How go to PAR Verfahren Precision Approach Radar - IvAo

How go to
PAR Verfahren
Precision Approach Radar
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Inhaltsverzeichnis:
TEIL 1
Was verstehen wir darunter ………………………………………………………..…….3
Benötigte Software…………………………………………………………………..….4-5
Einwahl über den Hamachi Client………………………………………………….…6-7
Einwahl über den vPAR_X Client…………………………………………………….…8
Einwahl über den vPAR_Q Client………………………………………………..….9-10
Folgende Fehlermöglichkeit können auftreten……………………………………….11
TEIL 2
PAR – Anflug …………………………………………………………………………….12
Endsinkanflug…………………………………………………………………………….13
Ablage von der Anfluggrundlinie……………………………………………………….14
Entfernungsangaben……………………………………………………………………14
Entscheidungshöhe und Übergabe des Luftfahrzeuges an den Tower……………15
Anflugabbruch / Fehlanflugverfahren………………………………………………….16
TEIL 3
Frequenzen der militärischen Radarstellen…………………………………………..17
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Was verstehen wir darunter
Das Präzisionsanflugradar wurde in der Zeit des Zweiten Weltkrieges genutzt
und entwickelt um die Flieger auch bei schlechten Wetterverhältnissen sicher
an den Boden zu führen.
Der Vorteil bestand darin, dass die Flugzeuge nicht mit aufwendiger Elektronik
ausgerüstet werden mussten. Es sind keine Luftfahrzeugseitigen Geräte
notwendig. Ein Kurskreisel und ein Horizont reichen aus, den Rest macht der
Radarcontroller.
Nach dem Krieg wurde das Anflugverfahren mit den Radarkomponenten
weiter spezialisiert und ausgebaut. Es wird noch heute auf den militärischen
Flugplätzen als Anflughilfe genutzt. In der zivilen Fliegerei wurde es durch das
ILS (Instrumenten Landesystem) abgelöst, diese Anflughilfe benötig allerding
spezielle Anzeigegeräte im Luftfahrzeug. Diese Anzeigegeräte sind jedoch
nicht in allen militärischen Flugzeugen verbaut.
Das PAR selber ist nur ein Teil des Gesamtsystems welches unter dem
Namen GCA (Ground Controlled Approach) im Umgangssprachgebrauch zu
finden ist. Weiter wird ein ASR (Aerodrome Surveillance Radar) und das PAR
gebraucht. Der Bereichslotse führt das Luftfahrzeug bis auf dem Endanflug
und dort übergibt er das Flugzeug an den Endanflugcontroller (Precision).
Dieser führt dann das Luftfahrzeug mit Angaben über die Ablage in der Höhe
und zur Seite des optimalen Anfluges per verbaler Korrektur sicher bis zur
Endscheidungshöhe herunter.
Dieses Verfahren benötigt viel Übung und rasche Auffassungsgabe des
Lotsen. Im Weiteren werden die Möglichkeiten aufgezeigt wie wir dieses
anflugverfahren auch bei IVAO benutzen können. Hier sollte es jedoch nur auf
militärischen Flugplätzen zum Einsatz kommen. Ein ähnliches Verfahren
welches auch immer noch auf Verkehrslandeplätzen im „Notfall“ zur
Anwendung kommen kann ist ein SRA (Surveillance Radar Approach) Anflug.
Hier wird der Fliegen allerdings nur in der seitlichen Ablage durch den Lotsen
geführt und die an der jeweiligen Position geforderten Höhe angegeben die
wiederum durch die Luftfahrzeugbesatzung kontrolliert werden muss.
Unter diesem Wetterschutz befindet sich die PAR Antenne. Diese Kuppel ist
ein markantes Zeichen auf jedem militärischen Flugplatz.
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Benötigte Software
Die benötigte Software ist als Freeware zu erhalten. Eine Installation ist ohne
Eingriffe in die IVAO ATC Software möglich.
Wir benötigen als Verbindungklienten HAMACHI welches unter dem folgenden
Link zu finden ist:
(Bild anklicken)
Diese Software muss vom Lotsen und vom Piloten auf dem PC installiert
werden. Das Ganze geht schnell und einfach und wird beim HAL Training
ebenfalls verwendet.
