Zur Sache Schaeffler

AUF DEN 

PUNKT 

Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau – 

zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler

Jörg Walz 

Helge Gerdes 

AUF DEN 

PUNKT 

Konzentration und Präzision auf höchstem Niveau – 

zweieinhalb Jahrzehnte Motorsport mit Schaeffler

2 

GruSSwort 

Maria-Elisabeth Schaeffler 

Maria-ElisabEth schaEfflEr 

Gesellschafterin schaeffler Gruppe

Sehr geehrte LeSerin, 

Sehr geehrter LeSer 

D 

er Motorsport hat viele facetten, die ihn einzigartig machen. eine davon ist 

seine tradition, die nahezu so lange währt wie die Geschichte des automobils 

selbst. 

teamgeist und das Können des einzelnen, technik und technologie, innovationskraft 

und Dynamik, entschlossenheit und Mut gehören zu den eigenschaften, die für erfolge im 

Motorsport unerlässlich sind. Das gilt in gleicher Weise für das tägliche Streben von Schaeffler 

als einem weltweit führenden automobilzulieferer und Wälzlagerspezialisten. 

Im Motorsport wie bei Schaeffler zählen zu den weiteren Erfolgsfaktoren akribische 

Vorbereitung sowie die fähigkeit, Mitarbeiter zu einem team zu formen und die technischen 

Möglichkeiten auf den punkt perfekt auszuloten. ebenso wichtig sind die entschlusskraft 

und die fähigkeit, das maximal Machbare – bei gleichzeitig höchster Qualität und Zuverlässigkeit 

– zu realisieren. 

Seit 1949 ist Schaeffler mit seinen Präzisionsprodukten an der Gestaltung der automobilen 

Gegenwart und Zukunft beteiligt. Mit unserem firmenmotto „Gemeinsam bewegen wir 

die Welt“ ist im übertragenen sinne auch die Beziehung zu unseren Kunden und das Miteinander 

der Schaeffler-Mitarbeiter gemeint. Dieses Motto lässt sich auch auf die MotorsportWelt 

übertragen, wie die DtMsaison 2011 und der gemeinsame erfolg von audi, dem 

Team Phoenix, einem exzellenten Fahrer und Schaeffler als Partner gezeigt haben. 

Die Geschichte unseres unternehmens ist seit über zweieinhalb Jahrzehnten mit dem 

Motorsport verbunden. Mit dem DTM-Titel von Martin Tomczyk im Schaeffler-Audi wurde 

2011 ein bemerkenswertes Kapitel hinzugefügt. 

ich wünsche ihnen viel spaß bei der lektüre der folgenden seiten und beim Betrachten 

der zahlreichen Fotos aus zweieinhalb Jahrzehnten Motorsport bei Schaeffler. 

3

4 

SchaEfflEr im motorSport 

Galerie

Krönender 

Abschluss 

Er hat die Sensation geschafft. Als David 

alle Goliaths geschlagen. In Grün und 

Gelb drei unerwartete Siege in zehn 

DTM-Rennen gefeiert. Martin Tomczyk 

ist der Motorsportler des Jahres, gefeiert 

von den Fans beim Finale in Hockenheim. 

5

6 


Galerie

herzstücK 

der dtM 

Erstmals wirbt Schaeffler in der DTM als 

Hauptsponsor eines kompletten Autos 

für seine Produkte, die in nahezu jedem 

Fortbewegungsmittel eingesetzt werden. 

Und die Farben des Konzerns avancieren 

zum Hingucker des Jahres. 

7

8 


Galerie

nAtürlich 

Menschlich 

Sie sind Racer durch und durch, sie 

sind fokussiert, kompromisslos auf 

Sieg gepolt. Und doch sind sie auch: 

Pfundskerle. Audi bietet 2011 einen 

extrem ausgeglichenen Fahrerkader auf. 

Und eine eingeschworene Truppe. 

9

10 


Galerie

nAsenlänge 

vorAus 

Nachwuchsförderung hat bei Schaeffler 

Tradition. In den 80er-Jahren tritt der 

Konzern als Seriensponsor der legendären 

Formel Ford auf. In der Formel 3, Sprungbrett 

zur Formel 1, werden Fahrer gezielt 

unterstützt. Hier: Michael Bartels 1989. 

11

12 


Galerie

liebe fürs leben 

Armin Schwarz entdeckt in den 80er- 

Jahren sein Faible für den Rallye-Sport 

und unternimmt alles, um seinen Traum 

vom gepflegten Powerslide zu leben. 

In dem „Nachbarn“ Schaeffler findet er 

einen langjährigen Verbündeten. 

13

14 

Schaeffler im motorSport 

Inhalt 

54 

74 80 82 

86 

96 98 

16 

108 112 118 

62

30 

68 

100 

94 

124 

02 

04 

16 

26 

30 

54 

62 

68 

74 

80 

82 

86 

94 

96 

98 

100 

108 

112 

118 

124 

132 

142 

GruSSwort 

Maria-Elisabeth Schaeffler 

Galerie 

Bemerkenswerte Motorsport-Fotos 

Fit Für die ZukunFt 

Schaeffler ist bereit für das Morgen 

MotorSport alS GeiSteShaltunG 

Interview mit Prof. Peter Gutzmer 

perFekte FüGunGen 

Die DTM-Meistersaison 2011 

„ich bin ich. und ich bleib So“ 

Interview mit Martin Tomczyk 

titel, theSen, teMperaMente 

1986 und 2011 top: Jürgen Jungklaus 

Zur Sache SchaeFFler 

Timo Scheider im Gespräch mit Technikern 

MeiSterS Macher 

Das Audi Sport Team Phoenix im Porträt 

in love with Mickey MouSe 

Erinnerungen – Mike Rockenfeller 

herZlich willkoMMen 

Motorsport beim Schaeffler-Mitarbeitertag 

... der darF daS 

Der Karrierestart von Armin Schwarz 

lanGZeit-beZiehunG 

Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann 

caSino royale 

Erinnerungen – Andy Priaulx 

von MonStern und Männern 

Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz 

eS lebe der Sport 

Schaefflers Historie im Motorsport 

racinG XXl 

Schaeffler im Truck-Rennsport 

erFolGreiche GratwanderunG 

Das Engagement bei der Rallye Dakar 

GroSSeS iM kleinen MaSSStab 

Schaeffler-Rennsport-Modelle 

ahnenGalerie 

Schaeffler-Rennsportfahrzeuge 

Galerie 

Augenblicke des Motorsports 

editorial 

Dr. Jürgen M. Geißinger 

15

16 

Die Schaeffler aG 

Einführung

Fit Für die 

ZukunFt 

In jedem modernen Auto steckt nicht nur ein Stück Schaeffler – 

etwa 60 Teile steuert der Konzern aus Herzogenaurach in Fahrzeugen bei. 

Und auch in anderen Branchen zählt Schaeffler zur Weltspitze. 

17

3 

18 

die SchaeFFler aG 

Einführung 

1 

2 

Schaeffl er ist ein weltweit renommierter zulieferer 

der Automobilindustrie und Wälzlagerspezialist 

für über 60 Industriebranchen. Das portfolio 

für das Automobil reicht von radlagern sowie fahrwerks- 

und lenkungskomponenten über getriebebauteile 

und -entwicklungen bis hin zu motorenelementen 

und Ventilsteuerungssystemen. Schaeffl er-Innovationen 

tragen dazu bei, das Automobil von heute und morgen fi t 

für die herausforderungen der zukunft zu machen. gerade 

in Sachen Energieeffi zienz – und somit für die minimierung 

von Kraftstoff verbrauch und Schadstoff -Emissionen – ist 

Schaeffl er maßgeblich an den Erfolgen im modernen Automobilbau 

beteiligt. 

Über die reduzierung von Verbrauch und Emissionen 

hinaus leisten Schaeffl er-produkte einen wichtigen Beitrag 

zur Steigerung von Sicherheit und fahrvergnügen. hier sind 

vor allem die fahrwerks-, lenkungs- und getriebekomponenten 

zu erwähnen. Innovationsfreude und fertigungs- 

Know-how machen Schaeffl er zu einem der wichtigsten 

Ansprechpartner der Automobilindustrie. 

UniAir, nockenwellenverstellsysteme, riementriebsysteme 

und generatorfreilauf, leichtbaudiff erenzial mit 

Stirnverzahnung, zweimassenschwungrad und leichtbau- 

1 Ausgezeichnet – die 

wälzgelagerte leichtbau- 

Ausgleichswelle wurde 

mit preisen überhäuft 

2 pfi ffi ge Konstruktion – 

das Design des 

leichtbaudiff erenzials 

sorgt für Vorteile bei 

platzbedarf und gewicht 

3 Kernstück – das 

eDiff erenzial 

ist ein aktives 

Elektrodiff erenzial und 

das zentrale Bauteil des 

ActIVeDrIVE

4 Anspruchsvolle 

Aufgabe – UniAir ist 

das weltweit erste 

vollvariable hydraulische 

Ventilsteuerungssystem 

5 Innovativ – das thermomanagement-modul 

von 

Schaeffl er 

6 Durchgesetzt – 

Doppelkupplungen 

haben weltweit einen 

Siegeszug angetreten 

4 

5 6 

Ausgleichswellen, grundlegende Komponenten für manuelle Schalt-, Doppelkupplungs-, 

cVt-, und Automatikgetriebe, twintandem-lager oder radlager mit Stirnverzahnung, Bauelemente 

für hybridfahrzeuge und die Elektromobilität – das Schaeffl er-portfolio ist 

umfangreich. 

Elemente und Systeme der verschiedenen Schaeffl er-marken (luK, InA, fAg) fi nden sich 

in fahrzeugen fast aller hersteller, gleich ob aus Europa, Asien oder nord- und Südamerika. 

Durchschnittlich sind es rund 60 Bauteile aus dem hause Schaeffl er in jedem Automobil 

weltweit. 

Der Spannungsbogen moderner Automobilität erstreckt sich heute von der optimierung 

des Automobils mit klassischem, verbrennungsmotorischem Antriebsstrang über hybridlösungen 

bis zur Elektromobilität. Die Schaeffl er-Konzeptfahrzeuge co 2ncept-10%, Schaeffl er 

hybrid und ActIVeDrIVE stehen stellvertretend für das breit gefächerte Spektrum moderner 

Automobilität und ermöglichen einen Blick auf das breite produktportfolio von Schaeffl er. 

Bei dem co 2ncept-10% handelt es sich um ein fahrzeug, das einige kurzfristig realisierbare 

optimierungspotenziale von fahrzeugen mit Verbrennungsmotor darstellt. Der 

Schaeffl er hybrid dient zur Darstellung verschiedener hybridlösungen und zum Vergleich 

unterschiedlicher Betriebsmodi. Und der ActIVeDrIVE ist ein reines Elektrofahrzeug 

19

20 


Einführung

DIE DrEI 

SchAEfflEr- 

KonzEptAUtoS 

SpIEgEln DIE 

BAnDBrEItE 

moDErnEr 

AUtomoBIlItät 

WIDEr 

21

22 


Einführung 

2 

3 

4 

1 

(BEV: Battery Electric Vehicle). „Darüber hinaus fungieren 

die drei ‚Ideenfahrzeuge‘ auch als Versuchsplattformen 

für die realitätsnahe Erprobung verschiedener Komponenten 

und Systeme“, sagt prof. peter gutzmer, Entwicklungsvorstand 

von Schaeffler. 

hauptneuheit des auf Basis eines Škoda octavia Scout 

realisierten Schaeffler ActIVeDrIVE ist das sowohl an Vorder- 

wie auch hinterachse montierte aktive Elektrodifferenzial 

(eDifferenzial). Dieses Bauteil vereint den elektrischen 

Antrieb mit der möglichkeit einer radselektiv steuerbaren 

Antriebsleistung. Dadurch wird ein sowohl für die 

Dynamik und Sicherheit als auch den Komfort zuträgliches 

torque Vectoring (Drehmomentverteilung zwischen dem 

rechten und linken rad) ermöglicht. „Das eDifferenzial ermöglicht 

Eingriffe zur fahrdynamik durch gezielte Kraftzuführung 

anstelle – wie bislang vom ESp gewohnt – mittels 

Brems eingriff und somit Energieentnahme. Das aktive 

Elektrodifferenzial verbessert die Kraftübertragung beim 

fahren auf Untergründen mit unterschiedlichen reibwerten 

signi fikant. Auch unterstützt es die lenkung und wirkt sich 

deutlich positiv auf fahrdynamik, Sicherheit und fahrkomfort 

aus. Der Einsatz von zwei eDifferenzialen ermöglicht 

zudem eine längsverteilung der Antriebsmomente“, erklärt 

prof. gutzmer. Die möglichkeit der aktiven längs- und 

Querverteilung der Antriebsmomente macht das eDifferenzial 

zu einer idealen plattform für eine innovative fahrdynamikregelung. 

mit der im ActIVeDrIVE gezeigten lösung ist 

Schaeffler Vorreiter für ein derartiges elektrisches Konzept 

in einem fahrzeugantrieb. „Dementsprechend erstreckt 

sich das potenzielle Anwendungsgebiet des eDifferenzials 

von extrem fahrdynamischen Sportwagen über fahrzeuge 

klassischer Automobilkategorien bis hin zu landmaschinen“, 

erklärt Dr. tomas Smetana, leitung Vorentwicklung 

getriebesysteme Schaeffler Automotive. 

Das eDifferenzial integriert zwei unterschiedlich dimensionierte 

wassergekühlte permanentmagnet-Synchronmaschinen 

(pmSm), ein planetengetriebe, ein getriebe zur 

aktiven Drehmomentverteilung sowie – als zentrales Element 

– ein Schaeffler-leichtbaudifferenzial. 

Durch die Verwendung zweier aktiver Elektrodifferenziale 

verfügt das Konzeptfahrzeug insgesamt über eine 

leis tung von bis zu 210 kW und Allradantrieb. Dank des 

leistungs- und traktionsvermögens beschleunigt die 

1.900 Kilogramm wiegende testplattform in 8,5 Sekunden 

aus dem Stand auf 100 km/h.

Der Schaeffler hybrid ist ein Vorentwicklungsprojekt, 

das als „Ideenfahrzeug“ den praktischen Vergleich der vielseitigen 

optionen zum thema Elektromobilität ermöglicht. 

Dafür lassen sich mit dem fahrzeug verschiedene fahrzeugkonstellationen 

und fahrzustände darstellen. So verfügt 

der Schaeffler hybrid neben dem serienmäßigen Verbrennungsaggregat 

des Basisfahrzeugs über einen elektrischen 

zentralmotor sowie zwei radnabenantriebe. 

„Bei der realisierung des Schaeffler hybrid spielte für 

uns die Darstellung verschiedener Konzepte samt aussagekräftiger 

Vergleichsmöglichkeiten sowie die realitätsnahe 

Erprobung die maßgebliche rolle“, sagt prof. gutzmer. 

Dementsprechend sind die verschiedenen Elemente 

jeweils zuschaltbar und umfassen eine große Bandbreite 

verschiedener fahrzustände. Die möglichkeiten reichen 

vom klassischen Betrieb mit Verbrennungsmotor über die 

funktionsweise als parallel-hybrid und seriellem hybrid 

bis hin zum vollelektrischen fahren. Der Verbrennungsmotor 

kann sowohl das Fahrzeug antreiben als auch als 

range-Extender gekoppelt werden. Ein automatisiertes 

Schaltgetriebe vergrößert die möglichkeiten. 

Am getriebe kommen selbstverständlich die auf die 

speziellen Anforderungen von hybridfahrzeugen zugeschnittenen 

Kupplungsprodukte der Schaeffler-marke luK 

zum Einsatz. Und der Energiespeicher, eine 16 kWh starke 

litium-Ionen-Batterie (400 V, 400 A), lässt sich sowohl 

über rekuperation als auch den range-Extender sowie 

über externe Stromversorgung (plug-in-hybrid) aufladen. 

„Ein weiterer wichtiger Aspekt dieses Vorentwicklungsprojekts 

ist die vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen 

Schaeffler-marken“, sagt prof. peter gutzmer. Konkret 

sind das InA, luK, fAg sowie IDAm und Aft. 

Die zentraleinheit ist mittels einer zahnkette am 

auto matisierten Schaltgetriebe angeflanscht und treibt 

die Vorderräder an. Dabei handelt es sich um einen flüssigkeitsgekühlten, 

50 kW leistenden und 95 nm starken 

Elektromotor, der von der Schaeffler-tochter IDAm konzipiert 

und gefertigt wurde. Die ebenfalls von Schaeffler 

entwickelten radnabenantriebe tragen die Bezeichnung 

eWheel-Drive. Die im Schaeffler hybrid montierten Exemplare 

der bereits zweiten generation leisten jeweils rund 

70 kW und verfügen dabei über ein Drehmoment von rund 

700 nm. Bei der Konzeption und produktion dieser leistungsfähigen 

Bauelemente profitiert Schaeffler von seinem 

profunden Know-how auf dem gebiet von radlagern 

5 

6 

1 testlabor – auf 

rollenprüfständen 

werden prototypen 

vor dem Einsatz in der 

großserie überprüft 

2 zukunftsweisend – 

ActIVEeDrIVE ist 

ein innovatives 

Elektrofahrzeug 

3 große Bandbreite – der 

Schaeffler hybrid 

4 Seriennah – 

Detaillösungen à la 

co2ncept-10% 5 Vollautomatisch – die 

montage von Wälzlagern 

6 offenes ohr – bei der 

geräuschprüfung werden 

Automotive-produkte 

zur Senkung des 

Schallpegels optimiert 

23

24 

Die Schaeffler aG 

Einführung 

traditionelle Stärke – 

stellt die Dtm bereits 

höchste technische 

Ansprüche, übertrifft 

sich Schaeffler mit 

Innovationen für die 

hohe Stückzahl von 

Serienfahrzeugen noch 

einmal selbst 

Prof. Peter Gutzmer 

EntWIcKlUngSVorStAnD Von SchAEfflEr 

„DEr SchAEfflEr 

hyBrID DIEnt UnS 

AlS IDEEnAUto. WIr 

WollEn zEIgEn, 

DASS WIr DAS thEmA 

gAnzhEItlIch SEhEn.“ 

und der Direktantriebs-technologie. Dementsprechend 

bilden die radnabenantriebe eine kompakte Einheit, die 

radlager, Antrieb und Bremse im rad integriert. Ein Vorteil 

dieser Antriebseinheiten: Sie können ohne allzu große 

Veränderungen einer Fahrzeugarchitektur in eine bestehende 

fahrzeugplattform für Versuchszwecke integriert 

werden. Darüber hinaus besticht der eWheel-Drive von 

Schaeffler bereits jetzt durch seine ansprechende Drehmomententfaltung 

sowie ein bemerkenswert niedriges 

geräuschniveau. 

„Der Schaeffler hybrid hat keinen Anspruch auf eine 

Serienfertigung“, sagt prof. peter gutzmer, „vielmehr dient 

er uns als Ideenauto. mit dem auf einem porsche cayenne 

basierenden co 2ncept-10% haben wir beispielsweise erfolgreich 

Verbrauchs- und Emissionsvorteile durch die reibungsminimierung 

im Antriebsstrang dargestellt. mit dem 

Schaeffler hybrid wollen wir zeigen, dass die Schaeffler 

gruppe das thema mobilität ganzheitlich erfasst und auch 

über innovative produkte für das thema E-mobilität intensiv 

nachdenkt.“

zum produktportfolio, das auf die Anforderungen 

von hybrid-fahrzeugen und E-mobilität zurechtgeschnitten 

ist, zählen neben den im Schaeffler hybrid gezeigten 

Elementen unter anderem noch hybridkupplungen – wie 

sie beispielsweise bei oberklasse-SUV-hybrid-modellen 

zum Einsatz kommen –, elektromechanische fahrwerks- 

und lenkungsbauteile sowie verschiedene Differenziale. 

Dabei reicht das Angebot vom platz sparenden leicht - 

bau-Differenzial zum aktiven, im ActIVeDrIVE gezeigten 

eDifferenzial. 

Das Konzeptfahrzeug co 2ncept-10% steht für ein gemeinsam 

von porsche und Schaeffler realisiertes Vorentwicklungsprojekt, 

bei dem durch Verwendung neuartiger 

und optimierter Bauteile in Summe eine reduzierung von 

Kraftstoffverbrauch und co 2-Emissionen um zehn prozent 

erzielt werden konnte. 

hinter der Bezeichnung co 2ncept-10% verbirgt sich 

ein co 2-Demonstrationsfahrzeug auf Basis eines porsche 

cayenne mit V8-motor. In diesem fahrzeug kommen verschiedene 

neue und bewährte, optimierte Komponenten 

aus dem Schaeffler-portfolio in Antriebsstrang und fahrwerk 

zum Einsatz, die den Kraftstoffverbrauch – im Vergleich 

zum Serienfahrzeug – unterm Strich um zehn prozent 

senken. 

„Dieses projekt ist ein gutes Beispiel für eine erfolgreiche 

zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und 

zulieferer. Vernetztes Arbeiten verkürzt Entwicklungszeiten, 

verhindert aufwendige redundanzen und leistet 

so einen wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit“, so 

prof. peter gutzmer. „mit dem co 2ncept-10% haben wir einen 

eindrucksvollen und zugleich seriennahen Beweis für 

weiterhin vorhandene optimierungspotenziale erbracht. 

