Geh- und Radwegbrücken - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

BRÜCKENBAUCONSTRUCTION & ENGINEERINGZum13. Symposium Brückenbaulädt dieVERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHNmitMixedMedia Konzeptsins pentahotel nach Leipzig ein.Kühne Bauwerke ebenso wie umstrittene Bauwerke,technische Innovationen, Verfahren und Berechnungenwerden erläutert und vorgestellt und sorgen dafür,dass die Arbeit im eigenen Unternehmen danachausgerichtet werden kann.Unsere Referenten kommen wie immer aus großenPlanungsbüros, Bauunternehmen und Hochschulensowie von Auftraggebern aus dem In- und Ausland.Wir treffen uns am 19. und 20. Februar 2013im pentahotel Leipzig zu den Fachvorträgen,hoffen jedoch, Sie, wie gewohnt, bereitsam 18.2.2013 beim Abendessenbegrüßen zu können.Wir freuen uns auf Sie.Weitere Informationen und AnmeldungV E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H Nmit MixedMedia KonzeptsBiebricher Allee 11 b65187 WiesbadenTel.: 0611/98 12 92-0Fax: 0611/80 12 52kontakt@verlagsgruppewiederspahn.dewww.verlagsgruppewiederspahn.dewww.mixedmedia-konzepts.de

E D I T O R I A LZum Symbolgehalt von BegriffenAspekte der (Selbst-)Einschätzungvon Michael WiederspahnDipl.-Ing. Michael WiederspahnObwohl manche Begriffe ein kleinbisschen dröge oder trocken klingen,braucht man sie nicht zwangsläufiggegen vermeintlich prickelndere Neuschöpfungeneinzutauschen oder aufAnglizismen, auf jene wunderbarenVarianten auszuweichen, die sich eineHandy(!)-Generation als modische Verbalattributeinzwischen gerne anzueignenpflegt. Schließlich bietet die deutscheSprache eine mehr als große Fülle anpassenden Vokabeln, die sich zu ebensoschönen wie zutreffenden Formulierungenfügen und verdichten lassen.Einem Purismus zu huldigen, der (einige)Redewendungen allein aus geographischenGründen ausgrenzt, ist freilichnicht minder abwegig, wenn die Frageeiner exakten, der idealen oder (wenigstens)einer angemessenen Benennunggeklärt werden soll. Um letztendlich zueiner möglichst schlüssigen Lösung zugelangen, bedarf es also des reiflichenund zudem unbefangenen Abwägens vonBedeutung wie Gesamtzusammenhang,von Konnotation wie Kontext, und zwarin jedem Einzelfall.Ein Beispiel: »Das 1983 veröffentlichteBuch ›The Tower and the Bridge‹ vertrittdie These, dass seit der industriellenRevolution manche herausragendenIngenieurbauwerke als Kunstwerkeangesehen werden können, die parallelzu, aber unabhängig von der Architekturentstanden sind. Tatsächlich sind in denletzten zwei Jahrhunderten zwei neueKunstformen erschienen, ›Structural Art‹und Photographie, beide jeweils parallelzu ihren älteren SchwesterkünstenArchitektur und Malerei. Die Werke der›Structural Art‹ entspringen der Vorstellungskraftdes Ingenieurs auf der Suchenach eleganten Formen, der sie innerhalbder Grenzen Effizienz in der Konstruktionund Wirtschaftlichkeit im Bau erarbeitenmuss. (…) Der Begriff ›Structural Art‹ lässtsich nicht zufriedenstellend ins Deutscheübersetzen, da die Bezeichnungen›Ingenieurbaukunst‹ oder ›Bauingenieurkunst‹den Sinn nicht adäquat wiedergeben.Der englische Ausdruck wirddaher verwendet.« Wer wollte anzweifeln,was David P. Billington und NicolasJanberg vor knapp 14 Jahren in und fürNummer 3∙1998 unserer Zeitschrift fürBaukultur thematisiert haben, zumal siein ihrem Aufsatz »Die Ästhetik modernerSchrägseilbrücken« die Kriterien der»Structural Art« genau definieren?Im Unterschied zu einer solchen Wortbildung,die durchaus berechtigt ist, weilsie auf einer wissenschaftlich fundiertenZu- und Einordnung beruht, haben esbereits etablierte Charakterisierungennatürlich schwerer – wie etwa »Tragwerksplanung«.Mit Ansehen und Aussagekraftdieses Terminus technicus müss(t)ensich Bauingenieure daher eingehenderbeschäftigen, dient er doch zur formaljuristischkorrekten Konkretisierung einesihrer originären Tätigkeitsfelder. Aberspiegelt er auch dessen Bandbreite wider,zeigt er sozusagen die Vielfalt aller Aufgaben,ja das enorme Spektrum anspannenden Herausforderungen, dieTragwerksplaner meist zu bewältigenhaben? Und wie verhält es sich mitseiner »Außenwirkung« auf Bauherren,Architekten oder Laien?Wer von ihnen vermutet hinter einerderart nüchtern, fast schon reduzierterscheinenden Bezeichnung überhaupt(noch) markante und de facto reizvolle»Aspekte« wie unter anderem Phantasieund Forschergeist? Werden Ingenieuredeshalb oft nur als hochspezialisierteErfüllungsgehilfen, lediglich als reineZulieferer, nicht selten sogar als »Rechenknechte«betrachtet? Oder, um aus derErörterung »Erfinden und Konstruieren«zu zitieren, die Jörg Schlaich für Heft3∙2002 der [Umrisse] verfasst hat:»Merken sie nicht mehr, dass sie (…)den schönsten Teil ihres Berufes, dasEntwerfen, verspielen und damit dasImage ihres Berufes und seine Attraktivitätfür einen kreativen Nachwuchsruinieren?«Hier wird indessen nicht der ohnehinzwecklose Versuch unternommen,irgendwelche Begriffe einfach gegeneinanderauszuwechseln, sondern weiteher daran erinnert, dass Qualitätenanschaulich zu machen, Anliegen wieInhalte gleichsam offensiv zu vertretensind – gerade im Brückenbau als einerDisziplin, in der Ingenieure per se dieFederführung innehaben (sollten).Welche Perspektiven und Konzepte aufdie Weise realisierbar werden, präzisierenwiederum die nachfolgend dokumentierten,in puncto Gestalt und (Trag-)Strukturwahrlich überzeugenden Geh- undRadwegbrücken.3 . 2012 | BRÜCKENBAU3

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NEs dauerte fünf Jahre, bis nach umfangreichenVariantenuntersuchungen,unterstützt durch Umwelterheblichkeitsbetrachtungen,die Linienführung desRadweges über die Mole durch einenBeschluss des Stadtrates bestätigtwerden konnte. Danach sollten aberweitere neun Jahre vergehen, bis derTraum von der Elbpromenade amPieschener Hafen Wirklichkeit wurde.2 Der Standort2.1 VariantenuntersuchungAuf der Grundlage der bestätigtenTrassenführung des Elbradweges imbetrachteten Abschnitt wurden imRahmen einer Vorplanung verschiedeneStandortvarianten für die Brücke überden Pieschener Hafen unter Berücksichtigungder maßgeblichen Schifffahrtsbedingungenuntersucht.2.2 Standort 1Dieser Standort folgte der Anregungdes Ortsamtes Pieschen zur Fortführungeiner Sichtachse in Verlängerung derRehefelder Straße in Richtung Elbe mitdem erhofften städtebaulichen Effekt füreine Öffnung der Siedlungsstrukturenin jenem Bereich.Allerdings ließ die Freihaltung desgeforderten Schifffahrtsprofils eineniveaugleiche Anbindung der Brückean die Leipziger Straße nicht zu. BeiGewährleistung einer maximalenRampenneigung von 6 % hätte sich dieNotwendigkeit der Anordnung einerparallelen Rampe zur Leipziger Straßemit einer Länge über 20 m ergeben. Stattder erhofften Öffnung des Straßenzugeszum Fluss hin wäre der Blick auf den Flussdurch einen massiven Querriegel verstelltworden. Die alternativ erwogene Ideeeiner Hubbrücke wurde nicht ernsthaftweiterverfolgt.2 Luftbild mit Standortvarianten© Google Earth2.3 Standort 2Die Variante einer rechtwinkligenAnordnung stellte die kürzeste Verbindungzwischen der Molenspitze und derLeipziger Straße dar. Für diese Variantewäre die geringste Brückenlänge erforderlichgewesen, so dass sie allein auswirtschaftlichen Gründen zu untersuchenwar. Allerdings waren die städtebaulichenNachteile aufgrund der ebenfallserforderlichen Parallelrampe zur LeipzigerStraße mit denen des Standortes 1vergleichbar, hinzu kam ein Standortkonfliktmit einer vorhandenen Haltestelleder Straßenbahn.Beide Varianten hatten darüber hinausden wesentlichen Nachteil, dass vor undnach der Brücke jeweils ein fast rechtwinkligesAbbiegemanöver für Radfahrererforderlich gewesen wäre. Vermutlichhätte schon darin erhebliches Konfliktpotentialgelegen.2.4 Standort 3Diese Variante geht von der nahezugeradlinigen Verlängerung des ElbradundWanderweges von der Spitze derHafenmole in Richtung KötzschenbrodaerStraße aus. Zwangsläufig erfordert siedie längste Brücke aller Standortvarianten,gewährleistet jedoch durch diegestreckte Führung am besten dieFunktionalität als Radweg sowie alsElement des touristischen Wegenetzes.Im Gegensatz zu den Standorten 1 und 2kann die Brücke aufgrund der größerenEntwicklungslänge der Rampen niveaugleichan die Leipziger Straße angebundenwerden. Der Übergang zur Molewird mittels einer Rampe realisiert,die, ursprünglich massiv geplant, inAuswertung des Hochwassers 2002 alsaufgeständerte Konstruktion denBrückenquerschnitt fortführt.Der Standortvariante 3 wurde aus folgendenGründen der Vorzug gegeben:– Beste Gewährleistung der Funktionalitätdurch die direkte Führungentlang der Elbe und unter Berücksichtigungder geplanten rechtselbischenVerlängerung hinter dem BallhausWatzke in Richtung KötzschenbrodaerStraße.– Möglichkeit zur Schaffung neuerSichtbeziehungen auf die Stadtsilhouettedirekt von der Brücke.– Optimale Gradientenführung machtdie Ausbildung von Parallelrampen ander Leipziger Straße überflüssig.– Minimierung der baulichen Eingriffein die historische Ufermauer an derLeipziger Straße.– Trotz größerer Brückenlänge ergebensich somit nur moderat erhöhte Baukostenim Vergleich zu den kürzerenVarianten.Die Untersuchungsergebnisse wurdenmit allen Trägern öffentlicher Belangeintensiv abgestimmt und 2002 vomAusschuss für Stadtentwicklung undBau bestätigt, so dass das Fundament fürdie eigentliche Brückenplanung gelegtwar.3 . 2012 | BRÜCKENBAU7

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N3 Die FormfindungIm Rahmen der Standortdiskussion zurTrassenfindung wurden unter Mitwirkungeines Architekten bereits möglicheKonstruktionsvarianten skizzenhaftuntersucht. Rasch war klar, dass wegender zu berücksichtigenden Zwangspunkte(Schifffahrtsprofil, Anbindepunkte inLage und Höhe) obenliegende Tragwerkemit schlanken Brückenträgern zu favorisierenwaren. In einem ersten Planungsschrittwurden folgende Varianten ingestalterischer und städtebaulicherHinsicht untersucht und bewertet:– Variante A: Tragseilkonstruktion mitvier Monopylonen;– Variante B: Tragseilkonstruktion mitzwei Monopylonen (je ein Pyloneinseitig);– Variante C: Tragseilkonstruktion miteinem Pylon;– Variante D: Bogenbrücke mit zweiseitlichen Bögen.Naturgemäß ist es im innerstädtischenBereich bei einer Vielzahl von Beteiligtennicht immer ganz einfach, eine gemeinsameVorzugsvariante herauszuarbeiten.Obwohl das Konfliktpotential derWaldschlößchenbrücke bei weitemnicht erreicht wurde, so gab es auch inPieschen angeregte Diskussionen um dasFür und Wider der einzelnen Varianten:auf der einen Seite den Wunsch nacheinem Wahrzeichen, auf der anderenSeite den nach einer Brücke, die mannach Möglichkeit nicht sieht. Bekanntlichist der zweite Wunsch bis auf weiteresnoch nicht erfüllbar, aber dem Anspruch,den Blick auf Fluss und Altstadt nicht zuverbauen, wollte man gerecht werden.So wurde einer asymmetrischen Schrägseilkonstruktionmit einem Pylon am Uferder Leipziger Straße der Vorzug gegeben.Für diese Vorzugsvariante wurden ineinem zweiten Planungsschritt folgendedrei Untervarianten konstruktiv durchgearbeitetund statisch untersucht:– Variante C 1: A-Pylon, einachsigsymmetrisch gespreizt;– Variante C 2: A-Pylon, zweiachsigsymmetrisch gespreizt;– Variante C 3: Monopylon, zweiachsigexzentrisch geneigt.Die Variante C 2, eine Schrägseilbrückemit einem zweiachsig symmetrischgespreizten A-Pylon, kristallisierte sichdabei als eindeutiger Favorit heraus. Zumeinen, weil es eine wenig schwingungsanfällige,allen konstruktiven Anforderungengerecht werdende Lösung war,und zum anderen, weil die Spreizungdes Pylons auch längs der Brücke dieAnordnung seines Fundaments in Fahrtrichtungder ein- und ausfahrendenSchiffe ermöglichte. Damit war die Ideedes »schreitenden Pylons« geboren, alsoeines Pylons, der nicht nur die Brücketrägt, sondern zugleich den Schritt überdas Wasser symbolisiert.Die Erlangung der Zustimmung desWasser- und Schifffahrtsamtes zu dieserLösung bedurfte nun keiner großenSprünge mehr. Die positive Entscheidungder Landeshauptstadt Dresden zur Vorzugslösungwurde dann im Ausschussfür Stadtentwicklung am 12. März 2003getroffen.3 A-Pylon, zweiachsig symmetrisch gespreizt© EIBS GmbH4 Monopylon, zweiachsig exzentrisch gespreizt© EIBS GmbH8 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N5 6 7 Ansicht, Längsschnitt, Draufsicht© EIBS GmbH4 Die Konstruktion4.1 Gründung und Unterbauten4.1.1 Widerlager Leipziger StraßeDie Gründung erfolgt im unteren Drittelder aus Sandsteinquadern bestehendenUfermauer mittels Mikroverpresspfählen,die die Zugkräfte der zum Widerlagergeführten Ankerseile aufnehmen. Diesich anschließende Stahlbetonkonstruktionund die ergänzenden Flügelwändewerden flach gegründet.Für die Herstellung der Seilabspannungdes Pylons wird ein luftdicht verschweißtesRohr mit einer außenliegendenAnschlusskonstruktion in das Widerlagereinbetoniert, der Aussteifungsträger istin das Widerlager eingespannt. Diebastionsartige Aufweitung im Anschlussbereichan die vorhandene Ufermauerschafft einen großzügigen Übergang, derdie Möglichkeit zum Verweilen bietet.4.1.2 PylonDie Gründung des Pylons erfolgte alsFlachgründung auf Unterwasserbetonin einem Spundwandkasten in denanstehenden Flusssanden und -kiesen.Die den Pylon tragende Pfeilerscheibehat einen elliptischen, sich nach obenverjüngenden Grundriss, durch ihreuferparallele Ausrichtung wird dasAnprallrisiko für ein- bzw. ausfahrendeSchiffe erheblich reduziert. Es entstehtein Winkel von ca. 50 gon zwischen derAchse des Versteifungsträgers und derdes Pfeilers, damit ergibt sich ein Schrittmaßder Pylonfüße von 6,40 m in Längsrichtungder Brücke.Aus gestalterischen Gründen war ursprünglichdie Verblendung der Pfeilerscheibemit Sandstein vorgesehen, umeinen optischen Alterungsprozess zurAnpassung an das vorhandene Ufermauerwerkund einen gewissen Schutzvor Graffiti zu erreichen. Die Umstellungauf Sichtbeton mit einer Gliederungdurch eingelegte Trapezleisten im Zugeder Bauausführung hat leider den Belegdafür erbracht, dass dem Gestaltungswillender Sprayer nur wenig entgegengesetztwerden kann.4.1.3 Podest und StützenDie Gründungen auf der Mole werdenals Tiefgründung mit Verpresspfählenrealisiert. Vertikal bzw. im Neigungsverhältnisvon 10:1 und im Grundrissversetzt angeordnete Bohrpfähle mitd ≥ 150 mm durchfahren die Moleund leiten die Gründungslasten in dietragfähigen Flusskiese ein. Stahlbetonfundamentestellen die Verbindungzu den Stahlrohrstützen her, die dasRampenbauwerk tragen. Die Rohrstützenerhalten ein mit 6 % geneigtes Abschlussblech,das mit dem Bodenblech desÜberbaues verschweißt wird.3 . 2012 | BRÜCKENBAU9

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N15 Vom Ostragehege zum anderen Elbufer …© Ernst-Ulrich Unger5 Das ErgebnisVon der Idee zum fertigen Bauwerk hat esca. 15 Jahre gedauert. Grob betrachtet,lässt sich dieser Zeitraum etwa hälftig aufdas Ringen um das Baurecht und um dieFinanzierung aufteilen. Wie so oft war dieeigentliche Bauausführung dann relativzügig vollbracht. Vor allem dem uner-müdlichen Einsatz des PieschenerOrtsamtsleiters ist es zu danken, dasstrotz aller aufgetretenen Probleme(differente Eigentümer- und Anliegerinteressen,FFH-Gebietseinstufung,Hochwasserereignis 2002) immer amZiel festgehalten wurde.Obwohl die Fertigstellung der Brückeam 9. November 2010 in eine radlerunfreundlicheJahreszeit gefallen ist,hat das der Akzeptanz des Bauwerkeskeinen Abbruch getan. Insbesondere dieAnwohner der Umgebung haben raschvon ihr Besitz ergriffen. Mit Fug und16 Erscheinungsbild von der Leipziger Straße© Ernst-Ulrich Unger17 Blick zur Mole© Ernst-Ulrich Unger12 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NDer »Steg Nord« am Bahnhofsareal RemscheidKomplettierung eines Brückenensemblesvon Manfred FeyerabendDer »Steg Nord« bildet zusammenmit dem bereits zwei Jahre zuvorerstellten »Steg Süd« nun dasBrückenensemble, welches zumSignet des neugeschaffenen Einzelhandelszentrumsam revitalisiertenBahnhofsareal in Remscheid undzu dessen Namenspaten wurde(»Brückencenter«). Der Steg Nordlehnt sich in Form und Konstruktionan den Steg Süd an, ohne ihn direktzu kopieren, denn das zusammengehörigeGestaltungsprinzip wirdhier hinsichtlich der individuellenRandbedingungen variiert. DieStadt Remscheid hat damit inmehrerer Hinsicht attraktiveWegeverbindungen zwischenverschiedenen Stadtteilen undVerkehrsinfrastrukturen.1 Steg Süd© Manfred Feyerabend1 AllgemeinesDer Bahnhofsbereich der Stadt Remscheidentsprach schon länger nicht mehrden aktuellen Anforderungen, weshalbim Jahre 2002 von der Stadt ein entsprechenderstädtebaulicher Wettbewerbausgeschrieben wurde. Diesen Wettbewerbkonnte das Team aus dem ArchitekturbüroPASD Feldmeier . Wrede, Hagen,und den Landschaftsarchitekten DTPDavids Terfrüchte + Partner, Essen, fürsich entscheiden.Ein Hauptmerkmal des Siegerentwurfswar das Schaffen neuer Wegeverbindungen,die über zwei neue Fußgängerbrückengewährleistet werden sollten:den Steg Nord und den Steg Süd. Überden Steg Süd, der bereits im Jahre 2009der Öffentlichkeit übergeben wurde,ist bereits in [1] berichtet worden; imFolgenden wird der zwei Jahre späterrealisierte Steg Nord vorgestellt.2 Tragwerksentwurf und KonstruktionDer Steg Nord setzt vom Bahnhofsvorplatzzum Sprung über die BundesstraßeB 229 an und muss diese unter Gewährleistungder erforderlichen Lichtraumprofileüberspannen. Aus Gründen derBehindertengerechtheit waren die amBahnhofsvorplatz beginnende Steigungund damit auch die Konstruktionshöhedes Überbaus stark begrenzt: Das führte2 Steg Nord© Manfred Feyerabend14 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E Nzur Wahl einer Stahlkonstruktion, die auseinem niedrigen, 80 cm hohen Stahlhohlkastenbesteht, welcher im Bereich dergrößten Spannweite über der Bundesstraßedurch Abspannungen zusätzlichgehalten wird.Diese Konstruktion hatte nicht nur denVorteil einer sehr geringen Überbauhöhe,sondern erlaubte zugleich die Montagebei quasi laufendem Betrieb auf der zuüberquerenden Bundesstraße durchdas Einheben großer, vorgefertigterÜberbauteile.Die unregelmäßig und geneigt angeordnetenStahlrohrstützen verleihen derBrücke einen spielerischen und heiterenCharakter und bilden dadurch ein willkommenesoptisches Gegengewicht zuden ansonsten sehr gemäß funktionalenGesichtspunkten ausgeformten Elementenin der näheren und ferneren Umgebung.Sie korrespondieren in der Art ihrerPositionierung wie der Farbe mit demdirekt in der Nachbarschaft befindlichenSteg Süd. Der Überbauquerschnitt wurdeebenfalls in gestalterischer Anlehnung anden Steg Süd konzipiert.3 Stützenbüschel aus Stahlrohren© Manfred FeyerabendBereits in der Vorentwurfs- und Entwurfsphaseder Tragwerksplanung wurde amräumlichen Stabwerksmodell gearbeitet.Durch die realistische Darstellung derQuerschnitte im 3-D-Modell erhält mansehr schnell eine effektive Kontrolle deräußeren Erscheinung des Bauwerks.Außerdem ließ sich aus der im Zugedes Planungsfortschritts immer weiterfortgeschriebenen Datei das Montagekonzeptanschaulich visualisieren.4 Regelquerschnitt© IFSIn der Genehmigungsphase wurdenalle Exzentrizitäten millimetergenau imEDV-Modell erfasst. Der Grund war nichtvordringlich die exakte Abbildung derRealität im Rechenmodell zur Erzielungeiner möglichst hohen Rechengenauigkeit,sondern vielmehr, dadurch über eineeigene, millimetergenaue Beschreibungder räumlichen Geometrie als Grundlagefür die Ausführungs- und die Werkstattplanungzu verfügen. Auf Basis der»exakten« 3-D-Geometrie aus demStabwerksprogramm wurde die Ausführungsplanungsodann mit einem2-D-CAD-Programm erstellt. Alle erforderlichenschiefen Maße, räumlichenWinkel etc. wurden während der Planungdem Stabwerksprogramm entnommen.Der Regelquerschnitt ist ein Kasten,wobei die Dicken des Deck- und Bodenblechszwischen überwiegend 10 mmund 30 mm im Bereich der großen Stützmomentevariieren. Seine räumlicheStabilität wird über einen mittlerenLängssteg mit t = 20 mm und die Querschottemit t = 10 mm, die im Abstandvon ca. 3,00 m angeordnet sind, gewährleistet.Die Zugstangen (d = 57 mm) haben einaufgestauchtes Gewinde mit d = 75 mm(ASDO-Zugankersystem). Dadurch ist dieTragkraft im Gewinde genauso groß wieim Zugstabquerschnitt und wird nichtmaßgebend für die Dimensionierung.Die untere Verankerung der Zugstangenan den Querträgern ist hier in einem Bilddargestellt, die Verankerung oben anden Stützen wurde analog wie unten beiWeglassen der Abdeckkappe ausgeführt.In die Querträger (d = 355,60 mm) wurdenRohre (152,40 mm x 10 mm) eingeschweißt,durch welche die Zugstangenhindurchgeführt und rückseitig mitballigen Muttern verankert wurden. UmKorrosion und Wasseransammlungen zuvermeiden, wurde der Zwischenraumzwischen Zugstange und Rohr belüftetund mit einer Abflussöffnung versehen.5 Anschluss der Abspannung an den Querträger© IFSÜber die Abdeckkappe wird verhindert,dass Laub und sonstige gröberen Teile inden Spalt eingetragen werden und dieAbflussöffnung verstopfen könnten.6 Stützen und obere Zugstabverankerung© Manfred Feyerabend3 . 2012 | BRÜCKENBAU15

