E_1928_Zeitung_Nr.059

Ausgabe; Deutsche Schweiz»
, Freilag, 13. Juli 1928.
Nummer 20 Cts.
24. Jahrgang. — N° 59
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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Das Automobil als Wirtschaftssektor
Der wirtschaftliche "Aufstieg eines Volkes
beruht neben seiner Tüchtigkeit, seiner Bil-
Gungs- und Organisationsfähigkeit nicht zuletzt
auf verkehrstechnischen Grundlagen.
Die Verkehrswege waren zu jeder Zeit die
Schrittmacher von Handel und Industrie, von
Gewerbe und Landwirtschaft. Mit dem Bau
grossangelegter Durchgangsstrassen setzte
bereits in früheren Jahrhunderten die wirtschaftliche
Entwicklung unseres Landes ein.
Sie erhielt aber erst ihren mächtigen Impuls
in der Mitte des 19. Jahrhunderts, als durch
eine grosszügig angelegte Eisenbahnpolitik
die Schiene die Strasse zu ersetzen begann.
Heute stehen wir am Anfang einer dritten Entwicklungsstufe.
Das Motorfahrzeug hat die
Strasse aufs neue belebt und einen Teil des
Verkehrs an sich gerissen. Eisenbahn und
Post, die den Verkehr monopolisiert hatten,
sehen sich einem jungen Konkurrenten gegenübergestellt.
Wie weit dieser junge Konkurrent
die beiden erstem geschädigt hat
bildet heute die grosse Streitfrage.
Es ist gegen das Motorfahrzeug nicht immer
objektiv gekämpft worden. Tendenz, Unsachlichkeit
und Nichtwissen haben die Feder
geführt. Im Abwehrkampfe gegen das Automobil
hat man immer und immer wieder lesen
können, welch grosse Volksinteressen mit
dem Sein oder Nichtsein der Bahnen auf dem
Spiele stünden. Wir hatten Gelegenheit genug,
darauf hinzuweisen, wie ein solcher
Kampf einer Vogel-Strauss-Politik gleichkomme,
die von unserem Volke unter Umständen
einmal schwere Opfer erheischen
könnte. Unsere kleine Schweiz als Drehscheibe
Europas kann keine eigene, engbegrenzte
Verkehrspolitik treiben. Sie ist auch
hierin auf das grössere Ausland angewiesen
und kann nichts Gescheiteres und Besseres
tun, als sich der ausländichen Entwicklung
rechtzeitig und gelenkig anzupassen. Niemals
können Voreingenommenheit und Unwissenheit
zum Erfolge führen.
Zu grosse Werte jedoch liegen auf dem
Spiele, als dass man die ganze Frage mit
Schlagwörtern abtun könnte. Die Diskussion
muss auf solide materielle Grundlagen aufgebaut
werden. Es ist deshalb höchst begrüssenswert,
dass der Sekretär des Verbandes
Schweizerischer Motorlastwagen - Besitzer,
Herr Ingenieur Monteil, uns in einer wohldurchdachten
und gut fundierten Arbeit die
Grundlagen geliefert hat, welche uns die bedeutende
Entwicklung des Motorfahrzeuges in
den letzten Jahren schildert, seinen volkswirtschaftlichen
Wert zahlenmässig belegt
und daneben auch nachweist, dass die Eisenbahnen
ganz wohl neben dem Automobil zu
bestehen vermögen, da in erster Linie Konjunkturverhältnisse
und nicht Konkurrenzgründe
anderer Verkehrsarten die Ergebnisse
der Bahnen in der Hauptsache beeinflussen.
Eine Tatsache übrigens, auf die wir ebenfalls
bei Besprechung der Geschäftsabschlüsse
verschiedener Bahnen immer wieder hingewiesen
haben.
Auf 73 Einwohner ein Automobil.
Was nun die Anteilnahme der Motorfahrzeuge
am modernen Personen- und Gütertransport
anbetrifft, so ist festzustellen, dass
ein übertriebener Protektionismus der Bahnen
sich in keiner Weise mehr rechtfertigen lässt.
Die Zahl der Personenautomobile ist von
36,070 im Jahre 1926 auf 42,369 im Jahre 1927
gestiegen, die Zahl der Motorlastwagen hob
sich von 10,357 auf 12,078, diejenige der Motorräder
von 23,600 auf 31,529, so dass im
Jahre 1927 85,976 Motorfahrzeuge die Strassen
belebten, gegenüber 70,027 im Vorjahre.
Die Zunahme betrug demnach im Gesamten
15,949 Stück oder 22,7 %. Wie weit das Motorfahrzeug
in unser Volk eingedrungen ist,
beweist die Tatsache, dass auf Ende 1927 auf
73 Einwohner ein Automobil, auf 126 Einwohner
ein Motorrad oder auf 46 Einwohner ein
Motorfährzeug entfiel. Diese Zahlen beweisen,
dass das Automobil heute wohl nicht
mehr mit Recht als ein privilegiertes Klasseinstrument
angesprochen werden darf. Es ist
zum absolut notwendigen Werkzeug unserer
produzierenden Schichten geworden, denen
es ihre tägliche Arbeit erleichtert und den
Aktionsradius ihrer Arbeitsgelegenheit erweitert.
So entfällt heute bereits auf 34 selbständig
Erwerbende ein Automobil und auf
58 selbständig Erwerbende ein Motorrad. Wie
sprunghaft die Entwicklung vor sich gegangen
ist, beweist die Tatsache, dass noch im
Jahre 1912 ein Automobil auf 334 selbständig
Erwerbende fiel. Diese wenigen Zahlen beweisen
wohl auch zur Genüge, dass unser
Wirtschaftsleben ohne das automobilistische
Verkehrsmittel sich gar nicht mehr denken
Hesse. Wegweisend in dieser Richtung ist die
Entwicklung der zwei- und wenigertonnigen
Kleinlastwagen oder der speziellen Lieferungswagen.
Heute befahren 6253 solcher
Automobile unsere Strassen, was einer Vermehrung
gegenüber 1924 von 66 % gleichkommt,
währenddem sich im gleichen Zeitraum
die Zahl der Schwerlastwagen samt
Anhängern nur um 1285 Fahrzeuge oder um
38 % gesteigert hat. Die analoge Entwicklung
lässt sich übrigens auch bei den Personenautomobilen
verfolgen, wo besonders das sogenannte
Kleinautomobil starken Zuwachs erfahren
hat.
Das Automobil als Hilfsinstrument.
Interessant ist ebenfalls die Untersuchung,
in welchen Hauptberufsbranchen der Motorlastwagen
ganz besonders als berufliches
^Hilfsinstrument benutzt wird. Bereits im
Jahre 1924 hat Herr Ingenieur Monteil diesbezüglich
wertvolle Untersuchungen durchgeführt,
die er heute nun anhand der kantonalen
Ausweise wertvoll ergänzt hat. Seine
Untersuchungen zeigen aufs neue, wie stark
das Kleingewerbe sich des motorisierten
Lastwagens bedient und wie dieses Wert
darauf legt, sich zur rascheren und rationelleren
Bedienung der Kundschaft die Vorteile
des Automobils sicherzustellen und dabei im
Konkurrenzkampf bestehen zu können. Die
statistische Zusammenstellung des Motorlastwagenbestandes
und seine Wagenverteilung
nach Verwendungsarten zeigt die bedeutsame
Tatsache, dass heute Landwirtschaft und Lebensmittelbranche
mit insgesamt 3609 Fahrzeugen
oder 36 % an der Spitze marschieren.
Industrie, verschiedene Gewerbe und Handel
rangieren mit 3254 Wagen oder 32,5 % an
vierter Stelle, währenddem die eigentlichen
Konkurrenten der Bahn, die Transportunternehmungen,
erst an fünfter Stelle stehen und
einen Wagenbestand von 1012 oder 10,1 %
aufweisen. Die sich daraus ergebenden
Schlüsse sind wohl nicht schwer zu ziehen.
Die Tatsache, dass das motorische Nutzfahrzeug
gerade in der Lebensmittelversorgung,
im Tauschverkehr zwischen Stadt und
Land eine hervorragende Bedeutung gewonnen
hat, zeigt wohl unzweideutig, wie wenig
eine Erschwerung dieses Verkehrs und damit
eine Erschwerung unserer gesamten Lebenshaltung
im Interesse der Allgemeinheit liegt.
Der fernere Umstand, dass der Wagenpark
der eigentlichen Transportunternehmer ein
verhältnismässig nur geringer ist, beweist,
dass die Begehren nach Konzessionierung
dieser Betriebe und nach schablonenhafter
Regelung ihrer Arbeitszeit sicherlich zu hoch
geschraubt sind. Andernteils ist die starke
Wagenvermehrung in den öffentlichen Verwaltungsbetrieben
ebenso bemerkenswert. Im
Dienste der eidgenössischen Post und der
konzessionierten Linien stehen heute 350 Omnibusse,
und hat sich besonders in den öffentlichen
Verwaltungsbetrieben der Schwerwagentyp
mit 4 und 5 Tonnen Tragkraft beinahe
um das Doppelte vermehrt. Was- aber dem
einen recht, ist dem andern billig. Und so ist
es denn nicht recht zu verstehen, dass Verwaltungsinstanzen
immer wieder denjenigen
Fahrzeugen der Privatwirtschaft erschwerende
Bestimmungen auferlegen wollen, die in
den kantonalen und städtischen Verwaltungen
als die wirtschaftlich vorteilhaftesten Transportmittel
anerkannt werden.
Das gefährdete Volksvermögen.
Man hat in letzter Zeit von der Gefährdung
des in den Bahnen investierten Volksvermögens
lesen können. Milliardenwerte stünden
auf dem Spiele. So hat man es dem Volke
weismachen wollen. Die neuesten Untersuchungen
und Vergleiche beweisen mit aller
Deutlichkeit, dass das Automobil als Massenbeförderer
nicht als ernsthaftes Gefährdungsmoment
für die Eisenbahn angesprochen werden
darf. Dagegen muss auch einmal auf das
im Automobilwesen investierte Volksvermögen
aufmerksam gemacht werden. Auch da
sprechen die Zahlen eine gewaltige Sprache.
Der approximative Neuwert der Motorfahrzeuge
der Schweiz einschliesslich Traktoren
und Motorräder betrug auf Ende 1927 allein
782,5 Millionen Franken. Aber auch in der
Motorfahrzeugindustrie und der ihr zugewandten
Industrien sind bereits rund 51 Millionen
Franken investiert, was im Gesamten
eine Summe von 833 Millionen Franken ausmacht.
Ueber die Zahl der durch das Motorfahrzeugwesen
ihr tägliches Brot verdienenden
Landeseinwohner wird erst die in Aussicht
gestellte schweizerische Betriebszählung
genauem Aufschluss geben. Dagegen ist
sie mit ziemlicher Sicherheit auf 80,000 bis
90,000 Personen zu werten.
Es darf somit festgestellt werden, dass sowohl
im Eisenbahn- als im Automobilwesen
heute gewaltige Summen gebunden liegen,
dass in beiden Unternehmungen eine ansehnliche
Volksmasse ihren Erwerb findet und
dass es deshalb als ein sehr gewagtes, ja
sogar gefährliches Unternehmen bezeichnet
werden muss, unser Volk einseitig und blindlings
gegen den Automobilismus zu mobilisieren.
&
Praktische Propaganda zur
Unfallverhütung.
Die Berliner Strassenbahngesellschaft hat
jüngst in Verbindung mit den Schulbehörden
ein Preisausschreiben durchgeführt, das die
Schuljugend zu selbständigem Denken in
Verkehrsangelegenheiten anregt und deshalb
wesentlich zur Propagierung des Safety-
First-Gedankens beitragen wird.
Es galt nämlich in Versen oder Prosa, mittels
Text oder Bildern in möglichst kurzer
Form die Frage «Wie lassen sich Verkehrs-
Sir Michaels Abenteuer.
Roman von K. O. R. Browne.
Copyright 1928 by Georg Müller. Verlag, München.
(17. Fortsetzung)
«Nun,» schlug sie mit einer gemachten Beiläufigkeit
vor, die nicht einmal ein Kamel
getäuscht hätte, «warum bleiben Sie da nicht
ein paar Tage bei uns, Sir Michael? Wir
würden uns doch ausserordentlich freuen,
nicht wahr, Herbert?»
Nun war zwar Mr. Bytheway keineswegs
über die Aussicht erfreut, einen völlig Fremden
für unbestimmte Zeit im Hause zu haben,
doch war er viel zu verheiratet, um das merken
zu lassen. .,
«Ja, natürlich, meine Liebe, sehr.»
Mr. Cherry benahm sich bescheiden abwehrend.
«Es ist wirklich riesig freundlich von Ihnen,
aber ich kann ihre Liebenswürdigkeit doch
nicht so ausnützen. Schliesslich »
«Kein Wort mehr, Sir Michael», befahl Mrs.
Bytheway schelmisch. «Sie sind hier und bleiben
hier. Das ist doch das wenigste, was Sie
tun können, um zu zeigen, dass Sie mir verziehen
haben! Die frische Luft wird Ihnen
sehr gut tun und für Herbert ist es eine Wohltat,
wenn er jemanden zum Reden hat.»
«Ihre Liebenswürdigkeit überwältigt mich,
Mrs. Bytheway. Ich muss gestehen, dass der
Gedanke, ein paar Tage auf diesem reizenden
Fleck Erde zu verbringen »
Mrs. Bytheway seufzte so tief beglückt auf,
dass sie hörbar knackte. Es hätte sie wahrscheinlich
nicht wenig überrascht, zu erfahren,
dass der neue Sekretär ihres Mannes
ebenso befriedigt von der Entwicklung der
Dinge war. Die Annahme von Mrs. Bytheways
Einladung durch seinen Stellvertreter
schien Mike geradezu ein Zeichen, dass die
Vorsehung es gut mit ihm meine. Jetzt
brauchte er nichts zu übereilen, er konnte
warten und den Dingen mit Genuss zusehen.
«Das ist also abgemacht», sagte Mrs. Bytheway
glücklich. Sie blickte strahlend im
Zimmer um und bemerkte plötzlich den Sekretär,
wobei sich ihr strahlender Ausdruck
etwas verflüchtigte. Sie hatte Mike ganz vergessen,
wobei sein beharrliches Schweigen
nicht wenig beitrug. Sein Anblick erinnerte
sie, dass es hier noch eine Arbeit für sie gab,
die sie leider von der Seite ihres geschätzten
Gastes reissen musste. Sie blickte ihren Gatten
streng an.
«Herbert, führe Sir Michael in den Garten
und zeige ihm die Rhododendren. Ich habe
mit Mr. — ah — James zu sprechen.»
Mr. Byteway hüstelte, zögerte und stand
dann auf. Sein sanfter Blick ruhte einen Augenblick
beschwörend auf Mike.
« Schön, meine Liebe. Bitte — hier heraus,
Sir Michael. » Die beiden verschwanden durch
die Fenstertür, welchen Weg einige Augenblicke
vorher Harald genommen hatte.
Mrs. Bytheway lehnte sich in ihren Stuhl
zurück und legte ihr Gesicht in die strengen
Falten, die sie für solche Unterredungen für
passend hielt. Ihr lichtes, vorstehendes Auge
prüfte Mike, als sei er in einem Museum ausgestellt,
oder etwas, das die Katze ins Zimmer
gebracht hatte. Wider Erwarten
schrumpfte Mike unter dem Blick nicht zusammen.
Alle die anderen Sekretäre waren
zusammengeschrumpft und fürder nur mehr
Wachs in ihren Händen gewesen. Aber dieser
hier grinste sie fröhlich an und gab der
Meinung Ausdruck, dass es ein schöner
Abend würde, wenn kein Regen käme.
Mrs. Bytheway runzelte die Stirn.
« Also Sie, » sagte sie scharf, « sind der
junge Mann von Squirl und Mumpeter? »
« Wie bitte? » fragte Mike.
«Ich meine natürlich die Vermittler, >
sagte Mrs. Bytheway. «Ihr voller Name?»
« Michael James.»
« Haben Sie schon Erfahrung? »
«O ja,» sagte Mike ruhig. Denn Erfahrung
mannigfacher Art hatte er ja reichlich
— wenn auch nicht gerade als Sekretär.
« Referenzen? »
Mike erschrak. Hier war ein Hindernis,
das er nicht vorausgesehen. Da zwischen
ihm und Mr. Bytheway von Referenzen
nicht die Rede gewesen war, hatte er gar
nicht daran gedacht. Er dachte einen Augenblick
fieberhaft nach — es galt, alle weiteren
Fragen in dieser Richtung zu verhindern.
Dann richtete er einen vertrauensvollen BlicK
auf Mrs. Bytheway und dämpfte seine
Stimme fast zu einem Flüsterton.
« Tatsächlich habe ich keine. Meine letzte
Stelle war etwas — hm — eigentümlich. >
« Wieso? »
«Tatsache ist,» sagte Mike zögernd, als
spreche er nicht gerne davon, *« es war ein
geistig nicht ganz normaler Fall. »
Mrs. Bytheway fuhr zurück.
«Geistig nicht — ein — ein Irrsinniger?>
Mike nickte düster.
«Jedoch ganz harmlos. Ein sehr netter
Mensch und stundenlang oft ganz klar. Aber
meistens glaubte er aus Eisen zu sein. Er
konnte kein Wasser sehen, der arme Kerl, er
hatte immer Angst, er würde rosten.»
Er hielt inne, da er fürchtete, zu dick aufgetragen
zu haben. Aber Mrs. Bytheway,
bei all ihren Ambitionen, war kein Kirchenlicht.
Sie starrte ihn nur erstaunt an.
« Also, sehen Sie, fuhr er logisch fort, «dass
er als Referenz nicht viel wert wäre.»

Unfälle verhüten?» zu beantworten. Zur
Verteilung unter die erfolgreichsten Schüler
waren gegen 150 Geldpreise ausgesetzt worden,
deren Zuteilung einem aus Pedagogen
und Verkehrsfachleuten zusammengesetzten
Komitee übertragen worden war. Die Jury
hatte keine leichte Aufgabe,- waren doch
weit über 1000 Lösungen eingegangen, welche
die Antworten von 10jährigen Knirpsen
bis hinauf zum Maturanden umfassten. Sehr
viele der Einsendungen verrieten eine gut
entwickelte Beobachtungsgabe, sowie die
Fähigkeit, Ursächliches von Nebenerscheinungen
zu unterscheiden. Neben langen Litaneien
und ausführlichen Aufsätzen gingen
manche kurz geprägte Schlagsätze, oder
treffliche Illustrationen ein. Unter den kürzesten
Antworten, die von 10- bis 14jährigen
Knaben und Mädchen stammen, zitieren wir
nur die wenigen nachstehenden: «Strassenunfälle
lassen sich verhüten, wenn man beim
Ueberschreiten des Fahrdammes immer daran
denkt, dass der Mensch die Krone der
Schöpfung ist,» oder: «Denke beim Ueberschreiten
des Fahrdammes stets an den Tod
und halte die Augen offen!» Ein Zwölfjähriger
gab kurzerhand den Rat: «Auf der
Strasse nur immer gemütlich, nicht drängeln.»
Modernen Einschlag weist das nachstehende
Rezept auf: «Unfälle lassen sich
vermeiden, wenn man beim Ueberschreiten
der Strasse nach Coue immer vor sich hin
sagt: «Wer nicht hören will, muss fühlen,
wer nicht hören will, muss fühlen!» Die kürzeste
Lösung fand aber entschieden eine
etwa 10jährige Primarschülerin. Bekanntlich
verwendet die Berliner Verkehrspolizei für
ihre Signale die rote Farbe für Stop oder
Fahrverbot und grün für «Bahn frei». Die
Kleine klebte nun einfach auf ein Blatt Papier
zwei Kreise aus farbigem Papier auf
und schrieb unter den roten Kreis «Rot-
Tot» und unter" den grünen Kreis: «Grün-
Rin» (rein in die Strasse!).
Es ist erfreulich, feststellen zu können,
dass die Mehrzahl der Schüler in ihren Antworten
die Ueberzeugung ausdrücken, es
liege am Passanten selbst die Ursache
Unfälle zu verhüten. Von den Kindern
nämlich, bei welchen diese Auffassung Boden
gefasst hat, kann auch erwartet werden,
•dass sie den Instruktionen über ein richtiges
Verhalten auf der Strasse ohne weiteres
Folge leisten. Es gilt eben der kommenden
Generation vor allem klar zu machen, dass
die Fahrbahn der Strasse, nicht wie früher,
dem Fussgänger zur unbeschränkten Benützung
offen steht, sondern, dass jedermann
nur nach Beobachtung bestimmter Regeln
und Vorsichtsmassnahmen das Trottoir verlassen
kann. Wenn diese Ueberzeugung unter
der heutigen Jugend zu einem Allgemeingut
wird, dann muss die Anpassung des
Publikums an einen weiterhin sich steigernden
und beschleunigten Strassenverkehr zukünftig
keine grosse Schwierigkeiten mehr
bieten.
Dass vorab die Jugend aber auch sehr
empfänglich ist für gedankenlose Schlagworte,
bewiesen eine Anzahl von Antworten,
welche sich auf tagtägliche Phrasen, wie
«Bremse hat versagt», «Ungenügendes Signal
gegeben» stützen. Viele der jugendlichen
Einsender befassten sich auch mit der Verkehrspolizei
und es darf wohl zum Teil der
tadellosen Dienstauffassung dieser Truppe
zugeschrieben werden, wenn die Mehrzahl
der Schüler ihre Sympathie für die Verkehrspolizei
äussern. Ein jugendlicher Dichter
meint dazu: «Die Schupo stets das Beste
will, drum füge dich und sei hübsch still.»
Das eingelaufene Material, unter welchem
sich auch bereits Vorschläge für spätere
städtebauliche Gestaltung Berlins befinden,
soll nun nach pädagogischen Gesichtspunkten
zusammengestellt und zu Ausstellungszwecken
benutzt werden. Die Strassenbahngesellschaft
stellt zu diesem Zweck einige
Wagen zur Verfügung, in welchen das Material
in anschaulicher und übersichtlicher
Weise untergebracht wird. Die Ausstellungs-
YerkehHunfewi
Mit dem enorm zunehmenden Automobilverkehr,
mit der Wiederbelebung der Strasse,
ist es wahrlich nicht zu früh, wenn die Schulbehörden
mit aller Energie an die Verwirklichung
des Verkehrsunterrichts herangehen.
Die Frage war für das erste nicht so einfach.
Wie sollte das Problem angepackt werden?
In leitenden Kreisen wird man sich darüber
erst heute klar, nachdem man zu allererst
Behörden und Lehrerschaft von der Notwendigkeit
dieses Unterrichtes überzeugen musste.
Unsere Lehrpläne sind auf allen Stufen
überlastet. Das Mass des Wissens, das unsern
Schülern eingetrichtert werden muss, ist überaus
gross. Die Stundenpläne sind ausgefüllt.
Und trotzdem können die Pensen meistens
nicht erreicht werden. Und zu alledem noch
ein neues Fach? Viele weise Häupter schüttelten
den Kopf und hielten die Idee als undurchführbar.
Das Automobil aber zwang
auch die Schule zum Umdenken. Die Gefahren
der Strasse sind zu gross geworden
und die Fälle häufen sich zu sehr, da unwissende
Jugend sich durch Unvorsichtigkeit
und ohne Verschulden des Fahrers den zu
frühen Tod holt.
Wie ist das Ziel zu erreichen? Wir gehen
darin mit den Ansichten von Polizeikommissär
Müller aus Bern, denen sich übrigens
auch Lehrerschaft und Behörden anschliessen
dürften, vollständig einig. Es ist heute unbedingt
notwendig, dass der Einzelne sich in
das Verkehrswesen einordnet, um nicht nur"
sein, sondern auch das Leben des andern zu
schützen. Verkehrsunfälle müssen nach Möglichkeit
vermieden werden. Deshalb ist es
nötig, dass jedes aus der Schule tretende
Kind sich im heutigen Verkehrsleben zurechtfinden
kann. Um dieses Ziel zu erreichen, halten
wir dafür, dass eigentliche Verkehrsunterrichtsstunden
für Landschulen nicht nötig
sind. Gelegentliche Hinweise auf Verkehrsgefahren
und deren Verminderungsmöglichkeiten
in allen Unterrichtsfächern sollten genügen.
Jeden Vormittag vielleicht vor Schulschluss
dürften fünf Minuten « Verkehrsdrill »
angezeigt sein. Gewisse Regeln, präzis und
klar gefasst müssen dem Kinde fast jeden
wagen werden alsdann in sämtlichen Stadtkreisen
auf toten Geleisen aufgestellt, um den
jeweiligen Kreisschulen Gelegenheit zu bieten
unter Fuherung der Lehrerschaft die
Lösungen zu besichtigen und zu besprechen.
Ferner beabsichtigt die Schulbehörde, die
psychologisch wertvollsten Antworten in einer
Broschüre zusammenzustellen, die hauptsächlich
der Lehrerschaft und Erziehern als
Wegleitung für ihren Verkehrsunterricht dienen
soll. B.
Die Generalversammlung
des internationalen Verbandes
für Tourismus (Ä. I. T.).
Herr Dr. Henneberg zum Vizepräsidenten
ernannt.
Die Würdigung des « Europa-Touring ».
Die Generalversammlung dieser grossen
internationalen Vereinigung mit ihren 2 Millionen
Mitglieder tagte letzthin in Amsterdam.
Die zwei ersten Tage wurden durch
Herrn Defert, Präsident des A. I. T., präsidiert,
während in den beiden letzten Tagen
Herr Dr. Henneberg, der Präsident des
Schweizerischen Touring-Clubs, den Vorsitz
führte. Bei dieser Gelegenheit wurde dem sympathischen
Führer des Schweizerischen Touring-Clubs
die Würde eines Vizepräsidenten
des A. I. T. definitiv Überbunden. Diese
Ehrung wird jedenfalls in schweizerischen
Automobilkreisen mit grösster Freude aufgenommen
werden. Die Redaktion der Automobilrevue
ihrerseits möchte nicht verfehlen,
Herrn Dr. Henneberg die herzlichste Gratulation
zu übermitteln.
Von den Tagesgeschäften sei ganz besonders
die Triptyquefrage hervorgehoben. Auf
Grund eines detaillierten Rapportes von
Seite des Generalsekretärs M. Duchaine,
«Aber,» sagte Mrs. Bytheway, «hatte er
keine Verwandte?»
«Niemanden. Wir waren nur immer zu
zweit beisammen.»
«Warum sind Sie denn weg von ihm?»
«Er erwischte die Masern und kam in ein
Sanatorium. Als sie ihn dort zu waschen
versuchten, bekam er einen Tobsuchtsanfall.
Jetzt ist er in der Zwangsjacke.»
«Wie hat er geheissen?» fragte Mrs.
Bytheway.
«Das möchte ich lieber nicht sagen,» erwiderte
Mike ernst. «Es ist ein sehr bekannter
Name und es soll sich nicht herumsprechen.
Es sind tatsächlich — hm —
Staatsgründe. Sie verstehen natürlich.»
«Ja, ja,» sagte Mrs. Bytheway enttäuscht.
Sie schien nachzudenken, während Mike
etwas ängstlich wartete. Wenn Sie der Sache
nachging, so würde es nicht lange dauern,
bis seine Einbildungskraft versagte.
Glücklicherweise erinnerte sich Mrs. Bytheway,
die vielleicht unter anderen Umstän-
Womit sie ihren majestätischen Abgang vollden
die Untersuchung in unbequemer Weise
fortgesetzt hätte, in diesem Augenblick ihrer
Pflichten als Hausfrau und beschioss die Unterredung
möglichst rasch, um ihren teuren
Gast von der Briefmarkenbegeisterung ihres
Gatten zu retten.
«Nun,» sagte sie, «das ist unangenehm,
denn ich kaufe nicht gern die Katze im Sack.
Aber da ist wohl nichts zu machen und Sie
sehen ja anständig aus. Kennen Sie schon
Ihren Pfiichtenkreis?»
«Mr. Bytheway hat mich im grossen und
ganzen eingeführt.»
«Das ist also alles, glaube ich. Ausser Ihrer
Arbeit für Mr. Bytheway werde ich Sie auch
manchmal brauchen.»
«Das,» sagte Mike mit seinem gewinnendsten
Lächeln, «wird mir ein besonderes Vergnügen
sein.»
Mrs. Bytheway erhob sich gewichtig and
schritt auf die Fenstertür zu.
«Um acht Uhr wird gespeist. Sie werden
Ihre Arbeit morgen um halb zehn beginnen.»
zog.
ÄUTOMOBTL-REVUE 1928 - 59
;«•*«
•n d^B*
Schule
Tag eingepaukt werden. Allgemein gehaltene
Phrasen nützen nichts. Nur eine planmässige
Belehrung, in straffe Formeln gefasst, bleibt
dem Kinde im Gedächtnis haften. Die Art der
Strassenüberquerung, des Beobachtens, des
Verhaltens beim Herannahen eines Fahrzeuges,
muss ihm beigebracht werden.