Ebenfalls brauchen wir die Software für das vPAR, sie unterteilt sich in
vPAR_Q (PAR Bildschirm) und vPAR_X (Transpondermodul). Diese ist hier zu
finden
Link: http://bathursted.ccnb.nb.ca/vatcan/fir/vPAR/
Diese beiden Programme laufen ebenfalls parallel zu der IVAO Software.
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Und zu guter Letzt gibt es noch auf der Seite vom Amt für Flugsicherung der
Bundeswehr unter http://www.afsbw.de/content/downloads/BesAnMilFS_2-100.pdf
einige Beispiele der korrekten Phraseologie des PAR Controllers (Abs. 468 PAR).
So und jetzt lassen wir es krachen und fangen an die benötigte Software zu
installieren und zum Laufen zu bringen. Das Erstellen von den Sectorfiles für das
vPAR Programm ist auch nicht schlimm und für ETMN haben wir das bereits
fertiggestellt. Dieses wird dann auf den SO-Seiten zur Verfügung stehen.
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Einwahl über den Hamachi Client
So nachdem jetzt die Programme laufen wollen wir uns als fliegender Teilnehmer
auch bei dem zuständigen Radarcontroller anmelden, dazu müssen wir das
Programm Hamachi starten.
Jetzt müssen wir ein Netzwerk
erstellen. Ich habe das mal
PAR Precision genannt. Das Ganze
findet unter Netzwerk statt.
So jetzt auf Neues Netzwerk
erstellen klicken….
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X.XX.XX.XX
Mein PC

Jetzt erscheint dieses Fenster
welches wir wie in der folgenden
Erklärung ausfüllen müssen.
So sollte es dann aussehen.
Die Schritte sind für beide,
Flieger und PAR-Controller
Identisch.
Um sich später in das Netzwerk
einwählen zu können muss
dann nur noch das Netzwerk
PAR Precision
angeklickt werden und auf den Button
Bestehendem Netzwerk beitreten
Drücken. Das war es mit Hamachi.
Jetzt haben wir eine Verbindung zwischen
Den Rechnern hergestellt. Weiter müssen
wir uns mit dem Flusi ganz normal mit dem
IVAP einloggen.
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Einwahl über den vPAR_X Client
So jetzt haben sich beide Parteien mit Hamachi eingeloggt, dann kommt jetzt der
vPAR_X Client. Dieser stellt wie schon beschrieben die Verbindung zwischen dem
Flugzeug und der PAR Anzeige dar.
So in diesem Feld müsst ihr die IP des Hamachi Clienten des PAR Controllers
eintragen. Diese sollte der Controller am besten in der ATIS mit aufführen. Wenn Ihr
dann hinter der IP auf das Feld Connect drückt bekommt ihr folgende Anzeige
und wenn alle Daten vom Flusi übernommen worden sind kommt die nächste
Anzeige. Dieses Fenster könnt ihr klein machen, es wird für den weiteren Verlauf
nicht mehr benötigt.
Eine Verbindung ist jetzt hergestellt.
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Einwahl über den vPAR_Q Client
Zum Starten der vPAR_Q Software müssen wir folgendermaßen vorgehen. Als
erstes stellen wir sicher, dass Hamachi geöffnet und das PAR Precision Netzwerk
ausgewählt. Dann öffnen wir die vPAR_Q Software die dann wie im Bild aussehen
sollte.
So jetzt öffnen wir das Dropdown Menü Connection und drücken dann auf den
Button Open Port. Dann öffnen wir den Connection Manager und drücken wenn
kein Callsign angezeigt wird nochmal auf den Button Boot Pilot.
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Jetzt solle für den PAR-Controller folgendes Bild abrufbar sein:
Callsign Flugzeug
Indikation Flugzeug mit C/S und Höhe
Wenn ihr das Callsign im Connection Manager anklickt bekommt ihr auch in den
rechten Feldern die Daten angezeigt. Das sieht dann wie folgt aus.
Die beiden kleinen weißen Striche sind die Anzeige des Luftfahrzeuges oben
in Bezug auf die Center Line und unten auf den Glidepath.
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Folgende Fehlermöglichkeit können auftreten
Can´t read FS Data! kommt zu Anzeigen wenn der Hamachi nicht gestartet wurde
oder der Flusi noch nicht läuft. Dann einfach auf den Startbutton drücken
und ein grüner Punkt erscheint neben der PAR Precision Anzeige.
Oder den Flusi starten.
