Titelthema DYNAMO – Dynamische nahtlose Mobilitätsinformation

Titelthema
DYNAMO – Dynamische,
nahtlose Mobilitätsinformation

Inhaltsverzeichnis
Vorwort
DYNAMO:
Dynamische,
nahtlose Mobilitätsinformation
S. 2
Kundenprojekt:
Super Technik für
Supertram
S. 12
Forschung:
Für die bessere
Integration von Fahrplanauskunft
und Buchung
im Bedarfsverkehr
S. 14
DriverWeb:
Vereinfacht die Kommunikation
zwischen
Disponent und Fahrer
S. 18
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
mit der vorliegenden Ausgabe des Magazins präsentieren wir uns
erstmalig in neuem Gewand und unter dem Namen MENTZ GmbH.
Damit rücken wir unsere Ausrichtung als Familienunternehmen
stärker in den Fokus. Begleitet wird dieser Schritt durch ein neues
eigenständiges Erscheinungsbild, das unsere Publikationen und
Aktivitäten nach außen visuell klarer für Sie bündelt.
Das Titelthema dieser Ausgabe ist das Forschungsprojekt DYNAMO.
Drei Jahre haben wir intensiv geforscht und entwickelt und wollen
Ihnen nun die Ergebnisse vorstellen. Grundsätzlich beteiligen wir
uns nur an Forschungsprojekten, wenn wir Resultate erwarten, die
unsere Kunden und uns weiterbringen. Schließlich tragen wir mehr
als die Hälfte der Kosten selbst. Diesmal können wir wirklich stolz
sein: Wir haben viel erreicht.
Wie in jeder Herbstausgabe berichten wir über die User-Group,
die diesmal in Basel stattfand, über die PTSI Conference in London
und über das WhereCamp in Berlin.
Ein sehr spannendes Projekt ist auch die Einführung unseres
Leitsystems bei der Supertram in Sheffield. Am Ende der Spezifikationsphase
steht ein weiteres Forschungsprojekt. Es geht um
die Einbindung von Bedarfsverkehren und die Buchung dieser
Verkehre aus der EFA heraus. Bei diesem Projekt soll jetzt die
praktische Erprobung anlaufen. Ein Thema also, das uns auch im
nächsten Jahr beschäftigen wird. Ebenfalls stellen wir Ihnen in
dieser Ausgabe DriverWeb, unser mobiles Fahrerinformationsterminal
für Betriebe vor.
Ich wünsche Ihnen ein Frohes Weihnachtsfest und
alles Gute im neuen Jahr.
Dr. Hans-Joachim Mentz
Bericht:
Die 57. User Group
in Basel stand im
Zeichen der Kinetik
S. 22
Kurznachrichten &
Veranstaltungen
S. 24
Dr. Hans-Joachim Mentz
Geschäftsführer
MENTZ Magazin 2 / 15
DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
1

Titelthema
Forschungsprojekt über nahtloses
Routing und Navigation
von Tür zu Tür unter besonderer
Berücksichtigung sicherer und
barrierefreier Wege.
Deutschland, Stadt und Region München
Auftraggeber Bundesministerium für
Wirtschaft und Energie
Partner
Die Projektpartner von
DYNAMO und speziell der
Münchner Verkehrs- und
Tarifverbund
Projektinhalte
Erfassung von Indoorund
Outdoor Wegedaten
in OpenStreetMap,
Routing, Navigation,
Reisebegleitung
MVV-App mehr als 500.000
Downloads
München
Ansprechpartner
Fläche Stadt:
ca. 311 km²
Fläche Region:
5.530 km²
Einwohner Stadt:
ca. 1,5 Mio
Einwohner Region:
ca. 1,4 Mio
Fahrgäste:
ca. 680 Mio / Jahr
Anja Wiegand
wiegand@mentz.net
2 MENTZ Magazin 2 / 15 DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
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Sicher von
Tür zu Tür
In der mdv aktuell II / 2013 haben wir zum ersten Mal über das Projekt berichtet.
Damals standen wir am Anfang. Inzwischen sind wir in der Schlussphase, und im
Folgenden berichten wir über die Ergebnisse. Wir konzentrieren uns dabei auf unsere
Arbeit und das Testfeld Süd, wo wir gemeinsam mit dem MVV vor allem die Themen
· Indoor- und Outdoor-Routing, zusammen
mir der Erfassung der notwendigen
Geographischen Information,
· Navigation und Reisebegleitung in Echtzeit,
· Barrierefreie Wege,
· und Multimodale Reisen
bearbeitet haben.
Das Projekt gehört zur Gruppe der „Von Tür zu Tür“-Projekte, die im Rahmen
der „Mobilitätsinitiative für den Öffentlichen Personenverkehr der Zukunft“ vom
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wurden.
Informationsverweis
Weitere Informationen über
das Gesamtprojekt und alle
Partner finden Sie unter
http://www.dynamo-info.eu
» Einige Bauwerke
haben den
Charakter eines
Labyrinths. «
Abb.
Das Sperrengeschoß des
Marienplatz, neu renoviert:
Am Marienplatz kreuzen
sich die Linien der U3 und
U6 und die S-Bahn. Das
Bauwerk geht vier Stockwerke
in den Untergrund.
Speziell bei Sportveranstaltungen
muss es sehr
umfangreiche Fußgängerströme
verkraften. Es gibt
11 Eingänge und zwei
Aufzüge zur Oberfläche.
Ziele
In der Konzeptionsphase hieß das Projekt
„Sicher von Tür zu Tür“. Ein wichtiges Ziel
war dabei, die Wegekette auch außerhalb
der Fahrzeuge vollständig zu planen, darzustellen
und den Nutzer letztendlich auch zu
führen. Gerade dieser Teil ist der schwierigste
Teil der ÖV Reise. Hier muss der
Nutzer aktiv Entscheidungen treffen und
den richtigen Weg finden. Noch schwieriger
ist es, barrierefreie Wege zu finden. In
München gibt es viele Bauwerke, einige
haben schon den Charakter eines Labyrinths.
Indoor-Routing und Navigation war ein
wichtiges Ziel, aber an vielen Orten geht
die Indoor-Welt mit derselben Komplexität
in die Outdoor-Welt über und ein integriertes
Routing und eine Navigation in einer detaillierten
Geographie musste deshalb auch
das Ziel sein. Sichere Wege im städtischen
Umfeld zu finden, bedeutet auch, die Straßen
dort zu queren, wo Ampeln sind und
Unterführungen, und Brücken zu nutzen,
wo immer möglich. Neben den Bauwerken
für U-Bahn und S-Bahn gibt es auch viele
Bahnsteiganlagen der Straßenbahn in der
Straßenmitte, die sicher und barrierefrei
erreicht werden sollen.
Aber nicht nur der Fußgänger will die
Haltepunkte sicher erreichen. Fahrrad und
PKW sind Verkehrsmittel, die zusammen
mit dem ÖV leistungsfähige Wegeketten
bilden. Das Radwegenetz und das Fußwegenetz
haben viele Gemeinsamkeiten. Ein
integriertes Netz ist eine sinnvolle Basis
für eine integrierte Planung. Auch die
Übergangspunkte – wie Abstellanlagen für
Fahrräder und andere Fahrzeuge – benötigen
eine detaillierte Modellierung. Dabei
kann es sich sowohl um klassisches „Park &
Ride“ oder „Bike & Ride“ handeln als auch
um CarSharing und BikeSharing aller Arten.
Datenbasis
München hat viele komplexe Bauwerke mit
teilweise bis zu fünf Untergeschossen. Eine
Reihe von Geschäften haben bereits unterirdische
Zugänge. Die Bahnhöfe entwickeln
sich zu regelrechten Einkaufswelten. Der
Weg durch die Unterwelt gehört damit mit
zum Öffentlichen Verkehr. Eine besondere
Herausforderung sind barrierefreie Wege.
In drei großen Bauwerken in München, am
Hauptbahnhof, Karlsplatz und Marienplatz
gilt beim Umsteigen die spanische Lösung.
Das bedeutet: Aussteigen in Fahrtrichtung
rechts, während von links gleichzeitig
zugestiegen wird. Benötigt der Fahrgast
einen Lift, muss er jedoch links aussteigen.
Beim barrierefreien Routing muss man das
selbstverständlich berücksichtigen.
Voraussetzung für Routing und Navigation
sind geographisch exakt modellierte
Wege. Die dazu notwendigen Daten, wie
begehbare Flächen, Treppen, Rolltreppen
und Aufzüge wurden erfasst. Indoor-Daten
gehen dabei oft nahtlos in Outdoor-Daten
über. Aufgrund der sehr guten Qualität und
des Detailreichtums der Fußwege wählten
wir OpenStreetMap (OSM) als Datenbasis.
