E_1928_Zeitung_Nr.073

Ausgabe: Deutsche Schweiz,
Bf P lt. Freilag, 31. ßunusi 1928.
Nummer 20 Cts.
2t. Jahrgang. — N° 73
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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Pan-Europa im Automobilverkehr
Die beständige Zunahme des internationalen
Reiseverkehrs mit dem Automobil, die
•jetzige Zusammenballung des Verkehrs in
den Grosstädten und innerhalb derselben an
besondern Brennpunkten, erheischen unbedingt
eine internationale Verkehrsregelung.
Im Interesse eines flüssigen Verkehrs, im Interesse
der Sicherung der Fahrzeuge und
ihrer Insassen, aber auch zum Zwecke der
Sicherheit der Fussgänger ist eine möglichste
Einfachheit und völlige Vereinheitlichung der
Verkehrsregelung zur Notwendigkeit geworden.
Das Comite Permanent de la Circulation
Routiere, eine Sonderkommission der
Association Internationale des Automobil-
Clubs Reconnus, hat die Aufgabe erhalten,
allgemein für alle Länder gültige Verkehrsvorschriften
auszuarbeiten. Auf Grund von
Vorschlägen dieser Kommission sind bereits
die sechs dreieckigen Warnungstafeln gutgeheissen
worden. Die Auswahl der Farbe
und des notwendigen Materials hat man den
einzelnen Ländern .überlassen. Auf die im
Herbst dieses Jahres stattfindende Generalversammlung
der internationalen Föderation
sind nun neue Bestimmungen aufgestellt worden,
die ganz besonders Verkehrsschilder, als
auch mechanische Signale und Handzeichen
betreffen. Es sind - Neuerungen, bzw* Aende T
rungen, die für die gesamte Verkehrsregelung
fewiss von grundlegender Bedeutung
sein werden. Die in Vorschlag kommenden
Verkehrsschilder, Signale und Zeichen gehen
darauf aus, die Höchstgeschwindigkeiten, die
Strassensperrungen, die Fahrtrichtungen, die
Höchstbelastungen bekanntzugeben, sowie
auch die- Ankündigungen der Verkehrsbeamten
und Fahrzeugführer zu fixieren.
Die Schilder für Höchstgeschwindigkeiten,
die vom Komite gutgeheissen wurden, sollen
quadratische Form mit einer Seitenlänge -von
60 cm erhalten. Mindestens 20 cm hohe
schwarze Buchstaben haben die geforderte
Höchstgeschwindigkeit anzugeben. Die Farbe
soll mit derjenigen der dreieckigen Warnungsschilder
übereinstimmen.
Für die Wegesperrtaieln ist .folgende Vereinheitlichung
vorgesehen-: Eine runde rote
Scheibe soll die vollständige Sperrung für
alle Fahrzeuge kundgeben. Wo ,es klimatische
Verhältnisse erfordern, soll es gestattet
sein, ein durchlöchertes Schild aufzustellen.
Die runde rote Scheibe soll auch dann zur
Verwendung kommen, wo die Sperrung nur
einzelne Kategorien von Fahrzeugen betrifft.
Durch figürliche Darstellung der betreffenden
Kategorien wird augenfällig die Absicht
der Sperrung dargetan. Betrifft das Verbot
des Durchganges beispielsweise ein Automobil,
so zeigt die Figur eines Automobils das
Verbot an. Die figürlichen Darstellungen
sollen in weisser Farbe auf die rote Scheibe
gemalt sein. Betrifft das Verbot zwei oder
mehrere Kategorien, so ist unterhalb der
roten Scheibe auf rechteckigen, weisssn
Schildern mit schwarzer Schrift anzugeben,
für wen die Strasse gesperrt ist.
Für die Richtungszeichen ist sowohl die
Form eines Pfeiles als auch die Form einer
runden Scheibe mit blauem Untergrund und
weissem Pfeil gewählt worden. Sind Schilder
notwendig, die das Halten von Automobilen
an bestimmten Stellen zu verbieten
haben, so sollen dafür blaue Scheiben mit
roter Umrandung in Frage kommen. Die erlaubte
Parkierung ist durch eine blaue
Scheibe mit einem weissen P anzuzeigen.
Für die Festlegung des Höchstgewichtes bei
Brücken und dergleichen sollen die Zeichen
die Form eines Quadrates von 60 cm Seitenlänge
erhalten, in blau gehalten sein und auf
einem darunter angebrachten Rechteck in
weissem Felde die Gewichtsgrenze mit
schwarzen Buchstaben angeben. Die Kommission
empfiehlt' die Signale nachts in
irgend einer Form, sei es durch Beleuchtung
oder durch Reflektoren kenntlich zu machen.
Gesperrte Strassen sollen nachts durch rotes
Licht oder roten Reflektor angezeigt werden.
Allgemein empfiehlt die Kommission im Interesse
der Vereinfachung, die Schilder auf
ein Minimum zu beschränken. Darin hat sie
wohl recht, da ein Zuviel FahrzeugfüJÜrer
und Publikum nur verwirren könnten.
Für den Automobilfahrer ist es besonders
schwer, die verschiedenen Zeichen der Verkehrsbeamten
richtig aufzufassen. Deshalb
hat das Komitee allen Scharfsinn darauf verwendet,
auch in der Zeichengebung eine Vereinfachung
zu erlangen. Es hat sich auf fünf
Zeichen beschränkt, auf drei Haltzeichen und
zwei Richtungszeichen. Als Haltzeichen gilt
der aufwärtsgestreckte Arm mit der Handfläche
nach vorn für die von vorn kommenden
Fahrzeuge, der horizontalgehaltene Arm
mit der Handfläche nach vorn, für die sich
hinter dem Beamten befindlichen Fahrzeuge,
beide Zeichen zusammen gelten für alle von
vorn und hinten kommenden Wagen. Als
Zeichen des Losfahrens für die vor dem Beamten
haltenden Fahrzeuge wird der als Halt
emporgestreckte Arm mit der Handfläche
nach hinten gedreht und der Unterarm im
Zeichen des Winkens mehrmals gebeugt. Für
die hinter dem Beamten haltenden Fahrzeuge
wird die Freigabe der Durchfahrt dadurch angezeigt,
dass der horizontal ausgestreckte
Arm gegen die entgegengesetzte Schulter gebeugt
wird. Dieses Signalsystem hat sich,
wie bekannt, bereits in Grossbritannien, wie
auch in Grossstädten, die der internationalen
Vereinigung der Städte angeschlossen sind,
Die veralteten, in ihrer Auswirkung geradezu
lächerlich wirkenden Geschwindigkeitsmaxima
des Konkordates von 18,25 und
40 km pro Stunde sind bekanntlich auch
Jieute noch für die* richterliche Beurteilung
von Verkehrsfällen massgebend. Zwar haben
polizeiliche Instanzen für ihre eigenen
Bedürfnisse diese Grenzen nach oben verschoben
in der richtigen Erkenntnis, dass
sich praktisch die Innehaltung der Konkordatstempi
gar nicht durchführen lässt und
insbesondere in grösseren Städten zu Verkehrsstockungen
bedenklicher Art führen
müsste. So haben die Polizeivorstände von
Zürich und Winterthur stillschweigend die
Fahrgeschwindigkeit für Autos und Motorräder
im Stadtinnern auf 30 km festgesetzt
und erstreben schon seit längerer Zeit die
Sanktionierung dieser Massnahme durch
den Regierungsrat. Bei den meisten Geschwindigkeitskontrollen
wird ferner mit
einer gewissen Toleranz gerechnet, die
allerdings in einzelnen Orten, wo es eben
auf die Moneten ankommt vielleicht 2 km
beträgt, anderwärts aber wieder bis auf
15 km hinaufgeht, weil es den Aufsichtsbehörden
selbst klar ist, dass die 18 km
Vorschrift ins Museum gehört.
bewährt. Für die grossen Kreuzungswege
und die grossen Verkehrszentren können
überhaupt nur noch Lichtsignale oder drehbare
rote Scheiben zur Anwendung gelangen.
Die Kommission musste auch darauf Bedacht
nehmen, die Zeichen der Fahrzeugführer
untereinander und den Verkehrsbeamten
gegenüber zu vereinheitlichen. Die Kommission
schlägt vor: Die Absicht, eine neue Richtung
einzuschlagen oder zu wenden, wird, wie
bisher, durch Ausstrecken des Armes oder
eines mechanischen Richtungszeigers angedeutet.
Wird der Arm von oben nach unten
mehrere Male bewegt, so ist dies das Zeichen,
dass. man gewillt ist, langsamer zu fahren
oder gänzlich zu halten. Die Absicht, jemanden
vorfahren zu lassen, wird, wie jetzt bereits
schon üblich, durch einfaches Bewegen
des Armes von hinten nach vorn angedeutet.
Soll dem Verkehrsbeamten die eigene Absicht
kundggeben werden, gerade auszufahren,
so wird die Handfläche senkrecht zur
Windschutzscheibe gehalten und der Unterarm
mehrfach nach vorn bewegt. Bei Fahrtänderungen
nach rechts oder links ist die
Handfläche parallel zur Windschutzscheibe
zu halten und die Richtung, nach welcher man
abweichen will, durch Bewegen des Unterarmes
gegen die Fahrtrichtung anzuzeigen.
