E_1928_Zeitung_Nr.004

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

BERlf; Freitag, 13. Januar 1928. 

Nummer 20 Cts. 

2*. Jahrgang. — N° 4 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen 

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u a£e DuvcBiânîêbühven 

Der in Nr. 2 der «A. R.» erschienene Leitartikel 

«Um dio Durchgangsgebühren im Kanton 

Nidwaiden» ist in weiten Kreisen mit grossem 

Interesse gelesen worden. Die diesbezüglichen Verhältnisse 

in den kleinen Kantonen werden aber 

noch viel zu reden und zu schreiben geben, namentlich 

auch im Zusammenhang mit der Verteilung 

des Benzinzolls. Es ist zu wünschen, dass 

die Diskussion in ruhigem und sachlichem Tone 

geführt wird! 

Wir veröffentlichen nachstehend einen Artikel 

des Herrn Ständerates Amstalden in Samen, der 

erklärt, nie ein Freund der Durchgangsgebühren 

als solcher gewesen zu sein. Er betrachtete diese 

vielmehr stets als eine durch die Verhältnisse 

aufgezwungene Massnahme. Immerhin erachtet 

er es aber auch als seine Pflicht, alles zu tun. 

um seinem Kanton die Mittel zu beschaffen, die 

nötig sind, um dem Autoverkehr zu dienen ... 

und gedient werde ihm durch gute Strassen. 

Wir freuen uns, von berufener Seite vernehmen 

zu dürfen, dass dor guto Wille auch in der 

Innerschweiz vorhanden ist, das Mögliche zu tun, 

um die Strassen dem heutigen, stark gesteigerten 

Verkehr anzupassen. Dabei darf aber das Auto. 

das heutzutage den Strassenverkehr beherrscht 

und schon grosse Einnahmen für Strassenverbesserungen 

leistet, nicht weiter zu Steuern in dieser 

oder jener Form herangezogen werden. 

Die Redaktion. 

Die Frage der Durchgangsgebühren ist in 

ein akutes Stadium getreten. Der Bundesrat 

hat sie in seiner Botschaft zum Bundesbeschluss 

über die Verteilung des Benzinzollviertels 

als verfassungswidrig erklärt. Herr 

Bundesrat Häberlin tat das gleiche schon bei 

der Beratung des verworfenen Automobilgesetzes. 

Der Ständerat hat in der Benzinzollvorlage 

den Bezug solcher Gebühren verboten. 

Es war daher zu erwarten, dass diese 

Gebühren ! Gegenstand der ständerätlich'en 

Diskussion sein werden. Kein Diskussionsredner 

hat sich aber eingehend mit der Verfassungsmässigkeit 

beschäftigt, man hat nur 

auf das Gutachten von Herrn Prof. Blumenstein 

hingewiesen und betont, dass man in 

dieser Frage in guten Treuen verschiedener 

Ansicht sein könne. Der Unterzeichnete, der 

sich bei der Eintretensdebatte sehr ausführlich 

über die Vorlage ausgesprochen hat, hat 

die Entstehung der Durchgangs- oder Kontrollgebühren 

geschildert und darauf hingewiesen, 

dass die betreffenden Gebirgskantone 

in einer Art Notstand gewesen seien zufolge 

des gewaltig gesteigerten Strassenunterhaltes. 

Man begreife durchaus, dass diese Gebühren 

von den Miteidgenossen als lästig, 

sogar als Schikane empfunden würden und 

kein Mensch weine ihnen beim Verschwinden 

eine Träne nach, wenn die Gebirgskantone 

einigermassen durch den Benzinzoll entschädigt 

würden. Man hat denn auch weniger eine 

Kompensation für den Wegfall postuliert, 

sondern vielmehr darzutun versucht, dass 

die besonderen Verhältnisse der Gebirgs- und 

kleinen Kantone berücksichtigt werden sollten. 

Einige Zahlen hiefür: Z. B. Obwalden 

hat 55 Kilometer Kantonsstrassen, darunter 

die 35 Kilometer lange Brünigstrasse. Der 

Unterhalt dieser sehr frequentierten Durchgangsstrasse 

zwischen Luzern und Interlaken 

hat sich gegenüber vor dem Kriege 

verachtfacht. Nicht nur wurden in den letzten 

zwei Jahren die sämtlichen Einnahmen aus 

dem Automobil- und Fahrradverkehr (Autosteuern 

der eigenen Autos und die Durchgangsgebühren) 

für die Strasse verwendet, 

es wurden noch rund 100,000 Franken aus 

den übrigen Staatseinnahmen darauf gelegt. 

Das bedeutet für einen kleinen Kanton mit 

einem Steuerkapital von 120 Millionen ein 

sehr grosses Opfer zugunsten des modernen 

Strassenverkehrs. Wir haben daher auch mit 

guten Motiven darauf hingewiesen, dass der 

Bund nur die allgemeinen Durchgangsstrassen 

und nicht die Auslagen für das gesamte 

Strassennetz der Kantone subventionieren 

solle. Während z.B. bei Obwalden 63% seiner 

Kantonsstrassen Durchgangsstrassen sind, 

gibt es andere Kantone, die nur 20—30 % 

Durchgangsstrassen haben, von den Städtekaritonen 

Baselstadt und Genf gar nicht zu 

reden, die nun alle Auslagen für ihr gesamtes 

Strassennetz anmelden können. 

Wir haben daher vor allem darauf gedrungen, 

dass eine grundlegende Aenderung 

im Verteilungsinodus des Benzinzollvieitels 

erfolge, wobei die Interessen der Gebirgs-, 

und der kleinen Kantone mit verhältnismässig 

langen und kostspieligen Durchgangsstrassen 

und wenig eigenen Automobilen besser 

gewahrt werden sollten, eventuell sei für 

diese Kantone ein Ausgleichsfonds von mindestens 

10 % auszuscheiden. Wir wollen 

gerne anerkennen, dass man für diese Bestrebungen 

im Ständerate Verständnis gefunden 

hat, wenn auch noch nicht in dem 

Masse, wie es wünschenswert gewesen wäre. 

Aber die Vorlage ist noch nicht zu Ende beraten 

und der Nationalrat hat die Gelegenheit, 

noch einen Schritt weiter zu gehen. 

Wir können die Automobilisten versichern, 

dass bei uns der gute Wille vorhanden ist, 

das Mögliche zu tun, um unsere Strassen 

dem heutigen enorm gesteigerten Verkehr anzupassen. 

Kein einsichtiger Mann verschliesst 

sich diesem Bestreben. Die Einstellung der 

Oeffentlichkeit gegenüber dem Auto hat sich 

gewaltig verändert. Das Auto beherrscht den 

Strassenverkehr, und man wäre blind, sich 

dieser Tatsache zu versehliessen oder die 

Hefte nach rückwärts revidieren zu wollen. 

Aber soviel ist sicher: wenn die Durchgangsgebühren 

wegfallen und wir in der Folge eine 

bedeutende Summe verlieren (Obwalden ca. 

60,000 Franken,), die wir bisher restlos für 

Korrekturen der Strassen verwendet haben, 

und uns anderseits nicht aus dem Benzinzoll 

wenigstens der grössere Teil dieses Wegfalles 

ersetzt wird, dann bedeutet diese gesetzliche 

Regelung für den Automobilverkehr 

einen Rückschritt! Wir können unsern Bauern 

und Handwerkern auf dem Lande nicht 

wohl zumuten, dass sie in Zukunft noch bedeutend 

grössere < Opfer für das Strassenwesen 

leisten, das in Hauptsache von auswärtigen 

Automobilen benützt wird. 

Wir sind überzeugt, wir werden mit diesen 

kurzen sachlichen Erwägungen auch in Kreisen 

ruhig denkender Automobilisten die Einsicht 

fördern, dass es nötig ist, den Gebirgsund 

kleinen Kantonen gegenüber besondere 

Rücksicht walten zu lassen in der Zuschöpfung 

der Bundesgelder. Es war bisher stets 

eidgenössischer Grundsatz, dass der Stärkere 

dein Schwächeren helfen sollte. Die Urkantone 

haben grosse Sympathien im Lande 

draussen, man weiss deren Eigenart und Einfachheit 

und deren demokratische Einrichtungen 

zu schätzen. Die Landkantone sind das 

notwendige Pendent gegenüber den Städten 

und daher von eminenter politischer und 

volkswirtschaftlicher Bedeutung. Sorgen wir 

dafür, dass auch diese kleinen Alpenrepubliken 

gesund und kräftig bleiben und sie (imstande 

sind, ihre Bundespflichten zu erfüllen. 

Wenn automobilistische Kreise in diesem 

Sinne wirken,, wird das zum parlamentarischen 

Erfolge wesentlich beitragen und ,wir 

kennen uns übe'r"die alten «Schlagbäume»" 

hinweg aufrichtig die Hand zum Frieden reichen! 

Ständerat Amstalden. 

Das Automobil im Jahre 1927. 

II. Sportliches. 

Die schweizerische Rennsaison wurde wie 

üblich eröffnet durch das internationale Kilometer-Flachrennen 

von Eaux-Mortes im Rahmen 

des Genfer Salons, ebenfalls wie üblich 

bei den denkbar ungünstigsten Witterungsverhältnissen. 

Hürlimann fuhr in 0:25,1 auf 

Mercedes-Kompressor die beste Zeit der 

Tourenwagen, Delmar auf Steyr mit 0:22,5 

die beste Zeit der Sportwagen und Martin auf 

Amilcar mit 0:21,6 die beste Zeit der Rennwagen 

und des Tages (Stundenmittel 166,667 

km). Der nicht gestartete Benoist stellte Tags 

darauf auf Delage mit 0:17,3 (208,092 km 

Stundenmittel) einen neuen schweizerischen 

Kilometerrekord auf. 

BIoss die nackten Resultate seien für die 

folgenden schweizerischen Rennen angeführt: 

Neuenburg-Chaumont, beste Zeit des Tages, 

Merz auf Bugatti, 5:24,4. — Bergrennen von 

Mauborget, beste Zeit des Tages und neuer 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für dia Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. 

Inseratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Nnmmer 

Streckenrekord, Merz auf Bugatti, 9:28,6. — 

Kilometerflachrennen von Zürich, beste Zeit 

des Tages und der Rennwagen, Kessler auf 

Alfa-Romeo mit 181,880 km Stundenmittel; 

Blättler auf Mercedes, beste Tourenwagenzeit; 

Delmar auf Steyr, beste Sportwagenzeit. 

— Am Gurnigel wurde die beste Zeit 

des Tages von Delmar auf Steyr in der 

Sportwagen-Kategorie mit 9:16,9 erreicht 

(neuer Rekord). — Rheineck-Walzenhausen, 

beste Zeit des Tages und der Rennwagen, 

Merz auf Bugatti (neuer Streckenrekord), in 

5:58,4. 

Das Klausenrennen mit dem Grossen Bergpreis 

der Schweiz hat seinen Ruf als das 

klassische Bergrennen Europas bestätigt: 

Teilnehmerrekord mit 123 Wagenmeldungen, 

Rekordbesuch, alle Rekorde fallen, Caracciola 

auf Mercedes stellt einen neuen Rekord der 

Tourenwagen (17:43,8), Delmar auf Steyr einen 

neuen Rekord der Sportwagen (18:15), 

Rosenberger auf Mercedes einen neuen Klausenrekord 

mit 17:17 auf, und Chiron auf Bugatti 

gewinnt den Grossen Bergpreis der 

Schweiz. 

Für die schweizerische Automobilmeisterschaft 

1927 zählten fünf Wettbewerbe: Flachrennen 

von Eaux-Mortes, Flachrennen von 

Zürich (Altstetten-Schlieren),. Mauborget, Gurnigel 

und Klausen. Acht Fahrer haben den 

Meisterschaftstitel erlangt, in der Tourenwagenkategorie: 

Scheibler (Bern) auf Fiat 

(Klasse F), Botta (Genf),, auf Diatto (Klasse 

E) und Gacon (Neuenburg) auf Martini 

(Klasse C) ; in der Sportwagenkategofie: 

Probst (Bern) auf Salmson (Klasse G), 

Schneider (Zürich) auf Bugatti (Klasse F), 

Thoms (Zürich) auf Bugatti (Klasse E) und 

Delmar (Ausland) auf Steyr (Klasse C); in 

der Rennwagenkategorie: Merz (Zürich) auf 

Bugatti (Klasse D). 

a) Der schweizer. Automobilrennsport des 

Jahres 1927 im Lichte der Statistik. 

Nachdem wir am 19. Oktober 1926 einen 

Bericht über die Automobilsaison des Jahres 

1926 haben erscheinen lassen, mögen nun 

nachstehend kurz auch die Zahlen des Jahres 

1927 näher erfasst sein. 

Wie in den andern Ländern des Kontinents 

hat das verflossene Jahr auch in der Schweiz 

einen gewissen Abbau im Automobilsport gebracht, 

und zwar einerseits in der Zahl der 

Veranstaltungen und anderseits in der Zahl 

der beteiligten schweizerischen Fahrer. Wenn 

wir in den nachstehenden Ausführungen die 

bezüglichen Ziffern näher beleuchten, so sei 

grundsätzlich darauf aufmerksam gemacht, 

dass wir uns hiebei wie schon im Jahre 1926 

ausschliesslich auf die offenen nationalen und 

internationalen Rennen beschränken und die 

geschlossenen Rennen wie das Kilometerren- 

Von Teheran nach Kabul. 

Reiseerlebnisse von G. Stratil-Sauer. 

(Scbluss) 

Längst schon "waren die fünf anderen Autos, 

die über Nacht mit dem «Wanderer» im 

Hofe des Hotels gestanden hatten, auf dem 

Wege nach Bagdad. Da jedoch die Strasse 

nach Kirmanschah, unserem nächsten Ziel, 

steil aufwärts führte, gelang es meiner Maschine, 

die anderen, die in kurzen Abständen 

einander folgten, noch vor dem nächsten 

höheren Pass einzuholen. 

Die Gleichheit von Weg und Ziel, die gemeinsame 

Rast zur Essenszeit und vor allem 

die Notwendigkeit, bei Unfall und Gefahr 

einander beizustehen, schliesst auf diesen 

Strecken die Automobile der gleichen 

Tagesfahrten fest zusammen wie eine Familie. 

So war es auch bei unserer Kolonne u. ich 

empfand es nur als natürlich, dass zwischen 

all diesen neuen Ford- und prächtigen Buickwagen 

meine kleine, arg mitgenommene Maschine 

wie ein unmündiges Kind behandelt 

wurde, so dass man mir auch väterliche Ratschläge 

und wohlmeinende Warnungen in 

Fülle angedeihen Hess. Um so erstaunter 

war die ehrwürdige Familie, als «das Kind» 

nun mitten im steilen Anstieg zum Pass, mit 

behender Geschwindigkeit kletternd, seine 

Begleiter weit hinter sich liess, während ich 

noch zurückrief: «Am Abend in Kirmanschah 

werden wir uns wiedersehen!» 

Auf der Höhe stoppte ich ab. Tief unten 

schlängelte sich der Gamasab in spiegelndem 

Lauf durch die Ebene, rings um mich aber 

schimmerten und flimmerten die Felsen in 

glitzerndem Silber; denn der fegende Passwind 

bläst hier jede Verwitterungskrume 

von ihrem seidenweichen Phyllitgestein, und 

seine Sandkörnchen polieren es im Fluge 

spiegelglatt. Es war ein Märchenland aus 

klarem Glas- und Silberschimmer, das mich 

umgab, und zu diesem metallisch hellen 

Glänze bildeten die dunklen Granitketten im 

Nordwesten, in Kurdistan, ein seltsames Widerspiel. 

Vor mir, zu ineinen Füssen, lag ein 

hügelig zerschnittenes Becken aus Kalken 

und Sandgestein, vom kalten Farbenklang 

von Weiss und Braunrot beherrscht. Erst 

fern im Süden ging es in einen wärmeren 

Ton über; denn dort versanken die langgezogenen 

Ketten an seinem Saum in violetten 

Schatten, die weich und rein den Horizont haben. Mit belustigtem Lachen erwiderte 

umflossen. Zart verschwammen alle Formen 

in dieser Farbe eines Bischofsgewan- 

schlimmsten Böswilligkeit nie solch eine Un- 

ich, dass mein kleines Rad ja selbst bei der 

des, und nur ein sonderbar geformter Kegel tat zu vollbringen vermöchte. Und damit 

sprang scharf umrissen zwischen ihnen auf. wollte ich mich wieder auf den Sattel 

Es musste der hornartig gebogene Behistun schwingen. Da aber verhaftete mich der Anführer 

mit dem ganzen Ritual persischer 

sein, der die berühmten Skulpturen aus der 

Achämenidenzeit trägt. 

Feierlichkeit, indes seine Leute sich des Rades 

bemächtigten. 

Ein scharfer Höhenwind mahnte mich zur 

Abfahrt; fröstelnd schlug ich den Mantelkragen 

auf und verliess diesen silbergesponweichen; 

ein Fordwagen, auf dem ein Sarg 

Wiederholtes Hupen zwang uns zum Ausnenen 

Märchenpalast, um über spitze Serpentinen 

in steilem Gefälle achthundert Meter stoppte der Perser ab, höchst erstaunt, «das 

tanzte, sauste heran. Jäh im Vorübergleiten 

abwärts zu sausen. Trotz einiger Stürze im Kind» in so veränderter Lage wiederzufinden. 

