Info 18 - Dywidag Systems International GmbH

Info 18Deutsch200820092010201120122013Local Presence – Global Competence

EditorialLiebe Kunden,Partner und Leser,Ich freue mich sehr, Ihnen unsere neue DSI-Info 18vorstellen zu dürfen.Diese Ausgabe befasst sich insbesondere mit technisch innovativenProjekten, an denen DSI in den letzten 24 Monaten weltweit beteiligt war.Einige dieser Projekte sind außergewöhnlich, und wir sind den Ingenieurbürosund Generalunternehmern dankbar, dass wir an diesen Projektenpartizipieren durften.In den Jahren 2009 und 2010 waren nicht alle unsere Projekte soanschaulich wie diejenigen, die in unserer DSI-Info gezeigt werden.Manche waren klassisches DSI-Geschäft, andere waren durch starkenWettbewerb gekennzeichnet, aber alle Projekte erforderten dieselbe Exaktheitund den hohen Qualitäts- und Dienstleistungsstandard, die mit DSIsführender Rolle in den Bereichen Geotechnik, Spanntechnik, Tunnelausbauund Bergbau verbunden sind.Für Ihr anhaltendes Vertrauen und die kontinuierliche Zusammenarbeitmöchte ich mich bei Ihnen, unseren Kunden, herzlich bedanken.Mein Dank gilt auch unseren Lieferanten, die entscheidend zu unserem Erfolgbeigetragen haben. Ferner möchte ich mich bei unseren Ingenieuren, denAußendienstmitarbeitern und den Mitarbeitern in der Produktion bedanken,die den Erfolg unseres Unternehmens verkörpern.Unsere Welt – und insbesondere die Bauindustrie – hat wirtschaftlichschwere Zeiten erlebt. Einige unserer Kunden wurden in letzter Zeit mitmenschlichen Tragödien, Zerstörung und dramatischen Rettungsaktionenkonfrontiert, die im Zusammenhang mit Naturkatastrophen standen.Unsere Kunden im Bergbau sahen sich einer immer größer werdendenNachfrage an Rohstoffen gegenüber und mussten technologisch neueLösungen finden, um diese erfolgreich gewinnen zu können.Alan Bate, Chairman & Group CEO, undNick Moses, Group CFO (von links nach rechts)In der Vergangenheit waren schwere Zeiten und neue technischeHerausforderungen oftmals der Ausgangspunkt dafür, neue und innovativeLösungen zu entwickeln. Meines Erachtens ist die Industrie gut gerüstet, vonder nächsten Expansionsphase nachhaltig zu profitieren. Die DSI ist bestensdarauf vorbereitet, auch zukünftig neue und anspruchsvolle Projekte weltweitgemeinsam mit Ihnen unseren Kunden und Partnern erfolgreich anzugehen.Ich freue mich schon darauf, in der nächsten Ausgabe unser DSI-Infoeinige Ihrer Leistungen hier vorstellen zu können.Alan BateChairman & Group CEO5

InhaltRegion Geschäftsfelder Projektbezeichnung5 Editorial6 InhaltsverzeichnisIngenieurbauASIEN/PAZIFIK (APAC/ASEAN)8 Japan Brücken Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan10 Japan Brücken DYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisieren längste Zügelgurtbrücke Japans11 Japan Brücken Schneller von Nord nach Süd: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Kyushu Shinkansen12 Japan Brücken Die Yabegawa-Brücke: Japans längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton14 Korea Brücken In weniger als drei Stunden quer durchs Land: Kyongbu High Speed Railway15 Korea Brücken DYNA Bond ® -Schrägseilbrücke für moderne Wohnsiedlung16 Korea Gewerblicher Bau Ein Symbol für Demokratie: das Asian Culture Center in Gwangju, Südkorea18 Laos Brücken DYWIDAG-Vorspannsysteme sichern Nord-Süd-Verkehr in Laos19 Singapur Brücken Moderne Brücke für modernes Stadtviertel: die Marina Bayfront-Brücke in SingapurEUROPA, MITTLERER OSTEN, AFRIKA (EMEA)22 Österreich Instandsetzen & Verstärken Sicherung Pfeiler 70, A10 Tauernautobahn24 Österreich Brücken Neue DYNA Grip ® Schrägseilbrücke in Österreich25 Bosnien und Brücken Flüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo BypassHerzegowina26 Frankreich Hangsicherung GEWI ® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße in den französischen Pyrenäen28 Deutschland Baugrubensicherung FLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit: Mittlerer Ring, München30 Deutschland Hydraulik- & Gewässerbau GEWI ® Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfen weltweit: Kaiserschleuse31 Deutschland Tanks Faulbehälter der Kläranlage Düren mit SUSPA-Fertigspanngliedern vorgespannt32 Deutschland Gewerblicher Bau DYWIDAG-Fertigspannglieder sichern innovative Windturbine mit ATS-Hybridturm34 Deutschland Baugrubensicherung DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs35 Deutschland Gewerblicher Bau Ein Großprojekt von internationaler Bedeutung: Berlin-Brandenburg International36 Deutschland Gewerblicher Bau DYWIDAG-Schalungsanker und Zubehör für modernes Kohlekraftwerk37 Deutschland Hydraulik- & Gewässerbau contec-Systeme für Naturschutz: Fischaufstiegsanlage am Muldensee38 Deutschland Gewerblicher Bau Verlorene Fundamentschalung für Sportanlage, Wannsee, Deutschland39 Deutschland Gewerblicher Bau Einsatz von contec-Systemen für Neubau des KfH-Nierenzentrums Leipzig40 Großbritannien Hydraulik- & Gewässerbau GEWI ® -Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf britischer Kanalinsel41 Irland Brücken DYWI ® Drill Mikropfähle stabilisieren Viadukt an wichtiger Zugstrecke Irlands42 Italien Brücken Neue Spannbandbrücke für historisches Thermalbad in der Toskana44 Italien Hydraulik- & Gewässerbau GEWI ® -Horizontalanker stabilisieren Spundwand in Italiens drittgrößtem Hafen45 Niederlande Brücken Ein außergewöhnliches Bauprojekt: die Holzbogenbrücke in Sneek, Niederlande46 Niederlande Brücken Innovative Lösung für Viadukte aus Betonfertigteilsegmenten mit SPANBETON und DSI50 Polen Baugrubensicherung 1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwand an der Schnellstraße S8 in Polen52 Slowakei Brücken DYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-Brücke Europas56 Slowenien Hangsicherung Neue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 557 Spanien Gewerblicher Bau Wichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut auf DYWIDAG-Monolitzenspannysteme58 Spanien Hangsicherung DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge entlang des Jakobswegs in Spanien59 Spanien Hangsicherung Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien6

Region Geschäftsfelder Projektbezeichnung60 Oman Brücken DSI liefert GEWI ® -Daueranker für Omans erste Hängebrücke61 Katar Gewerblicher Bau DYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Bau des modernen Kongresszentrums in Doha62 V.A.E. Gewerblicher Bau Building Material City – Abu Dhabis Mittelpunkt der Bauindustrie63 V.A.E. Gewerblicher Bau Abu Dhabis glänzendes Wahrzeichen: Das Madinat Zayed Shopping & Gold CentreV.A.E. Gewerblicher Bau Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlung in zentraler LageAMERIKA64 Brasilien Hydraulik- & Gewässerbau Moderner Schleusenkomplex für wirtschaftliches Wachstum: Tucuruí-Schleuse, Brasilien65 Brasilien Hydraulik- & Gewässerbau DYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliens größtes Wasserkraftprojekt66 Kanada Brücken Neue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanada löst langjähriges Stauproblem70 Kanada Brücken Neues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event: Elbow River Bridge, Kanada71 Kanada Brücken DYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub der Athabasca River Brücke, Alberta72 USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzer in Philadelphia, USA73 USA Gewerblicher Bau Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise: die Mansueto Library in Chicago74 USA Brücken DYWIDAG-Spannsysteme sichern „New Highlands-Sea Bright Bridge“ in New Jersey78 USA Gewerblicher Bau Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlanta sorgt für Mobilität79 USA Gewerblicher Bau Neuer Terminal am Flughafen Atlanta, USA80 USA Gewerblicher Bau Zero Void ® -Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum in Miami82 USA Brücken DYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längste Spannbandbrücke der Welt in Kalifornien84 USA Brücken Ein Ausweg aus der Isolation: die neue Angeles Crest-Brücke85 USA Gewerblicher Bau Neues Mietwagenzentrum bei San Jose mit DYWIDAG-Spannsystemen gesichert86 USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt: das CityCenter Las Vegas90 USA Gewerblicher Bau Schiefer als der Schiefe Turm von Pisa: die Veer Towers im CityCenter von Las Vegas92 USA Gewerblicher Bau Besonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum von Las Vegas: das Vdara Condo Hotel93 USA Gewerblicher Bau Mandarin Oriental Hotel setzt auf hochwertige DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme94 USA Gewerblicher Bau DYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichern Harmon Hotel im CityCenter von Las Vegas95 USA Gewerblicher Bau Flachdecken mit DYWIDAG-Monolitzensystem vorgespannt – Cosmopolitan ResortUNTERTAGEBAU96 Österreich Tunnelbau Staufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen: neue Straßenbahnlinie in Linz98 Ungarn Tunnelbau ALWAG-Systeme auf der M6 in Ungarn102 Kanada Bergbau DYWI ® Drill Selbstbohranker sichern seismische Störungszone eines Bergwerks in Kanada103 Australien Bergbau Mehr Sicherheit im Bergbau: Forschung an der Universität von WestaustralienSPEZIAL104 Forschung & Entwicklung Benutzerfreundliche Weiterentwicklung des Con-Ten Spannverfahrens für Schrägseile106 Spezial Bau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle107 Spezial Modernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert Prozesse108 Spezial QACS und DSI: zwei starke Partner in Katar109 Messen Messe bauma, München, Deutschland110 Messen ITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, KanadaSpezialfib-Kongress, Washington, USA111 Adressen115 Impressum7

APAC/ASEAN | Japan➔ BrückenUnkonventionelle Baumethoden für großeInfrastrukturprojekte in JapanDie zweite Keihan-Schnellstraße in Japanliegt zwischen Kyoto und Osaka und wurde alsAusweichroute zu einer bereits existierendenBundesstraße gebaut. Bei dem Projekt handeltes sich um eines der größten Bauprojekte inJapan. Da die Schnellstraße durch vorstädtischeWohngebiete führt, mussten die Bauarbeitenmöglichst schnell ausgeführt werden. Für zweider Bauwerke auf der neuen Schnellstraße, dasViadukt in der Region Nasu-dukuri und dasViadukt in der Region Aoyama, wurden deshalbbesonders effiziente Baumethoden gewählt.Bei dem Viadukt in Nasu-dukuri konnten Teile derBaustelle als Feldfabrik für die Herstellung vonbesonderen, trogförmigen Fertigteilträgern genutztwerden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Projektenbestanden die Fertigteile nicht aus einer Vielzahl vonkleinen, längs geteilten Fertigteilsegmenten. Die trogförmigenFertigteilträger ohne Deckenplatten wurdenzunächst unter das Viadukt transportiert und dann nahe anden Stützen der Montageträger auf den Brückenpfeilergehoben. Auf diese Weise konnte das Biegemoment, dasauf den Montageträger einwirkte, im Vergleich zurkonventionellen Errichtung in Segmentbauweise um8

1/6 verringert und der Montageträgererheblich leichter ausgeführt werden.Um für die trogförmigen Träger keinen Lagerplatzvorhalten zu müssen, wurde derFertigungszyklus für jeweils vier in einem Feldnebeneinander liegende Träger exakt demBaufortschritt angepasst. Dafür wurden vierGießbetten und zwei Hebebalken eingesetzt,um einen entsprechenden Installationszyklusvon nur zwei Wochen pro Spannweite zuerreichen.Für das Viadukt in der Region Aoyama warweder genügend Platz für eine Feldfabrik,noch konnte wegen der ungünstigentopographischen Bedingungen der Bereichunter dem Überbau genutzt werden. DieSegmente wurden in der Betonfabrikhergestellt und dann auf die Baustellegeliefert. Der Träger war längs in mehrereSegmente unterteilt, und das bereitsfertiggestellte Brückendeck wurde alsMontageplatz für die Segmente genutzt. DieSegmente wurden auf das Deck gehoben undzu Trägern verbunden.Danach wurden die Träger mit dem Montageträgerauf dem Deck zu der jeweils entstehendenSpannweite gebracht. Dabei trug dasmittlere Segment das Gewicht des Trägers. Eswurden spezielle Einrichtungen fürBewegungen in Querrichtung benutzt, um dieZahl der benötigten Montageträger und damitdie Kosten zu reduzieren. Auch bei diesemProjekt betrug der Fertigungszyklus fürvier Träger jeweils 2 Wochen und damit nuretwa halb so viel Zeit wie die konventionelleMethode.Für den Bau der beiden Viadukte lieferteSumitomo das DYWIDAG-Vorspannsystemdes Typs MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichtetenund -gefüllten Litzen, die fürexterne Spannglieder verwendet wurden.Dank der unkonventionellen Baumethodenkonnte bei beiden Viadukten eineBaugeschwindigkeit von 2.400 m² pro Monaterreicht werden.I N FOAuftraggeber Naniwa National Highway Office, MLIT, Osaka, Japan +++ Generalunternehmer Sumitomo Mitsui Construction Co.,Ltd., JapanDSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, JapanSumitomo-Leistungen Lieferung des DYWIDAG-Vorspannsystems Typ MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten undgefüllten Litzen für externe Spannglieder9

APAC/ASEAN | Japan➔ BrückenDYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisierenlängste Zügelgurtbrücke JapansIm Jahr 1994 begannen dieArbeiten für den Yamba Damm, daswertmäßig größte Wasserkraftprojektin Japan. Der Damm wird denAgatsuma River auf der HauptinselJapans anstauen und dadurch einenTeil der Agatsuma-Bahnlinie unterWasser setzen. Ca. 10,4 km derBahnstrecke mussten deshalb verlegtwerden.Die zweite Agatsumagawa-Brücke ist Teildieses Verlegungsprojekts. Die Eisenbahnbrückeliegt in der Nähe der Endstation derAgatsuma-Linie, beschreibt eine Linkskurvemit einem Radius von 600 m und quert dieBundesstraße 145 und den Agatsuma-Fluss.Das Bauwerk besteht zur einen Hälfte auseiner konventionell vorgespannten Hohlkastenträgerstrukturund zur anderen Hälfteaus einer dreispännigen Hohlkastenträgerstruktur,die mittels Spannbetonbändern überPylone abgespannt wird (Prinzip derZügelgurtbrücke).Die Brücke ist die erste Zügelgurtbrücke inJapan, deren Spannbetonbänder (Zügel)gekrümmte Oberflächen aufweisen. Mit einerHauptspannweite von 167 m ist die Brückeaußerdem die längste ihrer Art in Japan. DieHauptträger wurden als Hohlkastenquerschnittmit starren Querwänden ausgeführt,während die Hauptpylon jeweils aus vierunabhängigen Pfeilern bestehen.Beim Bau der dreispännigen Zügelgurtbrückewurde die Freivorbaumethode eingesetzt, umdie 3 m langen Abschnitte in der Hauptspannweitemit einem Vorbauwagen zu betonieren.Die 6 m langen Blöcke den Nebenspannweitenwurden auf einem festen Lehrgerüstbetoniert. Die primären diagonalen Spannglieder,die den Hauptträger tragen, wurdenwährend des Freivorbaus mit einer Seilwindeund einem Raupenkran installiert. Diesekundären diagonalen Spannglieder mit einermaximalen Länge von 140 m und einerSteigung von bis zu 30% wurde hinzugefügt,nachdem der Hauptträger mit Hilfe von zweiineinander greifenden Einschubgeräten mitder Brücke verbunden worden war.Nachdem die Spannbänder in ihrer endgültigenPosition waren, wurden sie vorgespanntund die temporäre Befestigung des Trägersentfernt. Da die primären Schrägseile nahezuein Jahr der Umwelt ausgesetzt waren, lieferteSumitomo DYWIDAG-Litzenspannglieder desTyps 12S15.2MA mit epoxidbeschichtetenLitzen, um Korrosion zu verhindern. Für diesekundären Schrägseile im Inneren derBrückenfelder wurden DYWIDAG-Litzenspanngliederdes Typs 12S15.2MA mitunverhüllten Litzen verwendet, die nachEinbau injiziert wurden.I N FOAuftraggeber East Japan Railway Company, Tokio, Japan +++ Architekt Yachiyo Engingeering Co., Ltd., Tokio, Japan +++Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Kajima Corporation, Tokio, Japan und Zenitaka Corporation, Osaka, JapanDSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, JapanSumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit epoxidbehafteten undverfüllten Litzen und von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit unverhüllten Litzen10

➔ BrückenJapan | APAC/ASEANSchneller von Nord nach Süd: die neue HochgeschwindigkeitsstreckeKyushu Shinkansen in JapanSeit einigen Jahren wird auf derInsel Kyushu in Süd-Japan eine neueStrecke für den HochgeschwindigkeitszugShinkansen gebaut. DieStrecke führt von Süd nach Nord überdie gesamte Insel und wird eineerheblich schnellere Anbindung an dieHauptinsel Japans ermöglichen alsbisherige Zugverbindungen.Die Bauarbeiten an der Kagoshima-Routebegannen im Jahr 1991, und das erste,128 km lange Segment der neuen Strecke vonder Stadt Shinyatsushiro bis zum Kagoshima-Distrikt wurde 2004 eröffnet. Den Plänenzufolge wird sich die Kagoshima-Route nachihrer Fertigstellung über insgesamt 257 kmerstrecken.Für einen der Streckenabschnitte wurde eineneue Brücke gebaut. Die Ohnogawa-Brückeüberquert den Fluss Ohno in der Nähe derStadt Uki im Zentrum der Insel Kyushu. Beidem neuen Bauwerk handelt es sich um einevierfeldrige durchgängige Schrägseilbrückeaus Spannbeton. Die extradosed-Brücke hateine Hauptspannweite von 113 m. Für dasBrückenprojekt waren ein Druckluftsenkkastenfür die Gründung sowie der Bau von vierUnterkonstruktionen für vor Ort betoniertebewehrte Pfeiler nötig.Als Querspannglieder lieferte der DSI-Lizenznehmerin Japan, Sumitomo, externeDYWIDAG-Spannglieder des Typs 27S15.2MCmit epoxidharzbeschichteten Litzen. DieseSpannglieder wurden innerhalb der Träger aufder Hauptträgerseite verankert, um Salzschädendurch den Ohno-Fluss, der denGezeiten unterworfen ist, zu minimieren. DieQuervorspannung der Brückenfelder wurdemit vorgespannten Einzellitzen durchgeführt.Die einzelnen Elemente des Umlenksattels imHauptpylon wurden vorgefertigt, um hoheProduktqualität und Installationspräzision vorOrt zu erreichen. Auf diese Weise wurdenaußerdem vor Ort weniger Fachkräftebenötigt. Die ersten Züge werdenvoraussichtlich im Frühjahr 2011 über dieneue Brücke fahren.I N FOAuftraggeber Japan Railway Construction Transport Technology Agency (JRTT), Yokohama, Japan +++ Generalunternehmer ARGE,bestehend aus Obayashi Corporation, Tokio, Japan et al. +++ Architekt Yachiyo Engineering Co., Ltd., Tokio, JapanDSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, JapanSumitomo-Leistungen Lieferung von externen DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 27S15.2MC mit epoxidharzbeschichteten Litzen11

APAC/ASEAN | Japan➔ BrückenDie Yabegawa-Brücke:Japans längste Schrägseilbrücke aus SpannbetonDie Yabegawa Brücke ist ein Teil der AriakeSea Coast-Straße entlang des Ariake-Meers inSüd-Japan. Die drei-spännige, durchgängigeSchrägseilbrücke aus Spannbeton, die denYabe-Fluss überquert, verfügt bei einer Breitevon 19 m über eine Hauptspannweite von261 m sowie über zwei Nebenspannweiten vonje 128 m. Mit 517 m Länge ist die Yabegawa-Brücke die längste Schrägseilbrücke ausSpannbeton in Japan.Die Yabegawa-Brücke ist gebogen – eine Form, die füreine Brücke dieser Größe sehr ungewöhnlich ist. DasProjekt zeichnet sich durch viele verschiedene technischeDetails aus. Dazu zählen u.a. eine Hauptpylonstruktur inForm eines geneigten, umgekehrten Y, ein Feder-Dämpfer-System, welches den Überbau lateral hält und imErdbebenfall Bewegung ermöglicht, sehr tiefe Druckluft-Senkkästen, der Einsatz eines großen Vorbauwagens fürdie Ausführung der Bauarbeiten im Freivorbau und dieNutzung eines liftähnlichen, beweglichen Gerüsts für dieHauptpfeiler.12

Um die Bauarbeiten effizient auszuführen, wurden dieHauptträger aus 8 m langen Segmenten errichtet, die mitHilfe eines ca. 300 t schweren Vorbauwagens eingehobenwurden. Da anstatt der üblichen 4 m langen SegmenteEinzelsegmente mit 8 m Länge eingebaut wurden, konntebei einer Installationszeit von ca. 17 Tagen pro Segmentdie Gesamtbauzeit um fünf Monate verkürzt werden.Um verkürzte Arbeitszeiten zu ermöglichen, wurde auchdie Freivorbaumethode für die rechten und linkenSegmente entsprechend angepasst und eine spezielleAbstützung entworfen. Pro Abschnitt wurden für dieAusrichtung und Vorspannung der Freivorbau-Segmente44 bis 48 von Sumitomo gelieferte DYWIDAG-Spannstäbedes Typs SBPR 930/1180, 32 mm installiert.die Brücke vorgesehen war, hat das eingesetzte Systemeinen ca. 20% höheren Spannungswiderstand und einenca. 28% höheren Lastwiderstand.Die stärkeren externen Spannglieder halten den Widerstanddes Hauptträgers gegenüber ungleichmäßigenSetzungen der Fundamente der Hauptpylone von bis zu10 cm aufrecht. Der in den hochfesten Litzen verwendeteStahl, die Leistungsfähigkeit des Ankersystems und imBeton vorhandene Sicherheiten wurden getestet undanalysiert, um die Eignung der einzelnen Komponenten zugewährleisten.Die Spannglieder für die Hauptspannweiten waren 269 m,für die Nebenspannweiten 131 m lang. Für den Einbau unddas Vorspannen der 269 m langen Spannglieder im Trägerwar nur wenig Platz vorhanden. Alle Spannglieder für dieNebenspannweiten wurden auf herkömmliche Art mit einerBündelpresse am Gegenlager vorgespannt. Aufgrund desbeschränkten Arbeitsraumes wurden die Litzen derSpannglieder der Hauptspannweite einzeln mit einemMonolitzenspanngerät vorgespannt. Dank dieserVorgehensweise konnten die Bauarbeiten effizientausgeführt werden. Die Yabegawa-Brücke wurde imMärz 2009 fertiggestellt und der Verkehr fließt nun aufeiner Strecke von 23,8 km ungehindert zwischen denStädten Omuta und Okawa.Die Brücke wurde in einem Gebiet mit sehr weichemTonboden errichtet. Um die Setzungen der Fundamenteder Hauptpylone während der Arbeiten am Überbau zuberücksichtigen, mussten deshalb ausführlicheUntersuchungen durchgeführt und spezielle Maßnahmengetroffen werden. Eine Maßnahme bedingte den Einsatzhochfester externer Spannglieder als mittragendeBewehrung zur Sicherung gegen unerwartete Setzungen.Die DYWIDAG-Spannglieder des Typs 19S15.7MC ausepoxidbeschichteten und verfüllten Litzen mit HDPE-Hüllrohren, 15,7 mm, dienten gleichzeitig auch zurVerstärkung des Hauptträgers. Mit einer garantiertenZugfestigkeit von 2.250 MPa sind die eingesetzten Litzenweltweit die stärksten Litzen, die zur Vorspannungverwendet werden. Im Vergleich zum DYWIDAG-Litzenspannsystem des Typs 19S15.2, das ursprünglich fürI N FOAuftraggeber Kyushu Regional Development Bureau, MLIT, Fukuoka, Japan +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend ausSumitomo Mitsui Construction, Tokio, Japan und P.S. Mitsubishi Construction, Tokio, Japan +++ Beratende Ingenieure Chodai Co.Ltd., Tokio, JapanDSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, JapanSumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 19S15.7MC aus epoxidbeschichteten und verfüllten Litzenmit HDPE-Hüllrohren, 15,7 mm; Lieferung von DYWIDAG-Spannstäben des Typs SBPR930/1180, 32 mm13

APAC/ASEAN | Korea➔ BrückenIn weniger als drei Stunden quer durchs Land:Kyongbu High Speed Railway, SüdkoreaSeit der Eröffnung der neuenHochgeschwindigkeitsstrecke vonSeoul nach Busan können Reisende inweniger als drei Stunden Südkoreavon Norden nach Süden durchqueren.Der Korea Train Express (KTX),Südkoreas Hochgeschwindigkeitszug,orientiert sich technisch am Vorbilddes französischen TGV und kannGeschwindigkeiten von über 300 km/herreichen.Auf der Baustelle wurde mit 8 Schalungengleichzeitig gearbeitet. Bei einem Arbeitszyklusvon 25 Tagen pro Spannweite konntenso die Spannarbeiten bis Mai 2010 erfolgreichdurchgeführt werden.Die Arbeiten an der neuen Strecke mit einerGesamtlänge von 430,7 km begannen im Jahr1992 und wurden Ende 2010 abgeschlossen.Der erste Abschnitt zwischen Seoul undDaegu wurde im April 2004 eröffnet, und amzweiten Abschnitt von Daegu nach Busanwurde bis Dezember 2010 gebaut. NachAbschluss der Bauarbeiten hat sich dieFahrtzeit von Seoul nach Busan sogarauf 2 h 10 min. verkürzt.Die Bauarbeiten beinhalteten auch den mittlerenbzw. südlichen Streckenabschnitt an derHaltestelle Kimchon. Auf diesem Streckenabschnittwurden die beiden Städte Kimchon(140.000 EW) und Kumi (390.000 EW)verbunden. Die Bauarbeiten an diesemAbschnitt begannen im August 2008 undwurden Ende 2010 abgeschlossen. DieHaltestelle Kimchon ist in zwei Teile aufgeteilt:ein Bahnhofsgebäude und eine Schienenerweiterung.Die Streckenerweiterung bestehtaus einer Hohlkastenträgerbrücke mit einerLänge von 3.780 m und 74 Einzelspannweitenvon je 50 m Länge.DSI Korea lieferte für den Bau der Hohlkastenträgerbrückeinsgesamt 3.168 aktive MA-Verankerungen, Typ 22x15,2 mm und 1.464externe MA-Verankerungen und trug damit zurschnellen und sicheren Ausführung derBauarbeiten bei. Zudem lieferte DSI Korea dasfür die Spannarbeiten benötigte Equipment.I N FOBetreiber Korea Rail Network Authority, Seoul, Korea +++ Auftraggeber BNG Consultant Co., Ltd., Seoul, Korea +++Generalunternehmer Samwhan Corporation, Seoul, Korea +++ Ingenieurbüro Yooshin Engineering Corporation, Seoul, KoreaDSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, KoreaDSI-Leistungen Lieferung von 3.168 Verankerungen, Typ 22x15,2 mm; Vermietung von Equipment14

➔ BrückenKorea | APAC/ASEANDYNA Bond ® - Schrägseilbrücke für modernekoreanische WohnsiedlungDie Stadt Gimpo in der Nähe vonSeoul liegt in der Provinz Gyeonggi,der bevölkerungsreichsten ProvinzSüdkoreas. Da die Wohnsituationin der Provinz auf Grund derBevölkerungsdichte sehr angespanntist, fördert die Regierung seiteinigen Jahren den Bau neuerWohnsiedlungen.Eines dieser modernen städtebaulichenProjekte ist das Gimpo-Yangchon ResidentialLand Development Project. Hier entsteheninsgesamt 743 Apartments, die dieWohnsituation in der Stadt Gimpo erheblichverbessern werden.Das neue Wohnquartier musste durch denBau neuer Straßen an benachbarte Stadteileangebunden werden. In diesem Zusammenhangwar als eine der wesentlichen Baumaßnahmender Bau einer kleinen Schrägseilbrückegeplant, welche über die Hauptstraßedes neuen Viertels führt und dieses mitanderen Stadtteilen verbindet.Der Auftraggeber, „The Korea Land & HousingCorporation (LH)” hat sich beim Bau derSchrägseilbrücke für den Einsatz desDYNA Bond ® -Schrägseilsystems alswirtschaftliche Lösung entschieden.DSI lieferte für dieses Projekt insgesamt16 DYNA Bond ® - Schrägseile des TypsDB-P27 und 4 DYNA Bond ® -Schrägseiledes Typs DB-P37 sowie die für die Montageerforderlichen Spezialgeräte.Während der Einbauarbeiten wurde die Baustellevon einem erfahrenen DSI-Mitarbeiterunterstützt. DSI freut sich darüber, dass dieneue Schrägseilbrücke ein weithin sichtbaresWahrzeichen für das neue Stadtviertel ist.I N FOAuftraggeber The Korea Land & Housing Corporation (LH), Sungnam-Si, KoreaDSI-Einheit DSI Korea, DSI Headquarter Operations, München, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 16 DYNA Bond ® - Schrägseilen Typ DB-P27 und von 4 Schrägseilen Typ DB-P37;Vermietung von Equipment, Überwachung des Einbaus15

