BMW_I

1965:
Die Proportionen
der /5
zeichneten
sich schon ab!
xierten Linie gebrochen. Den Verantwortlichen
war klar, dass „Opas alte
BMW ausgedient hat“, ohne dass
man das bewährte Konzept mit
fahrtwindgekühltem Boxer samt
Wellenantrieb zum Hinterrad aufgeben
wollte. Verzicht auf Seitenwagentauglichkeit
und unterschiedliche
Felgendurchmesser waren neu
für die konservativen Münchner. Die
Sitz- und Rahmenhöhe musste noch
reduziert werden, der Vorgänger von
Marwitz, Versuchschef Riess, war
Blinker und
Rückspiegel
wanderten zum
Glück noch
nach oben!
Entwicklung /5 14
Der Boxer
besaß – anders
als seine direkten
Vorgänger – eine
Steuerkette für
die Nockenwelle.
Ein Novum für BMW
war der Anlasser,
der die Verlegung
der Nockenwelle
unter die Kurbel -
welle erzwang.
ein Hüne von zwei Metern Körpergröße
und hatte die „246“ nach seinen
Maßen gestaltet.
Auch ein neuer Motor musste her,
da die alte Konzeption in Bezug
auf Leistung und Haltbarkeit vollkommen
überholt war. Beim neuen
Triebwerk, dessen Konstruktion
1965 beschlossen wurde, nahm man
erfolgreich Anleihen beim Automobilbau.
Alex von Falkenhausen, Chef
der Motorentwicklung und Ferdi -
nand Jardin setzten ihre in den
neuen BMW-Mittelklassemodellen
gemachten Erfahrungen sinnvoll in
Motorrad-Technik um. Die komplette
Gleitlagerung des Triebwerks war in
Verbindung mit der geschmiedeten,
einteiligen Kurbelwelle wesentlich
stabiler als bei allen Vorgängermodellen.
Die Pleuel samt Lagerschalen

ähnelten denen des Sechszylinder-
PKW. Diese Lösung erforderte wesentlich
höheren Öldruck als bei
den Wälzlagermodellen, so dass nun
eine leistungsstarke Eaton-Pumpe
am Ende der Nockenwelle zum
Einsatz kam. Noch dazu erforderten
die verschmutzungsempfindlichen
Gleitlager den Einbau einer Ölfilterpatrone
im Hauptstrom. Die Nockenwelle
wurde von einer Duplexkette
und nicht mehr von Stirnrädern angetrieben.
Beibehalten hatte man die
einteilige Tunnelbauart des Gehäuses.
Die Zylinder waren nicht mehr
aus Gusseisen, sondern aus Leichtmetall,
trugen aber innen Laufbuchsen
aus Guss, die ein Ausschleifen
und den Einsatz von Übermaßkolben
zuließen. Beide Köpfe besaßen
halbkugelförmige Brennräume. Die
Ventile standen im Winkel von
65 Grad zueinander. Der ohv-Ventiltrieb
galt Ende der 60er Jahre zwar
nicht mehr als modern, vereinfachte
aber Wartung und Reparaturen und
ersparte Verdruss mit überlangen
Steuerketten und der oft kritischen
Schmierung obenliegender Nockenwellen.
Die Idee der durchgehenden
Zuganker für Zylinder und Zylinderköpfe
war nicht neu, fand aber erst
mit den neuen Modellen Eingang bei
BMW. Bei den alten Modellen mit separater
Verschraubung von Zylindern
und Zylinderköpfen hatte es ab
und zu Ärger gegeben. Nicht nur der
Kurbeltrieb war größer und steifer
geworden. Praktisch alles am Triebwerk
war vergrößert und verstärkt
worden. Mehr Kühlfläche am Zylinder
und eine größere Ölmenge im
Triebwerk verbesserten die thermischen
Reserven.
