WER1 993 GT2 Blutorange

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DIE
BEDEUTUNGEN DES
GLASPERLENSPIELS
Glasperlenspiel –
zunächst ist das ein Roman von Hermann
Hesse. 1943 in zwei Bänden
erstmals veröffentlicht, erhielt das
Werk 1946 den Nobelpreis für Literatur.
Hesses umfangreichster Roman überhaupt
inspirierte noch im Jahr 2010 ein
Stockacher Bandprojekt, sich entsprechend
(um-)zu benennen. Glasperlenspiel
ist seitdem als ein deutschsprachiger
Elektropop-Act fest etabliert. Eine
dritte Bedeutung – von gleichfalls unverkennbar
künstlerischem Wert – verlieh
Thomas Nater dem Spiel der feinen
Glasperlen. Denn es verhalf einer 1996
bereits produzierten Porsche-Karosserie
zu nahezu makelloser Oberflächengüte.

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Einst gescholten, inzwischen
auf dem Sammlermarkt
respektiert: Ende
1994 löste der 911 GT2
eine Kontroverse aus
Perfektion. Dieser Anspruch war ein ständiger
Begleiter, als die Idee zur Verwandlung eines
Allrad-turbos in eine Rekreation des Porsche
911 GT2 aufkam
Jeder ist seines Glückes Schmied. Das weiß
auch Thomas Nater. Mit viel Engagement und
ungebremster Bereitschaft zu Nachtschichten
hat sich der Göttinger einen Ruf als Saubermann in
Sachen Sonderaufbauten auf Porsche-Basis erarbeitet.
Einst führte sein gelebter, persönlicher Enthusiasmus
zur Gründung von AP Car Design. Inzwischen
ist der Betrieb räumlich ausgebaut worden,
da immer mehr Sportwagen-Besitzer den Weg zu
ihm nach Niedersachsen finden. Zwei Schwerpunkte
lasten die Mannschaft um Thomas Nater aus:
Clubsport-orientierte Anwendungen, beispielsweise
im Porsche Sports Cup, sowie teilweise aufwändigst
hergerichtete Klassiker mit Luftkühlung. Dabei
macht es überhaupt keinen Unterschied, ob es sich
um einen 356er aus den auslaufenden fünfziger Jahren
oder um den letzten 911 mit Gebläse-Lüfterrad
im Heck, als Generation 993 bekannt und allseits
geschätzt, handelt. Einen späten 911 biturbo mit
Werks-Leistungssteigerung der zweiten Ausbaustufe
(WLS II, 450 statt 408 PS), rüstete AP Car Design
in ein originalgetreues Replikat des 911 GT2 um –
penibel ausgearbeitet, im legendären Retro-Farbton
“Blutorange“ ausgeführt, souverän fahrbar dank des
Allrad-Antriebs. Treibende Kräfte waren zwei Freunde
aus dem Landkreis Gütersloh, deren Autokennzeichen
“GT“ so etwas wie eine Selbstverpflichtung
ist. Wo sonst in Deutschland ziert die Kurzform von
“Grand Tourisme“, sprich: zweisitziger Sportwagen
– jedes ordnungsgemäß zugelassene Kraftfahrzeug?
Einer dieser beiden Westfalen, Uli mit Vornamen,
besaß bereits einen GT2-Sonderaufbau. Thomas Nater
hatte das andernorts entstandene Fahrzeug noch
einmal in Gänze seziert und perfektionistisch auf den
aktuellen Stand gebracht. Ralf, den anderen Sohn des
Westfalenlandes, hatte das leuchtend gelbe Exemplar
vollends begeistert. Er wünschte sich ein entsprechendes
Pendant, anfangs noch in “Rivierablau“. Flächig
aufgetragene Lackproben überzeugten ihn davon,
das klassische, für immer dem 911 Carrera RS 2.7
Coupé zugeschriebene “Blutorange“ zu bevorzugen.