APAC/ASEAN | Korea➔ Gewerblicher BauEin Symbol für Demokratie:das Asian Culture Center in Gwangju, SüdkoreaDie Stadt Gwangju im Südwesten Koreasist die sechstgrößte Stadt des Landes. Seit imMai 1980 hier ein Bürgeraufstand für Demokratieblutig niedergeschlagen wurde, ist die Stadtein Symbol für Demokratie, Menschenrechteund Frieden.Auf Grund der historischen Bedeutung Gwangjusbeschloss die Regierung Südkoreas, hier einen neuenGebäudekomplex für Kultur und Kunst zu errichten, um dieRolle der Stadt als Vorbild und wichtiges KulturzentrumAsiens zu stärken. Der Asian Culture Complex wird aufeiner Fläche von rund 120.000 m² um einige Gebäudeherum gebaut, die für den Kampf für Demokratie stehen.Eines dieser Gebäude ist die ehemalige Hauptverwaltungder Provinz Jeollanam-do.Das Asian Culture Center wurde von dem koreanischenArchitekten Kyu Sung Woo entworfen. Die ovale Form desGebäudekomplexes steht symbolisch für eine nichthierarchische,demokratische Form, und die besondereLichttechnik im Inneren des Gebäudes, bei der Tageslichteine große Rolle spielt, betont die Verbundenheit mit derNatur.Das halb unterirdische Kulturzentrum wird unter anderemdas Institut für Asiatische Kultur, den Asian Artplex fürAufführungen, ein Kindermuseum und das Asian CultureCreation Center, eine Einrichtung mit Ateliers undMultimediaräumen, enthalten. Das Dach des Zentrumswird einen Park aufnehmen, und das gesamte Gebäudewird in umweltfreundlicher Bauweise ausgeführt, die imVergleich zu konventionellen Gebäuden Energieeinsparungenvon bis zu 40% ermöglichen wird.Da sich insgesamt 10 Stockwerke des Gebäudes unterdem Bodenniveau befinden werden, war für das Projekteine besonders tiefe Baugrube nötig. Für die Errichtungder Baugrube wurde zuerst mit Greifbaggern eineSchlitzwand ausgehoben und mit Bewehrungskästenstabilisiert. Die wasserundurchlässige Wand wurde demBaufortschritt entsprechend betoniert. Für dieRückverankerung der Schlitzwand lieferte DSI Koreanachspannbare DYWIDAG-Litzenanker des Typs 6x0,6" inLängen von 18,5-26,5 m mit 70 t Spannkraft. Insgesamtwurden über 4.000 DYWIDAG-Litzenanker erfolgreichinstalliert.16

I N FOBetreiber Ministerium für Kultur, Sport und Tourismus, Seoul, Korea +++ Auftraggeber Daelim Industrial Co. Ltd., Seoul, Korea +++Nachunternehmer Betty Construction, Seoul, Korea E-Kang ENC, Seoul, Korea +++ Beratung Forest of Light, Seoul, KoreaDSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, KoreaDSI-Leistungen Lieferung von 4.000 nachspannbaren DYWIDAG-Litzenankern des Typs 6x0,6"; technische Beratung17

APAC/ASEAN | Laos➔ BrückenDYWIDAG-Vorspannsysteme sichernNord-Süd-Verkehr in LaosPünktlich zu Beginn der SüdostasiatischenSpiele 2009, demwichtigsten öffentlichen Ereignis fürLaos im Jahr 2009, wurde in Laos dieneue Hinheup-Brücke eingeweiht. Dieneue Brücke quert den Fluss Nam Likund ist die wichtigste Verbindung aufder Nationalstraße Nr.13, die denVerkehr von Nord nach Süd durch dieHauptstadt Vientiane leitet. DieNationalstraße Nr.13 ist die wichtigsteFernstraße in Laos und verbindetKambodscha mit China.neuen Brücke brach sogar ein 2 m langesStück am Südende der alten Brücke ein, alsein schwer mit Holz beladener Lastwagendiese überquerte.Der Neubau wurde von der japanischenRegierung durch die Internationale JapanischeKooperationsagentur (JICA) gefördert, da dieBrücke eine wichtige Transitverbindungzwischen den Provinzen und denNachbarländern darstellt. Sie verbessert dieInfrastruktur in der Provinz und soll dieArmut in der Region verringern.strengen Richtlinien der JICA in Bezug aufUmweltfreundlichkeit und Sozialverträglichkeitdurch. Die Natur in Hinheup wie der umgebendeRegenwald, die Berglandschaft, derFluss und die riesigen übereinandergeschichtetenFindlinge wurden sorgfältig geschützt,und die Bauarbeiten wurden auf engstemRaum durchgeführt.Die neue Brücke ist 195 m lang und bestehtaus 19 Hohlkastenträgersegmenten in Längenvon 7,65 m bis 11,50 m, die sequentiellbetoniert wurden. Das Brückendeck istSchalungsarbeitenVorspannarbeitenDie alte 145 m lange und 5 m breite Bailey-Brücke aus dem Jahr 1915 konnte jeweils nurin einer Richtung befahren werden. Die alteStahlbrücke wurde zudem in der Vergangenheitbereits drei Mal stark beschädigt - zuletztim Jahr 1981, als eine riesige Flutwelle denÜberbau der Brücke mit sich riss. Seitdemwar die alte Brücke zunehmend verfallen, bissie für die Menschen, die sie überquerten,schließlich lebensgefährlich wurde. Mankonnte eine Durchbiegung und ein Wippen derBrücke sehen, wenn schwere Fahrzeuge siebenutzten. Während der Bauarbeiten derGemäß einer Machbarkeitsstudie der JICAwurde die Brücke im Taktschiebeverfahrengebaut, um so den Anforderungen in Bezugauf die Kapazität und Länge der Brücke sowieauf die hydrologische Struktur des Nam Lik-Flusses gerecht zu werden. Utracon OverseasPte Ltd, eine Beteiligung der UtraconStructural Systems Pte Ltd in Singapur, wurdemit der Durchführung des Taktschiebeverfahrens,der Spannarbeiten und anderenSpezialarbeiten für den Überbau der Brückebeauftragt. Utracon hat bereits zu mehrerenvon Japan unterstützen Projekten in Asienerfolgreich beigetragen.Zusammen mit dem Generalunternehmerführte Utracon die Bauarbeiten gemäß denTaktschiebeverfahren10,54 m breit und 2,80 m hoch. Die Vorspannarbeitenin den Hohlkastenträgern wurden mitDYWIDAG-Vorspannsystemen durchgeführt.Für die Längsvorspannung der gesamtenBrücke wurden DYWIDAG-Litzenspannglieder,Typ 12x0.6" verwendet. Utracon lieferte einenGroßteil der Vorspanngeräte und führte diegesamten Spannarbeiten durch. DieTaktschiebearbeiten wurden mit Hilfe eines32 m langen Taktschiebegerüstes mit zweiSpannpressen mit einer Zugkraft von je 480 tdurchgeführt. Dank technischer Expertise,neuen Equipments, ausgefeilter Logistik underfahrener Mitarbeiter konnte der Bautaktvon 11 Tagen pro Segment erfolgreicheingehalten werden.18I N FOAuftraggeber Ministerium für öffentliche Bauvorhaben und Transport (MPWT), Abteilung Straßenbau, Vientiane, Laos +++Generalunternehmer Zenitaka Corporation, Osaka, Japan +++ Architekten Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd.,Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, Japan +++ Technische Berater Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd.,Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, JapanDSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., SingapurUtracon-Leistungen Lieferung und Installation von Vorspannsystemen und Baudurchführung im Taktschiebeverfahren

➔ BrückenSingapur | APAC/ASEANModerne Brücke für modernes Stadtviertel:die Marina Bayfront-Brücke in Singapurund bediente die DYWIDAG-Vorbauwagen fürdie Betonierarbeiten der Hohlkastenträger undwar auch an den Spannarbeiten und demVorschieben der vorgefertigten Auskragungsplattenbeteiligt.Zur Erstellung des dreizelligen Hohlkastenträgersaus Ortbeton wurden an jedem Endeder Freivorbaukonstruktion 4 DYWIDAG-Vorbauwagen eingesetzt. Jedes 4,0 m langeSegment wurde in einem Bautakt von 10 bis14 Tagen vor Ort betoniert, wobei der längereTakt für die Erstellung von Membranenbenötigt wurde, die für einige Segmentebetoniert werden mussten.Das Amt für Stadterneuerung inSingapur und das Amt für Transportbauen derzeit zwei Brücken, die dieRaffles Avenue in Singapur mit denMarina Bay Sands verbinden werden.Bei den Marina Bay Sands handelt essich um ein neues Städtebauprojekt,bei dem unter anderem Hotels,Markengeschäfte, erstklassigeRestaurants, Theater sowie einKongresszentrum entstehen.Bei der ersten Brücke handelt es sich um eineFußgängerbrücke mit einem einzigartigendoppelt spiralförmigen Design, die zu einemneuen Wahrzeichen Singapurs werden wird.Die zweite Brücke, eine 6-spurige Schnellstraße,ist ebenfalls ein elegantes Bauwerkund verläuft parallel zu der gebogenenFußgängerbrücke. Die Brücke hat einen19,8 m breiten dreizelligen Hohlkastenträger,der vor Ort mit DYWIDAG-Vorbauwagenerrichtet wurde. Für die Gesamtbreite derBrücke von 38,6 m werden vorgefertigteAuskragungsplatten beidseits desHohlkastenträgers montiert.DSIs Lizenznehmer in Singapur, UtraconStructural Systems Pte Ltd, war in diePlanung und den Bau der Brückenkonstruktioneingebunden. Utracon lieferteEine Fertigteil-Auskragungsplatte hat dieMaße 2,4 x 8,5 m und ist ca. 30 t schwer. ZurPlatzierung der Auskragungsplatten wurde einhydraulischer Kranwagen eingesetzt. Vor denBetonierarbeiten des 1,6 m breiten Nahtgussesund der permanenten Vorspannungwurden die einzelnen Auskragungsplatten mitDYWIDAG-Spannstäben temporärrückverankert.In den Hohlkastenträgern wurden sowohlinterne DYWIDAG-Spannglieder der Typen12x0,6" und 19x0,6" als auch externeSpannglieder der Typen 19x0,6" und 27x0,6"eingesetzt. Der Einbau und das Spannen der10 externen Spannglieder war eine derwichtigsten Arbeiten, da diese Spanngliederüber die gesamte Länge der Brücke voninsgesamt 300 m reichen.Auf Grund der Länge der externen Spanngliederwurden zwei Einschubgeräte zumEinbringen der Litzen verwendet. EineEinschubvorrichtung wurde am einen Endedes Spannglieds positioniert, und das zweiteEinschubgerät wurde in der Mitte derSpannweite eingesetzt. Hier wurden die Litzeneingespannt und durch eine Öffnung imHDPE-Hüllrohr zum anderen Ende geschoben.I N FOAuftraggeber Amt für Stadterneuerung, Singapur +++ Architekt Nr. 1 The Cox Group, Brisbane, Australien +++ Architekt Nr. 2Architect 61 Pte Ltd, Singapur +++ Generalunternehmer Sato Kogyo (S) Pte Ltd, Singapur +++ Beratende Ingenieure Arup SingaporePte Ltd, SingapurDSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., SingapurUtracon-Leistungen Lieferung und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 12x0,6", 19x0,6" und 27x0,6"19

EMEA | Österreich➔ Instandsetzen & VerstärkenSicherung Pfeiler 70, A10 TauernautobahnIm Zuge von Sanierungsmaßnahmen derASFINAG an der A10 Tauernautobahn wurde imHerbst 2009 mit der Generalsanierung des vor30 Jahren errichteten Brückenbauwerks„Talübergang Larzenbach“ bei Hüttau zwischenden Anschlussstellen Bischofshofen und Ebenbegonnen.Die geotechnischen Arbeiten am Brückenpfeiler 70, dieaufgrund von Hangrutschungen erforderlich waren, wurdendurch die PORR Technobau und Umwelt AG durchgeführt.Obwohl der Brückenpfeiler auf zwei 9 m tiefen Brunnen miteinem Durchmesser von je 5 m gründet, rutschte derPfeiler im Laufe der vergangenen 30 Jahre mehrereZentimeter talwärts. Um diese Rutschungen zu stoppen,wurden 10 doppelt korrosionsgeschützte DYWIDAG-Litzendaueranker mit 8 Litzen, St 1670/1860, 15,7 mm,mit nachspannbarem Ankerkopf eingebaut.Bei der Ausführung der Bauarbeiten waren zwei besondereHerausforderungen zu bewältigen.Da eine Rückverankerung der Kräfte aus dem Brückenpfeilererst in großer Tiefe möglich war, mussten doppeltkorrosionsgeschützte DYWIDAG-Litzendaueranker miteiner Ankerlänge von etwa 80 m gefertigt werden. Beidieser Länge beträgt das Gewicht eines nichtvorverpressten Ankers etwa 750 kg. Dieses hohe Gewichteines einzelnen Ankers erschwert das Handling auf derBaustelle und beim Einbau. Erschwerend kommt hinzu,dass der Einbau in sehr steilem und schwer zugänglichemGelände zu erfolgen hatte.Aus diesen Gründen wurden die Anker auf speziellenTrommeln (je Anker eine Trommel) auf die Baustellegeliefert. Die Handhabung der kompakten Trommelngestaltete sich auf der Baustelle sehr einfach und dieTransport einesaufgetrommeltenAnkers in steilemGelände22

Anker konnten trotz des steilen Geländes schnell an denEinbauort verbracht werden. Der Einbau der Anker wurdemit Hilfe einer speziell auf die Trommeln abgestimmtenDruckluftbremse optimiert.Nach dem Einbau der Anker und dem Vorsetzen einesBetonbalkens wurden alle Anker mit Kraftmessdosen zurÜberwachung der Ankerkräfte versehen. Vor dem Festlegenaller weiteren Anker wurde eine Eignungsprüfungdurchgeführt. Wegen der extrem lang bemessenen freienLänge des Ankers war ein Pressenweg von mehr als350 mm zu erwarten. Der Hub einer einzelnen Pressereicht nicht aus, um die erforderliche Litzendehnungaufzubringen. Zudem erweist sich ein Nachgreifen beijedem Lastzyklus als sehr aufwendig und nur schwer zurealisieren (erforderlicher Abstand Keilbiss).Die DSI entschied sich deshalb, spezielle Fädelkörpereinzusetzen, um zwei Pressen vom Typ Tensa 2600 kNüber eine spezielle Verbindungsplatte hintereinanderkoppeln zu können. Auf diese Weise kann ein Dehnwegvon bis zu 500 mm aufgebracht werden. In Verbindung miteinem von der DSI gestellten Seilzugmessgerät konnte derAufwand zum Ablesen des Dehnweges minimiert und derZeitbedarf der Eignungsprüfung auf ein wirtschaftlichesMaß reduziert werden.Bohrgerät beim Bohren der AnkerDie Arbeiten zur Sicherung des Brückenpfeilers wurden imNovember 2009 erfolgreich abgeschlossen.Gekoppelte Pressen bei der EignungsprüfungI N FOAuftraggeber ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH, Wien, Österreich +++ Ingenieurbüro SCHIMETTA CONSULT,Salzburg, ÖsterreichDSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, ÖsterreichDSI-Leistungen Lieferung von 10 DYWIDAG-Litzendauerankern 8x15,7 mm23

EMEA | Österreich➔ BrückenNeue DYNA Grip ® Schrägseilbrücke in ÖsterreichIn den Gemeinden Bach undElbingenalp im Tiroler Lechtal fandenim Laufe des Jahres 2009 Maßnahmenzur Verbesserung des Hochwasserschutzesstatt. Ein wichtiger Bestandteildes 1. Bauabschnitts war derNeubau der Lechbrücke Bach im Zugeder Bundesstraße B 198, nachdem diebestehende Bogenbrücke aus demJahr 1928 die geforderten Abflussmengenbei Hochwasser nicht mehrgewährleisten konnte.Gemäß den Projektanforderungen führt dasTragwerk pfeilerfrei über den Fluss und dieÜberhöhung der bestehenden Brücke wurdebeseitigt, um eine ebene Straßenführung zuermöglichen. Die neue Brücke wurde alsSchrägseilkonstruktion mit einem Pylongeplant und fügt sich harmonisch in dieLandschaft ein. Das Hauptfeld wird vonsechs Schrägseilen getragen, die fächerförmigin der Mittelebene der Brücke ausstrahlen.Weitere fünf parallele Seile spannen denca. 19 m hohen Pylon in das dahinter liegendeWiderlager ab.Das auf einem Lehrgerüst hergestellteStahlbetontragwerk der Brücke hat eineSpannweite von 68 m und eine Breite von11,10 m. Der obere Teil des Stahlbetonpylonsist als Stahlhohlkasten in Verbundbauweiseausgeführt, in dem die Verankerungen derSchrägseile untergebracht sind.Für die neue Brücke lieferte DSI das DYNAGrip ® -Schrägseilsystem für 31 bis 55 Litzen,welches einen Austausch einzelner Litzen,sowie des gesamten Seils ermöglicht.Die Litzen – verzinkt, gewachst und PEummantelt– wurden mittels eines Einschiebegerätesvom Überbau aus in Richtung Pylonverankerungeingeschoben. Um die Gleichheitder einzelnen Litzenkräfte innerhalb einesSeils zu gewährleisten wurden die an denBauablauf angepassten Spannstufen mit demConTen-Verfahren aufgebracht. Hierbei wurdedas neu entwickelte ConTen-Ventil eingesetzt.Durch die beengten Platzverhältnisse vor Ortund einen eng gesteckten Terminplan wurdedie gesamte Installation der Schrägseile sowiedie Spannarbeiten in enger Abstimmung mitder Bauleitung geplant und durchgeführt unddie neue Lechbrücke fristgerecht im Herbst2009 fertig gestellt.24I N FOAuftraggeber Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Brücken- und Tunnelbau, Innsbruck, Österreich +++Auftragnehmer Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., Linz, Österreich +++ Ingenieurbüros Ingenieurbüro DI Karl Sporschill, Innsbruck,Österreich; Ingenieurbüro DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH, Wien, ÖsterreichDSI-Einheit DSI Österreich, Pasching, Österreich; Technischer Service der DSI in UnterschleißheimDSI-Leistungen Lieferung von 25 t DYNA Grip ® - Schrägseilen (DG-P31 bis DG-P 55); technische Bearbeitung und Montageleitungvor Ort; Bereitstellung und Vermietung von Equipment

➔ BrückenBosnien und Herzegowina | EMEAFlüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo BypassDas European Corridor Vc Motorway-Projektist ein Großprojekt, mitdem künftig eine schnelle Verbindungvon Budapest in Ungarn bis nachPloče an der adriatischen KüsteKroatiens ermöglicht wird. Die neueAutobahn führt quer durch Bosnienund Herzegowina.Eine Teilstrecke dieses Korridors ist derSarajevo Bypass von Zenica bis Mostar. Beider Strecke handelt es sich um die meistgenutzteVerbindung von Sarajevo in denSüdwesten von Bosnien und Herzegowina.Das neue Teilstück wird die bisherige HauptstraßeM17 erheblich entlasten und dadurchfür mehr Sicherheit und kürzere Reisezeitensorgen. Der Sarajevo-Bypass ist ca. 10 kmlang und verfügt über eine ca. 5 km langeZufahrtsstraße, die die Umgehungsstraße mitSarajevo verbindet.Derzeit befindet sich ein Teil der Kreuzung beiSarajevo im Bau. Das Teilprojekt besteht ausinsgesamt 12 Bauwerken (Brücken, Viadukte,Überführungen und Rampen) und hat eineGesamtlänge von 3.442 m. Die Kreuzungbeinhaltet insgesamt drei Verkehrsebenen:die Autobahn selbst sowie zwei Viadukte inunterschiedlichen Ebenen.Die Bauwerke enthalten jeweils 600 m langeKurven. Wegen der sehr kompliziertenGeometrie werden alle Spannweiten derBauwerke in klassischer Bauweise einzeln aufGerüsten errichtet.Für die Vorspannung in Längsrichtung werdenDYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs15x0,62" eingesetzt. DSI HeadquarterOperations lieferte insgesamt 1.000 t desDYWIDAG-Vorspannsystems mit Verankerungendes Typs MA 15x0,62" und des Typs R15x0,62" sowie die benötigten Spanngeräte.Die Bauarbeiten an diesem Teilstück begannenim Oktober 2008 und werden voraussichtlichim Oktober 2011 abgeschlossen.I N FOAuftraggeber Road Directorate Bosnien und Herzegowina +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, SlowenienDSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 1.000 t DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15x0,62" mit MA und R-Verankerungenund Spanngeräte25

EMEA | Frankreich➔ HangsicherungNachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung von Anne LandaisGEWI ® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße desKurortes Ax les Thermes in den französischen PyrenäenDie Ortschaft Ax les Thermes im SüdostenFrankeichs befindet sich in der Nähe Andorrasund vor den Toren Spaniens. Die Ortschaft liegtauf einer Höhe von 720 m und ist nicht nur fürWintersportler ein Begriff, sondern seit über2.000 Jahren für ihre achtzig Thermalquellenbekannt.Früher war die Staatsstraße N20, die direkt durch Ax lesThermes führt, die wichtigste Verbindung nach Andorra.Um dem ständig steigenden VerkehrsaufkommenRechnung zu tragen, wurde mit dem Bau einer 5,5 kmlangen Umgehungsstraße begonnen. Die neue Trasse führtoberhalb der Ortschaft an Ax les Thermes vorbei.Nachdem die notwendigen Rodungsarbeiten erfolgt waren,wurde mit dem Bau der eigentlichen Trasse begonnen. Dergeologische Untergrund war von aplitischem Gneisgranitund Granitgneisen geprägt. Diese Gesteinsschichtenerforderten systematische Sprengarbeiten und dienachträgliche Sicherung der steilen Felsböschungen.26Hierzu wurden zuerst vertikale Bohrungen gesetzt, um dieBöschungskämme zu verminen. Insgesamt wurden über450.000 m 3 Felsen mit Explosivstoff vermint. Dieeingesetzten Methoden mussten an die komplizierteGeometrie der Baustelle mit oftmals sehr steilen Gefällenangepasst werden. Die SpezialtiefbauunternehmenSEMEN TP und STIPS (ALPHAROC) setzten während desProjekts den sogenannten „Storch“ ein. Hierbei handelt essich um einen Hydraulikbagger mit einem langen Ausleger.Der Arm ist mit einem Bohrmast ausgerüstet, der die

notwendigen Bohrungen in dem schwer zugänglichenTerrain überhaupt erst ermöglicht. Ein aufgesetzterKompressor sorgt für die Unabhängigkeit des Bohrgerätes.Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme wurdenAuffanggruben an den Böschungen errichtet,die den Erdaushub aufnahmen und diedarunterliegenden Wohngebäude vorherabstürzendem Geröll sicherten.Nach Abschluss der stufenweisedurchgeführten Erdaushubarbeiten durch dieFirma ROGER MARTIN erfolgte die Sicherungder zum Teil sehr steilen Felswände mitBodennägeln. DSI Frankreich lieferte fürdieses Projekt insgesamt 51.000 lfm GEWI ®Plus-Bodennägel mit Zubehör wie Muttern,Ankerplatten und Abstandshaltern. Zusätzlichlieferte der französische DSI-Partner SAG-GAM für dieses Projekt über 8.000 m 2Sicherungsnetze.Da das Gelände teilweise sehr unwegsam undschwer zugänglich war, musste für denTransport des Injiziergerätes zum Verpressender durchschnittlich 10 m langenDYWIDAG-Bodennägel eine Lösung gefundenwerden. Der Auftragnehmer schlug vor, eine mobileInjektionszentrale zu errichten.Speziell für diesen Zweck wurde ein auf der Baustellevorhandener Muldenkipper in eine mobile Injektionsanlageumgewandelt. Mit dem zum mobilen Zementsuspensionsautomatenumgerüsteten Muldenkipper konnten alleEinbauorte der Bodennägel angefahren werden. Diehöchste vernagelte Felswand war 56 m hoch.Der schnelle Baufortschritt während der 2-jährigen Bauzeitwar unter anderem auch der Reaktionsfähigkeit des DSI-Teams zu verdanken. DSI Frankreich ist stolz darauf, mitder Flexibilität und dem technischen Know-how ihrerMitarbeiter einen Beitrag zum erfolgreichen Abschlussdieser nicht alltäglichen Baumaßnahme geleistet zu haben.I N FODSI-Einheit DSI-Artéon, Montluel, FrankreichDSI-Leistung Lieferung von 51.000 lfm DYWIDAG-Bodennägeln GEWI ® Plus mit Zubehör27

EMEA | Deutschland➔ BaugrubensicherungFLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit:Mittlerer Ring, MünchenDer Mittlere Ring ist eine der HauptverkehrsstraßenMünchens und zeichnet sich durch einesehr hohe Verkehrsbelastung aus. An einigenStellen der mehrspurigen Straße, die dasZentrum der Stadt umrundet, wurden deshalbbereits Engpässe durch den Neubau vonTunnels entschärft. Der Luise-Kiesselbach-Platzist der letzte Bauabschnitt dieses Ausbaus. DerPlatz ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt imSüdwesten der Stadt, an dem sich die AutobahnA 96 aus Lindau und die A 95 aus Garmischtreffen, wodurch täglich lange Staus im Berufsverkehrentstehen.Das ca. 398,5 Mio € teure Bauprojekt wird aus einem1.500 m langen, teilweise zweistöckigen Tunnel zur A 95,einem 400 m langen Straßentrog sowie einer 620 m langenRöhre im Ostabschnitt bestehen. Der Ausbau des MittlerenRings wird dank günstiger angelegter Zufahrten dieVerkehrssituation in diesem Bereich erheblich entlastenund die Wohnqualität in der Umgebung durch dieVerlegung des Verkehrs unter die Erdoberfläche sowie dieEntstehung eines neuen Parks verbessern. DieBauarbeiten an dem Großprojekt begannen im Oktober2007 und werden voraussichtlich im Jahr 2015abgeschlossen.28

Um die Beeinträchtigung für die Anwohner so niedrig wiemöglich zu halten, wird der neue Streckenabschnittgrößtenteils in Deckelbauweise ausgeführt. Dabei werdenzunächst verrohrte Bohrungen in Durchmessern von 88 bis150 cm jeweils 10-12 m tief in den Boden hergestellt.Diese werden ausbetoniert und bilden später die Seitenwändedes Tunnels. Anschließend wird die Tunneldeckeblockweise in Abschnitten von ca. 13,5 m Länge direkt aufdas Erdreich betoniert, das als untere Schalung genutztwird. Danach wird das Erdreich von den zukünftigenTunnelausfahrten aus von innen abgetragen.Als wirtschaftlichste Lösung zur Sicherung des Übergangszwischen den Bohrpfählen und der Tunneldecke wurdedas FLlMU-System gewählt, da es höhere Materialkostendurch deutlich geringere Lohnkosten kompensiert. Zudemhatte der Auftragnehmer bereits im Nord-Osten desMittleren Rings bei den Umbaumaßnahmen an derRichard-Strauß-Straße positive Erfahrungen mit dem vonDSI gelieferten FLIMU-System gemacht.Das FLIMU-System ermöglicht auch bei geringenArbeitsräumen und Bewehrungsabständen einenproblemlosen Anschluss, und zur Installation sind lediglichdrei Mitarbeiter nötig – ein Mitarbeiter, der dasHebefahrzeug bedient, und zwei Mitarbeiter, die an derPresse arbeiten.Insgesamt liefert DSI ca. 35.000 Fließpressmuffen inDurchmessern von 28 mm, ca. 20.000 FLIMUs inDurchmessern von 32 mm sowie die benötigten Pressen.Vor der Installation führte DSI zudem 1:1-Versuche durch.Die Einweisung vor Ort erfolgte durch erfahrene Mitarbeiterder DSI. Im Anschluss an die Einweisung konnten dieArbeiten selbständig durchgeführt werden.I N FOAuftraggeber Landeshauptstadt München, Baureferat, München, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Ingenieurbau LKP,München, Deutschland +++ Auftragnehmer W&F (Wayss & Freytag Ingenieurbau AG), München, Deutschland; Berger Bau, Berlin,Deutschland +++ Architekt Baureferat München, HA Tiefbau und HA Ingenieurbau, München, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, BU Geotechnik, Königsbrunn, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.000 FLIMUs, 28 mm und ca. 20.000 FLIMUs, 32 mm; Vermietung der Geräte29