Nachdem ihm aber die Soldaten mit 

ausgefahrenen Sande hatte ich die Ebene so 

schnell erreicht, dass ich noch immer keines ausführlicher Wichtigkeit den Grund meiner 

der folgenden Familienglieder hinter mir entdecken 

konnte. 

er und trat dann mit einer glänzenden Ge- 

Gefangennahme erklärt hatten, lächelte auch 

Kaum aber näherte ich mich dem ersten genrede für mich ein. Und auch hier verfehlte 

der Zauber persischer Beredsamkeit 

Dorfe, da sprangen mir die Soldaten in den 

Weg und zwangen mich mit heftigem Schreien 

und Gestikulieren zum Halten. Hilflos endlich in eindringlich beschwörendem Tone 

seine Wirkung nicht; denn als der Perser 

mühte ich mich, aus den fremden Lauten schloss, da hatten die Soldaten mich längst 

den Sinn des seltsamen Gebarens zu entnehmen, 

bis mir endlich einer der Perser in fran- 

herbei und halfen mir beim Aufsteigen und 

losgelassen, schoben mir freundlich das Rad 

zösischer Sprache die Erklärung gab: sie beschuldigten 

mich, im Passe hinter Hamadan erfreut, dass die Affäre zu einem so friedli- 

Anschieben, als seien sie selbst am meisten 

mit meinem Motorrad ein Lastauto böswillig chen Ausgang gebracht war. 

angefahren und in den Abgrund gestürzt zu 

— ENDE —

nen von Sacconex und das Les Rangiers- 

Bergrennen vollständig beiseite lassen. 

Wurden im Jahre 1926 noch 9 offene Rennen 

ausgefahren, so ist deren Zahl 1927 auf 

7 zurückgegangen und den 413 für die 1926er 

Rennen gemeldeten Fahrern (wovon 47 Auslandsfahrer) 

steht für das letzte Jahr eine 

Frequenzziffer von 332 Fahrern gegenüber, 

wovon 76 Auslandsfahrer. Der Durchschnitt 

des Jahres 1926 von 46 gemeldeten Fahrern 

pro Rennen ist etwas gestiegen und beträgt 

pro 1927 47 Fahrer. Es scheint somit, dass 

die geringere Zahl der Veranstaltungen denselben 

punkto Beteiligung keinen Abbruch 

getan hat, dass die Frequenzziffern wenn 

auch nicht zugenommen, doch stabil geblieben 

sind. Diese Feststellung bekräftigt den 

in der «Automobil-Revue ? wiederholt wiedergegebenen 

Wunsch, es möchte die Zahl 

der offenen Rennen innerhalb einer gewissen 

Höchstzahl beschränkt und die zum Austrag 

kommenden weniger zahlreichen Rennen gut 

organisiert und so weit als möglich und zulässig 

ausgebaut werden. 

In den obigen Ziffern gibt immerhin ein 

Punkt etwas zu denken, indem bei den genannten 

Frequenzziffern des Jahres 1927 mit 

seinen 76 Auslandsfahrern die letztern ein gewichtiges 

Wort mitsprechen. Lässt man die 

Auslandskonkurrenten vollständig ausser Betracht, 

so zeigt sich, dass die Beteiligung von 

40 Fahrern pro Rennen im Jahre 1926 im 

letzten Jahre auf 36 zurückgegangen ist. Mit 

andern Worten: die schweizerischen Automobilisten 

haben 1927 nicht mehr in so starkem 

Masse an den Autorennen teilgenommen 

als das Jahr zuvor. Es zeigt sich somit hier 

eine gewisse Rennmüdigkeit, die wohl zu 

einem grossen Teil auf die grosse Zahl offener 

Veranstaltungen der Jahre 1922 bis 1926 

zurückzuführen ist, da vielen Automobilfahrern 

heute Zeit, Lust und Geld fehlen, um 

noch an allzu vielen Rennen teilnehmen zu 

können. 

Von den 7 Rennen des letzten Jahres war 

erwartungsgemäss das Klausenrennen mit 

126 Nennungen das weitaus arn besten beschickteste. 

Es folgen das Kilometerrennen 

Altstetten-Schlieren mit 46 Nennungen, das 

Gurnigelrennen mit 40 Anmeldungen, das 

Mauborget-Bergrennen mit 35 Nennungen, 

das Kilometerrennen von Eaux-Mortes und 

das Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen 

mit je 33 Anmeldungen, und den Schluss 

bildete das Chaumont-Bergrennen mit nur 19 

Anmeldungen. An sechs von sieben Rennen 

waren Auslandsfahrer beteiligt. Den Vogel 

schoss hier das Klausenrennen ab, das sich 

einer Internationalität erfreuen durfte, wie 

dies noch nie bei einem schweizerischen Automobilrennen 

der Fall war. Im nationalen Rennen 

waren von 68 gemeldeten Fahrern deren 

26 = 38% Ausländer, und beim internationalen 

Rennen schnellte die Auslandsbeteiligung 

mit 39 von 58 gemeldeten Fahrern gar 

auf 67% hinauf. Eine Ziffer, die bekanntermassen 

auch im Ausland Aufsehen erregte 

und deutlich zeigt, welch grosses sportliches 

AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 4 

Die internationalen Rekorde natfi Klassen (Fortsetzung und schiuss) 

Rekordstrecke 1 Marke und Bohrung zvlinder-l—•—^ I Durch- Istunden- 

(s.SL«- stehender Start) Datum Ort Fahrer und \ ' 1 £ 1 tM fahrene mlttel 

n. = fliegender Start) Zylinderzahl Hub Inhalt | | | | | Dt8tanz ln k m 

KLASSE G (über 750 bis 1100 com.) 

1 Kilometer 1. ... 9/ 5/26 Arpajon Morel Amilcar (6) 54.87 X76.98 1.096 18 235 I 197.422 

1 Meile l 6/ 9/27 Arpajon Goutte Salmson (4) 62.2x90 1.094 29 515 196.294 

5 Kilometer 1. ... 19/ ö/28 Brookiands Kaye Don Avon J. A. P. (2) 85.7 x 35 986 2 15 95 132.401 

ö Meilen 1. ... 17/ 8/22 Brookiands A. Lombard Salmson (4) 62.2 x 90 1.094 3 26 60 140.213 

10 Kilometer 1. . 19/ 5/26 Brookiands Kaye Don Avon J. A. P. (2) 85.7x85 986 4 33 15 131.795 

10 Meilen 1. . . . 17/8/22 Brookiands A.Lombard Salmson (4) 62.2x90 1.094 7 13 78 133.561 

1 Kilometers.St. 9/5/26 Arpajon Martin Amilcar (6) 54.87x76.98 1.096 28 555 126.072 

1 Meile s. St. . . 29/10/26 Brookiands A. Frazer Nash Frazer Nash (4) 59x100 1.096 50 62 114.453 

50 Kilometer s. St. 13/10 23 Brookiands R. Bueno Salmson (4) 1.097 21 17 43 *" 140.907 

50 Meilen s. St. . 13/10/23 Brookiands R. Bueno Salmson (4) 1.097 34 8 75 141.394 

100 Kilometer s. St. 16/7/27 Brookiands G. Newman Salmson (4) 62.2x80 1.094 39 18 47 162.041 

100 Meilen s. St. . 16/7/27 Brookiands G. Newman Salmson (4) 62.2x90 1.094 1 3 22 66 152.367 

500 Kilometer s. St 11—12/9/26 Monza Carlo Sessa S. A. M. (4) 96.2x91 1.100 5 32 40 00 .90.180 

500 Meilen s. St. . 30/ 9/13 Brookiands B. H. Haywood Singer (4) 1.087 7 56 50 80 101.244 

1,000 Kilometers.St. 11—12/9/26 Monza Guio Crespi S. Ä. M. (4; 62x91 1.100 11 26 20 60 87.419 

1,000 Meilen s. St. . 11—12/9/26 Monza Guio Crespi S. A. M. (4) 62x91 1.100 18 55 14 80 85.056 

2,000 Kilometer s. St. 11—12/9/26 Monza Guio Crespi S. A. M. (4) 62x91 1.100 23 21 34 80 85.617 

2,000 Meilen s. St. . 29/3—6/4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen et Renault (4) 58x90 958 40 27 25 33 79;657 

Dupuis 

3,000 Kilometer s. St. 29/3—6/7/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 9öS 37 48 09 53 79.359 

et Dupuis 

3,000 Meilen s. St. . 29/3-6/4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molmier, Aversen Renault (4) 58x90 958 59 59 53 66 80.469 

et Dupuis 

4,000. Kilometer s. St. 29/3—6'4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 49 54 45 74 80.139 

et Dupuis 

4,000 Meilen s. St. . 29/3—6/4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 78 44 06 33 81.769 

et Dupuis 

6,000 Kilometer s. St, 29/3—6/4/26 Mirsmas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 62 08 39 88 80.457 

et Dupuis 

6,000 Meilen s. St. . 29/3—6/4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 98 27 55 77 81.721 

et Dupuis 

10,000 Kilometer s. St. 29/3—6/4/26 Miramas Bertrand., Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 121 20 43 78 82.409 

et Dupuis 

10,000 Meilen s. St. . 29/3—6/6/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Abersen Renault (4) 58x90 958 203 18 59 51 79.164 

et Dupuis 

15,000 Kilometer s. St. 29/3—6/4/26 Miramas Bertrand, Armand, Molinier, Aversen Renault (4) 58x90 958 190 18 48 57 78.817 

et Dupuis 

1 Stunde s. St. . . . 16/7/27 BrookJands G. Newman Salmson (4) 62.2x90 1.894 152.458 152.458 

3 Stunden s. St. . . 27/10/22 B rooklands F. N. Pickett G. N. (2) 1.086 329.697 109.899 

6 Stunden s. St. . . 23 10/13 Brookiands F. Burgess • Calthorpe (4) 1.088 632.882 105.480 

12 Stunden s. St. . . 11—12 9/26 Monza Guio Crespi S. A. M. (4) 62x91 1.100 1.048.585 87.382 

24 Stunden s. St. . . 11—12-9/26 Monza Guio Crespi S. A. M. (4) 62x91 1.100 2.058.171 85.757 

KLASSE H (über 500 b.

N»4 - AUTUMUblL-KfcVUC 

Amateure eine ziemlich kleine ist, so wird 

man sich fragen müssen, ob mit der heiligen 

Zahl «sieben» die Zahl der Rennen nicht noch 

zu hoch angesetzt sei, ob ein weiterer Abbau 

nicht am Platze ist. Die Erfahrungen, 

die man in dieser Hinsicht letztes Jahr im 

Ausland machte, deuten darauf hin, t'~ssein 

weiterer Abbau sicherlich keine nachteiligen 

Folgen nach sich ziehen dürfte. Den Automobilverbänden 

aber bedeutet dieser Fingerzeig, 

dass sie ihre Haupttätigkeit für die Zukunft 

auf andere Gebiete, auf diejenigen des 

Verkehrswesens und der Touristik verlegen 

müssen, wo noch bedeutende und wohl auch 

dankbare Aufgaben ihrer Ausführung harren. 

Es drängt sich aber auch die Frage in den 

Vordergrund, ob der Automobilsport der Zukunft 

nicht auf eine andere Basis gestellt 

werden sollte, ob man ihn nicht in solche 

Bahnen lenken kann, wo ihm eine grössere 

Interessennahme der von Jahr zu Jahr grösser 

werdenden Automobilistengemeinde sicher 

ist. Bei den eigentlichen Geschwindigkeitsrennen 

kann heute derjenige, der nicht 

die leistungsfähigste und neueste Maschine 

sich zulegen und über genügend Zeit für Training 

und Vorbereitung verfügen kann, ein- 

Ueber die Verkehrsunfälle auf 

dem Gebiete der Stadt Luzern. 

in der Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1927, 

teilt uns das Polizeikommissariat der Stadt Luzern 

u. a. folgendes mit: 

Grundlagen für die Statistik der Verkehrsunfälle 

bilden die Polizeirapporte. Die Statistik erfasst 

also nur jene Fälle, die durch Polizeiorgane 

zur Anzeige gebracht wurden. Die Zahl aller Verkehrsunfälle 

dürfte noch erheblich grösser sein. 

Aber auch so spricht die nachstehende Statistik 

der Verkehrsunfälle ein ernstes Wort. Möchte sie 

Fahrern und Fussgäogern. eine eindringliche 

Mahnung sein! 

Monat 

Januar 

Februar 

März 

April 

Mai 

Juni 

Juli 

August 

September 

Oktober 

November 

Dezember 

13 5 10 5 — 4 3 

7 3 4 8—1 11733123 

18 13 12 4 1 — 

33 22 20 2 1 2 

34 19 19 7 3 1 

31 20 25, 7 4 2 

33 26 17 5 7 2 

44 31 30 7 6 4 

37 26 20 4 11 3 

25 18 14 3 4 1 

25 16 16 6 3 4 2 

12 6 8 6 1 3 — 

3 .8 

3 

58 

15 

13 (1 tot) 

13 

18 

18 

11 

10 (1 tot) 

9 (1 tot) 

2 

Total 312 205 195 56 41 27 26 125 (3 tot) 

Vom 1. Januar bis 31. Dezember 1927 •wurden 

also auf dem Gebiete der Stadt Luzern durch die 

Polizoiorgane 312 Verkehrsunfälle zur Anzeige gebracht. 

Schwerer oder leichter verletzt wurden 125 

Personen. An den Folgen der Unfallverletzungen 

starben 3 Personen. An den Unfällen sind beteiligt • 

205mal Radfahrer, 195inal Personenautos, 56ma:l 

Lieferungs- und Lastwagen, 41mal Motorräder. 

27mal Tramwagen, 26md Pferdefuhrwerke, 8mal 

Handwagen, lmal 1 Traktor, lmal 1 Flugzeug. 

Aus der Statistik konnte festjpRtellt werden, 

dass unter den Verletzten 31 Personen sind, die 

durch unvorsichtiges, planloses Ueberqueren von 

Fahrzeugen erfasst wurden. 

Die oben angeführten nackten Zahlen geben uns 

nur ein ungefähres Bild. Da mit einer weitern 

wesentlichen Vermehrung der Motorfahrzeuge zu 

Technen ist, gibt die Zahl der Verkehrsunfälle zu 

ernster Besorgnis Anlass. Es ist dringend notwendig, 

dass die Strassenbenüfzer den Verkehrsregeln 

Ihre volle Aufmerksamkeit zuwenden. 

Die Unfälle sind zum grossen Teile nicht nur 

araf die Unachtsamkeit der Fahrer zurückzuführen, 

sondern auf fehlerhaftes und unaufmerksames, ja 

leichtsinniges Verhalten der Fussgängcr. Allzu oft 

überträgt das Publikum infolge des herrschenden 

ungJeicbmässigen Verkehrs, sein sorgloses Verhalten, 

das in ruhigen Stadtteilen und in ruhigen 

Zeiten zur Gewohnheit geworden ist, auf die vom 

regen Verkehr durchfluteten Strassen und Plätze. 

Dazu kommt allgemein, dass die ältere Generation 

in einer Zeit aufgewachsen ist, in der es den heutigen 

Verkehr nicht gab. 'Diese ältere Generation 

vermag

Instand 

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ist der Moment, den 

Motor zu revidieren! 

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AUTOMOBIL-REVUE 

Dia Frage des Umbaues resp. der Erweiterung 

des Hauptbahnhofes in Zürich beschäftigt schon 

.-eit geraumer Zeit die interessierten Kreise. Für 

dio in Bälde zu beginnenden ausserordentlich umfangreichen 

und, wie man sich denken kann, kostspieligen 

Arbeiten, liegen zwei Projekte vor, das 

omc von den S.B.B, entworfen, das zweite von den 

Herren Höhn, Meyer und Moser. Welches Projekt 

zur Ausführung gelangen wird, steht noch nkht 

fest, wird sich aber in nächster Zeit entscheiden. 

Da bei den notwendigen Erweiterungsbauten auch 

die Verkehrsverhältnisse und speziell auch dio Zufahrten 

und Parkierungsmöglichkeiten stark berührt 

werden, dürfte es von Interesse sein, die dadurch 

bedingten Aenderungen näher zu betrachten. 

Während das Projekt S.B.B, in dieser Hinsicht 

keine Neuerungen gegenüber den jetzigen Verhältrassen 

bringt, sieht das Projekt Höhn, Meyer, Moser 

verschiedene, einschneidende Modifikationen 

vor. Einmal würden die Bahnhofvorplätze bedeutend 

erweitert, indem einerseits, die Flucht des Restaurant 

« du Nord» ziemlich zurückgesetzt und der 

kleine Limmatarm von der Holzbrücke bis zur 

Bahnhofbrücke vollständig eingedeckt würde und 

anderseits die Bahnhofbrücke stark verbreitert und 

dio Uferlinie von der Insel bis zum linksseitigen 

Anfang der Walchebrücke vorgeschoben würde. Dadurch 

würde vor dem Bahnhof ein Drösser Parkierungsplafz 

geschaffen und anderseits der Bahnbofquai 

so erweitert, dass er später einmal die 

projektierte Schipfestrasse aufnehmen könnte. 

Neu ist ferner geplant eine 20 m breite Strassenunterführung 

am Sihlqual, wodurch die Stadtteile 

der Kroise 1 und 5 besser miteinander verbunden 

würden. Vor dem Hauptausgang sind grosse Trottoirs 

in Aussicht genommen und sollen Verkehrsinseln 

die Verbindung mit den Tramperrons für die 

Fussgänger erleichtern. Die Strassenbahnstationen 

würden in eine einzige zusammengelegt und für 

Strassenbahn und Automobile getrennte Fahrbahnen 

geschaffen. Wie bereits oben erwähnt, würden durch 

den neuen Vorschlag ausreichende Parkplätze für 

Motorfahrzeuge geschaffen und auch, die Bahnhofanfahrten 

bedeutend verbessert. 

Um den Durchgangsverkehr möglichst aus dem 

Bahnbofgebiet zu entfernen, ist geplant, denselben 

wie folgt umzuleiten: Der Verkehr von Oerlikon 

nach dem linken Seeufer über Kornhausbrücke, 

Sihlquai, Kasernenstrasse, Stauffacherquai., Enge, 

der Verkehr rechtes Seeufer Richtung Limmattal 

und Schaffhauserstrasse über Bellevue. Limmatquai, 

Neumühlequai, Kornhausstrasse... 

