E_1928_Zeitung_Nr.068

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

BFFfi. Mag, 14. Alps! 1928. 

Nummer 20 Cts. 

24. Jahrgang. — N° 68 

Ju fC w9 Jl aui 

SCH WEIZERISCEE ÄU 

die schweizerischen Automobil 

-ZEITUNG 

und Verkehrs-Snteressen 

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Inseratensenlus? 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Nummer 

V

sich unsere Leser ein eigenes Urteil bilden; 

wir veröffentlichen demnächst eine illustrierte 

Beilage, die einen unmittelbaren Eindruck 

der vorgeführten Wagen vermitteln wird. 

Für heute beschränke ich mich darauf, aus 

dem Defile unübertrefflicher Eleganz das zu 

nennen, was nach der Fülle des Gebotenen 

im Gedächtnis haften geblieben ist. Wo es 

soviel Schönheit zu beschreiben gilt, ist das 

Wort ein ärmlicher Vermittler. 

Ein Aristokrat unter den Autos eröffnete den 

Reigen: Herr Werner Rkch (Zürich), auf Packard 

(Karosserie Packard). Sport und Sommer lautet die 

Devise. Bemerkenswert der prächtige Kühleraufsatz. 

Mme. Tatiani Soldati (Lugano) führte einen prachtvollen 

Bugatti-Wagen vor (Karrosserie Chiattone, 

Lugano), dessen Farben auf das raffinierteste mit 

der gewählten Toilette zusammen harmonierten. 

Einen fabelhaften Eindruck hinterliess die schwarzgelbe 

Schwalbe des Aufourn (Karrosserie Auburn) 

der Garage Orell Füssli-Hof Zürich, ein Sportwagen, 

der seine 177 km Stundenmittel leistet. Die Fahrer, 

dem Tempo angepasst, in schneeweissem Renndress. 

Mme. Raymond Fris (Prangins) defilierte mit dem 

schönsten Wagen des letzten Genfer Salons, dem 

langgezogenen Mercedes S, der von Gangloff nach 

den Entwürfen von Direktor Muff ausgeführt worden 

ist. Die Firma Schlotterbeck (Basel) wartete 

insgesamt mit nicht weniger als fünf Wagen auf: 

einen prachtvollen, amerikanisch feudalen Stutz- 

Sportwagen (Karrosserie Stutz), einen ebenbürtigen 

Stutz-Tourenwagen, den in Anlehnung an die vornehmsten 

Amerikaner gebauten Horch-Cabriolet, 

dessen Anblick durch das verführerische Lächeln 

eines hübschen Girls vergoldet wurde, einen geschlossenen 

Horch-Allwetterwagen (beide Originalkarrosserien) 

und schliesslich einen geschlossenen 

vierplätzigen Hudson (Hudson), dessen Insassen im 

schneeweissen Tennisdress einen meisterhaften Kontrast 

zu der schwarzen vornehmen Karrosserie bildeten. 

Zwischenhinein konkurrierte die Stadt Luzern 

mit einem Spritzenwagen (Elektrokarren), der 

punkto Zweckmässigkeit sicherlich seinen Preis verdient 

hätte (... bei der Hitze !). Fräulein Martha 

Bräutigam (Berlin) zeigte sich in einem Duesenberg, 

dessen Karrosseriebezug aus Schlangenleder 

von der Fabrik Alpina in Gümligen stammt. Als 

Sonderheit ist ein Richtungszeiger im « back » des 

Wagens zu melden. Herzlichen Beifall fand der 

Fiat-Six 520 (Fiat), aus dessen Fond zwei kleine 

reizende Mädchen winkten. Nun war die Reihe am 

La Salle der Grand Garage Zürich A.-G. (Karrosserie 

Fisher), der so hübsch war wie die anmutige 

Insassin, was sehr, sehr viel sagen will. Grossen 

Beifall fand der rassige Marmon-Wagen der Agence 

Americaine, Zürich (Karrosserie Murray). Eine 

distinguierte Note gab der Lincoln der Garage Orell 

Füssli-Hof, Zürich (Karrosserie Lincoln), dessen 

silberbroncierter Duco-Anstrich einen wunderbaren 

Glanz aufwies und die vornehme Linie des Wagens 

aufs vorteilhafteste betonte. Mit einem roten Lenkrad 

und einer Ladung roter Mädchenlippen wartete 

Guido Mancini (Luzern) auf Lancia auf. Der Minerva 

von Herrn Dr. N'ägeli, Zug (Karrosserie Tüscher) 

war ganz auf elegante Linie eingestellt. 

Den offenen Wagen folgten die geschlossenen. 

Baronin von Mosch (Zug) startete siegessicher ein 

Lancia-Cabriolet. Während zum Seitenfenster ein 

kostbarer Schosshund herausblickte und sich das 

Spiessrutenlaufen gefallen liess, pendelte im Rückenfenster 

sein ausgestopftes Ebenbild. Die Fahrerin, 

welche am. Volant des Nash Standard Six (Karrosserie 

Nash) eass, liess es sich, obwohl ihr (Führerschein 

ertt ein Tag alt war, nicht nehmen, die 

Lorbeeren für ihren prachtvollen Wagen der Firma 

S. A. Perrot, Duvat & Gie., Genf, zu ernten. Theodor 

Kündig (Zürich) hatte das Verdeck seines Durant 

65 Six (Hayes-Hunt) hinten geöffnet, auf seine 

Weise die Anpassungsfähigkeit seines Cabriolet an 

die Witterungsverhältnisse demonstrierend. Die beiden 

Steyr der Grand Garage Zürich A.-G. (Karrosserie 

Steyr), wovon der eine offen, der andere geschlossen, 

verkörperten den Touren-Reisewagen, wie 

er für unser Land als ideal bezeichnet werden kann. 

Während der eine blaue Wagen direkt zum Five 

o'clock Tea zu fahren schien, wusste die Insassin 

des zweiten, dass ein süsses Frauenlächeln mitzuzählen 

pflegt. Der Minerva von Charles R. Brupbacher 

(Zürich) löste ein allgemeines Ah aus. Die 

Linienführung stempelte ihn zu einem der vornehmsten 

Konkurrenten. Von zarter Damenhand gebändigt, 

stoppte der Mercedes-Benz von Eugen Albert 

(Zürich), Karrosserie Gangloff, vor dem Tisch der 

Richter. Die Karrosserie schimmerte in gedämpftem 

Gelb. (Dass das rechte Vorderrad einen Nagel hatte, 

haben wohl weder die Jury noch die Insassen bemerkt 

f d. h. letztere später schon!) 

Der Auburn der Garage Orell Füssli-Hof (Zürich) 

repräsentierte dit einzige amerikanische 

serienmässig hergestellte Allwetterkarrosserie. (Bei 

der Startnummer schien etwas nicht zu stimmen !) 

Marcel Addor (Zürich) auf Studebaker (Karrosserie 

Gangloff) paradierte mit einem schnittigen Ramseier-JSunbelverdeck 

die junge Dame, wie die N'achachtung 

des allgemeinen Geschreis «Türen auf!» 

offenbarte, mit ebenso stilvollen Beinen. Hermann 

Graber (Wichtrach) führte einen wundervollen 

Avions-Voisin vor, das Erzeugnis seiner Karosseriefabrik. 

Edel gezogene Linien, becpiemer Koffer, gediegene 

Farben — ein vielbewunderter Wagen. (A 

propos Türen öffnen: Könnte nicht inskünftig ein 

besonderer Funktionär dafür bestimmt werden ? Die 

Ruferei und die Kletterübungen der Insassen über 

die Polster, fielen aus dem Rahmen der Veranstaltung.) 

Herr A. Ruckstuhl, Karossier (Luzern), verschaffte 

durch seine drei vorgeführten Wagen einen 

Cadillac Coupe Aerable, den durch seine Frau gefahrenen 

Delage Aerable Monobloc und die cremerote 

Martini-Limousine mit raffinierter Innenausstattung 

einen nachhaltigen Eindruck von der Eleganz 

und dem hohen Standard seiner künstlerischen 

Werkstätte. Es folgte der feudale Hispano-Suiza 

von Mrs. Norman Ross, Barcelona. Frau Mignon 

Wohnlich (Zürich) auf Berliet (Karosserie Berliet) 

vermittelte mit ihrem Wagen 'ein Bild entzückenden 

Farben- und Linienspiels, demonstrierte auch gleichzeitig 

den modernsten Bubikopf und einen grasgrünen 

Papagei (wie abergläubisch die moderne 

Frau doch ist I). Frau Direktor Ilse Schoch-Gysi, 

von der Autag Zürich, fuhr einen blau-gelb getönten 

Hupmobile-Wagen (Karosserie Murray) — eine 

Zierde des Defiles. Das Interieur beherbergte das 

Milieu einer Dame von Welt, was sich nicht zuletzt 

in der Selbstverständlichkeit ausserte, womit die 

bildhübsche zweite Insassin den Zigarettenrauch 

durch die Lippen kräuselte. (Die Damen — sie tanzten 

nebenbei bemerkt, ausgezeichnet — besassen 

einen äusserst intelligenten Hund. Solange die Aufmerksamkeit 

der Jury dem Wagen zugewendet war, 

präsentierte er sich, wie es sich gehört, von vorne. 

Als aber die Herren vom grünen Tisch ihre Aufmerksamkeit 

dem nachfolgenden Wagen zuwandten, 

erlosch auch das Interesse des Hundes, was er 

durch ein promptes Rechtsumkehrt bekundete !) 

Eine der luxuriösten Karosserien repräsentierte 

zweifelsohne Mme. L. Brichet, Genf, auf Morris 

Leon-Bollee (Karosseriewerke F. Brichet, Genf). Der 

Wagen war mit den letzten Chikanen ausgerüstet: 

Rollverdeck, Verkleinerungsglas als Rückfenster, 

Kombination von Rad- und Kofferverschluss, Samtpolsterung. 

Der fahrbare Salon! Der Reo Flying 

Cloud Six (Karosserie Hayes Hunth) von F. Diggelmann, 

Zürich, verkörperte die vornehme Zurückhaltung 

der High Life Eleganz. Frau Jeanne Notz, 

Bern, auf Martini (Karosserie Gangloff, Genf) hielt 

als Repräsentantin unseres Schweizerwagens der 

starken ausländischen Konkurrenz mit Leichtigkeit 

die Stange. Die sprichwörtliche helvetische Schwerfälligkeit 

wurde mehr als Lügen gestraft. Was auch 

die Dame anbetrifft! Der dunkle Graham Paige von 

Adolf Bo'hner, Luzern (Garosserie Graham Paige) 

war prachtvoll bequem gebaut. Walter Lienhard, 

unser nationaler Matchschütze beteiligte sich auf 

Nash Standard Six an der Parade. Lautlos, von 

einem eleganten, blassen Jüngling gefahren, von 

zwei Damen mit dem Glutblick des Südens begleitet, 

rollte der Isotta Fraschini von Giacianto 

Motta, Mailand, vorüber. Eine schwarze Limousine 

mit gelbem, die Linie betonendem Strich — ein 

Adliger unter den Wagen. Diejenigen, die in ihm 

den Sieger sahen, sollten sich nicht getäuscht haben. 

Georg Binkert, Zürich, auf Willys Knight (Original- 

Karosserie), ein gedämpft brauner Wagen, dem 

man sich bei jedem Wetter anvertrauen wird. Der 

von einer Dame gefahrene Packard von Werner 

Risch, Zürich, (Karosserie Packard) schimmerte im 

zarten Wechselspiel von schwarz und grau und fiel 

allgemein durch seine langezogene Linie auf. Der 

Hispano-Suiza von Dionisotti, Lausanne, (Karosserie 

Brichet, Genf) war vom Schönheitsstandpunkte 

etwas vom Bestechendsten. 0. F. A. Bally, Zürich, 

defilierte in einem Talbot, dessen schwarzer Aussenanstrich 

mit dem silbernen Ton des Interieurs 

seltsam harmonisch zusammenspielte. 

Soweit die rein persönlichen Eindrücke eines 

stillen Beobachters. Es sei wiederholt: 

Auf eigenem Geschmack basierend, ohne auf 

das Urteil der Jury in irgendwelcher Weise 

einzutreten. 

Der Vorführung der besetzten Wagen 

folgte ein Corso sämtlicher Teilnehmer durch 

die dicht belebten Strassen der Stadt. 

Der Ball. 

Man kam aus drei Gründen : erstens der 

im Verlaufe des Abends stattfindenden Preisverteilung, 

zweitens des Tanzens, drittens 

der Toiletten und ihrer Trägerinnen wegen. 

Standen doch über dem ganzen Tag die goldenen 

Lettern : Schönheitskonkurrenz «...für 

Automobile » laut Programm. Wer aber hatte 

den Begriff nicht erweitert, ja erweitern müssen 

! 

Die prachtvollen Räume des Grand Hotel 

National waren überfüllt. Man tanzte in 

drückender Enge. Das vielköpfige Orchester 

hatte den südlich-exotischen Einschlag, der 

den modernen Rhythmen jenes Unnachahmliche 

des Aufpeitschend-Gebändigten gibt. 

Internationale Highlife, ein Sprachenbabel. 

Bestechende Toiletten, hauchartig fallend^ 

lange Spitzenkleider, abgetönte Farben. Blendende 

Schultern, Geschmeide. 

Um Mitternacht sprühen Stimmung und 

Frauenlachen. Kampf um drallgefüllte Ballone, 

neckisches Wattekugelgeplänkel. Stehlampenlicht, 

Sekt und Hummer an kleinen 

runden Tischen. 

Die Preisverteilung ohne Preise. 

Das soll kein Witz sein — Gott bewahre! 

Die bestellten silbernen-viergoldeten, silbernen 

und bronzenen Plaketten waren nicht 

eingetroffen; eine Mater war im letzten Aug-enblick 

in die Brüche gegangen. Nun wird 

die Post im Laufe dieser Woche die Zustellung 

der Auszeichnungen übernehmen müssen. 

Das betrifft, wie gesagt, lediglich die 

Plaketten — die Speziaipreise wurden überreicht. 

Die Preisverteilung, eingeleitet durch 

ein würdigendes Wort von Herrn Präsident 

J. Bucher, wurde von Herrn Zentralpräsident 

A. Dufour vorgenommen. 

Schlussbetrachtungen. 

Ich möchte unter meinen Bericht keinen 

Schlusspunkt setzen, ohne den Herren Charles 

Brügger, J. Baumeier und Joss. Gloggner 

für die der Presse freundlichst erteilten Auskünfte 

zu danken. 

Der Veranstaltung war, wie Herr Zentralpräsident 

A. Dufour in seiner Schlussrede 

betonte, ein durchschlagender Erfolg beschieden. 

Dies ist um so höher zu werten, als 

es sich um einen ersten Versuch handelte. 

Die zukünftigen Schönheitskonkurrenzen 

werden noch da und dort einen Ausbau bringen. 

So wäre es meines Erachtens angebracht, 

Serien und individuelle Karosserien 

getrennt zu werten. Die mondäne Note könnte 

dadurch gesteigert werden, dass die Konkurrenten 

vor der Jury ihren Wagen verlassen, 

um, wie dies z. B. in Wien und 

Baden-Baden geschehen ist, ihre Toiletten zu 

präsentieren. Dies zwei kleine Anregungen 

im Interesse einer Veranstaltung, der in unserem 

schweizerischen Automobilkalender 

noch eine führende Rolle zukommen wird. 

Der Luzerner Erfolg verbürgt es. Vit. 

(Resultate siehe Seite 3.) 

Eine recht gefährliche Kreuzung für Automobile 

befindet sich in Biel, beim Restaurant Bellevue, 

wo die Reuchenettestrasse und die Solothurnstrasse 

zusammenstossen. Schon verschiedentlich sind an 

jener Stelle zum Glück nicht schwer verlaufene 

Unfälle passiert. Es wäre aber dringend zu wünschen, 

dass man an dieser unübersichtlichen.Kurve 

leicht sichtbare und des Nachts gut beleuchtete 

Warnungstafeln, die auf diese gefährliche Kreuzung 

aufmerksam machen, anbringen würde. Hoffentlich 

wird diesem Wunsche Rechnung getragen, 

bevor ein neuer, vielleicht tötlicher Unfall passiert! 

ey, 

AUTOMOBIL-REVUE 1928 — NO 68 

(Eigene Berichterstattung.) 

Von der Höhe des Simplons tauchten wir 

in die glühende Hitze der lombardischen 

Ebene hinunter. In fliegender Hast erreichten 

wir im Wagen des Sportspräsidenten des A. 

C. S. und seines Sekretärs das hastig fiebernde 

Getriebe der oberitalienischen Metropolis. 

Italien hat die Organisation der Fahrt 

mit grosser Geste an die Hand genommen. 

Vier Tage waren für die Wagenabnahme eingeräumt 

worden, zwei hätten genügt, denn 

wie immer fanden sich die meisten Konkurrenten 

zur letzten Stunde ein. Das Abwägen 

fand in zwei gewaltigen Hallen der Mustermesse 

statt. Herr Mercanti, der italienische 

Kommissär, übertrug seine Funktionen Signor 

Momo, da er sich an der Alpenfahrt unter 

dem Decknamen «Fratre Ignoto» persönlich 

beteiligt. Die dei Kommissäre der übri- 

Sechszylinderwagen präsentieren sich in 

feuerroter Farbe mit funkelndem Kühler und 

dem Schweizerkreuz auf den Ersatzpneus. 

Die Fahrer der aus Genf gemeldeten amerikanischen 

Hupmobile-Equipe, das zweite offizielle 

Team der Schweiz, tragen den weissen 

Rennfahrerdress mit Schweizerwappen. 

In sausendem Tempo ging es in den aufhellenden 

Tag hinein. Die endlos scheinende 

Gerade der Autostrada forderte ihre- ersten 

Opfer. Die Studebacker-Equipe verfehlte iri 

Gallarate den Weg und verfuhr sich gegen 

Varese zu. Die dabei verlorenen 60 Kilometer 

waren nicht mehr einzuholen. Hauser 

auf Chrysler hatte Schwierigkeiten mit seinem 

Vergaser, was ihm jede Aussicht raubte, 

Lugano in der Normalzeit zu erreichen. Kurz 

nach Sesto Calende havarierte Schlutius auf 

Die schweizerische Hupmoibile-iEquipe. Startnummer lö Nigg, 17 Kessler, 18 Stulber. 

(Photo lAiutomo'hil-iRevuie.)! 

gen Organisationsländer, Herr Jules Decrauzat 

für die Schweiz, assistiert von Herr Ingenieur 

Brieger, Herr Consul Fritsch für 

Deutschland, assistiert von Herrn Zettritz, 

Herr Mauldner für Oesterreich, wohnten der 

Abnahme bei. Mitten in die Vorbereitungsarbeiten 

traf aus Oesterreich die Trauermeldung 

ein, dass Herr Friedrich, der Generalsekretär 

des A. C, plötzlich gestorben sei. Die Sportkommissäre 

sandten ein Beleidtelegramm. 

Die abgenommenen Wagen entsprachen bis 

auf einen den Anforderungen des Reglementes. 