In Städten, da die Verkehrsverhältnisse
weit schwieriger liegen, wird ein regelrechter
Verkehrsunterricht eher am Platze sein. Andere
Staaten sind uns hierin bereits vorangegangen.
Im deutschen Lehrplan ist der Verkehrsunterricht
als eigentliches Fach aufgenommen.
Dabei wird besonders auf die Behandlung
über Belehrung von Unfallverhütungen
grosses Gewicht gelegt. Wenn man
bedenkt, dass rund 80 % aller Verunglückten
durch eigenes Verschulden das Opfer eines
Verkehrsunfalls werden, so ist die Erziehung
zu strengster Selbstzucht und zu äusserster
Konzentration gegeben. Leichtsinn, Uebermut,
falsch angebrachte Waghalsigkeit, Rücksichtslosigkeiten
gegen andere, Unsauberkeit
sind meistens die Grundursachen unserer heutigen
Verkehrsunfälle. Die Schüler darüber
aufzuklären, bietet Stoff für einen planmässigen
Verkehrsunterricht genug. Die Schule
leistet damit zugleich auch eine hohe Erziehungsarbeit.
Das erfinderische Amerika ist noch einen
Schritt weiter gegangen. Zum Schütze der
Kinder sind schulhausweise spezielle Organisationen
geschaffen worden, die den Sicherheitsdienst
auf der Strasse zu übernehmen
haben. Die Lehrerschaft selbst führt die Oberaufsicht.
Vor Schulbeginn und Schulschluss
werden alle gefährlichen Stellen, die im Umkreise
der Schule liegen, durch Schüler-Sicherheitsposten
besetzt, welche die kleinern
und ängstlicheren Kinder über die Fahrbahn
zu geleiten haben. Zugleich achten sie darauf,
dass die Kinder ihrer Schule sich auf der
Strasse gemäss den ihnen beigebrachten Verkehrsregeln
verhalten. Vielleicht Hesse sieb
diese Organisation auch in unsern grössern
Städten einführen, ganz besonders da, wo
Schulhäuser an verkehrsreichen Strassen
liegen. K.
Präsident des belgischen Touring - Clubs,
gingen die hierin erzielten Fortschritte klar
hervor. Ebenso ist die Entwicklung der Touring-Clubs
in steigender Entwicklung begriffen.
In verschiedenen Ländern stehen Neugründungen
von nationalen Sektionen bevor.
Der vom T. C. S. verteilte'«Europa Touring»
(Redaktion O. R. Wagner), der erste internationale
Automobilführer, fand bei allen Delegierten
eine ausgezeichnete und lobende
Aufnahme. Es ist zweifellos, dass diesem bedeutendem
Werke in allen automobilistischen
Kreisen weiteste Verbreitung zukommen
wird.
Der gesellige Teil der Generalversammlung,
der einen vorzüglichen Verlauf nahm, führte
die Teilnehmer u. a. in zwei Exkursionen
nach dem Haag und nach Scheveningen.
Die Generalversammlung in Amsterdam bildet
für den internationalen Verband für Tourismus
einen Markstein. Sie war eine bedeutsame
Kundgebung für die ausserordentliche
Bedeutung dieser internationalen Vereinigung,
sie zeigt daneben aber auch, welch
bedeutende Rolle innerhalb ihrer Reihen dem
T. C. S. sowohl durch seine Persönlichkeiten
als durch seine wertvollen Pubikationen zukommt,
t.
Der T C. S. und das
eidgenössische Strafgesetzbuch
Wie wir unsern Lesern bereits mitgeteilt
haben, hat der Schweizerische Touringclub
vor einiger Zeit zu handen der eidgenössischen
Räte und des Bundesrates eine Denkschrift
durch Herrn Dr. H. Meyer-Wild in
Zürich verfassen lassen, die zu einzelnen Artikeln
des kommenden Schweizerischen
Strafgesetzbuches Stellung nimmt, und ganz
besonders darauf Gewicht legt, dass insbe-
Sir Michael Fairlie atmete erleichtert auf.
«O Gott!», sagte er vor sich hin.
Dann trat auch er hinaus' auf die Terrasse und
schaute sich um. Mit vollen Segeln steuerte
Mrs. Bytheway üebr den Rasenplatz dorthin,
wo man Mr. Cherrys wohlgepflegtes Haupt
und die Glatze ihres Gatten über einem Rhododendronbusch
hervorragen sah. Mike überlegte
kurz. Es verlangte ihn ja sehr nach
einem kleinen Plauderstündchen mit seinem
Stellvertreter, aber der gegenwärtige Augenblick
schien ungeeignet. Später würde er den
Kerl schon allein erwischen. Und damit
wandte er sich in die entgegengesetzte Richtung,
auf der Suche nach Miss Anne Kent.
Er hatte nicht lange zu suchen. Als er um
die Ecke des Hauses kam, hörte er Stimmen
hinter einem Gesträuch hervor.
«Also schauen Sie, seien Sie doch nett!
Ich tu' Ihnen ja nichts. Nur einen geben Sie
mir.»
«Werden Sie nicht gleich gehen, Sie kleines
Biest!»
(Fortsetzung folgt.)
sondere im allgemeinen Teil des Entwurfs
Rücksicht auf den modernen Strassenverkehr
genommen wird, und im besondern Teil die
einzelnen Tatbestände so zu fassen sind, dass
deren Anwendung auf Verkehrsvergehen
wirklich befriedigen können.
Die Eingabe des Schweizerischen Touringclubs
hat bei den Räten erfreulicherweise
eine gute Aufnahme gefunden und ist auf
volles Verständnis gestossen. Was das Wichtigste
an der ganzen Sache ist, die Räte sind
bereit, in engster Fühlungnahme mit den
automobilistischen Kreisen zu legiferieren,
Das ist gewiss ein grosser Fortschritt. So hat
auch der Präsident der zuständigen ^nationalrätlichen
Kommission, Herr Nationalrat Seiler,
dem Bureau des T. C. S. zu wissen gegeben,
dass die Kommission am 3. September,
nach Wengen zur weitern Beratung der
ganzen Materie einberufen, und dass er jederzeit
bereit sei, Wünsche des T. C S. in
wohlwollendster Weise zur Prüfung entgegenzunehmen.
Im übrigen ist ja auch bereits
ein merklicher Erfolg zu buchen, indem der
Rat bei Behandlung des Artikels 35 die kürzeste
Dauer der Gefängnisstrafe nicht auf 8
Tage, sondern auf drei Tage festsetzte. Dabei
hat sich ganz speziell Herr Nationalrat
Vallotton-Warnery ein Verdienst erworben,
hoffen wir nur, dass auch in den kommenden
Beratungen, die Anträge und Begehren des
T. C. S. gleiche Berücksichtigung finden werden.
Jl:
Die wirtschaftliche Bedeutung
des Strassenbaues.
Ungezählte Jahrtausende hindurch bahnte
sich der Mensch einzeln oder in Gruppen
seinen Weg in unbekannte Gegenden, zu
neuen Futterplätzen, fast immer in harten;
Kämpfen und unter blutigen Opfern. Für militärische
Zwecke wurden die ersten wirklichen
Strassen gebaut, die erst die Schlagkraft
der Heere durch ihre Bewegungsmöglichkeit
schafften. Ihre Reste sind noch bis
in unsere Zeit erhalten. Unerhört langsam
ging der Verkehr in alter Vorzeit vor sich
und klein waren die Mengen der beförderten
Güter und die Zahl der Reisenden. Man
kann sich heute kaum noch vorstellen, dass
zur Zeit Friedrichs des Grossen ein vollbe-
Iadener Planwagen mindestens drei Tage
brauchte, um von Magdeburg nach Berlin
zu gelangen. Fuhr er die alte Strasse von
Magdeburg nach Prag, und mochte er es so
schnell versuchen wie er wollte, so kostetedas
sieben Tage, und von Magdeburg zur
Kaiserstadt Wien mindestens zwölf Tage.
Nicht viel kürzere Zeit brauchte man zum
Reisen und mancher machte erst sein Testament,
ehe er eine Reise von 100 km antrat, 1
ein Ereignis, von dem er sicher sein ganzes
Leben sprach, von dem heute kaum noch
ein Knabe in einem Dorfe viel Aufhebens
macht. Die Warenmassen, die selbst im Mittelalter
noch befördert wurden, waren für
unsere Begriffe winzig. Man spricht gern
von dem gewaltigen Handel der Fugger und
Welser; soweit er über die Alpenpässe ging,
machte er nach den zuverlässigen Berechnungen,
wie in «Bauen und Wirtschaft» zu
lesen ist, kaum zwei Güterzüge im ganzen
Jahre aus, während jetzt allein durch den
schwarzen Tunnel des St. Gotthard etwa
100 Güterzüge täglich elektrisch hindurchgezogen
werden. Die Siedlung der Menschen
war geradezu durch .die möglichen
Transportmengen und Entfernungen bedingt.
Ueber das ganze Land verstreut befanden
sich kleine Städte, die meistens 20 bis 30 km
auseinander lagen, eine Entfernung, die man
gut mit dem Fuhrwerk an einem Tage hin
und zurück bewältigen konnte.
Als nun die Eisenbahn aufkam, klagten
selbst bewährte Volkswirte, dass nicht nur
die Drehkrankheit die Menschen erfassen
würde, sondern man prophezeite auch, die
Landstrassen würden vereinsamen und verfallen.
Der Durchgangsverkehr zwar ging
von der Landstrasse auf Eisenbahn und
Schiffahrt über, die an ihren Kreuzungspunkten
liegenden Ortschaften und Gasthöfe verödeten.
In der letzten Zeit schreitet das Tempo
des Strassenbaus in der ganzen Welt viel
schneller als das des Eisenbahnbaues voran.
Am stürmischsten war diese Entwicklung in
den Vereinigten Staaten von Amerika. Vor
100 Jahren hatte man dort kaum 2000 km
Strassen, und jetzt hat man vier Millionen
Kilometer, das heisst, auf den Kopf der Bevölkerung
die zwölffache Strassenlänge wie
bei uns, dem am ältesten kultivierten Lande.
Die Ursache hierfür liegt in der enormen
Zunahme des Automobilverkehrs, der in
steigendem Masse den Personen- und Güternahverkehr
an sich riss. Die Langsamkeit
der Beförderung auf der Landstrasse wurde
durch das Automobil überwunden. Leicht
und schnell kann man von jedem Punkte
eines Ortes zu jedem eines anderen Ortes
gelangen, wenn brauchbare Strassen vorhanden
sind, während eine derartige Möglichkeit
bei der Eisenbahn durch geringe
Zugfolge oft in Frage gestellt wird. Durch
das Automobil sind neue Gebiete erschlossen
worden, die alte, gemütliche Postkut-

t
N fl 59 — 1928
Sport
vom
Ueberflüssig hervorzuheben, dass herrlichstes
Sommerwetter, sowohl in Italien, wie in
Frankreich und Belgien, die Veranstaltung
vom letzten Sonntag begünstigte, weshalb es
auch am nötigen Massenandrang nicht fehlen
konnte. Auf dem Programm unseres südlichen
Nachbars stand als «obligatorisch sonntägliches
Autorennen» (man wundert sich tatsächlich
über die unermüdliche Organisationslust)
das
Susa—Moncenisio-Rennen.
Campari, ohne den man sich ein italienisches
Rennen bald kaum mehr vorstellen
kann, erzwang sich auf seinem unzertrennlichen
Alfa-Romeo-Rennwagen einen neuen,
absoluten Rekord der 22.100 km langen, steilen
und kurvenreichen Bergstrecke. Auch bei den
1500 ccm führte Ramponi die Alia-Romeo-
Marke zum Siege, während Biondetti bei den
1100 ccm auf Salmson den ersten Platz belegte.
Alfiere Maserati, der sich geraume Zeit
von der Piste fernhielt, feierte mit einem
beachtenswerten Sieg bei den Sportwagen
(beste Zeit dieser Kategorie) eine triumphale
Wiederkehr. Resultate :
Rennwagen.
2000 ccm: 1. Campari (Alfa Romeo), 17' 12%"
(Stundenmittel 78,473 km); 2. Borzacchini (Maserati),
17' 21%"; 3. Aimini (Delage), 18' 43%".
1500 ccm: 1. Ramponi (Alfa Romeo), 18' 33%";
2. Tonini (Maserati), 19' 23%"; 3. Cesari (Chiribiri),
19' 28%"; 4. Vittoria (Bugatti), 19' 29%";
5. De Giovanni (Alfa Romeo), 19' 53%"; 6. Grassi
(Bugatti), 21' 03%"; 7. Marel (Bugatti), 21' 43".
1100 ccm: 1. Biondetti (Salmson), 19' 35"; 2.
Lobre (B.ft'.C.), 20' 13";
Sportwagen.
Ueber 3000 ccm: 1. Balestrero (La Salle), 21'
36"; 2. Roy (Isotta Fraschini), 23' 13%".
3000 ccm: 1. Mannoni (Ansaldo), 20' 50%"; 2.
Colombo (Lancia), 21' 35%";
2000 ccm: 1. Alfieri Maserati (Maserati), 18'
21" (Stundenmittel 73,568 km); 2. Moriondo (Itala),
20' 40";
1500 ccm: 1. Bona (Alfa Romeo), 19' 23%";
2. Sartorio Arrigo (Alfa Romeo), 21' 21%", >•
Der Grand Prix de la Marne
— letzten Sonntag über 400 km auf dem Circuit
von Queux-Thillois, organisiert durch
den A. C. von Ardennes-Champagne-Argonne,
zum vierten Mal ausgetragen — wurde eine
sichere Beute des jungen und bekannten französischen
Bugattifahrers Chiron. Einen spannenden
Zweikampf lieferten sich Auber (Bugatti)
und Valette (Amilcar). Bei den 1100
ccm war d'Havrincourt auf Salmson den beiden
mit Kompressor ausgerüsteten Amilcarwagen
nicht gewachsen. Resultate :
2 Liter: 1. Chiron (Bugatti), 3 Std. 00' 47%"
(Std.-km 182,750); 2. Gauthier (Bugatti, 3 Std. 21'
03%".
1500 ccm: 1. Auber (Bugatti), 3 Std. 25' 01%"
(Std.-km 117,061); 2. Tersen (Bugatti), 3 Std. 36'
Soxxxx-fcaiör
44%"; 3. Delaroche (Bugatti), 3 Std. 40' 28%";
4. d'Ahetze (Bugatti); 5. Cadet (Bugatti); 6. Mme
Schell (Bugatti).
1100 ccm: 1. Scarron (Amilcar), 3 Std. 34'
50%" (Std.-km 111,711); 2. Valette (Amilcar), 3
Std 36' 13%"; 3. d'Havrincourt (Salmson), 3 Std.
59' 42%"; 4 Gondoin (Gaban); 5. Wargnier (Rally);
6. Muraour (Rally).
Die Sieger des Grand Prix von
Belgien.
Wie schon aus unserem ersten Bericht in
der Montagnummer über das traditionelle belgische
24-Stunden-Rennen ersichtlich war,
standen die Chancen am Ende der achten
Stunde stark zugunsten der Alia-Romeo-
Equipe Ivanowsky und Marinom. Ihr schärfster
Gegner, die Bugatti-Equipe Reynartz-
Charlier, verlor in der 35. Runde durch einen
unerwarteten Halt ausserordentlich viel Zeit,
kam also für einen ersten Platz nicht mehr in
Betracht. Morgens 1 Uhr mussten Schneider
und Amilcar aufgeben ; die beiden Wagen
standen in Flammen. Das gleiche Schicksal
ereilte den Bugatti-Wagen Manzos. Kurz darauf
steuerte Charlier seinen Wagen mit lodernden
Rauchfahnen an den Tribünen vorbei
Ḋer Rekord des Renrens, lautend auf
2294,6 km, seit 1926 von Peugeot gehalten,
wurde nach 22 Stunden — also zwei Stunden
vor Rennschluss — von der siegreichen Alfa-
Romeo-Equipe erreicht. Noch 17 Fahrer befanden
sich zu jenem Zeitpunkt im Rennen.
Als nach 24 Stunden ununterbrochenen Rundens
die erhitzten Wagen angehalten wurden,
hatten die Sieger Ivanowsky-Marinoni insgesamt
2563,9 km zurückgelegt und damit einen
neuen absoluten Rekord geschaffen. Resultate
:
lieber 3 Liter: 1. Chrysler III (De Vere-Mangin),
2231,300 km; 2. Chrysler I (Zehender-Ledure),
2201,700 km; 3. Chrysler II (Rossignol-Stoffel),
2038 km; 4. Chrysler IV (Hommel-Springuel),
1752,300 km.
3 Liter: 1. Lancia (Gouvion-Comte Levrelle),
2083,300 km.
2 Liter: 1. G. Irat I (Burie-Rost), 2158,700 km;
2. G. Irat IV (Andre-Comte Kervyn), 1860,300 km;
3. Barette Sp, (Barette-Simons), 1703,300 km.
' 1500 ccm: 1. Alfa-Romeo I (Ivanowsky-Marinoni),
2563,900 km (St.-km 102,600); 2. Bugatti
(Evrard-Barthelemy), 2007,600 km; 3. Chenard-
Walcker (Breyre-Cornet), 1845,100 km.
1100 ccm: 1. Ariea II (Delano-Duray), 1879,100
km; 2. Aries I (Laly-Rigal), 1806,300; 3. S.C.A.P.
(Taesch-Simans), 1576,800 km; 4. La Licorne (Dore-
Treunet), 1544,400 km.
750 ccm: 1. Senechal (Thelluson), 1395,800 km.
REVUE AUTOMOBILE
v.
3E5uo3Lt;es
Einer Statistik des Zürcherischen Strassenbahn-Inspektorates
zufolge weisen die Unfälle
für das erste Halbjahr 1928 eine «bedenkliche
Zunahme» auf. Betrug die Zahl
der Unfälle 1926 insgesamt 203, 1927 225, so
ist sie dieses Jahr allein in den ersten sechs
IVfonaten auf 264 gestiegen.
In London wird die Einrichtung von Taxi-
Motorbooten auf der Themse zur raschen Bewältigung
des Uferverkehrs ernsthaft in Erwägung
gezogen.
*
Die Autogesellschaft Kirchberg (St. Gallen)
beförderte vom 1. Mai 1927 bis 30. Juni 1928
36,000 Personen.
Ein junger Oesterreicher überquerte dieser
Tage in einem sieben Fuss langen und 2 Fuss
breiten Paddelboot den Kanal und landete
wohlbehalten in Dover.
Die Grossstadt Zürich besitzt heute 223,499
Einwohner. Die Einwohnerschaft hat seit
dem Vorjahre neuerdings um 7200 Köpfe zugenommen.
Der Schnellzug Pisa-Spezia überfuhr dieser
Tage an einem unbewachten Bahnübergang
ein mit zwei Kaufleuten besetztes Auto
und tötete beide Insassen.
Eine wirksame Erleichterung in der Bekämpfung
des üppig schmarotzenden Verbrechertums
erhofft man in New-York durch
die Erfindung einer Photo-Detektiv-Kamera,
die an Türen oder Geldschränken beliebig
angebracht, die Herren Einbrecher blitzschnell
konterfeit.
Maserati, die junge, aufstrebende italienische
Automobilmarke, hat sich offiziell für den Grossen
Preis von Europa (9 .September in Monza) eingeschrieben,
v.
Robert Benoist, Automobil-Weltmeister von 1927,
wird sich am Kriterium der Asse von San Sebastian
mit einem 2-Liter-Bugatti-Wagen beteiligen, v.
Zu der Zielfahrt nach der Schwarzwaldhaupt
stadt Freiburg im Breisgau, veranstaltet vom Allgemeinen
Deutschen Automobil-Club anlässlich des
internationalen A.D.A.C.-Rennens um den Bergxekord
1928, wird uns noch mitgeteilt, dass sich
an dieser Zielfahrt (4. und 5. August) nicht nur
-txl3xi.xx.t;es
Ein Opfer der gefährlichen Auspufigase
wurde dieser Tage ein junger Mann in Rüti.
Er hatte den Motor in der geschlossenen
Garage angelassen — ein Vorgehen, vor dem
gerade in den Spalten unseres Blattes
eindringlich genug gewarnt worden ist.
Dass ein Verkehrspolizist selbst in der
Riesenstadt London ein weiches Herz und
einen nicht minder wackeren Humor besitzt,
bewies dieser Tage der blaue Tomy vor dem
St. James-Palace, als er den gewaltigen Verkehr
abstoppte und eine, weiss Gott woher,
verirrte Entenmutter mit ihren watschelnden
Kleinen ungefährdet über den Platz ziehen
Hess.
Ein texikanischer Wolfsjäger hat sich zu
seinen Jagdzügen die moderne Verkehrstechnik
zunutze gemacht und rückt nun den
schlimmen Würgern seiner Viehbestände von
einem Flugzeug aus zu Leibe.
In Amerika ist wieder einmal ein sensationeller
Weltrekord geschaffen worden:
Georges Weber brachte es fertig, mit verbundenen
Augen einen Kunden in 1 Minute und
18 Sekunden zu rasieren. — Ueber den Zustand
des Kunden ist allerdings nichts zu
erfahren.
In Chicago stehen laut den Mitteilungen
des Polizeikommissärs den 30,000 gewerbsmässigen
Banditen 500 Detektive gegenüber,
die allerdinigs mit Kampfflugzeugen und Panzerautos
ausgerüstet sind. In den letzten
vier Jahren sind 1800 Morde registriert worden,
wovon 45 Opfer allein unter der Polizei
zu suchen sind. — Ein Journalist hat ja einmal
den treffenden Witz gemacht, dass
heute das Leben eines Amerikaners in China!
nicht mehr gelte als in Chicago. xi.
Mitglieder des A.D.A.C., sondern auch Mitgliedes
der ihm befreundeten Clubs beteiligen können. So
z. B. des A. v. D. und aller ihm angeschlossenen!
Kartellclubs, des Automobil-Clubs der Schweiz, des
Schweizerischen Touring-Clubs und sämtliche an-i
dem internationalen Clubs, mit denen der A.D.A.Gj
freundschaftliche Beziehungen unterhält. +
(Fortsetzung von Seite 2)
sehe feiert in den modernen Reisekraftwagen
ihre Auferstehung und ständig nimmt
der Reiseverkehr zu. Ihn zu ermöglichen
und zu fördern ist Aufgabe des Staates.
Produktive Erwerbslosenfürsorge ist es,
wenn man Strassen baut, auch wenn keine
";>rivatwirtschaftliche Rentabilität errechenbar-ist.
Man wird es in einer künftigen
Zeit nicht verstehen, warum man diese Möglichkeiten
in unserer Zeit bei dem Brachliegen
von Hundertausenden von willigen Arbeitshänden
nicht ausgenutzt hat. Denn jede
Verkehrserleichterung wird auf die Dauer
dem Lande viefach zugute kommen, das sie
geschaffen hat.
Nachahmenswert.
Das deutsche Landesgewerbeamt sieht bei
genügender Beteiligung von Ende Juli des
Jahres an in Stuttgart einen Autoreparaturkurs
von einer Dauer von 3—4 Wochen vor.
Teilnahmeberechtigt sind Mechaniker und
Schlosser, welche die Gesellenprüfung abgelegt
haben, eine mehrjährige Tätigkeit als
Geselle nachweisen können und die für Autoreparaturen
nötigen Arbeitstechniken bereits
beherrschen.
Wir haben in der «Automobil-Revue» schon
wiederholt den technischen Bildungskursen
für eigentliche Motortechniker das Wort gesprochen.
Dafür sollten unsere technischen
Mittelschulen zur Verfügung stehen. Die Frage
wird beim rapid zunehmenden Automobilismus
dringend. Diese nun in Deutschland
vorgesehenen 3—4wöchigen Wiederholungsund
Erweiterungskurse für Schlosser und Mechaniker
sind ebenfalls begrüssenswert. Diese
Art von Kursen dürften denn auch in der
kommenden Berufsberaterkonferenz in Magglingen
ebenfalls zur Sprache gebracht werden.
Die Durchführung solcher Kurse wäre
bei uns ein leichtes. Wir haben starke Gewerbeverbände,
besitzen die nötigen Berufsverbände,
Gewerbeschulen und Gewerbemuseen
stehen in schöner Zahl zur Verfügung,
um solche Kurse abhalten zu können. An Automobilfachleuten
fehlt es ebenfalls nicht. Aber
auf die Initiative kommt es an. Und wenn es
bei uns auch immer ein wenig langsamer geht
-^und die Frage gründlich erdauert werden
v muss, so ist doch auf eine Realisierung solcher
Autoreparaturkurse zu hoffen. U
HAT GROSSEN ERFOLG AN DER
!Z BIDEÜ-BU
ERHIELTEN:
Fünf Horch-PulIman^Limousmen
Drei Horch-Cabriolets, 4- u. 6 plätzig
Ein Horch-Phaeton
Ein Horch-Roadster-Cabriolet
Der Beifall bei Publikum und Preisrichtern
war beispiellos. Der Eleganz und Schönheit
der Karosserien der neuen Modelle gelang
den auch konstruktiv erstklassigen HORCH 8
ins Zentrum des Interesses zu stellen; unter
über hundert Teilnehmern nahm er eine Vorzugsstellung
ein. Das Berliner Tageblatt
spricht von „ den berauschenden
Horch-Cabriolets und
-Limousinen"
VERTRETER DER HORCH WERKE FÜR DIE SCHWEIZ!
BASEL* ZÜRICH-BERN
1
Campari, der bekannte italienische Alfa-Romeo-
Falirer schuf letzten Sonntag am Susa-Moncenisio
emen neuen Rekord.
Nächsten Sonntag:
Grosser Preis von Deutschland
für Sportwagen
Fahrer und Fahrzeuge.
Der dritte und letzte Nennungsschluss zum
Qrossen Preis von Deutschland für Sportwagen
hat ein Ergebnis gebracht, wie es
in der Geschichte des deutschen Automobilsports
seit dem Kaiser-Rennen im Taunus im
Jahre 1907 noch nicht wieder da war.
Bei dem nächsten Sonntag auf dem Ntirburgring
zum Austrag gebrachten Rennen
handelt es sich um eine internationale Veranstaltung
im wahrsten Sinne des Wortes.
Von 35 Teilnehmern, die sich bis 15. Juni gemeldet
hatten, sind es bei definitivem Meldeschluss
am 29. Juni, 6 Uhr abends, 45 geworden.
Zudem ereignet es sich, dass
zum ersten Male in Deutschland Wagen englischer
Herkunft an einem Rennen teilnehmen,
zwei Antipoden der englischen Industrie:
der kleine leichte Marendaz von rund 1500
Kubikzentimeter und der starke Viereinhalb-
Liter-Bentley-Wagen. Zum ersten Male also
werden die Farben grün, blau, rot, rot und blau
und weiss, welche die Nationalität England,
Frankreich, Italien, Tschechoslo vakei und
Deutschland kennzeichnen, wie es das Internationale
Reglement vorschreibt in einem
Felde beisammen sein.
Aus dem Gros der Startenden greift Ing.
L. Jonasz in der A. A. Z. einige der markantesten
Typen heraus. Wir möchten nicht umhin
unseren Lesern die, angesichts des bevorstehenden
Austrages besonders interessanten
Ausführungen bekanntzugeben. Ing L.
Jonasz schreibt:
In erster Linie interessieren die ausländischen,
bisher in Deutschland nicht gestarte-

tten Wagen, aber auch ein für Deutschland
bemerkenswertes Novum, die Beteiligung
eines kleinen Dixi-Wagens, jener Type, die
in der letzten Reichs- und Alpenfahrt des
iA. D. A. C. so Hervorragendes geleistet hat,
muss hervorgehoben werden. Die scharfe
Erprobung in der Alpenfahrt gibt alle Hoffnung,
dass das kleine Fahrzeug auch die
überaus schwere Strecke des Nürburg-Rings
meistern wird.
Mit der Meldung des kleinen Dixi verschiebt
sich die Spanne der Motorleistungen,
die nun zwischen einem Zylinderinhalt von
780 ccm und 7100 ccm, also nahezu 1 :10
(pendelt. Symbolisch für die Entwicklung des
Automobilmotors ist, dass Einheiten kleinster
Abmessung zur Bewältigung der nämlichen
'Aufgabe gleichzeitig antreten. Der kleine
Dixi bekommt einen Kompressor als Angebinde
auf die Reise über den Nürburg-
Ring . . . Die Sensatinon des dritten Nennungsschlusses
bildet neben der Meldung des
englischen Bentley-Wagens die Fabrikmeldung
von
Bugatti mit nicht weniger als vier Wagen
des Fabrikteams.
