E_1928_Zeitung_Nr.075

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
Bf eil, Freitag, 7. Sepiemöer 1928.
Nummer 20 Cts.
24. Jahrgang. — N° 75
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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33io
Unter diesem vielversprechenden Titel
nimmt das führende thurgauische Organ Stellung
zur Strassenverkehrsinitiative, wobei es
gleich wie der Bundesrat, deren Ablehnung
beantragt. Föderalistische und fiskalische
•Gründe sind für das Blatt ausschlaggebend.
Man fürchtet, die 22 kantonalen Hoheiten
könnten zu stark eingeschränkt werden und
man behauptet, im Hinblick auf die Finanzlage
des Bundes es nicht verantworten zu
können, ihm die ganzen Benzinzolleinnahmen
fwegzunehmen und sie den Kantonen zu überlassen.
Man verlangt deshalb die Stra,sse frei,
nicht für ein Verkehrsgesetz, sondern für ein
'Automobilgesetz, wobei man allerdings erfreulicherweise
zugibt, dass darin die Foriderungen
der Automobilisten und Radfahrer
[verwirklicht werden sollten.
Auch wir erheben den Ruf: Strasse frei!
Strasse frei für den Verkehr, für alle Motorfahrzeuge
und Fahrräder. Wann aber ist die
ßtrasse wirklich frei? Wohl nur dann, Wenn
durch gesetzliche Bestimmungen der Fussgänger
die Fahrbahn tunlichst freihalten
muss und das Gefahrenmoment durch ein
diszipliniertes Verhalten seinerseits auf ein
IMinimum reduziert wird; nur darin, wenn die
heute noch zu unrecht bestehenden kantonalen
Schlagbäume wegfallen und das Automobil
nicht jede zweite Stunde durch die
heilige Hermandad zur Entrichtung eines unigesetzlichen
Obolus angehalten werden kann.
Strasse frei, das ist letzten Endes nur möglich,
wenn die Fahrbahn so hergestellt ist,
dass sie dem Verkehre zu genügen vermag.
Dazu braucht es Geld, und zwar viel Geld.
'Es ist dies ohne weiteres zuzugeben und da
Üie Eidgenossenschaft mit einer total unbegründet
hohen Belastung der Benzineinfuhr
ein glänzendes Geschäft macht, dadurch aber
ein unentbehrliches Mittel zur Hebung unserer
Volkswirtschaft ausserordentlich belastet,
iwäre es wohl recht und billig, wenn diese
iGelder den Kantonen zur Verbesserung ihres
ßtrassennetzes zur Verfügung gestellt würden.
Die Begründung, warum man nicht die
(ganzen jährlichen Einnahmen aus dem Benzinzoll
den Kantonen zumessen könne, ist sowohl
im Berichte des Bundesrates, als auch
«der betreffenden thurgauisohen Zeitung recht
[fadenscheinig. Wir geben ohne weiteres zu,
dass die Verhandlungen über die Verteilung
des Benzinzollviertels (übrigens ist es nicht
einmal der Viertel) wirklch wenig erhebend
(waren. Aber Debatten, die von Männern gelführt
werden, welche die grossen Zusammenhänge
nicht zu erfassen vermögen, sollten
glicht dazu führen, um eine gute Idee zu sabotieren.
Käme der Bundesrat zur Auffassung,
dass die Benzinzolleinnahmen wirklich für
Strasse frei.
den Unterhalt unseres Strassennetzes zur
Verfügung gestellt werden sollten, so könnte
in einer einmaligen Debatte der Verteilungsmodus
festgelegt werden und damit der unglückselige
und kleinliche Streit um die
Wurst ein — für alle Male begraben werden.
So gut man den Tabakzoll für eine soziale
Institution zu verwenden gewillt ist, mit dem
gleichen Rechte und ebensogut lässt sich
die Verwendung der Benzinzolleinnahmen für
den Strassenverkehr begründen. Gegen die
Verwirklichung sozialer Postulate durch vermehrte
Zollbelastung von Luxusgegenständen,
haben wir nichts einzuwenden. Dagegen fordern
wir, dass ausserordentliche Zolleinnahmen
auf Rohstoffen behoben, die laut
Bundesverfassung mit einem möglichst niedern
Ansatz belastet werden sollten, wenigstens
für die Hebung und Stärkung unserer
Volkswirtschaft verwendet werden.
Wenn trotz der noch wenig erfreulichen
Finanzlage der Bund über 70 Millionen Franken
an Subventionen auszubezahlen, Hunderte
von Millionen für Besoldungen und
Speisung von Pensionskassen aufzubringen
vermag, für die kommende Sozialversicherung
enorme Gelder zusammenraffen muss,
im fernem bereit ist, durch eine weitgehende
.Kredithilfe der schweizerischen Bauernsame
wieder auf die Füsse zu helfen, so liegt dies
schliesslich im Pflichtenkreise eines Sozialstaates,
wie ihn die Eidgenossenschaft heute
bereits nur einmal darstellt. Dagegen hat gerade
ein solcher Staat die Pflicht, dafür zu
sorgen, dass die volkswirtschaftlichen Einnahmequellen
als Unterbau des Ganzen nicht
versiegen. Subventionspolitik und Kreditgewährungen
sind Notstandsmassnahmen.
Weiser und klüger ist diejenige Politik, die
durch richtige Verwendung der zur Verfügung
stehenden Gelder, d. h. durch produktive
Anlage rechtzeitig Arbeitsgelegenheit u.
Arbeitsverdienst zu heben versucht. Entgegen
der falschen Auffassung des betreffenden
thurgauischen Blattes, verlangen wir
keine Subventionspolitik. Was wir wollen, ist
nicht eine Schwächung der Bundesfinanzen,
dagegen auch nicht eine Füllung der eidgenössischen
Staatskasse, die eingehende
Gelder ihrer eigentlichen Bestimmung entfremdet.
Wir verlangen einzig und allein,
dass der exorbitante Zoll auf Benzin und
Motorfahrzeuge zweckentsprechend verwendet
werde und diese natürliche und zweckentsprechende
Verwendung liegt in der Ausschüttung
des ganzen Zollertrages an die
Kantone zur Instandstellung und Erweiterung
unseres schweizerischen Strassennetzes.
Wenn dadurch die Kantone mehr bekämen,
als was sie bis jetzt für ihren Strassenunterhalt
ausgegeben haben, so müssten sie selbstverständlich
durch eine gesetzliche Bestimmung
verpflichtet werden, die Benzinzollerträgnisse
einzig und allein, für Strassenwesen
zu verwenden.
Strasse frei, rufen auch wir. Um die vielen
Hindernisse aber zu beseitigen, ist es
nötig, dass man sich auch den Kopf frei halte
und die Scheuklappen wegwerfe, die viele
Politiker und Zeitungsredaktionen verhindern,
das Automobilwesen in seiner ganzen
Bedeutung und als wichtiger integrierender
Bestandteil unseres Verkehrswesens und unserer
Volkswirtschaft richtig zu erfassen.
K.
Das zürcherische
Strassenwesen pro 1927.
Dem Jahresbericht der kantonalen Baudirektion
über das Strassenbauwesen im
letzten Jahre ist zu entnehmen, dass die betreffende
Verwaltungsabteilung unter der
zielbewussten Leitung von Herrn Kantonsingenieur
Keller wieder ein bemerkenswertes
Stück Arbeit geleistet hat. Erfreulich ist
die Feststellung, dass dem Strassenbau unter
dem Gesiöhtspunkt des Motorfahrzeugverkehrs
besondere Aufmerksamkeit geschenkt
wird und die Verwaltungsbehörde
bestreibt ist, den Bedürfnissen des motorisierten
Verkehrs weitgehend Rechnung zu
Ägen. • '• •
Das kantonale Netz uriifasst insgesamt
2246 km Strassen, wovon 1510 km oder
rund 67% als Strassen erster Klasse gewertet
sind. Für den Untenhalt des ganzen
Staatsstrassennetzes "wurden netto 3,114
Millionen Fr. verausgabt, was gegenüber
1926 eine Steigerung von ca. 76,000 Fr. ergibt.
Der Berichterstatter erklärt, dass es
mit dieser Aufwendung möglich war, «den
notwendigsten Bedürfnissen gerecht zu werden
», dass aber dennoch zahlreiche Gesuche
von Gemeinden und Privaten nidht berücksichtigt
werden konnten und auf die kommenden
Jahre zurückgestellt werden mussten.
Da mit einer weiteren Zunahme der
Strassenbeanspruchung gerechnet werden
muss, kann sich der Staat berechtigten Gesuchen
gegenüber nicht ablehnend verhalten
und wird zukünftig die hierfür benötigten
Mittel zur Verfügung stellen müssen.
Der Staat kam übrigens auch im albgelaufenen
Jahre den Gemeinden entgegen, indem
er über eine halbe Million Franken für Kostenbeiträge
an Erstellung von Fahrbahnbelägen
ausgab, obwohl die betreffenden
Routen nicht zu den Hauptverkehrsstrassen
zählen.
Mit Befriedigung werden die Motorfahrzeugbesitzer
von der Feststellung des Berichtes
Kenntnis nehmen, dass «die dem
Kanton zufallenden Gebühren aus dem Mo-
torfahrzeugverkehr weiter ungeschmälert
für die Verbesserung und den Unterhalt
der Fahrbahnen der Häuptstrassen, -sowie
den unaufschiebbaren Ausbau der beiden
Seestrassen und der Strasse Zürich—Winterthur
erhalten bleiben müssen». In diesem
Zusammenhang möchten wir nochmals
daran erinnern, dass die Motorfahrzeugkontrolle
nach Abzug ihrer Verwaltungskosten
und Rückstellungen dem Bauwesen
des Kantons und der beiden Städte Winterthur
und Zürich für das abgelaufene Jahr
insgesamt das hübsche Sümmchen von
3,28 Millionen Fr. zuwenden konnte.
Der Bericht liebäugelt auch bereits mit
dem in Aussicht stehenden Anteil an dem
langersehnten und 'bis anhin vergeblich erwarteten
Benzinviertel. Auch dieser soll
notwendigerweise und wie dies übrigens ja
auch vom Bund vorgesehen wird, ausschliesslioh
dem Strassenwesen zugute kommen.
Dieser willkommene Zuschuss würde
es ermöglichen, noch einige Strassenzüge,
deren Bedeutung immer mehr zunimmt,
ins Netz der Hauptstrassen aufzunehmen
und alsdann entsprechend auszubauen. In
Betracht fallen würden etwa die Strecken:
Forchstrasse, Sihlbrugg—Horgen—Wädenswil,
Pfäffikon—Saland, Kleinandelfingen—
Stammheim u. a. m.
Die Schotterverwendung ist immer noch
eine sehr ansehnliche, wurden doch im
Berichtsjahre total 85 945 Kubikmeter
Schotter verwendet, was 37,13 Kubikmeter
per Kilometer Strasse entspricht. Durch
moderne Oberflächenbehandlung wurden
neu 20 km Strasse instandgestellt, was auf
Ende 1927 ein Gesamttotal von 239 km ergibt.
Die von 1920 bis 1927 auf Hauptverkehrsstrassen
vorgenommenen Verbesserungen
teilen sich nach der Art der Behandlung
auf in:
Oberflächenteerung, Innenteerungen
mit Bitumen- oder Bimoidüberzug
und Teermakadam 215 km
Walzasphalt (Mexit, Topeka) 1 »
Kleinstempflästerung 21,5»
Nacovia oder Wasserglas 1,5»
239 km
Für die Behandlung wurden 2745 Tonnen
Materialien, wie Teer, Bitumen etc., benötigt
Die permanente Strassenpflege wird
durch 30 ständig im Dienst stehende und
420 festangestellte, aber nicht vollbeschäftigte
Strassenwärter besorgt, so dass sich
die durchschnittliche Länge eines Wärterbezirkes
auf 4,3 km Strasse stellt. Z.
Zur Verkehrs-Initiative.
(Korr.) In seiner Vernehmlassung zur Verkehrs-Initiative
bezeichnet der Bundesrat
die Absätze 4 und 5, wonach die gesamten
Benzinzoll-Einnahmen auf die kantonalen und
• L L
TON
Sir Michaels Abenteuer.
Roman ran K. O. R. Brownt.
Copyright 1028 br Georg Maler. Verlag. München.
(32. Fortsetzung)
Sir Michael Fairlie konnte einem wirklich
Üeid tun. Das Verschwinden der Schmuckkassette
hatte ihn sehr erschreckt und diese Unterbrechung
warf ihn vollends aus dem
Gleichgewicht. Es fiel ihm absolut nichts zu
sagen ein, er hockte auf den Fersen und
blinzelte die beiden an. Er sah aus — und
war dessen bewusst — wie ein vollkommener
Narr.