Ohne Auseinandersetzungen ging es allerdings 

nicht ab. Wenn man nämlich sah, 

was da alles als Tourenwagen serviert wurde, 

musste man sich wirklich fragen, ob es nicht 

einmal möglich wäre, ein Reglement auszuarbeiten, 

das sich gegen die vielen Tricks der 

Konkurrenten zu schützen weiss. Dies trifft 

besonders für die Markenequipen zu. Anderseits 

muss man sich wirklich fragen, ob der 

Masperi. einer der drei Fahrer der italienischen 

0. iM.-tE

1^68 

— 1928 AUTQMOBIL-REVUC 

sondergleichen für Karosserie. Bremsen und 

Fahrkunst. 

Die Ankunft in Lugano. 

Eine nach Tausenden zählende Menge 

drängte sich bei der Ankunft der Konkurrenten 

in den Strassen Luganos, dem Ziel 

der ersten Tagesetappe. Als Erster tauchte 

unter dem Beifall der Menge der Lancia- 

Fahrer Strazza auf. Unmittelar darauf erreichten 

die drei O.M.-Fahrer das Ziel. Wagen 

auf Wagen folgte. Die Chronometrierung 

der Zeiten besorgte Herr E. Brieger, der offizielle 

Chronometreur des A.C.S. Von 85 

Fahrern erreichten 80 das Ziel. Somit hätten 

am ersten Tage schon allein fünf Konkurrenten 

aufgegeben. Nachstehend die Rangfolge 

und Angabe der gefahrenen Zeiten für den 

ersten Tag. 

Resultate der ersten Etappe: 

Mailand—Lugano (363 km). 

Markenmannschaften: 

Klasse B (5000—8000 com): Minimalzeit 0:05. 

Mannschaft Studebaker, Wargeu 1, 2, 3. Zeiten: 

7:51, 8:20, 7,37. 

Klasse G (3000—5000 cem): Minimalzeit 7:25, 

Minimalzeit 9:05. ex aequo: Mannschaften: Hanâ, 

"Wagen 7, 8, 9. La Salle, Wagen 10. 11, 12, Hupmbiole 

Wagen 16, 17, 18, alle in Minirnalzeit. Es 

folgen die Mannschaften Simson Supra mit Wasjcn 

13, 14, 15 mit den Zeiten 7:54, 7:40 und 7:52, und 

Martini (leider nur mit 2 Wagen) 4 und 6 mit der 

Zeit 7:25. Der dritte Wargen (5) ist wegen Kolbendefekt 

auf der Strecke geblieben. 

Klasse D (2000—3000 cem): Minimalzeit 7:44, 

Maximalzeit 9:34. ex aequo Mannschaft Adler mit 

Wagen 22, 23 und 24, und Mannschaft Brennabor 

mit Wagen 31, 32, 33, alle in Minimalzeit. 

Mannschaft Adler mit Waagen 19 und 20. Der 

Wagen 21 wurde durch einen Konkurrenten angefahren 

und kam aussei- Maximarizeit an. Ein 

Kommissär setzte den Wagen wieder ins Rennen 

ein. 

Klasse E (1500—2000 cem): Minirnalzcit 7:44, 

Maximalzeit 9:34. ex aequo: Mannschafft Wanderer 

Wagen 25, 26, 27, Mannschaft 0. M. Wagen 37, 38, 

39. Alle in Minimalzeit. 

Einzelfahrer: 

Klasse B (5000—8000 cem): ex aequo: Nr. 42 

Wittich (Mercedes), Nr. 44- von Zvsolnay (Gräft und 

«Stift), Nr. 47 Kralsheimer (Mercedes), alle in Miniinalzeit 

7:25. 

Nicht pla-ziert: Nr. 41 Normann auf Minerva, 

der ausser Maximalzeit ankam, und Schlutius auf 

Mercedes, Nr. der in eine Mauer fuhr. 

Klasse G (3000—5000 cem): ex aequo: Nr. 49 

Schuh auf La Salle, Nr. 52 Guillaume auf La Salle, 

Nr. 54 Sporkhorst auf Ha-nsa, Nr. 55 Hinterleitner 

auf Hupmobile, alle in Minimalzeit. Folgen Frau 

(Jochs auf Nag Proton 7:30 und Nr. 53 Häuser auf 

Chrysler 8:54. Letzterer hat aufgegeben. 

Klasse D (2—3 Liter) : ex-sequo : Nr. 57 Bitzy 

euf Austro-Daimler; Nr. 58 Graf Pototzky auf 

Ausfro-Daimler; Nr. 59 Strazxa »uf Lancia; Nr. 

(»0 Dnihnann auf Austro-Daimler ; Nr. 62 Koch auf 

Standard; Nr. 64 Wiethaus auf Austro-Daimler ; 

Nr. 67_ Ryffel a-uf Peugeot; Nr. 68 Frato. Ignoto 

auf Fiat '520 (der bekannte italienische Sportsmann 

Mercanti) ; Nr 70 Vaccarossi auf Lancia in 

iMinimalzeit 7 :44. Frau Reichel auf Austro-Daimlei 

aufgegeben. 

Klasse E (1500 cem—2 Liter) : ex-sequo: Nr. 

75 Sabbartini auf Itala; Nr. 77 Bally auf Talbot; 

Nr. 79 Kotte auf Simson-Supra; Nr. 80 Frau Kotte 

auf Simson-Supra; Nr 45 Bruce auf A. G., alle 

in Minimalzeit 7 :44. Folgt Hirt auf Mercedes Nr. 

72 in 7 : 51 ; Nr 82 A. B. auf Citroen 8: 18. 

Klasse F (1100—1500 cem) : ex-sequo : Nr. 85 

ßchmid auf Talbot; Nr. 86 Greyn auf Brennabor ; 

Nr. 87 Mazier auf O M. ; Nr. 88 Bahr auf Steyr ; 

Nr 91 Schiaffino auf Alfa-Romeo; Nr. 92 Baragiola* 

auf Alfa-Romeo, alle in Minimalzeit 8:39. 

Folgen Nr. 84 Egan-Krieger auf Brennabor 9 : 04; 

Nr. 90 Wersch auf Brennabor 9 : 10; Nr. 81 Lettich 

auf Fiat in 10 : 14. Nicht angekommen Nr. 83 

Biella auf Alfa-Romeo. 

Klasse G (750—1100 cem) : ex-aequo : Nr. 93 

Crespi auf S.A.N., Nr. 94 Cornaggio auf Fiat; Nr. 

95 Mariani auf Fiat; Nr. 97 Stohanzl aruf Zdrojovka; 

Nr. 99 Karger auf Zdrojovka, alle in Minimalzeit 

8 : 39. Ferner Nr. 98 Frau Witzmamn auf 

Goffri in 10 : 21. Nicht angekommen Nr. 96 Soffier 

auf Zdrojovka. 

Beste Zeit der Etappe: Nr. 92 Baragiola auf 

Alfa-Romeo in 6 : 05 Stunden. 

Lugano begann den Empfang der Fahrer 

der Internationalen Alpenfahrt als eigentliche 

Feier. Ein ungeheurer Verkehr brandete in 

den Gassen. Die Stadtväter hatten eine Proklamation 

erlassen, worin das Publikum gebeten 

wurde, die Strasse den Alpenfahrern 

freizuhalten. 

Abends fand ein Empfang durch'Herrn A. 

Dufour, den Zentral Präsidenten des A. C. S., 

im Hotel Lloyd statt. 

Die Organisation der Fahrt auf der schweizerischen 

Strecke wurde allgemein als mustergültig 

bezeichnet. 

Gestern Montag folgte die zweite Etappe 

mit Ziel in Meran, heute früh sind die Konkurrenten 

nach Belluno gestartet. Die beiden 

letzten Etappen führen von Belluno nach Villach 

und von Villach nach München, wo die 

Internationale Alpenfahrt 1928 ihren Abschluss 

findet. 

(Weitere Berichte folgen.) 

Die Postautolinie Nesslau-Buchs wurde während 

der Zeit vom 16. Ms 22. Juli letzthin von 3065 Reisenden 

benutet. Gegenüber der gleichen Zeit des 

Vorjahres (2882) bedeutet das eine Zunahme von 

183 Personen. Die Toggeniburger-Route figuriert im 

Verzeichnis der schweizerischen Alpenposten, uater 

24 Linien, während der genannten Zeit im dritten 

Rang. Im eisten Rang steht wieder Maloja mit 4290 

Passagieren. 

-^-ey. 

Am letzten Automobilmarkt in Ölten, der am 6. 

August abgehalten wurde, waren 6 Lastwagen, 21 

Personenwagen und 3 Motorräder, also total 30 

Motorfahrzeuge aufgeführt. Vom frühen Vormittag 

bis in den Nachmittag hinein herrschte ziemlich 

reges geschäftliches Leben. Der nächste Markt ist 

auf Montag, den 3. September nächsthin, angesetzt. 

! —*ey, 

Die Resultate der Luz einer idiönheifskonkurrenz 

Klasse 1—2 Sitze 

Klasse 2: über 2 Sitze 

Klasse 1: 2—3 Sitze 




Klasse 1: Bis 4 Sitze 

Gruppe A: Sportwagen 

Wagen 

1. Garage Orell Füssli-Hof, Zürich Auburn 

2. Mme. Tatiana Soldati, Lugano Bugatti 

1. Mme. Raymond Fris, Prangins Mercedes S. 

2. C. Schlotterbeck, Basel Stütz 

Offene Touren wagen Gruppe B: 

1. Arnold Weinmann, Zürich 

1. Garage Orell Eüssli-Hof, Zürich 

2. C. Schlotterbeck, Basel 

3. Agence Americaine, Zürich 

Gruppe C: Schliessbare Wagen. 

Bis und mit 8 PS 

1. Grand Garage .Zürich A. G., Zeh. 

2. Grand Garage Zürich A. G., Zeh. 

Ucbor 8 PS 


2. S. A. Perrot, Duval & Cie., 

Geneve 

3. Baronin von Mosch, Zug 

1. Marquise d'Angelo di Bertolino, 

Paris 

2. Ch. R. Brupbacher jr., Zürich 


Opel 

Lincoln 

Stutz 

Marnion 

Steyr 

Steyr 

Horch 

Nash Stand.Six 

Lancia 

Delage 

Minerva 

Horch 

Gruppe D: Wagen iiiit weicher Bespannung 

Bis und mit 8 PS 

1. Mme. E. Strebel-'Willmann, Luz. 

2. Frl. Alice Koch, Zürich 

3. Grd. Garage Zürich A. G., Zeh. 

Ueber 8 PS 

1. Hermann Graber, Wichtrach 

2. Frau Tildy Ruckstuhl, Luzern 

3. Otto Ulrich, Luzern 

Mercedes-Benz 

Alfa, Romeo . 

Steyr 

Avions-Voisin 

Delage 

Erskine 

Gruppe E: Geschlossene Wagen 

1. Giacinto Motfca, Mailand Isotta Fraschini 

2. Frau Joanne Not/,, Bern Martini 

3. Fritz Spiess, Zürich Graham-Paige 

4. Max Jäggli-Mariotti, Winterthur Cadillac 

5. Michel Dionisotti, Lausanne Hispano-Suiza 

1. C. Baehler, Meggen Isotta Fraschini 

2. Grd. Garage Zürich A. G., Zürich Cadillac 

3. Walter Doepfner, Luzern La Salle 

Karrosserie 

Auburn 

Chiattone, Lugano 

Gangloi'f, Genf 

Stutz 

Opel 

Lincoln 

Stutz 

O-iginal 

Steyr 

Steyr 

Original 

Nash 

Original 

Gangloff S. A. Genf 

Gangloff, Zürich 

Steyr 

Graber, Wichtrach 

A. Ruckstuhl 

Gangloff 

Original 

Gangloff, Genf 

Graham-Paige 

Cadillac 

Brichet, Genf 

SPEZIALPREISE 

Best beurteilter Wagen mit ausländischer Polizeinummer: 

Start Nr. 62: Giacinto Motta, Mailand Isotta Fraschini Original 

Best beurteilter Wagen mit schweizerischer Polizeinummer, exkl. Luzern: 

Start Nr. 16: Garage Orell Füssli-Hof, Zürich Lincoln 

Best beurteilter Wagen eines Mitgliedes der Sektion Luzern: 

Start Nr. 79: C. Baehler, Meggen Isotta Fraschini 

Best beurteilter Wagen, von einer Dame gefahren: 

Start Nr. 5: Mme. Raymond Fris, Prangins Mercedes S 

Best beurteilter Wagen mit Zürcher Polizeinummer: 

Start Nr. 16: Garage Orell Füssli-Hof, Zürich Lincoln 

verzichtet, da Stifter, zugunsten des Nächstfolgenden: 

mStart Nr. 32: Ch. R. Brupbacher jr. Zürich Minerva 

Best beurteilter Wagen sämtlicher Gruppen: 

Starfc Nr. 62: Giacinto Motta, Mailand " . Isotta Fraschini 

Zudem, erhält jeder Teilnehmer eine ErimierungsniedaiBb. ' 

Giuseppe Sala, Mailand 

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A S K T H E M A N W H O O W N S O N E 

f Direktor Otto Moser, Pfäffikon. Soeben 

wird uns die Trauerbotschat vom unerwartet 

rasch erfolgten Hinscheide von Herr Direktor 

Otto Moser, Pfäfiikon. Der Verstorbene war 

seit 1907 in der Direktion der Aktiengesellschaft 

R. & E. Huber, den schweizerischen 

Gummiwerken in Pfäffikon tätig und war wegen 

seiner Qeschäftstüchtigkeit. steten Liebenswürdigkeit 

und aufrechten Sinnes sowohl 

bei Arbeitern und Angestellten als auch im 

weiten Kreis seiner Geschäftsfreunde gleicherweise 

beliebt und geschätzt. Er war der 

eigentliche Pionier und Schöpfer der schweizerischen 

Pneufabrikation. Seit seinem Eintritt 

in die Firma R. & E. Huber setzte er, 

seine Energie und ein erprobtes Organisa-; 

tionstalent für die Schaffung einer eigenen' 

Fabrikatiorrsabteilung für Vollgummipneus 

ein und vermochte trotz der zahlreichen; 

schweren Hindernisse sein Werk zu erfolgreicher 

Blüte zu bringen. Die Abhängigkeit] 

vom Ausland für die Rohmaterialien, das 

gänzliche Fehlen eines qualifizierten Arbeiter-- 

Stammes, der benötigten Spezialmaschinen 

waren Probleme, deren Lösung einen zielbewussten, 

unermüdlichen Schaffer erforderten. 

Die Pneuabteilung hielt fabrikationstechnisch 

und bezüglich der Produkte ständigen Schritt 

mit dem Ausland und als die ersten Versuche 

mit luftgefüllten Pneumatiks gemacht wurden, 

da stellte sich auch der Pfäffikoner Betrieb 

zum Teil auf die neuen Typen und Methoden 

ein, deren Vervollkommnung Herr 

Dir. Moser mit allen ihm zu Gebote stehenden 

Mitteln förderte. Wenn heute die Produkte 

der schweizerischen Pneuindustrie sich 

einer berechtigten Popularität erfreuen, so ist 

dies zu einem grossen Teil das persönlich© 

Verdienst des Verstorbenen. 

Seine Familie erleidet einen unersetzlichen 1 , 

herben Verlust und auch in der Unternehmung, 

der er so lange Jahre treu gedient hat, 

hinterlässt er eine Lücke, welche nicht so 

leicht wird ausgefüllt werden können. Wir 

versichern die Trauernden auch an dieser 

Stelle unseres aufrichtigen Beileides. B. 

AUTOSEKTION AARGAU DES T. C. S. Infolge 

zweifelhafter Witterung wurde die auf 29. Juli 1928 

festgesetzte Witterung wurde die auf 29. Juli 1928 

verschoben und somit unglücklicherweise vom Regen 

in die Traufe versetzt. Zur festgesetzten Zeit 

versammelten sich auf der Allmendstrasse in Luzern 

18 Wagen. Wie schon früher verraten wurde, 

beabsichtigte der Vorstand, in die projektierte Ausfahrt 

durch das Einschieben einer Regelmässigk 

einfahrt etwas Abwechslung zu schaffen, den drei 

besten Resultaten winkte jö eine kleine Anerkennung 

in Form einer silbernen Gobelet. Der Start 

fand in Hergiswil ßtatt. Es wurde die Aufgabe an 

die Fahrer gestellt, die 28 km lange Strecke von 

Hergiswil bis Engelberg in der Zeit zu durchfahren, 

das einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

21,5 km entsprach. Das Durchschnittstempo, mit 

welchem die gesamte Strecke zu durchfahren war, 

wurde den Konkurrenten erst je 3 Minuten vor dem 

Start mitgeteilt, welche Zeit von den Fahrern und 

seinen Begleitern durch eitriges Rechnen und Studieren 

benützt wurde. Zur Verkomplizierung wurden 

die Zeiten auf der Hälfte der zu befahrendeu 

Strecke kontrolliert. Infolge des dichten Nebels, welcher 

sich aruf der Höhe von Engelberg lagerte, 

bemerkten die meisten Fahrer die Zielfahne erst 

in einem Abstand von ca. 20 m. Da den Fahrern 

ein Anhalten der Wagen bei Zielsicht ni^cht gestattet 

war, hatte zur Folge, dass die Strecke ohne jede 

Ausnahme in zu kurzer Zeit abgefahren wurde* 

Als der letzte Wagen durchs Ziel fuhr, war auch 

die Mittagsstunde bald angerückt. Leider mussten 

die vollgestopften Rucksäcke, die für die Picknickfahrt 

so reichlich mit allen Güten gespickt waren^ 

der schlechten Witterung wegen in den Wagen zurückgelassen 

werden. An Stelle des Picknicks wurde 

uns im Hotel Bierlialp ein gutes und reichliches 

Mittagessen serviert, in dessen Verlaufe die er-* 

zielten Resultate, welche unsere Regelmässigkeitsfahrt 

gezeitigt hatte, mitgeteilt wurden. Es sind dies 

die folgenden glücklichen Preisgewinner: 

I. Preis: Herr A. Ehret, Brugg, 

II. Preis: Herr W. Merz. Reuss-Brugg, 

III. Preis: Herr W. Erne, Brugg. 

Dem Leser wird es auffallen» darss alle drei 

Preise Mitgliedern aus Brugg und Umgebung zugekommen 

sind. Als Aufklärung diene ihm, dass sich 

Brugg und Umgebung bei allen diesjährigen Veranstaltungen 

mit 60—70% Teilnehmer beteiligt 

hatte. Es ist bedauerlich, dass die übrigen vielen 

Klub-Mitglieder des übrigen Kantonteils unseren 

Veranstaltungen nicht mehr Interesse entgegenbringen 

und sich nicht zahlreicher ari denselben beteiligen. 

— Um 4 Uhr verliessen wir Engelberg. 

Die Heimfahrt fand in Luzern und Villmergen eine 

angenehme Unterbrechung, sodass die bis zum 

letzten Moment vollzählig durchgehauenen Mitglieder 

aus Brugg und Umgebung punkt 12 Uhr zu 

Hause anlangten. Somit hat die Engelbergfahrt 

trotz der verhältnismässig schlechten Witterung 

sämtlichen Teilnehmern frohe und gemütliche Stunden 

gebracht. Es darf heute schon verraten werden, 

dass in nächster Zeit eine weitere Veranstaltung 

in Form einer Schnitzeljagd durchgeführt wird. Es 

ist zu wünschen, dass sich an dieser Veranstaltung 

recht viele Klub-Mitglieder mit ihren Angehörigen 

beteiligen werden. Z. 