. Aus den obigen Darlegungen ist wohl ersichtlich,
dass ein grosser Teil der neuen Vorschläge
des Komitees in den meisten Ländern
bereits eingeführt worden ist. Immerhin weisen
Anwendung und Form einzelner Signale
noch Unterschiede auf. Eine Ausgleichung
und eine Einigung herbeizuführen, ist das Ziel
der Arbeit des Komitees, dessen Vorschläge
im ganzen genommen, wohl als sehr praktisch
gewertet werden dürfen. Nun hat die Generalversammlung
der Association Internationale
das Wort. Abänderungsvorschläge dort
einzubringen, steht jedermann frei Da es aber
zur Einführung von Neuerungen erwiesenermassen
immer eine geraume Zeit braucht, ist
eine Einigung im Hinblick auf den wachsenden
internationalen Automobilverkehr zur
dringenden Forderung geworden, K.
Notfall und Geschwindigkeitsübertretungen.
Wenn nun diese Verkehrsbestimmungen
schon im tagtäglichen Leben als sehr hinderlich
empfunden werden, wieviel mehr
kommt dies bei dringlichen Fahrten zur Geltung,
wo es gilt möglichst an Zeit einzusparen,
um rasch an Ort und Stelle zu sein.
Der Verkehr mit dem Kranken- und Feuerwehrauto,
die Fahrt des Arztes und des Tierarztes
in dringenden Fällen gehören- in diese
Kategorie. Bei derartigen Fahrten wurde
die Einhaltung des 18-kilometer-Tempos zur
Farce und man erwartet deshalb allgemein,
dass dieser dringliche Verkehr gar tiicht den
Konfcordäfsvorschriften untergestellt wird,
Dass dies aber in einzelnen Kantonen unverständlicherweise
nicht der Fall ist, musste
vor kurzem ja ein Tierarzt im Aargauer Gebiet
erfahren, dessen Fall wir in Nr. 61 der
«A.-R.» mitgeteilt hatten. Das Bezirksgericht
hob bekanntlich eine wegen Geschwindigkeitsübertretung
verhängte Busse auf, indem
es den Tatbestand des dringenden Notialles
als erwiesen annahm und deshalb eine
Anwendung der Konkordatsbestimmungen,
nicht als zulässig betrachtete, ein Entscheid,
den das Obergericht leider nicht bestätigte.
Die vom aargauischen Obergericht vertretene
Auffassung, wonach der Notfall den
Konkordats-Paragraphen nicht ausschalte,
wird nun glücklicherweise nicht restlos geteilt.
So wird beispielsweise im Kanton Zürich
anders entschieden und ist gerade in
diesem Zusammenhang die Ansicht des Chefs
der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle interessant,
der sich kürzlich in einem Gutachten
über die Frage der Geschwindigkeitsübertretungen
bei polizeilichen Kontrollen
zu äussern hatte. Er spricht nämlich der
bekannten, mit Motorrad ausgerüsteten, fliegenden
Kontrolle das Recht der Geschwindigkeitsübertretunng
in Ausübung ihres Berufes
zu und zieht gleichzeitig folgende Parallele
mit den übrigen Notfällen: «Ohne Berechtigung
zu Geschwindigkeitsübertretun-
Sir Michaels Abenteuer.
Roman von K. 0. R. Browne.
Copyright 1928 by Georg Müller. Verlag. München.
(30. Forteetennj?)
Also brütete und brütete Mr. Cherry am
Kamin, während Mike die Feder mit aufreizender
Gleichgültigkeit über das weisse Papier
gleiten Hess. Nachdem diese unmögliche
Situation zwei Jahrzehnte, wie es Mr. Cherry
vorkam, in Wirklichkeit aber drei Minuten
gedauert hatte, hörte man auf der Auffahrt
den Kies laut knirschen und einen Augenblick
danach das Auto keuchend halten.
Mr. Cherry entfloh ein unheimlicher, halberstickter
Laut. Mike schaute mit sanftem
Staunen auf die Uhr.
«Schon zurück?», sagte er. «Wie die Zeit
fliegt!» Und setzte seine Schreiberei fort.
Während Mr. Cherry noch überlegte, ob er
sich nicht durch einen kühnen Griff der
Schmuckkassette bemächtigen und mit einem
Sprung in die Freiheit retten solle, öffnete
sich die Fenstertür und Hess Mrs. Bytheways
reichen Umfang herein.
«Ach, Sir Michael!», sagte sie von Freundlichkeit
überfliessend. «Es tat mir so leid,
Sie verlassen zu müssen, aber wir armen
Hausfrauen —! Jetzt müssen Sie aber mit
mir kommen und mir helfen zum Lunch etwas
Obst zu pflücken!» Wenn sie auch ein
grausamer Zwang für kurze Zeit von der
Seite ihres Idols gerissen hatte, so hatte sie
nicht die Absicht, das wieder geschehen zu
lassen.
«Nichts wäre mir lieber als das,» begann
Mr. Cherry hastig, «aber meine Briefe —»
«Also das ist nur eine Ausrede, Sir Michael!
Sie haben Zeit genug gehabt, Ihre Briefe zu
schreiben, und jedenfalls geht die Post nicht
vor sechs Uhr ab. Sie können Sie nachmittag
beenden. Wenn Sie nicht kommen, mein Obst
bewundern, verzeihe ich Ihnen nie!»
Einem Regiment Kosaken, einer Sturmflut,
dem schnellsten Expresszug — allen diesen
kann man eher widerstehen als der Entschlossenheit
eines Gesellschafts-Snobs,
noch dazu eines solchen, wie Mrs. Bytheway
es war. Während sich Mr. Cherry noch
sträubte und unhaltbare Einwürfe von sich
gab, war er schon sanft zur Türe hinausgeweht,
und bevor er sich dessen recht bewusst
I ward, stand er auf der Terrasse. Und indes
er in dem Gedanken Trost suchte, dass ja
niemand das Geheimnis der Kohlenkiste
kannte und er bei einigem Glück noch immer
rechtzeitig abfahren könne, wurde er ohne
Aufenthalt in den Garten geschleppt.
Als die Schritte auf der Terrasse verklungen
waren, ging Sir Michael Fairlie zu der
Kohlenkiste, hob den Deckel auf und schaute
hinein.
«Ei zum Kuckuck!», rief er aus. Er hätte
nicht sagen können, was er zu finden erwartet
hatte, aber diese Entdeckung überraschte
ihn doch.
: "
Er hob die Kassette heraus und betrachtete
sie mit Interesse. Ueber ihren Inhalt war
kein Zweifel möglich und ebensowenig über
die Art und Weise, wie sie an diesen seltsamen
Aufbewahrungsort gelangt war. Mike
erfasste eine plötzliche Wut gegen den Mann,
det .picht genug damit, sich fälschlich unter
einem ehrwürdigen Namen einzuführen, diesen
Namen auch noch als Schild für seine
Gaunerei missbrauchte.
«Der Teufel soll den Kerl holen!», sagte
der rechtmässige Besitzer des Namens.
Aber was tun? Der offenbar einfachste
Weg war, die Kassette ihrer Eigentümerin
zurückzustellen, aber Mike scheute die Enthüllungen,
die das nach sich ziehen musste.
Es war besser, die Sache insgeheim in Mrs.
Bytheways Zimmer zurückzuschaffen, und
zwar jetzt, während sie noch im Garten war.
So wurde die Oeffentlichkeit vermieden und
der Dieb würde in einen schönen Zustand geraten,
wenn er zurückkehrte und seine Beute
verschwunden war.
Mike lachte bei dem Gedanken in sich hinein,
nahm die Kassette in die Hand, hielt sie,
als sollte sie jeden Augenblick explodieren,
öffnete die Tür und trat in die Halle hinaus.
«Ah, James!,» sagte da eine Stimme, «ich
wollte ja mit Ihnen sprechen — wegen was
war es nur so schnell? Ach Gott, es ist mir
wieder entfallen! Ach ja, natürlich; über
Mrs. Gizzards Wünsche wegen der Abzugsrohre.»
Mike machte fast einen Luftsprung, als er
sich herumschwang und die Kassette dabei
instinktiv hinter sich versteckte. Mr. Bytheway,
mit einem freundlichen Lächeln auf
seinem Schafsgesicht, kam eben durch die
Hallentür und legte seine Mütze und Handschuhe
zerstreut ab, Fortsetzung folgt.

gen wären Polizeikontrollen nicht möglich.
Not kennt kein Gebot, und es gibt viele
Fälle, da niemand an Geschwindigkeitsüberschreitungen
Anstoss nimmt, wenn deren
Zweck begründet werden kann und die Geschwindigkeitsübertretung
nur dann begangen
wird, wenn sie die öffentliche Sicherheit
nicht gefährdet. Der Arzt wird nicht bestraft,
wenn er nachweisen kann, dass er in
einem Notfall schneller gefahren ist als ihm
das Gesetz erlaubte (wobei der Tierarzt
natürlich dem Arzt gleichgestellt ist, die
Red.). Immerhin geht eine solche Fahrt auf
Verantwortung des Führers und es darf nur
da schneller gefahren werden, wo es die
Verhältnisse erlauben. Im übrigen darf nur
mit der nach Lage der Umstände gebotenen
Geschwindigkeit gefahren werden.»