Alle Schienenwege gab es schon in den
Daten. In langen Diskussionen gelang es
uns, die OSM-Community von unserem
Vorhaben zu überzeugen. So konnten die
Bauwerksdaten aller Münchner Verkehrsbauwerke
(Bahn, S-Bahn, U-Bahn und Tram)
in der OSM-Datenbasis erfasst werden.
Neben den Wegelementen wurde auch die
Beschilderung verwendet, um den Nutzer
zu führen. Straßennamen bildeten eine
sinnvolle Ergänzung zum Outdoor-Fußwegenetz.
Durch die Erfassung der Fußgängerampeln
gelang es, sichere Wege
zu den Trambahnsteigen zu finden.
Die Zusammenarbeit mit der OSM-Community
in München entwickelte sich
vertrauensvoll. Es zeigte sich, wie wichtig
es ist, intensiv zu kommunizieren und über
alle Vorhaben zu informieren. Auch die
rechtlichen Grundlagen waren zu beachten.
OSM erlaubt, die Daten nach den OSM-
Lizenzbestimmungen (Open Database
License (ODbL)) kostenlos zu nutzen.
Wer eigene Daten einbringen will, muss
die „Contributor Terms“ beachten und die
Rechte an den Daten besitzen. Für unser
Projekt war deshalb die eigene Vor-Ort-
Erfassung der geeignete Weg.
Informationsverweis
Die Modellierung finden
Sie im MENTZ OSM-Wiki:
www.wiki.openstreetmap.
org/wiki/DE:ÖV_Firma_
Mentz_Datenverarbeitung
_GmbH
Abb.
Stachus München Luftbild 20 cm
Bodenauflösung Geobasisdaten,
© Bayerische Vermessungsverwaltung
Abb.
Stachus München OSM
Editor Screenshot,
© OpenStreetMap contributors
Routing
Die OSM-Daten bilden noch kein routingfähiges
Knoten-Kanten-Modell. Um ein
solches zu bekommen, musste ein Importverfahren
erstellt werden, das auch die
Umrechnung der Modellierung bewerkstelligt.
Erschwerend kommt hinzu, dass
es in OSM oft viele Methoden gibt, einen
Sachverhalt darzustellen. Der Import muss
natürlich mit allen umgehen können. Es
gelang, integrierte Wege von der Haustür
bis zum Bahnsteig zu berechnen, und zwar
über mehrere Ebenen und auf Wunsch
auch barrierefrei.
Darstellung der Wege
Zunächst muss man mit den OSM-Daten
Karten erzeugen. Es gibt OSM-Standardlayouts,
aber diese Karten wollen möglichst
alle erfassten Inhalte darstellen. Eine
Karte für den ÖV soll jedoch nur die für
die Aufgabenstellung relevanten Inhalte
bringen.
4 MENTZ Magazin 2 / 15 DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
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Von der Grillparzerstraße in die
Thierschstraße Abb. 1
Die Abbildung zeigt eine Fahrt in München,
von der Grillparzerstr. 18 in die
Thierschstr. 2, die mit einem Gang zu Fuß
und einer Fahrt mit Bus beginnt. Die zu
Grunde liegende Karte nutzt Kacheln in
Rastertechnik, berechnet aus OSM-Daten.
Umsteigen am Ostbahnhof Abb. 2, 3
Am Ostbahnhof muss der Fahrgast umsteigen,
was detailliert gezeigt wird. Der
Maßstab ist so gewählt, dass der Fußweg
mit jeder Straßenquerung und Treppe gut
erkennbar ist. Die Karte bietet mehrere
Ebenen an. Man kann den Fußweg auf der
Oberfläche und im Untergrund verfolgen.
Die Untergrundkarten zeigen die wichtigsten
Orientierungspunkte, auch Landmarken
genannt. Das sind zum Beispiel begehbare
Flächen, Gleise, Treppen, Rolltreppen,
Aufzüge und Geschäfte mit Namen.
Treppen, die nach oben gehen, werden
mit einem heller werdenden Farbverlauf
gezeichnet. Treppen nach unten werden
dunkler, wobei nur der Teil gezeichnet
wird, der in einer Aussparung sichtbar ist.
Bei Rolltreppen wird die Rollrichtung mit
angegeben. Rolltreppen und Aufzüge, die
außer Betrieb sind, sind rot gekennzeichnet.
Karten in diesen Maßstäben (1:2000 bis
1:500) würden als Bitmap-Kacheln (Rastergraphik)
sehr viel Speicherplatz benötigen.
Der Rechenaufwand, sie zu erzeugen, wäre
enorm. Deshalb werden bei Karten mit
großen Maßstäben Vektorkacheln eingesetzt.
Das eigentli che Kartenbild erzeugt
dann der Client, also der Browser oder die
Handy-Software. Die Vektortechnik erlaubt
es auch, die Karten in diesen Maßstäben
sehr häufig zu aktualisieren. Mit jedem
Import der OSM-Daten stehen auch gleich
neue Kacheln zur Verfügung. Neben der
Kartenansicht gibt es eine Wegbeschreibung
mit Abbiegeanweisungen, auch
„Turn-by-Turn-Instruktionen“ genannt. Diese
Texte kann sich der Fahrgast auch vorlesen
lassen. Die einzelnen Instruktionen geben
jedoch nicht nur die Richtung an, sondern
verraten ihm auch, wo er die Ebene
wechseln muss und mit welchem Verbindungselement
(Treppe, Rolltreppe, Aufzug
oder Rampe). Da die Wege im Untergrund
oft über begehbare Flächen gehen und
die Richtung nicht genau vorgeschrieben
werden kann, wird zudem auf die Beschilderung
hingewiesen, die für diesen Weg
relevant ist.
Abb. 1
Fahrt von der Grillparzerstr 18
in die Thierschstr. 2
Abb. 2
Umsteigen am Ostbahnhof Ebene 0
auf OSM-Karte (Vektortechnik)
Abb. 4
Umsteigen am Marienplatz Ebene -2,
Ausstieg rechts, Rolltreppenweg
Abb. 5
Umsteigen am Marienplatz, Ebene -2,
Ausstieg links, Weg mit Aufzug
Auch die oben erwähnte „Spanische
Lösung“ erfordert besondere Wege. Im
Folgenden werden zwei Umsteigewege
von der S-Bahn zur U-Bahn gezeigt. Im
ersten Fall (Abb. 4) steigt der Fahrgast
rechts aus und benutzt die Rolltreppe
hinunter zur U-Bahn. Im zweiten Fall, der
den barrierefreien Weg zeigt (Abb. 5), muss
der Fahrgast links aussteigen und mit dem
Aufzug zur Ebene -4 fahren. Neben dem
barrierefreien Weg muss natürlich auch der
Einstieg in das Fahrzeug barrierefrei sein.
Die Routensuche berücksichtigt das, die
Einstiegshöhe wird angegeben. Auch auf
Engstellen im Weg wird hingewiesen – für
einen Rollstuhlfahrer nicht unerheblich.
Selbstverständlich wird auch an der
Oberfläche auf Barrierefreiheit Rücksicht
genommen. So wird angegeben, ob ein
Trambahnsteig über abgesenkte Bordsteine
erreichbar ist. Hält die Tram ohne Bahnsteig
mitten in der Straße, kann ein solcher
Einstieg von der Route ausgeschlossen
werden.
Multimodale Routen Abb. 6
In dem System sind neben dem Fußweg-
Router auch ein Fahrrad- und PKW-Router
integriert. Die folgende Abbildung 6 zeigt
einen Fahrradweg mit Turn-by-Turn-Instruktionen,
gefolgt von einem Fußweg und
dem ÖV-Weg. Mit dieser Technik können
auch Wege mit modernen Verkehrsmitteln
wie CarSharing- und Bike-Sharing gesucht
und dargestellt werden. Multimodales
Routing wurde ausführlich in der mdv
aktuell I / 2015 beschrieben.
Zielführung
Die Datengrundlage und die Kartentechnik
sind aber nicht nur Basis für eine Weboder
eine Handy-Auskunft. Sie bieten auch
die Grundlage für eine Zielführung, die im
nächsten Artikel beschrieben wird.
Ausblick
Das DYNAMO Projekt hat die Entwicklung
der Elektronischen Fahrplanauskunft
(EFA) weiter gebracht. Die Nutzung der
OSM-Daten setzt sich im deutschsprachigem
Raum durch, weil eine Datenbasis
mit diesem Detailreichtum konkurrenzlos
ist. Die Kartentechnik von EFA hat einen
großen Schritt gemacht, da in hohen Zoomstufen
auf das zeit- und speicheraufwendige
Vorrechnen verzichtet werden kann.