St. Moritz im Zeichen des Automobils. Ueber 

den gewaltigen Verkehr, der in den gegenwärtigen 

Tagen der Hochsaison durch St. Moritz flutet, gibt 

die nachstehende Statistik sprechende Aufschlüsse. 

Am Samstag den 4. August passierten von morgens 

6 Uhr bis abends 8 Uhr die nachfolgenden Vehikel 

den Postplatz von St. Moritz: Personenautos 1951, 

Lastautos 54, Postautos 99, Motorräder 186, Velos 

605, Einspänner 362, Zweispänner 108, Vierspänner 

8, Lastfuhrwerke 767, total 4140 Fahrzeuge. 

Wenn auch viele dieser Vehikel den Platz zwei und 

mehrere Male passierten, so zeigt sich doch, was 

für enorme Ausmasse der sommerliche Verkehr, 

der durch St. Moritz flutet, wieder 

hat.

ÄTJTOMOBTL-REVUE 1928 - N*68 

Sachverständige und Laien, Hudson- und Essex-Besitzer wundern sich allgemein 

über die erstaunlich niedrigen Preise der Hudson-Essex-Automobile. Diese 

Preise sind das Resultat einer vorbildlichen Organisation der Fabrik, welche 

jede erdenkliche Verbesserung an ihren Fabrikationsmethoden einführt. Der 

Konsequenz, mit welcher dieses Prinzip systematisch durchgeführt wird, verdanken 

wir die Preiswürdigkeit der 

Täglich verlassen 1800 neue 6-Cylinder-Wagen oben abgebildete Fabrik in 

Detroit. Bei dieser Produktionsziffer lohnt es sich, zur ständigen Vervollkommnung 

der Essex-Hudson-Wagen auf technischem und künstlerischem Gebiet 

die allerersten Fachleute zuzuziehen, ohne dass dadurch der Preis des 

einzelnen Wagens wesentlich erhöht wjerden muss. Hierin liegt der Grund 

f 

der Vorzüglichkeit der 

Die Hudson Motor Car Company kann mit Stolz auf einen schon zwanzigjährigen 

Erfolg zurückblicken. Ihre 6-Cylinder-Wagen haben infolge ihrer 

Qualität heute die grösste Verbreitung über die ganze Welt. Auf den Straßen 

aller Kontinente begegnen Sie hunderttausenden Hudson-Essex-Automobilen, 

und die in allen Ländern sich stets überbietenden Verkaufsziffern der 

Hudson-Essex-Wagen sind das beste Zeugnis für die Beliebtheit der 

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Für einzelne Gebiete werden noch Rayon-Vertreter gesucht! 

HHILJ 

I

N*68 — 1928 AUTOMOBIL-REVUE 

Englische AutomoMi-staiistik. 

London, August 1928. 

Die Engländer messen, gleich anderen Nationen, 

der Automobilstatistik eine wachsende 

Bedeutung zu und mit dieser Erkenntnis steigt 

glücklicherweise auch die Promptheit, mit der 

die gesammelten Angaben verarbeitet und 

veröffentlicht werden. So liegen bereits heute 

die Ergebnisse der letzten vom Verkehrsministerium 

publizierten Zahlen vor, welche die 

secns Monate vom I. Dezember 1927 bis 31. 

Mai 1928 inkl. umfassen. Der Dezember wird 

je werfen in die Halbjahresstatistik für Automobile 

miteinbezogen, weil ein Grossteil der 

für das folgende Jahr geltenden Fahrbewilligungen 

bereits in diesem Monat gelöst werden. 

Der Fiskus hat in dieser kurzen Periode 

mit den Motorfahrzeugbesitzern wieder ein 

glänzendes Geschäft gemacht. Die Gesamteinnahime 

an Steuern betrug nicht weniger als 

19,8 Millionen Pfund. Von diesem Betrag 

kommen allerdings gewisse Rückvergütungen 

für Maschinen älterer Jahrgänge, ferner die 

Verwaltungs- und Einzugskosten, gewisse 

Rückstellungen etc. in Abzug, doch werden bestimmt 

19 Millionen Pfund, also rund 475 Millionen 

Schweizerfranken, dem Staate als 

Nettoeinnahme in 6 Monaten verbleiben. Nun 

ist allerdings darauf hinzuweisen, dass der 

Engländer daneben nicht noch einen exorbitanten 

Benzinzöll auf sich nehmen muss, keine 

Spezialtaxen in den einzelnen Grafschaften 

eingezogen werden und was die Hauptsache 

ist, der Betrag dem Strassenfonds überwiesen 

wird und auf diese Weise fast restlos für Ausbau 

und Verbesserung des gesamten Strassennetzes 

verwendet wird. Die Einnahmen sind 

damit dieses Jahr um 37 Millionen Fr. höher 

als in der nämlichen Zeit des Vorjahres. Der 

Ertrag ergibt eine durchschnittliche Belastung 

pro Personenwagen von 350 Fr. oder 14,2 

Steuer-Pferdekräfte pro Fahrzeug. 

Am Stichtag (31 Mai 1928) war für folgende 

Anzajil von Wagen der verschiedenen Fahrzeugkategorien 

die Steuer gelöst worden: 

Personenautos 832,200 

Mietautos für Personentransport 86,700 

.Last- und Lieferungswagen 286,300 

Total 1,205,200 

Automobile Jeder Art. 

Dazu kommen noch 15,000 motorisch betriebene 

Landwirtschaftsmaschinen und Traktoren, 

gegen 19,000 Fahrzeuge öffentlicher 

Verwaltungen, welche steuerfrei sind und endlich 

noch 662,300 Motorräder. Einem Gesämtbestand 

an motorisch betriebenen Vehikeln 

yon 1,95 Millionen stehen noch 77,300 Wagen 

mit Pferdetraktion gegenüber, so dass in England 

auf je ein Fuhrwerk 25 motorisierte 

Fahrzeuge entfallen. 

Gleichzeitig wurden auch die Angaben betr. 

der in den Monaten März, April und Mai 1928 

erstmals in den Verkehr gekommenen Motorfahrzeuge 

publiziert, die wiederum einen bedeutenden 

Zuwachs registrieren. Insgesamt 

kamen in dieser Zeit in Grossbritannien 

107,100 erstmals registrierte, also neue, motorisch 

betriebene Fahrzeuge in Betrieb. Dies 

ergibt eine wöchentliche Zunahme des Bestandes 

von rund 2050 Einheiten! Von dem 

Gesamtzuwachs entfallen 56,150 auf Personenfahrzeuge, 

36,020 auf Motorräder und 

9420 auf Last- und Lieferungswagen. London 

schwingt natürlich in jeder Kategorie oben 

aus, wurden doch, um nur ein Beispiel zu nennen, 

gleich 11,000 Personenwagen allein in 

der Hauptstadt während der in Betracht fallenden 

3 Monate neu dem Verkehr übergeben. 

Von den 56,150 neuen Personenautos sind 

37,540 oder rund 67% geschlossene Modelle 

und 33% offene Tourenwagen. Die Vorherrschaft 

der Limousine oder des «Saloon» 

scheint also in absehbarer Zeit nicht angetastet 

zu werden. Interessant ist endlich noch 

die Feststellung, wonach die Zunahme an 

neuen Personenautos in der Steuerklasse von 

12 PS weitaus die grösste ist (12,980), während 

die Wagen mit 8 Steuer-PS an zweiter 

Stelle in der Gunst des Publikums zu stehen 

scheinen, kamen doch 9200 solcher Fahrzeuge 

zur Anmeldung. 

bL 

Polens Automubilzoil. Polen ist gegenwärtig 

das Land, das wohl einen der höchsten 

Automobilzölle aufweist. Die Lastwageneinfuhr 

ist 1927 mit 6382 Tonnen im Werte 

von 28,2 Millionen Goldfranken, dreimal so 

gross wie im Vorjahre. Die Entwertung der 

polnischen Währung führte natürlich eint 

erhebliche Zollermässigung herbei. Nun aber 

ist eine Aufwertung der Zölle erfolgt, wodurch 

ganz besonders die Automobile stark 

betroffen wurden. Die Aufwertung auf Automobile 

betrug rund 75 Prozent. Damit ist der 

Zoll beinahe doppelt so hoch wie im Vorjahre. 

Da Polen keine eigentliche Automobilindustrie 

besitzt, ist es erklärlich, dass die 

polnischen Automobilkreise auf die allgemeine 

Herabsetzung der zu hochgeschraubten Automobilzölle 

dringen. -t. 

«Auch eine Begründung der 18-km-Ortsgeschwindigkeit.» 

Im Katalog eines der ersten 

Benzin-Automobile, des im Jahre 1892 

herausgebrachtenPanhard-Levassor-Wagens, 

findet sich folgender, ganz ernsthaft aufzulassender 

Paragraph: 

«Geschwindigkeiten: Die Wagen haben 

drei Geschwindigkeiten, eine hohe-Geschwindigkeit, 

eine mittlere Geschwindigkeit und 

eine kleine Geschwindigkeit. Die hohe Geschwindigkeit 

ist gewöhnlich auf 18 km eingestellt. 

In der Ebene und in leichten Gefällen 

und besonders mit dem Zweiplätzer- 

Modell lassen sich jedoch höhere Geschwindigkeiten, 

bis zu 20 km pro Stunde, herausbringen; 

diese hohen Geschwindigkeiten erfordern 

jedoch die grösste Aufmerksamkeit 

des Operateurs und sind nicht immer zu empfehlen. 

Die kleine Uebersetzung wird an 

Steigungen und auf schlechten StraSsen benutzt.» 

Nun ist uns klar geworden, weshalb vielerorts 

noch an der 18-km-Limite festgehalten 

wird. 30 Jahre sind ja für die Behörden 

kein grosser Zeitraum. m. 

Nachtruhe der Kranken. Das Burgerspital Basel 

hat im Einverständnis mit dem Polizeidepartement 

bei der Hebelstrasse -und bei der Predigerkirche am 

Totentanz in Basel Tag und Nacht sichtbare Tafeln 

anbringen lassen, mit welchen um Ruhe zur Milderung 

des TJachtlärms gebeten wird. Von 12 Uhr 

nachts bis morgens 5 Uhr ist die Durchfahrt Totentanz 

via Petersgraben bis Hebelstrasse überhaupt 

verboten. Das Verbot wird an beiden Stellen durch 

nachts 12 Uhr automatisch einschaltende Verbotzeichen 

(rot-weiss-rot leuchtende Scheiben) gekennzeichnet. 

-- 

Es scheinen nun lange nicht alle Fahrer die Bedeutung 

dieser Verbotzeichen zu kennen, und es 

wird deshalb an die Einsicht aller derjenigen, die 

es angeht, appelliert, die Nachtruhe der Patienten 

des Bürgerspitals durch Vermeidung allen unnötigen 

Lärms zu respektieren und zu schonen. 

Erwähnt sei noch, dass das Polizeidepartement 

periodisch die Nachaclitung dieser SpezialVorschrift 

kontrolliert. ' T. G. S. Sektion Basel. 

Bücher und Zeitschriften j 

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Nachschlagebuch (Verlag Richard Carl Schmidt 

& Co., Berlin). Das Büchlein, von Lengerke und 

Schmidt, schon vor vielen Jahren erstmals herausgegeben, 

ist nunmehr in 7. Auflage erschienen, es 

gereicht demselben zu grossem Vorteil, dass es 

durch Zivilingenieur Joachim Fischer den neuzeitlichen 

Reparatur-Erfahrungen angepasst worden ist. 

Die meisten vorkommenden Störungen sind in eine 

geschickte alphabetische Gruppierung eingeteilt, die 

zwar nicht immer der organischen Gliederung gerecht 

wird, aber doch, w.as besonders für den Laien 

wichtig ist, eine gute Uebersicht und rasche Orientierung 

schafft. Viel "Wichtiges und Wertvolles ist 

instruktiv dargestellt und durch zahlreiche anschauliche 

Abbildungen erläutert. Ein Buch, das viele 

wertvolle Fingerzeige in automobilistischen Nöten 

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Das Automobil im Aargau. 

Der Kanton Aargau mit seinem Motorfahrzeugbestand 

von 4656 Vehikeln kennt wie 

jeder andere Kanton seine Automobilprobleme. 

Sie sind übrigens auf der ganzen 

Welt die gleichen, nur werden sie je nach 

Einsicht und Weitblick der zuständigen Behörden 

weitsichtiger oder engherziger angepackt 

und einer zeitgemässen oder engherzigen 

Lösung entgegengeführt. Der Kanton 

Aargau scheint gegenwärtig eine Regierung 

zu besitzen — und wir freuen uns, dies konstatieren 

zu können — die dem Automobilismus 

alles Verständnis entgegenbringt. Ein, 

Beweis hiefür bildet der Rechenschaftsbericht 

des Regierungsrates über die Staatsverwaltung 

des Kantons Aargau im Jahre 1927, der 

über die Massnahmen zur Regelung des 

Automobilverkehrs folgende bemerkenswerten 

Ausführungen enthält: 

«Die Ablehnung der Vorlage zu einem 

Bundesgesetz über den Automobil- und Fahrradverkehr 

in der Volksabstimmung vom 

15. Mai 1927 hatte zur notwendigen Folge, 

dass die Kantone sich wieder selber an die 

Aufgäbe machen mussten, die notwendigen 

und zeitgemässen Vorkehren auf dem Gebiete 

des Automobilverkehrs zu treffen. Es 

ist dies aber nur möglich in Anlehnung an 

das in Kraft bestehende Konkordat über eine 

einheitliche Verordnung betr. den Verkehr 

mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern (13. 

Juni 1904, 7. April 1914 und 29. Dezember 

1921). 

Schon im letztjährigen Rechenschaftsbericht 

ist darauf hingewiesen worden, dass 

die aufgeworfenen Fragen betreffend Polizeivorschriften 

für den Automobilverkehr an 

einer Konferenz der Polizeidirektoren der 

verschiedenen Kantone zur Behandlung gelangen 

werden und dass ein Kanton allein 

wohl nicht ein Verbot erlassen könne, wie 

z. B. ein Nachtfahrverbot für Motorfahrzeuge. 

Es hat nun am 21. und 22. Oktober 

in Lausanne eine Justiz- und Polizeidirektorenkonferenz 

stattgefunden, an welcher die 

von verschiedenen Seiten gemachten Anregungen 

besprochen worden sind. Zur endgültigen 

Redaktion der gefassten Beschlüsse 

und neuerlichen Vorlage an die Konferenz 

wurde eine Kommission eingesetzt, welche 

Jedoch mit ihren Arbeiten im Berichtsjahre 

noch nicht fertig geworden ist. 

Die Einführung eines Nachtfahrverbo-tes ist 

jedenfalls die wichtigste Frage, die zu behandeln 

war. Der Kanton Berti hat inzwischen 

auf dem Dekretswege ein bezügliches 

Verbot erlassen, und zwar für Lastwagen, 

Motorräder und Personenwagen mit über 

acht Plätzen. Für den Kanton Aargau ist seitens 

der Staatsrechnungskommission, seitens 

der Geschäftsprüfungskommission und auf 

dem Motionswege auch im Grossen Rate 

dem Erlass eines solchen Verbotes gerufen 

worden. Es scheint jedoch nicht möglich, 

für unsern Kanton allein, ohne Bezugnahme 

auf die Nachbarkantone ein solches Verbot 

durchzuführen. Das Verbot sollte entweder 

auf dem Konkordatswege Zustandekommen 

oder dann von mehreren Kantonen in Uebereinstimmung 

bezüglich Fahrzeit und Ausdehnung 

auf bestimmte Kategorien von Fahrzeugen 

gleichzeitig eingeführt werden. Zu 

beachten wäre auch die Sicherung der Einhaltung 

des Verbotes durch genügende polizeiliche 

Kontrolle. 

Es lässt sich eine Lösung auch in dem 

Sinne denken, dass der Lärm der Lastwagen 

durch technische Neuerungen auf ein Minimum 

herabgesetzt wird, wie es bei neueren 

Personenautomobilen geschehen konnte und 

dass der Hauptverkehr nach Möglichkeit aus 

den Ortschaften herausgenommen wird. Es 

darf nicht aussehliesslich mit dem Kanton 

Bern exemplifiziert werden, weil dieser sein 

Nachtfahrverbot vorwiegend im Interesse seiner 

Nebenbahnen, an denen der Kanton beteiligt 

ist, erlassen hat. Eine Konferenz der 

Kantone, die an den Kanton Bern grenzen, 

ist von der aargauischen Polizeidirektion angeregt. 

Die heute noch im Konkordat festgelegten 

Fahrgeschwindigkeiten entsprechen den Verhältnissen 

nicht mehr, insbesondere nicht dem 

derzeitigen Stand der Technik bezüglich der 

Konstruktion von Bremsen. Eine Reihe von 

Kantonen behilft sich in der Weise, dass sie 

mit Rücksicht hierauf, sowie im Hinblick auf 

die Unvollkommenheit der Kontrolleinrichtungen 

eine Toleranz gewähren. 

Bei den Anhängewagen soll eine wesentliche 

Beschränkung eintreten. Insbesondere 

sollen bei Lastzügen alle Ueberschreitungen 

der zulässigen Geschwindigkeit strenge geahndet 

werden. 

Ein wichtiger Punkt ist auch die Regelung 

der Nachtruhe- der Chauffeure. Wenn der Inhaber 

eines Geschäftes dem Fabrikgesetz 

unterstellt ist, so gilt die Zufuhr von Material 

und das Wegführen der Fabrikate als 

Hilfsdienst, und es ist dafür die zehnstündige 

Arbeitszeit vorgesehen. Diese Zeit wird aber 

überschritten. Die Regelung der Arbeitszeit 

AUlUMUi51L-KbVUß 

für gewerbsmässige Motorwagenführer sollte 

vom Bunde durch ein Spezialgesetz möglichst 

bald geregelt werden, wie es die Polizeidirektorenkonferenz 

postuliert. 

Der heutige Zustand, bei dem die schweizerischen 

Wagen in den meisten ausländischen 

Staaten noch besondere Steuer entrichrichten 

müssen, während die ausländischen 

Wagen in der Schweiz von solchen befreit 

sind, befriedigt allgemein nicht. Vom Standpunkt 

der Fremdenindustrie könnte gegen 

eine massige Belastung gewiss nichts eingewendet 

werden. Die Behandlung ausländischer, 

zu vorübergehendem kurzen Aufenthalt 

in die Schweiz einfahrenden Motorfahrzeuge 

ist jedoch Sache des Bundes. Ausländische 

Motorfahrzeuge, deren Besitzer in die 

Schweiz übersiedeln, also länger als drei 

Monate in der Schweiz zu bleiben beabsichtigen, 

sind vom ersten Tage an steuerpflichtig.» 

* 

Jeder Automobilist wird obenstehende Ausführungen 

mit einer gewissen Satisfaktion 

lesen, decken sie sich doch im Wesentlichen 

mit den Ansichten, die heute in automobilistischen 

Kreisen massgebend sind. Ganz besonders 

erfeulich ist die Stellungnahme der 

aargauischen Regierung gegenüber der Einführung 

eines Nachtfahrverbotes, sowie ihre 

Auffassung über die tolerierten Fahrgeschwindigkeiten. 