EMEA | Deutschland➔ Hydraulik-& GewässerbauGEWI ® Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfenweltweit: Kaiserschleuse Bremerhavennachdem die Baugruben bis auf ihre Endtiefeausgehoben worden waren. Die GEWI ® Plus-Pfähle wurden mit Hilfe eines aufgesetzten,fahrbaren Arbeitsgerüsts eingebracht. Bei denArbeiten entstanden ca. 640.000 m³ Aushub.Nach der Installation der GEWI ® Plus-Pfählewurde eine 1,5 m starke Unterwasser-Betonsohleeingebaut. Insgesamt wurden für dieKaiserschleuse ca. 2.000 lfm Kajen inSpundwandbauweise hergestellt. Zudemwurden für die Baugrubenumschließungen derHäupter ca. 750 lfm Spundwände gerammt.Die Arbeiten gestalteten sich schwierig, weilsie unter Tidebedingungen und in teilweiseweichem Kleiboden mit sehr geringerTragfähigkeit durchgeführt werden mussten.Auf Grund der großen Tiefe der Baugrube, derschlechten Baugrundeigenschaften und deshohen Wasserdrucks mussten die Zwischenbohlenmit bis zu drei Gurtungen gestütztwerden.Mit einem Umschlag von rund2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr istBremerhaven einer der größtenAutohäfen weltweit. Bisher warenAuto-Carrier auf die Benutzung derNordschleuse angewiesen, da dieursprünglich im Jahr 1897 eröffneteKaiserschleuse Bremerhaven miteiner Durchfahrtsbreite von 28 m,einer Länge von 215 m und einer Tiefevon knapp 9 m zu klein für diemodernen, bis zu 240 m langenTransportschiffe war.Um den Umweg über die Nordschleuse in denKaiserhafen und damit verbundene langeWartezeiten künftig zu vermeiden, entschiedman sich für den Bau einer zeitgemäßen undsicheren Schleusenanlage. Die neueSchleusenanlage ist 305 m lang, 55 m breitund 13 m tief und für die Aufnahme vonzukünftigen Transportschiff-Generationen mitbis zu 270 m Länge ausgelegt. Die neueKaiserschleuse ist mit innovativenHubschiebetoren ausgestattet. Das Projekt istmit einem Investitionsvolumen von rund233 Millionen Euro das derzeit größteSchleusenprojekt in Europa.Für die Auftriebssicherung der Drempel,Häupter und Toranschläge lieferte DSI ca.770 GEWI ® Plus-Einstabpfähle, 63,5 mm,die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz.Die Auftriebsanker wurden installiert,Die Arbeiten an der Kaiserschleuse begannenim Jahr 2008 und wurden im Frühjahr 2010erfolgreich abgeschlossen. Dank derErweiterung der Kaiserschleuse kannBremerhaven seine Position als einer dergrößten Autohäfen weltweit zukünftig erhaltenund weiter ausbauen.I N FOBauherr Bremenports GmbH & Co. KG, Bremerhaven, Deutschland +++ Auftraggeber Neidhardt Grundbau GmbH, Hamburg,Deutschland +++ Auftragnehmer ARGE, bestehend aus Hochtief Construction AG, August Prien Bauunternehmung (GmbH & Co. KG),STRABAG AG und Gustav W. Rogge, alle Bremen und Bremerhaven, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von ca. 770 GEWI ® Plus-Einstabpfählen, 63,5 mm, die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz30

➔ TanksDeutschland | EMEAFaulbehälter der Kläranlage Düren mitSUSPA-Fertigspanngliedern vorgespanntSeit dem Jahr 1974 werden inDüren bei Aachen kommunale undindustrielle Abwässer zusammen ineiner Kläranlage des WasserverbandesEifel-Rur (WVER) gereinigt. ImJahr 2007 reinigte diese Abwasserbehandlungsanlageca. 24 Mio. m³Abwasser.Die Außenhülle der Faulbehälter wurde mitFertigspanngliedern, Typ SUSPA-Systems,vorgespannt. Insgesamt lieferte DSI,Niederlassung Langenfeld, 108 t SUSPA-Fertigspannglieder mit 6-2 bis 6-9 Litzen unddas gesamte Zubehör, wie Verankerungen undAnkerplatten. Die Mitarbeiter der DSI leistetentechnische Unterstützung, so dass dieSpannarbeiten innerhalb des vorgesehenenZeitplans erfolgreich abgeschlossen werdenkonnten.Im Jahr 2003 entschloss sich der Verbanddazu, auf eine Ausfaulung des Klärschlammsumzusteigen. Dank der Ausfaulung wird dasSchlammvolumen um ca. 30% reduziert, undder Schlamm wird stabilisiert, was dieEntsorgung erheblich erleichtert. Zudementstehen bei der anaeroben SchlammstabilisierungGase wie Methangas, mit denen dasKlärwerk ca. 70% seines Eigenenergiebedarfsdecken kann. Die Baumaßnahmen begannen2008 und wurden im ersten Quartal 2010abgeschlossen.Die anaerobe Schlammstabilisierung findet indrei neuen Faultürmen statt, die ein Volumenvon je 6.000 m³ haben und sowohl gleichzeitigals auch einzeln betrieben werden können.Die Faultürme werden eine Jahresmenge vonca. 5 Mio. m³ Gas produzieren, was in etwadem Strombedarf von 3.000 Haushalten undder nötigen Heizenergie für 1.000 Haushalteentspricht.Zum Bau der Faultürme wurde zunächst eine8 m tiefe Baugrube ausgehoben, in die einwasserdichter Spundwandverbau eingelassenwurde, um die Baugrube wasserdicht zumachen. Die für den Bau der Faulungsanlagenötigen Pumpen- und Eindickgebäude wurdenin Ortbetonbauweise ausgeführt, wodurcheine so genannte „Weiße Wanne“ entstand.Für die drei Faulbehälter wurde die Eiformgewählt. Diese Form ist für die gleichmäßigeDurchmischung des Schlammes, der in denTürmen vollständig umgewälzt wird, optimal.I N FOAuftraggeber Wasserverband Eifel-Rur (WVER), Düren, Deutschland +++ Auftragnehmer Lühn GmbH, Düren, Deutschland +++Ingenieurbüro Tuttahs & Meyer, Ingenieurgesellschaft mbH, Bochum, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 108 t SUSPA-Fertigspanngliedern mit 6-2 bis 6-9 Litzen sowie von Verankerungenund Ankerplatten; technische Unterstützung31

EMEA | Deutschland➔ Gewerblicher BauDYWIDAG-Fertigspannglieder sicherninnovative Windturbine mit ATS-HybridturmDie niederländischen FirmenMECAL Engineering und HURKSBETON haben ein einzigartigesKonzept für hohe Hybridturm-Windturbinenentwickelt. Zusammen mitdem deutschen ProjektentwicklerJUWI gründeten sie ein neuesUnternehmen, die Advanced TowerSystems B.V., und begannen im Jahr2008 ein Pilotprojekt, um ihr neuesKonzept der Windenergieindustrievorzustellen. Das Pilotprojekt wurdeauf einem Testgebiet der WindtestGrevenbroich GmbH in Grevenbroichbei Düsseldorf durchgeführt.Der Advanced Tower Systems (ATS)-Hybridturmbesteht aus zwei Teilen. Der untere Teil –ca. 74 m hoch – besteht aus Betonfertigteilsegmenten,und der obere Teil – ca. 55 mhoch – besteht aus einem Stahlturm. BeideTeile werden mit einem Adapterring verbunden.Die Rotorachse befindet sich in 133 mHöhe, und die Spitze des Rotors liegt 180 müber dem Boden. Der Turm gehört zu denhöchsten Windkraftanlagen weltweit, denngewöhnliche Stahltürme sind normalerweisenicht höher als 100 m.Einige wichtige Merkmale unterscheiden ATS-Windturbinen von anderen Turmkonzepten mitBetonfertigteilen. Es gibt zwei Arten vonBetonfertigteilsegmenten, die in einem sogenannten Einfach-Schalungssystembetoniert werden. Die abgerundetenEckelemente weisen über die gesamteTurmlänge hinweg dieselbe Geometrie auf. Dieflachen, geraden Betonfertigteilelementewerden nach oben hin schmaler. Die Größenund das Gewicht der einzelnen Betonelementewurden so dimensioniert, dass sie mitnormalen LKWs transportiert werden konnten.Alle Segmente wurden aus hochfestem Betonim Werk von HURKS BETON in der Nähe vonVorspannen vertikalerDYWIDAG-FertigspanngliederEindhoven, Niederlande produziert und dannauf LKWs zur Baustelle nach Grevenbroich,Deutschland transportiert. Die Montage derFertigteilsegmente auf dem Fundament erfolgtedann Ende 2008 mit Hilfe eines mobilenKrans. Die einzelnen Segmente wurden anden Fugen, die später mit Zement verpresstwurden, mit Bolzen temporär fixiert.Der aus Betonfertigteilen erstellte Schaftwurde durch DYWIDAG-Fertigspanngliedermit dem Fundament verbunden. An jeder Eckedes Turms wurden drei Fertigspannglieder,Typ 19x0,6", St 1860 N/mm², 15,7 mmmontiert. Die aktiven Verankerungen befindensich am oberen Ende des Adapterrings, unddie passiven Verankerungen wurden imFundament einbetoniert. Die Spanngliederwurden im DSI Werk in Langenfeld vorgefertigtund aufgewickelt auf Trommeln auf dieBaustelle nach Grevenbroich geliefert. Nachder Installation der DYWIDAG-Fertigspanngliedermit Hilfe eines mobilen Krans wurdenalle Spannglieder vorgespannt undanschließend mit Zement verpresst, umeinen effektiven Korrosionsschutz für dieSpannstahllitzen zu erreichen.Nach Fertigstellung des oberen Teils desStahlschafts mit einem Raupenkran Anfang2009 wurde eine SIEMENS-Turbine mit einemgroßen Rotor von 93 m Durchmesser installiert.Seit April 2009 ist der erste ATS-Turm mitdem Stromnetz in Grevenbroich verbundenund liefert günstige, umweltfreundlicheEnergie.Das Pilotprojekt hat gezeigt, dass ATS-Windkraftanlagen aus schlanken, qualitativhochwertigen Fertigteilsegmenten schnellgebaut werden können. Messungen habenbewiesen, dass die auf dem ATS-Turmmontierte SIEMENS-Turbine beinahe 20%mehr Energie produziert als derselbeTurbinentyp auf gewöhnlichen Stahltürmen,bei denen die Nabe etwa 30 m tiefer liegt. DasATS-Konzept bietet zudem eine wirtschaftlicheLösung zur Erzeugung von Windenergie inGegenden mit niedriger und mäßiger Windgeschwindigkeit.Montage der FertigteilsegmenteVorgefertigte Spanngliederauf einer TrommelI N FOAuftraggeber Advanced Tower Systems B.V. (ATS), Enschede, Niederlande +++ Auftragnehmer JUWI Holding AG, Wörrstadt,DeutschlandDSI-Einheiten DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande; DSI GmbH, LU West, Langenfeld, DeutschlandDSI-Leistung Entwicklung, Lieferung und Installation von DYWIDAG-Fertigspanngliedern32

EMEA | Deutschland➔ BaugrubensicherungDYWIDAG-Litzenanker sicherngrößte Straßenbaustelle Baden-WürttembergsSeit Frühling 2008 laufen inSchwäbisch Gmünd bei Stuttgart dieBauarbeiten für ein Projekt, das alsteuerste und größte Straßenbaustelledes Bundeslandes Baden-Württemberggilt: die 4,1 km lange OrtsumfahrungSchwäbisch Gmündmit Gesamtkosten von rund230 Millionen Euro.Seit vielen Jahren ist die Bundesstraße B29,die durch das Zentrum der Stadt SchwäbischGmünd führt und eine wichtige Verbindungzwischen Stuttgart und der A7 bei Aalendarstellt, als Engpass bekannt. Pro Tag nutzenca. 35.000 Fahrzeuge die Bundesstraße, wasregelmäßig zu Staus führt und eine ständigeBelastung für die Bewohner darstellt. Die neueOrtsumfahrung der B29 wird auf insgesamt2.230 m Länge unter die Stadt verlegt. DerTunnel selbst wird teilweise in bergmännischerBauweise und teilweise in offener Bauweiserealisiert. Die Tunnelröhren werden in dreiSchichten von oben nach unten ausgeführt.Der westliche Teil des Abschnitts wird alswasserdichtes Trogbauwerk mit einer bis zu2,80 m dicken Sohlplatte gebaut. Derwasserdichte Verbau wird als rückverankerteüberschnittene Bohrpfahlwand hergestellt,deren Gründung mit Großbohrpfählen erfolgt.An dieses Trogbauwerk schließt sich direkt einTunnelbauwerk in offener Bauweise an.Die Arbeiten im östlichen Abschnitt gestaltetensich durch die Nähe zum Fluss Remsbesonders aufwändig. Vor der Einleitung inden Fluss musste das gesamte, aus derBaugrube geförderte Wasser in einer eigensaufgestellten Aufbereitungsanlage gereinigtwerden. Zur Stabilisierung waren außerdemStützwände für die Rems nötig.DSI lieferte für die Sicherung der Baugruben1.362 DYWIDAG-Litzenanker. Bei 113 dieserAnker handelte es sich um DYWIDAG-Dauerlitzenankermit je 4, 5 oder 7 Litzen. Zudemkamen 1.249 DYWIDAG-Temporäranker miterweiterter Einsatzdauer mit 2 bis 7 Litzenzum Einsatz. Bei diesen so genanntenSemipermanentankern handelt es sich umeinen Sondertyp, der für eine verlängertetemporäre Einsatzdauer von bis zu 4 Jahrenentwickelt wurde. Im Gegensatz zu Dauerlitzenankern,die einen doppelten Korrosionsschutzaufweisen, werden bei Temporärankerndie der Korrosion ausgesetzten Teile desAnkers so ausgebildet, dass sie den höherenAnforderungen in Bezug auf die Einsatzdauerentsprechen.Die Fertigstellung der Ortsumfahrung ist für2012 geplant – rechtzeitig zur Gestaltung desGeländes für die Landesgartenschau, die2014 in Schwäbisch Gmünd stattfinden wird.Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung derG&R Spezialtiefbau GmbH, Deutschland34I N FOAuftraggeber Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Tunnel Schwäbisch Gmünd,bestehend aus: Ed. Züblin AG, und Baresel GmbH, beide Stuttgart, Deutschland; G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H.,Salzburg, Österreich und ÖSTU-STETTIN, Hoch- und Tiefbau GmbH, Leoben, Österreich +++ Subunternehmer G&R SpezialtiefbauGmbH, Aalen, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, LU Süd, Königsbrunn, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 1.362 DYWIDAG-Litzenankern mit 2-7 Litzen

➔ Gewerblicher BauDeutschland | EMEAEin Großprojekt von internationaler Bedeutung:Der Flughafen Berlin-Brandenburg InternationalDie Kapazitäten des Flugverkehrsin und um Berlin werden sich inZukunft erheblich verbessern: derzeitwird der Flughafen Berlin-Schönefeldum eine Fläche von ca. 970 ha aufinsgesamt 1.470 ha erweitert und zumFlughafen Berlin-BrandenburgInternational (BBI) ausgebaut.Nach der geplanten Fertigstellung desmodernen internationalen Hauptstadt-Flughafens wird der gesamte Flugverkehr inBerlin auf den neuen Flughafen im SüdenBerlins umgelenkt. Der Schließung desFlughafens Tempelhof wird auch dieSchließung des innerstädtischen FlughafensTegel folgen, um so hunderttausendeAnwohner dauerhaft vor Fluglärm zu schützen.Das jetzige, aus der historischen TeilungBerlins entstandene Flughafensystem ist demsteigenden Passagieraufkommen mittlerweilenicht mehr gewachsen und verbraucht insgesamtmehr Fläche als der neue Flughafen BBI.Zudem werden dank speziell darauf ausgerichteterRollfelder künftig auch Großraumflugzeugein Berlin starten und landen können.Beim Bau des modernen Flughafens wirdaußerdem Wert auf sparsamen Energieverbrauchsowie auf die Verwendungregenerativer Energiesysteme gelegt. Der BBIist zunächst auf eine Kapazität von 22 bis25 Millionen Passagieren ausgelegt. Er kannjedoch auf eine Kapazität von 40 bis45 Millionen Passagiere erweitert werden undwird so auch zukünftig steigendenPassagierzahlen gerecht.Der neue Flughafen wird über ein modernesSchienennetz verfügen, das eine schnelleVerbindung mit der Berliner Innenstadtermöglicht. Für die Anbindung der Fern- undS-Bahngleise an den Bahnhof des modernenFlughafens sind ein ca. 3,1 km langer Tunnel,Herr Ralf Lindenberg,Schulz Baubedarf GmbH Ludwigsfeldemehrere Brücken sowie ein ca. 2,5 km langesTrogbauwerk nötig, in dem die Schienen desFlughafen-Express verlaufen werden. Für dieGleiströge wurden Baugruben in offenerBauweise errichtet.Für den Bau des Trogbauwerkes kamenDYWIDAG-Schalungsankersysteme der DSIHaan zum Einsatz. DSI lieferte Schalungszubehörwie ca. 5.000 Schlaufenanker 26,5 mm sowie ca. 4.000 Schalungsankersystememit Wassersperren des Typs N.Zusätzlich wurden Stahl- und Kunststoffkonen 26,5 mm und 20 mm eingesetzt.DSI freut sich darüber, an diesemzukunftsweisenden Großprojekt beteiligtgewesen zu sein.I N FOAuftraggeber Schulz Baubedarf, Ludwigsfelde, Deutschland +++ Generalunternehmer Alpine AG, Berlin, Deutschland +++Ingenieurbüro GuD Planungsgesellschaft für Ingenieurbau GmbH, Berlin, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von ca. 5.000 Schlaufenankern DW 26,5, ca. 4.000 Wassersperren des Typs N undStahl-Kunststoffkonen DW 26,5 und 2035

EMEA | Deutschland➔ Gewerblicher BauDYWIDAG-Schalungsanker und Zubehörfür modernes KohlekraftwerkSeit Ende 2007 entsteht im StadtteilMoorburg im Süden Hamburgs einmodernes Steinkohlekraftwerk.Die Anlage wird das Heizkraftwerk Wedelersetzen und den Süden Hamburgs mit Fernwärmeversorgen. Das neue Kraftwerk wird alsDoppelblockanlage errichtet und soll nachseiner Fertigstellung eine Leistung von 2 x820 MW haben. Die Fertigstellung des erstenBlocks ist für 2012 geplant, und der zweiteBlock soll 2013 in Betrieb genommen werden.Bei dem Kraftwerk handelt es sich um eineder modernsten Anlagen weltweit. Die Anlageentspricht den modernsten Richtlinien desUmweltschutzes und erfüllt strengeUmweltauflagen. So wird die Menge desKühlwassers, die aus der Elbe entnommenwerden darf, vom Wasserstand des Flussesabhängig sein. Zudem wird der BetreiberVattenfall eine Fischaufstiegsanlage in derStadt Geesthacht errichten, um negativeEinflüsse auf die Natur zu verhindern.Das Gesamtauftragsvolumen für dasKraftwerk beträgt 1,8 Milliarden €. DasKraftwerk Moorburg wird in Teilabschnittenrealisiert. Nacheinander werden dasMaschinenhaus mit Treppenhaustürmen von86 bis 104 m Höhe, das Kesselhaus, einKohlerundlager, ein Einlaufbauwerk sowieSprinklertanks gebaut.Während der Bauarbeiten befinden sichbis zu 2.400 Mitarbeiter gleichzeitig auf derGroßbaustelle.Die DSI-Niederlassung Haan lieferte für dasGroßprojekt ca. 15.000 m Schalungsanker 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperrendes Typs N sowie ca. 7.500 StückStahlkunststoffkonen.36I N FOAuftraggeber Vattenfall Europe Generation AG, Hamburg, Deutschland +++ Auftragnehmer Wayss & Freytag Ingenieurbau AG,Hamburg, Deutschland +++ Spezialartikellieferant Elmenhorst Bauspezialartikel, Schenefeld, Deutschland +++Ingenieurbüro Vattenfall Europe Power Consult GmbH, Vetschau, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von ca. 15.000 m Schalungsankern, 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperren des Typs Nund von ca. 7.500 Stück Stahlkunststoffkonen

➔ Hydraulik- & GewässerbauDeutschland | EMEAcontec-Systeme für Naturschutz:Fischaufstiegsanlage am Muldestausee, DeutschlandDer Muldestausee in Sachsen-Anhalt, nördlich von Leipzig, ist einehemaliger Braunkohle-Tagebau, derim Jahr 1975 geflutet wurde. Nach derStillegung des Tagebaus Goitschewurde der Fluss Mulde hier auf einerLänge von insgesamt 9 km verlegtund angestaut, ohne dass auf eineDurchlässigkeit für Fische Rücksichtgenommen wurde.Zusammen mit der Braunkohlesanierung desehemaligen Tagebaus und der geplantenUmsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtliniebeschloss man, nachträglicheine Fischaufstiegsanlage einzurichten. Derneue Fischweg, der als Doppelschlitzpassrealisiert wurde, ermöglicht es Wanderfischen,das Muldewehr zu überwinden.Die Bauarbeiten an der Fischtreppe begannenim Jahr 2009. Die Fischaufstiegsanlage wurdeals WU-Konstruktion ausgeführt. Bei dieserBauweise wird wasserundurchlässiger Betonverwendet, der die abdichtende und tragendeFunktion übernimmt. Da WU-Konstruktionennicht in einem Stück gegossen werdenkönnen, ist abschnittsweises Betonieren mitHilfe von Fugen nötig.DSI Porta Westfalica erarbeitete hierfür dienotwendigen Fugendetails. Durch dieKombination von bentonitbeschichtetenFugenblechen – contaflexaktiv – und voncontaseal-Polymerquellbändern zusammenmit dem Einsatz von recostal ® Abschalelementenkonnten die besonderenAnforderungen der Ausführungsplanung erfülltwerden. Bei der Durchdringung desWehrrückens als Trogbauwerk stand dieDichtigkeit der Fuge zwischen Altbestand undNeubau im Vordergrund. Der Einsatz einerKlemmflanschkonstruktion kam nicht in Frage.In Zusammenarbeit mit DSI Porta Westfalicawurde eine Kombination von contec- Alt/Neu,Frischbetonverbundfolie und bentonitgefülltenGeotextilmatten entwickelt und eingebaut.Das Projekt wurde von DSI Porta Westfalicavon der Planung bis zur Ausführung betreut,und das Unternehmen erstellte auch diefür die Bauausführung nötigen Detailpläne.I N FOAuftraggeber LMBV (Lausitzer- und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft mbH SanierungsbereichMitteldeutschland), Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Heinrich Ingenieurgesellschaft, Freiberg, Deutschland +++Bauausführung Heil Umwelttechnik, Leipzig, DeutschlandDSI-Einheit DSI Porta Westfalica, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 300 m Fugenblech mit Bentonit-Beschichtung, 400 m Polymer-Quellbändern, 100 m² schubverzahntenSchalungsprofilen und von 70 m contec Alt-Neu-Anschlüssen; Projektdetailplanung; Ausführung und Bauüberwachung37

EMEA | Deutschland➔ Gewerblicher BauVerlorene Fundamentschalung für Sportanlage,Wannsee, Deutschlanddetaillierten Schalplan für das Projekt. Für dieGründung des Eingangsbereiches des neuenGebäudes wurde verlorene Fundamentschalungder DSI Porta Westfalica eingesetzt.Im Rahmen einer Grundsanierungwurde in Berlin Wannsee im Jahr 2009ein neues Umkleidegebäude für dasStadion Wannsee errichtet. Da deralte Kabinentrakt nicht mehr sanierungsfähigwar, entschloss man sichzu einem elliptischen Neubau. Dasneue Gebäude wurde teilweise in dasumliegende Gelände eingebettet, umeine optimale Anpassung an dieumgebende Topographie zu erreichen.Das Umkleidegebäude ist auch vom tiefergelegenen Sportplatz aus zugänglich undverfügt über ein begrüntes Dach. Zudemwurde in den Umkleide- und Duschräumeneine umweltfreundliche Lüftungsanlage mitWärmerückgewinnung installiert. Eine besondereHerausforderung war die komplizierteGeometrie der Streifenfundamente.DSI Porta Westfalica übernahm dieAusführungsplanung und erstellte einenInsgesamt kamen 462 m² recostal ® -Fundamentschalungendes Typ FS zum Einsatz. Dasverwendete System garantiert eine freitragendeBetonierhöhe von bis zu 1,2 m ohnezusätzliche Aussteifung. Durch die passgenaueProduktion aller notwendigenKomponenten, die Vorbereitung von Eckenund Einbindungen sowie die einfache Montagekonnte eine effektive Schalzeit von0,15 h/m² realisiert werden. Dies schlug sichin einer Verkürzung der Gesamtbauzeit nieder.I N FOAuftraggeber Bezirksamt Steglitz Zehlendorf, Steglitz, Deutschland +++ Auftragnehmer WZ Bau GmbH, Berlin, Deutschland +++Architekt Ruiken&Vetter Dipl.-Ing. Architekten, Berlin, DeutschlandDSI-Einheit DSI Porta Westfalica, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 462 m² recostal ® -Fundamentschalungen des Typ FS; Erstellung eines detaillierten Schalplanes38

➔ Gewerblicher BauDeutschland | EMEAEinsatz von contec-Systemen für Neubau desKfH-Nierenzentrums LeipzigSeit ihrer Gründung im Jahr1969 setzt sich die gemeinnützigeOrganisation KfH für eine bessereVersorgung von chronisch nierenkrankenPatienten in Deutschlandein. Eines der mehr als 200 KfH-Nierenzentren in Deutschlandbefindet sich in Leipzig.Die Bauarbeiten an dem neuen Nierenzentrumbegannen im Jahr 2008. Der Keller desGebäudes und der Verbindungsgang zurNachbarbebauung wurden als „Weiße Wanne“ausgeführt. DSI Porta Westfalica betreute dasProjekt von der Planung bis zur Ausführungund erstellte den detaillierten Fugenplan fürdie Bodenplatte.Für die Realisierung der Arbeitsfugenkonstruktionlieferte DSI Porta Westfalicainsgesamt 270 m Aktivfugenbleche. Zudemkamen 103 m recostal ® -Abschalprofile, teilsverzahnt nach DIN 1045-1, für die ArbeitsfugenSohle/Sohle und Wand/Wand zumEinsatz. Für den Dehnungsfugenanschluss imÜbergang zum Verbindungstunnel wurde inZusammenarbeit mit dem verantwortlichenBauleiter eine Sonderkonstruktion mitrecostal ® -DFI Elementen entwickelt.Systembezogen lieferte DSI auch Sollrissfugenschienencontaflexactiv mit Bentonitbeschichtungund wasserdichte Rückbiegeanschlüsserecostal ® -RSH aktiv auf dieBaustelle. Für die FugensicherungWand/Decke wurde Quellband WaterstopRX ® 101 mit Befestigungsgitter eingesetzt.Das neue Gebäude wird auch zukünftig eineumfassende medizinische Versorgungnierenkranker Patienten in der Region Leipzigsicherstellen.I N FOAuftraggeber KfH Kuratorium, Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Dreßler Bauunternehmen, Aschaffenburg, Deutschland +++Architekt IGM Tragwerksplanung GmbH, Wiesbaden, DeutschlandDSI-Einheit DSI Porta Westfalica, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 270 m Aktivfugenblechen, 103 m recostal ® -Abschalprofilen, 33 m der Sollrissfugenschienecontaflexactiv sowie von recostal ® -Zubehör wie Dehnfugenabschalelementen oder Flachstreckmetallstreifen;Erstellung des Schalplans; Betreuung der Bauarbeiten vor Ort39

