Teil 2 Wichtigste Ergebnisse - Sintropher

Action WP4A3:
‘Bürgermeisterbefragung und Potentialanalyse’
Findings Report
April 2012
1

Sustainable transport for
North-West Europe’s periphery
Sintropher is a five-year €23m transnational
cooperation project with the aim of
enhancing local and regional transport
provision to, from and within five peripheral
regions in North-West Europe.
INTERREG IVB
INTERREG IVB North-West Europe is a
financial instrument of the European Union’s
Cohesion Policy. It funds projects which support
transnational cooperation.
3

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ..................................................................................................... 4
Teil 1 Hintergrund und Ziele der Studie .................................................................. 5
Teil 2 Wichtigste Ergebnisse .................................................................................. 10
Teil 3 Transnationale europäische Übertragbarkeit ............................................. 18
Teil 4 Nächste Schritte ............................................................................................ 21
Teil 5 Further information ....................................................................................... 23
Teil 6 What is Sintropher? ...................................................................................... 25
4

Teil 1
Hintergrund und Ziele der Studie
Im Rahmen des von der EU geförderten SINTROPHER-Projekts wurde 2011 eine
empirische Potenzialanalyse des regionalen Schienenverkehrs im nordhessischen
Verkehrsgebiet durchgeführt. Ziel des Projekts war es, eine fundierte und
differenzierte Wissensbasis zum Nachfragepotenzial (auch zur Nachfragesegmentierung)
und zu möglichen Angebotsverbesserungen für die in der Region
Nordhessen zu erstellen. Als Projektpartner für die verantwortlichen Unternehmen,
den Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV) und die Kasseler Verkehrsgesellschaft
(KVG), wurde die Managementberatung EIDMANN & KILLIAN beauftragt. Diese
arbeitet seit vielen Jahren mit beiden Unternehmen in empirischen Projekten zu
Fragen der Kundenzufriedenheit, Marketingforschung und Potenzialidentifikation
zusammen. Die Ergebnisse sollen den Marketingverantwortlichen von NVV und KVG
als Ausgangspunkt für die weitere strategische Marketingplanung für RegioTram und
Lossetalbahn dienen.
RegioTram und Lossetalbahn stellen im Verkehrsgebiet Nordhessen moderne und
komfortable Bahnkonzepte dar, welche die Stadt Kassel als Oberzentrum
5

Nordhessens mit den Umlandgemeinden verbinden. Insgesamt leben in Nordhessen
rund 1 Million Menschen. Im von NVV und KVG seit Jahren gut erforschten
Verkehrsraum werden beide Angebote von den Nutzern als überdurchschnittlich
attraktiv wahrgenommen (Vgl. hierzu Managementreport NVV-Kundenbarometer
2010 S.77ff.). Zahlreiche Verkehrsverantwortliche anderer Länder wie beispielsweise
Australien, Niederlande, Spanien oder auch Korea haben Nordhessen besucht um
als Gäste des NVV Informationen über die RegioTram im Hinblick auf deren Technik
und Nutzung zu sammeln.
Eine „starke Hypothese“ als Ausgangspunkt der SINTROPHER-
Analyse
Ausgangspunkt der Studie war die Feststellung, dass die Nutzung von RegioTram
und der Lossetalbahn (trotz der belegten hohen Attraktivität) je nach
Umlandgemeinden zum Teil sehr unterschiedliche Nutzungszahlen aufweist. Als
Reaktion auf diese Beobachtung wurde von den Projektverantwortlichen des NVV
und der KVG eine „starke Hypothese“ aufgestellt und diskutiert, welche je nach
Zutreffen oder Nichtzutreffen die zukünftigen Vertriebs- und Marketingaktivitäten
entscheidend beeinflussen würde.
Die Hypothese lautet wie folgt:
„Die prinzipielle Nutzung des ÖPNV in den Umlandgemeinden Kassels stößt an
Grenzen, weil die objektiven Fahrbedingungen wie Fahrzeit, Kosten und
Umstiege im Vergleich zur Nutzung des PKW zu große Nachteile aufweisen.“
Zusätzlich liegt die PKW-Verfügbarkeit der Haushalte in den Umlandgemeinden mit
mehr als 90 % deutlich über der PKW-Verfügbarkeit im Zentrum Kassel. In der
aktuellen Studie geben beispielsweise 328 Befragte an, „meistens einen PKW zur
Verfügung“ und sogar 2.077 Befragte, „(fast) immer einen PKW zur Verfügung“ zu
haben. Dies sind insgesamt 92,4 % der insgesamt 2.408 Personen umfassenden
Stichprobe. 1
Eine Bestätigung dieser Hypothese würde bedeuten, dass diejenigen
Kommunikations- und Marketingmaßnahmen, die auf eine weiterhin steigende
Nutzung der Regiotram und Lossetalbahn abzielen, zumindest bei größerer Distanz
zwischen dem Ausgangspunkt (Gemeinde) und der Stadt Kassel, an eine Grenze
stoßen. In diesem Falle wäre es nicht oder nur schwer möglich diejenigen Potenziale
zu aktvieren, die bisher Busse und Bahnen nicht oder nur selten nutzen, aber
prinzipiell gegenüber dem ÖPNV aufgeschlossen sind.
1 ohne fehlende Angaben von 0,5 %.
6