Und natürlich sollen die Produkte, die barrierefreie
Reiseplanung und die Reisebegleitung,
in den Live-Betrieb übergehen.
Barrierefreie Wege Abb. 4, 5
Beim Bau der Münchner U-Bahn und
S-Bahn wurde viel Geld investiert, um die
Bauwerke barrierefrei zu gestalten. Gleichwohl
gibt es nur relative wenige Wege, die
für Kinderwagen oder Rollstuhl geeignet
sind. So hat zum Beispiel der Münchener
U-Bahnhof Marienplatz elf Eingänge mit
Treppen und Rolltreppen – aber nur zwei
mit Aufzügen.
Abb. 3
Umsteigen am Ostbahnhof,
Ebene -1 auf OSM-Karte
(Vektortechnik)
Abb. 6
Bike & Ride, Weg mit dem
Fahrrad zum Bahnhof,
Fußweg im Bahnhof
Partner
Unsere Partner vom MVV
im Testfeld Süd waren,
von links nach rechts:
Vivian Strasser, Dr. Markus
Haller, Jasmin Hanke,
Martin Stöckle
6 MENTZ Magazin 2 / 15 DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
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Dynamische
Reisebegleitung
Das Nutzererlebnis
Der Autofahrer nutzt heute kaum noch Karten. Der Autoatlas ist verschwunden. Am
Navi gibt der Fahrer einfach das Ziel ein und wählt die Route aus. Das Navi selbst gibt
einfache Anweisungen, empfängt Informationen über die Verkehrslage und passt wenn
nötig die Fahrtroute an. Und was erlebt der ÖV-Nutzer? Er muss zuerst die Haltestelle
suchen, den richtigen Eingang finden und auch noch den Abfahrtsbahnsteig. Sitzt er
endlich in der richtigen Bahn, muss er auf die richtige Ausstiegshaltestelle achten und
darauf, dass er die Anschlüsse erreicht. Beim Umsteigen gilt es erneut zum richtigen
Abfahrtsbahnsteig zu gelangen, was an großen Haltestellen mit verschiedenen Ebenen
gar nicht so leicht ist. Doch es gibt eine Lösung: die dynamische Reisebegleitung.
Abb. 1
Die Karte enthält nur die wichtigsten Darstellungselemente,
das sind die begehbaren Flächen und
die Bahnsteige, die Gleise, die Brandschutzabtrennungen,
die Treppen, Rolltreppen und Aufzüge.
Abb. 2
Übersicht über die
Fahrtmöglichkeiten
Abb. 3
Fußweg über die Kreuzung
am Haidenauplatz
Ziele
Der Nutzer soll auf seiner Reise mit dem
Kernbestandteil „Öffentlicher Verkehr“
zum Ziel geführt werden. Die Reise von Tür
zu Tür ist multimodal, d.h. dem Fahrgast
stehen mehrere Verkehrsmittelalternativen
zur Verfügung. Im aktiven Teil muss er zum
Haltepunkt gelangen, Umsteigen und vom
letzten Haltepunkt zum Ziel gehen. Alternativ
kann er diese Teile der Reise mit dem
Fahrrad oder dem PKW zurücklegen. In
dieser Phase braucht er sein persönliches
Navi, das ihn führt. Wenn er den Einstiegspunkt
erreicht hat, also wartet, will er
wissen wann sein Fahrzeug kommt. Wenn
er im Fahrzeug sitzt, will er wissen, wo er
ist und wann er austeigen muss. Während
der gesamten Reise, wann und ob er sein
Ziel erreichen kann. Und bei Problemen
wünscht er sich Alternativen.
Die App
Für die Reiseplanung gibt es in München
schon den EFA Companion, eine App.
Diese App wurde ausgebaut, um dem
Benutzer zur Reiseplanung auch die Reisebegleitung
(Zielführung) zu ermöglichen.
Nachdem wesentliche Teile der Reise in
Bauwerken stattfinden, musste die App
„Planung und Begleitung“ sowohl Indoor als
auch Outdoor beherrschen.
Darstellung der Wege
Um Wege darzustellen, braucht man
Abbiegeanweisungen (Turn-by-Turn).
Diese ermittelten wir zunächst aus den
gerouteten Daten. Innerhalb von Bauwerken
fasst man die Wegelemente nach
Ebenen zusammen. Da auf Fußgängerflächen
nur sehr grob Richtungen angegeben
werden können, ergänzten wir die Wege
um die wichtigsten Schilder, um so dem
Nutzer die Orientierung zu ermöglichen.
Die Wege können auf zweierlei Arten
dargestellt werden. Zum einen werden
sie auf nach Ebenen getrennten Karten
gezeichnet, zum anderen könnten sie als
Folge von Abbiegeanweisung in einer Liste
dargestellt oder vorgesprochen werden.
Für die Darstellung der Wege in Bauwerken
entwickelten wir Karten, die dort nach
Ebenen getrennt die Wege zeigen. Abbildung
1 zeigt einen Weg in der Haltestelle
Marienplatz von der U-Bahn auf dem Bahnsteig
in der Ebene -4 zum S-Bahnsteig in
der Ebene -2.
Reisebegleitung
Die MVV App wurde um das Modul Zielführung
(Reisebegleitung) ergänzt. Der
Nutzer plant Fahrten auf dem Handy und
wählt dann eine Fahrt zur Zielführung aus.
In die Planung und Zielführung können
auch Anforderungen an barrierefreie Wege
mit einfließen. In der Fußwegphase kann
der Fahrgast sich auf der Karte führen lassen,
solange GPS-Ortung verfügbar ist. Im
Indoor-Bereich, speziell in tieferen Stockwerken,
funktioniert die Ortung jedoch
nicht. Eine Zielführung ist damit nur anhand
von Orientierungshilfen (Landmarken) wie
Bahnsteigen, Treppen, Rolltreppen oder
mit Verweisen auf die relevante Beschilderung
möglich. Der Benutzer kann durch
die Anweisungen klicken, die auch auf der
Karte in den Ebenen dargestellt werden.
Die geplante, benötigte Zeit ist jederzeit
ersichtlich. Mit jeder erledigten Anweisung
wird die restliche Zeit zum nächsten Ziel
angezeigt. Die Fußwegphase endet, wenn
der Fahrgast den Einstiegsort oder das Ziel
erreicht. Er bestätigt das auf dem Handy.
In der Wartephase werden dem Fahrgast
die nächsten ankommenden Fahrzeuge an
seinem Haltepunkt in Echtzeit angezeigt.
Auf der Karte kann er sogar die Annäherung
seines Fahrzeugs beobachten. Die
Wartephase endet, wenn der Benutzer
bestätigt, eingestiegen zu sein. Fährt der
Nutzer im Fahrzeug mit, erhält er kontinuierlich
Information über seinen Standort.
Ist GPS-Ortung an der Oberfläche möglich,
dann kann die aktuelle Position auf den
geplanten Weg abgebildet und angezeigt
werden. In dem Fall vergleicht das Handy
die aktuelle Position mit der geplanten und
weist auf Verspätungen hin. Im unterirdischen
Bereich ist keine Ortung möglich.
Hier kann jedoch die Position angezeigt
werden, die sich aus der Echtzeitinformation
ergibt, die das Handy fortschreibt.
Gibt es keine Echtzeitinformation oder hat
das Handy keine Netzverbindung, kann die
ungefähre Position über die Zeit, basierend
auf der letzten bekannten Position, errechnet
werden. Über die Echtzeitverbindung
ist das Handy zudem ständig über Störungen
informiert. Auch ohne Netzverbindung
kann es selbständig die aktuelle Position
(Ortung vorausgesetzt) mit der Position der
letzten Planung vergleichen. Der Fahrgast
erfährt sofort, wenn die geplante Fahrt nicht
mehr durchgeführt werden kann. In dem
Fall wird ihm eine Neuplanung angeboten.
Beispiel einer Reisebegleitung
Wir wollen von einer Adresse in Haidhausen
zur neuen Pinakothek fahren, vorzugsweise
mit Tram und U-Bahn. Zuerst erhalten wir
eine Übersicht und wählen die erste Fahrmöglichkeit.
Die Abbildung (Abb. 2) zeigt die
Übersicht der Fahrmöglichkeiten und die
Detailansicht der ersten Fahrt. Wir starten
die Zielführung. Es beginnt mit einem Fußweg
zum Haidenauplatz. Wir haben eine
gute GPS-Ortung. Der weiße Pfeil auf dem
Handy zeigt uns unsere Position und führt
uns zur Straßenbahnhaltestelle (Abb. 3).