Doch damit ist das Ende der fahnenstange noch lange nicht 

erreicht. co 2ncept-10% ist die Summe der verschiedenen 

Einzelbauteile. Und das sind nur einige von denen, die zum 

Schaeffler-produktportfolio gehören und auch bei fahrzeugen 

anderer Segmente eine vergleichbare optimierung der 

Energieeffizienz ermöglichen.“ 

25

26 


Prof. Peter Gutzmer

motorSport alS 

GeiSteShaltunG 

Integrationskraft, Vorbild, Ideenschmiede – 

Motorsport ist mehr als nur technologischer 

Wettbewerb. Ein Gespräch mit Prof. Peter Gutzmer 

über Anforderungen, Teamgeist und Motivation. 

27

1 Kompromisslos – 

die Lösungen, die der 

Motorsport Ingenieuren 

abverlangt, erfordern 

Präzision 

2 Integration als Kraft – 

beim DTM-Boxenstopp 

muss alles stimmen 

3 Kraftvoller Moment – 

die letzten Minuten vor 

dem Start 

4 Voller Einsatz – 

die DTM erfordert den 

Null-Fehler-Job 

5 Mir san hier – 

Dr. Geißinger und 

Prof. Gutzmer (rechts) 

statten der DTM 

in Valencia einen 

Besuch ab 

6 Auf den Punkt – 

Martin Tomczyk voller 

Konzentration auf das 

Rennen 

28 


Prof. Peter Gutzmer 

1 

2 

martin tomczyk und daS audi Sport team phoenix haben dafür 

GeSorGt, daSS Schaeffler nun auch motorSport-fanS 

ein beGriff iSt ... 

Prof. Peter Gutzmer Die Saison 2011 war außergewöhnlich. Als wir im März auf dem Genfer 

Automobilsalon Möglichkeiten einer Farbgebung und die Entscheidung, ob wir in dieser 

Saison erstmals auf ein komplettes Fahrzeug setzen sollten, diskutierten, war mit dem tatsächlichen 

Verlauf des DTM-Jahres noch nicht zu rechnen. 

WaS hat Sie am meiSten daran beeindruckt? 

Natürlich war das die Leistung von Martin Tomczyk und dem Team Phoenix. Für Martin war 

es mit Sicherheit eine unerquickliche Situation, als er mit der Tatsache konfrontiert wurde, 

für diese Saison mit einem „Gebrauchtwagen“ vorliebnehmen zu müssen. Martin hat sich mit 

aller Energie und Akribie auf die neue Aufgabe vorbereitet und es verstanden, seine Chance 

zu nutzen. Und auch bei Phoenix witterten Ernst Moser und Dirk Theimann die Chance, die 

sich ihnen bot. Noch vor Saisonbeginn gab Ernst die Losung aus, dass ein Laufsieg das Saisonziel 

sei. Die Art und Weise, wie dieses Team dann die Saison bestritten hat, war höchst 

beeindruckend. Und auch die Schaeffler-Mitarbeiter haben mich beeindruckt. Sie haben die 

Saison sehr intensiv und begeistert verfolgt. Schaeffler engagiert sich sich seit zweieinhalb 

Jahrzehnten im Motorsport. Rennwagen mit den Logos von FAG, INA und LuK haben Titel 

gewonnen und waren siegreich bei der Rallye Paris–Dakar, in der DTM, der Tourenwagen-

3 4 

Weltmeisterschaft, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, 

in der Truck-GP-Szenerie, im Langstreckenpokal, 

bei Rallyes ... Und doch hat der Schaeffler-Audi gezeigt, welche 

Integrationskraft vom Motorsport ausgehen kann. Die 

Poster und Aufkleber von „unserem“ DTM-Renner hängen 

weltweit in zahlreichen Produktionshallen und Büros, gleich 

ob sich die Mitarbeiter zuvor eher mit unseren Marken INA, 

LuK oder FAG identifiziert hatten. 

Wie meinen Sie daS? 

In einem global agierenden Unternehmen mit verschiedenen 

starken Marken, die jeweils ihre eigene Geschichte haben, ist 

es normal, dass sich die Mitarbeiter mit der Marke identifizieren, 

die für sie am nächsten liegt. So ist es historisch gewachsen, 

dass die Kollegen in Bühl sich als LuK-Mitarbeiter 

verstehen und man in Herzogenaurach bei INA arbeitet. Doch 

das ist heute so nicht mehr gegeben. Als Zulieferer kommen 

wir von der Komponente – das heißt, dass wir Teile der jeweiligen 

Konzernmarken anbieten und sich die Produkte der 

verschiedenen Marken eher ergänzen. Die zunehmende Komplexität, 

die mit dem Angebot innovativer Systeme für Motor, 

Getriebe und Fahrwerk einhergeht, hat längst dazu geführt, 

dass die Schaeffler-Mitarbeiter – gleich, mit welcher Marke 

sie sich beschäftigen – Hand in Hand agieren. Nur so werden 

Innovationen möglich, wie sie beispielsweise aus unserem 

Systemhaus eMobilität hervorgehen. Und parallel zur gelebten 

Tagesarbeit hat der grün-gelbe DTM-Bolide seinen Teil 

dazu beigetragen, diese Entwicklung bei Schaeffler zu visualisieren. 

Zudem entwickelt Racing in einem Technologieunternehmen 

einen ganz besonderen Reiz. 

Gibt eS auch elemente, in denen der motor- 

Sport den Schaeffler-inGenieuren alS Vorbild 

dienen kann? 

Zweifelsfrei. Die Komplexität und Geschwindigkeit des 

Motorsports fordern von den Ingenieuren Lösungen, die 

auf den Punkt zu finden sind. Wettbewerb stachelt an, und 

ein Rennen startet an einem festen Termin. Motorsport- 

Einsätze schärfen den Blick für das Wesentliche, fordern 

umsetzbare Lösungen zu einem unverrückbar feststehenden 

Zeitpunkt. Motorsport fördert den Teamgeist, das machen 

nicht nur die schnellen DTM-Boxenstopps deutlich. 

Und selbst das Beispiel, das Martin mit seinem Wechsel zu 

Phoenix gegeben hat, kann es im Berufsalltag sinnvoll erscheinen 

lassen, von Zeit zu Zeit über neue Zusammensetzungen 

von Teams nachzudenken. Ich selbst habe als junger 

Ingenieur im Hause Porsche viel in meiner Motorsport-Zeit 

gelernt und konnte im Wettbewerb wichtige Erfahrungen 

sammeln. Von der Motivation, die Formel-1-Einsätze ausüben, 

ganz zu schweigen. 

und Wie Geht eS Weiter? 

Wir werden dem Motorsport verbunden bleiben, gleich ob 

im Truck-Sport oder der DTM. Und wir werden Möglichkeiten 

suchen und finden, neue Ideen weiterzuentwickeln. Die Elektromobilität 

bietet dafür reizvolle Voraussetzungen. 

5 6 

29

30 

DTM 2011 

Saison

PerfekTe 

fügungen 

Mögen sich zu Beginn der DTM-Saison 2011 Beobachter noch die Augen 

reiben, profiliert sich Martin Tomczyk Schritt für Schritt, Erfolg für Erfolg als 

Titelkandidat. Und das aus der zweiten Reihe heraus. Es ist das Jahr eins. 

Für den Rosenheimer als Führungsspieler im neuen Team. Für Schaeffler als 

Hauptsponsor eines Autos. Für alle Parteien: ein Coup. Wahre Wunder in 

Grün und Gelb: elf Episoden zwischen Erfolgshunger und Euphorie. 

31

32 

DTM 2011 

Saison 

Martin Tomczyk muss weichen. Nach zehn Jahren 

bei Abt Sportsline wechselt er aus seiner 

bisherigen motorsportlichen Heimat als gereifter 

Routinier zu Phoenix Racing. Ein kompletter Racer, 

gewachsen an Siegen, vor allem aber an Niederlagen. Ein 

Umbruch: 2008er-Audi statt 2009er. Nicht mehr das aktuellste 

Material, das seit dem DTM-Entwicklungsstopp zur 

Verfügung steht. Nicht mehr der Adjutant des immer gehandelten 

Titelkandidaten Mattias Ekström, dem Tomczyk 

Freund und loyaler Helfer ist. Stattdessen: Team leader, 

Ausbilder für die junge Teamkollegin und DTM-Novizin 

Rahel Frey. 

Bei Phoenix Racing sind bereits viele DTM-Stars aufgeblüht, 

haben unter der familiären, verbindlichen und vor 

allem professionellen Führung von Teamchef Ernst Moser, 

Teammanager Dirk Theimann, Werkstattleiter Jörg Baldes 

und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus ihren zweiten 

Frühling eingeläutet. Keine andere Mannschaft versteht 

es derart gut, menschlich, verlässlich und nahbar ihre Fahrer 

zu motivieren, ihnen Topleistungen zu ermöglichen. Erfolgshunger 

wird nicht vorausgesetzt, sondern wie selbstverständlich 

von den Verantwortlichen vorgelebt. Die 

scheinbare Degradierung ins zweite Glied wird Tomczyk als 

Chance begreifen. Und er wird sie nutzen. 

1

1 Rückspiegel im Blick 

nach vorn – Martin 

Tomczyk tauscht mit 

Mike Rockenfeller den 

Arbeitsplatz 

2 „Caipirinha-Express“ – 

so wird der markante, 

grün-gelbe Schaeffler- 

Audi von Martin 

Tomczyk getauft 

3 Sympathieträger – 

Timo Scheider vertritt 

wie Tomczyk die 

Schaeffler-Farben 

4 Volles Haus – 2011 

liefern sich Audi und 

Mercedes-Benz in 

einem reinen Duell 

spannende Rennen 

5 Entscheider – Audi- 

Motorsportchef 

Dr. Wolfgang Ullrich 

versetzt Martin 

Tomczyk in die zweite 

Reihe. Ein kluger 

Schachzug 

Schaeffler entschließt sich vor der Saison zu einem neuen 

Schritt in der Motorsport-Förderung. Statt vieler kleinerer 

Engagements verteilt auf mehrere Fahrzeuge setzt man mit 

den Konzernmarken LuK, FAG und INA optisch ganz auf ein 

Auto. Bewusst wählt man in Herzogenaurach einen „Jahreswagen“. 

Werbung für die eigene Sache. In aller Bescheidenheit. 

Aber mit optischem Knalleffekt. Grün und Gelb avancieren 

zu den Farben der Saison. Aus dem anfangs liebevoll 

„Caipirinha-Express“ getauften, knapp 500 PS starken 

DTM-Prototyp wird schnell ehrfurchtsvoll „der Schaeffler- 

Audi“. Man ist in aller Munde. Für Phoenix, für Tomczyk, für 

Schaeffler: der Coup des Jahres. 

3 4 5 

2 

33

34 

DTM 2011 

Saison 

01 

DTM HoCKENHEIM 

Offenes Visier 

Sie gehört im Vorwege einer Saison stets zu den größten Politika: 

die Einstufung der Fahrzeugjahrgänge im Vergleich zueinander. 

Über das Basisgewicht werden die Leistungsfähigkeiten der 

2011 eingesetzten DTM-Fahrzeuge 2009er- und 2008er- 

Jahrgangs nivelliert. Doch wie treffsicher ist die Einstufung? Bei 

Testfahrten vor der Saison halten sich die Hersteller traditionell 

mit guten Rundenzeiten zurück. Man möchte den Gegnern 

nicht zu viele Informationen liefern. Erstes Indiz für die wahre 

Performance: Hockenheim, erstes Zeittraining der Saison, das 

die Startaufstellung zum Auftakt bestimmt. In vier Sessionen 

wird knallhart ausgesiebt. Erst fallen die vier langsamsten 

Kandidaten, dann sechs weitere dem sogenannten Shootout 

zum opfer, ehe sich in Sitzung vier die vier Besten um 

die Pole-Position streiten. Martin Tomczyk mag Hockenheim 

nicht besonders. Und Hockenheim ist nicht gut zu Martin 

Tomczyk. Eine ambivalente Beziehung. Und doch glänzt der 

Rosenheimer beim ersten ernstlichen Kräftemessen. Startplatz 

sechs. Den münzt Tomczyk im Rennen in Position fünf um. 

Ein solider Auftakt als Bester mit älterem Material. Ein erstes 

Ausrufezeichen. Allerdings: Ein schlechteres Ergebnis wird 

Tomczyk die gesamte Saison nicht mehr einfahren. 

1 2 

1 Ausgefeilte 

Choreografie – beim 

Boxenstopp ist 

Teamwork gefragt 

2 Glanzpunkte beim 

Auftakt – Ralf 

Schumacher holt im 

Mercedes sein erstes 

Podium, Timo Scheider 

wird im Audi Vierter 

3 Hatz um Rang drei – 

Schumacher, Scheider, 

Tomczyk 

3

2 

1 Einstellungssache – 

Martin Tomczyk 

erarbeitet sich in 

Zandvoort das perfekte 

Renn-Setup 

2 Netter Ausblick – nach 

zwei Saisonrennen 

steht Tomczyk bereits 

um einen Punkt 

besser da als die 

Ex-Teamkollegen 

Mattias Ekström und 

Timo Scheider 

1 

02 

DTM ZANDVooRT 

Purer Genuss 

2011 ist vieles neu für Martin Tomczyk. 

Neues Umfeld, erstmals altes Material. 

Und ein neuer Renningenieur. In Jürgen 

Jungklaus findet der 29-Jährige einen 

kongenialen Partner für das Technische. 

Gemeinsam erarbeiten sie Rennen 

um Rennen eine nahezu perfekte 

Abstimmung für den Renntrimm. Racing 

mit diesen Vorzeichen – ein Genuss. In 

Zandvoort erlebt Tomczyk ein Rennen, 

das wohltuend auf der Zunge zergeht: 

Startplatz vier, tadellose Strategie und 

perfekt getimte Pflichtboxenstopps, 

deren zwei reglementbedingt je 

Rennen absolviert werden müssen. 

Besser als das: Die Wertung für die 

schönsten Überholmanöver geht an 

der niederländischen Nordseeküste 

eindeutig an Tomczyk. Drei Mal bremst 

er Konkurrenten aus, jeweils in der 

berühmt-berüchtigten Tarzanbocht, der 

ersten Kurve nach Start-und-Ziel. Das 

schönste Manöver setzt er gegen Jamie 

Green, der 2011 zum Dauerrivalen wird. 

„Das Handling des Autos war einfach 

überragend, das ganze Rennen lang“, 

so Tomczyk. „Egal ob zu Beginn oder 

zum Ende eines Stints, ob mit leerem 

oder vollem Tank. Einfach unverändert 

perfekt.“ Und dann ist da noch diese 

seltsame Stille im Boxenfunk. Von 

seinem bisherigen Renningenieur 

Dave Benbow ist Tomczyk es gewohnt, 

permanent über die Rundenzeiten und 

Abstände informiert zu sein. Jürgen 

Jungklaus ist anders. „Ich habe ihn 

zwischendurch angefunkt, um zu hören, 

ob er überhaupt noch da ist“, flachst 

Tomczyk nach dem Rennen. Die Antwort 

krächzt mit Blick auf die Rundenzeiten 

eher nüchtern, aber ungemein 

aufbauend über den Äther. „Martin, 

was soll ich dir erzählen? Mach einfach 

das weiter, was du die ganze Zeit tust. 

Ich muss dir da nichts erzählen.“ Das 

Resultat ist das erste Podiumsresultat 

der Saison: Rang drei. 

35

36 

DTM 2011 

Saison 

03 

DTM SPIELBERG 

sPiel, BerG und sieG 

Phoenix Racing ist eine Mannschaft 

mit einer langen Liste von Erfolgen. 

Legendenbildende Siege bei den 

24 Stunden von Spa-Francorchamps 

und bei den 24 Stunden am Nürburgring 

gehören dazu. Als das Team am 

wiedereröffneten Kurs von Spielberg 

die Transporter entlädt und sich für 

die bevorstehende Aufgabe wappnet, 

liegt der letzte Triumph in der DTM 

bereits zehn lange Jahre zurück. Damals 

setzte man noch das opel Astra V8 

Coupé ein und war beim Heimspiel 

am Nürburgring mit Manuel Reuter 

erfolgreich. Während das Siegerauto 

von einst in Rüsselsheim verstaubt und 

Reuter als DTM-Experte für die ARD 

co-kommentiert, ist der Siegeswille 

ungebrochen. Timo Scheider war 2003 

in Zandvoort kurz davor, für Phoenix zu 

siegen. oliver Jarvis 2009. 

2011 ahnt man allerdings, erneut eine 

Siegchance zu haben. Die an den Hang 

gebaute Streckencharakteristik in 

Spielberg spielt den um 25 Kilogramm 

leichteren Jahreswagen in die Karten. 

Allein zwischen der Start-Ziel-Linie 

und der zweiten Kurve, der Remus- 

Kurve, beträgt der Höhenunterschied 

knapp 70 Meter. Dazu kommt noch ein 

leichter aerodynamischer Vorteil der 

2008er-A4 gegenüber den Nachfolgern, 

der auf den langen Geraden weniger 

Luftwiderstand liefert. Es fehlen allein: 

ein Renningenieur und ein Fahrer, 

die den Ball auf dem Elfmeterpunkt 

verwandeln. Jürgen Jungklaus und 

Martin Tomczyk geben sich keine 

Blöße. Trockenes Freies Training oder 

nasses Qualifying? Der grün-gelbe 

Schaeffler-A4 dominiert. Es wird eine 

ziemlich einfache, taktische und 

spielerisch leicht aussehende Fahrt 

zum ersten DTM-Sieg für Phoenix seit 

2000 und dem ersten für Tomczyk seit 

2009. Von Freitag bis Sonntag ist er zu 

keiner Zeit gefährdet. 

TiMO scheider 

ZUM RENNEN IN SPIELBERG 

„UM IN DER DTM VoRN ZU 

SEIN, MUSS EINFACH ALLES 

STIMMEN. BEI MIR TAT ES 

DAS IN SPIELBERG NICHT. 

DoCH MARTIN HAT EINEN 

GRANDIoSEN JoB GEMACHT.“ 

1 

2

1 Im Visier – die 

Mannschaft von Phoenix 

gibt sich in Österreich 

keine Blöße 

2 Premiere – Spielberg 

markiert den ersten Sieg 

für den Schaeffler-Audi in 

der Saison 2011 

3 Da bin ich – Martin 

Tomczyk ist nach dem 

Sieg in Spielberg der 

Tabellenführung nah 

3 

37

38 

DTM 2011 

Saison 

04 

DTM LAUSITZRING 

JeckediJeckedi-Yeah 

Wer Renningenieur Jürgen Jungklaus begegnet, lernt einen ruhigen, ausgeglichenen Charaktermenschen kennen. Jungklaus 

lebt Motorsport. Beruflich mit Phoenix, privat beim Steuern von hoch entwickelten, ferngesteuerten Rennautos. Jungklaus 

lacht gern, obwohl er stets den Eindruck erweckt, dass er im Hinterkopf noch die neuesten Datenaufzeichnungen zur Analyse 

spazierenführt. Beim ersten Sieg der Saison in Spielberg überrascht er seinen Fahrer mit einem Gefühlsausbruch. „Jabadabadu“ 

schallt es bei der Zielankunft aus dem Funk. Was aber, wenn rare Momente wie dieser häufiger werden? Schon am Lausitzring 

wird so aus „Jabadabadu“ ein „Jeckedijeckedi-Yeah“ – angesichts eines weiteren Sieges, der an Brillanz den ersten gar in den 

Schatten stellt. Und Jungklaus hat erheblichen Anteil daran. Martin Tomczyk qualifiziert den Schaeffler-A4 als Vierten und ringt 

am Start Markengefährte Mattias Ekström nieder. In Turn 1 lässt er im ersten Stint zudem erneut Jamie Green alt aussehen. Mit 

Strategie erledigt Jungklaus den Rest. Er holt Tomczyk zu seinem ersten Stopp zwei Runden später als den Führenden Bruno 

Spengler herein. Das reicht, um den Tabellenführer auf der Strecke zu überholen. Dass es auch in der Tabelle gelingt, dafür sorgt 

Timo Scheider. Der Audi-Pilot nutzt eine aggressive Strategie und wird von Startplatz neun vor Spengler Zweiter. 

1

1 Perfekt getimt – dank 

präzise gesetzter 

Boxenstopps fährt 

Martin Tomczyk an die 

Tabellenspitze 

2 Hier spielt die Musik – 

Martin Tomczyk und der 

Schaeffler-Audi sind die 

Publikumslieblinge 

3 Einer hin, zwei im Sinn – 

Martin Tomczyk überholt 

am Start Mattias 

Ekström, später folgt ein 

sehenswertes Manöver 

gegen Jamie Green und 

ein Überholvorgang an 

der Box gegen Bruno 

Spengler 

4 Hart erkämpft – am 

Lausitzring arbeitet sich 

Tomczyk von Startplatz 

vier ganz nach vorn 

2 

3 

4 

39

40 

DTM 2011 

Saison 

05 

DTM NoRISRING 

MiT PhOenix aus der asche 

Audi hat da ein Problem mit dem 

Norisring. Seit die Marke 2004 mit dem 

A4 in die DTM einstieg, hat sie hier noch 

nie gewonnen. Der letzte Erfolg mit vier 

Ringen datiert aus dem Jahr 2002, als 

Laurent Aiello im privaten Abt-Audi TT-R 

sich in der allerletzten Kurve beherzt 

den Sieg sicherte. Das alles wäre kein 

großes Thema, läge der Norisring 

nicht ausgerechnet vor der Haustür 

der Ingolstädter. Mehr Heimrennen 

geht nicht. Und so lässt man bei der 

zehnmaligen Le-Mans-Sieger-Marke 

seit jeher nichts unversucht, die 

Mercedes-Dominanz zu durchbrechen. 