Untersuchungsdesign
Quantitative Analyse
Um die Hypothese bestätigen oder verwerfen zu können, wurde ein
Untersuchungsmodell entwickelt, dass sowohl
• objektive Fahrtkriterien, d. h., zurückgelegte Wege mit unterschiedlichen
Verkehrsmitteln an einem Tag (Wegekettenanalyse),
• subjektive Mobilitätseinstellungen wie Mobilitätsmotivatoren (Relevanz
unterschiedlicher Gründe für die Verkehrsmittelwahl), Mobilitätsbarrieren
(Relevanz unterschiedlicher Aspekte, die bei der ÖPNV-Nutzung stören bzw.
die ÖPNV-Nutzung verhindern), die prinzipielle ÖPNV-Attraktivität, die
Informationszufriedenheit als auch
• unterschiedliche personenbezogene Merkmale wie Verkehrsmittelwahl,
Alter, Geschlecht, Wohnort, Führerscheinbesitz, PKW-Verfügbarkeit etc.
von Nutzern und Nichtnutzern des ÖPNV in den Umlandgemeinden
beinhaltet.
Die Erhebung dieser Indikatoren wurde mit einem teil-standardisierten Fragebogen
realisiert, der einen hohen Anteil an geschlossenen Fragen, Skalen und Item-
Batterien, aber auch einigen offene Fragen enthält. (Der Fragebogen ist komplett im
Anhang des Managementreports - S. 90ff. - enthalten).
Die mündliche Befragung wurde als CATI-Erhebung (Computer Assisted Telephone
Interviews) durchgeführt. Insgesamt wurden 2.408 Personen in acht exemplarisch
ausgewählten Umlandgemeinden Kassels befragt. Pro Umlandgemeinde wurden ca.
300 Personen von geschulten Interviewern telefonisch befragt. Der Fragebogen
enthielt mehr als 400 Variablen, die den oben genannten Dimensionen des
Untersuchungsmodells zuzuordnen sind.
Die statistische Auswertung erfolgte mittels SPSS. Die Berechnung der Wegeketten
und der darauf basierenden Vergleichsanalyse Individual- vs. Öffentlicher Verkehr
erfolgte über EXCEL, Google Maps, NVV-Preistabellen und Fahrpläne.
Neben einfachen Häufigkeiten und univariaten Statistiken (Mittelwerte und
Varianzen) wurden Zusammenhangsanalysen für unterschiedliche Skalenniveaus,
sowie multivariate Analyseverfahren wie Regressions- und Faktorenanalysen
durchgeführt.
Qualitative Analyse
Zusätzlich wurden Bürgermeister und Verkehrsverantwortliche aller 15 relevanten
Kommunen in sogenannten qualitativen Leitfadeninterviews nach deren
7