Die aargauische Regierung 

bekundet damit, dass sie nicht gewillt, an 

einer engen kantonalen Verkehrswurstelei 

mitzumachen, sondern dass sie ebenfalls davon 

überzeugt ist, dass unsere Verkehrsprobleme 

sich nur auf eidgenössischem Boden 

wirksam und zum Vorteile aller Strassenbenützer 

lösen lassen. Daneben fällt sie, 

wenn auch unausgesprochen, ein treffendes 

Urteil über die heute noch zu Recht bestehenden 

Konkordatsbestimmungen, die sich 

mit dem derzeitigen Stand der automobilistischen 

Technik nicht mehr in Einklang 

bringen lassen. Sie stellt sich damit auch im 

Gegensatz zur obersten kantonalen Gerichtsbehörde, 

die am starren Buchstaben klebt 

und jede Uebertretung des 18-km-Tempos 

glaubt ahnden zu müssen. Was die Regelung 

der Arbeitszeit der Chauffeure anbelangt, so 

weiss man ja, dass zwischen den massgebenden 

Verbänden eine Normierung aufgestellt 

wurde und dass in einem künftigen Verkehrsgesetz 

auch diese Frage endgültig geregelt 

werden muss. Betreffs Besteuerung der 

schweizerischen Wagen in den ausländischen 

Staaten und der Wagen in der Schweiz, »erinnern 

wir an die neusten Vereinbarungen 

zwischen der Schweiz und Deutschland, 

welche als Vorbild für anderweitige Vereinbarungen 

mit andern Ländern dienen dürften. 

Sobald einmal die lästigen kantonalen 

Durchgangsgebühren gefallen sind, dürfte die 

Frage der Einreise- und Durchgangsgebühren 

auch mit andern Ländern schneller und 

wirksamer zu lösen sein. Auf alle Fälle freuen 

wir uns ob der Einsicht, welche die aargauische 

Regierung gegenüber dem Automobilverkehr 

und dem Automobilismus bekundet. 

K. 

Reiseverkehr und Automobilismös. In einem 

berneroberländischen Blatte lesen wir 

ein Eingeständnis, das festgehalten zu werden 

verdient. Es lautet: 

«In der ersten Augustwoche erreicht dio 

Sommersaison auch in diesem Jahr ihrer* 

Höhepunkt. Interlaken ist sehr gut besetzt, 

desgleichen Grindelwald, Wengen, Lauterbrunnen, 

Murren und die eigentlichen Höhestationen, 

die Scheidegg-Hotels, das Hotel am 

Eigergletscher und das Berghaus Jungfraujoch. 

Von grosem Einfluss auf die Belebung 

des Reiseverkehrs ist der Automobilismus. 

Die Strasse von Interlaken nach Lauterbrunnen 

und zu den Trümmelbachfällen trägt einen 

ununterbrochenen Verkehrsstrom in unser 

Gebiet, von dem nicht nur die Talstationen, 

sondern auch die Bergbahnen grossen 

Nutzen haben. Insbesondere die Wengernalp- 

und Jungfraubahn erfährt dadurch eine 

Frequenz-Vermehrung; denn immer mehr 

Automobilisten benützen die nur in diesem 

Gebiet gebotene Gelegenheit, einen kleinen 

Abstecher von der Strasse hinauf ins Hochgebirge 

zu machen. In den Talstationen stehen 

ihnen gute Garagen zur Verfügung. Erfreulicherweise 

beeinträchtigt der starke Passantenverkehr 

den eigentlichen Kurbetrieb in 

keiner Weise; denn unsere Kurorte und Höhenstationen 

verfügen über eine reiche Zahl 

von ausgezeichneten Hotels, die sich bestens 

für einen Ferienaufentalt eignen.» 

O 

li>28 

DIE GEMEINDE MELUNGEN hat an der lebeten 

Emwohnergemeinde-Versammluiiff unter anderem 

auch einen Kredit zur Verbesserung der Bruggerstrasse 

bewilligt. 

— ey. 

Von der Verlegung der Reussbrücke in Sins 

(Aargau), welches Projekt hauptsächlich den SB B. 

gedient hätte, wird in beteiligten Kreisen ahgesehnii. 

Dagegen sei der Umbau der Reussbrücke in diesor 

Ortschaft, angesichts des sehr grossen Autonmhilverkehrs, 

zu einer zwingenden Notwendigkeit geworden, 

so dass man baldmöglichst etwas für ohie 

Verbesserung;, der VerkebrsferMltnisso tuu ; sollte^ 

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08 

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Hören Sie, was Herr C. W. Nash 

darüber spricht: 

Während meiner erfolgreichen 

Tätigkeit in der Automobilindustrie 

setzte ich mir das grosse 

Ziel, zu einem massigen Preis 

einen Wagen herzustellen, der 

bezügl. Leistungsfähigkeit, Qualität 

und Komfort dem teuersten 

Automobil gleichkommt. 

Mein Ideal wurde glänzend verwirklicht. 

Wir haben 13 Millionen 

Franken nur für die 

Spezialwerkzeuge zur Herstellung 

dieser gänzlich neuen 

Wagentypen ausgegeben. 

Ich kann nur das eine sagen s 

Der Ehrgeiz meines ganzen Lebens 

war, die Typen „Serie 400" 

zu bauen. 

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herzustellen. Es gibt solche aus imprägniertem 

Holz und Wellenblech. Die letzten haben 

den grossen Vorteil, dass sie auch von Nichtfachleuten 

in ganz kurzer Zeit aufgestellt 

werden können, und lassen sich also leicht 

auseinandernehmen und dann an jeder gewünschten 

Stelle schnell wieder aufbauen. 

Da der Anschaffungspreis einer Wellblechgarage 

meist kein allzu hoher ist, so wird es 

möglich sein, sich eine solche Garage zuzulegen. 

Allerdings ist dabei die Hauptsache, 

dass sich genügend Platz zum Aufstellen der 

Garage zur Verfügung steht. 

Aber die Platzfrage wird wohl in den meisten 

Fällen glatt zu regeln sein. Wenn nur 

eine genügend breite Einfahrt in dem Hause 

vorgesehen ist; auf dem Hofe wird sich 

dann schon eine Ecke finden, in der man die 

Garage aufbauen kann. 

Es ist Vorschrift, dass in der Garage auf 

keinen Fall eine grössere Menge von Brennstoffen 

aufbewahrt werden darf. Nun, heutzutage 

erübrigt sich wohl auch eine'derartige 

Lagerhaltung, denn die Brennstoffgesellschaften 

haben ja durch das Aufstellen der 

Tankvorrichtung äusserst bequeme Einrichtungen 

zum Tanken geschaffen, so dass es 

sich wirklich vollkommen erübrigt, sich 

selbst eine grössere Brennstoffmenge hinzulegen, 

wlt. 

Juristischer Sprechsaal 

Anfrage 662. Mängel eines Werkes. Ich übergab 

einer hiesigen Repafaturwerkstätte vor einem 

halben Jahre ein Zahnrad zum Sehweissen, Drehen 

und Einpassen, wofür mir der "Werkstättechef eine 

Rechnung ausstellte, die ich prompt 'bezahlte. Es 

stellte sich alber heraus, dass das Zahnrad nicht geschweisst, 

sondern geglüht und nachher gehärtnet 

wurde. Als (Folge dieser unrichtigen Behandlung 

brach das Zahnrad schon auf der ersten Fahrt. 

Etwa elf Zähne wurden abgebrochen, und weitere 

Zähne waren beschädigt. Daraufhin machte den 

die Firma auf den Schaden aufmerksam, und man 

erklärte mir, dass jener Werkstätte tatsächlich ein 

Fehler passiert sei. Ich ersuchte um Ersatz, der 

auch prompt gestellt wurde. Zu meinem Erstaunen 

wurden aber diese Ersatzstücke mit mehreren Hundert 

(Franken in Rechnung gestellt, deren Bezahlung 

ich verweigerte. Die Firma erklärte mir auf mein 

diesbezügliches 'Schreiben, dass die Arbeit in einer 

andern Werkstätte ausgeführt wurdo. Nachträglich 

hiess os, dass der Wierkstäkcchcf für den Schaden 

verantwortlich zu machen $ei Ich finde nun, dass 

mir gegenübei einzig und allein die Firma haftbar 

ist, welche den Auftrag übernommen hat. Mittlerweile 

ist für den fraglichen Betrag bereits Betreibung 

gegen mich eingeleitet worden. Ich habe 

Rechts/Vorschlag erhoben und möchte Sie aber anfragen, 

in welcher Weis» ich am besten meine 

Rechto waren kann. 

Um sofortigen Rat wäre «et Ihnen danikbar. Es 

handelt sich hauptsächlich um die Frage, ob bei 

Entgegennahme eines Auftrages die Firma als solche 

oder die den Auftrag ausführende Person verantwortlich 

ist. B. in Z. 

Antwort: Ihrer Darstellung zufolge schlössen 

Sie mit der Firma einen Werkvertrag, auf dessen 

Grund die iFirma das Schweissen, Drehen und Einpassen 

Ihres Zahnrades übernahm. Nachdem Sie 

die Arbeit der IFirma als solcher üibergeben haben, 

haftet Ihnen gegenüber einzig diese; mit den Hilfspersonen 

der Firma (Werkstättechef etc.') haben Sie 

daher keine rechtlichen /Beziehungen. Wenn solche 

Hilfspersonen der Firma eine fehlerhafte Ausführung 

der Arbeit bewirkten, so haftet Merfür einzig 

die fFirma. (Art. 101 Oibligationenredht.) 

Ihren Ausführungen ist zu entnehmen, dass das 

Werk, d. h. das reparierte Getriebe, an einem Mangel 

litt. Für solche Fälle der fehlerhaften Ausführung 

bei Werkverträgen bestimmt Art. 368 Obligationenrecht: 

«Leidet das Werk an so erheblichen Mängeln 

oder weicht es sonst so sehr vom Vertrage aib, dass 

es für den Besteller unbrauchibar ist oder dass ihm 

die Annahme billigenweise nicht zugemutet werden 

kann, so darf er diese verweigern und bei Verschulden 

des Unternehmers Schadenersatz fordern.» 

«Sind die Mängel oder die Abweichungen vom 

Vertrage minder erheblich, so kann der Besteller 

einen dem Minderwerte des Werkes entsprechenden 

Abzug am Lohne machen, oder auch, sofern dieses 

dem Unternehmer nicht überaiässige Kosten verursacht, 

die unentgeltliche Verbesserung des Werkes 

und bei Verschulden Schadenersatz verlangen.» 

Sie halben gemäss Abs. 2 dieses Artikels das 

Recht zur unentgeltlichen Verbesserung durch die 

Firma. Wenn die Firma Ersatzteile einsetzen 

musste, um auf diese Weise das Getriebe in ordnungsgemässen 

Zustand zu bringen, darf sie Ihnen 

hierfür keine Rechnung stellen. 

Nachdem Sie in der gegen Sie gerichteten Betreibung 

Rechtsvorschlag erhoben und wohl die Erlangung 

der Rechtsöffnung durch die gegnerische 

Firma nicht möglich äst, muss die Firma den ordentlichen 

Prozessweg gegen Sie beschreiten. Sie 

können dtnem solchen Prozesse ruhig entgegensehen; 

wahrscheinlich wird sich die Firma eines 

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Frage 6856. Zündkerzenprüfer. Es ist eine Mühsal 

einen alten Wagen zu fahren, der so schlecht 

und recht seine Dienste leistet. Wohl weiss ich von 

anderen Fahrern, dass sie mit ihren alten Wagen 

zufrieden sind, weil sie denselben gut behandelt 

und gut gepflegt haben. Von meinem Wagen, den 

ich allerdings als recht günstige Occasion erstanden 

habe, weiss ich nur zu erzählen, dass er unter unerfahrener 

und böswilliger Hand recht schwierige 

Zeiten durchgemacht hat. Die Folgen dieser Behandlung 

sind nur unter bedeutenden Kosten zu 

beheben. Schon lange habe ich mir einen neuen 

Wagen gewünscht, die Sparbatzen reichen aber noch 

nicht aus für einen Kauf. Ich will mir aber vorläufig 

beim Fahren nur die grössten Aergerlichkeiten 

vom Halse schaffen. 

Ich las unlängst — ich weiss selber nicht mehr 

wo — von einem Zündkerzenprüfer und dachte mir 

dabei, ein solch kleiner Apparat, der sicherlich nicht 

viel kosten wird, werde mir recht annehmbare 

Dienste erweisen. Der Zustand des Motors verursacht 

häufige Störungen an den Zündkerzen. Das 

ewige Hervorziehen des Steckschlüssels und das 

zeitraubende Abschrauben der Zündkerzen ärgert 

mich jedesmal. Können Sie mir diesen Zündkerzenprüfer 

anraten? Wie sieht er aus? D. Z. in B. 

Antwort: Ein gut gepflegter, alter Wagen, 

vermag dem sorgsamen Fahrer wertvolle Dienste 

zu leisten. Wenn der Zustand Ihres Wagens durch 

frühere schlechte Behandlung aber so Aerger erregend 

ist, wie,Sie uns andeuten, möchten wir Ihnen 

doch empfehlen, den Wagen einem gewissenhaften 

Mechaniker zur Revision zu übergeben. Befragen 

Sie denselben vorerst über den Kostenpunkt, damit 

Sie entscheiden können, ob Sie nicht sofort einen 

neuen Wagen sich anschaffen oder den alten weiterveräussern 

können. Vielleicht lässt sich ein Käufer 

finden, der gerne einen alten Wagen zu einem günstigen 

Preise übernimmt und denselben dann wieder 

instandstellen lässt. Denken Sie auch daran, 

dass es recht billige und vorteilhafte neue Wagen 

gibt, die auch bei bescheidener Kassa sich sehr 

bald rentieren. 

Zündkerzenprüfer können Sie im Handel zu 

niedrigen Preisen erstehen. Sie finden im Inseratenteil 

unseres Blattes genügend Adressen, die Ihnen 

diese nützlichen Zubehörartikel verschaffen. Es existieren 

verschiedene Systeme, die aber auf dem 

gleichen Prinzip konstruiert sind. Unsere erste Abbildung 

zeigt Ihnen einen Zündkerzenprüfer, der 

aussen an der Zündkerze einen Kontrollfunken 

überspringen lässt, während der zweite Prüfer den 

Kontrollfunken, der durch ein Schauloch sichtbar 

ist, im Innern überspringen lässt. wlt. 

Frage 6857. Autogepäckträger. Kann mir ein 

Leser mitteilen, welche Firma Autogepäckträger aus 

Aluminium, die aus 2 einfachen Tragarmen die bei 

Nichtgebrauch gegeneinander gekippt werden können 

bestehen, liefert? F. H. in A. 

Frage 6858. Praktischer und theoretischer Unterricht. 

Ich fahre seit annähernd zwei Jahren Automobil 

habe sehr IFreude an der Technik und 

No 68 

möch'te meine Kenntnisse durch eine systematischo 

Ausbildung erweitern, sodass ich vor allem den normalen 

Störungen gewachsen bin und ein Automobil 

•mit Verständnis sachgemäss pflegen kann. Kann 

man nun irgendwo in der Schweiz einen kürzerem 

Unterrichi-skurs nehmen, wo ein normal veranlagter 

Mensch in verhältnismässig kurzer Zeit theoretischa 

und praktische Anweisung erhält? Es würde michi 

freuen, wenn mir irgend ein Leser, der etwas Aehnliches 

durchgemacht hat, von seinen Erfahrungen! 

berichtete. R. S. in 0. 

Frage 6859. Serienmässigcr Rennwagen. Ein] 

ausländischer Geschäftsfreund hat mich um die 

Vermittlung eines Automobiles ersucht, das eine maximale 

Stundengeschwindigkeit von 175—200 km 

entwickelt. Ich gestatte mir nun die höfliche An-« 

frage, ob Sie mir Automobilfabriken oder^Vertretec 

namhaft machen können, die solche Wagen bauen; 

oder vertreten? P. R. in E. 

Antwort: Es Gestehen eine ganze Anzahl 

Marken, die als serienmässig hergestellte Rennmodelle 

anzusprechen sind. Ihre Maximalgeschwindigkeiten 

differieren teilweise von der gewünschten« 

Die Marken heissen: Bugatti, Mercedes-Benz, Amilcar, 

Salmson, Auburn, Austro-Daimler, Alfa Romeo,, 

Delage usw. Auskunft über die speziellen Eigenschaften 

dieser Marken erhalten Sie bei den Ver-* 

tretern, deren Adressen aus dem Inseratenteil un» 

seres Blattes ersichtlich sind. 

wlt. 

II. Antwort auf Frage 6808. Sportphotographie. 

Die stets wachsende Sporttätigkeit ruft immer mehr 

dem Bedürfnis, die interessantesten Momente einer 

sportlichen Veranstaltung im Bilde festzuhalten. 

Wenn nun die photographische Aufnahme bewegter 

Gegenstände schon an sich keine leichte Sache ist, 

so steigern sich die Schwierigkeiten bedeutend, sobald 

es ich um Situationen handelt, die innerhalb' 

des Bruchteiles einer Sekunde ändern. Eine solche 

Kamera muss rasch aufnahmebereit sein. Ein Zentralverschluss, 

der bekanntlich nur bis zu 1/300 Se* 

künde Geschwindigkeit die Platte oder den Film belichtet, 

genügt, trotz seiner Vorzüge für schnellste 

Momentaufnahmen nicht mehr. 

Geeigneter ist hierfür die Schlitzverschlusskamera 

und vor allem die Spiegelreflexkamera mit 

Schlitzyerschluss. Dieser Apparatentypus ermöglicht 

die Befrachtung des Bildes bis zum Momente, der 

photographisch festgehalten werden will, und Expositionszeiten 

bis 1/1500 Sekunde. Nun aber sind 

diese Apparate sehr voluminös und erfüllen nicht 

alle Bedingungen für den Gelegcnheits- und Liebhaberphotographen. 

Die Forderungen, die an eine 

ideale Sportkamera gestellt werden, lassen sich ungefähr 

in folgende Punkte zusammenfassen: 

1. äusserste Handlichkeit und massiges Gewicht; 

2. schnellste Bereitschaft zur Aufnahme; 

3. lichtstarke Optik, auch bei trübem Wetter; 

4. grosse allgemeine und Tiefenschärfe; 

5. schnelle und sichere Einstellung; 

6. einfache Bedienung; 

7. die Möglichkeit vieler Aufnahmen ohne öfteren 

Kassettenwechsel; 

8. Tageslichtladung und Entladung; 

9. Verwendung überall erhältlichen erstklassigen 

Negativmaterials; 

10. eine BildgrÖsse, die sich auch ohne Vergrösserung 

noch sehen lassen darf. 

Diesen 1 Anforderungen. Genüge zu tun, war für 

die Phototechniker ganz entschieden keine leichte 

Aufgabe.. Den Optischen. Werken von E. Leitz, bekannt 

als Erstellerin feinster Mikroskope, ist es gelungen, 

alle diese Vorzüge- in einem Apparate, der 

< Leica »-Camera, eu vereinen. Der Apparat ist mit 

einem Leitz-Anastigmaten. «Elmar» von 50 mm 

Brennweite und 1:3;13 relativer Oeffnung ausgerüstet. 