Wenn das erwähnte Gutachten die Einschränkung
macht, es dürfe die Geschwindigkeitsübertretung
in Notfällen nicht Selbstzweck
sein, so ist dies sehr begreiflich und
tut der Weitsichtigkeit der Auffassung keinen
Abbruch. Der Chef der Motorfahrzeugkontrolle
weist mit Recht darauf hin, dass
die erhöhte Geschwindigkeit eben nur dann
einen Zweck habe und verantwortet werden
könne, wenn der Arzt, Feuerwehrsmann
oder Krankenwärter damit auch das gewollte
Ziel erreicht. Wird durch die grössere
Geschwindigkeit ein Unfall verursacht,
der das eigene Fahrzeug mit aufhält, so wird
anstelle einer beschleunigten Beförderung an
einen bestimmten Ort eventuell eine recht
tragische Verspätung verursacht, die gerade
verhütet werden wollte.
Es ist erfreulich, dass sich massgebende
Instanzen von einer abstrakten Paragraphenreiterei
losmachen konnten und eine
sinngemässe Interpretation der zeitlich überlebten
Verkehrsgesetze anstreben. Wenn
fortschrittliche Auffassungen gerade in einem
der verkehrsreichsten Kantone sich
Bahn brechen, dann darf erwartet werden,
dass weitere Stände diesem Beispiel folgen.
Hoffentlich wird auch eine kommende eidg.
Gesetzgebung den Richtern eine grosszügigere
Stellungnahme in derartigen Fällen ermöglichen
und zu diesem Zwecke nicht nur
die überlebte Geschwindigkeitsvorschrift
modernisiert, sondern auch die Ausnahme
des Notfalles ausdrücklich vorgesehen. B.
Die Weltproduktion an Automobilen
Im laufenden Jahre.
Das amerikanische Handelsdepartement
in Washington hat auf Grund der ihm aus
dem Auslande zugegangenen Berichte, eine
Zusammenstellung der mutmasslichen Automobilproduktion
in der ganzen Welt für 1928
veröffentlicht. Nach dieser beziffert sich die
ganze Automobilerzeugung für das laufende
Jahr auf 4,84 Millionen Personen- und Lastkraftwagen,
was einer Produktionssteigerung
von 690,000 Wagen oder rund 16 Prozent gegenüber
1927 entsprechen würde. Die amerikanische
Produktion allein wird auf vier Millionen
Stück angesetzt, was eine Mehrfabrikation
von ca. 605,000 Wagen ergäbe. Ueber
die schätzungsweise Bedeutung der Automobilherstellung
in einzelnen Ländern pro
1928 orientierten folgende, der erwähnten
Bekanntmachung des Washingtoner Handelsdepartementes
entnommene Zahlen:
Voraussichtlich©
Produktion 1928
4 000000 Wagen
Amerika
Kanada 200 000
Frankreich 200000
Deutschland 91000
Italien 55 000
Oester reich 11500
Belgien 8 200
Produktion
des Vorjahres
3 395 000 Wagen
179 500 »
190 000
72 000 »
54000
8 700 »
6 500 >
Schweiz 1600
1500
In wieweit diese mutmasslichen Ergebnisse
für die diesjährige Fabrikation zutreffen, kann
zurzeit noch nicht festgestellt werden.
Zudem scheinen uns einige der Angaben
nicht ganz den Tatsachen zu entsprechen.
Die für die schweizerische Produktion angegebenen
Zahlen sind beispielsweise übersetzt.
Nach sachkundiger Schätzung betrug
die letztjährige Fabrikation insgesamt acht
hundert Wagen und dürfte dieses Jahr vielleicht
das erste Tausend erreichen. Die Zahl
der in Italien hergestellten Wagen ist dagegen
sehr wahrscheinlich zu niedrig angegeben.
Auf alle Fälle war die letztjährige Produktion
bedeutender und dürfte sich annähernd
mit derjenigen Deutschlands gedeckt haben.
Sonst werden die Daten ziemlich den tatsächlichen
" Verhältnissen entsprechen, was
umso eher anzunehmen ist, als die offiziellen
amerikanischen Statistiken in der Regel
sehr sorgfältig angelegt werden und gerade
dem Handelsdepartement gewöhnlich ein
reiches und akkurates Material über die
ausländischen Wirtschaftsverhältnisse zur
Verfügung steht. Immerhin sind die
Zahlen schon deshalb interessant, als
sie doch ein gutes Bild von der
Bedeutung der Automobilindustrie in den
einzelnen Ländern geben und einen Begriff
darüber vermitteln, in welchem Masse die
verschiedenen Nationen zur Weltproduktion
beitragen. Z.
Der englische Strassenzensus.
London, August 1928.
Letzte Woche war ein Heer von 15,000
Mann auf ca. 5000 Beobachtungsposten im
Strassennetz von ganz Grossbritannien verteilt,
um den diesjährigen Strassenzensus, die
grosse Verkehrszählung durchzuführen. Seit
1925 ist dies wieder die erste grosse Zählung,
welche das Verkehrsministerium organisiert.
Der Verkehr wird zu diesem Zweck während
einer ganzen Woche von morgens sechs
bis abends 10 Uhr an all den Zählorten registriert
und zwar wird der Verkehr in beiden
Richtungen berücksichtigt, wobei zur Erleichterung
der Ausarbeitung gleich bei der Erhebung
eine Unterteilung für Automobile, Motorräder,
Omnibusse, Tramways und Fahrräder
gemacht wird. Das so gesammelte Material
wird den Verkehrsbehörden reichliche Unterlagen
für die Lösung mancherlei Aufgaben
geben. Vor allem dienen die Ergebnisse der
Bauverwaltung, welche ihr Arbeitsprogramm
für die kommenden Strassenbauten entsprechend
gestalten wird. So wird z. B. die Zählungergeben,
welche Strassenzüge den grössten
Durchgangsverkehr aufweisen und deshalb
bezüglich Ausbau und Unterhalt ganz
besonders berücksichtigt werden müssen. Die
Art der Frequenz der einzelnen Routen, die
Stauungen an bestimmten Punkten werden
statistisch ebenfalls erfasst, sodass die Baubehörde
entscheiden kann, wo Strassen- und
Brückenerweiterungen wünschbär sind, wo
an Strassenkreuzungen bauliche Aenderungsn
vorgenommen werden müssen und an welchen
Stellen eine Traceänderung vorteilhaft
wäre etc.
Die Auszählung und Auswertung des gesammelten
Materials wird mehrere Monate
in Anspruch nehmen, dafür aber den betreffenden
Instanzen wertvolle Fingerzeige für
eine möglichst zweckmässige Verwendung
der ihnen für Strassenbauzwecke zur Verfügung
gestellten Mittel geben. bi.
Eisenbahn und Autobus. Es ist begreiflieh,
das die Eisenbahnen das Aufkommen
der regelmässigen Autobusbetriebe nicht
AUTOMOBIL-REVUE 1328 — NO 73
gerne sehen, In dem Augenblicke, da die
Autobusse in modernster Form und Ausstattung
und mit allem Kömfort versehen einen
regelmässigen Fahrplandienst aufnehmen,
können sie zu einer nicht zu unterschätzenden
Gefahr für die Eisenbahnen werden. Die
französischen Eisenbahnen glauben bereits
eine Beeinträchtigung ihrer Einnahmen durch
den Autobustransport spüren zu können. TJm
dem unerquicklichen Wettbewerb ein Ende
zu bereiten, hat deshalb der französische
Minister der öffentlichen Arbeiten ein Projekt
ausgearbeitet, das die gegenseitige Konkurrenzierung
aus der Welt schaffen will
und dafür ein Bündnis zwischen,den beiden
vorsieht. Nach dem Projekte soll ein Transportdienst
eingerichtet werden, der eine Zusammenarbeit
zwischen Eisenbahn und
Autobus zur Grundlage hätte, und der unter
der Kontrolle und der finanziellen Leitung
der Eisenbahn-Gesellschaft stünde. Wie
weit sich dieser Plan realisieren lassen wird,
ohne die Autonomie der Autobustransportgesellschaften
zu beeinträchtigen, ist eine
Frage, die jedenfalls noch nicht gelöst ist.
Ist man so in Frankreich mehr auf Frieden
gestimmt, so scheint es, dass es in England
zu einem offenen Kriege zwischen Bahn und
Autobus kommen wird. Die vier grössten
englischen Eisenbahngesellschaften beabsichtigen,
um dem Autobus den Boden unter
den Rädern zu entziehen, die Wochenendfahrkarten
ganz beträchtlich im Preise zu
reduzieren und hoffen damit, einen ersten
entscheidenden Schlag gegen die rivalisierenden
Autobusgesellschaften zu führen, -ei-
Americau Automobile Association. Diese
grösste Automobilisten-Vereinigung, welche
heute über ungefähr 900,000 Mitglieder verfügt,
gibt bekannt, dass sich ihr bis heute
nicht weniger als 1065 Automobilclubs angeschlossen
haben. Die 7 Amerikanische Automobile-Association,
die sich in keiner Weise
mit dem Automobilsport befasst, hat ihr
Haupttätigkeitsgebiet auf die Touristik und
den Schutz der Automobilisten auf dem Gebiete
der Gesetzgebung, des Rechtsschutzes
und des Versicherungswesens verlegt. Die
Die drei siegreichen Wagen vom Berner Lampionkorso
ft:aa.i*ÄWAtyitSsS!«Sä
Die mit dem I. Preise bedachte venezianische Gondel von Ritz-Tours;
Der m wundervollen Farben leuchtendp Rokokostrauss von Herrn Hüfiker, Generalvertreter der
Magneti Marclli, welcher den zweiten Preis erhielt.