Selbst ein Nachbau der Strecke auf 

dem Flugplatz von Cochstedt gehört 

zur Vorbereitung. Doch in Sachen 

Traktion ist Mercedes seit Jahren einen 

Schritt voraus. Der entscheidende 

Faktor auf dem welligen Nürnberger 

Stadtkurs. Dazu kommt: Ingolstadts 

Bester, Tabellenführer Martin Tomczyk, 

hat ebenfalls ein Problem mit dem 

Norisring. Ganz einfach: Tomczyk kann 

kein Norisring. Und so findet er sich 

nicht ganz unerwartet auf der zehnten 

Startposition wieder. Doch am Sonntag 

setzt pünktlich zum Rennen heftiger 

Regen ein. Die Situation ändert sich. 

Und Tomczyk? Der zeigt das, was ihn 

später in der Saison noch häufiger 

auszeichnen wird: maximalen Hunger 

auf Erfolg. Im strömenden Regen 

arbeitet er sich Stück für Stück nach 

vorn. Als er dank eines späten ersten 

und eines unmittelbar darauf folgenden 

zweiten Boxenstopps auf Rang drei 

angekommen ist, wird das Rennen hinter 

dem Safety-Car vorzeitig abgebrochen, 

aber dennoch voll gewertet. Zwar verliert 

Tomczyk als bester Audi-Fahrer hinter 

Sieger Bruno Spengler und dessen 

Mercedes-Teamkollegen Jamie Green 

die Tabellenführung. Doch sein vierter 

Podestplatz im fünften Rennen bedeutet 

optimale Schadensbegrenzung. 

1 

2 

1 Enge Sache – am 

Norisring kommt es auf 

jeden Millimeter an 

2 Auf den Punkt – 

Schaeffler-Mann 

Timo Scheider wird am 

Norisring Vierter

1 Große Kulisse – das 

Showevent in München 

wird im für 1972 

erbauten olympia-Park 

ausgetragen 

2 Die Kür nach der Pflicht – 

Martin Tomczyk genießt 

den direkten Fankontakt 

3 Abhaken – für 

Timo Scheider ist im 

K.-o.-System gleich zu 

Beginn Schluss 

DTM-SHoWEVENT MÜNCHEN 

schau-laufen 

2 3 

2011 ist in der DTM ein Übergangsjahr. Der letzte Showdown Marke gegen Marke, ehe 2012 

BMW mit dem M3 zurückkehrt. DTM hoch drei. Das Beste, was der Serie passieren kann. Das 

erste Flair der anbrechenden neuen Ära liefert ein Showevent in München, bei dem BMW sein 

zukünftiges DTM-Auto präsentiert. Keine Meisterschaftspunkte, aber Racing pur. Im Stile des 

Race of Champions wird im direkten Duell im K.-o.-System um den Sieg gekämpft. Nur einen 

Steinwurf von der BMW-Firmenzentrale entfernt, in einer der größten deutschen Architekturen 

des 20. Jahrhunderts – dem olympiastadion. Man ist nah dran am Publikum, das an zwei 

Tagen für guten Zuspruch sorgt: Zahlreiche Fans pilgern in den olympia-Park. Eine große 

Schau, in der man im Hinblick auf die Meisterschaft viel zerstören und nichts gewinnen kann. 

Martin Tomczyk geht das Event konservativ an. Im Schaeffler-Audi ist im Viertelfinale gegen 

Mercedes-Mann Christian Vietoris Schluss. Ein Knock-out ohne Wirkung. 

1 

41

42 

DTM 2011 

Saison 

1 

06 

DTM NÜRBURGRING 

hOMe, swede hOMe 

Es ist schon etwas Besonderes, ein Heimrennen zu bestreiten. Freunde und Geschäftspartner 

kommen, die Familie ist da. Jeder Fahrer, jedes Team kann auf so ein nahe gelegenes Event 

verweisen, zu dem die Anreise kurz ist und das für einen Extra-Kick Motivation sorgt. Für 

Phoenix Racing ist das Heimrennen jedoch noch ein bisschen spezieller, noch ein bisschen 

näher. Denn die Firmenzentrale liegt nur einen Steinwurf von der berühmt-berüchtigten 

Nordschleife des Nürburgrings entfernt. Dort bereitet die Mannschaft von Ernst Moser im 

Gewerbegebiet von Meuspath die beiden Audi A4 DTM für Martin Tomczyk und Rahel Frey vor. 

Um ihre Rennfahrzeuge zur Rennstrecke zu schaffen, hat Phoenix eine Sondergenehmigung 

erhalten, um die exakt drei Kilometer bis ins Fahrerlager auf den eigenen vier Rädern über die 

Bundesstraße zu absolvieren. Im Schritttempo freilich und mit Warnleuchten versehen. Doch

1 Volle Konzentration – 

Martin Tomczyk vor dem 

Qualifying 

2 Blick nach vorn – Audi- 

Sportchef Dr. Wolfgang 

Ullrich sieht mit 

Martin Tomczyk einen 

Jahreswagenfahrer mit 

guten Titelchancen 

3 Kämpferherz – Tomczyk 

bleibt mit sieben 

Punkten Rückstand ein 

Meister-Kandidat 

4 Dunkle Wolken – 

das Wetter gibt dem 

Zeittraining Würze 

5 Tapferes Scheiderlein – 

Timo Scheider wird nach 

Zweikampf mit Tomczyk 

Vierter 

2 3 

4 5 

es wird nicht das Wochenende des Martin Tomczyk, sondern seines Freundes Mattias Ekström. 

Der Schwede, der 2007 mit Schaeffler DTM-Champion wurde, ist schon im Qualifying eine 

Klasse für sich. Auch das Rennen mutet am Sonntag einfach an. Vom Start weg führt Ekström 

bis ins Ziel. Was dahinter an Punkten zu ernten übrig bleibt, ist härter erkämpft. Martin Tomczyk 

geht als Siebter ins Rennen, erwischt einen guten Start, gerät jedoch in der ersten Runde 

mit Jamie Green aneinander. Die Frontpartie wird in Mitleidenschaft gezogen und damit die 

Aerodynamik. Tomczyk muss fortan die Reifen härter als gewollt rannehmen. Jetzt ist Teamwork 

gefragt. Der erste Boxenstopp der Phoenix-Mannschaft gerät zum brillanten Moment. 

Die Frontpartie richten, Tanken, Reifen wechseln. Und das alles in der schnellsten Zeit des 

Nachmittags. Dieser Boxenstopp schiebt Tomczyk auf die fünfte Position, die er bis ins Ziel hält. 

43

44 

DTM 2011 

Saison 

1 

1 Trockenübung – beim 

Reifenwechsel-Training 

scheint für das Phoenix- 

Team noch die Sonne, im 

Rennen regnet es 

2 Spieß umgedreht – 

Martin Tomczyk reist als 

erneut Führender aus 

Brands Hatch ab 

3 Jubel-Arie – Tomczyk 

holt auf dem „Indy- 

Circuit“ seinen dritten 

Saisonsieg 

4 Schwindelig gefahren – 

auf dem kürzesten Kurs 

im Kalender stehen 

88 Rennrunden an. 

Nach der zehnten führt 


07 

DTM BRANDS HATCH 

drei, zwei, eins – seins 

Eine – die richtige – Entscheidung zu treffen, ist niemals 

leicht, wenn es um das Wetter geht. Audi hat große 

Momente erlebt, wenn es darum ging, zur richtigen 

Zeit die richtige Wahl der Abstimmung und der Reifen 

zu treffen. Gleich mehrere Le-Mans-Siege sind daran 

festzumachen, glorreiche Geschichten von Underdogs, die 

die übermächtige Konkurrenz mit mutigen Beschlüssen 

besiegten. Audi hat aber auch peinliche Rückschläge 

hinnehmen müssen, weil man sich schlicht verzockt hat. 

Nicht selten in der DTM. In Brands Hatch kommt der Hoppoder-top-Moment 

um kurz nach ein Uhr mittags. Dieser 

Moment, in dem die richtige Entscheidung getroffen 

werden muss. Ergiebiger Regen flutet den „Indy-Circuit“, 

die ultrakurze, nur knapp zwei Kilometer lange Variante 

des Traditionskurses. Die Frage ist nur: Regnet es weiter? 

oder verbessern sich die Bedingungen gegen Rennende, 

das in etwa zwei Stunden erwartet wird? Audi entscheidet 

sich für kompromissloses Regen-Setup, die Gegner bei 

Mercedes-Benz für eine Mischabstimmung, die sowohl auf

2 3 

nasser als auch auf trockener Fahrbahn funktioniert. Wie sich später herausstellen wird, 

liegt Audi diesmal richtig. Und doch verlangt dies eine beherzte und mutige, gleichzeitig 

auch vorsichtige Fahrt, um aus der Vorlage Kapital zu schlagen. Schlicht: Brillanz. 

Die Ausgangslage des Martin Tomczyk: Startplatz drei hinter Mike Rockenfeller und Gary 

Paffett, gemeinsam Reihe zwei sich teilend mit Jamie Green. Bruno Spengler dagegen ist 

nur Siebter. Eine gute Gelegenheit, das Punktepolster des Mercedes-Manns aus Kanada zu 

verringern. Dass es mehr als nur das wird, dafür sorgt Martin Tomczyk höchstselbst. Der 

Rosenheimer stürmt innerhalb der ersten zehn von insgesamt 88 Runden an die Spitze, 

während sich die Konkurrenz aus dem Mercedes-Lager mit der falschen Abstimmung 

langsam nach hinten durchreichen lassen muss. Neben Tomczyk brilliert auch Edoardo 

Mortara. Der Rookie vom Team Rosberg ist wie Tomczyk eine Entdeckung des Jahres. Der 

Formel-3-Euro-Serie-Champion wird hinter Mattias Ekström Dritter und erobert im siebten 

Anlauf so prompt seinen ersten Podestplatz. Eine Empfehlung für das Jahr 2012. Wie jene 

für Tomczyk: 2011 wird der 29-Jährige keine Gelegenheit auslassen, Punkte zu sammeln – 

und ist damit der Einzige. Kein Resultat gerät schlechter als Platz fünf. Dazu drei Siege: 

ein Wert, den nur sein Freund Mattias Ekström mit einer starken zweiten Saisonhälfte zu 

egalisieren imstande ist. So sehen Champions aus, schon jetzt. 

4 

45

46 

DTM 2011 

Saison 

08 

DTM oSCHERSLEBEN 

One laP wOnder 

oschersleben ist Audi-Revier. Der winklige, enge Kurs mit 14 Kurven auf 3.696 Metern liegt 

dem A4 DTM ein kleines bisschen mehr als der C-Klasse. Vier zu drei steht es in Sachen 

Siege. Fünf zu zwei im Vergleich bei den Pole-Positions. Zudem reist Audi mit Tabellenführer 

Martin Tomczyk in die Magdeburger Börde, der den schmalen Vorsprung von nur einem 

Zähler auf Bruno Spengler im Mercedes mitbringt. Auftrag: Führung möglichst ausbauen, 

sich schadlos halten. Doch der Qualifying-Samstag gerät zum Desaster. Dabei galt Tomczyk 

seinerzeit als das „one lap wonder“, das im Qualifying mit einer gehörigen Portion Mut und 

der absoluten Fähigkeit zur Chaosrunde für Überraschungen sorgte. Doch im Hier und Jetzt 

wendet sich der Umbau der Abstimmung vor dem Zeittraining gegen Tomczyk. Nur Position 

15, damit Startplatz 14, weil Ralf Schumacher im Mercedes zurückversetzt wird. Auf kaum 

einer anderen Rennstrecke ist die Startposition derart bedeutsam. War es das mit der Führung 

im Gesamtklassement? Womöglich. Wäre da nicht das Wetter und dieses „one lap wonder“ 

Martin Tomczyk. Im Regen nimmt Martin Tomczyk nach dem Start das Herz in beide Hände, 

geht aggressiv, teilweise außen an den Gegnern vorbei und macht allein in Runde eins acht 

Positionen gut, in Runde zwei eine weitere. In Runde zehn ist er bereits an seinem direkten 

Meisterschaftsgegner Bruno Spengler, der als Zweiter gestartet ist, dran und Dritter. Als der 

nach zwei Renndritteln unplanmäßig zur Box fährt und später aufgeben muss, ist der Weg zu 

Rang zwei hinter dem völlig enteilten Mattias Ekström frei. Und Valencia bringt Matchball eins. 

1

2 

4 

MarTin TOMczYk 

ÜBER DAS RENNEN IN oSCHERSLEBEN 

„FÜR MICH IST DIE 

GESCHICHTE DES 

TAGES EINDEUTIG DIE 

DER ERSTEN RUNDE. 

ACHT PoSITIoNEN 

GUTZUMACHEN UND 

DANACH SoGAR 

AUF PLATZ ZWEI 

VoRZUFAHREN, IST 

ALLES ANDERE ALS 

EINFACH.“ 

1 Dem Ziel so nah – Martin 

Tomczyk erarbeitet sich 

einen Matchball für das 

Rennen in Valencia 

2 Nachdenklich – das 

Zeittraining verläuft für 

Tomczyk desaströs 

3 Kopfsache – mit 

veränderten Prozessen 

sorgen Abt-Technikchef 

Albert Deuring und Co für 

bessere Ergebnisse 

4 Gut versteckt – 

Schaeffler-Pilot Timo 

Scheider fährt ein 

unauffälliges Rennen 

5 Kurvendiskussion – 


mit Renningenieur 

Jürgen Jungklaus 

5 

3 

47

48 

DTM 2011 

Saison 

09 

DTM VALENCIA 

wahre wunder 

Sonntag. Es ist kurz vor acht Uhr morgens. Es ist empfindlich kalt im Bundesstaat Georgia 

im osten der USA. Road Atlanta, hochrangige Mitarbeiter von Audi Sport und vom Team 

Joest, die tags zuvor beim legendären „Petit Le Mans“-Rennen eine empfindliche Schlappe 

gegen Erzfeind Peugeot erlitten haben, haben sich versammelt, um via Internet-Livestream 

das DTM-Rennen in Valencia zu verfolgen. Der einzige Weg, um direkt im Bilde zu sein. 

Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich und seine Mitarbeiter türmen sich im Halbkreis 

um einen Bildschirm, der die Berichterstattung des „Ersten“ wiedergibt. Die schlechte

1 

49

50 

DTM 2011 

Saison 

Nachricht zuerst: Martin Tomczyk 

startet in Valencia von Platz zehn. Die 

gute: Titelgegner Bruno Spengler von 

Platz zwölf und lediglich drei Mercedes, 

darunter zwei unter Berufung startend, 

stehen vor Tomczyk. Er braucht gerade 

einmal zwei Punkte mehr als Spengler, 

um vorzeitig Champion zu werden. 

Es ist ein Tag für Heldengeschichten, 

auch wenn diese hier schnell erzählt 

ist. Runde eins, aus zehn mach sechs, 

während Bruno Spengler weiter hinten 

nicht vorankommt. Tomczyk arbeitet sich 

weiter vor, bis auf die dritte Position – 

Spengler kommt dagegen über Rang 

neun nicht hinaus. Der Rest ist Routine, 

sogar „ein bisschen langweilig“, wie 

Tomczyk später befindet. Und vor allem: 

die endlose Geschichte von Anbremsen, 

Herausbeschleunigen, Hoch- und 

Runterschalten, bis die Renndistanz 

geschafft ist. Allein der letzte Stint 

dauert 15 Runden an – eine mentale 

Quälerei. Doch Tomczyk kreuzt als 

Dritter die Ziellinie und besiegelt den 

ersten Titel der DTM-Geschichte in einem 

nicht aktuellen Fahrzeug. Während all 

das in Valencia passiert, kullern knapp 

7.200 Kilometer entfernt beim Chef, 

der ehrfurchtsvoll „Dr. U“ genannt wird, 

die Freudentränen. Es ist eben: ein 

wahres Wunder. 

2 

4 

3 

5 

1 DER Moment – Martin 

Tomczyk kreuzt als neuer 

Champion die Ziellinie 

2 Kongenial – 


und Renningenieur 


3 Freudentaumel I – 

Abklatschen im Parc 

Fermé 

4 Pure Routine – 

Boxenstopp im Rennen 

5 Freundentaumel II – das 

Team Phoenix und der 

Überraschungschampion 

6 Nicht optimal – im 

Zeittraining holt sich 

Tomczyk nur den zehnten 

Startplatz

6 

51

52 

DTM 2011 

Saison 

1 Meistermacher – die 

Box des Audi Sport 

Team Phoenix, das 

auch Rang drei in der 

Teamwertung feiert 

1 

2 Neue Rolle – Martin 

Tomczyk gibt 

Autogramme als 

Champion der 2011er- 

DTM-Saison 

3 Dämmerung –mit der 

Saison 2011 endet die 

Ära des Audi A4 DTM. 

2012 kommt der Audi 

A5 DTM 

4 Aus zwei mach drei – 2012 

kommt mit BMW ein dritter 

Hersteller in die DTM. 

Hockenheim ist das letzte 

Duell Audi gegen Mercedes

2 

3 

4 

10 

DTM FINALE HoCKENHEIM 

eine fraGe der ehre 

Die Atmosphäre beim Saisonfinale 

ist etwas Spezielles. In Hockenheim 

ist sie 2011 besonders gelöst. Das 

neue Meisterteam von Phoenix wird 

allenthalben ausnahmslos gefeiert, ein 

ganzes Fahrerlager freut sich für die 

sympathische Truppe aus Meuspath am 

Nürburgring. Die große Eins prangt als 

Zeichen des Triumphes in der Box und auf 

dem Dach des neuen Meisterautos, wird 

auf Aufklebern und Postern verteilt. Vor 

dem Start präparieren die Mechaniker 

des Teams in der Startaufstellung 

den Schaeffler-Audi mit grün-gelben 

Perücken. Für Meister und Meistermacher 

also eine Spaßveranstaltung ohne Wert? 

Denkste. Denn in Hockenheim noch 

einmal zu glänzen, ist eine Frage der 

Ehre. ohne Not etwas herschenken ist 

nicht Teil der DNA eines Rennsportlers. 

Man möchte allzu gern das Finalrennen 

dazu verwenden, die letzten Eindrücke 

zurechtzurücken. Drei Siege gingen 

aus den vergangenen vier Rennen an 

Mattias Ekström, dazu ein zweiter Platz. 

Es macht sich ein kleiner Hype breit um 

den Schweden. Was wäre wohl gewesen, 

wenn er eine weniger verkorkste erste 

Saisonhälfte gehabt hätte? Was wäre 

wohl gewesen, wenn Martin Tomczyk 

mit Blick auf den Titel nicht hätte 

taktisch fahren müssen, lautet hinter 

vorgehaltener Hand die Gegenparole 

aus dem Phoenix-Lager. Eine Wollenwir-doch-mal-sehen-Attitüde 

prägt 

das letzte Saisonrennen. Und Tomczyk 

glänzt ein weiteres Mal. Startplatz drei 

hinter Miguel Molina im 2008er-Audi 

und Jamie Green im 2009er-Mercedes. 

Molina erwischt einen guten, Green 

und Tomczyk einen perfekten Start und 

gehen vorbei. Diesen einmal genutzt, 

entwickelt sich ein Routine-Rennen, 

bei dem die Positionen der ersten drei 

besetzt bleiben. Bis ins Ziel. Rang 

zwei – das Tüpfelchen auf dem i einer 

großartigen Saison. 

53

54 

DTM 2011 

Martin Tomczyk

„ICH BIN ICH. 

UNd ICH 

BleIB so“ 

David schlägt acht Goliaths. Im 

Jahreswagen gegen das Establishment 

der DTM – nie hat ein Titelträger so viel 

Sympathie geerntet wie Martin Tomczyk. 

Kumpelhaft, launig, aufgeräumt – ein 

Interview mit dem DTM-Champion 2011. 

55

56 

DTM 2011 


KöNNeN sIe sICH NoCH aN deN MoMeNt 

erINNerN, als sIe dIeses „ICH BIN 

CHaMpIoN“-GefüHl erstMals total 

verINNerlICHt HatteN, UNd wIe HaBeN sIe IHN 

erleBt? 

Martin toMczyk In der Tat hat es eine Weile gedauert, bis 

es wirklich im Kopf angekommen ist. Ich habe diesen Moment 

eher alleine erlebt. Man wacht morgens auf, schlägt die 

Augen auf und denkt bei sich: „Mann, ich bin ja DTM-Champion.“ 

Das ist dann ein Gefühl enormen inneren Friedens. 

wIe sINd deNN dIe GratUlatIoNeN zUM 

tItel aUsGefalleN? 

Am schönsten fand ich, dass meine Teamkollegen sich mit 

mir gefreut haben – aufrichtig gefreut. Und ich habe bisher 

im Fahrerlager noch niemanden getroffen, der mir den Titel 

missgönnt hätte. Am emotionalsten war es natürlich mit 

meiner Familie. 

weNN sIe aN das erste MeetING MIt erNst 

Moser, IHreM NeUeN teaMCHef IN der saIsoN 

2011, zUrüCKdeNKeN – üBer welCHe zIele HaBeN 

sIe da GesproCHeN? 

Für mich war die Sache klar: Ich wollte der beste 

„Jahreswagen“-Fahrer werden. Und ich habe Ernst einen 

Sieg versprochen. Wir waren eigentlich gleich auf einer Wellenlänge 

und haben die gleichen Ziele geteilt. In Sachen 

Rennsieg war er natürlich nicht abgeneigt – dass es aber 

gleich so früh in der Saison damit geklappt hat, war eine 

tolle Sache. 

