E_1964_Zeitung_Nr.014

auch im Nahverkehrstransport erschallen.
Fahrzeuge mit 19 t Gesamtgewicht
sowie solche mit drei Achsen,
beschäftigen die Lastwagenindustrie
auf internationaler Ebene. Man setzt
grosse Hoffnungen darauf, dass die
Technik hier ihren Beitrag zur Verringerung
wirtschaftlicher Sorgen
liefert. Sie wäre dazu auch in der
Lage, wenn ihr die Fesseln der nationalen
Gewichts- und Massbestimmungen
durch die Entschlüsse der
europäischen Vereinigung der Transportminister
abgenommen würden.
-hlmfir.
14 A.Z. Bern, 20. März 1964 Fünfte Salonnummer 59. Jahrgang Einzelnummer 60 Rappen
ERSTE S C H W E I Z E R I S C H E A U T O M O B I L Z E I T U N G
ZENTRALBLATT FÜR AUTOMOBIL UNO S T R A S S E N V E R K E H R
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Das Vergnügen einer Fahrt durch den Sankt Bernhard
Die Mineure begrüssen Presseleute aus der ganzen Welt
Am nördlichen Tunnelportal bildete eine Gruppe Mineure das Spalier für die Ankunft der geladenen
Gäste von Presse, Radio und Fernsehen, die in Autocars und Personenwagen einen Tag vor der
Verkehrsübergabe den Tunnel besichtigten.
Das Werk wird vorgestellt
Zwei Walliser Kantonspohzisten auf
Motorrädern führten die unabsehbare
Fahrzeugkolonne an, die letzten Mittwoch,
punkt zwölf Uhr mittags, von
Italien herkommend, das Nordportal
des neuen Strassentunnels am Grossen
Sankt Bernhard erreichte. In Personenwagen
und Autocars hatten zu
den Presseleuten Radio- und Fernsehreporter
aus ganz Europa Platz
genommen, um — einen Tag vor der
offiziellen Verkehrsübergabe — den
nun vollendeten Strassentunnel zu
durchfahren.
Am nördlichen Tunnelportal bildete
eine Gruppe von Mineuren in ihrer
hellgelben Arbeitskleidung und mit
Helm und Lampe das Ehrenspalier.
Im fahnenbehangenen Autobahnhof
Technische Daten des Strassentunnels
am Grossen Sankt Bernhard
Tunnellänge
Galerien Schweiz
Galerien Italien
Fahrbahnbreite
Luftumwälzung
Fläche d. Autobahnhöfe
Tunnelportal Nord
Tunnelportal Süd
Gedeckte Strasse
Nordseite ab
Südseite ab
Baukosten Südseite
Baukosten Nordseite
5828 m
5500 m
6000 m
7,5 m
600 m s pro see
6150 m=
1915 m ü. M.
1875m ü.M.
1650 m ü. M.
1700m ü.M.
ca. 80 Mill. Fr.
ca. 48 Mill. Fr.
Nord, der sich unmittelbar beim
Tunneleingang befindet, wiesen uniformierte
Beamte der Tunnelgesellschaft
die Autos auf die Parkplätze.
Die Pressevorstellung beschränkte
sich jedoch nicht nur auf die Schweizer
Seite. Auch die Anlagen jenseits
des Tunnels konnten besichtigt werden.
Die von der Schweiz her kommenden
Presseleute hatten sich nämlich
am Morgen auf die italienische
Seite des Tunnels an den Ausgangspunkt
der neuen Strecke begeben, wo
sie sich mit ihren Kollegen aus dem
Süden trafen.
Nach der Besichtigung der Galerien
auf der Südseite wurde der Autobahnhof
Süd besichtigt, wo der Präsident
der italienischen Baugesellschaft
die Gäste willkommen hiess. Dann
erst begann die gemeinsame Tunneltraversierung.
Auf der Schweizer
Seite begrüsste Staatsrat Marcel Gard,
Präsident der schweizerischen Tunnelbaugesellschaft
die Gäste. Nach
der Besichtigung des Autobahnhofes
Nord ging die Fahrt weiter nach Martigny.
Ein grosses Gemeinschaftswerk, das
sicher alle Teilnehmer an dieser
Pressevorstellung stark beeindruckte,
wurde am 19. März dem Verkehr übergeben.
Schlags acht Uhr morgens passierte
das erste Fahrzeug den Tunnel.
Es handelte sich um das von Pininfarina
karossierte Fiat-Coupe «Lausanne
64», das für die Expo bestimmt
ist.
Eine Fahrt durch den Sankt-Bernhard-Tunnel werden
die meisten Automobilisten als nicht minder attraktiv
empfinden, als dies seinerzeit beim Aufkommen der Fahrzeugtransporte
durch die Eisenbahntunnel der Fall war.
Heute gehören diese Tunneltransporte zu den alltäglichen
Begebenheiten; ihre einzige Besonderheit besteht darin,
dass man seine Reisepläne auf die Fahrpläne der Tunnelzüge
abstimmen muss. Wir sind überzeugt, dass auch die
Fahrt durch einen Strassentunnel, selbst von doppelter
oder dreifacher Länge des Sankt-Bernhard, noch rascher
an Eindrücklichkeit verlieren wird als die Alpendurchquerung
im verladenen Wagen.
Die Vorstellungen vom Tunnelfahren rühren indessen
bei vielen Automobilisten von solchen Tunnelfahrten im
verladenen Wagen her, bei denen man noch die ganze
gefahrenumwitterte Romantik der Eisenbahntunnel-
Pionierzeit miterlebt. Da ist kein Licht, es herrscht eine
feuchte Kälte, Blitze vom Stromabnehmer der Lokomotive
erhellen das verrusste Gewölbe, die Scheiben werden
mit Kalkmilch beschlagen, und es herrscht ein infernalischer
Schienenlärm.
Diese Eindrücke möge jeder, der sich zur Fahrt durch
den Sankt-Bernhard-Strassentunnel entschliesst, endgültig
aus seinen Erinnerungen verbannen. Die «AR»
hatte Gelegenheit, den neuen Tunnel mit verschiedenen
Wagen zu durchqueren, ein Stück weit zu Fuss abzuschreiten
und sich länger als eine Stunde diskutierenderweise
in diesem lichterhellten, von einem leisen, kühlen
Luftdurchzug erfüllten Tunnelraum aufzuhalten. Auch
Zwei wichtige Fakten geben der
diesjährigen Nutzfahrzeugausstellung
am Genfer Automobilsalon, der ein
grosser Teil dieser Ausgabe gewidmet
ist, ein besonderes Gepräge. Auf
der einen Seite ist der Nutzfahrzeugmarkt
von den Fesseln der Importkontingentierung
durch die zu Jahresbeginn
erlassene Verfügung des
Volkswirtschaftsdepartements völlig
befreit worden, auf der andern Seite
macht man sich Gedanken über die
Entwicklung des Transportgewerbes
unter dem Einfluss der behördlichen
Massnahmen gegen die Teuerung und
für die Verringerung der Bautätigkeit.
Der Wegfall der Importkontingentierung
hat eine raschere Abwicklung
der Lastwagenkäufe zur Folge.
Viele Formalitäten fallen dahin, Käufer
und Verkäufer sind in ihren Dispositionen
freier. Das äussere Bild
der Ausstellung hat sich nach dieser
Befreiung des Lastwagen- und Omnibusgeschäftes
nicht unwesentlich
geändert, zumal das Angebot an
schweren Fahrzeugen mit Allradantrieb
— die in früheren Jahren
wir haben die althergebrachten Tunnelvorstellungen an
diesem Tage endgültig begraben und sind der magischen
Anziehungskraft dieser technischen Spitzenleistung erlegen.
Wie aus der technischen Beschreibung hervorgeht, hat
der Sankt-Bernhard-Tunnel keinen rohrförmigen, sondern
einen rechteckigen Querschnitt. Die Wände sind leicht
ausgebuchtet, und die 7,5 m breite Fahrbahn ist von
schmalen Trottoirs flankiert. Selbst wenn sich auf dieser
Fahrbahn zwei schwere Lastwagen von 230 cm Breite begegnen,
bleibt noch ein Spielraum von fast 3 m. Zwischen
kreuzenden Personenwagen verbleiben immer noch rund
4 m in der Breite.
Es gibt auch in der ganzen Schweiz, die wenigen Autobahnkilometer
inbegriffen, keine Strasse, die dem Wunsch
nach exakter, ununterbrochener und diskreter optischer
Führung des Fahrers so gut entsprechen würden wie der
Sankt-Bernhard-Tunnel. Sie wird in erster Linie durch
die beidseitige Deckenbeleuchtung und auf der Fahrbahn
durch den Mittelstreifen und das Trottoir gewährleistet
Sie zieht den Verkehrsstrom von der Strassenmitte weg
gegen den Rand. Die ausgebuchteten Seitenwände
nehmen dem Fahrer den Eindruck, nach der rechten Seite
hin eingeengt zu sein. Der flache Tunnelplafonds verwischt
den Eindruck, man befinde sich in einer Röhre,
vollends. Man fährt effektiv durch einen hellerleuchteten
Raum. Dieser Eindruck ist neu. Er kommt nicht einer
(Fortsetzung Seite 2)
schon mit geringeren Formalitäten
erworben werden .konnten — nunmehr
durch normale Lastwagen stark
vermehrt wird.
Wie ein Schatten schweben die
Massnahmen zur Konjunkturdämpfung,
deren Durchführung nun Tatsache
geworden ist, über der Entwicklung
des Transportgewerbes. Die
Restriktionen treffen vor allem die
mit der Bautätigkeit in Zusammenhang
stehenden Transporte. Sie waren
es, die dem Lastwagenhandel in
jüngster Zeit den höchsten Auftrieb
gegeben haben, zumal die Kurzstreckentransporte
diejenigen über
lange Strecken auch heute noch bei
weitem überwiegen. So wie die Befreiung
des Handels den Konkurrenzkampf
unter den Importfirmen schürt,
so vermögen auch die Konjunkturdämpfungsmassnahmen
die Existenz
vorab der kleinen Transportunternehmungen
zu bedrohen. Die Mahnung
der grossen' Verbände des
Transportwesens zur Zurückhaltung
in der Anschaffung neuer Fahrzeuge
sollten zum mindesten dazu führen,
dass auch kleine Unternehmen schärfer
zu kalkulieren beginnen, wenn
sie sich ihre Selbständigkeit bewahr
ren wollen. Es hat sich in der Nachkriegszeit
bereits einmal erwiesen,
dass das Transportgewerbe in sehr
direkter und schneller Art auf die
Konjunktur im Baugewerbe reagiert,
dass aber der einzelne Unternehmer
Krisenlagen wohl überstehen kann,
wenn er die Zeichen der Zeit früh
berücksichtigt.
Chauffeurmangel und schärfere
Kalkulation lassen den Ruf nach
Fahrzeugen mit grösserer Nutzlast

Der erste Alpen-Strassentunnel
ist Wirklichkeit
Die Eröffnung des Strassentunnels am Grossen Sankt Bernhard
bringt der Schweiz eine wichtige,
wintersichere Strassenverbindung durch die Alpen und den
vorläufig längsten Strassentunnel der Welt
Auf eigenen Rädern, mit eigener
Motorkraft und ohne Bahnverlad
kann heute zum ersten Male der Alpenwall
auf einer völlig wintersiche-
yon \
Mtßlunc-
Tunnel
Turm
NOKD-SOD-VEHBINDUNG OBER DIE SCHWEIZ —
Für die Schweiz ist die neueröffnete winterlichere
Strassenverbindung durch den Tunnel am Grossen
Sankt Bernhard von grosser verkehrspolitischer
Bedeutung.
ren Route durchquert werden. Der dafür
errichtete rund 6 km lange Tunnel
und die vielen überwältigenden
Kunstbauten am Grossen Sankt Bernhard
bedeuten die Realisierung eines
Nachtfahrt mit vollen Scheinwerfern,
eher, vielleicht der Fahrt durch eine
in vollen Lichterglanz gehüllten Geschäftsstrasse
einer grösseten>< Stadt
nahe. Es fehlen nur noch die'SchaUfenster.
Die Tunnelbeleuchtung ist an
den Ein- und Ausgängen ganz wesentlich
verstärkt, so dass sich das
Auge des Fahrers ganz allmählich angewöhnt.
Sie wird dann nur so weit
abgeschwächt, dass man auch mitten
im Tunnel auf der Fahrbahn noch die
«AR» lesen könnte.
Der Tunnel weist zwei leichte Kurven
auf, deren Verlauf durch die ausgezeichnete
optische Führung weit^
hin sichtbar ist. Selbstverständlich
herrscht auch dort, so gut wie auf der
ganzen Tunnelstrecke, absolutes Überholverbot.
Die Kurven können von
Personenwagen ohne Mühe mit der
im Tunnel erlaubten Höchstgeschwindigkeit
von 60 km/h zügig befahren
werden.