Das Getriebe mit vier Gängen blieb
den Vorgängermodellen ähnlich,
wurde aber durch breitere Zahnräder,
eine geänderte Keilverzahnung
und ein verstärktes Lager am Ge -
triebeeingang robuster gemacht.
Das Getriebegehäuse wurde leichter,
aber ebenfalls stabiler! Auch die
Bauweise der Einscheibentrockenkupplung
im Schwungrad zwischen
Motor und Getriebe entsprach prinzipiell
den Vorgängermodellen. Am
1966 setzte
Herbert Schek
diese BMW in
der Deutschen
Geländemeisterschaft
ein.
1966 waren auch
in Japan unnötig
komplexe Scheinwerfer
in Mode. Der
Prototyp der 246
versprach schon
optisch geringes
Gewicht!
15 Entwicklung /5

ausfanden, dass der US-Lenker und
die Angewohnheit, kein Gepäck auf
dem Tank und viel Gepäck am Heck
zu befördern das Pendeln oft erst
erzeugten. Die Montage eines rechten
Spiegels nahm den einseitigen
Druck vom linken Lenkerende und
half ein wenig. Ein längerer Radstand
schien das Gebot der Stunde
und wurde von Vertriebschef „Bob“
Lutz über den Kopf von Marwitz hinweg
durchgesetzt. Auch in Deutschland
hatten sich Kunden über
Hochgeschwindigkeitspendeln bei
der R 75/5 mit montierten Koffern
echauffiert.
Koffer wurden bald in Verbindung
mit dem legendären „Elefantenboy“-
Tankrucksack von Harro zum beliebtesten
Zubehör deutscher BMW-
Fahrer. Nachdem BMW zunächst
Lederpacktaschen angeboten hatte,
wurde man auf moderne Kunststoffkoffer
aufmerksam. Kurze Zeit am
Markt waren die Koffer von Claus
Wilcke. Doch „die“ BMW-Koffer sollten
die auf die Platzverhältnisse der
„langen“ /5er-Modelle optimal zu -
geschnittenen „Krauser“-Koffer des
Metzeler
entwickelte mit
den /5-Modellen
einen neuen Reifen –
den Block C 66
Touring Spezial –
der gut mit
der neuen BMW
harmonierte.
Ein Merkmal
der R 60/5 und
R 50/5 waren die
Schiebervergaser
von Bing. Die
R 75/5 wurde
dagegen mit Unterdruck-
oder Gleichdruckvergasern
von Bing geliefert.
Vorbild für alle
anderen Anbieter
und Nachfolger
waren die leichten
und dabei grund -
soliden Krauser-
Koffer, die hier an
einer R 90/6 des
ersten Modelljahres
montiert sind.
BMW /5-Modelle 28

Münchners „Gigi“ Krauser werden.
Krauser war BMW-Händler. Damals
kauften bei ihm amerikanische Kunden
neue Maschinen und wussten
oft nicht, wohin mit ihrem Gepäck.
Daraufhin entwickelte der ehemalige
Rennfahrer Krauser einen leichten
und dabei stabilen Koffer aus
heißgepresstem Kunststoff.
Wer es mochte,
konnte auch hier zulande
typisch
amerikanische Bauteile
haben: Spiegel rechts
und der umstrittene
„Toaster“-Tank.
Erstmals
traten
auch Frauen
vermehrt als
Motorradkäufer -
innen auf!
Die großen
Reflektoren
waren typisch
für US-Modelle.
29 BMW /5-Modelle

Schon 1975 waren
R100 RS-Prototypen
in der Windkanal -
erprobung. Details
wurden noch geändert,
aber die Linie
stimmte schon.
den. An diesem Septembermorgen
des Jahres 1976 hatte der Himmel
alle Schleusen geöffnet und es goss
wie aus Kübeln. Zunächst hatte
man noch gezögert, die versammelten
Zweiradjournalisten auf den
markierten Probe-Rundkurs zu
schicken. Als jedoch nach einer
Stunde des Wartens keine Aufhellung
zu sehen war, gingen die blausilbernen
Boxer trotzdem auf die
Reise.
