Nur die Ruhe - Alfaclub eV

fen“, sagt der Kfz-Meister.
Mit der Zeit mehren sich die kleinen Gebrechen,
bis Vater Holzhauer beschließt, den
Bertone irgendwann doch gründlicher aufzubereiten.
Beim Zerlegen offenbart sich das
noch recht frische Flickwerk an den Türen
als üble Grobschlosserei: „Der vermeintliche
Profi hat einfach Blechstreifen großzügig
überlappend draufgesetzt, sie bestanden
auch noch aus zwei auf Stoß aneinandergeschweißten
Stücken. Und beim Schweißen
ist alles so heiß geworden, dass es sich verzogen
hat. Die total wellige Türhaut wurde
dann mit massenhaft Aluspachtel glattgekittet.
Wenn Du so einen Pfusch entdeckst,
verlierst Du manchmal die Motivation – der
Wagen blieb jedenfalls erstmal stehen“, erinnert
sich Marc, der selbst eigentlich auf den
frontgetriebenen Alfasud setzt und bis dahin
nur gelegentlich am GTV mitschraubte. „Irgendwann
war meinem Vater klar, dass er
gar nicht die Zeit hat, dieses Auto so aufzubauen,
wie er es möchte. Und so hat er es
mir schließlich geschenkt.“
Aktionismus ist nun aber nicht ausgebrochen:
„Mir war klar, dass der Bertone komplett restauriert
werden sollte – so gesund die Technik
und trotz allem auch die Karosse waren.“
Das Zerlegen geht in der komfortablen Vier-
Fahrzeuge-Garage schnell von der Hand. Danach
wird mit Muße gearbeitet: „Sämtliche
Fahrwerksteile sind gesandstrahlt und mit
schwarzem Seidenmatt-Lack gestrichen. Die
Schrauben habe ich neu gelbchromatieren
lassen, selbst die Spurstangen sind teilweise
noch die Originalen. Lieber ein einwandfreies
Altteil als ein nagelneues Repro, das nichts
taugt. Immerhin, einige Sachen gibt es noch
in Erstausrüsterqualität. Die vorderen Traggelenke
etwa sind Made in Germany, auch
die Bremssättel werden noch überholt. Die
Gehäuse sind bereits restauriert, nun wird
das Innenleben noch bei einem Markenhersteller
erneuert. Die Dehnschrauben, die die
Gehäusehälften fixieren, kann man im freien
Handel nicht kaufen. Also müssen hier die
Profis ran.“
Wenig Aufwand bereitet der Motor – eigentlich:
„Das 136-PS-Triebwerk ist noch immer
Kontaktlose Zündanlage aus dem Neunziger-Jahre-Spider und die 75-Ampere-Lima vom Alfa 75:
Der Firmen-Baukasten hift stilgerecht.
Der Doppelnocken-Motor ist
noch immer der Originale.
Die meiste Arbeit machte
seine Reinigung.
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Wozu Weber? „Die Solex-
Vergaser haben nie Probleme
bereitet“, sagt der Eigner.
Deshalb bleiben sie auch
drauf.
RESTAURATION
Auf guter Substanz
aufgebaut: Die Bremse
ist komplett neu, der Rest
„nur“ sorgsam aufbereitet.
in so gutem Zustand, dass ich es für ungeöffnet
haltbar erklärt habe. Allerdings verbrachte
ich Stunden mit dem Dremel-Schleifer, um
das Teil komplett zu reinigen und zu polieren.
Kleine Verbesserungen gibt’s freilich auch.
Die kontaktlose Zündanlage stammt aus einem
späten Alfa Spider, sie arbeitet einfach
zuverlässiger und genauer als das Original.
Und die schwächliche 35-Ampere-Lima habe
ich durch ein 75-Ampere-Exemplar aus dem
Alfa 75 ersetzt. Solche Modernisierungen sind
dank des Baukastensystems ohne großen
Aufwand machbar. Die nicht so beliebten,
originalen Solex-40-PHH-Vergaser hingegen
lasse ich drauf. Viele bauen zwar auf Weber
40 DCOE um, doch die Solex-Exemplare
funktionieren hier seit jeher völlig problemlos,
daher bleiben sie, wo sie sind.“
Alle Schrauben wurden gelbchromatiert, die Fahrwerksteile gestrahlt und frisch lackiert.
Die neuen Traggelenke sind „Made in Germany“