Die Lüftung ist, trotz den sehr kleinen,
aber recht zahlreichen Ventilationsöffnungen,
die man vom fahrenden
Wagen aus kaum beachtet, sehr
intensiv Aengstlichen Fahrern möge
der Hinweis gegeben sein, dass bei
einer Kohlenmonoxydkonzentration
von nur 0,2 %o die Tunneleinfahrt für
weitere Wagen durch die Signale gesperrt
wird.
Als die «AR» den Tunnel durchquerte,
waren noch viele lärmige Baurnaschinen
in Betrieb. Vom fahrenden
Wagen aus Waren die Geräusche
kaum als störend empfunden worden.
Die auf weite Strecken wie in einem
Konzertsaal verrippte Deckenkonstruktion
trägt offenbar viel dazu bei,
der kühnsten Strassenbauprojekte
überhaupt. Der Strassentunnel durch
den Sankt Bernhard stellt einen
Markstein in der Geschichte des
Automobilverkehrs dar.
Keineswegs ist es übertrieben, hier
von einer grossen Pionierleistung zu
sprechen, der um so grössere Bedeutung
zukommt, als sie der Initiative
von Privatleuten zu verdanken ist. Die
Erfahrungen, die man während des
Baues dieses grqssartigen Werkes gesammelt
hat und vor allem durch den
Betrieb noch sammeln wird, werden
die Grundlage bilden für alle weiteren
ähnlichen Bauten, für die es ja bekanntlich
eine grosse Zahl von mehr
oder weniger realisierbaren Projekten
gibt. Der erste Alpenstrassentunnel ist
heute aufgegangen; die Realisatoren
dieses Werkes verdienen höchste Anerkennung
für ihre grossartige Pionierieistung,
Der Grosse Sinkt Bernhard
im internationalen Verkehr
Der Tunnel durch den Grossen
Sankt Bernhard Wt weit mehr als eine
blosse Verbindung von Martigny nach
Aosta, also vom *.Unterwallis ins
Aostatal. Es geht bei dieser neuen
Verbindung um die;erste wintersiche-
Das Vergnügen einer Tunnelfahrt
(Fortsetzung von Seite 1)
DER TUNNELFACHMANN — Der Chefingenieur
und Bauleiter für die italienische Seite des Wer-
kes (auf unserem Bild ohne Hut) erzählte uns mit
viel Stolz von der geleisteten Pionierarbeit und
erklärte uns Werk bis in alle Details.
Aufnahmen und Graphiken (mit Ausnahme der
mit Autorenvermerk versehenen Photos): Leonardo
Bezzola.
den Nachhall der Auspuff- und Rollgeräußche
zu* -dtwipfeiK
Man darf sich auch nicht ausdenken^dasSHtnan
rschörr kurz nach der
Einfahrt in- den Tunnel das andere
Portal als ermüdender heller Fleck
sehen würde. Dieser psychologisch unerwünschten
Erscheinung wirkt die
kurvenförmige Anlage des Tunnels
entgegen. In Richtung Nordausgang
senkt sich die Fahrbahn in einem Gefälle
von 0,3 %; von Italien her steigt
sie mit 1,6%. Dieses leichte Gefälle
hat den Vorteil, dass man das Tempo
von 60 km/h mit wenig Gas einhalten
kann. Anderseits ißt auch die Steigung
nicht so gross, dass man in einen
kleineren Gang schalten müsste; selbst
vollbeladene Schwerfahrzeuge mit gut
einregulierten Dieselmotoren können
den Tunnel weit unter der Rauchgrenze
befahren.
Das Vergnügen der Tunnelfahrt ist
leider sehr kurz. Die 6 km werden,
wenn wenig Verkehr herrscht, in etwa
6 Minuten und 30 bis 40 Sekunden,
und wenn alle mit der Minimalgeschwindigkeit
von 40 km/h fahren
würden, in 9 bis 10 Minuten (die Geschwindigkeitsverzögerungen
eingerechnet)
zurückgelegt Auf beiden
Tunnelseiten fährt man nicht direkt
ins Freie, sondern setzt den Weg unter
dem Dach der kunstvoll angelegten
Galerien fort Für empfindliche
Naturen mag dies als schonende Vorbereitung
auf die eigentliche Tunnelfahrt
dienen.
Die in der Literatur namhaft gemachten
psychologischen Einwirkungen
einer Tunnelfahrt, deren Berechtigung
wir auf die unterschiedliche
Veranlagung aller einen Tunnel passierender
Fahrer bezogen, keineswegs
in Zweifel ziehen möchten, dürften
bei der kurzen Durchfahrtszeit nie in
dem prophezeiten Ausmass eintreten.
Ein gesunder, normal veranlagter und
reiselustiger Fahrer wird den Tunnel
als das nehmen, was er ist: ein
mit wenigen roten und grünen Signalen
bewachter, hellerleuchteter und
von jeglichen Witterungseinflüssen
unbehelligter Fahrweg mit Ueberholverbot
der mit maximal 60 und minimal
40 km/h befahren wird. Der
Sankt-Bernhard-Tunnel ist die Strekke,
auf der ein Automobilist auch bei
gestörtem Verkehrsfluss weit besser
betreut wird und auf der weit mehr,
unsichtbar im Innern des Berges Tag
und Nacht arbeitende Kontroll- und
Sicherheitsvorrichtungen an der Arbeit
sind als auf irgendeiner Passstrasse.
M. F.
GEDECKTE ZUFAHRTSSTRASSEN — Auf beiden Seilen des Tunnels sind über einige Kilometer die Zufahrtsstrassen gedeckt worden, um sie vor Schnee
und Steinschlag zu schützen. Talsächlich fühlt man sich in diesen Galerien, die teils einseitig, teils beidseitig geöffnet sind, auf angenehme Art geborgen.
re Nord—Süd-Route, es geht um einen
wichtigen Bestandteil im Bindeglied
zwischen dem gut ausgebauten deutschen
Autobahnnetz, dessen Fortsetzung
allerdings im schweizerischen
Mittelland noch nicht vollendet ist,
und dem italienischen Autobahnnetz.
Es geht weiter auch um eine das
ganze Jahr geöffnete Strassenverbindung
zwischen dem nördlichen und
nordöstlichen Teil Frankreichs und
Italien. Ferner erstreckt sich das natürliche
Einzugsgebiet im Norden sicher
auch bis nach Grossbritannien
und sogar nach Skandinavien.
Der Autotunnel am Grossen Sankt
Bernhard ist der erste vollkommen
wintersichere Alpenübergang. Er wird
aber in nächster Zeit in dieser Vorrangstellung
Konkurrenz erhalten. Der
Durchstich für einen 11,6 km langen
AÜtotunnel durch den Mont-Blanc
von Chamonix nach Entreves ist vor
einiger Zeit erfolgt, und in ungefähr
einem Jahr wird auch diese Route befahren
werden können, Als direkte
Strassenverbindn'ng- Paris—Rom wird
sie vor allem das'westliche Einzugsgebiet
des' 1 Grossen Sänkt Bernhards
entlastend
Im Osten unseres Landes entsteht
der 6,6 km lange Bernhardintunnel
im Rahmen des schweizerischen Na-
Frischluft
verbrauchte Luft
Frischluft
ZWEI VERSCHIEDENE TUNNELQUERSCHNITTE —
Der Tunnel ist auf der Italiener Seile etwas höher
(ausgezogene Linie), damit die Entlüftungskanäle
grösser dimensioniert werden konnten. Da auf
der Schweizer Seite zwei senkrechte Kamine für
die Zu- und Abfuhr der Luft sorgen, konnten die
in der Tunneldecke verlaufenden Luftkanäle
etwas kleiner bemessen werden (punktierte Linie
= Querschnitt auf der Schweizer Seite}. Unter
der Fahrbahn liegt die Oelpipeline, die zur Raffinerie
Aigle führt.
tionalstrassenbauprogrammes. Der
Durchstich wird diesen Sommer erfolgen,
und die Inbetriebnahme ist für
1966 vorgesehen. Dieses Werk, wird
dem Grossen Sankt Bernhard einen
Teil seines nördlichen und östlichen
Einzugsgebietes wegnehmen. Dasselbe
gilt für den allerdings erst auf dem
Papier existierenden Gotthardtunnel.
Martigny—Aosta
Von Martigny aus erreicht man in
flüssiger Fahrt über eine — vor allem
im oberen Teilstück — recht gut ausgebaute
Bergstrasse die Höhe des
Dorfes Bourg-St-Pierre (1650 m ü. M.)
Die rund 24 km und 1200 m Höhendifferenz
können in etwa halbstündiger
Fahrt, die nur zweimal von einer
etwas engen Dorfpassage verlangsamt
wird, mühelos gemeistert werden. Beeindruckt
ist man bis dahin vor allem
von den landschaftlichen Schönheiten,
doch kommt man aus dem Staunen
buchstäblich nicht mehr heraus, sobald
man auf der Höhe von Bourg-
St-Pierre den letzten, 5,5 km langen
gedeckten Strassenabschnitt bis zum
Tunneleingang in Angriff nimmt.
Leicht ansteigend folgt diese Galerie,
nur langgestreckte Kurven beschreibend,
dem östlichen Talhang. Die tadellose
Fahrbahn und die relativ breite
Strasse (8 m), verbunden mit dem
Eindruck der Geborgenheit unter der
massiven Ueberdachung, die uns aber
die Naturschönheiten doch nicht völlig
verbirgt, machen die Anfahrt zum
Tunnel zu einem wahren Vergnügen.
Kurz vor der Tunneleinfahrt zweigt
die alte Passstrasse, die ihren touristischen
Reiz sicher durch den Tunnel
nicht vollkommen verlieren wird,
nach der rechten Seite ab. Am Eingang
des Tunnels gelangen wir
dann zum 90 m langen Autobahnhof
Nord, der die schweizerischen und
italienischen Zollbehörden und die
Dienste der Tunnelgesellschaft beherbergt.
Etwas vorgelagert befindet sich
eine Irhbissbar, ein Restaurant, eine
Tankstelle und ein Kiosk, ferner natürljch.
genügend v,ParkplatZi eine*
Werkstatt und Garagen der Tunrielbaugesellscihafi,
Nachdem die 'Grenzkontrollen für
beid,e.Xänder hinter uns JJlejgen und
wir den unserem Fahrzeug entsprechenden
Obolus entrichtet haben
(siehe Tabelle), können wir den 5828 m
langen Tunnel in Angriff nehmen.
(Den Fahreindrücken im Tunnel haben
wir einen separaten Artikel gewidmet.
Schneller als erwartet, erreichen
wir das Südportal des Tuneis, von
wo aus eine gedeckte Brücke über
eine tiefe Schlucht zum Autobahnhof
Süd führt Dort brauchen wir
nicht mehr anzuhalten, da sich alle
Kontrollen bereits auf der Nordseite
abgespielt haben. Hier werden die
von Süden her kommenden Autos in
gleicher Weise wie auf der Schweizer
Seite kontrolliert, so dass durch
dieses System der Kontrollen keine
Warteschlangen im Tunnel entstehen
sollten.
Wiederum bietet sich uns nach der
Tunnelausfahrt das imposante Bild
einer überdeckten Strasse. Hart an alten,
verwitterten Berghäusern vorbei
strebt die grosszügig angelegte Strasse
mit etwas mehr Gefälle als auf der
Schweizer Seite und auch etwas mehr
"* ^S5KJ^^i?!iväSSi^; i^SS^SSlS^^^^^^^
Kurven aufweisend, dem Dorfe Etroables
zu. Besonders beeindruckt von
der Kühnheit der Strassenbauer ist
man jedoch beim Befahren der als
Hochstrasse ausgebauten Spitzkehre
kurz nach Schluss des überdeckten
Strassenabschnittes. Diese Realisation
zeugt von der Grosszügigkeit, mit der
hier ans Werk gegangen wurde, denn
die streckenweise Führung der Strasse
auf Pfeilern diente lediglich dazu, allzu
starke Differenzen im Strassengefälle
zu vermeiden. Das rund 600 m
hoch gelegene Aosta erreicht man von
Etroubles aus in rund 20minütiger
Fahrt auf einer recht gut ausgebauten
Bergstrasse. Von dort aus ist man in
gut anderthalb Stunden auf der Autobahn
Mailand—Turin.
Ausreichende Sicherheitsmassnahmen
Das Kernproblem, das es für den
Betrieb eines Strassentunnels von solcher
Länge zu lösen gibt, ist die Entlüftung.
Die Abgase der Automobile
enthalten Giftstoffe (CO), die bei zu
grosser Anreicherung lebensgefährlich
sein können. Erfahrung auf diesem
Gebiet besteht noch keine. Man
kann also nicht genau feststellen, wie
dicht der Verkehr sein muss, bis eine
gefährliche Sättigung eintritt. Deshalb
sind über den ganzen Tunnel acht
Gasfühler verteilt worden, die konstant
den CO-Gehalt der Tunnelluft
kontrollieren und bei einer Sättigung
von 0,2 % eine Warnvorrichtung in
Gang setzen. Die Fahrzeuge können
dann nur in weniger dichter Folge in
den Tunnel gelassen werden. Die maximale
Kapazität des Tunnels wird
bei der Durchfahrt von 500 Wagen
pro Stunde erreicht. Das heisst, dass
im Spitzenverkehr die einzelnen Fahrzeuge
einen Abstand von etwa 100 m
einzuhalten haben.