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N7 8 9 Anschluss der Stützen an die Querträger© IFSAlle zehn Stützen bestehen aus Stahlrohrenmit d = 355,60 mm und Wanddickenvon 10–50 mm (S 355). Sie sindüber Rohrstummel (d = 323,90 mm)mit dem Querträger (d = 457 mm)verschweißt. Die Rohrstummel bildensowohl zu den Stützen als auch zu denQuerträgern immer rechte Winkel undhaben alle eine einheitliche Netzlängevon 50 cm. Die nichttragenden oberenAbschnitte der Stützen wurden mit einerWanddicke von 10 mm konzipiert.Der Überbau wird über die zehn amFuß eingespannten Stahlrohrstützenhorizontal elastisch gehalten. WeitereFesthaltungen in Längsrichtung gibt esnicht, die Endauflager und die Lager aufdem zwischenunterstützenden Stahlrahmennahe dem Endauflager Süd sindlängsverschieblich (Verschiebeweg anden Brückenenden: ± 47 mm) mit Festhaltekonstruktionenin Brückenquerrichtungausgebildet.Da der Überbau durch die Stützenbüschelausreichend gegen Verdrehung um dieeigene Achse gesichert war, wurde anden Enden nur jeweils ein mittiges Lagerangeordnet. Die durch restliche Lagerverdrehungenum die Brückenachsehervorgerufenen Vertikalverformungenin den vier Ecken des Überbaus wurdenfür die häufige Lastfallkombinationermittelt und gemäß ZTV-ING Teil 4,Abschnitt 1, § 3 (6) auf 5 mm begrenzt.Der Überbauquerschnitt wurde imgroßen Feld um 90 mm überhöht hergestellt.Der verbleibende maximaleDurchhang beträgt ca. 120 mm.3 Endauflager SüdAm Endauflager Süd gab es die Besonderheit,dass der Überbau vollständig in diePlatzfläche abtauchen sollte, um so einenmöglichst homogenen Übergang vomPlatz zum Steg zu schaffen. Ein klassischesKastenwiderlager konnte somitnicht angeordnet werden. Andererseitsmusste gewährleistet werden, dass die10 Endauflager Süd© Manfred Feyerabend11 Grube am südlichen Endauflager© PASDBrückenunterfläche und das Lager jederzeitzu Wartungszwecken zugänglichwaren.Aus diesem Grund wurde vor derversenkten Auflagerbank eine begehbareGrube ausgebildet, die mit einemherausnehmbaren Gitterrost abgedecktist. Über einen seitlichen Schacht,ebenfalls abgedeckt durch einenGitterrost, kann man neben dem Steg indie Grube hinabsteigen und von innendie übrigen Gitterroste bei Bedarfentfernen.4 Dynamisches VerhaltenDas Schwingungsverhalten der Konstruktionwurde über die Ermittlung derEigenfrequenzen mit Hilfe des Stabwerksprogrammsuntersucht. Neben den Bauwerksmassenwurde eine Verkehrsbelastungvon 20 % angesetzt, was etwa einerPerson pro m² entspricht.Die unterste horizontale Eigenfrequenzlag mit 3,10 Hz über dem von Bachmann[2] angegebenen unteren Grenzwertvon 1,20 Hz, allerdings genau imzweiten zu vermeidenden Bereich(2,60–3,40 Hz). Die unterste vertikaleEigenfrequenz erreichte mit 1,56 Hzgenau die von Bachmann [2] angegebeneGrenze des zu vermeidenden Frequenzbereichszwischen 1,60 Hz und 2,40 Hz.Beim Begehen spürt der Passant dieSchwingungen der Brücke: Sie werdenaber nie so stark, dass sie störend wirkenoder gebrauchseinschränkend werden.16 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N DAnschließend wurden weitere Gerüste anden Fahrbahnrändern der Bundesstraßeerrichtet, der Überbau in vorgefertigtenSchüssen eingehoben und untereinanderund mit den beiden Querträgern verschweißt.Nach Montieren der Zugstangenkonnten die Gerüste dann wiederentfernt werden.12 Montagekonzept© Manfred FeyerabendAuf Schwingungsmessungen vor Ort unddas Nachrüsten eines Schwingungstilgerskonnte deshalb verzichtet werden, derBauherr war jedoch vorsorglich in derPlanungsphase auf diesen eventuellerforderlichen Mehraufwand hingewiesenworden.5 MontageDas vom Tragwerksplaner vorgegebeneMontagekonzept wurde von den ausführendenFirmen ohne Änderungenumgesetzt. Zuerst wurden die Fundamentemit den schrägen, zylinderförmigenAuflagersockeln betoniert. Auf dieFundamente wurden Gerüste aufgestellt,auf denen die Querträger zu liegenkamen; an die Querträger waren bereitsdie kurzen Rohr-Verbindungsstummelangeschweißt. Die Stützen wurden nacheinandereingeschwenkt, provisorisch inihrer Lage fixiert und am Fuß und an denVerbindungsstummeln verschweißt.6 EpilogIm April 2011 gab es kurz vor den letztenVerschweißungen der Überbauschüssenoch eine unvorhergesehene Verzögerung:Bei einem illegalen Pkw-Wettrennenzwischen zwei Jugendlichen aufder B 229 an einem Samstagnachmittagraste einer von ihnen mit einem geliehenenFahrzeug in einen der Gerüsttürme.Personenschäden waren glücklicherweisekeine zu verzeichnen. Durch den Aufprallhatte sich jedoch der getroffene Gerüstturmum einige Zentimeter verschobenund den auf ihm lastenden Überbaumitgenommen. Die zu verschweißendenÜberbauenden passten nun nicht mehrzusammen. Rechnerische Untersuchungenauf Grundlage der vorgenommenenVermessungen ergaben jedoch, dass essich hierbei um elastische Verformungenhandelte: Der Überbau wurde mit einemkurzfristig georderten Mobilkran angehobenund federte in seine ursprünglicheLage zurück. Nach Ersatz der beschädigtenGerüstteile konnten die Arbeiten schließlichim August 2011 fertiggestellt werden.Autor:Prof. Dr.-Ing. Manfred FeyerabendIFS Beratende Ingenieure für BauwesenProf. Feyerabend . Schüller Partnerschaftsgesellschaft,HürthAnmerkungen[1] Feyerabend, M.: Der »Steg Süd« am BahnhofsarealRemscheid; in: Bautechnik 87, 2010, Heft 5,S. 259–271.[2] Bachmann, H.: Schwingungsprobleme beiFußgängerbrücken; in: Bauingenieur 63, 1988,S. 67–75.BauherrStadt RemscheidObjektplanungPASD Feldmeier . Wrede Architekten BDA . StadtplanerSRL, HagenLandschaftsplanungDTP Davids Terfrüchte + Partner, EssenTragwerksplanungIFS Beratende Ingenieure im BauwesenProf. Feyerabend . Schüller Partnerschaftsgesellschaft,HürthPrüfingenieurDr.-Ing. Dietmar Streck, DuisburgBauleitungStadt Remscheid, Fachbereich Straßen- und BrückenbauDipl.-Ing. G. BreidbachBauausführungMetallbau Teufert GmbH, QuakenbrückJoachim Tiesler Hoch- und Tiefbau GmbH, ElsflethEISENBAHNBRÜCKEFRANKFURTINBETRIEBNAHME: 2008FAKTEN ZUR BESCHICHTUNG:HEMPADUR ZINC 87260 70 µmHEMPADUR 87431 80 µmHEMPADUR 87280-47560 80 µmHEMPADUR 87280-19290 80 µmHEMPATHANE TOPCOAT 87480 80 µmWIRSCHÜTZENIHRINVESTMENT• umfassende Produktpalette• BAST-zertifizierte Systeme• maßgeschneiderte Lösungen• professionelle Beratung• kompetente technischeUnterstützungBESCHICHTUNGSSYSTEMEFÜR DEN MODERNENKORROSIONSSCHUTZwww.hempel.de3 . 2012 | BRÜCKENBAU17

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NNeuer Fehrlesteg in Schwäbisch GmündSchwungvoll über die Remsvon Andreas Keil, Michael WerwigkAls ein zukünftiger Bestandteil derLandesgartenschau 2014 wurde derFehrlesteg in Schwäbisch Gmünderrichtet, resultierend aus einem imJahr 2009 ausgelobten Wettbewerb,aus dem der Entwurf von schlaichbergermann und partner als Siegerhervorging. Das Bauwerk, das einedirekte Verbindung zwischen demBahnhof und der Innenstadt darstellt,ist als Spannbandbrücke ausgeführtworden, die mit Spannweitenvon 22 m bzw. 30 m und einemmittigen Knick im Grundriss die hierzweiteilige Rems überquert. DerGehwegbelag aus Natursteinplattenund eine dezente Beleuchtung imHandlauf des Edelstahlgeländersprägen das Erscheinungsbild desneuen Steges, der sich mit seinerzurückhaltenden Konstruktionelegant in die Umgebung einfügt.2 Blick in Richtung der Innenstadt© Michael Zimmermann1 Brücke über die zweiteilige Rems© Michael Zimmermann1 EntwurfBei den landschaftsplanerischen Umgestaltungsmaßnahmenwar vorgesehen,ein vorhandenes Remswehr unterhalbder neu zu erstellenden Brücke abzubrechenund dafür eine »raue Rampe«,also ein mit großen Steinblöcken versetztes,verbreitertes Flussbett, zuerrichten, dessen Rampenkopf in Höhedes neuen Fehrlestegs situiert wird. Fürden Hochwasserabfluss und die Überwindungdes Höhenunterschieds imGewässerverlauf war zudem erforderlich,die Rems am Rampenkopf im Nordendeutlich aufzuweiten. Um die im altenFlussbett uferbegleitenden Bäumepartiell erhalten zu können, wurde indiesem Bereich eine Insel ausgebildet.Wegeführung und Höhenentwicklungdes neuen Fußwegs waren als Entwurfsparametergrob vorgegeben. Der Stegbeginnt, im Grundriss von der Stadtseitekommend, im Anschluss einerFußgängerquerung über die Remsstraße,quert orthogonal den ersten Flussarm,schwenkt auf der Insel um 20° zur Überwindungdes zweiten Flussabschnitts, umauf der Nordseite am Fehrle-Parkhausdann an den Fußweg in Richtung Bahnhofanzubinden.Für die Kreuzung des landschaftlichrenaturierten Gewässerlaufs wurde einezweifeldrige Spannbandbrücke entworfen.Aufs Äußerste reduziert, schwingtsich der neue Steg von Ufer zu Ufer,wobei er, Wegeverlauf und Anbindungssituationfolgend, einen mittigen Knickim Grundriss aufweist, in dem sich dieZweiteilung der Rems widerspiegelt.18 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N7 8 Montage der Spannbänder© schlaich bergermann und partnerDie Widerlager dienen zur Auflagerung,Vorspannung und Verankerung derStahlzugbänder. Diese Zugbänderwerden in einem Krümmungsradius überdie Widerlageroberfläche gezogen und ineigens dafür vorgesehene Vertiefungenund Aussparungen am Widerlagerblockabgesetzt, wo sie über Einbauteile undeine hammerkopfähnliche Aufweitungmillimetergenau fixiert und rückverankertsind. Für den Spannvorgang waren dafürzusätzliche Aussparungen an der Rückseiteder Widerlager vorgesehen.Ausgerundete Stahl-Einbauteile auf demBetonsattel nehmen die unterschiedlichen,belastungsabhängigen vertikalenWinkeländerungen der Spannbänderauf, wodurch erhöhte Biegespannungeninfolge der Zugkraft verhindert werden.Am Umlenklager wurden die Spannbänderwiederum als Festanker aufeinem Stahl-Einbauteil eingehängt, dasunterseitig mit Zahnleisten die hohenHorizontalkräfte in den Betonkörpereinleitet.Die massiven Widerlagerblöcke sitzenauf rechteckigen Fundamentplatten,über die die Lasten mit Verpresspfählenin tragfähige, tiefere Bodenschichtenabgetragen werden. Die resultierendeHorizontalkraft wird durch die Schrägstellungder Verpresspfähle, die abhebendenKräfte im Verankerungsbereich derWiderlager durch die Zugpfähle aufgenommen.Die Gehwegplatten, die aus geschnittenemund rau gestrahltem, 12 cm dickemGranit hergestellt sind, liegen überunbewehrten Elastomerstreifen auf denzwei Stahlzugbändern auf. Sie sind aufLücke gesetzt und dauerhaft sowieunsichtbar mit den Spannbändern fixiert,erhalten aber in Zwischenräumen eineNeopreneinlage, um das Dämpfungsverhaltender Brücke zu verbessern. Fürden Nachweis von Trag- und Dauerhaftigkeitwurden in einer unabhängigenMaterialprüfanstalt die Kennwerte deraus Portugal stammenden Granitplattenermittelt: An ca. 40 Probekörpern ausdem Verschnitt der später einzubauendenElemente konnten verbindliche Aussagenzu Biegefestigkeit, Frostwiderstand undWasseraufnahmefähigkeit unter atmosphärischemDruck gewonnen werden.Für maßgebende Laststellungen ergabsich ein Materialsicherheitsfaktor vonή > 6, und durch konstruktive Maßnahmenist selbst bei schlagartigem,unerwartetem Versagen durch Brucheine Lagesicherheit der Granitbauteilegewährleistet.9 Umlenkfundament© schlaich bergermann und partnern10 Form des Widerlagers© Michael Zimmermann11 Gehwegplatten aus Granit© Michael Zimmermann20 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NDie seitliche Absturzsicherung desFußweges besteht aus einem segmentweisegestoßenen und 1,20 m hohenFüllstabgeländer aus Edelstahl. DieGeländerpfosten sind über Bohrungenan den Granitplatten mit Schraubenangeschlossen und die einzelnenHandlaufsegmente längsverschieblichmiteinander verbunden. Das heißt,die Reibung der ineinandergestecktenGeländerkonstruktion beeinflusst positivdas Dämpfungsverhalten der leichtenSpannbandstruktur. Im hohlen, zweiteiligzusammengefügten Handlaufprofilkonnte die Stegbeleuchtung alsdurchlaufendes LED-Band integriertwerden und betont dabei auch bei Nachtstark die Form und Tragwirkung desSpannbandes.Der Steg wird über die Fugen frei entwässertund erhält kein gesondertesEntwässerungssystem. Über den Verankerungskammernder Spannbänder sindabnehmbare, mit Gussasphalt gefüllteStahlwannen für Revisionszweckeangebracht, deren Fugen abgedichtetund entwässert werden.3 FazitMit der im März 2011 abgeschlossenenErrichtung des Fehrlestegs wurde einanspruchsvolles, innovatives Tragwerkverwirklicht, das durch seine Schlankheit,Transparenz und eine dem Kraftflussentsprechende Formgebung der maßgebendenBaukörper auch hohen ästhetischenund wirtschaftlichen Anforderungengerecht wird.Offen für neue Ideen, konnten imuneingeschränkten Einverständnis miteinem aufgeschlossenen Bauherrn undPrüfingenieur qualitativ hochwertigeMaterialien für tragende Bauteile verwendetwerden. Dies kommt den vielentäglichen Nutzern zugute, die denneuen Fehrlesteg als wertvollen Beitragzur Baukultur Schwäbisch Gmündsempfinden.Autoren:Dipl.-Ing. Andreas KeilDipl.-Ing. Michael Werwigkschlaich bergermann und partner,Stuttgart1213 Spannbandbrücke bei Tag und bei Nacht© Michael ZimmermannBauherrStadt Schwäbisch Gmünd, TiefbauamtJupp Jünger, Eva Hafner, Kurt TannenbergEntwurf und Tragwerksplanungschlaich bergermann und partner, StuttgartChristian Müller, Sandra Hagenmayer, Frauke FluhrPrüfingenieurDr.-Ing. Frank Breinlinger, TuttlingenAusführungAndreas Stark GmbH & Co. KG, AalenEichele GmbH, Schwäbisch GmündStahlbau Urfer GmbH, Remseck3 . 2012 | BRÜCKENBAU21

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N4 BrückenmontageDie Tragwerksabmessungen erfordertenfür den Transport eine Teilung in LängsundQuerrichtung. Die sich ergebendenViertelabschnitte wogen je ca. 25 t. DieTeile wurden dann in erhöhter Lage aufden Widerlagern und auf einem temporärenMitteljoch abgesetzt. Diese erhöhteLage bis über die Widerlageroberkanteermöglichte die problemlose Zugänglichkeitfür die Montage- und Schweißarbeitenim Widerlagerbereich. DieStoßverbindungen von Querträger-,Gurt-, Deck- und Stegblechen erfolgtendurch Schweißung, die Außenbleche sindhier dicht verschweißt. Nach dem Abbaudes Mitteljoches wurde das Tragwerkschließlich auf die Lager abgesenkt.5 Dynamische Messungen5.1 Vor Einbau der SchwingungstilgerFür die Schwingungsmessung wurdenhochempfindliche piezoelektrischeBeschleunigungssensoren verwendet.Die messtechnisch ermittelte erste vertikaleEigenfrequenz ergab einen Wertvon F1 = 1,89 Hz (zum Vergleich:rechnerischer Wert F = 1,80 Hz), diezweite vertikale Eigenfrequenz lag beiF2 = 6,04 Hz. Die natürliche Dämpfung(Lehr´sches Dämpfungsmaß) ist sehrgering und bewegte sich im Bereich vonζ = 0,232–0,372 %.7 Montage der Stahlkonstruktion© Thomas SiglDie Begehung der Brücke »im Gleichschritt«mit 15 Personen führte zu einermaximalen Beschleunigungsamplitudevon A = 1,00 m/s² und übersteigt damitdas zulässige Maß.Nach EN 1990: 2002/A1: 2005 ist alsKomfortkriterium ein maximaler Wert von0,70 m/s² festgelegt. Durch den Einbauder Schwingungstilger soll der Beschleunigungswertentsprechend reduziertwerden.5.2 Nach Einbau der SchwingungstilgerDie Begehung der Brücke »im Gleichschritt«mit 15 Personen ergab einemaximale Beschleunigungsamplitudevon A = 0,50 m/s² und eine Dämpfungvon 0,924–1,372 %.8 Beschleunigungsverlauf vor und nach Einbau der Tilger© Bernard Ingenieure ZT Ges. mbH9 Einbau der Schwingungstilger© Raffl Stahlbau GmbH24 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

VorankündigungG E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NDeutscher Stahlbautagam 18.+19.10.2012 in AachenActelion Business Center(© Actelion Pharmaceutics Ltd.)Deutscher Stahlbautag am 18.+19.10.2012 in Aachen – ProgrammDonnerstag, 18.10.2012Stahlbau verbindet EuropaVortragsreihen (10:00 Uhr – 15:30 Uhr)I Neues aus Forschung, Entwicklung und NormungII Aktuelle Entwicklungen des StahlbauesAbendveranstaltung (ab 18:00 Uhr)StahlbauforumGrußworteAuszeichnung des Deutschen Stahlbaues 2012StahlbautreffFachausstellung an beiden TagenSponsering möglichWir informieren Sie gerne über weitere DetailsOrt: eurogress aachen | Monheimsallee 48 | 52062 Aacheninfo@eurogress-aachen.dewww.eurogress-aachen.deFreitag, 19.10.2012Tag der Stahl.Architektur (10:00 Uhr – 16:00 Uhr)EröffnungDr. Roger Schlim, Vorsitzender des Vorstands bauforumstahlHartmut Miksch, Präsident der Architektenkammer NRWInternationale ProjekteTorre Diamante, Mailand, Actelion Business Center, Allschwil, u.a.Der Stahl bin Ich ...Dr. Wolfgang Voigt, stellv. Direktor DAM FrankfurtSonderpreis für nachhaltige Stahlarchitektur 2012 desBundesministeriums für Verkehr, Bau und StadtentwicklungPreis des Deutschen Stahlbaues 2012Präsentationen der PreisträgerInformationen: bauforumstahl e.V. | Sohnstraße 65 | 40237 DüsseldorfTel +49 (0)211.6707.812 | corinna.ebenfeld@bauforumstahl.dewww.bauforumstahl.deVeranstaltung der RWTH Aachen University (Lehrstuhl für Stahlbau und Leichtmetallbau)18. DASt-Kolloquium in AachenAm 16./17. Oktober findet das 18. DASt-Kolloquiumin Aachen statt. Vorträge werden zufolgenden Themenbereichen gehalten:– Modell und Realität– Experiment und Simulation– Forschung und Normen– neue Werkstoffe und KonstruktionenWissenschaftliche Beiträge zu der Veranstaltungsind herzlichst willkommen. Bitte reichenSie eine Kurzfassung Ihres Beitrags (maximaleine Seite) bis zum 30. März 2012 entweder alsE-Mail an dast2012@stb.rwth-aachen.deoder auf dem Postweg ein:Lehrstuhl für Stahlbau und LeichtmetallbauRWTH Aachen UniversityMies-van-der-Rohe-Str. 1, 52074 AachenTel.: 0241/8025177, Fax: 0241/8022140Der weitere terminliche Ablauf sieht wie folgtaus:Einreichung der Abstracts: bis 16. April 2012Annahme des Abstracts: bis 15. Mai 2012Einreichung Ihres Artikels: bis 15. Juli 2012Anmeldung zur Konferenz: bis 30. September2012Einreichung der Präsentation: bis 8. Oktober2012Den Link zur Hotelreservierung (auch in Verbindungmit dem Stahlbautag, der zwei Tage nachherstattfindet, möglich), den Flyer zum Callfor Papers zum Download sowie alle weiterenInformationen finden Sie unterwww.stb.rwth-aachen.de/dast2012.Weitere InformationenRWTH Aachen UniversityInstitut für Stahlbau und Lehrstuhl für Stahlbauund Leichtmetallbau | Institute of SteelConstruction52074 Aachenwww.stb.rwth-aachen.de26 BRÜCKENBAU | 3 . 2012Stahlbau-Nachrichten7bauforumstahl e.V.

