33. Hagen-Klassik - Oldtimerrrallye - Programm

33.
HAGEN KLASSIK
INTERNATIONALE
HAGENER OLDTIMER RALLYE
03. JUNI 2017
Teilnehmerinformation
Rallyejournal

Alter erzählt
Geschichten,
Zeit hinterlässt
Spuren, Werte
wandeln
sich.
Nicht nur der Zustand ist für uns von Wert.
Wir betrachten auch die Historie.
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Grußworte 04
Hagen Klassik – Der Zeitplan 11
Rallyezentrum – Fern Uni Hagen 12
Hagen Klassik – Die Strecke 14
Walter Röhrl – Vorstellung eines Weltmeisters 16
60 Jahre Mercedes Benz 190 SL 22
Hagen Klassik – Das Starterfeld 30
60 Jahre Citroën DS 58
DEKRA – Oldtimer als Wertanlage 60
Opel feiert Jubiläen 62
Oldtimertreffen am 04. Juni 2017 66
Organisation und Impressum 68

Erinnerungen an längst vergangene Tage werden am Pfingstwochenende
wieder einmal wach, wenn der Hagener Automobil-Club 1905
zum nunmehr 33. Mal seine internationale Veteranen-Rallye ausrichtet.
Seit mehr als drei Jahrzehnten zieht der HAC-Dauerbrenner Tausende von
Oldtimer-Liebhabern aus der gesamten Bundesrepublik und zum Teil auch
aus dem benachbarten Ausland in seinen Bann. Wohl nicht zuletzt, weil Jahr
für Jahr hervorragend erhaltene Liebhaberfahrzeuge aus den Anfängen des
Automobils bei der überaus beliebten Schnauferl-Parade zu bestaunen sind.
Und die chromblitzenden Veteranen der Landstraße zeugen allesamt von
exzellenter Verarbeitung und Pflege. Andernfalls könnten diese Oldtimer
nicht von einer Zuverlässigkeit strotzen, wie sie so manches Fahrzeug
modernerer Bauart vermissen lässt.
In diesem Jahr führt die anspruchsvolle Ausfahrt am Pfingstsamstag vom
Start an der Hagener FernUniversität in das nördliche Sauerland und durch
das Ruhrtal. Dabei haben Autoliebhaber nicht nur die Gelegenheit, die über
80 prächtigen Oldtimer entlang der Strecke, sondern auch nachmittags auf
dem Friedrich-Ebert-Platz in der Hagener Innenstadt zu bewundern.
Am Pfingstsonntag sind viele der faszinierenden Autos dann noch einmal
im LWL-Freilichtmuseum im herrlichen Mäckinger Bachtal zu sehen.
Schon im Vorfeld der diesjährigen Veteranen-Rallye gilt mein ganz
besonderer Dank allen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern des
Hagener Automobil-Clubs 05, ohne die die Durchführung einer solchen
Großveranstaltung kaum möglich wäre.
In der Hoffnung, dass Wettergott Petrus dem HAC und den Teilnehmer
gleichermaßen im wahrsten Sinne des Wortes gut gesonnen ist, wünsche ich der
Veteranen-Rallye einen unfallfreien Verlauf und großen Zuschauerzuspruch.
Und natürlich würde ich mich freuen, wenn die Teilnehmer und Besucher neben
dem freizeitsportlichen Vergnügen auch Zeit und Muße fänden, etwas mehr
von unserer schönen Stadt kennen zu lernen.
Hagen, im Mai 2017
Erik O. Schulz
Oberbürgermeister der Stadt Hagen
04
GRUSSWORTE – ERIK O. SCHULZ

Lieber Teilnehmer der
XXXIII. Hagen Klassik,
Liebe Gäste, Oldtimer-Fans
und Clubkameraden,
herzlich willkommen zur Hagen Klassik. der Oldtimerrallye
des Hagener Automobil-Club 1905 e.V. im ADAC.
Nun ist es schon 37 Jahre her, dass der Hagener Automobil-Club
die erste Veteranenenrallye in unserer Region veranstaltet hat.
Mittlerweile sind über 300.000 Oldtimer mit H-Kennzeichen zugelassen und
es sind einige Veranstaltungen im Umfeld dazu gekommen. Umso mehr freue ich
mich, dass in diesem Jahr über 90 Fahrzeuge an unserer Veranstaltung teilnehmen.
Historische Fahrzeuge sind in unserer Region immer gerne gesehen. Werden doch
hier einige wichtige Fahrzeugkomponenten bei der Mittelständischen Industrie
entwickelt, produziert und gefertigt. Sei es komplette Kabelbäume oder
Alu Seitenaufprallschutz, der in den Fahrzeugtüren verbaut wird. Von den Gießereien
und Schmieden für Felgen und Achsschenkel ganz zu schweigen.
Der HAC hat in diesem Jahr eine schöne Strecke durch das auf und ab
des Sauerlandes gefunden. Durch unsere Wälder und die malerischen Orte
entlang an der Strecke bis zum Sorpesee sind immer wieder besondere Erlebnisse
zu genießen. Dabei gibt es einige Höhenmeter zu überwinden. Bei der Rückfahrt
entlang des Ruhrtales wird es viele interessante Aussichten geben.
Allen Freunden des historischen Rallyesports wünsche ich eine erfolgreiche
Veranstaltung und den Teilnehmern
Töff, töff, töff
Klaus Hasenpusch
Vorsitzender
GRUSSWORTE – KLAUS HASENPUSCH
05

Liebe Teilnehmer,
Liebe Gäste,
wir freuen uns, Sie in diesem Jahr im Namen des Hagener Automobil-Club 1905
e.V. im ADAC anlässlich der Oldtimerrallye in Hagen begrüßen zu dürfen.
Bereits im Jahre 1980, dem 75-jährigen Bestehen des Automobil-Clubs haben sich
einige Herren des damaligen Vorstandes Gedanken gemacht, um ein i-Tüpfelchen
zum Jubiläum einzurichten. Der HAC hatte bereits Bestzeit-Rallyes und Autoslaloms
als Veranstalter ausgerichtet. Eine Veteranen Rallye würde ins Konzept passen,
das wäre passend. So machten sich die Herren Gerhard Brinker,
Heinz-Willi Roehle und Reiner Möller an die Arbeit.
Das ist nun schon 37 Jahre her. Der Hagener Automobil-Club 1905 war der erste
ADAC-Ortsclub im Westen, der eine solche Veranstaltung ins Leben rief, und sie ist bis
heute fester Bestandteil des Veranstaltungskalenders. Das Angebot solcher Rallyes ist
seitdem reichhaltig gewachsen, viele sind entstanden und wieder verschwunden. In dieser
Zeit hat sich vieles verändert, auch für den HAC hat es bessere und schlechtere Jahre
gegeben. Die Schwächen der Vergangenheit sind für uns der Ansporn für die Zukunft,
die Veranstaltung den sich wandelnden Bedürfnissen der Teilnehmer anzupassen.
Schaut man in die Starterliste der ersten Veranstaltung finden sich dort überwiegend
Vorkriegsautos, die heute fast ausschließlich beim ADAC – Oldtimerwandern unterwegs
sind. Dafür wächst die Zahl der Fahrzeuge stetig, die bei der Erstveranstaltung noch
aktuell waren. Mit vielen Fahrzeugen haben sich Ihre Besitzer einen Kindheitstraum
erfüllt oder sie über Jahre begleitet.
Über Generationsgrenzen hinweg verbindet uns alle, egal ob jung oder alt, vom
Vorkriegsauto bis zum Youngtimer, eine ähnliche Einstellung zum Auto. Sie sind zu einem
Stück eigener Geschichte geworden, auf das wir stolz sein können, das uns Freude
macht zu erhalten und zu bewegen.
Der neue Start-und Zielort der Hagen-Klassik ist die Fernuniversität Hagen, auf dem Gelände
Deutschlands einziger Fernuniversität. Dort freuen wir uns darauf, Technisches Kulturgut von
mehr als 50 Jahren auf die Reise schicken zu können. Ihnen, den aktiven Teilnehmern
wünschen wir eine unfallfreie Fahrt sowie den gewünschten sportlichen Erfolg.
Ein besonderer Dank gilt unseren Sponsoren und Inserenten, ohne deren Unterstützung
es uns nicht möglich wäre, die Oldtimerrallye auf die Beine zu stellen.
Das Veranstalterteam des Hagener Automobil-Club 1905 e. V. im ADAC
Günter Spindeler Stefan Kunze Hans-Joachim Helms
06
GRUSSWORTE – DAS VERANSTALTERTEAM

„Wenn Ihr Auto im Ausland nicht mehr
anspringt, springt einer von uns ein.“
Michael Geiger: Ein Gelber Engel des ADAC Fahrzeugrücktransports.
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10
HAGEN KLASSIK – DER ZEITPLAN

DER
ZEITPLAN
ORTSDURCHFAHRTSZEITEN
03.06.2017 (Angaben gelten für das erste Fahrzeug)
09.15 Uhr Start Fernuniversität Hagen
09.20 Uhr Hagen
Berchumer Str.
09.40 Uhr Hohenlimburg
Lenneuferstr.
09.56 Uhr Ortsdurchfahrt Wiblingwerde
10.14 Uhr Altena
Hagener Str.
10.32 Uhr Ortsdurchfahrt Ihmert
Ihmerter Str.
10.46 Uhr Ortsdurchfahrt Garbeck
Maerkische Str.
11.02 Uhr Ortsdurchfahrt Leveringhausen
Sunderner Str.
11.17 Uhr Ortsdurchfahrt Altenaffeln
Allendorfer Str.
11.27 Uhr Ortsdurchfahrt Allendorf
Allendorfer Str.
11.30 Uhr DK Amecke
Haus Amecke
11.44 Uhr Amecke Sorpesee
Seestr.
11.55 Uhr Ortsdurchfahrt Beckum
11.59 Uhr Ortsdurchfahrt Hövel
Höveler Str.
12.14 Uhr Ortsdurchfahrt Holzen
Hönnetalstr.
12.27 Uhr ZK / Pause Menden
Lürbke
13.15 Uhr Start Abschnitt 2
Menden Lürbke
13.21 Uhr Ortsdurchfahrt Oberoesbern
Haböcken
13.28 Uhr Ortsdurchfahrt Nachtigall
13.32 Uhr DK Ruhrtalklinik
13.55 Uhr Menden
Stiftstr.
13.59 Uhr Menden
Fröndenberger Str.
14.15 Uhr DK Sümmern
Köbbingser Mühle
14.30 Uhr Ortsdurchfahrt Kalthoff
Leckingser Str
14.48 Uhr Bürenbruch
Reingsen
15.05 Uhr Ortsdurchfahrt Ergste
Letmather Str.
15.10 Uhr Westhofen
Reichshofstr.
15.18 Uhr Do. Hohensyburg
Naturbühne
15.25 Uhr Brücke Hengsteyseestr.
ZK Hagen-Bathey
15.45 Uhr WP Volmegalerie Hagen
mit Moderation
16.10 Uhr Ziel Fernuiversität Hagen
HAGEN KLASSIK – DER ZEITPLAN
11