Fahrer von Rang, wie Chiron, Graf Brilli-
Peri, ConelH und Minoia, werden sie steuern,
und damit ist dem deutschen Fabrikteam der
Mercedes ein ebenbürdiger Gegner entstanden,
der zur Spannung beim Rennverlauf
wesentlich beitragen wird. Zum ersten Male
meldet in einem Grossen Preise von Deutschland
eine ausländische Fabrik ihr Team, sie
erhöht damit die Zahl ihrer teilnehmenden
Wagen auf nicht weniger als 17. Die Wagennationalität
ergibt sich somit wie folgt: Von
der Gesamtzahl der 45 gemeldeten Wagen
sind 21 französischen Ursprungs, der zuerst
gemeldete Corre-La Licorne wurde gegen
ein B. N. C. getauscht, so dass jetzt die
Marken Amilcar, B. N. C., Bugatti, Bignan,
die neugemeldeten Lombard, Talbot und
D'Yrsan vertreten sind. Vier italienische
Marken: Chiribiri, Itala, Lancia undO.M. sind
mit fünf Wagen zur Stelle, die englischen
Fabrikate mit zwei Wagen, Bentley und
Marendaz. An deutschen Wagen zählen wir
elf, die sich auf die Firmen Daimler-Benz,
Steyr, N.A. G., Dixi, Hag-Gastell und Pluto
verteilen.
Die Fahrer nach Nationalität betrachtet,
weisen ein Ueberwiegen deutscher Lenker
auf, von denen 29 steuern werden. Daran
schliessen sich sieben französische Fahrer,
fünf Italiener, zwei Engländer und zwei
Tschechoslovakem Das technische Bild stellt
sich nach dem definitiven Meldeschluss
wie folgt: Von den 45 Wagenmotoren sind 35
mit Kompressor ausgestattet, man kann also
im Vergleich zu dem vorjährigen Grossen
Preis nicht von einem Rückgang in der Anwendung
des Gebläses sprechen. Der Achtzylinder
ist mit zehn Exemplaren nur in der
Wertungsgruppe II vorkommend, der Sechs-,
zylinder hat mit 16, in allen Gruppen vorkommend,
die Majorität. Auf die einzelnen
Gruppen verteilt er sich in Gruppe I, die nur
Sechszylinder aufweist, acht, in Gruppe II
zwei und in Gruppe III sechs. Es sei erinnert,
dass die Wertungsgruppen, die die- internationalen
Klassen zusammenfassen, in Gruppe
I über 3000 ccm, in Gruppe II über 1500 bis
3000 ccm, in Gruppe III über 750 bis 1500
ccm reichen.
Die Nennungsliste.
Wertungsgruppe I: Ober 3000 ccm.
1. Georg Kimpel, Ludwigshafen, Mercedes-Kompr.
7068 ccm.
2. Ernst Carstens, Elmshorn, Mercedes-Kompr
7068 ccm.
3. Otto Spandel, Nürnberg, Steyr 4911 ccm.
4. Daimler-Benz, Fahrer: Chr. Werner, Mercedes-
Kompr. 7068 ccm.
5. Daimler-Benz, Fahrer: Otto Merz, Mercedes-
Kompr. 7068 ccm.
6. Daimler-Benz, Fahrer: R. Caracciola, Mercedes-
Kompr. 7068 ccm.
7. Daimler-Benz, Fahrer: Willy Walb, Mercedes-
Kompr. 7068 ccm.
8. Birkin,London, Bentley 4400 ccm.
Wertungsgruppe II: über 1500 bis 3000 ccm.
1. V. Junek, Prag, Bugatti-Kompr. 2246 ccm.
2. Graf E. v. Kainein, Schloss Domnau, Bugatti-
Kompr. 2246 ccm.
3. F. K. Mettenheimer, Frankfurt a. M„ Bugatti-
Kompr. 2246 ccm.
4. A. Tommassini-Matiucci, Citta di Gastello, O.M
2000 ccm.
5. Pierre Clause, Paris, Bignan-Spezial 2000 ccm
6. G. Kappler, Gernsbach, Bugatti-Kpr. 1976 ccm
7. Huldreich Heusser, Klein-Schmalkalden, Bugatti-Kompr.
2246 ccm.
8. A. W. Modersohn, Bielefeld, N.A.G.-Kompr.
2999 ccm.
9. A. Momberger, Frankfurt a. M., Bugatti-Kompr.
2246 ccm.
10. Edmund Martin, München, Lancia 2570 ccm.
11. Luigi Scarfiotti, Turin, Lancia 2570 ccm.
12. Fritz Gömöri, Frankfurt a. M., Itala 1980 ccm.
13. Ettore Bugatti, Molsheim, Fahrer: Louis Ghiron,
Bugatti-Kompr. 1976 ccm.
14. Graf Brilli-Peri, Bugatti-Kompr. 1976 ccm.
15. Gaberto Gonelli, Bugatti-Kompr. 2246 ccm.
16. Gav. F. Minoia, Bugatti-Kompr. 2246 ccm.
Wertungsgruppe III: Ober 750 bis 1500 ccm.
1. G. W. Andreae, Frankfurt a. M., Bugatti-Kompr.
1485 com.
2. Hugo Urban-Emmrich, Prag, Talbot-Kompr.
1500 ccm.
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 59,
3. Hans Simons, Berlin, Bugatti-Kompr. 1485 ccm.
4. E. v. Halle, Frankfurt a. M-, Amilcar-Kompr.
1097 ccm.
5. Harry Stumpf, Mainz, Hag-Gastell-Kompr.
1487 ccm.
6. Willy Seibel, Diez a. Lahn, Bugatti-Kompr.
i485 ccm.
7. Paul Bischoff, Hannover, Chirihiri-Kompr.
'1485 ccm.
8. Michel Dore, Abbeville, B.N.G.-Kompr. 1100 ccm.
9. Raymond Siran, Asnieres, d'Yrsan-Kompr.
1098 ccm.
10. Raymd. Siran, Fahrer: Simas, d'Yrsan-Kompr.
1098 ccm.
11. D. M. K. Marendaz, London, Marendaz-Spezial
1496 ccm.
12. E. G. Burggaller, Berlin, Bugatti-Kpr. 1485 ccm.
13. I. H. Kersting, Bremen, Bugatti-Kpr. 1485 ccm.
14. Hans v. Meister, Frankfurt a. M., Amilcax-
Kompr. 1097 ccm.
15. Dr. O. Bittmann, Brunn, Bugatti-Kpr. 1485 ccm.
16. Gräfin Einsiedel, München, Bugatti-Kompr.
1485 ccm.
17. H. v. Morgen, Berlin, Amilcar-Kompr. 1097 ccm.
18. Emil Zimmermann, Limburg a. Lahn, Pluto
1084 ccm. c
19. Gerh. Macher, Elberfeld, Dixi-Kompr. 780 ccm.
20. Christian Charrier, Paris, Lombard-Kompr.
1100 ccm.
21. L. Morel, Reims, Lombard-Kompr. 1100 ccm.
Internationale Alpenfahrt 1928.
Am 11. Juli 1928 hätten in Zürich die Vertreter
der Automobil-Clubs von Deutschland,
Oesterreich, Italien und der Schweiz
zusammentreten sollen, um die letzte Feile
an die Organisation der Internationalen Alpenfahrt
1928 anzulegen. Aus dringenden
Gründen war es jedoch den Herren Mercanti,
Milano, und Fritsch, Berlin, nicht möglich, an
dieser Sitzung teilzunehmen, so dass dieselbe
auf Samstag, den 14. Juli 1928 nach Adenau
verschoben werden musste. In Zürich waren
immerhin die Herren Generalsekretär Friedrich,
vom Oesterreichischen Automobil-Club,
Direktor Hörmann vom Bayerischen Automobil-Club,
Castagnetto, vom Mailänder Automobil-Club,
und Töndury, vom A. C. S., anwesend,
welche in einer ganztägigen Sitzung
die verschiedenen Punkte der Detailorganisation
behandelten.
Es darf heute schon festgestellt werden,
dass punkto Teilnehmer zahl der Veranstaltung
ein voller Erfolg beschieden sein wird.
Die Beteiligung nach Ländern:
Italien
18 Wagen
Deutschland 45 »
Schweiz 17 >,
Oesterreioh 8 »
Tschechoslowakei 3 »
Belgien 3 »
Polen 2 »
England 2 »
Es kann somit heute schon (letzter Nen-j
nungsschluss 15. Juli) mit einer Teilnehmer-'
zahl von
total 98 Fahrern
gerechnet werden, so dass sich die Veran-^
staltung zu einer imposanten sportlichen Ma-<
nifestation auswirken wird. Leider konnten
sich die beiden österreichischen Marken
Austro-Daimler und Steyr aus Gründen der
besondern Bestimmungen des Reglements!
nicht entschliessen, ein Team anzumelden.
Die Markenteams.
Tschechoslowakei: Sbrojovka.
Deutschland: Dixi, Hansa, Brennabor, Cadillac,
Presto, Adler, Wanderer.

N"59 — 1928 AUtOMÜblL-KtVUC
Herrn Prof. E. Steinmann, der neue Vizepräsident
des A. C. S.
A. C. S. SEKTION EMMENTAL. In den letzten
Jahren sind Klagen bei uns eingelaufen, dass der
Verkehr an Schnittersonntagen in Kirchberg und
am Kinderfest in Hindelbank jeweilen auf der
Bern—Zürich-Strasse sozusagen unterbunden werde
vom Festpublikum. Wir haben uns ins Mittel gelegt
und bei den Behörden um Abhilfe gebeten.
Unsere Schritte sind nicht erfolglos geblieben: am
Schulfest in Hindelbank, Sonntag, den 15. Juli und
am Schnittersonntag, den 22. Juli in Kirchberg
wird der Wagenverkehr so umgeleitet werden, dass
Verkehr und Fest einander so wenig wie möglich
ins Gehege kommen. In Hindelbank wird der durchgehende
Verkehr über den Wyler (Arbeitsanstalt)
direkt zum Bahnhof geleitet und in Kirchberg kann
durch einen kleinen Umweg der Sonnenplatz gemieden
werden. An allen in Betracht kommenden
Punkten werden entsprechende Tafeln aufgestellt
sein. Wir sind den Gemeinde- und Staatibehörden
für diese Verfügung dankbar. Wiewohl wir wissen,
dass an beiden Orten die Abhilfe noch keine radikale
ist, bitten wir unsere Automobilisten doch zu
bedenken, dass das Erreichte das unter den obwaltenden
Umständen darstellt.
Sonntag, den 8. Juli hat bei schönstem Wetter
das Sektionspiknik auf dem Grenchenberg stattgefunden;
die Teilnahme hat leider etwas zu wünschen
übrig gelassen. Für die Teilnehmer aber war
es ein prächtiger Tag.
H. Seh.
A.C.S. SEKTION HAUENSTEIN. Die diesjährige
Zuverlässigkeitsfahrt nahm in allen Teilen
einen vorzüglichen Verlauf. Nachmittags 2 Uhr
stellten sich 17 Mitglieder am Start ein, wo ihnen
Hr. A. Rothenbach namens des Vorstandes und der
Sportkommission den Streckenplan, der die zu
durchfahrenden Ortschaften und die auf den verschiedenen
Teilstücken einzuhaltenden Durchschnittsgeschwindigkeiten
enthielt, mitteilte, worauf die meisten
Fahrer samt ihren Begleitern die kurze Zeit
bis zur Abfahrt eifrig zum Kartenstudium und zu
Berechnungen benützten, während von den Kontrolleuren
die Zifferbläter der Kilometer- und Tourenzähler
und der Steigungsmesser verklebt wurden.
Punkt 2 Uhr 30 wurde der erste Wagen auf die
33 km lange Route geschickt, die ganz erhebliche
Anforderungen stellte, da sie von Natur aus reich
an Kurven und Steigungen, bzw. Gefällen und arm
an Strassen erster Güte und zudem kraft Fahrreglement
noch mit verschiedenen Schwierigkeiten und
« Schikanen » versehen worden war. Die Fahrt ging
über Trimbach, Hauenstein, Läufelfingen, Bad
Ramsach, Zeglingen, Ölungen, Schafmatte, Stüsslingen
und zurück nach Ölten, wo nach Eintreffen
am Ziel noch eine Strecke von 100 m im langsamsten
Tempo durchfahren werden musste. Unterwegs
wurden ausser der Geschwindigkeit und Regelmässigkeit
auch noch das richtige Fahren in einer Kurve
und in einer Steigung kontrolliert sowie eine Steigungsschätzung
im Abwärtsfahren durchgeführt.
Sämtliche Konkurrenten absolvierten das klippenreiche
Programm. Erster wurde mit 6 Strafpunkten
auf dem Konto « Regelmässigkeit» und 7 Strafpunkten
in den vier weitern Prüfungen Hr. Otto
Spielmann, Sanitätsgeschäft, auf F. N. Seine nächstfolgenden
Konkurrenten waren Hr. Edgar Widmer,
Garage, mit 22 Strafpunkten, auf Erskine, Hr. Th.
Disteli. Garage, mit 28 Strafpunkten, auf Velie. Hr.
Max Frey, Garage, mit 33 Strafpunkten, auf Pontiac,
Hr. Andrö Kurz, Direktor, mit 37 Strafpunkten,
auf Ceirano, Hr. Schibler-Lips, Kaufmann, mit 37
**
mmm
mmmmmm
Herr M. Wächter, der in Sitten in den Zentralvorstand
gewählt wurde.
Strafpunkten, auf Citroeen, Hr. Theodor Widmer,
Garage, mit 38 Strafpunkten, auf Studebaker. Diese
sowohl wie sechs weitere Teilnehmer (40 bis 69
Strafpunkte) erhielten bei der nachfolgenden Preisverteilung
im Saale des Hotel « Aarhof > kleine Anerkennungen
in Form des A. G. S.-Bechers, während
das letzte Drittel der Teilnehmer (70—113 Strafpunkte)
sich mit der Freude über die interessante
Konkurrenz und mit der alten Erfahrung begnügen
musste, dass bei allen solchen Veranstaltungen halt
immer auch noch ein bisschen von dem wandelbaren
Glück dabei sein muss.
Nunmehr freut sich die Sektion auf ihren nächsten
Programmpunkt: die Sommerfahrt in den
Schwarzwald, die am ersten September-Sonntag
stattfinden soll und für die bereits lebhaftestes Interesse
sich zeigt. Acht Tage später wird die Sektion
die für eine Fahrt der Teilnehmer am Schweiz.
Städtetag in Ölten erforderliche Zahl von Wagen
zu stellen haben. Anmeldungen für beide Anlässe
sind an das Sekretariat zu richten. Dr. H. M.
Ein© Sanktion. Das Bureau des Verwaltungsrates
des T. C. S. hat in seiner Sitzung
vom 9. Juli folgende Mitglieder aus seinen
Listen gestrichen: Gourieff Vladimir, Genf,
welcher in der Nacht vom 8. auf den 9. Juli
dieses Jahres einen Fussgänger überfuhr und
sich durch Flucht den Folgen zu entziehen
suchte; ebenso Stüssy Fridolin, wegen Unlauterkeit.
Des weitern lässt der T. C. S. wissen,
dass die beiden Automobilisten Trolliet
und Schüpbach, welche sich Verfehlungen
zuschulden kommen Hessen, dem Schweizerischen
Touring-Club nicht angehören.
AUTOSEKTION ST. GALLEN-STADT DES T.C.S.
(Untergruppe der Sektion St. G.-A.). Unsere Kommission
hat in ihrer letzten Sitzung (Säntisblick,
Waldstatt) beschlossen, neben der offiziellen Auskunftsstelle
(Office des T. G. S.) eine weitere zu
schaffen für Auskünfte jeder Art betr. Auto-Sport,
Touren, Triptyk etc. Unser Präsidium, Herr Gross,
Marktplatz 8 (im Zentrum der Stadt St. Gallen),
hat sich in zuvorkommender Weise bereit erklärt,
sich diesbezüglich zur Verfügung zu stellen und erteilt
an die Mitglieder des T. C. S unentgeltlich
jede gewünschte Auskunft. (Auf Wunsch Zusammenstellung
von Touren.)
AUTOSEKTION WALDSTÄTTE DES T. C. S.
Nächsten Sonntag, den 15. Juli 1928, findet die vom
Vorstande aufopfernd vorbereitete Fahrt ins Berner
Oberland mit nachfolgendem detaillierten Programm
statt: Für jene, welbhe gemeinsam fahren wollen,
Start um 6 Uhr morgens beim Clublokal, Hotel
« Engel > in Luzern. Fahrt über Brünig—Interlaken
nach den Trümmelbachfällen.
(Es wird Wert darauf gelegt, frühzeitig — 9
Uhr, — dort einzutreffen, bevor die grosse Schar
der Sonntagsausflügler ankommt.)
¥•'•••••
Eine Stunde Aufenthalt zur Besichtigung der berühmten
Wasserfälle. Weiterreise dem Thunersee
entlang über Hilterfingen oder Spiez. Mittagessen
11.45 im Hotel « Bären > in Oberdiessbach »
Nachmittags über Schallenberg oder Konolfingen
nach Schüpfheim, daselbst im Hotel « Adler » längere
gemütliche Unterhaltung mit unsern Freunden
aus dem Entlebuch. Heimkehr nach Belieben.
Die Ausfahrt findet bei jeder Witterung statt.
Anmeldungen sind bis Freitag, den 13. Juli, abends,
zu richten an Dr. R. Zeiger, Augenarzt, Luzern,
Telephon 31.50.
Dem Wusssche einiger Clubmitglieder entsprechend,
hat der Vorstand beschlossen, Donnerstag,
den 19. Juli 1928, den Stammtischabend nach auswärts
zu verlegen, und zwar nach Stansstad, Hotel
« Winkelried ». Tanzgelegenheit.
AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Bei herrhchstem
Wetter besuchte gestern der Berner T. C. S.
die Martini-Werke in St. Blaise. Man hatte sich
vor der Fabrik Rendezvous gegeben und war durch
die Leitung des grossen Schweizer Werkes aufs
herzlichste bewillkommt worden. Die Besichtigung
fand das grösste Interesse aller Touringclübler, vermochte
sie doch einen Einblick in die Geheimnisse
des Automobilbaues und seiner lückenlos ineinandergreifenden
Fabrikationsmethoden zu verschaffen.
Nach der Wanderung durch die grossen Fabrik-i
hallen sammelte man sich zur Abfahrt nach Auvernier,
wo man sich den verlockend duftenden «Fischfrass»
herrlich munden liess. Ueberflüssig zu
sagen, dass die Wogen der Gemütlichkeit hochschlugen.
Man ist es sich ja in der Berner T. C. S.-
Familie noch nie anders gewohnt gewesen! — Dem
Veranstalter der Exkursion, Herrn Vizepräsident
Oberst Ruegg, gebührt der aufrichtige Dank aller
Teilnehmer. .+
AUTOSEKTION ZÜRICH DES T. C. S., ORTS-
GRUPPE RAPPERSWIL. Picknickfahrt nach dem
Klöntal. Die Ortsgruppe Rapperswil des T. C S.
Zürich, scheint mit dem Wettergott einen ganz
besonders günstigen Pakt abgeschlossen zu haben.
Dies bewies wiederum die Picknickfahrt vom letzten
Sonntag, 1. Juli. Wenn auch in der Morgenfrühe
noch schwere Wolkenballen bis weit in die Täler
hinunter hingen und die schönsten Reisepläne zu
vernichten drohten: unsere Reisekommission gibt
die Parole zur Abhaltung aus, im sicheren Vertrauen
auf Petrus, der auch heute seine Rapperswiler-Schützlinge
nicht verlassen wird. Und sie behielten
Recht 1
Als sich um 10 Uhr ein Dutzend Wagen zum
Start melden, wagen sich bereits die ersten Sonnenstrahlen
aus den Nebeln hervor.
Gemütlich schlängelte sich die Kolonne dem
stillen Obersee entlang. Schmerikon zu. Prächtig
spiegeln sich die grünen Ufer in den träge dahin
fliessenden Wassern. Jetzt, wo wir nicht von prosaischen
Geschäften auf der Landstrasse gehetzt
werden, lassen wir die Schönheiten der Natur auf
uns einwirken und erstaunen ob all den idyllischen
Fleckchen, die uns der drängende Alltag sonst vorenthielt.
Bald liegt Uznach hinter uns und wir nähern
uns dem bergumrahmten Ländchen des heiligen
Fridolin. Hier herrscht bereits Hochbetrieb. Nach
Netstal zweigen wir rechts ab, erreichen bald das
durch den russischen General Souwarow und seiner
*+***+++**+**+*+

AUTOMOBIL-REVUÄ 1928 — N° 59
geschlagenen Armee bekannt gewordene Dörfchen
Riedern und nun bekommen die Motoren Arbeit.
Wir winken dem gegenüberliegenden kühnen Frohnalpstock
ein letztes Lebewohl zu und schon hat uns
der kühle Tannenwald aufgenommen.
In Rhodannenberg öffnet sich uns ein unvergessliches
Panorama: vor uns der liebliche Klöntalersee,
rechts die Wiggisgruppe und links die ge 5
waltig aufragenden Felsmassen des Glärnisch. Hier
werden wir zu einem unfreiwilligen Halt gezwungen
durch die Nachricht, dass die Seestrasse in
der vergangenen Nacht durch von einem heftigen
Gewitter verursachte Schuttlawine stellenweise versperrt
sei, dass sich aber bereits emsige Hände mit
den Aufräumungsarbeiten beschäftigen.
Wir lassen uns ob dieser Botschaft nicht verdriessen,
ladet uns doch der nahe Gasthof zu einem
willkommenen Frühschoppen ein. So werden wir
von der Nachricht, die Bahn sei wieder frei, eigentlich
eher überrascht.
Bald ist unsere Kolonne wieder in Bewegung.
Rechts dem Seeufer entlang passieren wir die Unfallstellen,
die uns zur Absolvierung einer kleinen
Gymkhana veranlassen, und nun haben wir unser
Ziel erreicht.
In den Vorauen entspinnt sich sofort ein ungezwungenes
Lagerleben. Rasch sind die Wagen parkiert
und ebenso rabch geht es ans «Tischlein deck'
dich». Das Gasthaus Klöntal im «Blätz» liefert uns
die nötige Tranksame dazu.
Um 4 Uhr 30 wird zum Aufbruch geblasen. Unsere
Gesellschaft hat sich in der Zwischenzeit um;
einige Nachzügler vermehrt und 14 "Wagen stark
treten wir die Heimfahrt an. Wiederum dem See
entlang, gebt es zurück nach Rhodannenberg,
dann in zahlreichen, steilen Kehren durch prächtigen
Tannenwald zur Schwammhöhe hinauf, den
aussichtsreichen Sackberg hinunter, Glarus entgegen.
Hier versammeln sich die Teilnehmer ein letztes
Mal beim fröhlichen Abendschoppen und langsam
(Kontrollen) gehts den heimatlichen Penaten zu.
Einmal mehr hat uns der T. C. S. Rapperswil
herrliche Stunden der Geselligkeit und Kameradschaft
geboten. Alle Teilnehmer dieser so flott verlaufenen
Klöntalerfahrt werden unserer Reisekom*
mission und vorab unserem initiativen Präsidenton,
Hr. Hornberger, Dank wissen.
St.
Der T. C. S. Basel im Dienste der Woh täiiokeit
Vor dem Basler MüDster zur Abfahrt bereit.
Die Wagen mit den geladenen alten Leutchen.
AUTOSEKTION BASEL DES T. C. S. Auch
dieses Jahr unternahm die Sektion wieder ihre
traditionelle Ausfahrt mit der Stiftung für das
Alter. Ueber 240 alte 'Leutchen hatten sich hierzu
letzten Samstag aui dem Münsterplatz eingefunden
70 Wagen führten die ehrwürdige und staunende
Gemeinde in geruhsamer, herrlicher Fahrt durch
die Hard über Liestal, das Waldenburger Tal bis
nach Laiigenbruck, wo die Touringclübler ihren
Gästen ein Zwieri offerierte, zu dem Basler Firmen
das Ihrige beitrugen. Namens der Eingeladenen
dankte Pfarrer Heer, während Herr Präsident Levaillant
herzliche Worte an die grosse Tafelrunde
richtete. Vorträge und Lieder verkürzten die Zeit
bis zum Antritt der Heimreise, die auf der gleichen
Route nach Basel zurückführte. Dankend, voll
frohen Erlebens, verabschiedeten sich die Geladenen;
aber auch die Touringclübler trugen das Bewusstsein
einer schönen Tat mit nach Hause. v.
AUTOSEKTION NEUENBURG DES T. C. S. Der
allezeit rege welsche Club führt am 22. Juli ein
Familienfest im Freien durch, das den Charakter
einer Ghilbi mit Picknick und Tanz trägt. +
haben sie, wie man jetzt erfährt, seit einigen
Jahren für Automobilisten, welche die Verkehrsvorschriften
übertreten, eine neue
«Strafe» eingeführt, die sich bewährt hat.
Ein Automobilist, der gegen die Verkehrsvorschriften
verstösst, wird von dem Polizeibeamten
in der üblichen Weise angehalten,
und der Beamte übergibt ihm einen Zettel,
auf dem vermerkt ist, an welchem Tage
und zu welcher Stunde der Uebeltäter vor
dem Polizeirichter zu erscheinen hat. Der
Berichterstatter eines Chicagoer Blattes, der
einer solchen Verhandlung beizuwohnen Gelegenheit
hatte, erzählt, dass der Uebeltäter
einer nach dem anderen hereinkam, in der
Hand ihre Vorladungskarten, auf denen die
Uebertretung verzeichnet war. Es erschienen
wegen übermässiger Schnelligkeit, Parken
ohne Beleuchtung, Umkehren in der
Mitte der Strasse, Wenden nach links und
dergleichen etwa 400 derartige arme Sünder.
Der Polizeirichter hatte eine grosse Ueberraschung
für sie in petto. Anstatt dass eine
hochnotpeinliche Gerichtsverhandlung stattgefunden
hätte, erschien auf dem Platze des
Richters ein Offizieller des Auotomobil-Club
von Chicago und hielt einen Vortrag über
die Verkehrsvorschriften. Nachdem der Vortragende
geendigt hatte, wurden die straffälligen
Automobilisten mit dem Bemerken
nach Hause geschickt, sich das Gehörte wohl
einzuprägen. Diese neue Art der «Bestrafung»
hat sich sehr gut bewährt, denn vorher
gab es zum Beispiel im Jahre 1924 noch
64 tödliche Autounfälle. Im Jahre 1926 wurden
trotz der Steigerung des Strassenverkehrs
nur mehr 20 Todelfälle durch Automobile
hervorgerufen, und im Jahre 1927
deren 27. In dreieinhalb Jahren wurde auf
dem Wege von, respektive zur Schule nur
ein einziges Kind getötet, obwohl täglich
viermal 90,000 Schulkinder Strassen • von
Chicago übersetzten. Wie wäre es,"wenn
man diese neue Art der «Bestrafung» auch
bei uns probeweise einführen würde?
Zur Nachahmung empfohlen ... In Chicago
Alpenposfen 1928
Reisendenzahl vom 2. Juli bis 8. Juli
Martigny-Champex . . .
Martigny - Grand St-Bernard
Sion-Hauderes . , . . .
Sierre-Ayer . . . . . .
Simplon . . * * » , .
Grimsel x ) . . * . , , .
Furka . . . . . , » .
Gotthard 2 ) » .
Klausen
Zürich-Klausen-Zürich . . ,
Chur-Tiefencastel . . . .
Tiefenrastel-Julier-St: Moritz
Chur-Tschiertschen . . .
Küblis-Castels-St. Antönien .
Flüela (Davos-Platz-Süs) .
Reichenau-Waldhaus Flims
Thusis-Bernhardin-Mesocco
Lukmanier 2 )
Maloja . . . . . i » .
Ofen
Umbrail (Sta Maria-Stifserj.)
Schuls-Pfunds . . . .
Ragaz-Vattis u. Extrafahrten
Nesslau-Buchs . » . . .
Total
1928
203
216
175
249
235
2465
1279
427
250
103
1294
377
424
262
544
855
920
382
2479
246
38
676
188
2288
12090
1927
283
131
210
223
206
1205
859
189
156
1273
309
420
242
159
854
644
269
1945
254
27
533
185
1833
8426
1928
— 80
+ 85
— 35
2
+ 29
+ 1260
+420
+238
+ 94
+ 103
+ 21
+ 68
+ 4
+ 20
+ 385
+ 1
+276
+ 113
+534
— 8
+ 11
+143
+ 3
+455
+4166
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II. Blatt
BERN, 13 Juli 1928
N°59
II. Blatt
BERN, 13. Juli 1928
Brüche von T«n
An unsern modernen Motoren sind Störungen
durch das Brechen der Ventilfedern
immer seltener geworden. Hie und da trifft
man aber doch noch auf Automobilisten, die
in dieser Hinsicht geradezu als vom Schicksal
als verfolgt scheinen könnten. Dass es
dabei oft nur die Motoren der Betreffenden
sind, die eine Feder nach der andern knakken,
während vielleicht ein anderer Motor
gleicher Type und mit sogar dem gleichen
Federfabrikat diese Untugend gar nicht besitzt,
fällt umso seltsamer auf. Aber jede Ursache
hat ihre Wirkung. Untersuchen wir
einmal, auf welche Ursachen das Brechen
einer Ventilfeder zurückgeführt werden kann.