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NNeue Hybridstruktur im niederländischen WinschotenHolzbrückenbau 3.0 als Weiterentwicklungvon Frank MiebachIm niederländischen Winschotenbei Groningen wurden im Zuge derSchaffung einer neuen Seenlandschaftzahlreiche Brücken errichtet.Um eine grüne, nachhaltige Philosophiezu unterstreichen, entschiedsich der Bauherr für markanteTragwerke aus Holz – und unteranderem auch für die Holz-Beton-Verbundbauweise. Dabei wirdBeton und Holz zu einer effektivenHybridstruktur verbunden, dieschwere Lasten beachtlich gutträgt. Scheint sich hier eine neueEntwicklung abzuzeichnen?1 EntwicklungsschritteDer Brückenbau ist von jeher geprägt vonzahlreichen Innovationen. Und: Besondersbei dieser Bauform dominieren diestatischen Materialeigenschaften wiesonst kaum woanders. Dabei stehenweniger die einzelnen Baustoffe, sonderneher die Materialkombinationen imVordergrund. Begann beispielsweise dieEntwicklung im Betonbau erst »sortenrein«mit Stampfbeton, so stellte sichrasch die Kombination mit Stahl alszukunftsträchtig heraus.Weitere Entwicklungsschritte, etwamit Spannstahl, waren somit nur einelogische Fortführung des Kombinationsgedankens.Heutzutage findet ein solcherKombinationsgedanke bei Brücken in derderzeit recht modernen Stahl-Beton-Verbundbauweise seinen Niederschlag –und verdeutlicht zudem einen zweitenwichtigen Aspekt: Position und Lage dergewählten Materialien orientieren sich ander statischen Beanspruchung. Das heißt,der unter anderem auf Zug beanspruchteStahl zeigt an der Tragwerksunterseiteseine Stärke, während die hohe Druckfestigkeitdes Betons im obenliegendenBereich optimal zur Anwendung kommt.Derartige Effizienzüberlegungen habensich speziell im Brückenbau oft durchgesetztund ihren Siegeszug dann in andereGebiete des Bauwesens ausgedehnt.Vorsichtig kann man diese Betrachtungauch auf den Holzbau übertragen,obschon hier seine deutlich geringereVerbreitung betont werden muss.Vermutlich aus einem gesteigertenUmweltbewusstsein heraus ist eineRenaissance des Holzbrückenbaus zubemerken – und die Entwicklung einerHolz-Beton-Verbundbauweise daher eineerwartbare und folgerichtige Vorgehensweise.2 Erste BewährungsprobeErste Untersuchungen und zahlreicherealisierte Brücken gibt es bereits seitAnfang der 1930er Jahre in den USA.Dabei beschränkte man sich jedochvorwiegend auf die Verwendung vonRundholz für den »hölzernen« Bereich,da ein möglichst einfacher und kostengünstigerAnsatz verfolgt wurde. DasErgebnis war unter statischen Aspektenzwar sehr einleuchtend, konnte aberhinsichtlich der Dauerhaftigkeit aufgrundder zu simpel gehaltenen Detailsbesonders bei der Auflagerung nichtüberzeugen. Nach dem Zweiten Weltkrieggeriet diese Bauweise somit zunächstwieder in Vergessenheit.1 Seenlandschaft mit Holz-Beton-Struktur© InVra Plus B.V.3 . 2012 | BRÜCKENBAU27

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NUmfangreiche Weiterentwicklungenwurden dann erst Mitte der 1980er Jahrein Europa, genauer in der Schweiz, aufgenommen.Der Holzbrückenbau hatin der Schweiz eine durchgängig guteTradition, und entsprechend ausgeprägtwar das Interesse, den Werkstoff Holz indie Moderne zu führen. Größere Brückenmit Längen über 40 m und der Eignungfür den Schwerlastverkehr wurden dortschon früher errichtet. Durch dieseErkenntnisse ließ sich nun ein Planungsteamfür die im niederländischenWinschoten neu zu bauenden Brückeninspirieren.3 Grüne (Stadt-)VisionDie Planung für ein hochwertigesNeubaugebiet reicht über zehn Jahrezurück: In einer für die Niederlande dünnbesiedelten Region entstand die Visionvon einer Stadt mitten im Wasser unddamit der »blauen Stadt«. Ziel war, einegroße Brachfläche auszubaggern, umeinen künstlichen See mit zahlreichenInseln zu schaffen. Gleichzeitig sollte erals einer jener Retentionsflächen dienen,die in den hochwassergeplagten Niederlandenenormen Wert haben, und zwarnicht zuletzt ökologischer Art.Die hier zu bebauenden Inseln bietendementsprechend allen Häusern eigeneAnlegestellen und bilden ein modernesWohnquartier am Wasser. Bei Ermittlungder Planungsgrundlagen wurde dieThematik der Nachhaltigkeit bereits sehrfrüh verankert, und so suchte man auchnach neuen Möglichkeiten für ökologischorientierte Bauweisen. Da sich einesinnvolle Erschließung der Inseln nurüber Brückenbauwerke realisieren ließ,wählte man dazu ebenfalls eine »grüne«Bauweise – in Holz.Neben den planerischen Aspekten gabes jedoch kritische Erwägungen hinsichtlichder Dauerhaftigkeit: Kann manlanglebige Bauwerke in Holz errichten?Um mögliche Antworten zu finden,begaben sich die Bauherren auf eine»Bildungsreise« zu älteren Holzbrückenin Deutschland, der Schweiz und Norwegen.Durch die Auseinandersetzungmit Ausführungsdetails kam so ein fruchtbarerDialog in Gang, der gute undweniger gute Lösungen zu differenzierenhalf. Dabei wurde unter anderem übereine Verbundbauweise aus Beton undHolz diskutiert, die dann auch bei der zuverwirklichenden Brückenfamilie Einzughielt.4 Verborgene SchönheitDie Beteiligung von Architekten beiBrückenplanungen ist nicht immergegeben, in diesem Fall jedoch sehrfruchtbar und wegbereitend verlaufen.Das Büro De zwarte Hond aus Rotterdamund Groningen zeigte sich hier nicht nurverantwortlich, sondern zeichnete sichauch durch materialspezifisches Gespürund Interesse aus.Die asymmetrische Formsprache mit denzur Mitte hin anwachsenden Holzquerschnittenerzeugt eine dezente, aberwohltuende Erscheinung. Ein schlichtesStahlgeländer mit Holzholm und Handlaufaus dem dauerhaften Holzprodukt»Accoya« unterstreicht dabei den ebensoeinfachen wie wertigen Entwurf. An einerWiderlagerseite weitet sich der Holzträgermit der Betonplatte im Grundrissgebogen auf und ermöglicht somit eineharmonische »Einbiegesituation« zurdicht in 90° angrenzenden Straßenkreuzung.Mit Accoya ist übrigens ein modifiziertesHolz gemeint: Mit einem patentiertenVerfahren wird eine bestimmte Kiefernholzartin einer essigsäureartigenFlüssigkeit getränkt und so besondersdauerhaft gemacht. Laut Herstellerangabenverfügt es über eine Lebensdauerwie Tropenholz, zum BeispielAzobe.2 3 Brückenbauwerk im Entwurf© De zwarte Hond28 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N4 Längsschnitt© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH5 Brücken-GroßfamilieDie neue, 40 m lange und 4 m breiteHolz-Beton-Verbundbrücke reiht sichletztlich in ein beachtliches Großprojektin der sogenannten »blauen Stadt« ein,denn in Winschoten sind bereits zwölfHolzbrücken unterschiedlicher Bauarterrichtet worden, die der teils schwerlasttauglichenErschließung von zahlreichenkünstlichen Inseln dienen. Und allenist eigen, dass sie mit massiv blockverleimtenTrägern ausgeführt wordensind und eine ähnlich monolithischeGestaltung aufweisen. Doch in Holz-Beton-Verbundbauweise war dies nundie erste.Die eigentliche Fahrbahnplatte mitca. 20 cm Dicke besteht aus Beton C 35.Oberseitig sind an den Seitenrändernzusätzlich ca. 8 cm hohe Kappen aufbetoniert,die so eine seitliche Einfassungdes später aufgebrachten zweilagigenGussasphalts bilden. Unter dem Gussasphaltbefindet sich wiederum einezweilagige Abdichtung, wie sie auchin der ZTV-Ing. gefordert ist. Das Stahlgeländerist in zuvor einbetonierte,durchgängige Stahlhülsen gesteckt undvon unten fixiert worden, so dass ander Brückenoberseite optisch keineBefestigungsmittel erkennbar sind.6 Vorfertigung der Einzelquerschnitte© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH5 Querschnitt© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbHDie Auflagerung der Holzträger erfolgtähnlich wie bei Stahlbrücken: Sandwichelemente,bestehend aus Stahl-, Elastomer-und Stahlgrundplatte, dienen alsbewegliche Lager.6 Hoher VorfertigungsgradDas Tragwerk selbst besteht aus zweinebeneinanderliegenden, blockverklebtenQuerschnitten, die jeweils einfeldrigkonzipiert sind. Somit wurden insgesamtvier Einzelträger mit Querschnitten von1,80 m Breite und variierender Höhe von0,70–1,10 m in den Hallen der schwäbischenBrückenbaufirma Schaffitzelvorgefertigt. Nachdem man dort auchdie Schubverbinder, sogenannte HBV-Verbinder von TiComTec, eingesetzthatte, wurde oberseitig eine zusätzlicheFeuchtesperre in Form einer Epoxidharzschichtaufgebracht. Im Prinzip ist einedruckbeanspruchte Betonplatte ausWU-Beton recht wasserdicht, aber zurErhöhung der Redundanz wurde dieserArbeitsschritt empfohlen.Sobald die Holzbauteile laut Zimmererjargonabgebunden waren, begann manmit der Vormontage der komplettenSchalung einschließlich der Geländerhüllrohrefür die spätere Ortbetonarbeit3 . 2012 | BRÜCKENBAU29

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NBauherrProvincie Groningen, NiederlandeEntwurfDe zwarte Hond, Groningen, Niederlande10 »Seequerung« kurz vor Fertigstellung© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbHTragwerksplanungSchaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH,LohmarTiComTec GmbH, HaibachGesamtprojektleitungInVra Plus B.V., Haren, Niederlandeaber auch, dass lediglich einfache Tragsysteme,wie ein einfeldriger Biegebalken,eine derart klare Zuordnungermöglichen.Daher ist es leicht verständlich, dassman die zweifeldrige Brücke statisch auszwei Einfeldträgern konzipieren muss,um die Effizienz zu gewährleisten. Dieshat wiederum zur Folge, dass auf demMittelpfeiler ein Brückenstoß vorgenommenwurde, der oberseitig mit einerelastischen Übergangskonstruktionverdeckt ist. Da sich hier der höchstePunkt der Fahrbahn befindet, ist dieFeuchtebelastung gering. Generell wirddas Bauwerk rein über Längsgefälle überdie Widerlager hinweg entwässert, dieebenfalls mit elastischen Übergangskonstruktionenausgestattet sind. Allesin allem sind sämtliche Anschlüsseder Betonfahrbahn in bewährter undkonventioneller Bauweise ausgeführtworden, so wie man es in Deutschlandgemäß ZTV-ING realisieren würde.Somit gab es letztlich wenig »kritisches«Neuland bei der Wahl der Holz-Beton-Verbundbauweise.Ob sich mit der Errichtung eines solchenBauwerks eine neue Entwicklung fürHolzbrücken abzeichnet, bleibt abzuwarten.Attraktiv scheint jedoch die hoheEffizienz unter anderem durch die zügigeMontage zu sein: Eines der üblichenLehrgerüste kam hier nicht zum Einsatz,eine Abstützung war zudem entbehrlich.Die Baukosten des im April 2012 fertiggestelltenÜberbaus können mitca. 1.750,00 €/m² netto durchaus derreinen Betonbauweise Paroli bieten.Und: Der konstruktive Holzschutz wirdeine ähnlich lange Lebensdauer aufweisenwie die gesamte Konstruktion.Somit ließe sich in mancher Situationsehr wohl eine Alternativuntersuchungpro Holz in Betracht ziehen. Zuallerletztsorgt aber allein schon die Materialitätfür eine ganz eigene Formensprache –und bindet zugleich noch CO 2 .Autor:Dipl.-Ing. (FH) Frank MiebachIngenieurbüro Miebach,Lohmar bei BonnPrüfingenieurFreerk van der Molen, Winschoten, NiederlandeAusführungSchaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH,LohmarOosterhuis B.V., Nijeveen, Niederlande11 Pfeiler und Überbau© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH3 . 2012 | BRÜCKENBAU31

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NDer Margarete-Müller-Bull-Steg in EsslingenBlattfeder zwischen Park und Stadtvon Sven Plieninger, Christiane Sander, Andreas Hahn1 Brücke über den Rossneckar© Ingolf PompeDer Margarete-Müller-Bull-Steg gingim Dezember 2009 als Preisträgeraus einem von der Stadtverwaltungin Esslingen am Neckar durchgeführtenWettbewerb hervor. Einebessere Anbindung der Innenstadtan den Maille-Park und eine neuePlatzgestaltung des Bereiches direktvor dem Tiefbauamt Esslingenwaren die primären Ziele desProjekts.1 EntwurfDer Rossneckar ist ein kleiner innerstädtischerKanal, ein alter Neckararm,der den historischen Maille-Park begleitetund von zahlreichen erhaltenswertenGebäuden umgeben ist. Die städtebaulicheEingliederung der neuen Brückezwischen dem geschützten Park und derhistorischen Bebauung einerseits unddem im Rahmen des neuen Stadtgestaltungskonzeptsumzuwandelnden Vorplatzauf der anderen Seite war somitmaßgeblich bei der Entwurfsentwicklung:Ziel war es, eine schlanke, filigrane Formzu finden, die sich gut in das historischeEnsemble einfügt. Insofern wurdeein Brückenentwurf gewählt, der, imGrundriss gerade, den Rossneckarkanalannähernd rechtwinklig überquert, sein»Gewicht« im Wesentlichen auf derNeubauseite hat und den Park lediglich»zart« berührt. Der enge, klar definierteKostenrahmen, der auf Stiftungsgeldernberuhte und nicht überschritten werdensollte, stellte eine weitere Randbedingungdar.Es wurde eine zweifeldrige Brückegeplant, mit einem kurzen Seitenfeldüber einem kräftigen Widerlager ander Stadtseite und dem größeren Feldhinüber zum Park, wo sie dann nur nochauf einer schmalen Widerlagerbankaufliegt. Das Hauptfeld mit einer Längevon ca. 22,90 m überquert den Kanal, dasca. 4,50 m lange Seitenfeld tangiert dasWiderlager. Hierdurch ergibt sich eineEinspannung auf der Platzseite, die dasFeld entlastet. Dieser Kräfteverlauf wirdvom Querschnitt nachgebildet.Die Konstruktion des Stahlüberbausbesteht aus einem Hohlkasten. SeineOptik wird durch ein seitlich verlaufendes,konstant hohes silbernes Blechbandbestimmt. Am linken Brückenendebeginnen der Stahlkasten und das Blechbandauf gleicher Höhe, wobei sich ihreUnterkanten bis zum Mittelauflager unddamit hin zur Einspannstelle immermehr voneinander lösen. Ein schlichtes,stählernes Füllstabgeländer ist am Randaufgesetzt.32 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N2 Konstruktion und DetailsDie Konstruktion über den Rossneckarkanalwurde in Stahl-Monocoque-Bauweiseausgeführt. Äußerst schlankmit nur knapp 23 cm Bauhöhe auf derParkseite ausgebildet, erhöht sich derÜberbauquerschnitt auf ca. 65 cm imBereich des Mittelauflagers. Vom MittelzumEndauflager auf der Platzseiteverjüngt sich der Querschnitt dannwieder auf 50 cm.Das Monocoque besteht aus einemvierzelligen Hohlkasten, dessen Untergurtbündig mit den äußeren Blechenabschließt, der Obergurt kragt hingegen30 cm darüber hinaus. Diese Auskragungermöglichte eine Verbreiterung derGehfläche auf das gewünschte Maßvon 3 m.Der gesamte Stahlkasten wurde mitBlechen der Dicke t = 10–12 mmausgeführt. Dies reduzierte effektiv dasGewicht, bedingte aber zugleich, dassbeulgefährdete Abschnitte durch Querrippenausgesteift werden mussten.2 3 Ansicht und Aufsicht© schlaich bergermann und partner4 5 6 Monocoque-Bauweise© schlaich bergermann und partner3 . 2012 | BRÜCKENBAU33

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N78 9 Lagersituation Ost© schlaich bergermann und partner/Ingolf PompeBesonders im Obergurtbereich wurdenzur Aufnahme von Radlasten alle200 mm Rippen mit einem Verhältnish/t=100 mm/10 mm eingeplant. Sieunterstützen den Obergurt auch dort,wo er auskragt, und sorgen zusammenmit Querschotten, die alle 6 m angeordnetwurden, für eine ausreichendeTorsionssteifigkeit.Die Gründungslasten werden überMikropfähle in tragfähige, tiefereBodenschichten eingeleitet. Die Aufnahmeder geringen Horizontalkräfteerfolgt durch Schrägstellung der Mikro-pfähle, die der abhebenden Kräfte amEndauflager des Seitenfeldes durchZugpfähle.Die Gradiente der Brücke beginnt aufder Parkseite am Widerlagerende bei+237,00 m ü. NN und auf der Platzseiteam Übergang bei +236,76 m ü. NN.Die maximale Steigung beträgt aufder Parkseite 3,00 %, auf der Platzseite3,50 %.Die erforderliche Überhöhung in Feldmittewurde nicht ausschließlich über diegeometrische Anpassung der Gradientein der Werksstattform erzielt, sonderndurch eine nachträgliche vertikale Vorspannungam rechten, platzseitigenBrückenende unterstützt. Die dabeiauftretenden Zugkräfte werden mitpendelartigen Stahleinbauteilen andas Widerlager übertragen und überdie Mikropfähle in tragfähigen Grundgeleitet. Bei deren Durchbildung mussteunter anderem darauf geachtet werden,dass sie nicht nur Zugkräften, sondernauch kurzfristig auftretenden Druckkräfteninfolge des Befahrens durchstädtische Reinigungsfahrzeugestandhalten.1011 Lagersituation West© schlaich bergermann und partner34 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NFür die Gehfläche wurde ein hellerDünnschichtbelag gewählt. Oft störendeSpiegeleffekte und eine erhöhte Rutschgefahraufgrund Fehlausführungenkonnten durch Weglassen der häufigdurchgeführten Kopfversiegelungvermieden werden. So ist eine helle undgriffige, natürlich wirkende Gehflächeentstanden, die sich hervorragend indas Bild der Brücke fügt.Durch den Einsatz all dieser harmonischaufeinander abgestimmten Farben,Materialien und Konstruktionsartengelang es, eine perfekte Mischung ausmoderner Technik und Bauweise miteiner natürlichen Optik zu erzeugen.Die Montage der Brücke war aufgrundder geringen Gesamtlänge denkbareinfach: Die Herstellung des Überbaus,der Geländer und des Belages erfolgtevollständig in der Werkstatt des Stahlbauunternehmers,was eine extrem hoheAusführungsqualität ermöglichte. DieBetonbauteile der Auflager wurden dannvorab auf der Baustelle gefertigt und dergesamte Überbau vom Tieflader innerhalbvon nur 3 h eingehoben.16 Blick entlang der Brücke© Ingolf Pompe3 FazitMit dem schlanken, stählernen Steg überden Rossneckar ist eine Lösung realisiertworden, die sich wie selbstverständlich indas Umfeld aus neuer und historischerBebauung einfügt. Material und Farbwahltragen ihren Teil dazu bei, dass bei dieserkleinen Aufgabe ein adäquates Miteinanderder Bauwerke entstehen kann. Dasist jedoch nur durch einen ganz erheb-lichen planerischen Aufwand und einegute Abstimmung mit den Auftraggebernmöglich: ein Vorgehen, das sich so kaumvon dem bei großen Brücken unterscheidet.Das im Juni 2011 fertiggestellteErgebnis ist aber Beweis genug, dass sichdie Mühen auch bei kleineren Projektenfür die Auftraggeber und späteren Nutzerlohnen.Autoren:Dipl.-Ing. Sven PlieningerDipl.-Des. (FH) Christiane SanderDipl.-Ing. Andreas Hahnschlaich bergermann und partner,StuttgartBauherrStadt Esslingen, TiefbauamtRegine Zunker, Reinhard Mattl, Norbert SeidelEntwurf und Tragwerksplanungschlaich bergermann und partner, StuttgartAndreas Hahn, Christiane Sander, Kai Kürschner(Wettbewerb mit: Internationales Stadtbauatelier,Stuttgart)PrüfingenieurProf. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann, StuttgartAusführungSchwenk GmbH & Co KG, UnterensingenStahlbau Urfer GmbH, Remseck17 Montage des Stahlstegs© schlaich bergermann und partner36 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NHolzbrücke als Ersatzneubau in Neunkirchen-SinnerthalErneuerung einer Fußgängerüberführungvon Wolfgang MüllBei einer Brückenprüfung der Dekraim Jahr 2010 wurde festgestellt,dass die Stand- und Verkehrssicherheitder vorhandenen Fußgängerüberführungin Neunkirchen-Sinnerthal beeinträchtigt und ihrBauwerkszustand mit Ungenügendeinzustufen war. Eine Sanierung dermaroden Stahlbetonquerung überdie Bahnlinie Bingen–Saarbrückenwurde vom Bauherrn als nichtsinnvoll erachtet. VerschiedeneNeubauvarianten wurden deshalbuntersucht, wobei sich eine vorgefertigteHolzbrücke als wirtschaftlichsteLösung erwies – und seitDezember 2011 nun den StadtteilSinnerthal mit einer südlich derGleise angrenzenden Kleingartenanlageverbindet.1 Ausschreibung und KonstruktionDie Ausschreibung beinhaltete denRückbau der vorhandenen Brücke, denNeubau des Mittelpfeilers aus Stahlbetonmit Pfahlgründung sowie Herstellungund Errichtung des Überbaus aus Holz.Die neue und 67 m lange Trogbrückesetzt sich aus zwei identisch konzipiertenEinfeldträgern mit einer Stützweite vonjeweils 32,35 m zusammen. Der Stahlbetonmittelpfeilerin Achse 20 ist querzur Fahrbahnlängsrichtung eingespannt,um die Wind- und Stabilisierungskräfteaus dem Überbauquerschnitt abzuleiten.In Längsrichtung ist er als Pendelstützeausgebildet, das heißt kopfseitig durchden Überbau zug-, druck- und querfestmit dem Widerlager in Achse 30 verbunden.Der Anschluss des Überbaus andas Widerlager in Achse 10 erfolgt zudemlängsverschieblich und querfest:Die errechneten Längsverschiebungender Brücke aus Feuchteänderung desHolz (+/- 33 mm) und Durchbiegung(4 mm) werden also allein am Lager 10aufgenommen.Die Trogkonstruktion selbst umfasstzwei Hauptträger 22 cm x 172 cm ausFichtenbrettschichtholz der FestigkeitsklasseGL 32c. Dazwischen sind imAbstand von 2,70 m Querrahmen ausStahlprofilen angeordnet, die neben1 Vorherige Gleisquerung© Holzbau Amann GmbHder vertikalen Lastabtragung auch fürdie Ableitung der Wind- und Seitenlastenin den horizontalen Windverbandsorgen. Dieser 32 m lange Windverbandbesteht aus feuerverzinkten Rundstahldiagonalen.Für die eigentliche Gehflächewurde ein 7 cm dicker Gussasphaltbelagmit 2,50 % Quergefälle zur Gehwegmittehin gewählt, darunter befindet sich eine40 mm dicke BFU-Platte auf Längsträgernaus Brettschichtholz.2 Längsschnitt© Holzbau Amann GmbH3 . 2012 | BRÜCKENBAU37