FERNSTUDIUM
MADE IN HAGEN
Hagen ist die „Stadt der FernUniversität“ – und zeigt es
sichtbar nach außen: Der Namenszusatz steht auf allen
Ortsschildern und im offiziellen Briefkopf der Kommune.
Die Hochschule wiederum führt selbstbewusst den
Stadtnamen als „FernUniversität in Hagen“. Das Bekenntnis
zueinander ist über die Jahrzehnte gewachsen.
Als die FernUniversität im Dezember 1974 gegründet
wurde, setzte sich der damalige Wissenschaftsminister
des Landes Nordrhein-Westfalen, Johannes Rau,
für den Standort Hagen ein. Die Stadt war vom Strukturwandel
im Ruhrgebiet gezeichnet, von der FernUniversität
sollten neue Impulse ausgehen.
Die Hagener Hochschule hat es von Anfang an ermöglicht,
parallel zu Beruf und Familie an einer Universität
zu studieren. Das Fernstudiensystem bietet über
den Mix aus Printmaterialien und umfangreichen webbasierten
Lernangeboten größtmögliche zeitliche und
örtliche Flexibilität. Studierende können so die Zeit
fürs Lernen in ihren Alltag integrieren. Der Bedarf für
diese Studienform ist ungebrochen hoch: Die Zahl der
Studierenden an der FernUniversität bewegt sich zwischen
75.000 und 80.000 Studierenden pro Semester.
Damit ist sie die größte Hochschule Deutschlands.
Die Fernstudierenden machen Hagen überall bekannt.
Moderner Campus
Am Campus der FernUniversität zeigt sich ihre lokale
Verbundenheit. Auf der ehemals grünen Wiese an der
Feithstraße wuchs über die Jahre ein vielseitiges architektonisches
Gebäudeensemble. Nach und nach
hat die FernUniversität ihre Standorte in Hagen nahe
dem Autobahnkreuz konzentriert. Inzwischen zählt die
FernUniversität zu den größten Arbeitgeberinnen in
Hagen. Hier arbeiten rund 1.800 Menschen: im Wissenschaftsbetrieb,
in der Verwaltung, Logistik und
Technik. Ein überwiegender Teil der Beschäftigten lebt
in der Region.
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Studierende auf dem Campus
Copyright FernUniversität in Hagen | Hardy Welsch
12
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09

HOHENSYBURG
ERGSTE
ZK BATHEY
FERNUNI
VOLMEGALERIE HAGEN
RUND UM DIE PFORTE
DES SAUERLANDES
Vom Startplatz an der FernUni Hagen führt die Fahrtroute durch das Lennetal
und weiter über schöne Straßen, die für die HAC-Rallye wie geschaffen
sind. Dann weiter, der Aufstieg in die Berge des nördlichen Sauerlandes an
herrlich gelegenen Talsperren und Seen vorbei. Durch die Hochebene des
Sauerlandes, über geschwungene Straßen in das Tal, das dem Ruhrgebiet
seinen Namen gegeben hat. An der Ruhr vorbei geht’s über eine Brücke der
A45 Richtung Schwerte-Westhofen. Anschließend vom Berg der Hohensyburg
die Serpentinen-Abfahrt hinunter zum Hengsteysee. Nun wieder in
die Stadt Hagen. Die Stadt mit den vier Flüssen Ennepe, Lenne, Volme und
Ruhr zum Ziel in die Innenstadt.
WIBLINGWERDE
14
DIE STRECKE – RUND UM DIE PFORTE DES SAUERLANDES

BARGE
MENDEN
KALTHOF
SÜMMERN
ZK LÜRBKE
HÖVEL
IHMERT
SORPESEE
GARBECK
AMECKE
DIE STRECKE – RUND UM DIE PFORTE DES SAUERLANDES
15

Der Hagener Automobil-Club von 1905 ist mir schon viele Jahre bekannt
und mit guten Erinnerungen verbunden. Ich erinnere mich an einige Rallyes,
bei denen ich vor 20 – 30 Jahren von den ortsansässigen Piloten
ganz schön gefordert wurde.
Als ich vor vielen Jahren an der Südwestfalen Rallye teilgenommen habe,
waren die seitlichen Abhänge in den Steinbruch - Sonderprüfungen eine Herausforderung.
Mein damaliger Beifahrer Uwe Kriegeskotte, der mit dem HAC eng verbunden ist,
ist noch immer erstaunt, wie es möglich war, hier den 5.Gang einzulegen.
Heute geht es bei den Oldtimer-Rallyes wesentlich entspannter zu,
die sportlichen Herausforderungen der teilnehmenden Teams sind aber gleichfalls hoch.
Die Sollzeitprüfungen erfordern von Fahrer und Beifahrer ein ausgeprägtes Zeitgefühl,
um Strecke und Zeit in Übereinstimmung zu bringen.
Eine solche Oldtimer-Rallye ist die Hagen-Klassik. Die in diesem Jahr zum 33. Mal
gestartet wird. Ein sehr guter Freund und Geschäftspartner hat sich als Teilnehmer
registrieren lassen.
Leider verhindern langfristig geplante Termine meinen Start.
Meine guten Wünsche gelten den Organisatoren, allen Teilnehmern und den Zuschauern.
Ich bin überzeugt, dass die 33. Hagen-Klassik für alle ein tolles Erlebnis werden wird.
Mit motorsportlichen Grüßen
Walter Röhrl
16
GRUSSWORTE – WALTER RÖHRL

Wir hören nicht auf zu spielen, weil wir alt werden,
wir werden alt, weil wir aufhören zu spielen.
Der 911.
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DIE RALLYEAUTOS
EINER LEGENDE
Mit dem Begriff ‘Legenden’ sollte man heuer nach unserer Meinung vorsichtig
sein. Egal ob im Alltag oder im Sport, echte Idole und Vorbilder
sind seltener als man glaubt. Zu viele sogenannter VIP’s, Superstars und
Sternchen, die sich für wichtig halten, begleiten uns durch unser tägliches
Leben. Diese Einstellung vertreten nicht nur wir als Veranstalter der Hagen
Klassik, wir sprechen auch regelmäßig mit Leuten, die das ähnlich sehen.
Einer der ganz wenigen dieser Idole, die diesen Titel verdienen, ist für viele
Motorsportler und Autoenthusiasten kein geringerer als der 2-fache Rallyeweltmeister
und 4-fache “Monte Sieger” Walter Röhrl. Auch heute noch bei
allen Veranstaltungen ein gern gesehener Gast, hier bei der Sauerland
Klassik 2015 vor dem Bad Berleburger Schloß und der Innenstadt Attendorn.
In diesem Jahr feierte er seinen 70. Geburtstag. Den guten Glückwünschen
möchten wir uns anschließen und sagen von hier: „Vielen Dank für die vielen
tollen Jahre. Alles Gute, bleib’ gesund, bleib’ so wie Du bist und uns noch
lange erhalten“.
Die Welt am Sonntag hat in der Ausgabe WAMS, Nr. 7 (WSBE-HP) vom
12.02.2017 - Seite 32, Motor eine Reportage veröffentlicht mit dem Titel:
Mit welchen Autos Röhrl durch sein Leben röhrte
Die Veröffentlichungsrechte haben wir mit freundlicher Genehmigung erhalten.
© Axel Springer SE
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WALTER RÖHRL – VORSTELLUNG EINES WELTMEISTERS

EINER DER
GRÖSSTEN RALLYE-
FAHRER ALLER ZEITEN
ERINNERT SICH AN DIE KRASSESTEN
GEFÄHRTE SEINER KARRIERE
Einmal im Leben wollte er die Rallye Monte Carlo gewinnen. Es gelang ihm vier Mal, hinzu kamen eine Europameisterschaft
und zwei Weltmeistertitel. Noch heute gilt Walter Röhrl deshalb als einer der besten Rallyefahrer aller Zeiten.
Dass er in Monte Carlo mit vier verschiedenen Fahrzeugen triumphierte, unterstreicht sein Können. “Ein Auto ist erst
dann schnell genug, wenn man morgens davorsteht und Angst hat, es aufzuschließen”, hat er einmal gesagt. Im März
wird Walter Röhrl 70 Jahre alt. Nicht an alle Autos seiner Rennfahrerkarriere hat er gute Erinnerungen.
Der Anfang: Ford Capri (1971)
Mit dem Ford Capri fing für mich alles an, damit habe ich
gleich meine allererste Profi-Rallye in der Gruppe 2 gewonnen.
In den richtigen Händen war der Ford Capri ein
schnelles Auto. Der Dreiliter-Motor war gut und hatte 220
PS, mit der starren Achse konnte man allerdings keine
saubere Linie fahren. Der Wagen stabilisierte sich immer
erst im Querzustand. Deshalb gab es genug Situationen,
in denen ich bei 180 Sachen bis zum Anschlag quer fuhr
und durch die Seitenscheibe nach vorne schaute. Wenn
man den Mut hatte, am Gas zu bleiben, war der Wagen
aber leicht zu fahren.
Die Ausfälle: Opel Kadett GTE (1975)
Mit Opel ging es für mich in der Rallye-Weltmeisterschaft
los. Der Ascona A ging gut quer, war einfach zu beherrschen,
zuverlässig und stabil. Mit seinen 180 PS hatte er
nicht allzu viel Power, er wog aber auch nur 1000 Kilo.
Der Kadett, den ich danach fuhr, war zwar leicht zu handhaben,
aber nicht sehr robust. Irgendwas war immer: Mal
ging das Getriebe kaputt, mal das Kardanmittellager, mal
die Hinterachse. In drei Jahren bin ich damit bei der Monte
Carlo nur einmal Vierter geworden, sonst ist das Auto
ständig ausgefallen. Mein Beifahrer wollte mir schon ein
gescheiteres Auto bauen. Um zu zeigen, dass es nicht an
mir liegt, fuhr ich neben den Werkseinsätzen auch Rallyes
in einem privaten Porsche 911.
Das Schlüsselerlebnis: Porsche 911 (1977)
Der 911 ist daran schuld, dass ich Profi geworden bin. Eine
meiner ersten privaten Rallyes fuhr ich in einem alten Elfer mit
120.000 Kilometer Laufleistung - ein Schlüsselerlebnis, noch
bevor ich meinen Vertrag mit Ford bekam. Der Elfer hatte
einen Heckmotor mit viel Traktion und war für Rallyes ideal.
Zwischen 2000 und 8000 Touren dreht er sauber hoch, war
im Grenzbereich allerdings schwierig zu fahren. Wenn er hinten
wegging, brauchte man viel Gefühl, um gegenzusteuern.
Aber wenn man das draufhatte, war er das Auto schlechthin.
Leider bin ich mit dem Elfer nie die Monte gefahren. Vor der
Allrad-Zeit wäre er genau das richtige Auto dafür gewesen.
Die schönste Zeit: Fiat 131 Abarth (1978 - 1980)
Das erste Auto, das ich mit meinem langjährigen Beifahrer
Christian Geistdörfer gefahren bin. Obwohl ich einen Vertrag
bei Opel hatte, durfte ich den Fiat 131 ausprobieren. Es war
das Trainingsauto des italienischen Meisters Maurizio Verini.
Bin damit losgefahren, die erste Linksecke quer wie mit dem
Kadett gewohnt, da hätte es mich fast zerrissen. Wegen der
15-Zoll-Räder mussten die Mechaniker den Lenkeinschlag
begrenzen. Danach war mir klar: Ich muss eine klare Linie
fahren, sonst wird das nichts. Am Ende war ich so schnell,
dass ich Verini fast die Punkte weggenommen hätte. Bei der
letzten Etappe bin ich deshalb 200 Meter vor der letzten Sonderprüfung
stehen geblieben. Da kamen 50 Zuschauer und
wollten mich übers Ziel schieben. Das war schon irre. Das
Auto begeisterte mich so, dass ich bei Fiat unterschrieb. Es
war die schönste Zeit meiner Karriere: 1980 gewann ich zum
ersten Mal die Monte - und wurde im selben Jahr Weltmeister.
WALTER RÖHRL – VORSTELLUNG EINES WELTMEISTERS 19