Einschätzung von RegioTram und Lossetalbahn befragt. Erhoben wurde die
Bedeutung der neuen Verkehrsangebote für
• die Entwicklung der Gemeinden im Hinblick auf die Ansiedlungspolitik,
• die Stabilität der Grundstücks- und Immobilienpreise,
• die Nutzung des ÖPNV für Arbeit, Ausbildung, Einkauf und Freizeit sowie
• die Umsetzung der Gemeindeentwicklungspläne als Arbeits-, Ausbildungs-
und Kultur- und Freizeitstandorte.
Darüber hinaus wurden die Verantwortlichen gebeten, generell das
Nahverkehrsange-bot der Tramkonzepte zu bewerten, Ideen zur
Angebotsoptimierung, mögliche Proble-me sowie eigene Ideen zum Marketing und
Vertrieb zu benennen.
Die Auswertung der qualitativen Daten erfolgte nach der Methode des inhaltsanalytischen
Clustering. Hierbei wurden die Schwerpunkte der einzelnen Statements zu
den jeweiligen Fragen herausgearbeitet und zu Hauptdimensionen verdichtet.
Überblick Untersuchungen
Quantitative Analyse
• 2.408 Fälle in acht ausgewählten Umlandgemeinden Kassels:Ahnatal,
Guxhagen, Hofgeismar, Melsungen, Grebenstein, Helsa, Kaufungen und
Wolfhagen
• quotiertes Sample
• 1.355 Nicht- und Seltennutzer (56,3 %), 557 ÖPNV-Gelegenheitsnutzer (23,1
%), 496 ÖPNV-Intensivnutzer (11,6 %)
• CAT-Interviews
• teilstandardisierter Fragebogen
• ca. 400 Variablen
• Schwerpunkte: Wegekettenanalyse, Potenzialidentifikation
• Analysemethoden: uni-, bi- und multivariate statistische Verfahren
• Analyseprogramme: SPSS, EXCEL. etc.
• Dokumentationen: Daten- und Managementreport inkl. Strategiekonzept,
Präsentation deutsch, englisch (für SINTROPHER CONFERENCE
29.09.2011 in Valenciennes Frankreich)
8

Qualitative Analyse
• Qualitative Leitfadeninterviews mit Bürgermeistern und
Verkehrsverantwortlichen
• 15 Umlandgemeinden: Ahnatal, Guxhagen, Hofgeismar, Melsungen,
Grebenstein, Helsa, Kaufungen, Wolfhagen, Calden, Espenau, Immenhausen,
Hessisch Lichtenau, Baunatal, Zierenberg und Körle
• 7 Leitfadenhauptfragen mit Unterpunkten
• Schwerpunkte: Einschätzung der Bedeutung der RegioTram bzw.
Lossetalbahn für die Gemeindeentwicklung, ÖPNV-Nutzung nach Schule,
Beruf und Ausbildung (Modal Split), etc.
• Transkription aller Interviews. Material: Tonbandaufzeichnungen und
schriftliche Notizen
• Analysemethoden: Inhaltsanalytisches Clustering
• Dokumentationen: Daten- und Managementreport inkl. Strategiekonzept,
Präsentation deutsch, englisch (für SINTROPHER CONFERENCE
29.09.2011 in Valenciennes Frankreich)
9

Qualitative Befragung der Bürgermeister und
Verkehrsverantwortlichen
Teil 2
Wichtigste Ergebnisse
Nach Auffassung aller 15 befragten Bürgermeister und Verkehrsverantwortlichen
Kassels sind RegioTram (RT) und Lossetalbahn wichtige und gute
Verkehrskonzepte, weil
• sich durch das ÖPNV-Angebot die Bevölkerungszahlen innerhalb ihrer
Gemeinden entgegen der allgemeinen Entwicklung (rückläufige Bevölkerung
im ländlichen Nordhessen) stabilisieren. Zusätzlich wirkt sich das
modernisierte ÖPNV-Angebot positiv auf den demografischen Wandel aus
(Mobilität im Alter).
• sie die Ansiedlung junger Familien insbesondere in der Nähe der RT-
Bahnhöfe und Haltestellen fördern.
• der Rückgang der Grundstücks- und Immobilienpreise im ländlichen Raum
eingedämmt wird.
10