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N3 Querschnitt© Holzbau Amann GmbH2 Rückbau, Fertigung und MontageFür den Rückbau der massiven Stahlbetonbrückebenötigte man einen500-t-Kran, um deren schwere Segmenteüber der Bahnlinie auszuheben. Danachwurden die Teile seitlich auf dem Baufeldabgelegt, aufwendig zerkleinert undder Betonstahl entfernt.Die Fertigung der neuen Brücke erfolgteim 300 km entfernten Holzbaubetrieb.Dort wurden die beiden 33 m langen,3 m breiten, 2 m hohen und ca. 20 tschweren Tröge fertig vormontiert,danach mittels Autokran auf die Nachläuferfahrzeugeverladen und im Konvoizur Baustelle transportiert. Das ersteBrückenteil wurde dann vor Ort miteinem 200-t-Kran direkt vom Lkw aufdie Widerlager gehoben.4 Vorfertigung im Holzbaubetrieb© Holzbau Amann GmbHDas zweite Brückenteil wurde auf demBaufeld zwischengelagert, um zunächstden Berührungsschutz anzubringen.In einer Nachtsperrung der Bahngleisevon Samstag auf Sonntag wurde dieserTrog dann über die Bahngleise eingehoben.Danach mussten nur noch dieVerschalung des Brückenstoßes vorgenommen,die Widerlager vergossen unddie Übergangskonstruktionen montiertwerden. Zum Schluss wurdeder Gussasphalt aufgebracht.5 Zwischenlagerung des zweiten Trogs© Holzbau Amann GmbH38 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N3 Geschützte BrückeDie Holzbrücke ist als »geschützteBrücke« errichtet worden. Das bedeutet,alle tragenden Bauteile wurden soausgebildet, dass sie vor der Witterunggeschützt sind. So sind die Hauptträgeroberseitig durch eine Verblechung undan beiden Seiten durch eine Verschalungaus sibirischer Lärche abgedeckt. DieBFU-Platte und die Längsträger werdenwiederum durch den Gussasphaltbelaggeschützt. Der Fahrbahnübergangwurde gemäß der Ausschreibung nachMusterzeichnung H Übe 2 der DeutschenGesellschaft für Holzforschung geschlossenausgeführt.Die nach DIN 1076 vorgesehenenBauwerksprüfungen sind erforderlich.Jedoch lässt die geschützte Ausführungder Brücke nur geringe Unterhaltungskostenerwarten.Autor:Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang MüllHolzbau Amann GmbH,Weilheim-BannholzBauherrKreisstadt NeunkirchenEntwurfsplanungIBWS Wagner + Schäfer, NeunkirchenTragwerksplanungHSW-Ingenieure, Bad OeynhausenAusführungModernbau GmbH, SaarbrückenHolzbau Amann GmbH, Weilheim-Bannholz6 Hauptträger mit Abdeckung© Holzbau Amann GmbH7 Neue Brücke nach Fertigstellung© Holzbau Amann GmbH3 . 2012 | BRÜCKENBAU39

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NBeispiele aus KanadaBrücken aus Glas und Stahlvon Armin Franke1 Shuter Street Bridge nach Fertigstellung© Tom ArbanMit drei unterschiedlichen Konstruktionenhat Gartner Steel andGlass aus Würzburg in den kanadischenMetropolen Toronto undCalgary Stege mit großen Spannweitenrealisiert. In Ganzglas- oderStahl-Glas-Bauweise ausgeführt,zeichnen sie sich durch Transparenz,Leichtigkeit und Eleganz aus.Besondere Herausforderungenstellen diese scheinbar schwerelosenVerbindungen an die Tragstrukturund die jeweilige Ausformungdes Glases. Da entwederdie ganze Brücke oder aber großeTeilelemente schon in Deutschlandvorgefertigt wurden, musstenauch für den Transport maßgeschneiderteLösungen gefundenwerden.1 Shuter Street, Toronto1.1 Lage und AnbindungDie 30 m lange gläserne Fußgängerbrückemit einer Tragstruktur ausgebogenen Stahlrohren erstreckt sichüber die Shuter Street im Zentrum vonToronto und verbindet seit März 2011das St. Michael’s Hospital mit demneuen Li Ka Shing Knowledge Institute.Entworfen von Diamond and SchmittArchitects Inc., ist sie 4,60 m hoch und3,80 m breit sowie aus ovalen, zueinanderverdrehten Stahlrundrohren undgebogenem Isolierglas konzipiert.Aufgrund des in der City von Torontovorherrschenden unterirdischenPassagensystems, des sogenannten Pathvon 28 km Länge mit 1.200 angegliedertenGeschäften, erforderte ihr Baueine Sondergenehmigung, die nuraufgrund der gewählten Konstruktionerteilt wurde. Vor dem Transport nachKanada wurde die Brücke bei GartnerSteel and Glass in Würzburg berechnet,konstruiert und anschließend inDeutschland gefertigt.Die elliptisch geformte Brücke endet imBereich des bestehenden Altbaus desHospitals in einer ca. 2,20 m breitenGasse. Ihr ovaler Querschnitt kann deswegennicht beibehalten werden, sie wirddort rechteckig fortgeführt. Linksseitigwurden im Hinblick auf die absehbareSanierung des Hospitals sämtlicheAuflagerpunkte auf eine Brückenlängsseitekonzentriert. Der Übergang wurdemit Schleppblechen und Dehnungsfugenzwängungsfrei ausgebildet, die Anbindungan den Neubau auf der gegenüberliegendenSeite erfolgte ebenfallsin rechteckigem Querschnitt, um eineeinfachere Eingliederung in die Fassadenstrukturdes Gebäudes zu ermöglichen.40 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N2 3 Ansicht und Querschnitt© Gartner Steel and Glass GmbH1 Isolierglas2 Stahlrahmen3 Brüstungsglas4 Gehweg Stahl1.2 KonstruktionDie Brücke musste als statisch bestimmtesTragwerk konstruiert werden, weilkeine größeren Lasten in die angrenzendenGebäude übertragen werdendurften. Für die Horizontalkräfte wurdedie Lastableitung auf die Altbauseitekonzentriert, wobei die erste Stütze alsFestpunkt dient. Die dadurch möglicheAusdehnung der Brücke in zwei Richtungenreduziert die Temperaturausdehnung.Die tragende Röhre der elliptischenBrücke wird aus einer Vielzahl von parallelliegenden kreisförmigen Rohrengebildet, die sich mit gegenläufig parallelverlaufenden kreisförmigen Rohrenverschneiden. Die Rohre kreuzen sichim oberen und unteren Abschnitt undberühren sich nur an den zwei gegenüberliegendenÄquatorlinien. Zusammenmit den Ober- und Untergurten, derVerkehrsfläche, ergibt sich so eineröhrenförmige Netzschale als Tragstruktur,die dank ihrer Steifheit dieentsprechende Gebrauchstauglichkeitbietet und auch eine hohe Torsionssteifigkeitbesitzt.Die Stahlkonstruktion der Netzröhrebesteht im Wesentlichen aus kreisförmiggebogenen Rohren mit einem Durchmesservon 114,30 mm. Die Ebenen derKreise sind nicht senkrecht zur Brückenlängsachseorientiert, sondern in derz-Achse um 45° verdreht. Im Bereichdes Fußweges sind Walzträger in Längs-richtung angeordnet und mit denRundrohren verschweißt, geschlossenwird die Netzschale durch eine AnfangsundEndellipse. Für die Netzschalewurden ausschließlich Rohre mit einerWandstärke von 10 mm in der StahlgüteS355J2H verwendet. Die Netzschalewurde voll verschweißt, bei den Knotendaher auch auf eine Optimierung derSchweißnahtdicken geachtet. Aufgrundder hohen Genauigkeitsanforderungenwurden die Befestigungen der Glashaltererst nach dem Zusammenbau der Netzschalepositioniert, ausgerichtet undverschweißt.Für die Fachwerkstruktur im Bereichdes Altbaus kamen Quadratrohre zumEinsatz: Die Querschnitte für OberundUntergurt und die Pfosten messen200 mm, die der Diagonalstäbe 100 mm.1.3 VerglasungDer ovale Brückenabschnitt ist rundummit gebogenem Isolierglas geschlossen.Das Glas auf der oberen Hälfte hatfolgenden Aufbau: 8 mm ESG, 16 mmSZR, 8 mm TVG, 1,52 mm PVB, 8 mmTVG. Für die Sicherheit des darunterablaufenden Straßenverkehrs wurdedie VSG-Einheit auf der unteren Hälfteumgedreht und auf die Außenseitegelegt. Alle Gläser verfügen über eineSonnenschutzbeschichtung, jene unterhalbder Lauffläche wurden zudemmittels keramischen Siebdrucks miteinem Punktmuster versehen, um dieinnere Stahlkonstruktion zu kaschieren.Die einzelnen Glasscheiben werdendurch Randklemmhalter fixiert, die überSpider mit der Hauptstruktur verbundensind.4 Blick in das »Röhreninnere«© Tom Arban3 . 2012 | BRÜCKENBAU41

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E NDas Geländer des Gehweges bestehtaus linienförmig am Boden geklemmtenVSG-Gläsern aus 2 x 10 mm TVG.Zwischen den Einzelgläsern wurde derSchriftzug »St. Michael’s Hospital – Li KaShing Knowledge Institute« keramischaufgedruckt. Die direkte unterseitigeBeleuchtung der unteren Glaskantendurch helle LED-Leuchten bringt ihn inder Dunkelheit zum Leuchten.6 Stahlkonstruktion im Modell© Gartner Steel and Glass GmbH5 Befestigung der Glasscheiben© Tom Arban1.4 Bemessung und NachweisführungFür die Bemessung konnte nach Abstimmungmit dem örtlichen Prüfingenieurdie DIN 18800 zugrunde gelegt werden,die Lasten wurden hingegen nach denlokalen Vorschriften ermittelt undberücksichtigt: Für die Brücke wurde eineVerkehrslast von 4,80 kN/m² im Bereichdes Steges und 1,00 kN/m² außerhalbdes Steges angesetzt. Wegen der Lagein einer Straßenflucht musste eine maximaleWindsoglast von -1,40 kN/m² indie Berechnung einfließen, die für dieBemessung der Stahlkonstruktionmit einer maximalen Drucklast von0,80 kN/m² zu überlagern war. Schnee-,Regen- und Vereisungslasten sowie dieüblichen Temperaturbelastungen undBemessungstoleranzen wurden ebenfallsmit einbezogen.Die Nachweisführung erfolgte über ein3-D-Modell der gesamten Brückenkonstruktionmit der BemessungssoftwareRStab 6. In drei unterschiedlichen Schrittenwurden die Nachweise für die Tragfähigkeitder Stahlstruktur, für fußgängerinduzierteSchwingungen und für dieTragfähigkeit der Glaselemente geführt.1.5 Fertigung und MontageDie Stahlbrücke wurde komplett inDeutschland gebaut. Beim Fertigungsprozesswurden die Schweißarbeitenfremdüberwacht sowie zusätzlichzerstörende Prüfungen an geschweißtenProbeknoten vorgenommen. DieBefestigungsklötze der Stahlspidermussten bei dem Einschweißen in dieStruktur exakt ausgerichtet werden, dabei der Montage der Glasscheiben späternur geringe Toleranzen ausgeglichenwerden konnten: Wegen der zur Brückenachseverdreht umlaufenden Glasfugenergab sich für jede Einzelscheibe eineeigene Geometrie mit einem Versatzzur Nachbarscheibe.Aufgrund der Verkehrssituation in derStadtmitte durften die Montagearbeiten,die mit einer Sperrung der Straße verbundenwaren, lediglich an den Wochenendendurchgeführt werden. BeimEinheben musste die Brücke mittelszweier Kräne zunächst wieder um 90°in die Einbaulage gedreht werden. Erstdanach begann der eigentliche Einhub,der an der engsten Stelle nur knapp20 cm Spielraum zu den bestehendenGebäuden zuließ. Während auf derNeubauseite die Brücke direkt auf dieGleitlager positioniert werden konnte,war sie auf der Krankenhausseite zunächstauf einer Hilfskonstruktion zuplatzieren. Für die nachfolgende Verglasung,die ringförmig von oben nachunten aufgebracht wurde, kam einMobilkran zum Einsatz.BauherrSt. Michael’s Hospital, Toronto, KanadaEntwurfDiamond and Schmitt Architects Inc., Toronto, KanadaPrüfungCarruthers & Wallace Ltd., Toronto, KanadaKonstruktion und AusführungGartner Steel and Glass GmbH, WürzburgJosef Gartner USA, Chicago, USA7 Einheben der Brücke© Gartner Steel and Glass GmbH42 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N8 Glassteg im Ritz Carlton Hotel© Tom Arban9 Unterseite der Tragstruktur© Tom Arban2 Ritz Carlton Hotel, Toronto2.1 Lage, Design und StrukturDie 9 m lange freitragende gläserneBrücke in der Eingangshalle des HotelsRitz Carlton in Toronto bildet einenBlickfang für Gäste und Besucher. Inder Designphase wurde schrittweise derStahlanteil reduziert bis zu dem Resultateiner einfachen und eleganten Konstruktion,die aufgrund der großflächigenVerglasung hohe Ansprüche an dieTragstruktur stellt: Die Glasbrüstungentragen die Hauptlasten des 9 m langenund 2,10 m breiten Bauwerks. ÜberPunkthalter wurden gläserne Schwertträgeran den beiden Glasbrüstungenbefestigt, die gläsernen Bodenplattensind hingegen nur aufgelegt. Das Stabilitätsverhaltender Brücke wurde mitFinite-Elemente-Analysen untersuchtund anhand von Bauteilversuchennachgewiesen.2.2 VerglasungDrei verschiedene Glaselemente wurdeneingesetzt: Die Glasbodenplattenbestehen aus 8 mm ESG und 2 x 10 mmTVG mit jeweils 1,52 mm PVB-Folie, dieGlasquerträger wiederum aus 3 x 10 mmTVG mit jeweils 1,52 mm PVB-Folie. Unddie Brüstungen als Glashauptträgergliedern sich in 12 mm ESG, 12 mm TVGund 12 mm ESG mit jeweils 1,52 mmPVB-Folie. Das Gewicht der Elementebeträgt bis zu 1,40 t.2.3 Fertigung und MontageDie einzelnen Glaselemente, die 9 m langund 1,90 m hoch sind, wurden einzelnvon Deutschland aus verschifft, wobeidas speziell hierfür entwickelte Transportgestellauf der beengten Baustelle in derHotellobby auch bei der Montage zurAnwendung kam. Danach wurde es imGebäude eingelagert und gewährleistetso einen relativ einfachen späteren Austauschvon defekten Glaselementen.Die detaillierte Ablaufplanung sorgtefür eine zügige und risikofreie Montage:Die Glaselemente wurden zunächst sopositioniert, dass die Bolzenanschlüsselastfrei mit Mörtel vergossen werdenkonnten. Das Montagegestell wurde nachdem Aushärten des Mörtels mit hydraulischenPressen kontrolliert abgelassen,um die Verformungen der im Januar 2010letztlich fertiggestellten Brücke zuüberprüfen.BauherrSimcoe Wellington Residences, Toronto, KanadaEntwurfHalcrow Yolles, Toronto, KanadaKonstruktion und AusführungGartner Steel and Glass GmbH, WürzburgJosef Gartner USA, Chicago, USA10 Querschnitt© Gartner Steel and Glass GmbH11 Detailanschluss© Gartner Steel and Glass GmbH3 . 2012 | BRÜCKENBAU43

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N3 Eaton Center, Calgary3.1 Lage, Design und StrukturEine Ganzglasbrücke ist das Highlight imEaton Center in Calgary, einem beliebtenEinkaufzentrum im Herzen der Olympiastadtvon 1988. Die Brücke mit einerSpannweite von 14,25 m ist 3,66 m breitund umfasst drei Abschnitte, wobei dermittlere von einer Baumstütze aus Stahlgetragen wird. Verkleidung, Laufbelagund die Tragstruktur bestehen aus Glas,dessen Aufbau gemäß den Trag- undResttrageigenschaften gewählt wurde.Die Bodenplatten wurden auf der Oberseitemit einem Antirutschsiebdruckversehen, sind aber durch den Einsatzeiner matten PVB-Folie von 0,38 mmtransluzent ausgebildet. Volle Transparenzwürde bei den Benutzern einmulmiges Gefühl erzeugen und zudemkeinerlei Blickschutz gegenüber denPersonen unter der Brücke bieten.Die Tragstruktur wurde mittels Finite-Elemente-Analysen untersucht. DasResultat war, dass für die Bolzenverbindungendie Toleranzen in den Lochbohrungenin den einzelnen Glasscheibenkompensiert werden mussten.Dazu wurden Bohrungen mit einemÜbermaß durchgeführt und der Spaltzwischen Glas und Stahlbolzen mit einemunter anderem besonders druckfestenund nichtklebenden Mörtel verpresst.12 Einkaufszentrum mit Brücke© Gartner Steel and Glass GmbH3.2 VerglasungDrei verschiedene Glaselemente ausDreifachverbundsicherheitsglas kamenhier zum Einsatz: zwölf Glasbodenplattenaus 8 mm ESG und 2 x 10 mm TVG mitjeweils 1,52 mm PVB, elf Glasquerträgeraus 3 x 10 mm TVG mit jeweils 1,52 mmPVB sowie sechs Glashauptträger aus12 mm ESG, 12 mm TVG, 12 mm ESG mitjeweils 1,52 mm PVB.13 Detailausbildung© Gartner Steel and Glass GmbH44 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

G E H - U N D R A D W E G B R Ü C K E N14 15 Montagezustand mit und ohne Gerüst© Gartner Steel and Glass GmbH3.3 Fertigung und MontageDie Fertigung der Stahl- und Glaselementeerfolgte im Auftrag von GartnerSteel and Glass: Für den Stahl wurde dieLegierung 1.4301 mit geschliffenerOberfläche gewählt.Wie bei dem vergleichbar konstruiertenSteg im Ritz Carlton von Toronto wurdeauch für diese Brücke eine detaillierteMontageplanung erstellt, um so dasBruchrisiko zu minimieren und dasBauwerk im Juli 2010 möglichst schnellund reibungslos errichten zu können.16 Baumstütze als Auflager© Noah FallisBauherr20 VIC Retail Inc., Toronto, KanadaEntwurfMMC International Architects Ltd., Toronto, KanadaTragwerksplanungHalcrow Yolles, Toronto, KanadaAusführungGartner Steel and Glass GmbH, WürzburgJosef Gartner USA, Chicago, USA4 FazitGanzglasbrücken sowie Brücken ausStahl und Glas erweitern die gestalterischenAusdrucksmöglichkeiten. Vorihrer Errichtung gilt es jedoch, vielfältigetechnische Herausforderungen zu lösen.So sind zum Beispiel die Tragfähigkeitund der Bodenaufbau solcher Brücken imLabor zu testen und das Tragverhaltender Scheiben in Belastungs- und Fallversuchenzu überprüfen. Zu betrachtenist hier insbesondere die Resttragfähigkeit,also die Tragfähigkeit einer gebrochenenScheibe. Zwar dürfen einzelneScheiben einer gläsernen Brücke brechen,aber ein vollständiges Versagen derStruktur muss ausgeschlossen werden.Die Bodenscheiben werden üblicherweisemit einem Antirutschsiebdruckversehen und transluzent ausgeführt, umeine Durchsicht von unten zu verhindern.Im Glasbau erfahrene Unternehmenkönnen dabei helfen, solche Brückenrealisierbar zu machen, indem sie derenKomplexität oft schon in der Entwurfsphasezu reduzieren vermögen und soder Entwicklung einfacher, sicherer undeleganter Konstruktionen den Wegebnen.Autor:Dr. Armin FrankeGeschäftsführerGartner Steel and Glass GmbH,Würzburg3 . 2012 | BRÜCKENBAU45