«Haben Sie etwas verloren?» wiederholte
Urs. Bytheway scharf. Der Gedanke kam ihr,
Sob der Mensch vielleicht getrunken habe.
Heroisch versuchte Mike sich zusamenzu-
Ireissen.
* «Oh — ja, ja! Ah — Sixpence!» stotterte
er hervor.
«Sixpence?»
Mike, der sich eben aufrichtete, lächelte
sie in einer Weise an, die einschmeichelnd
sein solle, brachte aber nur ein sehr schwaches
Grinsen hervor.
«Sixpence, ja. Ich warf ihn in die Höhe,
so zum Zeitvertreib, wissen Sie, und auf einmal
war er verschwunden. Ich dachte, er
sei in den Schirmständer gefallen, also war
ich eben »
«Ich sehe», sagte Mrs. Bytheway kalt.
Ihre Meinung von Sekretären als eine Menschenklasse
war nie eine sehr hohe gewesen
und dieser Einblick in ihre Art, sich die Zeit
zu vertreiben, setzte sie noch etwas tiefer
in ihrer Achtung herab. «Nun, wenn Sie ihn
finden, geben Sie bitte die Schirme wieder in
den Ständer zurück. Sir Michael, ich komme
sofort zu Ihnen in die Bibliothek.»
Mr. Cherry stellte den Korb nieder,
streckte seinen schmerzenden Arm aus und
verbeugte sich. Dann unterdrückte er männlich
den Impuls, die Bibliothek im Laufschritt
zu erreichen und schlenderte nur gemächlich
in ihre Richtung, imVorübergehen einen hochmütigen
Blick auf den Sekretär werfend, der
nun die Sachen in den Ständer zurückstopfte,
als hätten sie ihm samt und sonders etwas
angetan.
Als sich aber die Türe der Bibliothek hinter
Mr. Cherry geschlossen hatte, da fiel
seine Lässigkeit von ihm wie ein Mantel. Mit
einem behenden Sprung war er am Kamin,
in der nächsten Sekunde hatte er den Deckel
der Kohlenkiste zurückgeschlagen und hineingegriffen.
Aber während er darin herumtastete, erschien
auf seinem aristokratischen Antlitz
erst ein Ausdruck des Staunens, dann der
Angst und schliesslich des schieren Entsetzens.
Er fiel hastig auf die Knie und schaute
sehnsüchtig in die Kohlenkiste, dann stand
er auf, zerrte sie ans Fenster und unterwarf
sie einer fieberhaften Untersuchung. Kein
Resultat! Die Kohlenkiste war vollständig
leer, es war, als habe es nie eine Schmuckkassette
gegeben.
Mit einem schwachen Stöhnen liess Mr.
Cherry von der fruchtlosen Suche ab. Vor
einer Viertelstunde hatte die Schmuckkassette
noch in der Köhlenkiste gelegen, jetzt
war sie nicht mehr dort; wer hatte sie also
weggenommen? Mr. Cherrys Gedanken flogen
natürlich zu diesem Kerl von einem Sekretär,
dessen verfluchte Einmischung, schon
vorhin seine Pläne durchkreuzt hatte. Konnte
der -— nach seinem eigenen Geständnis ein
Gauner — diese üble Sache gedreht haben?
Es schien unmöglich, denn er hatte ja nicht
wissen können, dass die Kassette sich in der
Kohlenkiste befand. Mr. Cherry war sicher,
dass er sie mehrere Sekunden früher versteckt
hatte, ehe dieser James das Zimmer
betrat. Aber wie, wenn ein blinder Zufall
den Schurken zu dem verborgenen Schatz
geleitet hatte? Wenn er, an die Kohlenkiste
anstossend, darin etwas klappern gehört und
nachgeschaut hatte — ja, das konnte die Erklärung
sein. Es musste die Erklärung sein,
denn, wenn jemand anderes als der Sekretär
die Kassette gefunden hätte, wäre doch sofort
Lärm geschlagen worden. Mr. Cherry fluchte
laut, er hätte mit den Zähnen geknirscht, wenn
er gewusst hätte, wie man es macht, ohne
sich wehzutun. Aber wenn er den Burschen
erwischte — der würde es bitter bereuen, dass
er sich in anderer Leute Angelegenheiten gemischt
hatte!
Mr. Cherry fluchte nochmals und ging zur
Tür. Aber noch ehe er sie erreicht hatte,
wurde sie von aussen geöffnet und der Sekretär
selbst stand vor ihm.
Es kommt nicht oft vor, dass zwei Menschen
völlig verschiedenen Charakters zu

eidgenössischen Strassen verteilt werden
sollen, als unannehmbar, «da sie,, die Initiative,
die Unzukömmlichkeit mit sich bringen
würde, dass der Bund als interessierte
Partei in dieser jetzt schon schwierigen
Verteilung auftreten würde. Ebenso hätte
diese Bestimmung eine Schwächung der,Bundesfinanzen
zur Folge, dies in einem Zeitpunkt,
der wenig geeignet ist, um die Kantone
von einer Aufgabe zu entlasten, die
ihnen naturgemäss zufällt».
Hierzu ist folgendes zu bemerken: Der
Bundesrat trug seinerzeit keinerlei Bedenken,
den Benzinzoll in seiner jetzigen absurden
Höhe vorzuschlagen, obgleich durch
seine Einführung eine krasse Verletzung des
Art. 29 der Bundesverfassung erfolgte». Mit
anderen Worten: beim Einnehmen gibt es
für den Bund keine Schwierigkeiten, man
setzt sich über die Verfassung glatt hinweg,
aber sobald es ans Verteilen geht, so bringt
das «Unzukömmlichkeiten». Es ist aber sehr
bedauerlich und dem Ansehen der Behörden
nicht dienlich, dass in den letzten Jahren
mehrfach bei uns nach dem Grundsatze
regiert wurde: Point d'argent, point de constitution.
Es ist daran zu erinnern, dass der
Benzinzoll ursprünglich ganz dem Bund anheimfallen
sollte, um ihm aus den finanziellen
Schwierigkeiten, zur Hauptsache
durch das neue Besodungsgesetzt verursacht,
teilweise herauszuhelfen. Erst als das Parlament
aufstand, nicht etwa um gegen die
Verfassungs-Verletzung zu protestieren,
(diese Verfassungs-Verletzungen werden unserem
Parlament nachgerade geläufig), sondern
um den Kantonen dieses Geld zu
sichern, um ihnen zu ermöglichen, ihre
Strassen auszubauen, erst dann verstand
sich der Bundesrat schliesslich dazu, einen
Teil der Benzinzoll-Einnahmen den Kantonen
zuzusichern. Ein Nachweis, dass dieses
Geld heute überhaupt noch zu Händen der
Kantone verfügbar ist, fehlt allerdings und
dürfen wir wohl auch diese Frage anschneiden,
indem wir uns erinnern, wie seinerzeit
mit den Kriegs- und Kriegsgewinn-Steuern
umgegangen wurde. Die Hauptfrage ist also
heute nicht der Verteilungsmodus, sondern
die, ob das Geld noch da ist. Es sollte aber
sowieso an der Forderung, die gesamten
Benzinzolleinnahmen den Kantonen zufliessen
zu lassen, unbedingt festgehalten werden.
Der Bundesrat wünscht im ferneren eine
erweiterte und vervollständigte Fassung des
Art. 36. Diese ist bis jetzt seitens des A.C.
S. und des T. C. S. noch nicht eingegangen.
Dürfen wir nicht annehmen, dass die unzähligen
Eingaben schon in Automobil-Verkehrsfragen
nach Bern gewandert sind und
dort alle samt und sonders entweder nicht
beachtet oder unter den Tisch gewischt
wurden, dürfen wir nicht annehmen, dass
das Schicksal dieser grossen und vergeblichen
Arbeit, diese Verbände etwas entmutigt
hat, in Sachen überhaupt nochmals
weiter Eingaben zu verfassen? Die Abfassung
dieser Eingaben, die ja nicht zu umfangreich
sein dürfen, verlangt gründliche,
viel bezahlte und unbezahlte Arbeit und die
Leute die für die Bezahlung dieser Fragen
in Betracht kommen, scheinen nachgerade
den Mut etwas verloren zu haben, noch mehr
zur Füllung der Papierkörbe in Bern beizutragen.
Es wäre denkbar, dass sie sich auf
den Standpunkt stellten: Wir wollen lieber
unsere Zeit nicht an nutzlosen Eingaben verschwenden,
sondern uns unseren Standpunkt
bis zur endgültigen Fassung des Gesetzes
reservieren, um sodann endgültig für oder
gegen den Gesetzes-Entwurf Stellung zu
nehmen.
LEWfcEN
AUS AUTO-UNFAU.CN
Fahrzeug-Kontrolle. Wiederholt haben wir
an dieser Stelle auf die Notwendigkeit hingewiesen,
dass sich die amtlichen Kontrollen
auf den Zustand der Fahrzeuge erstrecken,
dass vor allem in Verbindung mit den Automobilfachleuten
festgestellt werde, welche
Fahrzeuge infolge starker Abnützung die Sicherheit
der Strassen gefährden und demzufolge
von weiterer Benützung auszuschalten
seien.
Dieser Tage ist in Basel ein äusserst bedauerlicher
Unfall passiert, der einem berühmten
Wissenschaftler das Leben kostete.
Nach den bisherigen Feststellungen sei nicht
nur der Qualität des Fahrers, sondern vor
allem sei dem Zustand des Fahrzeuges das
Verschulden des Unfalles zuzuschreiben. Bei
der Gewissen- und Sorglosigkeit, mit der
manche Fahrer den wichtigsten Organen des
Fahrzeuges, der Lenkung, den Bremsen,
Kupplung, Beleuchtung etc. begegnen, ist
eine periodische Kontrolle in dieser Richtung
durchaus am Platze; sie ist viel wichtiger
und wertvoller für die Allgemeinheit als die
Tempoprüfung, die allerdings Staat und Gemeinden
mehr einbringt als die seriöse Prüfung
des Zustandes der Wagen. A
Alkohol und Fahr-Exzesse. Morgens 5 Uhr,
nach durchtanzter Ballnacht, eine Rundfahrt
um den Thunersee auf einem zum Personenfahrzeug
improvisierten Lastwagen. Dass
diese Fahrt für die Teilnehmer zur Schicksalsfahrt
werden musste, lag bei der «geistigen»
Verfassung von Wagenlenkern und
Mitfahrern nahe. In einer Kurve am oberen
Ende des Thunersees, beim Neuhaus, zerschellte
der Wagen an einem Baum, begräbt
die Insassen unter sich, ein paar Männlein
und Weiblein werden schwer verletzt vom
Schauplatz der Katastrophe getragen.
Alkohol und Automobilunfälle liegen häufig
nahe beisammen; die Fachpresse kann nicht
dringend und oft genug darauf aufmerksam
machen, dass an das Lenkrad des Automobils
klare, nüchterne Köpfe gehören, die sich
ihrer Verantwortung jederzeit voll bewusst
sind. Wer von dieser selbstverständlichen
Regel abweicht, wird es früher oder später
an Leben und Gesundheit büssen müssen. A
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — No 75
Zum Bnssenunwesen im Kanton Schwyz.
Einzig im Interesse des schwyzerischen
Gewerbestandes haben wir uns bis heute mit
der Veröffentlichung uns zugekommener Beschwerden
über rigorose Bussenfällerei im
Kanton Sohwyz begnügt. Nachdem nun aber
diese an uns gerichteten Beschwerdebriefe
nicht aufhören wollen und es uns scheinen
will, als wenn die Kontrolle der Automobilisten
auf freier Strecke durch versteckte
Zivilpersonen im Kanton Schwyz zur Tagesordnung
werden soll, halten wir den Augenblick
für gekommen, um erneut mit aller
Schärfe gegen dieses rigorose Vorgehen, um
keinen schärfern Ausdruck zu verwenden, von
Seite der Schwyzer Behörden und ihrer Organe
zu protestieren. Im Frühjahr konnte erfreulicherweise
festgestellt werden, dass auf
regierungsrätlichen Druck und um einen drohenden
Boykott vor Saisonbeginn zu vermeiden,
die Verhältnisse gegenüber früher besser
geworden waren. Seitdem nun aber die Saison
im Gange ist, wird die Büsserei viel
heimtückischer betrieben als je zuvor. Nicht
nur in Biberegg, in Lowerz und Ibach, sondern
auch auf freier Strecke werden die Automobilisten
gebüsst. Ja, es kommt sogar nicht
selten vor, dass ein Fahrer für eine Durchfahrt
von Brunnen nach Küssnacht für ein
und dieselbe Fahrt dreimal gebüsst wird, und
zwar für Geschwindigkeiten von 31 bis 36
Stundenkilometern, für ein Tempo also, das
in andern Gegenden als Ortstempo gilt.
