Kleinschnittger

Sollte es nötig sein, kann ich auch bis zu
200.000 DM und mehr hineinstecken!“
Kleinschnittger überprüfte diese Angaben
nicht und schloß mit Lembke
am 23. Juli 1949 einen Gesellschaftervertrag
zu gleichen Teilen.
10.000 DM in bar steuerte Lembke
laut Vertrag zur Gründung der „Kleinschnittgerwerke
GmbH“ bei, während
Kleinschnittger die gleiche Summe
für Ideen, Patente, Werkzeuge und den
Prototypen gutgeschrieben bekam.
Seinen Einwand, daß der Wagen noch
nicht produktionsreif sei, wischte
Lembke beiseite. „Das macht nichts! Sie
entwickeln den Wagen bis zur Serienreife.
Ich finanziere alles!“ Der Optimismus
in den ersten Jahren nach der
Währungsreform war unglaublich
groß und mit ihm auch die Wundergläubigkeit.
Die Zeitläufe schufen Karrieren
aus dem Nichts, und warum
sollte Kleinschnittgers Plan sich nicht
erfüllen, fragten sich Lembke und andere
Zeitgenossen. Schwungvoll wollte
man in eine neue, bessere Zukunft
und allen alten Ballast abschütteln.
Der Sauerländer Kleinschnittger landete
bei der Standortsuche, die im Juli
1949 auch nach Neheim-Hüsten,
Bruchhausen und Flensburg geführt
hatte, schließlich in seiner Heimatstadt.
Nachdem er seinen Plan vorgetragen
hatte, entschied der Stadtrat,
ihm ein Gelände zur Verfügung zu
stellen. Es handelte sich um eine nicht
mehr genutzte Militäranlage, und in
den damaligen Zeiten hoher Arbeitslosigkeit
zog Kleinschnittgers Argument,
Arbeitsplätze zu schaffen. Die
Stadt Arnsberg baute später sogar eine
eigene Zufahrtsstraße für das Werk.
Damit hatten die Arnsberger der
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„Automobil GmbH“ den Standort
schmackhaft gemacht, der für Kleinschnittger
den großen Vorzug besaß,
nahe an den vielen Zulieferern im
Rhein-Ruhrgebiet zu liegen.
Journalisten frohlockten, und bereits
am 25. August 1949 kündigte die „Kölnische
Rundschau“ den Kleinschnittger
aus dem Sauerland an: „In ein paar
Wochen wird die Produktion ... beginnen.“
Doch soweit war es noch nicht: Im
September fiel erst die Entscheidung
gegen Bruchhausen und Neheim-Hüsten.
Die Arnsberger Gemeindeväter
hatten den Kleinschnittgerwerken
letztendlich 16.000 Quadratmeter zu
einem jährlichen Mietpreis von
1.600 DM überlassen. Dazu kamen
1.080 DM Miete für eine Halle, so daß
dieses Angebot das günstigste war und
den Zuschlag erhielt. In der „Westfalenpost“
vom 5. Oktober 1949 fand
sich erstmals eine projektierte Preisangabe
für das Auto von 1.800 DM.
Dieser Preis war jedoch nicht zu halten.
Aufwendige Herstellung, teure
Zulieferteile und hoher Kapitalbedarf
des jungen Betriebs sollten diesen
Preis um 500 DM nach oben schnellen
lassen. Bereits im Dezember geisterten
phantastische Prognosen für
das In- und Auslandsgeschäft durch die
Presse: In der „Rundschau für den
Kreis Arnsberg“ vom 16. Dezember
1949 war von „1.000 Festbestellungen“
und einem Lizenzangebot aus Brasilien
die Rede: „Sollten Ihnen in Deutschland
nicht die genügenden Mittel zur Produktion
auf breitester Grundlage gegeben
sein, so machen wir Ihnen das Angebot auf
Aufnahme der Herstellung in unserem
Lande. Einer der größten Staatskonzerne
Brasiliens hat aus dem Staatsschatz eine
enorme Summe zum Aufbau einer
Groß-Autofabrik erhalten und ist an Ihrer
Erfindung außerordentlich interessiert!“
Belege für diese Behauptung lassen
sich in der Firmenkorrespondenz
nicht finden, genausowenig sollte es
Der allererste F 125.