Dort steigen wir in die Tram, fahren zum
Ostbahnhof und nehmen die S-Bahn zum
Karlsplatz. Hier müssen wir auf der Ebene -3
rechts aussteigen, was auch das Handy anzeigt.
Die Karte weist uns den Weg zur Rolltreppe,
über die wir die Ebene -2, das Verteilergeschoß,
erreichen. Von hier wird uns
der Weg nach oben gezeigt. Auch ein Hinweis
auf die Schilder findet sich. Von dort
gelangen wir in das Karlsplatz-Zwischengeschoss
(Abb. 4), das wir durchqueren müssen,
um zum Bahnsteig 2 der Trambahn zu
gelangen. Die in Marschrichtung ausgerichtete
Karte hilft uns, den richtigen Ausgang
zu finden. Auf der Karte sehen wir auch die
Geschäfte, an denen wir vorbei gehen.
zu Abb. 3
Einsteigen am Haidenauplatz,
das Handy zeigt
die Wartephase
8 MENTZ Magazin 2 / 15 DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
9

zu Abb. 5, 6
Umstieg am Karlsplatz
zu Abb. 7
Ziel „Neue Pinakothek“
erreicht
Abb. 4
Fußweg in den
Stachuspassagen
Abb. 5
Fußweg auf dem
Bahnsteig 2
Abb. 6
Die Reihenfolge der
ankommenden Bahnen
am Bahnsteig 2
Abb. 7
Fußweg zum Ziel
zu Abb. 4
Auf dem Weg von
Ebene -2 zu den
Stachuspassagen
Nun erreichen wir den Bahnsteig 2 (Abb. 5).
Dort müssen wir zunächst auf die Tram
warten. Eine Abfahrtstafel für diesen
Trambahnsteig zeigt die Reihenfolge der
ankommenden Bahnen (Abb. 6). Nach dem
Einsteigen verrät uns ein roter Pfeil, wo wir
uns befinden. Nach dem Ausstieg aus der
Tram führt uns das Handy zu unserem Ziel
(Abb. 7).
Ausblick
Die Zielführung (dynamische Reisebegleitung)
wird derzeit intensiv getestet. Der
MVV plant mit dieser App nach Ende des
Projekts live zu gehen. Die Reisebegleitung
wird ein Zusatzmodul zur App EFA
Companion. Wir sind gespannt auf die
Resonanz.
» Den
öffentlichen
Verkehr zu
nutzen kann
oft schwieriger
sein als
Autofahren. «
10
DYNAMO – Dynamische, nahtlose Mobilitätsinformation
11

In der Kleinstadt Sheffield im Süden der Grafschaft Yorkshire fährt seit 1994 die Sheffield
Supertram und verbindet auf drei Linien die Vororte mit der Innenstadt. Während die
Tram selbst ein voller Erfolg ist und sich über steigende Passagierzahlen freut, war das
nächste Ziel eine Fahrgastinformation mit dem Prädikat super. Dafür wurde von der
South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) das Projekt „Tram Information
System“ ins Leben gerufen. MENTZ erhielt im Rahmen einer internationalen Ausschreibung
den Auftrag, das Systems umzusetzen. Wir installierten eine integrierte Betriebsleitstelle
und ein Störungsmanagementsystem für die Straßenbahn in Sheffield.
Sheffield
Sheffield ist eine britische
Stadt in South Yorkshire
und Verwaltungssitz der
Region Yorkshire and the
Humber im Vereinigten
Königreich. Bevölkerung
563.749, Fläche 367 km².
Die Metropolregion von
Sheffield ist mit ihren 170
Wäldern und 88 öffentlichen
Gärten und Parkanlagen
in Relation zu ihrer
Einwohnerzahl die grünste
Stadt Europas.
Leistungskennziffern
Leistungsdiagramm
Tram in der Karte
Haltestelle in der Karte
Kundenprojekt
Eines der modernsten
Echtzeit-Informationssysteme
auf der britischen Insel
UK, Sheffield
Auftraggeber
Projektinhalte
Fahrgäste
Ansprechpartner
Supertram / South Yorkshire
Passenger Transport
Executive
Echtzeitfahrgastinformation,
Störungsmeldungen,
SIRI-SM / SX,
Anzeigerversorgung,
Social-Media
11,5 Mio pro Jahr
Fahrzeuge:
25 Siemens-Duewag
Supertram,
7 Vossloh British Rail
Class 399
Streckenlänge:
29 km
Haltestellen:
48
Christoph Mentz
mentzc@mentz.net
Aufgabenstellung und Ziel
Ziel ist es, die Fahrgäste in Echtzeit über
die aktuelle Servicequalität der Trams auf
dem Laufenden zu halten. Dazu sollen aus
den Positionsmeldungen der Trams möglichst
genaue Prognosen zu Ankunfts- und
Abfahrtszeiten ermittelt werden. Diese
Prognosen erhält der Fahrgast dann über
mehrere Kanäle. Zu den Kanälen gehören
Anzeigersysteme an den Haltestellen,
die Webseite und App von Travel South
Yorkshire sowie das Portal National Rail
Enquiries (NRE). Daneben sollen über ein
Ereignismanagementsystem (EMS) Störungen
und andere Ereignisse erfasst werden.
Sie geben dem Fahrgast z. B. Aufschluss
darüber, wie lange eine Störung noch andauert
und wie er sie evtl. umgehen kann.
RBL Light und EMS wird eins
Wie an dieser Stelle bereits berichtet
bietet MENTZ schon seit längerem ein RBL
Light und EMS als eigenständige Systeme
an. In Sheffield wurde jetzt erstmalig eine
vollständig integrierte Version der beiden
Programme installiert. Das ist nur konsequent,
denn in Betriebsleitstellen bedient
beide Systeme meist ein und derselbe
Person. Zudem stehen Abweichungen vom
Regelbetrieb und gewisse Ereignisse in
einem direkten kausalen Zusammenhang.
Im Tram Information System (TIS) hat der
Anwender in der Leitstelle über eine einzige
Web-Applikation direkten Zugriff auf
RBL- und EMS-Funktionen. Fahrzeug und
Events werden gemeinsam in einer Karte
auf dem Dashboard gezeigt. Ebenfalls
auf dem Dashboard werden die sog. „key
performance indicator“ dargestellt, die
sich aus Informationen aus dem Betrieb
und Events zusammensetzen.
In der Oberfläche stehen dem Anwender
in der Leitstelle alle Bedienfunktionen des
RBLs und des EMS zur Verfügung. Essentiell
ist dabei vor allem die Verbindung der
Funktionen aus RBL und EMS zu einem
integrierten Arbeitsablauf.
Drei Klicks zwischen
Störung und Twitter
Beispielsweise erkennt der Anwender über
eine Warnmeldung im RBL, das sich auf
einer Linie die Verspätungen häufen. Über
Betriebsfunk erfährt er zusätzlich die Ursache
für die Störung. Der Anwender kann
jetzt direkt aus dem Linien- oder Fahrtkontext
heraus eine Störungsmeldung anlegen.
Bei häufig auftretenden Störungen greift
er dabei auf Vorlagen zurück. Neben allgemeinen
Attributen wie betroffene Linien,
Haltestellen und Art der Störung werden
in der Regel eine Textmeldung, eine Fahrgastempfehlung,
die Ausgabekanäle und
eine Aktivität erfasst. (Letzteres kann
z.B. ein Zugausfall in einem bestimmten
Streckenabschnitt sein.) Das alles muss der
Anwender nicht jedes Mal neu eingegeben,
sondern es ist Teil der Vorlagen und kann
bei Bedarf selbstverständlich angepasst
werden. Entspricht die Störung genau einer
Vorlage, ist die dazugehörige Meldung mit
drei Klicks aktiviert.
Die gleiche Information
auf allen Kanälen
Echtzeitprognosen erhalten die abnehmenden
Systeme im Format SIRI-SM. Im Fall
eines Ausfalls z.B. werden die Abfahrten
an die betroffenen Anzeiger als ausgefallen
markiert. Die Störungsinformation wird
als SIRI-SX und Twitterfeed verbreitet. Da
es sich um ein Hintergrundsystem handelt,
ist sichergestellt, dass die Informationen
in allen Ausgabekanälen zusammenpassen.
Egal, ob ein Portal / Anzeiger den Twitterfeed
oder den SIRI-SX-Feed einbindet, er
bekommt die gleichen Informationen zur
gleichen Zeit.
SuperTram mit SuperInfo
Für den Fahrgast, der sich bisher nur
auf den Fahrplan stützen konnte, sind die
genauen Prognosen der Abfahrzeiten in
Verbindung mit aktuellen Störungsinformationen
ein großer Gewinn. In Sheffield
ist damit eines der modernsten RTPI
(Realtime passenger Information) Systeme
auf der Britischen Insel entstanden.