Wir bedauern diese Kurzsichtigkeit der
Schwyzer Bevölkerung ausserordentlich.
Richtig aufgeklärt, würde auch sie sicherlich
begreifen, dass sie mit der Hemmung, Störung
und Belästigung des Automobilverkehrs
auf ihren Strassen sich einen enormen Schaden
zufügt. Das Automobil hat sich heute
als Verkehrsmittel eine der Bahn ebenbürtige
Stellung geschaffen. Was würden die Schwyzer
sagen, wenn ihre Eisenbahn in einem
Trotteltempo von nur 18 bis 30 Stundenkilometern
von Dorf zu Dorf fahren würde? Jeder
Kantonsbürger würde einen derartigen
Schneckenverkehr als Unsinn bezeichnen.Was
aber für die Eisenbahn, trifft auch für das
Automobil zu. Die von neuem einsetzende
Verärgerung gegenüber dem Kanton Schwyz
macht es uns zur Pflicht, den Finger auf diese
Wunde zu setzen, da das automobilfeindliche
Verhalten gewisser Organe für dieses
Ländchen unabsehbare Folgen nach sich ziehen
könnte. Die Verhältnisse sind nachgerade
so empörend geworden, dass es nicht zu
früh ist, wenn auch den Schwyzer Gerichten
hierüber klarer Wein eingeschenkt wird.
Einmal sollte es den Richtern gesagt werden,
dass diese versteckten, geheimen Kontrollen
an Strassenrändern jedem zivilisierten Staate
und jeder Gemeinde zur Schande gereicht.
Die schon im alten Rom verachtete Strassenräuberei
wird im Kanton Sdiwyz einzig
deshalb geduldet, um die budgetierten Busseneinnahmen
mit aller Gewalt einzutreiben.
Dem Strauchrittertum im Mittelalter hat das
Volk mit starkem Arm ein Ende bereitet. Es
gereicht dem Schwyzer Volk keineswegs zur
Ehre, heute ein ähnliches System zu dulden,
das nicht nur den Verkehr stört und lähmt,
sondern damit zugleich die Erwerbsmöglichkeiten
des Schwyzer Volkes in bedenklichem
Masse erschwert. In dem Augenblicke, da
man soviel über die Not des Bergbauers klagt
und die Entvölkerung unserer Bergtäler als
ein Uebel bezeichnet, wäre es elementare
Pflicht der Regierungen und der Gerichte,
dafür zu sorgen, dass durch ein weites Entgegenkommen
die Verkehrszunahme gesichert
wäre und damit prächtige Einnahmequellen
nicht verschlossen würden.
Wir hoffen nun doch und sprechen dies
als Freund der Schwyzer Bevölkerung aus,
dass es in den Köpfen der zuständigen
Schwyzer Magistraten endlich tagen möchte.
Zum 60. Geburtstage von
Bundesrat Häberlin.
Unsere kleine Schweiz verfügt über sehr
viele «Regieriger», wie sich der Berner auszudrücken
pflegt, aber über sehr wenige Führer
und Regierungsmänner, weiche die Zeitprobleme
von hoher, ; Warte aus zu verstehen
suchen und sie rni| r> Weitblick und Grosszügigkeit
zu lösen imstande sind. Bundesrat
Häberlin ist einer dieser wenigen Führer. In
geistiger Frische und Rüstigkeit steht heute
der Chef des Justiz- und Polizeidepartementes
an der Spitze seiner Abteilung. Mit grosser
Sachkenntnis leitet er seine Geschäfte.
Mit viel Mutterwitz, Schlagfertigkeit und
klarem Worte führt er im Parlamente die
Debatte.
Grosse gesetzgeberische Arbeiten sind
dank seiner Tatkraft geleistet worden. Andre
sind mitten im Werden begriffen. Wir erinnern
bloss an das kommende eidgenössische
Verkehrs- oder Automobilgesetz. Wenn wir
auch in Detailfragen mit dem hohen Magistraten
nicht immer einig gehen konnten, so
wollen wir am heutigen Tage gerne betonen,
dass Bundesrat Häberlin als weitsichtiger
Staatsmann die Bedeutung des Automobilwesens
erkannt hat und immer bestrebt sein
wird die Strassenverkehrsregelung im Interesse
des Ganzen einer guten Lösung entgegenzuführen.
Wenn das letzte Automobilgesetz
bachab geschickt wurde, so war das
nicht seine Schuld. Herr Bundesrat Häberlin
bringt dem Automobilwesen ein volles Verständnis
entgegen, was auch seine Bereitwilligkeit
zur Zusammenarbeit mit den grossen
Automobilverbänden der Schweiz neuerdings
bekundet.
Andere Werke, die den Automobilisten
ebenfalls berühren, wie das Sträfgestzbuch,
die Revision des Obligationenrechtes und die
Reform des Bundesstrafprozesses, sollen
unter seiner Hand zu Ende geführt "werden.
Wir entbieten Herrn Bundesrat Häberlin
zu seinem 6O.Geburtstag unsere besten Wünsche
und geben der Hoffnung Ausdruck, dass
er zu Nutz und Frommen unseres Landes unserer
obersten Exekutive noch recht lang erhalten
bleiben möge. K.
Der Genfer Salon 1929 ist auf den 15.—24.
März fixiert. Eine Verlegung der Veranstaltung
in den Herbst — in Anpassung an die
Salons von Frankreich, England und Belgien
kommt trotz einigen Vorschlägen nicht in Betracht.
Das Interesse für den nächstjährigen
Salon zeigte sich in den letzten Wochen bereits
in den Nachfragen über die Standpreise.
In der nächsten Woche tritt das
Organisationskomitee zu einer Sitzung zusammen,
um das Reglement zu beraten. Vorher
sind keine Details über die Stände und
das Reglement zu erfahren.
lt.
Der Alpenpostverkehr vom 27. August bis
2. September steht im Zeichen des Herbstes.
Nachdem die Vorwoche noch eine Zunahme
.von 36 Prozent aufwies, sank die Mehrfrequenz
in der neunten Fahrwoche auf sechs
Prozent herunter, d. h. in Ziffern auf< 969
Reisende. An Stelle von 17,489 Personen in
der entsprechenden Woche des Jahre 1927
.wurden dieses Jahr 18,512JReiseride, befördert.
Die meisten Strecken weisen Mehrfrequenzen
zwischen 10 und 100 Personen
auf. Die bedeutendsten Mehrfrequenzen sind
auf der Malojaroute (+799) und auf der
Grimselroute (+403) festzustellen. Minderfrequenzen
weisen auf: Nesslau-Buchs —426
und Gotthard — 191. Vom 1. September an
sind die Taxermässigungen in Kraft getreten,
die eine Belebung des Herbstverkehrs
zu bewirken vermögen.
lt.
Wie die S. B. B. dem Auto auf den Leib
zu rücken gedenken. Wie unsere Leser wissen,
hat die Generaldirektion seinerzeit die
Einführung von Familienbilletten erwogen
und dem Verwaltungsrat der Schweizerischen
Bundesbahnen eine diesbezügliche
Vorlage zugestellt, welche aber als zu kompliziert
zurückgewiesen wurde.
Dem Vernehmen nach studieren nun die
zuständigen Behörden, ob sich eine Ermässigung
für Familienreisen nicht auf Grundlage
des Gesellschaftstarifs durchführen
Hesse. Um von der Bundesbahn als Gesellschaft
gewertet zu werden, braucht es zwölf
Mitglieder. Nun soll der Begriff Gesellschaft
erweitert werden, vier Personen sollen genügen,
um eine solche zu bilden und dafür
anerkannt zu werden. Auf diese Art und
Weise erhoffen die S. B. B. eine Förderung
der erstrebenswerten Familienfahrten und
zugleich eine geeignete Konkurrenz gegen
den Automobilgesellschaftsverkehr.
Da bereits heute schon die Bundesbahnen
zur Bewältigung ihres Sonntagsverkehrs
den letzten Rumpelwagen aus den Remisen
gleicher Zeit und aus dem gleichen Grunde
ganz dieselben Empfindungen hegen; jedoch
die wirren Gedanken, die jetzt in Mikes Hirn
kreisten, waren nur die Wiederholung derer,
die Mr. Cherry beherrschten. Das Verschwinden
der Schmuckkassette aus dem Schirmständer
hatte auf Mike ebenso gewirkt, wie
ihr Verschwinden aus der Kohlenkiste auf seinen
Stellvertreter. Der Pseudo-Sekretär war
von dem unbegreiflichen Ereignis ganz aus
dem Gleichgewicht gebracht; weder hatte jemand
gesehen, wie er die Kassette versteckte,
noch konnte während der kurzen Zeit, die
seitdem vergangen war, irgendwer einen
Schirm, Stock oder eine Hundepeitsche benötigt
haben. Und während er über das Rätsel
nachsann, befiel ihn ein plötzlicher Schrecken,
als ihm seine eigene Lage zum Bewusstsein
kam. Denn schliesslich war er jetzt für den
Verlust der Kassette, verantwortlich. Er hatte
sie in der Absicht verborgen, sie zurückzugeber
und diese Rückgabe lag nun nicht
mehr in seiner Macht. Er begann leicht zu
schwitzen, als ihm alle beängstigenden Möglichkeiten
der Situation klar wurden. Er hatte
die Schmuckkassette gehabt und er hatte sie
verloren, wenn er sie nicht sofort wiedererlangte,
mussten unfehlbar sehr unangenehme
Verwicklungen daraus entstehen.
Natürlich dachte er sofort an Mr. Cherry
so wie Mr. Cherry unter den gleichen Umständen
an ihn gedacht hatte. Nachdem dieser
edle Ritter die Kassette einmal gestohlen
hatte, warum sollte er dies nicht ein
zweites Mal getan haben? Augenscheinlich
war er wohl im Garten gewesen, als der
Schirmständer seinen ungewöhnlichen Inhalt
empfangen hatte, aber traue einer diesen
erfahrenen Juwelendieben!! Jedenfalls
konnte niemand anderes in Betracht kommen.
Und seinem augenblicklichen Impuls
gehorchend, der durch die ernste Gefahr seiner
eigenen Lage noch einen Ansporn erhielt,
schritt Mike durch die Halle, öffnete die Tür
der Bibliothek und stand dem Verdächtigten
gegenüber.
Mr. Cherry begrüsste ihn mit einer finsteren
Miene, die ihn zu Boden geschlagen
hätte, wenn Mienen diese Macht gegeben
wäre, aber auf den ergrimmten jungen Mann
machte sie gar keinen Eindruck.
«Hören Sie » sagte Mr. Cherry im
selben Augenblick.
Beide schöpften tief Atem und fingen wieder
an.
«Ich möchte wissen », sagte Mike.
«Ich möchte wissen », sagte Mr.
Cherry gleichzeitig.
Dieses improvisierte Duett wäre vielleicht
noch lange fortgestzt worden, wenn
sich die Türe nicht in diesem Augenblick
wieder geöffnet hätte, diesmal, um Mrs.
Bytheway mit einem dicken Buch unter
dem Arm einzulassen.
«Wenn Sie sich für Photographien interessieren,
Sir Michael, — —» da bemerkte
sie Mike; sie hielt inne und betrachtete ihn,
wie eine besonders reaktionäre Herzogin
einen notorisch sozialistischen Strassenkehrer
anschauen mochte. «Haben Sie Ihren Sixpence
schon gefunden, Mr. James?»
«Ah — nein. Noch nicht. Nein.>
«Haben Sie unter dem Teppich geschaut?»
«Nein.»
«Dann», sagt© Mrs. Bytheway, «würde
ich an Ihrer Stelle unter den Teppich
schauen.»
Mike verstand einen Wink so gut wie
ein anderer, und dies war weniger ein Wink
als eine Proklamation in fussgrossen Lettern.
Und da ohnehin keine Möglichkeit einer intimen
Unterhaltung mit seinem Stellvertreter
bestand, solange dieses weibliche Ungetüm
den Schauplatz unsicher machte, zog
sich Sir Michael Fairlie unter bescheidenem
sekretärhaften Gemurmel gehorsam zurück.
Aber unter den Teppich schaute er nicht.
(Fortsetzung folgt)

iWO 7K — 1.
Herr Dr. Mende, der Präsident der Sektion, verdankte
denn auch hier in herzlichen Worten die
wertvolle Darbietung von Redakteur Debrit, der
Anlass darf als vielversprechender Auftakt der
Herbst- und Winter-Tätigkeit der Sektion Bern
gelten.