Er liefert bei offener Blende Negative vom 

höchster Schärfe. Die grosse Lichtstärke lässt selbst 

bei ungünstigen Verhältnissen noch Momentaufnahmen 

zu. Die Einstellung erfolgt bis auf 1 m. Die 

Leica-Camera ist mit einem Schlitzverschluss versehen, 

dessen Rouleau verdeckt aufziehbar ist und 

für Geschwindigkeiten von 1/20 bis 1/500 Sekunden 

verstellt werden kann. Beim Spannen des Schlitzverschlusses 

Tvird gleichzeitig das Filmband um eine 

Bildlänge weiter transportiert, so dass doppelte Belichtungen 

vollständig ausgeschlossen sind. Diese 

ingeniöse Erfindung ist ein Charakteristikum dieser 

Kamera. 

Der Apparat ist eine Kleinbildkamera, für welche 

die Verwendung des billigen perforierten Normale 

kinofilms vorgesehen ist, und zwar liefert sie Bilder 

im Format 24 X 36 mm, was der doppelten Normal-* 

filmgrösse 18 X 24 entspricht. Die Kassetten sind 

sogenannte Rollkassetten, die 1,60 m Filmband fassen, 

also genügend Material für 36 Aufnahmen^ 

Spezielle Tageslichtspulen ermöglichen das Neuladen 

auch in vollem Tageslicht. Der Sucher nach Art 

des galiläischen Fernrohrs bietet sichere und angenehme 

Visiermöglichkeit in Augenhöhe und garantiert 

den Bildern eine natürliche perspektivisch» 

Wirkung. Für die Zwecke wissenschaftlicher Stin 

dien oder Reproduktionen werden zur « Leica > Vorsatzlinien 

geliefert, die Aufnahmen auf noch kürzere 

Distanz als 1 m zulassen. Die Kamera ist mit 

Stativmuttern versehen, um für bestimmte Zweck«, 

wie Stereo- und Panoramaaufnahmen, Reihenaufnahmen 

vom gleichen Standpunkt aus etc., sich des 

Dreibeins bedienen zu können. H. in G. 

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Der unvergleichliche Wagen für 

jedermann und für jeden Zweck 

Em weit ausgedehntes 

eigenes Prüfgelände 

Das ist eine der Ursachen, warum 

General Motors Wagen anderen der 

gleichen Preisklasse überlegen sind 

pAG und Nacht, bei jedem Wetter — 

JL durch Regen, Wind und Kälte oder 

Schnee — rollen die General Motors Wagen 

über ausgefahrene Wege aller Art, über 

glatten Zement oder Asphalt, über unebene 

durchweichte Wege, über gerade, gewundene, 

ebene oder hügelige Strassen dieses 504 

Hektar grossen Prüfgeländcs. 

DcrartigePrüfungcn, vonsachverständigen 

Ingenieuren vorgenommen und ausgewertet, 

ennoglichen in jedem Jahre hunderte von 

Verbesserungen und Vervollkommnungen 

zum unmittelbaren Nutzen der General 

Motors Wagen. 

Nur die ungeheuren Hilfsquellen der 

General Motors Werke, der bedeutendsten 

Automobilfabriken der Welt, gestatteten 

solch «n Prüfgelände für wissenschaftliche 

und technische Experimente anzulegen und 

zu erhalten. 

Obgleich dies Prüfgelände das einzige in 

seiner Art auf der Welt ist, so ist es doch 

nur eine der vielen Ursachen für die 

Ueberlegenheit der General Motors Wagen 

über andere derselben Preisklasse. 

Für alle General Motors- 

Wagen wird ein Jahr 

Garantie geleistet; für 

La Salle und Cadillac 

zwei Jahre 

GANZ gleich was für Ansprüche Sie 

stellen, welche Summe Sie für einen 

Wagen bereithalten, Sie finden unter den 

General Motors Wagen nicht nur was Sie 

sich wünschen, sondern auch höchstmöglichen 

Gegenwert für das investierte 

Kapital, unabhängig davon, für welches 

Modell Sie sich entscheiden. 

Jedes Modell der General Motors hat 

seine besondere Note und zieht Vorteile 

aus den ungeheuren Ersparnissen der 

gemeinsamen Verwaltung, der mustergültigen 

Leitung und den aussergewöhnlich 

reichen Hilfsquellen, nämlich: dem Kapital, 

den wissenschaftlichen Grundlagen und 

der umfassenden Sachkenntnis, etc. 

Für den Buick werden beispielsweise 

jährlich tausende von Tonnen Stahl eingekauft, 

für den. Chevrolet ebenfalls. Der 

Grosseinkauf gewährt niedrigere Preise und 

somit bringt der gemeinsame Materialeinkauf 

den verschiedenen Fabriken gegenseitigen 

Nutzen. Als Folge davon vermindert. 

sich der Preis Ihres Wagens, und seine 

Qualität verbessert sich. 

TN rcgelmässigen Zeitabständen 

A werden in diesem Blatte ganzseitige 

Anzeigen von General Motors 

erscheinen, um darin die Hauptvorzüge 

der sieben von General 

Motor's hergestellten Wagen bekanntzugeben. 

"Ein Wagen für 

jeden Zweck passend und für jeden 

- Geldbeutel erschwinglich." Fragen! 

sollen darin erörtert werden, deren 

Beantwortung jeder gegenwärtige 

und künftige Automobilbesitzer 

kennen sollte. 

Wissen Sie — 

Die Erfahrungen, die sich beim Bau des 

Chevrolet ergeben—des wirtschaftlichsten 

Wagens der Welt in Betrieb und Anschaffung 

— werden der Konstruktion des 

Pontiac, Oakland, Buick oder jedes anderen 

Wagens zugute kommen. 

Angewandt auf jede Art Material zur 

Automobilherstellung und unter Berücksichtigung 

der ungeheueren Kaufkraft der 

General Motors Werke bedeutet dies 

Prinzip beträchtliche Ersparnisse. 

Ueberdies gewährt es so hervorragende 

Leistung, dass Sie erkennen werden, 

welche Preislage Sie auch wählen, dass ein 

General Motors Wagen Ihnen das Höchst« 

mögliche an Lebensdauer, Wirtschaftlichkeit, 

Schönheit, Behagen bietet — kurz: 

alle Eigenschaften, die Sie bei einem 

Kraftwagen voraussetzen. 

Setzen Sie sich mit unserem nächsten, 

aus unten angeführter Liste ersichtlichen 

Händler in Verbindung. Er wird Sie in 

Kürze über die wichtigsten Vorzüge jedes, 

in seiner Preislage unerreichten Modells 

unterrichten. 

Unter den darin genannten Wagen 

werden Sie sicherlich einen finden, 

dessen Preis der Summe nahe 

kommt, die Sie für einen Wagen 

anzulegen beschlossen haben und 

der zu diesem Preise die meisten 

Vorteile und Qualitäten bietet. 

Lesen Sie diese Anzeigen. 

Studieren Sie sorgsam den Inhalt - 

bevor Sie Ihren Wagen-wählen. 

Das ist der sicherste Weg, den 

höchsten Gegenwert für Ihr Geld 

zu erhalten. 

Dass der Brennstoffverbrauch Ihres Wagens von seinem Gewicht und seiner 

Fahrtgeschwindigkeit abhängt? 

Dass die Fahrtbequemlichkeit und sichere Lage Ihres Wagens auf der Strassc von 

seiner Gewichtsverteilung abhängen? 

Dass die Gesamtkosten für den Unterhalt Ihres Wagens das Zweifache Ihrer 

Benzinrechnung erreichen können? 

Falls Sie weitere Auskünfte und Einzelheiten über Ihr Automobil wünschen, so 

schreiben Sie bitte an die Werbe-Abtcilung (Sektion A) der General Motors 

Continental S.A., Antwerpen (Belgien). 

General Motors Händler 

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Keine Produkte unseres Planeten nahmen 

bisher im Wirtschaftleben der Menschen eine 

grössere Bedeutung ein, wie Kohle und Oel. 

Um sie geht der internationale Streit der 

Meinungen, sie sind das Blut der Wirtschaftsorganismen, 

sie regeln die Konjunktur wie 

kein anderes Produkt, sie bedeuten Wohlstand 

und Aufstieg der Völker, sie bedingen 

Verkehr und Vervollkommnung der Technik. 

Die Industrien Europas und Amerikas wurden 

gross durch die Kohle, Amerika speziell 

durch das Oel. Je mehr sich Industrie und 

Wirtschaft ausbreiteten, desto mehr wuchs 

auch der Anspruch an diese wertvollen Produkte 

und mit ihm die Angst um ihre Erhaltung 

und höchstwirtschaftliche Ausnützung 

der Kohle und des Oels. Unter den bedeutendsten 

Erfindungen der letzten Jahre marschieren 

diejenigen, welche sich mit der 

sparsamen Ausnützung der Kohle befassen. 

Fernheizwerke, Ferngaswerke, Kohlenstaubfeuerung, 

Höchstdruck - Dampflokomotiven, 

chemische Aufteilung der Kohle, VerÖlung 

der Kohle u. a., ailes dieses sind Massnahmen, 

welche in erster Linie darauf abzielen, 

die sinnlose Verschwendung des schwarzen 

Diamanten durch Verbrennen auf dem Roste, 

wie sie jahrzehntelang skrupellos betrieben 

wurde und dadurch ungeheure, in die Milliarden 

gehende Werte an Nationalvermögen 

vergeudet wurden, zu beseitigen. Anders ist 

es mit dem Oel. Eines Tages wird sich ein 

Versiegen der Quellen bemerkbar machen. 

Amerika ist in ernster Sorge um den gewaltigen 

Zufluss an Petroleum, der den einzigartig 

dastehenden Aufstieg seiner Automobilindustrie 

bedingte und im Verlaufe eines 

Jahrzehnts ganz erheblich nachlassen 1 wird. 

Dass mit dieser Besorgnis um den Lebensquell 

einer grossen Industrie das Suchen nach 

neuen, billigen Energiequellen, welche das 

Oel ersetzen können, einhergeht, liegt auf 

der Hand. Mannigfaltig sind denn auch diese 

Versuche, einen Weg zn finden mit Hilfe der 

Chemie ein neues Verbrennungsprodukt zu 

schaffen, welches dem Naturprodukt vollwertig 

ist. Das Kohlenöl wird die Menschheit 

nicht retten vor der grossen Energienot. 

Denn auch die Kohlenvorräte schwinden in 

Europa, besonders in den alten Industrieländern 

England und Deutschland» immer mehr. 

Die Idee, den heute so notwendigen Automobilbrennstoff 

künstlich herzustellen, beschäftigt 

die Chemie in hohem Masse. Seit 

dem Augenblick, wo es gelang, die Kohle 

mit Hilfe von Wasserstoff zu verölen und wo 

die Erkenntnis sich Bahn brach, dass Petroleum 

und Benzin mit ihren verschiedenen 

Abarten nichts anderes sind wie Kohlenwasserstoffe, 

kam auch der Gedanke auf, diese 

hochwertigen Brennstoffe auf chemischem 

Wege künstlich herzustellen, und zwar aus 

dem Wasser. Man erinnerte sich wieder des- 

Von Anton Lübke. 

sen, was schon Thaies von Milet 600 V. Chr. 

sagte, dass das Wasser das Grundprinzip 

aller Dinge sei. Im Sommer des Jahres 1781 

ka der Engländer Cnêndish durch Versuche 

zu dem Ergebnis, dass bei dem Verbrennen 

von Wasserstoff und Sauerstoff Wasser, 

und nur dieses allein, gebildet wird. Lavoisier, 

der bekannte Reformator der Chemie, 

erweiterte diesen grundlegenden Versuch 

noch dahin, dass er aus dem so gebildeten 

Wasser den Wasserstoff wieder gasförmig 

abschied und den Sauerstoff in einer Verbindung 

mit Eisen festhielt. Seitdem es gelang, 

das Wasser elektrolytisch zu zersetzen, 

spielt der Wasserstoff in der Technik eine 

grosse Rolle. Ohne den Wasserstoff wäre 

kein Luftschiff erfunden und keine VerÖlung 

der Kohle. Erst als letztere gelungen war, 

gelang es auch, den Wasserstoff grosstechnisch 

herzustellen und zwar aus der Kohle 

selbst. Bisher war es stets mit grossen kostspieligen 

Schwierigkeiten verknüpft, Wasserstoff 

grosstechnisch herzustellen. Auch bestand 

keine Möglichkeit, den hochexplosiblen 

Wasserstoff für Kraftzwecke zu benutzen., 

Alle Versuche erwiesen sich als für die Praxis 

nicht geeignet. 

, Die Erfinder rasteten jedoch nicht,' imme| 

und immer wieder zu versuchen,, das ungei 

wertete Wasser Kraftzwecken dienstbar, zu 

machen, und zwar ohne die umständliche Ver? 

bindung mit der Kohle. Es sind auf diesem 

Gebiete in der letzten Zeit recht beachtliche 

Versuche unternommen worden, und die Chemiker 

sprechen sich heute schon darüber aus 

— beispielsweise Prof. Dr. Fischer im Jahre 

1924 auf der Weltkraftkonferenz in London 

— dass der Zeitpunkt kommen wird, wo wir 

Benzin aus Wasser gewinnen, wie wir heute 

in grossem Masse den wertvollen Stickstoff 

aus der Luft gewinnen. Die gewaltigen Fortschritte, 

die man auf dem Gebiete der Atomzertrümmerung 

gemacht hat und die Erkenntnis, 

dass das letzte Endprodukt aller Materie 

das Wasserstoffatom ist, gibt uns für die 

Zukunft Perspektiven von unendlicher Weitsicht. 

Im Jahre 1924 machte bereits eine Nachricht 

die Runde durch die Presse, in der mitgeteilt 

wurde, dass der französische Sorbonneprofessor 

Charles Henry einem vollkommen 

neuen Verfahren der Energiegewinnung 

aus dem Wasser auf die Spur gekommen 

sei, und zwar durch die Aufteilung des 

Wassers. Henry sagte, dass es überall in der 

Natur Stoffe gebe, die den Ablauf gewisser 

chemischer Produkte ausserordentlich beschleunigen; 

sie selbst werden dabei nicht 

irgendwie bemerkbar angegriffen. Die Stoffe 

nennt man Katalysatoren. Professor Henry 

sagt nun, dass es in der Natur derartige 

Katalysatoren geben müsse, welche den bei 

gewöhnlicher Temperatur langsam verlaufenden 

Zerfall des Wassers in seine beiden 

Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff dermassen 

beschleunigen, dass man die entstehenden 

Gase in einem Explosionsmotor zum 

Antrieb von Automobilen u. s= w. verwenden 

könne. Der «Matin» sprach seinerzeit, als 

er diese Mitteilung brachte, schon von einem 

Jahrhundert des Wassers. 

In gewissem Sinne ist der Wassermotor 

ja schon Wirklichkeit geworden und zwar für 

die Luftschiffahrt. Es ist bekannt, dass der 

in Friedrichshafen zur Zeit im Bau befindliche 

neue grosse Transozeanzeppelin nicht 

mehr, wie seine Vorgänger, mit Benzin betrieben 

wird, sondern durch Kohlenwasserstoffgase. 

Wenn man bedenkt, dass der Amerikazeppelin 

auf seiner Fahrt über den Ozean 

seinerzeit 30,000 kg Benzin mitnahm, dass 

der Verbrauch eine stete Erleichterung des 

Schiffes bedeutet und ferner durch die Mitnahme 

derartig grosser Benzinmengen eine 

grosse Gefahrenquelle entstand, so kann man 

sich vorstellen, dass durch diese Neuerung 

auf dem neuen Luftschiff ein ausserordentlicher 

Vorteil errungen ist. Die Gase sind in 

besondern Zellen untergebracht, von wo aus 

sie in die besonders konstruierten Motoren 

geleitet werden. Die Gase sind nicht nur 

gering explosibel, sondern vermindern bei 

ihrem Verbrauch auch nicht die Nutzlast des 

Schiffes. 

In Deutschland beschäftigen sich seit einiger 

Zeit eine Reihe Erfinder sehr eingehend 

mit der Gewinnung von Energie aus der chemischen 

Aufteilung des Wassers. Zu nennen 

wären hier der Fabrikant Hausmeister in 

Göppingen, Dr. ing. J. E. Noeggerath, Professor 

Coehn in Göttingen u. a. 

Unsere chemischen Kenntnisse vom elektrisierten 

Wasser gehen dahin, dass sich 

durch diese Beeinflussung der flüssige Agregatzustand 

in den gasförmigen verwandeln 

und diese umgewandelte Form natürlich 

einen viel grössern Raum beansprucht als 

das flüssige Wasser, Der spezifische Gewichtsunterschied 

zwischen dem flüssigen 

schweizerische und internationale 

Sonntag, 19. August 192ö in 

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Innere Piste 

Schweiz. Rennverein Bern 

Sir Michaels Abenteuer. 

Roman Ton K. 0. R. Browne. 

Copyright 1928 by Georg Müller, Verlag, München 

(Fortsetzung vom Hauptblatt.) 

In diesem kritischen Augenblick kam, sehr 

ärgerlich für Mr. Moon, der in den Ausflüssen 

seines kindlichen Humors schwelgte, aus dem 

Hause die lange Gestalt Mr. Bytheways. Mr. 

Cherry, der im nächsten Augenblick reif für 

die Zelle eines zum Tode Verurteilten gewesen 

wäre, hätte vor Erleichterung beinahe 

gejauchzt. Das Willkommenslächeln, mit dem 

er den Hausherrn begrüsste, war so überwältigend 

liebevoll, dass es sogar Mr. Bytheway 

überraschte. 

«Ah, da sind Sie ja!» sagte er. «Ich muss 

mich entschuldigen, Sie so lange allein gelassen 

zu haben, aber ich hatte mein Kragenknöpfchen 

verloren — das heisst, ich glaubte 

es verloren zu haben, aber es war mir nur 

den Rücken herabgerutscht, und sobald ich 

mich setzte, bemerkte ich es. Ah, das ist die 

Tischglocke.» 

«Würden Sie mir wohl gestatten,» sagte 

Mr. Moon, «an meinen Bestimmungsort zu 

telephonieren, um meinen Unfall mitzuteilen?» 

4, «Gewiss, gewiss. Mit Vergnügen, natürlich, 

gehen wir hinein.» 

Sie gingen hinein. Mr. Cherry mit auffallender 

Bereitwilligkeit, denn wahrlich, er bedurfte 

der Stärkung! 

Das Tischgespräch war anfangs wenig animiert. 

Mrs. Bytheway, durch den neuen Zuwachs 

aus der guten Gesellschaft — denn jedem 

Leser der Salonnachrichten musste der 

Name Joseph Pargiter Moon bekannt sein! — 

etwas aus dem Gleichgewicht gebracht, war 

von dieser unerwarteten Ehre ganz verwirrt. 

Auch hatte die Sorge für die Bereicherung 

des Menüs sie bisher gehindert, mit dem 

neuen Gast mehr als ein Dutzend Worte zu 

wechseln — und seine Höhlenmenschen-Erscheinung 

tat ein übriges, sie noch mehr zu 

verwirren. Sie fühlte, dass sie ein wenig Zeit 

brauche, ihre Eindrücke zu ordnen. 

Auch ihr Gatte war ziemlich schweigsam, 

denn er fürchtete ihren Zorn wegen des Unfalls. 