Die originelle Laterne, «Vivo la femmc», auf dem rassigen Stutz von Herrn Schlotterbeck, dören
ulkige Silhouetten vom Zeichner unseres Blattes ausgeführt wurden.
American Automobile Association besitzt
heute rund 4000 Touristikbureaux, welche im
Laufe des Jahres 1927 Tourenbeschreibungen
für 12,000,000 Automobilfahrten abgegeben
haben. Ausserdem wurden unzählige
Automobil-Führer und -Karten an die Mitglieder
verkauft, so dass sich die Einnahmen
aus diesem Touristikdienst der American
Automobile Association im Jahre 1927 auf
über 650,000 Dollars stellten. Es handelt sich
bei diesem Touristikdienst der Amerikanischen
Automobile Association wohl um die
grösste Reiseagentur der Welt, welche über
eine vorbildliche Organisation verfügt und in
der Lage ist, den Mitgliedern ein Maximum
von Vorteilen zu bieten. s.
Die Automobilbussen in Frankreich. Die
französischen Behörden haben eine neue
Verordnung erlassen, die sich im speziellen
mit der Erhebung der ausgefällten Polizeibussen
befasst. Die bezüglichen Vorschriften
sehen was folgt vor:
1. Zum sofortigen Einzug der ausgesprochenen
Polizeibusse sind nur die Polizeimannschaften,
die sich speziell mit dem
Strassenverkehr zu befassen haben, befugt.
2. Die Zahlung der Busse durch den Automobilisten
ist fakultativ, sie bezweckt nur
die Vermeidung der gerichtlichen Verfolgung
des Automobilisten.
3. Der die betreffende Busse einziehende
Polizist hat über die vereinnahmte Summe
den gebüssten Automobilisten eine Quittung
auszuhändigen, die gleichzeitig als Protokoll
über die verfügte Busse dient.
4. Der zu bezahlende Betrag ist pauschal
festgesetzt auf frz. Fr. 75.— für Bussen im
Betrage von Fr. 1.— bis Fr. 5.—, auf Fr<
100.— für Bussen von Fr. 6.— bis Fr. 10.—
und auf Fr. 150.— für Bussen über Fr. 10.—*
IXU&N AUS AUTO-UNFÄLLEN
Hornissen und Auto. Dieser Tage ist in
der Nähe von Ueberlingen am Bodensee ein;
schwerer Unfall passiert; ein Autobus mit 18
Insassen wurde von einem Hornissenschwarm
überfallen. Bei der Abwehr verlor der
Chauffeur die Herrschaft über den Wagen,
er fuhr an einen Baum; das Auto wurde
stark beschädigt und die meisten Insassen
wurden zum Teil schwer verletzt.
Bienen* Wespen und besonders Hornisse»
können den Automobillenker in schwere Gefahr
bringen; raschgehende Personenfahrzeuge
können sich dieser Gefahr in den meisten
Fällen durch rasche Flucht entziehen,
da die Angreifer bei raschem Tempo schon
allein durch den entstehenden Luftzug am
Stechen verhindert werden. Ganz; anders,
wenn ein langsameres Fahrzeug in einen
solchen Schwärm gerät; in diesem Fall ist
es sicher richtiger, das Fahrzeug überhaupt
zum Stehen zu bringen. Es ist besser, eine
Anzahl Insektenstiche in Kauf zu nehmen,
als, wie im Vorfall bei Ueberlingen, das Leben
der Fahrgäste durch Sturz oder Zertrümmerung
des Fahrzeuges zu riskieren. N
Zur bernischen Praxis in der Erteilung
von Fahrbewilligungen.
Vom Sekretariat Bern des Autogewerbe-
Schutzverbandes werden wir um Aufnahm©
folgender Mitteilung gebeten:
Wie sehr es not tut, dass die Automobilfahrer
und das Autogewerbe sich zusammenschliessen,
zeigt folgendes Vorkommnis
jüngsten Datums:
Exn in Frankreich wohnender Schweizer, Chauffeur
von Beruf, will seine Ferien in der Schweiz
verbringen. Für seine beabsichtigte Ferienfahrt
kauft er sich bei einer Berner Firma einen Wagen
und entrichtet prompt seinen Obolus an den Staat
in Form der Steuer. Um nun seine Ferienfahrt antreten
zu können, sucht er beim kantonalen Automobilbureau
in Bern um Bewilligung nach, die geforderte
Fahrprüfung sofort ablegen zu können.
Dabei hat er das Pech, seine französische Fahrbewilligung
in Frankreich zurückgelassen zu haben.
Immerhin kann er seinen Beruf als Chauffeur
durch seine Logitimationspapiere nachweisen. Wenn
schon das Erfordernis, als Berufsfahrer mit zehnjähriger
Fahrpraxis nochmals eine Fahrprüfung
ablegen zu müssen, widersinnig erscheint, so wirkt
das weitere Verhalten des Automobilbureaus geradezu
lächerlich: Dem Gcsuchsteller wird die Antwort
zuteil: «Es kann keine Rede davon sein, dass
Sie die Fahrprüfung sofort ablegen können, Sio
müssen zuerst eine Lornfahrbewilligung lösen und
erst nach drei Wochen können Sie sich zur Prüfung
melden.»
Soweit die tatsächlichen Feststellungen; an welchen
die auf Intervention bei einer übergeordneten
kant. Behörde nachträglich erteilte Bewilligung:
nichts ändert.
Man fragt sich nun wirklich, was sich die
Herren des Automobilbureaus dabei denken, einem
schweizerischen Berufsfahrer, der dem schweizerischen
Hände] einige Tausend und dem Staato
einige Hundert Franken zuhält, solche Kostproben
des gehegten und gepflegten Bureaukratenzopf.es
zu servieren. Sie rechnen sicher damit, dem AutoJ
mobilismus, welchem letzten Endes auch sio ihr
Brot verdanken, grosse Dienste zu leisten, wenn
solcher Praxis Vorschub gewährt wird.
Wir Autofahrer haben das grösste Interesse*
das.q ein schweizerisches Verkehrssrestz geschaffen
wird, welches auo.h mit solchem Bureaukratisraus
reinster Rasse radikal aufräumt.
S.

iN ü *3 - 1
28
Die Autavia
der Sektion Bern des A. C. S.
15. September 1928 in Thun.
Wie schon angekündigt, organisiert die Sektion
Born des A. C S. gemeinsam mit der Ortsgruppe
Bern der Avia eine militärisch-sportliche Konkurrenz,
die als geschlossene Veranstaltung zur Durchführung
gelangt. Deren Reglement .ist dieser Tage
erschienen. Die Avia startet insgesamt mit zwanzig
Flugzeugen, so dass, dank einer geschickten Ausarbeitung
des Reglementes, welches zwei Automobile
pro Flugzeug vorsieht, 40 Wagen an der interessanten
und spannenden Veranstaltung teilnehmen
können. Die Aufgabe für jede aus einem
Flugzeug und zwei Wagen bestehenden Equipe
lautet wie folgt: In einem genau bezeichneten
Kartenraum (1-100 000, Blatt Bern) befinden sich
zwei Kömmandoposten und eine Meldesammelstelle,
die den Konkurrenten unbekannt sind. Das Flugzeug
hat die Lage dieser drei Posten auszukundschaften
und sie nach erfolgter Landung den beiden
Automobilbesatzungen zu melden. Die Automobile
fahren auf dem kürzesten Wege zur Meldesammelstelle,
übernehmen -dort je eine Meldung, um sie
dann dem bestimmten Kommandoposten zu überbringen.
Die Klassifizierung erfolgt selbstverständlich
nach der Zeit. Als Wertung gilt die Spanne
zwischen dem Start des Flugzeuges und der Ablieferung
der Meldungen an den beiden Kommandoposten.
Die Meldesammelstelle wird durch ein
grosses, auf dem Boden ausgelegtes Kreuz bezeichnet,
die beiden Kommandoposten durch ein
Doppel-T.
Programm:
14 Uhr: Auslosen der Startreihenfolge und Abgabe
der Startnummern in der Flughalle.
14 Uhr 30: Befehlsausgabe und Auslegen der Zeichen
15 Uhr: Erster Start.
18 Uhr 30: Schluss der Autavia.
22 Uhr 30: Preisverteilung im Kasino Bern.
Die Hälfte der angekommenen Equipen erhält
als Preis den A. C. S.-Becher. Die Preise sind so
vorgesehen, dass jeder Teilnehmer gesondert seinen
Teil erhält Sämtlichen Leerausgehenden wird die
Autavia-Plakette überreicht.
Anmeldungen sind bis zum 8. September, 18 Uhr,
dem Sekretariat der Sektion Bern des A. C. S.,
Breitenrainstrasse 97, Bern, einzureichen. Nenngold:
Fr 20.— pro Flugzeug und Automobil (Postscheckkonto
III 737).