EMEA | Großbritannien➔ Hydraulik- & GewässerbauGEWI ® -Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeitenauf der britischen Kanalinsel AlderneyNachdruck des Fotos mit freundlicherGenehmigung der Geomarine Ltd.,GroßbritannienDie Insel Alderney im Süden vonGroßbritannien ist die nördlichsteInsel der Kanalinseln. Die wichtigsteVerbindung von der Insel nachGroßbritannien ist der CommercialQuay im Hafen von Braye. Hierherwerden alle für die Inselbewohnerüberlebenswichtigen Materialien wieLebensmittel, Brennstoffe oder auchBaustoffe verschifft, und der Hafen istgleichzeitig der wichtigste Passagierhafender Insel.Da der Hafen zukünftig Schiffe von bis zu95 m aufnehmen und der Frachtverkehr ausSicherheitsgründen zukünftig vom Passagierverkehrgetrennt werden soll, wurde einumfangreicher Umbau des über hundert Jahrealten Kais nötig. Außerdem waren die Sicherheitsbedingungenfür anlegende Öltankerunzureichend, und im Laufe der Jahre kam eszu Korrosionsschäden am Kai.Im Mai 2008 begann ein Team ausSpezialisten der Ingenieurfirma Geomarine,den Sand auf dem Meeresboden abzutragen,bis solides Grundgestein erreicht wurde.Danach wurde unter Einsatz von 6 Taucherneine Stahlschalung auf den Meeresgrundgesetzt, die bis zur Unterseite der Blöcke ausBetonfertigteilen mit Beton gefüllt wurde. Zurtemporären Stabilisierung der Betonblöckewurde ein Stahlgerüst verwendet.Die neue Kaimauer besteht aus 842 je 12 tschweren Betonfertigteilen und aus 2.500 m³Beton. Für die Verankerung der Kaimauer imMeeresgrund wurden GEWI ® -Anker eingesetzt.Die GEWI ® -Anker wurden durch dieÖffnungen in den aufeinander montiertenBetonfertigteilen geführt und 8 m tief in dieFelsschicht unterhalb des Meeresbodenseingebohrt, bevor sie auf 120 t vorgespanntwurden. Zur Bohrung der Ankerlöcher wurdedie DTH-Hammermethode eingesetzt. Dabeiwar die Spülgeschwindigkeit wichtig, um dieEntfernung des Bohrkleins sicherzustellen.Das angrenzende Bohrloch musste jeweilsverschlossen und injiziert werden, bevor amnächsten Bohrloch gearbeitet werden konnte,um eine Durchdringung zwischen denBohrlöchern zu verhindern. Insgesamt wurden40 GEWI ® -Anker 63,5 mm in Längen von18 m und 44 GEWI ® -Dübel 63,5 mm mithoher Scherfestigkeit installiert.Für das Verpressen der Anker war einespezielle Methodik nötig, um sicher zu stellen,dass die Bohrlöcher vollständig mit Zementsuspensioninjiziert wurden. Eine Kombinationaus Injizierschläuchen mit integrierten Füllstandsindikatorengewährleistete, dass die8 m langen Bohrlöcher komplett injiziertwurden. Dies gewährleistete ein Vorspannender Anker vor dem Verbund mit denBetonfertigteilen und stellte sicher, dassdie Vorspannkraft dauerhaft auf die ausBetonfertigteilen erstellte Kaimauerübertragen wurde.Die Durchführung dieses Projektes auf derInsel Alderney war für alle Beteiligten einelogistische Herausforderung. Trotz derisolierten Lage der Insel, verspäteter Lieferungen,ungünstiger Witterungsverhältnisse undschlechter Bedingungen für Unterwasserarbeitenwurden die Arbeiten an der neuenKaimauer erfolgreich abgeschlossen.I N FOAuftraggeber States of Alderney, Alderney, Kanalinseln +++ Auftragnehmer Geomarine Ltd., Guernsey, Kanalinseln +++Ingenieurbüro Beckett Rankine, London, GroßbritannienDSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, GroßbritannienDSI-Leistungen Lieferung von 40 GEWI ® -Ankern, 63,5 mm und von 44 GEWI ® -Dübeln, 63,5 mm40

➔ BrückenIrland | EMEADYWI ® Drill Mikropfähle stabilisieren eingestürztesViadukt an einer der wichtigsten Zugstrecken IrlandsAuf der Hauptstrecke für Zügezwischen Dublin und Belfast ereignetesich kürzlich ein Brückeneinsturz überder Flussmündung des Broad Meadowbei Malahide, nördlich von Dublin.Glücklicherweise stürzte die Brückeerst ein, nachdem ein vollbesetzterNahverkehrszug die alte Steinbrückepassiert hatte.Die 176 m lange Brücke wurde im Jahr 1844zunächst als Holzbrücke erbaut und im Jahre1860 durch eine Brücke mit gemauertenPfeilern und schmiedeeisernen Brückendecksegmentenersetzt. 1966 wurden statt dieserSegmente dann vorgespannte Betonsegmenteeingesetzt.An den beiden Pfeilern, die direkt an dieEinbruchstelle angrenzten, wurden 14 DYWI ®Drill Hohlstabanker des Typs T76N in Längenvon 22 m von der Höhe der Gleise ausvertikal bis in Tiefen von 22 m installiert, umGebrauchslasten von bis zu 600 kNzu erreichen.Alle 11 Pfeiler und die Widerlager an beidenSeiten des Viadukts wurden mit DYWI ® DrillMikropfählen des Typs R51N mit Hartmetall-Bohrkronen mit 100 mm Durchmesserverstärkt. Die Bohr- und Injektionsarbeitenwurden in einem Arbeitsgang durchgeführt,um zu gewährleisten, dass der Kies in derNähe der Bohrlöcher vollkommen mit Zementdurchdrungen war und lose Böden zusätzlichstabilisiert wurden.Der DYWI ® Drill Hohlstabanker erwies sich alsideale Lösung für die Arbeit in losen, kiesigenBöden unterhalb der Pfeilerfundamente. DieMikropfähle sind nur bei Kompression aktivund wurden in ein 6 m langes Hüllrohreinbetoniert, das wiederum in den gebohrtenSockel des Pfeilers einbetoniert wurde.Auf Grund der beschränkten lichten Höheunterhalb des Brückendecks wurden für dieDurchführung der Arbeiten speziellmodifizierte Bohrgeräte mit verkürztenBohrmasten eingesetzt.Am 21. August 2009 brach einer der Pfeilerauf Grund von starker Unterspülung an seinerUnterseite ein und riss ein 20 m langes Stückdes Brückendecks mit sich. Starke Regenfällehatten zu einem hohen Wasserstand in derFlussmündung geführt. Die Erosion, die zumEinsturz führte, entstand durch einen kleinenDurchbruch im Felsdamm. Die Lückevergrößerte sich in der Nähe des Pfeilersschnell und führte zu einer Unterspülung desBrückenfundaments.Zur Behebung des Problems wurdenKernbohrungen durch die ursprünglichenSteinpfeiler durchgeführt und 5-6 m langeHüllrohre mit 168 mm Durchmesser in denFels gebohrt. Der Schlamm unterhalb derSteinpfeiler wurde sofort im Anschluss mitZement injiziert, um sicherzustellen, dass dasBohrloch bis in den tragenden Grund unterhalbdes Dammsockels versiegelt wurde.Danach wurden insgesamt 192 DYWI ® DrillMikropfähle des Typs R51N mit bis zu 18 mLänge durch die permanenten Hüllrohregeschoben und in dichten Kies gebohrt, umdie ursprünglichen Steinpfeiler zu stützen.I N FOAuftraggeber Irish Rail +++ Generalunternehmer Jons Civil Engineering, Duleek, Irland +++ Auftragnehmer P J Edwards & CompanyLtd, Dublin, IrlandDSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, GroßbritannienDSI-Leistungen Lieferung von 192 DYWI ® Drill Mikropfählen und 14 DYWI ® Drill Hohlstabankern des Typs T76N in Längen von 18-22 m41

EMEA | Italien➔ BrückenNeue Spannbandbrücke fürhistorisches Thermalbad in der ToskanaDer Ort Bagni di Lucca (wörtlich: Bäder vonLucca) ist ein altes Thermalbad in der Toskana.Im Zuge eines Bebauungsplans der Stadtwird derzeit eine neue Fußgängerbrücke überden Fluss Lima gebaut. Die Brücke ist alsSpannbandbrücke konzipiert und fügt sich soharmonisch in das historische Stadtbild ein.Zudem hat diese spezielle Bauweise auchtechnische und wirtschaftliche Vorteile.Die Spannbandbrücke aus vorgespanntem Beton hat eineHauptspannweite von 87 m und ist 3,20 m breit. DieBrücke hat unter Dauerbelastung einen maximalen Anstiegvon 1,70 m, und die Fußgängerbrücke wurde mit einerSteigung von max. 5% geplant, um die Zugänglichkeit zugewährleisten. Der Querschnitt besteht aus einemkompakten Betonband mit einer Stärke von 15 cm sowieaus zwei parallel über die gesamte Brückenlängeverlaufenden Trägern mit 40 cm Höhe.Das Längssystem der Stäbe besteht aus zwei widerstandsfähigenSystemen: das erste System stabilisiert dasBauwerk während der Fertigstellung, und das zweite dientder Vorspannung der fertiggestellten Brücke. Die Tragkabelbestehen aus zwei Bündeln von jeweils 45x0,6" Litzen derGüte St 1670/1860, die rechteckig in fünf Schichten zu jeneun Litzen angeordnet sind. Die zwei Gruppierungenwerden in einem speziellen Kanal angeordnet und imSchwerpunkt positioniert.DYWIT, Italien wurde für das Projekt mit der Lieferung desDYWIDAG-Litzenspannverfahrens beauftragt. Insgesamtwurden rund 15 t DYWIDAG-Litzenspannglieder für dieBrücke geliefert und mit Hilfe von Mitarbeitern der FirmaDYWIT installiert.Das Vorspannsystem besteht aus zwei Arten vonSpanngliedern: einmal aus 16 Spanngliedern mit vierLitzen, die im Lastschwerpunkt der 15 cm dicken Platte42

angeordnet werden, und einmal aus zwei Spanngliedernmit je 12 Litzen. Die Form des Querschnitts und diePositionierung der Spannglieder wurden genau untersucht,um den Schwerpunkt bei allen Bauphasen und unterNutzlast konstant zu halten.Für den Bau der Brücke wurden zunächst zweiGründungsblöcke mit Mikropfählen errichtet. Im Anschlusswurden die Aufhängungs-Spannglieder und dieSicherungsseile für die Bauarbeiter positioniert. Nach derInstallation der Fertigbetonteile für das Brückendeckwurden die Spannglieder vorgespannt.I N FOAuftraggeber Stadverwaltung Bagni di Lucca, Italien +++ Generalunternehmer GUIDI GINO SpA, Castelnuovo Garfagnana, Italien+++ Ingenieurbüro Ing. Massimo Viviani, Bagni di Lucca, ItalienDSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, ItalienDYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 15 t DYWIDAG- Litzenspanngliedern und technische Beratung43

EMEA | Italien➔ Hydraulik- & GewässerbauGEWI ® -Horizontalanker stabilisieren Spundwandin Italiens drittgrößtem HafenDer Hafen von La Spezia imligurischen Meer ist nach Gioia Tauround Genua der drittgrößte HandelshafenItaliens. Der Hafen kannContainerschiffe der neuestenGeneration aufnehmen undverzeichnete im Jahr 2007 über1 Million bewegte Container.Um das steigende Umsatzvolumen auchzukünftig zu bewältigen, wird derzeit unteranderem die Garibaldi-Werft erweitert. DieWestseite der Werft wird auf eine maximaleBreite von ca. 50 m erweitert, während dieStirnseite um 130 m verlängert wird. DieBauarbeiten begannen im Jahr 2008 undwerden voraussichtlich im Jahr 2011abgeschlossen.Im Rahmen der Ausbauarbeiten wurden imBereich der Stirnseite der Werft Arbeiten aneinem Spundwanddamm mit einer Breite von10 m durchgeführt. Der Spundwanddammsetzt sich aus einer Hauptwand mit einemProfil von HZ975/AZ18 und einer Ankerwandmit einem Profil von AZ37-770 zusammen.DYWIT wurde für dieses Projekt mit derLieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschütztenGEWI ® -Horizontalankern desTyps 63T beauftragt. Die Horizontalankerdienten dazu, einen bewehrten, 4x3 m großenBetonträger an die Ankerwand anzubinden,um eventuelle Verformungen während desVerfüllens der Ankerwand zu minimieren.Die GEWI ® -Horizontalanker wurden hierzu imAbstand von 2,27 m und in Einzellängen von27 bis 33 m eingebaut. Anschließend wurdendie GEWI ® -Horizontalanker mit ca. 200 kNvorgespannt. Die endgültige Nutzlast derHorizontalanker betrug nach Fertigstellung40 kN/m² ca. 665 kN.I N FOAuftraggeber Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++ Architekt Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++Generalunternehmer Condotte S.P.A., Rom, Italien +++ Technische Berater DMS Geotechnical Engineering s.r.l., Rom, ItalienDSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, ItalienDYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschützten GEWI ® -Horizontalankern, Typ 63T;Vermietung von Equipment; technische Beratung44

➔ BrückenNiederlande | EMEAEin außergewöhnliches Bauprojekt:die Holzbogenbrücke in Sneek, NiederlandeIm Norden der Niederlande wurdefür die Stadt Sneek eine in ihrer Formeinzigartige Brücke über die AutobahnA7 gebaut: eine Bogenbrücke ausHolz. Die Grundstruktur der Brückewurde von Hans Achterbosch entworfen,der mit seinem Entwurf einenWettbewerb für innovativeBrückenstrukturen gewann.Der Überbau besteht aus zwei hölzernenBögen, die ein Stahldeck tragen. Die Brückeist insgesamt 32 m lang, 16 m hoch und 14 mbreit. Für die Brücke wurde speziell behandeltesAccoya ® -Holz verwendet, das besonderswenig Wasser absorbiert und sich deshalbsehr gut für den dauerhaften Außeneinsatzeignet. Die Bogensegmente wurden von derFirma Schaffitzel Holzindustrie in Deutschlandhergestellt.Die einzelnen Segmente wurden auf einerBaustelle neben der A7 zu zwei getrenntenBögen montiert. Danach wurden die Bögenmit mobilen Kränen in Position gebracht undmit dem Stahldeck verbunden. Der fertigeÜberbau wurde anschließend auf einebewegliche Plattform gehoben und an seineendgültige Position über der Autobahngebracht. Da das Gesamtgewicht der Brückeca. 400 t betrug, mussten insgesamt sechsbewegliche Kräne eingesetzt werden.DSI Niederlande war in der letzten Planungsphasedes Projekts mit eingebunden undkonnte so ein geeignetes Vorspannsystem mitspeziellen Ankern und Übergängen für dieFugen zwischen den Bögen und demBrückendeck entwerfen. DSI lieferte,installierte, spannte und injizierte alleLitzenspannglieder, die für die Brücke benötigtwurden.Zur Aufnahme der Zugkräfte an den Endender Bögen wurden DYWIDAG-Litzenspann-Vorspannen der Spannglieder inLängsrichtungglieder Typ 15,7 mm, 1860 N/mm² verwendet.In Längsrichtung wurden Spanngliedermit 10 Litzen verwendet, während dieQuerspannglieder je 5 Litzen hatten.Zur Aufnahme der Vorspannkräfte in dieHolzbalken mussten besonders großeAnkerplatten verwendet werden. DieVorspannarbeiten wurden in zwei Abschnittendurchgeführt – einmal während der Montageder einzelnen Bögen und einmal während derFertigstellung des gesamten Überbaus.Die spezielle Behandlung des Holzes mit einerAcetylmethode stellte an das Vorspannsystembesondere Anforderungen, da der direkteKontakt des Holzes mit dem Spannstahl zueinem beschleunigten Korrosionsvorganggeführt hätte. Deshalb wurden die Litzen mitVerbindung der Holzbögenmit dem Stahldeckdoppeltem Korrosionsschutz in HDPE-Hüllrohre installiert, die nach den Spannarbeitenmit Zementmörtel injiziert wurden.Dieses außergewöhnliche Bauwerk ist zueinem wichtigen Wahrzeichen der Stadt Sneekgeworden. Die Brücke findet nicht nur bei denBewohnern der Stadt Beachtung, sondernauch bei internationalen Architekten undIngenieuren.Schaffitzel Holzindustrie hat bereits einenweiteren Auftrag für eine ähnliche Brückeerhalten und rechnet in Zukunft mit zusätzlichenProjekten. DSI ist stolz darauf, an dererfolgreichen Umsetzung dieses Projektsbeteiligt gewesen zu sein.I N FOAuftraggeber Provincie Friesland und Rijkswaterstaat Noord-Nederland, Niederlande +++ Auftragnehmer Schaffitzel HolzindustrieGmbH + Co.KG, Schwäbisch Hall, DeutschlandDSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, NiederlandeDSI-Leistungen Lieferung, Installation, Spannen und Injizieren von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15,7 mm, 1860 N/mm² inLängs- und Querrichtung45

EMEA | Niederlande➔ BrückenInnovative Lösung für Viadukte ausBetonfertigteilelementen mit SPANBETON und DSIViele Hochbrücken in den Niederlandenbestehen aus Betonfertigteilelementen. DieseBauart ist prädestiniert für Standorte mit hohemVerkehrsaufkommen, eingeschränktenPlatzverhältnissen und sehr kurzer Bauzeit.Die vorgefertigten Träger werden oft nachtsinstalliert, um Verkehrsbeeinträchtigungenzu minimieren.SPANBETON ist ein namhafter niederländischer Herstellervon Fertigteilsegmenten, der sich auf vorgespannteBetonfertigteilelemente spezialisiert hat. Diese Elementewerden vor allem beim Bau von Viadukten mit großenSpannweiten eingesetzt. Die Fertigteile werden mit Hilfevon Querspanngliedern in Viadukte eingesetzt. DSI arbeitetseit mehr als 40 Jahren mit SPANBETON zusammen undhat schon für eine Vielzahl von Projekten DYWIDAG-Querspannglieder geliefert.Zu den größten Projekten, die SPANBETON und DSIgemeinsam realisiert haben, zählen die großenHochstraßen Ridderster und Vaanplein in der Nähe vonRotterdam. Bei diesen Projekten wurden bis zu 1,40 mhohe „SKK-Hohlkastenträger“ in Einzelspannlängenvon bis zu 40 m eingesetzt.Autobahnen werden zunehmend breiter. Aus diesemGrund begann das niederländische Ministerium fürVerkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft,die Rijkswaterstaat, damit, nach Lösungen für schlanke46Vorspannung von Querspanngliedern

Hochbrücken mit noch größeren Brückenfeldern zusuchen. Diese Aufgabe wurde von SPANBETON undDSI als wichtige Herausforderung erkannt.Eine spezielle Lösung für Viadukte mit mindestens zweiBrückenfeldern wurde von SPANBETON entwickelt undpatentiert. Beim so genannten „3P-System“ werden dieSpannglieder in die Betonfertigteile nicht nur inQuerrichtung, sondern auch in Längsrichtung eingebaut.Zu diesem Zweck werden externe Spannglieder innerhalbdes Querschnitts von vorgefertigten Hohlkastenträgerneingesetzt.Das Viadukt „Lage Weide“ wurde kürzlich für denjährlichen Preis der niederländischen Betongesellschaftnominiert. DSI Niederlande ist sehr stolz auf die lange underfolgreiche Zusammenarbeit mit SPANBETON. DieEntwicklung des „3P-Systems“ ist für die zukünftigeRealisierung von Verkehrsverbindungen unter Verwendungschlanker vorgefertigter Betonfertigteilsegmente fürgroße Brückenfelder sehr wichtig.Innerhalb der letzten drei Jahre wurden folgende dreiProjekte mit dem „3P-System“ ausgeführt:■ Hochbrücke über die A2 in der Nähe von Breukelenmit drei Feldern von 44, 46 und 45 m■ Viadukt über die A2 in der Nähe von Lage Weidemit zwei Feldern von je 47 m■ Hochbrücke der A50 in der Nähe von Rosmalenmit drei Feldern von 35, 53 und 50 mViadukt Lage Weide im BauI N FOAuftraggeber Rijkswaterstaat (niederländisches Ministerium für Verkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft), Den Haag,Niederlande +++ Auftragnehmer SPANBETON, Koudekerk Aan Den Rijn, NiederlandeDSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, NiederlandeDSI-Leistungen Lieferung, Einbau, Spannen und Verpressen von DYWIDAG Quer- und Längsspanngliedern mit Litzen,St1860 N/mm², 15,7 mm47

EMEA | Polen➔ Baugrubensicherung1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwandan der neuen Schnellstraße S8 in PolenIn den letzten Jahren ist der Ausbau derStraßeninfrastruktur zu einem der Hauptzieleder polnischen Regierung geworden. Seit Polenund die Ukraine als Gastgeber für die Europa-Fußballmeisterschaft 2012 ausgewählt wurden,ist es schwierig, in Polen noch einen Ort zufinden, an dem gerade keine neue Straße gebautwird.Auch auf der Westseite von Warschau wird derzeit gebaut:hier entsteht die neue Schnellstraße S8. Damit wird dieVerbindung zur geplanten Autobahn A2 im WestenWarschaus mit der Armii Krajower-Straße ein Teil dernördlichen Ringstraße um Warschau werden. Für den Bauder S8 ist insgesamt ein Budget von rund 500 Mio. Euroveranschlagt. Die Arbeiten an der neuen Bundesstraßebegannen im Februar 2008 und wurden Ende 2010abgeschlossen.Die Neubaustrecke an der S8 ist insgesamt 10,4 km langund hat je drei 3,5 m breite Fahrspuren pro Fahrtrichtung.Zusätzlich sind jeweils 2,5 m breite Standspuren und ein4 m breiter Mittelstreifen vorhanden. Drei Bauabschnitteverlaufen auf einer Länge von 2,6 km unterhalb desGrundwasserspiegels und mussten daher mit Schlitzwändenund Bodenplatten gesichert werden.Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels, des nichtbindigenBodens, der Tiefe der Bodenplatte und derSchlitzwand-Spannweite musste vor dem Aushub einehorizontale Dichtung erstellt werden. Dieser „Stopfen“wurde aus Düsenstrahl-Pfählen mit Durchmessern von1,6 m und einer Überlappung von 0,25 m durchgeführt. InAbhängigkeit von der Aushubtiefe waren die Sohlenzwischen 1 und 4 m dick und wurden in Tiefen von bis zu17 m installiert. Zusätzlich wurden die Baugruben inkleinere Segmente unterteilt, die mit Vorsatzschalungen/Wänden aus Spritzbeton abgeschlossen wurden. Die dafürverwendeten Palisaden hatten Durchmesser von 80 cmund maximale Längen von 10 m.Bevor die Betonplatten die Biegekraft der Schlitzwändereduzieren, sind zusätzliche temporäre Stützmittel nötig,um die Lasten während des Aushubs aufzunehmen. DSIPolen lieferte für diesen Zweck insgesamt 1.730 temporäreLitzenanker (Typ SUSPA-Systems 6-5, St 1570/1770,140 mm²), mit ca. 21 m Gesamtlänge und Verbundlängenvon ca. 8 bis 9 m. Für den Injiziervorgang wurden anjedem Anker drei Injektionsleitungen angebracht.Die gelieferten Anker erfüllten alle Anforderungen derEuropäischen Norm EN 1537 in Bezug auf denKorrosionsschutz temporärer Anker.DSI Polen lieferte auch zwei komplette Vorspannausrüstungenmit dem CFK-Hohlkolbenzylinder in Leichtbauweise,1.175 kN - 25 kg. Jeder Anker wurde gemäß derPrüfmethode 3 der EN 1537 vorgespannt und getestet. Mitdieser Methode wird zwischen der 3. und der 15. Minutedie Kriechdehnung bei einer konstanten Last von0,9 Pt0,1k – 955 kN gemessen. Sieben Tage nach derFertigstellung der Bodenplatte wurden die Ankergekürzt und die Löcher in den Schlitzwänden mit Zementmörtelverfüllt.50

I N FOAuftraggeber GDDKiA, Warschau, Polen +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Budimex Dromex SA, Warschau, Polen;Strabag Sp. z o.o., Warschau, Polen; Mostostal Warszawa SA, Warschau, Polen und Warbud SA, Warschau, Polen +++ AuftragnehmerAARSLEFF Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend aus TPF PLANEGE – Consultores de Engenharia e GestãoS.A., Lissabon, Portugal und E&L Architects Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Architekt Arcadis Sp. z o.o., Warschau, PolenDSI-Einheit DYWIDAG-Systems International Sp. z o.o., Gdansk, PolenDSI-Leistungen Lieferung von 1.730 DYWIDAG-Temporärankern; 2 Vorspannausrüstungen; technische Beratung51

EMEA | Slowakei➔ BrückenDYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-BrückeEuropas: Považská Bystrica-Brücke, SlowakeiDie 968 m lange Extradosed-Brücke Nr. 206in Považská Bystrica ist das wichtigste Teilstückzur Fertigstellung der slowakischen AutobahnD1 zwischen Bratislava und Žilina. Die Brückebesteht aus einem 30,4 m breiten einzelligenHohlkasten, der von elf Pfeilern getragen wird.Sieben dieser Pfeiler haben in Abständen von122 m Pylone mit je 8 Sätteln für dieExtradosed-Seile. Durch diesen Aufbau ist diePovažská Bystrica-Brücke bei Weitem dielängste Extradosed-Brücke in Europa, gefolgtvon der Puhov Most-Brücke in Slowenien mitvier Pfeilern und drei Hauptspannweitenvon 100 m.Die Brücke wurde von Alfa 04 und Strasky, Husty &Partners entworfen, und der Hauptauftragnehmer ist einKonsortium aus Skanska und Doprastav. Das endgültigeDesign und die Kriterien für die Schrägseile wurden ausvielen verschiedenen Möglichkeiten ausgewählt.Schließlich wurden die Schrägseilsysteme der DSI für dieExtradosed-Seile gewählt, da die DSI bereits 1994 am Bauder weltweit ersten Extradosed-Brücke in Odawara, Japanbeteiligt gewesen war (vgl. Info-Box).Die Schrägseile bestehen aus 37 gewachsten undPE-ummantelten, verzinkten Litzen. Die Litzen des Typs0,62" bestehen aus jeweils 7 Drähten und haben einenominale Bruchlast von 1860 N/mm². Die korrosionsgeschütztenLitzen werden durch ein PE-Rohr mit einemDurchmesser von 180 mm geführt und auf beiden Seiteninnerhalb des Hohlkastenträgers mit Spannverankerungendes Typs DYNA Grip ® DG-P 37 verankert.KeileRingmutterStauchröhrchenDichtungsscheibenAbstandhalterAndruckplatteElastomere LagerKlemmeAuflagerplatteKappeAnkerblockLitzen Aussparungsrohr Lagerrohr Füllmaterial HDPE-Verrohrung52Abbildung 1: DYNA Grip ® - Spannverankerung

Über dem Brückenpfeiler werden die Schrägseile in einemSattel umgelenkt, der aus einem Sattelrohr und einemAussparungsrohr besteht (vgl. Abbildung 2). DasAussparungsrohr wird am Umlenksattel injiziert, und dieunterschiedlichen Schrägseilkräfte auf beiden Seiten derSchrägseile werden durch eine Schubknagge zuverlässigin das Bauwerk übertragen.Die Dauerschwingversuche an der Verankerung mitanschließenden Zugversuchen einschließlich derSchiefstellung der Verankerungen um 10 mrad sowie dieDichtigkeitstests nach fib-Bulletin 30 wurden bereits fürdie Designkriterien, die für Schrägseilbrücken angewendetwerden, durchgeführt. Die Dauerschwingversuche wurdenbei einer Oberlast von 45% GUTS und einer Spannungsschwingbreitevon 200 MPa mit zwei MillionenLastwechseln durchgeführt. Die Extradosed-Seile wurdenmit einer maximalen Gebrauchslast von 60% GUTSbemessen, da sie eine ermüdungswirksame Spannungsschwingbreitevon maximal 30 MPa haben.Bei blankem Spannstahl ist allgemein bekannt, dass dasSpannungsniveau nur geringen Einfluss auf den Beanspruchungsbereichhat. Die Korrelation wird in Smith-Diagrammen beschrieben. Das Dauerschwingverhaltenvon verzinkten Litzen ist günstiger als das von blankenLitzen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Zinkschichtzwischen den einzelnen Drähten die Reibkorrosionverringert. Smith-Diagramme können somit sowohl fürblanke als auch für verzinkte Litzen verwendet werden.Smith-Diagrammen zufolge wird die Dauerfestigkeitlediglich um 10% verringert, wenn die Oberlast von45% auf 60% GUTS erhöht wird. Deshalb waren für dieseBrücke keine neuen Tests für die Spannglieder nötig.Die Extradosed-Seile wurden mit leichtem Equipmentinstalliert. Zunächst wurde die PE-Verrohrung auf beidenSeiten des Sattels in eine geneigte Position gebracht.Dann wurden die Litzen mit speziellem Einschub-Equipment von einer Seite des Brückendecks über denSattel in die Verankerung auf der anderen Seite des53