12 MENTZ Magazin 2 / 15 Kundenprojekt – Super Technik für Supertram
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Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert das Forschungsprojekt
„Ganzheitliche Fahrplanauskunft für ländliche Räume mit integrierten Rufbusangeboten“.
Im Rahmen dieses Projekts sollen die konzeptionellen Voraussetzungen
dafür geschaffen werden, flexible Bedienformen umfassend in Auskunftssysteme
zu integrieren. Dabei geht es nicht nur um die reine Information im Auskunftssystem,
sondern auch um die Integration von Buchungsmöglichkeiten in die Auskunft.
Das Projekt ist im Juli 2014 gestartet. Es wird gemeinschaftlich von MENTZ GmbH,
der Trapeze Group Deutschland GmbH sowie BBS Reisen Schapfl KG bearbeitet.
Bedarfsverkehre
Bedarfsverkehre stellen
eine Form der Flexibilisierung
des ÖPNV dar. Die
Fahrten bzw. Fahrwege
ergeben sich aus der
vorhandenen Nachfrage.
Dieser Aspekt stellt den
wesentlichen Unterschied
zum konventionellen Linienverkehr
dar. Innerhalb der
Bedarfsverkehre muss
hinsichtlich räumlicher und
zeitlicher Flexibilisierung
allerdings weiter differenziert
werden. Während
bei manchen Formen nur
einzelne Haltestellen
im Fahrweg als Bedarfshalte
definiert sind, sind
sogenannte Flächenverkehre
voll flexibel. D.h.
alle bedienten Haltestellen
oder Adressen sind variabel,
statt eines Fahrplans
können auch nur zeitliche
Korridore existieren.
Forschung
Für die bessere Integration
von Fahrplanauskunft und
Buchung im Bedarfsverkehr
Bedarfsverkehre
Auftraggeber
Partner
Projektinhalte
Flexibus Landkreis
Günzburg
Ansprechpartner
Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur
Trapeze Group Deutschland
GmbH, BBS Reisen Schapfl KG
Bedarfsverkehre
RufBus
Fahrgastinformation
Buchung
Disposition
Angebotsstunden:
6.212 pro Jahr
Bedarfshaltestellen:
2.271
Fahrgäste:
142.565 pro Jahr
Haltestellen:
48
Elisabeth Panholzer
panholzer@mentz.net
Vorgehensweise
Zu Beginn des Projekts wurden die Projektziele
definiert und die unterschiedlichen
Anforderungen analysiert. Dann erstellte
das Projektteam ein Planungshandbuch.
Das Planungshandbuch beschreibt u.a.
unterschiedliche Benutzeranforderungen,
das Systemkonzept sowie Datenstrukturen
und Schnittstellen. Während der Entstehungsphase
des Handbuchs wurden die
Vertreter verschiedener Interessengruppen
im Rahmen von Expertenworkshops mit
eingebunden. Dazu zählten Verbände,
Verkehrsverbünde, Betreiber, Aufgabenträger,
Beratungshäuser, Industrie sowie
Wissenschaft und Forschung. Im Folgenden
werden die wesentlichen Ergebnisse
beschrieben.
Benutzeranforderungen
Aus Sicht des Fahrgasts ist es nicht nur
wünschenswert, dass er sich die gesamte
Reisekette (inkl. Bedarfsverkehre) in
einem Auskunftssystem ausgeben lassen
kann. Er möchte auch die, für bestimmte
Teilwege notwendigen, Buchungen im gleichen
Schritt vornehmen. Aktuell werden
Buchungslinks zwar in Auskunftssysteme
integriert, es handelt sich dabei aber um
„Deep Links“ zu den Buchungssystemen.
Wird der Link ausgeführt, ist die Arbeit des
Auskunftssystems beendet. Die Auskunft
weiß nicht, ob das Buchen erfolgreich
war. Weitere Dienste, wie eine integrierte
Darstellung der Reise oder Reisebegleitung,
sind nicht oder nur begrenzt möglich.
Für Bedarfsverkehre sind oftmals Voranmeldefristen
definiert. In Anbetracht des
häufig kurzfristigen Nutzungsbedürfnisses,
gerade bei bedarfsorientierten Verkehren,
sollte auch nach Ablauf der Voranmeldefrist
für Nutzer die Möglichkeit bestehen,
mitzufahren. Weiterhin sind Aspekte der
Fahrtbegleitung (Verspätung, Anschlussgefährdung
etc.) für den Fahrgast auch
dann interessant, wenn Teilwege mit
Bedarfsverkehren zurückgelegt werden.
Technisch bedeutet das, dass Bedarfsfahrten
in die normale Anschlusssicherung
der RBL / ITCS-Systeme mit einbezogen
werden. Zusammengefasst bestehen also
Anforderungen an ein Portal, das nicht nur
über die unterschiedlichsten Formen von
bedarfsgesteuerten Verkehren umfassend
informiert, sondern auch eine Buchungsfunktionalität
für Bedarfsfahrten bereitstellt.
Systemkonzept
Die unterschiedlichen Aufgaben des
öffentlichen Personennahverkehrs werden
auch von vielen unterschiedlichen Systemen
erfüllt:
··
Planungssysteme:
Planen und Optimieren eines
Verkehrsangebotes
··
Auskunftssysteme:
Ermitteln sinnvoller Wegeketten für den
Mobilitätswunsch eines Fahrgastes
··
Rechnergestützte Betriebsleitsysteme
(RBL)/ Intermodal Transport Control
System (ITCS):
Durchführung des Verkehrs eines
Verkehrsbetriebes, Anschlusssicherung
und aufbereiten der Daten für die
Fahrgastinformation
··
Buchungs- und Dispositionssysteme
für Bedarfsverkehre:
Buchung einer Bedarfsfahrt
und Beauftragung des Fahrdienstleisters
zur Durchführung der Fahrt
··
Tarifserver:
Tarifauskunft eines Verbundgebietes
für eine Start-Zielrelation
··
Ticketserver:
Verkauf eines Tickets, Kontrolle
eines Tickets
Um die Anforderungen für Auskünfte und
Buchungen zu erfüllen, sind Schnittstellen
zwischen den Systemen erforderlich. Diese
existieren bereits oder müssen neu definiert
werden. Erforderliche Erweiterungen
oder Änderungen von Schnittstellen spezifiziert
das Projektteam.
Das Verkehrsangebot wird von Verkehrsunternehmen,
Verkehrsverbünden und /
oder Aufgabenträgern mit Hilfe von
Planungssystemen geplant und kalkuliert.
Die Daten werden exportiert und über
standardisierte Schnittstellen, z.B. VDV
452, an nachgelagerte Systeme (Auskunftssysteme,
RBL / ITCS, Buchungs- und
Dispositionssysteme) weitergegeben.
14 MENTZ Magazin 2 / 15
Forschung – Bedarfsverkehre
15

Planungssystem
EKAP
Portalsystem
Anforderung
Verfügbarkeit, Buchen,
Modifizieren, Stornieren
Schnittstellen
TRIAS, erweitert
Anforderung
Bereitstellung von Fahrplandaten
und Daten zu
Bedarfsverkehren
Schnittstellen
VDV 454 AUS,
VDV 453 VIS
Anforderung
Fahrtbuchung
Neue Schnittstelle
Anforderung
Visualisierung von
Fahrwegenin Echtzeit
Schnittstellen
VDV453 AUS, VDV 453 VIS
Buchungs- und
Dispositionssystem
Browser Handy Ticketing
RBL
Anforderung
Weitergabe von
Buchungsinformationen
Schnittstelle
VDV459
Abb. links
Die Grafik zeigt die
Zusammenhänge zwischen
den einzelnen Systemen
und den eingesetzten
Schnittstellen
NeTEx
www.vdv.de/netex.aspx
Heutige Planungssysteme arbeiten
routenbasiert. D.h. es wird eine Abfolge
von Haltestellen als Route definiert. Ein
Fahrzeug befährt diese Route mit fest
definierten Abfahrts- und Haltezeiten an
den Haltestellen. Bei Flächenverkehren
werden Routen oft erst kurz vor Fahrtbeginn
festgelegt, ihre Abfahrtszeiten sind
in zeitlichen Korridoren definiert. In den
Planungssystemen können sie deshalb bisher
nur rudimentär erfasst werden. Hierfür
werden neue Datenstrukturen benötigt.
Es muss möglich sein, mehrere Haltestellen
geographisch zu einem Bediengebiet
zusammenzufassen. Haustürbedienung
muss, falls erlaubt, definiert werden. Je
Bedienfläche müssen Bedienzeiten und
Taktraten festgelegt werden können. Auch
die Verbindungen zwischen den einzelnen
Bediengebieten sind zu definieren.