• sie den Bürgermeistern helfen, ihre kommunalen Entwicklungspläne zu
realisieren. Dies betrifft die Ansiedlung von Firmen und die Schaffung von
Arbeitsplätzen ebenso wie die Bedeutung der Gemeinden als Ausbildungs-
und Schulstandorte, Naherholungsgebiete, Freizeit- und Kulturzentren.
Die Bürgermeister bzw. Verantwortlichen schlagen für die Weiterentwicklung und die
Aktivierung der Potenziale für den lokalen ÖPNV folgende finanziellen
Optimierungen vor:
• Neue Möglichkeiten für Personen, die den ÖPNV ausprobieren wollen:
niedrigere Einzelticketpreise und Schnupperfahrten für die RT und die
Lossetalbahn.
• Günstige Tickets, die im Eintrittspreis für kulturelle und sportliche Events in
den jeweiligen Orten bzw. als Fahrt vom Wohnort zu einer Veranstaltung in
Kassel enthalten sind (Kombitickets).
• Generell günstigere Tickets speziell im Einzelkartensegment.
Größtes Problem: Verfallene Regionalbahnhöfe
Das mit Abstand größte Problem im Hinblick auf die aktuelle ÖPNV-Nutzung und vor
allem für eine noch stärkere Aktivierung der Potenziale stellt nach Meinung der
Befragten die Situation der Bahnhöfe dar. Dieses Problem wird von fast allen
Bürgermeistern benannt. Diese beschreiben den Zustand der lokalen Bahnhöfe
häufig
• als „Katastrophe“ bzw.
• als „Ruinen“,
• die oft „ohne Licht, ohne WC und ohne Ticketverkauf“ verfallen.
Die Bahnhöfe sind im Besitz der Deutschen Bahn (DB) bzw. von meist
ausländischen Investoren (z. B. Immobilienfonds). Die Kommunen haben nach
eigenen Angaben häufig bereits versucht, die Verantwortung der Bahnhöfe zu
übernehmen. Dieses scheiterte aber an dem Umstand, dass sich weder die Bahn
noch die Immobilieninvestoren um ihr Eigentum kümmern. Oft sind die
ausländischen Eigentümer auch einfach nicht erreichbar – z. B. englische oder
belgische Besitzer. Da im Falle von Kaufabsichten der Kommunen keine
angemessenen Angebote für die Grundstücke eingeholt werden konnten – die
genannten Preise der Investoren waren aus Sicht der Bürgermeister viel zu hoch und
nicht finanzierbar – liegen diese Grundstücke brach. Im Ergebnis verfallen die
Bahnhöfe und schädigen das Image der modernen Fahrzeuge, des ÖPNV und der
betroffenen Kommunen.
11

Hier ruht die Hoffnung der Gemeinden auf einer langfristigen Lösung, die auf einer
konzertierten Aktion mit dem NVV beruht, um ihr Anliegen gemeinsam gegenüber
dem Gesetzgeber in Berlin zu formulieren. Ziel sollte es sein, über eine stärkere
Lobby beim Bundesverkehrsministerium die Bahn und die anderen Eigentümer zum
Handeln zu bewegen.
Quantitative Analyse
STEP I: Wegekettenanalyse
Insgesamt wurden 2.335 angegebene Wege bewertet, die entweder mit dem Auto
(IV = Individualverkehr) oder mit dem ÖPNV zurückgelegt wurden. Hierbei wurde
untersucht, in welcher Relation die potenzielle Alternative des ÖPNV-Angebots im
Vergleich zur tatsächlichen Wegekette mit dem PKW steht. Die Bewertung wurde
anhand der Kriterien
• Zeitfaktor,
• Kosten,
• Umstiege und
• Fahrhäufigkeit (Takt)
durchgeführt. Die Vergleichsbasis wurde mit u. a. mit Google Maps, EXCEL, NVV-
Fahrplänen und Preistabellen errechnet. Anschließend wurden Teile dieser
Datengrundlage zur weiteren statistischen Analyse in das SPSS-Datenfile mit allen
anderen Untersuchungsmerkmalen hinzugefügt. Im folgenden Schritt wurde von den
verantwortlichen Verkehrsplanern von NVV und KVG zusammen mit EIDMANN &
KILLIAN ein System für den Vergleich von IV und ÖPNV erstellt. Die gesetzten
Bedingungen wurden auf Basis der Erfahrungen der Verkehrsplaner festgelegt. 2
2 Andere Verkehrsgebiete müssten hier u.U. andere Festlegungen treffen, weil dort andere
Mobilitätsbedingungen (Streckenlänge, IV-Fahrtkosten, ÖPNV-Fahrtkosten etc.) vorzufinden sind.
12