EMEA | Slowakei➔ BrückenÜberbaus eingeschoben. Die Schrägseile wurden mitleichten Monolitzenspannpressen sofort auf eineAnfangsspannkraft vorgespannt. Nachdem derLitzeneinbau abgeschlossen war, wurden alle Litzen einesExtradosed-Schrägseils gleichzeitig von beiden Seiten desSattels aus gespannt. Dabei kam die ConTen-Spannmethode mit zwei Spannstufen zum Einsatz.An einigen Schrägseilen werden die einzelnen Kräfte aller37 Litzen mit Hilfe eines neu entwickelten EM-Sensorsüberwacht, der zur Langzeitüberwachung permanent ander Rückseite der Spannverankerung installiert ist.Während des Spannvorgangs befanden sich dieToleranzen der einzelnen Litzenkräfte innerhalb deszugelassenen Bereichs.Der Bau der Brücke begann im Herbst 2008, dieLitzeninstallation an den Extradosed-Seilen begann imSeptember 2009, und der Überbau war dank des sehrschnellen Baufortschritts schon im Januar 2010fertiggestellt. Die Brücke wurde im Sommer 2010 für denVerkehr freigegeben.Aussparungsrohr mit NutSattelrohr mit Knagge b x hEinpressmörtelAustrittsrohrAustrittsrohr K TLitzen TPE-MuffePE-RohrAbbildung 2: Umlenksattel mit Schubknagge für Extradosed-Spannglieder54PE-MuffePE-Rohr

HintergrundDie Bezeichnung „extradosed“ wurde 1988 von Jacques Mathivatgeprägt, um ein innovatives Konzept zu beschreiben, das er für dasArrêt-Darré-Viadukt in Frankreich entwickelt hatte. Bei diesem Entwurfwurden externe Spannglieder über dem Brückendeck platziertstatt innerhalb des Querschnitts, wie das in einer Trägerbrücke derFall gewesen wäre. Um diese flachen externen Spannglieder, die dieoberste Oberfläche der Brücke definieren, von den Schrägseilen, diebei einer Schrägseilbrücke zum Einsatz kommen, abzugrenzen,nannte Mathivat sie „Extradosed“-Vorspannung. Leider wurdeMathivats Konzept nicht für dieses Viadukt verwendet.Die erste Extradosed-Brücke war die Odawara Blueway-Brücke inJapan. Diese Brücke wurde 1994 fertiggestellt. Sie hat Spannweitenvon 73 + 122 + 73 m, eine Breite von 13 m und eine Pfeilerhöhe überDeck von 10,7 m. Das Verhältnis der Pylonhöhe zur mittleren Feldlängebeträgt 1:12, was sehr viel geringer ist als das ansonsten üblicheVerhältnis von 1:5 bei konventionellen Schrägseilbrücken. Daherwird die durch die Verkehrslast verursachte Spannung der Zuggliedergegenüber Schrägseilbrücken auf nahezu ein Viertel reduziert.Man hat sich bei der Odawara-Brücke für eine zulässigeZuggliedspannung von 0,6 f pu entschieden. Eine hoheDauerfestigkeit der Brücke wurde durch den Einsatz eines dreifachenKorrosionsschutzes der Zugglieder unter Anwendung neuerTechnologien erreicht:■ Auf Grund des rauen Klimas an der Japanischen Küste bestehendie Zugglieder aus Epoxidharz-beschichteten Litzen. Die Litzenwurden mit einem speziell entwickelten Einschiebegerätinstalliert.■ Als Verrohrung wurden GFK-Rohre (glasfaserverstärkteKunststoffrohre) verwendet.■ Als Füllmaterial diente ein spezieller rissfreier Polymer-Zement-Verpressmörtel.Eine kostengünstige und platzsparende Verankerungslösung botendie Umlenksättel, durch die aufwendige Endverankerungen am Pylonvermieden werden konnten. Der japanische DYWIDAG-LizenznehmerSumitomo Electric Industries Ltd. (SEI) lieferte56 t Epoxy-Litzen und 64 für externe Spannglieder entwickelteDYWIDAG MC-Verankerungen des Typs 19x0,6", die dank derdoppelten Verrohrung einen leichten und schnellen Austausch derSpannglieder ermöglichten.Vor den Materiallieferungen hatte SEI in Zusammenarbeit mit DSIMünchen verschiedene Versuche durchgeführt, um dieZuverlässigkeit der einzusetzenden Materialien zu prüfen. Dazuzählten Tests mit der Epoxy-Litze und deren Verankerung, einZugversuch, ein Versuch über das Systemverhalten und einEinschiebeversuch der Litzen. Ein Großversuch der Umlenksättelund ein Dauerschwingversuch, der das Verhalten des Bauwerksunter Windlast simulierte, wurden ebenfalls vom Bauherrnzusammen mit den Joint-Venture-Firmen durchgeführt.I N FOAuftraggeber Doprastav, Bratislava, SlowakeiDSI-Leistungen Lieferung von 56 Umlenksätteln und 112 DG-P 37 Verankerungen; Vermietung von Montagegeräten55

EMEA | Slowenien➔ HangsicherungNeue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 5der Nähe der ungarischen Grenze beteiligt.Für diesen Streckenabschnitt musstenmehrere Stützwände realisiert werden. DieStützwände sind bei Neigungen von 45° bis68° bis zu 350 m lang und bis zu 40 m hoch.Der Pan-Europäische Korridor 5ist eine Hauptverkehrsader, dieBarcelona in Spanien mit Kiew in derUkraine verbindet. Die Idee, Verkehrskorridorequer durch Europa zuschaffen, kam nach Ende des kaltenKrieges auf. Seitdem wird einemoderne Infrastruktur vorangetrieben,um den Austausch von Gütern undWaren sowie den Personenverkehrzwischen Europa und den Balkanstaatenzu erleichtern.Einen Teil des Europäischen Korridors 5 bildendie Autobahnen A1 und A5 in Slowenien, dievon Ungarn bzw. Österreich bis zur HafenstadtKoper im Süden Sloweniens führen. DieAnbindung der Hafenstadt Koper an wichtigeStädte Sloweniens sowie an umliegendeLänder ist von besonderer Bedeutung, daKoper der zweitgrößte Hafen in dernordöstlichen Adria ist. Der Hafen ermöglichteine Verbindung wichtiger Städte in ZentralundOsteuropa mit dem Fernen Osten undden Mittelmeerländern. Dank der modernenAutobahnanbindung können Güter von Koperaus schneller und effizienter nach Slowenienund Europa transportiert werden.DSI Headquarter Operations war inOstslowenien an einem Teilstück derAutobahn A5 von Maribor nach Cogetinci inDie Stabilisierung der Stützwände bildetenbewehrte Betongitter, vertikale Betonbalkenund Betonpfähle, die mit elektrisch isolierten,permanenten DYWIDAG-Litzenankernverankert wurden. DSI lieferte für fünfHangsicherungsprojekte insgesamt850 DYWIDAG-Litzenanker des Typs 4x0,62"mit 3 bzw. 4 Litzen und DYWIDAG-Litzenankerdes Typs 7x0,62" mit 5 Litzen.Die Litzenankersysteme entsprachen derslowenischen Zulassung. Zusätzlich lieferteDSI die erforderlichen Injizier- und Spanngeräte.Die Bauarbeiten an diesem Streckenabschnittbegannen im März 2007und wurdenim August 2009 fertiggestellt.I N FOAuftraggeber DARS d.d., Ljubljana, Slowenien +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, SlowenienDSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 850 elektrisch isolierten DYWIDAG-Litzendauerankern des Typs 4x0,62" mit 3 bzw. 4 Litzenund des Typs 7x0,62" mit 5 Litzen sowie von Injizier- und Spanngeräten56

➔ Gewerblicher BauSpanien | EMEAWichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut aufDYWIDAG-MonolitzenspannsystemeEine der wichtigsten IngenieurfirmenSpaniens, IDOM, hat vor kurzemihren neuen Hauptsitz in Madriderrichtet. Das neue Bürogebäude, dasinsgesamt 10 Stockwerke hat (davon4 für die Tiefgarage), wurde von April2009 bis Januar 2010 gebaut.Die sechs Bürostockwerke wurden mitMonolitzen ohne Verbund verstärkt, die dieFirma DSC lieferte. Die vorgespannten Deckenhaben eine Gesamtfläche von ca. 12.000 m².Insgesamt lieferte DSC mehr als 140 t Litzendes Typs Y 1860 S7 A=150 mm 2 sowie über10.500 Spann-, End- und Muffen-Verankerungenmit Europäischer Zulassung ETA-03/0036.Alle Spannglieder wurden in DSCs Lager inMadrid vorgefertigt und just in time auf dieBaustelle geliefert. Die Monolitzenspanngliederwurden exakt auf die benötigtenLängen gekürzt und die Endverankerungenwurden installiert, bevor die Spannglieder aufdie Baustelle gebracht wurden.DSC übernahm auch die Installation derSpannglieder gemäß ETA-03/0036 in ihreexakte endgültige Lage. Die Spannarbeitenwurden zwei Tage nach dem Betonieren vonMitarbeitern der DSC durchgeführt.In den vorgespannten Decken wurde ein Netzvon einbetonierten Wasserleitungeneingebaut. Auf Grund der Aktivierung desBetonkerns werden bei diesem so genanntenTABS-System (Thermally Activated BuildingStructures) die Kosten für die Klimatisierungdes Gebäudes gesenkt.Jede der vorgespannten Decken wurde injeweils 3 Wochen mit fünf Arbeitstagen fertiggestellt.Die Decken sind jeweils 40 cm stark,und jedes Stockwerk hat zwei Baufugen.I N FOAuftraggeber IDOM, Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer Forcimsa Empresa Constructora, S.A., Madrid, Spanien +++Technische Berater IDOM, Madrid, Spanien +++ Beratung IDOM, Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro Jorge Bernabeu (IDOM) undJuan Carlos Arroyo (Calter), Madrid, Spanien (Vorspannung)DSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, SpanienDSC-Leistungen Lieferung und Installation von 140 t DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund57

EMEA | Spanien➔ HangsicherungDYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hängeentlang des Jakobswegs in SpanienNachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Keller Terra, SpanienDas Dorf Trabadelo im Westen derProvinz León ist Teil des berühmtenJakobsweges und befindet sich inunmittelbarer Nähe der Autobahn A6,die Galizien und Madrid verbindet.Geografisch ist Trabadelo in eine Hügellandschaftmit steilen, ca. 100 bis 150 m hohenAbhängen eingebettet. Im Februar 2009 kames zu einem schweren Felssturz. Der höchsteAbhang rutschte genau an der Stelle ab, woTunnelviadukte die Autobahn A6 sicherten.Die Felsmasse bestand an der Bruchstelle ausschrägen Schieferplatten, die aufgrund starkerRegenfälle und in Folge der Bauarbeiten ander Autobahn instabil geworden waren. Nachdem Felsrutsch musste die Autobahn A6 aufeiner Länge von 5 km sofort komplett gesperrtund der Verkehr über die alte BundesstraßeN-VI umgeleitet werden.In Folge des Hangrutsches mussten sofortSicherungsmaßnahmen getroffen werden, umdie Abhänge umfassend zu stabilisieren. Innur 16 Monate wurden die Bauarbeiten andiesem anspruchsvollen Projekt erfolgreichdurchgeführt. Teilweise waren bis zu 50Bauarbeiter im 24 Stunden-Schichtbetrieb imEinsatz. Die Projektkosten beliefen sich aufca. 35 Mio. Euro.Das Projekt beinhaltete nicht nur eineumfassende Sicherung des Hanges, sondernauch den Bau zusätzlicher Zufahrtsstraßen,die eine kontinuierliche Überwachung desgesamten Areals ermöglichen. Der gesamteHang wurde außerdem terrassenförmigabgestuft, um eine leichtere Entwässerung zuermöglichen.Weiterhin wurden auf einer Fläche von2.150 m² besonders steile Hangflächen mittelsAnkerwänden gesichert. 12.300 m aktiveVerankerungen wurden zu diesem Zweck indie Ankerwände eingebaut und auf eineSpannkraft von 120 t vorgespannt. DSClieferte für dieses Projekt 900 DYWIDAG-Litzendaueranker, Typ 8x0,6", sowie diebenötigte Spannausrüstung. Um die Autobahnvor eventuellen weiteren Felsstürzen zusichern, wurde das bereits vorhandeneTunnelviadukt um eine zusätzliche Fläche von3.570 m² vergrößert. Für die Hangsicherungsarbeitenwurden 6.200 m³ Spritzbeton und85.000 m² Bewehrungsstahl verwendet. Diegesamten Erdbewegungsarbeiten beliefensich bei diesem Projekt auf ein Volumen von510.000 m³. Im Juni 2010 wurde der Autobahnabschnittder A6 im Bereich Trabadelowieder für den Verkehr freigegeben.58I N FOBetreiber Ministerio de Fomento (Ministerium für Verkehr), Spanien +++ Auftraggeber ARGE Trabadelo, bestehend aus Geocisa,Coslada, Spanien und KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Auftragnehmer ARGE Talud A-6, bestehend aus Dragados Industrial, S.A.,Madrid, Spanien und ACCIONA S.A., Alcobendas, Spanien +++ Subunternehmer ARGE bestehend aus Geocisa, Coslada, Spanienund KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Beratende Ingenieure EPTISA Servicios de Ingenieria S.A., Madrid, SpanienDSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, SpanienDSC-Leistungen Lieferung von 900 permanenten DYWIDAG-Litzenankern des Typs 8x0,6"; Vermietung von Equipment

➔ HangsicherungSpanien | EMEAEinsatz von DYWIDAG-Litzenankern fürHochgeschwindigkeitsstrecken in SpanienIm Zuge einer großflächigenErweiterung des Hochgeschwindigkeitszugnetzesin ganz Spanien wurdedas Unternehmen Acciona, eines dergrößten Bauunternehmen Spaniens,mit dem Ausbau des AbschnittsSotiello-Campomanes beauftragt.Diese insgesamt 4,3 km lange Streckewird mit europäischen Mitteln finanziertund ist Teil der neuen Verbindungzwischen Madrid und der ProvinzAsturien im Norden Spaniens.Die Region liegt in einer Gebirgslandschaft,die früher ein unüberwindliches Hinderniszwischen Zentralspanien und der ProvinzAsturien darstellte. Seit dem 19. Jahrhundertstand eine Überwindung dieses Gebirges imMittelpunkt, und im Jahr 1884 wurde die ersteZugstrecke über den Pajares-Pass eingeweiht.Seitdem ist die Bahnstrecke mit ihren vielenKurven, Gefällen und Auffahrrampenweitgehend gleich geblieben.Der neue Abschnitt wird im ersten, 2,6 kmlangen Teil eingleisig geführt und verläuft dannüber eine Länge von 1,7 km zweigleisig. Teilder Strecke sind neben zwei Tunneln auchsieben Viadukte. Die Bauarbeiten zwischenSotiello und Campomanes wurden imZeitraum von Juli 2009 bis Mai 2010 erfolgreichdurchgeführt.Im Streckenabschnitt Sotiello-Campomaneswurden vor Beginn der Bauarbeiten Hangrutschefestgestellt, die durch Regenperiodennoch verstärkt wurden. Um zukünftigeHangrutsche im Bereich der neuen Strecke zuverhindern, wurden zur Drainage desbetroffenen Gebiets insgesamt 19 Brunnengegraben, die das Wasser ableiten.Zudem wurde zur Stabilisierung der Baugrubeeine Pfahlwand errichtet. Die Pfahlwandwurde anschließend mit insgesamt vierAnkerreihen gesichert. DSC lieferte fürdieses Projekt 310 DYWIDAG-Dauerlitzenanker,Typ 10x0,6" in Längen von bis zu 52 mmit einer Gesamtlänge von ca. 10.000 m, diein Abständen von 1,25 m zueinanderinstalliert wurden.Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung derACCIONA und INGESA, SpanienI N FOAuftraggeber ADIF (staatliche Organisation zur Verwaltung des Schienennetzes), Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer AccionaS.A., Madrid, Spanien +++ Subunternehmer Ingeniería Geotécnica, S.A., Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend ausGetinsa, Madrid, Spanien und Geocontrol, Spanien +++ Beratende Ingenieure (Litzenanker) AEPO S.A. Ingenieros Consultores,Madrid, SpanienDSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, SpanienDSC-Leistungen Lieferung von 310 DYWIDAG-Dauerlitzenankern des Typs 10x0,6"; technische Beratung und Vermietung von Equipment59

EMEA | Oman➔ Gewerblicher BauDSI liefert GEWI ® -Daueranker für Omanserste HängebrückeNachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der STRABAG OmanVor Kurzem wurde in derKüstenstadt Sur die erste Hängebrückeim Oman fertiggestellt: dieKhor Al Batha-Brücke. Bereits vorihrer Fertigstellung galt die einzigeHängebrücke des Landes alsarchitektonisches Kunstwerk undtouristische Attraktion.Auf Grund der Vorteile für die Infrastruktur derRegion wurde die Brücke nicht wie zunächstgeplant als Fußgängerbrücke, sondern alsFahrzeugbrücke ausgeführt. So wird dieEntfernung zwischen den beiden Dörfern AlAjah und Khor Bath in Sur dank der Brückeum 10 km verkürzt. Die Hängebrücke bietetaußerdem Besuchern über die neue AutobahnQuriyat-Sur eine einfache und schnelleAnbindung an die Stadt Sur.Die 170 m lange Hängebrücke hat eineHauptspannweite von 120 m, und das 10 mbreite Brückendeck nimmt zwei Fahrzeugspurenund zwei Fußgängerwege auf.Zum Bau der Widerlager wurden zunächstAushubarbeiten durchgeführt. Die Baugrubenmussten tief genug sein, um möglichen Auftrieboder Bodensenkungen zu kompensieren.Für die Brückenwiderlager lieferte DSILangenfeld insgesamt 64 doppelt korrosionsgeschützteGEWI ® -Anker 50 mm.Vor der Installation wurden zunächst Bohrlöchermit im Boden verbleibenden PE-Hüllrohren vorgebohrt, in die die GEWI ® -Daueranker eingesetzt wurden. Anschließendwurden die Bohrlöcher mit Zement verfüllt.Am Ostufer der Brücke wurden in direktanstehendem Sandstein GEWI ® -Anker inLängen von 25 m installiert. Auf der Westseiteherrschte in ca. 8,5 m Tiefe tragender Sandsteinhorizontvor. Hier wurden GEWI ® -Anker inLängen von 34,5 bis 49,8 m eingesetzt.Montage und Einbau der GEWI ® -Anker wurdevon erfahrenen Mitarbeitern der DSIüberwacht.I N FOAuftraggeber Ministerium für regionale Gemeinden und Wasserresourcen, Ruwi, Oman +++ Auftragnehmer STRABAG Oman LLC,Muscat, Oman +++ Ingenieurbüro Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, DeutschlandDSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 64 GEWI ® -Dauerankern, 50 mm; Überwachung der Einbauarbeiten,Durchführung der Abnahmeprüfung60

➔ Gewerblicher BauKatar | EMEADYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Baudes modernen Kongresszentrums in DohaAb dem Jahr 2011 wird Dohainternationale Geschäftspartner ineinem ganz besonderen Gebäudewillkommen heißen: dem QatarNational Convention Centre (QNCC).Das Kongresszentrum entsteht mittenin Dohas Education City, demzentralen Wissenschafts- und TechnologieparkKatars.Neben einer Ausstellungsfläche von insgesamt40.000 m², die sich auf 9 Ausstellungshallenaufteilt, und einem Konferenzsaal mit4.000 Plätzen wird das Tagungszentrum unteranderem auch 52 Sitzungsräume enthalten.Das QNCC entsteht nach internationalanerkannten LEED-Zertifizierungskriterien inumweltfreundlicher Bauweise. So werdenbeispielsweise rund 12% des Energieverbrauchsdurch Solarzellen auf dem Dachdes Zentrums gedeckt.erweitert. Darüber hinaus können dieAbmessungen der Bauteile verringert werdenund es wird auch deutlich weniger Bewehrungbenötigt, was sowohl Material als auch Kostenspart. Außerdem kann bei vorgespanntenBauwerken die Durchbiegung deutlichverringert werden und es entstehen auchkaum Risse im Beton, was von entscheidenderBedeutung für die Dauerhaftigkeit desBauwerks ist.Das DYWIDAG-Litzenspannverfahren wurdebei allen 71 Unterzügen des Bauwerksverwendet. Die Unterzüge hatten bei einerHöhe von 1,35 m und einer Breite von 45 cmSpannweiten von bis zu 53 m und wurden vonBW Gulf Consulting Engineers entworfen.Qatar Australian Construction Systems W.L.L.(QACS), eine Partnerfirma der DSI, lieferteinsgesamt 160 Litzenspannglieder des Typs9x0,5" mit MA-Verankerungen des Typs 5909und Zwirbelverankerungen. Bei den Litzenhandelte es sich um insgesamt ca. 30 t Litzenin gerippten Stahlhüllrohren. Die Litzenspanngliederwurden einseitig mit Hilfe einerDYWIDAG Bündelspannpresse Typ HoZ 1.700vorgespannt.Dank seiner ungewöhnlichen Fassade ist dasKongresszentrum bereits jetzt ein neuesWahrzeichen der Stadt. Der weltbekanntejapanische Architekt Arata Isozaki entwarf fürdie Gebäudefassade in Anlehnung an den inKatar beheimateten Sidra-Baum eine baumförmigeStahlstruktur. Der Sidra-Baum ist tiefin der Kultur Katars verwurzelt. Im Schattendieses Wüstenbaums wurden von Beduinenund Gelehrten Versammlungen abgehalten,und seine Früchte und Blätter wurden in dertraditionellen Medizin verwendet.Die Auftraggeber sahen zunächst einekonventionelle Bauweise mit schlafferBewehrung vor, ließen sich dann aber durchden Tragwerksplaner BW Gulf und QACS vonden Vorteilen der Spannbeton-Bauweise unddes DYWIDAG-Vorspannsystems überzeugen.Durch die größeren Spannweiten, die durchvorgespannte Bauteile ermöglicht werden,wird der Gestaltungsspielraum der ArchitekturI N FOAuftraggeber Qatar Foundation, Doha, Katar +++ Generalunternehmer BAYTUR Insaat Taahhüt A.S, Istanbul, Türkei +++Architekt YAMASAKI Inc., Michigan, USA +++ Planer für die Unterzüge BW Gulf Consulting Engineers, Sharjah, VAE +++Technische Berater Thornton Tomasetti Inc., Abu Dhabi, VAE +++ Ingenieurbüro KEO International Consultants, Doha, KatarDSI-Einheiten Qatar Australian Construction Systems W.L.L. (QACS), Doha, Katar; DSI Headquarter Operations,München, DeutschlandDSI-Leistungen Lieferung von 160 Litzenspanngliedern des Typs 9x0,5" in gerippten Stahlhüllrohren mit MA-Verankerungen,Typ 5909; technische Beratung und Überwachung; Vermietung von Equipment61

EMEA | V.A.E.➔ Gewerblicher BauBuilding Material City – Abu Dhabis Mittelpunktder BauindustrieSeit Kurzem verfügt Abu Dhabiüber eine moderne Stadt in der Stadt:die Building Materials City (BMC). Das230.000 m² große Areal liegt zentralauf dem Weg zum internationalenFlughafen und zum Messegelände vonAbu Dhabi und ist der neue Mittelpunktder Bauindustrie in denVereinigten Arabischen Emiraten.Von der Konzentration aller wichtigen imBausektor tätigen Unternehmen an einem Orterhofft sich das Land zukünftig erheblicheVorteile für neue Bauprojekte sowie einstarkes Wachstum für den Ingenieurbaubereichinsgesamt.Das Projekt besteht aus vier verschiedenenElementen, die um ein 100.000 m² großesShopping-Areal mit 300 Geschäften herumangeordnet sind: moderne Büros, die auf insgesamt17 Hochhäuser mit je 20 Stockwerkenverteilt sind, 32 Hochhäuser mit insgesamt4.151 Wohnungen, ein neues Hotel mit400 Zimmern, sowie 15.500 Parkplätze. Aufdem Areal befindet sich außerdem die ersteBörse für Baumaterialien im Mittleren Osten.Die Firma BATEC, die DSI-Partnerfirma in AbuDhabi, war als Subunternehmer an diesemBauprojekt beteiligt. Der Leistungsumfang desUnternehmens umfasste die Planung für dievorgespannten Flachdecken sowie dasVerlegen, Spannen und Injizieren der für dieFlachdecken benötigten Spannglieder.BATEC realisierte ca. 80.000 m² vorgespannteFlachdecken für zwei der Hochhäuser mitjeweils 20 Stockwerken über vier Parkebenen.Für die Flachdecken kamen DYWIDAG-Flachverankerungendes Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"zum Einsatz. Insgesamt wurden 380 t Litzenund 4.700 Flachverankerungen installiert.I N FOAuftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Fibrex Co. LLC, undThinet Emirates LLC, beide Abu Dhabi, V.A.E. +++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ ArchitektEHAF Consulting Engineers, Dubai, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure Heberger Engineering, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Leistungen Lieferung von 4.700 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"62

➔ Gewerblicher BauV.A.E. | EMEAAbu Dhabis glänzendes Wahrzeichen:Das Madinat Zayed Shopping & Gold CentreDas Madinat Zayed Shopping &Gold Centre mitten in Abu Dhabi istein wichtiges Wahrzeichen der Stadt.Auf rund 55.740 m² finden Kunden hiernicht nur über 220 Ladengeschäfte,sondern auch über 65 führende GoldundJuweliergeschäfte. Das Einkaufszentrumverfügt somit über eines dergrößten Goldzentren der VereinigtenArabischen Emirate. Es bietetBesuchern ein breites Angebot inallen Preisklassen, das vontraditionellen bis zu modernenSchmuckstücken reicht.Um die führende Rolle des Goldzentrumsauch zukünftig zu erhalten, wurde vonDezember 2008 bis 2010 eine umfassendeErweiterung des Madinat Zayed ShoppingCentres durchgeführt. Die Erweiterungumfasst knapp 930 m² und beinhaltet nebeneinem Verbrauchergroßmarkt auch einengroßen Restaurantbereich und einVergnügungscenter für Kinder.Die DSI-Partnerfirma in den VereinigtenArabischen Emiraten, BATEC, wurde alsSubunternehmer mit der Planung für dievorgespannten Flachdecken des ShoppingCenters beauftragt. Die Leistungen des Unternehmensumfassten außerdem das Verlegen,Spannen und Injizieren der benötigtenSpannglieder mit Verbund. Insgesamt wurden135 t Litzen in den Flachdecken installiert.I N FOAuftraggeber Line Investments & Property LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Thinet Emirates, Abu Dhabi, V.A.E. +++Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure White Young Emirates ConsultingEngineers, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Leistungen Lieferung von Flachverankerungen Typ 3x0,5" und 5x0,5"Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlungin zentraler LageVon Januar 2008 bis 2010 entstandin Abu Dhabi ein neues Großprojekt:die Al Reef Villas, eine groß angelegteWohnsiedlung. Das Areal hat eineGesamtfläche von einer MillionQuadratmeter und liegt in der Nähedes internationalen Flughafens vonAbu Dhabi, eine halbe Stunde vomZentrum Abu Dhabis entfernt.Al Reef Villas ist die erste geplanteWohnsiedlung der VereinigtenArabischen Emirate, die sichausschließlich auf Käufer mitmittlerem Einkommen konzentriert.Das Projekt beinhaltet über 2.300 moderneStadtvillen in unterschiedlichen Größen undmit unterschiedlicher thematischer Gestaltung.Zudem verfügt das Großprojekt, das aufca. 15.000 Bewohner ausgelegt ist, überinsgesamt 1.800 moderne Apartments sowieein 4-Sterne-Hotel.Den Bewohnern des Areals stehen nicht nurviele Geschäfte, Supermärkte undRestaurants zur Verfügung, sondern auchöffentliche Einrichtungen wie eine Schule, einKindergarten, Moscheen und verschiedeneFreizeit- und Sporteinrichtungen.BATEC, DSIs Partnerunternehmen in AbuDhabi, führte die Planung für die vorgespanntenFlachdecken der Wohnsiedlung sowie dasVerlegen, Spannen und Injizieren derDYWIDAG-Spannglieder mit Verbund aus.Insgesamt realisierte BATEC ca. 300.000 m²vorgespannte Flachdecken. In den Flachdeckenkamen 1.500 t Litzen und 21.000DYWIDAG-Flachverankerungen zum Einsatz.I N FOAuftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Fibrex Construction Group, Abu Dhabi, V.A.E.+++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Architekt Crang & Boake Incorporated, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E.DSI-Leistungen Lieferung von 21.000 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"63

