Zwischenstopp auf einer einsamen Insel gefällig? Christian Böhm ...

UltraleichtReiseAUTOR UND BERUFSPILOT ChristianBöhm und seine Frau Nadine entdecken denkanadischen Luftraum mit dem Sportstar.WENN DAS MAL KEINE SIGHTSEEING-KURVE WERT IST: Zwei Wasserbombervom Typ Martin Mars liegen in PortAlberni im Trockendock. Es sind die letztenbeiden verbliebenen Flugzeuge des Typs.Fotos: BöhmPANORAMABLICKBEI KAISERWETTER:Entlang des AlbernyInlet geht es in Richtungder Pazifikküste.Land or die!“ – Lande oder stirb! Derprivate Strip in einer Waldschneiseauf Pender Island hat es in sich.Ansteigendes Gelände und umliegendeBäume machen jede Landung zurHerausforderung. „Unter 200 Fuß ist Durchstartennicht mehr möglich“, gab mir meinneu gewonnener Freund und CheffluglehrerMichael mit auf den Weg. Als dann nochein paar Rehe auf der Bahn stehen und ungläubigauf unseren Sportstar glotzen, wirdmein Respekt größer als mein Mut. Gas reinund weg! Sicherheit geht vor.Pender Island ist ein Puzzleteil unseresfliegerischen Abenteuers in Kanada. Ich gehörezu einer Gruppe deutscher Verkehrspiloten,die über den Winter an kanadischeAirlines ausgeliehen wurden, um in derHauptsaison auszuhelfen. Nachdem dieHürden in Sachen Arbeitserlaubnis, Umschreibungdes europäischen ATPL undStreckeneinweisung auf der Boeing 737-800genommen waren, konnte ich mich wiederder Privatfliegerei zuwenden. Zu Hausetoure ich am liebsten von Gießen-Lützelindenaus mit der eigenen Sinus 912 durchES IST DER PERFEKTE AUGENBLICK. Nach der Strandlandung auf Vargas Island istder Rotax verstummt. Wie schön muss es hier erst im Sommer sein?!den deutschen und europäischen Luftraum.Hier wie zu Hause ist meistens meine FrauNadine mit an Bord.Eine Flugschule in Kanada war schnell gefunden.Auf der Website von SeaLandAir amFlugplatz Boundary Bay südlich von Vancouverhatte ich etwas entdeckt, das mein Herzhöher schlagen lässt: den Sportstar von Evektoraus Tschechien, dessen UL-Version als Eurostarbekannt ist. Hier fliegt der Ganzmetall-Tiefdecker ohne Rettungssystem, dafür abermit verstärkter Struktur und erhöhter Abflugmassein der kanadischen LSA-Klasse.In Kanada, einem Land, dem man beinaheunbegrenzte fliegerische Freiheit nachsagt,könnte ich doch bestimmt ohne bürokratischemAufwand losfliegen, oder? Falschgedacht. Meine Validation, die kanadischeAnerkennung meiner deutschen Lizenz, warnur für die Boeing und nur für „meine“ Airlinegültig.Der zunächst distanziert-bürokratischauftretende Beamte der LuftfahrtbehördeTransport Canada taute rasch auf. Zunächstwollte er mich zwar noch zum Fliegerarztschicken, wie es zum Erwerb der kanadischenLizenz eigentlich erforderlich ist.Doch der kroatische Einwanderer hatte offenbarganz genau verstanden, als ich aufDeutsch mit Nadine darüber diskutierte,„wie bescheuert das denn ist, mich hier mitmeinem deutschen Medical einen Medium-Twin-Jet fliegen zu lassen, aber keine Einmot“.Nach drei Tagen bekam ich mit einemLächeln meine Validation erweitert.Als frisch gebackener „kanadischer“ Pilotohne einen Schimmer von den örtlichenVFR-Regeln ging es nun zum zweiten Malzur Flugschule. Michael Peare, der britischeCheffluglehrer, erklärte mir Wetterminima,Transpondercodes, Sectional Charts undvieles mehr.Nach der „Written Exam“ kam endlich einTag mit mäßig gutem Wetter. Stalls, Steilkurvenund Ziellandungen standen auf demEinweisungsprogramm. Einiges gibt es zubeachten, von zahlreichen Frequenzwechselnbis hin zu 19 Grad östlicher Deviation,die eine Bahn 25 auf der Karte wie eine 27auf dem Kompass aussehen lässt.In Kanada darfman überall landenEinige Tage später starte ich mit Nadinezum ersten Erkundungsflug auf eigeneFaust. Warum nicht mal meine „homebase“ Vancouver International und unservorläufiges Zuhause nahe dem StanleyPark von oben anschauen? Im Briefingnannte mir Michael die markanten Punktefür Positionsmeldungen. „Pass vor allemam Vancouver Harbour auf, da gibt es regenWasserflugverkehr!“In der Praxis ist dann alles erfreulich unkompliziert.Über Vancouver Downtownund unserem Zuhause drehen wir nachentsprechender Freigabe einige Vollkreise.Weiter geht es nach Chiliwack, einem unkontrolliertenPlatz ohne Flugleiter. Blindmeldungenfür die Bord-zu-Bord-Verständigunggenügen für den reibungslosen Ablauf.Wir reihen uns nach einem Überflug in denPlatzrundenverkehr zwischen zwei Schulmaschinenund einer schweren Beech 1900ein.Als Michael mir ein paar Tage später in derKneipe erzählt, dass man in Kanada nahezuüberall landen darf, komme ich auf die Idee,genau dies doch mal an einem einsamenStrand zu tun. Ich weiß von zahlreichenStrandspaziergängen, dass der Boden dortabsolut fest ist, allerdings auch, dass dortviel Unrat herumliegt.Nun geht es an die Planung. Rasch habenwir Vargas Island als Ziel ausgesucht, einunscheinbares Fleckchen Erde mit tollemSandstrand, das wir in Google Earth entdecken.Die Internet-Suchmaschine spuckt sogarauf Anforderung eine Tiden-Tabelle aus.Nur der Teil des Strands, der vom Wasser beiEbbe freigegeben wird, kann zum Landengenutzt werden. Ein Rad im Wasser kanngenauso zum Ringelpietz führen wie der68 aerokurier 5/2009 www.aerokurier.de aerokurier 5/2009 69