Im Anschluss an den Lichtbilder-Vertrag referierte
Herr Thommen über die auf den 15. September
festgesetzte Autavia der Sektion, deren Reglement
den Mitgliedern bereits bekannt ist. Ausser
Die diesjähige Bergprüfungsfahrt Rheineck Walzenhausen-Lachen
wird am 30. September stattfinden,
und für die Mitglieder der Sektion St. Gallen-
Appenzell reserviert bleiben. Rennwagen sind daher
keine zu erwarten. Es soll die Prüfungsfahrt
als Familienanlass der Sektion betrachtet werden,
der geeignet sein wird, den wahren Sportgeist innerhalb
der Sektion zu heben und die Geselligkeit wie-
ine
ßothentunn-Biberegg
Seewen-Schwyz
Schindellegi
üneriberg
Iberg
Altendorf b. Lachen
Trimbich
Ooseaa
Oberbüren
Hauptstrasse zwischen Abzweigung
nach Ollon-
Bez
Hingang Le Bouveret. von
Monthey herkommend
20 militärischen Flugzeugen können an der Ver-
anstaltung auch private Sportflugzeuge teilnehmen;
man rechnet auf 23—25 Flugmaschinen. Vielleicht
— meinte Herr Thommen — lange es im Zeitpunkt
der Saffa sogar zu einem Damen-Team, nachdem
bereits mehrere schweizerische Fliegerinnen ihr
Brevet besitzen. Jedem Flugzeug sind 2 Automobile
zugeteilt, durch besondere Vorkehren ist dafür
gesorgt, dass nicht die schnellsten Fahrzeuge die
ersten Preise gewinnen worden, sondern diejenigen,
deren Spürinstinkt Hand in Hand mit sorgfältigen
Gelände-Studien am schärfsten zum Ausdruck
kommt. Bereits seien etwa 20 Automobilo angemeldet,
die Mitglieder mögen sich beeilen, damit sie
rechtzeitig vor Nennungsschluss (8. September),
ihre Beteiligung einschreiben.
Nochmals sei daran erinnert, dass am Abend des
15. September die Preisverteilung ab 21 Uhr im Kasino
(Burgerratssaal) stattfindet. Für einen gemütlichen
Verlauf des zweiton Teiles übernimmt der
heroische Sports-Präsident, Herr Thommen, jede
Gewähr. — r.
oli zum Dontpiatz.
Uontan&-vcnnal»j inner»
orts
Sidera-Qampel
Kemptthal
üüoxmeuea-Doiiikon
Blüten
BaitenswÜ
BrflttiieUen
Bafz
Innerorts
Innerort«.
Kontrolle.
Aal 200 Meter)
Kontrolle
Kontrolle;
Stoppubrkontröfte
Versteckte Kontrolle
Kontr. mit Stoppuhr
Kontrolle ausserorts.
Kontrolle
Versteckte Kontroll«
Stoppuhr-Kontrolle
innerorte
scharfe Kontrolle]
Auf 300 M. an den
Dortausgängen
Ausserorts
Strenge Kontrolle!
Strenge EoDfmtm
Strenge ftontroueb
v ersoecüw &.011 roile
Versteckte Kontrolle
au* 800 M. mit
Stoppuhr.
>nnerorte versteckte
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N* 75 — 1028 ÄUTOMOBIL-REVUE
Das Kilometer Lance von Grand Saconnex
organisiert durch die A. C. S. Sektion Genf und M. C. Päquis
Das Kilometer-Lance von Grand Saconnex wird
nächsten Sonntag eine hohe Anziehungskraft ausüben.
Die Organisation und Durchführung liegt in
den Händen des Motoclub des Päcruis, sowie der
A.. C ^.-Sektion Genf. Es ist das einzig offene
ÄAitomobilrennen der Westschweiz für dieses Jahr.
Oer Rekord wurde letztes Jahr von Dr. Karrer
aif Bugatti in 38 % Sekunden, d. h. mit einer
Itundengeschwindigkeit von 94,2 Kilometer gesclüa-
| gen. Die erste Nennungsliste zeigt folgende Namen:
J Rouviere (Fiat 1100 ccm Tourenwagen), Frl. Sarbach
(Amilcax 1100 ccm Tourenwagen), Segard
(Panhard 5 Liter-Tourenwagen), Gallay (Geirano
1500 ccm-Tourenwagen), Büttikofer (Martini 5
Liter-Tourenwagen), Strittmatter (Bugatti 2 Liter-
Sportwagen), Sarbach Theo (Amilcar 1100 ccm-
Rennwagen).
Rennwagen).
ei.-
—ei—
x Grand -Sac/
Ärrivee
Herr Delessert, Chronometreur.
Herr B,-Pierrehumbert.
Präsident des A. C.S. Montagnes Neuchäteloises; ]•
und Sportkommissär.
des V/a'/Iart
hTonibriflant
LOflö ,7SÖ SOO 25D v> i 11 "«
EchcUe r-25000
Wie man zum Startplatz gelangt.
Herr E. G. Binger, off. Chronometreur des Ai G. S.
Herr R. Cuendet, Präsident der Sportkommissjon des
A. C. S. Genf und Sportkommissär.
BBHBBHHBBHHHaBHHHBHHHHBHHBBHHHHS
¥ 1
WCI1H.
WCHH.
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alle Arten von Motoren in grossen Mengen herstellt und
deshalb auf Grund ihrer umfassenden Erfahrungen besonders
hochweitige Erzeugnisse herausbringt . . .
diese Zündkerzenfabrik als erste nach wissenschaftlich-technischen
Grundsätzen ein übersichtliches System der Kerzenbezeichnung
geschaffen hat und dadurch die Wahl der
richtigen Kerze jedermann ermöglicht . . .
i X-YouZ?
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exception peuvent elre e'quipe'es avec le
CARBURATEim
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Wenn
diese Firma jede einzelne Zündkerze mehr als 50 strengen
Prüfungen unterzieht, ehe diese verpackt und in den
Handel gebracht wird . . .
diese Firma mit berechtigtem Stolz darauf hinweisen kann,
dass sich ihre Zündkerzen nicht nur in allen normalen Kraftfahrzeugen,
sondern auch in den höchst beanspruchten
Motoren bei Ozeanflügen und Flugrekorden glänzend bewährt
haben . . .
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Types „MO" pour 6 cylindres
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rdsultats agrandissant
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N°74
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N° 75
II. Blatt
BERN, T.September 1928
75
II. Blatt
BERN, 7. September 1928
Ein französischer Kleinwagen
mit Vorderradantrieb.
Zu den interessantesten Neukonstruktionen
der letzten Zeit gehört der Wagen des französischen
Konstrukteurs Claveau. Es ist dies
wohl der kleinste Wagen mit Vorderradantrieb.
Claveau ging von dem Prinzipe der grösstmöglichsten
Einfachheit aus. Motor, Kupplung,
Getriebe und Differential bestehen aus
einem einzigen Block, an welchen nur die
beiden Antriebsachsen für die Vorderräder
angeschlossen werden.
Der Motor ist vierzylindrig, liegend, je
zwei Zylinder einander gegenüber, luftgekühlt;
an der Stirnseite sind die Steuerräder,
welche zwei getrennte Steuerwellen antreiben,
sowie die oberhalb der Kurbelwelle liegende
Zündlichtmaschine und der Stromverteiler.
Das Getriebe ist unmittelbar an die Kupplung
angeschlossen und oberhalb demselben
ist der Starter gelagert. Die Hauptwelle, von
der Kupplung kommend, treibt eine Nebenwelle
mit den verschiebbaren Zahnrädern
für die drei Geschwindigkeiten, deren Gegenräder
auf einer Hohlwelle, die über die Hauptwelle
geschoben ist, sitzen. Am Ende trägt
die Hohlwelle einen Wurm, der mit einem
Wurmrad in Eingriff steht, welches gleichzeitig
das Differential enthält. Durch diese
Anordnung wird das ganze Getriebe sehr
kompendiös. Am Ende der Hauptwelle ist
ein kräftiger
Kühlluft für den Motor über die Zylinderköpfe
fördert. Wie bei allen Vorderradantrieben
liegt das Getriebe vor dem Motor,
daher ist auch der Ventilator am Ende der
Getriebswelle befestigt.
Durch die Trennung der vier Zylinder in
2 Blocks wird die Luftkühlung viel wirksamer,
ob dieselbe aber im Gebirge ausreicht,
bleibt noch abzuwarten. Va.
Schlusslichter gesucht! Stellt man sich
an einem der gegenwärtigen schönen Sommerabende
an einer grössern Durchgangsroute
auf und lässt den Verkehrsstrom an
sich vorbeiziehen, so kann man beobachten,
dass an einer grossen Anzahl von Wagen
das Schlusslicht nicht brennt. Und es könnten
einem da Gelüste anwallen, sich als Gemeindeoberhaupt
zu etablieren und gestützt auf
diese nicht brennenden aber vorschriftsgemäss
brennensollenden Schlusslichter ein einträgliches
Bussengeschäft zu eröffnen.
Ist es nicht ein Jammer: Wir haben Kompressoren,
Luftreiniger, Servobremsen, Scheibenreiniger,
Oelregeneratoren und ein Dutzend
andere kaum den Windeln entwachsene
Wunder an unsern Wagen, die anstandslos
ihren Dienst verrichten. Aber die Industrie
bringt es nicht fertig, ein Schlusslicht einzubauen,
das unbedingt sicher seine doch
leichte Aufgabe versieht. Der moderne Wagen
verlangt nicht viel mehr Pflege, als dass
man Benzin, Wasser und Oel nachfüllt. Fehlt
ihm etwas, dann ist entweder der Benzinfilter
verstopft, die Zündkerzen sind verrusst oder
das Schlusslicht brennt nicht. Den verstopften
Filter und die verrusste Zündkerze sprechen
wir in Anbetracht vieler mildernder
Umstände frei. Das versimpelte Schlusslicht
aber verdient das schärfste Strafmass; es
muss in seiner gegenwärtig weitverbreiteten
Daseinsform abgeschafft werden.
Ein brauchbares Schlusslicht soll so beschaffen
sein, dass es Nässe u. Erschütterungen
mindestens vier Jahre lang aushallt. Die
Lampe selbst darf dabei natürlich vorher ausgewechselt
werden. Aber an welchem Wagen
ist das Schlusslicht dieser einfachen Aufgabe
gewachsen? Welche Fabrik übernimmt die
Garantie, dass sie sämtliche Bussengelder
Ventilator montiert, der diebestreitet, die der Fahrer wegen Nichtfunktionierens
des Schlusslichtes aufgebrummt
erhält? Elektrotechniker vor! m.
' Hupen oder langsamer fahren? Hupen ist
eine Untugend und schafft dem Auto Feinde.
Der beherrschte Fahrer sucht sich durch den
Verkehr zu winden ohne Gebrauch der Signalinstrumente.
Die Gefahr lässt sich nicht
durch Lärmen bannen, wohl aber durch kluges
Fahren. Was früher durch unzähliges
Hupen erreicht wurde, kann besser durch
Geschwindigkeits-ReguUerung erzielt werden.
i*j*!&Fta*rhf±
Sorgfältigere Pflege
von Lastwagen.
Die Personenwagen und Autobusse wer-
technik sehr gross. Eine englische Firma
den im grossen und ganzen meist gut ge-schreibpflegt, selten sieht man einen Wagen dieser
in ihren Ankündigungen: Prüfe deine
Art in vernachlässigtem Zustande.
Ein anderes Kapitel bilden jedoch die Lastwagen.
Da sieht man oft wertvolle Wagen,
denen jede richtige Pflege und Wartung abgeht.
Bordwände sind gesprungen. Beschläge
hängen lose noch an einer einzigen
Schraube etc. Das Fahrpersonal für diese
Wagen rekuriert sich oft aus früheren Kutschern,
die wohl für die Pferde Sorge trugen,
sich aber weniger mit dem Fuhrwerk
selbst beschäftigten; so wird auch der Motor
des Wagens von ihnen meist gut gewartet,
alles übrige aber vernachlässigt.
Die Besitzer sind an diesem Zustande teilweise
allerdings mitschuldig, sei es, dass sie
zu wenig Zeit gewähren, um die Wagen stets
richtig durchzusehen, dass sie zu engherzig
sind, um kleine Reparaturen gleich machen
zu lassen, vor allem aber dadurch, dass sie
selbst zu wenig den Zustand ihrer Wagen
kontrollieren.
Die Lastwagen jener Firmen, die über einen
grösseren Wagenpark verfügen, befinden
sich fast ausnahmslos in tadellosem Zustande,
da die entsprechende Aufsicht vorhanden
ist und den jeweiligen Revisionen
alle Aufmerksamkeit geschenkt wird.