Amerika | Brasilien➔ Hydraulik- & GewässerbauModerner Schleusenkomplex für wirtschaftlichesWachstum: Tucuruí-Schleuse, BrasilienDer Tucuruí-Damm im BundesstaatPará im Norden Brasiliens wardas erste groß angelegte Wasserkraftprojektim Regenwald des Landes undproduziert ca. 8% der GesamtenergieBrasiliens. Die Bauarbeiten an demStaudamm begannen bereits im Jahr1975, und der Damm wird seit 1984genutzt. Das Bauprojekt war vonAnfang an in zwei Phasen aufgeteilt.Die zweite Projektphase, die im Jahr 2007nach mehreren Baustopps wieder aufgenommenwurde, hat das Ziel, die Schiffbarkeit desTocantíns-Flusses, die durch den Bau desStaudamms unterbrochen wurde, wiederherzustellen. Zu diesem Zweck wurde einSchleusenkomplex errichtet, der im Juni 2010fertiggestellt wurde. Der Schleusenkomplexgewährleistet über eine Entfernung vonca. 680 km einen reibungslosen Schiffsverkehrzwischen den Städten Belém und Marabá.Das Projekt ist von großer wirtschaftlicherBedeutung für die Entwicklung der Region, dieaufgrund ihrer Agrarwirtschaft sowie ihrerMineralvorkommen und Bodenschätze einhohes wirtschaftliches Potenzial hat. Das neueSchleusensystem ermöglicht dank der Überwindungeiner Wasserhöhen-Differenz vonca. 75 m hinweg einen einfachen und schnellenTransport der Produkte aus der Region.Um den 75 m hohen Staudamm zu überwinden,war ein Schleusenkomplex mit zweiSchleusen nötig. Beide Schleusen haben210 m lange und 33 m breite Kammern, dieüber einen dazwischenliegenden Kanal miteiner Länge von 5.463 m und einer Breite von140 m miteinander verbunden sind.Protendidos DYWIDAG lieferte ca. 29.000 mDYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105, 32 mm, die zur Hangstabilisierung auf derBaustelle eingebaut wurden. Zudem wurdenca. 6.500 m DYWIDAG-Spannstäbe zurVerstärkung der vorgespannten Betonelementeinstalliert.I N FOAuftraggeber Centrais Elétricas do Norte do Brasil S.A., Brasília, Brasilien +++ Auftragnehmer Construções e Comércio CamargoCorrêa S.A., São Paulo, Brasilien +++ Ingenieurbüro Engecorps – Corpo de Engenheiros Consultores Ltda., Barueri, BrasilienDSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., São Paulo, BrasilienDSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.500 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 32 mm64

➔ Hydraulik- & GewässerbauBrasilien | AmerikaDYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliensgrößtes WasserkraftprojektAls größtes Wasserkraftprojekt inBrasilien ist der Estreito-Damm einerder wichtigsten Bestandteile desWachstumsplans der brasilianischenRegierung. Der Damm liegt amTocantíns-Fluss in Nordbrasilien undgrenzt an die BundesstaatenTocantíns und Maranhão an.Das Estreito-Wasserkraftwerk ist eine öffentlicheEinrichtung, die privat finanziert wird.Das Kraftwerk wird nach seiner Fertigstellung1.087 MW Strom generieren, was dem Strombedarfeiner Stadt mit 5 Millionen Einwohnernentspricht. Für den Stausee wird eine Flächevon 400 km² in zwei Bundesstaaten geflutet,und das Reservoir wird auf 555 km² insgesamt5,4 Milliarden m³ Wasser aufnehmen.Das Entlastungswehr des Damms hat14 Spannweiten von je 20 m Länge. ZurBefestigung der Schleusentore wurde eineBaumethode gewählt, bei der die Teile desSchleusentors aufgebaut werden können,während Wasser durch das Entlastungswehrfließt. Bei dieser Methode wurden währendder Bauarbeiten 26 Metallkonsolen alstemporäre Stützung für jedes Schleusentoreingesetzt. Die Metallkonsolen wurden mitDYWIDAG-Spannstäben, 32 mm in denPfeilern montiert und vorgespannt.Protendidos DYWIDAG lieferte über 3.800 mDYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105, 32 mm und insgesamt 1.290 Verankerungen.Zusätzlich wurde die Spannausrüstungund Aufsichtspersonal für die gesamte Zeitder Installation zur Verfügung gestellt.Das Füllen des Staudamms begann im Mai2010, und seit September 2010 ist die erstevon acht Turbinen im Einsatz. Das Estreito-Wasserkraftwerk wird voraussichtlich imNovember 2011 vollständig in Betriebgenommen.I N FOAuftraggeber CESTE – Consórcio Estreito Energia, Estreito, Brasilien +++ Auftragnehmer Construtora OAS Ltd., São Paulo, Brasilien+++ Ingenieurbüros CNEC Engenharia S.A., São Paulo, Brasilien; Intertechne Consultores Associados, Curitiba, Brasilien; BardellaS.A., Guraulhos, BrasilienDSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., São Paulo, BrasilienDSI-Leistungen Lieferung von über 3.800 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 32 mm und 1.290 Verankerungen;Vermietung von Equipment und Überwachung des Einbaus65

Amerika | Kanada➔ BrückenNeue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanadalöst langjähriges StauproblemDie neue Pitt River Bridge und ihre Zufahrtsstraßensind Teil des Gateway-Projekts derProvinz British Columbia, das den Verkehrsflussin der Region verbessern wird. Die neueSchrägseilbrücke führt mit einer Durchfahrtshöhevon bis zu 16 m über den Pitt River undverbindet die zu Vancouver gehörendenStadtbezirke Pitt Meadows und Port Coquitlam.Litzen in Zukunft jederzeit in Bezug auf die wirkendenKräfte geprüft und im Bedarfsfall ausgetauscht werden.Seit Oktober 2009 rollt der Verkehr ungehindert über dieneue Brücke. Der Rückbau der zwei Drehbrücken, diedurch die neue Brücke ersetzt wurden, fand im Sommer2010 statt.Das 198 Mio. kanadische Dollar teure Projekt wurde vonder Regierung der Provinz British Columbia und derkanadischen Regierung gemeinsam finanziert und durchden Generalunternehmer Peter Kiewit Sons Inc.ausgeführt. Die Bauarbeiten begannen Ende 2007 undwurden im Oktober 2009 abgeschlossen. Die Brücke hateine Hauptspannweite von 190 m, eine Breite von 40 m,und die Schrägseile werden über 2x3 parallelangeordnete Pylone geführt.DSI Kanada wurde mit der Lieferung des DYNA Grip ®Schrägseilsystems und des Spannequipments beauftragtund leistete technische Unterstützung vor Ort. An diesemwichtigen Infrastrukturprojekt waren mehrere DSI-Einheitenbeteiligt. DSI Kanada wurde bei diesem Projekt sowohlvon DSI USA als auch von DSI HQ Operations unterstützt.DSI lieferte insgesamt 96 Schrägseile, darunter64 Schrägseile des Typs DG-P31 und 32 Schrägseile desTyps DG-P61. Insgesamt wurden 306 t 7-drahtige,verzinkte, gewachste Litzen des Typs 0,62",St 1860 N/mm², geliefert. Jedes Schrägseil wurde miteinem HDPE-Hüllrohr umschlossen, an dessen Außenseiteeine Wendel aufgebracht ist, um dadurch Regen- undWind-induzierte Schwingungen zu minimieren. An den24 Schrägseilen, die Längen über 80 m aufwiesen, wurdenexterne Dämpfer angeordnet. Bei den anderen72 Schrägseilen wurden zur Dämpfung elastomereScheiben montiert.Die Spannarbeiten an den Schrägseilen wurden mit demCon-Ten-Einzellitzenspannsystem in zwei Abschnittendurchgeführt. Die erste Spannphase erfolgte nach derErrichtung der Stahlträger des Verbundüberbaus, diezweite nach der Betonnage der Fahrbahnplatte. DSI führteBerechnungen durch, um die einzelnen Litzenkräfte unterBerücksichtigung der Verschiebungen der Abspannpunkteder Schrägseile während der Spannarbeiten zubestimmen. Die Verankerungen verfügen über eineRingmutter, die eine nachträgliche Anpassung der Lastenin den Schrägseilen ermöglicht. Dank des verwendetenDYNA Grip ® Schrägseilsystems können die einzelnen66

I N FOAuftraggeber Regierung British Columbia, Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Peter Kiewit Sons, Inc., Saskatoon, Kanada+++ Beratung MMM Group, Thornhill, Kanada +++ Konstruktion Associated Engineering (B.C.) Ltd., Vancouver, Kanada; InternationalBridge Technologies, Inc, Coquitlam, Kanada (Detailkonstruktion und Ingenieurbau für die Hauptbrücke)DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, KanadaDSI-Leistungen Lieferung von 96 DYNA Grip ® Schrägseilen, Typen DG-P31 u. DG-P61; Vermietung von Equipment;technische Beratung67

Amerika | Kanada➔ BrückenNeues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event:Elbow River Bridge, KanadaDie westkanadische Stadt Calgaryin der Provinz Alberta verfügt seitKurzem über ein neues Wahrzeichen:die Elbow River Bridge. Bei derBrücke handelt es sich um eineumweltfreundliche Schrägseilbrücke,die von den beratenden Ingenieurenvon Alberta mit einem Award ofExcellence ausgezeichnet wurde.Die Brücke ist sowohl für Autos als auch fürRadfahrer und Fußgänger konzipiert und führtüber den Elbow River im Stampede Park.Dank der neuen Brücke ist der südöstliche Teildes Parks jetzt besser an die umgebendenGemeinden angeschlossen, und die nahegelegenenGemeinden Ramsey und Beltlinewerden vom Straßenverkehr entlastet.Das Konzept der Elbow River Bridgeunterscheidet sich stark von konventionellenBrücken: das Brückendeck aus Beton wird nurvon zwei 23 m hohen Pylonen am Ostufer desFlusses getragen und führt so pfeilerfrei überden Fluss. Das Deck wurde auf einem Lehrgerüstaus acht je 44 m langen Stahlträgerngebaut, die nach dem Vorspannen derSchrägseile entfernt wurden.DSI Kanada war vom Planungsbeginn an miteingebunden und arbeitete vor und währendder Bauarbeiten eng mit den Ingenieurenzusammen. Kennzeichnend für das Projektwar eine extrem knappe Bauzeit von nur neunMonaten. Die kurze Bauzeit war unter anderemdadurch bedingt, dass die neue Brückerechtzeitig zum Calgary Stampede in derersten Julihälfte 2010 fertig sein musste. Dasweltweit bekannte zehntägige Event erinnertmit Pferdeshows, Rodeos und verschiedenenanderen Programmpunkten an die Pionierzeitim Westen Kanadas.Zudem mussten die Bauarbeiten vorEinsetzen der Schneeschmelze beendetwerden, um Brückenschäden durch Hochwasserauszuschließen. DSI Kanada lieferteinsgesamt 28 DYNA Grip ® Schrägseile, TypDG-P19, die in weniger als zwei Monateninstalliert wurden und so ein sicheresEntfernen des Lehrgerüsts vor der Hochwasserperiodeermöglichten. Zusätzlichlieferte DSI DYWIDAG-Litzenspannsysteme fürdas vollständig vorgespannte Brückendeck.Wegen des geringen Abstands vom Brückenpfeilerzu den Gebäuden für das CalgaryStampede-Festival wurde der Brückenquerschnittbesonders niedrig gewählt.I N FOAuftraggeber Calgary Stampede, Calgary, Kanada +++ Generalunternehmer Graham Construction, Calgary, Kanada +++Beratende Ingenieure CH2M HILL Construction Canada, Calgary, KanadaDSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, KanadaDSI-Leistungen Lieferung und Installation von 28 DYNA Grip ® Schrägseilen des Typs DG-P19"; Lieferung von DYWIDAG-Litzenspannsystemen; technische Beratung vor Ort70

➔ BrückenKanada | AmerikaDYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub derAthabasca River Brücke, Alberta, KanadaIm Zusammenhang mit derErschließung von Ölsandvorkommender Athabasca-Ölsande wurde in FortMcMurray eine neue Brücke über denAthabasca-Fluss gebaut. Die neueBrücke verläuft parallel zu den zweivorhandenen Brücken und verdoppeltdie Kapazität des Highway 63 an derKreuzung über den Athabasca-Fluss.Der Überbau der 472 m langen und 30 mbreiten Brücke, die sich aus mehrerenBrückenfeldern zusammensetzt, besteht auszehn Stahlträgerkästen mit einem Brückendeckaus Ortbeton. Die zehn Trägerkästenwurden gleichzeitig eingehoben, da dies diewirtschaftlichste Lösung darstellte und eineschnelle Durchführung der Arbeitenermöglichte. Hierbei handelte es sich umeinen der gewichtsmäßig schwersten Stahlbrücken-Einhebevorgängein Nordamerika,denn das Gesamtgewicht der Stahlkonstruktionbetrug über 6.000 t.Die Kragarme in Form eines Vorbauschnabels,die Startrampe, die Trägerstützen mit denGleitlagern und die Schubvorrichtung musstendetailliert geplant werden. DSI Kanada liefertefür dieses Projekt die Einschubvorrichtung,hydraulische Spannpressen mit Zubehörsowie die Verankerungen. Während desEinhebens kragten die Träger bis zu 76 m freiaus, ohne dass temporäre Stützen verwendetwurden. Der Kragarm, der am vorderstenSegment der Träger befestigt wurde, lag aufden Brückenpfeilern auf. Insgesamt wurdendamit 394 m der Brücke eingehoben, währenddie restlichen 78 m mit Hilfe von Kräneninstalliert wurden.Am Widerlager und auf jedem Brückenpfeilerwaren seitliche Führungsschienen positioniert,um die Längsausrichtung der Träger einzuhalten.Auf der Unterseite jedes Trägers wurdeein Schlittenbalken aus Stahl zur vertikalenStabilisierung und für eine bessere Beweglichkeitin Laufrichtung eingesetzt. An derUnterseite der Stahlträger wurden insgesamt10 Litzenspannpressen montiert, die allesynchron mit einem einzigen Hydraulikaggregatgesteuert wurden. Hochfeste Litzenwurden am Widerlager verankert undverliefen entlang der H-förmigen Stahlträgerzu den Litzenspannpressen.Während der Spannarbeiten erfassten dieSpannpressen die Litzen, was das Einheben inLängsrichtung ermöglichte. Jeder Schlittenbalkenwurde mit einem Querbalken verbunden,der die Kraft in Längsrichtung von denSchlittenbalken auf die Träger übertrug. Kurzvor der Fertigstellung betrug die maximaleKraft der Litzenspannpresse ca. 4.600 kN. DasEinheben wurde innerhalb des vorgesehenenZeitplans erfolgreich durchgeführt.I N FOAuftraggeber und Subunternehmer für Stahlträger Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++Auftragnehmer Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Flatiron Construction, Calgary, Kanada+++ Technische Berater Infinity Engineering Group, Vancouver, KanadaDSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, KanadaDSI-Leistungen Lieferung der Einschubvorrichtung, 10 Litzenspannpressen, Spannglieder und Verankerungen71

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauDYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzerin Philadelphia, USAZwischen dem Zentrum der StadtPhiladelphia und der Universität vonPennsylvania entsteht seit Ende 2007als neues städtebauliches Wahrzeichendas Cira Centre South.Das Projekt beinhaltet den Bau zwei modernerHochhäuser mit Büros, Apartments, einem4-Sterne-Hotel und Geschäften sowie einesParkhauses mit 2.400 Stellplätzen. In derersten Projektphase, die bis August 2010abgeschlossen sein soll, wird unter anderemeine 14-stöckige Parkgarage in umweltfreundlicherBautechnologie gebaut. Die zweitePhase wird voraussichtlich nicht vor 2013abgeschlossen sein; sie beinhaltet den Baueines 47-stöckigen Hochhauses mit demNamen Walnut Street Tower und eines24-stöckiges Hochhauses, das ChestnutStreet Tower genannt wird. Alle Gebäudewurden von dem international bekanntenArchitekturbüro Pelli Clarke Pelli entworfen,das auch die Petronas Twin Towers in KualaLumpur geplant hat.Streifenfundamente durch den Einbau vonüber 400 DYWIDAG-Mikropfählen ausSpannstäben der Stahlgüte St 830/1035 inDurchmessern von 46 mm und 65 mm mitZubehör wie Sechskantmuttern, Muffen undAuflagerplatten aus Stahl. DSI lieferte über8.800 m Spannstäbe der StahlgüteSt 830/1035 in Durchmessern von 46 mm, dievor Ort gemufft, zentrisch in die Rohrpfähleeingebracht und anschließend verpresstwurden. In den Einzelfundamenten wurdenweitere Spannstäbe, St 830/1035, 65 mm,in einer Gesamtlänge von 2.000 m bis in eineHöhe von 0,5 m über Grund eingebaut, umden Bodensockel jedes Mikropfahls nochzusätzlich zu verstärken.Der Einbau der Mikropfähle musste in einemsehr knappen Zeitraum erfolgen, sodass vonDSI in weniger als 30 Tagen ein Großteil derSpannstäbe geliefert werden musste. Dieserforderte nicht nur die kontinuierlicheAbsprache zwischen zahlreichen DSI-Werkenin ganz Nordamerika, sondern auch eineständige Kommunikation mit dem Kunden. DSIUSA bedankt sich bei allen Beteiligten, diezum Erfolg dieses Projekts beigetragen haben.Das Cira Centre South ist als Ergänzung zum32-stöckigen Bürotower Cira Centre angelegt,das in der Nähe des von Amtrak betriebenenBahnhofes an der 30 th Street am Ufer desSchuylkill-Flusses liegt. Als das Cira Centre2005 fertiggestellt wurde, war es das höchsteGebäude außerhalb des Stadtzentrums vonPhiladelphia. Sowohl das Cira Centre als auchdie neue Cira Centre South-Parkgarageerhielten die LEED-Zertifizierung (Leadershipin Energy and Environmental Design), mit derbesonders umweltfreundliche und nachhaltigeBauprojekte ausgezeichnet werden.Den Planungen des Ingenieurbüros PennoniAssociates in Philadelphia zufolge musstendie Lasten über Einzelfundamente undbewehrte Streifenfundamente in den Baugrundeingeleitet werden. Zur Traglaststeigerungverstärkte die Firma A.P. Construction die72I N FOBesitzer University of Pennsylvania, Philadelphia, USA +++ Architekturbüro Pelli Clarke Pelli, New Haven, USA +++Entwicklung Brandywine Realty Trust, Radnor, USA +++ Bauleitung Keating Building Corp., Philadelphia, USA +++Auftragnehmer A.P. Construction, Inc., Philadelphia, USA +++ Subunternehmer American Indian Builders and Suppliers, Inc.,Lewiston, USA +++ Ingenieurbüro Pennoni Associates, Philadelphia, USADSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USADSI-Leistungen Lieferung von 8.800 m DYWIDAG-Mikropfählen, 46 mm und von 2.000 m DYWIDAG-Mikropfählen, 66 mm

➔ Gewerblicher BauUSA | AmerikaUngehinderte Forschung dank moderner Bauweise:die Mansueto Library in ChicagoIm Jahr 2007 gelangte die Regenstein-Bibliothekder Universität vonChicago an ihre Kapazitätsgrenze. Dadie Universität auch zukünftig ihreBücher zentral auf dem Campusbehalten wollte, entschied man sichfür den Bau einer neuen Bibliothek,der Mansueto Library, dievoraussichtlich im Frühling 2011eröffnet wird.Das nach einem Spender-Ehepaar benannteGebäude wurde vom weltbekannten ArchitektenHelmut Jahn aus Chicago entworfen undwird als vierstöckige Kuppel aus Glas undStahl ausgeführt, in der Lese- und Arbeitsbereicheentstehen werden. Unter der Kuppelbefindet sich ein fünfstöckiges, unterirdischesBücherlager. Dank der stabilen Temperaturenunter der Erde muss nur wenig Energie aufgewendetwerden, um eine optimale Temperaturfür die Konservierung der Werke zu erreichen.Die Mansueto Library wird mit einem automatischenLager- und Auslieferungssystemausgestattet, das bis zu 3,5 Millionen Büchergleichzeitig aufnehmen und jedes gewünschteBuch innerhalb von nur fünf Minuten an dieLeihstelle bringen kann. Im Vergleich zu derMehrzahl der US-amerikanischenUniversitäten, die ihre Bücher außerhalblagern, entfallen damit u.U. Wartezeiten vonmehreren Tagen.Die Bauarbeiten an der Mansueto Librarybegannen im September 2008. Das ovaleFundament besteht aus einer Schlitzwand mitinsgesamt 26 Platten, die jeweils in einemleichten Winkel zueinander stehen. DieErstellung der Schlitzwand dauerte ca.2 ½ Monate, und es wurden pro Woche ca.3 ½ Platten errichtet. Die Platten sind an ihrenOberkanten durch einen Ring aus Ortbetonverbunden, der ca. 1,5 m hoch und ca. 1,7 mbreit ist. Dieser Ring wird die Kuppel mit derBodenplatte des Erdgeschosses verbindenund die Lasten von der Kuppel ins Fundamenteinleiten.Nach der Fertigstellung der Schlitzwandwurde der Keller ausgehoben. Nach derFertigstellung der Baugrube wurde dieUmfassungswand mit Hilfe von DYWIDAG-Litzenankern im umgebenden Erdreichrückverankert, vorgespannt und injiziert. Da esin der Mansueto Library keine Bodenplattengibt, die die Außenwand stützen können,mussten zur Stabilisierung insgesamt 334permanente DYWIDAG-Litzenanker bis zu30,5 m tief im Erdreich verankert werden. DieLitzenanker wurden in vier Ebenen installiertund in einer Tiefe von 16,7 m unter derErdoberfläche in eine temporäre Baugrubeeingebaut.Zusätzlich zu den nötigen Litzenankern stellteDSI USA auch das für die Vorspannarbeitenbenötigte Equipment zur Verfügung. ImAnschluss an die Fertigstellung der Baugrubewurde eine ca. 61 cm starke bewehrteBodenplatte für den Kellerboden betoniert.Dank der neuen Bücherei wird die Universitätvon Chicago für die nächsten 22 Jahregenügend Platz für neue Werke haben.Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Hayward Baker, USAI N FOAuftraggeber University of Chicago, Chicago, IL, USA +++ Generalunternehmer Barton Malow, Southfield, MI, USA +++Architekt Helmut Jahn (Murphy/ Jahn Inc., Chicago, IL, USA) +++ Subunternehmer Hayward Baker, Roselle, IL, USADSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USADSI-Leistungen Lieferung von 334 permanenten DYWIDAG-Litzenankern und Equipment73

Amerika | USA➔ BrückenDYWIDAG-Spannsysteme sichernNew Highlands-Sea Bright Bridge in New Jersey, USAIn New Jersey entsteht derzeit die zweiteBrücke des US-amerikanischen Bundesstaats,die in Fertigteil-Segmentbauweise errichtetwird. Das Bauwerk führt über den Shrewsbury-Fluss und wird eine 75 Jahre alte und technischüberholte zweiflügelige Klappbrücke ersetzen,die inzwischen strukturelle Mängel aufweist.Nach ihrer Fertigstellung wird die Brücke denzentralen Zugang zu den KüstenstädtenHighland und Sea Bright in Monmouth Countyund zum Naherholungsgebiet „Sandy Hook Unit“gewährleisten.Die gesamte Brückenkonstruktion hat eine Länge von482 m. Die Hauptspannweite beträgt über der Fahrrinnedes Shrewsbury-Flusses 71 m. Die Brücke wird in Formvon zwei getrennten, parallel verlaufenden Bauwerkengebaut, die jeweils in eine Fahrtrichtung führen. Als ersteswird die Ostbrücke gebaut, da ein Teil der alten Brückeweiterhin genutzt wird.Die Firma Unistress Corporation begann bereits imSeptember 2008 in ihrem Werk in Pittsfield, MA mit derProduktion der ersten Betonfertigteile, mit denen diePfeiler der Ostbrücke errichtet wurden. Bis September2009 wurden insgesamt 98 Betonfertigteile für den Bau74

der Brückenpfeiler produziert. Die Betonfertigteile für dieBrückenpfeiler wurden mit insgesamt 120 t epoxidbeschichtetenDYWIDAG-Litzenspanngliedern und mit rund11,5 t DYWIDAG-Spannstäben, St 830/1035, 36 mm,vorgespannt.DSI USA lieferte alle Spannsysteme für die Fertigteilsegmenteund unterstützte den Generalunternehmer mitIngenieurdienstleistungen und technischem Know-How.Insgesamt wurden von DSI über 615 t DYWIDAG-Litzenspannglieder mit 15 mm Durchmesser sowiemehr als 81,5 t DYWIDAG-Spannstäbe, St 830/1035, 36 mm, geliefert.Gemäß den Projektvorgaben müssen die Spannsystemeein sehr hohes Maß an Korrosionsschutz aufweisen.Deshalb lieferte DSI das „System 100“ – ein Spannsystem,das für Bauwerke mit verlängerter Nutzungsdauerentworfen wurde. Für dieses Projekt wurden sowohlFlachverankerungen des Typs 4x0,6" als auchVerankerungen der Typen 12x0,6", 15x0,6", 19x0,6" und27x0,6" erfolgreich eingesetzt.I N FOAuftraggeber Verkehrsbehörde New Jersey (NJDOT), Trenton, NJ, USA +++ Generalunternehmer J.H Reid, South Plainfield,New Jersey, USA +++ Ingenieurbüros T.Y. Lin International (für NJDOT), Tampa, FL, USA; McNary Bergeron & Associates (für J.H. Reid),Old Saybrook, CT, USA +++ Fertigteilsegmente Unistress Corporation, Pittsfield, MA, USADSI-Einheit DSI USA, BU SpannsystemeDSI-Leistungen Lieferung von: 615 t DYWIDAG-Spannglieder, 15mm (davon 120 t epoxidbeschichtet) der Typen 4x0,6", 12x0,6",15x0,6", 19x0,6" und 27x0,6"; 81,5 t Spannstäbe, 36 mm; technische Unterstützung vor Ort75

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauNeues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlantasorgt für MobilitätIm Rahmen der Erweiterung desFlughafens von Atlanta wurde vor Kurzemauch ein neues Mietwagenzentrumgebaut. Das Zentrum bietet Reisendeneine einfache und schnelle Möglichkeit,Mietwagen zu leihen, und erhöht zudemgleichzeitig die Anzahl der am Flughafenvorhandenen Parkplätze.Die „Consolidated Rental Car Facility“ (CONRAC)bietet Parkraum auf 185.500 m² Fläche und stelltca. 8.100 m² Fläche für das neue Mietwagenzentrumbereit. Der Auftraggeber forderte für dieParkdecks besonders große Deckenfelder mitStützweiten von ca. 18x18 m, um später einemöglichst flexible Nutzung der Parkdecks zugewährleisten. Wegen der Größe der Felder kamdas DYWIDAG-Monolitzenspannsystem zurAnwendung.Im Vergleich zu anderen Tragsystemen habenFlachdeckenstrukturen, die das DYWIDAG-Monolitzenspannsystem einsetzen, den Vorteil,dass größere Spannweiten bei geringerenDeckenstärken realisierbar sind. Zudem wird durchdie Vorspannung die Rissentwicklung im Betonbeschränkt und damit die Haltbarkeit desBauwerks erhöht.Bereits die Planungen für die Arbeiten gestaltetensich sehr anspruchsvoll, da die sehr großenDeckenfelder einer komplexen Analyse unterzogenwerden mussten. Dabei waren unter anderemFaktoren wie die elastische Verkürzung auf Grundder Vorspannung, das Frühschwinden des Betons,die Kriechdehnung im Laufe der Zeit sowieTemperaturschwankungen zu berücksichtigen.DSI USA lieferte für die Vorspannarbeiten amneuen Mietwagenzentrum insgesamt 1.331 kmDYWIDAG-Litzenspannglieder ohne Verbund miteingekapselten Verankerungen. Zudem stellte DSIdie Installations- und Montagezeichnungen für dieDeckenvorspannung zur Verfügung und leistetetechnische Unterstützung vor Ort.78I N FOAuftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Architekt ARGE, bestehend aus: R. L. Brown & Associates,Pierce Goodwin Alexander & Linville, Inc., Atlanta, USA +++ Generalunternehmer ARGE Austin-Prad, Dallas, USA +++Ingenieurbüro Walter P. Moore & Associates, Atlanta, USADSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.331 km DYWIDAG-Litzenspanngliedern ohne Verbund mit verschlossenen Verankerungen;Bereitstellung von Installationszeichnungen und technische Unterstützung vor Ort