Hans Albrecht Muth konnte aufatmen,
als er zunächst die Fassungs -
losigkeit der Journalisten und später
ihre Begeisterung erlebte. Muth, der
1971 als Chef des PKW-Interieurs
zu BMW gekommen war, war vom
BMW-Vertriebschef Robert „Bob“
Lutz kurzerhand zum BMW-Motorrad-Designer
gemacht worden. Beide
fuhren begeistert Motorrad. Lutz
besaß eine Honda CB 750, Muth
eine MV Agusta 750 S, und beide
fanden wenig Gefallen an der hausbacken
wirkenden BMW R 75/5,
dem damaligen Topmodell der
bayerischen Traditionsmarke. Lutz
war froh, als Muth mit der BMW
R90S 1973 ein Motorrad offerierte,
das die gleiche Leistung wie die
750er Honda aufwies und optisch
vollkommen neue Akzente setzte.
Das Beste an der „S“ waren schließlich
die Verkaufszahlen, die die vom
Vertrieb prophezeiten Ziffern um
runde 300 % übertrafen. Kein Zweifel,
die „S“ hatte ein neues Kapitel
BMW-Geschichte geschrieben. Doch
während in Verkaufsräumen Prospekte
studiert und Lieferzeiten diskutiert
wurden, machte sich Muth
an das nächste Projekt. Die Initialzündung
kam von Hans-Günther
von der Marwitz, der mit der R 90 S
nie glücklich gewesen war. Der Pragmatiker
war nicht der Erste, der gemerkt
hatte, dass die rasante „S“
sich bei hohen Geschwindigkeiten
recht launenhaft gab und speziell
leichte Piloten mit Hochgeschwindigkeitspendeln
erschreckte. Als
Übeltäter hatte er das schmucke lenkerfeste
„Cockpit“ ausgemacht, das
für erhöhten Auftrieb am Vorderrad
sorgte und so die Pendelneigung
und die Seitenwindempfindlichkeit
verstärkte. Gleichzeitig sah sich von
der Marwitz mit den Wünschen der
zahllosen Behörden konfrontiert, die
bei BMW seit langer Zeit Kunden
waren und sich endlich eine Verkleidung
mit gutem Wetterschutz
wünschten. BMW bot zwar Avonund
Gläser-Verkleidungen ab Werk
für Behörden an, doch so richtig
glücklich waren die Münchner mit
diesen Produkten aus der „Waschküchenfabrikation“
der kleinen Hersteller
nicht. Noch dazu war die
Gläser-Verkleidung sehr seitenwindempfindlich
und wurde daraufhin
vom Werk nicht mehr empfohlen.
BMW /7-Modelle 62

Warum also nicht zwei Fliegen mit
einer Klappe schlagen, der „S“ mehr
Fahrstabilität und Wetterschutz angedeihen
lassen und gleichzeitig
eine vernünftige Behördenverkleidung
anbieten?
So wurde
Journalisten
der auftriebsmindernde
Effekt
der RS-Schale
nahe gebracht.
Von der Marwitz trug seine Ideen
Muth vor und fand bei diesem ein
offenes Ohr. Obwohl beide einen unterschiedlichen
Zugang zum Motorrad
hatten, war ihnen klar, dass
BMW mit seinem ohv-Boxer-Konzept
im bloßen Leistungswettlauf sowieso
den Kürzeren ziehen würde und
folglich die Maschinen andere Qualitäten
als Motorleistung brauchten,
um auch in Zukunft noch konkurrenzfähig
zu sein. Dem Wunsch
nach einem neuen Triebwerk konnte
der Vorstand aufgrund der verhältnismäßig
kleinen BMW-Stückzahlen
nicht entsprechen. Muths Aufgabe
war nicht leicht, denn bislang waren
alle Versuche, ein serienmäßig verkleidetes
Motorrad zu schaffen,
mehr oder weniger gescheitert. Vincent
war mit der Black Prince zugrunde
gegangen und auch Ariel mit
der Leader nur ein Erfolg für kurze
Zeit beschieden gewesen. Neben
Wetterschutz und Sicherheit sollte
die Verkleidung dem Motorrad auch
eine optische Aufwertung bescheren
und stilistisch mit dem markanten,
anspruchsvollen BMW-Design harmonieren.