Die Besitzer derart vernachlässigter Wagen
bedenken jedoch nicht, welche Verluste
sie auf diese Weise erleiden können; einige
Torbandschrauben zur Wiederbefestigung
eines lockeren Beschlages kosten einige Rappen,
ein neuer Beschlag, als Ersatz für den
unterwegs verlorenen, kostet dann zehn und
zwanzig Franken und mehr. Und kann durch
einen verlorenen Beschlag, wodurch die
Bordwand ihren Halt verliert, nicht auch
wertvolle Ware beschädigt oder gar verloren
werden?
Wenn täglich nur einige Minuten zur Kontrolle
der Karosserien und des Brems- und
Lenkgestänges etc." verwendet und kleine
Schäden sofort behoben werden, so wird der
Wagen stets in gutem Zustande bleiben und
die Erhaltungskosten stark vermindert weiden.
Va. j
Prüfe deine Reifen jeden Freitag. Der Reifenverschleiss
ist bei unsorgfältiger Behandlung
des Wagens und bei ungenügender Fahr-
Reifen jeden Freitag. Sie weiss, dass eine
ständige Kontrolle der Reifen von eminentem
Nutzen ist und da hat erkannt, dass speziell vor,
den bedeutendsten Fahrtagen einer Woche —*
dem Samstag und dem Sonntag — eine Kontrolle
der Reifen am ehesten not tut.
So schwer bisweilen eine richtige Einstellung
des Vergasers auf sparsamen Gebrauch
erscheinen mag, so wichtig ist die genaue Regulierung
im Hinblick auf einen sparsamen
Verbrauch. Eine richtige Pflege und ein sorgfältiger
Unterhalt der Reifen ist ebenso massgebend
für die Sparsamkeit des Autoantriebes
wie die Regulierung der Benzin-Luftmischung.
Viel gesündigt wird gegen den Ballonreifen,
der stets mit zu niedrigem Druck gefahren
wird. Diese Tatsache ist durch Erhebungen
bewiesen. Die dünnen seitlichen Gewebe
des Ballonreifens werden, sofern der
Druck eben zu niedrig ist, dauernd stark beansprucht.
Die günstige Spannung des Ballonreifens,
die ja gewöhnlich auf den Anweisungen
für den Reifen steht, bietet einzig
Garantie für den geringsten Verschleiss. Die
Kontrolle lässt sich mit einem Manometer
oder mit einem Pneudruckmesser leicht
durchführen.
Der Fahrer hat aber bei seinen allwöchentlichen
Reifenkontrollen auf die ungleichmässige
Abnützung der Reifen zu achten. Werden
nach Zusammenstössen die Stummel der
Achsen nicht gleich gerichtet oder wirken
die Bremsen ungleich auf die verschiedenen
Räder, so werden eben einzelne Reifen stärker
. abgenützt. Die-Einstellung der Bremsen
ist von überragender Bedeutung für den
Reifenverbrauch. Leider besitzen erst die
die ganz modern eingerichteten Reparaturwerkstätten
Apparate, um das gleichmässige
Wirken der Bremsen zu prüfen. Die Reib-'
und Zugbeanspruchung, die aus dem Blockieren
der Räder entsteht, verursacht im Innerni
IIIIBIIIIIII
moderner
Ces pistons regenerent tout moteur
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der Reifen Verletzungen, welche die Veranlassung
zu grösseren Rissen sein können.
Es können auch konstruktive Fehler vorliegen.
Liegen die Nabenmitte und die Mitte
der aufliegenden Fläche nicht in einer Senkrechten,
so wird der Pneu durch starke
Lenkungsschwankungen radiert.
Auf übermässig profilierten Strassen — die
ja nach modernen strassenbautechnischen Erwägungen
veraltet sind — werden die äussern
(rechten) Reifen mehr abgeschliffen,
aus dem einfachen Grunde, weil der Wagen
mit seinem Schwergewicht nach der'rechten
Strassenseite drängt. Dagegen hilft kein
Mittel. Das Abschaben der Pneu an den Trottoirrändern
kann hingegen leicht vermieden
werden.
wlt.
Das Reinigen der Oelkannen, die ein vor-
sichtiger Fahrer stets mit sich führt, soll von
Zeit zu Zeit vorgenommen werden, wobei
auch das Oel zu erneuern ist. Da die Kanne
meistens unter der Haube aufbewahrt wird,
verdunstet immer ein Teil des Oeles durch
die vom Motor ausströmende Wärme und
da auch immer feiner Strassenstaub durch
alle Ritzen dringt, verkrustet das Schmiermaterial
zudem noch im Bidon. Zwei- bis
dreimal jährlich sollte dieses Oel durch frisches
ersetzt werden. Bei dieser Gelegenheit
kann man auch die Kanne sauber mit
Benzin und Petroleum auswaschen. Viele
Fahrer machten es sich auch zur Gewohnheit,
in die Oelkanne etwas Petroleum zu
giessen; dadurch wird das Oel dünnflüssiger
und fitesst deshalb besser zu den Schmierstellen,
anderseits beeinträchtigt das sich
verflüchtigende Petroleum die Viskosität des
Oels kaum merklich. wlt.
Tedin
Frage 6888. Neue Servobremse. Ich besitze einen
Sechszylinderwagen mit hydraulischen Vierradbremsen.
Diese bremsen aber im Rückwärtsgang
nicht, ebenso nicht wenn der Motor stille steht.
Auch sanst funktionieren sie manchmal trotz genügender
Oelfüllung unrichtig, indem sie zwei Räder
zu früh blockieren.
Ich möchte nun ein anderes Bremssystem einbauen
oder die bestehende Bremse umändern lassen.
Kann irgend ein Leser mir einen Rat geben?
B.L.
Frage 6889. Mähmaschinen mit Automotor. Bin
im Besitze eines alten Motors, mit automatischen
Einlass-Ventilen. Denselben habe ich in eine gewöhnliche
Mähmaschine eingebaut, wo derselbe ausgezeichnet
funktionierte. Trotzdem ich den Motor
immer mit erstklassigen Oelen ölte, und alle vier
Zylinder stark mit Oel belegt waren, riss mir der
dritte Zylinderkopf beim Kolbenzapfen durch. Sie
werden mir erwidern, ich hätte den Motor durch-;
brennen lassen, oder die Kurbel und Kardanwelle.
sei unegal. Bei genauer Kontrolle mit unsern Mechanikern,
stellte sich heraus, dass alles in bester
Ordnung war. Nun hatte ich einen andern Motor
gleichen Typs eingebaut, da riss es den ersten Zylinderkopf
an gleicher Stelle war. Meine Mechaniker
und wir können trotz sorgfältigster Nachschau
nicht herausfinden, wo der Fehler liegt.
H.H inü.
Antwort: Die Risse im Zylinderkopf, rühren
ziemlich sicher daher,, dass der Motor zu warm
geworden ist. Er braucht gar nicht durchgebrannt
zu sein. Die Tourenzahl des Motors ist für den Betrieb
einer Mähmaschine geringer als sonst. Die
Kühlung ist dabei aber ungenügend, weil der Ventilator
weniger rasch läuft und weil sich die Mähmaschine
mit einer bescheidenen Geschwindigkeit
fortbewegt. Sie benötigen zur Kühlung einer solchen
Maschine mehr Wasser. Eine andere plausible
Erklärung für die Risse ist nach unserer
Auffassung schwer zu finden. Lassen Sie den Zylinder
und die Kolben reparieren und ein Wassergefäss
hinter den Kühler einbauen, das Ihnen erlaubt,
eine bessere Kühlung zu erreichen. Vergessen
Sie auch nicht den Ventilator auf seine
Wirksamkeit prüfen zu lassen. wlt.
Frage 6890. Brennstofförderung durch Unterdruck.
Mein Wagen ist mit einer sogenannten
«Autovac» ausgestattet, ein gut funktionierender
Apparat, der aber für mich ein Buch mit sieben
Siegeln ist. Trotzdem der Apparat so tadellos arbeitet,
möchte ich gerne einmal wissen, wie er
eigentlich funktioniert. Können- Sie mir darüber
Aufschluss erteilen? K. K, in B.
Der Motor saugt an und das Benzin ergiesst sich
vom Brennstofftank in den innern Behälter des
Förderers.
Antwlotrt: Sde haben gewiss schon zugesehen,
wie man ein Weinfass in ein anderes entleert.
Das volle Fass wird höher gestellt als das
leere, dann .steckt man einen Schlauch in den Wein,
saugt einen kräftigen Zug an und steckt das Ende
AUTÜMÜBlL-Kt-VÜÜ 193» — N ü V 5
des Schlauches, an dem man gesaugt hat, in den
Spunten des leeren Fasses. Der «Autovac» oder
Unterdruckförderer beruht auf dem gleichen Prinzip.
Die Luftklappe hat sich geöffnet und das Benzin
läuft vom innern Behälter in den äusseren über.
Der Unterdruckförderer ist in der Regel an
der Spritzwand — höher liegend als der Vergaser
— befestigt. Er ist eigentlich ein zweiteiliger
Brennstoffbehälter, in dem sich soviel Benzin befindet
als zum Anlassen des Motors notwendig ist.
In diesem Behälter eingebaut ist ein zweiter Behälter
mit einem Schwimmer, der über dem ersten
liegt. Der innere Behälter ist durch eine Rohrleitung
mit dem Brennstofftank und durch eine
zweite Leitung mit der Ansaugleitung des Motors
verbunden. Eine Luftleitung führt ins Freie. Unten
am äussern Behälter befindet sich eine Ablaufleitung
nach dem Vergaser.
Der innere Behälter ist mit dem äussern nur
durch eine Luftklappe verbunden.
Die Ansaugwirkung des Motors wird nun zur
Erzeugung eines luftverdünnten Raumes (Vacuum)
benützt. Der Schwimmer (11), der mit einer Spiralfeder
(9) und einem Konus (8) in der Luftleitung
(17), erfüllt hier einen ähnlichen Zweck wie beim
Vergaser. Der Stift (9) ist mit einem Mechanismus
(14, 15, 16) mit der Rohrleitung zum Ansaugrohr
verbunden, und schliesst und öffnet in Zusammenarbeit
mit dem Schwimmer die Rohrleitung.
Ist der Schwimmer, wie auf unserer zweiten Abbildung,
unten, so verschliesst er die Luftleitung,
gibt aber die Ansaugleitung zum Ansaugrohr frei.
Durch die Luftverdünnung wird in der Leitung (4)
zum Brennstofftank Benzin angesogen. Der
Schwimmer steigt. Ist der Schwimmer oben, so
gibt er die Luftleitung (17) frei und verschliesst
die Rohrleitung (50 zum Ansaugrohr. Die Ansaugwirkung
hört auf und der Unterdruck wird ausgeglichen.
Die Klappe (7) öffnet sich unter dein.
Druck des darüberliegenden Brennstoffes und
lässt das Benzin in den grösseren Behälter abfliessen.
Das Benzin fliesst dann in natürlichem
Gefälle zum Vergaser. Da nun die Luftzufuhr
durch den Schwimmer wiederum abgeschlossen
wird und die Ansaugwirkung in Aktion tritt, kann
rlaa Sniol vnn rinn am hp.frmnpn
wlt.
Frage 6891. Autofahrt und Herztätigkeit. Ein
Autofahrer, der bei Bergfahrten jeweilen die Herztätigkeit
beobachtet, erzählt mir, dass er bei Passübergängen
regelmässig starken Puls habe. Kürzlich
aber sei der Puls in ganz unerklärlicher Weise
— während des Aufenthaltes auf der Passhöho —
auf 45 zurückgegangen, etwas später stieg er dann
plötzlich auf 76. Der sonst gesunde Fahrer kann
sich diese Pulsschwankungen nicht erklären. Es
wäre wohl für den einen und andern Fahrer interessant
zu vernehmen, ob andere schon ähnliche
Beobachtungen gemacht haben. -ew-
Handel u* Industrie
Selbsttätige Zylinderschleifmaschinen. Die Erfahrung
bezügl. der Bewährung von Zylindern,
die auf verschiedene Arten bearbeitet worden sind,
hat gezeigt, dass durch das Schleifen wohl die
grösste Genauigkeit erreicht werden kann. Geschliffene
Zylinder benötigen eine kürzere Einlaufzeit
der Kolben und weisen eine geringere Abnutzung
der Kolbenringe auf, weil diese von Anfang an mit
der ganzen Fläche tragen und leicht in der glatten
Zylinderwandung laufen. Mit andern Methoden
lässt eich wohl eine glatte, aber nie eine absolut
genaue runde Bohrung erreichen. Die vollkommen
zylindrische und glatte Bohrung gewährleisten nun
die von der Fa. Ziegler & Co., Winterthur vertretenen
selbsttätigen Zylinderschleifmaschinen, welche
vollkommen automatisch arbeiten und je nach
der Grosse des Modells eine Genauigkeit von O,O1 !
resp. 0,02 mm an ergeben. Das auszuschlafende
Werkstück ruht während der Bearbeitung kom J
plett, da alle Bewegungen von der Schleifwelle
selbsttätig ausgeführt werden. Auf diese Weise ist
es möglich auch Blockzylinder mit mehreren Bohrungen
sehr genau auszuschleifen. Gerade bei
Blockzylindern ist die Anwendung dieser Maschine
umso nutzbringender, weil durch die zweckmässigo
Verstellbarkeit des Aufspanntisches beim Werk- 1
stück mit einmaligen Aufspannen nacheinander
alle Bohrungen in genauen Abständen und abscw
lut parallel zu einander geschliffen werden.