Wie obigen Ausführungen zu entnehmen ist, 

würde das Projekt Höhn, Meyer, Moser zweifellos 

bedeutenden Aenderungen und ETweiterungSfitrassenbauten 

rufen. Eine Verbesserung deT jetzigen. 

speziell bei der Bahnhofbrücke und vor dem Bahnhof 

misslichen Verkehrsverhältnisse würde hiedurch 

zweifellos erreicht. Es fragt sich jedoch nur. ob man 

nicht noch weiter gehen, und die ganze Limmat 

zwischen Bahnhof und Kaspar Escberhaus eindecken 

sollte. Dadurch würde Zürich endlich einen 

Parkplatz erhalten, an welchen es heute leider so 

arm ist, so dass das Parkierungsproblem in Zürich 

von Monat zu Monat immer akuter und abhilfeheischender 

wird. Es ist wohl zu erwarten, dass, 

wenn das auszuführende Bahnhofprojekt einmal 

spruchreif wird, auch den Verkehrsinteressentenverbänden 

Gelegenheit gegeben wird, sich zu dem 

neuen Projekt, wenigsten«, was die Neugestaltung 

des Bahnhof platzes.anbetrifft, zu. aussein. S. 

Der Motorfahrzeug-Bestand im Kanton Zürich. 

Das soeben von der kantonalen Motorfahrzeuekontrolle 

veröffentlichte N'achtragsverzeichnis orientiert 

über die weitere beträchtliche Zunahme der erteilten 

Verkehrsbewilligungen im Laufe des Jahres 

1927 Die Angaben lassen zwar keinen direkten 

Schluss auf die genaue Zahl der tatsächlich im 

Kanton stationierten Motorfahrzeuge zu. da die 

Verkehrsbewilligungen nicht unbedingt dem Bestand 

an Fahrzeugen entsprechen müssen, nachdem durch 

Besitzwechsel innerhalb eines Jahres mehrere Bewilligungen 

für das nämliche Vehikel gelöst werden 

können. Die Differenz ist allerdings nicht derart 

gross, dass sie das Gesamtbild beeinträchtigen 

könnte, und lässt sich auch an Hand der zur Verfügung 

stehenden Angaben dio Entwickluns nach 

oben leicht feststellen. 

Wir möchten die Gelegenheit immerhin nicht 

vorübergehen lassen, um erneut darauf hinzuweisen, 

wie wünschenswert eine einwandfreie Statistik wäre 

und wie berechtigt die diesbezüglichen Wünsche, 

besonders vom Vorsteher des städtischen Statistischen 

Amtes, sind, welche wir den betreffenden Behörden 

zur Berücksichtigung lebhaft empfehlen. 

Auf Ende Dezember 1927 waren insgesamt 15 252 

Bewilligungen ausgegeben worden, wovon 9714 auf 

Motorwagen und 5538 auf die Motorräder entfallen. 

Dazu kommen noch 237 Anhänger zu Lastwagen. 

Ueber die genaue Aufteilung der Bewilligungen auf 

dio einzelnen Fahrzeugkategorien gibt die nachstehende 

Tabelle Aufschluss. Zur deutlichen Illustration 

der Zunahme auf der ganzen Linie füeen wir 

noch die Ergebnisse der vorletztjährigen Erhebung 

el- 

Zürcher Verkehrsfragen. 

Art des Fahrzeuges: 

Zahl der 

erteilten Bewilligungen> 

1.I.-31.X11. I.I.-31.XII. 

Personenwagen mit Verbrennungsmotor 

7068 5841 

Personenwagen mit Elektromotor 

13 24 

7081 5865 

Total Personenautos 

Gesellschaftsautos und Lastautos 

für Personenbeförderung 

93 

Lieferungswagen mit Verbrennungsmotor 

837 714 

Lieferungswagen mit Elektromotor 

19 

Total Lieferungswagen 

Lastwagen mit Verbrennungsmotor 

1533 1300 

79 

1« 

856 732 

Lastwagen mit Elektromotor 42 46 

Total Lastwagen 

1575 1346 

Traktoren mit Verbrennungsmotor 

107 70 

Traktoren mit Elektromotor 2 2 

Total Traktoren 109 72 

Total für Automobile u. Traktoren 9714 8094 

Motorräder 5078 3939 

Sidecars 460 425 

Total Motorräder und Sidecars 5538 4364 

Total für Motorfahrzeuge 15 252 12 458 

Am bedeutendsten ist die Zunahme der Bewilligungen 

für Motorräder, doch stehen auch die 

Wagen nicht stark zurück. Das erste 10000 ist 

zwar noch nicht erreicht (9714 Motorwagen), doch 

wird das erste Quartal dieses Jahres für dio Differenz 

wohl noch aufkommen. Prozentual am stärksten 

ist der Sprung bei den Gesellschaftswagen, 

deren Zahl sich mehr als verdoppelt hat. Der canzo 

Zuwachs verteilt sich ziemlich gleichmässiz auf die 

einzelnen Quartale, und die ersten Indizien des 

N°4 

neuen Jahres lassen darauf schliessen, dass die 

weitere Popularisierung der Motorfahrzeuge im 

Kanton Zürich ständig fortschreiten wird, so dass! 

er auch fürderhin seine Stellung als automobil-! 

reichster Kanton behaupten wird. s. 

Sanierung der Rapperswiler 

Seedammstrasse. 

Die Rapperswiler Seedammstrasse liegt an einer i 

der wichtigsten Nord-Südyerhindungen und befin-' 

det eich seit längerer Zeit in einem unhaltbaren 1 

Zustand. 

Die Halbinsel Hürden, die noch auf dem Gebiet 

des Kantons Schwyz liegt, wurde im Jahre 

1878 mit einem 930 Meter langen und 11 Meter 

breiten Seedamm mit der St. Gallischen Stadt Rapperswii 

verbunden. Der Damm trägt neben der 

schmalen Fahrstrasse und dem Trottoir auch die 

Eisenbahnschienen der Südostbahn. Nahe bei Rap- : 

perswil ist der Damm durch eine Drehbrücke unterbrochen, 

um grösseren Schiffen, die den Verkehr 

zwischen Obersee und Untersee bewältigen, 

Durchlass zu gewähren. Infolge der starken Zunahme 

des Strassenverkehrs im Verlauf der letzten 

Jahre und infolge der wachsenden Bedeutung dieser 

Durchgangsverbindung, wurde die Strasso von 

Jahr zu Jahr mehr beansprucht. Die Dammstrasse 

blieb aber im ganzen, so wie sie gebaut war. Verbesserungen 

wurden nur selten vorgenommen. Der gegenwärtige 

Zustand ruft nun dringend nach einem 

Ausbau des Dammes, vor allem aber nach einer; 

Modernisierung der Fahrbahn. 

Der Damm «ad die Strasse gehören, der Südostbahn, 

welcher auch die Pflichten zum Unterhalt 

auferlegt sind. Sie konnte diesen Pflichten 

aber aus naheliegenden Gründen, nicht genügen.. 

Im Interesse einer raschen Instandstellung der 

Dammstrasse wurde schon früher gefordert, dass 

der Kanton St. Gallen dieselbe als Staatsstrasse 

übernehme. Derselbe hat aber die Bedingung gestellt, 

die Strasse müsse zuvor in einen tadellosen 

Zustand gebracht werden. Die Südostbahn kann, 

aber die Finanzierung dieser Arbeit aus finanziellen 

Gründen nicht übernehmen. 

Eine neue Lösung hat Herr Dr. Gwalter, TOT. 

Rapperswil, vorgeschlagen. Die Kosten der Dammstrassenverbesserung 

sollen a;n die zahlreichen Interessenten 

verteilt werden. Vor allem haben die 

Kantone St. Gallen, Schwyz und Zürich ein gleich 

grosses Interesse am guten Zustand der Dammstrasse, 

so dass jeder einen Anteil übernehmen 

würde. Wenn auch der Kanton Zürich nicht direkt 

an den Seedamm anstösst, so ist doch festzustellen, 

dass mehr als 3 / 3 der Automobile, die den Damm 

passieren, ihm zugehören. Die Gemeinden rings nm 

den Zürichsee und im Zürichoberland haben ebenfalls 

ein Interesse an einer vorzüglichen Dammverbindung. 

Die Stadt Zürich geniesst aus dem 

Ringverkehr um den See herum Vorteile, aus denen 

eine Beitragsleistung begründet werden kann. Im 

weiteren sollten die Gemeinden des untern St. Gallischen 

Seebezirkes und der Schwyzerischen Mark 

und der Höfe zur Finanzierung herangezogen werden. 

Herr Dr. Gwalter kommt zu folgendem Resultat: 

«Die Kleins-teinpflästerung der Seedammstrass© 

ist möglichst rasch durchzuführen. An der Finanzierung 

der Instandstellung, die auf 120—180,000 

zu veranschlagen ist, haben alle interessierten Kantone 

und Gegenden mitzuwirken. Die Verteilung der 

Kosten »oll folgendermassen geschehen: je ein Anteil, 

ein Achtel bis ein Zehntel, wird übernommen 

vom Kanton St. Gallen, vom Kanton Schwr», vom 

Kanton Zürich, von den Gemeinden Rapperswil und 

Fraenbash, auf dem Weg« gegenseitiger Verständigung, 

von der Südostbahn, von den Zürchergemeinden 

rings um den See und im Oberland, von der 

Stadt Zürich, von den Gegenden des untern St. 

Gallischen Seebezirkes, von den Bezirken March 

und Höfe. Der Anteil würde sich auf zirka 15 bis 

22,000 belaufen.» 

Die vorgeschlagene Lösung ist nicht die einzig 

mögliche, aber auf jeden Faäl kann durch eine derartige 

Kostenverteilung die Sanierung der Seedammstrasse 

möglichst rasch ins Werk gesetzt 

werden. 

go. 

Steinschlag. Die Witterungsverhältniss© des 

Winters gefährden alljährlich die Staatsstrasse gegen 

La Heutte bis Sonceboz. Wiederholt ist Steingeröll 

auf die Fahrstrasse niedergegangen. Es muss 

im Hinblick auf die Verkehrssicherheit dringend 

gefordert werden, dass die gefährlichen Stollen 

durch Wehren geschützt und die Arbeiten unverzüglich 

begonnen werden. Es braucht eine Gleichgültigkeit 

sondergleichen, eine vielbefahrene Staatsstrasse 

einer derartigen Gefahr ausgesetzt zu wissen, 

ohne irgend einen Schritt zur Beseitigung der 

unhaltbaren Zustände zu unternehmen. xi. 

Die Zürcher Stadtpolizei wird im Laufe dieses 

Jahres nach englischem Muster neu eingekleidet 

und bewaffnet. Dio neue Uniformierung iat den 

Erfordernissen der Verkehrsregelung weitgehendst 

angepasst. An Stelle des hindernden Säbels kommt 

der Gummischlauch. Der bereits in St. Gallen und 

Lausanne erfolgreich «ingeführte Filzhelm nach 

dem berühmten Vorhild des englischen «Boby» 

wird da-s schwere Käppi und ein einreihiger Rock 

den einengenden Waffenrock ersetzen. 

Damit dürfte das komische Bild eines bis an 

die Zähne bewaffneten Verkehrspolizisten aus den 

Strassen Zürichs verschwinden. 

xi. 

Der zweite St. Galler Autobus! In Ergänzung 

unserer in Nr. 2 der «A.-R.» erschienenen Ausführungen 

über das erste, äusserst günstige Betriebsjahr 

der Rotmonten-Linie sei noch erwähnt, 

dass es sich bei dem gegenwärtig im Bau befindlichen 

zweiten Wagen um einen neuen Nieder-Qmnibus 

60 PS S'A—4-Tonnnen-Chassis der schweizerischen 

Saurer-Werke in Arbon bandelt. Der Radstand 

beträgt bei einer Gesamtlänge von 8 Meter 

5 Meter; Innenhöhe: 1,88 m. Dio Ausmasse wurden 

aus Rücksicht auf die engen Kurven der Fahrroute 

(Müller-Friedbergstrasse) auf das erwähnte 

Mass beschränkt. Das Ein- und Aussteigen wird 

sich beim neuen Wagen noch bequemer gestalten, 

da die beiden Seitentüren auf 80 cm verbreitert 

werden. Die Sitzgelegenheit entspricht derjenigen 

der Berner Omnibusse. 

Eine bemerkenswerte» technische Neuerung besteht 

im sogenannten Ricardokopf, welcher eine 

restlose Ausnützung der Explosionskraft sichert, 

sowie in der Frischluftheizung, eine hygienische 

Anlage, welche die Temperierung des Wairens durch 

Einströmen frischer erhitzter Aussenluft bezweckt. 

Die bei den heutigen Modellen übliche Auspuffheizung 

wird also durch ein System ersetzt, das 

für fortwährenden Luftwechsel sorgt. xL

fj«4 

- 1928 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Coupe der Commission Spordve. die grösste 

Veranstaltung des A.C.F., gelangt, wie anzunehmen 

war. auf dem bekannten Circuit von Comminges 

zur Austragung. v. 

Internationale Alpenfahrt. Dio auf den 10. Januar 

angesetzte Zusammenkunft der Vertreter der 

vier beteiligten Länder wurde auf das Gesuch dar 

Oesteireicher auf den 11. Januar verschoben. Ein 

?om A. C. Mailand, offeriertes Bankett folgte den 

Verhandlungen. Wie wir mitgeteilt haben, war die 

Schweiz durch Herrn J. Decrauzat. Präsident der 

nationalen Sportskommission, vertreten. v. 

Der automobilistische Weltchampionatstitel, zusammengesetzt 

aus den verschiedenen Grand Prix 

der beteiligten Länder, gelangt dieses Jahr erstmals 

in grosser Form zum Austrag. Folgende Konkurrenzen 

zählen für dio Gewinnung dieses Meisterschaftstitels: 

Grosser Preis, von Indianapolis (30. Mai); 

Grosser Preis von Deutschland (15.- Juli); 

Grosser Preis von Spanien (29. Juli); 

Grosser Preis von Belgien (12. August); 

Grosssr Preis des A. C. R. von Italien (2. September) 

; 

Grosser Preis von Europa (22. September). 

Ein Duell beabsichtigen sich im Frühjahr 

der Amerikaner Duller auf Benthley und 

der Engländer Turner zu liefern. Das Rennen wird 

auf dem Autodrom von Monthlöry ausgetragen und 

soll 24 Stunden dauern. Dem Sieger winken 1000 

Pfund Sterling. < v. 

Materassi, der Besitzer des Meisterschaftstitels 

der italienischen Rennsaison 1927, wird am Mille- 

Miglia-Rennen mit einem Chryslorwagen starten. 

Es heisst, dass der grosse Italiener dieses Jahr auf 

eigene Rechnung fahren werde. v. 

Der grosse Preis von Europa soll nicht, wie vorerst 

angenommen wurde, in Brooklands ausgefahren 

werden, sondern entweder auf der Insel Man 

oder noch wahrscheinlicher auf einer Rundpiste 

in Irland vom Start geben. Die Entscheidung im 

Schosse des englischen Automobil-Glubs ist noch 

nicht gefallen. v. 

Benoist, der grosse Automobil-Champion pro 

1927, wird vorläufig nicht mehr für Delage fahren. 

Ob er inskünftig für eine europäische oder amen- 

kanische Marke starten wird, ist noch nicht entschieden. 

Man spricht auch davon, dass das grosse 

As, dem von allen Seiten zahlreiche Angebote gemacht 

werden, dessen ungeachtet das Volant für 

immer verlassen werde. v. 

Buqattl hat angesichts der nächsten Rennsaison 

für seine E

Platzverhältnisse bringen werden, deutlich 

hervor. Einmal wird die Hauptinsel mit der 

Halle in die Mitte des Platzes verlegt, wodurch 

beidseitig der Tramgeleisc 7,5 m breite 

Fahrbahnen entstehen, welche für den tramfreien 

Verkehr reserviert bleiben. Die Kremfi 


irs — 

Die verkehrstechnische Modernisierung 

des Paradenlatzes in Zürich. 

lasse man nie zuviel 

Zeit verstreichen. 

Sie wissen z. 

das3 £ 

Die städtischen Behörden Zürichs sind im 

Begriff, einen grossen Schritt vorwärts zu 

machen in der Anpassung ihrer Strassen und 

Plätze an die veränderten Verkehrsbedingungen. 

Vor wenigen Tagen überwies der 

Stadtrat die Pläne und Kostenberechnungen 

zur Umgestaltung des Paradeplatzes an den 

Grossen Stadtrat, begleitet von einer ausführlichen 

Weisung, in welcher die dringende 

Notwendigkeit der vorgeschlagenen baulichen 

Veränderungen wohl begründet ist 

Wir hatten bereits Gelegenheit, im vergangenen 

Mai (Nr. 35 der « A. R. >) die Grundzüge 

des nunmehr ausgearbeiteten Projektes 

darzulegen, die im wesentlichen unverändert 

beibehalten wurden. Der Umbau wird mit 

einem minimalen Kostenaufwand zu Lasten 

des Baukontos durchgeführt werden können, 

da die Arbeiten in Verbindung mit der Er- 

in 

gegen den Bahnhof hin erhöhten. Der ?©• 

schlossene Bau der Wartehalle verunmb'glichte 

die Uebersicht über den ganzen Platz, 

und der darin untergebrachte Zeitungskiosk, 

die Telephon- und Abortanlage veranlassten 

neben dem tramfahrenden Publikum noch 

zahlreiche weitere Fitssgänger den Platz und 

damit die Fahrbahnen zu überqueren — alles 

Elemente, welche die Verkehrsabwicklung be~ 

deutend erschwerten. 

Aus der bildlichen Darstellung der zukünftigen 

Anlage gehen die hauptsächlichste« 

Aenderungen, welche eine Besserung der 

VerzDlohnla der 

Automobilbesitzer 

dar öohweli 

Die heutige Gestaltung des Paradeplatzes ... 