Eine andere Welt: Lancia Stratos (1979)
In Deutschland bin ich bei den Rallyes zwischen den offiziellen
WM-Läufen den Pirelli-Stratos gefahren. Hauptsächlich aus
PR-Gründen, denn Fiat wollte die Marke Lancia puschen. Ein
tolles Auto, stärker, schneller und wendiger als der Fiat. Der
Sound war einmalig. Mit seinem Sechszylinder-Mittelmotor
und seinem kurzen Radstand war er ein Traum auf engen und
kurvenreichen Straßen. Er ging ums Eck wie ein Gokart. Das
Auto kam aus einer anderen Welt, markierte einen Sprung wie
später der Quattro. Traktion, Kraft, breite Spur. Kompromisslos
gebaut. Genial. Nur innen war der Stratos sehr eng, mit meinen
1,96 Meter musste ich mich da regelrecht reinfalten.
Der Asphalt-Tiger: Opel Ascona 400 (1982)
Mein zweites Weltmeisterauto. Schon 1981 war ich mit dem
Ascona 400 auf Eisrouten unterwegs, dann hat Opel mir angeboten,
die komplette Weltmeisterschaft zu fahren. Sofort
gab es Probleme mit dem Sponsor: Fünf Tage vor der Monte
wollten sie einen Werbefilm mit mir drehen. Ohne mich, habe
ich gesagt, ich bereite mich vor, da drehe ich gar nichts.
Aber der Wagen hatte ein sensationelles Handling und war
der Konkurrenz überlegen. Für ein Rallyeauto lag der Opel
sehr tief und hatte eine gute Traktion - zumindest auf Asphalt.
Ich habe damit unter anderem die Monte und die Rallye an
der Elfenbeinküste gewonnen.
Der Wahnsinn: Lancia Rallye 037 (1983)
Lancia hat mich mit dem 037 gelockt. Der Wagen fuhr einen
Strich wie ein Formel-Auto, ganz sauber. Er passte perfekt zu
meinem Fahrstil, ohne viel Lenkarbeit ging es in einen leichten
Drift. Mit Kompressor kam der Zweiliter-Motor auf 310
PS, das war der Wahnsinn. Allerdings wollte ich nicht mehr
Weltmeister werden, der Trubel war mir zu groß. Ich wollte
nur noch meine Lieblingsrallyes fahren: Monte Carlo, San
Remo, Korsika, Portugal, Griechenland. Das war für Lancia
okay. Ich fuhr sechs Rennen und bin mit einem Punkt Rückstand
Vizeweltmeister geworden. Ich hätte nur noch einmal
Neunter werden müssen, um die Weltmeisterschaft zu holen.
Wollte ich aber nicht. Mit dem 037 hatte ich eines der
schönsten Rallye-Jahre meines Lebens, ich habe aber auch
gemerkt, dass es ohne Allrad nicht mehr geht.
Die Leistungsexplosion: Audi quattro A2 (1984)
Ferdinand Piëch hatte seinen Leuten schon Anfang der
Achtziger gesagt: “Es ist immer billiger, mit Röhrl zu fahren
als gegen ihn. Sehen Sie zu, dass Sie ihn bekommen.” So
kam ich zu Audi. Mit dem Allradantrieb des Audi quattro A2
war Traktion plötzlich kein Thema mehr. Fuß aufs Bodenblech,
es hat dich dahingeschossen, egal ob auf Schnee,
Schotter oder Wasser. Der Wagen war immer gleich
schnell. Der Turbomotor hatte 380 PS, für ein Auto mit Zweiradantrieb
wäre das viel zu viel gewesen. In Monte Carlo
wollte ich damit zeigen, wer der Chef ist. Mein Team hielt
mich für größenwahnsinnig und montierte zunächst mit Absicht
die falschen Reifen. Mit den richtigen Reifen schlug ich
dann Stig Blomquist, mit dem ich noch eine Rechnung offen
hatte. Da war die Welt wieder in Ordnung. Der kurze Audi
Sport quattro S1, den ich danach fuhr, war einfach nur brutal:
brutaler 530-PS-Motor, brutale Traktion. Mehr ging damals
nicht. Bei diesem Auto brauchtest du eine gewisse Vorahnung,
denn mit dem Denken warst du immer zu langsam.
Der Bergfürst: Audi Sport quattro E2 “Pikes Peak” (1987)
Flügel vorne, Doppelflügel hinten, dazu Allrad und 650 PS:
Der Wagen für das berüchtigte Gipfelrennen zum Pikes
Peak in Colorado war in jeder Hinsicht extrem. Die Flügel
sorgten für ein wunderbares Gleichgewicht, das brauchte
man auch auf der Schotterpiste, sonst wären die Räder
permanent durchgedreht. Es war unglaublich, mit welchem
Dampf das Gerät nach vorne ging, nur in den Kehren wurde
es schwierig: Man sah nur den Horizont und hatte kaum
Anhaltspunkte. Direkt neben der Piste ging es 500 Meter
runter in die Tiefe.
Der gutmütige Quattro: Audi TransAm 200 (1988)
Als die Gruppe B verboten wurde und Audi sich aus dem
Rallyesport verabschiedete, wollte ich nicht schon wieder
die Marke wechseln. Deshalb habe ich die Audi-Rennwagen
mitentwickelt, zuerst für die USA, dann für die Deutsche
Tourenwagenmeisterschaft. Der Audi TransAm 200 ist der
gutmütigste Quattro, den ich je gefahren habe. Trotz seiner
635 PS hatte er wenig Neigung zum Untersteuern,
da konntest du so schnell fahren, wie du wolltest. Danach
kamen der Imsa GTO 90, dessen Cockpit ich mir bei Langstreckenrennen
mit Hans-Joachim Stuck geteilt habe, und
ein V8 für die DTM. Die Entwicklungsarbeit hat mir mehr
Spaß gemacht als das Fahren auf dem Rundkurs. Die Rennstrecke
war nie meine Leidenschaft. Als das Allradverbot
kam und Audi mit mir einen Rennwagen mit Frontantrieb
entwickeln wollte, habe ich gesagt: Nur über meine Leiche.
Der Liebling: Porsche Carrera GT (2003)
1993 fing ich als Repräsentant bei Porsche an. Die haben zu
mir gesagt: Geld haben wir keins, aber schöne Autos haben
wir. Inzwischen besitze ich eine kleine Sammlung, mein absoluter
Liebling ist der Carrera GT. Mit seinen 610 PS hat dieser
Supersportwagen in etwa die gleiche Leistung wie das
schnellste Rallyeauto, das ich je gefahren bin. Dazu kommt:
Es gibt keine Elektronik, die beim Fahren dazwischenpfuscht.
Im Grenzbereich fährt er nur mit kundiger Hand perfekt. Du
brauchst sittliche Reife, sonst wirft er dich ab.
20
WALTER RÖHRL – VORSTELLUNG EINES WELTMEISTERS

FINEST BUDAPESTERS
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GESCHICHTEN – WALTER RÖHRL
68

EIN TRAUM
WIRD WAHR
1955: Markteinführung Mercedes-Benz 190 SL
Mercedes-Benz 190 SL (W 121), 1955.
Werbeaufnahme am Strand von Sylt.
60 JAHRE
MERCEDES BENZ 190 SL
Offen für Lebensfreude, Eleganz und den Aufbruch zu
neuen Zielen: 1955 kommt der sehnsüchtig erwartete
Mercedes-Benz 190 SL (W121) auf den Markt. Das zweisitzige
Cabriolet auf der technischen Basis der oberen
Mittelklasse bringt Freude und Farbe in den Alltag der
Wirtschaftswunderzeit.
Der 190 SL setzt international Maßstäbe für eine Kultur
des komfortablen Reisens mit Stil und sportlicher Eleganz.
Gemeinsam mit dem „großen Bruder“ 300 SL bereitet
er so der erfolgreichen Mercedes-Benz SL-Tradition
den Weg – bis hin zum aktuellen R 231.
Heute gehört der W121 zu den Klassikern mit besonders
guter Wertentwicklung.
Von diesem Auto träumen Fachwelt und Öffentlichkeit,
seit es im Februar 1954 auf der „International Motor
Sports Show“ in New York als Prototyp gezeigt wird.
Im März 1955 steht der Mercedes-Benz 190 SL nun in
seiner endgültigen Form auf dem 25. Salon International
de l’Auto in Genf und findet ein grandioses Echo. Vom
„Mercedes-Benz 190 SL mit seiner bestechend schönen
Linie“ schwärmt zum Beispiel die Wochenzeitung „Die
Zeit“. Den Impuls zur Entwicklung des Roadsters hat der
US-amerikanische Mercedes- Benz Importeur Maximilian
Edwin Hoffman gesetzt. Der 190 SL, dessen Hauptproduktion
im Mai 1955 beginnt, ist ein offenes, zweisitziges
Fahrzeug für das gleichermaßen komfortable wie stilvolle
Reisen.
22
60 JAHRE MERCEDES BENZ 190 SL

Mercedes-Benz Museum GmbH, Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart, Germany
Ein Unternehmen der Daimler AG
© Daimler AG
Karl Wilfert und Walter Häcker entwerfen
seine Karosserie mit sportlicher
Linienführung, die sich stilistisch am
Design des Supersportwagens 300 SL
„Gullwing“ (W 198) orientiert. Während
das Flügeltür-Coupé auf einem komplexen
Gitterrohrrahmen basiert, baut das
Cabriolet 190 SL auf der verkürzten
Rahmenbodenanlage des Limousinenmodells
180 „Ponton“ (W 120) auf.
Angetrieben wird der 190 SL vom neu
entwickelten und 77 kW (105 PS) starken
1,9-Liter-Vierzylindermotor M 121
mit oben liegender Nockenwelle.

Der Mercedes-Benz 190 SL steht für das Lebensgefühl
der „Swinging Fifties“, für eine farbenfrohe Lebensfreude
und Leichtigkeit – das zeigen auch die Auftritte
des Wagens in unbeschwerten Filmen der Epoche
wie „Die Zwillinge vom Zillertal“ (1957) und „Solange
noch die Rosen blühn“ (1956). Zum Traumwagen der
fünfziger Jahre wird der 190 SL aber insbesondere vor
dem wirtschaftlichen Hintergrund des einsetzenden
Aufschwungs und dem Erstarken der individuellen Mobilität:
Nie zuvor hatten so viele Menschen die Chance,
sich den Traum vom eigenen Auto zu erfüllen.
Da kommt der Traumwagen 190 SL genau zum richtigen
Zeitpunkt. Der offene Zweisitzer der Stuttgarter Marke
setzt Maßstäbe für das komfortable Reisen mit sportlicher
Note, indem er den Gedanken des „Gran Turismo“
auf erfrischende Weise neu interpretiert. So legt der
W121 vor 60 Jahren auch den Grundstein für die exzellente
Tradition der Mercedes-Benz SL-Baureihen als
sportliche, offene, zweisitzige Reisewagen, die höchste
Ansprüche an die Fahrkultur mit großer Alltagstauglichkeit
verbinden – bis hin zur aktuellen SLKlasse der Baureihe
R 231.
Auch wenn der 190 SL nicht auf Rennsporttechnik basiert
wie sein „großer Bruder“ 300 SL, so setzt auch
er sportliche Akzente. Das gilt insbesondere für die
kurzzeitig angebotene Rennversion mit scheibenlosen
Aluminium-Türen, verkleinerter Windschutzscheibe und
weiteren Modifikationen. Stoßstangen und Verdeck
dieser Variante lassen sich für Rennen abnehmen. Zu
den großen Erfolgen des Fahrzeugs gehört der Klassensieg
von Douglas Steane beim Großen Preis von
Macau 1956. Mit seinen Stärken wird der 190 SL in
aller Welt zum attraktiven Botschafter für die neuen
Mercedes-Benz Baureihen der 1950er-Jahre: Fast 80
Prozent der gesamten Produktion des W121 (von 1955
bis 1963 entstehen insgesamt 25.881 Fahrzeuge) gehen
in den Export. Dabei sind die Vereinigten Staaten
der wichtigste Markt, fast 40 Prozent aller 190 SL werden
in die USA verkauft.
Heute gehört diese automobile Ikone der Wirtschaftswunderzeit
zu den besonders wertvollen Klassikern:
Seit 1980 hat der 190 SL seinen Wert nach den Angaben
der Historic Automobile Group International (HAGI)
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pro Jahr im Durchschnitt um rund zehn Prozent gesteigert,
seit 2004 waren es sogar über elf Prozent. Entsprechend
prominent rangiert der Roadster in der Spitzengruppe
des Mercedes-Benz Classic Index (MBCI)
von HAGI. Auch diese Wertschätzung der Sammler in
aller Welt spricht für die ungebrochene Faszination des
Traumwagens, der 1955 – vor 60 Jahren – sein Debüt
erlebt hat.
Mercedes-Benz Museum GmbH,
Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart, Germany
Ein Unternehmen der Daimler AG
Mercedes-Benz 190 SL (W 121), 1955. Studioaufnahme, Verdeck geschlossen.
© Daimler AG
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Peter Kuznik
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Oldtimerbegutachtung gemäß
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durch.
Prüfstellen-Öffnungszeiten:
Mo – Fr: 8.00 – 17.00 Uhr
Sa: 9.00 – 12.00 Uhr