Gleichzeitig waren fertigungstechnische
Voraussetzungen
zu lösen: Gleich bleibend hohe Qualität,
große Flexibilität in der Fertigung
von verkleideten und unverkleideten
Maschinen und simple
Montage standen im Lastenheft.
Außerdem durfte die einfache Wartung
– traditionell ein großer BMW-
Pluspunkt – nicht zu sehr erschwert
werden. Wie Hans Albrecht Muth
diese Aufgabe löste, verdient noch
heute Beachtung.
Dieses Foto
von 1975 zeigt Hans
A. Muth auf einer
R 90 S, deren Räder,
Tank, Sitzbank und
Lenker Details der
R 100 RS schon
vorwegnahmen!
63 BMW /7-Modelle

Änderungen 128
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 263 5 3 6
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 2 5 7
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 317 1 3 0
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 35 1 934
Modifizierter Zündauslöser und
verstärkte Unterbrecherkontakte,
kenntlich an einer schwarzen Zuleitung
mit weißen Ringen.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 263 673
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 309
R 45 27 PS/TICab Fg.-Nr. 6 280 077
R 45 35 PS/TIC ab Fg.-Nr. 6 290 066
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 317 3 6 5
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 679
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 352 1 3 5
R 65 LS/US . . ab Fg.-Nr. 6 370 768
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 1 9 1
Seit KWoche 4/82 wird die Seriennummer
des Getriebes nicht mehr
am oberen Flanschteil eingeschlagen,
sondern seitlich an der Außenseite
des Getriebes. Die Demontage
des Luftfiltergehäuses zum Ablesen
entfällt.
. . . . ab Getriebe-Nummer Z 56 476
Seit KWoche 16/82 werden Getriebe
mit verbesserten Schaltautomaten
eingebaut, anfangs erkennbar an
einer grünen Farbmarkierung oberhalb
der Getriebenummer:
• Kurvenscheibe mit erhöhten Abrollkurven
für die Arretierklinke
• Schenkelfeder aus besserem Material
mit geänderter Spreizung
• Schaltklinke mit Überschaltsperre
Die neue Mechanik verhindert das
Überschalten und kann nachgerüstet
werden unter der BMW-Teile-Nr.
23 31 9 056 150. Aktuell ist der Kit
nicht lieferbar!
. . . . ab Getriebe-Nummer Z 58 225
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 496
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 272 740
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 318 8 1 9
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 688
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 352 997
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 2 0 1
Zur weiteren Verbesserung der
Schaltbarkeit wird ab Mai 1982 der
Eingriffswinkel an den schräg verzahnten
Rädern des Primärantriebsbzw.
des 5. Ganges auf 17,5 Grad erhöht.
Bei gesenktem Abrollgeräusch
der Zahnräder steigt deren Belastbarkeit.
Die einstweilige Markierung
erfolgt nun durch einen blauen
Punkt, die neuen Zahnräder tragen
an der Stirnseite eine stern- oder
kreuzförmige Marke.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 876
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 285
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 0 1
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 319 743
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 697
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 5 3 7
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 3 1 2
Einführung verbesserter Kupplungsmitnehmerscheiben
und eines steiferen,
geschlossenen Kupplungsgehäuses
zum 30. Juni 1982.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 9 1 4
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 3 1 8
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 319 944
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 386 702
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 313 636
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 371 1 1 8
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 3 1 9
Anbringung der Rahmennummer
nun einheitlich bei allen Modellen
am rechten Rahmenunterzug oberhalb
des Lagerblocks für den Kippständer
und nicht mehr am Knotenblech
des Steuerkopfes.