Die Bedingungen wurden als „Ampel-System“ dargestellt:
GRÜN: ÖPNV ist eine attraktive
Alternative, wenn die ÖPNV-
Nutzung
§� einen maximalen zeitlichen
Nachteil von 1.3 gegenüber
dem IV hat. (Bsp. 1 Std. PKW
= ca. 80 Minuten mit dem
ÖPNV) +
§� max. einen Umstieg +
§� die ÖPNV-Kosten können 10
% über
GELB: ÖPNV ist teilweise eine
attraktive Alternative, wenn die
ÖPNV-Nutzung
§� einen zeitlichen Nachteil
zwischen 1.3 und 1.7 +
§� max. einen Umstieg +
§� die ÖPNV-Kosten müssen
unter 20 % des IV liegen
Nach der Berechnung stellt sich die Einteilung der Wege wie folgt dar:
55 Wege
(2,3%)
136 Wege
(5,8%)
2,144 Wege
(91,8%)
ROT: ÖPNV ist keine attraktive
Alternative, wenn die ÖPNV-
Nutzung
§� hat mindestens einen
zeitlichen Nachteil von 1.7
oder
§� mehr als zwei Umstiege oder
§� der Haltestellentakt ist höher
als eine Stunde oder
§� der Kostenvorteil des ÖPNV
liegt unter 20 %
Über 90 % der Wege können als rot
klassifiziert werden. Dies bedeutet,
dass der ÖPNV hier keine Alternative
zur Nutzung des PKW darstellt. Aber
diese objektiven Nachteile nehmen
die ÖPNV-Nutzer in den
Umlandgemeinden trotzdem in Kauf!
13

Die Ursprungshypothese wird verworfen
Der zeitliche Faktor ist hauptursächlich für objektive Nachteile des ÖPNV:
100
80
60
40
20
0
42
58
18
82
Costs Time Service Frequency No. of Changes
PT not attractive PT attractive
Da auch 85 % der Wege, die mit dem ÖPNV zurückgelegt wurden, rot sind –
hauptsächlich aufgrund des zeitlichen Nachteils gegenüber dem Auto –, muss die
ursprüngliche Hypothese, dass die objektiven Faktoren Zeit, Geld, Anzahl der
Umstiege und Haltestellenfrequenz eine höhere Nutzung von RegioTram und
Lossetalbahn verhindern, verworfen werden. Da auch die ÖPNV-Intensivnutzer des
Befragungssamples in sehr hohem Maße angeben, einen PKW jederzeit zur
Verfügung zu haben, kann der Grund für die ÖPNV-Nutzung nicht an einem Mangel
an Mobilitätsalternativen, d. h., der Zwangsnutzung, liegen. Nutzer und Nichtnutzer
müssen sich demnach vor allem in ihren Einstellungen gegenüber dem ÖPNV und
ihren Lebensumständen unterscheiden. Diese Erkenntnis ist insbesondere für das
Verkehrsmarketing von Bedeutung.
Unter verkehrsplanerischer Perspektive sind aber auch die Bewertungsprämissen zu
hinterfragen. Hierbei geht es insbesondere um die Frage, welche Zeitnachteile
ÖPNV-Kunden in Kauf nehmen. Nachträgliche Auswertungen zeigen, dass der
angenommene Faktor von 1,7 zu niedrig ist.
STEP II: Analyse der Einstellungen gegenüber der ÖPNV-Nutzung und weiteren
Indikatoren
Da die Anfangshypothese nicht bestätigt werden konnten, wurden im nächsten
Schritt u. a. unterschiedliche einstellungsrelevante Merkmale analysiert. Ziel war es
jetzt mithilfe der Datenanalyse
• bei Nicht- und Seltennutzern Potenziale zur zukünftig prinzipiellen bzw.
stärkeren ÖPNV-Nutzung zu identifizieren,
• Hinweise für die Potenzialansprache und
93
7
88
12
14

• Optimierungen des ÖPNV-Angebots
zu finden. Hierzu wurden u. a. zwei Variablensets analysiert, die gemeinsam von
EIDMANN & KILLIAN, der KVG und dem NVV entwickelt wurden und bereits in
anderen Studien erfolgreich zur Potenzialidentifikation verwendet wurden:
Mobilitätsmotivatoren und ÖPNV-Nutzungsbarrieren.
Mobility Motivators
How important is it for your choice of mobility mode
• to reach fast and on schedule your destinations?
• that your mobility mode is always available?
• the costs are low?
• it’s stress-free (no search for a parking place, no
unpleasant accompanying persons)?
• it’s fun?
• to act in an ecologically sound manner?
• to have an easy transport of things and other persons?
• to start comfortably direct from the home?
Mobility Barriers
What is bothering you on using the PT? / Why don’t you use
the PT in general or more?
PT is inconvenient (takes to long / change the vehicle is
annoying), because
• the offer is insufficient (addicted to time tables, to less
transfers)
• atmosphere in the vehicles is bothering (noisy, to less space, dirty, unpleasant
passengers
• PT is to complicated (tickets, time tables, connections)
• cannot use the car (no driving fun and independency)
• some relations don’t work or work bad
• local PT is too expensive
Scale:
1. not/less important
2. partly important
3. (very)I mportant
Scale:
1. not/less important
2. partly important
3. (very) important
15