1 Im Gespräch – Martin 

Tomczyk steht Autor Jörg 

Walz Rede und Antwort 

2 Rückhalt Nummer 

eins – Lebensgefährtin 

Christina Surer 

1 

pHoeNIx war für sIe eIN KoMplett NeUes 

teaM NaCH zeHN JaHreN BeI aBt sportslINe. 

was HaBeN sIe aN der MaNNsCHaft zU sCHätzeN 

GelerNt? 

Was ich wirklich über die Maßen schätze, ist, dass Ernst 

Moser ein Racer durch und durch ist. Er pflegt einen hervorragenden 

Kontakt zu seinen Mitarbeitern, lässt nie den Chef 

raushängen. Er arbeitet voll integriert mit. Das wirkt sich 

extrem positiv auf die Arbeitsmoral aus. 

alleIN dIe ersteN dreI reNNeN: füNfter 

platz BeIM aUftaKt, daNN erstes podIUM, daNN 

erster sIeG. weNN sICH dIe saIsoN derart eNtwICKelt 

– waNN GlaUBt MaN als reNNfaHrer 

daraN, dass es MIt deM tItel etwas werdeN 

KöNNte? 

Ich habe erst nach dem siebten Rennen und dem Sieg in 

Brands Hatch daran geglaubt, als ich die sieben Punkte 

Rückstand auf meinen Gegner Bruno Spengler aufgeholt 

hatte. Zuvor habe ich eigentlich von Rennen zu Rennen gedacht 

und versucht, jeweils das Beste herauszuholen. Also 

hat sich erst im letzten Saisondrittel das Ziel verändert. Im 

Endeffekt hat sich dann alles darum gedreht, dass die Abläufe 

immer perfekt sind. Und ich habe mich mehr als zuvor 

auf den Gegner Bruno Spengler konzentriert und öfter auf 

die Tabelle geschaut …

sCHaeffler Ist MIt eINeM eNorMeN eNGa- 

GeMeNt UNd MIt vIel BeGeIsterUNG IN das 

JaHr GeGaNGeN. wIe HaBeN sIe das persöNlICH 

waHrGeNoMMeN? 

Vor dem Rennen am Norisring war ich das erste Mal bei 

Schaeffler zu Besuch. Und es war wirklich unglaublich, 

wie infiziert dort alle schon vom Motorsport waren und wie 

stolz, dass ihr Auto vorn mitfährt. Man ist durch die Abteilungen 

gegangen und es hingen überall Poster an den Wänden. 

Es gab eine Autogrammstunde, die großen Zuspruch 

fand. Wenn ein Unternehmen in so kurzer Zeit derart hinter 

einem Projekt steht, macht das auch mir als Rennfahrer 

großen Spaß. Einfach toll, wenn man von so einem Weltkonzern 

unterstützt wird. 

IHr BrUder toBIas UNd IHre verloBte 

CHrIs tINa sUrer sINd eIGeNtlICH IMMer vor 

ort. es KoMMt aBer aUCH sCHoN Mal vor, dass 

2 

IHr vater HerMaNN als adaC-sportpräsIdeNt 

deN poKal üBerreICHt. wIe wICHtIG Ist faMIlIe 

IM UNterNeHMeN tItel? 

Sehr wichtig. Mir ist natürlich bewusst, dass meine Familie 

immer mitfiebert. Wir sind ganz klar eine Motorsport-Familie 

und es macht Spaß, den Motorsport mit der Familie zu 

leben und offen über alle Themen reden zu können. 

HaNd aUfs Herz: was HaBeN sIe GedaCHt, 

als aUdI-sportCHef dr. wolfGaNG UllrICH 

dIe NaCHrICHt üBerBraCHte, dass sIe NUr eIN 

altes aUto für 2011 BeKoMMeN UNd aBt sportslINe 

verlasseN MüsseN? 

Ich war erst mal sprachlos. Damit hatte ich nicht gerechnet 

und es war im ersten Moment auch schwer zu akzeptieren. 

Es hat ein, zwei Tage gedauert, aber dann habe ich angefangen 

hart daran zu arbeiten, das Beste aus der neuen Situation 

herauszuholen. 

57

58 

DTM 2011 

Martin Tomczyk

Martin toMczyk 

übER ZIELE IN DER DTM-SAISoN 2011 

„FüR MICh WAR 

DIE SAChE KLAR: 

ICh WoLLTE 

DER bESTE 

,JAhRESWAGEN‘- 

FAhRER WERDEN. 

UND ICh hAbE 

ERNST EINEN SIEG 

vERSpRoChEN. 

WIR WAREN 

GLEICh AUF EINER 

WELLENLäNGE.“ 

59

60 

DTM 2011 


Wussten sie, dass … 

… Martin Tomczyk am 22. April 2001 als damals jüngster 

pilot der Geschichte sein Renn-Debüt in der DTM gab? Der 

Saisonauftakt in hockenheim im Abt-Audi TT-R des privatteams 

Abt Sportsline war sein erstes Tourenwagenrennen überhaupt. 

IM MoMeNt des tItelGewINNs war dr. UllrICH BeI eINeM üBersee- 

reNNeN. was Ist IHNeN dUrCH deN Kopf GesCHosseN, als sIe lIve IM ferNseHeN 

per telefoN seINe GratUlatIoN eNtGeGeNGeNoMMeN HaBeN? 

Die Liveschalte war unmittelbar nach dem Rennen und es war schade, dass er nicht mit uns 

feiern konnte. Aber dennoch konnte man merken, wie sehr er sich mit mir gefreut hat. Ich 

glaube, dass er dieses Ergebnis auch nicht voraussehen konnte. Es war natürlich schön, 

seine Anerkennung als Bestätigung für die harte Arbeit zu bekommen. 

warUM lIef dIe zUsaMMeNarBeIt MIt IHreM INGeNIeUr JürGeN JUNG- 

KlaUs aUf aNHIeB so GUt? 

Jürgen ist schon lange im Geschäft. Er ist ein sehr erfahrener Ingenieur und ein ruhiger 

… Martin Tomczyk nach einem Jahrzehnt im Audi Sport Team 

Abt Sportsline zur Saison 2011 ins Audi Sport Team phoenix und 

damit in einen sogenannten „Jahreswagen“ wechselte? 

… Martin Tomczyk ein ausgewiesener Technik-Freak ist und bei 

Freunden als erster Ansprechpartner bei Fragen um Laptops, 

Mobiltelefone und Flachbildfernseher gilt? 

… er mit 1,88 Meter der größte pilot im 2011er-DTM-Feld war? 

… er eine Lehre als bürokaufmann abgeschlossen hat, aber sein 

heimlicher berufswunsch lange Erzieher war? 

… Martin Tomczyk zusammen mit seiner Lebensgefährtin 

Christina Surer in der Nähe von basel lebt? 

… Martin Tomczyk vor einigen Jahren schon mal mit Supermodels 

wie Karen Mulder auf den Laufsteg durfte? 

… Tomczyk in seiner Freizeit leidenschaftlich gern kocht und sich 

dafür auch schon mal Frauenzeitschriften mit entsprechenden 

Rezepten kauft?

Charakter. Dass der Ingenieur, mit dem ich zusammenarbeite, Ruhe ausstrahlt, ist mir immer 

wichtig gewesen. Das macht Jürgen ganz klar. Er ist nicht mehr der junge Heißsporn und das 

ist gut so. Auf Ruhe kommt es nämlich meiner Meinung nach an, besonders in einer Rennserie, 

in der es um Hundertstel und Millimeter geht. 

dreI GrüNde, warUM sIe trotz des dtM-tItels MIt BeIdeN BeINeN aUf 

deM BodeN BleIBeN … 

Weil ich eine tolle Familie habe, die mich in der Hinsicht wohlerzogen hat. Zweitens, weil es 

gar keinen Grund gibt, abzuheben – schließlich weiß ich aus eigener Erfahrung, wie schwer 

es ist, einen DTM-Titel zu bekommen. Und drittens liegt es gar nicht in meiner Natur. Ich bin 

ich. Und ich bleib so. 

Genussmensch – 

Martin Tomczyk schätzt 

einen guten Kaffee 


vITA 

GeBoreN 7. Dezember 1981 

GeBUrtsort Rosenheim (D) 

woHNort Aesch bei basel (Ch) 

faMIlIeNstaNd verlobt 

Grösse 1,88 Meter 

GewICHt 75 Kilogramm 

BerUf Rennfahrer 

HoBBys Schwimmen, Ski fahren 

weBsIte www.tomczyk.com 

61

62 

DTM 2011 

Rückblick: 25 Jahre danach 

TiTel, Thesen, 

TemperamenTe 

25 Jahre vor Martin Tomczyks Titelgewinn in der DTM sichert sich 

Kurt Thiim „powered by Schaeffler“ die Meisterschaft. Nicht nur 

für den Konzern schließt sich mit dem Titel der Kreis.

1 

64 

DTM 2011 


2 

3 

1 Champion 1986 – 

Kurt Thiim, der von der 

Schaeffler-Marke LuK 

gefördert wird 

2 Powerslide – das atn- 

Team geht mit dem Rover 

Vitesse an den Start 

3 Teamboss und Fahrer – 

Frieder Nickel aus 

Aachen links, Kurt Thiim 

aus Dänemark rechts 

4 Epochal – seinerzeit 

gab es zahlreiche 

Flugplatzrennen 

Die Unterschiede zwischen den Epochen sind immens. Und doch gibt es jede 

Menge Parallelen. Damals wie heute: Der Underdog gewinnt. Damals wie heute: 

Die Meisterschaft entscheidet sich vor dem Finalrennen. Damals wie heute: Die 

DTM ist hart umkämpft. 1986 gewinnt Kurt Thiim in seinem ersten Jahr für das atn-Team aus 

Aachen, unterstützt von der Schaeffler-Konzernmarke LuK. 2011, 25 Jahre danach, ist Martin 

Tomczyk Titelträger der DTM und Meister der Herzen – im grün-gelben Schaeffler-Audi. Und 

beide haben etwas gemeinsam: ihren Meistermacher. 

Jürgen Jungklaus, der 2011 als Renningenieur von Martin Tomczyk entscheidenden 

Anteil am Überraschungscoup hat, finanziert sich mit seinem Job als Chefmechaniker in 

Frieder Nickels atn-Team sein Studium. Oder, wie er sagt: „Ich habe mehr geschraubt als 

studiert.“ Jungklaus bereitet in der Woche in Aachen den Rover Vitesse für den Dänen Kurt

Thiim vor, am Wochenende setzt er ihn mit einem Hilfsmechaniker 

und dem Teamchef bei den Rennen der noch jungen 

DTM ein. Nebenbei besucht er in der Fachhochschule 

in Köln Vorlesungen, um später das Diplom in Fahrzeugtechnik 

abzulegen. 

„Damals gab es ausschließlich Privatteams und die 

DTM war wesentlich amateurhafter, auch wenn es für die 

Verhältnisse von 1986 natürlich alles hochprofessionell 

war“, erinnert sich Jungklaus. „Die Atmosphäre im Fahrerlager 

war familiärer. Auf der Strecke hat man sich bekämpft, 

abseits sich gegenseitig ausgeholfen. Sei es mit Werkzeugen 

oder Ersatzteilen. Und war ein Rennwochenende vorbei, 

hat man sich darauf gefreut, sich bald an der Rennstrecke 

wiederzusehen.“ Zu den Wochenenden reist das atn- 

Team mit einem zum Renntransporter umgebauten Bus und 

dem Rennwagen im Schlepp an. Mittags freuen sich Chef- 

und Hilfsmechaniker, wenn der Teamchef an der Imbissbude 

für alle eine Currywurst holt. „Das Wort ‚Hospitality‘ gab 

es damals noch gar nicht und musste wohl noch erfunden 

werden“, so Jungklaus. „Abends hat man sich mit den Fahrern 

in der Pistenklause auf ein Schnitzel getroffen.“ 

1986 gehen die Ford Sierra XR4Ti als Favoriten ins Rennen. 

Doch sie erweisen sich als defektanfällig. Vor allem 

wegen einer diffizilen Motorelektronik. Hauptgegner ist 

deshalb Volker Weidler im „Baby-Benz“. Doch auch Weidler 

hat oft mit Problemen, vor allem mit dem Getriebe, zu kämpfen, 

während das atn-Team häufig das Glück des Tüchtigen 

hat. Nicht selten stellen sich die Defekte erst nach der Zieldurchfahrt 

als solche heraus. „Wir haben unsere Werkzeugkästen 

damals in die Box gestellt und die Autos reingeschoben. 

Wenn es Boxen gab. Bei den vielen Flugplatzrennen 

waren das dann natürlich Zelte“, blickt Jungklaus zurück. 

„Und auch in Sachen Abstimmung wurde nicht viel unternommen. 

Vielleicht haben wir mal eine Feder gewechselt, 

aber im Großen und Ganzen hat man es bei der Abstimmung 

belassen, die der Erfahrung nach in der Werkstatt daheim 

gewählt wurde.“ 

Vor dem letzten Rennen steht Kurt Thiim mit dem 

atn-Rover Vitesse praktisch als Meister fest. Nur ein motorsportliches 

Wunder kann Volker Weidler als letztem 

4 


MEISTERMACHER 1986 UND 2011 

„DIE ATMOSPHäRE 

IM FAHRERLAGER 

WAR FAMILIäRER. 

AUF DER STRECKE 

HAT MAN SICH 

BEKäMPFT, 

ABSEITS SICH 

GEGENSEITIG 

AUSGEHOLFEN.“ 

65

66 

DTM 2011 


1

1 Defektanfällig – der LuKgeförderte 

Ford Sierra 

XR4Ti ist schnell, krankt 

aber an der Motorelektronik 

und fällt häufig aus 

2 Heute die Nummer eins – 

die Renningenieure 

Jürgen Jungklaus und 

Laurent Fedacou mit 


2 3 

verbliebenem Gegner noch zum Titel verhelfen: Ein Totalausfall 

von Thiim bei gleichzeitigem Sieg von Weidler sind 

die Voraussetzungen. Thiim wird Meister. „Das war für uns 

eine tolle Sache, denn damals gab es die ersten Werksaufträge 

an Teams“, so Jungklaus. „Für das folgende Jahr haben 

wir einen Werksauftrag von Alfa Romeo bekommen. Für 

uns als Drei-Mann-Truppe sportlich gesehen natürlich wie 

ein Sechser im Lotto.“ 

2011 feiert Jürgen Jungklaus mit Martin Tomczyk erneut 

den Titel. Gleich von Beginn an stimmt die Chemie 

zwischen Renningenieur und Fahrer. „Wir haben uns gleich 

verstanden. Martin hat konkrete Vorstellungen entwickelt, 

die wir als Team umgesetzt haben“, so Jungklaus zum Titel, 

Version 2011. „Wir haben gemerkt, dass wir einen Fahrer 

haben, der mit realistischen Zielen unsere Arbeit auf der 

Strecke umsetzt. Umgekehrt hat Martin gemerkt, dass sein 

Input von uns sehr ernst genommen und in die Tat umgesetzt 

wird. Ein Beispiel: 2011 haben wir beim Boxenstopp 

3 Perfektes Team – 

Martin Tomczyk und 


harmonieren von 

Beginn an 

erstmals einen Spiegel eingesetzt, in dem Martin sehen 

konnte, was beim Reifenwechsel passiert. Das war seine 

eigene Idee. Und wir haben damit unsere Boxenstopps insgesamt 

verbessert.“ 

Wie 1986 das atn-Team geht Phoenix Racing 2011 als 

Underdog in die Meisterschaft. An den Titelgewinn glaubt 

vor der Saison niemand ernstlich. Auch als die sportliche 

Entwicklung pro Phoenix verläuft, überwiegt die Skepsis, 

auch bei Jungklaus. „Das war wie beim kleinen Jungen, der 

unter dem Weihnachtsbaum das große Geschenk sieht, 

aber nicht daran glaubt, dass es für ihn ist“, umschreibt 

es Jungklaus, der bis kurz vor Saisonende die Titelchancen 

nicht wahrhaben will. „Erst nach dem Rennen in Oschersleben, 

als wir mit neun Punkten Vorsprung und nur noch 

zwei Rennen im Kalender nach Valencia fuhren, habe ich geglaubt, 

dass es was werden könnte.“ Jungklaus schreibt mit 

dem 2011er-Titel ein Stückchen Geschichte. Nach 25 Jahren 

schließt sich der Kreis. 

67

68 

DTM 2011 

Timo Scheider

Zur Sache 

Schaeffler 

Techniker fragen, der Rennfahrer antwortet. Ein etwas anderes 

Interview mit Timo Scheider im Verhör der Schaeffler-Mitarbeiter 

über Rennsport, Persönlichkeit und Gefahr. 

69

70 

DTM 2011 

Timo Scheider 

Wenn Man Ihre VITa beTrachTeT, 

Dann fallen auch Jahre auf, DIe 

nIchT So erfolgreIch Waren. 

gIbT eS eIn geheIMreZepT für DIe, DIe IM allTag 

abSeITS DeS MoTorSporTS SelbST häufIg eInen 

langen aTeM brauchen, DaS SIe MIT unS TeIlen? 

Timo Scheider Geduld ist wichtig. Und der Glaube an sich 

selbst. Und wenn es nicht gut läuft, kommt eines Tages dieser 

„Turn-around“, der Punkt, an dem es wieder bergauf 

geht und man wieder oben ankommt. Und ja, manchmal 

möchte man nicht weiterklettern. Dann wird der Unterschied 

erkennbar zwischen denen, die es schaffen, und denen, die 

aufgeben. Durchhalten ist dann die beste Parole, Willen zeigen. 

Der Glaube an sich selbst kann Berge versetzen. 

WIr beSchäfTIgen unS beI Schaeffler auch 

MIT feSTIgkeITSauSlegungen, alSo Der halTbarkeIT 

Von koMponenTen. WIe IST DaS IM renn- 

SporT, beISpIelSWeISe beI eIneM 24-STunDen-rennen? 

WIe WeIT gehT Man an DIe grenZen? 

Da muss man zwischen Sprint- und Langstreckenrennen 

unterscheiden. Bei einem 24-Stunden-Rennen war es in 

der Vergangenheit so, dass man über die Distanz die Probleme 

möglichst reduziert. Heute gleichen diese Rennen 

besonders zu Beginn echten Sprintrennen. Da geht man 

zu 100 Prozent an die Grenzen. Je länger das Rennen dauert, 

desto mehr beginnt man das Material zu schonen, beispielsweise 

beim Anfahren nach dem Boxenstopp oder beim 

Bremsen. Interessant daran ist, dass beim Audi R8 LMS, mit 

dem wir das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps 

gewonnen haben, bewusst viele Serienbauteile verwendet 

werden. Mittlerweile ist in manchen Bereichen die Qualität 

so gut, dass man diese Teile im Rennsport einsetzen kann. 

In Der DTM gIbT eS VIele eInheITSbauTeIle. 

Wäre eS nIchT InTereSSanTer, Wenn Man DaS 

STrIkTe regleMenT – beISpIelSWeISe beI Der an- 

TrIebSTechnIk – lockern WürDe, DaMIT auch 

quaTTro WIeDer erlaubT IST? 

In jedem Regenrennen wünsche ich mir Allradantrieb, keine 

Frage. Man muss aber auch anerkennen, dass die Macher 

des Reglements mit vielen Einheitsbauteilen eine effektive 

Reduzierung der Kosten erreicht haben. Es ist wichtig, dass 

die DTM für die Hersteller finanziell machbar bleibt, ohne 

dass daraus gleich eine Einheitsmeisterschaft wird. Natürlich 

steckt für die Hersteller in diesen Autos jede Menge 

Potenzial. 

IM MoTorSporT gIbT eS DIeSen Spruch Von 

loTuS-grünDer colIn chapMan. DeMnach 

brIchT DaS beSTe rennauTo auf Der ZIellInIe

ZuSaMMen. er WollTe DaMIT Sagen, DaSS JeDeS TeIl So lange halTen Soll 

WIe nöTIg. gIlT DaS beI Ihnen In Der DTM auch? 

So extrem ist es nicht. Wir haben reglementbedingt beispielsweise je Team und Saison drei 

Motoren zur Verfügung. Reichen die nicht, gibt es Strafen. Das verhindert, dass ein Hersteller 

einen kostenintensiven Übermotor mit wenig Laufleistung baut, der nur ein Wochenende 

durchhält. Die DTM-Autos, gerade die von Audi, sind extrem zuverlässig und haltbar. Sämtliche 

Komponenten haben eine vorgeschriebene Laufzeit. Ist die erreicht, werden sie ausgetauscht. 

So gibt es während der Saison eigentlich keine nennenswerten Defekte. 

WIe bereITen SIe SIch auf DIe rennen Vor? auch per SpIelkonSole? 

Bei Strecken wie der Nürburgring-Nordschleife, die sehr detailgetreu in den Rennsimula- 

Erfahrungsaustausch – 

Prof. Peter Pleus, 

Schaeffler- 

Bereichsvorstand 

Motorsysteme und DTM- 

Pilot Timo Scheider 

71

72 

DTM 2011 

Timo Scheider 

Frage und Antwort – 

Timo Scheider wird von 

Schaeffler-Mitarbeitern 

interviewt 

tionen nachempfunden sind, kann man sich den Streckenverlauf und die Besonderheiten 

schon einprägen. Aber die meisten Rennstrecken kenne ich mittlerweile so gut, dass ich nicht 

mehr an der Spielkonsole üben muss. Vor Ort laufe ich stattdessen lieber die Rennstrecke 

noch einmal ab, um die kleinen Detailveränderungen zum letzten Mal zu entdecken. 

WaruM faSSen eheMalIge forMel-1-fahrer nach eIneM WechSel In 

DIe DTM DorT So SchlechT fuSS? 