R 45 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 265 037
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 273 756
Die mit Kugelgelenken ausgestattete
Schaltstange der R 80 G/S wird für
alle Straßenmodelle übernommen.
Diese Mechanik gleicht Toleranzen
zwischen Fuß- und Getriebeschalthebel
aus und verhindert das Klemmen
oder Herausspringen der dazwischenliegenden
Schaltstange,
deren Montage bald darauf mit
selbstsichernden Muttern erfolgt.
. . . . . ab Getriebe-Nummer 79 720
Überarbeitung des neuen Schalt -
automaten verlegt die Kröpfung der
Sperrklinke Nr. 23 31 1 232 070 in
das Segment Nr. 23 31 1 231 578.
Dadurch erhält die Schenkelfeder
0,6 mm mehr Freigang und kann
nicht mehr klemmen.
. . . . . ab Getriebe-Nummer 88 401
. . . . . . . . . . . . . . (mit Kickstarter)
. . . . . ab Getriebe-Nummer 88 478
. . . . . . . . . . . . (ohne Kickstarter)
Durch Trowalisierung erhalten die
gleitenden Teile des Schaltautomaten
eine reibungsmindernde Oberflächenvergütung,
was die Schaltbarkeit
des Getriebes nochmals verbessert.
Bei einer Anzahl von Kupplungsgehäusen
ist die Anlagefläche zur
Befestigung der Druckplatte auf
Untermaß geschliffen, was bei Volllast
zu Kupplungsrutschen führen
kann. Die zusätzliche Montage von
Unterlegscheiben stellt die benötigte
Federkraft wieder her:
Montage von Unterlegscheiben
0,2 mm bei:
R 45 20 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 5 3 5
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 3
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 0 2
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 0 8 1
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 371 2 1 4
Montage von Unterlegscheiben
0,4 mm bei:
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 964
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 548
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 0 3
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 1 1 6
Völlig maßhaltige Kupplungsgehäuse
ohne Unterlegscheiben bei:
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 264 980
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 745
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 286
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 9 4 1

R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 1 5 6
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 9 1 8
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 6
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 8 3 3
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 060
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 4 4 1
Neue Seitenstützen mit selbsttä ti -
gem Einzug, leichterer Bedienung,
leiserem Anschlag und engerem
Rah menschluss, der stärkere Schräg -
lagen ermöglicht. Anschweißbock
am Rahmen nun mit Schmiernippel.
Einsatzbeginn: 01/83.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 226
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 983
R 45 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 7
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 4 1 1 005
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 902
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 1 0 0
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 370 7 3 3
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 475
Sitzbankvorderteil mit höherem
Rahmenauflager zu Vermeidung von
Scheuerstellen am Tank.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 265 300
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 274 1 9 7
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 4 1 1 2 7 1
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 1 5 7
Kürzung des Gasbowdenzuges zum
linken Vergaser von 487 auf 382 mm
infolge Neuverlegung erbringt leichtere
Betätigung des Gasdrehgriffs.
R 45 27 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 266 083
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 275 2 1 2
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 413 344
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 388 247
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 354 634
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 371 7 1 2
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 758
Kurz vor der Serieneinstellung erhält
die Baureihe 248 zum II. Quartal
1985 noch verbesserte Deckel an
den Behältern für die Bremsflüssigkeit
mit Schlitz zur Entlüftung und
Entfeuchtung.