=+= 

1928 

Januar 

31 Tage 

An diesem Tag 

hört unsere 

Lieferungsgarantie 

auf. 

=+= 

=+= 

neuerung der dortigen Geleisanlage der zung der Geleise wird nach der Rückseite 

Strassenbahn vorgenommen werden, für gegen den Bleicherweg zu verlegt, so dass 

welche deren Verwaltung selbständig aufzukommen 

hat. 

doppelten Ausfahrtsgeleisen auskommt und 

man gegen die Bahnhofstrasse hin mit zwei 

Das jetzige Geleisenetz der Strassenbahn, zudem eine Kreuzung derselben vermieden 

sowie die bisherige Aufteilung des Platzes wird. Dadurch wird auch genügend Raum 

selbst verunmöglichten eine hemmungslose frei, um beidseitig der in der Längsrichtung 

Verkehrsabwicklung sowohl auf dem Platze der Bahnhofstrasse führenden Tramlinie, Inselperrons 

zu erstellen. Durch diese wird 

als auch in den Zufahrtsstrassen, hauptsächlich 

aber in der Bahnhofstrasse! Durch die nicht nur die Bahnhofstrasse in zwei Fahrstreifen 

von je 5 m Breite unterteilt, sondern 

einseitige Lage der bestehenden Wartehalle 

im südlichen Teil des Platzareals wurden sie bilden auch gleichzeitig gesicherte Ausund 

Einsteigstellen für die Linie 10, deren 

zwei ganz ungleiche Fahrstreifen geschaffen, 

von welchen der nach dem Bleicherweg führende 

viel zu schmal bemessen war. In dem- 

werden. Die Geleise längs dem Zentralper- 

Haltestellen nunmehr dort zusammengelegt 

selben wurde der gewaltige Verkehr von Motorfahrzeugen 

und verschiedene stark fre- 

gegen die beiden Fahrbahnen im Platze abgeron 

sind durch langgezogene Verkehrsinseln 

quentierte Tramwaylinien zusammengepresst, trennt. Diese Refugien für die Fussgänger 

der noch dadurch gefährdet wurde, dass sich schmiegen sich der Geleiseführung eng an 

die Haltestelle der betreffenden Strassenbah- 

und weisen so den übrigen Verkehr in ganz 

Verzeichnis der 

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Name: 

Ex. Rutomobil-Hslsoäer 1928 

mit dem revidierten Verzeichnis 

der Personenwagenbesitzer 

• Ort u. Adresse:, 

Nachnahme 

_... 

... und wie der Paradeplatz in Zukunft; aussehen wird! Die hauptsächlichsten Aenderungen, welche 

eine bedeutende Besserung der Platzverhältnisse bringen werden, gehen aus der Skizze deutlich hervor. 

Die Pteile zeigen die Richtung des Kreisel Verkehrs. 

übersichtlichkeit und der Ueberlastung des 

östlichen Platzareals waren die Haltestellen 

der einen Tramlinie (Nr. 10) sehr ungünstig 

gewählt, wobei die seewärts fahrenden Wagen 

bei ihrem Halt die Sicht auf die Einfahrt 

von der oberen Bahnhofstrasse zum Paradeplatz 

in der Richtung Bleicherweg versperrten, 

während die Wagen bei der zweiten 

Haltestelle die Stauung in der Strassenflucht 

nen in diesem engen Strassensektor befand. bestimmte Bahnen. Als weitere Stützpunkte 

Die Ausfahrt in die Bahnhofstrasse und derdes Passantenverkehrs und zur Bildung getrennter 

Fahrbahnen gegen den Talacker und 

Längsverkehr in dieser Hauptader waren 

enorm beengt durch die vom Paradeplatz die Poststrasse hin werden auch dort Inseln 

her einmündenden drei Doppelgeleise, wovon erstellt werden. 

zwei sich noch in dem besonders intensiv befahrenen 

Raum gegen die Bahnhofstrasse hin lem dem Bestreben des Fussgängers, eine 

Die Verkehrspolizei möchte damit vor al- 

kreuzten. Zur Vervollständigung der Un-Strassenkreuzung oder Platzanlage au! möglichst 

gestrecktem, direktem Wege zu überqueren, 

entgegenkommen. Durch den Inseleinbau 

wird das Verweilen der Passanten au! 

den Fahrbahnflächen auf ein Minimum reduziert, 

und da diese Perrons jeweilen die Abgrenzung 

zwischen den Streuen entgegengesetzter 

Fahrrichtung bilden, so braucht der 

Fussgänger auf einem Gang von einer Insel 

zur andern nur dem Fahrzeugverkehr, der

Wi 

— ms AUTOMOBTL-REVUE 

aus einer Richtung kommt, seine Aufmerksamkeit 

zu widmen. Die Polizei hofft airch 

dadurch die Passanten zu einer ständigen Be- 

1 obachtung des Verkehrs zu erziehen. 

Die Trottoirrandsteine wurden so verlegt, 

dass eine möglichst ausgeglichene Breite der 

Fahrstreifen erzielt werden konnte. Bemer» 

kenswert ist insbesondere die Zurücksetzung 

des Trottoirs beim Gebäudekomplex rechts 

der Poststrasse um zirka 5 m, um für die 

Bahnhofstrasse den so dringend benötigten 

zweiten tramfreien Fahrstreifen zu erhalten. 

Die Randsteinbögen erfahren allseitig eine 

Abflachung, wodurch eine günstigere Ausfahrt 

vom Platz gegen die verschiedenen 

Strassen gewährleistet wird. 

Die Wartehalle im Zentrum des Platzes 

wird auf Antrag der Polizeibehörde nach 

allen Seiten hin offen bleiben, damit die 

Uebersicht über das gesamte Areal ungehindert 

ist. Die nämliche Instanz hat sich mit 

Recht für die Aufhebung der Telephon- und 

Toilettekabinen in diesem Bau eingesetzt. 

Leider schien es nicht möglich, diese anderswo 

unterzubringen, so dass auch künftighin 

eine unnötig gesteigerte Benutzung der 

Hauptinsel und damit eine unerfreulich starke 

Ueberquerimg der Fahrstreifen durch das 

Publikum bestehen bleibt. 

Entsprechend dem Antrag der Polizeiverwaltung 

wird eine besondere Markierung der 

Streifen, auf welchen die Fussgänger die 

Fahrbahn überqueren sollen, erfolgen. Man 

darf füglich gespannt sein, ob diese Massnahme, 

sofern mir auf den guten Willen abgestellt 

wird, zum erhofften Ergebnis führt. 

Wie wir vernehmen, steht diese Angelegenheit 

vorläufig noch zur Diskussion und ist 

von der Verkehrspolizei diesbezüglich noch 

kein endgültiger Entscheid gefällt worden. 

Es wird ein durchgehender Belag von 

Gussasphalt erstellt werden, dessen Oberfläche 

durch Beimengung von Sand rauh 

bleiben wird, wodurch sich die Gefahr des 

Gleitens der gummibereiften Fahrzeuge auf 

ein Minimum reduziert. 

Während der etwa drei Monate in Anspruch 

nehmenden Umbauperiode muss der Verkehr 

zum grossen Teil umgeleitet werden. Von 

diesen Massnahmen, auf welche wir später 

zurückkommen, werden allerdings einige 

Strassenbahnlinien nicht berührt, da diese 

nach wie vor, wenn auch auf teilweise provisorischen 

Geleisen, über den Platz führen. 

Die neue Platzanlage eignet sich zweifellos 

besser für den Kreiselverkehr, für dessen 

Durchführung nach dem Umbau die Polizei 

-bereits Dispositionen getroffen hat. Danach 

soll ein durchgehender Verkehr in der Flucht 

der Bahnhofstrasse nur während den ruhigeren 

Tageszeiten gestattet sein- Während 

den Stosszeiten wird der Verkehrsstrom aus 

der Richtung Bahnhof gegen den Bürkliplatz 

um die Zentralinsel geleitet. Diese Anordnung 

ist vorläufig nur temporär. Es besteht die 

Möglichkeit, dass der Kreisverkehr, zu dessen 

Ueberwachung übrigens zwei Verkehrspolizisten 

beauftragt werden, konsequent zu jeder 

Tageszeit durchgeführt wird. 

Das obige Projekt ist die Frucht langwieriger 

Vorstudien und gemeinsamer Beratungen 

durch das Bauamt, die Strassenbahnverwaltung 

und Polizeibehörde. Wenn die Lösung 

auch keine endgültige Klärung des Verkehrsproblemes 

an diesem stadtzürcherischen 

Verkehrsbrennpunkt gebracht hat, so wird 

sie doch auf Jahre hinaus den Anforderungen 

größtenteils genügen und kann als bemerkenswerter 

Fortschritt gegenüber dem heutigen 

Zustand gebucht werden! B. 

Um die Interessen der Westschweiz an 

einem schweizerischen Automobilstrassennetz 

wird sich in nächster Zeit ein Kampf entspinnen. 

Wir haben die interessanten Probleme 

des Automobil-Strassen-Baues nach verschiedenen 

Richtungen eingehend erörtert 

und auch erwähnt, dass nur durch eine sorgfältige 

Erfassung der Interessen aller Gaue 

der Schweiz rasch auf eine annehmbare Lösung 

hingearbeitet werden kann. 

Im Februar des vergangenen Jahres sandte 

die Sektion Waadtland an den Präsidenten 

des Regierungsrates des Kantons Waadtund 

an den Gemeindepräsidenten von Lausanne 

ein Schreiben, in dem schon damals um eine 

Vertretung der westschweizerischen Interessen 

ersucht wurde. Wir entnehmen demselben 

folgendes: 

«Wir fragen Sie am, ob für den Fall, dass der 

Kanton in der Studienkommission der Hafraba 

nicht vertreten ist, nicht doch kantonale Vertreter 

oder Vertreter der Stadt Lausanne an den Verhandlungen 

teilnehmen könnten. 

Es scheint uns, dass das Projekt des bernischen 

Baudeparrtementes (Lötschbergroute) besser den allgemein-schweizerischen 

Interessen dienen könnte, 

sowohl in •wirtschaftlicher als auch touristischer 

Beziehung! Das Gotthardprojekt würde sowohl die 

Zentralschweiz als auch die Westschweiz isolieren 

und dem internationalen Verkehr Hamburg—Mailand 

keine grossen Vorteile verschaffen, 

In absehbarer Zeit wird auch das Projekt einer 

Ost-Weststrasse auf den Plan treten, das Buchs 

öder St. Gallen via Bern mit Genf verbinden wird. 

Indem wir an eine Verwirklichung dieses Planes 

denken, müssen wir auch erwähnen, dass die 

Lötschbergroute in Verbindung mit diesem Trace 

bessere Dienste, touristischer und wirtschaftlicher 

Natur, leisten kann. 

Sollte der Kanton, in dieser Organisation nicht 

vertreten sein, möchten wir Ihnen die Wichtigkeit 

einer waadtländischen Vertretung durch dieses 

Schreiben dartun. Es ist allerdings bedauerlich, 

wenn schon heute der Gotthard gegen den Lötschberg 

ausgespielt würde, statt die Fra'go zuerst im 

allgemein schweizerischen Interesse zu prüfen.» lt. 

Um den A. C. S.-Beitrag. Ein Mitglied des 

A. C. S. schreibt uns: 

Wie kommt es, dass wir auch weiterhin 40 Fr. 

nach Genf einzuzahlen habon? Besitzen wir nicht 

seit dem 1. Januar 1928 neue Statuten, welche das 

Recht der Bestimmung der Beiträge und deren Verfügung 

den Sektionen zugestehen? 

Dass dio neuen Statuton in Kraft sind, ist richtig. 

Aber da man bereits im November 1937 mit 

der Erhebung der Beiträge pro 1028 begonnen hatte, 

war man genötigt, das alte System noch für ein 

-weiteres Jahr beizubehalten. — Die Oltener Statuten 

treten also erst 1929 vollständig in Kraft. + 

Der internationale Salon von New York (man 

verwechsle ihn nicht mit dem in diesem Monat stattfindenden 

Salon der amerikanischen Marken!), fand 

im Hotel Gomodoro (Statt und hat dieser Tage 

seine Tore geschlossen. Da den amerikanischen Konstrukteuren, 

die alle der «National Automobile 

Chamber of Commerce> angehören, verboten ist, 

am internationalen Salon persönlich auszustellen, 

lassen sie — um den Rank zu finden — ihre Wagen 

durch die Karosseriewerke ausstellen. 

Der New YorkeT Salon brachte keine epochemachenden 

Neuerungen, hielt also mit dem in gewissem 

Sinne «revolutionärem Pariser Salon keinen 

Vergleich aus. Die ausgestellten Wagen fielen 

durch Luxus und eine nicht abzuleugnende 

europäisch beeinflusste Eleganz auf. Sechs Nationen 

waren vertreten: Frankreich. Italien, Belgien, 

Deutschland, England und die Vereinigten Staaten. 

Bei den Innenausstattungen dominierten bunte 

Farben; die Schlangenhaut gab, wie in Paris, den 

Modeton an. Das Urteil über den letzten New Yorker 

Salon ist mit dem kurzen Satz gefällt: Mehr 

IAIXUS, Prunk und Schönheit als technische Sensationen! 

xi. 

Ein italienischer Automobilsalon. Die Union 

italienischer Automobilfabrikanten hat in ihrer letzten 

Versammlung, im vollen Einverständnis mit 

den grossen Turiner Fiatwerken, die Schaffung eines 

ausschliesslich italienischen Automobilsalons 

beschlossen. Dieser Beschluss ist für die italienische 

Autom.obilindustrie von eminenter Bedeutung, 

kommen ihr doch dadurch die Begünstigungen des 

internationa-len «Bureau Permanent» zu, was sowohl 

für die Entwicklung des nationalen Salons, als auch 

für die Beteiligung der italienischen Industrie an 

ausländischen Ausstellungen von bedeutsamem Vorteil 

ist. Ueber das Datum und den Ort des Salons 

ist noch nichts näheres bekannt. Mit dem laufenden 

Jahr wird aber noch nicht zu rechnen sein, 

da Italien bekanntlich vor Jahresschluss beschlossen 

hat, im Jahre 1928 keinen Salon zu organisieren, 

ein Beschluss, der noch nicht rückgängig 

gemacht worden ist. 

xi. 

Eine internationale Grossisten-Union. Die schweizerische 

Fahrrad-, Motorrad- und Automobil-Grossisten- 

und Fabrika-nten-Union hatte im Oktober 

1927 die führenden Persönlichkeiten der korrespondierenden 

Verbände verschiedener Länder zu einer 

Zusammenkunft in Frankfurt eingeladen. Zweck 

der Tagung war die Prüfung der zu unternehmenden 

Schritte, um dem Grossisten die Ahsataorganisation 

zu erleichtern und alle der Branche schädlichen 

Einflüsse zu eliminieren. Die Versammlung, 

der mehrere ausländische Organisationen beiwohnten, 

äusserte den Wunsch, dass sich alle Grossisten 

nur bei den Fabrikanten eindecken sollen, die an 

diejenigen Händler liefern, welche von der Symdikalkammer 

als Grossisten anerkannt sind. 

Ein internationales Komitee wurde gebildet, bestehend 

aus den Herren Baumgartner (Schweiz), 

Präsident; Vincart (Belgien), Vizepräsident; Dr. B. 

Cohn (Deutschland); Watling (England) und Wynberg 

(Niederlande). Frankreich ist der Union ebenfalls 

beigetreten. Die nächste Tagung findet sehr 

wahrscheinlich in Brüssel startt. 

xi. 

EU 

USSTELLUNCEN 

JNTERESSANTES 

AUS 

ALLE* 

WELT 

NACHRICHT® 

Das Berner Dekret in Kraft getreten ! Wie 

wir vernehmen, hat das Bundesgericht gestern 

beschlossen, das Suspensionsgesuch, 

das mit dem Rekurse gegen das Berner Dekret 

eingereicht wurde, abzuweisen. Solche 

Suspensionen werden nur in ausserordentlichen 

Fällen bewilligt, die beim Berner Dekret 

nicht vorhanden seien; das Dekret trete 

deshalb in Kraft! 

= 

Eine Revision der Gütertarife der S. B. B. für 

1929 in Aussicht. Die Bundesbahnen halten seit einiger 

Zeit eine Gütertarifreduktion in Vorbereitung. 

Die Reduktion soll sich besonders auf Distanzen unter 

100 km erstrecken. IlW* Die Automobilkonkurrenz 

soll dazu den Ansporn gegeben haben. Das Mass 

der Reduktion und der Zeitpunkt des Inkrafttretens 

sind der weiteren Entwicklung der Finanzlage der 

S. B. B. unterworfen. Als frühester Zeitpunkt kann 

indessen das Jahr 1929 betrachtet werden. Die 

Ideen der Tarifreduktion worden, bevor der Verwaltungsrat 

Beschluss fasst, den massgfibenden 

wirtschaftlichen Verbänden zur Begutachtuns unterbreitet 

werden. = 

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BERN, 13. Januar 1928 

Lehrkurs der Automobil-Revne. 

Bau und Wirkungsweise des Automobils. 

Nach dem bekannten Werk von L. Razaud, 

adjndant-oonierencier am Lyoner Mihtärzentrnm 

Fortsetzung aus Nr. 2. 

121 

und untereinander im Eingriff stehen. Sie wirken also wie 

Keile, und alles geht so vor sich, als wie wenn das Gehäuse, 

die Planetenräder, Satelliten ein einziges Stück 

bildeten; die Differentialwellen G und D drehen sich mit 

der gleichen Geschwindigkeit wie das Gehäuse. 

In einer Kurve, z. B. einer solchen nach links, dreht 

sich die Welle D rascher als die Welle C, das Planejenrad 

B rascher als das Planetenrad A, was zur Folge hat, 

dass sich der Satellit S2 auf seiner Achse dreht. Der 

Fig. 86. Fig. 87. 