Das habe ich mich auch oft gefragt. Ich habe schon mit vielen darüber gesprochen, sei es Mika 

Häkkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher oder jetzt David Coulthard. Ein DTM-Auto wiegt ungefähr 

das Doppelte eines Formel-1-Rennautos bei nur etwa zwei Drittel Leistung. Das heißt, man 

muss den Schwung einer Kurve mitnehmen, damit man schnell ist. Das erfordert einen anderen 

Fahrstil. Der Schwung in der Kurve ist in der Formel 1 nicht wirklich entscheidend, weil die 

Autos sehr leicht aus den Kurven herausbeschleunigen und viel stärker bremsen. Wahrscheinlich 

stimmt nach dem Umstieg das Gefühl des Rennfahrers nicht mehr mit dem überein, was er 

gewohnt ist. Man verliert den Rhythmus. Aber eine genaue Antwort habe ich da nicht.

In le ManS SInD 2011 DIe auDI-fahrer MIke 

rockenfeller unD allan McnISh SchWer VerunglückT, 

aber beInahe unVerleTZT DaVongekoMMen. 

WaS gehT eIneM auDI-kollegen 

Durch Den kopf, Wenn er DaS SIehT? 

Wenn ich daran denke, bekomme ich auch jetzt noch Gänsehaut. 

Das sind Momente, die möchte man als Rennfahrer 

nicht erleben. Wir sind uns des Risikos unseres Sports bewusst. 

Und doch glaube ich, dass es gefährlicher ist, sich 

täglich im Straßenverkehr zu bewegen. Die Entwicklung im 

Rennsport ist in Sachen Sicherheit in den vergangenen Jahren 

rasant fortgeschritten und auf extrem hohem Niveau. 

Ich glaube, dass Mike und Allan den Ingenieuren bei Audi 

ihre Gesundheit verdanken. Es ist schön, zu erleben, dass so 

ein Horrorcrash – Gott sei Dank – glimpflich ausgeht. 

SInD rennfahrer eIgenTlIch In DIe enT- 

WIcklung Von SerIenfahrZeugen InVolVIerT? 

Ich glaube, wenn Rennfahrer die Autos abstimmen würden, 

dann wären das alles Rennautos. Wir sind häufig bei 

Timo Scheider 

VITA 

geboren 10. November 1978 

geburTSorT Lahnstein (D) 

WohnorT Lochau (A) 

faMIlIenSTanD Ledig 

gröSSe 1,78 Meter 

geWIchT 74 Kilogramm 

beruf Rennfahrer 

hobbyS Kochen, Supermoto, Snowboarden 

WebSITe www.timoscheider.de 

den Präsentation der Fahrzeuge – zum Beispiel bei einer 

Markteinführung – eingebunden, aber eigentlich nie in die 

Entwicklung. Anders war es beim Audi R8. Dort hat man 

ganz gezielt das Know-how von uns Rennfahrern abgefragt 

und unsere Meinung erbeten. Beispielsweise, was das Verhalten 

dieses Sportwagens im Grenzbereich angeht. 

Ich habe Von 1988 bIS 1996 für auDI SporT In 

Der DTM gearbeITeT. DaMalS haben WIr TeIl- 

WeISe bIS fünf uhr In Der früh geSchraubT. IST 

DaS heuTe auch noch So? 

Leider ja. Die Jungs müssen je nach Programm und Tag 

schon mal länger schuften. Wenn dann ein Unfall dazukommt, 

wird es besonders lang. Beim Finale 2010 in 

Schanghai habe ich im Training einen Totalschaden produziert. 

Die Jungs sind am nächsten Tag erst um zehn Uhr 

mit dem letzten Aufkleber fertig geworden. Als Rennfahrer 

weiß man, dass sie die heimlichen Stars sind, aber nie im 

Rampenlicht stehen. Da sollte man immer ordentlich Danke 

sagen. Sonst hat man einen schweren Stand. 

73

74 

DTM 2011 

Audi Sport Team Phoenix 

Meisters Macher 

Konsequent und ehrgeizig, unverkrampft und familiär, nahbar und 

verbindlich – beim Audi Sport Team Phoenix haben viele DTM-Stars zu alter 

Stärke zurückgefunden. Eine außergewöhnliche Truppe. Ein Porträt.

76 

DTM 2011 


Teamchef Ernst Moser ist eine natürliche Autorität. 

Der gebürtige Schwabe füllt jeden Raum unmittelbar 

aus, sobald er ihn betritt. Dabei ist er 

stets zurückhaltend. Ein Mann der leiseren Töne. Und doch 

hat sein Wort bei seinen Mitarbeitern Gewicht. Er ist ein 

guter Chef, der die Balance aus Fördern und Fordern zielgenau 

trifft. Und er ist ein Mann, der sein Schicksal in die Hand 

nimmt. Tugenden, die man auch bei Schaeffler schätzt. 

1999 gründet Moser gemeinsam mit dem Marketing- 

Experten Dirk Theimann an dessen Küchentisch Phoenix 

Racing. Von Anfang an mit dabei: eine Handvoll Zakspeed-Mitarbeiter, 

die in einer Phase des Umbruchs dem 

Ruf ihres ehemaligen Vorgesetzten und Kollegen folgen. 

100.000 Mark hat Moser an eigenen Mitteln zur Verfügung, 

der Rest wird aus Krediten finanziert. Am 18. Februar 1999 

wird die Phoenix Racing GmbH unter der Nummer 14305 im 

Handelsregister von Koblenz eingetragen. Getragen wird 

das junge Unternehmen von Leidenschaft: Die DTM ist Ernst 

Mosers Leben. Bereits 1988 ist er als Mechaniker dabei. Im 

Jahr 2000 beginnt das Engagement der Mannschaft, die sich 

ganz bewusst in Meuspath nahe dem Nürburgring am Streckenabschnitt 

Döttinger Höhe ansiedelt, mit dem Einsatz

3 

4 

1 

1 Aussortiert – Logistik 

und Planung gehören 

auch zu den Aufgaben 

eines DTM-Teams 

2 Lagebesprechung – der 

Dialog wird bei Phoenix 

gepflegt 

3 Sammlerstück – 2011 

holt Martin Tomczyk acht 

Pokale für Phoenix in 

die Eifel 

4 Chef und 

Charakterkopf – Ernst 

Moser gründet 1999 die 

Phoenix Racing GmbH 

2 

77

78 

DTM 2011 


von Opel Astra V8 Coupés. Vier Siege gelingen, doch die Meisterschaft geht 

an den Rivalen Mercedes. Obwohl in anderen Kategorien – der FIA-GT-Meisterschaft, 

bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps oder am Nürburgring oder 

bei der legendären Rallye Dakar – Siege und große Erfolge gelingen, ist in der 

DTM fortan Siegflaute angesagt. Timo Scheider scheitert 2003 in Zandvoort 

knapp, 2009 an gleicher Stelle Oliver Jarvis. Dann kommt Martin Tomczyk. 

2011 zurückversetzt ins vermeintlich zweite Glied, blüht der Rosenheimer 

unter der Führung von Teamchef Ernst Moser, Teammanager Dirk Theimann, 

Werkstattleiter Jörg Baldes und dem Technischen Leiter Jürgen Jungklaus auf. 

Zuvor hatten Mike Rockenfeller und Timo Scheider hier zurück zu alter Stärke 

gefunden. Es ist der unbedingte Wille zum Erfolg, das kompromisslose Kämpfen 

für die eigenen Ziele, die jeden Einzelnen bei Phoenix auszeichnen. „Ich 

versuche, die Bedürfnisse und Schwierigkeiten der Mitarbeiter schon früh zu 

erkennen, in den Augen zu lesen und so gut es geht einzuwirken“, versucht 

Ernst Moser das Erfolgsmodell zu erklären. „Das geht allerdings nicht immer, 

schließlich muss man auch an das Geschäft denken.“ Apropos Geschäft. Wo 

sieht Ernst Moser seinen Rennstall 2012 – nach dem Meisterjahr? Die Antwort 

kommt ohne Zögern: „In der DTM.“ Und 2021? „Auch in der DTM. Und vielleicht 

können wir uns einen Traum erfüllen und mit Audi bei den 24 Stunden von 

Le Mans starten.“ 

3 4 5 

1 

2

6 

1 Führungskraft – 

Werkstattleiter 

Jörg Baldes 

2 Eine Frage der Präzision – 

die Technik wird stets 

sorgfältig vorbereitet 

3 Herz und Seele – 

Teammanager Dirk 

Theimann ist Mann der 

ersten Stunde 

4 Fremdwort Fluktuation – 

Phoenix-Mitarbeiter sind 

loyal und zuverlässig 

und seit Jahren dabei 

5 Chef-Techniker – 


6 Starke Truppe – das 

Team Phoenix Racing 

feiert ausgelassen den 

ersten DTM-Titel 

79

80 

schaeFFler im motorsPort 2011 

Erinnerungen – Mike Rockenfeller 

in loVe 

With 

micKey 

mouse 

Eng und winklig. Oschersleben 

ist ein spezieller Ort für Rennen. 

Mike Rockenfeller verbindet den 

Beginn seiner Karriere und ein 

ganz besonderes Rennen mit 

dem Kurs in der Börde. 

Monaco hat mehr Glamour. Die Nordschleife 

mehr Mythos. Und Road Atlanta mehr Atmosphäre. 

Oschersleben ist in vielerlei Hinsicht 

das Gegenmodell zu den berühmten Rennstrecken des Erdballs. 

Und doch gehört die Strecke zu den anspruchsvollen. 

Mike Rockenfeller, der seit 2007 in der DTM hier startet, 

hat viele Erinnerungen an den knapp 3,7 Kilometer langen 

Kurs. „Mit Oschersleben hat meine Automobilsport-Karriere 

begonnen. Es ist eine der Strecken, auf denen ich bisher 

am häufi gsten gefahren bin“, so Rockenfeller. „Damals 

kam ich aus der Jörg-van-Ommen-Kartserie, die ich gewonnen 

hatte, dorthin zu einer Sichtung für die Formel König. 

Ich wollte vor der Sichtung natürlich schon ein bisschen 

Praxis sammeln und habe in Oschersleben vorab mit dem 

Team von Timo Rumpfkeil, das direkt an der Rennstrecke 

beheimatet ist, ein bisschen trainiert. Das war nichts Verbotenes, 

wurde aber dennoch von ein paar meiner Konkurrenten 

prompt entdeckt und verpfi ff en. Da hatte ich natürlich 

Angst, dass mir das negativ ausgelegt werden würde. 

Aber ich habe wohl dennoch überzeugt. Bei meinem ers ten 

Rennen in Oschersleben habe ich auch gleich im Formel- 

König-Auto auf der Pole gestanden.“ 

Egal ob Porsche Carrera Cup, FIA-GT, DTM oder Formel 

König – Rockenfeller brilliert in Oschersleben fast ausnahmslos. 

Besonders sein erster Auftritt mit den knapp 

500 PS starken Tourenwagen-Prototypen der DTM ist ihm 

und vielen Fans in Erinnerung geblieben. „Ich war gerade 

neu und fuhr mein zweites Rennen“, so Rockenfeller. „Ich

habe hinter Mika Häkkinen nur ganz knapp die Pole-Position verpasst. Mika Häkkinen! Der 

ist zweimaliger Formel-1-Weltmeister. Doch ich habe gemerkt, dass auch Formel-1-Stars nur 

mit Wasser kochen. Im Rennen habe ich den Start gewonnen und geführt, aber die Führung 

beim Boxenstopp wieder verloren. Ich habe das ganze Rennen mit Mika einen tollen Kampf 

gehabt und am Ende ein hartes, aber immer noch sehr faires Manöver gegen ihn gesetzt. Damit 

hatte ich mir Rang drei und das erste Podest gleich beim zweiten DTM-Rennen gesichert. 

Das war natürlich eine tolle Sache.“ 

Seither reist Rockenfeller stets mit einem guten Gefühl nach Oschersleben. „Die Strecke 

gehört zu den Konstanten in meinem Motorsport-Leben. Seit 2001 bin ich im Automobil- 

Rennsport und jedes Jahr – bis auf eine Ausnahme – habe ich dort in jeder der Rennserien, 

in denen ich gestartet bin, ein Rennen bestritten“, so Rockenfeller. „Und von Anfang an habe 

ich immer, wenn ich ankam, am ersten Tag eine Jogging-Runde entlang der Strecke eingelegt. 

Ich kenne dort jedes Detail, trotz der Umbauarbeiten zwischendurch.“ 

Mike RockenfelleR 

VITA 

geboren 31. Oktober 1983 

geburtsort Neuwied (D) 

Wohnort Altnau (CH) 

Familienstand Ledig 

grösse 1,75 Meter 

geWicht 67 Kilogramm 

beruF Rennfahrer 

hobbys Krafttraining, Ski fahren 

Website www.mike-rockfenfeller.de 

1 Feines Duell – in 

Oschersleben ringt 

Mike Rockenfeller 2007 

Mika Häkkinen nieder 

2 Gutes Gefühl – Mike 

Rockenfeller reist von 

jeher gern zu Rennen in 

der Magdeburger Börde 

1 2 

81

82 


Mitarbeitertag

HerzlicH 

Willkommen 

Schaeffler lädt im September 2011 zum großen 

Mitarbeitertag. Im Zentrum des Interesses von über 

30.000 Besuchern: der Motorsport. 

83

84 


Mitarbeitertag 

SepteMBer 2011 

Magnet Motorsport 

rallye-Legende Armin Schwarz ist 

da. er verdankt seine Karriere im 

Motorsport der Unterstützung durch 

Schaeffler. Martin tomczyk ist da. 

er ist mit Schaeffler in der DtM in 

der Gegenwart voll durchgestartet. 

Ihr einsatzauto haben sie jeweils 

mitgebracht: das Audi Coupé von 

1987. Und den Audi A4 DtM, der 2011 

am Start ist. Zweieinhalb Jahrzehnte 

Motorsport üben auf die Beschäftigten 

der Schaeffler-Marken LuK, INA und 

FAG eine magische Wirkung aus. Über 

70.000 Mitarbeiter zählt der Konzern, 

über 30.000 Menschen kommen zum 

Mitarbeitertag, der im September 

2011 in Herzogenaurach für große 

Begeisterung sorgt. Autogramme von 

Schwarz und tomczyk finden reißenden 

Absatz, die Identifikation der 

Mitarbeiter mit ihren Stars ist enorm. 

Schwarz und tomczyk bleiben nahbar 

wie eh und je und erobern die Herzen 

der Schaeffler-Angestellten im Sturm. 

1 2 

1 Signierstunde – Martin 

tomczyk erfüllt die 

Autogrammwünsche der 

Schaeffler-Mitarbeiter 

2 Gastgeschenk – Mariaelisabeth 

Schaeffler 

bekommt eine Zeichnung 

von tomczyks Audi A4 

DtM überreicht 

3 Familienmitglied – 

Armin Schwarz gehört 

seit 25 Jahren zum 

Schaeffler-Inventar 

4 talk, talk, talk – 

tomczyk, Schwarz 

und Autor Jörg Walz im 

Gespräch


3 4 

„UNGLAUBLICH, MIt WAS FÜr eINer BeGeISterUNG 

DIe SCHAeFFLer-MItArBeIter HINter DeM proJeKt 

DtM SteHeN. IN JeDer ABteILUNG UND AN FASt 

JeDeM ArBeItSpLAtZ HäNGeN poSter DAvoN.“ 

85

86 

Rallye-SpoRt 

Armin Schwarz

... der darf das 

Die Rallye-Karriere von Armin Schwarz gründet auf Herzblut, 

auf nicht enden wollendem Engagement, auf dem Verfolgen 

klarer Ziele. Und auf einer intensiven Partnerschaft mit dem 

Nachbarn Schaeffler. 

87

88 

Rallye-SpoRt 

Armin Schwarz 

1 

2 

1 Krönung – bei der Metz 

Rallye 1986 im Süden 

Nürnbergs springt ein 

zweiter Platz mit reichem 

Pokalschmuck heraus 

2 Demonstration – die 

Devise lautet „voller“ 

Einsatz, und es gilt, 

niemals einen Zentimeter 

zu verschenken 

3 Eigengewächse – die 

Mechaniker-Truppe des 

INA-Rallye-Teams setzt 

sich auch aus Schaeffler- 

Mitarbeitern zusammen. 

Das Foto zeigt (von links) 

Jörg Rybczynski, Bernd 

Heinze, Klaus-Peter 

Hagen, Herbert Kamm, 

Jürgen Seiler, Jürgen 

Paul, Oliver Baltz. Noch 

heute arbeiten einige 

von ihnen im Hause 

Schaeffler

3 

Das zornige Brüllen des Vierzylinders, beatmet durch zwei offene Doppelvergaser, 

gesteuert mit „scharfen“ Nockenwellen und kaum gedämpft durch ein sportlich 

knapp geschnittenes Abgasrohr, wird zunehmend lauter. Je näher es kommt, 

desto stärker ist auch das Prasseln des Schotters zu vernehmen, der den Wagenboden des 

weißgrundigen Fiat 131 malträtiert. Aus den verbreiterten Radhäusern sendet der Steinschlag 

grummelnde Takte, und das spoilerbewehrte Heck malt mit der staubige Schleppe das dazu 

passende Bild in die mittelfränkische Landschaft. Die Fahrradfahrer, die die geschotterte 

Straße von Oberreichenbach nach Tanzenheit befahren, haben ihre Räder ins benachbarte 

Feld geschoben. Sie wissen die Situation routiniert einzuschätzen. Armin Schwarz befindet 

sich im An- und Vorbeiflug, die Rallye-Nachwuchshoffnung aus Oberreichenbach, dem rund 

600 Einwohner zählenden mittelfränkischen Dorf vor den Toren von Herzogenaurach. 

Schwarz arbeitet in den achtziger Jahren als Schrauber in der Münchauracher Fiat-Werkstatt 

Autohaus Stadie und ist fasziniert von den Feuerwerken, die Walter Röhrl auf den Rallye- 

Pisten der Welt abfeuert. Nach einem Ausflug zur „Monte“ fasst er den Entschluss zur Rallye- 

Karriere. Und die ersten Fahrten im aufgetragenen und notdürftig präparierten Fiat lassen bereits 

das Talent des Franken erkennen. Auf der Suche nach dem „Wie“ für die weiteren Schritte 

zu einer Rallye-Karriere tritt Schwarz beim Nachbarn Schaeffler in Herzogenaurach an. Der junge 

Motorsportler berichtet von seinen Zielen, versteht mit dem in ihm lodernden Feuer einen 

Funken in die Schaeffler-Geschäftsleitung zu tragen. „Na ja, dann machen Sie mal“, lauten die 

Worte des damaligen Geschäftsführers Wolfgang Falk, dem Vorgänger von Dr. Jürgen Geißinger, 

der seit 1998 die Geschicke des florierenden Weltkonzerns verantwortet. 

Der Umstieg auf Audi, die Marke aus der Nachbarschaft, ist beschlossene Sache, die 

Rohkarosse eines Audi 80 quattro bereits vorhanden. Und um die für ein veritables Rallye- 

Fahrzeug fehlenden Teile soll sich Armin Schwarz zusammen mit dem Entwicklungsleiter von 

Schaeffler kümmern – schließlich verbindet Schaeffler und Audi eine erstklassige Zusammenarbeit. 

Auch die Mechaniker, die Armin beim Aufbau des Wagens helfen, stehen tagsüber bei 

Schaeffler in der Entwicklung, im Versuch oder in der Produktion ihren Mann. „Wir haben dann 

89

90 

Rallye-SpoRt 

Armin Schwarz

Armin SchwArz 

DEUTScHER RALLyE-MEISTER 1987 

„DiE ANFANGSJAHRE 

WAREN GEPRäGt 

VON EHRGEiZ uND 

GRENZENlOSEM 

ENGAGEMENt. DAS 

GAlt FüR AllE iM 

tEAM uND FüR 

UNSERE PARTNER. 

SIE BILDEN DAS 

FUNDAMENT MEINER 

KARRIERE.“ 

91

1 2 

92 

Rallye-SpoRt 

Armin Schwarz 

die notwendigen Rennsportteile bei Audi bestellt“, erinnert 

sich der angehende Rallye-Profi. „Jedes teil hatte seine eigene 

Nummer und stellte eine Position auf der auf Endlospapier 

mit blassem Nadeldruck wiedergegebenen Lis te dar. Und als 

diese dann im Hause Schaeffler vorlag, erhielt ich eine Einladung, 

doch noch einmal in der Geschäftsleitung vorstellig 

zu werden – schließlich addierten sich die einzelnen Schrauben, 

Muttern und Teile zu einer Summe, für die es auch eine 

achtbare Limousine zu erwerben gegeben hätte.“ 

Am Ende steht ein weiß-grüner Audi 80 quattro, mit 

dem Armin Schwarz und seine Amateurmannschaft 1986 

im Mitro pa-cup, einer Rallye-Europameisterschaft, Stück 

für Stück nach vorn stürmen und die Blicke des interessierten 

Publikums auf sich ziehen. Interessiert zeigt sich auch 

Schaeffler-Gründer Dr. Georg Schaeffler, der sich bei einem 

Besuch in der Schwarzschen Werkstatt den Rallye-Boliden 

und das ebenfalls in Eigenarbeit aufgebaute Renntransporter-Motorhome 

zeigen lässt. Aus Anerkennung für die achtbare 

Art und Weise, mit der Schwarz das Unternehmen vertritt, 

darf sich die Rallye-Truppe an den Rallye-Wochenenden 

auch des Schaeffler-transporterfuhrparks bedienen. 