R 45 35 PS . . . ab Fg.-Nr. 6 273 594
R 45 35PS/TIC ab Fg.-Nr. 6 290 1 1 4
R 65 . . . . . . . . ab Fg.-Nr. 6 410 1 9 0
R 65 US . . . . . ab Fg.-Nr. 6 387 1 5 1
R 65 LS . . . . . ab Fg.-Nr. 6 353 830
R 65 LS US . . ab Fg.-Nr. 6 37 1 2 5 3
R 65 TIC . . . . . ab Fg.-Nr. 6 330 349
Serienmäßiger Einsatz eines Bremsschlüssels
mit vier Nuten.
Für die Einführung der folgenden
Änderungen sind keine Fahrgestellnummern
belegt. Sie werden daher
in der Reihenfolge des BMW-Baugruppenschlüssels
aufgeführt:
Umfangreiche Verbesserungen am
Motor bei allen Modellen nach den
Werksferien 1980:
Baugruppe – Q/Jahr – Modifikation
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III / 1980
Zylinder aus Leichtmetall mit nikasilbeschichteten
Kolbenlaufflächen
zeigen bei verringertem Kolbenspiel
bessere Wärmeableitung und senken
Verschleiß, Ölverbrauch und Gewicht.
Trotz unveränderter Kolbenform
sind andere Kolbenringe nötig.
Anzugsdrehmoment der Zylinderkopf-Muttern
nun 35 + 4 Nm.
Abdichtung der Zylinderfüße nun
durch Rundschnur-Ringe (O-Ringe)
mit von 2,0 auf 2,2 mm vergrößertem
Durchmesser.
Eine tiefere Ölwanne mit querliegenden
Schwallblechen und größerem
Fassungsvermögen verbessert die
Öldruckhaltung bei Brems- und Beschleunigungsmanöver
Ölmengen:
• ohne Ölfilterwechsel 2,25 l
• mit Ölfilterwechsel 2,50 l
• mit Ölkühler zusätzlich 0,25 l
• Differenz MIN-MAX 0,85 l
am Ölmessstab
Montagefreundlicher Plattenluftfilter
aus Kunststoff in Rechteckform
als Ersatz für den bisherigen Rundfilter.
In Verbindung mit einem
vergrößerten Dämpfergehäuse und
zwei horizontal nach vorn gerichteten
Ansaugschnorcheln wirkt er
geräuschsenkend.
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III / 1980
Baumuster R 65 erhält größere Einund
Auslassventile bei Leistungssteigerung
auf 50 PS.
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1982
Stößelschutzrohre erhalten aufge -
lötete Ringe zur Erhöhung der Vorspannung
der Gummidichtungen.
Ab 4. KWoche 1982 werden bei allen
Modellen neuartige Ölbohrungsverschlussstopfen
eingesetzt.
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IV / 1982
Griffstück des Ölmessstabes aus optischen
Gründen schwarz eingefärbt.
11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1983
Ab Januar 1983 werden zur Abdichtung
der Zylinderfüße wieder Rundschnurringe
mit 2 mm Durchmesser,
BMW-Teile-Nr. 11 11 1 335 866,
verwendet, da es mit den 2,2 mm
starken Dichtringen Montageprobleme
bis hin zur Zylinderdeformation
geben konnte.
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I / 1983
Seit KWoche 9/83 wird auf der
Kupplungsseite der Kurbelwelle ein
verbesserter Radialdichtring, BMW-
Teile-Nr. 11 11 1 337 674, montiert.
Unter der Sitzbank
der 248er Modelle
gab es stets einen
Stauraum. Hier die
Ausführung seit dem
MJ 1981.
129 Änderungen

lässt sich das Gesamtgewicht mittels
Eintragung ebenfalls auf 440 Kilogramm
erhöhen. Dazu gehören nicht
nur ein neues Typenschild, sondern
auch originale BMW-Bremsbeläge
vom Typ Textar T 290 in den
Schwenksätteln. Außerdem muss
ein Hinterreifen mit einer Traglast
von bis zu 280 Kilogramm montiert
werden. In diesem Fall sollten die
Reifenhersteller über ihr passendes
Produkt vorab Auskunft geben.