Der Schleifapparat hat Schlittenführung, sein'
Vorschub erfolgt in der Längsrichtung automatisch
durch Wechselgetriebe. Die automatische Um- 1
Steuerung, auf jedes gewünschte Mass leicht einstellbar,
wirkt exakt und stossfrei. Der Schleif- 1
dorn mit Schleifwelle macht ausser der Drehung
um die eigene Achse gleichzeitig eine exzentrische,
sog. Planetenbewegung. Die eigentliche Schleifwelle
läuft in nachstellbaren Bronzebüchsen und
Kugellagern, wochirck ein absolut schwingungs-*
freier Lauf- der Welle garantiert ist. Zur Beseiti-*
gung des Schleifstaubes ist die Maschine mit
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es eignet sich gleich vorzüglich auch für Motoren
mit niedriger Tourenzahl.' Die Hauptsache ist,
dass der für den betreffenden Motor passende Type
„Oastrol" verwendet wird, gemäss Angaben in der
Schmiertabelle.
Die Russhildung bei Verwendung von „Oastrol"
ist ausserordentlich gering. Sozusagen auf allen
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Wir würden Ihnen gerne von seinen erstaunlichen
Leistungen, seinen hauptsächlichsten,
sensationellen Eigenschaften und von all den
übrigen Üeberraschungen erzählen können,
welche dieser Wagen bringen wird. Wir
glauben jedoch, dass es nicht notwendig ist
Ihnen zu sagen, weshalb wir mit diesen
Angaben zurückhalten wollen, bis alles
bereit ist und der De Soto Wagen auf dem
Schweizer Markte erscheinen wird. Es freut
uns immerhin, Ihnen schon heute folgende
Erklärung geben zu können :
1. wir haben noch kein so hochwertiges Erzeugnis
gekannt in der Kategorie der 6-Zylinder Wagen
mittlerer Preisklasse.
2. Bis in alle Einzelheiten betrachten wir den
De Soto Six als die bemerkenswerteste technische
Schöpfung der Ingenieur-Kunst, welche
den Namen Chrysler in der ganzen Welt bekannt
machte, als Synonym höchster Leistungsfähigkeit,
Schönheit, Qualität und langer Lebensdauer.
3. Wir gestehen offen, wir dachten niemals, dass
es möglich sei, einen 6-Zylinder Wagen von
solch hoher Qualität zu einem so erstaunlich
niedrigen Preis zu fabrizieren und zu verkaufen.
4. Die gewaltigen Mittel der Chrysler Corporation
verbürgen die finanzielle Stärke und die Stabilität
dieser neuen Chrysler Unternehmung:
der De Soto Motor Corporation.
Wir sind daher fest überzeugt, dass der
De Soto Six auch in unserem Lande einen
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Ein eigenartiger Automobilbrand wird uns von
einem Leser erzählt: Die letzten acht Tage des Monats
Juli verbrachte ich in den Ferien im Obertoggenburg.
Mein Wagen, der schon vorher mein Begleiter
auf einer grösseren Ferientour war, die ich
durch den erwähnten Aufenthalt im Obertoggenburg
unterbrach, ging Ende Juli pto. einem eigenartigen
Schicksal entgegen.
Am Tage meiner geplanten Wegfahrt tankte ich
in U. noch einige Liter Benzin, um nachher in J.
zu Mittg zu speisen. Allein auf der Hinfahrt setzte
der Motor kurz vor der Ortschaft aus und alles Laborieren
an der Zündung und am Vergaser half
nichts mehr. Auf Anraten eines Ferienbekannten
liess ich den Mechaniker-Chef der Garage T. telephonisch
herrufen, der nach einer Stunde eintraf
und den Schaden scheinbar beheben konnte. Der
Vergaser war vollständig mit Waser gefüllt. Nachdem
es inzwischen über sechs Uhr abends geworden
war und mich der Ghefmechniker gebeten hatte, bei
der Durchfahrt anzuhalten, da er den Betrag der
Rechnung jetzt nicht nennen könne. Allein, kaum
etwa hundert Meter gefahren, stellte ich wieder eine
Vergaserstörung fest, schloss sofort die Luftklappe
desselben und gelangte auf etwas umständliche Art
etwa nach sieben Uhr nach Wattwil. Bei der erwähnten
Garage vorgefahren, erklärte ich demselben
Chefmechaniker meine neue Beobachtung und
dieser öffnete den Vergaser nochmals. Wieder fand
er anstatt Benzin, Wasser vor. Um die Störung endgültig
beheben zu können, so erklärte er, müsse er
das Benzin, — bezw. das Wasser, das— schwerer
als Benzin — sich auf den Boden des Tanks befinde,
auslaufen lassen. Nachdem der Wagen vor
die Garage gestellt worden war, versuchte er die
Vierkantschraube des Tankverschlusses zu öffnen.
Weil diese Schraube wohl etwas hart angezogen
war, forcierte er so stark, dass er den Kopf desselben
abwürgte. Er nahm daher die elektrische
Bohrmaschine, bockte den Wagen vorher genügend
auf, lag auf den Rücken unter den Wagen und begann
unter zeitweiligem Aussetzen die Schraube
herauszubohren, um nachher ein Gewind für eine
neue Schraube schneiden zu können. Er brachte
es fertig, ein Loch zu bohren, das jedoch nach seiner
Erklärung ungenügend war. Er setzte deshalb
nochmals an, bohrte, und schob die Maschine in
dem längst gross genug entstandenen Loch solange
auf und ab, bis beim Zurückziehen — wahrscheinlich
war Benzin in den Kollektor getreten — ein
Funke entstand und das inzwischen stark herausgelaufene
Benzin entzündete. Kurz vorher hatte ich
eine Dame, die mit mir nach Hause fahren wollte,
und im Wagen ahnungslos Trauben ass, gebeten, sie
möchte herauskommen. In einigen Sekunden stand
nun alles Benzin in Flammen und damit der Wagen
und der Inhalt. Die Flammen schössen an der Garagemauer
empor und es bestand die Gefahr, dass
das Haus auch noch Feuer fangen würde. Das Garagepersonal
hatte im Moment vollständig den
Kopf verloren. Jetzt sprang mein Sohn, durch das
unerwartete Feuer erschreckt, heftig rückwärts,
überrannte dabei ein Motorrad, das soeben Benzin
gefasst hatte und ebenfalls sofort brannte, eilte
vorn um den Wagen herum, öffnete die Türe, löste
die Bremse und den eingeschalteten Gang und riss
so stark an der vernickelten Stossstange vorn, dass
er den brennenden Wagen vom Hause wegziehen
konnte, mitten in das Bahntrace hinaus. Der Chefmechaniker
sprang dem Wagen wie rasend nach,
versuchte mit einem Sandstreuapparat zu löschen,
konnte jedoch nichts mehr ausrichten. Uebrigens
AUTOMOBIL-REVUE 1928 75
bestand die Gefahr der Tankexplosion. Er brannte
bald selbst und musste sich ins Gras flüchten, um
das Feuer am eigenen Leibe zu ersticken. Inzwischen
kam das Ba'hnpersonal mit einem Feuerlöschapparat,
der auch nichts mehr ausrichten konnte.
Das Feuer hatte sich festgesetzt, hatte gute Nahrung
an verschiedenen Koffern.
Sehr rasch jedoch war die Feuerwehr zur
Stelle. Und das Wasser half. Der starke Strahl
vermochte zu dämmen. Aber der Inhalt der Koffern
im Werte von ca. Fr. 4,000.— war schon verbrannt.
Vom Wagen gar nicht zu reden. Der herbeigerufene
Bezirkamtmamn lehnte anfänglich seine
Funktion ab, indem er dies damit begründete, dass
dieser Fall eine Privatsache sei unter den Partien,
die ihn nicht berühre. Vor die Alternative
gestellt, nachdem eine anregende Diskussion vorausgegangen
war, ob er den Bestand der verbrannten
Effekten sofort aufzunehmen gedenke,
lehnte er ab. Unter seiner Assistenz, und unter
Anwesenheit der Polizei liess ich die Brandeffekten
in eine Kiste verpacken und auf die Bahn
führen. Dieselbe liegt immer noch uneröffnet bei
mir. Den Inhalt kenne ich. Der Garage-Chef versprach
uns natürlich sofort einen neuen Wagen
und die Vergütung der verbrannten Koffern. Allein,
am andern Morgen, als der Herr des Hauses
heimgekehrt war, war derselbe höchst empört und
benahm sich mir gegenüber nicht nur unhöflich,
sondern herausfordernd. Auf die Unterbreitung
eines Einigungsvorschlages bezügl. den Koffern, die
verbrannt sind, antwortete er mit einem einzigen
Satze: Jetzt überlasse ich den Entscheid dem Gerichte.
Den Wagen selbst hatte ich glücklicherweise
feuerversichert, ansonst der Prozessbetrag ein
anderer sein würde. L. E. in S.
Die Nidaugasse in Biet prangte dieser Tage in
festlichem Gewände und sie zeigt mit den vielen,
bunten Lichtmassen ein besonders farbenfreudiges
Bild.. Es wurde eine sogenannte Nidaugass-Feier
durchgeführt mit allerhand turnerischen, musika->
lischen oder sportlichen Aufführungen und in der
Nidaugarsswoche zeigten die Schaufenster der Magazine
besonders ausgewählte Sachen.
Für die Bieler, die noch Sinn für gesunde Fröhlichkeit
haben, war es ein festlich zu begehendes
Ereignis, dass nun, nach der Kanalgasse, auch dio
verkehrsreichere Nidarugasse zeitgemäss umgebaut
wurde. Damit kam ein jahrelanges Schimpfen über
Staub und Erschütterungen, sowie über grossea
Lärm und schlechte Trottoiranlagen zum Abschlüsse
Mit dem Umbau wurde zu Jahresbeginn angefangen,
und infolge des anhaltenden guten Wetters
nahmen die Arbeiten einen raschen Fortgang, sodass
sie schon im Juli zum Abschluss kommen
konnten. Die Durchführung der Arbeiten darf als
mustergültig bezeichnet werden und es ist sehr er-«
treulich, dass die Bieler immer mutig am Werke
sind, ihre schöne Stadt hübsch und den heutigea
Verhältnissen entsprechend modern auszubauen.
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N°73
BSI. Blatt
BERN, 7. September 1928
75
III. Blatt
BERN, 7. September 1928
Vo»
dem
Gvonen
Der Grosse Preis von Europa.
Wir haben in Nr. 33 der «Automobil-Re-
Vue» die Nennungsliste für den Grossen Preis
von Europa, der am nächsten Sonntag in
Pfei;
Die teilnehmenden Champions. — Von links nach rechts: Campari,, Chiron,
Williams und ForestL
•n
ITfloroza
Monza ausgetragen wird, bekanntgegeben.
Die Vorbereitungen für dieses grosse Rennen
sind in vollem Gange. Die Trainingsfahrten
lassen auf ein erstklassiges Rennen
schliessen. Die Equipe Maserati arbeitet mit
ihren neuen 1700-ccm-Wagen. Die neue Maschine
soll eine Stundengeschwindigkeit von
170 Kilometer erreicht haben. Chiron und
Williams sind letzten Mittwochabend in
Monza eingetroffen und haben sofort mit ihrem
Training begonnen. Beide haben auf Bugatti
bemerkenswerte Zeiten gefahren. Williams
hat eine Runde (10 km) in 3 Minuten
48 Sekunden zurückgelegt. Varzi auf Alfa
Romeo hat die zehn Kilometer in 3 Minuten
41 Sekunden durcheilt, d. h. mit 162 Kilometer
in der Stunde. Dabei soll er noch nicht
das Aeusserste aus seiner Maschine herausgegeben
haben, so dass mit einem neuen
Rekord seinerseits zu rechnen ist. Wie bekannt,
schlug Antonio Ascari den noch nicht
übertroffenen Rekord mit 3 Minuten 34*/5 Sekunden.