Im Grund genommen handelt es sich allerdings
immer nur um eine Ursache: Ueberlastung
des Federmaterials. Aber diese
Ueberlastung kann wieder auf zwei Arten
Zustandekommen.
Um eine Art der Ueberlastung handelt es
sich dann, wenn einem ungeeigneten Material
eine zu hohe Belastung aufgebürdet
wird. Praktisch gesprochen: Wenn ein Federstahl
benützt wird, der auf die Dauer die
ihm aufgedrungene Spannung nicht auszuhalten
vermag. Ein solcher ungeeigneter Federstahl
wird auf die Dauer durch die fortwährenden
Spannungen und Entspannungen
immer härter und spröder und bricht schliesslich,
ohne dass die Belastung grösser geworden
ist, durch. Durch Wahl der richtigen
Stahlsorte und richtige thermische Behandlung
weiss jedoch eine moderne Federfabrik
dieser Gefahr auszuweichen. Diese Art der
Ueberlastung scheidet deshalb für unsere Betrachtung
aus.
Teclinik
Praktisch entstehen Ueberlastungen des
Federmaterials weitaus am häufigsten durch
Schwingungserscheinungen. Diese Schwingungen
einer schraubenförmigen Ventilfeder
bewirken, dass die Eigenspannung der Feder
um 25 bis 50 Prozent gesteigert wird.
Steht z. B. die Ventilfeder eines ruhenden
Motors bei geöffnetem Ventil unter einem
Druck von 20 kg, so kann unter der Wirkung
der Schwingungen diese Spannung auf
30 kg anwachsen, wenn der Motor im Betrieb
ist. Diese Mehrbelastung von 10 kg
führt aber vielleicht den Bruch der Feder
herbei, wenn die Dimension der Feder eine
solche Mehrbelastung, nicht ohne weiteres
gestattet.
Die Schwingungen entstehen in der Feder
durch die Bewegung des Ventilstössels, mit
dem ja das untere Ende der Ventilfeder in
Verbindung steht. Sie äussern sich meist in
handharmonika-artigen Verschiebungen des
mittlern Teils der Feder, wobei abwechselnd,
das eine und das andere Ende der Feder zusammengedrückt
wird.
Wie die «Unruhe» in einer Taschenuhr
eine gewisse, ihr von der Federspannung
aufgedrängte Schwingungsdauer aufweist, so
besitzt auch eine Ventilfeder eine von der
Federspannung und der Federmasse abhängige
Schwingungsdaüer. Trifft diese Schwingungsdauer
der Ventilfeder mit dem Rhythmus
der Ventilstössel-Bewegungen zusammen
oder beträgt sie ein Vielfaches davon,
so entsteht Resonanz: Die Eigenschwingungen
der Ventilfeder werden durch die Bewegung
des Ventilstössels fortwährend verstärkt.
Diese Resonanzerscheinungen sind
es dann, die Ueberspannungen bis 50 Prozent
verursachen können.
Versuche haben, ergeben, dass die Eigenschwingungszahl
einer Ventilfeder zwischen
8000 und 16,000 Schwingungen pro Minute
Hegt.
Da ein Automobilmotor mit ganz verschiedenen
Tourenzahlen arbeiten können muss,
ist es nicht möglich, durch Wahl einer Feder
mit einer ganz bestimmten Eigenschwingungszahl
Resonanzen auszuscliessen. Hingegen
lässt sich durch Wahl der richtigen
Feder Resonanz der Feder im Bereich der
am meisten vorkommenden Motortourenzahlen
und insbesondere im Bereich der Maximaltourenzahl
vermeiden.
Dass, wie eingangs erwähnt, vielfach nur
einzelne Fahrer immer mit gebrochenen
Ventilfedern zu tun haben, lässt sich dadurch
erklären, dass sie zufälliger- und unglücklicherweise
gewohnheitsmässig oft eine Fahr-
^eschwirrdiarkeit- und damit^ Motortourenzahli'
innehalten, die einer Entstehung von Resonanzschwingungen
in den Ventilfedern «sympatisch»
ist. Die Federn arbeiten dann hier
immer unter einer mehr oder weniger grossen
Mehrbelastung.
Es gibt bisher ein einziges, praktisch anwendbares
Mittel, um die durch Resonanzschwingungen
der Federn auftretenden Mehrbelastungen
zu vermeiden. Wickelt man
nämlich die Feder so eng, dass die einzelnen
Gänge sich berühren, wenn das Ventil
geöffnet ist, so kann die Feder in gespann-
Schmiermittel.
Als Schmieröl kommt lediglich ein reines
Mineralöl von mittlerer Flüssigkeit und einem
Entflammungspunkte von mindestens
300 Grad in Frage. Das spezifische Gewicht
ist etwa 0,90 bis 0,92.
Ist das Oel nicht rein mineralisch, so neigt
es. zum Verharzen. Es wird nach längerer
Zeit dicker und klebriger anstatt schlüpfrig.
Die Schlüpfrigkeit ist diejenige Eigenschaft,
welche das Oel hauptsächlich für seinen
Zweck geeignet macht. Sie entsteht dadurch
dass das Oel zwar an den Maschinenteilen
gut haftet (Adhäsion), aber geringe innere
Reibung hat. Man misst die Eignung des Oels
.durch den Grad der «Viscosität«, die nach
hier zu weit führenden Methoden ermittelt
.wird. Eine einfache Probe kann man dadurch
.anstellen, dass man Tropfen verschiedener
Öelsorten auf eine schrägg^stellte Blech-
Ifttte fallen lässt. Dasjenige Oel, das die
grösste Schlüpfrigkeit hat, ergibt den längsten
Strich.
Neben den flüssigen Schmiermitteln kommen
auch für besondere Gleitstellen, die nur
wenig Reibung haben, konsistente Fette zur
Anwendung. Als solche eignen sich bei entsprechender
Qualität Automobil-Staufferfett
und Motoren-Vaseline.
Sowohl Schmieröl wie Schmierfett müssen
frei von Säure, Wasser und festen Bestandteilen
sein. Die Säurefreiheit kann durch Einschmieren
eines Kupferbleches geprüft werden,
welches auch nach mehreren Tagen
tem Zustand nicht mehr oder doch nur mehr
sehr wenig schwingen. Damit ist das Auf-keinetreten von schädlichen Ueberspannungen si-
Beschaffenheit der Schmiermittel ist volle
grünen Anflug zeigen darf. Der guten
cher vermieden, aber es muss der Nachteil Aufmerksamkeit zu widmen, wenn man mit
des Klapperns der Federn in Kauf genommen seiner Maschine hohe Leistung und lange Lebensdauer
erreichen will. Das alte Sprich-
werden.
Die meisten F abriken von nicht allzurasch wort bleibt immer wahr: «Wer gut schmiert,
drehenden Motoren begnügen sich deshalb
mit Federn, deren Dimensionierung eine gewisse
Ueberlastung durch Eigenschwingungen
wenigstens einige 10,000 Betriebskilometer
aushalten. m.
Die Betriebsstoffe.
der gut fährt». Doch ist gut schmieren nicht
gleichbedeutend mit viel schmieren. Wlt.
Die Gefahren platzender Reifen. Dieser
Tage verunfallte in der Thunstrasse in Bern
ein Motorfahrzeug; bei massigem Tempo sind
die beiden linksseitigen Reifen gleichzeitig
geplatzt, der Wagen kam ins Scheudern, dio
Insassen wurden verletzt.
In der gegenwärtigen Hitze ist auf die Beschaffenheit
der Reiefn besonders sorgfältig
zu achten; die starke Hitze, in Verbindung
mit entsprechendem Tempo, setzt Mantel und
Schlauch stark zu, Flicke z. B., die sich bisher
still hielten, können unter Ueberhitzung
plötzlich nachgeben. Leinendecken, die bei
kühlerer Temperatur noch eine tüchtige Kilometerzahl
durchhalten würden, reissen unter
dem durch die Hitze vermehrten Druck,
mit anderen Worten, der hohe Barometerstand,
der dem Fahrer im allgemeinen höchst
willkommen ist, beansprucht die Reifen in
schärferem Masse.
Einer neuen oder wenig abgenützten Bereifung
wird auch die stärkste Tropensonne
nichts anhaben, deshalb handelt der Fahrer
in seinem eigenen Interesse, wenn er stark
abgenützte oder geflickte Pneus durch gute
Stücke ersetzt; im Herbst, Winter oderFrüh-
Jing können dann die letzteren mit weniger
Risiko für die Wageninsassen ausgefahren
werden. Es hiesse am falschen Ort sparen,
wenn diese selbstverständliche Regel niehl
sorgfältige Beachtung fände.
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10 ÄUTOMOBlL-KEVUE 928 N ü 5»
Vermeidung der Uebermüdung bei Tourenfahrten.
Auch am Lenkrad sind gute Lebensgewohnheiten
von entscheidendem Einfluss
auf das psychische und das physische Wohlergehen
des Automobilisten. Auch der gewiegte
Fahrer wird sich erhöhten Genuss am
Lenkrad verschaffen, wenn er auch um Erholung,
Aufheiterung, Entspannung und Ruhe
Bescheid weiss. Körperliche Untätigkeit verbunden
mit geistigen Ueberanstrengungen
verursachen nur zu leicht Unpässlichkeiten,
abgesehen dass dadurch der Qenuss an einer
Tourendtahrt stark herabgemindert wird. Qewaltleistungen
am Lenkrad ziehen eine Zerschlagenheit
nach sich. Der Körper produziert
während der Zeitdauer dieser Anstrengungen
eine Menge von Ermüdungsstoffen,
die gewöhnlich durch Bewegung oder durch
die Atmung ausgeschieden werden. Haben
diese Giftstoffe keine Gelegenheit, dem Körper
zu entrinnen, so äussern sie ihre Wirkung
in der genannten Zerschlagenheit. Zu
der Bewegungslosigkeit kommt öfters noch
das Einatmen von schlechter Luft. Ein unscheinbares,
aber natürliches Mittel kann
da Wunder bewirken. Die Fahrt soll wenigstens
alle zwei Stunden an einem schönen
Platze unterbrochen und ein kurzer Spaziergang
eingeschaltet werden. Bewegung für
den Körper überhaupt und frische Luft für
die Lungen können in kurzer Zeit Abspannung
und Erschlaffung beseitigen und das
Fahren wieder genussreicher gestalten.
Mit dem Automobil lassen sich auch in wenigen
Stunden aus der Stadt heraus bequem
Gebiete erreichen, in denen man die Waldoder
Bergluft in vollen Zügen einatmen kann
— wo man unter idealen Bedingungen dem
Wandertrieb zu Fuss Genüge leisten kann.
Auch ein kurzer bescheidener Spaziergang
vermag die erschlafften Nerven wieder anzuregen.
Nur nicht ständig wie eine Bildsäule
am Lenkrad sitzen und der fixen Idee huldigen,
die Fahrt müsse unbedingt in einem
Zuge erledigt werden. Es gibt ja Automobilfexen,
die leider ihre sonst gesunden Glieder
allmählich am Lenkrad einrosten lassen und
nicht einmal merken, wie ihnen mehr und
mehr auch die Freude an einer gerissenen
Tourenfahrt verloren geht. wlt.
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Handel mit Benzin, Petrol und mineralischen
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Motoren, d. h. Motoren mit hängend angeordneten
Ventilen, tritt mit der Zeit in der
Veniisteuerung gerne Spiel auf, das dann
Anlass zu klappernden Geräuschen gibt.
Wenn sich das Ausbüchsen der Kipphebel
Geräusche in der Ventilsteuerung
verschwinden oft,
wenn man zwei benachbarte
Stosstanaen durch eine
Feder miteinander
verbindet.
und Stossstangen- oder Stösselführungen aus
irgendeinem Grund nicht mehr lohnt, lässt
sich das Geräusch oft auf einfache Weise dadurch
beseitigen, dass man je zwei benachbarte
Stossstangen miteinander durch eine
Zugfeder verbindet, wie es in obiger Skizze
dargestellt ist. m.
Warum werden keine Sechsräder-Tourenwagen
gebaut ? Der Lastwagenbau und der
Autobusbau haben den Sechsräderwagen
schon geraume Zeit eingeführt. Die Konstruktionen
werden immer zahlreicher und
bewähren sich stets besser.
Warum werden denn keine Sechsräder-
Tourenwagen gebaut, muss man sich fragen,
wenn solche Wagen doch bedeutende Vorteile
aufweisen? Der Radstand ist bei Tourenwagen
allerdings schon gross, aber gerade
die Hinterachse muss eine recht schwere
Belastung ertragen. Da wäre es sicherlich
von Vorteil, wenn das Gewicht auf zwei
Achsen statt nur auf eine einzige verteilt
werden könnte, so dass eine Achse nur die
Hälfte zu tragen hätte. Wenn vier Reifen
die Last tragen, so sinken sie auch weniger
ein als zwei Reifen, denen die Vollast überbürdet
ist. Zudem wird der Reibungswiderstand
herabgemindert und die Strassenabnützung
verringert. Man könnte auf jeden Fall
mit einem gleich starken Motor das Sechsräderchassis
antreiben. Eine englische Fachzeitung
bemerkt ganz richtig: «Wir haben
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einem 25 - PS - Sechszylindermotor könnte
schon zum Preise von 750 L. auf den Markt
gebracht werden. Es ist gar nicht verfrüht,
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wlt.
dass man mit dem Bau von
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durch ein zwischengesetztes Kabelstück verlängert
wurde. Die nachstehenden Skizzen
veranschaulichen den Bolzen und dessen
Verwendung.
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Die moderne Garage. Licht und Reinlichkeit
sind die ersten Erfordernisse in modernen
Garagen, die so anziehend wie ein Kino
und so sauber wie eine Klinik sein müssen.
Sparen Sie nicht an Licht und bauen Sie so
viel wie möglich mit Glas.
In allen neuen Restaurants und grossen
Läden wird man von der hellen und prächtigen
Beleuchtung verführt. Auch die Garagen
nehmen sich ebenso flott und stattlich
aus bei heller Beleuchtung. Die Besitzer von
altmodischen, dunklen und nicht gut beleuchteten
Garagen erleben öfters, dass die Kunden
ihnen verloren gehen, weil sie eben moderne
Einrichtungen den alten vorziehen.
Da Automobile ein Zeichen der modernen
Zeit sind, sollte die Garage eines der aliermodernsten
Geschäftshäuser sein, und nicht,
wie man es so oft sieht, ein vernachlässigter
Schopf. Der Eingang zeigt auf ersten Blick,
ob ihr Besitzer die notwendigsten Angelegenheiten
des modernen Verkehrs verstanden
hat und ob er sich die Mühe gibt, die Kunden
an sich zu ziehen.
In den Orten, wo man wegen der zu hohen
Bodenpreise gezwungen ist, die Garagen in
mehreren Stockwerken zu erstellen, müssen
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die inneren Teile der Garage breit und praktisch
sein. Eine schiefe Ebene ist den Automobilisten
angenehmer als ein Lift. Ihr Preis,
der grösser ist als derjenige eines Lifts, ist
ziemlich rasch amortisiert, da sie nach der
Erstellung keinen Rappen mehr kosten. Der
Lift erfordert aber Unterhaltungskosten.
Luxuswagen dürfen in einer modernen Garage
nicht mit Lastwagen oder Taxametern
eingestellt werden. Sie müssen mit grösster
Schnelligkeit herausgenommen werden, können.
Das Personal hat stets höflich zu sein und
sollte sich durch eine gründliche Fachausbildung
auszeichnen.
Ein rechtdenkender Garagist sollte den
Chauffeuren nie Rückvergütung auszahlen, 1
da dieselben ja von ihren Dienstherren bereits
bezahlt sind. Der Garagist, der das
bezahlt, ist der Helfershelfer eines Diebes. 1
Er bestiehlt seine Kunden und macht anderen
Fachleuten treulose Konkurrenz.
Eine gut organisierte Garage bringt immer
Gewinn ein, das aber heisst nicht, dass ein
jeder Handlanger von einem Tage zum andern
als Garagist improvisieren und in einem
einzigen Jahr Millionär werden kann. wlt.
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und Verwendungszweck
für den Verkauf von Lastwagen und Traktoren. Nur
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f. Personenwagen, solider, zuverlässiger Mann, sicherer
Fahrer, nicht unter 30 Jahren. Gelernter Mechaniker,
mit guter Bildung, der vorkommende Reparaturen
selbständig ausführen kann, wird bevorzugt
Ia. Zeugnisse und Referenzen erforderlich. Off. mit
Lebenslauf u. Photographie unt. Angabe v. Gehaltsanspr.,
Eintrittstermin u. Referenzen erb. unt. Chiffre
36303 an die Automobil-Revue, Bern.
Motoren mit beweglichem Zylinderkopf?
In- einer Gesellschaft von Automobilingenieuren
in den Vereinigten Staaten von Amerika,
erklärte Prof. Jacklins, ein Gelehrter der
Purdue-Universität, dass in Amerika mehrere
hundert Millionen Dollars an Brennstoffauslagen
erspart werden könnten, wenn man
an Stelle der heutigen Motoren mit variabeln
Gasdruck-Motoren mit konstantem Gasdruck
verwenden könnte. Prof. Jacklin
machte Versuche mit einem Motor, demein
beweglicher Zylinderkopf aufmontiert war*
Durch diese Anordnung kann der Gasdruck
im Zylinder durch eine Verkleinerung des
Volumens vermittelst des beweglichen Zylinderkopfes
bei jeder Tourenzahl auf konstanter
Höhe gehalten werden. Ein Nachstellen
der Zündung im Verhältnis zur Tourenzahl
war demnach nicht mehr notwendige
Prof. Jacklin errechnet Ersparnisse vonrnud
50 Prozent bei Verwendung der neuen Motoren
mit konstantem Gasdruck an Stelle der
alten mit variablem Gasdruck. Die Brennstoffkosten
würden auf einen Drittel herab-*
sinken. Prof. Jacklin berechnet im weiteren
für eine Zahl von 20 Millionen Verbrennungsmotoren,
die in Amerika zirkulieren, eine
runde Einsparung von 400 Millionen Dollars,
Zeit bringt Rat.
wlt.
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accälärations rapides, de monier les cötes normales en prise sans
ralentissement appräciable, et assure ainsi des moyennes äleväes
sans excäs de vitesse.
Pour que le graissage soit parfait, Vhuile du moteur est maintenue
par un radiateur späcial ä la tempärature d'efficacite maximum,
ce qui permet toutes les vitesses sans aueun risque pour la
conseruation du moteur.
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laquelle sont groupäes toutes les commandes, bien ä portäe de
la main du condueteur.
Les voitures de luxc RENAULT ont:
Ces qualites sont obtenues par:
Une Suspension incomparable.
Une tenue de route et une s4curit4 de freinage, meme aux allures
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12 AUTOMOBIL-REVUE 1928 - No 59
I. Antwort auf Frage 6808. Sportphotographie.
Für die Auto-Sportphotographie stehen heute ganz
verschiedene, meist gut geeignete Modelle zur Verfügung.
Die Zeiss-Ikron Gameras bieten darin
zweifelsohne die grösste Auswahl und es ist durchaus
nicht so leicht, für ganz besondere Zwecke das
richtige zu wählen. Ich will versuchen, aus meiner
Praxis die verschiedenen Richtlinien zu geben, wonach
es Ihnen ermöglicht ist, unter ganz wenigen
die Wahl zu treffen.
Der Amateur von heute verlangt neben besten
Septischen Leistungen geringste Abmessungen,
! schnelle Bereitschaft und einfachste Lademöglichkeit.
Diesen Forderungen ist die Industrie dadurch
gerecht geworden, indem Sie eine Rollfilmkamera
für die Tasche herausbrachte und diese für grössere
Ansprüche mit bester Optik ausstattete. Unter diesen
hat sich ohne Zweifel das Format 6:9 am besten
fcewährt, da grössere Rollfilmformate wieder gewisse
Mängel aufweisen, kleinere Formate, wenn
auch bestechend klein gebaut, bei, direkter Kopie
kaum befriedigten. Obschon also ein Autofahrer
genügend Platz für eine gröössere Kamera im
Auto zur Verfügung hat, so gibt er bei nicht zu
hohen Ansprüchen dieser Rollfilmkamera 6 :9 gern
den Vorzug, da heute das Filmmaterial den Platten
kaum mehr nachstehen dürfte.
Der Sportphotograph dagegen bedarf immerhin
einer andern Kameratype, meist grösser im Format
und mit schnellsten Verschlussgeschwindigkeiten,
was nur mit der Schlitzversehlusskämera möglich
ist. Es kämen hier in Betracht: Nettel Deckrullo 6 :9
9 :12 oder 10 :15 mit Zeiss 3.5 oder 2.7. Auch die
kleine Deckrullo wäre zu nennen (4J^ :6) mit
Tessar 2.7. Hier müssten aber die Negative vergrössert
werden, was ja heute leicht möglich ist.
Alle diese Kameras sind neben Platten auch für
Packfilm geeignet, wobei aber auch hier dem Format
6 :9 und darunter der Vorzug gegeben wird.
Wenn auch gut verwendbar, so sind doch diese
Deckrullo-Apparate für Landschaftsaufnahmen
weniger beliebt, man arbeitet da lieber mit Zentralverschlüssen.
Für Formate über 6 :9, also etwa
9 :12 käme dann eine Plattenkamera mit Optik 4:5
in Gompur in Frage. Zeiss Ikon, Ideal, Tropica etc.
Für Landschaft und Sportphotographie zugleich
käme schliesslich eine Zweiverschlusskamera in Erwägung,
etwa die vorzügliche Plaubel Wara Modell
1137 9,; 12 mit Supra Anticomar 3.9 (ca. 330.— Fr).
1 A. K. in St.
Frage 6819. Reinigung ohne Hydrant. In
unserer Ortschaft befindet sich keine Hydrantenanlage,
sodass mir zu der Reinigung meines Wagens
nirgends ein scharfer Wasserstrahl zur Verfügung
steht. Das macht besonders die Reinigungarbeiten
an den unteren Teilen des Fahrzeuges sehr umständlich,
da ich mit dem Schwamm nicht überall
leicht zukommen kann. Können Sie mir einen Ratschlag
geben, wie da die Reinigung vorgenommen
werden kann? Oder kennen Sie ein technisches
Hilfsmittel, wodurch vom Brunnentrog aus ein
kräftiger Wasserstrahl erzeugt werden könnte?
E. E. in D.
Antwort: Zur Erhöhung des Druckes für das
Wasser,, das Sie aus dem Brunnentrog beziehen
können, verwenden Sie eine Pumpe, die durch einen
Motor mit elektrischem Antrieb in Bewegung gesetzt
wird. Sie finden in unserem Inseratenteil verschiedene
derartige Apparate empfohlen. Der Anschaffungspreis
ist nicht hoch zu nennen.
Sie können auch einen stärkeren Wasserdruck
mit einer Handpumpe erzeugen. Eine Handpumpe
leistet Ihnen auch gute Dienste, aber der Druck
entspricht wahrscheinlich nicht vollkommen Ihren
Anforderungen.
wlt.
Frage 6820. «Tupfen» des Vergasers. Ich habe
mit meinem Sportkollegen Meinungsverschiedenheiten
über die Art und Weise, wie em Vergaser
«getupft» werden soll. Ich behaupte, dass es keinen
Sinn hat, fortwährend auf die Schwimmernadel
zu schlagen oder sie dauernd auf- und abwärts
zu bewegen, bevor man den Motor anlassen
will. Dass man dadurch höchstens den Schwimmer
beschädigt. Dass man noch schneller zum gleichen
Ziel kommt, wenn man nur anhaltend auf die
Nadel drückt, resp. an ihr zieht. Mein Kollege
hält dem entgegen, dass durch das Klopfen oder
Auf- und Abwärtsbewegen eine Art Pumpwirkung
ausgeübt würde und hält Sehwimmerbeschädigungen
für unmöglich. Welche Methode halten Sie für
richtig?. H. I. in F.
Antwort: Eigentlich keine von beiden. Denn
ein Motor soll anlaufen, ohne dass man den Vergaser
zum Ueberlaufen bringt. Tut er das nicht,
so ist entweder der Vergaser schlecht eingestellt
oder nichts wert, oder der ganze Motor überhaupt
in sohlechter Verfassung.
Wenn aber schon mal getupft werden soll, sind
wir unbedingt Ihrer Ansicht. Das sinnlose Herumklopfen
und Herumreissen an der Schwimmernadel
ist häufig nur der Ausdruck der Ungeduld des
Fahrers. Zweifellos sind die meisten Schwimmerdefekte
auf eine solche Behandlung zurückzuführen.
Die «Pumpwirkung» des Schwimmers ist ja
nicht ganz ausgeschlossen; aber notwendig ist sie
höchstens dann, wenn Wasser oder Luftblasen den
normalen Zutritt des Benzins verhindern, also in
aussergewöhnlichen Fällen. Hoffentlich fühlt sich
nun Ihr Kollege durch unser Urteil nicht selbst
«betupft». " M.
Frage 6821. Einstellen des Magneten. Auf welche
Weise kann ein Magnet eingestellt werden?
P. F. in B.
Antwort: Wir unterscheiden Motoren mit
fester und Motoren mit veränderlicher Vorzündung.
Ein Motor muss umso mehr Vorzündung haben,
je schneller, er dreht. Die Vorzündung beträgt in
der Regel */* bis V20 des Kolbenhubes. Hat ein
Motor z. B. 8 mm Vorzündung, so muss der Funke
in jenem Moment in das Gasgemisch des Zylinders
überspringen, in dem er sich 8 mm unterhalb
seines obern toten Punktes befindet.
Die Manipulationen zum Einstellen des Magneten
sind folgende:
1. Bestimmen Sie im ersten Zylinder den obern
Totpunkt des Kolbens, d. h. die Fixstellung des
Kolbens, wenn derselbe den Kompressionshub vollendet
hat. Durch den Zischhahn führt man einen
Draht ein, den man zu diesem Zwecke vorher gut
zugerichtet hat und dreht hierauf den Motor bis
sich das Einlassventil schliesst. Durch das Weiterdrehen
wird dann der Draht vom Kolben hochgehoben.
In dem Moment da der Draht stille steht,
hört mau auf zu drehen und brngt an der Stelle,
wo der Draht zum Zischhahn austritt ein Merkzeichen,
sowie zweites, 8 mm weiter oben, wenn
die Vorzündung des Motors dieser Zahl entspricht.
Nachher dreht man den Motor in entgegengesetzten
Drehsinne bis der zweite Merkstrich mit der Oberkante
des Zischhahnes übereinstimmt.
2. Prägen Sie sich die Drehrichtung des Magneten
ein. Sie brauchen sich einfach zu merken,
dass sich das Unterbrecherhammers gezogen und
nicht gestossen wird.
3. Der Magnetanker ist zu drehen bis die Kohle
an der Verteilerwalze auf das erste Kontaktsegment
zu stehen kommt. Dann dreht man sehr langsam
weiter und hält wieder an, wenn sich die Kontaktschrauben
des Unterbrechers voneinander entfernen.
4. Jetzt bringt man die Antriebsklauen der Ankerachse
zum Eingriff und befestigt den Magneten
am Motor.
Bei veränderlicher Vorzündung vollzieht sich die
Einstellung wie folgt:
1. Man stellt den Kolben des ersten Zylinders
nur 2 mm unter seinen obern Totpunkt.
2. Der Drehsinn des Magneten ist festzustellen
und zu vermerken.
3. Man verschiebt die Unterbrechernocken im
Drehsinn des Magneten bis zu ihrem Anschlag und
stellt sie somit ganz auf Spätzündung ein.
4. Der Anker wird solange gedreht bis die Kohle
an der. Verteilerwalze auf das erste Kontaktsegment
zu stehen kommt.
5. Der Anker ist vorsichtig solange zu drehen
bis der Unterbrecher sich anschickt zu öffnen.
6. Die Antriebsklauen der Ankerachse werden
zum Eingriff gebracht und der Magnet am Motor
befestigt.
wlt.
Frage 6822. Der festgefressene Aluminium Kolben.
Seit letzten Sommer fahre ich einen fabrikneuen
Wagen. Im Herbst war das Auspuffrohr verstopft.
Mein Reparateur bohrte die Schnecke weiter,
und verlängerte das Rohr um den Schall besser zu
dämpfen.