Heute noch über -
zeugend: R 75/6
von 1974. Einziges
Manko ist die geringe
Bremsleistung der
vorderen Scheibe.
Wer wissen will, was an Bereifung
aktuell angeboten wird, bemühe das
Internet, beispielsweise:
www.avonreifen.com/motorrad
moto.bridgestone.de/motorrad-reifen
www.conti-online.com/www/motorrad_de_de
www.dunlop.eu/dunlop_dede/mc/tyres
www.metzeler.com
www.michelin.de/motorradreifen
www.reifenwerk-heidenau.de
Nachdem in den 90er Jahren wenig
Bewegung im Markt der Reifen für
Motorräder aus den 70er Jahren war,
brachte Bridgestone mit dem BT 45
einen Diagonalreifen auf den Markt,
an dem sich bis heute alle Konkurrenten
messen lassen müssen. Das
steigende Interesse an Maschinen
wie den alten BMW Zweiventilern
und ihre einstigen Konkurrenten
sorgte in den letzten vier Jahren für
Entwicklungsschübe bei den Reifen -
anbietern.
So brachten AVON mit dem Road -
rider AM 26 und Dunlop mit dem
Streetsmart neue Diagonalreifen mit
exzellenten Allroundeigenschaften.
Der Zweiventilboxer
mit der
geringsten
Sitzhöhe ist die
R45/65 ab dem
MJ 1981!
nungskondensatorzündung vereinfacht
wird. Ein großer Pluspunkt
sind auch die Brembo-Bremsen am
Vorderrad in Verbindung mit der
Handbremspumpe am Lenker. Bessere
Dosierbarkeit, geringer Kraft -
aufwand und mit den originalen Sintermetallbelägen
ein hervorragendes
Nassbremsverhalten stempeln
die Vorgängermodelle zum alten
Eisen. Die Modelle ab 1981 haben
nicht nur den Vorzug ein paar Kilo
leichter, sondern durch viele Details
wie Ölpumpenantrieb oder Gehäusesteifigkeit
auch robuster zu sein.
Speichenradnachrüstung mit Original-BMW-Rädern
ist übrigens ab
dem Modelljahr 1981 nicht einfach
möglich! Die Brembo-Bremsen erzwingen
Speichenwinkel, die der
Festigkeit nicht zuträglich sind! Für
häufiges Fahren sind diese jüngeren
Maschinen aufgrund der besseren
Ersatzteilsituation die bessere Wahl!
Welche Ausführung es sein soll,
bleibt dem persönlichen Geschmack
überlassen, wobei die CS oder die
letzten R 100 RS größten Sammlerbonus
genießen. Ein weiterer Pluspunkt
der Modelle ab dem MJ 1981
ist das von 398 auf 440 Kilogramm
erhöhte zulässige Gesamtgewicht.
Bei allen /6 und /7er-Modellen mit
Scheibenbremsen am Vorderrad
Typenkunde 146

Die Reifen überzeugen durch gutmütige
Ausgewogenheit und verbessern
die Fahreigenschaften der klassischen
BMW. Handling, Fahrkomfort
und Lebensdauer sind die Stärken
des Michelin Pilote Activ, der jedoch
in der Nasshaftung – da ohne
Silica – an die Reifen der 70er Jahre
erinnert. Die modernste Reifen -
technologie gibt es bei Conti mit
dem Classic Attack. Der einzige Radialreifen
für die hier besprochenen
BMW-Modelle besticht durch eine
schier unglaubliche Haftung beim
Kurvenfahren und im Regen. Noch
dazu beschert der schmale Conti den
BMW ein quickes und präzises
Handling und kuriert die typischen
Shimmy-Schwingungen im Schiebebetrieb
zwischen 50 und 80 km/h
zur Gänze. Allerdings verträgt er
aufgrund seiner weichen Flanken
hohe Zuladung nicht gut. Da er nur
als 110er in das Heck der Stereo-
BMW-Boxer passt, beträgt seine maximale
Belastung nur 257 Kilogramm
– im Gegensatz zu dem
280 Kilogramm eines 4.00 – 18. Ich
machte die Erfahrung, dass bei Gesamtgewichten
von mehr als 400 Kilogramm
(Maschine / Besatzung /
Gepäck) der Classic Attack auch mit
knapp 3 bar Luftdruck ein instabiles
Fahrverhalten zeigt. Noch dazu neigt
er mehr als gute Diagonalreifen
bei Geschwindigkeiten jenseits von
160 km/h zu Hochgeschwindigkeitspendeln;
was erklärt, dass es für
die pendelempfindliche R 90 S keine
Freigabe für diesen Reifen gibt.