ABENTEUER
OLDTIMER-RALLYE
Von noch recht jungen Rallyes wie der Hamburg-
Berlin-Klassik oder der Bodensee-Klassik über begehrte
Routen wie die Sachsen Classic oder die Silvretta
Classic bis zu dem Mythos Mille Miglia: Die
Fangemeinde der Oldtimer-Rallyes wächst kontinuierlich.
Egal, an welcher Rallye man teilnimmt – alle
eint die Begeisterung für sportliche Herausforderungen
auf faszinierenden Strecken. Und alle geniessen
es, mit Erfahrung und Technik das Beste aus
Team und Fahrzeug herauszuholen. Bei Orientierungsfahrten
ebenso wie bei komplexen Wertungsprüfungen.
Das Team muss sich auf einer sportlichen Rallye vor allem
zwei Aufgaben stellen: der Orientierung (zum Beispiel
mit Hilfe der Chinesenzeichen und der Angaben
im Roadbook) und den Wertungsprüfungen (WP). Bei
einer Oldtimer-Rallye sind dies oft Gleichmäßigkeitsprüfungen
(GLP). Hierbei muss eine bestimmte Fahrstrecke
in einer vorgegebenen Zeit durchfahren werden.
Eine exakte Stoppuhr ist dafür unerlässlich. In der
sogenannten Sanduhrenklasse dürfen ausschließlich
mechanische Uhren verwendet werden – eine Hommage
an die Zeit, aus der die Oldtimer stammen. Der
Rallyechronograph 917 wurde speziell für die hohen Anforderungen
einer klassischen Rallye entwickelt.
PRÄZISIONSARBEIT:
DIE WERTUNGSPRÜFUNG ANHAND VON ZWEI
BEISPIELEN
Die Gleichmäßigkeitsprüfung ist eine Form der Wertungsprüfungen
(WP). Sie wird durch ein gelbes Symbolschild
(WP 1/100) angekündigt. Am Schild gibt der
Einweiser dem Team per Handzeichen das Signal zum
Start.
Die Zeitnahme erfolgt ein paar Meter weiter am roten
Flaggensignal mit dem Passieren der Startlichtschranke
oder des Zeitmessschlauchs. Beim Passieren des Zeitnahmepunktes
löst der Beifahrer die Stoppuhr aus und
zählt die Sollzeit laut herauf oder herunter. Nach Absolvieren
der WP sollte das Team seine Fahrt unverzüglich
fortsetzen, um nachfolgende Fahrer nicht zu behindern.
75 m – 17 sek
270 m – 45 sek
BEISPIEL 1:
Natürlich hat jedes Team seine Vorlieben und Methoden
zum Stoppen der Zeiten bei Wertungsprüfungen. Ein
Vorschlag für die links abgebildete WP:
A A B B
Lichtschranke Lichtschranke Lichtschranke
Verwenden Sie die Chronographenfunktion (Stoppfunktion)
und den rückwärts zählenden Drehring in
Kombination.
Vor dem Start stellen Sie die 17 des Drehrings auf
12 Uhr. Exakt beim Durchfahren der Lichtschranke
A lösen Sie die Stoppuhr aus. So können Sie
dem Fahrer die Zeit bis zum Durchfahren der
Lichtschranke AB herunterzählen. Beim Durchfahren
der Lichtschranke AB stellen Sie die Stoppuhr
auf null und lösen danach sofort wieder aus.
Jetzt stellen Sie die 45 des Drehrings auf 12 Uhr
ein und können dem Fahrer so exakt ansagen, wie viel
Zeit ihm noch bis zum Ende der Wertungsstrecke bleibt.
26
1.: 17 Sekunden

Kontrollieren
Sie die Zeitnehmer.
Modell 917 GR. Der legendäre Rallye-Chronograph vom Frankfurter Spezialuhrenhersteller. ø 44 mm. Gehäuse aus Edelstahl,
poliert. Sekundenstopp. Rückwärtszählender Drehring zum leichten Ablesen sekunden genauer Zielzeit bei Gleichmäßigkeitsprüfungen.
Rote Ziffern für die finalen15 Sekunden. Gangreserveanzeige im Stil einer Tankanzeige. Ar-Trockenhaltetechnik,
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110 m – 8 sek
320 m – 27 sek
0,59 m – 1:12 min
700 m – 106 sek
A
B
C
D
Schlauch
A
Lichtschranke
BEISPIEL 2:
B
C
D
Lichtschranke Lichtschranke Schlauch
Um die Zeitintervalle optimal ablesen zu können, ist der
Rallyechronograph 917 mit einem rückwärts zählenden
Drehring ausgerüstet, bei dem die wichtigen letzten Sekunden
rot hervorgehoben sind. Ein Vorschlag für die
links abgebildete WP:
Vor dem Start stellen Sie die 9 des Drehrings auf 12
Uhr. Exakt beim Überfahren des Zeitmessschlauchs lösen
Sie die Stoppuhr aus. Jetzt können Sie die verbleibende
Sollzeit bis zur Lichtschranke A auf dem Drehring
genau ablesen und für den Fahrer herunterzählen. Ohne
den Stoppvorgang zu unterbrechen, stellen Sie nach
Durchfahren der Lichtschranke A die 27 des Drehrings
auf 12 Uhr, nach Durchfahren der Lichtschranke B die
12 auf 12 Uhr (der Sekundenzeiger erreicht die Nullmarkierung
auf dem Drehring nach 1:12 Min.) und nach
Durchfahren von C die 46 auf 12 Uhr (der Sekundenzeiger
erreicht die Nullmarkierung nach 106 Sekunden
= 1:46 Min). So können Sie dem Fahrer die jeweils verbleibenden
Sollzeiten exakt herunterzählen.
1.: Zeitmessschlauch – 9 Sekunden
2.: Lichtschranke A – 18 Sekunden
3.: Lichtschranke B – 45 Sekunden
4.: Lichtschranke C – 34 Sekunden
28

Viel Spaß bei der
33. HAGEN KLASSIK
Oldtimer Rallye!
Dieselbe Sprache sprechen oder wie wir sagen:
Genossenschaftlich beraten lassen.
Willkommen bei der Genossenschaftlichen Beratung – der Finanzberatung, die
erst zuhört und dann berät. Erreichen Sie Ihre Ziele und verwirklichen Sie Ihre
Wünsche mit uns an Ihrer Seite. Was uns anders macht, erfahren Sie in Ihrer Filiale
oder unter maerkische-bank.de

Vor 130 Jahren wurde die erste erfolgreiche
Fahrt in einem von einem Motor angetriebenen Fahrzeug
durchgeführt. Seitdem hat sich das Auto deutlich
weiterentwickelt und ist heute aus unserer mobilen
Gesellschaft nicht mehr wegzudenken.
Einen Querschnitt aus rund 60 Jahren dieser
Entwicklung, von Mitte der 30er Jahre bis in die
90er hinein, präsentieren wir Ihnen, wenn sich rund
100 Teams mit Ihrem rollenden Kulturgut auf die
ca. 180 Kilometer lange Strecke rund um Hagen
begeben und dabei die Zuschauer auf eine
mobile Zeitreise mitnehmen.
Bewundern Sie die pompösen und stilvollen
Karosserien der Vorkriegsfahrzeuge mit Ihren
wunderbaren Linien aus den 30er Jahren und erinnern
Sie sich an Ihre Kindheit, wenn Fahrzeuge aus den
50ern, 60ern, oder 70er Jahren vorbeirollen.
Oder bevorzugen Sie die jungen Oldtimer und
Youngtimer der späten 80er Jahre, von denen viele
sicher sind, dass sie zu den qualitativ langlebigsten
Autos der Geschichte zählen.
Als Veranstalter sind wir stolz, Teilnehmer von Hamburg
bis Frankfurt, vom Niederrhein bis Hannover begrüßen
zu dürfen. Ganz sicher werden Sie als Zuschauer
auf den kommenden Seiten Ihren persönlichen Favoriten
finden. In diesem Sinne wünschen wir allen Teilnehmern
und Zuschauern viel Freude bei der diesjährigen
33. Hagen Klassik.

Eine Zeitreise durch über 60 Jahre
Automobilgeschichte
Sportliche Ausfahrt
Die Sportler eröffnen den Reigen des Starterfeldes.
Sie navigieren nach eingezeichneten Streckenteilen
in Kartenauschnitten, die sie lesen und
richtig verbinden müssen, über die rund 200
km lange Strecke. Zusätzlich müssen die Teams
an einigen Stellen Zeitpunkte auf die 1/100 sec.
Genauigkeit passieren. Aus der Addition dieser
Aufgaben ermitteln sich die Sieger.
Die Hagen-Klassik präsentiert Ihnen ein Teilnehmerfeld
in einer Markenvielfalt, wie man es selten findet.
Den Fahrzeugententwicklungen der 30er Jahre folgen
eine große Vielfalt von Nachkriegsmodellen für Arm
und Reich aus den 50ern und 60ern. Kleinfahrzeuge
wie ein Lloyd Alexander, ein DKW Eigenbau oder
BMW 700 sehen Sie genauso wie die luxoriösen
MB190 oder der Bentley MK.
Touristische Ausfahrt
Gemütlicher geht’s bei den Touri’s zu. Hier stehen
nur 150 km Fahrtstrecke bei klar definierten Streckenbeschreibungen
durch Symbole an, zusätzlich
ist die Durchschnittsgeschwindigkeit etwas
niedriger. Die Entscheidung um den Sieg fällt
hier auf den Wertungsprüfungen über die gefahrenen
Zeiten.
Sportwagen in den 60er und 70ern für puristische
Fahrer kamen in dieser Zeit aus England und hießen
Morgan, MG oder Austin Healey, während das Platzangebot
in den den familientauglichen Limousinen
Ford Taunus oder der BMW ‘Neuen Klasse’ wuchs.
VW KÄFER 0
Die 80er Jahre dokumentieren dann die Jahre, als
die Autos nicht mehr nur die Grundbedürfnisse des
Fahrens erfüllen, sondern auch der Luxus an umfangreicher
Ausstattung wuchs. Wie gut sie waren sieht
man an der Menge der erhaltenen und unrestaurierten
Fahrzeuge jener Zeit.
Baujahr 1973 // 1.300 ccm Hubraum // 44 PS
Vorstand Hagener AC
32
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