Tazio Nuvolari wird auf Bugatti an
der Konkurrenz mitmachen. Wir erinnern
daran, dass auch Eduard Probst auf Bugatti
um die Siegespalme des Tages streiten wird.
-t.
Probst
hat sich einem Vertreter unserer Zeitung dahin
geäussert, dass er die Absicht habe, in
Monza weniger ein Rennen durchzuführen,
als eine Regelmässigkeitsfahrt, wobei er seinen
Wagen auf der 600-km-Strecke auf
Dauerhaftigkeit und hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten
hin prüfen wolle. In seine
Maschine legt er volles Vertrauen, die ihm
beim Nehmen von Spitzkurven absolut keine
Schwierigkeiten bereite und bei der es genüge,
den ersten Gang einzuschalten, um die
gewünschte Geschwindigkeit ohne Zeitverlust
und ohne die Gefahr, ins Schleudern zu
geraten, zu erreichen. Was immer das
Schwierigste bleibe, das seien die Strassenkrümmungen,
die bei grosser Geschwindigkeit
genügen, um den Fahrer aus der Fahrbahn
zu schleudern. Hauptsache eines Renners
bleibe die Geistesgegenwart unnd die
völlige Ruhe.
Wir entbieten Herrn Probst auf kommenden
Sonntag unsere besten Wünsche, -t.
Auf dem Autodrom in Monza, von links nach rechts: Mr. Castagnetto, Rennchef,
Campari, Achille und Varzi neben einem Alfa-Romeo-Wagen.
Die neue Rheinbrücke bei
Buchs?
Leider muss man die vorstehende Ueberschrift
neuerdings mit einem Fragezeichen
versehen. Nachdem die technischen Vorarbeiten
für das Projekt einer neuen Rheinbrücke
zwischen Buchs und Schaari anscheinend
soweit gediehen sind, dass eine Reihe
Entwürfe nunmehr in engere Konkurrenz gezogen
werden konnten, scheint das Projekt
nun wieder in Frage gestellt zu sein, da auf
liechtensteinischer Seite sich der Finanzierung
erhebliche Schwierigkeiten in den Weg
gestellt haben.
Wie bekannt, ist der Bau der Brücke zunächst
Sache der beiden beteiligten Gemeinden
.Buchs und Schaan, von denen jede die
Hälfte der Kosten zu tragen hätte. Während!
aber auf schweizerischer Seite die Subventionierungsfrage
anscheinend einer günstigen
Lösung zugeführt werden kann, scheint liechtensteinischerseits
dies noch nicht der Fall zu
sein.
Die Gemeinde Schaan, welche bereits bei
der letztjährigen Hochwasserkatastrophe sich
unter den meistgeschädigten Gemeinden des
Landes befand, hat des weiteren zur Sanierung
der liechtensteinischen Sparkasse, die
in Verfolg der bekannten Betrugsaffäre erforderlich
geworden ist, einen Garanriebetrag
von 100,000 Franken übernehmen müssen, so
dass ihr begreiflicherweise für die Anhandnahme
grösserer Projekte zurzeit die verfügbaren
Mittel fehlen.
Es wäre aber äusserst bedauerlich, wenn
man auf Liechtensteiner-Seite die Tatsache
verkennen wollte, dass die Rheinbrücke zwischen
Buchs und Schaaji in ihrer Bedeutung
den Rahmen einer reinen Gemeindeangelegenheit
weit überragt und dass sie vielmehr
gerade für ein verkehrsbedürftiges Land
wie Liechtenstein vom volkswirtschaftlichen
Gesichtspunkt aus betrachtet in erster Linie
Sache des Landes ist.
Es kann keinem Zweifel unterliegen, dass
ebenso gross wie die Vorteile, welche das
Land Liechtenstein aus einem vollwertigen
Ausbau der Verkehrsader Buchs-Schaan ziehen
würde, die volkswirtschaftlichen Schäden
sein werden, welche sich daraus ergäben,
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würde, und es liegt auf der Hand, dass letzteres
der Fall sein wird, wenn der jetzige
Notbrückenbetrieb, der bei jedem Steigen
des Pegelstandes von der Einstellung bedroht
ist, zu einer ständigen Einrichtung gemacht
werden sollte. Es würde sich in solchem
Falle für den Autoverkehr fragen, ob
nicht ein weiter nördlich gelegener Uebergang
von dauerhafterer Konstruktion vorzu-'
ziehen wäre, und dies würde für das liechtensteinische
Gebiet naturgemäss die Gefahr
mit sich bringen, von dem grossen Ost-
West-Verkehr umfahren zu werden.
Es scheint, dass bereits in allernächster
Zeit sich die Frage entscheiden muss, ob
Liechtenstein sich seinen Anteil am Durchgangsverkehr
West-Ost sichern oder dauernd
auf den grössten Teil desselben verzichten
will.
Wenn man dem gegenüber sich die Entwicklungsmöglichkeiten
vergegenwärtigt, die
eine von keinem Hochwasser zu gefährdende
Brücke in Eisen- oder Eisenbetonkonstruktion
für den Verkehr durch Liechtenstein erschliessen
würde, so kann man die Hoffnung
noch immer nicht ganz aufgeben, dass der
liechtensteinische Staat durch eine erhebliche
Subvention der Gemeinde Schaan ihre Mitwirkung
an dem Brückenbauprojekt ermöglicht,
t-st.
Eine gefährliche Stelle für Automobile ist bei
der Gexibrücke. welche über die Südbahnlinie
führt — bei Othmarsingen. Als letzter Tage ein
Lastauto diese Stelle passierte, wurde der Führer
des Wagens von den Scheinwerfern eines Personenauto*
geblendet und stürzte, im Begriffe auszuweichen,
den steilen Bahndamm hinunter, wo
der Lastwargen erst von emer Stützmauer, gerade
ob dem Bahngeleise, aufgehalten wurde. Der Führer
kam heil davon, während sein Begleiter sich Verletzungen
im Gesicht zuzog Es brauchte eine mehrstündige
Arbeit, um den Wagen wieder auf die
Strarsse hinauf zu ziehen.
Dieser Unfall war alier nicht der einzige: Schon
am Ta-ge zuvor fuhr an derselben Stelle ein Motorradfahrer
über das Bord hinaus, konnte sich aber
durch Abspringen retten. Und zwei Targe später
passierte einem anderen Motorradfahrer dasselbe
Missgeschick.
Daruaus ergibt sich deutlich genug, dass diese
Stelle für die Motorfahrzeuge eine ganz gefährliche
ist, und die kantonalen Amtsstellen sind vom
Gemeinderat Lenzburg schon verschiedenlich auf
denselben aufmerksam gemacht und um Abhilfe
gebeten worden. Aber bis zur Stunde ist noch
nichts geschehen und man will vielleicht erst ein
grösseres Unglück abwarten, bis man zur notwendigen
Einsicht kommt!
L\: rheso Unglückskurve werden aber "nicht
nur (i ;)torradfa"hrer gefährdet, sondern auch
die EK- .ihnzüge auf der Südbahn und auf der
Wettingeiiinie. Dass es deshalb sehr dringend ist,
an dieser Stelle etwas Ganzes vorzukehren, dürfte
einleuchtend genug sein!
-ey.
Die umgebaute Entfelderstrasse in Aarau ist
wieder dem Verkehr übergeben worden. Mit den
Vorarbeiten zum Umbau wurde Anfangs Januar
dieses Jahres begonnen; die Erstellung der Fahrbahnbeläge
erfolgte Mitte Juli. Ueber den Umfang
des Umbaues mögen einige kurze technische Angaben
orientieren, die alte Strasso hatte eine
durchgehende Breite von 8 Metern ohne Trottoirs,
wovon ein Teil auf die beidseits tiefen Strassengraben
und das Geleise der A S. B. fiel, so dass
der eigentliche Verkehrastreifen v«rhältnismässig
schmal wrr. Die neue Strasse ist 12 Meter, von der
Ha*llwylstra"sse bis Ausmündung Hohlgasse, sogar
13,50 Meter breit. Davon entfallen 8 Meter auf die
Fahrbahn, der Rest auf die beid^eitigen Trottoirs.
Die Länge der umgebauten Strecke beträgt 900
Meter.
Als Fahrbahnbelag wurde von der Obern Vorsta-dt
bis zur Harllwylstrasse Hartgussasphalt, doppelschkhtig,
45 Millimeter stark, eingebaut. Der
äussere Toil der Fahrbahn erhielt eine 8 bis 10 Gm
starke Walzung aus Hartschotter mit Bitumulstränkung,
die Troüoirs Teermakadarnbela-g. Ganz
besondere Sorgfalt wurde auf den Einbau des
Tramgeleises verlegt, das auf Betonschwellen verankert,
nun in einem Betonkörper ruht Die ganze
Geleisestrecke wurde elektrothermisch geschweisst,
wodurch die Stössp im Verkehr vermieden werden.
Von den ca?. Fr. 300 000 betragenden Kosten
entfällt der Hauptteil auf die Einwohnergemeinde
Der Staat Aarau beteiligt sich, weil es sich um
eine Landstrasse handelt, mit 50 Prozent an den
eigentlichen Fahrbahnkosten.
Trotz der lange andauernden ungünstigen Witterung,
war es möglich, den Umbau in einem Zeitraum
von sieben Monaten durchzuführen, wobei
die Slra^se für esc. 414 Monate gesperrt werden
musste. Die umgebaute Strasse dürfte allen Anforderungen
des neuzeitlichen Verkehrs genügen.
-ey.
Für die Strecke Frick-Oberdorf des Postautokurses
Aarau-Frick-Oberbof ist eine Betriebsausdehnung
und bessere Anpassung der Fahrpläne an
die Zugsanschlüsse in Frick beabsichtigt. Zu diesem
Zwecke soll die Autoführung auf dieser Strekke
vom Regiebetrieb abgetrennt und vom 1. Oktober
an einem Unternehmer übertragen" werden.
Am 8. September läuft die Anmeldefrist ab. -ey.
Folgende Fahrverbote wurden vom schwyzerischen
Regierungsrat verhängt: Jeglicher Verkehr
mit Motorla*?twagen und grossen Personenwagen
(Tourenwagen, Car-alpins) auf der Muotathal-
Bisistalerstrasse von der Balm weg. Die Bezirksstrasse
von Einsiedeln' über den Schnabelsberg
wird für den Verkehr mit Lastautomobilen und
Personencarnions gänzlich gesperrt. Die vom Bezirksrat
March erlassenen Vorschriften, wonach
die linksseitige Seestrarsse am Wäggitalersee für
den Automobilverkehr von der Säge Innerthal bis
zum hintern Seeende'gänzlich gesperrt wird, erhalten
die regierungsrätliche Genehmigung. -ey.
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Automobilist (ärgerlich): Manche von euch Fussgängern
gehen daher, als ob die Strasse euch gehörte!
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fahren daher, als ob der Wagen euch gehörte!
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Iß lÄTJTOMOBTL-REVUE 1928 — N» 75
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G
Er hiess Mr. Number und war ein Engländer.
«Number» ist das englische Wort für
«Zahl», und sein Name schien ihn für die Statistik
vorausbestimmt zu haben. Er war sozusagen
ein Zahlenmensch. Wenn man ihn
nach seinem Alter fragte, antwortete er mit
grossem Ernst, nachdem er seinen Taschenkalender
befragt und nach der Uhr gesehen
hatte: «Ich bin augenbliklich 55 Jahre, 7 Monate,
19 Tage, ^6 Stunden und 24 Minuten
alt.» Hiernach wird es nicht wundernehmen,
dass er in all seinem Tun, Denken, Reden,
ja in jeder Bewegung, von einer unerhörten,
geradezu niederschmetternden Korrektheit
war.
Sein Leben war ausgefüllt mit dem Interesse
für Alles, was irgendeine nähere oder
fernere Beziehung zur Statistik hatte. Wollte
jemand wissen, wieviel Automobile es. in
London gab, oder wieviele durchschnittlich
täglich durch eine bestimmte Strasse führen,
so brauchte man nur Mr. Number zu konsultieren.
Er gab bereitwilligst Bescheid, —
glücklich, seine unschätzbaren Kenntnisse an
den Mann zu bringen. Bisweilen ereignete
es sich, dass Mr. Number hinzu kam, wenn
ein Schutzmann nach dem Weg zu einem bestimmten
Punkte der Stadt befragt wurde.
Dann pflegte der unfehlbare Mr. Number mit
einem höflichen Lächeln dazwischen zu
treten:
«Entschuldigen Sie, wenn ich mich einmische,
aber wenn ich mir einen Rat erlauben
darf, so würde ich lieber den folgenden
Weg wählen. (Und er gab mit äusserster
Korrektheit eine andere Reiseroute an.) Dieser
Weg ist nämlich um 342 Meter 68 Zentimeter
kürzer und die Anzahl der Unfälle um
33 p Ct. geringer als auf dem von ihnen vorgeschlagenen
Wege.»