Man sieht, den Reifen der überall
überlegen ist, gibt es nicht und wird
es wohl auch nicht geben. Der Käufer
muss wissen, welche Eigenschaften
für ihn am wichtigsten sind.
Nun gibt es auch Sammler, die ein
genau passendes historisches Profil
wünschen. Conti hat nach wie vor
die „Zwillinge“ (RB 2 & K 112) im
Programm. Die optisch unveränderten,
aber mit moderner Gummimischung
gebackenen Reifen waren
die Erstausstattung vieler /6- und
/7-Modelle. Alternativ dazu kann man
über den Händler Theofried Jeckel
(www.jeckel-motorradzubehoer.de)
die Metzeler-Reifen Rille 12 und
ME 11 für das Vorderrad und Block
C66 und ME77 für das Hinterrad
beziehen. Auch diese Reifen entsprechen
der BMW Erstausstattung der
70er und 80er Jahre.
Ideal für lange
Reisen zu zweit ist
die R 100 RT,
die Version ab 1981
ist leichter und
bremst besser!
Bei Fragen, auch zur Identifikation
von Fahrzeugen, beziehungsweise
Rahmen- oder Triebwerksnummern
empfiehlt es sich, an die Adresse
info.konzernarchiv@bmw.de zu
schreiben.
Eine Mauerblümchenrolle spielen
unverdient die kleinen Modelle. Die
„Kurzhuber“ genannten R 45 und
R 65 haben keine begeisterte Anhängerschaft.
Dabei finden sich
auch hier die typischen BMW-Vor -
züge: Wellenantrieb, erstklassiges
Bordwerkzeug (sofern noch vorhanden,
Ersatz ist teuer!), lange Federwege,
Stauraum unter der Bank,
großer Tank und ausreichend Platz
für zwei Mitteleuropäer. Älteren
500ern und 600ern hat das Duo aus
470er und 650er immerhin die
übersichtliche Zentralelektrik, die
O-Ringe an den Zylinderfüßen und
besser abzulesende Instrumente
voraus. Als Reisemaschine hat
BMWs „kleine Klasse“ noch bis
heute wenig Konkurrenz im Segment
um 500 ccm! Geringere Sitzhöhe,
kürzerer Radstand und weniger
ausladende Maße führen hier zu
einem agilen Fahrverhalten, das die
Motoren leider kaum durch Dynamik
ergänzen können. Die 450er hat
generell mit dem Gewicht zu kämpfen
und selbst der 650er fehlt der so
wichtige Durchzug im mittleren
Drehzahlbereich. Da die Preise nicht
baujahrsabhängig sind, ist eine Maschine
ab September 1980 die bessere
Wahl. Haltbarer, agiler, leichter
und, was für kurze Leute wichtig
sein kann, nochmals drei Zentimeter
niedriger ist speziell die R 65 als
Normalvariante oder „LS“ ein Geheimtipp,
wenn man nicht bulligen
Durchzug als Kernkompetenz seiner
Wunschmaschine erachtet.
147 Typenkunde