Sie hatte sich zwar bisher nicht darüber 

geäussert, aber voraussichtlich würde sie 

später so manches Unangenehme darüber zu 

sagen haben, denn solche Sachen schickten 

sich in ihren Augen für einen Gutsbesitzer 

nicht. Ausser natürlich, sie empfand die Gegenwart 

von Mr. Joseph Pargiter Moon als 

reichen Ersatz. 

Auch Mr. Cherry war weniger gesprächig 

als sonst, denn das Plauderstündchen mit Mr. 

Moon lag ihm noch in den Gliedern und er 

hatte das Gefühl, auf dünnem Eis zu stehen. 

Der neue Gast war offenbar ein geschwätziger 

Narr, und Mr. Cherry hatte die Empfindung, 

es wäre gut zu gehen, solange er noch 

einen guten Abgang habe, ehe der echte Sir 

Michael von seinem Hiersein erfuhr. Dennoch 

fiel es ihm schwer, ein so vielversprechendes 

Abenteuer, aus dem er bisher nur einige gute 

Mahlzeiten und ein wenig Bargeld geerntet 

hatte, aufzugeben. 

Mr. Moon aber sprach wenig, weil er damit 

beschäftigt war, seine Hausfrau einzuschätzen. 

Mike gewährte das Anhören der 

Unterhaltung der andern bei solchen Gelegenheiten 

mehr Befriedigung als eigene Teilnahme 

daran und ausserdem beklagte er tief 

die Einführung, die Anne Kent vorschrieb, 

ihre Mahlzeiten allein einzunehmen. Harald 

aber schwieg wie immer bei Tisch, denn da 

hatte er eine andere Verwendung für seinen 

Mund. 

Also war das Mal in seinen Anfangsstadien 

durchaus nicht von einem Aufschwung der 

Geister belebt; erst als der Wein kam, wurde 

die Atmosphäre eine wärmere. 

«Wirklich, ein seltsamer Zufall, Mr. Moon», 

sagte Mrs. Bytheway. 

«Gestern stiess mein Auto den armen Sir 

Michael nieder und heute fährt Herbert in Sie 

hinein! Ich hoffe nur, dass der Unfall Ihre 

Pläne nicht gestört hat.» 

«Durchaus nicht», erwiderte Mr. Moon höflich. 

«Ich bin am Weg zu Freunden auf der 

andern Seite der Grafschaft und habe ihnen 

eben telephoniert, dass ich morgen komme.» 

«Hoffentlich,» sagte Mrs. Bytheway schelmisch, 

«werden Sie und Sir Michael nicht jedermann 

erzählen, dass es unsere Gewohnheit 

ist, die Leute mit unsern Autos niederzurennen, 

Denn das ist es wirklich nicht. 

Aus dem bärtigen Antlitz Mr. Moons traf 

sie ein strahlendes Lächeln. 

«Ich kann Sie versichern,» sagte er mehr 

liebenswürdig als klar, «dass es wirklich dafür 

gestanden ist und sicher wird Sir Michael 

dasselbe sagen. Wie, Sir Michael?» 

«Was — Ach ja, natürlich», sagte Mr. Cherry. 

Er war zerstreut, denn er hatte eben etwas 

bemerkt, das ihn weit mehr interessierte als 

irgend etwas anderes. 

Das erste Beginnen aller weiblichen Wesen, 

die plötzlich zu grossen Reichtümern kommen, 

ist, einen Teil dieser Reichtümer — 

seine Grosse hängt vom Charakter ihrer Gatten 

ab — für persönlichen Schmuck auszugeben, 

und Mrs. Bytheway machte darin keine 

Ausnahme. Die Sammlung ihrer Juwelen war 

hauptsächlich durch ihre Grosse, ihren 

Marktwert und ihrer fast ausnahmslosen Geschmacklosigkeit 

bemerkenswert, und heute, 

zu Ehren dieses aussergewöhnlichen Anlasses, 

schien sie alles angelegt zu haben. Halsbänder, 

Ohrringe, Broschen, Anhänger, Ringe — 

alles war da. Mrs. Bytheway funkelte geradezu, 

bei jeder ihrer Bewegungen klingelt© 

und raschelte es; sie ansehen, hiess fast geblendet 

werden. Mr. Cherry, der sich in diesen 

Dingen gut auskannte, schätzte sie auf 

beiläufig viertausend Pfund. Unklares Sehnen 

durchdrang ihn, das mit jedem Augenblick 

weniger unklar wurde. Eine Frage zitterte auf 

seinen Lippen, aber die Gegenwart dieses 

Kerls von einem Sekretär verbot ihm, sie 

auszusprechen, denn dem würde er sich um, 

keinen Preis verraten. 

In diesem Augenblick kam ihm Mr. Moon 

unerwarteterweise zu Hilfe. Diesem hervorragenden 

Porträtmaler, der seit einer Weile 

seine Hausfrau studierte wie ein Bakteriologe 

eine neue und interessante Mikrobe, beugte 

sich nun vor und richtete artig das Wort an 

sie. 

«Sie haben da eine ausserordentlich schöne 

Brosche, Mrs. Bytheway, wenn ich die Bemerkung 

erlauben darf. Italienisch, aus dem 

achtzehnten Jahrhundert, wenn ich nicht 

irre.» 

(Fortsetzung folgt.)

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Wasser und dem in Wasserstoff und Sauerstoff 

zerlegten Wasser beträgt bei Atmosphärendruck 

1 :1865. Verhindert man nun bei 

der Elektrolyse des Wassers eine Volumenänderung 

der Materie» so erhält man Gase 

von unverändertem Volumen, d. h. Gase von 

1865 Atmosphären Druck. Hausmeister, der 

sich in den letzten Jahren mit diesem Problem 

eingehend beschäftigt, sagt nun, dass 

nach den bisherigen Auffassungen des Energieerhaltungsgesetzes, 

auf dem sich auch der 

diesbezügliche Helmholtzsche Lehrsatz aufbaut, 

erwartet wurde, dass für die Herstellung 

der Gase aus Wasser mit erhöhtem 

Druck auch auf der andern Seite eine erhöhte 

Zersetzungsarbeit erforderlich sei, da ]a die 

Gase unter erhöhtem Druck auch einen erhöhten 

Energiewert besitzen. Diese Annahme 

sei irrig. Die zahlreichen von Hausmeister 

angestellten Versuche haben gezeigt, dass 

man zur Wasserzersetzung unter erhöhtem 

Druck weniger elektrische Zersetzungsenergie 

aufzuwenden hat, als für die gleiche Gasmenge 

von gewöhnlichem Atmosphärendruck. 

Es verstösst schon gegen die Auffassung des 

Die zulässigen 

Geschwindigkeiten. 

Nachdem die Fahrsaison in den verschiedenen 

Staaten mit Wucht eingesetzt hat, 

wird es dem Fahrer von Interesse sein, über 

die Fahrregeln und zulässigen Höchstgeschwindigkeiten 

in den verschiedenen wichtigen 

europäischen Ländern orientiert zu 

sein. Es zeigt sich auch auf diesem Gebiet 

wiederum, wie sehr die Vorschriften der einzelnen 

Länder von einander abweichen und 

wi© sehr auch hier, gleich wie bei den 25 

kantonalen Verkehrsvorschriften unseres 

Landes, eine gewisse Uniformierung und Vereinheitlichung 

not täte. Es stellt sich so für 

die internationalen Vereinigungen der Automobil- 

und Touring-Clubs, sowie speziell 

auch für den Verkehrsausschuss des Völkerbundsrates 

eine sehr verdienstvolle Aufgabe, 

deren Lösung zwar im Hinblick auf die besonderen 

Verhältnisse der einzelnen Länder 

erheblichen Schwierigkeiten rufen dürfte, 

die aber für den gesamten kontinentalen 

Energieerhaltungsgesetzes, wenn man mitStrassenverkehr von grösster Bedeutung und 

gleichbleibender elektrischer Arbeit Gase von Tragweite ist. Auch im Interesse der Unfallverhütung 

wäre eine solche Aktion sehr 

erhöhtem Druck, d. h. von grösserem Energiewert 

erzeugen kann; um so auffallender zu begrüssen, denn zahlreiche Strassenver- 

und daher prinzipiell wichtig ist die Tatsache, 

dass man zur Erzeugung der Gase 

unter bedeutend erhöhtem Druck sogar noch 

weniger elektrische Zersetzungsarbeit braucht 

als für die Herstellung der Gase bei gewöhnlichem 

Atmosphärendruck. Hausmeister kam 

also zu det Erkenntnis, dass mit steigendem 

Druck auch die Zersetzungsspannung abnimmt. 

Der Erfinder machte die Fachkreise, 

beispielsweise Paschen, Einstein, Nernst, 

Grube, Hofmann und Professor Coehn darauf 

aufmerksam, die alle die Sache von eminenter 

Bedeutung hinstellten. Erst in letzter 

Zeit kam Professor Coehn in Göttingen auf 

Grund theoretischer Erwägungen zum gleichen 

Schluss und konnte durch Experimente 

die Richtigkeit der Annahme nachprüfen. 

Was nun die wirtschaftliche Seite der Verwendungsmöglichkeit 

angeht, so hat Hausmeister 

bereits die Anwendung der hochgespannten 

Gase in einem Verbrennungsmotor 

verfolgt und auch in dieser Beziehung schon 

überraschende Resultate erzielt, die auch 

schon in einigen Patenten gesichert worden 

sind. Die Motorversuche wurden durch Professor 

Buschmann von der höhern württembergischen 

Maschinenbauschule ausgeführt 

und berechtigen zu sehr günstigen Erwartungen. 

Dr. Noeggerath erwähnte in einem 

Vortrage, den er Ende vergangenen Jahres 

im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure 

hielt, des bereits von Hausmeister 

durch Einschaltung eines Druckelektrolysators 

umgebauten Autos, in dessen Motor 

komprimierter Wasserstoff mit Benzin- und 

sogar mit Schwerölgasen gemischt verbrannt 

wurde. Dieses Fahrzeug konnte 10,000 Kilometer 

zurücklegen. 

Le Pailly sur Gex. Der Col de la Faucille 

(1330 m) ist einer der bedeutendsten Uebergänge 

im Jura. Bei schönem Wetter ist die 

Aussicht wundervoll und man erblickt den 

Mont Blanc und die Alpenkette, die sich 

rechts und links in der Unendlichkeit verliert. 

Aber lieber Leser, wenn du eines Tages 

dorthin gehst, geh auch nach Pailly 

(1214 xn), du findest dort das Hotel Pailly 

ganz im Grünen versteckt. Unter deinen Augen 

hast du den ganzen Tag die blauen Wogen 

des Genfersees und dein Blick schweift 

ans französische Ufer, du zählst die Boote, 

die auf dem See kreuzen und du stehst bewundernd 

vor dem gewaltigen Massiv des 

Mont Blanc. Gern wirst du immer wieder 

an diesen Ort mit der weiten Fernsicht zuückkehren. 

Fl« 

Der Aegeri-See, im lieblichen Aegerital 

gelegen, entzückt das Auge wegen seiner 

ichlichten und gerade darum so anziehenden 

Schönheit. Sanft ansteigende Hügel mit prächtigen 

Waldungen umschliessen seine Ufer und 

der dunkle Forst, abseits der grossen Heerstrasse, 

ladet mit verborgenen Plätzchen zum 

Ausruhen ein. Am Nordende des Sees liegt 

das stattliche Dorf Unter-Aegeri, wegen seines 

günstigen, gegen Nord- und Ostwinde 

geschützten Klimas als Aufenthalt bevorzugt. 

Hier finden wir reichliche Gelegenheit zu Fischer- 

und Rudersport. Weithin bekannt ist 

das voralpine Kinder-Kurhaus, mit Sanatoium. 

— Von Unter-Aegeri gelangen wir zur 

Endstation, dem ältesten Dorfe des Tales : 

Ober-Aegeri, in reizender Lage am See. — 

Am obern See-Ende grüsst uns die historische 

Stätte der «Schlacht am Morgarten>, 

wo uns ein imposantes Denkmal den Sieg der 

Eidgenossen über die Oesterreicher (anno 

1315) kündet. Bei der sogen. «Letzi» steht 

die Schlachtkapelle. Das Aegerital und sein 

See erfreut sich bei Automobilisten wie bei 

Erholungsbedürftigen wachsender Beliebtheit. 

B. 

Vor und nach, «Liebe Mutter, ich habe mich 

mit meinem Bräutigam heute gezankt. Wer muss 

nun einlenken?» — Mutter: «Vor der Hochzeit du, 

nach der Hochzeit er !> 

kehrsunfälle sind einzig und allein auf die 

verschiedenartigen Fahrregeln in den Grenzgebieten 

zweier Länder, z. B. Deutschland- 

Oesterreich zurückzuführen. 

Bis einmal dieser «Idealzustand» erreicht 

ist, wird man sich wohl oder übel an die 

heute bestehenden Sondervorschriften der 

einzelnen Länder halten müssen, welche hinsichtlich 

Fahrregeln und zulässigen Höchstgeschwindigkeiten 

nachstehend kurz zusammengefasst 

seien: 

Deutschland: Rechts fahren, links vorfahren, 

rechts ausweichen. Die Höchstgeschwindigkeit in 

Ortschaften beträgt 40 km, für das offene Feld sind 

keine Maximaltempi vorgesehen. 

Oesterrelch: Links fahren, rechtB vorfahren, links 

ausweichen, ausgenommen Vorarlberg, wo rechts 

fahren, links vorfahren und rechts ausweichen gilt. 

Höchstgeschwindigkeit auf freiem Feld 45 km, in 

Ortschaften 15 km, beim Kreuzen anderer Fahrzeuge 

6 km. Eine neue Verkehrsverordnung, die 

diese Höchsttempi etwas modernisieren, d. h. erhöhen 

will, steht heute in Beratung, dabei ist auch 

die Einführung des Rechtsfahrens in ganz Oesterreich 

vorgesehen. Die neue Verkehrsordnung wird 

aber voraussichtlich erst auf den 1. Januar 1930 in 

Kraft treten. 

Belgien: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Es bestehen keine Höchstgeschwindigkeiten. 

Der Fahrer soll stets seine Geschwindigkeit 

beherrschen können und solche stets in der Weise 

regeln, dass vor seinem Wagen soviel Platz frei 

bleibt, dass er im Falle eines Hindernisses rechtzeitig 

anhalten kann. . 

Bulgarien: Rechts fahren, links vorfahren, Töchts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften 

5 bis 15 km, auf freiem Feld kein Maximaltempo. 

Dänemark: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Bei Kreuzungen hat das von rechts 

kommende Fahrzeug den Vortritt. Höchstgeschwindigkeit 

für Personenwagen bis zu 7 Sitzplätzen mit 

Pneus und für Motorräder: 50 km auf freiem Feld 

und 30 km in Ortschaften, für Lastwagen auf freiem 

Feld 40 km bis 1500 kg Gewicht, 30 km bei einem 

Gewicht von 1500 bis 3000 kg und 25 km bei einem 

Gewicht über 8000 kg, für Traktoren 15 km. 

Spanien : Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. In Ortschaften steht es jeder Gemeinde 

frei, besondere Höchstgeschwindigkeiten zu 

bestimmen, während für das freie Feld keine Maximaltempi 

bestehen. Der Fahrer muss stets die Geschwindigkeit 

beherrschen können und bei Kreuzungen 

und beim Begegnen von Zug- oder Reittieren 

das Tempo reduzieren. 

Finnland : Rechts fahren, links vorfahren rechts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeit für Motorräder 

und Personenautomobile bis 7 Sitzplätze 30 km in 

der Stadt, 20 km in Dörfern und 55 km auf freiem 

Feld; für Gesellschaftswagen 20 km in Ortschaften 

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und 30 km auf freiem Feld; Lastwagen 15 km in 

Ortschaften und 30 km auf freiem Feld. 

Frankreich: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Für ausserorts bestehen keine Höchstgeschwindigkeiten, 

der Fahrer soll stets seine Geschwindigkeit 

beherrschen können. Nachts und bei 

Nebel ist das Tempo zu reduzieren. In Ortschaften 

können die Gemeindebehörden Höchstgeschwindigkeiten 

festsetzen. Wagen mit Anhängern dürfen 

?ausserorts das Tempo von 40 km nicht übersteigen. 

Grossbritannien und Nordirland: Links fahren, 

rechts vorfahren und links ausweichen. Höchstgeschwindigkeit 

auf öffentlichen Strassen 20 Meilen. 

Den Kommunalbehörden steht es frei, für ihre Gemeinde 

spezielle Maximaltempi vorzuschreiben. 

Griechenland: Rechts fahren, links vorfahren, 

rechts ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten in Ortschaften 

10 bis 20 km, für ausserorts bestehen keine 

Maximaltempi. 

Ungarn: Links fahren, rechts vorfahren, links 

aasweichen. Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften 

25 km, für das offene Feld keine Begrenzung, indem 

de:r Fahrer stets seine Geschwindigkeit beherrschen 

soll 

Ḟreistaat Irland: Links fahren, rechts vorfahren, 

links ausweichen, Höchstgeschwindigkeit auf öffentlichen 

Strassen 20 Meilen, für Ortschaften können 

die Gemeindebehörden Maximalgeschwindigkeiten 

festsetzen. 

Italien: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Keine Höchstgeschwindigkeiten, der 

Fahrer muss stets die Geschwindigkeit beherrschen 

und das Tempo bei Kreuzungen und beim Begegnen 

mit Dritten reduzieren. Die Gemeindebehörden können 

für ihr Gebiet Höchsttempi festsetzen, jedoch 

nicht unter 15 km. Für Lastwagen über 4000 kg 

betragt die Höchstgeschwindigkeit ausserorts 40 km 

bei Wagen mit Pneus, 30 km bei Wagen mit Vollgummireifen 

und 15 km bei Wagen ohne Gummireifen. 

Lettland : Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeit auf freiem Feld 

50 km, für innerorts bestehen keine Vorschriften. 

Litauen: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten innerorts 25 

km, ausserorts 50 km. 

Norwegen: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten 25 km in Ortschaften 

und 35 km auf freiem Feld. 

Holland: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Für ausserorts bestehen keine Höchstgeschwindigkeiten, 

während es den Gemeindebehörden 

frei steht, für ihr Gebiet besondere Höchstlimiten 

anzusetzen. 

Polen: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten bestehen für 

Personenautos für das freie Feld nich? (der Fahrer 

soll stets seine Geschwindigkeit beherrschen können), 

für innerorts beträgt dieselbe 40 km für Personenautos, 

20 km für Lastautos mit Pneus, 15 km 

Jür Lastautos mit Vollgummireifen, 10 km für 

Lastautos mit Metallreifen. Ausserorts bestehen 

nur Vorschriften für Lastautos mit über 3500 kg 

Gewicht, nämlich 40 km bei Wagen mit Pneus, 

25 km bei Wagen mit Vollgummireifen und 15 km 

bei Wagen mit Metallreifen. 

Portugal: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Geschwindigkeitslimiten 20 km mner- 

orts und 40 km ausserorts. 

Rumänien: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Für ausserorts bestehen keine Ge- 

schwindigkeitslimiten, hingegen für innerorts 12 km 

und 6 km für Kreuzungen und enge Kurven. 

Schweden: Links fähren, rechts vorfahren, links 

ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten innerorts 

35 km, ausserorts 45 km, sofern eine Strecke von 

mindestens 200 m übersehen werden kann. 