Weiter muss das Programm vPAR_Q beim Lotsen gestartet sein und der Flieger im
Connection Manager mit seinem IVAP Callsign auftauchen.
Jetzt sollte es funktionieren.
TEIL 1 –ENDE-
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PAR – Anflug
Ein PAR ist der abschließende Teil eines Radaranflugverfahrens. Während dieses
Anfluges werden dem Luftfahrzeugführer Informationen bezüglich seiner
Flugzeugposition in Bezug auf die Anfluggrundlinie gegeben. Weiter wird ihm die
Entfernung zum Aufsetzpunkt und die Ablage zum Gleitweg mitgeteilt.
Die Luftfahrzeugbesatzung schaltet erst nach Aufforderung durch den Anfluglotsen
auf die Precision Frequenz.
Folgende Sprechfunkverfahren kommen zur Nutzung:
PECISION HOW DO YOU READ Dieses ist die Verständigung-
Probe mit dem LFz.
DO NOT ACKNOWLEGE FURTHER Dem LFz wird mitgeteilt, das
TRANSMISSIONS UNLESS OTHERWISE keine weiteren Bestätigungen
INSTRUCTED erforderlich sind. Es sei denn
sie werden abgefordert.
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ab jetzt sollte der Talkdown für
max 5 sec unterbrochen
werden.
TRANSMISSION BREAK wenn eine Unterbrechung
erforderlich ist.
1 MILE TO INTERCEPT GLIDEPATH Vorankündigung des End-
sinkfluges, dann noch einmal
10 SECONDS TO INTERCEPT GLIDE unmittelbar vor Erreichen
PATH (10sec)
APPROACHING GLIDEPATH Punkt des Beginns des
Endsinkanflug
Da wir in einem mit dem Tower zu koordinierenden Anflugverfahren die
Landefreigabe vom Tower brauch ist diese nicht später als 6 NM vom Aufsetzpunkt
einzuholen.
Diese kann dann auch frühzeitig weitergeleitet werden.

Endsinkanflug
Der Lotse sollte die Anweisung, den Endsinkflug zu beginnen erteilen, wenn sich der
Mittelpunkt des Radarzieles kurz vor dem Gleitweg befindet. Weiter wird jetzt die
Ablage zum Gleitweg dem Luftfahrzeugführer mitgeteilt:
INTERCEPTIG GLIDE PATH das Luftfahrzeug befindet sich
am Beginn des Gleitweges
COMMENCE DESCENT NOW der Luftfahrzeugführer wird
Angewiesen den Endsinkflug
einzuleiten.
BELOW GLIDE PATH ADJUST RATE OF das LFz befindet sich unterhalb
DESCENT des Gleitweges, der
Luftfahrzeugführer muss den
Gleitweg des LFz anpassen
CORRECTING RAPIDLY / SMOOTHLY TO das LFz korrigiert zum Gleitweg
TO GLIDE PATH
BACK ON GLIDE PATH das LFz befindet sich wieder
auf dem Gleitweg und bekommt
RESUME NORMAL RATE OF DESCENT die Anweisung den normalen
Gleitweg wieder einzunehmen
RATE OF DESCENT IS GOOD das LFz befindet sich im
richtigen Gleitwinkel
ON GLIDE PATH wenn das Luftfahrzeug gut auf
dem Gleitweg ist
Hat ein Luftfahrzeugführer bis 2,5 NM vor dem Aufsetzpunkt nicht gemeldet oder
bestehen Zweifel, dass das Fahrwerk ausgefahren ist, ist er zu einer Fahrwerks-
überprüfung aufzufordern.
CONFIRM GEAR DOWN ACKNOWLEDGE Abfrage des Zustandes vom
Fahrwerk durch den Lotsen mit
der Aufforderung diesen durch
den Luftfahrzeugführer zu
bestätigen
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Ablage von der Anfluggrundlinie
Folgende Anweisungen werden für die Zurückführung oder der Bestätigung des
Befindens auf der Anfluggrundlinie gerbraucht:
INTERCEPTING CENTERLINE LFZ befindet sich auf der
Anfluggrundlinie
HEADING IS GOOD das LFz befindet sich auf der
Anfluggrundlinie
SLIGHTLY LEFT OF CENTERLINE seitlicher Versatz zur
TURN RIGHT HEADING 300 Anfluggrundlinie nach links mit
Angabe der Korrektursteuerung
TURN LEFT BY TWO DEGREES Kleinkorrektur
TURN LEFT / RIGHT HEADING 065 Angabe mit Richtung und
Steuerkurs
ON CENTERLINE das LFz befindet sich auf der
Anfluggrundlinie
Entfernungsangaben
Während des Endanfluges hat der Lotse die Entfernung in 1 NM Abständen bis zu
einer Entfernung von 2 NM vor dem Aufsetzpunkt zu übermitteln, danach dann
mindestens je 0,5 NM.