Ausserdem setzte er, ohne meinen Willen, neue
Leichtmetallkolben (an Stelle der alten Aluminiumkolben)
ein. Bei den ersten Fahrten nach dieser
Reparatur liefen bei grösserer Geschwindigkeit die
Kolben fest, was, behauptete mein Reparateur, eine
natürliche Folge des Einsetzens sei. Da die Kolben
straff eingepasst werden müssten; nach 100 km
würde das Uebel verschwunden sein. Jetzt bin ich
aber schon bald 400 km gefahren, trotzdem läuft
der Motor noch fest, wenn ich längere Zeit hohe
Geschwindigkeit fahre. Allerdings kann ich nach
einer Pause von 3 bis 5 Min. bereits weiterfahren
und zwar mit derselben Schnelligkeit wie vorher bis
er wieder heiss läuft. Dies macht auf die Dauer kein
Vergnügen, und ich wäre Ihnen dankbar, mir einen
Rat zu geben, wie ich das Uebel abstellen könnte.;
Woran erkennt man richtige Oelung? Doch an
dem blauen Rauch, der den Auspufftopf verlässt?,
Ich fürchte immer die Zündkerzen und die Zylinder
zu verölen, wenn ich soviel Oel in den Oelsumpf
giesse, dass der Wagen qualmt 1 Bisher war es so,
dass kurz nach Antreten im Leerlauf aus dem Auspufftopf
ein ganz leichtes weis&blaues Wölkchen
kam, das 'bei der Fahrt schwand. Ist die Oelung so
richtig? P. G. in T.
Antwort: Ihr Reparateur hat vollständig
recht. Das Festfressen des Kolbens kommt daher,
weil er noch nicht eingelaufen ist. Ein Kolben läuft
aber nicht vor 200 bis 300 km. Fahrt ein.
Sie müssen etwa 1000 km. im Tempo von 40 km
fahren. Gehen Sie mit Ihrem Wagen weiter in der
beschriebenen Weise, so werden die Zylinder bald
beschädigt sein.
Ueberölen ist besser, als zu wenig ölen. Wenn,
im Leerlauf ein leichtes Wölkchen erscheint, das
während der Fahrt verschwindet ist die Oelung
richtig.
wlt.
Frage 6823. Die Vorderradbremsen lösen sich
nicht vollständig. Bei meinem Wagen erfolgt das
Bremsen nach dem beiliegend angegebenen Schema,
Die Wirksamkeit aller vier Bremsen ist vorzüglich,
nur haben die Vorderradbremsen den Fehler, dass
sie sich beim Loslassen des Pedals nur unvollständig
lösen. Wie kann ich mir in diesem Fall am
einfachsten behelfen?
G. F. in Br
Antwort: Offenbar sind die Federn, welcha
die Bremsbacken beim Lösen der Bremsen wieder!
in die Ruhestellung zurückziehen sollen, zu schwach^
um auch die Reibung im Gestänge zu überwinden^
Sie bringen eine zusätzliche Feder am besten am
Gestänge an und zwar direkt am Haupthebel der
Vorderradbremsen, dort wo der Ausgleichhebel des
Bremspedals angreift. Unsere Skizze veranschaulicht
Ihnen wohl das Gesagte deutlich genug.
Sollte aber auch diese Zusatzfeder noch nicht
genügen, so müsste der ganze Mechanismus einmal
gründlich mit Petrol gereinigt und dann neu geschmiert
werden.
Antwort 6808. Mehrere briefliche Mitteilungen
wurden an den Fragesteller weitergeleitet.
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Automobilfahrern und der gesamten
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Wertschätzung dieses ältesten schweizerischen
Fachorgans. Der Inseratenteil
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r> i
P.

tfo 59 — 1978
Unsere amüsante Seite
Eigentlich war es nicht nur meine, denn
auch Alf war dabei. Alf, ein Freund von mir.
Netter und korrekter, junger Mann. Aber für
mich war es doch meine. Begreiflich, erstens
bin ich in gewissem Sinne eine Individualität,
zweitens nicht frei von einer gesunden Dosis
Egoismus. (Uebrigens — und dies betrifft
auch Alfs Auto — gehören beide Begriffe zusammen.)
An einem schönen Samstagnachmittag
stoppte Alf seinen Wagen vor meiner Haus*
tiire. Ich nahm meinen Rucksack aus der
Ecke, umarmte eine dreimeterhohe Segeltuch-
Migarre — das war das neue Paddelboot —
und schleppte meine doppelte Last hinaus.
Um die Wahrheit zu gestehen: Wir waren
in Alfs Wagen schon oft zu Dritt gefahren und
wir haben uns dabei nie über Platzmangel
beklagt. Aber das ist doch ein Unterschied,
ob man eine dreimeterhohe Segeltuchzigarre
mit marklosen Knochen im Arm hat, oder
eines jener Wesen, das sich als poetischer
Impuls eines fröhlichquitschenden Kleeblattes
fühlt.
In jeder Kurve fluchte mein Freund, denn
die Zigarre sank liebevoll an seine Schulter.
Der Wagen machte dann jedesmal einen kleinen
Sprung. Alf stieg die Siedehitze bis unter
die Schädeldecke.
«Du,» sagte er, «wenn das so weitergeht,
gibt's an der nächsten Kurve eine Samariterübung.
Dein Dingsda hat ein ganz
unmögliches Format.»
Ich war meiner Lebtag noch nie so gekränkt
wie in jenem Augenblick. Natürlich
entgegnete ich nur: «Kaufe du dir lieber
einen anständigen Wagen. » Aber das Dingsda
konnte ich ihm nicht vergessen. Sieben
Wochen lang war ich jedem Zigarrenladen
im Radius seines Duftes ausgewichen, um die
erste Anzahlung auf den Tisch zu legen. Jawohl,
es war Selbstverdientes, im Schweisse
meines Angesichtes Selbstverdientes — dieses
Dingsda! Und dann die Monatsraten...!
In Thun vertraute Alf seinen Wagen einer
Garage. Wir luden die Zigarre auf den
Rücken und schleppten los. Meine Gedanken
kamen unwillkürlich wieder auf das «Format
» zurück. Es gibt nämlich eine reichhaltige
Literatur über Uie Paddlerei. Der siebente
Teil dieser Zurück-zur-Natur-Twmpetenstössen
genügt, um zur Fleisch und Blut
gewordenen Ueberzeugung seines Eseltums
zu gelangen. Wie man sich nur bis, zur
Stunde den Segnungen des Paddeins ver-
ITIC-IMC-
schliessen konnte?! Dieses Niveau! — Wie
schwer aber ein Paddelboot auf den Rücken'
markswirbeln liegt, darüber schweigen die
Allwasserpoeten und Volksaufklärer.
Indessen hatte ein hinterlistiges Lüftchen
eingesetzt und eine pechschwarze Wolke
über den See gerollt. Vom Niesen sah man
nur noch die Richtung, in der er liegt.
Ausserhalb der Badeanstalt, auf einer kielneu
Insel im Schwemmland, schlugen wir unser
Zelt auf. Ein hübsches Zelt, bewährt,
doch nur für einen berechnet. Wie gesagt,
wir waren zu zweit. Von unserem Bagage
nicht zu reden. Doch davon später.
Tatsch! Der erste Tropfen. Dann mehr.
Immer mehr. Es regnete Dum-Dum-Tropfen.
Jeder Spritzer ein Treffer. Mitten durch
Windjacke und Hemd.
Wir aber mussten nochmals ins Städtchen
zurück, Einkäufe besorgen. In einer Stunde
tippelten wie wieder unserem Lager zu.
Quitsch machte der linke Schuh, quetsch der
rechte. Die Lippen summten irgend ein verstaubtes
Lied. Was macht der Mayer..,
Regen, Regen und kein Ende!
Das Zusammensetzen eines Faltbootes ist
ein Kinderspiel, Bagatelle sozusagen. Besonders
zum erstenmal. Entweder gehört das
Stück, das man gerade aus dem dunkeln
Schlund des Sackes gefischt hat, zum Bug,
zur Lehne, zum Boden, Backbord oder Steuerbord,
in den Luv oder Achtern! Wie gesagt,
die Geschichte bereitet mindestens soviel
Spass wie ein Kreuzworträtsel. Ali setzte
das Boot zusammen, ich die Ruder. Nach
Ablauf von zwei Stunden liefen meine Hosen
rot an. Das Geld im Portemonnaie begann
zu rosten. Fünf Minuten vor acht schwamm
das Boot auf dem Wasser. Wir trugen es
ans Land und kehrten es um. « Kleidermagazin
», sagte ich. «Herrensalon», ergänzte
Ali und verstaute seinen Taschenspiegel im
Bug des Bootes. Im Bruchteil einer Minute
teilten Kleider, Strümpfe und Schuhe die Gesellschaft
des Taschenspiegels. Wir zogen
das letzte trockene Kleidungsstück aus dem
Rucksack: ein Paar Badehosen!
Auf dem Bauch rutschten wir ins Zelt.
Alf: « Geh 1 noch mal hinaus, ich möchte
mich einpacken!»
Ich: « Gut, aber nachher musst du wieder
hinaus, bis ich meine Decke um die Beine geschlagen
habe.»
Alf: «Wenn du dich streckst, läuft das
Wasser herein!»
ÄtJTOMOBTL-REVTJE
P
hielt einen Vortrag über «Die neue Zeit» und
a
ass kalt. Alf wärmte sich an einer Pfeife...
Ich: « Wenn du nicht leiser sprichst, fällt In Hilterfingen landeten wir. Dort baden
das Zelt um!»
Buben und Mädchen together. Aber die
Alf: « Wollen wir nicht etwas essen? »
Mädchen haben ein eigenes Floss. Wir waren
natürlich ortsfremd und daher nicht orientiert.
Ich: « Nein, sonst stösst der Bauch an die
Zeltdecke.»
Die Heimfahrt, der sinkenden Sonne entgegen,
war wieder ganz Hors d'wuvre. —
Stille.
Ich glaube, Paddeln ist eine Leidenschaft.
Alf: « Gott sei Dank, es blitzt. Nur ein Aber die Einmannzelte sind nicht für zwei.
Gewitter.»
Uebrigens verlangt jeder Sport seine Opfer:
Ich: « Dann ist's morgen schön. Herrlich Wir brauchten am Montag beinahe eine Korb"
wie das tröpfelt! Gute Nacht! »
Hasche Olivenöl. Als ich zur Redaktionsstube
Stille.
emporstieg, hiess es, man hätte mich schon
Alf: « Du, meine Füsse sind ganz nass!»
eine Stunde lang gesucht. Doch das ist Privatsache.
Vit.
Ich: « Dass du noch so schwitzen kannst! »
Vorsichtig, vorsichtig schlug ich das Tuch
hinter dem Kopf zurück. Draussen war's
evarte
dunkel. Die Wolken schleiften ihren Saum im
Wasser. Der See war wie elektrisiert von
den Milliarden aufschlagender Tropfen. Drüben,
bei Oberhofen, einige Lichter. Siechende
Pünktlein in endlosem Grau.
Schon zog die nasse Hand das Tuch zurück.
Da lief es mir glutheiss über den
Rücken. Der See um unser Inselchen stieg!
Alf war eingeschlafen. Ich versuchte es mit
Coue. Es geht immer besser von Tag zu
Tag ...Es geht im... Irgendwoher hatte es
Eins geschlagen. Ich lauschte, traute meinen
Ohren kaum: Das Trommeln auf unserem
Zelt war verstummt. Die Bäume über uns
rauschten, ab und zu noch einen schweren
Tropfen auf die Blache werfend. Ueber dem
Niesen funkelten die Sterne.
Vier Stunden später: Raus aus dem Leinwändetui.
Boot klar. Erst vorsichtig. Uferfahrten
sind ja auch schön! Dann mit vollem
Schwung, Tropfen von den Rudern sprühend.
« Alf!» — « Häl » Der Rest war Schweigen
— ein Hors d'wuvre von Gefühlen.
Um 9 Uhr war der Haushalt trocken — wir
auch (ausgenommen hinter den Ohren). Um
10 Uhr in Thun, rund um die Schadauecke.
Im Städtchen parlierte Alf nur noch Welsch,
ich Englisch. Wir zahlten dann auch für ein
Kilo Obst 3 Franken. Mittags den Kanal aufwärts.
Motto: Wellenspiel und Muskelkraft.
Und Bremen, Sonne, Hunger. Im Schadaupark
nippte ein Mädchenpensionat Eishimbeer
mit Mokka. Ich philosophierte über Klassenunterschiede
...
Endlich — einen halben Liter Schweiss von
der Schiffslände kochten wir zu Mittag in
einer Bucht. Das heisst, wir wollten. Ich
HUMOR
DER NEUESTE FORD-WITZ.
Henry Ford ist gar nicht böse über die vielen
Scherze, dio man sich über ihn und seine Wagen
erzählt und die er sorgfältig sammelt. Im Gegenteil,
er fördert ihre Entstehung, wo er kann, und
betrachtet sie als die beste Art von Gratisreklame.
Als er im Britischen Automobilclub empfangen
wurde, erwähnte einer der Redner in seinem Toast,
dass man in England mit Befriedigung bemerkt
habe, dass Henry Ford auf seinen Fahrten durch
England einen Rolls-Royce benutze. « Das stimmt, »
erwiderte Ford, « denn als ich in England ankam,
waren meine Werke mit Auftragen so überfüllt, dass
ich selbst keinen Wagen bekommen konnte. Es blieb
mir also nichts anderes übrig, als den zweitbesten
Wagen zu nehmen. »
Amerikaner, als ein Schnellzug vorübersaust:
« Und das nennt ihr einen Express ? >
Stationsvorsteher : « Nein, das rangiert nur ein
bisschen. Es wird gleich wieder da sein.»
BERLINER WITZ.
Nutte. Der junge Mann: «Ich zerbreche mir den
Kopf, woher der Ausdruck ,Nuttö' kommen kann. »
Das Fräulein am anderen Tischende: «Et
kommt von ,nuttig' — soviel wie ,nett*. Wat kucken
Se mir denn so zweifelnd an ? Ick muss et wissen
— ick bin doch eene.»
Zwillinge. Ein kleiner Junge von drei Jahren
spielt zwischen den Strassenbahnschienen herum,
ein grosser Junge von elf Jahren schaut ihm zu.
Ich trete heran und frage den grossen : « Ist der
Kleine da dein Bruder ? Ja ? Dann nimm ihn
doch von den Schienen weg, der wird ja da überfahren
! »
« Ach,» sagt der grosse Junge, « das macht
nichts, wir haben zu Hause denselben nochmal! r
Adel. «; Bist du ooch ,von' ? > — « JawoM.
Mutter weees bloss nich von wem! >
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• ES UND DA.fi
In der Dämmerung . . . Ernest J. Appleby
schreibt im «Autocar»: Ich weiss, dass ernste
Wissenschaftler sich mit der Feststellung,
der Wagen laufe in der Dämmerung besser,
vielleicht nicht befreunden werden. Sie werden
wohl darauf mit hunderterlei Gründen
und Einwänden kommen und erklären, dass
diese Idee auf einer Täuschung beruhe, aber
«es gibt tausend Dinge zwischen Himmel und
Erde, von denen sich unsere Schulweisheit
nichts träumen läss.t». Auch der Verbrentiungsvorgang
im Motor mit Rücksicht auf
atmosphärische "Einflüsse ist ein solches Kapitel,
und es wird die Zeit kommen, da man
wissen wird, warum die Maschine in der
Dämmerung besser läuft, und dass auch die
Wissenschaft nicht immer unfehlbar ist. Die
Leute, die über die eingangs erwähnte Behauptung
lächeln, fahren gewöhnlich starke
Wagen, Sechs-' oder Achtzylinder, bei denen
der Unterschied natürlich nicht so gross ist,
als dass man ihn schlagend wahrnehmen
würde. Die Eigner von Wagen, die zu «hartem
Gang» neigen, werden aber bemerken,
dass diese «Rauheit» gedämpft wird, wenn
die Sonne untergeht und die Dämmerung
eintritt. Die Lenker von kleinen, zweizylindrigen
Wagen und namentlich von Motorrädern
werden bemerken, dass ihr Zweizylinder
dann wie ein richtiger Vierzylinder läuft.
Daher stimme ich für die Dämmerung als die
beste Tageszeit zum Fahren. Selbst wenn
meine «gelehrten» Freunde mir sagen, dass
es sich bei meiner Behauptung um eine Vorliebe
handle und dass ich mir nur einbilde,
mein Motor laufe in der Dämmerung besser,
so lasse ich mir's doch nicht nehmen.
Für den Unterhalt der Brünigstrasse, die
als internationale Durchgangsstrasse stark
frequentiert ist, hat bisher der Kanton Obwalden
allein aufkommen müssen. Die Kantonsbehörden
machten Anstrengungen, den
Strassenbelag durch stückweise Anbringung
geteerten Asphalts widerstandsfähiger zu machen,
doch hat man damit keine zufriedenstellenden
Erfahrungen erzielt. Sehr bald
zeigten die «Flickarbeiten» wieder Risse, die
zwar sofort wieder ausgebessert wurden,
aber diese Pröbelei ist auf die Dauer für eine
so wichtige Strasse unhaltbar ! —
. Es wird deshalb eine grosszügigere Lösung
der Frage vorgeschlagen: man plant die
durchgehende Kleinbogenpflästerung. Dieses
Projekt kommt allerdings ausserordentlich
teuer zu stehen, aber man will dafür einen
grosszügigen Finanzplan ausarbeiten. Man
denkt an eine annehmbare Steuererhöhung
temporären Charakters, an eine restlose Ausscheidung
des kommenden Benzinzollanteiles
und der Velos- und Automobiltaxen, sowie
an eine für die Automobilisten erträgliche
Erhöhung der Taxen für Luxusautomobile.
Dazu hofft man, dass auch der Bund
einen Beitrag an dieses grosszügige Werk
in Form einer ausserordentlichen Hilfe leisten
wird.
—ey.
ÄtrTOMOBTL-REVt/ß
Für bessere Strassen sorgt in letzter Zeit
namentlich auch der Kanton Glarus; eine
schöne Bergstrasse ist jetzt auch die Ennetbergstrasse
von Ennenda oder Ennetbühls
aus hinauf auf die Matten. Die Strasse
ist dem Automobilverkehr geöffnet: unterwegs
geniesst man ein grandioses Panorama
auf das Mittel- und Hinterland. —
Dass das Glarnerland, für die Städter
namentlich, einen grossen Reiz bietet, das
beweisen die alltäglich gut besetzten Postautomobile
der Rundfahrt Zürich über Glarus,
Klausenpass, Axenstrasse nach Zürich,
sowie die vielen Autocars aus anderen Kantonen.
—ey.
Der Bodensee-Autofährendienst frühestens
28. Juli eröffnet. Entgegen den kürzlich aufgetauchten
Pressemeldungen, wonach der
Automobil-Fährendienst von Konstanz nach
Meersburg mit dem 1. Juli 1928 aufgenommen
worden sei, gibt das Bürgermeisteramt
der Stadt Konstanz bekannt, dass dieser
Dienst frühestens auf den 28. Juli 1928 eröffnet
werden kann. Der Landungsplatz in
Meersburg steht immer noch nicht bereit, da
noch zeitraubende Felssprengungen notwendig
waren.
Zutreffend ist allerdings, dass das Fähreschiff
anfangs Juli in Betrieb genommen
wurde, jedoch nicht um Automobiltransporte
auszuführen, sondern um von Konstanz aus
Rundfahrten mit Vereinen auf dem Obersee
vorzunehmen. Auf Grund dieser Tatsache
dürfte denn auch die irreführende Berichterstattung
entstanden sein. s.
92« N°59
Voltaire.
Einige Damen, die bei Voltaire zu Tisch geladen
waren, begannen nach der Mahlzeit Geschichten
von Dieben zu erzählen. Als jede von
ihnen ihre Geschichte vorgebracht hatte, bat man
Voltaire, endlich auch eine zu erzählen. «Meine
Damen,» sagte er, «es war einmal ein Steuerpächter
... ein Steuerpächter... das übrige habe
ich wahrhaftig vergessen — aber dies genügt ja.»,
Voltaire wollte einen neugierigen Besucher nicht
vorlassen. Es half alles nichts. «Nun, so sagt ihm,
ich sei gestorben!» rief der Philosoph endlich. «Er
will Sie tot sehen,» sagte der Diener. «Na, dana
erklärt ihm, der Teufel habe mich soeben geholt.»
Voltaire hatte stets eine Bibel auf seinem
Schreibtisch liegen. Als man ihn nach dem Grund
fragte, erwiderte er: «Wenn man einen Prozess
führt, muss man die Darlegungen seines Gegners
stets zur Hand haben.»
Der Gipfel der Vergesslichkeit. Die Frauen
eines Geistlichen, eines Arztes und eines Geschäftsreisenden
sprachen von der Vergesslichkeit ihrer
Männer. Die Frau Pastor behauptete, ihrem Manne
gebühre der Preis, da er oft seine Predigt auf dem
Wege zur Kirche vergesse, und die Gemeinde dann
nie daraus klug werde, worüber er eigentlich zu
reden versuche. Die Gattin des Arztes dagegen betonte,
ihr Mann sei noch viel vergesslicher, den«
er fahre manchmal zu seinen Patienten über Land
und vergesse den Arzneikasten, so dass er oft viele
Meilen vergebens fahre «Mein Mann übertrifft die
Euren noch!» sagte die Frau des Reisenden. «Ala
er neulich nach Hause kam, klopfte er mh auf die
Wange und sagte: «Ich habe dich doch bestimmt
schon irgendwo einmal gesehen, kleiner Käfer, wie
heisst du nur?»
Der Diplomat. «Harry, wenn ich sterben sollte,
würdest du dich wieder verheiraten?» fragte die
besorgte Gattin ihren Mann.
«Das ist eine Frage, deren Beantwortung recht
heikel ist,» war die Antwort. «Sage ich «ja», so
wird es dir gewiss nicht angenehm sein, wenn ich
aber sage «nie wieder», so dürfte dir das noch unangenehmer
sein.»
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N° 59
III. Blatt
BERN, 13 Juli 1928
Das Sfrassenwesen im Kanton Graubünden
Nach einem Vortrag von Herrn
I. Einleitung.
Mit 11.151 Ja gegen 10.093 Nein, also mit
einem bescheidenen Mehr von 1058" Stimmen,
hat das Bündnervolk am Sonntag, den 20.
Februar 1927 das neue Strassengesetz angenommen.
Dieses neue Gesetz, welches durch
den Kleinen Rat des Kantons Graubünden am
1. Januar 1928 in Kraft gesetzt wurde, hat
die Uebernahme des Unterhaltes sämtlicher
Pass- und Talstrassen durch den Kanton zur
Folge, womit Hand in Hand eine Entlastung
der Gemeinden durch den Kanton und die
endgültige Regelung des Automobilverkehrs
im Gebiet Alt-Fry-Rätiens geht. Dieser Tag
bildet einen Markstein in der Geschichte des
bündnerischen Strassenwesens.
II. Römische Strassen in Rätien.
Der alte Rätische Freistaat, der heutige
Kanton Graubünden, hat jahrhundertelang im
grossen Völkergetriebe eine bedeutende Rolle
gespielt. Er verdankt dies seiner geographischen
Lage, welche ihn zum Durchgangstor
des internat Personen- und Wagenverkehrs
zwischen deutschen und welschen Landen
für so lange bestimmt hatte, als dieser Verkehr
gezwungen war, sich auf Wegen und
Strassen zu bewegen, d. h. der Bergpässe zu
bedienen. Solange dies die normale Beförderungsweise
war, solange musste Graubünden
ein vielumworbenes Ländchen bleiben, Graubünden
mit seinen vielen herrlichen Bergpässen
und seiner zähen wettergestählten Bevölkerung,
welche fähig und bereit war, die
Pässe jederzeit gegen die Unbilden der Witterung
sowohl, als auch allfälligen feindlichen
Eingriffen gegenüber freizuhalten. Gegenüber
anderen Pässen in den Zentral- und Westalpen
besassen die bündnerischen den Vorzug,
dass sie nicht aus tiefliegenden Talgründen
direkt schroff in die Höhe steigen, sondern
von einem bewohnten und wirtlichen
Hochland aus, in einer relativ geringen Steigung,
die Gebirgseinschnitte, d. h. die Passeinsattlungen
bewältigen konnten. Es steht
ausser Zweifel, dass die zur Sommerzeit
leicht begehbaren Uebergänge zwischen den
einzelnen Talschaften des Berglandes schon
in der vorgeschichtlichen Zeit dem Lokaiver-
Regierungsrat Huonder in Chur.
kehr der Ureinwohner gedient haben. Es sind
besonders diejenigen über den Bernhardin,
Splügen, Septimer, Julier, Lukmanier und
Greina, wo stellenweise vollkommen intakt
gebliebene Strassenstrecken Zeugnis ablegen,
von der Einsicht und dem Zielbewusstsein
des römischen Militärstaates.
So findet man denn, dass die Römerwege
in unserem Gebirge mit erstaunlicher Ortskenntnis
sich dem Terrain anpassten, die Lawinenzüge
vermieden, die Sonnenseite wählten
und vor allem das, den Bau und noch
mehr den Unterhalt so sehr belastende Anschneiden
der Abhänge, vermieden, wozu
noch eine, in festem Verband hergestellte
Fahrbahn trat. Die Bernhardinstrasse weist
solche wohlerhaltene Strecken noch an verschiedenen
Orten auf, so auf den oberen Terassen
des Schamserberges, auf dem Bernhardin
selbst, namentlich aber zwischen Sufers
und Splügen, wo der Römerweg, über den
vor 2000 Jahren die Militärtransporte und der
regelmässige Postenlauf des Weltreichs sich
bewegten, heute noch von der Holzfuhre des
Landmanns befahren wird. Die Strasse hat
hier überall eine Breite von 1,5 m konnte also
nur für Fussgänger und Saumtiere benutzbar
sein. Das gleiche gilt für die Splügen- und
Septimerstrasse, an denen sich wohlerhaltene
Strecken finden. Hier, wie auf der Julierstrasse
haben die guterhaltenen Ueberreste
eine Breite von 2,7 m.
Geschichtlich lässt sich der Beweis erbringen,
dass die bündn. Berge schon von den
Römern für den Verkehr zwischen Süd und
Nord fahrbar gemacht und benützt wurden.
Der römische Geschichtsschreiber Strabo
(geb. 33 nach Chr.) schrieb: Kaiser Augustus
(geb. 33 v. Chr.) unter dessen Regierung die
Strassen in Rätien verbessert worden seien,
habe den Pass der Salassier, Monte Ceni und
den Okra in den illyrischen Alpen (Balkan)
fahrbar gemacht.
Eine angeblich dem 3. Jahrhundert entstammende
römische Militärkarte, die sog.
Peutingersche Tafel, erwähnt zwei getrennte
Strassenzüge, die vom Comersee über Chur
an den- Bodensee führen. Der eine derselben,
unser heutiger Splügen. führte von Chiavenna
über Chur nach Augsburg. Von Chur abwärts
führte sie über die Luziensteig dem rechten
Rheinufer entlang an den Bodensee.
Wenn auch die Peutingersche Tafel von
einem Strassenzug über den St. Bernhardin
nichts erwähnt, so darf dennoch mit ziemlicher
Sicherheit angenommen werden, dass
auch dieser Pass den Römern bekannt gewesen
und von ihnen begangen worden ist. (Es
heisst sogar, Kaiser Konstantin sei im Jahre
396 mit einem Heer über diesen Berg gezogen,;
um die Allemannen zu bekriegen.)
Der zweite Strassenzug auf der Peutingerschen
Tafel ist ohne Stationenangabe eingezeichnet
und gibt lediglich die Gesamtentfernung
vom Comersee bis Chur an. In einem
etwa V/2 Jahrhundert später erschienenen,
also etwa dem letzten Viertel des 4. Jahrhunderts
entstammenden römischen Reisehandbuch,
dem sogenannten Itinerarium Antonini,
ist die Septimer- und Julierstrasse
wieder aufgeführt und zwar diesmal mit Angabe
der Stationen : Summo lacu, Muro, Tinetione,
Curia, woraus auch der Schluss gezogen
werden kann, dass sie jungem Datums
ist als die Splügenstrasse.
Die Julierstrasse weist ebenfall eine Breite
von 2,70 m auf und wand sich von Bivio aus in
verschiedenen Kehren nach der Höhe des
Julierpasses hinauf.
Hier stehen rechts und links des Weges
zwei uralte steinerne Säulen, die sogenannten
«Julsäulen», nach einer Version dem Sonnengott
Jul geweiht, nach einer andern dem
Julius Cäsar gewidmet.
Diese Strasse ist, gleich den übrigen römischen
Strassen, gepflastert. Aus ihrer Breite
von 2,70 m darf also geschlossen werden,
dass es eine Fahrstrasse war.
Dies sind die römischen Strassen in Rätien,
denen eine erhöhte Bedeutung inbezug auf
den Transitverkehr zwischen dem Süden und
Norden Europas nicht bloss zur damaligen
Zeit, sondern während des ganzen Mittelalters
hindurch zukam.
Zweifellos wurden aber noch andere schon
zur Römerzeit angelegt, oder wenigstens begangen,
so der Lukmanier und die Greina.