Satellit S1 dreht sich ebenfalls, aber im umgekehrten 

Drehsinne. Wir bemerken jetzt, dass sich die Differentialwelle 

D im Lager des Gehäuses dreht, während das Gehäuse 

der Welle C vorausläuft. Auch in diesem Getriebe 

ist die Summe der Umdrehungen der beiden Triebräder 

stets gleich der doppelten Umdrehungszahl des Gehäuses. 

Bisher erschienen folgende Kapiiei; 1. bei Molot. Allgemeines 

— Typen von Motoren — Die verschiedenen Organe 

— Die vier Takte — Zweck der Voreilungen und Nacheilungen 

— Kühlung — Schmierung 2. Der Vergaser. Prinzip de» 

Vergasers — Der Solex-Versaser — Der Zenith-Vergaser — Der 

Memini-Vergaser. 3 Der Magnet. Beschreibung — Tätigkeit. 

Batteriezündung — Beschreibung 4. Chassis und Uebert 

r a g u n g. Das Chassis — Die Kupplung — Das Wechselgetriebe 

— Das Differentialgetriebe. 

Deberleitun? au» dem Kapitel der letzten Lehrkurs-Nummer 

«iphf> närhstp Snnlt» 

122 

Anmerkung: Auf die Kettenübertragung kommen wir 

etwas später zu sprechen. Es sei jedoch hier angeführt, 

dass man im Falle des Bruches einer Kette gleichwohl 

weiterfahren kann, wenn man das auf der Seite der zerr 

rissenen Kette liegende Kettenrad blockiert. Das andere 

Kettenrad treibt dann das zu ihm gehörende Wagenrad 

mit der doppelten normalen Tourenzahl. Da also die 

Uebersetzung stark vergrössert ist, wird man nur im 

ersten oder zweiten Gang fahren können. 

Wenn ein Triebrad auf der Strasse keinen Halt findet 

und gleitet, steht das andere Triebrad still. Man entferne 

in diesem Fall die Antriebskette des schleudernden Rades, 

blockiere das dazugehörige Antriebskettenrad und wird 

dann beobachten, dass das andere Triebrad den Wagen 

vorwärts zu bringen vermag. Nachher kann das Antriebskettenrad 

wieder gelöst, die Kette wieder aufgelegt werden 

und der Wagen nimmt seine normale Fahrt wieder 

auf. Bei gewissen Fahrzeugen bestehen sogenannte Differentialsperren, 

die es gestatten, die Wirkung des Differentials 

aufzuheben. 

Die Kardanübertragung. Die Kardangelenke ermöglichen 

die Uebertragung der Drehkräfte zweier nicht in 

einer Linie liegender Wellen. Beim Wagen mit Kardanantrieb 

ist das Differentialgetriebe in der Hinterachse eingeschlossen, 

die wir später beschreiben werden. Die Uebertragung 

der Kraft vom Getriebe zur Hinterachse geschieht 

durch eine Welle mit eingeschalteten Gelenken. Diese Gelenke 

heissen Kardangelenke, die Welle Kardanwelle. 

Man unterscheidet zwei Haupttypen von Kardangelenken: 

Kreuzgelenke und Knochengelenke. 

Das Kreuzgelenk (Fig. 88) besteht aus einem starren 

und undeformierbaren Metallkreuz, dessen zueinander 

senkrechtstehende Arme sorgfältig gedreht und kalibriert 

sind. An zwei Armen des Kreuzgelenkes greifen die Enden 

einer Gabel an, welche auf der Getriebewelle sitzt und an 

den andern Armen die Enden einer Gabel, die auf der 

Kardanwelle befestigt ist. 

In Nr. 2 wurde mit der Beschreibung des 

Differentialstirnrädergetriebes begonnen. 

Der letzte Satz lautete : 

< Die Satelliten stehen daboi fest, da, wenn das nicht der 

Fall wäre, sie sich entgegengesetzt zueinander drehen müssten, 

was aber unmöglich ist, da sio mit den Planetenrädern .. 

Fig. 88. 

Auf der Seite des Getriebes schwingt dann während 

dem Betrieb das Gelenkkreuz in der Gabel, während auf 

der Seite der Kardanwelle, die Gabel ihrerseits um das 

Gelenkkreuz schwingt. Diese beiden Bewegungen ergeben 

miteinander die Möglichkeit, dass sich die Kardanwelle 

um eine von der Getriebewelle verschiedene Achse dreht. 

Die derart angetriebene Kardanwelle hat keine gleichmüssige 

Umdrehungsgeschwindigkeit, sondern dreht sich 

mehr oder weniger ruckweise; will man diese Ungleichmässigkeit, 

die mit der Richtungsabweichung wächst, ausgleichen, 

so muss ein zweites Kreuzgelenk zwischen Kardanwelle 

und Hinterachse eingeschaltet werden. Die 

Gabeln der Wellen müssen dabei in derselben Ebene liegen, 

nicht aber in Ebenen, die senkrecht zueinander stehen. 

Das ungleichmässige Drehen der Kardanwelle lässt sich 

folgendermassen erklären (Fig. 89): 

Wenn wir auf eine zu der Getriebewelle senkrecht 

stehende Ebene die Punkte A und B des Kardangelenkes 

Fig. 89. 

Chapea Gabel 

41. Blatt 

7roisf//aj] Kreuz 

123 

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t Herr William Humbert, der dieser Tago im 

Alter von 62 Jahren in Genf gestorben ist. amtete 

als erster Sekretär der Sportskommission der Sektion 

Genf des A. C. S. Präsident dieser Kommission 

geworden, nahm er sieh mit unermüdlicher 

Hingabe der sportlichen Entwicklung des Clubs an. 

Unter «einer Aegide wurden die ersten Rennen 

der Sektion erfolgreich ausgetragen. In Anerkennung 

seiner Verdienste ernannte ihn der A. C. S. 

zu seinem Ehrenmitglied — eine Ernennung, die 

bis zur Stunde nur wenigen zuteil geworden ist. 

Der A. C. S. hat in William Humbert einen begeisterten 

Automobilisten und grossen Förderer des 

nationalen Automobilsportes verloren. xi. 

Die bevorstehende Einigung im A. C. S. Wie man 

uns mitteilt, wird zurzeit in der Sektion Zürich und 

denjenigen Sektionen, welche sich mit ihr solidarisch 

erklärten, die Möglichkeit der erneuten Mitarbeit 

im Zentral- und Direktionskomitee des A. C. 

8. ernsthaft erwogen. Veranlassung dazu gaben 

hauptsächlich die Erklärungen einiger prominenter, 

neugewählter Mitglieder des Zentralkomitees, welche 

Ihre Demission in Aussicht stellten, sofern Zürich 

und zugewandte Orte nicht ebenfalls ihre ihnen zukommenden 

Sitze im Komitee besetzen Messen. Dadurch 

wäre die ganze Aufbauarbeit, zu welcher in 

Chur der Grundstein gelegt wurde, und in deren 

Sinn und Geist man sich in Ölten wiederfand, neuerdings 

gefährdet worden. Wir glauben nicht. das3 

dies in der Absicht und im Interesse der Sektion 

Zürich liegt, und sie wird deshalb bereit sein, 

ihre Wünsche dem Wohl des Gesamtverbandes unterzuordnen. 

Durch eine solche Gesto der Uneigennfltzigkeit 

und Solidarität würde Zürich viel zum 

weiteren Ausbau und der inneren Erstarkuner des 

A. C. S. beitragen. Wir beglückwünschen daher den 

Verband und insbesondere die Zürcher zu dem von 

ihnen bekundeten Friedenswillen! 

Nachdem die letzte Monatsversammlung der 

Zürcher dem Vorstand die in Ölten einzunehmende 

Haltung vorgezeichnet hatte, möchte dio Leitung 

natürlich heute nicht von sich aus etwas unternehmen, 

sondern den Mitgliedern in der kommenden 

ausserordenilichen Generalversammlung vom 23. Januar 

Gelegenheit geben, sich mit der Frage zu befassen. 

Wir glauben aber zu wissen, dass der Vorstand 

mehrheitlich für eine Mitarbeit einstehen 

wird, so dass dio Versammlung wohl in diesem 

Sinne einen Beschluss fassen und gleichzeitig die 

Delegierten wählen dürfte. Die Sektion Thurgau 

•wird wohl kaum zurückstehen und so wird die 

erste Sitzung des Zentralkomitees am 24. Januar 

in Bern unter den glücklichsten Auspizien ihro Arbeit 

aufnehmen können. Z. 

A.C.S., Sektion Bern. Anlässlich der letzten Mona 

tszusammenkunft konnten die beiden bernischen 

Meisterschaftsfahrer ihre Trophäen für dars Jahr 

1927 entgegennehmen. Herr August Scheibler errang 

sich auf seinem unverwüstlichen « Fiat» den 

Meisterschaftstitel in der Touristen-Kategorie; 

Herr Eduard Probst verdiente in der Sports-Kategorie 

dio nämliche Auszeichnung. ..Ausser einem 


schönen Diplom erhielten die beiden Gewinner die 

vom A.G.S. für diesen Titel vorgesehene goldene 

Erinnerungs-Medaille, ein ebenso formschönes als 

wertvolles Andenken. 

v 

A.C.S., Sektion Basel. Dieselbe hat ihre ordentliche 

Generalversammlung auf den 4. FebruaT angesetzt. 

An sie wird sich im Clubheim. Hotel « Savoy-Univers 

», das übliche gemeinsame Nachtessen 

und ein Unterhaltungsa'bend anschliessen, den dio 

« fahrenden Sänger » von der Liedertafel verschönern 

werden. Allerlei Indiskretionen dürfte ein vom 

Dialektdiuhter Th. Bärwart verfasster Sketch begehsu 

und eine Reihe weiterer Nummern die Mitglieder 

in Atem halten. Wie der Vorstand beschlossen 

hat, soll der Generalversammlung folgendes 

Jahresprogramm zur Genehmigung unterbreitet 

werden • 24. März : Familienabend mit vorausgehendem 

Projektionsvortrag , 2G.—28. Mai • Dreitägige 

Pfingstfahrt nach Frankreich (erster und 

dritter Tag Vogesen, zweiter Tag Gebiet von Verdun 

oder Reims) ; 28. Juni: Gempen-Rennen, jedoch 

nur unter Voraussetzung, dass das Rennen 

für die schweizerische Meisterschaft zählt; Ende 

August: Fuchsjagd mit Ballon- oder Flugzeugverfolgung 

; Ende August: Waisenkinderfahrt; Mitte 

September • Herbstausflug ; Ende November : Clubball 

; 1. oder 8. Dezember • St. Nikiausessen. 

Ausserdem wird der Vorstand der Generalversammlung 

einen Vorschlag zur Belebung des Clubtourismus 

machon durch ein gewissermassen permanentes 

Tourcnprogramm. Auf- jeden zweiten 

Sonntag wird ein Tourenvorschlarg ausgeschrieben, 

der eine kurze Strecken Schilderung enthält und für 

Mittag einen Treffpunkt bestimmt. Zeitlich und örtlich 

kann jeder fahren, wie er will; der jedesmal 

bestimmte Tourenleiter wird aber jede gewünschte 

Auskunft über dio Strecke geben und sich zeitig am 

Treffpunkt einfinden. Ob ein kleiner Wettbewerb 

damit verbunden werden soll, indem dio am meisten 

Fahrten mitmachenden Teilnehmer eine Auszeichnung 

erhielten, hiefür sollen die Wünsche der 

Generalversammlung massgebend sein. Der Vorstand 

glaubt, dass mit diesen ungezwungenen Fahrten 

ein Bedürfnis vieler Mitglieder befriedigt wird, von 

denen mancho Sonnlag für Sonntag ausfliegen, aus 

Bequemlichkeit aber sich auf die altausgetretenen 

Pfade beschränken. 

Dio Tourenvorschläge sollen auf besonders lohnendes, 

wenn auch woniger bekanntes Gebiet aufmerksam 

ma-chen und hiefür die Wegleitung geben. 

T. C. S. Sektion Waldstätte. Uebor den im letzten 

Monat abgehaltenen Motorenkurs jetzt noch zu 

berichten, ist allerdings reichlich spät. Aber wenn 

auch die vergangenen Feiertage den Chronisten mit 

der Erfüllung seiner Aufgabe etwas in den Rückstand 

gebracht haben, so ist ihm dennoch die Pflicht 

geblieben, allen jenen öffentlich zu danken, die dem 

Vorstand bei der Durchführung dieser Veranstaltung 

dio Hand gereicht haben. 

Dies gilt vor allem den beiden Hauptreferenten, 

den Herren Simon Kronenberg und Hans Güdel, 

denen keine Mühe und Arbeit zu gross war, um ia. 

uns das Verständnis über den Bau und die Arbeitsweise 

des Automobilmotors zu vertiefen. Der über 

Wochen sich erstreckende starke Besuch, das stets 

vorhandene rege Interesse an den Demonstrationen 

und Besprechungen mügen ihnen beweisen, iwie 

gross das Bedürfnis an Aufklärung ist, und wie 

dankbar ihnen dio Teilnehmer für diesen Instruktionskurs 

sind. 

Nachdem die Veranstaltung doch mehr oder weniger 

improvisiert war, gestaltete sich die Aufgabe 

für unsere Referenten, in je 18 Stunden zu zwei 

Gruppen von je 30 Damen und Herren über Chassis, 

Motor und elektrische Anlagen zu sprechen, nicht 

gerade leicht. Doch haben sie sich, dank ihrem reichen 

theoretischen und praktischen Wissen, zur 

vollen Zufriedenheit aller gelöst und sich dadurch 

weite Kreise zu grossem Dank verpflichtet. 

Weiter gehört auch volle Anerkennung der Zuvorkommenheit 

des Hrn. Georges Henhardt, welcher 

seine geräumige und warme Werkstätte für die Abhaltung 

des Kurses zur Verfügung stellte, sowie 

Hrn. Hans Friedinger für seine Mitwirkung bei 

den Lichtbildervorträgen. 

Besonderer Dank gebührt Hrn. Ingen. Schläpfer 

aus der Firma Saurer in Arbon. welcher als Teil 

unseres Kurses einen sehr instruktiven Lichtbildervortrag 

über das Automobil im allgemeinen und 

seine Verwendungsmöglichkeiten hielt. 

Summa summarum konstatierte der Vorstand 

mit Vergnügen, dass die Veranstaltung de* Motorenkurses 

in jeder Beziehung einen vollen Erfolg erzielt 

hat und nimmt daher, vielfachen Wünschen 

entsprechend, in Aussicht, nächsten Winter wiederum 

einen solchen Kurs abzuhalten, wenn möglich 

in erweitertem Rahmen. Dr. R. Z. 

Autosektion St. Gallen-Stadt des T. C. S. Die 

Kommission dor Ortsgruppe St. Gallen-Stadt hat in 

der letzten Sitzung beschlossen, das Unterhaltungsprogramm 

1928 mit einem Masken-Ball zu eröffnen. 

Wir laden alle Mitglieder, auch diejenigen der 

Sektion St. Gallen-Appenzell ein, an diesem Anlass 

teilzunehmen. Derselbe findet statt in Uhlers Gartensaal, 

am 11. Februar. 20 Uhr. (Kein Maskenzwang; 

streng geschlossene Gesellschaft.) Eintrittspreise 

für Herren 3 Fr., für Damen 2 Fr. Andere 

Abgaben werden an diesem Abend nicht erhoben. 

Gefl. Anmeldungen sind bis Ende Januar erbeten 

durch die Herren Gross, Präsident, oder Kassier 

Burk. E. G. 

* * * 

Montag, den 16. und 30. Januar: Kegelabend im 

Restaurant « Kaufleuten », Merkurstrasse 1, 8 Uhr 

abends 

Zahlreiche Beteiligung erwartet 

Der Vorstand. 

Autosckticn Graubünden des T.C.S. Allen Teilnehmern 

des Tanzkurses des letzten Jahres dürften 

die angenehmen Stunden der Unterhaltung in guter 

Erinnerung sein. Ein Mitglied der Sektion, Herr 

C. A. Bosshardt, hat sich wiederum bereit erklärt, 

für Mitglieder und Eingeführte einen Tanzkurs zu 

voranstalten. Da das Honorar massig angesetzt ist 

und da sicherlich das Bedürfnis nach einem Tanzkurs 

in starkem Masse vorhanden ist. darf auf eine 

grosje Teilnehmerzahl gerechnet werden, lt. 

Auto-Sektion Freiburg des T.C.S. Die Sektion 

organisierte in den Sälen des Hotels « Terminus » 

eine «Soiree», die von 140 Personen besucht war 

und vorzüglich gelang. Unter den Anwesenden bemerkte 

man die Delegierten einiger Schwestersektionen 

und befreundeter Verbände: Herr Baum- 

gafrtner, Herr Hostettler, von der Sektion Bern; 

Herr Periet und Herr Weck, von der Sektion 

Fieiburg des A.G.S., Herr Komm, Präsident des 

M. C. f ribourgeois. Unter den Klängen des Orchesters 

ilignette entwickelte sich ein froher Festbetrieb. 

Die Tombola beglückte viele Anwesende mit 

hübschen Gewinnen. Neben dem Tanzbetrieb war 

auch für verschiedene andere Belustigungen und 

für Gemütlichkeit gesorgt. Die Sektion hat mit dieser 

Soiree das neue Jahr glücklich eingeleitet. 

fit. 

Der Deutsche Touring-Club kommt nach der 

Schweiz! Der Deutsche Touring-Club, der seinen 

Sitz bekanntlich in München hat, beabsichtigt bei 

genügender Toilnehmerza:hl eine Winterfahrt nach 

dt-r Schweiz und zwar nach Engelberg auszuführen. 

Es ist ein Aufenthalt von 10 Tagen geplant und 

hat sich der Verkohr.sverein Engelberg in zuvorkommender 

Weise bereit erklärt, für den dortigen 

Aufenthalt Ausnaluneproiso einzuräumen. Der 

Preis für die 10 Tage stellt sich auf Fr. 240.— und 

sind für die Engelbergertago verschiedene Wintersportbelustigungen 

vorgesehen, sowie eine Fahrt 

Personenluftseilbahn nach Trüb- 

-n. 