Diese Daten der Flächenverkehre sind in
heutigen Schnittstellen wie z.B. der VDV
452 z.Z. nicht vorgesehen. Der zur Zeit in
der Entwicklung befindliche Europäische
Standard NeTEx könnte aber diese Lücke
füllen (siehe Abb. links).
Auskunftssysteme –
Buchungs- / Dispositionssysteme
Auskunftssysteme haben die Aufgabe,
den Fahrgast über die Verbindungen
zwischen einem Start- und einem Zielpunkt
zu informieren. In Abb. 1 wird das Auskunftssystem
gemäß dem VDV-Standard
als EKAP (Echtzeit Kommunikations- und
Auskunftsplattform) bezeichnet. Das Portal
ist das System, auf dem die eigentliche
Oberfläche (Layout) des Auskunftssystems
läuft. Buchungs- und Dispositionssysteme
verwalten die Buchungen bzw.
Buchungswünsche. Die unterschiedlichen
Fahrtwünsche werden dann zu Touren
gebündelt. Das aktuelle Forschungsprojekt
möchte zeigen, wie man Buchungs- und
Dispositionssysteme mit Auskunftssystemen
verknüpfen kann. Konkret besteht die
Anforderung darin, Buchungsschnittstellen
zu definieren, die in Auskunftssysteme integriert
werden können. Die Voraussetzung
hierfür ist, dass die Fahrplandaten in beiden
Systemen identisch sind und ausgetauscht
werden können.
Neue Schnittstelle Auskunftssystem,
Buchungs- und Dispositionssystem
Für die neu zu definierende Schnittstelle
zwischen Auskunfts- und Buchungs- / Dispositionssystem
sind folgende Funktionen
vorgesehen:
··
Verfügbarkeitsanfrage für
einzelne Fahrten
··
Fahrt buchen
··
Buchung stornieren
Die Schnittstelle wird auf Basis der VDV-
Schrift 431-2 „Echtzeitkommunikationsund
Auskunftsplattform EKAP“, Version 1.1,
Juni 2015 realisiert. Die dort spezifizierte
TRIAS-Schnittstellenfamilie wird um drei
Dienste erweitert, die jeweils eine der
obengenannten Funktionen abbilden.
Verfügbarkeit von Fahrten prüfen,
buchen und stornieren
Die Verfügbarkeit von Bedarfsfahrten muss
bei den Buchungs- und Dispositionssystemen
aus der Fahrplanauskunft heraus
abgefragt werden. Dies sollte aber nicht
standardmäßig geschehen, sondern über
einen Button „Verfügbarkeit prüfen“ in der
Bedienoberfläche des Fahrplanauskunftssystems.
Um Zubuchungen auch nach
Ablauf der definierten Voranmeldefrist
für Bedarfsverkehre zu ermöglichen, soll
es auch möglich sein, die Verfügbarkeit
für diese Fahrten zu prüfen. Um Ärger bei
den Fahrgästen zu vermeiden, sollte die
Fahrplanauskunft für Fahrten, deren Voranmeldefrist
bereits abgelaufen ist, einen
entsprechenden Hinweis ausgeben.
Die zu übergebenden Parameter für das
Buchen einer Fahrt sind die gleichen wie
bei der Prüfung ihrer Verfügbarkeit. Damit
der Benutzer sich nicht bei allen Systemen
registrieren muss, sollen Buchungs- und
Dispositionssysteme die Registrierungen
beim Auskunftssystem anerkennen. Beim
Buchen werden dann System-ID des
Auskunftssystems, Nutzer-ID und Name,
Handynummer und evtl. Email-Adresse
weitergegeben. Mit dem Namen kann sich
der Benutzer beim Fahrer des Bedarfsverkehrs
identifizieren, über Handynummer
und Email kann er im Bedarfsfall bei
Störungen erreicht werden. Im personalisierten
Bereich des Auskunftssystems
werden je Buchung sowohl System-ID des
Buchungs- und Dispositionssystems als
auch die Buchungs-ID gespeichert, um
Stornierungen zu ermöglichen.
Der Aufruf „Buchung stornieren“ hat nur
die Buchungs-ID als Parameter.
RBL / ITCS-Systeme
RBL-Systeme werden eingesetzt zur
Ermittlung von Echtzeitdaten. Die tatsächlichen
Abfahrtszeiten werden als „pünktlich“
oder „Verspätung“ an die Auskunftssysteme
(EKAP) weitergegeben.
Das RBL / ITCS ist das System, das mit dem
Fahrzeug in Verbindung steht. Die Informationen
über gebuchte Fahrten können über
die Schnittstelle VDV459 ausgetauscht
werden. Diese Schnittstelle sollte auch
genutzt werden, um die Angaben, die im
Buchungs- und Dispositionssystem vorliegen
an das RBL weiterzugeben. Somit
wäre auch eine Integration kurzfristiger
Solldaten von Bedarfsverkehren in die
RBL-Systeme ermöglicht.
Weiteres Vorgehen
Im Rahmen der Entwicklung eines Demonstrators
sollen die Ergebnisse der bisherigen
konzeptionellen Arbeiten umgesetzt
werden. Das betrachtete Verkehrsgebiet
sind Bedarfsverkehre im Landkreis
Krumbach.
16 MENTZ Magazin 2 / 15
Forschung – Bedarfsverkehre
17

Auf der diesjährigen User Group in Basel ist das Modul DriverWeb,
mobile Fahrerinformation, vorgestellt worden. Dieses Modul
dient zum Austausch von Informationen zwischen DIVA-Disposition
und dem Mitarbeiter. Der Fahrer erhält Zugriff auf seine Dienste,
Kontostände und Arbeitszeitnachweise und kann Nachrichten vom
Disponenten einsehen, als auch darauf antworten.
Abb. 1
Monatsansicht im
Hochformat, optimiert
für Smartphones
DriverWeb
vereinfacht die Kommunikation
zwischen Disponent und Fahrer
Applikation
Produkt
Funktionen
Ansprechpartner
DIVA Dispo
Mobiles Fahrerterminal,
Diensteinteilung,
Dienstbörse,
Wunschdienste,
Kontostände,
Nachrichten
Michael Stahl
stahl@mentz.net
Mit dem DriverWeb können Disponenten
kurzfristige Dienständerungen auf schnellem
Weg kommunizieren, und das mit der
Gewissheit, dass die mitgeteilten Informationen
gelesen und bestätigt werden. Fahrer
erhalten die Möglichkeit, die Jahres- und
Monatseinteilung auf dem Smartphone oder
an einem Rechner einzusehen. Grundsätzlich
erfolgt die Freigabe der Informationen
durch den Disponenten, unter Bestimmung
des Zeitraums und der Personengruppe.
Auf der Startseite wird der Anwender über
den Stand seiner Daten informiert. Driver
Web, der Name des Moduls für die mobile
Fahrerinformation, kann je nach installiertem
Layout über Browser, Tablets und
Smartphones aufgerufen werden. Nach der
Anmeldung werden auf der Startseite die
Tätigkeiten für den aktuellen Tag dargestellt.
Der Fahrer wird auf neue, ungelesene
Nachrichten hingewiesen. Dem Fahrer
stehen verschiedene Ansichten über seine
Dienste zur Verfügung, welche bequem
über das Seitenmenü aufgerufen werden.
Es stehen 2 Layout-Varianten
zur Verfügung:
Monatsansicht
In der Dienste-Ansicht werden die eingeteilten
Dispositionen standardmäßig in
der Monatsübersicht dargestellt (Abb. 1, 2).
Der Anwender kann über die untere Menüzeile
schnell auf die zusätzlichen Tages-,
Wochen- und Jahresansicht wechseln.
In Abhängigkeit der gewählten Ansicht
werden weitere Informationen zur aktuellen
Disposition dargestellt.
Abb. 2
Monatsansicht im Querformat.
Es werden bereits
Detailinformationen des
Dienstes (Dienstzeiten,
Dienstteile, etc.) dargestellt.
Die Darstellung ist
optimiert für Browser und
Tablets. Aufgrund der
großzügigeren Platzverhältnisse
können dem Fahrer
bei den einzelnen Ansichten
mehr Detailinformationen
angeboten werden.
18 MENTZ Magazin 2 / 15
Entwicklung – DriverWeb
19

» Die Fahrer
werden einfach
über das
Smartphone
informiert. «
Abb. 3
Wochenansicht mit Informationen
zur Dienstlage
Abb. 4
Nachrichtenübersicht
Abb. 5
Konversation einer Nachricht
Wochenansicht
In der Wochenansicht (Abb. 3) werden die
Dienste als Balkengrafik aufgelistet. Durch
diese Darstellung gewinnt man einen
schnellen Überblick über die zeitliche Lage
des Dienstes. Bei Auswahl eines Dienstes
wird in die Tagesansicht gewechselt, in
welcher die Dienstdetails auf Dienstelementebene
dargestellt werden.