Die Zu- und Abfuhr der Luft erfolgt
nur zu einem Teil durch die
beiden Tunneleingänge. Wichtig dafür
sind auch die beiden Kamine, die
senkrecht nach oben führen und deren
eines, das ungefähr in der Mitte
des Tunnels liegt, pro Sekunde 226 m»
verbrauchte Luft ausstösst. Das zweite
Kamin liegt auf der Schweizer
KERNPROBLEM: DIE BELÜFTUNG — Eine Anzahl grosser Turbinen, de zusammen über eine Leistung
von 1740 PS verfügen, sorgen für die Zu- und Abfuhr der Luft im Tunnel. Die Abgase der Automobile
dürfen sich im Tunnel nicht anreichern, und so müssen pro Sekunde 600 Kubikmeter Luft umgewälzt
werden. Sollte die Tunnelluft unerwarteterweise zuviel Kohlenmonoxydgehalt aufweisen, so wird durch
die ständig in Betrieb stehenden Analysatoren eine Warnanlage in Betrieb gesetzt, und die Fahrzeuge
können dann nur in grösseren Abständen durch den Tunnel gelassen werden. (Photopross)
AtlTOMftBTI. UFVm
20. 3.1964 Nr. 14

Seite und saugt pro Sekunde 150 m 3
Frischluft an. 150 m» Frischluft werden
ferner am Südausgang angesogen;
am Schweizer Eingang treten
75 m* verbrauchte Luft aus. Auf der
Südseite ist der Berg über dem Tunnel
so hoch, dass dort kein Kamin
möglich ist. Deshalb ist für die Luftschächte,
die in der oberen Wölbung
Amt»
Die Sicht ist vollkommen genügend,
so dass kein Scheinwerferlicht benötigt
wird. Gefahren wird mit den Positionslichtern.
Alle 250 m befindet
sich ein Telephonapparat, der den
Benutzern im Falle von Pannen zur
Verfügung steht.
Für die Feuerbekämpfung sind alle
250 m Wasserfassungen und Löschgeräte
aufgestellt. — Von je einem
Kommandoraum an beiden Ausgängen
des Tunnels werden sämtliche Einrichtungen
ferngesteuert und die
Ergebnisse der automatischen Verkehrszählung
registriert. — Zu erwähnen
ist auch die Oelpipeline, die durch
den Sankt-Bernhard-Tunnel führt
und das Oel von Genua nach der Raffinerie
von Aigle leitet. Sie liegt direkt
unterhalb der Fahrbahn.
MARTIGNY-AOSTA — Eine mittelmässig ausgebaute
Bergstrasse führt bis Bourg-St-Pierre, wo
die Galerien beginnen. Der 5,8 Kilometer lange
Tunnel liegt auf 1900 Meter Meereshöhe. Auf der
Italienseite ist die Strosse wiederum für ca.
5 Kilometer überdacht. Die Forlsetzung bis Aosta
ist gut ausgebaut. Totale Fahrzeit von Martigny
mach Aosta: eine bis fünfviertel Stunden.
des Tunnels geführt werden, ein grosserer
Durchmesser erforderlich, was
zur Folge hat, dass der Tunnel auf
dieser Seite einen anderen Querschnitt
haben muss. Die Ventilatoren
verfügen über eine totale Leistung
von 1740 PS, um diese Umwälzung
von total 300 m 3 Luft pro Sekunde
Die ersten Studien für einen Sankt-
Bernhard-Tunnel gehen auf das Jahr
1926 zurück. Erst 1946 aber wurde der
Gedanke wieder ernsthaft aufgenommen,
und 1957 kam es zur Gründung
der italienischen Gesellschaft. 1958
wurde dann ein italienisch-schweizerisches
Abkommen unterzeichnet, und
im gleichen Jahr noch stimmten die
Walliser und Waadtländer Behörden
und der Gemeindrat der Stadt Lausanne
einer Vorlage zu, wonach sich
diese drei Körperschaften in die
Zeichnung des Grundkapitals für die
Schweizer Seite teilen sollten. Im
Sommer 1958 wurde mit den Bauarbeiten
auf der Italiener Seite begonnen;
im Herbst selben Jahres wurde
die schweizerische Gesellschaft
gegründet, und im nächsten Frühjahr
STRASSE AUF STELZEN — Das Befahren des als Hochstrasse ausgebauten Hufeisens auf der Südseite
bietet besonderen Spass und ruft Bewunderung für die Erbauer dieses Werkes hervor. Es ist völlig
*eu, im Gebirge solch grosszügige Anlagen vorzufinden.
(Photo «AR»)
bewerkstelligen zu können. — Die
Frischluft tritt an seitlichen Oeffnungen
knapp über der Fahrbahn in den
Tunnel ein und wird in der Mitte der
Decke abgesogen.
Kontrolliert werden konstant auch
die Feuchtigkeit, die Temperatur und
die Durchsichtigkeit der Tunnelluft.
•— Die Beleuchtung des Tunnels erfolgt
durch Fluoreszenzlampen von
zweimal 40 Watt alle 8 m auf beiden
Seiten der Tunneldecke. Sollte die Beleuchtung
durch eine Strompanne einmal
ausfallen, so wird in Bruchteilen
von einer Sekunde der Ersatzstrom
eingeschaltet.
Die Wirkung der nicht blendenden
Tunnelbeleuchtung ist sehr angenehm.
Tunnelbau und Vorgeschichte
erfolgte der Auftakt zu den Arbeiten
auf der Schweizer Seite.
Der Vortrieb des Tunnels durch den
Glimmerschiefer erreichte eine Tagesleistung
von 5 bis maximal 11 m,
und der Abtransport des ausgebrochenen
Materials erfolgte über
Fliessbänder. — Auf der Italiener
Seite mussten die ersten 700 m durch
ausgesprochen schlechten Fels gebohrt
werden; nachher herrschten überall
etwa die gleichen Bedingungen. Auf
der Südseite liegt allerdings der Tunnelausgang
an einem sehr ungünstigen
Ort, wo es nicht möglich war, die
gleichen Einrichtungen wie auf der
Nordseite direkt im Portal einzubauen.
Der südliche Bahnhof liegt
ALS HOCMSTRASSE AUSGEBAUTE SPITZKEHRE— Die südliche Zufahrtsstrasse beschreibt kurz vor Beginn der Galerien eine weite, hufeisenförmige Kurve,
die ganz als Hochstrasse ausgebaut ist. Auf diese Weise wird eine regelmässige Steigung erreicht, und Unebenheiten des Geländes werden auf
elegante Art neutralisiert.
deshalb auf dem gegenüberliegenden
Talabhang, und eine Eisenbetonbrücke
verbindet ihn mit dem Tunnelportal.
Die Abdeckungen der Tunnelzufahrten
nördlich und südlich gingen ebenfalls
zu Lasten der Tunnelgesellschaft. Sie
erfolgte mittels vorfabrizierter Elemente,
die mit Lastwagen transportiert
wurden. Die Umfahrungsstrassen
von Bourg-St-Pierre auf der Schweizer
Seite übernahm der Kanton Wallis,
da ihre Verlegung ohnehin durch
den Bau des Kraftwerkes Grosser
Sankt Bernhard notwendig war.
Ein grosses Gemeinschaftswerk
Je eine italienische und eine schweizerische
Gesellschaft übernahm den
Bau ihres Tunnelabschnittes und der
entsprechenden Zufahrtsstrassen. Der
Tunnelbetrieb jedoch wird von einem
italienisch-schweizerischen Gemeinschaftsunternehmen,
das, aus den beiden
Baugesellschaften ' hervorgegangen
ist, kontrolliert. Ihre Konzession
lautet auf 70 Jahre. Nach Ablauf dieser
Zeit wird das Werk gemeinsamer
Besitz des Kantons Wallis und des
italienischen Staates werden.
Das Grundkapital der schweizerischen
Baugesellschaft von 10 Mill. Fr.
wurde ergänzt durch Zeichnungen einiger
Schweizer Gemeinden im Betrage
von 2,2 Mill. Fr. Die restliche
Summe wurde auf dem Anleihensweg
beschafft.
Die Hälfte des italienischen Grundkapitals
zeichnete Fiat. Die Baukosten
für die Nordseite beliefen sich auf
48 Mill. Fr., auf der Südseite auf rund
80 Mill. Fr.
Rechtlich stellte sich für die Schweiz
vor allem das Problem der Zulässigkeit
von Durchgangsgebühren, denn
laut unserer Bundesverfassung dürfen
auf unseren Strassen im Prinzip
keine Gebühren erhoben werden. In
besonderen Fällen kann jedoch die
Bundesversammlung Ausnahmen gewähren,
was hier der Fall war.
Eher ungünstig für den Tunnelbetrieb
wird sich unser Schweizer
Nachtfahrverbot für Lastwagen auswirken,
denn es wäre doch sicher im
Interesse aller, dass die grossen Brokken
nicht auf die Tagesstunden aufgespart
werden, zu denen sie für den
Personenwagenverkehr im Tunnel sicher
ein spezielles Hindernis darstel-
Die Durchfahrtstaxen
Fr.
Motorräder 4.—
Personenwagen bis 1000 cm* 9.—
bis 1700 cm» 13.—
bis 2400 cm* 17 —
über 2400 cm» 20.—
Autocars bis 12 Plätze 30.—
bis 25-Plätze 44.—
bis 40 Plätze 70.—
über 40 Plätze 80.—
len. Lastwagen sollten nachts; mindestens
bis zu einem geeigneten Aüsstellplatz
nach dem Tunnel, freie
Fahrt haben.
Einige Tage vor der Eröffnung
begaben sich Beamte der Schweizerischen
Landestopographie in den
Tunnel, um die genaue Lage der
Grenze zwischen der Schweiz und Italien
festzustellen. Bei einem Zwischenfall
spielt es nämlich eine Rolle,
ob man sich auf Schweizer oder Italiener
Boden befindet. 4136 m nach
dem Schweizer Tunnelportal ist nun
die entsprechende Markierung angebracht
worden.
*
Der erste vollkommen wintersichere
Alpenübergang für Automobile ist eröffnet;
eine wahre Pionierleistung ist
vollbracht worden, die wegleitend sein
wird für eine Reihe weiterer langer
Strassentunnel nicht nur im Alpenwall,
sondern auf der ganzen Welt.
-uf-
LAWINENSCHUTZ FOR DAS SODLICHE TUNNEL-
PORTAL — Eine Schutzmauer bewahrt das Tunnelportal
auf der Italienseite vor Lawinen. Im Vordergrund
das verschneite Dach der gedeckten
Eisenbetonbrücke, die zum Autobahnhof Süd
führt.
DAS TUNNELPORTAL SDD — Der Autobahnhof auf der Südseite konnte nicht direkt am Tunnelportal
placiert werden, da dort die Geländeverhältnisse dafür nicht günstig sind. So führt eine gedeckte
Eisenbetonbrücke vom Tunnelportal (auf unserem Bild rechts) zum Autobahnhof Süd, wo die Zollabfertigung
für die aus Italien Ausreisenden stattfindet.
LETZTE ARBEITEN AN DER ZUFAHRTSSTRASSE — Die Zufahrtsstrassen auf beiden Seiten des Tunnels sind bis zum Beginn der Galerien mittelmässig ausgebaut.
Kurz vor Beginn des erwarteten grossen Verkehrsstromes über die neue Sankt-Berhard-Route werden hier auf der Schweizer Seite noch kleinere
Strassenbauarbeiten ausgeführt.
20. 3.1964 Nr 14
AimiMmmiiiFinrc

HENSCHEL HS 22 HA-CH 6x4 — Neues schweres Zug- und Transportfahrzeug för
die schweizerische Arme«. Motor i * 1215 D mit 172 DIN-PS bei 2100 U/min. Di*
Brückenaufbauten werden in der Schweiz hergestellt.
MEILI MULTIMOBIL 6x4 — Neues Transportfahrzeug fOr schwierige Aufgaben.
Der Sattelschlepper besitzt eine angetriebene Achse. Luftgekühlter MWM-Diesel-
»oior von M oder W PS Leistung, vollsyneh/onisierte» S-Oona-Getriebe,
GEPANZERTES MOWAG-AUFKLÄRUNGS- UND POLIZEIFAHRZEUG — Eine neu«
Variante des Pirat-Schützenpanzers mit Vierradantrieb und elektrisch geschweistter
Panzerhülle von 6—8 nun Wandstärke.