BMW 326 01
MERCEDES BENZ 170S-D 02
Baujahr 1940 // 2.000 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 50 PS
Fahrer: Karl-Heinz Richardt // Hagen
Beifahrer: Ekkehard Quast // Hagen
Baujahr 1953 // 1.767 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 40 PS
Fahrer: Dr. Rolf Tiggemann // Bochum
Beifahrer: Dr. Michael Leyhe // Sprockhövel
DAIMLER 2,5 V8 LHD 03
MERCEDES BENZ 280 SL 04
Baujahr 1963 // 2.548 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 140 PS
Fahrer: Herbert Tepr // Hagen
Beifahrer: Thomas Friedhelm Kohlmeyer // Hagen
Baujahr 1969 // 2.800 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 170 PS
Fahrer: Gabriele Conrad-Wegner // Hagen
Beifahrer: Harald Wegner // Hagen
VW TYP 3 - 1600 L 05
MG B GT 06
Baujahr 1962 // 1.570 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 54 PS
Fahrer: Brigitte Meseke // Hagen
Beifahrer: Klaus-H. Meseke // Hagen
Baujahr 1972 // 1.800 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 94 PS
Fahrer: Ernst-Otto Krombusch // Ratingen
Beifahrer: Dirk Kamps // Duisburg
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER
33

OPEL KADETT C LIMOUSINE 07
FORD ESCORT RS 2000 08
Baujahr 1974 // 987 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 40 PS
Fahrer: Tim Lücke // Oelde
Beifahrer: Silke Schlömer // Oelde
Baujahr 1976 // 1.998 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 140 PS
Fahrer: Bodo Ungrund // Ahaus
Beifahrer: Rudi Ungrund // Ahaus
OPEL KADETT C COUPÉ 09
PORSCHE 911 RS 10
Baujahr 1978 // 1.956 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 110 PS
Fahrer: Uwe Bode // Herscheid
Beifahrer: Lea Arabella Bode // Herscheid
Baujahr 1979 // 3.200 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 300 PS
Fahrer: Jürgen Herzberger // Frankfurt am Main
Beifahrer: Moni Radu // Limburg
OPEL KADETT GT/E 11
PORSCHE 924 12
Baujahr 1979 // 2.400 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 200 PS
Fahrer: Hartmut Hattenhorst // Bad Salzuflen
Beifahrer: Andreas Kopp // Detmold
Baujahr 1982 // 1.975 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 125 PS
Fahrer: Acki Papke // Bochum
Beifahrer: Hans-Georg Finkeldey // Witten
34
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

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VW POLO 13
OPEL MANTA 400 14
Baujahr 1983 // 1.300 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 75 PS
Fahrer: Ralf Roesler // Lage
Beifahrer: Regina Henning // Bad Oeynhausen
Baujahr 1984 // 2.400 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 240 PS
Fahrer: Frank Gießelmann // Hiddenhausen
Beifahrer: Thomas Zühr // Vlotho
VW GOLF 155 CABRIOLET 15 VW GOLF 1 CABRIOLET 16
Baujahr 1985 // 1.600 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 85 PS
Fahrer: Heidrun Hamers // Attendorn
Beifahrer: Alfred Hamers // Attendorn
Baujahr 1985 // 1.576 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 75 PS
Fahrer: Karola Graefer // Hannover
Beifahrer: Heinz Telaar // Bocholt
MERCEDES BENZ 300 SL 17 BMW E30 318iS 18
Baujahr 1986 // 2.986 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 192 PS
Fahrer: Rüdiger Meilves // Hagen
Beifahrer: Bernd Blechschmidt // Hagen
Baujahr 1987 // 1.796 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 136 PS
Fahrer: Timm Meisel // Herdecke
Beifahrer: Florian Alte // Meinerzhagen
36
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

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DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER 37

BMW 326 25
OPEL KAPITÄN 26
Baujahr 1936 // 2.000 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 50 PS
Fahrer: Dietmar Millhoff // Hagen
Beifahrer: Stefanie Erben // Hagen
Baujahr 1936 // 2.400 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 65 PS
Fahrer: Klaus Heidelberg // Wetter
Beifahrer: Sabine Kunze // Herdecke
BENTLEY MK6 27
MERCEDES BENZ 190 SL 28
Baujahr 1952 // 4.566 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 150 PS
Fahrer: Jürgen Philipp // Dortmund
Beifahrer: Marita Philipp // Dortmund
Baujahr 1956 // 1.884 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 105 PS
Fahrer: Thomas Börkey Baron-Girard // Hagen
Beifahrer: Britta Baronin Girard // Hagen
DKW SPYDER 29
LLOYD ALEXANDER 30
Baujahr 1956 // 1.000 ccm Hubraum // 3 Zylinder // 40 PS
Fahrer: Joachim Drews // Wuppertal
Beifahrer: Annette Drews // Wuppertal
Baujahr 1957 // 600 ccm Hubraum // 2 Zylinder // 19 PS
Fahrer: Heinz Stember // Hagen
Beifahrer: Gerd Lökenhoff // Herdecke
38
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

COATING COMPANY
PREMIUM-LANGZEITVERSIEGELUNG
COATING COMPANY
Die Edelschmiede aus Deutschland
Schon 10 Jahre Erfahrung und heute mehr
denn je der Geheimtipp in der Sammler-,
Oldtimer- und Sportwagen-Szene…
Das weltweit renommierte
Unternehmen mit Hauptsitz
in Moers / Deutschland
ist spezialisiert auf die hochwertige
Aufbereitung, Pflege und
Premium-Langzeit versiegelung
von Young timern, Oldtimern und
exklusiven Sportwagen. Weitere
Sparten sind die Segmente Reisemobile,
Luxus-Yachten, Flugzeuge
und Helikopter sowie Photovoltaik
und Windkraftanlagen. Die Profis
veredeln alle Arten von Lackoberflächen,
Chrom, Kunststoff und
Glas. Durch die perfekte Aufbereitung
(Lackrestauration) bewahrt
die Edelschmiede aus Deutschland
sehr schonend den Original-
zustand der Fahrzeuge und steigert
signifikant deren Wert. Dies
gilt auch für Neufahrzeuge. Das
Unternehmen von Ralph Krüger
agiert im Interesse von Fahrzeugbesitzern
und Sammlern als „Werterhalter“
und „Wert steigerer“. Als
besondere Dienstleistung bietet
das Spezial team auch einen individuellen
Vor-Ort-Service an. In der
Regel beim Besitzer zuhause oder
dort wo das Fahrzeug oder die
Sammlung steht. So bleiben viele
Risiken beim Transport, etc. ausgeschlossen.
Auf Basis der sehr
hohen Qualitäts standards gibt die
Firma eine langjährige Garantie mit
Zertifikat.
Ralph Krüger
Coating Company
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AUSTIN HEALEY SPRITE 31
LLOYD ARABELLA 32
Baujahr 1958 // 948 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 32 PS
Fahrer: Bernd Roigk // Gevelsberg
Beifahrer: Marie-Luise Roigk // Gevelsberg
Baujahr 1960 // 900 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 38 PS
Fahrer: Ingo Buschmann // Hagen
Beifahrer: Ursula Flögel // Hagen
CHRYSLER PLYMOUTH BELVEDERE 33 VOLVO P121 AMAZON 34
Baujahr 1960 // 5.137 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 230 PS
Fahrer: Thomas Fuchs // Lüdenscheid
Beifahrer: Carola Piepenstock // Lüdenscheid
Baujahr 1962 // 1.580 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 60 PS
Fahrer: Hans-Georg Sonnendecker // Dortmund
Beifahrer: Hartwig Rietz // Bielefeld
MG A 35
BMW 700 36
Baujahr 1962 // 1.588 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 82 PS
Fahrer: Willi Bitter // Dortmund
Beifahrer: Barbara Schaffernoth // Dortmund
Baujahr 1965 // 692 ccm Hubraum // 2 Zylinder // 40 PS
Fahrer: Hans-Jürgen Kirschbaum // Bochum
Beifahrer: Kevin Schepeler // Sprockhövel
40
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

VOLVO P V 544 S 37 FORD MUSTANG 38
Baujahr 1965 // 1.775 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 80 PS
Fahrer: Karl-Heinz Rudolph // Herford
Beifahrer: Michael Baurichter // Löhne
Baujahr 1965 // 4.660 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 225 PS
Fahrer: Andreas Schnell // Wetter
Beifahrer: Andrea Schnell // Wetter
BMW 2000 C 39
FORD TAUNUS P5 20M 40
Baujahr 1967 // 1.977 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 100 PS
Fahrer: Arno Reichert // Wuppertal
Beifahrer: Hans Fuhrmann // Wetter
Baujahr 1967 // 1.967 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 85 PS
Fahrer: Henning Wiesemann // Dortmund
Beifahrer: Ulrich Wiesemann // Dortmund
BMW 2000 41
MERCEDES BENZ 280 S 42
Baujahr 1968 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 100 PS
Fahrer: Klaus-Dieter Heinz // Schwerte
Beifahrer: Christian Vidal // Herscheid
Baujahr 1968 // 2.800 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 140 PS
Fahrer: Jochen Janisch // Wunstorf
Beifahrer: Sabine Schmietendorf // Wunstorf
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER
41

BMW 1600 43
VW KARMANN GHIA TYP 14 CABRIO 44
Baujahr 1968 // 1.600 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 84 PS
Fahrer: Udo Burs // Voerde
Beifahrer: Petra Burs // Voerde
Baujahr 1968 // 1.500 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 44 PS
Fahrer: Stephan Langwald // Hagen
Beifahrer: Karin Langwald // Hagen
OPEL REKORD C 45
BMW 1600 CABRIOLET 46
Baujahr 1969 // 2.400 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 135 PS
Fahrer: Michael Neumann // Schalksmühle
Beifahrer: Jens Bölke // Lüdenscheid
Baujahr 1970 // 1.563 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 85 PS
Fahrer: Dr. Gerald Neufert // Hamm
Beifahrer: Tobias Neufert // Hamm
PORSCHE 914/6 47
BMW ALPINA LIMOUSINE 2T 48
Baujahr 1970 // 1.977 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 110 PS
Fahrer: Holger Plate // Lüdenscheid
Beifahrer: Maike Plate // Lüdenscheid
Baujahr 1970 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 150 PS
Fahrer: Adrian Bachnakova // Hagen
Beifahrer: Bedrich Pospisil // Hagen
42
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

BMW 1602 CABRIOLET 49
VOLVO 1800 ES 50
Baujahr 1971 // 1.563 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 85 PS
Fahrer: Marianne Lücke // Oelde
Beifahrer: Werner Lücke // Oelde
Baujahr 1971 // 1.986 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 124 PS
Fahrer: Dirk Rose // Oldenburg
Beifahrer: Stefan Krieger
OPEL KADETT B 51
MORGAN PLUS 8 52
Baujahr 1971 // 1.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 45 PS
Fahrer: Daniel Kahlert // Schalksmühle
Beifahrer: Robin Neumann // Schalksmühle
Baujahr 1972 // 3.500 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 156 PS
Fahrer: Friederike Knipping // Altena
Beifahrer: Klaus Knipping // Altena
CITROËN DS 53 BMW 2002 TOURING 54
Baujahr 1972 // 1.900 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 90 PS
Fahrer: Luca Maria Hasbargen // Herdecke
Beifahrer: Björn Bonsmann // Herdecke
Baujahr 1973 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 100 PS
Fahrer: Silva Liebert // Bochum
Beifahrer: Ulrich Liebert // Bochum
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER
43

BMW 525 E12 55
MORGAN 8 COMPETITON 56
Baujahr 1973 // 2.478 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 145 PS
Fahrer: Gerd Kötting // Münster
Beifahrer: Hans-Udo Weckheuer // Ennigerloh
Baujahr 1973 // 3.500 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 200 PS
Fahrer: Jens Breyer // Selm
Beifahrer: Jenny Mentel // Selm
VW KÄFER CABRIOLET TYP 15 US 57
VW T2 B 58
Baujahr 1975 // 1.584 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 50 PS
Fahrer: Tina Stanko // Trier
Beifahrer: Brigitte Stärker // Rheine
Baujahr 1975 // 1.800 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 70 PS
Fahrer: Robert Gervers // Dinslaken
Beifahrer: Kordula Gervers // Dinslaken
PORSCHE 911 TARGA 59
MERCEDES BENZ 280 SE 60
Baujahr 1976 // 2.700 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 165 PS
Fahrer: Artwig Spannagel // Breckerfeld
Beifahrer: Marion Spannagel // Breckerfeld
Baujahr 1976 // 2.800 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 130 PS
Fahrer: Christian Oltmanns // Hagen
Beifahrer: Hartmud Krämer // Hagen
44
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