Schweiz: Rechts fahren, links vorfahren, rechts 

ausweichen. Auf einzelnen Bergstrassen muss den 

Pofitautomobilen talwärts ausgewichen werden. 

Höchstgeschwindigkeiten je nach den Kantonen 18 

bis 30 km innerorts und 40 bis 60 km ausserorts. 

Auf Bergstrassen 18 km und an Sonntagen 

•"" n verschiedenen Kantonen besondere Limiten. 

Tschechoslowakei: Links fahren, rechts vorfahren, 

links ausweichen. Höchstgeschwindigkeiten 

45 km ausserorts, 15 km in Ortschaften und 6 km 

an gefährlichen und sehr verkehrsreichen Stellen. 

Jugoslawien: Rechts fahren, links vorfahren, 

rechts ausweichen. Höchstgeschwindigkeit innerorts 

16 bis 20 km, für ausserorts bestehen keine Limiten. 

Die Vie'lgestaltigkeit der vorstehenden Aufstellung 

zeigt, wie sehr eine Vereinheitlichung 

der verschiedenen Vorschriften not tut, 

besonders was die elementaren Verkehrs- 

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regeln und die Geschwindigkeitslimiten innerorts 

und ausserorts anbetrifft. Es bestehen 

speziell in letzterem Punkte sehr grosse 

Differenzen, angefangen von denjenigen 

Staaten, die keinerlei Maximaltempi kennen 

bis zu denjenigen Ländern, die heute noch 

für innerorts Limiten von fünf und sechs Kilometer 

in ihren gesetzlichen Vorschriften vorgeschrieben 

haben. s. 

Der Fussgänger. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Der französische Feuilletonist Paul Reboux 

entwirft in der Peugeot Revue folgendes heitere 

Bild von den verschiedenen Typen von 

Fussgängern, welche die Strassen von Paris 

beleben: 

Es gibt verschiedene Kategorien von Fussgängern; 

Da ist einmal die Familie aus der 

Provinz, bestehend aus mehreren Mitgliedern: 

dem Vater, der Mutter, den Kindern, 

der Tante Aurelia, dem Vetter Saturnius. Sie 

geht in geschlossener Masse vor, manchmal 

sogar in einer Reihe. Wenn es sich darum 

handelt, die Strasse zu überqueren, so nehmen 

diese Leutchen vorher mit besorgten 

Mienen am Trottoirrand Aufstellung. Endlich 

entschliesst sich einer von ihnen, den 

grossen Strom zu durchschwimmen, und die 

andern folgen im Gänsemarsch. Unglücklicherweise 

erscheint ein Automobil am Horizont. 

Sofort heftigste Unruhe und 

Schwanken. Einer will die Ueberquerung 

kühn fortsetzen, Tante Aurelia, die wie festgeschraubt 

auf dem Trottoir geblieben ist, 

ruft ihn zurück. Die Kinder bilden die Verbindungsglieder 

zwischen den am weitesten 

vorgeschrittenen und den zurückgebliebensten 

der Gruppe. Mama schreit, wobei sie 

mit dem Schirm wild gestikuliert. Und der 

Chef der Familie, der jede Autorität verloren 

hat, bleibt unbeweglich inmitten der Strasse 

stehen, ohne zu wissen, zu welcher Partei er 

sich schlagen soll. Wehe dem Automobilisten, 

der, zumal an einem Tage mit glitschigem 

Pflaster, auf diese zerfahrene und kreischende 

Familie zufährt, die noch kopfloser 

ist als eine Schar Hühner. 

Dann gibt es den älteren Herrn, der beim 

Ueberqueren der Strasse seine Zeitung liest 

und den alle Hupen und elektrischen Hörner 

der ganzen Welt nicht dazubringen können, 

sich in raschere Bewegung zu setzen. 

Ferner gibt es den Mann mit Widerspruchsgeist 

und den Wankelmütigen. Er hat genügend 

Zeit, die Strasse vor den Fuhrwerken 

zu überqueren. Plötzlich, im selben Augenblick, 

als er schon an dem herannahenden 

Wagen vorbeipassiert ist, sieht er sich um, 

macht kehrt und geht auf demselben Wege 

zurück, den er gekommen, wobei ihn Kühler 

oder Kotflügel fast schon streifen. 

Dann ist da der kleine Gassenjunge, der, 

beide Hände in den Taschen, sich mit schlürfenden 

Schritten ganz langsam vorwärtsschiebt. 

Er sieht den Automobilisten mit belustigter 

Miene an, die zu sagen scheint: «Ich 

habe Zeit, mein Alter. Nimm dich in acht. 

Wenn du mich niederstösst, geht's dir 

schlecht. » 

Weiter gibt es die Gruppe der kleinen Arbeiterinnen. 

Sie sind zu viert, fünft oder 

sechst und halten sich unter die Arme gefasst. 

Du näherst dich ihnen, gibst Signal. 

Ohne sich ganz zu trennen, strebt die Schar 

doch nach allen Richtungen auseinander. Die 

eine will nach vorn, die andere rückwärts, 

die dritte bleibt stehen. Schliesslich kommt 

das Auto ganz knapp vor diesen jungen, unbesonnenen 

Dingern zum Halt, die im Angesicht 

der Gefahr nicht aufgehört haben, 

ängstliche Vogelschreie und Lachsalven auszustossen. 

Unentbehrlich ist auch das alte Paar, das 

noch an die Landauer und Coupes der guten 

alten Zeit gewohnt ist. Beide gehen sie gemächlich 

dahin mit kurzen Schritten und zögern 

lange, bevor sie die Strasse überqueren. 

Endlich entschliesst sich als erster der Ehegatte, 

der resoluter ist. Er gewinnt das 

gegenüberliegende Trottoir. Aber seine Frau, 

die von weitem einen Autobus kommen sieht, 

ruft ihn verzweifelt an. Und der arme 

Mensch muss umkehren, sie zu holen, und 

muss den ganzen Weg, den er mutvoll bereits 

gemacht, noch einmal zurücklegen. 

Sicher finden wir ferner den mürrischen 

Fussgänger, der dich beschimpft, weil du ihn 

mit dem Warnungssignal erschreckt hast. Er 

betrachtet das offenbar als eine Herausforderung, 

welche die Reichen an die.ehrlich arbeitenden, 

zu Fuss gehenden Menschen richten. 

In die nämliche Klasse kann man auch 

den Arbeiter mit der Samthose einreihen, der 

den Fahrer mit Verachtung, das Auto mit 

vager Begehrlichkeit ansieht und sich still 

sagt, dass nach der grossen Abrechnung, 

dann, wenn jeder an die Reihe kommt, er es 

sein wird, der sich auf den Kissen des Dreissigpferders 

hinrekelt, der von der Volksregierung 

requiriert worden ist. 

Soll man sie alle schildern in ihrer komischen 

Albernheit oder in ihrer kindischen 

Feindseligkeit? Guter Gott, nein! Sie sind 

alle Menschen und in der menschlichen Natur 

findet sich nun einmal die Vollkommenheit 

nicht. 

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Besuch abzustatten. Gewaltig ist der Eindruck 

des Talkessels vor Gletsch. Weiter 

führt die Strasse hinunter durchs Goms über 

Oberwald, Münster, Fiesch, Mörel nach Brig, 

dem Strassenknotenpunkt, überragt vom 

Stockalper Palast, der ersten Station unserer 

Tour. (149 km.) 

Der 2. Tag. Er führt uns durch die immer 

breiter werdende fruchtbare Rhoneebene über 

Turtmann, unterhalb vorbei an dem auf der 

Höhe liegenden Leuk nach Sierre und dann 

nach der Kantonshauptstadt Sion, überragt von 

den beiden Schlössern Tourbillon und Vale- 

20 REVUE AUTOMOölLfc »20 

»» 

Rendez - vous der Automobilisten. 

Butterküche. haben, indem man sich sagt: Vor vierzig Jah- 

befürchten werden, es auf den Kopf zu be- 

Im Gegenteil, man soll Geduld mit ihnen benflugzeug fliegen, von dem die Fussgänger 

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Stets leb. Fische. Selbstgekelterte 

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regten sich bereits die Fussgänger auf, kommen, oder mit einem anderen Verkehrsmittel, 

von dem wir heute noch gar keine 

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schaftssäle, Garage. wenn es sich für sie darum handelte, die 

Hotel Löwen Tel. 73 Mital. A.C.S. u. T.C.S. Strasse zu überqueren, auf der damals doch Vorstellung haben. Und auch dann wird man 

nur ruhige Wagen, gezogen von braven Pferden, 

verkehrten. Als dann das Zeitalter die mit Kopf schütteln sagen werden: «Ach, 

alte Leute finden — die Jugend von heute —* 

EINSIEDELN, 909 m ü. M. 

des Automobils kam, erschienen den Men-wenschen die pferdebespannten Wagen als ruhige mals, da war der Verkehr noch leicht zu er- 

Sie anno 1928 gelebt hätten! Jai da- 

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Führung. Autogarage. Telephon 144» Prospekte REISE-ARTIXEL tete. Vielleicht wird in weiteren vierzig Jah- 

und die Fussgänger so prächtig miteinander: 

verstand und vor denen man sich nicht fürch- 

die gute alte Zeit, wo sich die Automobilisten 

Frau A. Thorner-Fuchs »5165 

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ren von heute ab eine andere Verkehrsart vertragen haben! » Z. 

vorherrschen. Man wird vielleicht im Schrau- 

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Wallis, Aigle, Col du Piilon, Simmental, 

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und Strasse in scharfem Knie nach Nordwesten 

umbiegen, um den Genfersee über 

Wattwil: Hotel Jakobshof, J. Bosshard, Telephon Nr. 82. 

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Intertaken, Thun, Schallenberg, En lieblich, St. Maurice? Bex zu erreichen. Hier stellt sich 

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Luzern. 

nun die Frage, ob man auf der Talstrasse direkt 

nach Ollon weiterfahren oder ob man 

Ebnat: Hotel Bahnhof, Ä. Sutter, Telephon Nr. 2. 

Wählen wir einmal als Ausgangspunkt Luzern, 

die zentral gelegene Schweizerstadt. den kleinen Umweg hinauf über Bevieux 

Kurhaus Dicken, F. Fenner, Telephon Nr. 2.06. 

Nesslan: Hotel Traube, E. Volkart, Telephon Nr. 23. 

Die im folgenden angegebene Route gilt auch Gryon, Villars und hinunter nach Ollon unternehmen 

will. Der Abstecher empfiehlt sich 

Kictbad: Kurhaus Mineralbad, Q. Bosshard, Mitgl. desÄ.C.S. Tel. 

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für eine Menge anderer schweizer Ortschaften, 

von denen man einfach bis Luzern fährt, sehr. Von Ollon ist nur noch ein kurzes Stück 

Unterwasser: Hotel Kurhaus Sternen, W. Looser, Tel. Nr. 1. Schwimmbad. 

Prospekte. Mitglied des i\. C. S. und T.C.S. 

um von dort aus die empfohlene Strecke einzuschlagen. 

Vier' Pässe sind dabei eingeschal- 

den Col du Piilon hinaufsteigt. Bei Le Sepey 

bis Aigle, von wo dann die Strasse gegen 

tet : der Brünig, dann als höchster die Grimsel, 

weiter der Col du Piilon und zuletzt noch man über den Col des Mosses nach Chäteau 

ist noch eine andere Variante möglich, indem 

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der Schallenberg, der das Aaretal mit dem d'Oex genau gleich wie über den Col du Piilon 

auch das Endziel der zweiten Tagesetappe 

zum Kreuz Altbekannt gute Küche, Keller. Hochzeiten 

und Vereinsanlässe. Schattiger 

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Entlebuch verbindet. Schwierigkeiten begegnen 

einem auf dieser Strecke nirgends. Wenn Saanen und dann Gstaad erreichen kann, 

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E. SOHMID. in nachfolgendem die Tagesetappen etwas zu denn bei unserer Fahrt über den Col du Piilon 

wählen wir über Gsteig als Ende der 

kurz erscheinen, so möchten wir darauf hinweisen, 

dass wir diese Tourenvorschläge für Tagesetappe Gstaad (149 km). 

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(810 Meter 

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Ferienreise unternehmen wollen und um sich die Strasse über die Saanenmöser hin- 

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Ufer des Vierwaldstättersees entlang, herum 

um den Lopperberg und nach Obwalden über 

Alpnachstad, Sarnen, Sachsein, vorbei am 

Sarner-, Giswil und Lungernsee, von Lungern 

hinauf zur Passhöhe des Brünig mit dem 

prachtvollen Blick hinüber zu den Berner 

Alpen. Dann hinunter ins Haslital nach Meiringen, 

hinauf neben der Aareschlucht nach 

Innertkirchen und über Guttannen zur Handeck, 

von wo man bis hinauf zur Grimsel 

manch Interessantes vom Bau des neuen gewaltigen 

Kraftwerkes zu sehen bekommt. 

Von der Grimsel-Passhöhe zieht sich die 

Strasse in vielen Kehren die Maienwand hinunter 

nach Gletsch, von wo aus man nicht 

versäumen soll, dem Rhonegletscher einen 

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Thun, zweigt dort von der grossen Bernstrasse 

nach Norden ab, gelangt nach Steffisburg 

und fährt dann hinauf nach Schwarzenegg 

zur Südern und über den Schallenberg 

(1173 m) hinunter nach Schangnau. 

Ueber Marbach erreicht man das Tal der 

weissen Emrae und ihr entlang führt nun die 

Strasse durchs Entlebuch über Schüpfheim, 

-Wolhusen, Malters wieder der Leuchtestadt 

Luzern zu. 

#• 

Zugersee. 

Wie mancher fährt in das berühmte Ausflugsgebiet 

des Vierwaldstättersees und vergisst 

in Gedanken an die ihm bevorstehenden 

landschaftlichen Schönheiten einen Blick zu 

werfen auf das, was er rechts und links von 

seiner Reiseroute sieht. Ein solches Gebiet, 

das viel zu wenig noch beachtet wird, ist 

dasselbe des Zugersees. Man fährt wohl 

durch, wenn man von Zürich herkommend 

gegen Luzern oder Brunnen hin will, man 

macht aber nicht Aufenthalt, findet vielleicht 

hie und da einen Ausdruck für die hübschen 

Ausblick©. Dabei lohnt es sich aber, einmal 

eine Fahrt nur dem Zugersee-Gebiet zuliebe 

zu unternehmen und die Gestade dieses Sees, 

der zur Hälfte noch in den Voralpen drinsteckt, 

zur andern aber schon ins Mittelland 

hinausgreift, eingehender zu besuchen. Mit 

Leichtigkeit lässt sich ja auch eine Tour rings 

um den See herum unternehmen, die immer 

wieder neue Ausblicke, immer wieder hübsche 

landschaftliche Bilder vor den Augen 

des Fahrers erschliesst. 

Wenn man z.B. von Zürich herkommt, so 

erreicht man über Baar die Kantonshauptstadt 

Zug selber, die, an der Nordwestecke 

des Sees gelegen, noch sehr viel Erinnerungen 

aus dem Mittelalter in die Neuzeit herüber 

gerettet hat; Reste von alten Stadtmauern 

sind stehen.geblieben und die alte Stadt 

zeigt noch manches Bürgerhaus, dessen Geburtstag 

viele Jahrhunderte zurückliegt. 

Prächtig ist auch der Quai mit seinen hübschen 

Anlagen, von wo man einen hübschen 

Blick hinüber zum Zugerberg und bis an den 

Pilatus, der über die Höhen von Immensee 

herübergrüsst. 

Ein weiterer, sehr empfehlenswerter Punkt 

gerade gegenüber von Zug, am Nordwest- 

Zipfel des Sees ist Cham, von wo der Blick 

auch hinüber an den Rigi, dann aber auch 

zum Rossberg und Zugerberg schweift. Besonders 

schön ist die Gegend um Cham im 

Frühling, wenn die Bäume in ihrem Blütenschmuck 

stehen, aber auch im Hochsommer 

bietet die reiche Landschaft ungemein viel 

Schönes. 

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Für die Fortsetzung der Fahrt wählt man 

die grosse Strasse, die vom Seeufer etwas 

abweicht und gegen Rothkreuz führt. Dort 

hält man sich links und fährt über Meierskappel 

Küssnacht zu, das, aber schon am 

Vierwaldstättersee gelegen, besonders seiner 

historischen Erinnerungen wegen häufig besucht 

wird. Unweit ist die Ruine der Gessler-Burg, 

auf dem Hauptplatz steht eine Tellstatue 

und gegen Immensee zu kommt man 

durch die «Hohle Gasse», wo eine« Kapelle 

an die Befreiungstat Teils erinnert. 

Immer dem See entlang führt nach Küssnacht 

die Strasse gegen Arth zu, von wo 

man ein besonders eindrucksvolles Bild von 

der Abrissnische des mächtigen Bergsturzes 

am Rossberg bekommt, zugleich auch das 

heute grösstenteils überwachsene Trümmerfeld 

dieser gewaltigen Naturkatastrophe überblicken 

kann. Am Ostufer des Zugersees 

entlang über St. Adrian-Walchwil-Lottenbach 

und Oberwil erreicht man wieder Zug, 

den Ausgangspunkt unserer Route. 

Als Zufahrtsstrasse von Luzern aus möchten 

wir der Abwechslung halber einmal die 

Strasse über Ebikon-Root (das sich sehr für 

einen Aufenthalt eignet) empfehlen, die bei 

Rothkreuz in unsere oben beschriebene 

Route einmündet. Es lässt sich die Tour 

auch in umgekehrtem Sinne ausführen. Lr. 

Unterland. 

Seit Jahrhunderten schon ist der Kanton 

Uri Hauptdurchgangsland gewesen, und zwar 

nicht nur für den schweizerischen Verkehr, 

sondern für den gesamten internationalen 

Durchgangsverkehr, der von Deutschland 

nach Italien sich vollzog. Schon im frühen 

Mittelalter hatten deshalb die deutschen Kaiser 

die Wichtigkeit dieses kleinen Berglandes 

erfasst und ihm eine unabhängige, freie 

Stellung im Rahmen des gesamten deutschen 

Reiches geschaffen. So ist die uralte Freiheit 

der Urner verkehrspolitisch bedingt. Es 

war eben nicht gleichgültig, wer den wichtigen 

und schmalen Zugang der Hauptstrasse 

von Deutschland nach Italien in Besitz hatte; 

sich mit den Wächtern dieses Passüberganges 

gut zu stellen, war erstes Ziel aller Politik, 

die die deutschen Kaiser damals betrieben. 

Die Wichtigkeit als Durchgangsland ist dem 

kleinen Bergvolk durch alle Zeiten geblieben, 

hat sich im Gegenteil im Laufe des letzten 

und dieses Jahrhunderts noch vermehrt. Neben 

der Gotthard-Strasse kam die Eisenbahn; 

zum Teil vor, zum Teil nach ihr noch all 

die anderen Pass-Strassen, wie der Klaü : 

sen, die Oberalp und die Furka, zum Teil 

Nord-Süd-, zum Teil Ost-West-Verbindungen, 

die in erster Linie aus strategischen 

Gründen angelegt wurden, heute aber auch 

vor allem als Touristenwege besonders für 

den Automobilverkehr in Betracht fallen... 