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Entscheidungshöhe und Übergabe des Luftfahrzeuges an den Tower
Der PAR Anflug wird durch den Lotsen bis zur DA oder auch Entscheidungshöhe
durchgeführt, weiter kann der Luftfahrzeugführer den Lotsen auffordern weiter
Informationen durchzugeben bis sich das Luftfahrzeug über oder auf dem
Aufsetzpunkt befindet. Hierzu werden dann folgende Sprechgruppen benutzt:
APPROACHING DECISION ALTITUDE das LFz kommt an die
Entscheidungshöhe.
DECISION ALTITUDE NOW REPORT das LFz befindet sich an der
VISUAL Entscheidungshöhe, jetzt muss die
Landebahn in Sicht sein ansonsten
wird das Fehlanflugverfahren
eingeleitet.
OVER BEGINNING OF RUNWAY das LFz befindet sich über dem
Beginn der Landebahn
OVER TOUCHDOWN NOW das LFz befindet sich über dem
Aufsetzpunkt
CONTACT TOWER ON CHANNEL 14 das ist die Aufforderung für den
Luftfahrzeugführer mit dem TOWER
einzuchecken (die militärischen
Frequenzen werden mit Kanälen
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Anflugabbruch / Fehlanflugverfahren
Der Luftfahrzeugführer ist anzuweisen ein Fehlanflugverfahren einzuleiten wenn
folgende Kriterien gegeben sind:
� wenn sich das LFz während des Anflugverfahren so vom Gleitweg und/oder
der Anfluggrundlinie entfernt das ein sicherer Anflug nicht mehr gewährleistet
ist,
� die Landfreigabe bis zum Erreichen von 2 NM nicht erteilt wurde,
� der Lotse dazu auffordert (warum auch immer),
� das Radarziel vom PAR-Sichtgerät für mehr als 3 Sekunden nicht aufgefasst
wird,
� oder das Luftfahrzeug die Entscheidungshöhe erreicht hat und die Landebahn
nicht in Sicht ist
In allen Fällen ist dem Luftfahrzeugführer die Entscheidung mitzuteilen. Nur das nicht
sehen der Landebahn ist ein Grund den Anflug selbstständig durch den
Luftfahrzeugführer abzubrechen.
Sprechgruppen sind:
GO AROUND NEGATIV LANDING CLEARANCE kein Landefreigabe
bis 2 NM erteilt
IDENTIFICATION LOST IF RUNWAY NOT IN SIGHT für mehr als 3 Sekunden
CLIMBIMMEDIATELY ALTITUDE 4000 FEET kein Radarziel
Wichtig ist, dass eine ständige Verbindung zwischen Precision und dem Luftfahrzeug
besteht und diese nicht unterbrochen wird. Sobald eine Unterbrechung von mehr als
5 Sekunden durch die Luftfahrzeugbesatzung angenommen wird ist ebenfalls ein
Fehlanflugverfahren einzuleiten, da die Luftfahrzeugbesatzung davon ausgehen
muss das ein Radargeführter Anflug nicht mehr gewährleistet ist und damit Fight
Safety nicht mehr besteht.
TEIL 2 –ENDE-
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Frequenzen der militärischen Radarstellen
ETMN Nordholz PAR auf 26 und 08 möglich
Nordholz Radar 123.300
Nordholz Precision 129.085
SSR - Mode codes
3 / A 4240 – 4247
Flugplatzkarten mit DA sind hier :
http://www.mil-aip.de/procedures/iap/nordholz/ET_AD_2_ETMN_01LAY_en.pdf
ETSL Lechfeld PAR auf die 21 und 03 möglich
Lechfeld Radar 129.025
Lechfeld Precision noch nicht gesetzt
SSR - Mode codes
3 / A 4270 - 4277
Flugplatzkarten mit DA sind hier :
http://www.mil-aip.de/procedures/iap/lechfeld/ET_AD_2_ETSL_01LAY_en.pdf
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