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45

TOYOTA LAND CRUISER 61
MERCEDES BENZ 230 CE 62
Baujahr 1977 // 4.200 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 135 PS
Fahrer: Joachim Lüdicke // Hagen
Beifahrer: Claudia Hoffmann // Hagen
Baujahr 1977 // 2.276 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 136 PS
Fahrer: Markus Kipscholl // Bochum
Beifahrer: Wilfred Lüsebrink // Breckerfeld
VOLVO 66 63
OPEL SENATOR 64
Baujahr 1978 // 1.300 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 58 PS
Fahrer: Klaus-Peter Wolff // Lüdenscheid
Beifahrer: Heidi Wolff // Lüdenscheid
Baujahr 1978 // 3.000 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 180 PS
Fahrer: Nils Michael Roschin // Wetter
Beifahrer: Pascal Stederoth // Wetter
46
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

MG MIDGET 65
MERCEDES BENZ W 123 COUPÉ 230 C 66
Baujahr 1979 // 1.500 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 75 PS
Fahrer: Martin Schotenröhr // Hagen
Beifahrer: Uta Kuhn // Hagen
Baujahr 1979 // 2.277 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 109 PS
Fahrer: Heiko Wetter // Hagen
Beifahrer: Rüdiger Althoff // Hagen
LANCIA MONTECARLO 67
PORSCHE 924 68
Baujahr 1980 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 120 PS
Fahrer: Gerhard Hempelmann // Hiddenhausen
Beifahrer: Kerstin Hempelmann // Hiddenhausen
Baujahr 1981 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 125 PS
Fahrer: Hartmut Schrewe // Herford
Beifahrer: Dieter Bäuerle // Herford
FIAT 124 SPIDER 69 PORSCHE 944 TARGA 70
Baujahr 1981 // 1.985 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 105 PS
Fahrer: Ralf Drost // Hagen
Beifahrer: Ralf Drost // Hagen
Baujahr 1983 // 2.470 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 163 PS
Fahrer: Jochen Voß // Paderborn
Beifahrer: Barbara Buthmann // Paderborn
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER
47

ALFA ROMEO SUD SPRINT 71
MERCEDES BENZ W 123 72
Baujahr 1983 // 1.490 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 105 PS
Fahrer: Heiner Pattio // Hagen
Beifahrer: Linda Pattio // Hagen
Baujahr 1983 // 2.000 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 109 PS
Fahrer: Klaus Kahlert // Schalksmühle
Beifahrer: Andreas Kahlert // Schalksmühle
BMW E24 M635 CSi 73
PORSCHE 944 74
Baujahr 1984 // 3.400 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 286 PS
Fahrer: Frank Kranenfeld // Dülmen
Beifahrer: Karl Kranenfeld // Marl
Baujahr 1984 // 2.500 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 163 PS
Fahrer: Dieter Schäfer // Pattensen
Beifahrer: Marina Deike // Sarstedt
AUDI 80 75
PORSCHE 911 76
Baujahr 1985 // 1.600 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 75 PS
Fahrer: Manfred Quednau // Burscheid
Beifahrer: Friedhelm Schmitz // Burscheid
Baujahr 1986 // 3.125 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 237 PS
Fahrer: Mike Leckebusch // Hagen
Beifahrer: Monika Leckebusch // Hagen
48
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

Wo ließe sich Zeitgeschichte
besser schreiben als an einem
Ort, der viel zu erzählen hat:
1910 wurde die Sternwarte in
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stadt Glashütte erstmals in Betrieb
ge nommen. Knapp 100 Jahre
später bescherte ihr der Wiederaufbau
durch die Firma WEMPE
große Auf gaben: Mit der Einrichtung
der einzigen Prüfstelle
nach deutscher Chronometernorm
und der Etablierung der WEMPE
Uhrmacherschule bildet die Stern -
warte in Glashütte heute den perfekten
Produktionsstandort für die
Armbandchronometer der WEMPE
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PORSCHE 928 S4 77
MERCEDES BENZ W 126 78
Baujahr 1986 // 5.000 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 320 PS
Fahrer: Christof Bäumer // Bochum
Beifahrer: Harald Ceschinski // Bochum
Baujahr 1986 // 2.932 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 188 PS
Fahrer: Carsten Udert // Hagen
Beifahrer: Kerstin Meyer // Hagen
MERCEDES BENZ 190E 2,6 79
MERCEDES BENZ W107 80
Baujahr 1987 // 2.600 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 160 PS
Fahrer: Bernd Fischer // Wetter
Beifahrer: Frank Veger // Hagen
Baujahr 1988 // 4.993 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 243 PS
Fahrer: Frank Hoffmann // Bochum
Beifahrer: Heinz Uelsberg // Bochum
OPEL MANTA B GSI 81 PORSCHE 911/964 TARGA 82
Baujahr 1988 // 1956 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 110 PS
Fahrer: Marcus Classen // Herne
Beifahrer: Marc Schaefer // Herne
Baujahr 1988 // 3.200 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 207 PS
Fahrer: Alexander Marchet // Rösrath
Beifahrer: Phillip van Doornick // Hagen
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DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

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DAIMLER BENZ 124 83
BMW E30 325i 84
Baujahr 1988 // 2.236 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 130 PS
Fahrer: Burkhard Scheunert // Laatzen
Beifahrer: Werner Struckmeier // Bad Eilsen
Baujahr 1989 // 2.500 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 150 PS
Fahrer: Christian Menn // Netphen
Beifahrer: Jennifer Grau // Netphen
BMW 316i 85
MERCEDES BENZ 190 E 86
Baujahr 1989 // 1.585 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 99 PS
Fahrer: Dieter Boshoff // Hagen
Beifahrer: Harald Zawadski // Essen
Baujahr 1989 // 2.498 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 194 PS
Fahrer: Michael Lück // Hagen
Beifahrer: Susanne Klug // Letmathe
BMW 320i 87
MAZDA MX5 88
Baujahr 1990 // 1.991 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 129 PS
Fahrer: Swen Marquardt // Hamm
Beifahrer: Michaela Marquardt // Hamm
Baujahr 1990 // 1.598 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 115 PS
Fahrer: Stephanie Schaefer // Herne
Beifahrer: Samina Rajput // Gelsenkirchen
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DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

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BMW 3-1 E30 320i 89
TOYOTA MR 2 W2 90
Baujahr 1990 // 1.991 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 130 PS
Fahrer: Karl-Heinz Sambale // Herzebrock-Clarholz
Beifahrer: Andre Sambale // Herzebrock-Clarholz
Baujahr 1991 // 1.998 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 156 PS
Fahrer: Harald Kuprat // Ennepetal
Beifahrer: Silke Zimmermann // Ennepetal
BMW Z1 91
PORSCHE 911/964 CABRIOLET 92
Baujahr 1991 // 2.500 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 170 PS
Fahrer: Thomas Schwedt // Lüdenscheid
Beifahrer: Katja Schwedt // Lüdenscheid
Baujahr 1992 // 3.600 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 250 PS
Fahrer: Dirk Kuschmann // Kierspe
Beifahrer: Christiane Kuschmann // Kierspe
VW POLO G40 93
ROVER MINI MK2 94
Baujahr 1992 // 1.272 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 136 PS
Fahrer: Heinz Rütjes // Dortmund
Beifahrer: Manfred Bremer // Witten
Baujahr 1993 // 1.273 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 63 PS
Fahrer: Thomas Schäfer // Hagen
Beifahrer: Nicole Schäfer // Hagen
54
DAS STARTERFELD – UNSERE TEILNEHMER

BMW 850i 95
AUDI COUPÉ 89 96
Baujahr 1983 // 4.500 ccm Hubraum // 8 Zylinder // 250 PS
Fahrer: Werner Rüping // Hagen
Beifahrer: N.N.
Baujahr 1995 // 2.600 ccm Hubraum // 6 Zylinder // 150 PS
Fahrer: Udo Stärker // Rheine
Beifahrer: Philip Stanko // Trier
MERCEDES BENZ E220 CABRIO 97
Baujahr 1996 // 2.199 ccm Hubraum // 4 Zylinder // 150 PS
Fahrer: Dennis Siewert // Steinhagen
Beifahrer: Jan Everschneider // Osnabrück
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©Auto-Medienportal.Net/Citroen | 2. Januar 2015 - Von Thomas Lang
60 JAHRE CITROËN DS
– ZWISCHEN GÖTTLICH
UND GARSTIG
Runde Geburtstage legendärer Automobile werfen ihre
Schatten voraus. 2015 jährt sich die Vorstellung des
Citroen DS zum 60. Mal. Die Limousine setzte formal
wie technisch Meilensteine, wie die Botschafterin aus
einer fernen automobilen Zukunft. Das Auto erhielt unmittelbar
nach der Präsentation am 5. Oktober 1955 die
Kosenamen „die Göttliche“.
Die DS repräsentierte nicht nur die Marke, sondern die
gesamte französische Autoindustrie für zwei Jahrzehnte
im automobilen Oberhaus. Freilich verhielt sich die
aufwendige Technik der DS oftmals weniger göttlich
als vielmehr gerne garstig. Nachdem Anfang 1976 die
letzte von 1 456 115 DS als Krankenwagen vom Band
gelaufen war, endete eine Ära. Die Nachfolger der DS
konnten nie wirklich an den Erfolg der „Göttlichen“ anknüpfen.
Citroen war seit jeher die Marke der Avantgarde. Bereits
Firmengründer André Citroen hatte mit seinen Fahrzeugen
stets technische Innovationen verknüpft. So war die
Limousine „Traction Avant“ als erster PKW der Welt mit
Frontantrieb 1932 in Serie gegangen. Unmittelbar nach
dem Krieg verband der 2CV automobilen Minimalismus
mit kultigen Fahreigenschaften zum erfolgreichen Großserienprodukt.
Anfang der Fünfziger reifte der Plan, für
den besonders formal in Jahre gekommenen „Traction
Avant“ einen Nachfolger zu schaffen, der die Innovationskraft
und den Mut der Marke zu deren Umsetzung
besonders nachhaltig umsetzen sollte.
Während in den frühen Fünfzigern die prägenden stilistischen
Merkmale amerikanischer Autos wie Heckflossen,
Panoramascheiben oder üppige Chromzier auch
das Gros europäischer Autos, wenn auch im verkleinerten
Maßstab beherrschte, entschieden sich der verantwortliche
Designer Flaminio Bertoni für eine extrem
futuristische, aerodynamisch ausgeklügelte Form für
das künftige Flaggschiff. Die vier Meter lange viertürige
Limousine warf mit ihrem fließenden Heckabschluss alle
gängigen Normen über den Haufen.
Für den Antrieb waren im Lauf des langen DS-Lebens
ausschließlich Reihenvierzylinder zuständig. Zur Premiere
genügte ein 1,9-Liter mit 55 kW / 75 PS. 140
km/h Höchstgeschwindigkeit galten vor 60 Jahren als
ausgezeichneter Wert. Herausragendes technisches
Merkmal des DS war jedoch die hydropneumatische Federung.
Sie überragte andere technische Neuerungen
wie innenliegende Scheibenbremsen an der Vorderachse,
Zweikreisbremsanlage mit einer Zentralhydraulik,
die die Bremskraft mit Hochdruck servo-unterstützte.
Die Hydropneumatik übernahm quasi die Arbeit klassischer
Federn und Dämpfer. Das System arbeitete automatisch
als Niveauregulierung. Es verlieh der DS unter
den Aspekten des Fahrkomforts Qualitäten, die sogar
die automobile Elite der Zeit aus den Häusern Rolls
Royce und Mercedes Benz übertrumpfen konnte. Beide
Hersteller erwarben augenblicklich das Patent der Hydropneumatik
von Citroen.
Außergewöhnlich wie die Fahrwerkstechnik war auch
der Karosserieaufbau, der sich grundlegend von den
meisten anderen Fahrzeugen unterschied. Die tragende
Karosseriestruktur war mit einem Plattformrahmen,
der als Fahrgestell diente, verschweißt. Hauben, Türen,
Dach und Kotflügel waren als nichttragende Teile mit
der Struktur verschraubt. Erstmals kamen bei einem
Großserienfahrzeug zur Reduzierung des Gewichts
große Mengen von Leichtmetall und Glasfaserverstärktem
Kunststoff zum Einsatz. Die Motorhaube der DS
war seinerzeit das größte aus Aliminium gefertigte Karosserieteil.
Nach Angaben der Pressestelle von Citroen sollen bereits
am Abend des 5. Oktober 1955 rund 12 000 Bestellungen
für eine DS vorgelegen haben. Citroen bot
das Fahrzeug als viertürige Limousine „Berline“ an und
in drei verschiedenen Kombiversionen. Ein in kleiner
Stückzahl gefertigtes Cabrio rundete das Modellportfolio
ab. Darüber hinaus schneiderten im Laufe der Modellgeschichte
zahlreiche Spezialfirmen unterschiedlichste Versionen
von der Staatlimousine bis zum Coupé.
58
60 JAHRE – CITROËN DS