S P E C I A LVom Wettbewerbsentwurf bis zur BauausführungMainbrücke Ost in Frankfurt am Mainvon Sebastian Schultheis1 Perspektive mit Frankfurter Skyline© Grontmij GmbH/Architekturbüro HeideMit der Mainbrücke Ost baut dieStadt Frankfurt nach fast 20 Jahreneine neue Querung über ihreLebensader, den Main. Das Bauwerkbefindet sich im Kontext einesStadtentwicklungsprogramms,in dem die ehemaligen IndustrieundHafenanlagen im FrankfurterOstend neu erschlossen und fürzeitgemäße Nutzung vorbereitetwerden. Der vorliegende Artikelstellt die Fortsetzung der Ausführungendes Architekten FerdinandHeide über den Wettbewerbsentwurfder Mainbrücke Ost dar, die imTagungsband zum 7. »SymposiumBrückenbau« 2007 veröffentlichtwurden. Es wird über die Weiterentwicklungdes Brückenentwurfsim Verlauf der Planung der einzelnenHOAI-Phasen bis zur Auftragsvergabean die bauausführendeFirma berichtet.1 Rückblick: WettbewerbsentwurfDer Brückenentwurf im interdisziplinärenRealisierungswettbewerb wurde durchdie Einpassung des Bauwerks in dievorhandene Umgebung geprägt. Zumeinen wurden die historischen Bogenkonstruktionender Honsellbrücke überder Hafeneinfahrt und deren Vorland-Hochstraße mit Betongewölben, derbenachbarten Deutschherren-Eisenbahnbrückeund nicht zuletzt des Schalendachesder Elsässer-Großmarkthallemodern interpretiert und technischweiterentwickelt. Zum anderen wurdeerheblicher Wert auf die Gestaltung der2 Wettbewerbsentwurf im Modell© Frank Heinen/Architekturbüro HeideFreiräume und Wegeverknüpfungeninsbesondere im Bereich der südlichen,parkähnlichen Mainpromenade als attraktiveVerbindung der Mainufer gelegt. Einezentrale Rolle spielte auch die Erlebbarkeitder neu erschlossenen Aufenthaltszonenauf dem Molenkopf sowie in undum die Hochstraßen-Gewölbe am nördlichenMainufer. Ein ganz wesentlicherAspekt hierbei war beispielsweise dieInkaufnahme einer um etwa 20 m größerenStützweite der Brücke zugunsteneiner pfeilerlosen und damit blickfreienMainpromenade.46 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

S P E C I A L3 Modell der Mainbrücke Ost© Frank Heinen/Architekturbüro HeideDas Haupttragwerk der MainbrückeOst wurde nach intensivem Variantenstudiumals Langer’scher Balken konzipiert,jedoch nicht mit den bei diesenBauwerken üblichen senkrechten, parallelenHängern, sondern mit schrägen,einfach gekreuzten Hängern aus Seilenmit beidseitigen Gabelköpfen. DerStabbogen mit solchen gekreuztenDiagonalen vereint die wesentlichenVorzüge eines Stützlinientragwerks mitdenjenigen eines Fachwerks, wodurches möglich wird, den Versteifungsträgersehr viel schlanker auszubilden. Außerdemwurden durch die Vielzahl relativdünner Seile, vor allem für Passanten,optisch prägnante Seilebenen geschaffen,die die Erlebbarkeit des obenliegendenTragwerks weiter intensivieren. Eswurden vollverschlossene Seile mitbeidseitig angeformten Gabelköpfenverwendet, die den Kraftfluss sichtbarergestalten als gängige Schweißverbindungen.Die leicht nach innen geneigtenund mit lediglich drei ansprechendgestalteten Spangen querversteiftenHohlkästen der Bögen sowie die Versteifungsträger,Querträger und diebeidseits außerhalb der Seilebenenangehängten Geh- und Radwege mitorthotropen Fahrbahnplatten wurden ausBaustahl S 355 J2 +N bzw. S 355 K2 +Ngeplant. Für die Stahlkonstruktion wurdenausnahmslos Hohlkästen verwendet,was gestalterischen Gesichtspunkten,aber auch der innerstädtischen Taubenproblematikgeschuldet war.Die dreispurige Fahrbahn wurde alsVerbundplatte konzipiert, zum einenum durch ihr Gewicht die erforderlicheZugspannung in den Seilen auch beiasymmetrischen Lasten zu gewährleisten,zum anderen um die wirtschaftlichenVorteile gegenüber der sehr aufwendigherzustellenden orthotropen Fahrbahnplattezu erzielen. Zu guter Letzt wird füreinen eventuellen Einschwimmvorgangdas zu bewegende Gesamtgewichtreduziert, da die Platte erst in Endlagebetoniert wird und nicht als orthotropePlatte mit eingeschwommen werdenmuss.Die Stützweite des Bauwerks beträgt175 m, das Baustahlgewicht beläuft sichauf ca. 2.300 t, und insgesamt werden96 Seilhänger eingesetzt. Für die Errich-tung der Brücke wurden bereits imWettbewerb neben einer konventionellenAusführung an Ort und Stelle mit denentsprechenden Hilfsunterstützungen imMain die Vormontage des Stahlüberbausauf einem benachbarten Grundstückund das Einschwimmen während einerSchifffahrtssperrung in Erwägunggezogen.Für die Gestaltung der Tagansicht derBrücke wurde als Farbe Anthrazit zurkontrastreichen Betonung der Tragkonstruktiongewählt. Bei Nacht hingegensollten als wesentliche Konzeptelementehell beleuchtete, filigrane Seilscharenund ein dünnes Lichtband auf Höhe desBrückendecks sichtbar sein und die sonstdominierenden Stahlbögen weitgehendim Dunkel verschwinden.4 Erscheinungsbild bei Nacht© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide3 . 2012 | BRÜCKENBAU47

S P E C I A L5 Regelquerschnitt© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide2 Entwurfsplanung2.1 MainbrückeNachdem die Stadt Frankfurt am Mainzur baurechtlichen Genehmigung derErschließungs- und Brückenbaumaßnahmeim Frankfurter Ostend ein Bebauungsplanverfahrengestartet hatte,wurden im Jahr 2008 die Planungen zurUmsetzung des Wettbewerbsentwurfsdurch die Ingenieurgemeinschaft ausGrontmij GmbH und Ferdinand HeideArchitekt BDA begonnen. Die Bearbeitungbeinhaltete wie im Wettbewerbauch die denkmalgeschützte Honsellrampe,auf deren Planung im Rahmendieses Berichts jedoch nicht eingegangenwird.In der Vorplanung wurden zunächst dieinzwischen fortgeschriebenen Grundlagedatenaufgearbeitet und als Basisdem weiteren Vorgehen zugrunde gelegt,hatte doch zwischenzeitlich die Umstellungder Vermessungsgrundlagen inFrankfurt auf den Lagestatus 100 stattgefunden.Das Vorhandensein verschiedenerVermessungssysteme, wie es auchbei Kreuzungsbauwerken zwischen Bahnund Straße oftmals der Fall ist, bedeuteterfahrungsgemäß ein sehr hohes Planungsrisiko,da eine Vermischung derDaten zu Fehlplanungen führt, die meisterst bei der örtlichen Absteckung beiBauausführung erkannt werden unddann nur noch aufwendig zu korrigierensind.Der Wettbewerbsentwurf wurde anschließendmit Hilfe der aktualisiertenGrundlagen Schritt für Schritt aufbereitetund durchgearbeitet. In diesem Prozesswurden zum Beispiel die Glasgeländerund der bereichsweise Gehwegbelagaus Holz hinterfragt und, den hohenAnsprüchen an die Dauerhaftigkeitfolgend, durch bewährte Regellösungenersetzt. Andere Ideen aus dem Wettbewerbwurden weiter vertieft. Da derEinbau stationärer Befahreinrichtungenzur Bauwerksprüfung nach DIN 1076wirtschaftlich nicht vertretbar ist, wurdendie Einwirkungen eines mobilen Brückenuntersichtgeräts,einschließlich dererforderlichen geometrischen Anforderungenzu dessen Aufbau, in der Konstruktionberücksichtigt. Hierfür musstedie Geräteaufstellung auf den außenliegendenGeh- und Radwegen eingeplantwerden, da ein Durchgreifen der Seilebenenicht realisierbar war.6 Längsschnitt© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide7 Draufsicht© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide48 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

S P E C I A LEin wesentliches Element des Wettbewerbsentwurfslag in der Beleuchtungdes Bauwerks, die sich in die gesamteMainuferbeleuchtung eingliedern sollte.Im Wettbewerb wurden dazu punktförmigeLichtquellen an den unterenSeilenden vorgesehen, um den gewünschtenEffekt »helle Seile und dunklerBogen« in der Fernansicht zu erzielen;außerdem wurden linienförmige Beleuchtungenin die äußeren Handläufe integriert.Um die Effektivität dieser Ideenansätzezu verifizieren, wurde einBeleuchtungsversuch an einer ähnlichenBrücke vorgenommen: Dort wurdendurch den Beleuchtungs-Fachplanerverschiedene Lampen temporär installiertund die bestmögliche Konzeptumsetzungmit Alternativen ausprobiert.Durch den Versuch wurde nun klar, dasssich der gewünschte Effekt heller Seileam besten durch eine seitlich installierteLichtleiste in der Nähe des Fußpunktsder Seile, kombiniert mit einer Fahrbahnbeleuchtungin engeren Abständen in derBogenachse, erzielen lässt, nicht jedochmit den ursprünglich vorgesehenenpunktförmigen Lichtquellen am unterenGabelkopf. Aufgrund der Randausstrahlungder Straßenbeleuchtung in denBereich der Gehwege hinein wurdendarüber hinaus die zuvor geplanten,beleuchteten Handläufe überflüssig.In der anschließenden Detailplanungder Straßenbeleuchtung wurden dieseLichtpunkte in den Hohlkasten derStahlbögen versenkt, um Blendeffekteauf Schiffsführer und die Brücke überquerendeFahrzeuge zu unterbinden.Die Bauart einer Stabbogenstruktur mitschrägen Seilhängern ist in Deutschlandbei Straßenbrücken bisher nicht realisiertworden, im Ausland aber durchaus verbreitet.Zudem befand sich die Normungder vollverschlossenen Seile zum Zeitpunktder Planung auf einem von dertechnischen Entwicklung überholtenStand. Infolgedessen wurden die Seile imEntwurf besonders intensiv bearbeitet.Neben dynamischen Untersuchungenwurde durch Seilversuche eine bessereKerbgruppe von 150 gegenüber derkonservativen Abschätzung von 112 imDIN-Fachbericht 103 nachgewiesen.Hierdurch konnten für den Nachweisder Ermüdung Seildurchmesser unter70 mm gewählt werden, wodurch keineNachweise aufgrund Regen-Wind-induzierterQuerschwingungen erforderlichwurden. Zum Einsatz kamen vollverschlosseneSeile aus S 1570/1770 mitd = 62 mm und Gabelköpfe aus kaltzähemStahlguss gemäß SEW 685. Um8 Probebeleuchtung …© Frank Heinen/Architekturbüro Heidedas Schwingungsverhalten zu verbessernund die Beschädigung des Korrosionsschutzesdurch unplanmäßig zusammenschlagendeSeile zu verhindern, wurdenSchellenverbindungen an den Kreuzungspunkteneingeordnet. Einen nicht unerheblichenEinfluss haben in dem Zusammenhangdie Durchhänge infolgeSeileigengewicht in asymmetrischenVerkehrslastfällen.Der Korrosionsschutz der Seile wurdezunächst nach RKS-Seile, Ausgabe 1983,vorgesehen. Nach Gesprächen mit derBundesanstalt für Straßenwesen wurdender Planung der Mainbrücke Ost dann dieEntwürfe der ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 5»Korrosionsschutz von Brückenseilen«,und der TL/TP-KOR-VSS zugrunde gelegtund damit dem Stand der Technik angepasst.Gleiches erfolgte für die Ausführungder Seile nach den Entwürfen derZTV-ING Teil 4, Abschnitt 4 »Brückenseile«,und TL/TP VVS anstelle der nochgültigen TL Seile in der Ausgabe von1994.Der Wettbewerbsentwurf sah zur Oberflächenentwässerungder zugunsteneines schlanken Brückendecks nachaußen geneigten Geh- und Radwegedurchgehende Rinnen an den Brückenrändernvor. Dieses gestalterische Detailbedurfte im Entwurf genauerer Betrachtung,da es für den Einbau in einer orthotropenStahlplatte keine fertigen Entwässerungs-Rinnensysteme,wie zumBeispiel im Straßenbau, gibt. Nachunterschiedlichsten Lösungsansätzenfiel die Wahl auf einen handelsüblichenGussrost mit Längsstegen, der durch eineindividuell gefertigte Zargenkonstruktionund eine Edelstahlblechrinne ergänztwurde. Zu beachten war dabei diekonstruktive Verbindung des Gesimshohlkastens,der das Geländer trägt,mit dem restlichen Brückentragwerkunter Berücksichtigung des trennendenElements Entwässerungsrinne. Die Verbindungwurde letztlich durch Blecheunterhalb der Rinnenroste im Bereichder ausgeklinkten Querträger undRostschlösser realisiert, um sowohl dieÜbertragung des Biegemoments ausdem Geländer als auch die (horizontal)schubfeste Verbindung zwischenRandträger und Resttragwerk zugewährleisten.9 Entwässerungssrinne© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide3 . 2012 | BRÜCKENBAU49

S P E C I A LIm Zuge der Planung wurde die Möglichkeiteiner Gradientenoptimierung wahrgenommen,so dass sich aus einer stetigfallenden Gradiente mit langer, konstanterLängsneigung eine im Wesentlichenauf einem Halbmesser von 2.700 mliegende als statisch günstigere Formergab. Durch den neuen Hochpunkt,ca. 25 m vom nördlichen Widerlagerentfernt, war es in Folge der Optimierungerforderlich, die Entwässerungsleitungenin Richtung beider Widerlager zu führen.Zur Optimierung des Leitungsgefälleswurde hier ein Verlauf gewählt, der inden flachen Gradientenbereichen nichtparallel zur Gradiente, sondern steiler ist.Dadurch ergaben sich für die Querträgerjeweils unterschiedliche Rohrdurchdringungshöhenrelativ zur Trägerunterkanteund Längsentwässerungsrinnen mitveränderlicher Bauhöhe.Bereits im Entwurfsstadium der Brückewurde ein Prüfingenieur für Baustatikder Fachrichtungen Stahl- und Massivbauin das Projekt eingebunden, schon diestatische Berechnung zum Bauwerksentwurfwar also in prüfbarer Form zuerstellen und wurde dann einer Überprüfungunterzogen. Damit konntengrundsätzliche Diskussionen zeitlichvorgezogen werden, was Reibungsverlustein der späteren, zeitkritischenGenehmigungsphase verringerte undeine Vergrößerung der Planungssicherheiteinbrachte.Bei der Planung einer Brücke stellt dieBetrachtung der Bauzustände einewesentliche, oftmals sogar die maßgeblicheBemessungssituation desTragwerks dar. Für den Bau der MainbrückeOst war außerdem die Frage nachdem Ort der Fertigung auf der Baustellezu klären. Es galt abzuwägen, ob eineMontage in Endlage mit den erforderlichenHilfsunterstützungen im Main,eventuell in erhöhter Lage mit Absenkenzur Gewinnung von Platz für Gerüsteunter der Brücke, oder gar das Einschwimmendes Stahlüberbaus nachVormontage in der näheren Umgebungdie optimale Lösung bedeutete. Zunächstwurden mögliche Grundstücke und Ortefür gut andienbare Montageplattformenüber Wasser erkundet und die jeweilserforderlichen Einschub-, Einhub- oderEinschwimmprozesse bewertet. Hierbeiwaren die nicht unerheblichen Abmessungender Brücke das entscheidende,einschränkende Argument. Mehr oderweniger zufällig ergab sich erst gegenEnde der Entwurfsplanungszeit dieGelegenheit, ein zunächst nicht zurVerfügung stehendes Grundstück dochnutzen zu können, das fast ideale Voraussetzungenzur Vormontage bietet.Parallel wurde die Fertigung vor Ort mitden erforderlichen Hilfsunterstützungen,Dalben zum Schutz vor Schiffsanprall,Arbeitsgerüsten und Einhubmöglichkeitender einzelnen Schüsse untersucht.Entscheidende Argumente für die Fertigungauf Land waren die höhere zuerwartende Ausführungsqualität als überWasser, eine höhere Arbeitssicherheit unddie besseren Unterstützungsmöglichkeiten.Dank der gewählten Lösung ließ sichder Stahlüberbau in nahezu spannungsloserWerkstattform zusammenbauen,was auch zu einer erhöhten Sicherheitbeim Erzielen der gewünschten Gradienteund zu Einsparungen von Stahlmassenaus Bauzuständen führte. Außerdemliegen bei der Vorfertigung an Landdeutliche Vorteile in der »Leichtigkeit derSchifffahrt«, da der Main nicht dauerhafteine Eng- und damit Gefahrenstelleaufweist, sondern nur an zwei Tagen zumEinschwimmen gesperrt werden muss.2.2 MolenkopfAuf dem Molenkopf zwischen Hafeneinfahrtund Main ist die Feuerlöschbootstationder Feuerwehr Frankfurtin mehreren Häusern, Garagen undSchuppen angesiedelt, die neben dem10 Molenkopf mit Feuerlöschboot© Frank Heinen/Architekturbüro Heidegroßen Feuerlösch- auch ein Rettungsschnellbooteinsatzbereit vorhält. Auf dernordwestlichen Seite des Molenkopfs,auf dem die Mainuferstraße in einemKreisverkehr in die Mainquerung mündet,schließt die Honsellbrücke an, die baulichüber eine sandsteinverkleidete Wand mitder Mainbrücke verbunden ist.Im Wettbewerbsentwurf war der Umzugder Feuerwache in ein im Bereich desMolenkopfs ins Gesamtgestaltungskonzeptintegriertes, überschüttetesTeilbauwerk vorgesehen. Nachdem diesin der Vorplanung weiter verfeinertwurde, stellte sich aber ein Projektinteressean der Erstellung eines Hochhausesauf der Molenkopfspitze heraus. Dortist nach dem Hochhausrahmenplander Stadt Frankfurt ein bis zu 60 mhohes Gebäude genehmigungsfähig.Der IngenieurgemeinschaftspartnerFerdinand Heide erarbeitete nun eineentsprechende Studie im Investorenauftrag,die unter anderem darlegte,dass auf dem verhältnismäßig kleinenMolenkopfgrundstück nur ein Hochhausmit Teilbereichen unterhalb des Kreisverkehrsmit Zufahrtsmöglichkeit jenseitsder Mainbrücke wirtschaftlich realisierbarist.50 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

S P E C I A LNachdem seitens der Stadt Frankfurt dieMöglichkeit eines solchen Gebäudes andiesem reizvollen Standort nicht durchdas neue Verkehrsbauwerk ausgeschlossenwerden sollte, wurde als Vorabmaßnahmefür ein späteres Hochhaus eine»Unterkellerung« des Kreisverkehrs mitAndienungsgeschoß, Tiefgarage undZufahrtsrampe in der Entwurfsplanungentwickelt. Die bauliche Herstellung desunbedingt erforderlichen Rohbauzustandserfolgt mit der Mainbrücke. Diessoll neben der Standortsicherung einerlängerfristigen Vollsperrung der wichtigenneuen Mainquerung vorbeugen, dieVorinvestitionskosten begrenzen undgleichzeitig Freiräume für die detaillierteHochhausroh- und -ausbauplanunglassen.Die Unterkellerung des Kreisverkehrs zogdie Umplanung des Feuerwehrgebäudesin einen separaten Gebäudeteil nebendem nördlichen Widerlager der Brückenach sich. Letztendlich entschlossen sichdie Verantwortlichen allerdings zu einerVerlegung der Feuerlöschbootstationin die zeitgleich neu errichtete Feuerwachein Frankfurt-Niederrad, so dassdie Feuerwehrstation an der MainbrückeOst komplett entfiel.3 Genehmigungs- undAusführungsplanungZentrales Anliegen eines jeden Bauherrnist es, den Bauvertrag so exakt wie möglichzu gestalten, um Kosten- und Terminsicherheitzu erlangen. Im Brückenbau istes üblich, die Vergabeunterlagen aufBasis der Entwurfsplanung zu erstellen.Dies liefert bei konventionellen Bauverfahrenüber die statische Vorberechnungund die Erfahrungswerte hinreichend11 Molenkopf im Wettbewerbsentwurf© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heidegenaue Massenansätze und verringertden Gesamtaufwand der technischenBearbeitung beim Zuschlag auf Sondervorschlägedes Bieters. Aufgrund ihrerBesonderheit wurden bei der Mainbrückedie Genehmigungsstatik und die Ausführungspläne(ohne Werkstattzeichnungen)des Brückenüberbaus vor denVergabeunterlagen angefertigt. Hierdurchkonnten den Bietern sehr detaillierteKalkulationsgrundlagen zurVerfügung gestellt und bei der Vergabedie bereits geprüfte statische Berechnungübergeben werden. Die Dauerder technischen Bearbeitung durch dieausführende Baufirma einschließlich derzugehörigen Prüfläufe der Standsicherheitsnachweisekonnte so deutlich reduziertund die zeitkritische Stahlbestellungfrühzeitig durchgeführt werden.Die intensive Durcharbeitung undFortentwicklung der Entwurfsplanungergaben die Möglichkeit, die stahlbaugerechteKonstruktion aller Details zuverfeinern, die Montageabschnitte unterBeachtung aller Schweißmöglichkeitenbei den Hohlkastenquerschnitten exaktzu definieren und letztlich die Massen,auch der erforderlichen Stähle mitZ-Güten, genau zu ermitteln. Außerdemwurden die Bauzustände, insbesonderedie bemessungsrelevante Auswirkungdes Einschwimmens auf die Überbauquerschnitte,dezidiert untersucht.12 Gehweg und geteilter Versteifungsträger© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide3 . 2012 | BRÜCKENBAU51