➔ Gewerblicher BauUSA | AmerikaNeuer Terminal amFlughafen Atlanta, USADer internationale Flughafen von Atlanta rechnet biszum Jahr 2015 mit über 13 Millionen Passagieren. Umdie Kapazitäten dem steigenden Passagieraufkommenanzupassen, laufen nun bereits seit Sommer 2008 dieArbeiten für einen neuen internationalen Terminal,dessen Fertigstellung für April 2012 geplant ist. Derneue Maynard H. Jackson Jr. International Terminal istnach dem ersten afroamerikanischen BürgermeisterAtlantas benannt. Der Terminal umfasst 12 Gates undwird durch ein neues öffentliches Transportsystem andie internationale Halle E mit ihren 28 Flugsteigenangeschlossen. Zusätzlich wird der neue Terminal umParkplätze und um ein neues Mietwagencentererweitert.Die einzelnen Ebenen des neuen Terminals werden in einer Rahmenkonstruktionsbauweiseerrichtet, wobei die Querbalken undUnterzüge des Terminals mit Monolitzenspanngliedern vorgespanntwerden. DSI lieferte insgesamt 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliederohne Verbund für nachfolgend genannte Ebenen:■ Ankunftsebene: 20.439 m², Lieferung von 143.262 mDYWIDAG-Monolitzenspanngliedern,■ Sockelgeschoss: 20.810 m², Lieferung von 136.724 mDYWIDAG-Monolitzenspanngliedern,■ Abflugsebene: 27.406 m², Lieferung von 161.654 mDYWIDAG-Monolitzenspanngliedern.Zusätzlich lieferte DSI die Werkszeichnungen für die Montageder Monolitzenspannglieder und leistete technische Unterstützungvor Ort.I N FOAuftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Auftragnehmer Joint Venture Holder, Manhattan , Moody,Hunt, Atlanta, USA +++ Architekten Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: Gresham Smith & Partners, Atlanta, USAund Duckett Design Group Inc, Atlanta, USA +++ Ingenieurbüro Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: GreshamSmith & Partners, Atlanta, USA und Duckett Design Group Inc, Atlanta, USADSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Bereitstellung vonWerkszeichnungen für die Vorspannarbeiten und technische Unterstützung79

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauZero Void ® -Monolitzensystem stabilisiert modernesTransportzentrum am Flughafen von MiamiNachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der Baker Concrete, USADas Miami Intermodal Center (MIC) liegtdirekt neben dem internationalen Flughafen vonMiami und ist ein großes Drehkreuz, das von derVerkehrsbehörde in Florida gebaut und imFrühling 2010 eröffnet wird. Der Komplex wirdden Bewohnern und Besuchern von Miami-DadeCounty und der Südflorida-Region erstmals eineAnbindung an den Flughafen ermöglichen.Zudem soll das Transportzentrum die Straßenrund um den stark frequentierten Flughafenentlasten.Das erste Teilprojekt war der Bau des Mietwagenzentrums(RCC), eines ca. 315.870 m² großen Gebäudes, in demKunden, die im internationalen Flughafen von Miamilanden, bei bis zu 20 Mietwagenstationen bequem Autosmieten können. Das nächste Teilprojekt ist der Bau desBahnhofs Miami Central Station. Nach Fertigstellung desMietwagenzentrums wird ein Shuttleservice zwischen demMIC und dem internationalen Flughafen eingerichtet.Das neue Zentrum wird täglich ca. 150.000 Pendler undReisende aufnehmen.Das Mietwagenzentrum des MIC ist ein 4-stöckigesParkhaus, in dem die Decken als Plattenbalkenkonstruktionausgeführt wurden. Die Decken haben jeweilsca. 16.190 m² und wurden 2009 mit dem Zero Void ® -Monolitzenspannsystem Typ 0,5" ohne Verbund errichtet.Das vollverschlossene System gewährleistet exzellenteWasserdichtigkeit und Korrosionsschutz.Die festen Verankerungen wurden als geschlossene ZeroVoid ® -Verankerungen ausgeführt. An den Spannverankerungenmusste nach dem Vorspannen lediglich der dafürerforderliche Litzenüberstand entfernt werden, so dasskeine nackte Litze im Zement lag.Zusätzlich wurden an Baufugen, an denen dieverbleibende Länge der Spannglieder nicht abgelegt undunterstützt werden konnte, Kopplungen des Zero Void ® -80

Monolitzenspannsystems montiert. Das Kopplungssystemwurde für den bereits erstellten Bauabschnitt zunächst alstemporäre Spannverankerung eingebaut. DieseVerankerung besitzt ein Außengewinde und kannabgedeckt und somit langfristig geschützt werden. VorBetonnage des folgenden Bauabschnittes wurde ein neuesSpannglied mit einem Endstück, bestehend aus einerKoppelzughülse mit Innengewinde und integrierterFestverankerung, an der „temporären“ Spannverankerungangeschlossen, so dass nach der Vorspannung derangrenzenden Betonierbereiche eine Verbindung auseinem Stück entstand.Durch diese Lösung konnten lange Spanngliederabschnittsweise hergestellt werden und mussten nicht anden Bauabschnittsfugen aufgerollt und zwischengelagertwerden. Das ersparte vor allem auch die Herstellung undVorhaltung von Lagerbühnen, und der Auftragnehmerkonnte dadurch die Arbeiten zwei Monate früher alsgeplant abschließen. Außerdem waren dank des ZeroVoid ® -Aussparungskörpers keine Nägel für die Befestigungder Verankerung an der Außenseite nötig, wodurchFlecken auf der Betonoberfläche vermieden und wiederumKosten und Zeit bei der Installation gespart wurden.Nach den Spannarbeiten wurden die Überstände derSpannglieder mit dem Zero Void ® -Plasmaschneidegerätgekürzt. Es entwickelt während des Schneidens nurminimale Wärme und hat damit im Gegensatz zu einemSchweißbrenner keine Auswirkungen auf das Material derLitzen und Keile. Das Plasmaschneidegerät kürzt dieSpanngliedenden schnell und präzise auf die endgültigeLänge, so dass die Fettkappen einfach installiert werdenkönnen. Die Fettkappen besitzen eine eigene Arretierung,die eine engere Verbindung mit der Verankerung und somiteinen besseren Schutz der Keile ermöglicht.I N FOAuftraggeber Verkehrsbehörde Florida (Florida Department of Transportation), Miami, Florida, USA +++ Architekt Sequeira andGavarrete, Coral Gables, Florida, USA +++ Ingenieurbüro Walker Parking Consultants, Tampa, Florida, USA +++Generalunternehmer Turner Construction, Miami, Florida, USA +++ Auftragnehmer Betonkonstruktion Baker Concrete,Fort Lauderdale, Florida, USA +++ Installation Titan Reinforcing, Sunny Isles Beach, Florida, USADSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Davie, Florida, USADSI-Leistungen Lieferung des Zero Void ® -Monolitzensystems mit ca. 1.219 km Monolitzenspanngliedern des Typs 0,5" ohne Verbund81

Amerika | USA➔ BrückenDYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längsteSpannbandbrücke der Welt in KalifornienMit einer Länge von 300 m ist die DavidKreitzer Lake Hodges Bicycle/Pedestrian Bridgein San Diego, Kalifornien, die längste Spannbandbrückeder Welt. Die Brücke verläuft durchden San Dieguito River Park und bietetFahrradfahrern eine sichere Alternative zurBundesstraße. Man entschied sich dafür, dieFußgänger- und Fahrradbrücke als Spannbandbrückezu realisieren, da sie einen unter Naturschutzstehenden See quert und ihr Einfluss aufdie Umwelt minimal gehalten werden musste.Als eine von nur sechs Spannbandbrücken in Nordamerikaund von weniger als 50 Spannbandbrücken weltweitwurde die David Kreitzer Lake Hodges Bicycle PedestrianBridge vom PCI Design Awards Program als Mitgewinnerin der Kategorie „Non-Highway Bridge“ ausgezeichnet.Die Brücke ist eine Hängebrücke und gliedert sich in dreije 100 m lange Einzelspannweiten, deren Spannglieder ineinem außergewöhnlich dünnen, nur 410 mm starkenBrückendeck integriert sind. Dank der verwendetenVorspannsysteme gründet sich die Brücke auf zweiPfeilern und fügt sich harmonisch in die Umgebung ein.Komplexe Analysemethoden waren nötig, um dasnichtlineare Verhalten des Vorspannsystems und die zuerwartenden Veränderungen im Laufe der Zeitdarzustellen. Zudem konnten die Bauarbeiten nur in denWintermonaten durchgeführt werden, um heimischeVogelarten nicht bei der Brut zu stören. Insgesamt wurden87 Betonfertigteile zur Errichtung des Brückendecksbenötigt.Die Spannarbeiten führte DSI USA von einem temporärenGerüst aus durch, das ca. 213 m über die Brückehinausragte. Zuerst wurden ca. 39.000 lfm DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 19x0,6" mit MA-Verankerungeninstalliert. Dazu wurden die primären Litzenspanngliedervor Ort gefertigt und mit Hilfe von temporärenSpanngliedern über die offenen Spannweiten installiert.Sobald die Betonfertigteile auf eine bestimmteDurchbiegung vorgespannt waren, wurden sie an ihreendgültige Position gebracht und mit weiterenSpanngliedern des Typs 27x0,6" mit MA-Verankerungengesichert. Diese nachträglich installierten sekundärenSpannglieder wurden in Tröge eingebaut.Nach der Installation wurden die Spannkräfte der zuersteingebauten Litzenspannglieder an die endgültige, vomIngenieurbüro vorgeschriebene Durchbiegung angepasst,und alle Tröge wurden mit Beton vergossen. Während derBeton aushärtete, wurden die später installiertensekundären Spannglieder des Typs 27x0,6" stufenweisevorgespannt, um Schrumpfungen zu kontrollieren.Nach Abschluss der Spannarbeiten wurden die Hüllrohreder sekundären Spannglieder voll injiziert.82

I N FOAuftraggeber San Dieguito River Park, Escondido, CA, USA +++ Architekt Safdie Rabines Architects, San Diego, CA, USA +++Generalunternehmer Flatiron Construction Corp., San Marcos, CA, USA +++ Ingenieurbüro T.Y. Lin International, San Diego, CA, USADSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 39.000 lfm Spannstahllitzen 0,6" und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 19x0,6"und 27x0,6" mit MA-Verankerungen83

Amerika | USA➔ BrückenEin Ausweg aus der Isolation: die neueAngeles Crest-BrückeDer Angeles Crest Highway, eineStrecke auf dem Highway 2, die LosAngeles mit San Bernardino verbindet,musste nach zwei starken Winterstürmenin den Jahren 2005 und 2006gesperrt werden, da ein Streckenabschnittunterspült worden war. EineLösung für die Wiedereröffnung desPasses zu finden war sehr schwierig,da die Felsmassen vor Ort nichtstabilisiert werden konnten und derErdrutsch weiterhin aktiv blieb.Im Mai 2009 wurde die neue Angeles Crest-Brücke wieder für den Verkehr geöffnet. DiePassstrecke bringt wieder Touristen und damitauch Umsatz in das Bergdorf Wrightwood underspart Reisenden lange Umwege.Die Errichtung einer Brücke in Ortbetonbauweisewar nicht möglich, da auf deminstabilen Untergrund kein Lehrgerüst errichtetwerden konnte. Schließlich entschied mansich, die Brücke in Betonfertigteilsegmentbauweisezu errichten. Es wurde eine mit 63 mbesonders lange vorgespannte Fertigteil-Segmentbrücke konzipiert, da die Widerlagerauf stabilem Boden rechts und links von derErdrutschmasse errichtet werden mussten.Aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnissemussten die Betonfertigteile abseits derBaustelle in einzelnen Segmenten produziertwerden. Die Fertigteilsegmente mussten kurzgenug sein, um ihren Transport auf der engenund kurvigen Passstraße zur Baustelle zuermöglichen. Die jeweils 63 m langenUnterzüge wurden zu diesem Zweck in dreiTeile geteilt: ein 28 m langes Mittelstück undzwei 17 m lange Endstücke, die die Verankerungenfür die Vorspannung aufnehmen.Die Segmente wurden auf temporären Stützenmontiert, und die Fugen zwischen denSegmenten wurden betoniert. Danach wurdeetwa 50% der Vorspannung aufgebracht.Nachdem die Unterzüge auf den Widerlagernpositioniert waren, wurden sie betoniert, unddie finale Vorspannung und Injektion wurdenabgeschlossen. Für die Vorspannung derSegmente lieferte DSI USA insgesamt32.309 m DYWIDAG-Litzenspannglieder desTyps 0,6" mit MA-Verankerungen der Typen12x0,6" und 15x0,6".Dank der neuen Brücke können an demBerghang mit einer Steigung von 75%Schneeschmelzen, Geröll und etwaige weitereErdrutsche zukünftig unter der Straße durchrutschen,ohne den Verkehr zu gefährden. Alsdrittlängste Brücke ihrer Art weltweit wurdedie Angeles Crest Bridge vom amerikanischenPrecast/Prestressed Concrete Institute (PCI)als bestes Bauwerk in der Kategorie derBrücken mit einer Spannweite von über45,7 m ausgezeichnet.84I N FOAuftraggeber California Department of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CA, USA +++ Generalunternehmer Griffith Company,Brea, CA, USA +++ Durchführung der Ortbetonarbeiten Pomeroy Corporation, Perris, CA, USA +++ Ingenieurbüro CaliforniaDepartment of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CADSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USADSI-Leistungen Lieferung und Einbau von ca. 32.309 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 0,6" mit MA-Verankerungen derTypen 12x0,6" und 15x0,6"

➔ Gewerblicher BauUSA | AmerikaNeues Mietwagenzentrum am Flughafen von San Josemit DYWIDAG-Spannsystemen gesichertDer Norman Y. Mineta San JoseInternational Airport im Zentrum derStadt San Jose, Kalifornien ist dereinzige kommerzielle Flughafen imSilicon Valley. Der Flughafen liegt inder Nähe von San Francisco undverzeichnete im Jahr 2007 ca.10,7 Millionen Passagiere. Um bis2017 ein Passagiervolumen vonvoraussichtlich über 17 Millionenaufnehmen zu können, wird derFlughafen derzeit ausgebaut. Zudemwerden die Straßen erweitert undgegenüber dem umgebautenTerminal B ein neues Parkhaus undMietwagenzentrum errichtet.Die Zufahrt zum Mietwagenzentrum erfolgtüber zwei spiralförmig angeordnete Auffahrtsrampen.Diese Rampen aus Ortbeton wurdenmit ca. 18.630 m „Zero Void“-Monolitzenspanngliederndes Typs 0,5" vorgespannt.Das so genannte Consolidated Rental Car(ConRAC)-Zentrum bietet zusätzlich zu 350Kundenparkplätzen rund 3.000 Stellplätze füralle Mietwagenfirmen. Das Zentrum ermöglichtPassagieren einen bequemeren Zugangzu Mietwägen und entspannt die Verkehrssituationum den Flughafen herum. DasMietwagenzentrum wurde Ende Juni 2010fertiggestellt.Das 8-stöckige Gebäude besteht ausvorgespannten Betonfertigteilträgern undSäulen mit Ortbetonverbau und vorgespanntenDoppel-T-Deckenplatten. Damit dasGebäude im Falle eines Erdbebens den zuerwartenden Querkräften widerstehen kann,wurden in die Träger über die Fertigteilfugenund in den Verbau DYWIDAG-Litzenspanngliederohne Verbund eingebaut.DSI USA lieferte ca. 89.000 m extrudierteund gefettete Litzen mit PE-Hüllrohren sowieMA-Verankerungen der Typen 19x0,6" und27x0,6". Zudem stellte DSI USA auch dasbenötigte Equipment für die Spannarbeitenzur Verfügung.I N FOAuftraggeber Stadt San Jose, CA, USA +++ Generalunternehmer Hensel Phelps, San Jose, CA, USA +++ Technische Berater NakakiBashaw Group, Irvine, CA, USA +++ Auftragnehmer Clark Pacific, West Sacramento, CA, USA +++ Ingenieurbüro Watry Design, Inc,Redwood City, CA, USADSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 89.000 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern mit PE-Hüllrohren und MA-Verankerungen der Typen19x0,6" und 27x0,6"; Lieferung von ca. 18.630 m Zero Void-Monolitzenspanngliedern, Typ 0,5"; Vermietung von Equipment85

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauDYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt:das CityCenter Las VegasLas Vegas ist eine Stadt, die sich in einemsteten Wandel und Veränderungsprozessbefindet und dabei immer neue Superlativesetzt. Ein weiterer neuer Superlativ ist das sichderzeit im Bau befindliche „CityCenter, LasVegas“. Eingerahmt durch das bekannteHotelcasino Excalibur, den Hotel- undCasinokomplex New York New York und dasHotelcasino Bellagio ist das CityCenterLas Vegas das neue Stadtzentrum direkt am Strip.An dem von MGM Mirage und Dubai World finanzierenProjekt waren acht berühmte Architekturbüros beteiligt, zudenen u.a. Pelli Clarke Pelli und Daniel Libeskind zählen.Das CityCenter ist eines der größten privat finanziertenBauprojekte der USA.Das Areal wird neben vier Hotels, zwei Towers und einemEinkaufs- und Vergnügungszentrum auch eine Ausstellungmit Kunstwerken von Nancy Rubens, Maya Lin und anderenKünstlern beinhalten.Das ca. 1.560.500 m² große Projekt am Las Vegas Strip istals unabhängige Stadt in der Stadt angelegt und wirdneben dem ersten Supermarkt am Strip sogar über eineigenes Kraftwerk und eine eigene Feuerwache verfügen.In dem neuen Gebäudekomplex gibt es nur ein einzigesKasino. Stattdessen werden in den Hotels undApartmentanlagen andere Schwerpunkte gesetzt.Dieses beeindruckende Großprojekt wurde 2010fertiggestellt. Auf Grund der sehr knappen Bauzeit und densehr guten Erfahrungen mit dem Einsatz von DYWIDAG-Monolitzenspannsystemen in der Vergangenheit kamen beivier der neuen Bauwerke DYWIDAG-Monolitzenspannsystemezum Einsatz. Bei den Veer Towers wurden zudemDYWIDAG-Litzenspannsysteme zur Vorspannung statischwichtiger Träger verwendet.DYWIDAG-Spannsysteme zeichnen sich durch eineneinfachen und schnellen Einbau aus. Tatsächlich begannDSI 1991 damit, Monolitzenspannsysteme nach Las Vegaszu liefern. Dank ihrer Vorteile und ihrer hohen Qualitätwurden in einem Großteil aller Casino-Hotels sowie invielen Parkhäusern in Las Vegas DYWIDAG-Monolitzenspannsystemeerfolgreich eingebaut.86

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauSchiefer als der Schiefe Turm von Pisa:die Veer Towers im CityCenter von Las VegasDie Veer Towers bilden das Kernstück des CityCenterin Las Vegas. Das Besondere an den 37-stöckigen Türmenmit luxuriösen Wohnungen ist ihre Neigung. Die beidenTürme neigen sich in entgegengesetzter Richtung je5 Grad von der Mitte aus nach außen. Im Vergleich dazubeträgt die Neigung des weltberühmten SchiefenTurms von Pisa nur 3,97 Grad.Aufgrund der komplexen Statik stellte der Bau der Türme ganzbesondere Anforderungen an alle am Bau beteiligten Unternehmen.So mussten im 3. Stockwerk sechs massive Träger vor Ort betoniertund gemäß dem Baufortschritt sukzessive vorgespannt werden.So wurden in den Trägern mit Außenmaßen von ca. 2,7x2,7 minsgesamt 33 DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27x0,6" enganeinander liegend eingebaut. Jeder einzelne der sechs Träger wieseine unterschiedliche Geometrie in Bezug auf die Größe, Länge, dieeinzuleitenden Spannkräfte sowie die Zahl der Spannglieder auf.In der ersten Phase wurden in den sechs Trägern Spannglieder desTyps 27x0,6" eingebaut. Nach dem Aushärten des Betons wurdenanschließend einzelne Spannglieder partiell vorgespannt.Als die Bauarbeiten die 15. Etage erreicht hatten, kehrte das DSI-Teamin das dritte Stockwerk zurück. Nun wurde in einer zweiten Phase die90

Spannkraft der DYWIDAG-Litzenspannglieder leichterhöht.Erst mit Erreichen des 25. Stockwerks wurden alle33 Spannglieder auf ihre endgültige Vorspannkraftvorgespannt und anschließend mit Zement injiziert.Insgesamt lieferte DSI für die Wohntürme 33 DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27x0,6", mit ca. 16.000 m Litzendes Typs 0,6" sowie ca. 640 m verzinkte Hüllrohre mit110 mm Durchmesser.Über ein Jahr nach dem Einbau der DYWIDAG-Litzenspannsystemewurden die Veer Towers fertiggestellt undverleihen der Skyline von Las Vegas seitdem eine ganzbesondere Note.I N FOAuftraggeber MGM Mirage, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Corp., Las Vegas, Nevada, USA +++Architekt Helmut Jahn, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Steel Engineers Las Vegas, Nevada, USA +++Beratende Ingenieure Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USADSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, Long Beach, USADSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 33 DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 27x0,6", ca. 16.000 m Litzen,Typ 0,6"und ca. 640 m verzinkte Hüllrohre 110 mm91

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauBesonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum vonLas Vegas: das Vdara Condo HotelDas Vdara Condo Hotel ist daseinzige Hotel im CityCenter vonLas Vegas, dessen Hotelsuiten auchgekauft werden können. Auf mehrals 50 Stockwerken befinden sichinsgesamt 1.543 Suiten und47 Penthäuser.Das moderne Hochhaus richtet sich bewusstan Kunden, die entweder geschäftlich in derStadt sind oder eine geeignete Rückzugsmöglichkeitsuchen. Deshalb gibt es im VdaraHotel anstatt eines Kasinos mehrere Tagungsräume,Boutiquen und ein Wellness-Center.Das Vdara Condo Hotel wurde neben anderenGebäuden auf dem CityCenter-Areal mit derinternational anerkannten LEED-Zertifizierung(Leadership in Energy and EnvironmentalDesign) für besonders umweltverträglicheBauweise ausgezeichnet.DSI lieferte für die Vorspannung der FlachdeckenDYWIDAG-Monolitzenspannglieder.Auf einer Fläche von ca. 133.773 m² wurdeninsgesamt ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliederohne Verbund mit Standardverankerungengeliefert.I N FOAuftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Bldg. Co, Las Vegas, Nevada,USA +++ Architekt Leo A. Daly, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada, USA +++Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USADSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund92

➔ Gewerblicher BauUSA | AmerikaMandarin Oriental Hotel, Las Vegas setzt auf qualitativhochwertige DYWIDAG-MonolitzenspannsystemeDas Mandarin Oriental Hotel liegtdirekt im Eingangsbereich des LasVegas CityCenter. Das 47 stöckigeHotel verfügt über 392 Zimmer undSuiten, die der bekannte InnenarchitektAdam D. Tihany gestaltethat. Ebenso wie das Vdara CondoHotel verzichtet auch das MandarinOriental Hotel bewusst auf ein Kasinound bietet seinen Gästen dafürgehobene Restaurants und einenWellness-Bereich.Das Mandarin-Hotel ist eines der sechsGebäude auf dem CityCenter Areal, die dasinternational anerkannte LEED-Zertifikat(Leadership in Energy and EnvironmentalDesign) für umweltverträgliche Bauweiseerhalten haben. Das Hotel wird die Vorgabenfür Energieeffizienz um ca. 34% übertreffenund verfügt neben ressourcenschonendenEinrichtungen unter anderem auch über einehitzeabweisende Fassade.DSI lieferte für den Bau des Hotels ca. 708 kmDYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohneVerbund mit unverhüllten Standardverankerungen.Mit den Monolitzenspannsystemenwurden Flachdecken mit einer Gesamtflächevon ca. 228.683 m² vorgespannt.Auch in der modernen Parkgarage desMandarin-Hotels kamen DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund zumEinsatz. DSI lieferte für insgesamt 11 Stockwerkemit einer Fläche von ca. 149.113 m²eine Gesamtmenge von ca. 389 kmDYWIDAG-Monolitzenspanngliedern.I N FOAuftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada,USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Technischer Berater Halcrow Yolles, Las Vegas,Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USADSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USADSI-Leistungen Hotel: Lieferung von ca. 708 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund;Parkgarage: Lieferung von ca. 389 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern93

Amerika | USA➔ Gewerblicher BauDYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichernHarmon Hotel im CityCenter von Las VegasDas vom berühmten britischenArchitekten Lord Norman Fosterentworfene Harmon Hotel beschreibteine elegante elliptische Kurve undfällt durch seine blau-weißschimmernde, gläserne Fassade auf.Das Hotel gehört ebenfalls zum City-Center von Las Vegas und wird seinenGästen neben 400 Zimmern aucheinen Wellness-Bereich sowiemehrere Tagungsräume bieten. Espasst sich dem generellen Trend imCityCenter an, das bewusst aufErholung und luxuriöse Unterbringungstatt auf Kasinos setzt. Die Eröffnungdes 28 stöckigen Harmon-Hotels istfür Ende 2010 geplant.Dank seiner umweltschonenden Bauweise istdas Harmon-Hotel ein weiteres Bauwerk imCityCenter von Las Vegas, das dieinternational anerkannte LEED-Zertifizierung(Leadership in Energy and EnvironmentalDesign) erhielt.Für die Vorspannung einer Gesamtflächevon ca. 37.889 m² lieferte DSI USA insgesamtca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliederohne Verbund mit Standardverankerungen.94I N FOAuftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada,USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Berater von AAI Foster + Partners, New York, USA+++ Technische Berater Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/ Pacific Coast Steel, Las Vegas,Nevada, USADSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund mit Standardverankerungen

➔ Gewerblicher BauUSA | Amerika223.003 m² Flachdecken mit dem DYWIDAG-Monolitzensystemvorgespannt – Cosmopolitan Resort & CasinoDirekt im Norden des CityCenterProjekts in Las Vegas entsteht derzeitein weiteres Projekt: das CosmopolitanResort & Casino. Dieses3,9 Milliarden $ teure neue Kasinobeinhaltet neben Hotelsuiten undprivaten Wohnungen auch das bishergrößte Fitness- und Wellness-Zentrum Nevadas und wurde Ende2010 fertiggestellt.Neben einem Show-Theater mit 1.800 Plätzenbietet das Gebäude auf einer Fläche vonca. 13.935 m² weitere Veranstaltungsräume.Da für das neue Hotel eine für Las Vegasrelativ kleine Baufläche von nur 34.398 m² zurVerfügung stand, wurde das Parkhausunterirdisch angelegt.Im Rahmen der Baumaßnahme werdeninsgesamt ca. 223.003 m² Flachdecken mitDYWIDAG-Monolitzenspannsystemen ohneVerbund vorgespannt. Insgesamt lieferte DSIca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedermit Standard-Verankerungen.Zusätzlich wurden ca. 610 m verzinkte„Barrier Cables“ als Absperrungen in derTiefgarage eingebaut.I N FOAuftraggeber Cosmo Senior Borrower LLC, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Group, Las Vegas,Nevada, USA +++ Architekt Friedmutter Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada,USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USADSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USADSI-Leistungen Lieferung von ca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Lieferung und Installation vonca. 610 m verzinkten Absperrseilen95

EMEA | Österreich➔ TunnelbauStaufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen:neue Straßenbahnlinie in LinzFür die Einwohner der Gemeinden imSüdwesten von Linz (Österreich) wird eine Fahrtins Zentrum der Stadt ab September 2011wesentlich schneller zu bewerkstelligen sein alsbisher. Dafür wird die Verlängerung derStraßenbahnlinie 3 sorgen, die derzeit vomHarter Plateau bis zum Linzer Hauptbahnhofgebaut wird.Die Ausbaustrecke der Linie 3 ist insgesamt 5,3 km langund verläuft über 1,3 km zwischen Westbrücke und LinzerHauptbahnhof unterirdisch. Im März 2009 begannendie Vortriebsarbeiten für die beiden jeweils 1 km langeneingleisigen Tunnelröhren, die mittels Querschlägenmiteinander verbunden sind.Der Voreinschnitt im Bereich des Hauptbahnhofs wurde inoffener Bauweise hergestellt. Um den Tunnelvortrieb unterschwierigen Baugrundbedingungen (Wechselschichten ausLöß und Kies) zu vermeiden, wurde die Trasse imPortalbereich mit einer Neigung von 4% geplant. Sokonnte der Großteil der Vortriebsarbeiten im unter denWechselschichten gelegenen Schlier bei einerÜberlagerung von 12-17 m durchgeführt werden. DerVortrieb wird als klassisch zyklischer Vortrieb unterVerwendung von vorauseilend eingebauten Stützmittel undschnellem Ringschluss durchgeführt. Zur Sicherung derTunnellaibung wird eine 20-30 cm dicke Spritzbetonschichtmit 2 Lagen Baustahlgitter aufgetragen.Mit der Lieferung der Tunnelausbauprodukte wurde DSIÖsterreich beauftragt. Der Lieferumfang der ALWAG-Systeme umfasste Vorpfändbleche und Rohrspieße zurvorauseilenden Sicherung, für die Systemankerung wurdenIBO-Injektionsbohranker Typ R32 eingesetzt.Außerdem werden in den Tunnelröhren und QuerschlägenPANTEX-Gitterträger zur Ausbruchsicherung verwendet.Aufgrund des kontinuierlichen Informationsaustauscheszwischen dem Auftragnehmer und den Mitarbeitern vonDSI Österreich konnte die Produktion und Anlieferung derPANTEX-Gitterträger jeweils flexibel an die Bedingungenvor Ort angepasst werden. Die eingesetzten ALWAG-Systeme tragen zu einer sicheren und zügigen Ausführungder Tunnelausbauarbeiten bei.96