Der Schutzmann freute sich über diese
märchenhafte Genauigkeit, und der Fragesteller
zog zufrieden seines Weges.
Mr. Numbers Spezialität war, erzählte Armand
Guerra in der B. Z. am Mittag, der
«rollende Verkehr» und die durch ihn herbeigeführten
Unfälle. Diese veranlassten ihn,
Sommer wie Winter 14—16 Stunden auf der
^wfsmMmw
Strasse zuzubringen. Er speiste auf den Terrassen
der Restaurants, schlief in seinem im
ersten Stock gelegenen Zimmer bei weit geöffnetem
Fenster, um so viel wie möglich in
der «Zirkulation» zu bleiben.
Eines Tages spielte ein böses Geschick Mr.
Number den Artikel einer französischen Zeitung
in die Hand, in welchem von zahlreichen
Unfällen die Rede war, die sich in Paris in
der sogenannten «Carrefour des ecrases» der
« Gasse der Ueberfahrenen» ereignet hatten.
Neugierig wie ein Untersuchungsrichter
suchte Mr. Number sofort einen befreundeten
Franzosen auf, der in London lebte, um ihn
über den Strassenverkehr in Paris und die
damit verbundenen Unfälle zu befragen.
«Ja, sehen Sie, mein Lieber, sagte der
Franzose, «den düsteren Namen «carrefour
des ecrases» hat das Volk dem «carrefour
Montmartre» beigelegt. Das ist eine Strassenecke
mit vielen Kreuzungen, und es vergeht
fast kein Tag, an dem hier nicht ein
Unglücksfall sieh ereignet. Es ist die gefährlichste
Strasse von Paris. An manchen
Tagen hat man bis zu sechs Opfern gezählt!»
Mr. Number dankte seinem Freunde und
ging.
Unruhig, fieberhaft, von einer unbeschreiblichen
Angst getrieben, warf er das Nötigste
in den Koffer und nahm den nächsten Zug
nach Paris.
Er kam morgens gegen 7 Uhr an, mietete
schnell ein Zimmer, verschlang sein Frühstück,
nahm einen Taxi und fuhr zum carrefour
Montmartre. Aufatmend
einem Cafe-Restaurant — deren Tische in
Paris ja bekanntlich auf der Strasse stehen
— in der vordersten Reihe Platz. Von hier
aus hatte er einen vorzüglichen Ueberblick
über den intensiven Verkehr in diesem Strassengewirr,
deren Hauptader, der carrefour
Montmartre, den schaurigen Beinamen
«carrefour des ecrases» erhalten hatte.
Mr. Number zog sein Notizbuch, der Statistik
aus der Tasche und zückte seinen silbernen
«ever ready», bereit, jedes Opfer des
Verkehrs mit genauer Angabe der Stunde
und aller Einzelheiten einzutragen.
Er bestellte einen Vermouth, trank, und
wartete. Nach einiger Zeit bestellte er noch
einen Vermouth, trank — wartete. Dann bestellte
er einen dritten, vierten, fünften Vermouth,
trank...
Aber trotz lebhaftesten Verkehrs von
Fuhrwerken aller Art, von Passanten' jeden
Alters, weiblichen und männlichen, — kein
Unfall wollte sich ereignen.
Mr. Number bestellte sein Mittagessen.
Schon lächelte er skeptisch über die Uebertreibung
der Franzosen, die dieser friedlichen
Strasse einen so gefährlichen Namen
gegeben haben, als plötzlich ein lauter Aufschrei
aus der Menge ertönte. Mr. Number
sprang auf, sah, — während er der Stelle,
von der der Schrei gekommen war, zulief,
— auf die Uhr, um genau die Zeit des Unfalls
festzuhalten. Aber der Verkehr ging
seinen ruhigen Gang, und er hörte nur, wie
eine alte Frau murmelte:
«Habe ich mich aber erschrocken, beinahe
wäre das Kind unter die Räder gekommen».
Beinahe! Mr. Numbers hageres Gesicht
zeigte die Andeutung eines verachtungsvollen
Grinsens. «Beinahe überfahren! Carrefour
des ecrases! Lachhaft!» murmelte er zwischen
seinen länglichen Zähnen.
.Er war schon beim Dessert angelangt, ohne
dass etwas Neues sich ereignet hätte. Er
trank seinen Kaffee, er beobachtete weiter.
Um die Langeweile zu töten und die fragenden
Blicke des Kellners zu befriedigen, Hess
er eine weitere Serie von Vermouth auffahren,
der von Glas zu Glas in immer kürzeren
Intervallen heruntergegossen wurde.
Kurz, die Stunde des Abendessens nahte
heran,, ohne dass Mr. Numbers Bleistift Gelegenheit
gehabt hätte, in Tätigkeit zu treten.
Das war doch wirklich zum verzweifeln.
Nicht einmal ein Hund überfahren!
Er speiste noch zu Abend, trank wieder
seinen Kaffee, und um das Dessein zu wech-
nahm er in
seln, bestellte er einen Kognak, zwei, drei...
Um 11 Uhr abends Hess ihn.ein neuer Angstschrei
auffahren. Er sah eine Frau dicht vor
enem Auto, das aber noch im letzten Augenblick
gestoppt hatte. Die Frau und der
Chauffeur waren totenbleich vor Schreck —
das war alles!
Endlich, gegen Mitternacht, hatte der Verkehr
deutlich abgeflaut. Der enttäuschte
Mr. Number zahlte, sah nach der Uhr und
schrieb folgende Worte in sein Notizbuch:
«Die Pariser neigen sehr zu Uebertreibungen.
Sie machen grosse Worte, hinter denen
nichts steckt. Die «carrefour des ecrases»
ist eine sehr nette Strasse mit viel Verkehr,
aber gänzlich gefahrlos." Ich habe sie 16 Stunden
und 19 Minuten beobachtet: Nicht ein
einziger Ueberfahrener!»
Er steckte sein Notizbuch wieder in die
Tasche und ging.
Plötzlich Hess ein furchtbarer Aufschrei die
Vorübergehenden erstarren.
Ein Mann war unter ein Auto geraten.
Es war Mr. Number...
Man brachte ihn sterbend ins Krankenhaus.
Der Polizeibeamte kramte in der Tascne
des Opfers, zog ein Notizbuch heraus und
las :
«Die Pariser neigen sehr.zu Uebertreibungen...»
0 !
Betrachtung eines Tourenfahrers über die internationale
Aipenfahrl 1928. Man schreibt uns:
Es ist meines Erachtens sehr viel über die Glanzleistungen,
die in diesem Wettbewerb vorkamen, gesprochen
worden. Alle Achtung vor ihnen, die gowiss
hervorragend waren, aber eher in ein Rennen,
gehören, als in eine Zuverlässigkeitsfahrt. Auch
diese Alpenfahrt ist zu einem Rennen geworden, das
teilweise die gleichen Uebelstände erzeugte wie die
ADAC, denn eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
70 km und mehr erzeugen Gefahren für -die andern.
Benutzer der Strasse, die, wie das Beispiel am
Fa-lzoregopass zeigte, wo ein Privatwagen von einem
Rennwagen über den Haufen geworfen wurde, nichts
weniger als angenehm sind. Das Vorkommnis beweist
übrigens, dass die Strassen eben doch nicht
genügend abgesperrt waren. Andererseits muss
man sich fragen, ob die Sperrung der Pässe just in
der Hochsaison, wo am meisten Wagen unterwegs
sind, das Richtige ist. Meines Erachtens könnte ein
solches Rennen, wenn absolut eines stattfinden
muss, ebensogut einen Monat später abgehalten
werden. Die Unterkunftsverhältnisse sind dann
auch viel bessere und auf den Strassen ist die
Hochsaison vorüber. Die Alpenfahrt hätte eine
Zuverlässigkeitsfahrt werden sollen. Sie ist aber
leider in ein Rennen ausgeartet. Daran ist jedenfalls
das Reglement schuld. Vor einigen Jahren gab
es eine schweizerische Alpenfahrt, die bedeutend
besser reglementiert war, indem die Geschwindigkeit
genau vorgeschrieben und auf der Strecke,
unbemerkt vom Fahrer, kontrolliert wude. Jedes
Zufrühankommen wurde mit Strafpunkten belegt.
Jeder Wagen war von einem Kontrolleur begleitet.
Dadurch wurden die Rennwagen in die Schranken
der Tourenwagen gewiesen. Ich glaube, dass eine
solche Regelmässigkeitsfahrt bedeutend grösseren
Nutzen zur Folge hat als das Alpenrennen von
1928. Ich habe Gelegenheit gehabt, die Wagen in
Villach za sehen. Nicht ein einziger war unbeschädigt.
Teilweise waren sie in einem geradezu jämmerlichen
Zustand und dürften die Alpenfahrt kaum
mehr lange überleben. Wie wäre es, wenn jedes
Anputschen mit Strafpunkten belegt würde?
Man -darf wohl behaupten, dass es eher eine
Autoschlacht war. Könnte nicht einmal die Unversehrtheit
eines Wagens mit Gewinnpunkten belegt
werden? Keinesfalls kann aber bei einem solchen
Rennen auf die Güte einer Marke ein Schluss
gezogen werden. Es darf wohl angenommen werden,
dass alle Wagen beim Start in Mailand ziemlich
neu, vor allem aber in sehr gutem Zustand waren.
Wenn aber von ca. 90 gestarteten Wagen aus anerkannt
erstklassigen Fabriken kaum ein halbes
Hunderfc am Ziel anlangen, so beweist dies zur Genüge,
dass es keine Zuverlässigkeitsfahrt mehr war,
sondern ein Rennen. Ich glaube, die Bündner Regierung.
hatte recht, dass sie sich ein zweitesmal
ein solches Fahren durch ihre Dörfer verbat. Auch,
die Fahrer dürften von der herrlichen Natur, durch
die sie,fuhren, wenig gesehen haben.
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75—192^
AUTOMOBIL-REVUE
Autofahrten nach Oberitalien.
Oberitalien, — lachender Himmel, — blühende
Gärten — eine Landschaft überreich
fast an historischen Erinnerungen, kurz das
Land, das je und je das Ziel so vieler Reisewünsche
gewesen ist. Und wie Tausenden
und Abertausenden der Wunsch, Italien zu
sehen, in Erfüllung gegangen ist, so werden
auch weiterhin Ungezählte den Plan, Italien
kennen zu lernen, ausführen wollen. Unter
diesen wird eine grosse Zahl Automobilisten
sein, die frei und unabhängig von der Schiene
ihre Touren zusammenstellen. Für alle' diese
haben wir die obige Kartenskizze entworfen.
Sie soll ein Ratgeber sein und Anhaltspunkte
vermitteln, wie am besten eine Reiseroute
zusammengestellt werden kann und welche
Strassen man am vorteilhaftesten wählt.
Wer sich entschliesst, schon in den nächsten
Wochen nach dem Süden zu fahren, für
den sind freilich die Alpenpässe noch geschlossen.
Er muss, sei es in Brig oder
Göschenen, seinen Wagen noch auf die Bahn
verladen, was aber heute mit nur noch geringen
Verlusten an Zeit und Geld möglich
ist.
Da unsere Strassenkarte für die ganze
kommende Fahrsaison Gültigkeit haben soll,
haben wir die heute noch gesperrten Alpenpässe
nicht besonders bezeichnet. Maloja,
Gotthard, Simplon, Grosser St. Bernhard
werden im Laufe des Juni fahrbar werden
(Die A.-R. wird die Eröffnungsdaten unverzüglich
melden), ebenso werden die ausserschweizerischen
Alpenstrassen um die gleiche
Zeit geöffnet werden, bis auf den Brenner,
der schon in nächster Zeit fahrbar sein wird.
Lu.
Grenzverkehr mit Frankreich. Für Fahrten ins
Elsass werden für die Wageninsassen (jedoch nur
an Schweizer und Franzosen, welche in der
Schweiz wohnen) inskünftig Touristenkarten gegen
Vorweisung eine..-? amtlichen Ausweises abgegeben.
Diese Karten berechtigen zum einmaligen Grenzübertritt
nach Frankreich, und zwar nach den Departements
Haut-Rhin und Bas-Rhin einschliesslich
des Vogesengebietes. Sie sind 5 Tage gültig
und kosten 50 Rappen. Die Karten werden an der
Grenzpascderstelle Elsässerbahnhof in Basel von
8—12 Uhr und 14—17 Uhr abgegeben; Samsta-g
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