S P E C I A L1314 Einschwimmen des Überbaus: Draufsicht und Schnitt© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide4 Ausschreibung und VergabeDie Gesamtheit der Baumaßnahmen zurUmgestaltung des Frankfurter Ostens istin eine Vielzahl von großteils straßenbaulastigenBauabschnitten und -losenaufgeteilt. Bei dem Komplex Honsellrampe-Honsellbrücke-Molenkopf-MainbrückeOst wurde die Aufteilung aufzwei Bauverträge vorgesehen, um dieMainbrücke Ost gemeinsam mit demMolenkopf und den in diesem Bereicherforderlichen Straßenbaumaßnahmenzu beauftragen. Durch die Größenordnungder Vergabeeinheit war eineeuropaweite Bekanntmachung derMaßnahme erforderlich, die über eineÖffentliche Ausschreibung mit gleichzeitigerBeurteilung der Qualifikationder Bieter auf Basis vorab formulierterWertungskriterien vergeben werdensollte.Als Zuschlagskriterium diente neben demAngebotspreis auch die Umweltverträglichkeitdes Stahltransports, bei demdie verschiedenen Verkehrsmittel in derTransportkette über den Primärenergiebedarfpro Tonne und Kilometer bewertetwurden. Hierdurch sollte seitensdes Verkehrsdezernats ein Zeichen fürumweltbewusstes und nachhaltigesBauen gesetzt werden. Die Auswertungder Angebote ergab schlussendlich, dassder ursprünglich politisch gewünschteSchiffstransport tatsächlich vom Auftragnehmerals geplante Transportmöglichkeitvorgesehen war. Als positiverNebeneffekt des Schiffstransports stelltesich die Möglichkeit zur Vergrößerungeinzelner Bauteile heraus, so dass aufder Baustelle weniger Schweiß- undKorrosionsschutzarbeiten erforderlichwerden und damit die Gesamtqualitätdes Bauwerks verbessert wird.Bei der Erarbeitung der Ausführungsunterlagenwurde neben den üblichenhohen Anforderungen die Schnittstellemit der benachbarten Vergabeeinheitder Honsellbrücke und Honsellrampe inbesonderem Maße betrachtet, da durchunterschiedliche Baubeginne und -fortschrittebei gleichzeitiger räumlicherEnge der beiden Baufelder eine gegenseitigeAbhängigkeit mit erforderlicherBerücksichtigung der Belange desbenachbarten Auftragnehmers unumgänglichwar.15 Abladen des ersten Schiffs© Frank Heinen/Architekturbüro Heide52 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

S P E C I A L16 Aufstellen der beiden ersten Bogenschüsse© Frank Heinen/Architekturbüro Heide17 Auslegen des Versteifungsträger mit Gehweg© Frank Heinen/Architekturbüro Heide5 AusblickDie Fertigung im Werk wurde zwischenzeitlichabgeschlossen und die Bauteilemit zwei Schiffsladungen auf dieBaustelle geliefert. Das Brückendeckist derzeit vollständig ausgelegt undzu etwa zwei Dritteln verschweißt,die ersten beiden Bogenschüsse sindaufgestellt. Das Einschwimmen desÜberbaus ist für Ende August nachFertigstellung der Unterbauten vorgesehen,die Eröffnung der Brückesoll im Sommer 2013 erfolgen. DieStadt Frankfurt hat für die Baumaßnahmeim Übrigen die Internetseitewww.neue-mainbruecke-frankfurt.deeinschließlich einer Webcam eingerichtet.Die Neue Mainbrücke Ost zeigt, dassdurch interdisziplinäre Wettbewerbe fürBrücken in städtebaulich bedeutsamemUmfeld sowohl gut gestaltete als auchtragwerksplanerisch prägnante Bauwerkeentstehen können, die die Baukulturin Deutschland fördern und unsereStädtebilder nachhaltig positiv beeinflussen.An dieser Stelle möchten wir allenPlanungsbeteiligten für die durchweggute und intensive Zusammenarbeitdanken.Autor:Dipl.-Ing. Sebastian SchultheisGrontmij GmbH,Frankfurt am MainBauherrStadt Frankfurt am Main, Amt für Straßenbau undErschließungEntwurf, Genehmigungs- und Ausführungsplanung,AusschreibungGrontmij GmbH, Frankfurt am MainFerdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am Main18 Versetzen von Bogenelementen© Frank Heinen/Architekturbüro HeidePrüfingenieurDr.-Ing. Wolfgang Vogel, WiesbadenAusführungMax Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, NeumarktFür die Güte des zur Verwendung kommendenBaustahls wurden über diegültigen Normen hinausgehende Forderungenin Bezug auf die maximalenGehalte an Phosphor, Schwefel und Borgetroffen und zum Wertungskriteriumerhoben, um unter anderem die optimaleSchweißeignung zu gewährleisten; dasUmweltkriterium wie die Begrenzungvon Phosphor, Schwefel und Bor warenbereits in der Bekanntmachung derBaumaßnahme enthalten.Die Vergabe erfolgte im Frühjahr 2011.19 Seilanschläge und Lampenaussparung im Bogen© Frank Heinen/Architekturbüro Heide3 . 2012 | BRÜCKENBAU53

A K T U E L LHochkarätige Veranstaltungsreihe der Verlagsgruppe WiederspahnZwölftes Symposium Brückenbau in Leipzigvon Siegfried LöfflerAuch in diesem Jahr hatte dieVerlagsgruppe Wiederspahn mitMixedMedia Konzepts unter demMotto »Brückenbau ist Baukultur«nach Leipzig eingeladen – zuminzwischen zwölften »SymposiumBrückenbau« am 7. und 8. Februar2012. Und genau wie in den Vorjahrenkonnte sich der Veranstalterüber steigende Teilnehmerzahlenfreuen, so dass erneut eine Bestmarkeerzielt wurde: ein höchsteindrucksvoller Beleg für dasRenommee eines Ingenieurtreffens,das schon von jeher durch dieQualität seines Vortrags- wie desRahmenprogramms zu überzeugenvermochte. Eine schöne Tradition,die hier von Anfang an gepflegtworden ist und zudem stets regenAnklang fand und findet, ist dassogenannte Referentenessen amVorabend, bietet es doch eine ersteGelegenheit zu Gesprächen undDiskussionen. Mehr als die Hälfteder angemeldeten Brückenbauexpertenaus dem In- und Auslandreisten daher bereits am 6. Februaran, um sich in zwangloser Atmosphäreauszutauschen, Kontakte zuknüpfen oder aber zu vertiefen.Deutsche IngenieurbaukunstDen offiziellen Auftakt zum zwölftenSymposium Brückenbau in Leipzig bildetedie Begrüßung durch Dipl.-Ing. MichaelWiederspahn am Dienstagmorgen, derhier wie immer als Moderator fungierteund nach ein paar einleitenden Sätzenzu Ablauf und Themenspektrum sogleichden Vortrag von Dipl.-Ing. Holger Haug,Leonhardt, Andrä und Partner, ankündigte.Einblicke in den Brückenbau imIran vermittelnd, widmete er sich vorallem zwei aktuellen Großprojekten: derLali Bridge, einer Schrägkabelstruktur von456 m Länge im Südwesten des Landes,sowie dem Sadr Expressway und damiteiner stark frequentierten Hochstraße inTeheran, deren notwendige Verbreiterungum insgesamt vier Fahrspuren alsEinfeldträgerkette in Fertigteil-Segmentbauweiseunter Verkehr herzustellen ist.In Hamburg werden ebenfalls außergewöhnlicheBrücken geplant und errichtet,wie die folgenden vier Präsentationenvor Augen führten. Zunächst skizzierteDipl.-Ing. Karl-Heinz Rentjes, Deges,die Herausforderungen und Randbedingungen,die es bei der Erweiterung derStadtautobahn A 7 zu beachten gilt,während direkt im Anschluss Dipl.-Ing.Gregor Gebert, Schüßler-Plan, mit dem»Abbruch und Neubau der LangenfelderBrücke« ein konkretes Beispiel fürUmfang und Inhalt jener Infrastrukturmaßnahmelieferte. Die neue Kattwykbrücke,eine Hubkonstruktion aus Stahlvon 300 m Länge, über deren EntwurfDr.-Ing. Helmut Schmitt, Hamburg PortAuthority, und Dipl.-Ing. Rico Stockmann,Leonhardt, Andrä und Partner, informierten,soll hingegen eine aus den 1970erJahren stammende Süderelbequerungvom Bahnverkehr entlasten, weshalbsie parallel zum fast gleichnamigenBestandsbauwerk mit einer aus nautischenGründen vorgeschriebenenDurchfahrtsbreite von 108 m konzipiertist. Eine Lösung von ähnlichem Schwierigkeitsgraderläuterten Dipl.-Ing. MartinTenkleve, Hamburg Port Authority, undDipl.-Ing. Henning Schrewe, HochtiefSolutions, indem sie die Entwicklung vonder bisherigen Rethe-Hub- zur künftigen-Klappbrücke nachzeichneten, die als ein,wie sie sagten, »Highlight der Ingenieurkunst«im Hafengebiet Erstere nicht nurersetzen, sondern nach ihrer Vollendung(2014) sogar die größte ihrer Art in ganzEuropa sein wird.Warum »Straßenbrücken aus Holz inBayern« in der Regel als Pilotprojekte zurRealisierung kommen, erörterte danachMinisterialrat Dipl.-Ing. Karl Goj von derObersten Baubehörde im BayerischenStaatsministerium des Innern anhand vonvier Tragwerken jüngeren Datums, dietrotz einiger Unterschiede in Form undDetaillierung durchaus über Gemeinsamkeitenverfügen – als Optimierungsschritte,um, so seine Worte, »die Tauglichkeitdes Baustoffs Holz unter wirtschaftlichenAspekten ohne Einschränkungenbei der Dauerhaftigkeit« nachzuweisenund zu verbessern.Wie immer ein herzlicher Empfang …© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn»Probelauf« vor Veranstaltungsbeginn© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn54 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

A K T U E L LKarl Goj mit Pilotprojekten aus Holz© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnIgor Kolyushev zum Thema »Balkenbrücken«© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnPh. D. Jaeho Jung über die Yi Sun-Sin Bridge© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnMit der Sinntalbrücke, die als Teil derBundesautobahn A 7 den NaturparkBayerische Rhön auf 770 m Längeüberspannt, beschäftigten sich wiederumdrei Referenten: Ltd. BaudirektorDipl.-Ing. Günther Kleiner, AutobahndirektionNordbayern, veranschaulichtedie prinzipiellen Parameter, die Planungund Ausführung dieses Ersatzneubausbestimmen, wobei er unter anderem aufFragen der Trassierung und der Materialwahlsowie auf die Charakteristika vonAmts- und später beauftragtem Sondervorschlageinging. Dr.-Ing. Erhard Garske,Albrecht & Garske, blieb es nun vorbehalten,das letztlich angewandte Taktschiebeverfahrenmit nachlaufendemSchalwagen näher zu beschreiben, undzwar primär unter den Gesichtspunktender Prüfung und Überwachung, was quasifür ein Erkenntnisfundament sorgte, dasder Film »Verschub der Sinntalbrücke«von Dipl.-Ing. Roland Dörsch dannnochmals abzurunden half.Internationale GroßprojekteDie Asfinag, in Österreich Betreiber einesüber 2.100 km umfassenden Straßennetzesmit ca. 5.000 Brücken, hat eineübergeordnete Gestaltungsinitiativezur ästhetischen Aufwertung und landschaftsgerechtenEingliederung sämtlicherBauwerke gestartet, die sich indiverse Einzelkonzepte auffächert, wieetwa in die Leitlinie »Brücke«. DerenIntention und Kriterien inklusive Maßnahmenkatalogbeleuchtete Dipl.-Ing.Michael Kleiser, sie als ein Instrumentdefinierend, das zur Verwirklichung vonbaukulturellen (Mindest-)Standardsverpflichte.Im Zuge der Errichtung des neuenHauptbahnhofs in Wien, immerhin einesder derzeit größten Infrastrukturvorhabenin Europa, werden natürlich ebenfallsBrücken benötigt und gebaut,wie Dipl.-Ing. Judith Engel MBA, ÖBB,betonte, die als nächste Rednerin inSumme zehn solcher Gleisanlagenüberund-unterführungen nuanciert vorstellte.Ihr folgte Dipl.-Ing. Franz Bergmair, AlpineBau, mit »Neue Beska-Brücke in Serbien«und insofern mit der seit ihrer Eröffnungim Oktober 2011 höchsten und längstenDonauquerung, was er in seinem Vortraggenauso wenig zu erwähnen vergaßwie die Tatsache, dass ihr Vorgängerbauehedem den Weltrekord für Spannbetonbrückenhielt.»Yi Sun-Sin Bridge: Design and Construction«lautete hingegen das Thema vonPh. D. Jaeho Jung, Daelim, der ein aktuellesWeltrekordprojekt aus Korea präsentierte:eine Hängebrücke von 2.260 mLänge, die über eine Hauptspannweitevon 1.545 m und 270 m hohe Pyloneverfügt. Während sich diese »Megakonstruktion«in Realisierung befindetund erst Ende 2012 dem Verkehrübergeben wird, erfüllt eine anderebereits ihren Zweck – zu Beginn freilichmit ein paar Einschränkungen, die IgorKolyushev, Institute Giprostroymost,unter dem Titel »Schwingungsproblemebei Balkenbrücken großer Spannweitenam Beispiel der Wolgabrücke in Wolgagrad«kompetent zu erklären wusste.Dass die Hardanger Bridge mit vergleichbarenSuperlativen aufwartet, verdeutlichteindessen Jan Ove Nygård, NorwegianPublic Road Administration, handeltes sich bei ihr doch um eine Hängebrückemit einer Hauptspannweite von 1.310 mund 203 m hohen Pylonen, die insbesonderewegen ihrer Erscheinung, derEinpassung in die Topographie und derHerausforderungen bei ihrer Montagein einer Gebirgsregion wohl nicht nurfür Norwegen singulär sein dürfte.Welche Perspektiven aus dem Ansprucherwachsen, eine buchstäblich grenzüberschreitendeLösung zu erarbeiten,schilderten anschließend Dipl.-Ing. GillesDidier, Administration des Ponts etChaussées Luxembourg, und Dipl.-Ing.Andrea De Cillia, Inca Ingénieurs. Ihrenambitionierten Entwurf für die künftigeStahlbogenbrücke über die Mosel beiGrevenmacher und Wellen, die eineinzwischen schadhafte Spannbetonquerungaus den 1950er Jahren ersetzensoll, interpretierten sie daher auch alsResultat eines Planungsprozesses mitdem Ziel, ein markantes Bindegliedzwischen zwei Staaten schaffen zuwollen.Dr. Anil Anwikar, Günther Kleiner, Dr. Hermann Weiher (v.l.n.r.)© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnDiskussion: Rico Stockmann und Michael Wiederspahn© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn3 . 2012 | BRÜCKENBAU55

Maurer Söhne GmbH & Co. KGFrankfurter Ring 193, 80807 MünchenTelefon (089)32394–0Telefax (089)32394–306ba@maurer-soehne.dewww.maurer-soehne.deBrückenbau_1-2_2012_U1-U4.indd 1 31.01.12 15:57A K T U E L LReferenten (auch) als aufmerksame Zuhörer© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnIntensiver Austausch in den Pausen© Roland Dörsch/Verlagsgruppe WiederspahnZukunftsweisende ImpulseDer Gedanke, die an vielen Autobahnstreckenohnehin unverzichtbarenLärmschutzwände mit Photovoltaikelementenzu bestücken, sie also zurStromgewinnung zu nutzen, drängt sichzweifellos auf, wie Dr.-Ing. Karl Kleinhanß,Deges, meinte, der, »Ein Leuchtturmprojektim Land Brandenburg: SolarerLärmschutz am Berliner Ring« beschreibend,plausibel machte, weshalbenergieautarke Trassen für Elektrofahrzeugekeine Vision zu bleiben brauchen.In Ergänzung der von ihm umrissenenChancen und Möglichkeiten kündigtedanach Dipl.-Ing. Michael Wiederspahndie Auslobung des Ideenwettbewerbs»Lärmschutzwände« an – als eine weitereInitiative der Verlagsgruppe Wiederspahnzur Qualitätsverbesserung im Ingenieurbau.Der offizielle Teil des ersten Vortragstageswar damit beendet, das Programmsah nun, wie stets beim Leipziger Symposium,eine kurzweilige Abendveranstaltungin einer exquisiten »Lokalität«für alle Teilnehmer und Gäste vor.Die sicherlich nicht ganz einfache Aufgabe,am frühen Dienstagmorgen dasAuftaktreferat bestreiten zu müssen,meisterte Dipl.-Ing. Uwe Heiland, EiffelDeutschland, in vortrefflicher Manier,indem er am Beispiel der zweitenStörbrücke Itzehoe zeigte, wie sich diekomplexen Berechnungs- und Fertigungsproblemebeim Rück- und Neubau einesA-23-Brückenzuges bewältigen lassen.Auf nicht minder große Aufmerksamkeitstießen dann die Ausführungen vonBaudirektor Dr.-Ing. Michael Fuchs,Staatliches Bauamt Würzburg, über den»Ausbau der A 6 zwischen Roth undNürnberg-Süd«, den er wegen der erstmaligenAnwendung eines Funktionsbauvertragszur Realisierung von Streckeund Brücken als ein Public-Private-Partnership-(PPP-)Pilotprojekt bezeichnete.Was sich hinter dem Begriff »Überflieger«verbirgt, nämlich eine Art Kombinationsbauwerkaus Direkt-, TangentenundVerbindungsrampen, erläutertewiederum Dipl.-Ing. Peter Radl, SSFIngenieure, anhand einer Infrastrukturmaßnahme,die im Rahmen des KonjunkturpaketsII am Autobahnkreuz Neufahrnnördlich von München verwirklichtwurde.Über den Rückbau der Döllbachtalbrücke,der, als Novum bei Talquerungen, unterEinsatz einer Vorschubrüstung erfolgtist, informierte Dr.-Ing. Jan Lingemann,Büchting + Streit, wobei er die Vielfalt ankonzeptionellen wie statischen Aspekten,die es hier zu beachten galt, eindrucksvollzu veranschaulichen verstand. Dipl.-Ing.Sven Kimmeskamp, Ed. Züblin, konnte imAnschluss ebenfalls von Besonderheitenberichten, da mit dem »Querverschub derMainbrücke Randersacker« technologischesNeuland betreten wurde und dasgewählte Verfahren zudem einen Verschubmit Lagern bedingte.Der Forschungsverbund »Virtuelle Baustelle«oder (kurz) Good ForBau Vibrationswurde vonDipl.-Ing. Dieter Stumpf, SSF Ingenieure,vorgestellt: Die digitale Baustelle ist einMAURERvirtuelles Abbild der realen, umfassthochwertige 3-D-Daten und erlaubt, max. LastbegrenzungEnergiedissipationMLRB Bleikernlagerden Bauablauf detailliert zu planen, MHDRBSIP Gleitpendellageram Computer zu testen und später dastatsächliche Baugeschehen zu überwachen.Zukunftspotentialschützen.besitztSPS – Schutzvor Erdbeben!ErdbebenschutzsystemeMSTU ShocktransmitterMSTL Shocktransmitter mitMHD Hydraulikdämpfer zurhochdämpfende ElastomerlagerErdbebenschutzsysteme von MaurerSöhne dienen dazu, bauliche Anlagenaller Art vor den zerstörerischenEin wirkungen schwerer Erdbeben zuauch »Ultrahochfester Beton bei Spannverfahrenund Brückenlagern«, wieDr.-Ing. Dipl.-Kfm. Hermann Weiher,matrics engineering, und Dr. tech. sc.Simon Hoffmann, Mageba, dokumentierten,die unter Verweis auf ihre Entwick-BRÜCKENBAUAusgabe 1/2 . 2012lungsarbeit seine Leistungsmerkmaleverdeutlichten und ihn dank seiner Vorteilebei vorwiegender Belastung aufDruck als wirtschaftliche Alternative zukorrosionsempfindlichem, schwerem undteurem Stahl empfahlen.Mit einem gemeinsamen Mittagessenendete danach dieses außerordentlichinteressante und gelungene zwölfteSymposium, das allen Anwesendenbestätigte: Brückenbau ist (zweifelsohne)Baukultur. Und wie in jedem Jahr liegensämtliche Vorträge zusätzlich in gedruckterForm vor – als Ausgabe 1/2∙2012 desBRÜCKENBAU, das heißt in Form einesDoppelheftes, das 28 € kostet und in gutsortierten Fachbuchhandlungen oderaber direkt über den Veranstalter zuerwerben ist.Autor:Siegfried LöfflerFachjournalist,MünchenAusgabe 1/2 . 201212. Symposium Brückenbau in Leipzigwww.verlagsgruppewiederspahn.deTagungsband zum Nachlesen© Verlagsgruppe WiederspahnISSN 1867-643X56 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

P R O D U K T E U N D P R O J E K T EAusstattung mit Massendämpfern von Maurer SöhneEuropas längste Straßenbrücke in WolgogradWolgograd (früher: Stalingrad) bekamim Oktober 2009 die dringend benötigteBrücke über die Wolga – und damit diedie längste Straßenbrücke Europas. Nachzwölf Jahren war sie fertiggestellt, dochbereits sechs Monate später musste das7,10 km lange Bauwerk wegen massiverSchwingungen gesperrt werden, undzwar zunächst komplett, dann wurdees schrittweise wieder für den Verkehrfreigegeben. Der Grund war gleichmäßigerSeitenwind, der bei einer bestimmtenStärke dafür sorgt, dass die Wirbel imWindschatten der Brücke abreißen undzu Vibrationen führen, die genau zuihrer Eigenfrequenz passen: Die Brückebeginnt zu schwingen, mit ± 400 mm.Die sehr schlank dimensionierte Stahlbrückemusste also bedämpft werden,was ein weiteres Problem aufwarf: Wieviel Dämpfermasse er-»trägt« eineBrücke, deren bis zu 155 m lange Feldersich schon bei der Überfahrt eines Lkwsin der Mitte absenken? Errechnet wurdeschließlich eine Tilgermasse von 5.200 kg,und insgesamt zwölf abgestimmteMassendämpfer wurden eingebaut –allerdings nicht gleichmäßig über dieBrücke verteilt, sondern konzentriertin jenen Bereichen, in denen sich diegravierendsten Schwingungen zeigten.Diese erhielten nun je vier Tilger, die dreiAufgaben zu erfüllen haben:– Brückendeck insgesamt bei Normalverkehrberuhigen,– Abklingzeiten reduzieren,– Maximalausschläge in Feldmitte von± 400 mm auf ± 40–95 mm reduzieren.Eine Reduzierung auf null war technischnicht machbar, da die TilgerimVergleich zur Brückenmasse zuklein ist.Obwohl die Massendämpfer nur in dreiFeldern angeordnet wurden, hat dasAuswirkungen auf die gesamte Brücke,da sie aus einem schwingenden »Stück«besteht.Die Tilger sind abgestimmt auf die Frequenzder Brücke. Weil deren Frequenzaber zwischen 0,41 Hz und 0,68 Hzvariiert und zudem von weiteren Faktorenabhängig ist, wie Temperatur undMaterialermüdung, wurden Dämpfergewählt, die sich anpassen. Diese adaptivenMassendämpfer sind eine vonMaurer Söhne patentierte Entwicklung,die bereits an mehreren Brücken zurDämpfung von Schrägseilen zum Einsatzkam, zum Beispiel im niederländischenKampen, in Dubrovnik und in Sutong,Wolgaquerung vor Realisierung des zweiten Überbaus© Mostootryad № 57/Maurer Söhne GmbH & Co. KGChina. Weltweit erstmals erfolgte nundie Anwendung im Deck einer Straßenbrücke.In einem solchen Massendämpfer wirdder Dämpfungsparameter in einemhydraulischen Dämpfelement selbstständigreguliert: Eine Sensorik misstdie Eigenfrequenz, sendet die Datenan einen Industrierechner, der diegewünschte Dämpferantwort ermitteltund über Stromimpulse an die Dämpfermeldet. In den hydraulischen Dämpfelementenwiederum befindet sich einemagneto-rheologische Flüssigkeit, derenScherfestigkeit ein Magnetfeld steuert:Die Stromimpulse aus dem Rechnergehen in eine Spule und regeln so denWiderstand, mit dem der Dämpfer reagiert.So lässt sich die Schwingung derTilgermasse einbremsen, was in Echtzeitmit 50–100 ms erfolgt.Eine Herausforderung war auch der Einbauder Tilger im August und September2011, denn es handelt sich bei demBrückendeck um einen durchlaufendenStahlhohlkasten, der zu Wartungszweckennur über Luken an den Widerlagernzugänglich ist. Das Deck wurde deshalbdirekt an den Einbaustellen außenaufgeschweißt, die Dämpfer wurdendarüber hinaus in maximal 100 kgschwere Einzelteile zerlegt, mit Hubwagenan die Öffnungen gehievt, überRutschen ins Innere befördert und dortzusammengefügt – aus ca. 100 Einzelelementen.Seit der Tilgeranordnung ist der Sonderlastfall»gleichmäßiger Seitenwind« nochnicht wieder aufgetreten. Erst dann wirdsich freilich zeigen, wie sich die Brückemit maximal 80–95 mm Amplitudeverhält und ob sie gegebenenfalls zeitweisefür den Verkehr gesperrt werdenmuss. Bauwerksgefährdend sind diekünftig zu erwartenden Schwingungensicher nicht mehr.www.maurer-soehne.deSystem zur Schwingungsregulierung© Maurer Söhne GmbH & Co. KG3 . 2012 | BRÜCKENBAU57