Schließlich erteilte Ralf den Auftrag, einen geeigneten
Gebraucht-Sportwagen zu akquirieren und anschließend
in eine neuwertige GT2-Nachfertigung zu verwandeln.
Das Anforderungsprofil war denkbar einfach:
Neben den üblichen Suchkriterien – unfallfrei
selbstverständlich und eine möglichst überschaubare
Kilometerzahl – sollte das geschlossene Coupé ohne
ein Schiebedach auskommen. Es stellte sich heraus,
dass diese eigentlich unspektakulären Vorgaben alles
andere als umgehend in die Tat umzusetzen waren.
Denn die Zeiten, da die letzten 911 biturbo mit Luftkühlung
und fünfstelligen Laufleistungen für maximal
85.000 Euro zu erstehen gewesen sind, gehören
der Vergangenheit an. Inzwischen müssen 10.000 bis
15.000 Euro mehr für ein umsichtig gepflegtes Serienfahrzeug
veranschlagt werden. Das gewünschte
Objekt fand sich schließlich in einer Stadt unweit von
Stuttgart, der zwei Porsche-Veredler – TechArt und
Gemballa – zu weltweiter Beachtung verhalfen: in
Leonberg nämlich. Ein 1996 zugelassener Doppellader
war ursprünglich mit Werks-Leistungssteigerung
I (WLS, 430 statt 408 PS) ausgeliefert worden. Im
Porsche Zentrum Münster erfolgte nachträglich das
Upgrade auf die Werks-Leistungssteigerung II gemäß
den Hersteller-Vorgaben. Positiv fiel die Bewertung
der bisherigen Laufleistung – nur 81.000 Kilometer –
aus. Ein Minuspunkt: das Schiebedach. Für Thomas
Nater bedeutete die vermeidbare Last am höchsten
Punkt des Neunelfer-Gehäuses – vollkommen emotionslos
– eine Zusatzaufgabe. Die Konsequenz: Der
Transportfahrt von Baden-Württemberg an den Harz
schloss sich die Einrichtung einer Großbaustelle an
– eine fast schon alltägliche Situation im Hause AP
Car Design.
Wie einst im Juni: Warum der Aufbau zum 911
GT2 großen Aufwand, vergleichbar mit der
technischen Vorbereitung auf die 24 Stunden
von Le Mans, erforderte
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Sporthistorische Rückblende: Von 1995 bis
2000 belebte der Porsche 911 GT2 das Renngeschäft
bei den 24 Stunden von Le Mans.
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Ein nur teilweise eingerichtetes
Sportstudio: Nach oben hin
wird es zunehmend spartanischer
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Die wirtschaftlich bessergestellten Teams konnten
es sich leisten, nur für den Langstrecken-Klassiker
an der Sarthe neue, frische Einsatzfahrzeuge auf der
Grundlage ebenfalls neuer Rohkarosserien aufzubauen.
Mittels dieser Methode – die Laufstunden
lagen bei null – minimierten sie das Risiko materiell
bedingter (und für das Miet-Geschäft auf allerhöchstem
Niveau nachteiliger) Totalausfälle.
Ähnlich rigoros agierten jene Rennstall-Besitzer,
die ihre Auslieferungstermine für neue 911 GT2
gezielt in ein Vier-Wochen-Delta vor dem Saisonhighlight
in Le Mans legten, nur um auf der sicheren
Seite zu sein. In die Geschichte eingegangen ist
nicht zuletzt die Anekdote eines Deutschen, der
einen Sattelschlepper voller neuer oder zumindest
wenig genutzter Einzelteile direkt ins Fahrerlager
am „Circuit des 24 heures“ karren ließ. Aus der
Branche telefonierte der Mann eine Handvoll Profis
zusammen, um sie vor Ort mit einem Puzzlespiel zu
konfrontieren. Da die Zeit bis zur technischen Abnahme
drängte, blieb für Diskussionen kein Raum.