Im Hinblick auf die Mobilitätsmotivatoren unterscheiden sich Nutzer und Nichtnutzer
des ÖPNV vor allem bei den Merkmalen einfacher Transport und direkter Start von
der eigenen Haustür:
All 8 motivators can be reduced with the factor analysis in three main dimensions:
Value based
mobility
• ecological
• stress free
• good price
• fun
Comfortable
mobility
• direct start
• always available
• easy transport
Mobility
base
• fast & on
schedule
Typical for… Typical for … Typical for …
PT users PT non-users
PT users &
PT non-users
16

Bezogen auf die Mobilitätsbarrieren ergeben sich stärkere Unterschiede zwischen
Nichtnutzern und Nutzern des ÖPNV in den Kasseler Umlandgemeinden. Es lassen
sich zwei Faktoren/Dimensionen mithilfe der explorativen Faktorenanalyse abbilden,
durch die sich Nutzer und Nichtnutzer unterscheiden lassen:
Es wird deutlich, dass Nicht- und Seltennutzer den ÖPNV als umständlich und
kompliziert empfinden. Dies stellt für die aktuellen Nutzer von RegioTram und
Lossetalbahn weniger ein Problem dar. Denn sie haben ÖPNV gelernt! D. h., sie
haben Routinen ausgebildet, die für sich richtigen Fahrkarten gefunden und
funktionierende Wege- und Wegekombinationen ausgewählt um die tägliche
Mobilität (Arbeit bzw. Ausbildung, Einkauf und Freizeit) mit dem ÖPNV zu
bewältigen.
Other researches & results
What is bothering who?
(bigger differences between users & non-users!)
Two factors
Difficult mobility (non-users)
• Inconvenient
• Relations don’t work
• Too complicated
• No driving pleasure
• Offer insufficient
Price & atmosphere (users)
• Too expensive
• Bothering atmosphere
• Analyse and calculation of the potentials in each of the 8 communities
• 3.879 high potential clients in the section of actual non-users
• Definition: If “PT offer-satisfaction” = “good” + availability of destinations (work,
school, shopping etc.) = “good”
• Analyse of the communication-satisfaction
• Answers to open questions (wishes, ideas and suggestions)
(Vgl. hierzu Daten- und Managementreport)
17

1. Problem „Verfallend Bahnhöfe“
Teil 3
Transnationale europäische
Übertragbarkeit
In der aktuellen Studie ist aus Sicht der Bürgermeister vor allem das Problem der
regionalen Bahnhöfe vordringlich. Hier können die kleinen Gemeinden allein kaum
(politischen) Druck entfalten um die große Organisation Deutsche Bahn bzw. die
ausländischen Eigentümer zu einem verantwortungsvolleren Umgang und fairen
Preisverhandlungen zu bewegen. Im Rahmen des WP4-Workshops am 29.
September in Valenciennes bot sich die Gelegenheit, sich über dieses Thema mit
Kollegen aus den anderen westeuropäischen Städten auszutauschen. Demnach
handelt es sich hier nicht um ein singulär nordhessisches oder deutsches Problem.
Gut ausgestattete regionale Bahnhöfe sind ein wichtiger Baustein um weiterhin die
Nutzungszahlen der öffentlichen Mobilität zwischen Ober- und Unterzentren zu
steigern. Dies könnte innerhalb des SINTROPHER-Projekts thematisiert werden, um
auf einer durch die Europäische Union geförderten Basis Unterstützung für die
18