Man beachte die
geteilte Frontscheibe
und das Nummernschild,
das vom
98er stammt!
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Die fertige Karosserie
wurde vor dem
Lackieren gespachtelt
und geschliffen.
Da er seinen Motoren ein kraftfressendes
Kühlgebläse ersparen wollte,
bot sich als kühlgünstigster Platz die
Frontpartie des Autochens an. Auch eine
Kardanwelle hätte das Fahrzeug
schwerer und komplizierter gemacht.
So war es nur logisch, die Antriebseinheit
ebenfalls nach vorne zu
verlegen. Freilauf und Ausgleichsge-
leicht und billig, darüberhinaus federt
Gummi progressiv und besitzt Eigendämpfung.
Durch Umhängen der
Gummiringe konnte die Federung sogar
unterschiedlichen Belastungen angepaßt
werden. Und wenn mal ein
Gummiring riß, konnte man sich mit
ähnlichen Gummiringen weiterhelfen,
notfalls sogar mit denen für Weck-
Installation von
Zügen, Elektrik etc ...
Die Lackierabteilung
der „Kleinschnittgerwerke“.
triebe waren hinreichend erprobt, und
so war die Antriebsfrage gelöst. Vom
Motor aus lief eine kurze Rollenkette
in einem Alugehäuse nach hinten und
übertrug die Kraft auf das Achsgetriebe.
Das schneller laufende, kurvenäußere
Rad wurde dann über den
Freilauf ausgekuppelt, so daß der geteilte
Freilauf auch noch das Differential
ersparte. Das Fahrwerk erhielt
Einzelradaufhängung an vier identischen
Dreieckslenkern. Diese bestanden
aus zwei gepreßten Blechschalen,
die miteinander verschweißt wurden
und dabei oben und unten je eine Kugel
umfaßten, um die der im Sandgußverfahren
hergestellte Achsträger
drehen konnte. Für die Federung sorgten
Gummibänder von Continental,
die in vielerlei Hinsicht Stahlfedern
überlegen waren. Zum einen waren sie
gläser aus der Kolonialwarenhandlung.
Der später als Motorradtester
populär gewordene Ernst Leverkus
verhalf dem Tester der „Bremer Nachrichten“
so 1950 während einer Panne
auf dem Rückweg von Hockenheim
zur Weiterfahrt. Ähnlich pragmatisch
Der Lackauftrag
wurde noch manuell
poliert!
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Die Montagewagen
blieben bis Produktionsende
im
Gebrauch.
zu erreichen. Eine geteilte Frontscheibe
und Aufbauscheinwerfer waren
seinerzeit durchaus übliche Features.
Letztere wichen bis zur
Serienproduktion eingebauten Lampen
mit 130 mm Streuscheibendurchmesser.
Auch der aus fünf Querspangen
gebaute Frontgrill des Modells
mußte in der Serie einem Blechkreuz
DM 370.000. Diese Summe hätte man
in Arnsberg beim besten Willen nicht
aufbringen können, und so wurde unter
dem Einsatz von DM 20.000 eine
hauseigene Karosseriefertigung eingerichtet.
Bearbeitet wurden die
Leichtmetallbleche von Hand mit
Gummihämmern über entsprechenden
Holzstempeln.
mit Wabendraht weichen. Das Tüpfelchen
auf dem I war das Firmensignet,
das den 98er Wagen aus Ladelund
zeigt, der Flügel verliehen bekam.
Für die Karosserie wählte er Aluminium.
Alu hatte den Vorzug, leicht, korrosionsbeständig
und vor allen Dingen
leicht formbar zu sein, was für die
handwerklichen Produktionsmethoden
im Haus ein großer Pluspunkt war.