Unnötig zu erwähnen, dass es die Mannschaft trotzdem
schaffte. Wie dem auch sei: All die Mythen und
Legenden rund um den Porsche 934 der neunziger
Jahre beflügelten nicht nur die Phantasie der Straßen-Kundschaft,
sondern auch jene der Macher, der
professionellen Umsetzer. Thomas Nater nahm sich
an den Sonderaufbauten für die 24 Stunden von Le
Mans ein Beispiel. Er fällte nicht nur den Beschluss,
das angekaufte 911 (993) biturbo WLS II Coupé
bis zur buchstäblich letzten Schraube zu zerlegen.
Darüber hinaus richtete er sich auf das Freilegen des
blanken Karosserie-Stahlblechs ein. Akzente setzen
wollte er, und nicht einfach einen Gebraucht-Sportwagen
mittels schief angesetzter Kotflügel-Verbreiterungen
aus Plastik all seiner Würde berauben.
Vielmehr lag ihm eine Oberflächen-Ausarbeitung
am Herzen, die dem Finish der werksseitig ausgelieferten
Original-Exemplare nahekommen sollte. Insgeheim
träumte er natürlich davon, den Standard
noch zu übertreffen. Um dies zu erreichen, mussten
zunächst die Aluminium-Fronthaube sowie der
Kevlar-Verbreiterungssatz an das ausgebeinte Coupé-Gehäuse
angepasst werden. Es folgte jener Moment,
der Porsche-affinen Karossiers in der Seele
wehtut: das konturengenaue Beschneiden überflüssig
gewordener Bereiche der vorderen Kotflügel und
der hinteren Seitenwände. Im Endeffekt war dieser
radikale Schnitt bereits 1974 vonnöten, als Porsche
die ersten Carrera RSR 3.0 für Kunden auflegte.
Vom Grundsatz her ist dieser Vorgang stets derselbe
geblieben, um die Freigängigkeit voluminöser BBS-
Motorsport-Räder mit Kreuzspeichen-Sternen aus
Magnesium zu garantieren. Im vorliegenden Fall
waren jedoch Original-Speedline-Felgen in 9Jx18
ET 34 mit 235/30 ZR 18 vorn sowie 11J x 18 ET
18 mit 295/30 ZR 18 hinten vorgesehen. Deren
konstruktiver Aufbau unterschied sich vor allem
an den nicht sichtbaren Innenseiten der Felgenarme.
Das Problem: In Verbindung mit einer Vorderachs-Bremse
auf dem Stand des letzten Evolutionsmodells,
welches seinerzeit 380 Millimeter große,
gelochte und innenbelüftete Stahl-Scheiben auf
den Punkt genau verzögerten, waren 18 Millimeter
dicke Distanzscheiben erforderlich. Andernfalls
hätten die Felgenarme mit den nicht minder üppig
dimensionierten Brembo-Festsattel-Gehäusen eine
klemmende Verbindung eingehen können. All diese
Informationen mussten im Vorfeld akribisch genau
zusammengetragen werden, um ein Nachbessern
des einmal lackierten Gesamtkunstwerks zu vermeiden.
Nachdem alle Gewerke festgelegt waren, trugen
allerfeinste Glasperlen den bisherigen Anstrich
so schonend wie eben möglich ab. Keine mikroskopische
Delle sollte die spätere Herrlichkeit stören.
Dasselbe galt natürlich für auskristalliserte Rückstände
chemischer Tauschbäder, die von vornherein
nicht in Betracht kamen. Zu viele Tatsachenberichte
aus dem Spektrum der Restauratoren waren bekannt
geworden, die im Sinne einer längerfristigen
Versiegelung der wertvollen Substanz keinen Sinn
ergaben.