Konten
In der Ansicht Konten erhält der Mitarbeiter
die Möglichkeit, seine aktuellen Kontostände
einzusehen, die zum Zeitpunkt der
Datenfreigabe für das DriverWeb bestehen.
In der DIVA-Disposition wird definiert,
welche Konten im DriverWeb zur Ansicht
freigegeben werden. Übliche Konten sind
in der Regel Arbeitszeit, Überzeit, Ausgleichstage,
Ruhetage und Ferientage. Die
Konten werden in der Ansicht wie folgt
gerastert:
· Kontostand am Ende des Vormonats
· Änderungen im aktuellen Monat
· Kontostand zum Ende des
aktuellen Monats
· Kontostand zum Ende des
Jahres (Vorschau)
Anhand dieser Informationen erhält der
Mitarbeiter einen schnellen und guten
Überblick über seine aktuellen Kontostände.
Die Zahl der Rückfragen an den
Disponenten über Kontostände verringern
sich somit stark. Der monatliche Arbeitszeitnachweis
kann systemgesteuert für das
DriverWeb aufbereitet und automatisch
freigegeben werden. Die Fahrer haben
dadurch jederzeit Zugriff auf Ihre Monatsabrechnungen.
Nachrichten
Im täglichen Betrieb erfolgen kurz- und
mittelfristige Änderungen in der Disposition
oft in telefonischer Absprache mit Fahrern
und über zusätzliche Informationsblätter.
Mit der Einführung von DriverWeb wird
dem Disponent zusätzlich die Möglichkeit
des Nachrichtenaustausches zum Fahrer
geboten (Abb. 4). Eine Konversation startet
immer durch den Disponenten. Nachrichten
können sowohl an alle Mitarbeiter oder
eine Gruppe von Mitarbeitern, als auch
an einzelne Personen versendet werden.
Der Disponent legt fest, ob er Nachrichten
durch die Fahrer bis zu einem bestimmten
Zeitpunkt bestätigt haben möchte. In der
DIVA-Disposition werden alle Textnachrichten
verwaltet und deren Zustände – ob
und wann die Nachrichten gelesen und
bestätigt wurden – dargestellt.
Im DriverWeb werden Nachrichten durch
ein Briefsymbol markiert, wobei der Status
„gelesen“ bzw. „ungelesen“ durch unterschiedliche
Farben dargestellt wird. Die
Kennzeichnung der Nachrichten mit Status
„durch den Mitarbeiter zu bestätigen“,
sind unabhängig von der Kennzeichnung
gelesener oder ungelesener Nachrichten.
D.h. eine Nachricht, die gelesen wurde, gilt
nicht gleichermaßen als „bestätigt“.
Auf jede Nachricht vom Disponenten kann
der Fahrer antworten. Der Verlauf der
Informationen zwischen dem Disponenten
und Fahrer wird dabei als Konversation dargestellt
(Abb. 5). Der Bezug der Antworten
ist dadurch immer im Kontext zur Nachricht
sichergestellt.
Schlusswort
Mit unserer Lösung DriverWeb sind wir
überzeugt, ein modernes Hilfsmittel
zur Unterstützung im täglichen Betrieb
erarbeitet zu haben. Sie fördert und
vereinfacht die Kommunikation zwischen
Disponent und Mitarbeite. Wenn Sie
auch Interesse daran haben, wenden Sie
sich bitte an Ihren Kundenprojektleiter.
20 MENTZ Magazin 2 / 15
Entwicklung – DriverWeb
21

Die 57. User Group
in Basel stand im
Zeichen der Kinetik
Kinetik
„Die Kinetik (griechisch
kinesis ‚Bewegung‘) ist ein
Teilgebiet der Mechanik
und beschreibt die Änderung
der Bewegungsgrößen
(Ort, Geschwindigkeit
und Beschleunigung) unter
Einwirkung von Kräften
im Raum. Die Kinetik steht
im Gegensatz zur Statik,
die sich mit dem Kräftegleichgewicht
an nicht
beschleunigten Körpern
beschäftigt. Beide zusammen
bilden die Dynamik,
die sich mit der Wirkung
von Kräften befasst.“
Quelle: Wikipedia,
20.10.2015
Abb. 2
Zur 57. User Group mit dem Schwerpunkt „Betrieb“ versammelten sich 70 Teilnehmer
in Basel. Der große Saal der Safran Zunft bot einen wunderbaren historischen
Rahmen zu diesem Anwendertreffen. Mitten in der Basler Innenstadt, in der Gerbergasse
gelegen, ist das Zunfthaus der Mittelpunkt der Safran Zunft. Sie zählt zu den
vier Basler Herrenzünften und steht seit jeher allen Berufsständen offen. Der Saal mit
seiner dreifach gewölbten Holzdecke hat eine imposante Raumhöhe von ungefähr
acht Metern. Große Wandgemälde mit Szenen aus dem Safrankrieg von 1374 sowie
Buntglasfenster mit Wappenscheiben der Basler Zünfte und Ehrengesellschaften
zieren den historischen Saal. Ausgestattet ist er mit moderner Präsentationstechnik.
Ideale Voraussetzungen also, um die interessanten Vorträge zum Thema Bewegung
mit dem ÖPNV zu verfolgen.
Abb. 1
Abb. 3
Abb. 4
Abb. 5
Zu Beginn sprach Herr Michael Bont von
den gastgebenden Basler Verkehrsbetrieben.
Er berichtete über die Historie des
Nahverkehrs in Basel und entwarf ein
Bild von der Zukunft. Die BVB ist in der
Stadt eine erfolgreiche Marke und agiert
im Dreiländereck zwischen Schweiz,
Frankreich und Deutschland mit der Tram
grenzübergreifend. Eine wichtige Aufgabe
der BVB ist deren Ausbau bis 2020 mit
dem Ziel, ein attraktives, leistungsfähiges
und wirtschaftliches Tramnetz zu schaffen.
Der Ausbau des Netzes trägt dazu bei,
künftige Arbeitsplatzzentren und neue
Wohngebiete stadt- und umweltgerecht zu
erschließen. So bietet man Pendlern eine
attraktive Alternative zum Auto.
Vorträge und Präsentationen
Wie bei den User Groups üblich stellte
MENTZ am ersten Tag vor allem Neuerungen
in der betrieblichen Planung vor. Einen
Schwerpunkt bildeten hier die aktuellen
DIVA 4 Releases. Außerdem zeigten wir
die Planung von Umläufen und Dienstplänen
für Verbünde. Die Arbeitsweisen der
einstmaligen getrennten Welten „Verbund“
und „Betrieb“ gleichen sich immer mehr an.
So benötigen die Verbünde, die eine eigene
EFA mit Echtzeitauskunft betreiben, detaillierte
Informationen über die tagesscharfen
Sollfahrpläne. Idealerweise fließen in die
Prognoseberechnung aber auch Umlaufplandaten
ein. Im Zuge der Wirtschaftlichkeitsberechnung
und Angebotsplanung
spielen Daten aus der Dienstplanung eine
immer größere Rolle. MENTZ veranschaulichte
anhand eines Fallbeispiels wie auch
ein Verbund die Optimierungsalgorithmen
der betrieblichen Planung effizient einsetzen
kann. Von Bedeutung ist hierbei die
automatische Ermittlung von Leerfahrtmöglichkeiten
und Personalfahrten. Diese
werden mit Hilfe der DIVA zugrundeliegenden
Geografie ermittelt und in die Planung
integriert.
Ein weiteres wichtiges Thema ist die
Optimierung der Anschlussbeziehungen
im Netz. MENTZ präsentierte die Erweiterungen
am bereits existierenden
Tool „Taktfahrplan“. Bisher war es ein vom
täglichen Geschäft eher unabhängiges
Werkzeug zur strategischen Planung. In
Zukunft wird es jedoch vollständig in die
DIVA Welt integriert. Anhand der vorhandenen
Fahr- und Umlaufplandaten kann
es sowohl Anwendern mit hoch vertakteten
Verkehren als auch solchen mit eher
„ländlichem“ Fahrplancharakter helfen, eine
optimale Anschlussgestaltung vorzunehmen.