Ursprünglich sollte die renommierte
Karosseriefabrik Hebmüller in Wülfrath
die Kleinschnittgerkarosserien
liefern. Diese Firma verlangte zum
Aufbau der Fertigungsstraße dafür
von den Kleinschnittgerwerken
Die höheren Materialkosten konnte
Kleinschnittger an den Käufer weitergeben,
und das gut formbare
Material erlaubte handwerkliche Fertigungsmethoden.
Über einer Holzform
wurden zunächst die Karosserien
geklopft, um anschließend mit
großen Gummipatschen, die man aus
Förderbändern geschnitten hatte,
glatt geschlagen zu werden. Eine
langwierige und anstrengende Arbeit.
Daß dabei nicht die Stabilität eines
170er Mercedes erreicht wurde,
ist sicherlich klar. Helmut Pater erinnert
sich: „Einmal mußte ich auf Befehl
des Chefs den Karnevalsprinzen
Schlußreinigung vor
der Auslieferung.
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Kleinschnittger archivierte diese Briefe
dankbar, fand er doch Bestätigung.
Noch heute bemerkt Helmut Pater
dazu: „Es ging nur, was der Boß zuließ!“
Pater meint immer noch, daß der
F125 nie wirklich zu Ende entwickelt
wurde. Dabei hatte er in offiziellem
Auftrag von Kleinschnittger versucht,
die Konstruktion auch für den 175er
Ilo-Motor tauglich zu machen, und bei
dieser Gelegenheit das komplette
Chassis stark überarbeitet. Zwei seitliche
Rohre und deutlich stabilere
Achsen mit entsprechenden Aufhängungen
zeigen die noch vorhandenen
Konstruktionszeichnungen, nach denen
der 175er zumindest als Nullserie
sofort hätte gebaut werden können.
Mit Sicherheit fahrbereit war ein
F 175-Prototyp. In Serie ging das
Fahrzeug mit dem markanten
Fischmaul-Kühlergrill zwar nicht, allerdings
wurde der Wagen an einen
Kunden namens Jung verkauft. Der
„Fischmaul-Kühlergrill“ tauchte später
noch zweimal auf: Zum einen an
einem Werkswagen, der mit einem
frisierten 150er-Ilo-Triebwerk unter
der Haube auf diversen Sportveranstaltungen
an den Start ging; zum
anderen beim privaten F 125 des
Jules De Reuck
druckte eigene
Prospekte und sprach
vom „Kleinstwagen“
als der „Offenbarung
1951“ („Revelation“).
ter eingefahren werden mußte. Die ersten
1.000 km sollte dem Fahrzeug
Zweipersonenbetrieb und mehr als
Halbgas (!) erspart bleiben, weshalb an
der Hinterachse noch nicht alle Federgummis
eingehängt waren. Darüberhinaus
empfahl die Betriebsanleitung
alle 500 km, das Chassis „nur vom
Fachmann“ abschmieren zu lassen und
den Scheibenwischer „nicht stundenlang
zu benutzen“, was ein Hinweis auf
die (zu) schwache Noris-Lichtmaschine
war. Auch Geschäftsreisende
wie Johann B. Ganser lobten den
F125: „Im Beruf (ich bereise München
und Oberbayern) leistet mir der kleine
Wagen wegen seiner Zuverlässigkeit und
unübertrefflichen Wirtschaftlichkeit die
besten Dienste, meine Erwartungen hat
er übertroffen!“
Nach der Abbildung
und dem Text aus
einem belgischen
Händlerprospekt
müssen F 125 mit
175 cm 3 -Motoren und
mit Türen existiert
haben.
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Kleinschnittger Werksstudenten
Hans-Eberhard Bamberg.