Internationale Nutzfahrzeugtechnik Genf 1964
Ueberblickt man das Ntftzfahrzeugangebot
am Genfer Salon 1964, so
fällt zunächst eine weitgehende Vereinheitlichung
der Bauprogramme der
grossen Marken auf. Die technischen
Sonderleistungen, die im angrenzenden
Personenwagensektor da und dort
zu reden geben, sind bei den Lastwagen
rar. Mit Ausnahme einer Marke
aus Finnland, die erstmals auf dem
schweizerischen Markt mit einem
völlig normalgebauten Frontlenker-
Lastwagen von 16 t Gesamtgewicht
erscheint, sind auch in der Markenliste
keine aufsehenerregenden Aenderungen
eingetreten. Wesentliche
Neuerungen sind dagegen bei den
Spezialfahrzeugen, insbesondere auf
dem Gebiet des rationellen Güterumschlags
(Silofahrzeuge, Container, Ladevorrichtungen)
zu registrieren. Auch
die Autobusse weisen attraktive Züge
auf, da hier die Entwicklung zum
Grossfahrzeug mit Personenwagenkomfort
für die Passagiere noch nicht
abgeschlossen ist Bei den Lastwagen
Spezialfahrzeuge und Omnibusse
Aus technischen Gründen wird die Berichterstattung
über Omnibusse und
Spezialfahrzeuge auf die nächste Ausgabe
der «AR» vom kommenden Donnerstag
verschoben.
Red.
hingegen bleiben die Neuerungen einer
detaillierten Betrachtung vorbehalten,
zumal man den Fahrzeugen
eine Erhöhung der Motorleistung oder
eine Vergrösserung des Gesamtgewichts
oder eine Verbesserung des
Verhältnisses zwischen Tara und
Nutzlast von aussen kaum ansieht.
Bemerkenswert ist, dass die Verkaufsprogramme
der amerikanischen
Nutzfahrzeugmarken immer mehr zusammenschrumpfen.
Sie sind, soweit
es sich um schwere Einheiten handelt,
trotz ihrer fortschrittlichen Konstruktion
wegen den Frachtsätzen und den
höheren Grundpreisen auf dem
schweizerischen Markt nur noch in
speziellen Fällen konkurrenzfähig,
insbesondere dort, wo man Benzinmotoren
hoher Leistung verlangt und
bei den leichten Geländefahrzeugen
und Station Wagons.
Der Nutzfahrzeugsektor des Genfer
Automobilsalons bietet wiederum eine
Fülle von technischen Details, die wir
nachfolgend anhand der wichtigsten
Tendenzen auf Einzelgebieten durchgehen.
Motoren
Als Hauptmerkmal im Motorenbau
ist ein eindeutiges Streben nach höheren
Leistungen und grösserer Wirtschaftlichkeit
zu verzeichnen. Diese
Bewegung wurde auf internationaler
Ebene durch die neuen Strassenverkehrsgesetze
ausgelöst. Die Erhöhung
der zulässigen Gesamtgewichte für
Nutzfahrzeuge und die Bestimmung,
dass pro Tonne Gewicht eine bestimmte
Motorleistung vorhanden sein
muss, zwang viele Hersteller, ihr Motorenprogramm
neu einzuteilen.
Als wichtigstes Ereignis ist in diesem
Zusammenhang der Wechsel des
Verbrennungssystems bei Daimler-
Benz zu erwähnen. Die Mercedes-
Dieselmotoren galten bis heute als
typische Vertreter des Vorkammersystems.
Dank jahrelanger Entwicklungsarbeit
hatten diese Motoren
einen sehr hohen Stand erreicht, ganz
besonders in bezug auf Laufruhe und
Rauchfreiheit. Und doch hat die Firma
nun für ihre Lastwagen ganz neue
Unsere eigene Lastwagenindustrie
zeigt im Zeichen der Aufhebung der
Importkontingentierung eine bemerkenswerte
Angriffslust, die sich in einer
reichen Typenauswahl und einigen
wesentlichen Neuerungen manifestiert.
Berna und Saurer bilden in
dieser internationalen Ausstellung ein
kräftiges Bollwerk mit ihren auf den
Hinterbeinen stehenden Geländefahr-
Motoren mit Direkteinspritzung herausgebracht.
Als Hauptvorteil wird
der geringere spezifische Brennstoffverbrauch
und die kleinere thermische
Beanspruchung von Kolben und Zylinderkopf
angegeben.
Mercedes-Motoren werden auch in
den schweren Lastwagen der österreichischen
Firma Graf & Stift als ruverllssige
Antrlebsquene Tenrendet
(OM 326, Vorkammer-Diesel.)
Auch die Firma MAN hat an ihrem
bekannten M-Verbrennungsverfahren
Aenderungen vorgenommen. Durch
eine spezielle Gestaltung des Ansaugrohres
konnten Füllungsgrad und
Drall derart verbessert werden, dass
die Spitzenleistung und der Dreh-
Endlich ist auch die Traktorenfabrik
Meili mit interessanten neuen Kombiriationsfahrzeugen
mit Allradantrieb
vertreten.
Das Bauprogramm von Berna und
Saurer ist durch den Typ 2 DF und
2 VF erweitert worden. Es sind dies
neue - Frontlenker in der 2D-Reihe
mit 11,5 t Gesamtgewicht (13,2 t in
der verstärkten Ausführung),'
SAURER UND BERNA — Neues Frontlenkermodell aus der mittelschweren 2-D- bzw. 2-V Reihe. Gesamtgewicht
11,5 Tonnen mit 380 cm Radstand und Brückenlänge von 5,5 m. Typ S 2 DF als verstärkte
Ausführung mit 4,5 m Radstand und 6,4 m Brückenlänge. Modell 2 DF mit 115 PS und Modell S 2 DF
mit 135 PS. Achtganggetriebe mit Servoschalthilfe. S2DF mit Servolenkung.
zeugen, während sich die FBW-Chassis
mit den Unterflurmotoren und den
ferngeschalteten Kraftübertragungen
diskret unter einigen Autobuskarosserien
einheimischer Herkunft verstecken.
Die Firma MOWAG aus
Kreuzungen stellt dieses Jahr vorwiegend
Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge
für Kommunalbetriebe aus.
Zu den wichtigsten Neuerungen im
Konstruktionsprogramm von Saurer,
die selbstverständlich auch bei Berna
vollumfänglich vorhanden sind, zählt
das Achtgang-Servogetriebe. Es besteht
wie bisher aus der Doppelkupplung
für die zweite Ganggruppe und
dem vollsynchronisierten Vierganggetriebe.
Die Schalthebelbewegungen
inomentverisui den gesteigerten Ansprüchen
wieder genügen. Dieses
neue Verbrennungsverfahren wird als
Hjj-Verfahren bezeichnet.
Ein immer noch viel angewendetes
Mittel zur Leistungserhöhung ist die
Turbo-Aufladung. Beim Ueberlandverkehr
kommen die Vorteile des
Turbolader-Motor, günstigster Brenn-
Die schweizerische Nutzfahrzeugindustrie
werden indessen durch Druckluft-
Arbeitszylinder, deren Kolben auf das
Schaltgestänge im Getriebe wirken,
unterstützt. Die zweite Neuerung, die
jetzt bei allen schwereren Typen und
bei den 2D auf Wunsch eingebaut
wird, ist die Saurer-Seroolenkung mit
im LenkgehJuse organisch eingebauter
hydraulischer Lenkhilfe.
Bedeutende technische Leistungen
MODERNE NORMALLENKERKABINE — leichter
Zugang zum mehrfach verstellbaren Einzelsitz.
Reichhaltige Ausstattung mit Instrumenten und
gute Sicht auch nach hinten. Dach und Rück*
wand bestehen aus Kunststoff
sind bei Saurer und Berna auch auf
dem Gebiet des Omnibus festzustellen.
Die seit 1956 für Stadtomnibusse mit
Unterflurmotoren und Diwabusgetriebe
gebauten Plattformen werden
nunmehr mit einer Saurer-Lu/tfederung
versehen. Ferner beginnt
die Ablieferung einer grössern Zahl
von Gelenkautobussen für Zürich.
SAURER-GELENKBUS FÜR ZÜRICH — Am Salon wurde auf dem Freigelände kurze Zeit der neue Gelenkbustyp einer grösseren Bestellung der Stadt
Zürich ausgestellt. Die Gesamtlänge beträgt 17,2 m, das Fassungsvermögen ISO bis 165 Personen. Antrieb durch 240-PS-Unterflurmotor im vordem Wagen
über Diwabus-Getriebe auf die mittlere Achse. Zwangsgesteuerte Nacnläuferachse. Mittelachse mit Differentialsperre und Sandstreuvorrichtung.
iWerkbildl
Lastwagennenheiten
Während der einfährigen Aussteflungspaus«
bei den Nutzfahrzeugen sind erwartungagemäss
bei alten Marken Aenderungen kleineren
und grösseren Umfangs eingetreten.
Der nachfolgende Ueberblick Ober die markantesten
Neuerungen kann daher keinen
Anspruch auf Vollständigkeit erheben, er
dient nur zur raschen Orientierung in grossen
Zügen.
AEC: Neues Geländefahrzeug Mandator mit
200-PS-Motor.
Auctln: Neuer 5,7-Liter-Diesel-Lastwagen mit
schräggestelltem Block für ein Frontlenker-
Chassis mit geräumiger durchgehender Kabln«.
BerIM: Modernisierte Kabinen auch bei den
Fahrzeugen mit Motorhauben nach dem Vorbild
der Relax-Frontlenkerkabine.
BQttlng: Burglöwe Universal als Spezialfahrzeug
für Gelindebetrieb mit Unterflurmotor,
Sperrdifferentialen und Scheibenbremsen.
DAF: Neue Frontlenkerkabinen in verschiedenen
Ausstattungsstufen. Steigerung der
Motorleistungen auf 145, 100 und 220 PS.
DKW: Neuer Kastenwagen mit Frontantrieb
und lOOO-cm'-Dreizyllnder-Zweltaktmotor. Spanische
Lizenzfabrikation.
Fiat: Neues Modell 643 E mit erhöhter Nutzlast
dank stärkeren Achsen sowie höher»
Motorleistung. 14,4 tonnen Gesamtgewicht.
Hen»ch*l: Neuer schwerer Gelindew*g*n
mit Sechsradantrieb als schweizerisch«*
Armeemodell. Dieselmotor mit direkter Einspritzung
und Aufladegebläse.
Krupp: Schwerlastwagen mit amerikanischem
Cummins-V6-Zylinder-Dieselmotor. Vier Ventile
pro Zylinder und Einspritzpumpe durch
Kipphebel betätigt.
Lancia: Neuer Lieferwagen Superjolly mit
1,5-Liter-Motor, Vorderradantrieb und Scheibenbremsen.
Neues Modell Esagamma unter
den Schwerlastwagen.
Leyland: Leichtes Albion-Modell mit 2 Tonnen
Nutzlast, Dieselmotor und Frontlonkerkabins.
MAN: Neue Dieselmotoren mit verbessertem
Ansaugsystem zur Drehmomentsteigerung
sowie Ladermotoren mit Ladedruckregler
zur Vermeidung zu hoher Spitzendrücke.
Mercedes-Benz: Neue Dieselmotoren mit
direkter Einspritzung (grosses Modell mit
vier Ventilen), längere Unterhaltsintervalle.
Neue Frontlenkerkabine auf Chassis 1620
und 1920 mit im Rahmen tief eingebautem
Motor und dreiplätzigem Führersitz
MOWAG: Mehrzweckfahrzeug mit Kleir>wagenabmessungen,
Hinterradantrieb und
offener Karosserie Farmobil. — Neue Rettungs-
und Feuerwehrfahrzeuge auf Chrysler-
Chassis mit Allradantrieb. — Gepanzertes
Aufklärungs- und Polizeifahrzeug.
OeAF: Neue Tornado-Typenreiha. Modernisierte
Kabinen, Wahl zwischen vier Motorenmarken.
OM: Erstmals schwere Typen, Tigre und
Titano mit interessanten technischen Details.
Motor mit ein- und ausschaltbarem Schraubenlader.
Kleines Modell Lupetto mit luftgekühltem
Vierzylinder-Dieselmotor.
Saurar und Berna: Neues Frontlenkermodelt
2 DF und 2VF mit 11,5 Tonnen Gesamtgewicht.
Neue Varianten der 5-D-Reiha. Sattelschlepper
und Traktor Achtganggetriebe
mit pneumatischer Schalthilfe. - Verstärkter
OM Tlgrotto als Kastenwagen. - Gelenkbus
mit Unterflurmotor.
Seanla-Vabls: Neuer Typ L 76, Motorleistung
von 165 auf 195 PS erhöht, auch mit Frontlenkung.
Leichtes Modell L 66 (früher L 55)
mit 14,5 Tonnen Gesamtgewicht und 145 PS.
SISu: Finnische Lastwagenmarke, erstmals
in der Schweiz vertreten. Chassis mit hydraulisch
betätigter Kippkabine aus Kunststoff.
Leyland-Dieselmotor.
Tatra-Praga-Skoda: Tatra als schwerer Geländelastwagen
mit hinterer Torsionsstabfederung.
Luftgekühlte Dieselmotoren.
Tempo: Neues Modell Matador mit vorderem
und hinterem Antriebsaggregat. Frontantrieb
und Rohrrahmen.