Am Saisonende steht der Rallye-Novize als Titelkandidat 

da. Ein zweiter Platz bei der Drei-Städte-Rallye reicht für 

den ersten Titel in der ersten vollen Saison. Doch Peugeot 

bietet Michèle Mouton und einen aus der WM stammenden 

Gruppe-B-Boliden namens 205 turbo 16 auf. Der doch sehr 

seriennahe Audi erweist sich im direkten Vergleich als eher 

stumpfe Waffe. Armin Schwarz fasst sich ein Herz, wird erneut 

in Herzogenaurach vorstellig und trägt seine Idee vor: 

Er möchte ebenfalls ein Gruppe-B-Fahrzeug organisieren. 

3 4 5

6 

letztendlich erhält er die Freigabe, sich einen 450 PS starken 

MG Mini Metro 4x4 zu mieten. Als Marschrichtung wird eindeutig 

der titel definiert. Vermieter ist Konrad Schmidt, dessen 

Firmensitz in cadolzburg ebenfalls zur unmittelbaren 

Nachbarschaft zählt. Schwarz macht, wie ihm aufgetragen, 

und sichert sich den Mitropa-cup und damit den Einstieg in 

die Karriere eines Rallye-Profis. 

1987 und 88 wird Schwarz Audi-Werksfahrer, Einsatzteam 

ist die SMS-truppe von Konrad Schmidt, und Schaeffler 

ist Partner. Schwarz entert die Deutsche Rallye-Meisterschaft 

und lenkt sein allradgetriebenes, kräftig untersteuerndes und 

mit rund 210 PS nicht über die Maßen kräftig motorisiertes 

Audi coupé quattro auf Titelkurs. 1988 gelingt es ihm, mit der 

stärker motorisierten, dafür aber auch unhandlicheren „Direktionslimousine“ 

Audi 200 quattro den titel zu verteidigen. 

Armin SchwArz 

VITA 

geboren 16. Juli 1963 

geburtsort Neustadt/Aisch (D) 

Wohnort Neustadt/Aisch (D) 

familienstand Verheiratet 

Website www.armin-schwarz.com 

Parallel zur schnellen, wettbewerbsmäßigen Hatz über 

Stock und Stein bestreitet der Franke einen Gutteil seines 

Tagesgeschäfts mit Test- und Entwicklungsfahrten für das 

junge Rundstreckenprogramm von Audi. Das DtM-Engagement 

wird mit US-Renneinsätzen in der TransAm-Serie vorbereitet. 

Und Schwarz hilft bei den Vorbereitungen. In Ingolstadt 

steht die Entscheidung, sich künftig auf der Rundstrecke 

statt auf Rallye-Pisten zu engagieren. Armin Schwarz hingegen 

entscheidet sich dafür, der schnellen Fahrt auf unbefestigtem 

Untergrund treu zu bleiben. Und so geht es für Audi in 

die DtM: Schwarz empfiehlt sich mit seinen drei titeln in drei 

Jahren für Werkseinsätze in der Rallye-Weltmeisterschaft 

und findet mit toyota, Mitsubishi, Ford, Hyundai und Škoda 

interessante Arbeitgeber für eine lange WM-Karriere. 

1 Von wegen 

„Direktionslimousine“ – 

der Audi 200 quattro 

leistet 240 PS … 

2 … ist mit 1.250 Kilo aber 

kein Leichtgewicht 

3 Power satt – der 450 PS 

starke MG Metro aus 

Gruppe-B-Zeiten 

4 Weichenstellung – 1986 

baut Armin Schwarz den 

Audi 80 quattro auf 

5 Zielankunft – Schwarz 

feiert ausgelassen 

6 Getriebetausch – bei der 

Drei-Städte-Rallye 1986 

werden umfangreichere 

Servicearbeiten nötig 

93

94 


Erinnerungen – Wolfgang Kaufmann

Langzeit- 

Beziehung 

Wolfgang Kaufmann trägt seit 1990 Gelb. 

Seither ist LuK sein persönlicher Sponsor – 

egal ob bei Formel- oder Sportwagen- 

Rennen. Die persönliche Geschichte 

einiger Highlights. 

Die Ehe zwischen der Schaeffler Gruppe und Wolfgang 

Kaufmann beginnt mit einem denkwürdigen 

Rennen. 1990 startet „Piranha“, wie er 

später von seinen Gegnern genannt wird, in der Deutschen 

Formel-3-Meisterschaft für das Opel-Team Schübel. Es ist 

ein Jahr mit vielerlei Premieren. Erstmals startet Kaufmann 

in der Formel 3, wo Opel als Motorenlieferant einsteigt. Mit 

LuK steuert Kaufmann einen persönlichen Sponsor bei. Einige 

seiner Gegner in der Serie werden später von sich reden 

machen: Michael Schumacher, Jörg Müller, Franz Engstler, 

Marco Werner und Ralf Kelleners sind nur eine Auswahl. 

„Die Fahrzeuge waren nahezu identisch“, erinnert sich 

Kaufmann. „Und das erste Rennen war gleich ein unglaublich 

turbulentes.“ Kaufmann gewinnt und distanziert seinen 

Teamkollegen Eduar Neto, der Zweiter wird, und Michael 

Schumacher, der Rang vier einfährt. „Das war natürlich eine 

absolut überragende Sache für mich.“ 

Ein weiteres Highlight in der Beziehung Kaufmann–LuK 

ist die Le-Mans-Premiere 1995. Damals müssen sich die 

Teams im Pre-Qualifying beweisen, um einen Startplatz zu 

bekommen. Kaufmann startet mit einem Freisinger-Porsche 

in einem dicht bestückten Feld von Werks- und Semi-Werksteams. 

„Dort habe ich die absolut schnellste Porsche-Runde 

gedreht“, so Kaufmann. „Das nächste Werks auto kam gerade 

einmal auf drei Sekunden heran.“ 

Dass Kaufmann ein Mann für besondere Premieren 

ist, zeigt er 2000 am Lausitzring. Die FIA-GT-Meisterschaft 

fährt erstmals auf dem neu eröffneten Kurs. Das ganze 

Wochen ende ist extrem verregnet. Das zeitgleich ausgetragene 

DTM-Rennen wird abgebrochen. Doch zuvor wird das 

Wolfgang Kaufmann 

VITA 

geBoren 24. Januar 1965 

geBurtsort Dernbach (D) 

Wohnort Molsberg (D) 

FamiLienstand Ledig 

BeruF Rennfahrer 

hoBBys Kart, Mountainbiken 

WeBsite www.wolfgang-kaufmann.de 

GT-Rennen komplett absolviert. Der Regen und das brillant 

aufgelegte Duo Kaufmann/Haupt sorgen für den ersten Porsche-Gesamtsieg 

in der Geschichte der Serie. 

Das großes Faible entwickelt Wolfgang Kaufmann für 

die Nordschleife. Ihm gelingt in der Zusammenarbeit mit LuK 

dort im Jahr 2001 ein Coup. Er fährt mit einem straßenzugelassenen, 

serienbereiften Porsche von Gemballa mit 7.32 Minuten 

den Rundenrekord. Er wird bis 2004 Bestand haben. 

Und noch ein Highlight der Langzeit-Beziehung mit LuK: 

2001 gewinnt Kaufmann den Porsche Weltcup. „Ein herausragendes 

Resultat.“ Wie viele in seiner langen Karriere. 

1 

2 

1 Premiere – Wolfgang 

Kaufmann feiert 

zusammen mit Hubert 

Haupt 2000 den ersten 

Gesamtsieg eines 

Porsche in der FIA-GT 

2 Posieren bei der 

Premiere – 1990 ist das 

erste gemeinsame Jahr 

von Kaufmann und LuK, 

damals in der Formel 3. 

Mit dabei: Opel- 

Botschafterin Steffi Graf 

95

96 

sChaeFFler im motorsPort 

Erinnerungen – Andy Priaulx 

Casino royale 

Mythos Macau. TourenwagenKönige werden an speziellen 

Orten gekürt. In der Weltmeisterschaft triumphiert Andy Priaulx 

hier drei Mal in Folge. Ein Liebeserkärung des BMWPiloten an 

den wohl anspruchsvollsten Stadtkurs der Welt. 

Sie ist eine von nur vier AutomobilWeltmeisterschaften und extrem hart umkämpft: 

die TourenwagenWM. Zimperlich sein? Eine verbotene Charaktereigenschaft, 

wenn es darum geht, den Besten der Besten in 20, 22 Rennen zu küren, 

je zwei an einem Rennwochenende. Extreme Sprints um Punkte und Podestplätze. So weit, 

so MotorsportAlltag. Doch da ist noch dieses bisschen mehr. Da ist dieses alles überragende 

Finale. Da ist Macau, der dramaturgische Höhepunkt einer WeltTournee. Die Gesamtwertung 

hat sich zu einer fi nalen Ausgangslage ausgebildet, die Anreise ist für Europäer 

die längste im weltumspannenden Kalender. Die Pause vor dem Rennen fällt immer noch 

ein bisschen länger aus, sorgt für mentale Anspannung. Und dann warten 6.115 Meter Streckenverlauf, 

mal sieben, mal 14 Meter breit. Ein nichts verzeihender Leitschienenkanal einer 

CasinoHochburg, im ersten Teil steil ansteigend, im zweiten ein kurviger freier Fall zurück 

ins Ziel. Der pure Druck, wenn es darum geht, um einen WMTitel zu kämpfen. 

„Macau ist einzigartig in der Charakteristik und wenn man hier gewinnt, fühlt es sich wie 

eine echte Eroberung an“, sagt Andy Priaulx. „Macau ist in jeder Hinsicht ein Casino. Hier 

eine perfekte Runde zu erwischen ist sogar schwieriger als auf der NürburgringNordschleife. 

Man muss ganz nah an die Mauern und Leitschienen heranfahren, um schnell zu sein. 

Man braucht eine saubere und präzise Linie. Es gibt keine Strecke, die mit Macau zu vergleichen 

ist. Alle anderen Stadtkurse, beispielsweise in Europa, sind nicht so temporeich. Auch 

Monaco nicht.“ Mit Macau verbindet Priaulx drei Weltmeistertitel. „Ich habe diese Form der 

Konzentration auf dieses eine Event immer sehr genossen. Man muss in der Tourenwagen 

WM ohnehin immer aussortiert und bestens vorbereitet sein. In Macau muss man das alles 

auf den Punkt abrufen. Ein Spiel, das ich immer beherrscht habe.“

Titel eins: ein emotionaler Höhepunkt. Noch neun Fahrer 

können in Macau Weltmeister werden, doch der konstanteste 

der gesamte Saison setzt sich durch: Priaulx. 

Titel zwei ist die süße Bestätigung im Folgejahr. Und noch 

eine ganz besondere Emotion verbindet Priaulx mit Macau. 

„Mein emotionalster Moment war im Jahr 2003, als ich in 

Macau bei einem Einladungsrennen für BMW gestartet bin. 

Meine Tochter hatte sich entschlossen, einen Monat früher 

als geplant auf die Welt zu kommen. Und ich war nicht 

da. Ich habe in jeder freien Minute mit dem Handy in der 

Hand draußen auf der Brücke vor unserem Hotel gestanden 

und habe darauf gewartet, dass es klingelt und es gute 

Nachrichten gibt.“ Die gibt es. Und der Name Priaulx wird 

in sportlicher Hinsicht in den Folgejahren eng mit dem anspruchsvollsten 

Stadtkurs der Welt verbunden bleiben. 

Legende trifft Legende – Andy Priaulx feiert 

mit BMW drei Mal den Weltmeistertitel, 

drei Mal ist Macau der Ort der Entscheidung 

Andy PriAulx 

VITA 

geboren 8. August 1974 

geburtsort Guernsey (GB) 

Wohnort Guernsey (GB) 

FamilienstanD Verheiratet 

beruF Rennfahrer 

hobbys Wasserski, Wandern 

Website www.andypriaulx.com 

97

98 

SCHAEFFLER IM MOTORSPORT 

Erinnerungen – Klaus Niedzwiedz 

VON 

MONSTERN 

UND 

MÄNNERN 

Die Nordschleife ist eine Legende. 

23 Kilometer Mythos, Mutkurven 

und Maximalgeschwindigkeiten. 

Klaus Niedzwiedz ist seit 40 Jahren in 

der „Grünen Hölle“ am Start. Und hat 

den Respekt vor der wohl gefährlichsten 

und herausforderndsten Rennstrecke 

der Welt bis heute nicht verloren. 

KLAUS NIEDZWIEDZ 

VITA 

GEBOREN 25. Februar 1951 

GEBURTSORT Dortmund (D) 

WOHNORT Waltrop (D) 

FAMILIENSTAND Verheiratet 

BERUF TVJournalist 

HOBBY Motorrad fahren 

Mein erstes Rennen auf der Nordschleife 

war 1971 in der Formel Vau, einer Formel 

Einstiegsklasse mit 1.300erVolkswagen 

Motor“, erinnert sich der heute 60jährige Klaus 

Niedzwiedz. „Meine ers ten Runden bin ich aber schon 1969 

mit meinem privaten Mini gefahren. Zu der Zeit gab es noch 

keine Leitschienen, sondern nur Hecken. Damals sind sie 

dort auch noch so Formel 1 gefahren. An dem Charakter der 

Strecke hat sich bis heute nichts geändert: Man braucht 

als Fahrer noch immer richtig Herz, um schnell zu sein, und 

muss schon mal die Pobacken zusammenkneifen.“ 

Niedzwiedz hat auf der Nordschleife einiges erlebt. 

Große Erfolge, große Geschichten. „1987 war mein erstes 

Jahr mit LuKSponsoring – und gleich ein weltmeisterliches“, 

so Niedzwiedz. „Ich bin in der TourenwagenWM 

damals Vizeweltmeister in der Fahrerwertung geworden

und als Hersteller haben wir mit Ford den Markentitel geholt. 

Walter Demel war damals für Schaeffler und das MotorsportSponsoring 

zuständig und hat die nicht gerade 

endlosen Gelder an seine Fahrer verteilt. Bis heute fahre 

ich mit persönlichem LuKAufkleber auf dem Helm.“ 

Heute fährt Niedzwiedz beim 24StundenRennen 

für Volkswagen in einem Scirocco mit Erdgasantrieb, damals 

lenkte er furchterregende PSMonster. „Bis heute 

halte ich den Streckenrekord aus damaliger Betonschleife 

und Nordschleife in einem 600, 700 PS starken Turbo 

Capri. Wir haben damals teilweise abenteuerliche Prototypen 

auf der Nordschleife gefahren“, so Niedzwiedz. „In 

der DTM bin ich 1988 einmal bei etwa 300 km/h im Bereich 

Tiergarten abgeflogen, weil mir hinten rechts ein 

Reifen geplatzt ist. Ich war von der 16. Startposition losgefahren 

und schon Zweiter hinter Armin Hahne. Bei dem 

„Vize“ Niedze – 1987 holt Niedzwiedz 

mit Ford den zweiten Platz in der 

TourenwagenWM, 1989 glänzt er 

nach einem Unfall im Jahr zuvor auf 

der Nordschleife 

Unfall habe ich mir die Schulter und den Arm gebrochen. 

Das war mein persönlich schwerster Unfall, den ich aber 

vergleichsweise glimpflich überstanden habe. Auf dem 

Overall stand damals schon LuK – den habe ich heute 

noch als Erinnerung im Büro hängen.“ 

Ernsthaft ans Aufhören denkt Niedzwiedz noch nicht. 

Solange er sich wohlfühlt und gute Rundenzeiten fährt, 

kehrt er gern auf die Nordschleife zurück. Vielleicht auch, 

weil er mit dieser Rennstrecke die ein oder andere Anekdote 

verbindet. Wie diese hier: „Auf der Nordschleife 

habe ich den schönsten Ausfall meiner Karriere erlebt. 

Ich bin am Pflanzgarten ausgerollt. Dort stand eine junge 

Dame, wunderschön und jung. Ich war nicht mehr ganz so 

jung, aber dennoch hat sich daraus eine interessante und 

schöne Liebesgeschichte entwickelt.“ Wie jene zur Nordschleife 

selbst. 

99

100 


Historie

ES LEBE DER SPORT 

Motorsport-Erfolge mit INA, LuK und FAG reichen bis in die Anfänge des 

Motorsports zurück. Doch erst ab Mitte der 80er-Jahre sind die Schaeffler- 

Farben Gelb, Grün und Rot permanent auf den Rennstrecken zu finden. 

101

102 


Historie 

1 

Ray Harroun gewinnt das 500-Meilen-Rennen auf 

dem Ovalkurs, dem legendären Brickyard von 

Indianapolis, anno 1911 letztendlich auch dank 

einer technischen Innovation – dem ersten Rückspiegel der 

Automobilgeschichte. Der vor dem Cockpit montierte Spiegel 

macht die bis dahin übliche Souffleur-Arbeit des Beifahrers 

überflüssig. Das spart Gewicht und ermöglicht dem Rennfahrer, 

den Blick konstant nach vorn zu richten. Mit an Bord 

sind Radlager von FAG. Georg Fischer, Gründer der Fischer AG 

– landläufig als „Kugelfischer“ in aller Munde – ermöglicht 

mit seiner Erfindung der Kugelmühle erst die Fertigung von 

Kugellagern mit präzisen, gleichmäßigen und belastbaren 

Kugeln. Der Indy-Sieg markiert den ersten internationalen 

Motorsport-Erfolg der zu Schaeffler zählenden Marken. 

So wie FAG für die Wiege des Kugellagers steht, steht 

der Name Schaeffler für grundlegende Innovationen und 

ein umfangreiches Sortiment verschiedener Wälzlagerlösungen. 

Das Fundament bildet die Erfindung des Nadellagerkäfigs 

durch Georg Schaeffler, mit dem den kompakt 

bauenden Lagern der Durchbruch beispielsweise auch in 

Automobil getrieben gelingt. Heute ist das Portfolio längst 

um Kupplungslösungen, Getriebekomponenten, Bauteile 

für Fahrwerksanwendungen und eine Vielzahl von Motorenelementen 

angewachsen, die Schaeffler weltweit unter den 

Konzernmarken INA, LuK und FAG anbietet. 

Für Motorsport-Fans spielt LuK dabei die wohl prägnanteste 

Rolle, schließlich engagiert sich der Kupplungsspezialist 

seit Mitte der Achtzigerjahre flächendeckend im Motorsport. 

Treibend ist dabei die Aftermarket-Organisation, die 

für das Ersatzteilgeschäft mit Fachwerkstätten verantwortlich 

zeichnet und damit – anders als im Erstausrüstungs-Geschäft 

mit Automobilherstellern – im Dialog mit dem End-

kunden, dem Autofahrer, steht. Und als Automobilzulieferer, 

Werkstattausrüster und Technologiespezialist erscheint 

ein Engagement im Motorsport als probates Mittel zur Steigerung 

des Bekanntheitsgrades und Realisierung verschiedener 

Maßnahmen zur Kontaktpflege. 

Den Auftakt macht Mitte der achtziger Jahre eine Partnerschaft 

mit Ford. LuK wird bis in die frühen Neunziger 

Seriensponsor der Formel Ford, jener Nachwuchsrenn serie, 

mit der der Kartnachwuchs erste Erfahrungen im Formel- 

Rennwagen und auf namhaften Rennstrecken sammelt. 

Das gelbe Quadrat mit dem prägnanten LuK-Schriftzug 

prangt auf allen Fahrzeugen und Overalls. Zu den Piloten 

jener Jahre, die sich mit ihren Formel-Ford-Erfolgen für eine 

Profi-Karriere qualifizieren, gehören Fahrer wie Michael 

Schumacher, Michael Bartels, Ellen Lohr oder Alexander 

Wurz. „Immer wieder habe ich auf den Meisterservice von 

3 4 

1 Umkämpft – die 

Britische Tourenwagen- 

Meisterschaft (BTCC) 

zählt ebenfalls zu den 

für LuK geeigneten 

Kommunikationsplattformen 

2 Farbklecks – die 

grellgrünen Alpina M3 

bringen Farbe in die DTM 

der späten 80er-Jahre 

3 Die Ford-Junioren starten 

1987 anfangs noch mit 

dem Sierra XR4Ti 

4 Wanderarbeiter – die 

DTM-Starts für Alpina 

sind für Christian Danner 

eine willkommene 

Nebentätigkeit. Im 

Mittelpunkt steht damals 

seine Formel-1-Karriere 

2 

5 Großer Bruder – der 

bärenstarke Ford 

Sierra Cosworth löst 

eindrucksvoll das zuvor 

eingesetzte Modell ab. 

Hier kämpft Frank Biela 

am Norisring um die 

Spitze 

6 Blaue Periode – mit 

Mattias Ekström erringt 

das Audi Sport Team Abt 

Sportsline und LuK in 

der DTM Siege und auch 

Titel-Lorbeer 

5 

6 

103

104 


Historie 

1 

1 Botschafter – Augusto 

Farfus und Andy 

Priaulx vertreten die 

Schaeffler-Farben in der 

Tourenwagen-WM 

2 Aufsehenerregend – der 

Scirocco gehört zu den 

Rennwagen, mit denen 

sich LuK im Breitensport 

einen Namen macht 

2 3 

3 Kader-Schmiede – Dirk 

Müller und Alexander 

Zanardi gehören in 

der Tourenwagen-WM 

ebenfalls zu BMW

LuK aufmerksam machen dürfen“, erinnert sich Rainer 

Braun, der die Formel Ford oftmals als Streckensprecher 

kommentierte. 