Das Projekt wurde über die Prototypenphase
hinaus nicht weiter verfolgt
und nie öffentlich. Als Reaktion auf die
175er Entwicklung erhielt wenigstens
der F 125 verstärkte Achsträger,
zunächst mit eingeschweißten Streben,
später auch größer dimensioniert. Paul
Kleinschnittger beschied Anfragen
nach einem etwas größeren Auto seiner
Fabrikation stets negativ. Der Einzige,
dem er den 175er zum Lizenzbau
anbot, war sein Lizenznehmer
Jules De Reuck, der aber nicht auf das
Angebot einging. Paul Kleinschnittger
verpaßte die Chance, sein Produkt
zeitgemäßer zu gestalten. Dabei wußte
er genau um die segensreiche Wirkung
von mehr Leistung und Hubraum. Im
Sport liefen alle Werkswagen, ganz
gleich ob Monoposto oder Serienwagen,
mit 150 cm 3 . Doch der Autodidakt
aus dem Sauerland entschied stets
spontan und selbstherrlich, ohne ein
Gespür für die Anforderungen des
Marktes zu haben oder die Wünsche
von Importeuren und Kunden zu
berücksichtigen. Das wurde Helmut
Pater deutlich klar, denn er hatte als
Ansprechpartner von De Reuck
häufig mit diesem und dessen Problemen
zu tun. 1952 wechselte Pater
Das Unikat F 175
wurde nicht in Serie
gebaut, der Prototyp
später verkauft.
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Große Räder,
Frontantrieb und
geringes Gewicht des
F 125 nahmen Fahrten
auf schlammigem
Untergrund den
Schrecken. Man
durfte nur den
Schwung nicht
verlieren!
aus ihrem frisierten Triebwerk stets ein
großes Geheimnis. Laut Aussage des
ehemaligen Versuchsfahrers Henry
Brandenburg durfte der Motor bei
Kleinschnittger nicht geöffnet werden
und mußte nach jedem Schaden komplett
zu ILO zurückgeschickt werden.
NSU betrieb noch lange eine ähnliche
Praxis mit Sportmotoren, die an Privatfahrer
verliehen wurden!
angeblich sogar einen der ersten Porsche
abgehängt haben. 1954 entstand
der zweite Kleinschnittger-Monoposto,
der von vornherein als Rennwagen
ohne Zulassung ausgelegt war.
Das kaum mehr als zwei Zentner leichte
Vehikel mit den verstärkten Achsen
des F 175 erreichte Spitzengeschwindigkeiten
um 125 km/h und auf der
22,5 km langen Nürburgring-Nord-
Bei der Rallye Lissabon-Madrid
war nur
ein Porsche 356 in der
Klasse bis 1100 ccm
schneller als der
portugiesische F 125!
Trotz fehlender Kotflügel war das immerhin
100 km/h schnelle 9 PS-Gefährt
mit Scheinwerfern und amtlichen
Kennzeichen straßenzugelassen. Deutlich
zu erkennen war ein Steg in der
Mitte des Kühlergrills und die aus Sicherheitsgründen
vorn angeschlagene
Motorhaube. Die Leichtmetallkarosserie
war unlackiert. Zur Verbesserung
der Straßenlage soll die Hinterachse
mit Stoßdämpfern ausgerüstet gewesen
sein. Dieses Fahrzeug bestritt einige
Rennveranstaltungen und wurde
auch auf der Nürburgring-Nordschleife
ausgiebig erprobt. Dort soll es
schleife einen Durchschnitt von
86 km/h. Das entsprach ungefähr dem,
was ein 250 cm 3 -Motorrad dort unter
einem guten Fahrer leisten konnte. Ein
Fahrzeugpaß wurde bei der Obersten
Motorsportkommission (OMK), beantragt,
wurde aber nie ausgegeben, so
daß dieses Fahrzeug wohl kaum im
Sport eingesetzt wurde.
Im Rallyesport (Gelände- und Orientierungsfahrten)
und bei so origi nellen
Veranstaltungen wie der Mannheimer
Ballon-Verfolgungsfahrt, schlugen sich
die leicht modifizierten Kleinstwagen
Dieser Kleinschnittger
gewann bei der
Ostsee-Nordsee-Fahrt
1953 eine Bronzeplakette!
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