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Ungarn ist in neuer Auflage erschienen. Es ist mehr 

als ein Adressbuch, denn es enthält ausser den 

Adressen aller Firmen der Motorfahrzeug-Industrie, 

der verwandten Fachgruppen und Handelszweige, 

die unter 4500 Orten und 2200 Branchen- 

Stichworten übersichtlich geordnet sind, noch eine 

Fülle wertvollster Angaben, die jeder Interessent der 

beteiligten Kreise wissen muss und täglich sucht. 

Das Branchenverzeichnis in seiner feinen Gliederung 

gibt ein vollkommenes Bild der gesamten Motorfahrzug-Industrio 

und des Handels, ausserdem finden 

wir einen Vereinsteil in «Braunbecks-Adressbuch», 

wie er in dieser Vollständigkeit noch nicht 

geboten wurde, denn über 1600 Adressen enthält 

allein dieser Abschnitt. Aus dem reichen Inhalt 

möchten wir nur folgendes hervorheben: Adressen 

von technischen Sachverständigen, Spezial-Rechtsanwälten, 

Fachschriftstellorn, für Motorentechnik 

und Sport, Patentan-wälten, Fachzeitschriften der 

ganzen Welt, Hoch- und Fachschulen mit einem 

Verzeichnis der in diesen Schulen gehaltenen Vorlesungen 

und Praktikas über das Motorfahrzeugwesen, 

in- und ausländische Handelskammern, die 

genormten Teile des Kraftfahrzeugbaues und der 

Luftfahrzeug-Industrie und vieles andere. Das 

ganzo Werk von ober 1200 Seiten Umfang weist 

gegenüber den früheren Ausgaben zahlreiche wichtige 

Neuerungen in Bezug auf Inhalt und Ausstattung 

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1927-1928. 

Eine weitere Szene: Ein Automobil, das vom Schneesturm überrascht wurde, wird durch dio Automobilisten 

und mit Hilfe einiger Bauern aus den riesigen Schneemassen befreit. 

Während unsere englischen Gäste in den schweizerischen Winterkurorten mit Sehnsucht auf unsere 

weltberühmten Schneeverhältnisse warten, ist in dear old England das begehrte Weiss in solchen 

Massen gefallen, dass stellenweise der gesamte Verkehr unterbrochen worden ist. Unser Bild zeigt 

ein in diesem verrückten Winter nicht seltenes englisches Strassenbild: Ein Pferd und ein ganzes 

Aufgebot von Schneescharaflern und freiwilligen Helfern versuchen mit vereinten Kräften das mit 

voller Kraft arbeitende Motorfahrzeug frei zu bekommen. 

-Winterlhurer Verkehrsfragen. Die Autobusfrage 

gibt in Winterthur immer noch zu reden. Einerseits 

werben zwei Quartiere, Ober-Winterthur und 

Rosenberg, für eine bessere Verbindung mit dem 

Stadtzentrum, wobei in Anbetracht der zur Verfügung 

stehenden Geldmittel vorläufig nur die eine 

Verbindung zur Ausführung gelangen kann und 

anderseits ist auch die Frage, ob Slrassenbahn oder 

Autobus, immer noch nicht abgeklärt. Von besonderer 

Bedeutung hiebei ist die Kostenfrage, die 

sich für die beiden Projekte, je nachdem dem Tram 

oder, dem Autobus der Vorzug gegeben wird, sehr 

verschieden gehalten. 

Für die Rosenberglinie ergeben sich z. B. beim 

Autobusbetrieb einmal bedeutend geringere Anlagekosten 

als beim Trambetrieb (ca. Fr. 310.000.— 

anstatt ca. Fr. 633.000.—), dann aber stellt sich 

auch das mutmassliche Defizit um ca. Fr. 10.000.— 

pro Jahr niedriger. Letzterer Punkt fällt wohl besonders 

ins Gewicht, wenn man sich vergegenwärtigt, 

dass der Strassenbahnbetrieb heute schon der 

Stadt Winterthur ein alljährliches Betriebsdefizit 

ton ca. Fr. 80.000.— bringt. Man wird daher auch 

in Winterthur noch reichlich prüfen müssen, ob 

es unter solchen umständen nicht angezeigt wäre, 

entgegen dem Befund der eingesetzten Spezialkommission, 

von einer Erweiterung des Strassenbahnbetriebes 

abzusehen und an deren Stelle die Einführung 

des viel leistungsfähigeren, anpassunsfähigen 

und rentablen Autobusbetriebes zu beschliessen. 

S. 

Das Gebäude Nr. 16, rue du Mont-Blanc. in. Genf, in dein der A.C.S. seinen neuen 

schlägt. 

(Photo 

Zentralsitz auf- 

Geiselhard, Genf). 

Der Autoomnibusverkehr in Oesterreich. Um den 

Umfang der Verkehrsabwandorung von der Eisenbahn 

auf die Omnibusse feststellen zu können, 

wurde vor wenigen Wochen in Oesterreich eine offizielle 

Enquete durchgeführt, deren Ergebnisse bis 

jetzt erst teilweise verarbeitet sind. Vor allem wurde 

festgestellt, dass die Konzssionsbegehren für den 

Betrieb von Autolinien alljährlich bedeutend zunehmen 

und die Zahl der regelmässig bedienton 

Strecken sich entsprechend vermehrt hat. Im Jahre 

1927 wurden von der Post 127 Kurse regelmässi^ 

bedient und soll im kommenden Frühjahr das bisherige 

Netz um weitere 40 Postlinien ausgedehnt 

werden. Insgesamt wurden bis anhin 300 Konzessionen 

erteilt, so dass mehr als die Hälfte der Betriebe 

in privaten Händen liegen. Man nimmt aber 

an, dass die Zahl der tatsächlich geführten Autokurse 

noch grösser ist, da vielfach die Gesuchsteller 

gar nicht erst den Entscheid abwarten, sondern 

mit der Bewerbung um eine Konzession gleich den 

Betrieb aufnehmen. Die bedeutende Zunahme der 

mit behördlicher Bewilligung durchgeführten, rcgclmässigen 

Personen- und Warentransporte mit Automobilen 

hat natürlich zu einer verschärften Konkurrehzierung 

der Eisenbahnen geführt. Dieselbe 

machte sich bei den Betriebsergebnissen der Staatsbahn 

um so mehr geltend, als eine ausgesprochene 

Tendenz, den Autobusverkehr auf Langstrecken auszudehnen, 

zur Geltung kommt. Bis jetzt haben die 

Eisenbahnbehörden noch keine Stellung genommen 

zu den Ergebnissen dieser Erhebung, doch wird es 

schwer halten, Mittel zu finden, um den verlorenen 

Verkehr zurückzugewinnen. B. 

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Die Pflege der Bremsen. 

Ueber die Pflege d-er Bremsen haben wir 

schon oft berichtet, doch ist das Thema so 

unerschöpflich wie etwa das über die Behandlung 

und Pflege des Motors. In beiden 

Fällen kann man, auch wenn man darüber 

noch so gut unterrichtet und darin erfahren 

ist, immer noch manches lernen. Bei den 

Bremsen spielt der Belag der Bremsbacken 

die grösste Rolle, denn er ist es, der die eigentliche 

Bremswirkung ausübt und darunter 

am meisten leidet, also am ehesten der Abnützung 

unterworfen ist. Nachdem sich der 

Metallasbestbelag nahezu restlos als Bremsbelag 

eingeführt hat, brauchen wir nur diesen 

hier zu berücksichtigen. Dass er einem 

Metallbelag vorzuziehen ist, beweist ja seine 

allgemeine Anwendung. Es gibt im Handel 

eine ziemlich grosse Anzahl verschiedener 

Metallasbestbeläge, die aber alle nach einem 

gleichen Verfahren hergestellt werden. Wenn 

der eine oder andere dieser Beläge zu Störungen 

Anlass gibt, so handelt es sich hier 

gewöhnlich nicht um die Güte des betreffenden 

Fabrikates, sondern meist nur darum, 

Fehlerhaft aufmontierte und daher frühzeitig zerstörte 

MetallasbestbTemsbackenbeläge. 

wie der Bremsbelag beim Aufmontieren behandelt 

wurde. Manche begehen hier schon 

beim Einkauf den ersten Fehler. 

Der Metallasbestbelag kann vom Händler 

in ganz bestimmter Breite und Dicke in mehr 

oder weniger grossen Rollen von so und so 

viel Meter bezogen werden. Er passt in diesem 

Falle nur auf einen Bremsbacken, auf 

dem ein Bremsbelag von gleicher Breite und 

Dicke montiert war. Ist er dafür zu breit, so 

hat es keinen Zweck, ihn auf einer Seite 

abzuschneiden, weil er auf beiden Seiten abgenähte 

Kanten haben muss. Ist das nicht 

der Fall, so wird der Belag auf der abgeschnittenen 

Seite seitlich ausgequetscht, was 

Fasern erzeugt und den Belag mit der Zeit 

vollkommen unbrauchbar macht. Automobilfabriken, 

die in grossen Serien bauen, ver- 

Riohtig aufmontierter und an beiden Enden abgeschrägter 

Metalla-sbestbremsbelag. 

wenden für ihre Bremsen genau nach Mass 

angefertigte Beläge, die schon bei der Herstellung 

des Gewebes entsprechend geformt 

und gepresst werden. Dass derartige Beläge 

den selbstgefertigten ohne weiteres vorzuziehen 

sind, versteht sich von selbst. Sie 

erleichtern auch die Arbeit und geben die 

Sicherheit, dass die Bremsen richtig funktionieren. 

Es ist also praktischer, von einer 

Automobilfabrik fertige Bremsbeläge zu beziehen, 

als sie selbst herzustellen, auch wenn 

die Beläge im ersteren Falle teurer sind als 

im letzteren. 

Alle Metallasbestbremsbeläge bestehen aus 

einem Gewebe und Asbestfäden, die meist 

aus Kanada stammen, aus zerreissfestem 

Messingdraht, der mit den Fäden zusammen 

verwoben wird, aus etwas Baumwolle und 

einem Imprägnierungsmittel, das verhindert, 

dass Brennstoff, Oel und Wasser das Gewebe 

angreifen. Wenn dieses Gewebe fertiggestellt 

äst, wird es noch mit einer .Poliermaschine 

abgeschliffen, so dass seine Bremsfläche 

eine ganz gerade ist. Brennstoff, 

Wasser und dünnes Oel, die auf diese Fläche 

gelangen, werden beim Bremsen rasch verbrannt. 

Nur dickeres Oel und Fett, sowie 

Staub und Schmutz schaden dem Gewebe 

bzw. seiner guten Bremswirkung. Wo diese 

vorhanden sind, sind sie mit Benzinwaschungen 

zu entfernen, was das Gewebe nicht angreift. 

Ist der Belag aber schon angegriffen, 

teils wegen natürlichen Verschleisses, was, 

je nach Beanspruchung der Bremsen, nach 

zurückgelegten 20—30,000 km sehr deutlich 

wahrzunehmen ist, so muss er erneuert werden. 

Ein Abschleifen des Belages, um diesen 

Zeitpunkt etwas hinauszuschieben, ist nur 

dann ratsam, wenn es sich nur um kleinere 

Defekte handelt und der Belag besonders 

dick ist. Aber auch diese Methode empfiehlt 

sich nur bei Fahrzeugen, die leicht und nicht 

sehr schnell sind. 

Um einen neuen Bremsbelag zu montieren, 

verwendet man meist Kupfer- oder Aluminiumnieten, 

die in ihm etwas versenkt 

werden, damit sie nicht mit dem Innenrand 

der Bremstrommel in Berührung kommen. 

Zum Abschneiden des genau abzupassenden 

Stückes bedient man sich einer feinen und 

scharfen Metallsäge. Die beiden Enden des 

Belages werden entweder um die Enden der 

Bremsbacken gebogen und hier verstiftet 

oder verschraubt oder schief abgeschnitten, 

was ebenfalls am besten mit der genannten 

Metallsäge geschieht. Ist der Belag besonders 

spröde, so kann man ihn, um ihn der 

Bremsbackenform leichter anzupassen, etwas 

vorwärmen, z. B. an einem Ofen, Herd 

usw., weil er sich dann leichter biegen lässt. 

Eine Lötlampe dazu zu verwenden ist nicht 

ratsam, obschon das in manchen Prospekten 

empfohlen wird, es sei denn mit ganz 

leichter Flamme. Wenn der Belag beim 

Bremsen oft auch noch viel grösserer Hitze 

unterworfen wird, so geschieht es hier doch 

unter sehr starkem Druck, der beim Behandeln 

mit der Lötlampe nicht vorhanden ist. 

Im ersteren Falle wird ein eventuelles Verziehen 

des Gewebes durch den Druck verhindert, 

während eine Deformation im letzteren 

Falle noch immer möglich ist. 

Hat man die Bremsbacken mit neuen Belägen 

versehen, so müssen die Bremsen wieder 

neu eingestellt werden. Das geschieht zuerst 

durch Einregulieren des kurzen Hebels, 

der die Bremsnocke betätigt, welch letztere 

die Bremsbacken und damit an die Innenwand 

der Bremstrommel andrückt. Dieser 

Hebel muss so stehen, dass er beim Anziehen 

der Bremse sofort wirkt, also nicht einen 

Moment leer arbeitet, wie das bei ausgeleierten 

Bremsen und abgenützten Bremsbelägen 

oft vorzukommen pflegt. Ist die Nocke 

stark abgenützt, so erneuert man sie am besten, 

da ein Aufschweissen von Material oder 

einer Auflage gewöhnlich nicht lange hält 

und auch nicht präzis genug ausgeführt werden 

kann. Dagegen ist es sehr wohl möglich, 

zwischen die Enden der Bremsbacken 

und der Nocke ein entsprechend geformtes 

Stück Metall so einzufügen, dass es das bisher 

hier vorhandene Spiel beseitigt. Das 

Stück muss durch Verstiften oder Verschrauben 

vor jeder Bewegung geschützt werden. 

Es aufzuschweissen ist nicht ratsam, weil 

Bremsbacken mit Metallasbestbelägen heute 

eine unendlich lolnge Lebensdauer haben 

und deshalb vor solcher Behandlung, das ist 

übermässiger Erhitzung, bewahrt werden 

sollen, zumal das Verschrauben oder Verstiften 

ja gerade so gut hält, dagegen gestattet, 

die Zwischenlage gelegentlich abzunemen, 

die in manchen Fällen auch-zur Befestigung 

des Bremsbelages hergenommen 

werden kann. Dass bei diesen Arbeiten auch 

zugleich die Rückzugfedern der Bremsbacken 

darauf untersucht werden, ob ihre 

Spannung noch genügend ist, versteht sich 

von selbst, wird aber manchmal übersehen, 

so dass die sonst so gut eingestellten Bremsen 

doch nicht rasch genug funktionieren. 

Links oben: falsch und, daneben rechts: richtig 

stehender Hebel zur Betätigung der Bremsnocke. 

Etwaiges zu grosses Spiel zwischen Letzterer und 

den Bremsbackenenden kann durch Zwischenlagen 

(siebe Skizze links unten!) beseitigt werden. 

Natürlich müssen alle Bremsen zuerst für 

sich allein und darauf, wie sie zusammenwirken, 

einreguliert werden. Hier hat man 

im Bremsgestänge oder in den Kabelzügen 

zu den Bremsen meist sehr praktische Nachstellvorrichtungen. 

Im übrigen sorgt auch 

noch der Bremsausgleich für kleine Korrekturen. 

Immer soll die Einstellung der Bremsen 

aber so sein, dass keine Bremse eines 

zusammengehörenden Bremspaares schneller 

oder härter wirkt als die andere. Eine Ausnahme 

hievon machen manche Vierradbremssysteme 

insoferne. als bei ihnen entweder 

die Vorderrad- oder die Hinterrad- 

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1928 AUTOMOBIL-REVUE 

bremsen zuerst gebremst werden, immer 

aber paarweise gleich, wie das unerlässlich 

ist. Für das Fahren in den Kurven sind die 

Vorderradbremsen so einzustellen, dass dabei 

das aussenliegende Rad nicht oder nur 

wenig gebremst wird. Das ist aber gewöhnlich 

schon in der Anordnung der betreffenden 

Bremsorgane vorgesehen, so dass das 

richtige Einregulieren der Bremsen bei gerade 

stellenden Vorderrädern zugleich auch 

die Eigenschaft ergibt, dass die Bremswirkung 

in den Kurven auf einem Rade aufgehoben 

oder vermindert wird. Dass man, um 

alle Bremsen gut einstellen und ausprobieren 

zu können, das ganze Fahrzeug am besten 

aufbockt, ist selbstverständlich. Nach 

dem ersten Gebrauch des Wagens wird man 

die Nachstellvorrichtungen im Gestänge 

oder in der Kabelführung der Bremsen nochmals 

ein wenig nachziehen müssen, weil sich 

die neuen Bremsbackenbeläge durch das 

Bremsen nunmehr stärker an die Bremsbacken 

angelegt haben und hier auch noch 

etwas zusammengedrückt worden sind. to. 