Mit dem „Ausstattungsmanagement“
und dessen Erweiterungen bietet MENTZ
ein Werkzeug, um Haltestellen und ihre
Ausstattungen zu warten und zu verwalten;
und das weit über das für die Planung notwendige
Maß hinaus (Stichwort „Lifecycle
Management“). Wartungs- und Reparaturaufträge
und deren Erfüllung werden
dabei direkt aus dem System generiert und
überwacht.
Das MENTZ AVM Light 2.0 ist eine Synthese
aus RBL-light und Ereignismanagementsystem.
Die Fusion ermöglicht
auch für kleine Betriebe eine moderne
Betriebssteuerung und Echtzeit-Fahrgastinformation.
Das System ist seit diesem
Jahr in Sheffield im Einsatz. Neben der
Betriebsüberwachung erlaubt es das umfangreiche
Management von Störungen
und die Kundenkommunikation. Letzteres
funktioniert über klassische Medien wie
den DFIs, aber auch über Social Media
wie beispielsweise Twitter.
Zum Abschluss des betrieblichen Teils
präsentierte MENTZ umfangreiche
Neuheiten in der Disposition. Highlight
war die Livedemonstration von DriverWeb,
einer html5-basierten Smartphone- oder
Tablet-Applikation für die Fahrer. Mit der
App haben diese jederzeit vollen Zugriff
auf ihre Dienste und Konten. Außerdem
können sie damit ihre Präferenzen zur
Wunschdienstplanung bearbeiten und an
der Diensttauschbörse teilnehmen. Auch
die Dienstanmeldung funktioniert über
das Smartphone und die Kommunikation
mit der Leitstelle ist einfach und übersichtlich
gelöst.
Der Abend stand ganz im Zeichen der kinetischen
Kunst Jean-Luc Tinguelys. Eine exklusive
Führung durch das wunderbare Museum
am Rheinufer brachte den Teilnehmern
die „Kunst der Bewegung“ nahe. Zahlreiche
Exponate wurden in Bewegung gesetzt und
versetzten die Zuschauer in Staunen.
Abb. 6
von l. nach r.
Abb. 1
Andrea Sonnenmoser (SSB)
Bernhard Barth (VAG)
Maximilian Grasser (VAG)
Abb. 2
Jens Krotwaart (MENTZ)
Abb. 3
Peter Ruckstuhl
(Baumgartner AG)
Abb. 4
Großer Saal der Safran
Zunft
Abb. 5
Gastgeber Peter Bond (BVB)
Abb. 6
Rege Diskussion in
den Pausen
Abb. 7
Alois Mühl (MVV)
Klaus Wohnsiedler (VRN)
Abb. 7
Zu Abend gegessen wurde im Restaurant
des Museums. Bei herbstlichen Genüssen
bis hin zum Basler Leckerli Parfait entwickelten
sich anregende Gespräche und ein
reger Austausch zwischen den Teilnehmern.
Der zweite Tag der User Group widmete
sich der Fahrgastinformation und IT.
Eine Fahrt mit der Präsentationslinie „UG“
machte Halt an allen Stationen der Publikation
und stellte zahlreiche Neuerungen
in diesem Bereich vor. MENTZ berichtete
vom ersten großen DIVA / EFA-System in
der Cloud. Transport for London ist diesen
Schritt gegangen und betreibt nunmehr
seit fast einem Jahr ein vollständig ausgelagertes
System – und das mit sehr gutem
Erfolg. Das Forschungsprojekt DYNAMO
zeigte die zukünftigen Möglichkeiten der
EFA auf. Indoor-Routing und dynamische
Kartenkacheln helfen dem Nutzer in
Zukunft, sich im öffentlichen Raum zu
bewegen. Während der Reise stehen sie
ihm als ständiger und aufmerksamer Begleiter
zur Verfügung. Mit dem Vortrag zu
Neuigkeiten rund um Hard- und Software
zu DIVA 4 / EFA 10 ging die User Group
dann am Donnerstagmittag zu Ende. Ein
besonderes Dankeschön geht an Gabriele
Schober, die die User Group über viele
Jahre wunderbar organisiert und vor Ort
immer für eine gute Atmosphäre sorgte.
Ihre Nachfolgerin Daniela Sachs freut sich
schon auf die zukünftigen User Groups,
die 2016 in Linz (Frühjahr) und Düsseldorf
(Herbst) stattfinden werden.
22 MENTZ Magazin 2 / 15
Bericht – 57. User Group, Basel
23

Kurznachrichten
MENTZ @ WhereCamp
Das WhereCamp ist ein immer beliebter
werdendes Forum von Unternehmen,
Organisationen und Enthusiasten rund
um standortbezogene Dienste (engl.:
Location-based Services, LBS). Seit 2012
bietet das WhereCamp für Kartographen,
Umweltschützer, Medienkünstler,
augmented-reality (AR) Entwickler und
Geo-Fans aus aller Welt einen Treffpunkt
zum fachlichen Austausch. Die wachsende
Teilnehmerzahl und die Zahl an eingereichten
Beiträgen bestätigt, dass es eine große
Community gibt die sich weiterbilden
und ihr Wissen auch weitergeben möchte.
Außerdem zeigt es, wie ernst immer mehr
Unternehmen wie MENTZ die Weiterentwicklung
von routenführenden Systemen
betreiben. Wie auch im letzten Jahr war
MENTZ erneut auf dem WhereCamp in
der Kommission und mit einem Vortrag
prominent vertreten.
Thema dieses Jahr war die Entwicklung der
vektorbasierten Indoor-Karte als Beitrag
aus dem Projekt DYNAMO. Dabei konnte
ein bereits fortgeschrittener Stand vorgestellt
werden. Mit einem Routing-Beispiel
über die verschiedenen Ebenen am
Bahnhof Karlsplatz (Stachus), wurde der
Entwicklungsstand veranschaulicht.
Die Indoor-Auskunft bietet auch mobilitätseingeschränkten
Verkehrsteilnehmern die
Möglichkeit, eine passende Route, vorbei
an Hindernissen wie festen Treppen oder
außer-Betrieb-befindlichen Aufzügen und
Rolltreppen zu finden.
Auch die mobilen Anwendungen (Apps)
von MENTZ bieten diese Technik an. So
wird dem Nutzer, auf dem Smartphone vor
Ort neben detaillierten Schritt-für-Schritt
Anweisungen auch grafisch angezeigt
in welcher Ebene er sich befindet und
welcher Richtung er folgen soll.
RTPI Konferenz, London
MENTZ stellt das neue RBL Light 2.0 vor
Die diesjährige Real-time Passenger
Information Konferenz fand im Londoner
Bankenviertel bei Liverpool Street statt und
stand im Zeichen der neuesten politischen
und technischen Entwicklungen auf dem
Gebiet der dynamischen Daten. Hochrangige
Vertreter der Industrie diskutierten
den lokalen, regionalen und überregionalen
Einsatz der Daten in Systemen zur Fahrgastinformation
und Optimierung von betrieblichen
Abläufen. Im Laufe der Konferenz
stellte MENTZ das dazu passende neue
RBLLight 2.0 vor (vgl. Super Technik für
SuperTram). Der Vortrag stieß auf großes
Interesse, da mit dem System die Verbindung
der Echtzeit- mit der Ereigniswelt
gelingt. Im Anschluss hatten Interessierte
die Gelegenheit das System im Livebetrieb
am Stand von Mentz zu begutachten.
Die MENTZ GmbH wird auch nächstes
Jahr an der RTPI Konferenz in London
teilnehmen, um sich über neue strategische
Ausrichtungen der Industrie zu informieren,
als auch selbst neue Produkte präsentieren
zu können.
Veranstaltungen
IT-Trans 2016
1. – 3. März 2016, Karlsruhe
InnoTrans
20. – 23. September 2016, Berlin
58. UG Linz
13. – 15. April 2016, Linz, Österreich
59. UG Düsseldorf
5. – 7. Oktober 2016, Düsseldorf
Impressum
Herausgeber
MENTZ GmbH
Grillparzerstraße 18
D-81675 München
Tel.: +49 (0) 89 41 868 - 0
Fax: +49 (0) 89 41 868 - 160
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Rosemarie Mentz
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Fax: +49 (0) 2501 70330 - 300
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D-70178 Stuttgart
Tel.: +49 (0) 711 61 55 43 - 0
Fax: +49 (0) 711 61 55 43 - 30
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1060 Wien, Österreich
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mdv Australia Pty. Ltd.
ABN 22134144326
PO Box 682,
Templestowe, 3106
Australia
Tel.: +61 (0) 437 241 927
E-Mail: rowlands@mentz.net
mdv software for public
transport Ltd.
PO Box 192
Felixstowe
IP11 1BF
United Kingdom
Tel. +44 1223 91 1031
E-Mail: gray@mentz.net
24 MENTZ Magazin 2 / 15

mentz.net