Volvo. Neues Modell 4051 mit 19 Tonnen
Konstruktionsgowicht und 240-PS-Diesei mit
Aufladung. Neue Kippkabine. Hinterachsführung
an Viertelelliptikfeder schwimmend
gelagerte Hauptfeder - Leichter Geländelastwagen
Laplander.
ATrmMnRir.REvm
20. 31964 Nr 14

itoffverbratich und Rsuchireüieit In
den oberen Drehzahlen, voll zur Geltung.
Im Stadtverkehr aber kann sich
der Turbolader-Motor durch schwarze
Rauchstösse beim schnellen Beschleunigen
unangenehm bemerkbar machen.
Dem aufmerksamen Beobachter
fällt hingegen auf, dass doch eine geringe
Abkehr vom Auflade-Motor
stattgefunden hat. Die höhere thermische
Belastung ergab eben doch viele
nicht leicht zu lösende Probleme. Um
dennoch die nötige Mehrleistung
zu erreichen, kommt noch die Erhöhung
des Zylinderinhaltes in Frage.
Der bekannte Leyland-Motor von
11,1 Liter Hubvolumen und 200 PS
Leistung wird daher nicht nur in englischen
Wagen eingebaut, sondern ist
auch als bewährte Kraftquelle im
österreichischen OeAF-Lastwagen und
im schweren Sisu-Frontlenker aus
Finnland vorhanden.
Den Weg der Leistungserhöhung
durch Drehzahlsteigerung wurde von
der amerikanischen Firma Cummins
gewählt. Der V6-Motor von
9,64 1 Hubvolumen leistet 200 PS bei
einer Drehzahl von 2600 U/min. Der
Motor ist überquadratisch (Hub 104,8
mm, Bohrung 139,7 mm) und die mitt-
lere Kolbengeschwindlgkett erreicht
daher trotz der hohen Drehzahl nur
den normalen Wert von 9,1 m/s. Dieser
Motor wird von der Firma Krupp
in Lizenz gebaut und als Antriebsmaschine
für die schwersten Typen
ihres Bauprogrammes eingesetzt.
Der bekannte italienische Lastwagen-Hersteller
OM baut als Exklusivität
einen Hochleistungs-Dieselmotor
mit mechanischer Aufladung.
Das Aufladegebläse wird vom Motor
über eine hydraulische Kupplung angetrieben
und kann nach Bedarf durch
Mercedes-Diesel
Leistung DIN-PS U/min
Drehmoment mkg U/min
Zylinderzahl
Bohrung
mm
Hub
mm
Hubvolumen
L
0*1^52
126/2800
36/1600
97
128
5,67
202/2200
72/1300
128
140
10,81
BERLIET GLR — Dieser 16-t-Lastwagen wurde neu mit einer «Relaxe»-Halbfrontlenkerkabine ausgerüstet.
Nutzlast 8,5 t. Motor: 5 Zylinder, 7,9 I Hubvolumen, 160 DIN-PS. Davor Wagen Berliet Nr. 2
aus dem Jahre 1895.
HENsatcL COMMER HC 7 TL — Zusammenarbeit
zwischen England und Deutschland. Commer-
Pahrzeug mit 4,2 Tonnen Nutzlast und Perkins-
Dieselmotor Die Firma Henschel betreibt nur den
Verkauf dieses Fahrzeuges auf dem westeuropäischen
Festland.
BERLIET-HALBFRONTLENKERKABINE — Die neue
Halbfrontlenkerkabine des Berliet GLR wurde
sehr modern und geschmackvoll ausgerüstet.
Grosse, hohe Fenster auch auf der Rückseite,
bequemer Einstieg hinter der Vorderachse.
Füllen und Entleeren dieser Kupplung
zu- oder abgeschaltet werden. Die
Vorteile dieser Anordnung sind gute
Wirtschaftlichkeit bei Ueberlandfahrt
(ohne Aufladung) und zusätzliche Leistung
beim Ueberholen und auf Bergstrassen
(Lader eingeschaltet). Dieser
Motor ist das Ergebnis der technischen
Zusammenarbeit von OM und
Saurer.
Als Spezialität seien auch noch die
französischen Motoren mit ungerader
Zylinderzahl genannt. Die Firma Unic
baut einen 5-Zylinder-Dieselmotor mit
135 SAE-PS Leistung bei 2600 U/min,
Bohrung 119 mm, Hub 121 mm, Hubvolumen
6,7 1.
Der Berliet-Motor M 520 ist eine
7,9-1-Fünfzylinder-Maschine, die bei
2300 U/min 160 DIN-PS abgibt, Bohrung
120 mm, Hub 140 mm.
Auf dem Gebiete der Luftkühlung
ist eine gewisse Beruhigung eingetreten.
Der wichtigste Vertreter dieser
Gattung ist nach wie vor Magirus-
Deutz. Auch die Tatra-Werke verwenden
für den Antrieb ihrer Schwerlastwagen
einen luftgekühlten V8-Motor.
Luftkühlung gehört ja zur Tradition
dieser Firma. Im OM-Lupetto wird
eine luftgekühlte Version des bekannten
Leoncino-Motors eingebaut.
Die höheren spezifischen Leistungen
haben dazu geführt, dass auch
die"Nebenaggrega$e^d.er Motoren den
neuen yerhältnJssen^TBtlgepasst werden
mussten. • Leistuffgsfähfgere Kühlanlagen
sorgen.für eine bessere Wärmeabfuhr.
Die^meisten pieselmotoren der
20üiPS-Klasse sinfl aus diesem
Grunde jetzt seriemässig mit einem
SISU-1&-TONNEN-LASTWAGEN AUS FINNLAND — Frontlenker mit 200-PS-Leyland-Motor. Breite
2,50 m. Die geräumige Kabine lässt sich mit Hilfe einer hydraulischen Pumpe weit nach vorne kippen.
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72 mkg bei 1300 U/min. Tankwagenausführung mit 10 200 Liter Inhalt.
Wasser-Oel-Wärmeaustauscher ausgestattet.
Vor kurzem noch*wurden selbst für
kleinste Nutzfahrzeuge Dieselmotoren
vorgesehen. Heute wird aber, für
Fahrzeuge bis zu 3 t Nutzlast wieder
vermehrt der Benzinmotor, meistens
wahlweise, angeboten. Fahrzeuge für
Kurzstreckenbetrieb können, z. B. der
leichtere Typ Volvo und Hanomag,
auf Wunsch mit Benzin- oder Dieselmotor
ausgerüstet werden <
Kraftübertragungsorgane
• Im Kupplungs- und Getriebebau für
Lastwagen wird immer noch die althergebrachte
Bauweise bevorzugt. Die
Fortsetzung Seite 7
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20. 3.1964 Nr. 4

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Internationale Nutzfahrzeugtechnik
Genf 1964
(Fortsetzung von Seite 5)
Trockenkupplung in Verbindung mit
einem Zahnrad-Wechselgetriebe ergibt
eben doch die geringsten Verluste bei
der Uebertragung der Motorkraft auf
die Antriebsräder. Die Kupplungsbetätigung
verlangt bei vielen Wagen
noch einen zu grossen Kraftaufwand,
obwohl mit einfachen Zusatzeinrichtungen
ganz gute Ergebnisse erzielt
werden können. Um dem Fahrer die
Schaltarbeit zu erleichtern, sind die
meisten Firmen dazu übergegangen,
wenigstens einen Teil der vielen Getriebestufen
zu synchronisieren. Als
sehr gute Lösungen dürfen in diesem
Zusammenhang die sperrsynchronisierten
Getriebe des Lancia Esagamma
und des Scania-Vabis L 76 erwähnt
werden.
Bei englischen Lastwagen wird als
Spezialität noch oft das Wilson-Planetengetriebe
verwendet. Der AEC-
Mandator ist z. B. als 16-t-Wagen für
Stadtbetrieb mit einer Flüssigkeitskupplung
und einem 4-Gang-Planetengetriebe
erhältlich Der gleiche Wagen
in Geländeausführung (Mandator
4X4) besitzt hingegen ein normales
6-Gang-Getriebe mit nachgeschaltetem
Untersetzungsgetriebe.
Die Verteiler-Getriebe bei den geländegängigen
Lastwagen besitzen
noch in den wenigsten Fällen ein Differential
zwischen dem Antrieb für
die Vorder- und Hinterachse. Bei
Fahrten im Gelände ist das zwar kein
direkter Mangel, bei Fahrten auf hartem
Untergrund mit eingeschaltetem
Allradantrieb können aber starke
Pneuabnützungen oder schwere Getriebeschäden
auftreten. Als Ausnahme
ist zu erwähnen, dass alle geländegängigen
Saurer-Wagen dieses
Ausgleichsgetriebe besitzen.
Die Achsantriebe sind sehr vielgestaltig
konstruiert. Es gibt einfache
und doppelte Rücksetzungen, verbunden
mit Planetengetriebe, mit Planetensätzen
oder einfachen Untersetzungen
in den Radnaben. Der Stirnradsatz
in der zweifach untersetzten Hinterachse
des Lancia Esagamma besitzt
Pfeilverzahnung, um die Seitendrücke
auf die Lager aufzuheben. Die doppelte
Rücksetzung in den Hinterachsantrieben
wird hie und da auch als
eine Art Schnellgang benützt und ist
zu diesem Zwecke während der Fahrt
ein- und ausschaltbar.
Reiner Frontantrieb wird bei den
schweren Nutzfahrzeugen nicht verwendet,
hingegen ergeben sich damit
bei den kleinen Lieferwagen ganz
gute Lösungen. Da die Kraftübertragung
auf die Hinterräder wegfällt,
wird die Ladefläche völlig eben und
ausserordentlich tiefliegend (DKW-l-t-
Schnellastwagen, Citroen-2-CV- und
3-CV-Lieferwagen. der Peugeot D 4 B.
Tempo-Matador, Lancia).
pneumatischem Betätigungszylinder
direkt am Motor aufgebaut. Als Besonderheit
sei noch die Krupp-Kompressorbremse
erwähnt, die dem
Krupp-Zweitaktmotor eine aussergewöhnlich
gute Motorbremsleistung
verleiht.
Für die Dauerbremsung auf langen
Talfahrten hat sich die französische
Telma-Wirbelstrombremse bestens bewährt.
Als neues interessantes Anwendungsbeispiel
ist auf dem Mercedes-Stand
ein lenkbarer Sattelauflieger
von Ackermann mit Telma-
Bremse an der Anhängerachse zu
•sehen. Die Bremswirkung der Wirbelstrombremse
wird über eine kleine
Kardanwelle auf das Differential-
Für nachträglichen Einbau eignen
sich diese Arten aber weniger gut, so
dass man nach wie vor für diesen
Fall-Servo-Zylinder in die Lenkgestänge
einbaut.
Federung
MAN-HM-MOTOR — Neuer 6-Zylinder-Dieselmotor mit sogenannter Saugrohraufladung.
Abgestimmte Saugrohrlängen, Druckausgleichsgefässe un4
spezielle Zündreihenfolge ergeben einen Aufladeeffekt.
Obwohl im Anhängerbau die Luftfederung
Fortschritte erzielt hat, ist
sie bei den eigentlichen Lastwagen
überhaupt nicht zu endgültiger Anwendung
gekommen. Durch besonders
lange Blattfedern, in Verbindung mit
Zusatzfedern, die erst bei Belastung
progressiv angreifen, hat man die Federungseigenschaften
merklich ver-
Leiterrahmen mit Längsträgern aus
hohen gepressten U-Profilen. Die Verbindungsstellen
von Traversen und
Längsträgern werden immer sorgfältiger
durchkonstruiert. Seitdem sich
nämlich die Ingenieure diesen Problemen
angenommen haben, konnten
durch Verhinderung von Spannungsspitzen
viele chronische Rahmenrisse
behoben werden.
Beim Unic MZ 84 und beim Volvo
DIESELMOTOR MERCEDES-BENZ OM 346 — Daimler-Benz-Direkteinspritzsystem.
Einzelzylinderköpfe erleichtern Reparaturarbeiten. Dank Direkt'
einspritzung zuverlässiger Kaltstart. Geringer Strassenverbrauch und OelwrchsRÜntervalie
von 9000 km.
DAF-SUPERKOMFORf-KABINE — Die Lastwagen
des Modelljahres 1964 haben neue Kabinen erhalten
mit besserer Wärme- und Kälteisolation,
Dachbezug aus Kunstleder, mehrfach verstellbaren
gefederten Sitzen und verbesserter Warmwasserheizung.
(Werkbild)
iÜÜÜi^«^ "i'M
VOLVO L4951 — Neue, moderne Frontlenkerkabine.
Mit zwei Handgriffen kann die Kabine
gelöst und nach vorne gekippt werden. Der
turboaufgeladene Volvo-Motor ist dann für den
Service gut zugänglich.