Das Haupteinfallstor nach Uri ist im Norden 

der Talausgang gegen den Vierwaldstättersee, 

dessen steilen Ostufer entlang eine 

Kunststrasse in die Felsen eingehauen wurde, 

die Axenstrasse, die heute einen gewaltigen 

Verkehr von Brunnen her zu bewältigen hat. 

Bei Sissikon betritt man urnerischen Boden 

und gelangt vorbei an der Tells-Kapelle nach 

Flüelen und zum Kantons-Hauptort, dem aus 

der Geschichte Teils bekannten Altdorf, von 

wo die Klausenstrasse ostwärts abzweigt, 

weit hinauf ins Schächental nach Unterschächen 

führend und dann an der Sonnseite des 

Tales sich hinauf windend zur Klausenpass- 

Höhe, dem schönsten Aussichtspunkt der 

ganzen Route. 

Doch kehren wir zurück ins Haupttal und 

verfolgen wir von Altdorf aus weiter die 

Strasse, die über Erstfeld-Silenen nach Amsteg 

führt, wo ein grosses Kraftwerk der 

Bundesbahnen erst seit einigen Jahren in Betrieb 

ist. Von hier an beginnt erst die eigentliche 

Steigung der Strasse, die sich über 

Gurtnellen-Wassen nach Göschenen hinaufzieht, 

bald rechts, bald links des Tales durch 

Wald und Wiesen, vorbei an der brausenden 

Reuss. Göschenen, bekannt geworden als 

Endpunkt des Tunnels, ist auch'für Automobilisten 

eine äusserst geeignete Raststation. 

Hier beginnt eigentlich die schönste Partie 

der ganzen Gotthard-Route, vor! der Nordbis 

zur Südgrenze des Kantons, nämlich die 

Schöllenen. Eine breite Strasse führt in vielen 

Windungen hinauf, hart über die Schlucht 

der Reuss über die Teufelsbrücke, vorbei am 

Russen-Denkmal, das erzählt von der Verlusten, 

die Souwaroff mit seinem Heere beim 

Durchmarsch durch diese Gegend erlitten 

hat. Kurz nach der Teufelsbrücke folgt noch 

das Urner Loch. Kaum hat man es durchfahren, 

öffnet sich der breite flache Taiboden 

von Andermatt, der Hauptstrassen-Knotenpunkt 

des Kantons, fast der ganzen Alpen 

überhaupt, indem hier die Oberalp-Gotthard- 

Furka- und die Schöllenen-Route zusammentreffen. 

Wo in früheren Zeiten all die> grossen 

fünf spännigen Postwagen über das holprige 

Pflaster fuhren, sind es heute die grossen 

Cars Alpin der Postverwaltung, die aus allen 

vier Himmelsrichtungen hier zusammenkommen 

und wieder auseinanderstreben. 

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Küchenchef. 

werden die hier vertretenen 

Restauran ts u. Gasthof e Hotels, 

speziell 

empfohlen. 

Man mag nun kommen, von wo man will, 

sei es von den Ufern des Vierwaldstättersees, 

sei es aus dem sonnigen Süden von den 

oberitaiienischen Seen, sei es aus dem Wallis 

und von den Gestaden des Genfersees 

oder sei es aus Bündens Bergwelt, immer 

wird man an der Eigenart und Schönheiten 

des kleinen Berg-Kantons, der so recht ei- 

;entlich das Herz der Schweiz darstellt, seine 

Freude haben. m. 1. 

Durch Savoyen über 

Chamonix nach Wlartigny- 

Genf ist der Ausgangspunkt unserer Reise 

durchs schöne Savoyen, ein wohlbekanntes 

Tourengebiet. Heute bietet dasselbe für den 

Autler viel Schönes; die Strassen, die einst 

den Fahrer abschreckten, sind wieder in ganz 

respektablem Zustand. 

Von der « Völker-Kapitale » führt der Weg 

nach Bonneville; wir folgen ausgedehnten 

Tallandschaften längs der wilden Arve nach 

Cluses. Hier bildet sich eine Talenge und 

öffnet sich alsbald von neuem in weiter Dehnung. 

Vor uns steht in seiner ganzen mayestätischen 

Pracht der höchste Berg Europas, 

der Mont Blanc. Seine imposante Höhe 

kommt hier so recht zur Geltung und seine 

Ewigschneefelder leuchten uns im Diamantenstrahl 

entgegen. 

Sallanches, die nächste Ortschaff, dann 

weiter le Fayet, wo die eigentliche Steigung 

nach Chamonix einsetzt. Die gewaltigen 

Berge treten nahe zusammen, erschliessen 

eine enge Schlucht, mehrere Kurven winden 

sich durch das jetzt sehr wilde Tal. Wieder 

dehnt sich der Talboden, wir sind auf der 

obern Stufe angelangt und nach geringer 

Steigung gelangen wir nach dem Kurort 

Chamonix. 

Ganz markant ist hier der Blick auf das 

nahe Mont Blanc-Massiv mit seinen zahlreichen 

Hängegletschern, die bis an die Talsohle 

heranreichen. Wie gewaltige Nadeln 

streben die vielen «Aiguilles» nach der 

Höhe, welche so unendlich scheint. Man 

kommt sich hier, inmitten dieser Berggipfel, 

wie ein Zwerg vor, und doch sind wir 

«Zwerge» die Bezwinger dieser fast unerklimmbaren 

Spitzen! 

Interessant sind in Chamonix die verschiedenen 

Schwebebahnen, die uns in wenigen 

Minuten über donnernde Abgründe auf 

schwindelnde Höhe befördern. Ein prachtvoller 

Ausflug führt uns nach dem «Mer de 

Glace» in Montenvert, dem Einzugsgebiet 

aller umliegenden Gletscher. Der Blick von 

Montenvert nach dem « Mer de Glace » ist 

bezaubernd; wir stehen hier inmitten der 

Hochgebirgswelt! Dieses Gebiet ist nicht 

mehr allein für den «Pickelmann» erschlossen, 

man kann mit der Zahnradbahn auf bequeme 

Weise dies Hochgebirgswunder beschäucn. 

Chamomx, das Zentrum des Hochalpinismus, 

besitzt zahlreiche, allen Ansprüchen dienenden 

Hotels; hier fändet jeder, vom Bergfexen 

bis zum Salontänzer, das ihm passende. 

Wir setzen unsere Fahrt fort, durch Alpwiesen, 

wo Schellengeläute das Summen des 

Motors angenehm unterbricht, um nach Argentieres 

die Steigung des Col des Montets 

zu überwinden. In mehreren Kurven, durch 

Felsplattengebiet führt die Strasse über den 

Pass nach Vallo reine; noch eine kurze Distanz, 

wir verlassen Savoyen und werden 

von einem freundlichen Gendarmen im Walliser 

Sonntagskostüm willkommen geheissen. 

Die Strasse wird mählich enger, ringelt 

sich um Felsköpfe; zur Linken gähnt ein 

mehrere hundert Meter tiefer Abgrund. Hier 

ist grosse Vorsicht nötig, langsames Tempo 

gilt als selbstverständlich; bei den Kreuzungsstellen 

ist festzustellen, ob die Strecke frei, 

um recht komplizierte Begegnungen zu vermeiden, 

wodurch einer der Wagen genötigt 

wäre, lange Strecken im Rückwärtsgang zu 

fahren. Nach einer langgezogenen Kehre gemessen 

wir den reizvollen Ausblick nach 

Trient, und hoch oben aus unendlicher Höhe 

leuchtet der Glacier de Trient herüber. Welch 

wunderbarer Blick, das Hochtal mit seinem 

pittoresken Dörfchen,, überragt von dem hellblitzenden 

ewigen Weiss! 

Noch einen letzten Blick rechts hinüber 

auf das Dörfchen Chätelard und nun beginnt 

etwas ganz besonderes : es gilt die Höhe des 

Col de la Forclaz zu bemeistern. Ueber fantastische 

Steigungen winden wir uns dem 

Pass entgegen; die Strasse ist schmal und 

die Kurven eng, gerade recht für ein « Einspänner-Käreli» 

; der Motor hat nun seine 

Höchstleistung zu beweisen. 

Es vergeht hier kaum ein Tag, dass nicht 

Automobile ins Schlepptau genommen werden. 

Kürzlich war der Passübergang während 

vier Stunden blockiert; sechs Automobile 

blieben bei diesem Aufstieg auf der 

Strecke, und nur mühsam konnte eines nach 

dem andern heruntergeholt werden! 

Auf der Passhöhe angelangt, ist man sich 

erst eigentlich bewusst, welche Steigung hier 

zu überwinden war; 300 Meter auf nur zwei 

Kilometer Distanz! 

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Der Gol de la Forclaz bietet einen prächtigen 

Ausblick nach dem Wallis. Zu unsern 

Füssen liegt der Ort Martigny, Rhone aufwärts 

schweift das Auge bis fast nach Sitten« 

Die weitausgedehnte Rhone-Ebene mit ihrem 

Silberband gleisst uns entgegen. Gen Süden 

gewinnen wir ein eindrucksvolles Bild von 

den schroffen Nadeln im Gebiet der Aiguille 

de Tour. Die Zerklüftung des Gebirges kann 

mit dem Fernglas gut betrachtet werden; 

hier will Spitze an Spitze den Wolken entgegentrotzen. 

Dann die Talfahrt; sie kann auch als Prüfstrecke 

für Schwindelfreie gelten; der Weg 

führt durch zahllose Spitzkehren, windet sich 

schlangengleich durch Alp-, Wald- und Rebengebiet 

nach Martigny. Acht Kilometer 

Strecke und 1000 Meter Höhendifferenz charakterisieren 

die Strassenanlage. Die Kurven 

sind so eng, dass es unmöglich ist, grössere 

Wagen ohne öftere Manipulationen hindurch 

zu winden; die Strasse fordert vom Fahrer 

grösste Sicherheit und klares Denken; die 

Bremsen haben hier ihr Maximum zu leisten. 

Nach Durchfahrt dieser Wendelstrasse mit 

stetig herrlichem Blick aus das Wallis und 

die reizenden Gestade der Rhoneebene ist 

bald das bekannte Martigny erreicht. 

Unser weiteres Reiseziel ist noch nicht bestimmt; 

manche Möglichkeiten bieten sich, 

Rhone aufwärts nach Brig oder dem ferne 

leuchtenden Genfersee entgegen. 

Unsere Fahrt war einzigartig, sie führte 

uns durch schönste Regionen unserer Alpen. 

Lenker und Mitfahrer haben ihre helle Freude 

erlebt; diese Tour wird in unsern Reiseerinnerungen 

stets einen besondern Platz einnehmen 

! 

Ein Perpetuum mobile der Bereicherung. In 

Berliner Böreenkreisen zirkulierte vor kurzer Zeit 

unter Hinweis auf die flaue Geschäftslage ein 

Schriftstück, in dem auf die Rentabilität einer 

Katzenzucht hingewiesen und zur Gründung einer 

Aktiengesellschaft aufgefordert wird. Es wird darin 

ganz ernsthaft ausgeführt: Es ist für den Anfang 

beabsichtigt, etwa eine Million Katzen zu sammeln. 

Jede Katze hat durchschnittlich zöwlf Junge 

im Jahr. CDer Wert der Felle variiert zwischen 

50 Pfennig für die weissen und zwei Mark für die 

rein schwarzen. Das ergibt zwölf Millionen Felle 

pro Jahr im Durchschnitt zu 1.25 Mark oder ein 

Bruttoerträgnis von 15 Millionen Mark pro Jahr 

(300 Arbeitstage). Pro Tag werden 40 000 Felle 

gewonnen. Ein Mann kann täglich 50 Katzen 

abhäuten und erhält einen Taglohn von zwanzig 

Mark. Es sind also 800 Männer nötig, um die 

Katzenzucht zu bedienen, so dass der Nettogewinn 

50 000 Mark weniger 16 000 Mark gleich 34 000 

Mark pro Tag beträgt. Die Katzen werden mit 

Ratten gefüttert, wozu eine Rattenzucht nebenbei 

angelegt wird. Ratten vermehren sich bekanntlich 

viermal so schnell wie Katzen. Wenn also 

mit einer Million Ratten angefangen wird, so 

gibt dies vier Ratten pro Tag für jede Katze, 

was hinreichend ist. Die Ratten werden mit toten 

Katzen gefüttert, nachdem die Felle abgezogen 

sind; jede Ratte bekommt eine Viertelkatze pro 

Tag. Die Zucht ist also selbsterhaltend und funktioniert 

ganz automatisch. Die Katzen fressen die 

Ratten, die Ratten fressen die Katzen, und wir 

sammeln die Felle. 

T. A. 163. Strassburg. Von einem Kenner der 

Gegend, wird uns nachträglich mitgeteilt, dass bei 

der in T. A. 163 angegebenen Routo von Reonir»- 

mont nach GeraTdmer es insofern einer Korrektur 

bedarf, als dieses StTascenstück in miserablem Zustand 

sei und man besser tue, von Belfort nach 

St. Aanarin und dann direkt nach Gerardmcr zu 

fahren, anstatt den Umwejj über Remdremont zu 

machen und das schlecht© Strassenctück in Kauf 

zu nehmen. 

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"• A. 173 Rügen. Es ist leider mnr zu wenig bekannt, 

dass die Insel Rügen ein ganz ausgezeichnetes 

GeMet ist für Autotouristik. Eine Menge sehr 

guter Strassen durohkreuat die Insel und lassen so 

Autofahrten zu einem seltenen Genuas wenden. Es 

gibt zwei Fähren, auf denen man vom Festland 

nach der Insel übersetzen kann, und zwar ist die 

eine die Glewitzer Fähre, die von Greifwald hinüber 

führt, und die andere die «Alte Fähre», die von 

Stralsnnd nach Rügen fühlt Der modernste Badeort 

der Insel ist Bin« und landschaftlich bietet sie 

mit ihren grossen Kiefernforsten, Buchenwäldern, 

den Wiesen und Kornfeldern und den bis 120 m 

aus dem Meer aufragenden Kreidefelsen ganz 

prächtige Bildet 

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Als Zufahrte-Route von Basel aus empfehle ich 

Ihnen die folgende: Basel - Frelburs - Offe&biurg- 

Rastatt - Karlsruhe - HeideUbeirg - Frankfurt - Hanau 

- Fulda - Eds^nach - Gotha - Erfurt - Weknar- 

Naumibufg - Weissenf eis - Halle - Bitterfeld ^ Wittenberg 

- Treuenbrietzen - Potsdam - Berlin - Oranienburg 

- Gransee - Neiistreliitz - Neu-Brandenburg-Golchen 

und von hier über J&men nach Greifswaid 

oder über Demmdn-örimmen nach Stralsund. 

Die Kilometerzahl Basel-Stralsund beträgt 1107, 

nach Greifswald 4 km weniger. 8. H.'in G. 

T. A. 174 Lettland. Lettland besitzt ein fast durchwegs 

nur gutes Strassennetz, einzig einige Neibenßtrassen 

sind reparaturbedürftig; ebenso finden sich 

im ganzen Lande, Garagen und Reiparaturwerkßtätten 

in den grösseren Örtschafteüi Wohl jeder, der 

nach Lettland reist, wird zuerst den Weg nach de? 

Hauptstadt Riga einschlagen, zumal hier alle wichtigen 

VerkehrSiStoasaen zusammenlaufen. Die Fahrßtrasse 

von der polnischen Grenze, von Meitene bis 

Riga, ist chaussiert und erster Güte... Touristen, welche 

weiter nach Estland wollen, begeben sich auf 

der vorzüglichen livländischen Chaussee bis zum 

Städtchen Gesis und weiter zum Grenzpunkt Valka 

an derselben. Chausee. 55 km von Riga entfernt (befindet 

sich die sogenannte Livländische Schweiz, 

deren Zentrum der Villenort Sigulda bildet. Dieses, 

vom wunderschönen Flusstal der Gauja durchzogene 

und von einigen alten Bergruinen belebte Gebiet gehört 

landschiafÜich zu den schönsten in Lettland. 

Lohnend ist auch die Strasse von Sisrulda bis zum 

40 km entfernten Städtchen Gesis. 

Wer sich einmal in Lettland befindet, sollte es 

auf keinen Fall versäumen, den kaum 20 km von 

Riga entfernten Rigaschen Strand au besuchen, der 

auf einer tadellosen Verbindunigsstrasse im Automobil 

leicht zu erreichen ist. Auf einem 2—3 km 

breiten Landstreifen, der einerseits vom Rigaschen 

Meerbusen und anderseits vom Fluss Lieluipe begrenzt 

wird, reihen eich in ununterbrochener Folge 

7 Badeorte aneinander. Der Rfeasche Strand kann 

sich allerdings in bezug auf luxuriöse Einrichtungen 

nicht mit den grossen Seebädern in Westeuropa 

vergleichen, doch unübertroffen ist der schöne, 

breite, feinsandige Badestrand mit den bewaldeten 

Dünen dahinter. Auf dem gleichen Wege, 55 km 

von Riga entfernt, findet sic-h der Kurort Kernen 

(Schwofeliguelile). Lohnend dst ein Ausflug über Riga 

und das Städtchen Tukums in die sog. Kurländische 

Schweiz, die an den hügeligen Ufern des Flusses 

Albavo zwischen den Orten Kandava und Salbile gelegen 

ist. Sehr eohön sind auch die östlichen Gebiete, 

besonders die Provinz Satgale, allerdings etwas 

schwieriger zu erreichen. Die Bevölkerung a.uf 

dem Lande ist durchwegs hilfsbereit und entgegenkommend. 

Mit Kenntnis der deutschen Sprache 

kann man sich überall durchfragen. 

Als Reiseroute von St. Gallen nach Riga schlage 

ich Ihnen vor: St. Gallen - Btegemz - Kempten - 

Landsberg - München - Landshut - Straubing - 

Cham - Fürth - Pilsen - Prag - Jung Bunigslau- 

Tratnow - Libau - WaldeaboiTÄ - Sohweidnitz - Breslau 

- Kepno - Lodz - Warschau - Ostrow - Bialystook 

- Grodno - Sopocknie - Kaunas - Schawli - 

Sanischki-Meitene-Jelgava-Riga. 

T. A. 175 Moniecattini. Montecattini ist der besuchteste 

Badeort Italiens überhaupt, in Mittel-Italien 

gelegen, SO m ü. M., 23 km westlich von Pistoia 

im fruchtbaren Tal von Nievole. Die Heilquellen 

sind ähnlich denjenigen von Wildbad. Ragaz und 

Gastein; die stärksten Quellen sind die Tamericiund 

die Torretta-Quelle, dann die Regina-Quelle, 

und die schwächste ist die Testuccio-Quelle, die aber 

stark radioaktiv ist. Die Entwicklung des Bade-Etablisisements 

entstammt aus der Zeit des Grossherzogs 

Leopold von Toscana (1720). In der Nähe grossor 

Rennplatz, Ausflüge nach Montecattini-GasteMo, in 

die Stalactiten-'Grotte von Maono. nach Monsumano 

und in die Giutti-Grotte. 

Als Zufahrtsstrasse von Chur aus wählen Sie am 

besten die folgende: Ghur - Reichenau - Thusis - Andeer 

- Hinterahein, über den Bernardino nach Bel- 

Mnzona, über den Monte. Generi nach Lugano- 

Ghiasso - Gomo - Mailand - Lodi - Piacenza- 

Parma - Modena - Bologna - Vergato - Bagni della 

Poretta - Pistoja - Montecattini. Ghur-Montecattini 

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