Für die Saison 1987 hecken der LuK-Aftermarket-Sponsorbeauftrage 

Walter Demel und Ford-Rennleiter Lothar 

Pinske einen weiteren Plan aus. In Köln formiert Pinske mit 

Bernd Schneider, Frank Biela und Manuel Reuter ein vielversprechendes 

Nachwuchsteam, das im Rahmen der DTM mit 

starken Auftritten im Ford Sierra von sich reden macht. LuK 

ist mit von der Partie. Bereits 1986 stößt Armin Schwarz zum 

Kader der von Schaeffler unterstützten Motorsportler. Sein 

Sportgerät stammt in den folgenden Jahren stets aus dem 

Hause Audi. Lediglich für die meisterschaftsentscheidende 

Drei-Städte-Rallye 1986 wird kurzerhand ein geliehener 

Gruppe-B-MG-Metro mit INA-Botschaften beklebt. Doch 

auch der Peugeot 205 turbo 16 von Konkurrentin Michèle 

Mouton und eine Reihe weiterer Rallye-Fahrzeuge verschiedener 

Fabrikate fahren in den Folgejahren mit Unterstützung 

von LuK. Prominent sind unter anderem die verschiedenen 

Ford Sierra Cosworth, die zwischen 1987 und 1992 in der 

DTM bis zu Titelehren kommen. Spektakulär ist der leuchtend 

rot lackierte Porsche 911 GT3 RS, mit dem das Duo 

Dobberkau/König 2007 Farbe in die Rallye-DM bringt. 

1980 gewinnt der Volkswagen Iltis auf Anhieb die zweite 

Auflage der Rallye Paris–Dakar. Mit an Bord sind speziell 

abgedichtete Lager für die Drosselklappenwelle am Vergaser. 

Die Rallye-Strapazen sind eine gute Bewährungsprobe 

für die neuen Lager, die heute längst in keinem modernen 

Auto mehr fehlen dürfen. Und auch als sich Volkswagen mit 

dem Race Touareg erneut bei der Rallye Dakar engagiert, sind 

Schaeffler-Komponenten mit an Bord. Diesmal sind es beispielsweise 

wälzgelagerte Turbolader, die sich durch erfolgreiche 

Motorsport-Einsätze für spätere Serienverwendungen 

qualifizieren. Und LuK ist auch als Partner von Volkswagen 

Motorsport mit von der Partie. Erstmals Wüstenluft hatte 

LuK bereits 2001 geschnuppert, als der rote, von Mitsubishi 

Deutschland eingesetzte Pajero von Jutta Klein schmidt und 

Andy Schulz mit LuK-Logos die wohl härteste Rallye der Welt 

gewinnen konnte. 

Die Sponsorings der frühen Jahre sind oftmals auch an 

Personen gebunden. So wie heute Timo Scheider als schneller 

Markenbotschafter für Schaeffler und seine Marken in der 

DTM und bei Langstreckenrennen, wie dem 24-h-Rennen von 

Spa, unterwegs ist, unterstützt LuK Michael Bartels und Marco 

Werner beim Schritt von der Formel Ford in die Formel 3. 

4 

5 

6 

4 Sowohl als auch – 

der Ford Sierra 

Cosworth gehört auf 

der Rundstrecke und 

Rallye-DM-Pisten 

zu den bevorzugten 

Sportgeräten 

5 Vorreiter – lange vor 

dem heutigen Schritt in 

die Rallye-WM realisiert 

Volkswagen einen Golf 

nach Kit-Car-Reglement 

6 Spektakulär – der 

heckgetriebene Porsche 

911 GT3 RS aus der 

Rallye-DM 

105

106 

3 

4 

5 


Historie 

1 

2 

6 

1 Kraftvoll – Traktor- 

Pulling gehört zu 

den eindrucksvollen 

Möglichkeiten, die 

Leistungsfähigkeit von 

Kupplungen darzustellen 

2 Überraschungserfolg – 

BMW gelingt 2010 

mit dem M3 GT2 ein 

Sieg beim legendären 

24-Stunden-Rennen auf 

dem Nürburgring 

3 Vor großer Kulisse – 

Michael Bartels 

empfiehlt sich im 

Rahmen des Formel-3- 

Rennens in Monaco für 

weitere Aufgaben 

4 Trittbrett – der Van 

Diemen, mit dem Michael 

Schumacher den Schritt 

von der Kartpiste auf die 

Rennstrecke macht 

5 Formel-Schule – der 

mehrmalige Le-Mans- 

Sieger Marco Werner 

gehört ebenfalls zu 

dem Fahrerkader, der 

zwischenzeitig LuK- 

Unterstützung erfuhr 

6 Aufstrebend – Michael 

Schumacher als junger 

Formel-Ford-Pilot

Für Michael Bartels ist der Auftritt beim prestigeträchtigen F3-Rennen im Rahmenprogramm 

des Monaco-GP einer der Türöffner für seinen Schritt in die Formel 1. Marco Werner beendet 

die Formel-3-DM 1991 und 1992 jeweils als Vize-Champion und gewinnt 1992 das internationale 

F3-Rennen in Monte Carlo. Zu den Konkurrenten des mehrfachen Le-Mans-Siegers zählen 

Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Wolfgang Kaufmann und Tom Kristensen. 

Kurt Thiim, Klaus Niedzwiedz und Peter Oberndorfer gehören zu den zahlreichen Tourenwagensportlern, 

die auf die Unterstützung aus Langen zählen können. Und parallel dazu prangen 

die LuK-Logos auch auf einer Reihe von Boliden der ersten, bis 1992 währenden DTM-Ära. 

Dazu zählen verschiedene Ford Sierra XR4i und Cosworth RS 500 Alpina und BMW M3 sowie 

die Mercedes-Benz der Teams von Helmut Marko und Jochen Mass. Mit Audi beginnt 2007 eine 

DTM-Partnerschaft, die über den Titelgewinn von Mattias Ekström anno 2007 bis zum jüngsten 

Titel von Martin Tomczyk reicht und deren Fortsetzung in die nunmehr vierte DTM-Ära beschlossene 

Sache ist. Neben Mattias Ekström, der auf seinem blauen A4 auch das gelbe LuK- 

Logo präsentiert, agiert Mike Rockenfeller als INA-Botschafter. Sein roter Audi A4 ist dementsprechend 

mit der grünen INA-Raute geschmückt. 

LuK und INA sind auch Partner von BMW in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Andy 

Priaulx und Augusto Farfus sind die Schaeffler-Botschafter, die Siege und Titel sammeln. 

Ebenfalls mit BMW gewinnt LuK das legendäre 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 

Mit Ford, Porsche, Alfa Romeo und Volkswagen ist Schaeffler immer wieder in verschiedenen 

Markenpokalen, wie dem Fiesta Ladies Cup, Carrera Cup, Alfa 147 Cup und ADAC 

Volkswagen Polo Cup am Start. Aber auch schwere Geschütze gehören zu den bevorzugten 

Sportgeräten, mit denen sich die Markenbekanntheit steigern und das Produktportfolio nachhaltig 

darstellen lässt. So gehören die in der Truck-EM fahrenden Rennlaster von Buggyra und 

dem MKR-Team ebenso zur Schaeffler-Familie wie die drehmomentgewaltigen Traktoren, mit 

denen LuK die Leistungsstärke seiner Kupplungen beim Traktor-Pulling eindrucksvoll unter 

Beweis stellt. 

1 2 3 

1 Nonplusultra – Roland 

Asch ist in den ersten 

Jahren des Porsche 

Carrera Cup kaum zu 

schlagen 

2 Damenwahl – Ford bringt 

im Rahmen des Fiesta 

Ladies Cup schnelle 

Damen an den Start 

3 Früh übt sich – im ADAC 

Volkswagen Polo Cup 

dürfen bereits junge 

Piloten starten, die 

auf die Erteilung einer 

amtlichen Fahrerlaubnis 

zum Führen von 

Automobilen im 

Straßenverkehr noch 

eine Zeit warten müssen 

107

108 

Truck racing 

FIA-Europameisterschaft 

Racing XXL

Sie wiegen knapp fünf Tonnen. Sie haben 1.140 Pferdestärken. Ihr Drehmoment von 

5.500 Nm ist pure Stärke. Kein Zweifel: Ein Renntruck ist etwas für echte Kerle. 

109

110 

1 

2 

3 

Truck racing 

FIA-Europameisterschaft 

Von null auf hundert in 4,8 Sekunden. Ein Porsche 911 GT3 beschleunigt derart explosionsartig 

aus dem Stand. Ein beeindruckendes Schauspiel. Was aber, wenn 

das gut Dreieinhalbfache des Gewichts eines Supersportwagens zum Sprint ansetzt? 

Was, wenn nicht das zierliche Stuttgarter Rössle eines Porsche in Knie-, sondern die 

ausgewachsene Renault-Raute eines Renntrucks in Brusthöhe gen Horizont katapultiert 

wird? Dann entstehen ohne Zweifel Kräfte, die absoluter Hightech bedürfen. Die ideale Bühne, 

um technologische Kompetenz zu beweisen. 

Seit 2003 unterstützt Schaeffler Teams im Truck-Rennsport. Zunächst Buggyra, später 

MKR. Der erfolgreiche Konstrukteur Mario Kress, der für Buggyra arbeitet und später sein 

eigenes Team gründet, vertraut auf das Know-how von LuK: In den MKR-Renntrucks sorgen 

Rennkupplung, Lenkhelfpumpe und Ausrücklager aus Herzogenaurach für Kraft und Präzision. 

Zum Vergleich: Während normale Kupplungsdruckplatten für 2.500 bis 3.000 Nm Drehmoment 

konzipiert sind, muss eine Renndruckplatte 5.200 bis 5.500 Nm Drehmoment übersetzen 

können. Die in den MKR-Trucks eingesetzte LuK-Rennkupplung verfügt über eine 

Druckplatte, deren Nenndrehmoment mit 6.000 Nm sogar deutlich höher liegt. Zudem verfügen 

die Kupplungsscheiben der MKR-Trucks über Sinterbeläge – optimal geeignet, wenn 

4

hohe Reibwerte erzielt werden, analog eine hohe Temperaturbeständigkeit 

gefordert ist. Die LuK-Lenkhelfpumpe 

steht hingegen mit bis zu 20 Prozent mehr Leistungsfähigkeit 

im Vergleich zum Serienpendant für ein präzises und 

einfaches Lenken im Renneinsatz – und das bei schnellen 

Richtungswechseln. 

Und doch ist dieser Sport etwas für echte Kerle. Markus 

Bösiger, Markus Oestreich, Adam Lacko und Anthony 

Janiec sind die vier Piloten im MKR-Team, die mit 

Schaeffler-Unterstützung die Fünftonnen-Kolosse im knallharten 

Wettbewerb präzise von Erfolg zu Erfolg steuern. 

Seit knapp einem Jahrzehnt setzt sich Schaeffler im Truck- 

Rennsport ein. Was als Sponsoring und Technischer Partner 

des Teams Buggyra beginnt, wird sogleich mit einem Titel 

belohnt. Nur ein Jahr später ein weiterer Erfolg: Im Februar 

2004 bricht David Vršecký in Dubai mit dem Buggyra 

1 Daumen hoch – Markus 

Oestreich, Markus 

Bösiger und Adam Lacko 

teilen sich in Most 2011 

das Siegerpodest des 

tschechischen FIA-Truck- 

Europameisterschafts- 

Laufes 

2 Starke Präsenz – 

Schaeffler Automotive 

Aftermarket zeigt beim 

MKR-Team mit FAG und 

LuK Flagge 

3 Fünf Tonnen leicht 

gemacht – die Schaeffler- 

Lenkhelfpumpe sorgt für 

Kraft und Präzision 

4 Stimmungsvoll – der 

Truck Grand Prix auf 

dem Nürburgring 

zieht jährlich rund 

200.000 Zuschauer an. 

Mehr als die Formel am 

gleichen Ort. Pluspunkt 

ist die absolute Fannähe 

des Sports 

5 Ideale Bühne – bei 

Drehmomenten 

bis 5.500 Nm 

zeigt Schaeffler 

technologische 

Kompetenz in Sachen 

Kupplungen 

6 Großer Erfolg – mit 

dem Team Buggyra holt 

die Schaeffler Gruppe 

Siege, Titel und Erfolge 

„Speed special“ den Truck-Geschwindigkeitsrekord und erreicht 

eine Geschwindigkeit von exakt 281,723 km/h. Im 

Jahr 2005 kündigt Buggyra an, in der „Truck-Race-Klasse“ 

zu fahren. Da hier mit manuellen Getrieben und nicht wie 

bei den Super-Race-Trucks mit Automatikgetriebe gefahren 

wird, ergibt sich eine weitere Option für Schaeffler Automotive 

After market: Neben der Lenkhelfpumpe wird jetzt auch 

die LuK-Rennkupplung an das Team geliefert. Bereits zwei 

Jahre später erreicht das Team Buggyra seinen größten Erfolg: 

Markus Bösiger – heute einer der vier Piloten des MKR- 

Teams – gewinnt in seiner ersten Saison für Buggyra direkt 

den Titel des Europameisters. David Vršecký schließt die 

Europameisterschaft auf dem dritten Platz ab. 

5 

6 

111

112 

Rallye DakaR 

Engagement

ErfolgrEichE 

gratwandErung 

In fast keiner anderen Disziplin liegen Erfolg und Absturz so nahe 

beieinander wie bei Marathon-Rallyes. Hinter der nächsten Kuppe 

kann alles vorbei sein. LuK war als Partner an Erfolgen bei der 

Rallye Dakar beteiligt. 

113

114 

Rallye DakaR 

Engagement 

Anfangs wird die Sportart nicht einmal belächelt. Weil sie keiner wahrnimmt. Immerhin: 

182 Teilnehmer starten am 26. Dezember 1978 in Paris am Trocadéro 

zur ersten Ausgabe der Rallye Dakar. Besser gesagt: eine Versammlung von 182 

unternehmungslustigen, zumeist französischen Abenteurern. Immerhin sieben Frauen zählen 

zum mutigen Debüt-Aufgebot. Allesamt reiten die Damen die ruppigen Pfade auf Motorrädern 

ab. So kosmisch weit weg wie der Wettbewerb ist für den gemeinen Zentraleuropäer 

auch dessen mediale Verbreitung. Zwar zählen schon damals 20 Journalisten von 13 Medien 

zum reiselustigen Pulk. Und es laufen jeden Abend zwischen 20.30 und 22.00 Uhr die 

Berichte des legendären Radiomoderators Max Meynier auf RTL. Aber die Sache hat einen 

kleinen Haken: Das gilt nur für Frankreich. Denn als Fernsehsender für Deutschland beginnt 

RTL plus erst fünf Jahre später zu existieren. Vom motorsportlichen Paläozoikum direkt in 

die jüngere Zeitrechnung: Längst ist die Rallye Dakar ein etablierter Wettbewerb, hat sich 

deutlich gegenüber der klassischen Rallye-Weltmeisterschaft ausdifferenziert, lockt meist 

andere Fahrer, Hersteller und Fans. Schon 1997 trägt sich Jutta Kleinschmidt erstmals als 

1

Etappensiegerin ins „Dakar“-Geschichtsbuch ein. Zwei Jahre 

später führt die Deutsche den Wettbewerb zum ersten 

Mal an und wird am Ende Dritte der Gesamtwertung. 

Der große Durchbruch gelingt ihr 2001. Ihr roter Mitsubishi 

Pajero, der das gelbe LuK-Logo gut sichtbar an Front 

und Seite trägt, gewinnt eine dramatische Ausgabe der Rallye. 

Bis zum Schluss kämpfen der Japaner Hiroshi Masuoka 

im Mitsubishi und Jean-Louis Schlesser aus Frank reich 

im selbst gebauten Buggy um den Sieg. Mit einem Trick 

schummeln sich der Franzose und sein Teamkollege Josep- 

Maria Servia vor dem Start der vorletzten Etappe an Masuoka 

vorbei. Der Japaner fühlt sich aufgehalten, will abseits 

2 

3 

DER SIEG 

Von JUTTA 

KLEInSCHMIDT 

BEI DER „DAKAR“ 

2001 BLEIBT 

nICHT DIE EInZIGE 

HISToRISCHE 

LEISTUnG, An 

DER SCHAEFFLER 

BETEILIGT IST. 

1 Hoch das Beinchen – LuK 

setzt 2001 aufs richtige 

Pferd und ist am Sieg 

von Jutta Kleinschmidt 

beteiligt 

2 Karl der Große – Rallye- 

Weltmeister Carlos Sainz 

wechselt in den Marathon- 

Rallyesport und fährt im 

Zeichen von LuK. 2010 

gewinnt er mit Volkswagen 

3 Epochenwechsel – wer bei 

der Rallye Dakar vorn sein 

will, benötigt plötzlich 

Diesel-Power. Volkswagen 

macht es erfolgreich vor 

115

116 

Rallye DakaR 

Engagement 

1

1 Steigflug – Volkswagen 

beweist die 

Überlegenheit des TDI- 

Antriebs eindrucksvoll 

und gewinnt drei Mal 

2 Handarbeit – Marathon- 

Rallye-Profis wie Giniel 

de Villiers müssen sich 

in der Wüste selbst zu 

helfen wissen 

3 Diamonds are a girl’s 

best friends – Jutta 

Kleinschmidt vertraut 

beim Sieg 2001 auf 

die drei Mitsubishi- 

Diamanten im Grill 

5 

2 3 

4 

4 Technisches Hilfswerk – 

der Volkswagen-Race- 

Truck assistiert den 

Race-Touareg-Piloten 

5 Lady in Red – Jutta 

Kleinschmidt gewinnt 

2001 zusammen mit 

Andreas Schulz 

der Strecke überholen und zerstört dabei seine Aufhängung. 

Schlesser erhält eine Zeitstrafe von einer Stunde. 

Jutta Kleinschmidt und Beifahrer Andreas Schulz erhalten 

den Lohn für ihre kluge Fahrt und gewinnen. Die Deutsche 

ist die erste und bis heute einzige Frau, die die härteste 

Rallye für sich entschieden hat. 

Das bleibt nicht die einzige historische Leistung, an 

der LuK beteiligt ist. Das Volkswagen-Werksteam will seine 

TDI-Technologie zum Erfolg führen. Im Race Touareg kommen 

mit Schaeffler-Wälzlagern ausgerüstete Turbolader zum 

Vorserien einsatz. Inzwischen berichten über 25 Sender mehr 

als 600 Stunden von der Veranstaltung. Jutta Kleinschmidt 

und ihre italienische Beifahrerin Fabrizia Pons stehen 2005 

als erstes Team mit Diesel-Antrieb auf dem Podium. Sie werden 

Dritte. Ein Jahr später verbessert Volkswagen seine Leistung 

nochmals: Giniel de Villiers und Tina Thörner sind Zweite. 

2009 schließlich gelingt Volkswagen der Gesamtsieg. 

Schon 1980 haben die Wolfsburger gewonnen, nun erstmals 

auch mit TDI-Antrieb. Auch 2010 und 2011 siegt VW. Die Bilder 

des roten Wüsten-Bezwingers von 2001 und des blauen 

Race Touareg bleiben den Fans unvergessen. Sie werden bis 

heute von vielen Medien immer wieder gern veröffentlicht. 

117

118 

Miniaturen 

Schaeffler-Rennsport-Modelle

GroSSeS im 

kleinen maSSStab 

Eine ganze Armada von Motorsport-Helden hat die Schaeffler Gruppe 

bisher gesponsert. Alles auch Top-Kandidaten für einen Ehrenplatz in 

der Modellsammler-Vitrine. 

119

1 

120 

Miniaturen 


Der Motorsport ist der Schnellkochtopf für Innovationen. Leichtbau, Verbundfasern, 

Doppelkupplungsgetriebe, Effizienz sind nur ein paar Stichworte für 

wegweisende Fortschritte, die zunächst im Rennauto und dann in der Serie für 

Furore sorgten. Logisch, dass ein Weltunternehmen wie Schaeffler mit seinen Marken LuK, 

FAG und INA den Motorsport als Sponsor unterstützt. Da die Helden der Piste auch immer 

begehrte Vorbilder für Miniaturen abliefern, kommt so ein interessantes Starterfeld für die 

Vi trine zusammen. 

Zurzeit parkt natürlich der Siegerwagen des aktuellen DTM-Champions Martin Tomczyk 

ganz vorn in der Startaufstellung. Zwei Miniaturen gibt es bereits zum Audi-A4-Siegerfahrzeug 

aus der Saison 2011 mit der Startnummer 14. Eines fertigt der asiatische Anbieter 

Spark Model im internationalen Sammler-Maßstab 1 : 43 und hat dabei auch die letzten Finessen 

des Tourenwagen-Prototyps herausgearbeitet. Marc Hufenbecher, beim Spark-Kunden 

Audi für Miniaturen zuständig: „Wir wollen beim letzten Rennen in der Saison die aktuellen 

Autos en miniature verkaufen können. Das ist uns in den letzten beiden Jahren ohne 

Probleme gelungen.“ Schaeffler-Flitzer Nummer zwei von Martin Tomczyk entstand in reiner 

Handarbeit. Die Karosserie entstammt einem Kunststoffbausatz von Revell und rollt auf 

einem Slotracing-Chassis über die Autorennbahn. Diese 1 : 24-Miniaturen sind rare Einzelanfertigungen 

der Rennbahn-Spezialisten vom Slotracing-Werk aus Ha vighorst und entstehen 

in ebenso mühevoller wie virtuoser Handarbeit. In der DTM sind die Sponsoren-Logos 

der Schaeffler Gruppe seit 2006 nicht mehr zu übersehen. Für die Teams von Abt Sportsline 

(LuK), Rosberg (INA) und Phoenix (INA) war die Gruppe bis in die Saison 2011 hinein aktiv. All 

diese DTM-Flitzer gibt es zumindest in den beiden wichtigsten Modellauto-Maßstäben 1 : 43 

und 1 : 18 auch als Miniaturen zu kaufen. 