Bremsen
Im Nutzfahrzeugsektor erscheint die
Scheibenbremse erst ganz zögernd,
weil die Trommelbremse mit Servo-
Aggregaten leichte Bedienung und Zuverlässigkeit
gewährleistet. Bei den
kleinsten und schnellsten Nutzfahrfahrzeugen
ist hingegen die Scheibenbremse
bereits vom Personenwagensektor
übernommen worden. Der Supsrjolly
von Lancia, ein neuer 1,5-t-
Schnelldienstwagen mit 110 km/h
Höchstgeschwindigkeit besitzt Scheibenbremsen
mit zwei unabhängigen
Bremskreisen.
Das Büssing-Geländefahrzeug, Burglöwe
Universal, ist eine Art grosser
Unimog. Er ist ausserordentlich geländegängig.
Seine Steigfähigkeit geht
bis an die Grenze der Haftfähigkeit
der Reifen und doch erreicht er auf
der Strasse eine Höchstgeschwindigkeit
von 90 km/h. In diesem 10,5 t
schweren Fahrzeug verwendet Büssing
eine völlig eingekapselte hydraulische
Vierradscheibenbremse.
Die gesetzlich vorgeschriebene
Zweikreisbremsanlage hat nun fast
überall Fuss gefasst. Da der Kunde
heutzutage immer grösseres Gewicht
auf Betriebssicherheit legt, lohnen sich
die entstehenden Mehrkosten sicher.
Die Motorbremse ist auch bei den
ausländischen Lastwagen fast durchwegs
zur Standardausrüstung geworden.
Die neuen Mercedes-Motoren haben
z.B. die ganze Gruppe inkl
BOSSING BURGLOWE UNIVERSAL — Geländegängiges 10-Tonnen-Fahrzeug,
hochgelagerter Unterflur-Dieselmotor, Leistung 126 DIN-PS. In der
Nähe des Differentials liegende Scheibenbremsen für alle vier Räder.
getriebe der Aufliegerachse und ihre
Räder übertragen.
Lenkung.
Bei den schweren Nufzfahrzeugen
hat die Servolenkung innert kurzer
Zeit fast allgemeine Anwendung gefunden.
Für serienmässigen Einbau
werden hingegen seit kurzem Servolenkungen
vorgezogen, die mit dem
Lenkstock eine Einheit bilden. (Beispiele:
ZF-Hydrolenkung, Saurer-Differential-Lenkung
und neuerdings
auch die Reis-Servolenkung.
bessern können. Bei den neuen Volvo-
Lastwagen L495 wird die Hinterachse
durch eine Viertelsfeder mit nur drei
Federblättern geführt und die eigentlichen
Blattfedern übernehmen daher
nur reine Federungsarbeit.
Eine etwas ausgefallene Lösung des
Federungsproblems haben die Tatra-
Ingenieure gewählt Die Hinterachse
des geländegängigen Tatra-Kippers
besitzt Einzelradabfederung mittels
Torsionsstäben, die in Längsrichtung
des Fahrzeuges angeordnet sind.
Die Rahmen der heutigen Lastwagen
sind vorzugsweise einfache
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L4951 und L4851 sind die Traversen
nur mit dem senkrechten Steg des
U-Längsträgers vernietet. Auch die
Rohrtraversen der Sawrer-D-Typen
werden nur in der senkrechten Partie
verschweisst.
Als Spezialausführung sei noch das
in der Mitte stark nach oben abgekröpfte
Chassis des Büssing Burglöwe
Universal erwähnt. Hier musste
eben der Unterflurmotor stark nach
oben verlagert werden, damit die ge-
(Fortsetzung Seite 9)
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und unterstützt die seitliche Führung. Kippen der Achse durch Antriebsund
Bremskräfte unmöglich.
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(Fortsetzung von Seite 7)
wünschte grosse Bauchfreiheit überhaupt
möglich wurde.
Für die Importeure ausländischer
Lastwagen ergeben sich immer wieder
Probleme in Verbindung mit unserer
Normalbreite von 2,30 m. Im
Ausland werden die schweren Typen
meistens mit einer Breite von 2,40 m
bis 2,50 m gebaut. Um unseren Wünschen
entgegenzukommen, liefert die
Firma Henschel ihre Modelle als Ausführung
Schweiz (zusätzliche Bezeichnung
CH) mit 2,30 m Breite.
Die meisten Importeure müssen
aber Chassis und Kabine in der
Schweiz anpassen lassen. Der Lancia
Esagamma kann nur mit einer Minimalbreite
von 2,40 m geliefert werden,
wogegen sein kleinerer Bruder,
der Esadelta eine Breite von nur
2,30 m besitzt. Der neue schwere 16-t-
Sisu-Kipper ist mit seinen 2,50 m
auf breite Strassen angewiesen.
Ein interessantes Fahrzeug für
Schweizer Verhältnisse ist der neue
Fiat 643 E mit nur 2,30 m Breite und
einem zulässigen Gesamtgewicht von
14,4 t, einer Nutzlast von 7,5 t und der
beachtlichen Motorleistung von 161
DIN-PS.
Das Verlangen nach höherem Fahrkomfort
und die Einsicht, dass auch
der Berufschauffeur als wichtige Arbeitskraft
ein Anrecht auf grösstmögliche
Schonung seiner Nerven besitzt,
hat dazu geführt, dass fast alle Organe
auf vibrationsdämpfenden Gummielementen
im Chassis gelagert sind.
Kabinen und Aufbauten
Der Frontlenker mit Frontmotor ist
momentan eindeutig das bevorzugte
schwere Strassentransportfahrzeug.
Leider ergibt diese Anordnung viele
Probleme in bezug auf Geräuschdämpfung,
Wärmeisolation und Zugänglichkeit
zum Motor. Es ist daher
sehr interessant, zu beobachten, wie
die einzelnen Firmen diese Aufgaben
gelöst haben. Bei den Frontlenkertypen
-wird auch die Vorderachse stärker
belastet (Servolenkung).
Saurer verwendet beim 5 DF und
2 DF Motorverschalungen aus Kunststoff,
die sehr leicht sind und gut gegen
Geräusche und Wärme isolieren.
Bei den neuen Voluo-Frontlenkertypen
L 4851 und L 4951 lässt sich die
ganze Führerkabine nach Ausklinken
von nur zwei Sicherungshebeln durch
starke Männerarme nach vorne kippen.
Die Dieselmotoren sind dann für
den Service wirklich einwandfrei zugänglich.
Die schönen, nach schwedischen
Sicherheitsvorschriften gebauten
Kabinen geben den Voluo-Fahrzeugen
wieder eine moderne Note.
Die grosszügig dimensionierte Kabine
des Sisu-Wagens (Finnland) kann
mit einer leicht und rasch wirkenden
hydraulischen Handpumpe so weit
nach vorne gekippt werden, dass der
Leyland-Motor gut gewartet werden
kann.
Die französischen Berliet-Werke
haben für ihr Modell GLR eine neue
Halbfrontlenkerkabine herausgebracht.
Dieses als Kipper ausgestellte Fahrzeug
weist eine ausgesprochen geschmackvolle
Kabinenausstattung auf.
Dieser Kipper hat eine Nutzlast von
etwa 8,5 t bei 16 t Gesamtgewicht.
Der Fünfzylindermotor leistet 160
DIN-PS bei 2300 U/min.
Das neue schwere Zugfahrzeug unserer
Armee, der HenScftettJ X 6 HS
22 HAK-192-CH, wurde mit einem
Schweizer Aufbau, versehen und hat
nur 2,30 m Breite.^
Besonders sorgfältig durchkonstruiert
sind auch die neuen Kabinen
der Mercedes-Lastwagen. Als Besonderheit
ist ihre Dreipunktlagerung
mit hinterer Blattfeder und beidseitigem
hydraulischem Stossdämpfer zu
erwähnen.
Auf dem VW-Stand ist als eine weitere
Anwendungsmöglichkeit des
Transporters ein kleiner Kühlwagen
mit dem Motor des VW 1500 ausgestellt.
Die Tempo-Werke haben ihr
Fabrikationsprogramm insofern vereinfacht,
als sie nur noch das Matador-Modell
mit einem 60-PS-Austin-
Motor liefern. Die hübsche Kabine
mit dem Frontantriebsblock bildet das
Grundelement für eine Vielzahl von
Aufbauten verschiedener Länge und
Breite.
Der Opel-Blitz-Schnellastwagen hat
im neuen 1,5-t-Ford-Taunus Transit
1500 einen Konkurrenten erhalten. Der
mit dem Taunus-17-M-Motor ausgerüstete
Kleinlastwagen wird von der
Fabrik mit einer Tiefladepritsche,
einer Holzbrücke und einem Kofferaufbau
von 1,80 m Innenhöhe gell«?-,
fert. Der Faun F 24 B bietet als klei-,
ner Pritschenwagen sogar 1,8 t Nutzlast,
bei 3,5 t Gesamtgewicht mit ei*
nem Benzinmotor von 67 PS Leistung.
Kleine Geländefahrzeuge
Mit Hilfe dieser kleinen wendigen
Wagen kann das Transportgut über
das Gelände ohne Umladen bis zur
Arbeitsstelle transportiert werden.
Die drei kleinsten Vertreter, der Citroen
AZ 4/4 Sahara, der Renault
R2104 und der Steyr-Puch Haflinger,
sind bereits anerkannte Arbeitsgeräte.
Grösser und stärker sind der DKW
Munga, der International Scout und der
Volvo L 3314 Laplander. Justin Gipsy,
Land-Rover und Universal-Jeep sind
wahlweise mit Benzin- oder Dieselmotoren
erhältlich
Eine Sonderstellung nimmt der im
vergangenen Jahr unter den amerikanischen
Station Wagon eingeführte
Kaiser-Jeep-Wagoneer ein. Er wird
jetzt bei den Nutzfahrzeugen ausgestellt
und ist als 4,6 m langer Station
Wagon zu sehen, während zwei Fahrzeuge
mit Pick-up-Karosserien zu
Vorführungen bereitstehen. Als Station
Wagon ist der Kaiser-Jeep wahlweise
mit Zwei- oder Vierradantrieb
sowie mit mechanischem oder vollautomatischem
Getriebe lieferbar. Der
Tornado-Motor mit obenliegender
Nockenwelle leistet 143 SAE-PS. Der
Wagoneer besitzt eine Nutzlast von
730 kg und ein Gesamtgewicht, von
2,49 Tonnen.
Die stärksten dieser kleinen Geländefahrzeuge
sind der altbekannte
Unimog von Daimler-Benz und als
Neuheit das Meüi-Multimobil. Dieses
Universalfahrzeug wird in der neuen
Fabrik am oberen Zürichsee hergestellt
(Meili, Marchwerke). Als Motor
wird ein MWM-Dieselmotor von 4
bzw. 6 Zylindern und einer Leistung
von 60 oder 90 PS verwendet. Für die
kleinste Ausführung wird ein VW-
Benzinmotor als Kraftquelle eingebaut.
Als Spezialität umfasst das
Multimobil-Programm ein Sattelfahrzeug
mit angetriebener Anhängerachse.
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Moskauer Delegation am Salon
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In Erwiderung einer Einladung,
welche die Stadt Moskau im Mai 1956
an die Genfer Behörden gerichtet
hatte, hält sich dieser Tage bekanntlich
eine Delegation der Moskauer
Stadtverwaltung zu einem offiziellen
Besuch in den Mauern der Calvinstadt
auf. Mehrere Mitglieder benützen die
Gelegenheit, um heute dem 34. Automobilsalon
einen Besuch abzustatten.
Die russischen Gäste, an deren Spitze
V F. Promyslow, Präsident des Moskauer
Exekutivkomitees, wurde am
Eingang des Palais des Expositions
durch den Generalsekretär, G. Jaques-
Dalcroze, begrüsst. Sie begaben sich
anschliessend auf einen längeren
Rundgang durch die verschiedenen
Stände, an dem auch Vertreter der
Genfer Behörden teilnahmen. Die Besucher
zeigten besonderes Interesse
für die Abteilung der Nutzfahrzeuge
und Transportgeräte sowie auch für
die Traglufthalle auf dem Plainpalais-
Areal.
Die Kommission der Aussteller ihrerseits
machte den traditionellen Besuch
der Stände und erkundigte sich
eingehend nach den Eindrücken der
verschiedenen Standhalter. Die Befragten
gaben im allgemeinen ihrer
grossen Zufriedenheit sowohl über die
Organisation als auch über die Geschäftsergebnisse
Ausdruck. Eine
grosse Anzahl war von dem ausserordentlichen
Zustrom deutschschweizenscher
Besucher überrascht — Den
Abschluss des Tages bildete die üb-
liehe Gala-Soiree.
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BERLIET — Grösste französische Nutzfahrzeugfabrik. Lastwagen
und Autobusse. Neue Halbfrontlenkerkabinen bei den
Modellen GLC8, GLR8, GLM 10 und TLM 10.
MAN — Grundmodelle 415 mit 6 Tonnen Nutzlast und 30/115-
PS-Diesel, 650 mit 7 t Nutzlost und 36/155 PS, 780 mit 8,5 t
Nutzlast und 15,4 t Gesamtgewicht, mit 49/180-PS-Motor,
1080 mit 9 t Nutzlast, 49/180 PS, 10212 mit aufgeladenem
49/212-PS-Motor. Verbesserte Motoren.