Das Riesengebirgs-Rennen (26. August). Eine
Bergprüfung mit stehendem Start gelangte bei idealem
Rennwetter zum Austrag. Am Starte fanden
sich ausnahmslos Serienwagen ein. Die beste Zeit
des Tages fuhr Haipaus auf Mercedes-Benz; an
zweiter Stelle landete der Mercedes-Benz-Wagen
des Freiherrn von Jungenfeld. Resultate:
Rennwagen bis zu 2000 ccm, im Alleingang:
Landolf Rhode, Breslau (Amilcar), 4: 15. — Sportund
Tourenwagen, bis 500 ccm: 1. Bernh. Dzierson,
Oberschreiberhau (Hanomag), 5:46,2; 2. Willi
Liebau, Hirschberg (Hanomag), 6: 16. — Ueber 500
bis 1100 ccm: 1. Ernst Birnbaum, Falkenburg
(Amilcar), 4:27,4; 2. Wolfram Schreiter, Breslau
(Dixi), 4:46. — Ueber 1100 bis 1500 ccm: 1. Fritz
Richter, Nimptsch (Wanderer), 5 :30. — Von 1500
bis 2000 ccm: 1. Oskar Schlimme, Falkenberg (Dürkopp),
4:24; 2. Dr. Karl Bannasch, Oels (Simson-
Supra), 4:31; 3, Wilh. Korn, Waidenburg, (Simeon-Suprä),
4:52. — Von 2000 bis 3000 ccm: 1.
Freiherr v. Jungenfeld, Breslau (Mercedes-Benz),
4:12; 2. Max Riedel, Waidenburg (Chrysler), 4:
21,3; 3. Alfr. Schneider, Breslau-Brockau (N.A.G.),
4:34,1. — Ueber 3000 ccm: 1. Kurt Haipaus, Breslau
(Mercedes-Benz), 3:40,1; 2. Otto Knauer,
Hirschberg (Mercedes-Benz), 4 : 54. v.
Die Coppa Ciano, welche letzten Sonntag bei
Livorno zum zweiten Male zum Austrag gelangte,
wurde eine sichere Beute von Razzauti auf Alfa
Romeo, welcher die 225 km lange Strecke in 2 Std.
47' 44 3 /s", d. h. mit einem Stundenmittel von 80,481
km bewältigte und damit einen neuen Rekord schuf.
Zweiter wurde Pastore auf Maserati in 2 Std.
49'21 2 / 5 ". Weitere Resultate:
3. Cortese (Itala) in 2.51'38".
4. Biondetti (Salmson) in 2.54'51" 4 /5.
5. Rosa (O. M.) in 2.58'8" 2 / s .
6. Ghizzi (Lancia) in 2.59'40".
7. Morandi (O. M.) in 3.2'22'\
8. Benini (Alfa Romeo) in S.TW^
9. Bernardi (O. M.) in 3.9'30".
10. Pini (Fiat 509) in 3.33'49'\
11. Arzüla (Fiat) in 3.34'57".
12. Peri (Chiribiri) in 3.43'45".
13. De Marchis (Fiat) in 3.4616".
Die schnellste Runde wurde von Pastore (Maserati)
mit einem Stundenmittel von 83,043 km gefahren.
V.
Rekordtag in Arpajon. Die vom Motocycle von
Frankreich veranstalteten Rekordtage in Arpajon
begannen mit den Wettbewerben über einen Kilometer
und eine englische Meile bei fliegendem Start,
die jedoch wegen einsetzenden starken Regens vorzeitig
abgebrochen werden mussten. Zahlreiche
neue Welt- und internationale Rekorde waren die
Ausbeute des ersten Tages. Die absolut beste Zeit
des Tages erzielte in der Rennwagenklasse bis zu
1500 ccm der Franzose Morel (Amilcar) mit Geschwindigkeiten
von 210,770 über den Kilometer
bzw. v 210,218 über die Meile. Die Siegerliste zeigt
folgendes. Bild:
Rennwagen: Bis 1100 ccm: Morel (Amilcar)
17'08 = 210,770 Std.-Km.; 11*56 = 210,218 Std.-Km.
— Bis 3000 ccm: Walthour (Bugatti) 21'29 = 169,093
Std.-Km.; 34'60 = 167,446 Std.-Km.
Caracciola, Sieger am Col des Monfets. Letzten
Sonntag veranstaltete die Sektion Ghamonix ein
Bergrennen am Col des Montets, das über 3 km
führte (3 % Steigung). Die zahlreichen Kurven
stellten grosse Anforderungen an Fahrer und Maschine.
Der Held des Tages war Rudolf Caracciola,
der auf seinen Mercedes-Benz nicht nur Klassensieger
wurde, sondern überdies den bestehenden
Streckenrekord bedeutend verbesserte. Als glänzende
Leistung ist die Fahrt des Berner Probst auf
Bugatti zu werten, welcher die beste Zeit der Sportwagen
fuhr und seiner Kategorie ebenfalls einen
neuen Streckenrekord gab. Resultate:
Sportwagen: Kat. 1100 ccm 1. Carpano (Amilcar)
3:12,4; Kat. 2000 ccm 1. Probst (Bern) auf
Bugatti 2:38,6 (beste Zeit der Sportwagen und
Streckenrekord); Kat. 3000 ccm 1. Baratelli (Bugatti)
3:06,8; Kat. 5000 ccm 1. Locot (Voisin)
3 :29,8.
Rennwagen: Kat. 1100 ccm 1. Dumont (Amilcar)
2:51,2; Kat. 1500 ccm 1. Foc (Bugatti) 2:41,8;
Kat. 5000—8000 ccm 1. Caracciola (Mercedes)
2:30,2 (beste Zeit der Rennwagen und Streckenrekord),
v
Risch auf Packard (Zürich) fährt die beste
Zeit der Tourenwagen.
Kasper auf Martini und Strittmatter-Zug
auf Bugatti Klassensieger.
Letzten Sonntag wurde auf der bekannten,
sieben Kilometer langen Rennstrecke, welche
von Langen über Stuben zur Passhöhe
führt, das zweite nationale Arlberg-Rennen
zum Austrag gebracht.. Dem eigentlichen
Wagenrennen ging ein Motorradrennen voran,
aus dem der Fahrer Müllbacher auf Sunbeam
in einer Zeit von 5'37" (Stundenmittel
74,8 km) als Sieger hervorging.
Das Rennen für Automobile vereinigte neben
Oesterreichern und Deutschen namhafte
Schweizerfahrer am Start. Unser Zürcher
Fahrer Risch, auf Packard, fuhr mit 6' 34,3"
AÜIUMubiL-KhVÜti
Werner Bisch, Zürich, auf Fackard, stellte am Arlbergrennen die beste Zeit der Tourenwagen auf.
Das Arlberg-Rennen.
die beste Zeit sämtlicher Tourenwagen.
Seine prachtvolle, unser Land ehrende Leistung
gegen die starke ausländische Konkurrenz
trug ihm den Ehrenpreis ,des Tiroler
Automobilclubs ein. Von den österreichischen
Marken siegte der Steyr. III von Brero
in 7' 58,3". Die beste Sportwagen-Zeit sicherte
sich ebenfalls Steyr,. und,zwar mit
Frau Klingler am, Volant, Die beste Zeit der
Rennwagen und * beste Tageszeit notierte
Stuck auf Austro Daimler mit 4'48%". Besonders
hervorgehoben sein, ausseraem die
Klassensiege des Alpenfahrers Kasper auf
Martini und des Zugers Strittmatter auf
Bugatti. ,
Die Strecke befand sich in ausgezeichnetem
Zustand. Die Organisation klappte vorzüglich.
Das Rennen fand sowohl bei der
Bevölkerung als auch bei der Regierung
grösste Beachtung und weitestes Entgegenkommen.
Ueber 10,000 Zuschauer wohnten
dem spannenden Austrag bei.
Als besonders erfreuliche Tatsache ist festzuhalten,
dass die Rennfahrer und Besucher
auf ihrer Hin-und Rückfahrt zur Rennstrecke
durch keinerlei lästige Kontrollen verärgert
wurden, wie dies leider vielfach anlässlich
schweizerischer Automobilrennen der Fall
ist. Alles in allem ein erfolgreicher Tag mit
prächtigem Sport. Nachstehend die Resultate
(merkwürdigerweise ist keine vollständige
und offizielle Rangliste erhältlich):
Tourenwagen.
1500 ccm: 1. Brevo (Steyr), 7' 58,3".
2 Liter: 1. Schaffei (Bugatti), 6' 40".
3 Liter: 1. Poetsch (Austro-Daimler), 9' 36".
5 Liter: 1. Casper (Martini), 7' 9.1".
üeber 5 Liter: 1. Risch (Packard), 6' 34,3"
(beste Zeit der Touren wagen).
Sportwagen.
•1100 ccm: 1. Loeffler (Grofri), 8* 42''. -^ ?
1500 ccm: 1. Mme. Vogel (F.N.), 7' 43" * :
5 Liter: 1. Klingler (Steyr), 6' 8".
ANTHIA
>oitebleue Kr ßO *Boite rougcFrlr
Rennwagen.
2 Liter: Strittmatter (Bugatti), 5' 45".
3 Liter: 1. Stuck, auf Austro-Daimler, 4' 58 4/5"
(beste Zeit des Tages).
5 Liter: 1. Anwander (Steyr), 5» 18 3/5". Vi
Am Kilometer-Ianc6 von Rimini fuhren Arcangeli
(Bugatti) und Corradi (Bugatti), ersterer mit
einem Stundenmittel von 153,194 km, letzterer mit
150 km, die besten Zeiten. v.