Nach Lothmann (Geschichte Tirols) soll
ebenfalls schon zur Zeit des Drusus, also vor
Lbejnahe 2000 Jahren, eine Strasse im Aniuss
an den Julierpass durch das Enga-
59
III. Blatt
BERN, 13 Juli 1Q28
din hinunter nach Finstermünz und Meran
geführt haben.
III. Das Strassenwesen im Mittelalter.
Unter der Herrschaft der Römer stand
beim Bau der Strassen das militärische Interesse
im Vordergrund, und mit den reichen
Mitteln und dem weiten Blick einer starken
Regierung erfolgte ihre Anlage nach einheit-*
liehen Plänen, wobei die Anwohner des Pas-*
ses mitzuwirken hatten.
Mit dem Verschwinden des Weltreichs
wurden die Bergstrassen nur noch gelegent-i
lieh benützt, und an die Stelle der Zentralisation
und der technisch hochgebildeten Behörde
traten die Anwohner der Passstrassen,
womit nicht nur die Einheitlichkeit der Anlage,
sondern auch der notwendige Unterhalt
verloren ging.
Von keinen mittelalterlichen Kaisern, selbst
von Karl dem Grossen nicht, ist ein eigene
licher Wegbau ausgegangen, wenn schon die
deutschen Kaiser die Wichtigkeit der Alpenn
Übergänge vollauf gewürdigt haben. Die Sep-i
timer und Julierstrassen wurden zu Reichs*
strassen erhoben und der Bischof von Chur,
der «allzeit getreue Vasalle», wurde zum
Wächter derselben eingesetzt.
Mit dem mächtigen Aufblühen des Handels
der norditalienischen Städte Genua, Mailand
und Venedig wurde auch der Warentransport
über die bündnerischen Pässe ein immer in-»
tensiverer.
Mitte es 14. Jahrhunderts begegnet man
schweren Klagen der Kaufleute über den ungenügenden,
ja lebensgefährlichen Zustand
der Septimerstrasse. In der Folge versuchte
man den schwierigsten Teil der Splügen*
route — die Viamala — auszubessern, damit
dieselbe mit dem Septimer in Konkurrenz
treten könne. Dem wusste aber der damalige
Bischof von Chur den Riegel zu stossen. Um
dem Bedürfnis gerecht zu werden, beauftragt
der Bischof von Chur im Jahre 1387
den Bergellischen Edlen, Jakob von Castel-i
mir, mit dem Ausbau der Septimerstrasse
von Tinzen bis Plurs und verpflichtet ihn
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weile entstandenen Porten für den Unterhalt
ziemlich viel taten. Auch als 1450 Gotteshausund
Zehngerichtenbund sich miteinander verbanden,
war der erste Paragraph dieser Bundesakte
der Sicherung der Septimerstrasse
gewidmet, « damit Kaufleute und andere ehrbare
Leute da sicher und unbeschwert wandeln
möchten ».
Trotz alledem konnte die Konkurrenz des
Splügens auf die Dauer nicht unterdrückt
werden. In den Jahren 1470—1473 Hessen die
Gemeinden Thusis, Masein und Cazis, im
Einverständnis mit ihrem Schirmvogt, Graf
von Werdenberg-Sargans, und mit Unterstützung
von Misox und Cleven, im hintern
Teile der Viamalaschlucht einen wagenbreiten
LWeg erstellen.
Eine weitere Verbesserung erfuhr dann die
Splügenstrasse im Jahre 1643 durch Neuanlage
einer Strassenstrecke auf der südlichen
Abdachung des Splügens. Ungefähr um diese
Zeit wurde auch der Bergünerstein durchbrochen,
wobei zum ersten Mal Schiesspulver
zur Felssprengung verwendet wurde. Der
Kanton Graubünden geniesst also die Priorität
auf die Anwendung eines der allerwichtigsten
Hilfsmittel des modernen Strassenbaues.
Ein weiterer Ausbau wurde an der Splügenstrasse
im Jahre 1738-39 vorgenommen, bei
welchem Anlass auch die beiden hohen
Brücken erstellt wurden, welche heute noch
uneingeschränkte Bewunderung erfahren.
Das überengadin scheint früh und mit
Nachdruck an die Erstellung seiner Strassen
gegangen zu sein, wozu es seine für den
damaligen Verkehr bevorzugte Lage, an der
Schwelle des Veitlins und Tirols einerseits
und des nördlichen Kantonsteils anderseits,
befähigte. Seine Strassen müssen schon im
14. Jahrhundert für kleine Wagen fahrbar
gewesen sein. Das gleiche kann vom Flüela
gesagt werden. Im Jahre 1742 berichtet Sererhard,
dass die Strassen im Engadin die
schönsten im Kanton seien, was aber die
Engadiner nicht abhielt, in den Jahren 1774
bis 1778 neue Verbesserungen mit einem Kostenaufwand
von 120,000 Franken vornehmen
zu lassen, so dass der Engländer Coxe, der
zu jener Zeit (1779) eine Reisebeschreibung
'herausgab, die Oberengadinerstrasse den
'besten Englands gleichstellen konnte.
IV. Die Portgenossenschaften.
Es ist hier der Ort, einer verkehrstechni-
'schen Einrichtung Erwähnung zu tun, die
schon im frühen Mittelalter ihren Anfang genommen
und erst im 19. Jahrhundert (1861)
durch die eidgenössischen Behörden in ziemlich
summarischer Weise aufgehoben wurde.
Wir meinen die Porten.
Unter Porten offenbar abgeleitet vom lateinischen
oder romanischen portare (tragen,
bringen), verstand man organisierte Verbindungen
von Gemeinden derselben Talschaft
unter sich zum Zwecke des Transportes von
Kaufgütern und andern Waren, die von auswärtigen
Handelshäusern im Transit durch
das Gebiet der III Bünde geführt wurden.
Solche Verbindungen bestanden schon vor
dem Bau der Septimerstrasse (1386), wenn
auch bestimmte Nachrichten über dieselben
nicht weiter zurückreichen. Als der Verkehr
sich in der Folge mehr und mehr zu einem
Fernverkehr nach Deutschland einerseits und
Italien andererseits ausdehnte, da taten sich
mehrere Gemeinden derselben Talschaft zu
einer Verbindung, Port genannt, zusammen,
um durch Vereinigung ihrer Kräfte den gestellten
Aufgaben besser gewachsen zu sein.
Ihre Rechte und Pflichten pflegten sie in sogenannten
Portenordnungen zu umschreiben.
Die bekannteste ist wohl die Septimerordnung
von 1498. Am Splügen bildeten die
Gemeinden Thusis, Cazis und Masein die
erste Port, nachdem sie den Weg durch die
Viamala gebaut hatten. Ihr Statut ist 1471
von Graf Georg von Werdenberg-Sargans
bestätigt worden und galt jahrhundertelang
als eines der wichtigsten Dokumente am
Splügen. Dem Beispiel von Thusis folgend,
taten sich in Bälde auch die übrigen Gemeinden
und Talschaften zusammen. Es entstanden
am Splügen und St. Bernhardin sechs
Porten.
Als aber auch unser Kanton sich zu einem
geordneten Staate zusammenfügte, verloren
die Porten ihre Bedeutung. Die immer häufiger
werdenden Klagen über die Ausartung
der Einrichtung, Vernachlässigung des Unterhaltes,
dafür Erhöhung der Transporttaxen,
haben gewiss viel dazu beigetragen, das Verständnis
für den Wert freier, unbehindert
passierbarer Verkehrswege in immer breitere
Volksschichten dringen zu lassen.
V. Ausbau der bündnerischen Kimststrassen.
/. Kommerzialstrassen.
Die allgemeine politische und wirtschaftliche
Konsolidierung, welche auf die Revolutionsstürme
Ende des 18. Jahrhunderts, auf
die Helvetik und Mediation, folgte, bewirkte
auch in Bünden einen engern Zusammenschluss
der Kräfte zum Wohle des Landes
und dessen innerem Ausbau. 1814 gab sich
der Kanton eine neue Verfassung. An Stelle
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — 59
des bisherigen Bundestages war der Grosse
Rat und als gesetzvollziehende Behörde eine
dreigliedrige Regierung getreten. Als eine
der ersten und schönsten Früchte dieser Zentralisation
können wir den Ausbau des bündnerischen
Kunststrassennetzes erwähnen.
Um diese Zeit rafften sich einsichtige Männer
zu energischem Handeln auf, indem sie
im Bundestag das Projekt der ersten bündnerischen
Kunst- und Kommerzialstrasse
zwischen der Liechtensteinergrenze und Chur
auf Kosten « Gemeiner Lande » in Vorschlag
brachten.
Den eigentlichen Anstoss zur Erstellung
des vorgenannten Strassenzuges hatte das
grosse Projekt einer Strasse von Chiavenna
durch das Engadin nach Landeck und Hall,
das unausgeführt blieb, gegeben, durch welches
der grösste Teil der drei Bünde abgefahren
zu werden befürchtete. Dieselben beschlossen
den Bau der in Chur einmündenden
sogenannten deutschen Reichsstrasse, welche
mit einem Kostenaufwand von ca. 350,000
Franken gebaut wurde.
Damit war der Anfang des modernen
Strassenbaues auch für unsern Kanton eingeleitet.
Man geht mit der Annahme, dass die erwähnte
Reichsstrasse, mit ihrer gegenüber
den Saumwegen so eminent erhöhten Leistungsfähigkeit,
innert zwei bis drei Jahrzehnten
der Idee der Weiterführung der
Kunststrassen durch das Gebirge mächtigen
Vorschub geleistet habe, nicht fehl. Dazu war
die immer deutlicher drohende Konkurrenz
der Gotthard- und der Brennerroute getreten,
worauf einsichtige Männer, wie Jon. Friedr.
Tscharner, hinwiesen. Zuletzt kam noch ein
zufälliges, aber sehr wirksames Moment zu
Hilfe, die böse Hungersnot des Jahres 1817,
welche manchen sonst jeder Neuerung abholden
Gebirgsbewohner die Wünschbarkeit
besserer Verbindungen mit Italien, als unserer
Kornkammer, unmissverständlich vor
Augen führte. Die mit den Staaten Oesterreich
und Piemont mit bemerkenswertem Geschick
geführten Unterhandlungen führten
rasch zum Ziel, indem Piemont in einem unter
dem 8. Januar 1818 ' abgeschlossenen
Staatsvertrag über den Bau einer Bernhardinstrasse
eine Subvention von 280,000 Franken
zugesichert und auch die ungehinderte
Ausfuhr von Korn, Reis etc. für alle Zeiten
zugestanden hatte, eine Klausel, die bei den
damals häufig praktizierten Kornsperren für
unser Bergland von grosser Bedeutung war.
Der Tessin hatte schon im Jahre 1816 das
Anerbieten gemacht, sich mit einer Summe'
von 200,000 Franken an dem Bau einer
fahrbaren Bernhardinstrasse zu beteiligen.
Als dann aber Graubünden auch mit Oester-'
reich, wegen des Splügens, unterhandelte,
trat Tessin schon anfangs Juni 1818 von der
Kontributionsverpflichtung zurück.
So sehr der Rückritt des Tessin den Förderern
des Strassenbaues in unserem Kanton
die Stellung erschwerte, so zeigte sich doch
der damalige Grosse Rat von Graubünden
der Situation gewachsen, indem er am
13. Juni 1818 den folgewichtigen Beschluss
fasste, den einmal beschlossenen Bau der
ersten bündnerischen Alpenstrasse über den
Bernhardin auszuführen.
Zur Ausführung berief die bündnerische
Regierung den Ingenieur Poccobelli von Melide,
dem der Ruf eines gewandten Technikers
vorausging. Er rechtfertigte denselben
und entwickelte für die damalige Zeit eine
bemerkenswerte Routine in der Trassierung
und Durchführung des Projektes. Genau nach
Programm war die ganze 120 km lange und
durchgehend 6 m breite Strasse in fünf Jahren,
mit einem Kostenaufwand von nicht ganz
1,5 Millionen Franken gegenüber dem Kostenvoranschlag
von 1,2 Millionen, fertiggestellt.
Bei diesem ersten grossartigen Strassenbau
im Gebirge machte der spätere, langjährige
Oberingenieur Richard Lancia seine erste
praktische Erfahrung im Strassenbau. Die bei
diesem Bau aufgestellten Normalien und Bauvorschriften
hatten für alle spätem kantonalen
Strassenbauten bis zum Jahre 1861 Gültigkeit.
Die den Gebirgskantonen zufallende
eidgenössische Subvention gab in jenem
Jahre Veranlassung zur Revision derselben.
Fast gleichzeitig mit der Bernhardinstrasse
erfolgte unter österreichischer Leitung die
Projektierung, der Bau und die Vollendung
der Splügenstrasse. Dieses Werk erfährt
namentlich in der kühnen Durchführung der
Südseite heute noch die Würdigung des
Technikers und die gerechte Bewunderung
des Laien.
Dem Bau dieser beiden Strassen, zusammengefasst
unter dem Namen «die untere
Strasse », folgte sofort der Bau der « oberen
Strasse», von Chur nach dem Oberengadin
und von da über den Maloja nach Chiavenna.
Der Bau dieser Strasse, an dem nun der
zum kantonalen Oberingenieur vorgerückte
Lanicca seine an der Bernhardinstrasse gemachten
Erfahrungen verwerten konnte, wurde
etappenweise durchgeführt. Zuerst wurde
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Silvaplana gebaut, dann 1827—28 die Strasse
über den Maloja bis Casaccia und erst nach
sechsjähriger finanzieller Erholung in den
Jahren 1834—40 die Strasse von Chur bis
nach Stalla und die Fortsetzung von Casaccia
bis zur italienischen Grenze. Ende 1840
konnte die ganze Strecke dem Verkehr übermgeben
werden.
Die gebrachten Opfer sollten,, sich vollkommen
rechtfertigen, denn ein grpsser Teil des
deutsch-italienischen Transitverkehrs ging
nun vorzugsweise über die durch gesicherte
Passage und zuverlässige Spedition sich auszeichnenden
Bündnerpässe: Bernhardin, Splügen
und Maloja. Der Transitverkehr hat im
Jahre 1856 nur auf dem Splügen die Höhe
von 271,000 Zentnern erreicht.
Leider konnte sich Qraubünden nur wenige
Jahrzehnte lang dieses Erfolges seiner
opferwilligen Verkehrspolitik erfreuen. Das
ungleich rationellere Verkehrsmittel der Neuzeit,
der Schienenstrang, entzog schon im
Jahre 1867 mit Eröffnung der Brennerbahn
dem Kanton einen grossen Teil des bündnerischen
Transitverkehrs, um ihn 1882 mit Eröffnung
der Gotthardbahn völlig zu vernichten.
(Fortsetzung folgt.)
VERKEHRSUNFÄLLE IN DER STADT BERN.
Herausgegeben vom Statistischen Amt. — Die übersichtlich
angeordnete, als Heft 11 der Beiträge zur
Statistik der Stadt Bern, auf Grund der zuverlässigen
Rapporte der Städtischen Polizeidirektion zusammengestellte
Arbeit beleuchtet an Hand eines
grossen Zahlenmaterials die Zunahme des Motorfahrzeugvprkehrs
und der damit zur alltäglichen
Erscheinung gewordenen Verkehrsunfälle. Besonders
berÜ3ksichtigt sind die Jahre 1926 u. 1927 Das
interessante Heft behandelt nach einer allgemeinen
Einleitung Zahl und Art der Unfälle unter weitgehender
Berücksichtigung der beteiligten Fahrzeuge
und Fussgänger, Unfallfolgen und Unfallverschulden.
und Fussgänger, Unfallfolgen und Unfallverschulden,
Zeit und Ort der Unfälle und schliesslich die Kinderunfälle
Der beiliegende Stadtplan stellt in äusserst
übersichtlicher Weise Ort und Art der sich im
Laufe des letzten Jahres ereigneten Verkehrsunfälle
dar.
Die vorliegende statistische Arbeit hat die Aufgabe,
aufklärend und erzieherisch zu wirken und
damit — wie PS in dem von Dr Freudiger vom Statistisohen
Amt der Stadt Bern verfassten Begleitwort
heisst — den Behörden Grundlagen für eine grosszügige,
an die Wurzeln der Schäden gelangenden
Unfallbekämipfung zu liefern. v.
Die Gefährlichkeit staubiger Strassen zeigt
wiederum in trauriger Weise ein furchtbarer
Unglücksfall in Rom, wo ein überholendes
Auto auf verhältnismässig enger Strasse gegen
einen entgegenkommenden Wagen fuhr,
der durch den Staub unsichtbar war. Bei
diesem Anlass sei erwähnt, dass die neuge-
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20
Für die Ferientage
«An Stelle der Stadt stand damals ein Dorf, an
Stelle des Schnellzuges fuhr die Postkutsche und an
meiner Stelle reiste mein Grossvater,» plaudert Emmerich
Pressburger in der B. Z. im Mittag. «Eine
junge Dame und ein alter Herr sassen ihm gegen*
über. Der Mann schnarchte mit tiefen, keuchenden
Atemzügen. Auf einem seiner dicken Finger glänzte
ein Ehering. Die Dame las Gedichte. Grossvater liess
sie nicht aus den Augen. Er wollte ein einziges
Mal ihren Blick erhaschen, was eigentlich nicht viel
bedeutet hätte, und doch,.— für Grossvater wäre es
schon ein richtiges Abenteuer gewesen. So einen
Blick konnte man weiterflechten, mit Phantasiebildeni
besticken, und dann träumen davon, wenigstens
bis zur nächsten Station. Plötzlich fiel eine
Träne auf das Buch. Es war kein Irrtum, — die
schöne Frau weinte. Der Mann an ihrer Seite
schnarchte noch immer, die Räder hüpften vergnügt
über die holperige Landstrasse, draussen
lachte die Sonne, und Grossvater war damals noch
lange nicht Grossvater. Er hatte sich vorgebeugt,
und fragte sie flüsternd, ob sie. nicht wohl sei? Sie
antwortete nicht, drückte nur zitternd und krampfhaft
ein Tüchlein vor die Lippen, und hinter diesem
Tuch wogte ein zurückgedrängtes Schluchzen wie
hinter einer winzigen Schleuse der Ozean.
«Kann ich Ihnen irgendwie helfen?»
Hätte Grossvater zwei Leben besessen, so wäre
er gern bereit gewesen, eines davon zu opfern,
um das andere ihr anbieten zu können Endlich
hob sie die Augen, und sie hauchte kaum hörbar:
«Ich bin so unglücklich...»
Dumpf schlugen die Hufe der Pferde auf einer
Holzbriicke an, die ersten Häuser eines Dorfes erschienen,
der Wagen musste in einigen Minuten
halten.
«Kommen Sie mit mir» — flehte Grossvater
sie an, — «wir könnten die Kutsche unbemerkt
verlassen!»
Sie sagte nicht ja, sie sagte nicht nein, und
die Beiden stiegen vor dem Postgebäude aus. Der
andere Wagen, der die entgegengesetzte, nördliche
Richtung fuhr, stand fahrbereit und bald dröhnten
die Räder das zweitemal über die kleine Brücke.
Der alte Herr mit dem Ehering fuhr indessen
nach Süden. Er schnarchte noch immer, und noch
lauter, so dass die zwei Studenten, die auf der
letzten Station eingestiegen waren, ihn wecken
mussten. Der eine fragte:
«Haben wir Sie in Ihrem Schlaf gestört?»
«Donnerwetter!» — rieb der Alte sich die
Augen — «wo ist die Dame?» Die Studenten
lachten aus voller Kehle und schauten unter die
Bank.
«Hatten Sie aber einen guten Schlaf!» — sagte
einer von ihnen.
«Es gibt nichts schöneres, als einen schönen
Traum,» meinte der andere
Der Herr aber flüchte, riss die Tür auf, sprang
aus dem Wagen, und als er zu sich kam, stand
er inmitten der staubigen Landstrasse, in einer
fremden Gegend, hinter ihm eine dahinfegende
Staubwolke, und vor ihm das Dorf, wo jetzt die
Stadt steht, in die heute auch mich meine Wege
führen.»
Die Telephon stangen kamen uns hurtig entgegen,
und die junge Dame, der ich dies alles erzählte,
während der Schnellzug mit rhythmischem
Pochen die weite Ebene durcheilte, sah mich fragend
an:
«Und die Pointe?» fragte sie, — «was ist aus
den Flüchtlingen, und was aus dem Gatten geworden?»
«Nichts Nennenswertes. Die Dame wurde meine
Grossmama.»
«Und der Gatte?» — drängte sie.
«Er war doch ihr Vater. Die Kleine war ein
sentimentales Ding» ...
Die Frau lachte.
«Und Sie fahren heute zum erstenmal in diese
Stadt?»
«Zum erstenmal.»
«Wann kommen Sie an?»
«In einer halben Stunde.»
«Und Sie haben keine Angst, dass Ihnen etwas
Aehnliches passieren könnte?»
«Die Umstände sind leider heute ganz anders.
Ihr Herr Gemahl schlummert nicht, und, — Sie
lesen keine Gedichte» ...
«Mein Mann ist allerdings im Speisewagen,»
lächelte sie.
«... und heute liest man keine Gedichte...»
beendete ich den Satz. Dann drückte ich als Punkt
einen Kuss auf ihre Lipppen. Dann noch einen,
so dass es ein Doppelpunkt geworden ist.
Draussen dunkelte es.
«Wie schnell es im Sommer dunkelt,» sagte ich,
«und wie lange Ihr Herr Gemahl ausbleibt.»
Sie sah mich lustig an.
«Der Zug hält gleich. Jetzt könnte sich das
Schicksal wiederholen ...»
«Ich zweifle daran. Heute fahren wir wohl
schneller, aber wir handeln langsamer.»
Sie machte keine böse Miene.
«Damit auch unsere Geschichte eine Pointe hat,»
sagte sie, «verrate ich Ihnen, dass ich auch keinen
Mann habe. Er ist mein Freund!»
«Dachte ich mir gleich. Verheiratete Frauen
betrügen ihre Männer viel eher. Wir fahren
schon den ganzen Tag zusammen, und Sie würdigten
mich bisher keines Blickes. Erst meine
Geschichte...»
«Ihres Grossvaters Geschichte,» verbesserte sie.
«Nein, nein. Es ist schon meine eigene Geschichte.
Eine altbewährte, gute Geschichte.»
Die Bremsen erwürgten die Räder. Ich hob
meinen Koffer aus dem Netz.
«Und die Stadt?» fragte sie.
«Ich erzähle diese Geschichte von jeder Stadt.»
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 59
Avent strassen la-yll
Unschuld der vom Lande.
Doch horch.. s
Reisen heisst, den Staub von den Füssen schütteln,
um sie frei zu machen für neuen Staub.
Die wahre Erholung besteht in der Vorstellung
vom Schwitzen der zu Hause Gebliebenen.
Die überspannten Erwartungen, die wir im allgemeinen
an Reisen knüpfen, erweisen sich in der
Wirklichkeit gewöhnlich als Luft, die freilich meistens
besser ist als diejenige, die wir zu Hause
atmen. v^, ; . , .
In gönne jedem Menschen von Herzen, eine
Reise zu tun, nur darf er sich nicht für verpflichtet
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N*59
Das
— 1928 AUTOMOBIL-REVUE 21
ALurftomobäl
Dr. W. F. Sowohl der Kraftwagen als
auch das Motorrad nehmen heute im öffentlichen
Rettungsdienst eine Stellung ein, die
nicht unerwähnt bleiben darf, da von dieser
Aufgabe der gesamte Automobilfahrzeugbau
in seinen Konstruktionsgrundsätzen berührt
wird. Wir wollen nur ganz flüchtig die Tatsache
streifen, dass im deutschen Feuerwehrdienst
im Jahre 1927 insgesamt 1200 neue
Kraftfahrzeuge eingestellt wurden und weitere
2000 für das laufende Jahr eingestellt
werden sollen; wir wollen sogleich zu einer
Betrachtung derjenigen Aufgabe übergehen,
für die die Verwendung von Kraftfahrzeugen
aller Arten sich als dringende Notwendigkeit
herausgestellt hat. Da ist zunächst der öffentliche
Sicherheitsdienst in den Grossstädten,
der ja aufs engste mit dem Rettungswesen
verbunden ist. Sowohl Polizei- und Sanitätswachen
werden in immer weiterem Masse
mit Kraftfahrzeugen versehen, weil es sich
bei der zunehmenden Ausbreitung der Stadtgebiete
oft um Anwendung grösster Schnelligkeit
handeln muss, wenn man mit dem
Hilfs- und Rettungsdienst überhaupt nennenswerte
Erfolge erziehlen will.
Nachdem wir auch in Europa durch die
Zeitverhältnisse • dazu gezwungen worden
sind, überall in den Städten verstreut, sogenannte
Sicherheitskommandos der Polizei
einzurichten, war es natürlich eine allererste
Bedingung, diese Kommandos mit zuverlässigen
Fahrzeugen auszurüsten, die eine
grosse Beschleunigung der Dienstbereitschaft
ermöglichten. Wir wollen dabei nur
erwähnen, dass beispielsweise London im
polizeilichen Rettungswesen im Jahre 1920
noch nicht ganz 300 Automobile aufbrachte,
heute aber deren 1857 Fahrzeuge besitzt, darunter
750 Motorräder für Eilstreifen des
Sicherheits- und Wachdienstes. In Berlin ist
die Zahl der im polizeilichen Sicherheitsund
Rettungsdienst verwendeten Kraftfahrzeuge
ebenfalls um rund 900 Fahrzeuge innerhalb
der letzten sechs Jahre angewachsen,
so- dass in Deutschland eine hohe
Wahrscheinlichkeit besteht, dass auch in
anderen Städten der öffentliche Rettungsdienst,
soweit er die polizeilichen Aufgaben in
sich schliesst, alsbald nach dem Muster der
Reichshauptstadt durchweg automobilisiert
werden wird. Dass diese Massregel für die
Städte in ganz Europa eine dringende Angelegenheit
geworden ist, das haben erst wieder
die Reden auf dem deutschen Städtetag
••n Rettun^swesen
bewiesen, sowie die Aeusserungen der leitenden
Sicherheitsbeamten in Paris, Moskau,
Rom, Madrid und Brüssel, die gerade in diesem
Jahre besonders eifrig sich für die Verwendung
des Automobils in ihren Mannschaftsbereichen
ins Zeug legten.
In London und Rom bestehen auch spezielle
Kraftfahrschulen für solche Polizei- und
Sanitäsbeamte, die sich später anusschliesslich
dem ambulanten Sicherheits- und Rettungsdienst
widmen wollen und hier ganz
besondere Besoldungs- und Beförderungsvergünstigungen
geniessen.
Die hohe Nützlichkeit des Automobiles im
Rettungswesen wird vor allen Dingen dadurch
herbeigeführt, dass es der neuzeitlichen
Konstruktion gelungen ist, Fahrzeugtypen
zu schaffen, die in der praktischen
Unterbringung der Rettungsgeräte und der
nötigen Platzververteilung einfach nicht zu
überbieten sind. Es kommt ja eben im Rettungswesen
alles darauf an, den reinen Sinn
für die Notwendigkeiten aus allen möglichen
sich ergebenden Rettungsnotwendigkeiten in
der Konstruktion zum Ausdruck zu bringen
und dadurch jedes überflüssige Experiment
zu unterlassen. Eine Automobilgruppe der
Feuerwehr muss z. B. ebensogut und mit
demselben Erfolg bei Feuergefahr in Erscheinung
treten können, wie etwa bei
Hauseinstürzen, Wasserdurchbrüchen, Ueberschwemmungen
und Rohrbrüchen für Qasund
Wasserleitungen. Es ist gar nicht so
einfach, solche Vielseitigkeit der Verwendungsmöglichkeit
ein und desselben Kraftfahrzeuges
für alle geschilderten Fälle zu erreichen,
und doch muss dieses Ziel das
oberste Gesetz für die Konstruktion der hier
beschriebenen Typen des Kraftfahrzeuges
sein. Es ist dem- Automobilbau auch bereits
gelungen, Kraftfahrzeuge dieser Gattung hervorzubringen,
die fast das Ideal der geforderten
Verwendungsmöglichkeiten darstellen,
doch muss noch weiter versucht werden,
eine weitestgehende Vereinfachung dieser
Fahrzeuge zu erreichen.
Schon die Beschaffungsfrage in Anbetracht
des Kostenpunktes spielt doch hier eine
grosse Rolle. Selbst grosse Gemeinden haben
sich noch nicht durchweg des automobilistischen
Rettungsfahrzeuges bedienen können,
trotzdem die Notwendigkeit in vielfachen
Reden und Presseforderungen immer wieder
betont wurde. Wo aber noch ein vierteiliger
Zug von Automobilen gebraucht wird, da
stellen sich oft die Kosten viel zu hoch, als
dass zahlreiche Gemeinden, die gerne wollten,
sich des idealen Rettungsfahrzeuges auf
automobilistischer Grundlage bedienen können.