I N FOAuftraggeber Linz AG, Linz Linien GmbH, Linz +++ Auftragnehmer ARGE Straßenbahnlinie Harter Plateau, bestehend ausG. Hinteregger & Söhne, ÖSTU-STETTIN Hoch- und Tiefbau GmbH und DYWIDAG Dyckerhoff & Widmann Gesellschaft m.b.H.,alle Österreich +++ Ingenieurbüros Schimetta Consult Ziviltechniker GmbH, IL - Ingenieurbüro Laabmayr & Partner ZT GmbH,Neumann+Steiner ZT GmbH, alle ÖsterreichDSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, ÖsterreichDSI-Leistungen Lieferung von Vorpfändblechen, Rohrspießen, PANTEX-Gitterträgern und IBO-Injektionsankern Typ R32 inkl. Zubehör,Injektionsausrüstung und technischer Service vor Ort97

EMEA | Ungarn➔ TunnelbauALWAG-Systeme auf der M6 in UngarnDie neue Autobahnverbindung M6 – DunaAutópálya in Ungarn verläuft von Budapest ausnach Süden in Richtung kroatische Grenze.Dieses wichtige Infrastrukturprojekt ermöglichteine effiziente Verbindung der HauptstadtBudapest mit den südlich gelegenen Teilen desLandes. Zudem ist die vierspurige M6 als Teildes transeuropäischen Korridors V auch für daseuropäische Straßennetz von überregionalerBedeutung.Das französische Straßenbauunternehmen COLAS unddas österreichische Bauunternehmen STRABAG bildetenein Konsortium, das die neue Autobahn mit insgesamt83 Brückenkonstruktionen und vier Tunneln realisierte. Dievier Tunnelbauwerke wurden von STRABAG errichtet undsind jeweils als Doppelröhrentunnel mit Querschnittenvon ca. 100 m² angelegt.Insgesamt 534 m der Tunnel wurden in offener Bauweiseausgeführt, 5.530 m wurden nach der NeuenÖsterreichischen Tunnelbaumethode (NÖT/NATM)realisiert. Die Vortriebsarbeiten erfolgten ohne Unterbrechung- bis zu 120 Mitarbeiter waren rund um die Uhrim Einsatz, um den Bauzeitplan von 24 Monaten bis zurgeplanten Fertigstellung einzuhalten.DSI Österreich lieferte sämtliche im Rahmen derAusbruchssicherung eingesetzten Stützmittel. Für denRegelvortrieb wurden zunächst PANTEX-Gitterträger,IBO-Injektionsbohranker und IBO-Spieße eingesetzt.In weiterer Folge wurde dann im Rahmen der Vortriebsarbeitenzur Aufarbeitung eines großflächigen Verbruchsdas Sicherungskonzept umgestellt und das bauausführendeUnternehmen STRABAG entschied sich für denEinsatz des AT-Rohrschirmsystems. Insgesamt wurden36 Rohrschirme mit einer Einzellänge von 15 m und einerÜberlappung von 5 m eingebaut.Die äußerst schwierigen Baugrundverhältnisse erforderteneine Anpassung des AT-Rohrschirmsystems an dieGegebenheiten vor Ort, die vom Projektteam von DSIÖsterreich binnen kürzester Zeit vorgenommen werdenkonnten. Dadurch wurde die rasche und zeitgerechteAuffahrung dieses schwierigen Bauabschnittesgewährleistet, der die Inbetriebnahme der Autobahn M6im Jahr 2010 garantierte.98

I N FOAuftraggeber M6 DUNA AUTÓPÁLYA, Ungarn +++ Generalunternehmer STRABAG AG, Wien, ÖsterreichDSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, ÖsterreichDSI-Leistungen Lieferung des AT-Rohrschirmsystems; PANTEX-Gitterträger, IBO-Injektionsbohranker inkl. Zubehör,Injektionsausrüstung und technischer Service99

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Amerika | Kanada➔ BergbauDYWI ® Drill Selbstbohranker sichern seismischeStörungszone eines Bergwerks in KanadaDas von der Firma Xstratabetriebene Kupfer- Zink- und Silberbergwerk„Kidd Mine“ im NordostenOntarios wurde 1964 von der FirmaTexas Gulf entdeckt. Das Bergwerkliegt in Kanadas Abitibi Greenstone-Gürtel und wurde von 1966 an alsTagebauwerk betrieben, das später zueinem Untertagebergwerk mit vierSchächten weiterentwickelt wurde.Die Kidd Mine hat eines der größtenvulkanischen Sulfiderz- undGrundmetallvorkommen der Welt.Zudem ist die Kidd Mine das Bergwerk, indem in so großer Tiefe wie in keiner anderenMine weltweit Kupfer und Zink abgebaut wird.Derzeit werden die Schächte weiter in dieTiefe getrieben, um Lagerstätten in bis zuknapp 3.000 m Tiefe zu erreichen. Der Baueiner Verladestation für das Erz mit denbenötigten Ventilationssystemen zurBewetterung der Schächte und dieVerlängerung der Förderanlagen vomSchachtgrund bis zur Oberfläche entsprecheneinem weiteren Weltrekord.In der Kidd Mine ereigneten sich in letzter Zeitauf einer Tiefe von ca. 2.500 m zwei größereErdbeben mit einer Stärke von über 3,2 aufder Richter-Skala, von denen mehrereSchichten betroffen waren. Die beidenErdbeben ereigneten sich in einem Abstandvon mehreren Monaten, waren aber in Bezugauf ihre Stärke und das Epizentrum sehrähnlich. Aufgrund der Tiefe und dergeologischen Störzonen in unmittelbarer Näheder Abbaustellen wirkt in diesem Bereich einenormer Druck.Die Bergwerksbetreiber baten DSI alsLieferanten für Bergausbausysteme um Hilfe,und DSI arbeitete mit der Kidd Minezusammen, um einen Plan für die ungesichertenBereiche in der betroffenen Zone zuentwickeln. Obwohl das Ingenieurbüro desBergwerks über viel Erfahrung verfügt, wareine neue Lösung für die einzigartigeProblematik nötig. DSI befasste sich mit demProblem und schlug schnell eine Produktlösungvor.Als Lösung wurden zur Stabilisierung derinstabilen Böden, die hauptsächlich ausPartikeln von weniger als 13 cm² Größebestanden, selbstbohrende DYWI ® DrillHohlstabanker eingesetzt. DYWI ® DrillHohlstabanker des Typs R32 haben eineBruchlast von 280 kN und können gemufft inLängen von bis zu 16 m eingebaut werden.Ein weiterer Vorteil ist der simultane Bohr- undInjektionsvorgang selbst bei eingestürztenBohrlöchern.Bei dem Plan, den die Betreiber annahmen,wurden die Wände und der hintere Teilzunächst von Schutt und Lockergesteinbefreit, bevor eine ca. 15 cm dicke SchichtSpritzbeton auf die ursprünglich eingebautenFelsbolzen und Gitternetze aufgebrachtwurde. Im Anschluss daran wurden herkömmlicheFelsanker, Anker mit Kunstharzpatronen,Spreizkopfanker und Druckmessanzeigerinstalliert. Zum Schluss wurden in denBereichen, in denen der Fels so gestauchtwar, dass in die Bohrlöcher keine üblichenAnker eingebaut werden konnten, DYWI ® DrillHohlstabanker der DSI installiert. Dank diesesProdukts konnte der Bergwerksbetreiber ineiner Situation, die zunächst ausweglosschien, die Arbeiten fortführen.Die Hohlstabanker wiesen Einzellängen von3 m auf, die beim Einbau gemufft und indurchschnittlichen Längen von 6 m installiertwurden. Die verlorene Bohrkrone diente dabeials Keil am Bohrlochende. Nach derInstallation wurden die DYWI ® Drill Hohlstabankerund der umgebende zerklüfteteFels mit Zementmörtel verfüllt, um so einesolide Masse zu bilden. An einigen Stellenmusste zudem noch ein dritter Abschnitt vonHohlstabankern installiert werden, um imfesten Grund eine gute Verankerung zuerzielen.DSI lieferte für dieses Projekt ca. 1.700 mDYWI ® Drill Hohlstabanker mit Auflageplatten,Sechskantmuttern, Muffen und weitereZubehörteile. Erfahrene DSI-Mitarbeiterschulten das Personal vor Ort in Bezug aufden Einbau, das Injizieren und die Spannarbeiten.DSI war erfreut, der Kidd Mine eineLösung angeboten zu haben, dank der sie ineiner sicheren Arbeitsumgebung weiterarbeitenkann.I N FOAuftraggeber Xstrata Kidd Mine, Abitibi Greenstone-Gürtel, KanadaDSI-Einheit DSI Canada Ltd., Sudbury, KanadaDSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.700 m DYWI ® Drill Hohlstabankern, Typ R 32 und Zubehör; Schulung des Personals vor Ort102

➔ BergbauAPAC/ASEAN | AustralienMehr Sicherheit im Bergbau:Forschung an der Universität von WestaustralienAn der University of WesternAustralia (UWA) wurde ein neuesProdukt entwickelt, um die Arbeitsbedingungenfür Bergleute imUntertagebau sicherer zu machen.Dank einer Vereinbarung, die im März2010 unterzeichnet wurde, wird dasneue Produkt in Kürze weltweiteingesetzt werden können.Die UWA wird über ihr Büro für Industrieund Innovation mit DSI zusammenarbeiten,um die hoch energieabsorbierende (HEA)Bewehrungsmatte international zu vertreiben.Die HEA-Bewehrungsmatte wurde vonProfessor Yves Potvin, dem Direktor desaustralischen Zentrums für Geomechanik derUWA, erfunden und gewann im Jahr 2008den westaustralischen Erfinderpreis desJahres in der Kategorie „Ready for Market“.Die Bewehrungsmatte, die aus recyceltenMetallabfällen besteht, ist leicht zu installierenund verfügt über eine hohe Tragfähigkeit.Professor Potvin erklärte hierzu: „Die Hauptvorteiledieser Bewehrungsmatte bestehendarin, dass sie die Sicherheit im Bergbauverbessern wird, und zwar insbesondere dort,wo die Bodenbedingungen anspruchsvoll undanfällig für Risse im Fels sind. Ich möchteDerek Hird (RCEO APAC), Alan Bate (Vorsitzender und CEO) undNicholas Moses (CFO) mit Mitarbeitern der UWA, Professor Potvin und derneu entwickelten Bewehrungsmatte an der Universitätmich bei den Mitarbeitern im Büro fürIndustrie und Innovation der UWA undinsbesondere bei Tom Schnepple, demProjektmanager, für ihre Arbeit bedanken, diedazu geführt hat, dass die Vereinbarung mitDSI unterzeichnet wurde“.Alan Bate, Vorsitzender und CEO derDSI-Gruppe, kommentiert: „Wir freuen unssehr darüber, dass wir mit der Universität undProfessor Potvin zusammenarbeiten können,um dieses Produkt im internationalen Bergbauerfolgreich einzusetzen. Diese Vereinbarungist unsere gemeinsame Verpflichtung dazu,das Produkt zu einem nachweisbaren Vorteilfür die Kunden der DSI zu machen“.Die UWA ist eine führende australischeForschungsuniversität mit einem herausragendeninternationalen Ruf im BereichNeuentwicklung und Wirtschaft. Das Büro fürIndustrie und Innovation der Universität wurdeim Jahr 2001 gegründet und ist dafürzuständig, die Forschungsergebnisse derUWA wirtschaftlich nutzbar zu machen undForschungsverträge mit der Industrieauszuhandeln.103

SpezialBenutzerfreundliche Weiterentwicklungdes Con-Ten Spannverfahrens für SchrägseileSeit einigen Jahren schon ist es gängigePraxis, Schrägseile mit Monopressen zuspannen. Der Vorteil beim Spannen mitMonopressen ist die einfache Handhabung aufGrund des geringen Gewichts und der kleinenAbmessungen. Die besondere Herausforderungist, dass nach Abschluss des Spannvorgangs injeder Litze eines Schrägseils die gleiche Kraftvorliegen soll. Durch das Spannen wird in dasBauwerk eine Kraft eingebracht, die zuVerformungen des Bauwerks führt. DieseBauwerksverformungen sowie die Veränderungdes Seildurchhangs führen zu einem Abbau derSpannkräfte in den zuvor gespannten Litzen.Sofern nicht besondere Maßnahmen getroffenwerden, würde dies zu einem uneinheitlichenSpannungszustand führen.DSI hat zu diesem Zweck bereits 1995 das Con-TenSpannverfahren entwickelt. Dabei handelte es sichursprünglich um eine Spannvorrichtung mit einer erstenSpannpresse (Referenzpresse) und einer zweitenSpannpresse (Arbeitspresse), die über eine Spannleitungund eine Rücklaufleitung miteinander verbunden sind undein hydraulisch kommunizierendes System bilden. DasSpannen der Bezugslitze (auch Referenzlitze genannt)erfolgt zunächst allein mit der Referenzpresse. Bei diesemVorgang wird der Näherungsschalter der Referenzpressejustiert. Die Referenzpresse verbleibt auf der Referenzlitze.Die nachfolgende Litze wird mit der Arbeitspressegespannt, bis der Näherungsschalter der Referenzpresseden Druckmedium-Durchfluss zur Arbeitspresseunterbricht. Somit wird erreicht, dass in beiden Litzen diegleiche Kraft aufgebracht wird. Auf diese Weise könnennacheinander alle Litzen eines Schrägseils gespanntwerden, ohne umständliche Messungen vornehmen zumüssen.Das Con-Ten Spannverfahren hat sich schon bei vielenSchrägseilprojekten bewährt. Allerdings gab es immer denWunsch, das System einfacher und damit benutzerfreundlicherund kostengünstiger zu machen. Bislang waren zweigleiche Spannpressen und ein spezielles elektronischgesteuertes Hydraulik-Aggregat erforderlich. Das neueSystem kommt mit nur noch einer Spannpresse aus undbenötigt ein nur leicht modifiziertes robustes Standard-Hydraulik-Aggregat vom Typ R 3,0. Zusätzlich wird eineherkömmliche Hydraulik-Handpumpe und einemechanische Steuereinheit verwendet. Die mechanischeSteuereinheit ist der Kern der neuen Entwicklung.Con-Ten Spannvorrichtung mit zwei Spannpressen104

Con-Ten Spannvorrichtung mit Steuereinheit und SpannpresseBei der neuen Con-Ten Spannvorrichtungumfasst das hydraulische System einHydraulik-Aggregat, das über eine Zuleitungan die Steuereinheit angeschlossen ist. Vondort führt eine Verbindungsleitung zurSpannpresse, von der aus eine Rücklaufleitungzurück zum Hydraulik-Aggregat führt.Die Steuereinheit ist im Wesentlichen einVentil, welches durch die Hubbewegung einesKolbens angesteuert wird und den Zufluss zurSpannpresse kontrolliert. Die Steuereinheitsitzt auf der Referenzlitze, die bereitsgespannt ist. Die Spannpresse sitzt auf dernächsten zu spannenden Litze. Sobald beimSpannvorgang der Druck in der Spannpressedem in der Druckkammer des Ventils entspricht,wird der Spannvorgang durch selbsttätigesSchließen des Ventils unterbrochen.Da die Kolbenfläche der Spannpresse mit derKolbenfläche der Steuereinheit übereinstimmt,besteht nach Schließen des Ventils in beidenLitzen die gleiche Kraft. Mit der Spannpressewerden nacheinander alle Litzen einesSchrägseils gespannt.Beide Con-Ten Spannverfahren sind für DSIpatentiert. Das neue Verfahren hat sich bereitsbei zwei Projekten bewährt. 7 Spanneinheitenwaren beim Bau der Pitt River Bridge,Vancouver, Kanada, im Einsatz (2008-2009).Zwei Sets Con-Ten-Spanneinheiten wurdenbeim Bau der Lechbrücke in Bach, Österreich,verwendet (2009). 4 Spanneinheiten befandensich auf der Baustelle Povazska Bystrica,Slowakei im Einsatz (2009-2010). WeitereProjekte befinden sich in Vorbereitung.Das neue System wird sukzessive dasbisherige ersetzen.Vorteile der neuen Generation sind:1. Robuste Komponenten – baustellengerechteAusführung durch Verzicht aufElektronik2. Einfache Handhabung – einfachesEinrichten der Steuereinheit, geringesGewicht der Komponenten3. Niedrigere GerätekostenCon-Ten Spannverfahren-Patente für DSI:■ DE 195 36 701 C2■ DE 10 2008 032 881 B3105

SpezialBau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle,NSW, AustralienDYWIDAG-Systems InternationalPty. Ltd. ist der führende Produzentvon Bergbau- Produkten undSystemen in Australien. In denvergangenen Jahren wurde der Exportqualitativ hochwertiger Bergbauproduktekontinuierlich ausgebaut, undheute bilden diese Exportaktivitätenfür DSI Australien ein wichtigesGeschäftsfeld, das auch zukünftigstrategisch ausgebaut wird.Wichtige Erfolgsfaktoren für das starkeExportgeschäft sind hierbei eine engeKooperation mit global agierendenBergbaukonzernen und der exzellente Ruf,den DSI auf dem australischen Bergbaumarkthat. Darüber hinaus bietet DSI Australien alsAnbieter mit der größten Produktpalette ihrenKunden eine komplette „one stop shop“-Lösung. Die Produktpalette umfasst imWesentlichen Felsbolzen, Stab- und Litzenanker,chemische Anker, Kunstharzpatronen,Geotextilien und ein umfangreichesZubehör-Programm.Vor allem die südasiatischen Länder sind fürDSI Australien wichtige Exportmärkte. Dersteigende Import von Spezialartikeln und diestetig steigenden Volumina an Produkten undSystemen, die für den Export bestimmt sind,erforderten eine Anpassung der logistischenProzesse und Kapazitäten.Bereits Ende 2009 wurde in Newcastle,NSW mit dem Bau eines modernenImport- und Exportlagers begonnen. DasLager hat eine Grundfläche von über 1.200 m²und wurde nach nur 10-monatiger Bauzeitfertig gestellt. Bei der Planung des neuenLagers wurde großer Wert auf die Errichtungeffizienter Laderampen für LKWs gelegt, daein schnelles Be- und Entladen von LKWsentscheidend zur Steigerung der Logistikbeiträgt.106

SpezialModernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert ProzesseSeit Jahren ist die DSI EinheitUntertagebau Marktführer in derProduktion von Bergausbauproduktenin Kanada. Diese führende Positionverdankt sie der Tatsache, dass DSIKanada Prozesse kontinuierlichevaluiert und verbessert, um so dieWettbewerbsfähigkeit zu erhalten unddadurch für ihre Kunden auchzukünftig der Produzent ihrer Wahlzu sein.Um für noch kosteneffizientere Prozesse zusorgen, hat DSI jetzt die Produktion ihrerGewindestäbe standardisiert. Ermöglichtwurde die Standardisierung durch einbesonderes Produkt: den Gewindestab mitAusbruchstift. Beim Einsatz dieses Produktszusammen mit einem Flansch oder einerSechskantmutter kann es sowohl mitmechanischen Werkzeugen als auch mitleichten manuell betriebenen Maschineneingebaut werden.Schnell überzeugte das Vertriebsteam seineKunden von den Vorteilen dieses Gewindestabs,und DSI Kanada konnte die Produktionautomatisieren. Ab sofort kann die gesamteProduktion mit einer einzigen neuen Maschinedurchgeführt werden. Das beinhaltet sowohldas Drehen, das Aufbringen des Gewindes,den Einschub der Mutter, das Bohren als auchdie Aufschlitzung. Die neue Maschineermöglicht DSI Kanada die Kapazität, die sieheute und auch in Zukunft benötigt.Produktionsbeginn war im Mai 2009 amneuen Standort in Lively bei Sudbury, Ontario.Das Werk ist nur wenige Kilometer vom altenStandort entfernt und ist jetzt derHauptstandort für die Serienproduktion.Weitere Produktionsstätten in Saskatoon undRouyin-Noranda werden sich auch zukünftigauf die Herstellung von Spezialproduktenkonzentrieren und regionale Bergwerke mitProdukten für individuelle Anforderungenbeliefern. Die Maßnahmen zur Effizienzsteigerungwerden der DSI Einheit Untertagebauauch in Zukunft helfen, ihre führendeMarktposition zu behalten bzw. diese weiterauszubauen.107

SpezialQACS und DSI: zwei starke Partner in KatarQACS-MitarbeiterMohamed Hashimund Tamer Alsayedmit DSI-MitarbeiterKlaus Lanzinger(von rechts nach links)Die Bauindustrie ist der drittgrößteIndustriesektor Katars und zeigt nach wie vorhohe Wachstumsraten.Insbesondere im Bereich Hochhäuser und Brückenwerden Vorspannsysteme dank ihrer Effizienz in Katarhäufig eingesetzt, um kurze Bauzeiten zu ermöglichen.DSI arbeitet in Katar mit einem sehr leistungsfähigenPartner zusammen: dem DSI-Lizenznehmer QatarAustralian Construction Systems W.L.L. (QACS). Dank dererfolgreichen Zusammenarbeit profitieren Kunden in Katarvon den neuesten Entwicklungen im Bereich derVorspanntechnik.Die gute Zusammenarbeit erwies sich unter anderem auchwährend der TowerTech in Katar, einer internationalenMesse für Hochhäuser in Doha. Die Veranstaltung bietetfür Unternehmen aus der Bauindustrie ein Forum, auf demsich Spezialisten über die neuesten Entwicklungen inihrem Sektor austauschen können. Auf der Messe wurdeein breites Spektrum an Produkten und Dienstleistungensowie neuen Entwicklungen ausgestellt.Der DSI-Lizenznehmer QACS stellte mit der Unterstützungder DSI Headquarter Operations Produkte und Systemeaus dem Vorspannbereich aus. Zudem beteiligte sichDSI mit zwei Vorträgen aktiv am Seminarprogramm.Klaus Lanzinger, DSI Headquarter Operations München,präsentierte dem interessierten Fachpublikum dieEinsatzmöglichkeiten von DYWIDAG-Vorspannsystemenim Ingenieurbaubereich.108

➔ MessenSpezialMesse bauma, München, Deutschland19.-25. April 2010Trotz des zeitweiligen Flugverbotsüber Europa in Folge des Vulkanausbruchsin Island hat die Messebauma ihre Rolle als Weltleitmessewieder erfolgreich unter Beweisgestellt. Der gelungene Messeverlaufwar ein deutliches Signal dafür, dasssich die internationale Baumaschinenindustrienach dem schwierigenJahr 2009 wieder deutlich imAufwärtstrend befindet.Insgesamt kamen über 415.000 Fachbesucheraus mehr als 200 Ländern anlässlich der29. Internationalen Fachmesse für Baumaschinen,Baustoffmaschinen,Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge undBaugeräte nach München. Die bauma fandvom 19. bis 25. April 2010 statt und erreichtegegenüber 2007 mit 555.000 m² Gesamtflächeund 3.150 gemeldeten Ausstellern aus53 Ländern neue Rekordmarken.Der DSI-Konzern stellte die wesentlichenKerngeschäftsbereiche auf einem Stand in derHalle A2 vor. So hatten die interessiertenFachbesucher nicht nur Gelegenheit, sichüber die Produkte und Systeme aus demBereich der DYWIDAG-Spanntechnik undDYWIDAG-Geotechnik zu informieren: DSIpräsentierte auf einer Fläche von 128 m² auchneue Entwicklungen aus den BereichenConcrete Accessories, Bergbau undTunnelausbau.Ein besonderes Highlight aus dem Bereich derDYWIDAG Geotechnik war das Modell eineskomplett ausbaubaren Stabankers nachDIN 4125 und EN 1537. Aus dem Bereich derSchrägseiltechnik wurde ein neu entwickeltesDYNA Force Sensorik-System vorgestellt,das eine kontinuierliche Überwachung derKräfte an Litzen ermöglicht. Als weitereAnwendung wird dieses Sensorsystemzwischenzeitlich auch bei der Überwachungvon Dauerankern im Bereich der DYWIDAG-Geotechnik erfolgreich eingesetzt. DieDSI-Niederlassung contec-Systeme stelltedas neue PREPRUFE ® Abdichtungssystemerstmals auf der Messe Bauma vor.Die Messe bauma war für den DSI-Konzerntrotz des temporären Flugverbots und desdamit verbundenen Rückgangs aninternationalen Fachbesuchern ein vollerErfolg, und DSI freut sich bereits auf dieTeilnahme an der nächsten bauma in Münchenvom 15. bis 21. April 2013.109

Spezial➔ MessenITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, Kanada14.-20. Mai 2010Vom 14. bis 20. Mai 2010 fand im neuen Tagungszentrumvon Vancouver, Kanada, der diesjährige WorldTunnel Congress 2010 und die 36. allgemeineVersammlung im Bereich Tunnelbau statt. Auf demProgramm stand auch in diesem Jahr wieder eine Vielzahlan Fachvorträgen. Es wurden insbesondere Themen wieder Tunnelbau im weichen Untergrund, im Hartgestein,Innovationen im mechanischen Tunnelbau sowie derTunnelbau unterhalb von sensiblen Bauwerken behandelt.Die Gründung ITACET, die auf Schulungen im Bereich Tunnelbau undUntertagebau spezialisiert ist, bot den Besuchern zudem während derVeranstaltung die Möglichkeit, an einem differenzierten Trainingsprogrammteilzunehmen. Hier waren unter anderem Themen wieTunnelschalungen aus Spritzbeton, die Beschaffenheit von tiefenTunneln im schlechtem Untergrund sowie Innovationen im Bereichkonventioneller Tunnelausrüstung vertreten.Am DSI-Messestand wurden dem interessierten Fachpublikumaktuelle Systeme von ALWAG-Systems und Tunnelausbauprodukteaus Nordamerika vorgestellt. Der nächste World Tunnel Congress,an dem sich die DSI wieder beteiligen wird, findet vom 21. bis 26. Mai2011 in Helsinki, Finnland statt.fib-Kongress, Washington, USA29. Mai-2. Juni 2010Alle vier Jahre organisiert die „fédérationinternationale du béton“ (fib) den internationalenfib-Kongress mit einer kongressbegleitendenFachausstellung. Der Kongress bietet dem Fachpublikumdie Möglichkeit, sich detailliert über das kompletteSpektrum aus dem Bereich Betonbau zu informieren.Der dritte internationale fib-Kongress fand vom 29. Mai bis 2. Juni2010 in Washington D.C. statt. Der Kongress wurde zeitgleich mit derjährlich stattfindenden Brückenkonferenz (Annual Convention & BridgeConference) des Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI)durchgeführt, an der rund 250 interessierte Experten teilnahmen.Zudem hatten Teilnehmer die Wahl zwischen 472 Vorträgen zuspeziellen Themenbereichen wie dem Brückenbau, Ingenieurbau, oderauch Hochleistungsbeton.Herr Dr. Glaeser, DSI, hielt während des Kongresses zusammen mitJung-Saeng Ahn und Wolfgang Finckh einen Vortrag über Neuentwicklungenvon Segmentträgern mit verbesserten Vorspannsystemen.Als weiterer DSI-Vertreter arbeitete Markus Traute, DSI, als Co-Autordes Vortrags von Marcel Poser, Erik Mellier und Hans Rudolf Ganz mit.Der Beitrag befasste sich mit dem Thema „Vorspann-Ausrüstung mitCE-Kennzeichnung“.Über 90 internationale Aussteller beteiligten sich an der kongressbegleitendenFachausstellung. DSI nutzte das internationale Forum,um dem Fachpublikum neue Produkte und Systeme aus demBrückenbau zu präsentieren. DSI wird sich auch am nächsteninternationalen fib-Kongress beteiligen, der 2014 in Indiendurchgeführt wird.110

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