Lamellenkupplungen sind an Motorlastwagen 

selten, dagegen bei Personen- und 

Lieferungswagen sehr oft anzutreffen. Sie 

haben bekanntlich die gute Eigenschaft, Motor, 

Getriebe und die das Fahrzeug antreibenden 

Hinterreifen zu schonen, was ihrer 

weichen Arbeitsweise zuzuschreiben ist. Als 

Kehrseite der Medaille sind sie etwas empfindlich 

gegen schlechte Behandlung, manche 

von ihnen sogar auch ohne diese, weil 

das in ihrer Bauart und Anordnung liegt. Bei 

schlechter Behandlung verbiegen sich die 

Lamellen leicht. Die Kupplung ist alsdann 

nur durch Geraderichten ihrer Lamellen wieder 

in Ordnung zu bringen. Das typische 

Zeichen verbogener Lamellen ist, dass man 

dabei nur mühsam schalten kann, und dass 

das nur mit Geräusch der Zahnräder möglich 

ist. Dass letztere darunter leiden, weiss 

jedermann. Es gibt aber auch, wie schon erwähnt, 

Lamellenkupplungen, die, obschon 

ihre Platten ganz gerade sind und laufen, 

dennoch zu mühsamem Schalten und Zahnradgeräusch 

Anlass geben. Es handelt sich 

hier gewöhnlich um Lamellen grösseren 

Durchmessers, die im Oel arbeiten oder doch 

von Zeit zu Zeit geschmiert werden müssen. 

Man kann die Arbeitsweise dieser Scheiben 

dadurch leichter und sanfter gestalten, indem 

man ihre sich aufeinander reibenden Flächen 

mit einer spiralförmigen Rille versieht, 

wie das auf unserer Abbildung dargestellt 

ist. Diese Rille braucht nur etwa 'einige Millimeter 

breit und einen Millimeter tief zu 

sein, je nach der Stärke der Platte. Dadurch, 

dass sich das Oel in dieser Rille besser hält, 

gehen die Platten beim Entkuppeln rascher 

auseinander, während bei ganz glatten Lamellen 

das zwischen ihnen befindliche Oel 

oft zusammengepresst wird, dass die Plat- 

Larnellen, die ein mühsames Schalten herbeiführen, 

kann man mit einer spiralförmigen Bille versehen, 

wodurch das Schalten erleichtert wird. 

ten aneinander kleben, wenn sie durch die 

Betätigung der Kupplung auseinandergehen 

sollen. Es ist anzunehmen, dass dieses System 

auch bei manchen trocken arbeitenden 

Lamellenkupplungen anwendbar ist, worüber 

Versuche die beste Auskunft geben würden. 

to. 

Luftschlauchreparaturen erfordern, wie jede 

gewissenhafte Arbeit, einige Erfahrungen, 

Sachkenntnis und Geduld, wenn sie ihren 

Zweck vollkommen erfüllen sollen. Ein Autooder 

Motorradschlauch ist doch ein Wertstück, 

das sich lohnt, mit Aufmerksamkeit 

zu behandeln. Die am häufigsten vorkommenden 

Luftschlauchreparaturen sind die von 

mehr oder weniger grossen Schlitzen, verursacht 

durch Glassplitter, Blechstreifen, Eisenteile 

usw. Befindet man sich dabei unterwegs, 

so hilft man sich hier gewöhnlich damit, 

dass man den Schlitz zuerst mit Benzin 

gut auswäscht, also reinigt, um ihn darauf 

nach bekannter Methode mit einem Gummiflick 

zu versehen. Das hält oder auch nicht, 

je nachdem man die Arbeit richtig ausgeführt 

hat. 

Ein Riss im Luft> 

schlauch soll zuerst 

etwas erweitert und 

an den Enden mit 

Schlusslöchern verseben 

werden, ehe 

man ihn mit einem 

Flick verklebt oder 

zuvulkanisiert. 

Hieher gehört die Behandlung der Reparatur, 

wie sie hier in zwei Bildern wiedergegeben. 

Damit der Schlitz, der im Innern des 

Schlauches oft eine kleine Fortsetzung hat, 

die man natürlich nicht sehen kann, an seinen 

Enden nicht weiter reisst, was meist erst 

dann einzutreten pflegt, wenn der Reifen 

wieder aufmontiert und der Schlauch unter 

Druck ist, muss man seine Enden etwas ausrunden. 

Das geschieht am besten mit einem 

glühenden Draht, der hier wie ein Vulkanisierapparat 

wirkt. War an dieser Stelle ein 

innerer, noch weiter gehender Riss vorhanden, 

so wird er in diesem Falle zuvulkanisiert, 

kann also nicht mehr weiter reissen. 

Es ist auch praktisch, wie dies unsere erste 

Abbildung zeigt, die Längsränder des Schlitzes 

etwas zu erweitern, einesteils, um auch 

hier vorhandene feine Risse im Schlauch 

festzustellen und zu egalisieren, und anderseits, 

um dadurch den Klebestoff für den 

Flicken oder dem Vulkanisiergummi einen 

grösseren und besseren Halt zu verleihen. In 

Der fertige Sohlitz 

mit den runden 

Enden. 

dieser Art ausgeführte Schlauchreparaturen 

halten gut und lange. Das hier geschilderte 

System eignet sich sowohl zum Aufsetzen 

von Flicken als auch zum Heiss- oder Kaltvulkanisieren. 

to. 

Eine fortschrittliche Gesinnung verrieten die Gemeinden 

des St. Antöniertales, als sie am letzten 

Sonntag beschlossen, die St. Antönierstrasso dem 

Automobilverkehr zu öffnen f 

-t- 

Schneeräumungsarbeiten 

rentabel! 

In den Spalten unseres Blattes ist schon 

wiederholt auf den Gewinn aufmerksam gemacht 

worden, der durch möglichste Oiienhaltung 

der Alpenpässe und bedeutsamer 

Strassen für die wirtschaftliche Entwicklung 

der betreffenden Gegenden und den ganzen 

Automobilverkehr resultiert. 

In Amerika ist man auf Grund zweijähriger 

Erfahrungen zur Erkenntnis gekommen, dass 

Schneeräumungsarbeiten äusserst wirtschaftlich 

sind, d. h. dass die für die Freüegung 

der Strassen erforderlichen Unkosten durch 

den gesteigerten Automobilverkehr mehr als 

wett gemacht werden. Im Laufe der letzten 

zwei Jahre wurden in den U- S. A. gegen 

100.000 km Landstrassen bei einem Kostenaufwand 

von vier Millionen Dollar schneefrei 

gehalten. Das Resultat war derart befriedigend, 

dass beschlossen wurde, im gegenwärtigen 

Winter die Schneeräumungsarbeiten 

auf 150.000 km. auszudehnen. Die Offenhaltung 

der Strassen ermöglicht eine intensive 

Belebung des Winterhandels. Durch den Umstand, 

dass die Lastautomobile auch im Winter 

ihren Dienst verrichten können, anstatt 

als totes Kapital in der Garage zu stehen, 

wurden die amerikanischen Frachtspesen 

verringert, was schliesslich nur der gesamten 

Bevölkerung zugute kommt. Die Schneeräumungsarbeiten 

werden nach oder während 

jedem Schneefall vorgenommen; die 

Arbeiten sind dadurch ohne grossen Kraftaufwand 

möglich, da sich die Schneemassen 

im lockeren Zustande leicht beseitigen lassen. 

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Verkehrsverhältnisse im Liechtensteinischen. 

Seinerzeit veröffentlichten wir einen Situationsbericht 

über die Strassen- und Brückenverhältnisse 

im Liechtensteinischen. Wie wir vernehmen, ist nun 

auch die Strasse von Bendern nach Nendelen wieder 

fahrbar. Bei Bendern wird eine Notbrücke erstellt. 

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14 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° # 

Frage 6665. Entrussen mit Spiritus. Im Sprechsaal 

der «Automobil-Revue > erwähnten Sie kürzlich, 

dass das Entrussen von Automobil-Motoren 

ohne Abnehmen des Zylinderkopfes auch dadurch 

erfolgen könne, dass man den Motor mit Sprit 

laufen lasse. Es würde mich, sowie sicherlich noch 

manchen andern Leser der « A.-R. > interessieren, 

über diese Prozedur Näheres zu erfahren. Zum Beispiel 

: Wie kann der Motor mit Sprit (Brennsprit 

?) betrieben werden ? Genügt zum Entrussen 

der Leerlauf ? Wie lange soll der « Sprit-Betrieb » 

dauern ? Kann der Sprit dem Benzin beigemischt 

werden und in welchem Verhältnis ? Sind besonder© 

Vorkehrungen erforderlich und welche ? 

A. P. in L. 

Antwort: Das Entrussen des Motors dadurch, 

dass man ihn einige Zeit mit Spiritus laufen 

lässt, entspricht dem Prinzip des Wasserzusatzes 

zum Gasluftgemisch zum gleichen Zwecke. 

Der Wasserdampf löst den Russ auf. der nach erfolgtem 

Auflösen durch den Auspufftopf ins Freie 

gelangt, um den Motor mit Spiritus laufen zu lassen, 

müsste der Vergaser eigentlich ganz anders 

eingestellt werden als beim Benzinbetrieb. Dars ist 

aber in diesem Falle nicht notwendig, weil man 

sich hier anderweitig helfen kann. Man lässt den 

Motor zuerst mit Benzin sehr wann laufen. Darauf 

schliesst man sofort mit Hilfe eine3 Gummischlauches 

eine kleine Kanne mit Spiritus an den 

Vergaser, d. h. am das Schwimmergebäuse an, wo 

sonst das Benzin eintritt. Die Qualität des Spiritus 

6pielt keine Rolle, dagegen erleichtert ein hoher 

Alkoholgehalt das Anspringen und Weiterlaufen 

des Motors. Benzin und Spiritus können wegen des 

hohen Wassergehaltes des Letzteren nicht miteinander 

gemischt werden. Ist der Spiritus an den 

Vergaser angeschlossen, so spritzt man dem Motor 

zum Anlassen etwas Benzin ein. Sobald der Motor 

läuft, zieht man den Schwimmerstift mit der Hand 

ein wenig in die Höhe, oder drückt ihn nieder, etwa 

so, wie man auf ihn tupft, um den Vergaser zu 

überschwemmen. Darrauf arbeitet der Motor ungefähr 

mit mittlerer Tourenzahl, ohne sich besonders 

Frage 6667. Schneekettenbetrieb. Schadet es dem 

zu erhitzen. Lässt die Tourenzahl nach, und hatDifferential, oder hat es sonst nachteilige Folgen, 

man den Eindruck, der Motor wolle stehenbleiben, wenn man nur mit einer Schneekette fährt ? 

so zieht oder drückt man wieder leicht am Schwimmerstift, 

um dem Motor mehr Spiritus zuzuführen. Antwort: Es ist durchaus zu empfehlen, auf 

J. St. in S. 

Dabei bedient man die Gacsdrossel in der üblichen beiden Hinterrädern Schneeketten zu montieren, und 

Weise. Sollte sich der Motor, der ohne besondere zwar nicht nur die gleichen Grossen und Muster, 

Einregulierung des Vergasers auf Spiritus nicht auf sondern auch mit der gleichen Spannung Diese 

niedere Tourenzahlen zu bringen ist. es sei denn Massnahme ist weniger aus Rücksicht auf einen 

ein potenter Sechs- oder Achtzylinder, bei diesem eventuellen Schaden am Differentialgetriebe zu treffen, 

als darauf, dass die Schneeketten eben das 

Leerlauf im Stand zu sehr erhitzen, so setzt man 

mit dem Spiritusbetrieb solange aus, bis der Mo-Gleiten und Steckenbleiben verhüten. Ungleiche 

tor sich etwas abgekühlt hat. Beim WiederaJikurbeln 

gehts jetzt vielleicht schon ohne Einspritzen 

von Benzin. Wenn man einen nicht zu harten Russansatz 

auf dieê Weise beseitigen will, so genügen 

dafür 5 bis 6 Liter Spiritus. Wenn nötig, kann 

man das Verfahren ein andermal wiederholen. Da 

Spiritus das Schmieröl zersetzt, bezw auflöst, 

muss bei und nach der Entrussung gut geschmiert 

werden. Es gibt Motoren, die mit Spiritus gefahren 

werden können, wenn man ihren Schwimmer mit 

einer kleinen Unterlagscheibe belastet. Natürlich leisten 

sie dabei nichts Besonders, aber das Entrussen 

kann dadurch raitioneller ausgeführt werden, weil 

sich der Motor auf der Fahrt nicht erhitzt, bo. 

Frage 6666. Garbatymoior. Es wurde mir ein 

Garbatywagen zum Kauf angeboten, der einen kleinen 

Vierzylindermotor hat. Aus den mir gesandten 

Unterlagen geht aber nicht hervor, was das für ein 

Motor ist. Könnten Sie mir darüber vielleicht nähere 

Auskunft geben ? B. G. in L. 

URS 

Schnitt durch den Vierzylindermotor des deutchen 

Garbatywagens. 

Antwort: Wir bilden hier fraglichen Motor 

im Schnitt ab, woraus Sie seine Bauweise entnehmen 

können. Der Vierzylindermotor hat 60 mm 

Bohrung und 100 mm Hub und damit einen Zylinderinnalt 

von 1130 cem, was, nach 0.4. einer 

Steuer von 5,76 bzw. rund 6 PS entspricht. Die 

Wasserkühlung geschieht durch Thermosiphon. Die 

Art der Motorschmierung ist aus unserer Skizze ersichtlich, 

te. 

Schneeketten begünstigen es geradezu, mit Rücksicht 

auf das Vorhandensein des Differentialgetriebes. 

Vielleicht kommen wir einmal dahin, dass auch 

Personenwagen mit Arretierungen für das Differentialgetriebe 

ausgestattet werden, wie das bei 

Lastwagen schon vielfach der Brauch ist. bo. 

Frage 6668. Schwingachse. Man erzählte mir, 

dass ein Wagen mit Schwingachse für schlechte 

Wege besser sei als ein solcher mit festen Achsen. 

Ich habe noch keinen Motorwagen mit Schwingachsen 

gesehen und kann mir auch nicht recht vorstellen, 

wie das bewerkstelligt wird. Könnten Sie 

•einmal eine Abbildung und kurze Erklärung eines 

solchen Fahrzeuges bringen? A. A. in H. 

Anfrage 366. Haftpflicht des Vertreters. Der 

Vertreter unserer Firma will ab Neujahr seine Goschäftstouren 

per Auto machen. Den .Wagen hat 

Antwort: Sie sehen hier den Rinterteil eines 

Chassis mit schwingendem Hinterachsantrieb. Die die Firma zur Verfügung gostellt; er bleibt Eigentum 

des Geschäftes, der Vertreter zahlt dafür eine 

sonst feste Hinterachse ist hier durch eine Querfeder 

ersetzt, die mit ihren beiden Enden auf den entsprechende Mietentschädigung; im übrigen geht 

Hinterradnaben aufliegt und in ihrer Mitte oben der Betrieb des Autos vollständig auf des Vertreters 

am Ghassisrahmen befestigt ist. Der Antrieb der Rechnung. Die Firma hat vertraglich vereinbart, 

beiden Hinterräder geschieht durch zwei Querwellen dass sie für den Automobil-Betrieb keine Kosten 

mit Kardangelenkon, die sich um ihren mittleren übernimmt und sich jeder Haftbarkeit und Verantwortung 

entschlägt. Dafür ist anderseits dem Ver- 

Antrieb, der von der Kardanwelle herkommt, etwas 

herumschwingen können. Durch diese Anordnung treter für seine Geschäftsabschlüsse eine höhere 

sind die beiden Hinterräder voneinander vollkommen 

unabhängig, was ihre Auf- und Abwärtsbewe- 

Fall war. Der Vertreter arbeitet also auf eigene 

Kommission bewilligt worden, als dies bisher der 

gung anbelangt, wie sie durch die Unebenheiten Rechnung. 

der Fahrbahn bedingt sind. Das ist natürlich auf Entspricht dieses Rechtsverhältnis den gesetzlichen 

Grundlagen? Könnte die Firma z. B. bei 

schlechten Wegen ein sehr schätzenswerter Vorteil; 

ausserdem ist diese Antriebsart auch rationell und Unfällen nicht trotzdem entgegen der vertraglichen 

Reifen sparend. Auf die gleiche und ähnliche Weise Abmachung mit dem Vertreter haftpflichtig gemacht 

sind auch die Vorderräder nach dem gleichen 

Prinzip unabhängig voneinander zu gestalten. Hier 

verwendet man vielfach auch andere Federungsarten, 

weil hier der motorische Antrieb in Wegfall 

kommt. 

te. 

Juristischer Sprechsaal 

Wirkung 1 Monat nach Erwerb des neuen Woha- 

Sitzes. Die Einsicht in das Register ist jedermann» 

gestattet und das Betreibungsamt hat auf Verlangen 

beglaubigte Auszüge auszustellen. Das Betreibungsamt 

ist dagegen nicht verpflichtet, die Pfändung 

von Gegenständen im Register nach allfällig 

eingetragenen Eigentumsvorbehalten Nachschau 

zu halten und die Rechte des Eigentümers in der 

Pfändungsurkundo von Amtes wegen vorzumerken. 

Wir vermuten, dass wohl diese Vorschrift Anlas« 

zu der irrtümlichen Auffassung geboten hat, dass 

ein Eigentumsvorbehalt im Kanton Waadt nicht 

möglich «ei. 

• 

werden? 