Dreissig Nennungen für den Grossen Preis von
Europa. Die Nennungsliste für den am 9. September
in Monza stattfindenden Grossen Preis voa
Europa ist dieser Tage durch die Meldungen von,
Brilli-Peri, Williams und Probst bereichert worden*
Die Beteiligung des jungen schweizerischen Fan-»
rers Probst (Bern), dessen Sieg am sizilianischen,
Rundrennen noch in frischester Erinnerung ist*
wird in Automobilsportkreisen unseres Landes freu-*
dige Aufnahme finden, starten nun doch mit Kessler
(Alfa-Romeo) zwei Schweizer zu diesem schärfsten,
Bahnrennen. Wie wir in dieser Nummer berichten,
feierte Probst am letzten Sonntag einen schönen
Sieg am Col des Montets. Man darf mit Recht au|
das Abschneiden unserer beiden bewährten schweii
zerischen Rennfahrer gespannt sein.
Ein Blick auf die Nennungsliste zeigt, dass Talbot,
Maserati, Bugatti und Belage durch starx«
Equipen vertreten sind.
1. Talboi Materassi
2. Talbot Arcangeli
3. Talbot Brilli Peri
4. Talbot X
5. Maserati Maggi
6. Maserati Borzacchini
7. Maserati Maserati Alf,
8. Alfa-Romeo Campari
9. Alfa-Romeo Kessler
10. Bugatti d'Ahtze
11. Gosette Spec. Ghica Cantao,
12. Bugatti, Chiron
13. Bugatti Drouet
14. Bugatti Blacque Belaiy
15 Bugatti Lepori
16. Bugatti Tonini
17. Bugatti Biancas
18 X X
19. Bugatti Stefanelli
20. Bugatti Gilera
21 Maserati Fisauli
22. Delage Ajmini
23. Delage Serboli
24! Delage Ceratto
25. Bugatti Nenzioni
26. Bugatti Probst
27. Bugatti Williams.
Wie wir in letzter Stunde vernehmen, haben sicB
auch Foresti, Rosti und Nuvolari zur Meldung ente
schlössen. Die N'ennungsliste ist damit auf 30 Teil«
nehmer angewachsen. Der Fahrer Lepori, auf Bu«
gatti, ist ebenfalls Schweizer. r.
Wie sind wir gegen die Haftpflicht versichert?
-ew- Mit grossem Interesse habe ich
den Artikel in Nr. 70, von E. Lutz, Flawil,
gelesen. In weiten Kreisen der Automobile
sten herrscht tatsächlich eine bedeutende Unsicherheit,
ja, eine eigentliche Beunruhigung«
In dieser Sache, tnuss etwas geschehen. Selbst
dem tüchtigsten und zwerlässigsteiT Fahrer
kann einmal' irgend eine unglückliche Ver*
kettung von Zufällen aller Art zum Verhängnis
werden. Kein Mensch ist ohne Fehler,
auch der Richter nicht, auch nicht die Experten
der Versicherungsgesellschaften; ih«
nen allen kann, trotz bester Absicht, ein
Urteilsfehler unterlaufen, wieviel mehr noch
ist der Fahrer dieser oft durch äussere Um-*
stände aller Art verursachten Möglichkeit
ausgeliefert. Für den besten Zeugen und den
besten Richter ist es zuweilen schwierig festzustellen,
wo das grobe Selbstverschulden
beginnt und wo es aufhört. Im Zeitalter des
dichten Schnellverkehrs auf der Strasse sollte
der Autofahrer nicht auf das Wohlwollen des
Richters oder der Versicherungsgesellschaft
allein sich stützen müssen. Man weiss ja aus
Erfahrung, dass Missverständnisse, Unkenntnis
und Uebelwollen da und dort mitspielen.
A. C. S. und T. C. S. sollten in dieser
Frage unbedingt gemeinsam einen ernsten
Versuch zur Abklärung unternehmen. Die
Mitglieder wären den Verbandsleitungen dafür
ausserordentlich dankbar.
i
f Robert W. d'Everstag.
Montag . morgen erlag in Bern R. W,
d'Everstag einem Schlaganfall. Der Tod ereilte
den 48jährigen am Arbeitstisch. Der
Journalismus verliert in dem Hingeschiedenen
einen^ seiner hervorragendsten Vertreter,
der Sport, vornehmlich der Automobilismus,
das Flugwesen und der Turf, einen
seiner unerschrockensten Verteidiger und
Bahnbrecher. D'Everstag war der geschätzte
und federgewandte Bundesstadt-Korrespondent
der «Suisse», des «L'impartial» und der
«Feuille d'Avis de Neuchätel». Seine unerschrockene
Meinung hat seinem Namen zu
einem Ansehen verholfen, das weit über
lokale Grenzen hinausgeht. Seinen letzten
grossen Kampf focht er für die Sicherung
des eidgenössischen Militärflugwesens, dessen
Opfer sein Freund Cartier geworden. '
Robert W. d'Everstag war ein langjähriger
und hochgeschätzter Mitarbeiter der «Automobil-Revue».
Seiner Initiative ist die Idee
des Weissen Sternes zu verdanken, jener
werdenden Organisation der Automobilisten
im Zeichen der Selbstdisziplin zur Sicherung
des Verkehrs. Seinem Kopfe entstammte auch
der Gedanke der Organisation einer Ver«
kehrswoche zur Propagierung des Safety
First.
Wir werden unserem beliebten Mitarbeiter
ein treues Gedächtnis wahren, v.

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Trotz seiner
erstaunlichen Einfachheit
bleibt
der bevorzugte
Vergaser einer beträchtlichen Anzahl
Automobilisten, Besitzer der
verschiedensten Äutomobilmarken.
Der südkalifornische Automobilclub. Einige
interessante Zahlen, die wir dem «Motor und
Sport« entnehmen, seien hier wiedergegeben.
Südkalifornien besitzt 1,750,000 Einwohner
und 1,384,152 Automobile. Davon
sind 41,652 Lastautomobile auf Vollgummi,
174,671 Lastautomobile sind luftbereift und
dazu kommen noch 30,781 eigentliche- Lieferungswagen.
Südkalifornien besitzt denn
auch mehrere grosse Automobilclubs, die
alle im Dienste des Automobilwesens Hervorragendes
leisten. Der bedeutendste dieser
Clubs ist wohl der südkalifornische Automobilclub,
der vor 28 Jahren gegründet wurde,
heute 127,000 Mitglieder zählt und neben der
Während der Vorführung.
Zentralstelle der Hauptstadt in insgesamt 33
Zweigstellen 1400 Angestellte beschäftigt.
Im Laufe der Jahre wurden vom Club 7000
Meilen Betonstrassen und 68,000 Meilen andere
dem Automobilverkehr dienende Strassen
hergestellt und rund 199,000 Warnungstafeln
und Wegezeichen angebracht. Im
Jahre 1928 gab die Informationsstelle des
Clubs über 1% Millionen Landkarten an die
Besucher Kaliforniens kostenlos ab. Das Versicherungsbureau
schloss mit den Mitgliedern
206,200 Policen ab und das juristische
Departement behandelte 88,734 Fälle, wobei
es ihm gelang, den Mitgliedern- Werte von
insgesamt 336,743.37 Dollars zu retten. Der
Highway-Patrouille und dem regulären Strassenhilfodienst
stellten sich 56,201 Personen
zur Verfügung. Ein eigenes Diebstahlsbureau
konnte gestohlene Wagen im Werte
von 632,500 Dollars wieder zur Stelle schaffen.
Der Club befasst sich nur ausnahmsweise
mit sportlichen Anlässen. Seine Hauptaufgabe
erblickt er darin, dem Automobilbesitzer
und dem Automobilverkehr so gut
als möglich zu dienen. Auch ausländischen
Automobilisten steht er in grossem Umfange
zur Verfügung, so dass er als starker
und massgebender Förderer des Fremdenverkehrs
seines Landes angesprochen werden
kann.
-t.
Eine 24,000 Kilometer lange Autostrasse.
Die grösste Autostrasse der Welt, die au!
eine Strecke von • 24,000 Kilometer von
Winipeg. nach Kap Horii führt, geht ihrer
Vollendung entgegen. Die Strasse führt durch
ganz Amerika und muss infolgedessen als
ein bedeutender Wirtschaftsfaktor
werden.
gewertet
-ei.
Welches auch Ihr Motor
sei, Ihr Garagist wird
Ihnen einen SOLEX*
Vergaser montieren,
welcher fähig ist, Ihnen
höchste Befriedigung
zu geben.
Hier ist er, auf einen
Chevroletmotor
montiert
General-Vertreter:
Henri Bachmann
Blei
RÜG de lHöpUal 12b
Tel.8.42-8.82
Genf
9, Place des Eaux-Vives
TeU4.-Bl.66.41
••••••••••••••••••B*9

Bundner Strassen, die dorn
Motorfahrzeugverkehr offen
stehen.
Durch die letzte Volksabstimmung im Kanton
Graubünden sind die bestehenden Pass- und Talstrassen
dem Automobilverkehr, und seit anfangs
1928 auch dem gesamten Motorfahrzeugverkehr geöffnet
worden. Was den Automobilverkehr anbetrifft,
so handelt es sich hierbei allerdings nur um
das Personenautomobil bis zu acht Sitzplätzen, während
es den einzelnen Gemeinden überlassen worden
ist, ihre Gemeindestrassen mit Einwilligung des
Regierungsrates dem Lastautomobilverkehr zu öffnen.