So muss denn immer mehr versucht
werden, das einzelne Fahrzeug für alle möglichen
Verwendungsfälle bereit zu machen,
so dass ein einziger Alarm sofort alle Geräte,
Apparate und Mannschaften mit einem einzingen
Fahrzeug an Ort und Stelle bringt.
Wenn wir nur daran denken, dass unser
moderner Feuerwehrzug, der kaum über
mehr als zwei oder drei Wagen verfügt,
heute wesentlich mehr leistet, als früher der
acht- bis zehnteilige Pferdelöschzug, so wissen
wir, dass eine solche Verringerung des
Fahrzeugparkes auch auf anderen Gebieten
des Rettungswesens dringend notwendig geworden
ist.
Das territoriale Anschwellen der Grossstädte
in ganz Europa hat zudem die Forderung
geschaffen, dass die Zahl der vorhandenen
Rettungsfahrzeuge, ganz gleich ob bei
der Polizei, bei der Feuerwehr oder beim
ambulantischen Sanitätsdienst, in umfangreichem
Masse vermehrt werden muss. Der
grösste Aktionsradius des einzelnen Fahrzeuges
wird durch eine starke Erhöhung der
Zwischenfälle und Unfälle noch in seiner Einwirkung
auf die Rettungsarbeit des einzelnen
Automobils noch verschlechtert, so dass
in der Tat eine noch allgemeinere Verwendung
dieser Fahrzeuge zum mindesten in
den Grossstädten eine selbstverständliche
Forderung ist. Aber auch in den Landgemeinden
sollte das Rettungswesen nach den
hier angegebenen Prinzipien ausgestaltet
werden, denn hier s ist schon die Tatsache
massgebend, dass durch die Erhöhung des
allgemeinen Fahrverkehrs auf den Landstrassen
auch eine viel grössere Möglichkeit
der Verwendung besonderer Rettungsfahrzeuge
automobilisfischer Art besteht.
Wenn auch in Mitteleuropa die Entfernung
eines Dorfes vom andern nicht übermässig
gross zu sein pflegt, so ist es dennoch vorgekommen,
dass Automobilisten, die nachts
auf der Landstrasse einen Unfall erlitten
hatten, einfach bis zum nächsten Morgen
ohne jede Hilfe blieben, einfach weil eine
Einholung der Verletzten wegen Fehlens geeigneter
Gefährte sich nicht durchführen
Hess. Man musste dann oft erst am nächsten
Morgen aus der fernen Stadt einen Rettungswagen
anfordern, wo dann die Rettungsmöglichkeit
für die Betroffenen durch die
lange Wartefrist oft recht vermindert war.
Das Automobil hat im Rettungswesen
zweifellos noch eine sehr bedeutsame Zukunft
vor sich. Mit der Erhöhung des allgemeinen
Verkehrs, mit der Stärkung der wirtschaftlichen
Anspannung und schlieslich mit
dem Ziel der Sicherung von Leben und Eigentum
durch schutzpolizeiliche Massnahmen
wird sich von selbst die Notwendigkeit ergeben,
das Automobil in immer weiterem
Masse in Anspruch zu nehmen:
Der weisse Chauffeur.
Vor Jahren sah man ihn in amerikanischen
Filmen als ein im Dienste grau gewordenes
Faktotum der Upper Thousands (ich glaube, 1
Harald Lloyd Hess zuweilen seine gläserlose
Hornbrille hinter einem weissen Mantel durch
die Broadways führen), zeigte sich dann in
leibhaftiger Gestalt in jenen lautlos rollenden
Wagen, die ein GB oder US neben der Nummer
tragen und an denen alles gross und
unendlich voll Staub ist. Und heute? Nun,
heute ist er auch im Schweizerländchen heimisch,
sagen wir Mode.
Die Tage der grossen Hitze (lächerlich,
wie man immer wieder darauf zurückkommt,
wegen den paar gutgemeinten Sonnenstrahlen!)
haben sie wie Pilze aus dem Boden gezaubert.
'•'
Langer, peinlich sauberer Glockenmantel
schwarzer Kragen- und ebensolcher Aermelaufschlag,
Gamaschen, gebrauchsangehauchte
Wildlederne. Das Gesicht gebräunt, von achtunggebietender
Langeweile durchtränkt, die
Stirne beschattet vom Schild der weissschwarzen
Chauffeurmütze.
Ihr Charakteristikum ist die Unnahbarkeit.
Man kann sich nicht vorstellen, dass sie irgendwie
ein lautes Wort sagen oder eine
heftige Bewegung ausführen könnten. Im
Strassengetümmel bilden sie eine Oase souveräner
Ruhe.
Ich habe kaum einen am Volant gesehen.
Meistens stehen sie neben ihrem Wagen vor
irgend einem Laden der Hauptstrasse und
warten auf die Einkäufe besorgende Dame
oder thronen im Fond des Achtzylinders
hinter Herr oder Herrin, die — la mode
oblige — am Lenkrad sitzen.
Könnt' ich doch einmal einen der weissen
Chauffeure beim Beheben einer bösen Panne
sehen! Wird wohl nie möglich sein... Denn
— dann hat der graue nüchterne, aber so
furchtbar praktische Overall den Platz des
schneeweissen Mantels eingenommen, den
eine besorgte Hand auf die Polster des Wagens
gelegt...
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Umsatz um 20*25% gesteigert
M meine sechs Zweiggeschäfte mehrmals
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zu können, wählte ich einen Chevrolet-Lastwagen,
von dem ich gehört hatte,
er sei ausserordentlich wirtschaftlich im
Betriebe, dabei äusserst schnell und zuverlässig..."
sagt der Inhaber einer Grossbäckerei.
"Jetzt sind meine sechs Geschäfte cüircK
die vorzügliche Beschaffenheit der stets
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Umsatz hat sich um etwa 20-25 % B**
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Geschäftsleute aller Branchen — Lebensmittelhändler,
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erhöhen können.
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von Frs. 5.300 ad
Wegen seiner gewaltigen
Kraft und Schnelligkeit,
zusammen mit elastischer Festigkeit
von Führern auf allen (gebieten
in der ganzen Welt
weitaus meistgewählt
100
KIlohl ~ ef< * * n &* Stümle — 3er Buiclc fäErf sie
mit Leichtigkeit. Stark und Schnell wie er ist,
überwindet er die schlechtesten Wege ebenso gut wie
glatte Strassen. Und er behält seine Schnelligkeit bei...
Jedoch' die gewaltige Kraft und Schnelligkeit des
Buick ist ausgeglichen durch einen Ueberschuss an
Festigkeit Diese Festigkeit lässt den Buick härteste
Beanspruchung aushalten. Nach Monaten rücksichtslosesten
Fahrens läuft er noch genau so sanft und
geräuschlos wie am ersten Tage.
Kraft, Schnelligkeit unH Festigkeit Eaben den Buiclc
zur natürlichen Wahl führender Männer gemacht.
Bankiers, Industrielle, Juristen, Aerzte in führender,
Stcllungj Männer, die ihre Führerschaft ihrem Scharfblick
und unbestechlichem Urteil verdanken, schätzen
5den Buick und wählen ihn häufiger als irgend einen
andern guten Wagen in der Welt.
Diese Männer wissen, 3ass sie die ganze Kraft un3
Schnelligkeit ihres Buick sicherlich niemals in Anspruch
zu nehmen brauchen. Sie geniessen jedoch das beruhigende
Gefühl, Reserven an Kraft und Schnelligkeit zu
ihrer Verfügung zu haben, auf die sie sich verlassen
können, wenn es sein muss.
Und diese scharfblickenden Männer schätzen an dem
Berühmten Buicb-Motor vor allem das Prinzip der,
Ventile im Zylinderkop?, das sich seit 24 Jahren so gut
bewährt hat. Von Jahr zu Jahr ist dieser Motor verbessert
worden.
Sie würdigen ferner 3ie TatsacEe, dass der Buick ein
Chassis erhalten hat, das der gewaltigen Kraft und
Schnelligkeit gewachsen ist, fest, elastisch und ausdauernd,
aus bestem Stahl, das selbst die Kraft des
Buick-Motors nicht zu erschüttern vermag.
Fishef, 3er EerüEmte Schöpfer feiner Karosserien,
fügte auf das Buick-Chassis einen Aufbau, der nicht
nur ebenfalls mit einem Ueberschuss an Festigkeit ausgestattet
ist, sondern der in seiner ansprechenden,
hübschen und doch kräftigen Form dem Wagen einen
Stil gibt, der diesem guten Wagen zukommt.
Auf den bequemen, vorzüglich gepolsterten Sitzen
aus bestem Material ruhen Sie behaglich. Alle Bequemlichkeiten
moderner Innenausstattung finden Sie im
Buick. Das ist der Grund, warum der Buick auch besonders
den Frauen gefällt, die sich in seinem behaglichen
Luxus wohl fühlen.
Sie können alle diese vortrefflichen Eigenschaften des
Buick schon auf einer Probefahrt kennen lernen. Sie
können die gewaltige Kraft und Schnelligkeit sowie die
erstaunliche Festigkeit dieses wundervollen Wagens er- •
leben. Wenden Sie sich an den nächsten autorisierten
General Motors-Händler für Buick.
BUICK von 11.975 an
VAUXHALL
Für meKrere Jahre ein Produkt der britischen Automobil-
Industrie, und zu der General Motors Familie gehörend, kann
jetzt durch General Motors Continental S. A. Antwerpen,
gekauft werden.
Die
Freude
am Besitz des guten Sechszylinders
E
s ist ein grosser Genuss, den guten Sechszylinder
zu lenken, sich an der ausgeglichenen
Kraft, an dem leisen Gang zu
erfreuen.
^
Und diese Vorzüge sonst so kostspielige!;
Sechszylinderwagen können Sie sich leisten,
wenn Sie den Pontiac wählen.
Sie finden in diesem PontJac Six,

59
IV. Blatt
BERN, 13 Juli 1928
IV
Bl
N° 59
BERN, 13. Juli 1Q28
Lehrknrs der Automobil-Revue.
Bau- und Wirkungsweise des Automobils.
.Nach dem bekannte© Werk von L. Razaud,
adjudant-ooniörenuier am Lyoner Militarzentrum
Fortsetzung aus Mr. 67
17 2
die Kupplung einmal ganz gefasst hat, der Wagen angelaufen
ist, schalte man jedoch erst in die Zweite um, wenn
der Motor seine normale Tourenzahl erreicht hat und gehe
dabei rasch vor, wie es im Abschnitt „Wechselgetriebe"
angegeben ist.
Ist die Steigung nicht sehr stark, so kann bei angezogener
Handbremse angefahren werden, indem man folgendermassen
vorgeht: Man kupple aus, beschleunige den
Motor so viel, dass er beim Einkuppeln nachher nicht
stehen bleibt, schalte die erste Uebersetzung ein und nehme
den Handbremshebel in die Hand; dann kupple man
langsam ein, indem dem Motor etwas mehr Gas gegeben
wird und lasse die Handbremse nach und nach los, sobald
man fühlt, dass die Kupplung angreift. Diese drei Bewegungen:
Das Einkuppeln, das Gasgeben und das Lösen
der Bremse müssen gleichzeitig geschehen. Man gehe
auch hier erst dann auf eine grössere Uebersetzung über,
nachdem der Motor bei voll eingerückter Kupplung seine
normale Tourenzahl erreicht hat.
Wenn beim Uebergehen von der einen in eine andere
Uebersetzung sich Schwierigkeiten bemerkbar machen, so
gehe man folgendermassen vor:
Um aufwärts zu schalten, d. h. um von einer kleinen auf
eine grössere Uebersetzung zu gelangen, muss vollständig
ausgekuppelt, das Gaspedal losgelassen und der Schalthebel
auf Leerlauf gestellt werden; dann belässt man den
Schalthebel kurze Zeit in dieser Lage, gehe dann in die
höhere Uebersetzung über, kupple ein und gebe Gas.
Beim Herunterschalten, d. h. um von einer höheren in eine
niedrigere Uebersetzung zu gelangen, muss ausgekuppelt,
das Gaspedal losgelassen und der Schalthebel auf Leerlauf
gestellt werden, dann kuppelt man wieder ein und gibt
gleichzeitig Gas, kuppelt wieder aus, geht rasch in die
gewünschte Uebersetzung über, kuppelt ein und gibt Gas.
Fahrer, die beim Schalten Schwierigkeiten haben, tun
gut, sich das oben Gesagte zu beherzigen.
Bisher erschienen folgende Kapitel: l Der Motor. Allgemeines
— Typen von Motoren — Die verschiedenen Organe
— Die vier Takte -~ Zweck der Voreilutigen and Nacheilungen
— Kühlung — Schmierung. 2 Der Vergaser. Prinzip des
Vergasers — Der Solex-Vergaser — Der Zenith-Vergaser — Der
Memini-Vergaser. 3 Der Magnet. Beschreibung — Tätigkeit.
Batteriezündung — Beschreibung 4 Chassis und Uebert
r a g u n g Das Chassis — Die Kupplung — Das Wechselgetriebe
— Das Differentialgetriebe — Kardanöbertragung.
173
Gefälle. In Gefällen lasse man den Motor nie durcb»-
brennen. Im Prinzip befahre man ein Gefälle immer mit
der Uebersetzung, in welcher man es in der umgekehrten
Richtung befahren würde. Der Fahrer muss immer sein
Fahrzeug in der Gewalt haben. Ist das Gefälle zu stark,
als dass der Motor, nachdem man das Gas abgedrosselt
hat, den Wagen in der direkten Uebersetzung allein genügend
bremst, so verlangsame man die Gangart durch das
Betätigen der Bremsen Und schalte eine kleinere Uebersetzung
ein. Der Motor dreht sich dann rascher und
bremst stärker. Wenn aber das Gefälle lang ist und man
sich der Bremsen bedienen muss, so benütze man dabei
abwechslungsweise die Hand- und die Fussbremse, damit
die Ueberhitzung einer der beiden .ausgeschlossen ist.
Das Anhalten. Um den Wagen anzuhalten, lasse man
das Gaspedal los, betätige die Fussbremse oder die Handbremse
und kupple vor dem Stillstand des Wagens aus,
damit der Motor nicht stehen bleibt. Man bringe den
Schalthebel in die Leerlaufstellung und lasse die Handbremse
angezogen. Diese Art vorzugehen ist die rationellste,
denn der Motor wirkt dabei vom Loslassen des
Gaspedals an selbst als Bremse. Da aber, um das Anhalten
so zustande zu bringen, wie wir, das hier beschrieben
haben, eine gewisse Routine notwendig ist, sei hier den
Anfängern noch eine andere Art des Anhaltens empfohlen:
Man lasse das Gaspedal los, kupple gleichzeitig aus und
ziehe die Bremsen an. Ein Anfänger wird bei dieser Art
des Anhaltens weniger leicht den Motor zum Stillstehen
bringen, als beim oben genannten Verfahren.
Man vermeide zu scharfes Bremsen, da es die Adhäsion
der Räder auf dem Boden vermindert und so das Schleudern
oder sogar Umkippen des Wagens verursachen kann.
Wenn der Halt längere Zeit dauern soll, stelle man den
Motor durch Ausschalten der Zündung ab und drehe den
Benzinhahn zu.
59. Blatt
Ueberleitnng aus dem Kapitel der letzten
Lehrkurs-Nummer:
In Nr. 57 wurde mit der Besprechung des
Fahrens begonnen.
Der letzte Satz lautete:
Man kupple alsdann aus, gebe Gas, bringe die 1. Uebersetzung
zum Eingriff, kupple langsam ein, indem man dem Motor sukzessive
mehr Gas gibt, damit *er nicht stehen bleibt. Wenn...
174
Soll aber im Gegenteil nur kurz angehalten werden,
so lasse man den Motor noch einmal auf Touren kommen,
stelle ihn dann durch Ausschalten der Zündung ab und
gebe gleichzeitig immer noch Gas. Dieses Vorgehen bewirkt,
dass sich die Zylinder mit Gas füllen, was das
nächste Anlassen erleichtert. Man kontrolliere den Wasser-,
den Oel- und den Benzinstand und schmiere die
Gelenke, die es nötig haben.
Das Fahren auf der Strasse. Auf der Strasse trachte man
darnach, die Elastizität des Motors möglichst auszunützen.
In der Ebene gebe man deshalb das für die normale ruhige
Fahrt noch gerade angängige Maximum an Vorzündung,
Minimum an Gas. Der Verbrauch ist bei dieser Fahrweise
am geringsten und der Motor ermüdet am wenigsten.
Beim Umschalten der Uebersetzungen gehe man vor, wie
es im Abschnitt „Wechselgetriebe" erläutert ist. In den
Kurven verlangsame man die Fahrt; Kurven dürfen nur
geschnitten werden, wenn es sich um solche nach rechts
handelt; man vermeide ruckweises Bremsen in den Kurven,
um die Räder nicht ins Schleudern zu bringen. Man
überhole kein anderes Fahrzeug in einer Biegung und
fahre einem stationierenden andern Fuhrwerk nur vorschriftsgemäss
links vor. Anderseits muss rechts angehalten
werden, wenn man von einem schnellern Wagen
überholt wird. Bei Menschenansammlungen verlangsame
man die Fahrt und gebe Signal; kurz, man erinnere sich
immer, dass die Strasse allen gehört.
Man unterscheidet Strassen von verschiedener Rangordnung.
Befinden sich zwei Fahrzeuge vor einer Kreuzung,
so muss dasjenige, welches auf der rangniedrigeren
fährt, dem andern den Vorzug lassen. Treffen dagegen zwei
Wagen unvermutet in einer Kreuzung zusammen, so hat
jeder unwillkürlich nach rechts auszuweichen. In jedem
Falle verlangsame man das Tempo vor jeder Kreuzung.
Hat sich ein Unglücksfall ereignet,jso springejnan sofort
dem Betroffenen bei.
Der vollständige Lehrgang tat im „lascnenbuoh für Aatomobilranrer 4 * (a«ror>äierte ieutsohe Bearbeitung von L. Razauds „Manuel de i'atitomobiliste", 176 Seiten out 130 erläuternden ZeioJinungea des
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24
Die Vereinfachungspolitik in der
amerikanischen
Automobilreifen-Industrie.
Die Automobil- und Gummireifen-Fabrikanten
stellten der amerikanischen Handelskammer
das Gesuch, unter den Produzenten, Engros-
und Detailverkäufern, sowie allen andern
Interessenten, welche sich mit der Fabrikation,
dem Vertrieb und dem Konsum von
Automobil reifen beschäftigen, eine Konferenz
einzuberufen. Diese Tagung fand dann unter
der Leitung der staatlichen Abteilung für Vereinfachung
statt, und nach einer längeren
Beratung wurde beschlossen, für 1929 nur
noch 18 verschiedene Reifengrössen zu produzieren,
so dass sich dann im Laufe weniger
Jahre sämtliche in dieser Branche tätigen
Interessenten an diese Grundformen zu halten
haben. Es wird ebenfalls eine neue
Massangabe beabsichtigt, um an Hand derselben
die alten von den neuen Formen leicht
unterscheiden zu können.
Selbstverständlich kann mit diesem Vereinfachungsprojekt
nicht sofort ein grosser
Gewinn ermittelt werden, da die Reifenfabrikanten
gezwungen sind, vorläufig die alten
Formen weiter herzustellen, um die gegenwärtig
rollenden Reifen nach ihrer Abnutzung
noch ersetzen zu können. In 1929 werden
dann aber alle neuen Wagen nur noch mit
den oben bestimmten Reifen versehen, so
dass nach einiger Zeit für die Bereifung der
amerikanichen Peronenautomobile nur noch
18 verchiedene Grundformen existieren werden.
Voraussichtlich wird dann auf diesem Gebiet
die Vereinfachungspolitik noch weiter
getrieben, denn es besteht schon heute die
Absicht, die Zahl später nochmals zu reduzieren,
und zwar auf zehh Grundformen.
Aus einer Publikation der amerikanischen
Handelskammer entnehmen wir folgende
kurze Erklärung über den Ursprung, den
Zweck und die Tätigkeit der Abteilung,
welche sich mit dem Problem der Vereinfachung
in der amerikanischen Industrie beschäftigt.
Diese Abteilung wurde im Jahre 1921 durch
Handelssekretär Herbert Hoover ins Leben
gerufen, der heute der meist begünstigte
Anwärter auf den amerikanischen Präsidentenstuhl
ist. Die Absicht dieses grossen Organisators
war, durch die Mithilfe der Landesregierung
die amerikanische Industrie rationell
zu unterstützen. Die ersten Schritte
galten der Beschaffung einer Stelle, wo der
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Produzent, der Verkäufer und der Konsument
sich treffen konnten zur Besprechung
der in Frage kommenden Vereinfachungsmassnahmen.
Diese Vereinfachungspolitik ist für jeden
industriellen Betrieb von grosser Wichtigkeit.
Sein Hauptzweck ist eine Verminderung
der Abfälle, welche von den unnützen
Verschiedenheiten in Form, Grosse und
Qualität der Produkte herrühren. Auf alle
Fälle ist das erwähnte Komitee immer bereit,
jegliche Vereinfachungsprojekte, welche eine
Verminderung der Abfälle zur Folge haben,
zu unterstützen, den allgemeinen Markt des
betreffenden Produktes zu stabilisieren und
den amerikanischen Handel zu fördern, sobald
wenigstens 80 Prozent des betreffenden
Industriezweiges dieses Projekt genehmigen.
Jedem Zweig der Industrie, sei es dem
Produzenten, dem Verkäufer oder dem Konsumenten,
wird auf Verlangen diese staatliche
Stelle als Organisator zur Seite stehen.
Eine fünfjährige Erfahrung hat gezeigt,
dass der Erfolg dieses Vereinfachungsprojektes
von vier verschiedenen Hauptpunkten
abhängt. Vor allem ist eine sachverständige
Untersuchung erforderlich, welche der gegenwärtigen
Formen weiter zu bestehen haben;
zweitens wird eine wohlbegründete Ausschliessung
der überflüssigen Gattungen erfolgen,
und zwar erst nach genauer Prüfung
der einzelnen Produkte; drittens wird von
der aktiven Mitarbeit der Produzenten, der
Verkäufer und der Konsumenten Kenntnis
genommen* und viertens muss versucht werden,
das Interesse und die Anhänglichkeit
zur Sache durch periodische Kontrollen zu
unterstützen, so dass nach einem allgemeinen
Programm gearbeitet wird. Vor allem müssen
alle Interessenten der betreffenden
Branche an dem Vereinfachungsprojekt teilnehmen.
Diejenigen, welche davon fern bleiben,
entheben nicht nur sich selbst der Ersparnisse,
sondern entziehen auch der ganzen
interessierten Industrie und den Konsumenten
die Gewinne, welche aus den fast
ganz verschwindenden Abfällen hervorgehen.
Nachstehend sind einige Vorteile erwähnt,
welche dieser Vereinfachungspolitik zu verdanken
sind.
Vorteile für den Produzenten und Fabrikanten:
1. Ein kleineres Kapital ist erforderlich in
den langsam umgesetzten Waren;
2. dank der vereinfachten Kontrollmassnahmen
besteht eine rationellere Produktion,
weniger Neuanschaffungen und weniger
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AUTOMOBIL-REVUE — N 59
zeitweise unbrauchbare Einrichtungen, ein
kleinerer Warenstock, Personalabbau etc.;
3. geregelte Arbeitsverhältnisse im Gegensatz
zu der frühern Saisonarbeit;
4. grössere Einheitspröduktion und weniger
Spezialmaschinen;
5. schnellere Ablieferung;
6. die Irrtumsmöglichkeiten bei der Spedition
sind weniger gross, etc.
Vorteile für den Engros- und Detailverkäufer:
1. Grösserer Geschäftsumsatz;
2. Aufhebung des langsam umgesetzten
Warenlagers;
3. die Verkaufsbestrebungen konzentrieren
sich auf wenige Gattungen;
4. kleinere Kapitalanlage im Warenstock;
5. das Warenlager beansprucht weniger
Platz, etc.
Vorteile für den Konsumenten:
1. Bessere Lieferungsverhältnisse;
2. das Produkt ist von besserer Qualität.
Die Tätigkeit dieser staatlichen Organisation
wird durch die Mithilfe eines aus fachkundigen
Industriellen gebildeten Komitees
gut unterstützt. Dieses hat auch den Rang
eines Vermittlungsagenten und besorgt die
nötigen Geschäfte vor und nach einer Generalversammlung,
mst.
Autofallen im Greyerzerland. In Nummer 57 der
Automobil-Revue finde ich in der Rubrik «Kontrollierte
Strassen» unter Kanton Freiburg: Riaz «versteckte
Stoppuhrkontrolle» und hätte ich die betr
Nummer mit der nötigen Aufmerksamkeit vor letzten
Sonntag gelesen, so wäre mein Geldbeutel heute
um 17.50 Franken weniger leicht, ein Zeichen, wie
wichtig die Lektüre einer guten Fachschrift für den
Automobilfahrer ist. Nun aber zur Autofalle in
Riaz! Nach einer Tour über den Jaunpass fuhr ich
heimwärts, Richtung Bern, über Bulle, Riaz und
kaum näherte ich mich dort dem Dorfausgang, so
war ich auch sehen ins Garn gegangen! Wer die
Strecke kennt, weiss dass beim Dorfausgang Riaz
eino Kurve, dann eine kleine Steigung folgt und
auch der vorsichtigste Fahrer wird unwillkürlich
den Druck auf das Gaspedal etwas verstärken, um
die Steigung zu nehmen und damit ganz unbewusst
in ein wenig rascheres Tempo kommen. So muss es
auch mir gegangen sein und es ist wohlmöglich, dass
ich statt der vorgeschriebenen 30 vielleicht 35 Kilometer
Stundengeschwindigkeit erreichte. Nun ist
aber die Art der Kontrolle eine solch unzuverlässige,
dass von einer Konirolle kaum mehr gesprochen
werden kann. Sobald ich mich dem Dorfausgang
näherte, schiesst der Polizist hinter einem Hause,
das noch durch einen Grünhang gedeckt ist, hervor
und es entspinnt sich folgende erbauliche Diskussion:
«Sie sind 40, statt 30 Kilometer gefahren...».
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«Wie können Sie das behaupten, Sie sind ja allein,
der die Kontrolle macht...» war meine Antwort
und ich wollte die Busse unter keinen Umständen anerkennen.
Und nun kommt die Hauptsache: Der Polizist
behauptete fest: «Wir sind unser zwei» und
auf meine Frage nach dem «Zweiten» belehrte or
mich, dass «derselbe» 200 Meter dorfwärts stationiert
sei, denn allein sei ja die Kontrolle ausgeschlossen!
Ich fuhr mindestens 300 Meter dorfwärts,
denn ich wollte mich von seinen Angaben überzeugen,
selber wollte er unter keinen Umstänben
mitkommen, aber auf den vollen 300 Metern habe
ich mit dem besten Willen und bei grössten Anstrengungen
den «Zweiten» nicht finden können,
und doch müsste es logischerweise ein Polizist gewesen
sein, nicht irgend ein unauffälliger Zivilist.
Ich verlangte daher nochmals, dass mir der
«Zweite» vorgestellt wurde, aber trotz allen, meinen
Bemühungen konnte ich den Polizeigewaltigen nicht
bewegen mitzukommen — und ich hatte die Ueberzeugung,
dass ihm meine Beharrlichkeit sehr ungelegen
kam, denn ich musste ja doch annehmen,
dass «dieser Zweite» zweifellos nur in der Einbildung
lebte. Seine ganze Entschuldigung gipfelte l*
der schnarrenden Frage: «Sind Sie die Polizei, oder
bin ich es?...» und ich antwortete ihm, dass glücklicherweise
er das fragliche Objekt sei! Seine Un s
Sicherheit hatte der eigenartige Kontrolleur so
schlecht verhehlen können, dass für mich keine
Zweifel bestanden. Das Beispiel zeigt aber dra*
stisch, auf welch mannigfaltige Art dem Automobilisten
das Geld zur Tasche hinaus gelockt wird —:
und er ist bei aller seiner Vorsichtigkeit oft machtlos!
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28 AUTOMOBTL-REVUß
Tfl?8 N P 59
Das Automobilwesen in
Griechenland.
In Griechenland ist d^ Automobil zum unentbehrlichen
Beförderungsmittel geworden.