Die Vierzylinder erstarkten in angemessenen Schritten.
Die Buchstabenkombination „ie“ in den letzten Versionen
DS 21 ie und DS 23 ie (126 PS) lieferten den Hinweis
auf eine D-Jetronik von Bosch, die in den Siebzigern die
Rolle der Gemischaufbereitung übernommen hatte.
So vielseitig das Angebot und so zeitgemäß die technische
Ausstattung war, so gerne offenbarte die Göttliche
auch ihre dunkle Seite. Vor allem die technisch
anspruchsvolle Hydropneumatik bereitete den Kunden
jede Menge Verdruss. Doch angesichts der technischen
und formalen Ausnahmestellung drückten die Fans der
DS lieber ein Auge zu, als sich automobiler Einheitsware
zuzuwenden. Eine DS umwehte stets das Image kultivierter
Individualität und gehobener Klassenlosigkeit. In
Filmen spielte die DS mehr Hauptrollen als die Bardot,
Deneuve oder Signoret zusammen.
2005 wagte Citroen mit dem C6 den Letzten Versuch,
in der Oberklasse Fuß zu fassen. Doch der Versuch, die
technische Schmach des XM durch konzentrierte Qualität
zu tilgen und an die guten Tage des CX und vor allem
an die glorreichen der DS anzuknüpfen, scheiterte. Bis
2012 baute Citroen vom C6 gerade 23 384 Einheiten.
Doch der Nimbus DS wird am Leben erhalten, soll sogar
zur luxuriösen Nebenmarke von Citroen ausgebaut
werden. Die neuen DS-Modelle versuchen, zumindest
beim Design den Anschluss an die avantgardistische
Ahnenreihe zu halten. (ampnet/tl)
In den Siebzigern hatte die Zeit die DS schließlich
doch eingeholt. Mit dem CX stellte Citroen bereits im
Spätsommer 1974 das Nachfolgemodell vor. Wieder
als Limousine und extrem geräumigem Kombi und natürlich
mit einer hydropneumatischen Federung. Die Ölkrise
mahnte schließlich sparsame Motoren an, was das
Ende der geplanten Spitzenmotorisierung durch einen
170 bis 180 PS starken Wankelmotor bedeutete. Auch
die Fertigung musste deutlich rationeller als bei der DS
ausfallen. Geräumig und komfortabel gelang es dem
CX bis zum Produktionsende 1991 nach 1 170 645 Einheiten
die Fahne der Marke in der Oberklasse noch
einigermaßen hoch zu halten.
Der XM, von 1989 bis 2000 produziert, verlor dagegen
rasch an Boden in einer besonders imageträchtigen
Fahrzeugklasse, die das deutsche Trio Mercedes
E-Klasse, BMW Fünfer und Audi A6 immer stärker dominierte.
Es nutze Citroen auch wenig, dass schließlich
beim XM als Topmotorisierung ein Dreiliter-V6 mit 147
kW / 200 PS zum Einsatz kam, denn hartnäckige Qualitätsprobleme,
vor allem bei elektronischen Bauteilen
hatten bereits ab 1992 zu drastischen Verkaufseinbrüchen
geführt.
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OLDTIMER
ALS WERTANLAGE?
UNBEDINGT GENAU HINSCHAUEN.
Niedrige Inflation und kaum noch Zinsen für Festgeld und Sparbuch – in diesen Tagen denken
immer mehr Menschen auch darüber nach, ob ein Oldtimer nicht nur eine emotionale Herzensangelegenheit,
sondern auch eine rationale Wertanlage sein kann. Die Preise
in der Szene steigen weiter. Doch das gilt nicht in allen Bereichen. „Besondere
Klassiker von Premium-Herstellern steigen weiter im Preis“, so Thorsten
Ruthmann vom DEKRA Classic Service. „Dagegen ist bei Fahrzeugen,
die vor 1945 gebaut wurden, häufig eine Stagnation, manchmal sogar
ein Preisrückgang zu verzeichnen.
Gefragt sind nach wie vor gut gepflegte oder sehr gut restaurierte Exemplare,
gerne natürlich auch mit einer besonderen Historie. „Eine weitere
Nische sind unrestaurierte Fahrzeuge“, so der DEKRA Experte. „Hier zählt
die Unberührtheit. Die ist ganz einfach nicht wiederherzustellen, und das macht ein
solches Fahrzeug einzigartig im Vergleich zu restaurierten Exemplaren der gleichen Ausführung.“
Dafür nehmen Interessenten oftmals auch Restaurierungsbedarf in Kauf.
60
DEKRA – OLDTIMER ALS WERTANLAGE

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Hauptuntersuchung
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Unsere Oldtimer Homepage:
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Wertgutachten
07er-Kennzeichen
Schadengutachten
H-Kennzeichen
Wichtig dabei ist allerdings: Ein solcher besonderer Zustand
sollte – ebenso wie beispielsweise eine außergewöhnlich aufwändige
Restaurierung – durch ein Bewertungsgutachten eines
speziell geschulten Sachverständigen. Auf der Basis eines solchen
Gutachtens kann ein gegebenenfalls hoher Fahrzeugwert
nachvollziehbar argumentiert werden.
Wiederbeschaffungswert beziffert den Preis, zu dem vergleichbare
Fahrzeuge beim Händler angeboten werden. Der Wiederherstellungswert
schließlich ist die Summe, für die das Fahrzeug
praktisch wieder neu aufgebaut werden könnte.
Übrigens sollte ein solches Bewertungsgutachten unbedingt
alle zwei bis drei Jahre aktualisiert werden. Falls der Wert des
Fahrzeugs gestiegen ist, das Gutachten aber nicht upgedatet
wurde, droht eine Unterversicherung – im Schadensfall bekommt
der Besitzer dann nur den veralteten Wert von seinem Versicherer
ersetzt.
Die Experten des DEKRA Classic Services sind bundesweit
in den 75 Niederlassungen ansprechbar. Weitere Informationen
und eine Liste mit Oldtimer-Sachverständigen gibt
es im Internet unter www.dekra-classic-service.de.
Ein weiterer Ratschlag des DEKRA OIdtimer-Experten: „Gerade
bei der Versicherung sollten Sie genau hinschauen, welchen Wert
Sie versichern lassen. Denn es gibt teils große Unterschiede zwischen
dem Marktwert, dem Wiederbeschaffungswert und dem
Wiederherstellungswert.“ Der Marktwert ist der Preis, zu dem ein
Fahrzeug auf dem Privatmarkt schnell verkauft werden kann. Der
DEKRA – OLDTIMER ALS WERTANLAGE 61

SIEBEN BERÜHMTE BAUREI-
HEN FEIERN 2017 JUBILÄUM
Admiral, Olympia Rekord P1, Commodore A, Rekord E, Commdore C,
Senator A und Senator B – die Liste ist lang. Mit sieben populären Viertürern
aus fünf Jahrzehnten begeht Opel ein Jahr der großen Jubiläen.
Modern konstruierte und fortschrittlich designte Limousinen sind Teil
der Opel-DNA. Populäre Typen mit Namen wie Admiral, Rekord, Commodore
und Senator stehen über Jahrzehnte hinweg für diesen wichtigen
Teil der Modellpalette. Und die Zahl 7 bringt dem Unternehmen
Glück: In den Jahren 1937, 1957, 1967, 1977 und 1987 präsentierte
das Unternehmen einige seiner erfolgreichsten Viertürer. Heute, im Jahr
2017, steht der aktuelle Insignia GS in der Tradition seiner erfolgreichen
Vorgänger.
Die große Ausnahme im Jahr der Jubiläen ist der große Admiral, der
vor 80 Jahren erschien – als Einziger in der langen Reihe der Jubilare
gehört er zur automobilen Oberklasse. Mit dem Admiral krönt Opel
1937 sein Modellprogramm und bietet neben der eleganten Limousine
auch ein viertüriges Cabriolet zum Preis von 7000 Mark an. Als Antrieb
dient ein Reihensechszylinder mit 3,6 Litern Hubraum und 75 PS. Ein
modernes ohv-Aggregat, das hohen Dauerbelastungen gewachsen ist:
neben einer Spitze von 132 km/h werden 120 km/h als Autobahn-Tempo
angegeben.
Der Olympia Rekord P1 von 1957 ist ein selbstbewusster Mittelklasse-Typ
– so wie seine Käufer, die den Aufstieg von Fahrrad und Moped
über Kleinstwagen zum Rekord geschafft haben. Das Design mit geraden
Linien, Heckflossen und großer Panorama-Scheibe – das P1 in
der Modellbezeichnung steht für „Panorama-Scheibe“ - folgt US-amerikanischen
Design-Vorbildern und passt perfekt zur Mode der Nierentische,
Petticoats und Pastellfarben. Erst 45, dann 50 PS leistet der
1,5-Liter-Vierzylinder des Rekord P1, die Höchstgeschwindigkeit liegt
bei 125 km/h. Auf Wunsch ersetzt ein Motor mit 1,7 Litern Hubraum
und 55 PS die kleinere Triebwerksvariante. Als erster Opel wird der
Rekord P1 in die USA exportiert, die Bänder laufen auf Hochtouren.
Bis 1960 werden 855.749 Einheiten produziert – Rekord unter allen
bisher gebauten Rekord.
62
OPEL FEIERT JUBILÄUM