Es haben denn auch zahlreiche Gemeinden
von diesem Recht Gebrauch gemacht und zudem
auch eine ganze Reihe von Kommunalstrassen dem
Perspnenautomobil bis zu acht Sitzplätzen und dem
Motorrad freigegeben. Da hierüber eine genaue
Zusammenstellung bis anhin nicht vorlag, dürften
die nachstehenden Angaben von besonderem Interesse
sein.
A. Dem Personenautomobil und dem Motorrad
sind folgende Strassen geöffnet:
1. Pass-Strassen:
St. Bernhardin-Strasse von Hinterrhein-Misox.
Splügen-Strasse von Splügen-Landesgrenze.
Julier-Strasse von Bilvio-Silvaplana.
Maloja-Strasse von Sils-Casaccia.
Oberalp-Strasse von Sedrun-Urnergrenze.
Lukmanier-Strasse von Disentis-Tessinergrenze.
Albula-Strasse von Bergün-Ponte.
Bernina-Strasse von Pontresina-Poschiavo.
Ofenberg-Strasse von Zernez-Cierfs.
Flüela-Strasse von Davos-Süs.
Umbrail-Strasse von St. Maria-Landesgrenze.
Samnauner-Strasse von Martinsbruck-Weinberg-
Landesgrenze. >
2. Tal-Strassen:
Deutsche Strasse: Chur-Landquart-Luziensteig-Landesgrenze;
Landquart-Mastrils-Kantonsgrenze;
Maienfeld-Rheinbriicke.
Italienische Strasse: Ghur-Thusis-Hinterrhein und
Misox-Tessinergrenze.
Obere Strasse: Chur-Lenzerheide-Bivio; Silvaplana-
Sils und Casaccia-Landesgrenze.
Schynstrasse: Thusis-Tiefenkastel.
Prättigauer-Strasse: Landquart-Klosters-Davos.
Oberländer-Strasse: Reichenau-Flims-Ilanz-Disentis-
Sedrun und Bonaduz-Versam-Ilanz.
Engadiner-Strasse: Silvaplana-Martinsbruck-Landesgrenze.
Bernina-Talstrasse: Samaden und Celerina-Pontresina
und Poschiavo-Landesgrenze.
Münstertaler-Strasse: Gierfs-Landesgrenze.
Albula-Talstrasse: Tiefenkastel-Bergün.
Schanfigger-Strasse: Chur-Langwies-Arosa.
Lugnezer-Strasse: Ilanz-Val gronda-Villa-Vrin und
Val gronda-Peiden-Fruth-Vals.
Landwasser-Strasse: Lenz-Wiesen-Davos.
Calanca-Strasse: Grono-Arvigo-Rossa.
Safier-Strasse: Versam-Safien.
Averser-Strasse: Abzweigung Ital. Strasse-Avers.
Domleschger-Strasse: Rothenbrunuen - Fürstenau-
Sils.
Glenner-Strasse: Ilanz-Peidenbad.
Fläsch-Luziensteig
Deutsche Strasse-Unter-
3. Kommunal-Strassen:
Dcutsche Strassc-Haldenstein
Italienische Strasse-Felsberg
Fürstenau-Seharans
Tiefenkastel-Stürvis
Conters-Reams
Tomils-Scheid-Feldis
Trimmis-Says
Schanfiggerstrasse-Maladers
Schanfiggerstrasse-Molinis
Schanfiggerstrasse-Calfreisen
Mastrilserstrasse
Mastrils-Isla
Pratval-Almens
Rodels-Rheinbrücke
Dusch-Trans
Furnatsch-Sur
Mons-Salux
Italienische Strasse-Sarn
Savusch-Präz
Innere Heinzenberger
Strasse
Schamserberg Strasse
Pignieu Strasse
Sufers-Talstrasse
Medels-Talstrasse
Grono-Verdabbio
Roveredo-S. Giulio
Monticello-Talstrasse
Castaneda-Talstrasse
Castaneda-Sta. Maria
Busen-Molina
Arvigo-Braggio
Landarenca-Talstrasse
Cauco-Talstrasse
Obere Strasse-Sils i. E.
Obere Strasse-Soglio
Poschiavo-Cologna
Brüsio-Viano
Engadinerstrasse-Guarda
Ardez-Fetan
Schuls-Tarasp-Vulpera
Schuls-Fetan
Sent-Crüsch"
Schuls-Sent
Engadinerstrasse-Remüs
Sehleins-Saraplana
Abiu
Samnaunerstrasse
Lü-Lüsai
Valzeina-Pardisla
Seewis-Pardisla
Fanas-Grüsch
Ueberlan dquart-Grüsch
Schiers-Montagna
Schiers-Fajauna
Schiers-Strils
Furna-Talstrasse
Fideris-Talstrasse
Küblis-Pany
Conters-Küblis
Serneus-Mezzaselva
Klosters-Monbiel
Klosters-Selfranga
Davos-Glaris-Monstein
Latsch-Bergün
Stuls Station-Rh. B.
Obervaz-Schynstrasse
Porclas-Digg
Flims-Fidaz
Laax-Fellers
Laax-Sagens
Ilanz-Ladir
Seth-Talstrasse
Brigels-Talstrasse
Waltensburg-Andest
Tenna-Talstrasse
Seewis im Oberland-Talstrasse
Seewis-Rieinergrenze
St. Katarina-Tersnaus .
Furth-Oberkastels
Morissen-Talstrasse
Tegiaalva-Luvis
Uanz-Obersaxen
Vallata-Neukirch
Rabius-Surrhein
Truns-Schlans
Duvin-Glennerstrasse
Pitasch-Glennerstrasse
Sculms-Bonaduz
Ruis-Panix
Igels-Talstrasse
Obersaxen-Grosstobelbrücke
Camuns-Talstrasse
B. Dem Lastautomobil sind nachstehende Strassen
geöffnet:
Samnaun bis Landesgrenze und Samnaun bis
Schuls Station der Rh. B. (nur für die Bedürfnisse
von Samnaun).
Glennerstrasse Ilanz-Peidenbad
Valserstrasse Peidenbad-Vals
Thusis Station Rh. B -Andeer-Splügen-Splügenberg
und Splügen-St. Bernhardin-Misox Station der
M. B.
Castasegna (Landesgrenze)-St. Moritz Station der
Rh. B
Lukmanier von Disentis Station der Rh. B. bis
Kantonsgrenze bei Sta. Maria.
Ofenbergstrasse von Zernez Station der Rh. B. bis
Landesgrenze bei Münster. 1
Schanfiggerstrasse von Ghur bis Maladers-Calfreisertobel.
Schuls-Kurhaus Tarasp-Tarasp Fontana.
C Dem Gesellschaftswagen (Cars alpins, Autobusse)
ist einzig die Kantonsstrasse Tardisbrücke
oder Maienfeld über Ghur bis zur Ortschaft .Churtirn
1/1 rvr\ rrrtrtf f« öt
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Bussenfallen im Kanton Graubünden, und privilegierte
Fahrer im Kanton Schwyz. Letzten Samstag
fuhr ich mit meinem Auto von Zürich nach dem Engadin.
Trotzdem ich schon über 20 Jahre Auto
fahre, gehörte ich bis dahin unter die Kategorie
der Ungebüssten- die Fahrt nach dem Engadin über
den Julier sollte aber ein «schwarzer» Samstag für
mich werden.
Wer die Julierroute kennt, weiss zur Genüge,
dass sich dort Strecken befinden, welche weder
Häuser noch Dörfer berühren; der Automobilist erhöht
unwillkürlich das Tempo, nichtahnend, dass
gerade in diesen verlassenen Gegenden der Kanton
Graubünden seine Automobilfänger aufstellt.
So fuhr ich denn mit einem Tempo von 36 km
bei Roffna in eine solche Autofalle. Rechts der
Strasse keine Häuser, links einige Wenige, ich
ahnte nicht, dass hier ein Dorf sei.
Ich bekam die Mitteilung, dass ich auf einer
Strecke von 100 m ein Tempo von 36 km gefahren
sei, währenddem man durch Dörfer nur 18 km
fahren dürfe.
Ich suchte das Dorf und konnte es mit dem besten
Willen nicht finden, diese Gegend wurde wohl aucfi
deshalb von der Polizei als Kontrollstelle gewählt,
weil kein Fahrer hier ein Dorf feststellen konnte
und die wenigen Häuser zu einer Autofalle äusserst
günstig waren. Nach kurzer Unterredeung musste
ich mich einer Busse von frs. 10. — fügen.
Mein Heimweg am Sonntag führte mich dann bei
eingetretenei Nacht durch den Kanton Schwyz. Entsetzt
war ich über die miserablen Strassen dem linken
Seeufer entlang.
Wir zählten über 50 einheimische Velofahrer,
welche ohne Licht fuhren; wenn man nun doch in
diesem Kanton die Strenge des Gesetzes für die
Autofahrer genau nach dem Buchstaben anwenden
will, dann wäre es die Pflicht der Behörden auch
in dieser Beziehung die gesetzlichen Bestimmungen
für die Velofahrer zu handhaben. Kommt man dieser
Pflicht nicht nach, dann betrachten diese
Herren eben unsre Zürcher und Anwohner der Ostmarch
als «ausserkantonale Schweizer», welche in
diesem Kanton kein Recht besitzen, und anders behandelt
werden dürfen. Kommt ein Unfall vor, wird
ein Velofahrer bei der schlechten Strassenbeleuchtung
überfahren, dann sucht man mit Vorliebe die
Schuld dem Automobilisten zuzuschreiben.