MAGIRUS — Repräsentant des luftgekühlten Dieselmotors im
Lastwagenbau. Grundmodelle Merkur, 6 t Nutzlast, Saturn
8,4 t, Jupiter und Pluto 200 mit 16 t Gesamtgewicht. Motor-
leistungen von 200 PS. Alle Typen auch mit Allradantrieb.
BDSSING — Deutscher Hersteller von Schwerlastwagen und
Autobussen, vorwiegend mit Unterflurmotoren. Kipper mit
Vierradantrieb. LU-Reihe von 11,5 bis 18 Tonnen Gesamt-
gewicht und Dieselmotoren oren von 126 bis 192 PS. Grundmodelle
Burglöwe, Supercargo, Commodore.
UNIC — Zu Simca gehörende Schwerlastwogenfabnk. Neue moderne
Kabinen. Front- und Normallenker. Eigene Dieselmotoren mit Leistungen
bis 210 PS. Neuer Typ MZ 58 CA, 13 Tonnen Gesamtgewicht und 7,5 t
Nutzlast. Fünfzylinder-Diesel von 150 PS.
BERNA — Aehnliches Bauprogramm wie Saurer. Lisenzhersteller des
Diwabus-Getriebes für Autobusse. Im Bild Typ 5VF mit aufgeladenem
170-PS-Diesel. 16 Tonnen Gesamtgewicht. Bei 5 m Radstand Brückenlänge
7,1 m.
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deutscher Nutzfahrzeughersteller. Neue Typenbezeichnungen
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Sattelschlepper), 1518 (10 t). 1920 (16 t). Neue Frontlenkerkabine. Motoren mit direkter Einspritzung.
FBW — Erzeugnis der Aktiengesellschaft Franz Brozincevic & Co. in Wetzikon. Grundmodelle: L 40,
L 50, L 70 als Normaüenker sowie Lastwagen mit Unterflurmotoren L 50 U und L 70 U. Wichtiger Produzent
von Omnibuschassis mit Unterflurmotor und Kraftübertragungen mit Flüssigkeitskupplung und
Planetengetriebe mit elektropneumatischer Schaltung.
SAURER — Durch das neue Modell 2DF vervollständigte D-Typenreihe.
5,6—7 Tonnen Nutzlast bei 11,5 bis 13,2 t Gesamtgewicht Motoren von
115 oder 135 PS. Grundmodelle: 2 D (2 DM 4X4), 3 D und 5 D (5 DM 4X4).
5D-Reihe auch mit Unterflurmotor 210 PS. Front- und Normallenker,
Servolenkung, Achtganggetriebe.
OeAF — Neue Typenreihe Tornado. Wahl zwischen vier verschiedenen
Motoren (OeAF, MAN, Leyland, Cummins). Kipper mit Normallenkerkabine,
Lastwagen mit Front- und Normallenkung, Kipper mit Allradantrieb.
Alle mit Nutzlast von 8,9 bis 9,3 Tonnen und 18 t Gesamtgewicht.
FIAT — Von den schwereren Fiat-Lastwagen sind in der Schweiz die Modelle
643 N mit 7,5 t Nutzlast und 175-PS-Dieselmotor, 643 E mit 8,6 t Nutzlast bei
14,4 t Gesamtgewicht, 682 mit 8 t Nutzlast und der Sattelschlepper 682 T 3 für
37 t Zuggewicht auf dem Markt. Fiat baut auch 3-Achser (690 N).
DAF — Aus dem Anhängerbau hervorgegangene, im Export sehr erfolgreiche
holländische Nutzfahrzeugfabrik Eigenbau von Leyland-Dieselmotoren. Grundmodelle:
1600 mit 5,2 t Nutzlast (120 oder 145 PS), 2300 mit 8,5 t Nutzlast (190 PS),
2600 mi 8 t Nutzlast (220 PS) und 1800 Sattelschlepper mit 26 Tonnen.
GRAF !. STIFT — Altrenommierte österreichische Lastwagenfabrik. In der Schweiz
mit Strossen- und Geländefahrzeugen sowie mit Autobussen vertreten. Lizenzbau
von Mercedes-Lastwagenmotoren. Unveränderte Typenreihe L 160 18 t Gesamtgewicht,
L500, 10 t Nutzlast bei 19 t Gesamtgewicht (Europanorm). Neue
Frontlenkerkabinen.
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Tigre (8,5 t Nutzlast) und Titano (12 t) in der Schweiz vertreten.
Sie sind mit Dieselmotoren von 35/170 bzw. 53/260 PS
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Technische Merkmale und Preisangaben
der Nutzfahrzeuge 1964
Eine Marktübersicht nach Nutzlastkategorie und Fahrzeugtypen
Bauart: Erster Buchstabe: V = Kastenwagen, P = Lieferwagen mit Pick-up-Brücks, C = Lastwagenchassis für Brückenaufbau,
K = Lastwagenchassis für Kipper, S = Sattelschlepper, Ö = Omnibus.
Zweiter Buchstabe: N = Normallenker mit Kabine hinter der Motorhaube, H = Halbfrontlenker, F = Frontlenker
Motordaten: Der Reihe nach: Steuer-PS - Motorleistungs-PS [mit * für SAE-PSl - B = Benzinmotor - DV = Dieselmotor mit
Vorkammer - DO = Dieselmotor mit direkter Einspritzung.
Approximative Nutzlast: Nutzlast des karossierten Fahrzeugs.
Gesamtbreite: Grösste Gesamtbreite des karossierten Fahrzeugs.
Gesamtgewicht: Leergewicht + Nutzlast. Gesetzliches Maximum: 16 Tonnen für Lastwagen, 21 Tonnsn für Sottelmotorfahrzeuge,
26 Tonnen für Lastzüge.
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Verfügbare Radstände: Die im Lieferprogramm enthaltenen Radstände.
Preisangaben: Die Angaben sind als Richtpreis für Chassis mit Kabine oder für das karossierte Fahrzeug aufzufassen.
Die Publikation der Preisangaben erfolgt ohne Verbindlichkeit, für Importeure, Vertreter und Redaktion.
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Motordaten
Steuer-PS
Brems-PS
Treibstoff
Apprmimative
Nttzlas
ohne Aiihänger
Gesamtgewicht
mit Anhänger
»wfögbare
Radst&nd«
202
228
228
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AK V/N 3/25VB 415 151 1030
AKL V/N 3/25VB 415 151 1030
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88 190
92100
105 830
12 950
14 450
Glpsy G4-M15..
Gipsy G4-M15..
AUTO UNION
Mungo 8
CITROEN
AZ4 x4
DODGE/FAHGO
W-100 Six
W-100 Six .
W-100 Six ...
W-100 V8
W-100 V8 .. .
W-100 V8
INTERNATIONAL
Scout 80
KAISER-JEEP
Universal CJ-5 ..
Universal CJ-6 ..
Diesel Jeep CJ-5.
Diesel Jeep CJ-6.
Jeep 475
Jeep 6-230
Traveller 6-230 ..
Sedan 475
Sedan 230 ..
Wagoneer
Wagoneer .. . .
LAND-ROVER
88 Benzin
88 Diesel
MOWAG
MW2/N
MW 2/F
RENAULT
R 4-R 2104
Goelette R 2087 .
STEYR
Haflinger
VOLVO
L 3314/HT
CHEVROLET
Allrad K 2503
DODGE/FARGO
W-200 Six
W-200 Six ..
W-200 V8
W-200. V8
W-300 Six
W-300 Six
W-300 Six
W-300 V8
W-300 V8 v. ...
HANOMAG
Allrad .
MOWAG
MWM-3 F
MW-3 N .
MW-3F .
UNIMOG
411.118..
411.119.
411.120 .
404.113..
406.120...
•'-.
INTERNATIONAL
C 1200 4 x4
KAISER-JEEP
Jeep Truck 475 .
Jeep Truck C-230 .
Jeep FC-150
Jeep FC-150
Jeep FC-170
Jeep FC-170 ... .
Gladiator.
Giadiator . . .
KRAMER
KU 800
KU540
LAND-ROVER
109 Benzin.
109 Diesel
109 FC
AEC
Mandator 4x4
BEDFORD
RLBC 3 ....
RSHC1 .
RLHC 1 ...
BERLIET
L64
L64/8 .
GLC8/MR . .
BERXA
2/VM
5/VM
5/VM
5/VMS
P/N
P/N
V/N
V/N
V/N
P/N
C/N
V/N
P/N
C/N
P/N
P/N
P/N
P/N
P/N
V/N
V/N
V/N
V/N
V/N
V/N
V/N
M/N
M/N
C/N
C/F
V/N
VPC/F
M/F
V/F
C/N
P/N
C/N
P/N
C/N
C/N
P/N
C/N
P/N
C/N
CK/F
CK/N
C/N
C/N
C/F
P/F
C/F
P/F
C/N
P/N
C/N
C/N
M/N
M/N
C/F
C/F
C/N
C/F
C/F
C/F
C/F
C/F
C/F
C/H
C/H
C/H
K/H
K/H
K/H
C/N
C/N
K/N
S/N
ll/72«/B
ll/56*/D
5/40/B
4/28/B
19/140«/B
19/140*/B
19/140*/B
27/2O0*/B
27/200*/B
27/200 */B
13/94*/B
11/75-/B
ll/75»/B
16/63»/DD
16/63'/DD
11/75VB
19/142'/B
19/142*/B
ll/75*/B
19/142»/B
19/142'/B
19/142*/B
12/77'/B
12/62VDV
27/200 */B
27/200*/B
4/32*/B
ll/64"/B
3/22/B
9/7o/B
24/162*/B
19/140*/B
19/140*/B
27/200*/B
21/125»/B
•21/125*/B
21/125*/B
27/202*/B
27/202*/B
14/60/DD
20/140/B
ll/75*/B
19/142*/B
ll/75*/B
ll/75*/B
19/115*/B
19/142*/B
19/142VB
2S/80/D
17/60/D
12/77*/B
12/62*/DV
13/S3/B
21/125»/B
27/200*/B
27/200VB
9/35/D
9/35/D
9/35/D
11/85/B
23/65/D
25/135«/B
25/103/D
25/103/D
32/126/DD
40/160/DD
40/160/DD
41/135/D
53/210/D
53/210/D
53/210/D
950
900
700
280
740
800
950
740
800
950
630
910
995
805
890
585
820
840
675
820
730
790
710
710
800
800
300
1000
600
700
1620
1780
1620
1780
2100
2250
2430
2250
2430
1275
1700
1155
1155
1918
1918
1660
1660
1700
1700
1070
1035
1600
2100
3200
2800
1400
1800
1800
2000
2000
5500
5500
5500
5500
5500
8500
6300
S500
7500
170
170
156
151
192
203
214
192
203
214
174
152
156
152
156
183
182
182
183
183
192
192
163
163
208
208
150
193
135
166
203
214
203
214
195
225
225
225
225
185
185
184
189
195
195
200
200
200
200
163
163
174
195
210
215
163
163
163
214
200
230
230
230
230
230
230
230
2480
2480
1810
1035
2720
2720
2720
2720
2720
2720
2050
1125
2450
lutzlast 1001 bis 3000 kg
1580
2500
1700
200
208
198
3500
3620
3620
3620
3620
4300
•4540
4540
4540
4540
5300
3500
2722
3500
2765
2765
4400
4400
3500
3500
6820
6820
2675
2675
3500
4300
5550
5550
3200
3900
3900
4400
5000
12 000
12 000
16 000
13 500
16 000
16 000
7500
6500
7040
1450
6950
26 000
26 000
8000
8000
8500
20 000
20 000
24 500
22 500
26 000
26 000
21 000
282
282
200
240
290
290
290
290
290
290
254
150
210
323
310
310
310
310
320
338
338
338
338
340
292/333
300
300
206
206
263
263
305
305
215/280
215/2S0
277
277
277
260/280
338
338
172
212
212
290
238
396
335
396
380
380
270/414
420
450
450
380
17 150
8 900
23 700
26 407
32 395
35 135
33 500
30 300
23 950
25 900
31 900
Nutzlast 3001 bis 5000 kg
MERCEDES
LA 710. . CK/H 23/100/DV 3500 230 7800 16 600 360/420 37 600
LA 911.. . CK/H 26/110/DV 4500 230 9500 18 300 360/420 41400
LAS 911 S/H 26/110/DV 4500 230 9500 18 300 320/360 39 400
Nutzlast Über 5000 kg
2040 — 206
2155 — 257
2040 — 206
2155 — 257
2090 4490 266
2490 — 266
2490 — 266
2090 4490 266
2490 — 266
2490 — 279
2490 — 279
2200 8000 223
2200 7850 223
3500 — 310
3500 — 310
950 — 241
3250 — 231
K/F 58/200"/D 8500 230 16 000 36 000 335 79 500
27 600
30 150
29 550
64 500
68 800
81 000
15 850
17 400
9 475
19 900
20 835
16 100
14 900
16 650
16 950
18 100
22 250
23 450
25 450
21 950
22 950
24 650
22 600
14 000
15 450
9200
18 750
23 450
19 500 —
21 950 —
21 450 —
— 22 450
24 150 —
— 25 400
23 500 —
— 25 000
— 47 800
— 45 800
— 16 350
— 18150
— 20 800
23 900
24 700
26 700
33 200
37 700
93 000
20. 3.1964 Nr 4 AT min/mmr. REVirc 25

60 Jahre
Erfahrung
die Sehweizer-Qualitäts-Batterie!