Kommunen und lokalen ÖPNV-Gesellschaften zu entwickeln. Wie dieses Problem
gemeinsam angegangen werden könnte, sollte ein Schwerpunkt weiterer Treffen der
SINTROPHER-Gruppe sein.
2. Reduktion von Komplexität als Schlüssel des ÖPNV-Marketings
Die vorliegende Studie hat im Hinblick auf die untersuchten Kommunen im Kasseler
Umland gezeigt, dass die ÖPNV-Angebote aus Sicht der Nicht- und Seltennutzer
überdurchschnittlich als umständlich, nicht ausreichend und kompliziert
wahrgenommen werden. Dies verdichtet sich im Ergebnis der statistischen Analyse
zum Barrieren-Faktor „Komplizierte Mobilität“. Demgegenüber stellt dies für die
aktuellen Nutzer des ÖPNV kein besonderes Problem dar, denn sie haben sich
innerhalb des ÖPNV-Systems bezogen auf Fahrkarten und Wege zurechtgefunden
und Nutzungsroutinen ausgebildet. Sie haben ÖPNV gelernt.
Dialektik des ÖPNV-Angebots
EIDMANN & KILLIAN bezeichnet dieses Phänomen als „Dialektik des ÖPNV-
Angebots“. Dies beschreibt den Umstand, dass sich ein ständig verbessernder
ÖPNV dadurch auszeichnet, dass er neben der Fahrzeugmodernisierung weiterhin
die Angebotsvielfalt der Fahrkarten und die Netzdichte (für die Kunden) erhöht oder
das Streckennetz sogar erweitert. Dies führt zu einem objektiv besseren lokalen
ÖPNV-Angebot. Dies wiederum zeigt sich zum Beispiel in einer langfristig positiven
Wahrnehmung der Modernisierungsdimension innerhalb der Imagemessung bei den
Kunden. Die Zunahme des Angebotsspektrums führt aber auf Seiten der
Nichtkunden und somit bei potenziellen Neukunden auf der anderen Seite zu einer
verstärkten Komplexitätswahrnehmung. Ein größeres Angebot bedingt eben auch
eine schwierigere Auswahl mit höheren Suchkosten: „Wer die Wahl hat, hat die
Qual“ lautet ein bekanntes deutsches Sprichwort.
Reduktion von Komplexität: Einfache Angebote, Ausprobieren,
individuelle Beratung
Dass die „Dialektik des ÖPNV-Angebots“ eine für europäische Verkehrsgesellschaften
relevante Problematik darstellt, zeigt ein aktueller Artikel von Paul
Salveson mit dem Titel „Helping more people get to grips with their local transport
system“ (IN: New Transit, Issue 24, 5.October 2011). Hierin beschreibt der Autor am
Beispiel der Londoner Docklands, wie es der DLR (Serco’s Docklands Light Railway)
durch Beratung und geführte Schnupperfahrten gelingt, Nichtnutzer einfach in das
ÖPNV-System hineinzubringen. Salveson weist daraufhin, dass die
19

Verkehrsverantwortlichen (aufgrund ihres notwendigerweise professionellen ÖPNV-
Nutzungswissens) allgemein die Schwierigkeiten von Nichtnutzern unterschätzen:
„For those of us who work with public transport it is impossible to imagine how
difficult it can be for newcomers to understand what is going on.“
Ein weiterer Schlüssel zur Lösung der Komplexitätsproblematik liegt in der
Angebotsentwicklung: Die notwendige Reduktion von Komplexität für den
Nichtkunden kann dadurch erfolgen, dass aus der Vielfalt von Wegen und Tickets
gezielt, einfache Angebote kombiniert und zum Ausprobieren offeriert werden. Als
erfolgreiche Beispiele gelten hier z. B. die Kombitickets für lokale Sport- und
Kulturveranstaltungen. Das abschließende Kapitel („Nächste Schritte“) zeigt, welche
Maßnahmen vom NVV aktuell umgesetzt werden, um die Umlandpotenziale nach
den Erkenntnissen der Analyse besser zu aktivieren.
20

Teil 4
Nächste Schritte
Folgende Maßnahmen werden derzeit vom NVV umgesetzt, um in den
Umlandgemeinden die durch die Studie identifizierten Nutzungspotenziale zu
generieren und insbesondere bisherige Nicht- bzw. Seltennutzer zum Fahren mit
RegioTram und Lossetalbahn zu bewegen:
• In der Kommunikation wird stärker als bisher der Schwerpunkt auf
Schnuppertickets gelegt.
• Um gezielt den Jahreskartenvertrieb zu erhöhen, werden zum Ausprobieren
Dreimonatskarten zum Preis von zwei Monaten angeboten.
• Hinweise, zu welchen Zeiten die RegioTrams besonders niedrige
Fahrgastzahlen aufweisen, sollen ein entspanntes Ausprobieren und Nutzen
des ÖPNV ermöglichen. Dies ist besonders für Fahrgäste interessant, welche
flexibel sind (z. B. Rentner und Pensionäre) oder den ÖPNV zu
Freizeitaktivitäten und nicht in den Hauptverkehrszeiten (Arbeits- und
Schulbeginn bzw. Arbeits- und Schulende) nutzen können. Hintergrund ist
auch, dass empirische Studien ergeben haben, dass sowohl ÖPNV-Nutzer
und Nichtnutzer die Entspannung durch Verantwortungsabgabe als stärksten
21