Akrobatik am Drehgestell: Nach dem Glasperlenspiel
begaben sich zwei professionelle
Autolackierer gleichzeitig ans Werk, und im
Ruhrgebiet nahm ein PS-Alchimist Drehzahl auf
Ohne Matter platter. In der Tiefe der siebziger
Jahre war das die Kunden-Ansprache des Überrollbügel-Produzenten
Winfried Matter aus
Karlsdorf. Konsequent stieß er in eine Angebotslücke
am Markt, und der weitere Weg war vorgezeichnet:
Aufstieg zum Lieferanten so renommierter Hersteller
wie Porsche oder Mercedes-Benz, dazu die strategisch
wichtige Funktion des Präsidenten des Deutschen
Sportfahrer-Kreises, kurz DSK. In die Glanzzeit des
Unternehmers aus dem Kraichgau fielen nicht zuletzt
die Konfiguration und das Einschweißen spezieller
Stahlrohr-Sicherheitszellen in den Porsche 911 GT2
R, der Rennversion notabene. Leider existiert die einstige
Käfig-Produktion nicht mehr. Wer dennoch eine
authentische Rekreation verwirklichen will, muss aufwändig
recherchieren. Dabei geht es nicht nur um die
seinerzeit verwendeten Werkstoffe sowie Querschnitte,
sondern auch um die Definition sämtlicher Schweißund
Kreuzungspunkte. Erst die Analyse eines glaubhaften
Original-Fahrzeugs erlaubte es, den erforderlichen
Datenbestand nochmals anzulegen. Anschließend
zeichnete Wiechers Sport, ein alteingesessener Fachbetrieb
aus Nienburg an der Weser, für die handwerkliche
Umsetzung verantwortlich. Das Auslackieren des
Innenraums erwies sich als ein besonderer Prüfstein.
Es kommt immer wieder vor, dass Farbläufer die eingeschweißten
Stahl-Sicherheitszellen unansehnlich
werden lassen. Um dies zu umgehen, ließ Thomas Nater
die vorbereitete Karosserie nicht nur auf ein Drehgestell
spannen. Er beauftragte darüber hinaus zwei
Autolackierer gleichzeitig, die sich ergänzten. Diesem
Vorgang war der Ersatz des Schiebedachs inklusive 24
Kilogramm schwerer und obendrein weit nach innen
bauender Kassette durch eine Original-Dachhaut ohne
Luke vorausgegangen. Das Öffnen der Regenrinnen
war eine besonders delikate Aufgabe – und ohne eine
Spezial-Vorrichtung nicht zu bewerkstelligen. Das Einfärben
der Außenhaut sollte den sorgsam präparierten,
aalglatten Oberflächen gerecht werden. Dem Auftragen
des Decklacks in „Blutorange L 21 E“ folgten
nach mindestens 48-stündiger Trocknung das Schleifen
in einer 2.000er-Körnung sowie das zweischichtige
Versiegeln mit einem Klarlack, dessen keramische
Bestandteile einen 3D-Effekt erzeugten. Während weitere
Gewerke wie die trockeneis-gestrahlten Achsteile
oder der ohne den Einsatz von Spritzkleber verlegte
Leichtbau-Teppichsatz ihrem Verbau entgegensahen,
ging es einige hundert Kilometer weiter westlich um
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die Evolution des werks-leistungsgesteigerten Sechszylinder-Boxermotors.