Accumulatoren-Fabrik Oerlikon, Zürich 50
Verkaufsbüro in Zürich 3
sowie Büros und Werkstätten in Basel-Münchenstein, Biel,
Chur, Frauenfeld, Genf, Lausanne, Lugano, Luzern, Ölten, Sitten
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Lastwaqenbau
Vertreter:
Aarau: Aarhof-Garage
Dietlikon: A. P. Glättli AG
Büssing LS 77 Allradkipper
6-Zylinder-Dieselmotor 36/160 PS, Nutzlast ca. 8Tonnen,
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Orientierung, Prospekte und Vorführung durch den Importeur
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ZÜRICH UND DIETLIKON • TELEFON 051 93 3131
Genf: Spreuer & Fils
Lausanne: Garage St-Christoph SA
Lugano: Autocentro SA
Winterthur: Sport-Garage
Zürich: Hansa-Garage
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Er bietet:
stoßfreies Fahren,
größeren Sitzkomfort,
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daher:
erhöhte Sicherheit,
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Dreiseiten-Kippanhänger, Inhalt 4y 2 m\ aus laufender Fabrikation, sofort lieferbar.
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Stewr-PS
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ohne Anhänger
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PREISE
Chassis Karossiertei
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r. fr.
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Steuer-PS
•irems-Pt
Treibstoff
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Nutzlast
6MWMöreite
Gesamtbreite
ohne Anhänger
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Burglöwe SAK ..
Supercargo SAK
Commodore SAK
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V 1600-DSD-358
DODGE/FARGO
W-500 Six
W-500 V8
K/N
K/N
K/N
K/F
C/N
C/N
38/132/DV
38/150/DV
58/192/DV
30/145*/DD
21/125«/B
27/202M3
7400 230 11 500 22 000 385 44 400
8000 230 14 300 26 300 430 63 700
9650 250 16 000 32 000 475 81 500
6500 226 12 640 — 358 5S 850
6100 225 9 070 — 392/444 47 280
6100 225 9 070 — 392/444 50 045
71 780
CAM.UX
Mercedes 319 ...
Mercedes 319 L
Renault 2086
Mercedes 321 H .
Mercedes 321 HL
COMMER
2500 LB ..
2500 SW .
2500 CB .
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
10/55/D 1050 215 3 500 — 317 —
10/55/D 1260 215 3 900 — 360 —
11/64/B 1050 215 3 500 — 260 —
26/126/D 2450 230 10 200 — 418 —
26/126/D 2940 230 11 600 — 555 —
8/54/B 1100 190 2 470 — 228 —
8/54/B 1100 190 2 470 — 228 —
8/54/B 1100 190 2 470 — 228 —
44 900
49 100
43 500
95 000
105 000
13 630
12 720
13 020
GRAF
160
160
160
200
HENSCHEL
HS 11/HAK/V-CH
HS 14/HAK-CH.
HS 16/HA.K-CH..
HSZ 14/HAK-CH.
KRUPP
AK 701/R/CH
MAGIRUS
Satnml50AHD-K
Jnpiter 195 AK
MAN
415
650
780
1080
10 212
& STIFT
S/F
K/F
C/F
K/F
K/N
K/N
K/N
K/N
K/N
K/N
K/N
CK/N
CK/N
CK/N
CK/N
CK/N
44/160/DV
44/160/DV
44/160/DV
55/200/DV
31/132/DV
56/204/DV
56/204/DV
56/204/DV
24/156/DD
48/150/DV
65/195/DV
30/115/DD
36/150/DD
49/180/DD
49/180/DD
49/212/DD
8800 230 18 000 32 000 330/350 82 000
8800 230 18 000 32 000 486 82100
8800 230 18 000 32 000 480 82 200
13 500 240 22 000 — 330/380/ 92 000
480
7500 230 13 000 26 000 385 —
8500 230 15 950 40 000 435 —
9000 230 16 000 40 000 435 —
11 000 240 20 000 40 000 435 —
8500 230 15 200 26 000 425 —
8000 230 14 850 26 000 420 —
7700 230 16 000 26 000 442 —
6000 220 11 550 — 360/420 50 200
7000 220 13 400 — 395/435 58 600
8500 230 16 000 — 370/410/ 75 600
460
9000 230 16 000 — 410/460 81300
9000 230 16 000 — 410/460 86 500
98 000
88 000
106 000
FBW
B51/U
B71/U
FIAT
309/1
306
FORD (D)
Taunus Transit...
Taunus
Taunus .
Taunus Transit
Taunus Panorama
GRAF & STIFT
Eurobus
KÄSSBOHRER
Setra S 9 ..
Setra S 10
Setra S 11 .
Setra S 12 .
Setra S 14 . .
LEYLAND
Worldmaster
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
56/170/DD 5500 240 15 000 26 000 540 —
56/200/DD 8000 250 18 000 26 000 600 —
47/170*/DD — 230 11 110 — 459 —
59/195*/DD — 250 14 000 — 560 —
8/60/B 825 174 1 950 — 230 —
8/60/B 1000 174 2150 — 230 —
8/60/B 1250 174 2 400 — 230 —
8/60/B 790 174 1 950 — 230 —
8/60/B 760 174 1 950 — 230 —
48/150/DD — 250 11 000 13 000 450/530 —
31/132/DV — 230/250 10 200 — 400 —
31/150/DV — 230/250 10 800 — 442 —
31/150/DV — 230/250 11 800 — 488 —
31/170/DV — 230/250 12 300 —- 549 —
56/170/DV — 250 13 500 — 599 —
57/170/D 10 000 241 15 250 — 494/549/ 60 500
9 745
10 375
10 460
10 065
12100
115 000
MERCEDES
LA 1113
LAS 1113
LA 1518
LAS 1518
LA 1920
LAS 1920
MOWAG
MW-5N
MW-5F
MS-7 F
MS-11 F
OeAF
AK 9-180 E
AK 9-200 L
FAK 9-200 L
SAUnER
2 DM
2 DM
5 DM
5 DM
5DMS
STEYR
586A
680
TATRA
138 S3
138 P
138 NT .
138 S 6x6
AEC
Reliance
Regal VI
AUSTIN
J 2-M 16
BERLIET
PBK6
PHC
PHN
PHL
PH 85
PH 100. . .
CK/H
S/H
K/H
S/H
CK/H
S/H
C/N
C/F
K/F
K/F
K/N
K/N
K/F
C/N
K/N
C/N
K/N
S/N
CK/N
CK/F
K/N
C/N
S/N
K/N
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
29/126/DD
29/126/DD
55/180/DD
55/180/DD
55/202/DD
55/202/DD
27/202*/B
27/202«/B
36/145/DV
58/192/DV
49/180/D
57/210/D
57/210/D
41/135/D
41/135/D
53/210/D
53/210/D
53/210/D
30/120/DD
30/132/DD
60/200/DD
60/200/DD
60/200/DD
60/200/DD
39/135*/D
58/200*/D
8/54'/B
32/126/DD
40/160/DD
48/180/DD
48/180/DD
40/160/DD
48/180/DD
5500 230 10 500 21 000 360/420 46 200
5500 230 10 500 21 000 320/360 43 400
7000 230 14 800 30 800 375 74 300
7000 230 14 800 30 800 375 70 300
8000 230 19 000 35 000 420 81 500
8000 230 19 000 35 000 360 77 500
6000 225 9 070 — 392 —
5500 225 9 070 — 310 —
.. 5500 225 11 500 — 320 —
8000 230 16 000 — 380 —
8400 230 16 000 26 000 340-460 —
8400 230 16 000 26 000 340-460 —
8500 230 16 0O0 26 000 340-460 —
7000 230 13 500 22 500 420 —
6500 230 13 500 22 500 420 —
8500 230 16 000 26 000 450 —
7500 230 16 000 26 000 450 —
— 230 — 21 000 380 —
7000 230 12 650 — 371/420 43 900
8000 230 13 200 — 320/370 52 500
9 000 238 18 000 33 000 455 69 900
10 000 240 18 000 33 000 535 71 900
12 000 240 — 32 000 380 65 900
13 000 245 23 000 — 369/132 89 800
Omnibusse
7 000 230 * 12 500 — 410/498/ 55 000
533
10 000 243 16 000 — 533/594 70 000
950 187 2 335 — 228 —
— 250 12 000 — 460 —
— 250 13 500 — 504 —
— 250 14 500 — 553 —
— 250 15 000 — 553 —
— 250 14 000 — 504 —
— 250 15 500 — 553 —
110 000
125 000
12 450
MAN
750 HO
MERCEDES
O405
O407
O321 H
O322
O317
OP312
MORRIS
J-Y
J-Y
MO WAG
M 4 DU F/KW ,
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NH 6/7 L .
NH9L
NH12L
OM
Lupetto
Tiere
Titano
PEUGEOT
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D4BD
RENAULT
R 2086 ...
SAURER
2H ...
V2H
3DH .
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SAVIEM
SCI
SC2
SC3
SC4
SC5 .
522 .
TEMPO
Matador ..
OF
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O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/N
O/N
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
O/F
36/150/DD — 230/250 — — 360/500 —
10/50/DV 1700 208 3 500 — 285 —
10/68/B 1700 208 3 500 — 285 —
29/126/DD 6000 250 10 150 — 418 48 000
29/126/DD — 250 12 000 — 511 —
55/202/DD — 250 16 000 — 585 —
26/110/DV 5000 230 9 300 — 483 36 500
8/49/B 800 177 1 930 — 219 —
8/40«/D 800 177 1 930 — 219 —
26/165/DD 5500 230 13 500 — 540 —
31/125/D — 230 9 900 — 360 —
31/132/D — 230 9 900 — 420 —
31/150/D — 230 11800 — 516 —
21/67«/DD 2500 — 4 900 — 260/300 —
35/l1O*/DD 7500 230 12 600 — 330/380 —
53/290»/DD 12 000 249 16 000 — 390/520 —
7/65«/B 1400 187 2 890 — 230 —
9/55»/D 1400 187 2 950 — 230 —
11/64 "7B — 193 3 245 — 230 —
30/120/DD — 230 8150 — 410 —
30/120/DD — 230 9 900 — 480 —
35/160/DD — 230 13 150 — 520 —
53/160/DD — 230 14 200 — 490/520 —
35/150/D 7200 250 — — • 558 —
35/150/D 7180 250 — —- 558 —
35/150/D 6700 250 — — 512 —
35/150/D 5700 250 — — 512 —
35/150/D 3600 250 — — 420 —
35/150/D 6700 250 — — 512 —
29 500
29 500
10 650
11 750
103 000
109 000
132 000
17 350
19 250
— 20 300
O/F 8/60*/B — 170 3000 — 240 — 18 000
9/50VDV
610
BÜSSING
KMS 12 ..
Senator
O/F
O/F
38/150/DV
38/150/DV
— 250 — — 566 —
230
110 000
VW
Omnibus
Plexibus
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28 20.3.1964 Nr 14

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— Bern: *E. O. Bär, Fischermättelistrasse 18, Tel. 031-45 14 12 - Bern-Worblaulen: Gebr. Bärtschi AG, Tel 031 65 62 82. - Brunnen: G. Inderbitzir,.
GM-Service, Tel. 043-91313 - Chur: LIDOC AG, Grand Garage Dosen, Tel. 081-2 1313 - Del6mont: Hulmann & Cie, Garage du Stand 56,
Tel. 066-2 24 24; Ets Merpay & Cie, rue Maltiere 20, Tel. 066-217 45 — Emmenbriicke: Lastwagen u Baumascninen AG, vorm. Hofer & Zimmermann,
Tel. 041-54141 - Feuerthalen: Fritz Waldvogel, Autogarage, Tel 053-5 33 98 - Filzbach GL: Emil Niederer, Lastwagenreparaturen,
Tel. 058-31155 - Flüelen: Gebr. Sigrist, Autogarage, Tel. 044-212 60 - Fribourg: Spicher & Cie SA, Garage de la gare, place de la Gare 1,
Tel. 037-2 24 01 - Gen6ve: Jeanneret freres SA. av. du Mail 14, Tel. 022-26 02 70; Perrot. Duval & Cie SA. route Acacias 23, Tel. 022-42 10 10;
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— Mont-sur-Holle: Relais Auto SA, Tel. 021-75 11 14 - Morges: SamaSA, rue de Lausanne 18, Tel 021-71 30 63 - Murgenthal: W. Rickli, Lastwagen-Reparaturwerkstätte,
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Besuchen Sie unseren Stand Nr. 809 (Galerie) am Int. Automobilsalon in Genf vom 12.-22 März 1964
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