Vorteil des ÖPNV gegenüber dem PKW sehen (z. B. „sich Fahren lassen“,
„keine Parkplatzsuche“, „keine Staus“ etc.).
• Nutzung der örtlichen Multiplikatoren: Eine noch stärkere Kooperation mit den
Bürgermeistern soll deren Möglichkeiten zur Kommunikation und Vermarktung
des ÖPNV nutzen. Hierbei stehen z. B. die gemeinsame Planung von Events,
die Lieferung von Informationsmaterialien und die Nutzung der lokalen Medien
im Fokus.
• Hinsichtlich der Kooperation mit den Bürgermeistern und
Verkehrsverantwortlichen soll zum einen die Unterstützung der Gemeinden in
Bezug auf die Optimierung der innerörtlichen Verkehre und zum anderen die
Lösung des Problems der Situation der Bahnhöfe forciert werden.
• Das Thema „Reduktion von Komplexität“ wird als Leitmotiv der zukünftigen
Arbeit von Vertrieb und Marketing positioniert.
• Weitere Analysen mit dem bestehenden Datensatz werden zu ausgewählten
Strecken und Orten durchgeführt.
22

Detailed findings - Main Report
Teil 5
Further information
This is available from Dorthe Stein, NVV Nordhessischer VerkehrsVerbund or online
at www.sintropher.eu/reports
Contact details - Person
Dorthe Stein
NVV Nordhessischer VerkehrsVerbund
Rainer-Dietrichs-Platz 1
D-34117 Kassel
Germany
+49 (0) 561 70949-37
dorthe.stein@nvv.de
23

KVG Kasseler Verkehrsgesellschaft AG
Königstor 3-13
D-34117 Kassel
Germany
+49 (0) 561 3089-0
Study drafted by
EIDMANN & KILLIAN Managementberatung Address
Kurhausstrasse 30
D-34131 Kassel
Germany
+49 (0) 561 316 94 06
24

Teil 6
What is Sintropher?
Sintropher is a transnational cooperation project bringing together five regions in
North-West Europe. The project is due to last five years, with 14 partner agencies in
five EU Member States. With a budget of €23m, it is part-financed by the EU
INTERREG IVB programme, and involves a series of 36 feasibility evaluations, pilot
investment and demonstration projects, as well as comparative analysis of EU best
practice. The Lead Partner is University College London.
• All our work is motivated by one overarching aim: to develop sustainable,
cost-effective solutions to improve accessibility to, from and within peripheral
regions in North-West Europe. As part of this, we have four specific
objectives:
• Promote best possible cost-effective technology-based solutions
• Assess the appraisal procedure for regional tram systems and improve the
business case development process
25

• Achieve high-quality, seamless interchange between regional tram systems
and regional rail and air hubs
• Promote and market the benefits of regional tram-based systems to users and
stakeholders
We have a particular focus on tram-train systems which allow local trams to run on to
national rail networks, pioneered in Karlsruhe and developed in Kassel (Germany),
which allow urban tram systems to extend over national rail tracks to serve extensive
city regions. Additionally we are looking at high-quality interchanges at key rail or air
hubs.
In all, project partners from five demonstration regions in five EU Member States are
working together: Valenciennes (France); the Fylde Coast (UK); West Flanders
(Belgium); North Hesse (Germany); and Nijmegen-Kleve (The Netherlands).
Participants include public transport operators, local authorities, regional
management bodies and universities.
Each region will implement a programme of technical and economic feasibility
evaluations for new systems, pilot investment projects, and demonstration projects,
of which the present findings report is one such document. This will be
complemented by a set of comparative analyses of EU best practice.
Contact details – Sintropher
Charles King
Sintropher Communications Manager
University College London
22 Gordon Street
London WC1H 0QB
United Kingdom
+44 (0)20 7679 1088
charles.king@ucl.ac.uk
www.sintropher.eu
26

Partners
Sintropher is coordinated by
In partnership with
Co-funded by the INTERREG IVB programme for North-West Europe
27

Partners
Sintropher is coordinated by
In partnership with
Co-funded by the INTERREG IVB programme for North-West Europe
28

Sintropher
University College London
22 Gordon Street
London WC1H 0QB
United Kingdom
www.sintropher.eu