Da, wo früher die zweirädrigen Susten den
Verkehr aufrechterhielten oder die Produkte
der Dotter zur Stadt brachten, dort, wo man
auf Eselsrücken langsam und gemächlich
durch die Landschaft ritt, ist jetzt das Automobil
in seine Rechte getreten. Besonders
in Attika gibt es kaum noch Wege und Strassen,
wo nicht die Hupe ertönt. Der griechische
Chauffeur kümmert sich wenig um die Beschaffenheit
der Chausseen, die meist riesige
Löcher und Unebenheiten aufweisen und eigentlich
nur für zweierlei Fahrzeuge bestimmt
sind, für die althergebrachten einheimischen
und für die ganz modernen, unter
denen ich die Aeroplane verstehe, die also
schön in beträchtlicher Höhe über griechische
Landstrassen hinwegfliegen. Ueber diese im
Auto zu sausen ist geradezu ein halsbrecherisches
Unternehmen. Man schwebt dauernd
zwischen Himmel und Polsterkissen und ist
froh, wenn man bei der Ankunft heil und gesund
ist. Falls die Wege versagen, fährt ein
griechischer Chauffeur auch plötzlich feldeiawärts,
über Stoppeln und Furchen, bis
dass er wieder die halbwegs bessere Strasse
benutzen' kann. Da wird man hin und her
durchgeschüttelt und an, stürmische Ozeanreisen
eindringlich erinnert! Aus diesem
geht hervor, dass Griechenland hauptsächlich
für Wagen geeignet ist, die solche Strapazen
mit Leichtigkeit aushalten, aber noch
obendrein mit Leichtigkeit die Behandlung
seitens des Chauffeurs vertragen können.
Kann man einen solchen bei der « Bearbeitung
» seines Wagens beobachfen, so wundert
man sich, wie es überhaupt -möglich ist,
dass solch ein Auto vom Flecke kommt. Jeder
schweizerische Autolenker würde die
Hände über dem Kopfe zusammenschlagen,
wenn er zuschauen würde, wie dem armen
Wagen mit Hämmern und schweren Steinen
zu Leibe gegangen wird, wie gewaltsam
Teile verbogen oder oberflächlich ersetzt Arbeit, in der A. A. Z. entnehmen, dass in
werden, um am Schluss zu sehen, wie dasnicht allzuferner Zukunft eine grosse Entwicklung
des Automobilverkehrs zu erwarten
Auto trotzdem und alledem davonfährt. Auch
der Aufbau auf den Karosserien ist oft mehr ist, der naturgemäss auch eine erhebliche
als sehenswert. Solch ein kleines Auto, das Vergrösserung der Einfuhr von Automobilen
für 4—6 Personen bestimmt ist, wird in einen nach sich ziehen dürfte.
« Omnibus » verwandelt, der 6—14 Personen
fasst, die wie Sardellen in die Büchsen hineingeklemmt
und gezwängt werden. Zudem
wird dieses Gefährt noch aussen herum mit
einem Reisegepäck, Kannen und sonstigen
Gegenständen behangen, der Kühler beladen,
auf dem nicht selten der « Scharfner» sitzt.
Natürlicherweise gibt es in Griechenland auch
Luxusauto der neuesten Modelle, die sich
reiche Griechen leisten.
Im Jahre 1927 wurde folgende Zahl neuer
Wagen in Griechenland eingeführt: Ford 398,
Chevrolet 117, Overland 98, Fiat 98, Citroen
63, Dodge 49, Rugby 46, Studebaker 34,
Erskine 29, Essex 22, Oldsmobile 21, Nash 19,
Peugeot 14, Chrysler 13, Packard 11, Locomo-bile
11, Hupmobile 9, Hudson 5, Cadillac 4>
Linco'lne 4, Mercedes-Benz 2, Opel 1 Lastwagen,
7 Lieferungswagen, AEG 1 und 6
Lastwagen, Hanomag 1, dazu noch verschiedene
andere Marken; im ganzen entfallen auf
den Athener Markt 1196 neue Wagen. Hierzu
kommen noch 50 Omnibusse, 203 Lastwagen
und 134 gebrauchte Wagen verschiedener
Marken und Systeme, im ganzen 1583.
In ganz Griechenland sind von der Polizei
über 16,000 Autonummern ausgegeben worden,
man rechnet aber, dass davon nur 11,000
bis 12,000 im Betrieb sind. Chauffeurdiplome
wurden in ganz Griechenland 23,400 erteilt,
für Athen allein 8900; von diesen sind 7643
griechische Staatsangehörige, von' den Fremden
überwiegen die Russen mit 256, die deutschen
und österreichischen Chauffeure in
Athen erreichen die Zahl 23.
Auch die Unfallstatistik bietet interessante
Zahlen: In Athen sind im Jahre 1927 435 Unglücksfälle
gemeldet worden, davon waren
29 tödlich. Zusammenstösse erfolgten 273.
Lastautos wurden im Jahre 1925 590, 1926
225 und 1927 203 eingeführt. Der Rückgang
wird hauptsächlich auf das Nachlassen der
Bautätigkeit, auf die erhöhten Zölle und die
verdoppelten Chausseegelder zurückgeführt.
Lastkraftwagen zahlen 10 Metalldrachmen
(l Metaldr. = 15 Papierdrachmen) Zoll für
je 100 kg.
Infolge der Herstellung und Ausbreitung
des griechischen Strassennetzes glaubt Curt
Rösner, dem wir diese Angaben aus einer
Autofahrer sollten am meisten achtgeben auf den
Automobilisten, der hinter dem Wagen fährt, ajif J
auf den, der vor ihnen fährt.
, '
Juristischer Sprechsaal f
II. Antwort auf Anfrage 152. Die erste Antwort
entspricht leider nicht ganz den Tatsachen. Für
die Strecken Furka-Gletsch und Gletsch-Grimsel
darf der Wagen 9 Tonnen nicht überschreiten und
die Personenzahl ist an seine Vorschrift gebunden.
Für die Strecke Brig-Gletsch beträgt das Maximum
18 Sitzplätze bei einer Höchsttonnenzahl von 5. Für
Motorlastwagen sind 1V% Tonnen festgesetzt. Für
die Talstrassen sind keine Höchstzahlen vorgesehen.
Das Konkordat spielt dabei überhaupt keine Rolle;
grundlegend ist die festgelegte 9-Tonnen-Zahl. Die
eidgenössische Post fährt auf den Bergstrassen mit
nicht mehr als 17 Sitzplätzen.
Anfrage 651: Prämienerhöhung. Ich habe mit
31. Dezember 1926 ein gebrauchtes Auto samt einer
darauf haftenden Versicherung mit 10jähriger Versicherungsdauer,
übernommen. Gleichzeitig aber
habe ich dieses Auto an Zahlung gegeben gegen
einen neuen Wagen, den Versicherungsvertrag aber
habe ich mir vorbehalten. Der Versicherungsgesellschaft
habe ich davon Mitteilung gemacht und
wurde der bestehende Vertrag anstandslos auf meinen
Namen sowie auf den neuen Wagen übertragen.
Am 31. Dezember 1927 Hess ich dann den
Versicherungsvertrag abermals abändern, indem ich
die Versicherungssummen erhöhte, auch diese Abänderung
wurde von der Gesellschaft anstandslos
vorgenommen.
Nun habe ich mir einen neuen Wagen angeschafft
und dies zwecks Abänderung der Versicherungsgesellschaft
mitgeteilt. Die Versicherung soll
weiterhin auf meinen Namen, nur auf den neuen,
den dritten Wagen Geltung haben. Da es sich um
einen 10jährigen Vertrag handelt, nahm ich als
selbstverständlich an, dass auch diese Abänderung,
die vierte, ohne weiteres vorgenommen werde.
Da sich, mit Wirkung ab 1." Februar 1928 die
Prämien erhöht haben, kündigt mir die Versicherungsgeselschaft
infolge der erneuten Aenderung
nach kaum 2jähriger Vertragsdauer den bestehenden
10jährigen Vertrag und schlägt mir einen neuen
Vertrag vor, der mich aber pro Jahr ca. 40 Fr
teurer zu stehen käme. Habe mich geweigert, die
neue Versichrung einzugehen und bestehe auf dem
vorhandenen Vertrag.
Frage Sie nun an, ob die Versicherungsgesellschaft
berechtigt ist, mir den Vertrag zu kündigen,
lege Ihnen zur genauen Orientierung die Originalbedingungen
im Ausschnitt bei. Hätten sich die
Prämien während der Vertragsdauer reduziert, dann
bin ich sicher, dass die Versicherungsgesellschaft
trotzdem auf der Erfüllung des bestehenden Vertrages
bestanden hätte, da sie sich nun aber erhöht
haben, will die Versicherung trotz bestehendem
Vetrrag auch von der höheren Prämie profitieren.
Den Grund zur Kündigung sucht diese in
der Aenderung des Wagens. Der Sinn zu einem
10jährigen Vertrag wird kaum darin liegen, dass
während diesen 10 Jahren der gleiche Wagen verwendet
werden müsse, denn kaum ein Autobesitzer
wird während 10 Jahren den gleichen Wagen
fahren. H. B. in W.
Auf den Versicherungsvertrag ist noch ein einfarbiger
Zettel aufgeklebt mit folgender Bemerkung:
«Bei etwaigem Verkauf des Fahrzeuges kann
die Police auf den Käufer übertragen werden.
Eintretendenfalls" sind Sie gebeten," uns den vollständigen
Namen und die genaue Adresse desselben
mitzuteilen.»
Antwort: Es ist der Versicherungsanstalt
nicht möglich, einen Vertrag, den Sie auf 10 Jahre
schloss, früher zu kündigen. Eine andere Frage ist
nun, ob die Uebertragung der Versicherung auf
einen neuen Wagen den Vertrag so abändert,- dass
von einem neuen Vertrag gesprochen werden muss.
Ist dies der Fall, schlägt also die Versicherung bei
Gelegenheit der Uebertragung einen neuen Vertrag
vor, so steht es ihr frei, neue Bedingungen, z. B^
Erhöhung der Prämien, aufzustellen.
Nimmt man aber im Gegenteil an, dass die Aenderung
des Versicherungsobjektes keinen neuen.
Vertrag benötigt, sondern dass der alte fortgesetzt'
werden kann, so kann die Versicherung keine neuen
wesentlichen Bedingungen an die Uebertragung
knüpfen.
Liegt eine Abänderung vor, d. h. verlangt ein
bereits Versicherter während des Laufes der Versicherung
eine Abänderung des Vertrages, so musa
der Versicherer den Antrag ausdrücklich ablehnen,
ansonst der Antrag als angenommen gilt. Ihr Antrag
auf Aenderung des Versicherungsobjektes bedeutet
eine Abänderung des bestehenden Vertrages,
d. h. es steht in ihrem Ermessen abzulehnen. Dies
ist vorliegend der Fall, indem sie einen neuen Vertrag
mit neuen Bedingungen vorschlägt.
Anfrage 652: Untersuchungskosten. Ich fuhr
letzten Saniimer van Ohur nach Zürich mit meinem
Wagen. Zwischen W. und M. ist die Strasse, die
über eine kleine Brücke führt, sehr schmal. Ich
hatte soeben ein vor der Brücke stillstehendes Fuhrwerk
mit zirka 20 fern Tempo überholt, als aus entgegengesetzter
Richtung ein Auto im gleichen Tempo
auf micta zukam. Da ich voraussah, dass wir nicht
auf der Brücke aneinan'deir vorbeifahren könnten,
so hielt ich an in der Meinung, das andere Auto
würde dasselbe tun. Statt dessen wollte es sich
durchzwängen. Dabei beschädigte sich jener Wagen
auf der rechten Seite am Brückengeländer.
Meinem Wagen drückte es das Schutzblech, sowie
eine Scheibe ein. Da der Seihaden sehr unbedeutend
war, verzichteten wir auf eine Protokollaufnahme
der Polizei. Zeugen waren keine vorhanden. Einige
Ta.@e später sprach der Mann der Automobilfahrerin
bei mir vor und verlangte, ich ©olle ihm den
Schaden decken.
Ich erhielt später folgende Verfügung: Das
Strafverfahren ist gemäss unserem Antrag aufgehoben
worden, GelcLbusse keine, sondern Untersuch
ungskosten 34 Fr. Bin ich nun verpflichtet, die
Untersuchungsiko.sten zu bezahlen. Ich hatte keine
Anzeige erstattet, sondern die andere Partei, die
zirka 3—4 Stunden nach dem Zusammenstoß«
(abends zwischen 9—10 Uhr) durch einen Polizeigehilfen
einen Tatbestand aufnehmen liess ohne
Zeugen und ohne dass die Lemkerin jenes Autos dabei
war.
M. N. in Gh.
AntwoTt: Die Sicherung des Tatbestandes ist
eine äusserst wichtige Angelegenheit hei jedem Verkehrsunfall
Die Unterlassung einer Aufnahme des
Tatbestandes durch ein Polizeiorgan rächt sich- sozusagen
in jedem Fall. Selbst geringfügige Materialschäden
sind durch eine amtliche Bestätigung
festzuhalten, da der Richter erfahruaigsgemäss die
Zeugenaussagen, die nur auf vagen Beobachtungen
fussen, nicht als vollgültig erachten kann.
Da eine Aufnahme des Tatbestandes unterlassen
wurde, können wir Ihnen nicht empfehlen,' gegen
das Urteil Appellation zu erheben. ==
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N° 59 - 1928 AU'IOMÜUlL-KcVUCi iV
XPVolxixx
Nordwestschweiz.
Es ist kein Zufall, dass eine der besten
Südwest-Nordost-Verbindungen der Schweiz
in fast gerader Linie vom Neuenburgersee
dem Bielersee entlang über Solothurn, Ölten
iAarau, Brugg nach Baden verläuft, denn sie
folgt einer durch die Natur vorgezeichneten
Linie, nämlich der Nahtstelle von Mittelland
und Jura. Es ist auch kein Zufall, dass ausgerechnet
bei Baden der geradlinige Strassenverlauf
aufhört und die Durchgangsstrasse
sich in mehrere Aeste gabelt, denn an
dieser Stelle irrt ein Faltenzug des Jura, die
Lägern, aus der allgemeinen Streichrichtung
ab und zieht mehr ostwärts, dadurch auch
für die Strassen richtunggebend.
Das Landschaftsbild des nordwestschweizerischen
Jura zeigt nicht mehr das .einheitliche
Gepräge, wie es z. B. der Neuenburger
Jura aufweist. Es ist zu unterscheiden zwischen
Ketten- und Tafeljura, ein Unterschied,
der jedem aufmerksamen Reisenden sofort
auffällt. Noch im Berner Jura sind typisch
die Kämme und Gräte, im Baselbiet tritt an
ihre Stelle das Hochplateau. Von besonderem
Interesse sind im Kettenjura die Klüsen,
d. h. die Stellen, an denen der Fluss quer
durch die sich ihm entgegenstellenden Bergketten
durchgebrochen ist. Prächtige landschaftliche
Partien sind dadurch geschaffen
worden, die eine ganz besondere Sehenswürdigkeit
des Landes bilden.
Wieder ganz anders ist das landschaftliche
Bild des Kts. Luzern und des Aargaus,
wo drei kleinere Seen für Abwechslung sorgen.
Sempacher-, Hallwiler- und Baldeggersee
liegen wie eingestreut in der Landschaft
und verdanken ihre Entstehung der stauenden
Wirkung mächtiger eiszeitlicher Moränenwälle.
Auch diese Seen sind z. T. richtunggebend
für den Verlauf der Strassen.
Die natürliche Nordgrenze des ganzen nordwestschweizerischen
Gebietes bildet im Norden
der Rhein.
die F&L JtUCt, ?
Beliebte Ausflugsziele.
Baden, die alte Bäderstadt, wo seit der Römerzeit
bis heute Ungezählte ihre Gesundheit wieder
gefunden haben.
Rheinfelden, ebenfalls durch seine Heilquellen
bekannt, hat seinen Buf als Kürort weit über die
Grenzen des Schweizerlandes hinaus begründet.
Hauenstein. Eine prächtige Fahrt auf guter
Strasse von Basel über Liestal auf die Jurahöhen
und hinunter nach Ölten.
Zofingen. Besuchenswertes, altes Städtchen,
reich an historischen Sehenswürdigkeiten: .Pulverturm,
Streckenturin, Münzturm, Rathaus, St. Moritz-
Kapelle.
Staffelegg. Die schöne, ausichtsreiche Strasse
zieht sich von Aarau via Küttigen über die Jurahöhen
nach Densbüren und verläuft weiter durchs
Fricktal gegen den Rhein hinauf.
Laufenburg. Malerisch am Rhein gelegenes
Städtchen, bekanntes Rheinsolbad und Kurort..
Schinznach, Badeort, zwischen Brugg und
Aarau gelegen. Unweit das Stammschloss des ehemaligen
österreichischen Kaiserhauses: die Habsburg.
Hallwilersee. Vom alten Städtchen Lenzburg aus
erreichbar, mitten in fruchtbarer Gegend gelegen.
Besuchenswert Schloss Brestenberg.
Sempachersee, mit den Städtchen Sempach und
Sursee.
Jura-Ausflüge: Von Biel durch schluchtartigen
Taleinschnitt hinauf nach Tavannes, über die Höhen
von Bellelay nach Glovelier bis Les Rangiers.
Prächtige Höhe mit Denkmal der Grenzbesetzung.
Zurück über Delsberg, Moutier und Tavannes. Von
Tavannes über Tramelan, Saignelegier und Noirmont
nach Ghaux-de-Fonds.
Von Solothurn über den Weissenstein, prachtvoller
Aussichtspunkt, jedoch sehr anstrengende
Tour, teilweise schlechte Strasse. Abstieg nach
Gänsbrunnen—Welschenrohr—Balsthal oder Gremines—Vermes—Mervelier
und über Scheltenpass
nach Mümliswil—Balsthal. Landschaftlich zum Teil
hervorragend.
Von Oensingen durch die Klus von Balsthal und
über den Scheltenpaös nach Delsberg.
Weissenstein, Juraübergang von Solothurn nach
Gänsbrunnen und von hier weiter, entweder westwärts
nach Moutier oder ostwärts nach Balsthal zu.
Langenbruck, bekanntes Sommer- und Wintersportgebiet,
von Basel, Ölten, Solothurn und Delsberg
leicht erreichbar.
Les Rangiers. der prächtige Aussichtspunkt an
der Strasse Delsberg—Pruntrut, mit dem Denkmal
^
StUrsanne
''
Bas'e
Laufenj£Z
Büsserac
'-OBinni
Grellinijen
«WJänsbrunnen
Seewen
Thunersee. Es ist nicht umsonst, dass der Thunersee
und seine Gestade Weltberühmtheit erlangt
haben. Wenn es schon uns immer und immer wieder
in seinen Bann zieht, wieviel mehr erst den
Fremden, für den noch das Moment des Neuen und
Ueberraschenden hinzukommt. Was vor allem entzückt,
das ist das Spiel der Farben und von Licht
und Schatten, das vom Morgen bis zum Abend ständig
wechselt, bis die sternenklare Sommernacht
auch hier Ruhe gebietet.
Für Autotouren ist das Thunerseegebiet bevorzugtes
Ziel. So manchem andern See hat er voraus,
dass er längs seinem ganzen Ufer befahren
werden kann. Aufwärts von Thun nach Hilterfingen,
von wo, aus schattigen Gärten, der Blick
von der riesigen Pyramide des Niesen gefesselt
wird, dann weiter nach Gunten in äusserst geschützter
Lage und nach der Beatushöhle, deren
Besuch äusserst lohnend ist. Keiner wird bei einer
Thunerseefahrt einen Besuch Interlakens versäumen,
den internationalen Fremdenplatz par excellence.
Um die-Rundfahrt um den See vollständig
zu machen, fährt man an dessen linkem Ufer entlang,
um über Därligen, Spiez wieder den Ausgangspunkt
Thun zu erreichen. L.
Kandersteg. Mittendrin in der Hochgebirgswelt,
dicht am Fusse der gewaltigen Bergriesen, liegt, in
lieblichem Wiesental gebettet, Kandersteg, die Endstation
für Fahrten Kandertal aufwärts. Als Ausgangspunkt
prächtiger Spaziergänge und grö&serer
Ausflüge, sei es an den Oeschinensee oder ins Gasterntal,
hinauf gegen die Gemmi oder ins Ueschinental,
wird es besonders von Autlern häufig als
Weekend-Standquartier benützt. Was bei einer
Tour nach Kandersteg nicht zu unterschätzen ist,
das ist schon die interessante Zufahrtsstrasse, die
von Spiez über Frutigen vorbei am kristallklaren
Blausee, alle Augenblicke überraschende Bilder vor
den Augen der Reisenden erstehen lässt. th.
St. Moritz. Silbern glänzen die Gletscher der
Bernina, und von Maloja her weht leise ein kühler
Luftzug, den man drunten in der heissen Stadt so
sehr vermisst. St. Moritz hat Hochsaison. Ein in-
Läufelfingen ?
lagmerselle'n
Münster
Meilingen
Baden
ternationales Publikum aus allen Ländern der Lrde
hat sich hier zusammengefunden, die verschiedensten
Sprachen sprechend, einig aber in der Bewunderung
für das Engadin, dieses Kleinod der
Schweiz. Zugleich liegt St. Moritz an internationalen
Durchgangsstrassen, die von Nord nach Süd,
von Ost nach West einen gewaltigen Verkehr ver-j
mittein. Autos mit den Staatenabzeichen fast sämtlicher
Länder Europas befinden sich hier. Wer
St. Moritz im Sommer noch nie gesehen hat, der
hole dieses Versäumnis sogleich nach und fahro
über irgendeinen der schönen Alpenpässe, sei es
Flüela, Albula, Julier oder Maloja, in das unter
tiefblauem Himmel von einem schneeigen Gebirgskranz
umgebene, sonnig gelegene Engadin. —er.
Ueber die neue Verkehrsordnung der Stadt Aarau
referierte, anlässlich der letzten Generalversammlung
der Kaufmännischen Gesellschaft Aarau,
Hr. Vizeammann Dr. Laager. Er führte in seinem
Referate u. a. aus, dass der Anstoss zu dieser Verordnung
vom Schweizerischen Städteverband gekommen
sei, dass aber auch die äusseren Verhältnisse
eine geregelte Verkehrsabwicklung notwendig
machten. Es handelt sich in Aarau um eine allgemeine
Verkehrsordnung, die alle Strassenbenützer
— also auch die Fussgänger — betrifft, zum Unterschied
vom Automobilkonkordat, das sich nur an
Automobilisten und Radfahrer wendet.
Der erste Abschnitt ist den Verkehrsbegriffen
gewidmet: er handelt von Strassen, die zum Stationieren
verboten sind und bezeichnet die mit Tafeln
kenntlich gemachten Parkplätze. Ueber den
Verkehr mit den Polizeiorganen, denen gegenüber
absolute Gehorsamspflicht seitens des Publikums
verlangt wird, handelt der zweite Abschnitt, während
der dritte die Fahrvorschriften regelt: es werden
die Strassen aufgeführt, welche verboten und
durch rote Scheiben kenntlich gemacht sind, ferner
die Einbahnstrassen erwähnt, deren Einfahrverbot
durch eine weisse Tafel mit rotem Balken gezeichnet
ist.
Nützlich und überall sehr nachahmenswert ist
namentlich der vierte Abschnitt, in welchem der
Fussgängerverkehr streng geregelt wird. Die obligatorische
Benützung des Trottoirs wird vorgeschrieben
und es ist dem Fussgänger in Zukunft
untersagt, in Strassenkreuzungen einen Schwatz
abzuhalten, das kann er auf dem Trottoir leichter
und sicherer tun! Auch darf die Fahrbahn inskünftig
nicht mehr schräg, sondern sie muss rechtwinklig
gekreuzt werden. Ebenfalls müssen vom
Fussgänger die Verkehrszeichen der Fahrer und
der Verkehrspolizisten gut beachtet werden, und
zwar mit Verantwortungsfolgen.
Diese Verordnung ist am 1. Juli in Kraft getreten,
und es ist zu hoffen, dass der Verkehr davon*
gewinnen wird. Das Referat, das eine so aktuelle
und wichtige Frage behandelte, fand beifällige
Aufnahme. R.
Teilspielhaus Altdorf. Die Festspiele, die mit
außerordentlich künstlerischem Erfolg eröffnet wurden,
verdienen das Interesse aller Fremden und
Einheimischen.
Am Samstag, 14. Juli, ist nachmittags 3 Uhr erstmals
«iSomanernaohtstraum» angesetzt, zu dessen
E'lfenreigen die hervorragende Tanzgruppe Mohr-
Macciaechini gewonnen werden konnte.
Sonntag, den 15. Juli folgt in der ersten Wiederholung
mit dem bedeutenden Erich Winds in der
Titelrolle «Jedermann».
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28 AUTOMOBIL-REVUE 1928 - N° 59
Oslo Stockholm Hetsingfors
o
Ein Symbol internationaler
Prag
ii i upaemems
TOURING
ist die offizielle Ausgabe
des Touring-
Clubs der Schweiz
Das Automobil ist dazu berufen, nicht nur Länder ^dern die Völker selbst zu verbinden und gegenseitigem
Verstehen näher zu bringen. Nie mehr seit der Römer Zeiten sah Europa solch intensiven
Strassenbau als jetzt im Zeitalter des mechanischen Fahrzeuges. Zur grossen Hauptsache nationalem Verkehr
dienend, sehen die Automobilstrassen Europas in ihrer Gesamtheit aber heute schon täglich und stündlich
Tausende und Abertausende von Fahrern fremder Nationalität. Zeit und Raum überwindend, folgt das
Automobil des Eigners leisesten Wünschen und Launen, ihn heute von der Ostsee an die Riviera, morgen von
Berlin nach Luzern bringend, heute Erholungsbedürftige nach den Kurorten führend, morgen wissenschaftlichen,
geschäftlichen oder industriellen Zwecken dienend. Einer derartigen Belebung der Landstrasse,
die Europa seit Jahrhunderten nicht gekannt hat, mussten die nationalen Grenzen bald zu eng werden.
Wie die Schweiz, so erhält heute jedes Land automobilistischen Besuch aus allen andern Staaten Europas,
man will Land und Leute kennen lernen. Während aber dem die Schweiz befahrenden Automobilisten in
O.R.Wagners „Führer für Automobilfahrer" schon; ein ausgezeichnetes Orientierungswerk zur Verfügung
steht* fehlte ein solches in gleicher sinnvoller Zweckniässigkeit für den mteraatioliälen Verkehr. O.R.Wagners,
anfangs Juni 1928 erschienenes automobilistisohes Reisehandbuch des europäischen Kontinents füllt nun diese
Lücke aus. Getragen von der europäischen Wertgeltung seines Vorbildes, des CH Touring, fand „Europa Touring"
hei den Automobilisten aller Lander begeisterte Aufnahme.
^n Wien
steht unter dem
Patronat der Alliance
Internationale
de Tourisme
n
Dieser Bestellungsansturm kam nicht überraschend, denn
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mit 23 Sfarbigen Kartenblättern in Berater für Automobil,
einheitlichem Maßstab 1 s l 1 reisen m
/* MM.)?
Euro P a >
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europäische Strassennetz
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Touristengebiete
Europas?
TOURING
Guide automobil« dXuropc / Motonne Guide of Euro«:
«itlANCI MftftNATlONAll Dt fOUtlftM
Wo erhält man
18
Län derbeschreibungen
Europas, in geographischer, kultureller,
historischer, industrieller
und touristischer Beziehung mit
Uebersichtskarten jedes Landes ?
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70 farbige Stadtpläne
der europäischen Hauptorte mit
Beschreibung ihrer Sehenswürdigkeiten?
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aller Länder Europas authentisch
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Willy sur Ford, quatneme des 5 1. tourisme expert.
Willy auf Ford plazierte sien an 4« Stelle in der Klasse 3ooo—5ooo ccm Tourenwagen r
Experten. _

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AUTOMOBIL-REVUE
Dieses Bild zeigt einen Packard, wie er 1905 als neuestes, viel bewundertes Modell N
zum Preise von S 3500.- auf den Markt kam.
Ausgerüstet mit paarweise gegossenem Vierzylinder-Motor, Steuerrad, Hinterachsantrieb,
schon damals mit Cardan und schräg verzahnten Zahnrädern, drei Vorwärts- u-einem Rückwärtsgang
etc. wurde er als Wunderwerk der Äutomobilbaukunst bezeichnet. Die Linien
des Kühlers waren die gleichen wie heute. Für diesen PÄCKÄRD wurde das heute weltbekannte
Schlagwort: „Äsk the man who owns one" geprägt.
Das war vor rund 25 Jahren. Millionen Automobile sind seither gebaut und verkauft
worden. Hunderte von Äutomobilfabrikanten sind gekommen und gegangen. PÄCKÄRD
ist geblieben und Packard hat die damals schon innegehabte Führung behalten. Seine
berühmten Formen und Konstruktionsprinzipien sind viel nachgeahmt, aber nie erreicht
worden. Die Produktion von PÄCKÄRD hat sich Jahr um Jahr stetig vermehrt.
Denn: heute wie vor 25 Jahren ist PÄCKÄRD das vorbildliche Automobil.
Werner Risch, Zürich
R. Volz, Thun - Dietrich Forcart, Basel - Maurice Guyot, Chaux-de-Fonds
Albert Schmidt S. Ä., Genf
at» »\ A., üer