1967 erhält die Rekord-Baureihe erstmals ein Schwestermodell:
den Commodore A. Eine luxuriösere Ausstattung
und neu konstruierte cih-Reihensechszylinder-Motoren
mit seitlicher, obenliegender Nockenwelle (camshaft-inhead)
sprechen all jene Kunden an, die sportlich, aber
luxuriös unterwegs sein wollen, ob im feingliedrigen
Coupé oder der großen Limousine. Es sind die Jahre
atemloser Beschleunigung und Pastellfarben. Das Frühjahr
1970 sieht den ersten Wagen aus Rüsselsheim mit
Benzineinspritzung: der Commodore GS/E holt aus 2,5
Litern Hubraum 150 PS, erreicht eine Spitze von fast 200
km/h und ist der erste europäische Serienwagen mit einem
Frontspoiler, damals Luftleitblech genannt. Mit dem
in limitierter Stückzahl gebauten GS 2800 stürmt Opel
zurück auf die Rennpisten und erobert sich Titel im Rundstrecken-
und Rallyesport.
Mit dem Rekord E von 1977 erreicht der Varianten-Reichtum
innerhalb der Opel-Mittelklasse seinen Höhepunkt.
Die Motorenpalette reicht vom 60 PS starken Diesel bis
zum 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritzmotor mit 115 PS.
Zahllose Karosserie- und Ausstattungsvarianten lassen
sich kombinieren: zwei– und viertürige Limousine, dreiund
fünftüriger Caravan, Berline-, SR-, Normal- oder
L-Version, hinzu kommen etliche Optionen, selbst ein
Vinyldach ist noch erhältlich.
Verwendung Bilder und Texte mit freundlicher
Genehmigung der Opel Classic Europe
OPEL FEIERT JUBILÄUM 63

Während der Rekord die Erfolgsstory der Baureihe in
fünfter Generation fortsetzt, positioniert sich der ausschließlich
mit Sechszylindermotor erhältliche Commodore
C als dessen feine Alternative Commodore C Neu
ist die Caravan-Variante „Voyage“, mit der Opel bei den
luxuriösen Kombiwagen zum Trendsetter wird. Der Kombi
ist eine Opel-eigene Erfolgsstory: 1980 läuft ein Rekord
E als 2-millionster Caravan in Rüsselsheim vom Band.
Rekord E und Commodore C sind die letzten ihrer Art
– 1986 ersetzt der Omega den Rekord, die Spitze der
Modellpalette markiert künftig der Senator.
Die große Limousine Senator und das sportliche Coupé
Monza, vorgestellt 1977, treten das Erbe der Kapitän-Admiral-Diplomat-Baureihe
an. Als erste Opel verfügen beide
über einzeln aufgehängte Hinterräder und raumsparende
Minibloc-Schraubenfedern. Mit 2,8- und 3,0-Liter
großen Sechszylindermotoren steht der Senator in der
Tradition großer Opel-Limousinen, während der Gran
Turismo Monza in diesem Segment Neuland betritt. Das
Topmodell, der 180 PS starke Monza 3.0 E, erreicht eine
Spitze von 215 km/h und gilt damit als das schnellste
Großserienfahrzeug, das Opel bis dato gebaut hat.
Senator Quelle: Wikipedia
1987 erscheint die 2. Generation der Senator-Baureihe.
Wie sich der Senator A der Basis des Rekord E bediente,
baut der Senator B auf dem neuen Omega auf. Eine
richtungsweisende Aerodynamik, ein neu entwickeltes
Fünfganggetriebe sowie ein computerberechnetes Fahrwerk
mit vier Scheibenbremsen und Schräglenker-Hinterachse
zeichnen den nur mit Sechszylindermotoren erhältlichen
Senator B aus. 1993 endet die Fertigung des
Oberklasse-Modells. 2017 heißt der große Opel Insignia
Grand Sport.
Monza Quelle: Wikipedia
Verwendung Bilder und Texte mit freundlicher
Genehmigung der Opel Classic Europe
64
OPEL FEIERT JUBILÄUM

DER NEUE MOKKA X
MIT DEN INNOVATIONEN
DER OBERKLASSE.
Abb. zeigt Sonderausstattungen.
Xtrasicher. Xtravernetzt. Xtradynamisch. Und das Xtra-SUV-Gefühl, vom hohen Sitz aus alles im
Blick zu haben. Ob auf der Autobahn, in der Stadt oder im Gelände, der neue MOKKA X bietet
Ihnen die edle Ausstattung und die wegweisenden Innovationen eines Oberklasse-SUV.
Gründe, die für den neuen MOKKA X sprechen:
lAdaptives Fahrlicht AFL mit LED-Technologie¹
lIntelliLink – neueste Infotainment Technologie integriert nahtlos Ihre digitalen Geräte,
über Apple CarPlay oder Android Auto von Google. 1, 2
lErgonomiesitze mit Gütesiegel AGR (Aktion Gesunder Rücken e. V.) 1
lFrontkamera – mit fortschrittlichen Innovationen wie Spur- und
Verkehrsschildassistent¹
lintelligenter 4x4 Allradantrieb für bessere Haftung in schwierigen
Fahrsituationen¹
lOpel OnStar – rund um die Uhr und 365 Tage im Jahr sicher fühlen. 1, 3
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für den Opel Mokka X Selection, 1.6 ecoFLEX, 85 kW (115 PS) Start/Stop Manuelles 5-Gang-
Schaltgetriebe
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Kraftstoffverbrauch in l/100 km, innerorts: 8,6-8,5; außerorts: 5,6-5,5; kombiniert: 6,7-6,6; CO 2
-
Emission, kombiniert: 155-153 g/km (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Effizienzklasse D
¹ Optional.
² Apple CarPlay und Apple sind registrierte Marken der Apple Inc., eingetragen in den USA und anderen Ländern. Android Auto ist eine
registrierte Marke der Google Inc.
3
OnStar Dienste kostenlos für zwölf Monate ab Erstzulassung. Danach jährliche Gebühr von derzeit 99,50 € für die OnStar Dienste. WLAN
Hotspot kostenlos für drei Monate bzw. 3 GB genutztes Datenvolumen. Nach Ablauf der drei Monate oder nach Verbrauch der 3 GB, je nachdem,
was zuerst eintritt, endet die kostenlose Testphase, und Sie können bei dem mit OnStar kooperierenden Netzbetreiber kostenpflichtig
verschiedene Pakete buchen.
Autohaus Klaus Heidelberg
Nielandstr. 20
58300 Wetter (Ruhr)
Tel.: 02335/6533

OLDTIMER-TREFFEN
AM 04. JUNI 2017
in historischer Umgebung des
Freilichtmuseums Hagen
Der Hagener Automobil-Club 1905 e.V. im ADAC und
das Team des LWL-Freilichtmuseums in Hagen laden alle
Oldtimerbesitzer zu lockeren “Benzingesprächen“ in toller
Kulisse ein. Das Freilichtmuseum ist am Pfingstsonntag,
04.06.17 von 10.00 bis 18.00 Uhr für Sie geöffnet.
Der HAC und die Selbecke haben im letzten Jahrhundert
große Automobil- und Motorsportgeschichte
geschrieben. Deutsche Automobilslalom-Meisterschaftsläufe,
Kartrennen, Kartweltmeisterschaft auf dem
Kart-Motodrom und letztendlich die um 1920 durchgeführten
Selbecker-Bergrennen auf unbefestigter
Straße bis Waldbauer und in der Langausführung bis
Königsheide mit einer Streckenlänge von 7 km verbinden
den HAC immer wieder mit diesem Ort. Zahlreiche Oldtimersiegerehrungen
sowie LKW- und Feuerwehrtreffen
führte der HAC in der hervorragenden Kulisse des
LWL-Freilichtmuseums bereits durch.
Youngtimer und Oldtimer bis Baujahr 1987
Benzingespräche von 10.00 – 18.00 Uhr
Veteranentreffen ohne Nenn- und Eintrittsgeld
für Teilnehmer und Aussteller
OLDTIMER
SOLANGE DER PLATZ
REICHT!
Nach unseren erfolgreichen Veranstaltungen in den Vorjahren
auch in 2017: “Oldtimer solange der Platz reicht!“
Das LWL-Freilichtmuseum und das Team des HAC 1905
freuen sich schon jetzt auf das mobile historische Kulturgut.
Abstellen der Fahrzeuge auf eigenes Risiko.
(Das LWL und der HAC übernehmen keine Haftung.)
66

Sonderausstellung:
Läuft wieder!
Zu Besuch in einer
Kfz-Werkstatt der 1960er Jahre
4. 6.
Oldie Cars & Coffee
HAC Oldtimer Treffen
LWL-Freilichtmuseum Hagen
Mäckingerbach | 58091 Hagen
Telefon 0 23 31 78 07-0

33. INTERNATIONALE HAGENER OLDTIMER RALLYE
112 JAHRE HAGENER AUTOMOBIL-CLUB 1905 E.V. IM ADAC
WWW.HAGEN-KLASSIK.DE
Veranstalter
Hagener Automobil-Club 1905 e. V. im ADAC
Organisation
Günter Spindeler | Breckerfeld
Fahrtleitung
Stefan Kunze | Herdecke
Hans-Joachim Helms | Dortmund
Papierabnahme
Stefanie Sechtin, Günter Spindeler, Gabriele Ranft
Zeitnahme
Zeitnahmeteam des Hagener Automobil-Clubs,
Kiersper Rallye-Club, Team Hans-Joachim Helms
Streckenposten
Mitglieder und Freunde des Hagener Automobil-Clubs,
Kiersper Rallye-Club, OC Schalksmühle, MF Hohenlimburg
Auswertung
Bernd Schrade, Peter Renfort,
Hans-Joachim Helms, Stefan Kunze
Rallyezentrum
FernUni Hagen, Universitätsstr. 25, 58093 Hagen
Frühstück
Mensa, FernUni Hagen, Universitätsstr. 25,
58097 Hagen
Siegerehrung und Büfett
Mensa, FernUni Hagen, Universitätsstr. 25,
58097 Hagen
Fotos
DGS Photo, Daniel Schimmel, Lüdenscheid
Sportkommissar
Bernd Schuller, Lüdenscheid
Herausgeber und Redaktion
Günter Spindeler, Hans-Joachim Helms, Stefan Kunze
Gestaltung
GRAFIK8 | Büro für visuelle Kommunikation, Sabrina Mier
Bildnachweise
shaunl | Datei #170036595 | istockphoto.com
Rainer Schmittchen | Datei: #5884863 | fotolia.de
Druck
Druckerei Schmidt GmbH & Co. KG
Wir danken allen Sponsoren für Ihre tatkräftige Unterstützung, den Genehmigungsbehörden
für die freundliche Zusammenarbeit und den zahlreichen freiwilligen Helfern für Ihr Engagement.
Ohne Sie alle wäre diese Veranstaltung nicht möglich.
Den Aktiven wünschen wir nun eine gute und unfallfreie Fahrt mit dem Erfolg,
den Sie sich erhoffen.
68
ORGANISATION UND IMPRESSUM

AVIA Tankstelle
Hartmud Krämer
Prioreier Str. 48
D-58091 Hagen
3 Schifsbe-Entladestellen in Dortmund
moderne LKW-Flotte
Umschlags- und Lagerläche
Vorsprung durch Service
Bandstahl-Service-Hagen
LandhausTomas
Steakhaus & Restaurant
Das Landhaus Tomas bietet Ihnen elegante Räume zur Verfügung und ein Service
Ob Hochzeit, Kommunion, Konirmation, Geburtstag, Jubiläum oder geschäftliche
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MALAWI © Luca Sola
MIT IHRER HILFE RETTET
ÄRZTE OHNE GRENZEN LEBEN.
WIE DAS DER SCHWANGEREN PATIENTIN YANESI FULAKISON: Nach einer Flutkatastrophe in der Region
Makhanga in Malawi brauchen viele Menschen medizinische Hilfe. ärzte ohne grenzen startet
einen Noteinsatz. Unser Team bringt die hochschwangere Frau per Helikopter ins Krankenhaus,
denn das Leben von Mutter und Baby sind in akuter Gefahr. Schließlich rettet ein Kaiserschnitt
beiden das Leben. Wir hören nicht auf zu helfen. Hören Sie nicht auf zu spenden.
SPENDENKONTO
Bank für Sozialwirtschaft
IBAN: DE 72 3702 0500 0009 7097 00
BIC: BFSWDE33XXX
www.aerzte-ohne-grenzen.de / spenden