P R O D U K T E U N D P R O J E K T EFeuerverzinken als KorrosionsschutzSkywalk Allgäu bei ScheideggBei dem sogenannten Skywalk Allgäuhandelt es sich um einen Baumwipfelpfad,im vorliegenden Fall aber nicht umeine der inzwischen üblichen Holzstrukturen,sondern um eine Stahl-Seil-Konstruktionvon 540 m Länge, die 15–30 müber dem Waldboden zu schwebenscheint. Diverse Hängebrücken und Stegeumfassend, wird sie von einem 50 mhohen Aussichtsturm und einem Netztunnelmit anschließender Rutscheals Erlebnisbereich ergänzt (Entwurf:Bergwolf, Scheidegg; Tragwerksplanung:Meyer + Schubart, Partnerschaft BeratenderIngenieure, Wunstorf; Werkstattplanung:Innovatech Ingenieurgesellschaftfür Bau- und Anlagentechnik mbH,Gotha; Ausführung: Biedenkapp StahlbauGmbH, Wangen).Insgesamt 14 Pylone mit einer maximalenLänge von 45 m »tragen« diese Hängebrücken,wobei die stählernen Rundrohrmastenmit einem Durchmesser von500–600 mm aufwarten, an ihrem oberenwie unteren Ende auf jeweils 2,70 mLänge konisch geformt und zudementsprechend dem Pfadverlauf wie derGeländegeometrie im Wechsel schrägund gerade angeordnet sind. Die Hängebrückenwiederum bestehen aus ca.2,50 m langen und 1,80 m breiten Segmenten:geschweißten Baugruppen ausDoppelwinkeln mit Querrohren, diemittels eines Horizontalverbandes stabilisiertwerden.Sämtliche Stahlbauteile des Baumwipfelpfadeswurden durch Feuerverzinkengegen Korrosion geschützt, also mittelseines Verfahrens, das einen möglichstlanglebigen Schutz ohne Wartungszwangsowie eine hohe Abrieb- und Schlagfestigkeitbietet – sogar bei großermechanischer Beanspruchung, wiezum Beispiel bei der sehr schwierigenMontage eines solchen Bauwerks.www.feuerverzinken.comBaumwipfelpfad aus (Hänge-)Brücken© Institut Feuerverzinken GmbHQualitätsnachweis für Maurer SöhneZertifizierung nach europäischer NormJahrzehntelang war im deutschenStahlbau die DIN 18800 Teil 7 das Maßder Dinge. Die neue EN 1090 wird sienun nach einer Koexistenzphase ersetzen– und Maurer Söhne gehört zu den erstenUnternehmen, die mit all ihren Werkennach der neuen EN zertifiziert wurden.»Für uns war es eine Selbstverständlichkeit,die Zertifizierung nach der neuenNorm schnellstmöglich anzustreben«,erklärt Dr. Christian Braun, Geschäftsführerim Bereich Bauwerkschutzsystemeder Maurer Söhne GmbH & Co. KG,München. »Als weltweit tätiges Stahlbauunternehmenbelegen wir mit derraschen europäischen Zertifizierung zumwiederholten Mal die hohe Qualität, diewir beständig liefern.«Zertifiziert wurde nach den harmonisiertentechnischen SpezifikationenEN 1090-1 in Verbindung mit EN 1090-2»Tragende Bauteile aus Stahl«. Basis isthier, dass die Produktion in den HerstellwerkenMünchen, Lünen, Bernsdorf undTorbali, Türkei, einer (werks)eigenenKontrolle unterliegt. Und: Der TÜV Rheinlandüberprüft regelmäßig, ob diese dieAnforderungen der EN erfüllt.www.maurer-soehne.deSiegel mit Identifikationsnummer© TÜV Rheinland AG58 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

P R O D U K T E U N D P R O J E K T EErfolgreiche Brückensprengung durch EuroviaAutobahnverbreiterung in ThüringenDie Eurovia GmbH, die bis Ende 2014federführend den Teilausbau der vonBerlin nach München reichenden BundesautobahnA 9 inklusive der (zugehörigen)Errichtung von 24 neuen Brückenübernimmt, hat im März nun einige»Altquerungen« an dieser Streckeabgerissen: zwei Bauwerke zwischen denAnschlussstellen Triptis und Dittersdorfsowie ein oberirdisches Widerlagersüdlich von Triptis.Zunächst wurde eine 56 m lange Bogenkonstruktionaus Stahlbeton bei Wüstenwetzdorfgesprengt, und zwar mit 220 kgSprengstoff, verteilt auf insgesamt 2.400Bohrlöcher. Danach folgte bei Reinsdorfeine zweite Stahlbetonstruktur von 58 mLänge, für deren »Entfernung« wiederum400 Bohrlöcher mit ca. 200 kg Sprengstoffbefüllt wurden.Ihr Abbruch ließ sich nicht vermeiden, dadie A 9 zwischen Dittersdorf und Schleizauf sechs Spuren erweitert wird. Bislangverläuft sie hier auf 19 km Länge vierspurigohne Standstreifen, weshalb inden nächsten Monaten noch weitereÜber- und Unterführungsbauwerkebeseitigt werden.www.eurovia.deBauwerk bei Wüstenwetzdorf: vorher und nachher© Eurovia GmbHWo werben?Ganz einfach!Unsere Mediadatenkönnen Sie als PDF unterwww.zeitschrift-brueckenbau.dedownloaden.3 . 2012 | BRÜCKENBAU59

S O F T WA R E U N D I TZusatzmodule von Ingenieur-Software DlubalBemessung nach internationalen NormenDas neue Zusatzmodul Stahl CS erweitertdie Dlubal-Produktpalette für die Stahlbemessungnach internationalen Normenum die Kanadische StahlbaunormCS S16-09. Es ist von der Funktionsweiseähnlich wie die schon vorhandenenModule, wie etwa– Stahl EC 3 (Eurocode),– Stahl AISC (US-Norm),– Stahl SIA (Schweizer Norm),– Stahl IS (Indische Norm),– Stahl BS (Britische Norm),– Stahl GB (Chinesische Norm).In allen von ihnen ist es möglich, nebender Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeitauch die Stabilität nachzuweisen.Die Bemessung erfolgt dabei für Stäbeund Stabsätze mit einfachen und kombiniertenBeanspruchungen aus Druck,Biegung und Schub, wobei sich seitlicheHalterungen für die Träger definierenlassen und Knicklängenbeiwerte ausdem Zusatzmodul RSKnick übernommenwerden können. Die Klassifizierung derVisualisierte (Bemessungs-)Ergebnisse© Ingenieur-Software Dlubal GmbHeinzelnen Querschnitte geschieht zudemautomatisch, basierend auf einer großenan I-, U-, T-, Winkel-, Hohlprofilen usw.Die Bemessungsresultate werden inübersichtlichen Tabellen ausgegebenoder, wenn gewünscht, lastfall-, querschnitts-,stabweise angezeigt.Sämtliche Moduldaten sind Teil desHauptausdruckprotokolls: Hier wirdgezielt selektiert, welche Inhalte inwelcher Form ausgedruckt werdensollen.www.dlubal.deFlexible und profitable Neuentwicklung von KIPHybrid-Drucksystem für ZeichnungenVor vier Jahren hat KIP professionelleCAD-Anwendungen im DIN-A0-Wide-Format mit dem ersten Farbdrucksystemauf Tonerbasis quasi revolutioniert. SeitFebruar 2012 ist nun das neue Gerät aufdem Markt: Dank des geringen Klickpreiseswerden Farbausgaben von Konstruktionszeichnungenaller Art so rentabelwie herkömmliche Monochromprints.Und auch bei Schwarz-Weiß-Druckensetzt das mit nur 0,19 € inklusive Tonereinen Maßstab.Attraktiv ist zudem seine Geschwindigkeit:Ob farbig oder monochrom, esbenötigt für den Druck von 5 m² lediglich1 min. Bei einer Auflösung von600 dpi × 2.400 dpi generiert das tonerbasierteLED-System überdies einebrillante und originalgetreue Wiedergabefeinster Linien, Bögen und kleinsterBilder, wobei es mit Hilfe der drei vollautomatischenEinzugsrollen für extremschnellen (Rollen-)Zugriff mehrereMedien in verschiedenen Breiten ohneProduktionsunterbrechung nutzen kann.Die maximale Drucklänge beträgt 40 m,bedrucken lassen sich Standard- undSpezialpapiere sowie Folien.Bei den Ausstattungsmerkmalen wurdeauf einfache Bedienung und höchsteProduktivität Wert gelegt. So gibt es einevollautomatische Medienkalibrierungunabhängig von Papiersorte und -format,ein neues Transportband sowie vorinstallierteProgramme, RIPs und Treiber füranspruchsvolle CAD-Anwendungenund A0-Drucke allgemein. Der in jedesbestehende Netzwerk integrierbareHybriddrucker vermag webbasierteAufträge zu verarbeiten und Druckausgabenmobiler Geräte per E-Mailzu generieren. Darüber hinaus verfügter über zwei USB-2.0-Anschlüsse undgewährleistet ein exaktes Druckkostenmanagement,indem er die Möglichkeitbietet, Farb- und Schwarz-Weiß-Druckegetrennt zu bearbeiten und zuberechnen.www.kip-deutschland.deMedienpaket mit Netzwerkfähigkeit© KIP Deutschland GmbH60 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N EAuszeichnung für verantwortliche IngenieureDeutscher Brückenbaupreis 2012Die Scherkondetalbrücke im WeimarerLand in der Kategorie »Straßen- undEisenbahnbrücken« und die sogenannteBlaue Welle, Flöha, in der Kategorie»Fuß- und Radwegbrücken« sind dieGewinner des am 12. März vergebenenDeutschen Brückenbaupreises 2012. Alsmaßgeblich verantwortliche Ingenieurewurden Dipl.-Ing. Ludolf Krontal, DBProjektBau GmbH, und Dipl.-Ing. StephanSonnabend, Büchting + Streit AG, sowieDipl.-Ing. Frank Ehrlicher, Schüßler-PlanIngenieurgesellschaft mbH, ausgezeichnet.Ludolf Krontal und Stephan Sonnabendist mit der 576,50 m langen Scherkondetalbrücke,so die Jury, ein Meilensteindes modernen Eisenbahnbrückenbausgelungen: eine nahezu fugen- undlagerlose Konstruktion und damit einbesonders wartungsarmes und nachhaltigesBauwerk. Frank Ehrlicher hatdie S-förmige Krümmung der 110,60 mlangen und »Blaue Welle« getauftenBrücke den örtlichen Gegebenheitenangepasst: in Gestalt einer wirtschaftlichoptimierten Lösung, die dank ihrerFarbgebung den neuen Bahnhofsbereichvon Flöha entscheidend mitprägt.Blaue Welle in Flöha© Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbHInsgesamt lagen 37 Bewerbungen vor,von denen die Jury je Kategorie dreiBauwerke nominiert und je ein Siegerbauwerkgekürt hat. Neben den Preisträgernkamen folgende Einreichungenin die engere Wahl: in der Kategorie»Straßen- und Eisenbahnbrücken«die Niederrheinbrücke Wesel und dieSandauer Brücke in Havelberg, Sachsen-Anhalt; in der Kategorie »Fuß- undRadwegbrücken« die Brücke über denRhein-Herne-Kanal, Gelsenkirchen, unddie Victor-Neels-Brücke über den Urftseeim Nationalpark Eifel.Die feierliche Verleihung des DeutschenBrückenbaupreises erfolgte wiederumim Audimax der Technischen UniversitätDresden. Ausgelobt von der Bundesingenieurkammerund dem VerbandBeratender Ingenieure, geht er seit seinerPremiere 2006 stets an jene Ingenieure,deren schöpferische Leistung maßgeblichzum Entstehen des (prämierten) Bauwerksbeigetragen hat. Das Bundesministeriumfür Verkehr, Bau und Stadtentwicklungunterstützt und fördertdiesen Preis als Schirmherr im Rahmender Initiative Baukultur, Hauptsponsorist die Deutsche Bahn AG.www.brueckenbaupreis.deScherkondetalbrücke im Weimarer Land© DB ProjektBau GmbH/Büchting + Streit AG3 . 2012 | BRÜCKENBAU61

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N EAusführliche Darstellung aller Brücken(entwürfe)Ideenwettbewerb mit ganzheitlichen WertungskriterienDer Ideenwettbewerb »Entwurf einerStraßenbrücke nach ganzheitlichenWertungskriterien« war der jüngsteSchritt im Bestreben der BayerischenIngenieurekammer-Bau, die ganzheitlichePlanung der Verkehrsinfrastruktureinschließlich der zugehörigen Ingenieurbauwerkeaktiv zu fördern. Seine Realisierungerfolgte gemeinsam mit derObersten Baubehörde im BayerischenStaatsministerium des Innern, aufgrunddes herausragenden, zukunftsweisendenAnsatzes der Ausschreibung wurde erzudem durch das Bundesministerium fürVerkehr, Bau und Stadtentwicklung, dasBayerische Staatsministerium für Umweltund Gesundheit und die LandesgewerbeanstaltBayern unterstützt. Die wissenschaftlicheBegleitung des gesamtenVerfahrens oblag dem Lehrstuhl fürMassivbau der Technischen UniversitätMünchen.Detaillierte Beschreibung von Verfahren und Ergebnis© Bayerische Ingenieurekammer-Bau/Verlagsgruppe WiederspahnDie besondere Herausforderung bestanddarin, den Bau einer Straßenbrücke ineinem Flora-Fauna-Habitat-(FFH-)Schutzgebietzu konzipieren. Nachhaltigkeit warhier also gefragt und wurde von der Jurynach einem speziell für diesen Zweckentwickelten Bewertungsschemabeurteilt – nachzulesen in Ausgabe3∙2011 des BRÜCKENBAU, in der dasErgebnis des Wettbewerbs und dieprämierten Arbeiten zusammenfassenddargestellt sind.Die 48-seitige Dokumentation miterläuternden Beiträgen zur Nachhaltigkeitim Brückenbau, zu Anlass undDurchführung des Wettbewerbs, zurangewandten Bewertungsmatrix undallen eingereichten Entwürfen ist bereitszu Anfang des Jahres erschienen, ingedruckter Form lässt sie sich direkt überdie Bayerische Ingenieurekammer-Baubeziehen – und steht jetzt auch kostenfreizum Download zur Verfügung.www.bayika.dePreisverleihung durch den AIV zu BerlinSchinkel-Wettbewerb 2012Die Preisträger des 157. Schinkel-Wettbewerbsdes Architekten- und Ingenieur-Vereins (AIV) zu Berlin stehen fest: DenSchinkelpreis in Landschaftsarchitekturerhalten Sebastian Pietzsch und MartinReil, Studenten der Technischen UniversitätDresden, denn ihr Beitrag »Stadtmosaiken«integriert auf, so die Jury,»überzeugende Art den Nuthepark indie Potsdamer Kulturlandschaft«. DerSchinkelpreis ist in diesem Jahr mit2.500 € dotiert, außerdem gewannenbeide Teilnehmer für die beste aller228 Wettbewerbsarbeiten das Schinkel-Italienreise-Stipendium der Hans-Joachim-Pysall-Stiftung in Höhe von2.500 €. Der zweite, ebenfalls mit 2.500 €»ausgestattete« Schinkelpreis geht in derFachsparte Städtebau an ShaghajeghEinali und Thomas Hartmann, Absolventender Studienrichtung Architektur derTechnischen Universität Dresden, für diedie sehr maßstäbliche Erweiterung dersüdlichen Innenstadt Potsdams.Rico Wittke, Ole Brügmann, KrischanHubert und Sören Janson, Studenten derHafencity Universität Hamburg, bekommenfür ihre Kooperationsarbeit zwischenBauingenieuren und Architekten denSonderpreis des Fördervereins VerbandBeratender Ingenieure in Höhe von2.000 €. Von ihnen wird nicht nur dasgesamte Areal südlich des Bahndammsdurch neue Grünflächen gestaltet, sondernauch an der Landspitze zur Vorderkappeauf einer spektakulären Fußgänger-und Radfahrerbrücke ein neuesGästehaus für die Stadt Potsdam vorgeschlagen.In den Fachsparten Straßenbau,Eisenbahnbau und Freie Kunst finden sichnicht minder überzeugende Ergebnisse,wie zum Beispiel der Entwurf von RobertPatz, Student der Universität der KünsteBerlin, der die in diesem Jahr sehr offenPlakat zur Ausstellung© Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V.formulierte Aufgabenstellung in derFachsparte Freie Kunst mit einemschreienden Poster beantwortet unddafür mit einem Sonderpreis und1.500 € ausgezeichnet wird.www.aiv-berlin.de62 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N EVeröffentlichung des InvestitionsrahmenplansAus- und Neubau der VerkehrsinfrastrukturBundesverkehrsminister Peter Ramsauerhat Ende März die endgültige Fassungdes Investitionsrahmenplans 2011–2015für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes(IRP) bekanntgegeben. Zu dem am15. Dezember 2011 von ihm vorgelegtenEntwurf konnten die Länder in denvergangenen Monaten Stellungnahmenabgeben, die unter Berücksichtigungder Erfordernisse für das Gesamtnetzund aktueller Planungsentwicklungensorgfältig geprüft wurden. Ein Teil dereingegangenen Änderungsvorschlägefloss hier nun ein. Ramsauer: »Es ist beiden Ländern auf große Zustimmunggestoßen, dass der Bund in den kommendenJahren verstärkt in den Erhalt derbestehenden Verkehrsinfrastrukturinvestieren wird. Zudem begrüßen dieLänder, dass wir klare Prioritäten setzenund die Planung der Aus- und Neubaumaßnahmenam Bedarf sowie den zurVerfügung stehenden Haushaltsmittelnausrichten.«Das Projektvolumen der Aus- undNeubaumaßnahmen, die im Zeitraum2011–2015 begonnen, fortgeführt oderabgeschlossen werden, beträgt knapp42 Milliarden Euro, während der Vorgängerplannoch eine Gesamtsummevon rund 57 Milliarden auswies – trotzdeutlich niedrigerer zur Verfügungstehender Haushaltsmittel. Ramsauer:»Unser Investitionsrahmenplan orientiertsich am Machbaren. (…) Es wird aberauch deutlich, dass wir es mit einerstrukturellen Unterfinanzierung imBereich der Verkehrsinfrastruktur zu tunhaben. Das haben auch die Länder inihren Stellungnahmen klargemacht.Umfangreiche Auflistung mit Projektbenennungen© Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklungFür den Bund gilt: Ich werde mich weiterdafür einsetzen, dass mehr Geld fürInvestitionen in die Verkehrsinfrastrukturzur Verfügung steht.«www.bmvbs.deBeschluss des Deutschen BundestagesInfrastrukturbeschleunigungsprogramm …Der Haushaltsausschuss des DeutschenBundestages hat die von BundesverkehrsministerPeter Ramsauer vorgelegte Projektlistefür das »Infrastrukturbeschleunigungsprogramm«beschlossen. Damitsteht ab 2012 eine zusätzliche MilliardeEuro für Investitionen in Straße, Schieneund Wasserstraße bereit.Schwerpunkt ist hier die Straße als VerkehrsträgerNummer 1: Mit 400 MillionenEuro werden im Bau befindliche Bedarfsplanmaßnahmenverstärkt, 127 Millionensind für Erhaltungsprojekte und 60 MillionenEuro für sogenannte Neubeginnevorgesehen. 13 Millionen Euro fließenzudem in den Radwegebau an Bundesstraßen.Auf die Schiene entfällt ein Plus von100 Millionen Euro, das vor allem für dieModernisierung von Personenbahnhöfeneingesetzt werden soll, wie etwa zurHerstellung von Barrierefreiheit, zurSanierung von Bahnsteigen oder zurVerbesserung des Wetterschutzes.Die Investitionen in die Wasserstraßenwerden um 300 Millionen Euro aufgestockt,und zwar für den Bau der fünftenSchleuse in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-Kanal. Ramsauer: »Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstlicheWasserstraße der Welt und wichtig fürdie Anbindung der deutschen Häfen.Die notwendigen Ausbaumaßnahmensind über Jahre immer wieder verschobenVerteilung der Investitionen© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklungworden. Jetzt packen wir das an undmachen damit den Kanal leistungsfähiger.«www.bmvbs.deGemeinsame Erklärung von Bund und Bundesländern(Autobahn-)Planung und Bau in NorddeutschlandIm Februar haben BundesverkehrsministerPeter Ramsauer und der Minister fürWissenschaft, Wirtschaft und Verkehr Jostde Jager in Vertretung des Ministerpräsidentenvon Schleswig-Holstein sowie derNiedersächsische MinisterpräsidentenDavid McAllister eine gemeinsameErklärung zur Realisierung der Bundesautobahn(BAB) A 20 in Norddeutschlandunterzeichnet.Ziel ist es, die Planung, die Finanzierungund den Bau der A 20 auf ganzer Längein Schleswig-Holstein (ca. 80 km) undNiedersachsen (ca. 120 km) zuverlässig,kontinuierlich und engagiert zu vollenden.Ramsauer: »Der Bau der A 20 alsleistungsfähige Ost-West-Achse hat fürden Bund hohe Priorität und ist für dieMenschen und die Wirtschaft in Norddeutschlandvon herausragender Bedeutung.Mit der Autobahn sollen die deutschenSeehäfen miteinander verbundenund an das überregionale Straßennetzangeschlossen werden. Wir werdendie Finanzierung im Rahmen der zurVerfügung stehenden Haushaltsmittelgewährleisten und weiter verlässlich undeng mit den Ländern zusammenarbeiten,um das Projekt voranzutreiben.«Mit den entsprechenden Maßnahmenkann also begonnen werden, sobald (hierfür)das Baurecht vorliegt. Mit der Streckezwischen dem Autobahnkreuz Uckermarknahe der polnischen Grenze und Weedebei Bad Segeberg in Schleswig-Holsteinsind im Übrigen bereits mehr als 340 kmdieser BAB durchgängig befahrbar.www.bmvbs.de3 . 2012 | BRÜCKENBAU63