In unmittelbarer Nachbarschaft
zur ehemaligen Hertener Zeche Ewald vertiefte sich
Dennis Dragunski in das angelieferte Doppelturbo-
Aggregat, das er erst einmal auseinandernahm. Von
den ganz teuren Eingriffen riet er indes ab. So blieb
es bei 3,6 Litern Hubraum, ohne die Option der letzten
30 PS durch die allzu aufwändige Erweiterung auf
3,8 Liter einzulösen. Sein Konzept der kleinen Schritte
umfasste ein Downsizing der Ladersorte auf den
KKK-Typ K26, mit Natrium gekühlte, vergrößerte
Auslassventile, nachgearbeitete Ventilsitze, verstärkte
Ventilfedern, Ventilfederteller aus Titan, Aluminium-
Ventildeckel, eine optimierte Ladeluftkühlung, Spezial-
Zündkerzen, eine sensibel abgestimmte Bosch-Motronic
M 5.2 sowie eine MSD-Zündanlage. Die aufgrund
der Werks-Leistungssteigerung II bereits an den beiden
Fahrzeugseiten jeweils doppelflutige Auspuffanlage
erhielt 100-Zeller-Metall-Katalysatoren und einen an
die Abgas-Turbolader angepassten Krümmersatz. 588
PS – ursprünglich waren es 450 – konnten als das Ergebnis
der Kraft-Kur notiert werden. Das maximale
Drehmoment stieg von 585 auf 745 Newtonmeter
an. Die vielleicht wichtigste Information: Ab 3.600/
min lag relevante Motorkraft an. Insgesamt konnte
die technisch unkritische Ausbaustufe des Porsche 911
biturbo auf weitreichende Alltagstauglichkeit sowie
TÜV-Konformität fokussiert worden. In Abgrenzung
zum modellhistorischen Vorbild – ab Werk durfte
der 911 GT2 ausschließlich mit Heckantrieb bezogen
werden – blieb der über eine Visco-Kupplung an der
Vorderachse dynamisch regulierte Allradantrieb des
Ursprungsautos bestehen.
Unverkennbar ein Neunelfer
mit Luftkühlung:
Die Silhouette verdeutlicht
die Genetik des
Jahrhundert-Sportwagens
Keine weiteren Fragen, Euer Ehren! Anmut
und Schönheit der GT2-Rekreation zerstreuten
letzte Zweifel an der Sinnhaftigkeit von Sonderaufbauten
der oberen (Preis-)Kategorie
Zwölf Monate Bauzeit, 165.000 Euro gutachterlicher
Wiederbeschaffungswert, aber auch ein
um mindestens 100.000 Euro günstigerer Preis
als bei einem vergleichbaren Original-Fahrzeug mit
zertifizierter Chassisnummer und glaubhaft-lückenloser
Dokumentation – das sind die Rahmendaten eines
wirtschaftlich am Ende des Tages erstaunlich ausgewogenen
Großprojektes. Bei der Bewertung solcher
Aufbauvorhaben sollte stets der Aspekt berücksichtigt
werden, in welchem Verhältnis der Erstellungsaufwand
zum aktuellen Verkehrswert des naturgemäß
selteneren Original-Exemplars steht. Aus einer Rekreation
– übrigens sogar bei gleichrangig gewählten
Komponenten – kann sich ein kaum zu unterschätzender
Kostenvorteil ergeben. Zumindest bei Modellen
aus den neunziger Jahren ist das so. Ältere Semester
unterliegen eigenen Gesetzmäßigkeiten. Die Differenz
wird, nachdem der Markt von Täuschungsversuchen
inzwischen fast bereinigt ist – die Kunden werden mit
der Zeit nicht dümmer, eher ist das Gegenteil der Fall
– durch die modellgeschichtliche Bedeutung vorgegeben.
Manche Sammler akzeptieren inzwischen eine
Koexistenz in ihren Garagen. Für sie gilt die Devise:
einen echten Vertreter der Porsche-Sonderserien zum
Wegstellen, ein weiteres, würdiges Replikat für den
Trackday oder die Clubausfahrt. Insofern sind letzte
Zweifel an der Sinnstiftung umgebauter 911 biturbo
– immerhin die letzten lebenden Zweiventil-Doppellader
mit Luftkühlung – ausgeräumt. Noch vor wenigen
Jahren wäre jeglicher Eingriff in mindestens 90.000
Euro teures, automobiles Kulturgut als Gotteslästerung
gescholten worden. Die Spielregeln ändern sich,
und oft genug auch zum Guten. Dies mag die vierte,
die eigentliche Bedeutung des Glasperlenspiels sein.
werk1.1 words by carsten krome
werk1.1 pics by carsten krome