2 3 

1 Rare Stücke – der Cup- 

Porsche von Roland Asch 

und der Rallye-Peugeot 

von Mouton/Harryman 

2 Detailverliebt – das 

1 : 18-Modell vom 

Volkswagen Race 

Touareg 2 

3 Im Sammler-Maßstab 

1 : 43 – die 3er-BMW von 

Nußbaumer/König und 

Kurt Thiim 

4 Die Kleinsten unter den 

Kleinen – Modelle von 

RT2, 3er und A4 DTM im 

Maßstab 1 : 87 

5 Gut gemacht – der 

Audi 80 quattro von 

Schwarz/Hösch aus 

alten Rallye-Tagen

4 

Ganz besonders detailliert fallen die 1 : 18-Miniaturen 

der DTM von Norev aus. Hier muss der Sammler zwar einerseits 

auf bewegliche Türen und abnehmbare Hauben verzichten, 

dafür erhält er aber eine tadellos proportionierte und 

dekorierte Außenhaut. Michael Borgeest von der deutschen 

Dependance der Franzosen: „Sie können natürlich in diesem 

Maßstab viel mehr Details und Finessen he rausarbeiten. 

Das gilt insbesondere für das Renncockpit und den Überrollbügel, 

aber auch für die zahlreichen Be- und Entlüftungsöffnungen 

und die Aerodynamikbauteile am Audi A4 DTM.“ 

Gesponserte Fahrzeuge von Audi ziehen sich auch en 

miniature wie ein roter Faden durch das Motorsport-Engagement 

der Schaeffler Gruppe. Hier hält der Kleinserienspezia- 

5 

list Scala43 ein weit gefächertes Programm bereit. Egal ob 

der Audi 80 quattro von Armin Schwarz aus der Saison 1986, 

der Audi 200 quattro von Schwarz und Hertz von der RAC-Rallye 

1988 oder der Audi 200 quattro desselben Piloten von der 

Akropolis-Rallye 1989 – alles ist in der Baugröße 1 : 43 vorrätig. 

Gerade der frühe Audi 80 quattro ist mit viel Liebe zum 

Detail angefertigt. Das ist bei dem 80er von Armin Schwarz 

auf den ersten Blick an der prächtigen Verarbeitung der Abziehbilder 

und der gelungenen La ckierung zu erkennen. 

Auch die Audi-Mutter Volkswagen profitierte vom Sponsoring 

aus Herzogenaurach, denn der Race Touareg 2 trägt 

die gelb-schwarzen Logos von „LuK“ auf den vorderen Kotflügeln. 

Selbst beim Mitsubishi von Jutta Kleinschmidt aus 

121

122 

Miniaturen 


dem Jahr 1999 fehlen die Schriftzüge nicht. Beide Siegertypen 

sind in 1 : 18 und in 1 : 43 als Miniaturen erhältlich, 

der Race Touareg 2 darüber hinaus in 1 : 87. Ein echter Hingucker 

ist das Modell des Wüsten-VW in 1 : 18 von Norev, 

denn es besitzt jede Menge beweglicher Features. Trotzdem 

versteckt sich übrigens der Fünfzylinder-Dieselmotor mit 

285 PS eindrucksvoll, weil er als Frontmotor hinter der Vorderachse 

in Längsrichtung eingebaut ist. Dafür gibt die abnehmbare 

Fronthaube den Blick auf die Kühlluftkanäle und 

die Gitterrohrstruktur des Vorderwagens frei. Das Cockpit 

lässt sich dank zu öffnender Türen ebenfalls perfekt in Augenschein 

nehmen. Neben den beiden Sportsitzen springt 

hier die gebirgshohe Mittelkonsole im Renngerät von Carlos 

Sainz sofort ins Auge. Pedalerie und Mehrpunktgurte fehlen 

ebenfalls nicht. Sogar die Instrumentierung ist inklusive aller 

Kontrollleuchten perfekt umgesetzt. 

Eine ganz besondere Beziehung hat Schaeffler auch zu 

den Tourenwagen-Spezialisten von BMW. 2007 sponserte 

LuK zum Beispiel ein ganz außergewöhnliches Fahrzeug in 

der Tourenwagen-Weltmeisterschaft: Den BMW 320 si von 

Alessandro Zanardi, der beispielsweise in Brünn auf das 

Podium fuhr. Das Modell von diesem Rennen zeichnet Minichamps 

aus Aachen in 1 : 43 nach und liefert dabei neben 

sauberen Proportionen eine Dekoration, die an Vorbildtreue 

kaum zu überbieten ist. Ebenfalls im LuK-Look tritt der DTM- 

Dreier von 1988 an. Der Wagen von Kurt Thiim gewann damals 

das Eifelrennen. 

Den Tourenwagen-WM-Dreier mit LuK-Logo in der Version 

von 2006 liefert aber auch Autoart in der Baugröße 

1 : 18, zum Beispiel als Startnummer 42 von Jörg Müller. 

1

1 Neueste Errungenschaft – 

das 2011er-Meisterauto 

von Martin Tomczyk in 

43-facher Verkleinerung 

2 Bullig auch in Miniform – 

der Buggyra-Racetruck 

von Markus Bösinger 

3 Rallye-Modelle in 

Perfektion – die Scala43- 

Nachbildungen 

4 3er in 1 : 18 – das Modell 

vom Tourenwagen-WM- 

BMW, den Jörg Müller 

steuerte 

Meister wurde mit diesem Fahrzeug 2006 Andy Priaulx. 

Schön am 1 : 18er von Autoart sind die technischen Finessen 

wie der fein nachgebildete Vierzylinder-Motor unter der 

beweglichen Fronthaube, der umfangreich verkabelt ist, der 

Renntank mit passenden Schnell verschlüssen im Kofferraum 

und das Renn cockpit mit originalgetreuem Überrollbügel und 

komplett umgesetzter Feuerlöschanlage. Auch die vorwiegend 

weiße Lackierung hat Autoart brillant realisiert. Selbst 

ein echter Exot füllt das Starterfeld weiter auf: der von LuK 

gesponserte Buggyra MK-R08, mit dem Markus Bösiger 2009 

erfolg reich bei der Truck-EM an den Start ging. Abrex baut 

diesen bärenstarken Lkw-Boliden im Maßstab 1 : 43 nach. 

Drei weitere Raritäten steuert die Firma Modellautodreams 

aus Saarlouis zum Starterfeld bei. Es sind allesamt 

Unikate in 1 : 43, der Opel Manta B 400 Klans/Ostmann/ 

Demant/Uyttenhoven vom 24-Stunden-Rennen 2003 ebenso 

wie der Audi 200 quattro SMS DTM Schwarz/Hertz, RAC 

Rallye 1988, und das Audi GT Coupé quattro von Schwarz 

und Hösch von der Drei-Städte-Rallye in INA-Dekoration. 

Auf Börsen eher mit viel Sportsgeist aufzuspüren ist etwa 

der Cup-Elfer von Roland Asch aus dem Porsche Carrera 

Cup 1991 mit der Startnummer 16. Dieses Modell hatte 

sich zum Titelgewinn damals die Firma Kager auf Basis einer 

Vitesse-Miniatur nach Maß schneidern lassen. Ebenfalls rar: 

ein 1 : 43-Modell von Ixo in Netz. Es zeichnet den Wagen von 

Mouton und Harryman bei der 86er-„Monte“ nach. 

2 

3 

4 

123

124 

Technik 


AhnengAlerie 

25 Jahre Schaeffler im Motorsport – zahlreiche erfolgreiche, sogar legendäre 

Rennfahrzeuge sind mit Unterstützung der Konzernmarken FAG, LuK oder INA 

an den Start gegangen. Eine Auswahl von Kultautos.

VAn Diemen 

rF 88 

Auf dem Weg in die Formel 1 ist die Formel Ford lange 

Zeit die erste Stufe nach dem Gokart. Diese mussten 

auch Fahrer wie Ayrton Senna und Michael Schumacher 

meistern. Der heute siebenfache F1-Champion sitzt 

– wie eine Reihe späterer Rennprofis auch – in einem der 

flügellosen Monoposti der von LuK geförderten Rennserie. 

Motor 4-Zylinder-Reihe 

Leistung 77 kW / 105 PS 

Hubraum 1.598 cm 3 

Gewicht 410 kg 

FOrD FieSTA 

Xr2 

Markenpokale – wie beispielsweise der ab 1982 

ausgetragene Fiesta Ladies Cup – sorgen traditionell 

für turbulente Rennvorstellungen. Hier messen sich 

heißspornige Sportler mit identischem Material und somit 

größtmöglicher Chancengleichheit. Die Tatsache, dass der 

Fiesta Cup ausschließlich Rennfahrerinnen vorbehalten 

war, sorgte nochmals für gesteigerte Aufmerksamkeit. 





125

126 

Technik 


FOrD SierrA 

Xr4 Ti 

Die DTM startete 1984 als „klassenlose Gesellschaft“ 

mit der Bezeichnung Deutsche Produktionswagen- 

Meisterschaft. Schnell wurde sie zur Deutschen 

Tourenwagenmeisterschaft und Publikumsliebling. 

Handicapgewichte sorgten für Chancengleichheit und 

spannende Rennen zwischen Fahrzeugen verschiedener 

Hersteller und unterschiedlicher Konfigurationen. 




Gewicht 1.200 kg 

merCeDeS-BenZ 190e 

2.5-16 eVO 1 

Auch Mercedes hielt seinen Renntourenwagen durch 

Auflage von eigens mit Hinblick auf DTM-Einsätze 

optimierten Evolutionsmodellen frisch. Große Radhäuser, 

breite Spur und üppigeres Flügelwerk schafften Platz 

für große Reifen und Bremsen. Am Steuer des von LuK 

unterstützten Mercedes-Teams von Jochen Mass saß unter 

anderem Frank Biela. 




Gewicht 1.040 kg

FOrD SierrA COSWOrTh 

4X4 

Unterhalb der mit Gruppe-A-Rennwagen ausgetragenen 

DTM rangierte die Deutsche Tourenwagen-Trophäe 

(DTT). Hier kamen noch einmal seriennähere Fahrzeuge, 

aufgebaut nach dem engmaschigen Gruppe-N-Reglement, 

zum Einsatz. Die zweite Serie des „Cossie“ kommt optisch 

ziviler, dafür aber mit Allradantrieb daher. 





VOlKSWAgen 

rACe 

TOuAreg 2 

Mit dem Race Touareg 2 wird Volkswagen bei der 

Rallye Dakar zum Seriensieger. Bereits 2007 gelingen 

dem Diesel-Boliden bei der vorerst letzten „Dakar“ 

auf afrikanischem Boden die meisten Etappensiege. 

Dann wechselt die Rallye – nach einem Jahr Pause – 

nach Südamerika. Volkswagen siegt dreimal in Folge. 

Schaeffler-Innovationen sind mit an Bord. 





127

128 

Technik 


reYnArD-VOlKSWAgen 

883 

In der Formel 3 trennt sich die Spreu vom Weizen. Hier 

zeigt sich, ob ein Renntalent tatsächlich auch den Biss für 

eine Profikarriere hat. LuK unterstützt Talente wie Michael 

Bartels, der es bis in die Formel 1 und zum mehrfachen 

GT-Weltmeister bringt. 





POrSChe 911 

CArrerA 

CuP 

Roland Asch gehört – wie schon zuvor im Porsche 944 

Turbo Cup – auch bei dem seit 1990 ausgetragenen 

Carrera Cup zu den Männern, die es zu schlagen gilt. 

Sein LuK-gelber 911 markiert oftmals die Spitze des dicht 

gedrängten Feldes. 

Motor 6-Zylinder-Boxer 



Gewicht 1.220 kg

POrSChe 911 

gT3 rS 

Auch auf Rallyepfaden setzt der Heckmotor-Sportwagen 

immer wieder Glanzzeichen. Die Rallyetradition des 911 

fußt auf den Erfolgen bei der Rallye Monte Carlo Mitte der 

sechziger Jahre. Das Duo Dobberkau/König bringt mit dem 

leuchtend roten GT3 ab 2007 Farbe in die Deutsche Rallye- 

Meisterschaft. 

Motor 6-Zylinder-Boxer 




AuDi COuPÉ 

QuATTrO 

Nach Ende der wilden Tage mit den extrem 

leistungsstarken Gruppe-B-Boliden feiert der Audi quattro 

sein Comeback in der Gruppe A mit schlanker Coupé- 

Karosserie. Das SMS-Team agiert werksnah und gewinnt 

1987 mit Armin Schwarz den DRM-Titel. Auf dem Auto 

prangen Gelb und Grün für LuK und INA. 





129

130 

Technik 


BmW 

320 Si 

Der BMW-Pilot Andy Priaulx wird von 2005 bis 2007 

dreimal hintereinander Tourenwagen-Weltmeister. 

Auch wenn der Titel darauf an Seat und Chevrolet geht, 

LuK zählt weiter zu den Siegern: 2010 gewinnt Priaulx 

beispielsweise sechs Rennläufe. 





BmW 

m3 gT2 

Parallel zum Engagement in der Tourenwagen- 

Weltmeisterschaft (WTCC) ist LuK auch Partner bei den 

Langstreckenrennen, die BMW 2010 in Angriff nimmt. Dazu 

zählen die 24h-Rennen in Le Mans, Spa-Francorchamps 

und auf dem Nürburgring. In der Eifel wird der nach GT- 

Statuten aufgebaute M3 als Gesamtsieger abgewunken. 

Motor V8-Zylinder 



Gewicht 1.245 kg

mKr renAulT 

DXi 13 

Motorsport mit Lkw gehört seit Jahrzehnten zu den 

großen Publikumsmagneten. Der auf dem Nürburgring 

ausgetragene Truck-Grand-Prix beispielsweise zählt in 

Deutschland zu den Rennveranstaltungen mit den meisten 

Besuchern. Hier duellieren sich die hubraumstarken, 

eigens für den Renneinsatz aufgebauten Zugmaschinen 

mit bis zu 160 km/h. 


Leistung 839 kW / 1.140 PS 



AuDi A4 

DTm 

Abgesehen vom üppigen Spoilerwerk und den 

Kotflügelverbreiterungen kommt der A4 DTM daher wie 

sein ziviler Serienbruder. Tatsächlich handelt es sich 

bei den Dienstwagen von Mattias Ekström und Co. 

um Silhouette-Boliden, deren Fahrer ziemlich zentral 

und knapp vor der Hinterachse tief und sicher am 

Lenkrad drehen. 





131

132 


Galerie

Kontemplative 

momente 

Individuelle Vorbereitung, Rückzug 

zum Sammeln der Konzentration im 

Hintergrund der Box: Vor dem Training 

bereitet sich jeder auf seine Art vor – mit 

geschlossenen Augen oder in die Ferne 

schweifendem Blick. Wie Timo Scheider. 

133

134 


Galerie

abgehoben 

Mythos mit der Macht faszinierender 

Bilder: Kaum eine andere Rennstrecke 

ist global so bekannt wie die legendäre 

Nordschleife. BMW stellt sich mit dem 

M3 GT2 und siegt beim 24-Stunden- 

Rennen 2010 überraschend. 

135

136 


Galerie

heiss auf die 

grüne hölle 

Breiten- statt Spitzensport: Nicht nur in 

der DTM sind die Schaeffler-Farben Grün 

und Gelb markant vertreten. Auch bei 

der Langstreckenmeisterschaft auf der 

Nürburgring-Nordschleife strahlen sie – 

mit dem Team Bonk Motorsport. 

137

138 


Galerie

vorreiter-rollen 

Die härteste Prüfung im weltweiten 

Motorsport: die Rallye Dakar. 1980 pures 

Abenteuer, das Freddy Graf Kottulinsky 

und Gerd Löffelmann im Volkswagen 

Iltis dominieren und gewinnen. Mit am 

Erfolg beteiligt: speziell gedichte Lager 

der Schaeffler Gruppe, die erst später in 

Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen. 

139

140 


Galerie 

unter strom 

Egal ob Jugendtraum oder Freizeitspaß für 

Kinder ab 30: Die Carrera-Bahn ließ und 

lässt viele junge Herzen höherschlagen. 

Und ganz selbstverständlich steht sie für 

Elektromobilität. Ganz vorn: das Unikat 

des Schaeffler-Audi A4 DTM in 1 : 24.

141

142 

Editorial 

Dr. Jürgen M. Geißinger 

Dr. Jürgen M. geiSSinger 

Vorsitzender des Vorstandes der schaeffler aG

Liebe Leserinnen, 

Liebe Leser 

Z 

weieinhalb Jahrzehnte im Motorsport, das sind zweieinhalb Jahrzehnte engagement 

und Förderung durch LuK, INA und FAG, die Marken der Schaeffler Gruppe. 

Wir haben auf den zurückliegenden seiten über die lange und erfolgreiche historie 

gelesen, und mit wie viel Herzblut und Leidenschaft die über 70.000 Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter in der Vergangenheit und in der Gegenwart hinter den zahlreichen Projekten im 

Automobil-Rennsport standen und stehen. Mit dem Titelgewinn von Martin Tomczyk in der 

DTM sind die Schaeffler-Farben Grün und Gelb in aller Welt noch ein bisschen bekannter geworden. 

Grün und Gelb sind 2011 aufgefallen, und das nicht nur durch ihr kräftiges Farbenspiel. 

Unser Motorsport-engagement ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Markenstrategie. 

Durch die Emotionalität des Motorsports und die Nähe zu den Produkten unseres 

hauses stellt der Motorsport eine ideale Plattform zur Verbesserung unserer Bekanntheit 

und Markenpositionierung dar und eröffnet uns zahlreiche Kommunikationsoptionen zu unseren 

Kunden, Mitarbeitern und zu Medienvertretern. Wir sind natürlich alle absolut begeistert, 

dass gleich in dem Jahr, in dem wir erstmals ein gesamtes fahrzeug sponsern, mit dem 

Gewinn des DTM-Titels durch Martin Tomczyk mit dem Audi Sport Team Phoenix für uns ein 

Traum in Erfüllung gegangen ist. 

Mit dem Umschlagen dieser seite endet ein rückblick auf zweieinhalb Jahrzehnte 

Schaeffler im Motorsport. Keinesfalls endet jedoch die Geschichte. Ich bin mir sicher, dass 

in Zukunft noch viele weitere spannende Erfolge, Anekdoten und Kapitel folgen werden. 

143

144 

Impressum 

Autoren 

Jörg Walz, Helge Gerdes 

Produktion, VerlAg & Vertrieb 

Speedpool Multimedia-Service GmbH 

Bernhard-Nocht-Straße 99 

20359 Hamburg 

Telefon +49 40 300682-0 

Telefax +49 40 300682-22 

E-Mail info@speedpool.com 

Internet www.speedpool.com 

redAktion 

Andreas Berse, Bettina Girst, Alexander von Wegner 

SchluSSredAktion 

David Feist, Iris Wedekind 

koordinAtion 

Carina Chowanek, Carolin Grethe 

geStAltung und grAfiken 

Hella Fassauer, Jana Herbst, 

Robin-John Herzer, Clemens Kügler, Thomas Wildelau 

druckVorStufe 

Julien Gradtke, Anke von Lübken, Kathrin Voß 

fotoS 

Adam Opel AG 

Bildagentur DPPI/Volkswagen 

Bildagentur Hoch Zwei/Audi 

Bildagentur Kräling/Volkswagen 

BMW 

Friedemann Bock 

Stephan Diekmann 

Max Etzold Fotografie 

Christian M. Hoffmann 

Burkhard Kasan 

Mitsubishi 

Schaeffler AG 

Mathias Schröder 

Thomas Urner 

ISBN: 978-3-940672-52-0 

© 2011 Speedpool Multimedia-Service GmbH 

Alle Rechte vorbehalten 

Jörg WAlz ist Autor zahlreicher Motor- und Motorsportbücher. Als Journalist und Kommunikator hat er in den zurückliegenden 

25 Jahren das Geschehen des internationalen Motorsports hautnah miterlebt und in Worte gefasst – von der DTM über die GT- und 

Rallye-Szene bis hin zur Formel 1. Zu seinen Büchern gehören beispielsweise auch die ersten offiziellen Jahrbücher von DTM und ITC. 

helge gerdeS begleitete für Speedpool in den vergangenen zwölf Jahren die DTM und die zurückliegenden drei Dakar- 

Rallyes vor Ort als Redakteur und Buchautor. Er gilt als Kenner der Motorsport-Szene und verfasste in den Jahren 2005 bis 2010 

jeweils die „Tourenwagen Story“.

Champion in der DTM – Martin Tomczyk gelingt in der Motorsport- 

Saison 2011 eine echte Sensation. Mit seinen Erfolgen am Steuer des 

von Phoenix eingesetzten DTM-Audi Baujahr 2008 rückt er zugleich 

ein intensives Engagement in den Blickpunkt: Tomczyk erringt seinen 

ersten DTM-Titel in den Farben von Schaeffler. Für den Automobil- 

Zulieferer selbst schließt sich der Kreis fortwährender Motorsport- 

Förderung. Seit zweieinhalb Jahrzehnten treten die Konzernmarken 

LuK, FAG und INA als Sponsoren auf. Mit „Auf den Punkt“ lassen 

die Autoren Jörg Walz und Helge Gerdes die Geschichte des 

Schaeffler-Engagements im Motorsport Revue passieren, das mit der 

konsequenten Förderung des Rallye-Asses Armin Schwarz begann und 

unter anderem Programme bei der legendären Rallye Dakar, im Formelund 

im Truck-Rennsport einschließt.

Zur Sache Schaeffler

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?