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N EUmstrukturierung im Freistaat Sachsen(Neues) Landesamt für Straßenbau und VerkehrDer Aufbau des Landesamtes fürStraßenbau und Verkehr (LASuV) istabgeschlossen: Mit Inkrafttreten desStandortegesetzes am 1. März ist dasLASuV die zentrale Behörde für dengesamten Verkehrsbereich in Sachsen.»Mit der Übernahme der Aufgaben vonder Landesdirektion können wir landesweitPlanung, Bau und Unterhaltung derVerkehrsinfrastruktur aus einer Handgarantieren«, so Verkehrsminister SvenMorlok.Das (neue) Landesamt trägt damit dieVerantwortung für die Verwendung vonrund 700 Millionen Euro für die Förderungdes kommunalen Straßenbaus, fürden Staats- und Bundesfernstraßenbausowie die Förderung von Investitionen inden öffentlichen Personennahverkehr.Neben dem »Kerngebiet« der Verkehrsinfrastrukturübernimmt es von denLandesdirektionen zudem umfangreicheAufgaben im Bereich des Straßenrechts,der technischen Aufsicht über Straßenbahnenund des Straßenverkehrswesens.Das Landesamt für Straßenbau undVerkehr verfügt neben der Zentrale inDresden unter Leitung von Rainer Försterüber fünf Niederlassungen, die grundsätzlichfür zwei Landkreise zuständigsind, um eine sachsenweit ausgewogeneund standortnahe Betreuung zugewährleisten. Insgesamt sind (dazu)im LASuV mehr als 1.000 Bedienstetetätig.www.smwa.sachsen.deInitiative des Bundes Heimat und UmweltHistorische Wege als KulturdenkmalDer Bund Heimat und Umwelt inDeutschland (BHU) hat sich für »HistorischeWege« als Kulturdenkmal desJahres 2012 und damit für Anlagen bzw.Bauwerke entschieden, die inzwischenmehr oder minder stark vom Verschwindenbedroht sind.Manche von ihnen können durchausunauffällig sein, wie Weide- und Triftwege,während andere, zum BeispielKanäle oder Eisenbahntrassen, meistunmittelbar ins Auge stechen. Mit derWahl zum Kulturdenkmal des Jahres 2012will der BHU nun auf den früheren wieden aktuellen Stellenwert dieser Zeugnisseder Kulturhistorie hinweisen, dafür sie alle gilt: Mit dem Fortfall vonpolitischen, wirtschaftlichen und sozialenOrganisations- und Nutzungsformen imLaufe der Zeit verlieren Wege zunächstihre direkte funktionale Bedeutung undgehen dann später dank mangelnderInstandhaltung auch oft im Landschaftsbildverloren – zusammen mit den»Wegbegleitern«, wie etwa Stegen und(kleineren) Brücken, Herbergen undGasthäusern, Rast- und Umspannplätzen,Kapellen und Wegkreuzen, Grenz- undMeilensteinen. Gerade solchen Elementengebührt jedoch große Aufmerksamkeit,denn mit ihnen lassen sich dieEntwicklung, Zweck und Eigenart vonWegen belegen. Umso wichtiger ist es,sie als Quellen der Kultur-, Agrar-, SozialundWirtschaftsgeschichte bewusst zumachen und zu schützen.www.bhu.deElisabethenstraße mit Kreuz bei (Wiesbaden-)Kastel© www.commons.wikimedia.org64 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N EBemerkenswertes Jubiläum von Büchting + Streit50 Jahre Verantwortung und Qualität2012 feiert die Büchting + Streit AG 50-jähriges Bestehen. Das 1962von Dipl.-Ing. Frank Büchting gegründete Ingenieurbüro bietetBeratung, Planung, Prüfung, Begutachtung und Überwachung imBrücken- und sonstigen konstruktiven Ingenieurbau. Die Leistungendes heutigen Unternehmens sind deutschlandweit und internationalgefragt – dank hoher fachlicher Kompetenz und jahrzehntelangerErfahrung.Das Büro zeichnet zum Beispiel für die Ausführungsplanung derEisenbahnbrücke Scherkondetal, seit kurzem Trägerin des DeutschenBrückenbaupreises 2012, sowie für die Ausführungsplanungder unterirdischen Schienenanbindung und des Bahnhofs des demnächsteröffnenden Flughafens Berlin Brandenburg verantwortlich.Außerdem werden von Büchting + Streit derzeit unter anderem diePlanungsunterlagen der Saale-Elster-Talbrücke, nach ihrer FertigstellungDeutschlands längste Eisenbahnbrücke, und des neuenTunnels im Zuge des Mittleren Rings am Luise-Kiesselbach-Platz inMünchen geprüft. Nach dem im Jahr 2008 erfolgten Eintritt vonUniv.-Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger und damit der fachlichenErweiterung im Bereich Stahl- und Metallbau wurden im vergangenenJahr durch die Beteiligung an der Prof. Fischer IngenieureGmbH unter Führung des neuen Vorstandsmitglieds Univ.-Prof.Dr.-Ing. Oliver Fischer auch Kompetenz und Leistungsfähigkeit imBereich Ingenieurtief- und Tunnelbau wirkungsvoll ergänzt.Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Konstruktion, zugleich aberRessourcenoptimierung und Nachhaltigkeit definieren den Rahmen,in dem sich das Unternehmen bewegt und seine Stärken zeigt: Aufder Grundlage langjähriger Erfahrungen und unter Einbeziehungneuester Erkenntnisse aus Theorie und Praxis entwickeln die 40hochqualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Bürossichere und innovative Lösungen für anspruchsvollste Aufgaben deskonstruktiven Ingenieurbaus. Die Kombination von Bauverfahrenund die Wiederverwendung von Bauteilen spielen dabei eineebenso wichtige Rolle wie der Einsatz neuer Materialien, derenEffizienz in Anordnung wie Berücksichtigung und die Erneuerbarkeitvon Bauelementen.Ihrer Verantwortung stellen sich alle Gesellschafter, Mitarbeiterinnenund Mitarbeiter der Büchting + Streit AG darüber hinausdurch ihr Engagement für die Umwelt. Das heißt, der schonendeUmgang mit Ressourcen ist einer ihrer definierten Qualitätsstandards.So war das Unternehmen als erstes deutsches Mitgliedmaßgeblich an der Etablierung der Idee von »1 % for the Planet«beteiligt. Im Rahmen dieser Initiative spendet das Büro mindestens1 % des Jahresumsatzes gemeinnützigen Organisationen, die sichfür den Erhalt und die Wiederherstellung der Umwelt einsetzen.www.buechting-streit.deSymposienMixedMediaKonzeptsVeranstaltungenMediaplanungMixedMediaVeranstaltungen derVERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHNmit ihrem Event-Office MixedMedia Konzepts13. 12. Symposium Brückenbau2. Symposium Flughafenbau4. Symposium Sportstättenbau(Bauen für Olympia und die WM)Parkhausbau als Fachveranstaltung:Hier werden Tiefgaragen, Parkhäuser sowiederen Erhaltung und Renovierung thematisiert.Weiterhin werden erörtert:Bau von Tank- und Rastanlagen einschließlichneuer Lkw-Rastplätze mit den erforderlichenTelematik-Einrichtungen.EventsInformieren Sie sich doch einfach aufunserer Website www.mixedmedia-konzepts.deoder, noch besser, rufen Sie uns an.Wir stehen unter 06 11/98 12 92-0 gerne Rede und Antwort.MixedMedia KonzeptsMitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat© Büchting + Streit AG3 . 2012 | BRÜCKENBAU65

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E»Standardwerk« vom Verlag Friedrich PustetSammelband zur BrückenarchäologieWer wollte bestreiten, dass Brückenhöchst faszinierende Bauwerke sind, undzwar schon von jeher? Spätestens seit derJungsteinzeit überquerte der Menschja auf Bohlenwegen und Holzbrückenschwieriges Gelände, seit dem zweitenJahrtausend vor Christus auch aufSteinbrücken.Doch was ist von den alten Konstruktionenund Strukturen geblieben? Wasverraten archäologische Reste überexaktes Errichtungsdatum, über Bauweiseund ehemaliges Aussehen einer Brücke?Und: Mit welchen Methoden und Werkzeugenkann man sie über und unterWasser erforschen? Um genau solcheFragen europaweit erstmalig zu diskutieren,trafen sich im November 2009nationale und internationale Expertenin Regensburg zum Fachkongress»Archäologie der Brücken«.Bei dem jetzt erschienenen, gleichnamigenBuch handelt es sich aber nicht nurum den Tagungsband zu eben jenerVeranstaltung, sondern zugleich umein Standardwerk, dessen Lektüre hiernachgerade wärmstens empfohlen wird,da sie einen reichen, tiefgründigen undzudem mannigfaltige Aspekte berücksichtigendenErkenntnisgewinn ermöglicht:Ingesamt 54 Beiträge umfassend,die allesamt bebildert sind, bietet dieseAufsatzsammlung einen aktuellen, sehrdetaillierten und dabei ausgesprochenlesbaren Einblick in ein Thema, das sonstnur wenig bis gar keine Beachtung findet– obwohl es im Prinzip einen jeden(Brückenbau-)Planer und Historikerinteressieren sollte. Eine bessere Chancezur »geschichtlichen« Wissensversorgungauf hohem Niveau dürfte es vorerst nichtgeben, weder zum Preis von 49,90 € nochin anderer Form.www.verlag-pustet.deLektüre (auch) für Ingenieure© Verlag Friedrich PustetNeues Buch von DOM publishersInfrastruktur als GestaltungselementArchitektur und öffentlicher Raumwerden als die prägenden Gestaltungselementeunserer gebauten Umweltwahrgenommen – doch welche Bedeutunghat die technische Infrastruktur?In baukultureller Hinsicht bislang einevergleichsweise untergeordnete Rollespielend, wird sie eher als notwendiges»Übel« betrachtet, das offenbar kaum biskeine gehobenen ästhetischen Ansprücheerfüllen muss oder eben auch kann.Dass es sich bei dieser weitverbreitetenMeinung um eine nachgerade gewaltigeFehleinschätzung handelt, zeigt nun dieenglische Ausgabe eines Buches, dasvor kurzem bei DOM publishers in derReihe »Grundlagen« zum Preis von 28 €erschienen ist.Und so thematisiert es unter dem ebensowohlklingenden wie zutreffenden Titel»Infrastructural Urbanism. Adressingthe In-between« die Auswirkungen vonInfrastrukturen auf Stadträume undderen Rezeption durch Anwohner und(Be-)Nutzer, durch Planer und in derWissenschaft. Vorgestellt werden hierzudem Projekte unterschiedlicherGrößenordnungen in Mexico City,New York, London, Paris, Zürich, Seattle,Barcelona oder Antwerpen, derenSpektrum unter anderem Stadtautobahnenund vor allem auch Hochstraßenbzw. -brücken umfasst.Der Inhalt der insgesamt 336 Seitenbasiert auf den Vorträgen eines gleichnamigenSymposiums, das im Februar2010 an der Technischen UniversitätMünchen durchgeführt und überwiegendvon »architekturaffinen« Referentenbestritten wurde. Die meisten Textestammen also von Landschafts- undStadtplanern – und eröffnen dennochoder genau deshalb lohnende Perspektivenfür jene Ingenieure, die ihr Fachgebietsonst nur unter rein statischenGesichtspunkten betrachten.www.dom-publishers.comAngebot zum Perspektivenwechsel© DOM publishers66 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N EAusstellung im Dortmunder UTragwerke von Stefan Polónyi»Es ist nicht Aufgabe des Ingenieurs, demArchitekten klarzumachen, dass es nichtgeht, sondern zu zeigen, wie es geht«,hat Stefan Polónyi einmal gesagt unddamit einen Gutteil seines Selbstverständnissesumrissen: Form und Materialin Übereinstimmung zu bringen, Gestaltund Tragwerk zu einer eigenen Ästhetikzu verbinden war und ist für ihn bei jederAufgabe eine Herausforderung. Er hatden Dialog mit den Architekten gesucht,oft im Diskurs bauliche Lösungen entwickeltund diesen Anspruch auch undgerade in der Lehre vertreten, wie dasvon ihm (mit)initiierte, inzwischenaber leider als historisch geltende»Dortmunder Modell« mit Nachdruckzu beweisen mag.Mittlerweile befindet sich Polónyis»Vorlass« im Archiv für Architektur undIngenieurbaukunst der TechnischenUniversität Dortmund – und bildetnun die Grundlage für die Ausstellung»Tragende Linien und tragende Flächen«,die noch bis 24. Juni im Dortmunder U(Leonie-Reygers-Terrasse, 44137 Dortmund)zu sehen ist. Präsentiert vomM:AI Museum für Architektur undIngenieurkunst NRW in Kooperationmit ebenjener Alma Mater, zeigt siedie vielfältigen Projekte, an deren Realisierungder engagierte BauingenieurUniv.-Prof. em. Dr.-Ing. E. h. mult. StefanPolónyi (mit)gearbeitet hat, die alsovon ihm nicht selten federführend verwirklichtwurden. Ein Besuch dieser,im allerbesten Sinne, Leistungsschausollte daher nicht nur Tragwerksplanerneindringlich empfohlen werden.www.dortmunder-u.dewww.mai-nrw.de»Brückenskulptur« in Castrop-Rauxel© Claudia DreyseeRohrbrücke in Oberhausen© Claudia DreyseeVortragsveranstaltung mit Fachausstellung in LeipzigDeutscher Straßen- und Verkehrskongress 2012Am 16. und 17. Oktober 2012 lädt dieForschungsgesellschaft für Straßen- undVerkehrswesen e. V. (FGSV) die Fachweltzum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress2012 mit begleitender Fachausstellung»Straßen und Verkehr 2012« indas Congress Center Leipzig ein.Zu den (diesjährigen) Themenschwerpunktengehören– Verkehrsplanung,– Straßenentwurf,– Verkehrsmanagement,– Infrastrukturmanagement, Erhaltung,– ungebundene und Pflasterbauweisen,– Asphaltbauweisen sowie– Betonbauweisen,die jeweils in Vorträgen und Diskussionenunter Berücksichtigung aktuellsterFragestellungen behandelt werden. Daskomplette Programm steht demnächstzum Download zur Verfügung.www.fgsv-kongress-2012.dewww.fgsv.de3 . 2012 | BRÜCKENBAU67

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N EErste internationale 5-D-Konferenz in KonstanzAnwendung prozessorientierter SimulationenDie Technologie der prozessorientierten5-D-Simulationen schafft neue Rahmenbedingungenund Möglichkeiten fürdas Bauwesen, ergänzt sie doch gängigeVerfahren des Building InformationModeling (BIM) um zentrale Informationenzum Bauablauf: Ziel ist die Schaffungeiner durchgehenden digitalen Kette vonder Planung über den Bau bis hin zumBetrieb von Bauwerken. So lassen sichbereits in frühen Projektphasen schnellunterschiedliche Handlungsalternativenhinsichtlich ihrer Auswirkungen aufKosten, Termine und Qualität bewerten.Um die Potentiale der 5-D-Technologiezu verdeutlichen, veranstaltet die HochschuleKonstanz Technik, Wirtschaft undGestaltung (HTWG) am 21. und 22. Maiin der größten Stadt am Bodensee dieerste internationale 5-D-Konferenz.Unterstützt wird sie dabei von der5-D-Initiative, einem Konsortium vonfünf führenden europäischen Bauunternehmen,die verstärkt mit digitalen5-D-Bauwerksmodellen arbeiten.Keynote Speaker Prof. Martin Fischer vonder kalifornischen Stanford Universityeröffnet die Konferenz mit einem Referatzum aktuellen Forschungsstand, fürPraxisvorträge konnten zudem mit AlJaber, Ballast Nedam, Boldt, Bouygues,CCC, Max Bögl, Royal BAM, Saudi Oger,Strabag und Sunway zehn weltweit tätigeBaukonzerne gewonnen werden.www.htwg-konstanz.deAufschlussreiches Programmheft© HTWG KonstanzBeginn der AuslobungIngenieurbau-Preis 2013Der Einsendeschluss für den inzwischen13. Ingenieurbau-Preis ist der 14. September2012. Ausgeschrieben vom VerlagErnst & Sohn, wird diese Würdigung allezwei Jahre verliehen, und zwar für, wie esin der Auslobung steht, »herausragendeLeistungen im Konstruktiven Ingenieurbau«.Das heißt, er geht an das Projektteamdes (ausgezeichneten) Bauwerksund beinhaltet eine repräsentativePlakette.Die Teilnahmebedingungen haben sichseit seiner Premiere 1988 kaum verändertund umfassen folgende Punkte:– Die Ingenieurleistung muss innerhalbDeutschlands, Österreichs oder derSchweiz erbracht worden sein.– Der Standort des zu prämierendenBauwerks – und das ist neu – istregional nicht eingeschränkt, sondernkann sich weltweit befinden.– Das Bauwerk muss zwischen August2010 und August 2012 fertiggestelltworden sein.– Teilnahmeberechtigt sind Personen,die für den Entwurf und/oder dieAusführung verantwortlich waren.Die Bewertungskriterien lauten wiederumfolgendermaßen: Die gesamteBaumaßnahme wird nach funktionalen,technischen, wirtschaftlichen undgestalterischen Gesichtspunkten bewertet,wobei eine besondere Ingenieurleistungerkennbar sein muss. ZurBewertung der eingereichten Objektewerden folgende Kriterien herangezogen:Konstruktion, Innovation, Ästhetik,Ökologie, Bautechnik.Die Preisgerichtssitzung ist für EndeNovember 2012, die Preisverleihung fürEnde Februar 2013 vorgesehen. Anmeldeunterlagenund eine Dokumentation zumbisherigen Ingenieurbau-Preis sind imInternet verfügbar.www.ingenieurbaupreis.de68 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

B R A N C H E N K O M PA S SAUTOMATISCHE SYSTEMEAlpin Technik und Ingenieurservice GmbHPlautstraße 8004179 LeipzigTel.: +49/341/22 573 10www.seilroboter.dewww.alpintechnik.deBOLZENSCHWEISSGERÄTEKöster & Co. GmbHSpreeler Weg 3258256 EnnepetalTel.: +49/23 33/83 06-0Fax: +49/23 33/83 06-38Mail: info@koeco.netwww.koeco.netKOPFBOLZENKöster & Co. GmbHSpreeler Weg 3258256 EnnepetalTel.: +49/23 33/83 06-0Fax: +49/23 33/83 06-38Mail: info@koeco.netwww.koeco.net3 . 2012 | BRÜCKENBAU69

B R A N C H E N KO M PA S Swir sind Ihre zuverlässigen und erfahrenen Partner,wenn es um die Ausrichtung vonPressekonferenzen,VortragsveranstaltungenFachexkursionenFirmenbesichtigungenoder dieVorstellung neuer Produkte und Verfahrengeht.Ob auf einer Messe, in Ihrem Unternehmen oder in einerausgewählten Location, wir sind mit Freude, Erfahrung undEngagement für Sie im Einsatz.Ihre Wünsche und Ansprüche werden umgesetzt und Geschäftspartner,Mitarbeiter, Freunde und Besucher überzeugt und begeistert.Unser Bestreben gilt Ihrem Erfolg.Lassen Sie sich überraschen und fordern Sie uns heraus.Konzepts . Biebricher Allee 11b . 65187 Wiesbadenwww.mixedmedia-konzepts.de . email: info@mixedmedia-konzepts.de70 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

I M P R E S S U MBRÜCKENBAUISSN 1867-643X4. JahrgangAusgabe 3 . 2012www.zeitschrift-brueckenbau.deHerausgeber und ChefredaktionDipl.-Ing. Michael Wiederspahnmwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.deVerlagV E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H Nmit MixedMedia KonzeptsBiebricher Allee 11 bD-65187 WiesbadenTel.: +49 (0)6 11/84 65 15Fax: +49 (0)6 11/80 12 52www.verlagsgruppewiederspahn.deAnzeigenUlla LeitnerZur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2012.Satz und LayoutChristina NeunerDruckSchmidt & more Drucktechnik GmbHHaagweg 44, 65462 Ginsheim-GustavsburgErscheinungsweise und BezugspreiseEinzelheft: 14 EuroDoppelheft: 28 EuroAbonnement: Inland (5 Ausgaben) 56 EuroAusland (5 Ausgaben) 58 EuroDer Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestensein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr,wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraumsschriftlich gekündigt wird.CopyrightDie Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt.Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremdeSprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohneschriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Formreproduziert oder in eine von Maschinen verwendbareSprache übertragen werden.Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eineVerwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.

Die flexible BrückeMMBS – Neu fürBehelfsbrücken!MMBS – MAURERModular Bridging SystemNeues temporäres Überbrückungssystemfür Bauwerkspalte und Gräbenbis zu 3,5 m Breite.Schneller Wechsel zwischenBauarbeiten und VerkehrsflussModular: Einfacher Transport,schnelle Montage, flexibel undmehrfach einsetzbarWirtschaftlich: reduziert Baustellenkosten,verbessert Verkehrsfluss,spart ZeitMit bis zu 70 km/h überfahrbarGleicht an Bauwerkspaltenthermische und dynamischeVerformungen ausUnsere ProduktpaletteMAURER DehnfugenMAURER BauwerkslagerMAURER ErdbebenvorrichtungenMAURER SchwingungsdämpferMAURER BauwerksmonitoringMaurer Söhne GmbH & Co. KGFrankfurter Ring 193, 80807 MünchenTelefon (089)32394–0Telefax (089)32394–306ba@maurer-soehne.dewww.maurer-soehne.de