H. y/ m 

Antwort: Die Hauptsache ist. dass die vorliegende 

Ordnung der Dinge bei Abschluss der Versicherungen 

der betr. Versicherungsgesellschaft ausdrücklich 

gemeldet wird. Sie ist davon in Kenntnis 

zu setzen, dass der Wagen Eigentum der Firma 

ist, dass derselbe aber gefahren werde durch den 

Vertreter. Wird der Wagen beschädigt, so stehen 

dem Eigentümer des Wagens Schadenersatzansprüche 

zu. Entsteht ein Unfall, wird in erster Linie 

der Führer haftbar. Eine Haftung des Geschäftsherrn 

kommt nur dann in Frage, wenn tatsächlich 

ein Anstellungsverhältnis besteht und wenn es 

Anfrage 365. Eigentums-Vorbehalt im Kanton 

Waadt. Eine bernische Firma hat einem Kunden 

im Kanton Waadt ein Automobil auf Abzahlung 

unter üblichem Eigentums-Vorbehalt verkauft; letzterer 

ist auch am Wohnsitz des Käufers dem Be- 

einer dienstlichen und geschäftlichen Verrichtung 

sich um einen Schaden handelt, der in Ausübung 

treibungsamt ordnungsgemäss vorgemerkt. Derartige 

Verkäufe sichern doch in der ganzen Schweiz dass er alle nach den Umständen gebotene Sorg- 

verursacht worden ist, sofern er nicht nachweist, 

dem Verkäufer das vorbehaltene Eigentumsrecht? falt angewendet habe, um einen Schaden dieser Art 

Es wurde nämlich von einem Geschäftsmann behauptet, 

dass dies im Kanton Waadt nicht der wendung dieser Sorgfalt eingetreten wäre. Mit an- 

zu verhüten oder dass der Schaden aruch bei An- 

Fall sei. Existiert in jenem Kanton eine den Eigentumsvorbehalt 

aufhebende Gesetzesvorschrift? Was wenn er es an der erforderlichen Sorgfalt bei der 

dern Worten, der Geschäftsherr haftet nur dann, 

muss dann geschehen, um die Rechte des Verkäufers Auswahl des Wagenführers hat fehlen lassen, z. B. 

zu schützen? G. S. in B. wenn er jemanden ohne Fahrausweis fahren lässt, 

Antwort: Die Verordnung betr. die Eintragung 

der Eigentumsvorbehalte vom 19. Dezember hat, die ihn als sicheren Führer in Frage stellen 

wenn der Fahrende sonstwie Fehler und Mängel 

1910 gilt für das ganze Gebiet der Schweiz. Zuständig 

zur Entgegennahme der Anmeldung und jenigen, der den Schaden gestiftet hat. insoweit 

können. Der Geschäftsherr hat überdies auf den- 

zur Vornahme der Eintragung der Eigentumsvorbehalte 

ist nur das Betreibungsamt des Wohnortes ist. * 

Rückgriff, als dieser selbst Schadenersatzpflichtig 

des Erwerbers. Wechselt der Erwerber seinen 

Wohnort oder seine Geschäftsniederlassung, so ist, 

wenn der neue Wohnort, bzw. die neue Geschäftsniedei 

lassung sich in einem andern Betreibungskreise 

befindet, daselbst eine neue Eintragung vorzunehmen, 

mit Ausnahme des Falles, wo der Domizilwechsel 

innerhalb einer und derselben Ortschaft 

erfolgt. Die frühere Eintragung verliert ihre 

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I 

N° 4 - 1928 AUTOMOblL-KEVUÜ 

Juristischer Sprechsaal 

Frage 369. Kann mir ein frcU. Leser vielleicht 

mitteilen, wo ich eino Steuerberochnungstabello kaufen 

kann? . . Wie übersetzt man den technischen 

Ausdruck « Uehersetzung » ins Französische? Für 

eine freundliche Auskunft dankt im voraus be- ; 

stens A. Wl. in G. 

Antwort- Eino Steuorberechnungstabelle 

nach dor Formel 0.4 befindet sich im 

Automobil-Kalender 1928. Es ist unmöglich, an dieser 

Stelle auf jeden einzelnen Fall näher einzutreten. 

Die Tabelle ist aber so sorgfältig und übersichtlich 

ausgearbeitet, dass jedermann cias Resultat 

ohne weiteres ablesen kann. Sie enthält die 

Ausrechnung der meisten vorkommenden ZyKnderdimensionen. 

Es sei noch beigefügt, dass die Formel 

0,4 durch Bundesratsbeschluss vom 16. Dezember 

1920 in Kraft erklärt worden ist und einen 

Bestandfeil des Konkordates bildet. 

Auf Ihre weitere Anfrage sei mitgeteilt, dass 

der technische Begriff « Uebersetzung * im Französischen 

nicht mit « traduetion » wiedergegeben werden 

kann; in dieser Beziehung ist das Wort mit 

multiplizieren zu übersetzen. Ein vollständiges 

Lexikon aller im Aütomobilwesen vorkommenden 

Ausdrücke, deutsch-französisch und umgekehrt, 

finden Sie im Anhang zu unserem Automobil- 

Kalender, dor u. a. dazu geschaffen wurde, um alle 

die Hunderte von Informationen allgemeiner und 

technischer Natur, die man jeden Tag benötigt, in 

iibereichtKcher Weise zusammenzufassen. Die 

Steueransät2e der einzelnen Kantone befinden sich 

ebenfalls darin. 

der. 

Anfrage 370. Fahrbewilligung. Ich möchte mich 

gelegentlich ganz dem Chauffeurberuf zuwenden Da 

ich nun aber von Geburt aus kurzsichtig bin, wundert 

es mich, ob ich zu der kantonalen Prüfung 

zugelassen werde. Oder ist dies ein Nachteil zur 

Erlangung der Fa'hrbewilligung ? Im übrigen habe 

natürlich ganz gesunde Augen und die Kurzsichtigkeit 

ist ja durch die Brille ganz behoben, so dass 

ich so gut sehe wie jeder andere. E. S. in K. 

1 5 

Jung zur Führung eines WagenB moralisch nicht 

genügend qualifiziert erscheinen. Ferner Personen, 

die als Trinker bekannt sind, oder die an einem Gebrechen 

wie Epilepsie, Taubheit, erhebliche Kurzsichtigkeit, 

etc. leiden, das ihnen die sichere Führung 

eines Motorwagens unmöglich macht. Sie ersehen 

hieraus, dass bloss erhebliche Kurzsicatigfceil 

die Erteilung einer Fahrbewilligung ausacjhliesst. 

Wenn Ihre Kurzsichtigkeit durch Brillen ganz behoben 

ist, so ist diese unseres Erachtens kein 

Hinderungsgrund für die Erteilung der Fahrbewilligung. 

Wir würden Ihnen empfehlen, daa Gesuch 

zur Prüfung zu stellen, bevor Sie Ihre bisherige 

Tätigkeit aufgeben. Werden Sie zur Prüfung zugelassen, 

und bestehen Sie diese mit Erfoljr, so steht 

dann einem Berufswechsel Ihrerseits nichts im 

Wege. 

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Fahrbowilligung sind zurückgelegtes 18. Altersjahr 

und guter Leumund. Der Bewerber muss auf Verlangen 

der zuständigen Behörde die nötigen Ausweispapiere, 

insbesondere ein Leumundszeugnis oder 

ein Vorstrafenverzeichnis beibringen. Vom Erwerbe 

der Fahrbevvilligung sind ausgeschlossen, Personen, 

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irgend einer andern Marke ? 

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Das ist der Grund, welcher von tausenden von Buick- 

Besitzern angegeben wird und sie fügen noch bei, indem 

sie mit Enthusiasmus von ihrem Wagen sprechen : 

«Ruhiger Gang, absolutes Fehlen der Vibration. > 

« Leichtes Lenken, Schalten sozusagen unnötig.» 

« Tadelloser Halt auf der Strasse und weicher, ruhiger 

Gang, selbst bei Geschwindigkeiten von über 100 km. 

per Stunde. » 

Dies ist eine Bestätigung der Eigenschaften, welche 

der Marke Buick in der ganzen Welt eine auserlesene 

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Automobil-Revue Nr. 4 Bern, 13 e Januar 1928 La Revue Automobile N° 4 

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Liste N=29 La li$fe jaune 

Intolge eingegangener Kautangebote und durch inzwischen erfolgte 

Par suite d'offres recues et de ventes effectuees •es No» suivants sont 

Verkäufe sind folgende Nrn. au« «1er gelben Liste Nr 28 abgemeldet: 

rayes de la liste IM" 28: 

4614, 4618, 4620, 4622, 4625, 4626, 4627, 4641, 4649, 4650, 4651, 4657, 4660, 4663, 4670, 4673, 4678, 4688, 4699, 4700, 4702, 4739, 4743, 4745, 4749, 4761, 4767, 4771, 

4785, 4787, 4795, 4804, 4808 

Avis important. 

Wichtige Notiz. Nicht verkaufte Fahrzeiii|e dieser Liste können nur dann in 

der nächsten Liste nochmals erscheinen, wenn uns vor dem 29. Febr. eine Mitteilung 

zur Wicderholunq nnf flninrl dp* Anmeldeformulars zuqehi. \silierp* siohe RückseitP- 

Les vehieulcs de cette liste non-vendus ne pourront paraitre 

dans la prochainc liste que si d'ici au 29 fe"vr. on nous demande de rcpcter 

l'insertion sur la base du formulaire. l'our plus dp details voyez au dos. 

flngeDotene Fanraeuge *•*"»;> ^ i.Trl: , D || AngeDotene Fahrzeuge fr*»«? * £ £% tze 

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Allgemeine Mitteilungen 

Communications generales 

Die gelbe Liste erscheint in der Regel monatlich 

ein Mai. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen 

erfolgen kostenfrei auf Grund des von der Administration 

gratis erhältlichen Anmelde-Formulares. 

Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben 

wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte 

über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration 

nicht erteilt; dagegen werden sämtliche 

Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos 

weitergeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage 

deutlich anzugeben und für (edes Fahrzeug eine 

besondere Eingabe zu machen. 

Die Besitzer der Fahrzenge sind gebeten, die 

auf Grund dieseT Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge 

zwecks Streichunf in der gelben laste sofort 

abzumelden. 

La liste jaune paratt dans la regle 

chaque mois. Nous y annoncons gratuitement les 

ve"hicules d'oecasion a vendre, sur la base de formulaires 

envoyes sans frais par 1 administxation du 

Journal. L'administration ne prend aueune re3ponsabilite 

qiisnt aux indications eontenuea dans la 

liste, mais fera parvenir, sans frais, anz propriotaixes 

de ces vdhicules les demandes de renseignements 

qui lui parriendront. Le numero de contröle 

devra figurer visiblement sur chaque demande 

de renseignements et chaque vfihicule doit faire l'objet 

d'une demande a pari. 

Les proprietaires des vehicules sont pries, de 

nous signaler sans retard les vöhicules vendas, pour 

nous permettre de les rayer de la liste jaune. 

Für Wagenreparaturen gibt es in Amerika 

verschiedene Methoden: Die Händler neuer 

Wagenmarken unterhalten ein Zentralbureau, 

welches unter der Leitung eines Ingenieurs 

steht. Kommt ein Wagenbesitzer zu einem 

Händler mit 'dem Wunsch, ein gebrauchtes 

Auto bei Kauf eines neuen in Zahlung zu geben, 

so erhält er vom Autohändler eine mit 

der Nummer und Charakteristik seines alten 

Wagens versehene Karte, mit welcher er sich 

zum Zentralbureau zu verfügen hat. Dort 

wird der Wagen untersucht und sein Wert 

festgestellt, selbstverständlich unter Berücksichtigung 

der für die notwendigen Reparaturen 

und Ersatzteile erwachsenen Kosten. 

Das Bureau einigt sich nun mit dem Besitzer 

des Wagens. Ist dieser mit der genannten 

Summe einverstanden und bereit, die 

Kosten der Reparatur zu erlegen, werden 

diese Arbeiten auf Veranlassung des Bureaus 

vorgenommen. 

Nach Fertigstellung wird der Wagen dem 

Besitzer mit einer Reparatur- und Schätzungsmarke 

zurückgegeben. Mit diesem Zeugnis 

kann er den Wagen nun selbst im freien 

Handel verkaufen oder ihn beim Kauf des 

neuen Fahrzeuges in Zahlung geben. In jedem 

Falle bietet die Schätzungsmarke des 

Zentralbureaus, genannt «Used Car Bureau, 

Automobile Manufacturers and Association» 

jedem freihändigen Käufer eines gebrauchten 

Wagen (z. B. durch die Zeitung), sowie jedem 

Händler volle Garantie, dass der Wagen 

seinem Werte nach der auf der Marke 

genannten Summe entspricht. Auf diese Weise 

wurde erreicht, dass gebrauchte Wagen 

ohne die Garantiemarke des Used Car Bureau 

überhaupt unverkäuflich wurden. 

Die Vorteile dieses Systems erstrecken 

sich nach zwei Seiten. Einerseits schützt sich 

der Händler vor unliebsamer Konkurrenz des 

freien Handels, ferner auch vor unfairer Konkurrenz 

anderer Händler, und andererseits 

werden unwissende Käufer gebrauchter Wagen 

vor gewissenloser Uebervorteilung bewahrt. 

Das Zentralbureau arbeitet vollkommen unparteiisch 

und verweigert seine Garantiemarke, 

wenn z. B. ein Wagen bei Ueberprüfung 

ergibt, dass er durchgreifende Reparatur 

nicht mehr wert ist. Diese Methode (Cleveland) 

hat erreicht, dass das Vertrauen des 

Publikums zu den gebrauchten Wagen gehoben 

wurde- :—: 

Une revision totale pour 125 francs. 

Lorsque, comme c'est le cas general, 1 entretien 

de la voiture n'est pas fait par un 

Chauffeur mecanicien tres au courant de la 

mecanique, un vehicule qui a roule pendant 

un an a besoin d'une inspection assez seiieuse 

pour pouvoir supporter sans faiblir le travail 

un peu plus dur qu'on va lui demander l'ete, 

et en particulier au moment des vacances. On 

a la ressource, evidemment, de l'envoyer 

dans un garage, en demandant de faire le 

necessaire pour mettre la voiture en etat. 

Mais combien cette formule est.H'Stue! Le 

necessaire, ce sera tres peu de,{*pjg Pour le 

garagiste presse ou peu soigneflêlfe pourra 

etre, au contraire, une revisMÜênerale 

si l'homme de l'art n'admet que des voitures 

parfaites sortant de chez lui, ou s'il pousse 

simplement un peu ä la consommation. II se- 

AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N« 4 

rait evidemment interessant de fixer d'une 

facon nette la nature des travaux qui doivent 

etre effectues sur la voiture. C'est precisement 

ce que vient de faire un garage de 

Baltimore, qui se Charge de revoir completement 

une voiture et d'executer sur eile les 

operations que nous allons indiquer, pour un 

Prix forfaitaire de 24,50 dollars (125 trancs). 

Notez que, parmi les travaux indiques, certains 

pourront etre inutiles : vous verrcz, 

par exemple, qu'il est question tres souvent 

de resse.rrer des ecrous. Si l'ecrou est bien 

serre dejä, ce travail se bornera ä une verification. 

Mais au moins sera-t-on certain que 

cette verification a et€ faite et que i'organe 

examine est certainement en bon etat. 

Le travail se subdivise en dix chapitres : 

A. Groupe moteur. 

1. Rodage des soupapes sur une machine 

electrique; 

2. Decalaminage; 

3. Reglage des poussoirs de soupapes; 

4., Nettoyage de l'interieur de la tuyauterie 

) d'essence par soufflage ä l'air comprime 

ä haute pression; 

5. Nettoyage des filtres et de l'exhausteur; 

6. Tendre les chaines du demarreur; 

7. Serrer les boulons d'attache du moteur; 

8. Fixer le reservoir d'huile. 

B. Equipement electrique. 

1. Nettoyer les bornes des batteries; 

2. Nettoyer les contacts du distributeur; 

3.lFaire le plein d'eau des elements d'aecumulateurs; 

4. Verification de tout le reseau electrique. 

C. Roues. 

1. Demonter toutes les roues; 

2. Nettoyer et examiner les roulements ä 

billes; 

3. Garnir de graisse et remonter les roulements 

ä billes; 

4. Resserrer tous les ecrous des moyeux; 

6. Retablir le paTallelisme des roues avant. 

D. Graissage. 

1. Graisser les transmissions; 

2. Faire le piein du pont arriere; 

3. Graisser les joints universels; 

4. Graisser les roulements des arbres transverses; 

5. Graisser le collier de debrayage; 

6. Graisser le ventilateur; 

7. Graisser les axes; 

8. Graisser la direction; > 

9. Graisser les arbres de freins et la timonerie; 

10. Graisser la barre de direction et la barre 

d'accouplement; 

11. Graisser l'arbre et la pompe ä air; 

12. Huiler l'avertisseur et la dynamo; 

13. Graisser les ressorts; 

14. Changer l'huile du moteur; 

15. Qraisser les articulations d'amortisseur; 

16. Qraisser les serrures et les charniSres 

de portes. 

E. Carrosserie. 

1. Serrer les boulons de carrosserie; 

2. Serrer les ecrous et boulons de pare-i 

brise; 

3. Serrer les ecrons ou vis de fixation du 

plancher; 

4. Serrer les boulons de fixation da la boite 

de direction sur le chässis; 

5. Serrer les dispositifs de fixation de la 

colonne de direction sur le tabuer; 

6. Verifier le Pavillon de la carrosserie; 

7. Verifier la partie superieure du parebrise; 

8. Consolider le chässis du pare-brise par 

soudure ä l'etain, si c'est necessaire. 

F. Systeme de rehoidissemeni. 

Verifier la fixation du radiateur au chäs-* 

sis; 

Tendre la courroie de ventilateur; 

Serrer le presse-etoupe de la pompe; 

Verifier l'accouplement de la pompe; 

Serrer-les attache-capot; 

Renforcer les Supports arriere du capot. 

Q. Direction. 

Rattraper le jeu de la direction; 

Resserrer les rotules de la baire de direction; 

Veriiier les axes 

roues; 

Serrer les boulons 

de direction; 

de 

de 

pivotement des 

fixation du doigt 

Ajuster les coussinets excentres portant 

l'arbre de direction (direction ä secteur). 

H. Freins. 

Regler les ireins au pied; 

Resserrer le frein ä main; 

Placer des ressorts de rappel sur les 

colliers de frein, si c'est necessaire. 

I. Ressorts. 

Assujettir les etriers de ressorts; 

Serrer les ecrous des axes de ressorts; 

Serrer les ecrous des brides de ressorts. 

J. Nettoyage. 

La vage minutieux de la voiture; 

Polissage des cuivres et des nickeis; 

Enlever et nettoyer les ooussins; 

Nettoyer l'interieur de la carrosserie; 

Lustrer l'exterieur de la voiture. 

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E_1928_Zeitung_Nr.004

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