Diesen Zuständen im Kanton Schwyz kann nun
nicht mehr lange stillschweigend zugesehen werden;
im Interesse der Sicherheit von Menschenleben
muss hier Abhilfe geschaffen werden, es wäre sehr
zu wünschen, dass die Polizeiorgane auch ihre
eigenen Mitbürger zur Handhabung der gesetzlichen
Bestimmungen anhielten. M. G.
Fallenbetirieb im Vorarlberg. In letzter Zeit
werden im Vorarlberg wieder häutige Kontrollen
durchgeführt, die sich anscheinend
besonders gegen die schweizerischen Automobilisten
richten. Geschwindigkeiten von
28 und 30 km usw. an Werktagen durch
Ortschaften werden mit zehn Schilling gebüsst.
Es heisst, dass es eine Antwort sei
auf die empfindlichen Strafen, die die Vorarlberger
in letzter Zeit in der Schweiz bekommen
haben. _ -r.
Eine eigenartige Bussenverfügung. Auch
im Kanton Bern kommen immer wieder recht
interessante Polizisten-Stücklein vor. Erhielt
da letzthin ein Zürcher Autofahrer von der
Gemeinde Kirchberg ein Strafmandat, lautend
auf Fr. 14.20 inkl. Kosten, weil er am
21. Juli beim Durchfahren des Dorfes es unterlassen
habe, bei den beiden Kurven Signal
zu geben. Trotzdem der Automobilist
die Kirchberger-Polzei aufzuklären versuchte,
wurde die Busse ausgesprochen.
Der Fahrer hat sich durch die Zunahme des
Motorfahrzeugverkehrs und des Strassenlärms
zur Pflicht gemacht, so wenig als
möglich Signale zu geben, dafür aber an unübersichtlichen
Stellen, insbesonders an Kurven
und in Ortschaften äusserst langsam
,und vorsichtig zu fahren. Der Automobilist,
der die fraglichen Kurven in Kirchberg seit
Jahren genau kennt, nahm die Linkskurve
wie vorgeschrieben in grossem Bogen ganz
aussen und die darauffolgende Kurve ganz
.rechts innen. Da der Wagen mit Vierradbremsen
ausgestattet ist, kann er auf kürzeste
Distanz zum Stellen gebracht werden.
Von einer Verkehrsgefährdung konnte deshalb
keine Rede sein; ein Hupen und fortwährendes
Signalieren war höchst überflüssig
und nichts anderes, als eine unnötige
Belästigung der Einwohnerschaft. Nach der
Ansicht des dortigen Ortspolizisten muss jedoch
beim Passieren des Dorfes Kirchberg
recht tüchtig gehupt werden und wird es
deshalb für jeden einzelnen Fahrer zweckmässig
sein, beim Durchfahren von Kirchberg
für genügend Lärm besorgt sein zu
wollen.
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Chassis von Fr« 5.300 an
Schon in 1897, während der ersten Jahre der Automobil*
Industrie wurde der erste Oldsmobile — u der Wagen ohne
Pferd"— dem Publikum angeboten
WAHREND dieses dreissig-jährigen Zeitraumes
sind viele andere Marken ausgekommen.
Das Publikum, das immer streng war,
ist noch begehrlicher geworden — immer mehr
verlangt es Eigenschaft und sorglich verbesserte
Ausführung.
Darum sind soviele Marken nicht mehr auf
dem Markt. Der Oldsmobile jedoch ist geblieben,
er behielt seine alten Freude und jedes
Jahr kamen neue dazu.
Ein ganz neues Modell ist jetzt von Oldsmobile
herausgestellt und damit lässt sie die
Konkurrenz in derselben Preislage hinter sich.
Betrachten Sie die reizvolle Fisher Karrosserie.
Probieren Sie den kraftvollen Sechszylinder-
Motor, er ist wunderbar geschmeidig, lautlos
und leistungsfähig. Sie werden von dem ausruhenden
Behagen der breiten, weichen und
ungewöhnlich bequemlichen Polstersitze überrascht
sein. Sie können Ihre Vorzugsfarbc bekommen
— so ausgedehnt ist die Wahl. Der
Preis dieses neuen Oldsmobile ist ausserordentlich
niedrig.
Nur General Motors ist im Stande dem
Publikum einen derartigen Wert anzubieten.
Olds Motor Works benutzen die unermessliche
Hilfsquellen des gigantischen General Motors
Konzerns, sie haben die Vorteile des Massa-Einkaufes,
der Ergebnisse von Forschungen mit
acht anderen Marken in den General Motors
Laboratorien und auf dem General Motors
Prüfgelände.
Ehe der 1929 Oldsmobile-typ zum Verkauf
gebracht wird, hat er 1.800.000 Kms. auf dem
Prüfgelände gefahren.
Machen Sie auch eine Probefahrt. Der
General Motors Vetreter an Ihrem Ort wird
sich freuen eine Gelegenheit zu haben Ihnen
zu zeigen was mit dreissig-j ähriger Tradition
im Bau von Oldsmobile-Wagen erreicht ist.
Einige Technische Details :
OLDSMOBILE
Motor Sechszylinder mit seitlichen
Ventilen j Zylinderkopf abnehmbar
$ Motor, Kupplung
und Getriebe ein Ganzes. Aufhängung
in 4 Punkten.
Zylinder Speziel neu entworfen, erhöhte
Kompression, ohne dass der
Brennstoffbedarf zugenommen
hat.
Kurbelwelle Vierfach gelagert, statisch und
dynamisch ausgeglichen.
Vergaser Schebler. Verstellbare kleine
Düse und Sparer. A. G. Luftreiniger.
Oel- und Brennstoff-Filter
Brennstoff-Standmesser
Bremsen Fuss : Mechanische Vierradbremsen,
von aussen zusammenziehend
auf die Hinterräder,
von innen ausdehnend auf die
Vorderräder wirkend.
Hand : Von aussen zusammenziehend
auf die Vorderräder
wirkend.
4 Lovejoy hydraulische Stossdämpfer.
Rahmen Längsträger aus gepresstem
U-Stahl. Fünf Querträger.
Stossfängern Vorne und hinten.
Ungestüme Lebensfreude, vorwärts*
drängende Kraft in jeder Linie
das ist der Wagen, der die Sehnsucht
junger, moderner Menschen erfüllt
IN langer, tief am Erdboden
E dahingleitender Schatten, trägt
er junge, lebensfrohe Menschen
OAKLAND SIX
von Fr* 9.300 an
weit hinaus in die Natur. Sicher
liegt der langgestreckte, graziöse
Bau in den Kurven — ein steiler
Berg — andere bleiben weit zurück
— in diesem Oakland Six überholen
Sie mühelos schwere, kostspieligere
Wagen.
Ein anderes Bild — dichtes Gewühl
ungeduldig wartender Automobile
im Innern der City — ein«
Lücke bietet sich — aus der Reihe
löst sich der wendig-bewegliche
Oakland-Six — nützt die willkommene
Gelegenheit. Eine leichte Be-i
rührung der Hebel genügt — diesen
lautlose, auf schalldämpfenden'
Gummi neuartig federnde Motor
gehorcht willig, bedingungslos zu?
verlässig.
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KRAFT und Geschwindigkeit, die Ueberdies ist der Chevrolet dS
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73 wn
II. Blatt
BERN, 31. August 1928
J\ VTOTECHlViJ* CM/E Skizze 1 rechts und Skizze 2 links dargestellt
ist. Das verwendete Qummimaterial nimmt
in jedem seiner Abschnitte, bei einer Beanspruchung
durch Stoss, welche eine Durchbiegung
des Gummis von 25 cm zur Folge
hat, eine lebendige Kraft von 1800 Meterkilogramm
auf, d. h. vernichtet diese beim Zusammenstoss
auftretenden Kräfte.
Gummistossstangen.
Zurzeit werden in Deutschland Versuche
mit Stossstangen aus Gummi gemacht, die
nur noch der Form nach der jetzigen Metallstange
gleich sind, in ihrer Konstruktion aber
wesentlich davon abweichen. Wie den, dem
•Technischen Blatt» entnommenen Skizzen
zu entnehmen ist, weist die neue Stange
keine starre Verbindung mit dem Wagen
auf, wodurch die Kraft des Stosses in keiner
Weise mehr auf den Wagen übergeleitet
wird. Die Vollgummistange wird zu diesem
Zweck durch vier Klauen gehalten, und zwar
so, das sie in vier ungefähr gleich lange
Teile abgegrenzt wird. Die K Iauen sind an
vier Scherenarmen befestigt, die paarweise
am Chassisrahmen montiert sind. Durch diese
Anordnung wird bei einem Stoss eine scherenartige
Wirkung der Arme ausgelöst. Die
festgespannten Klauen ziehen dabei den
Qummi auseinander und infolge dieser Dehnungsarbeit
werden die Stosskräfte absorbiert.
Auf diese Längsdehnung der Vollgummistange
beruht also eigentlich die
Schutzwirkung der neuen Einrichtung. Nur
wenn der auftreffende Stoss genau in die
Mitte des zwischen den Scheren befindlichen
oder in die Mitte der innerhalb einer Schere
Da aber mit fortschreitender Dehnung
höhere Spannungen auftreten, deren Wirkung
rechnerisch kaum festgestellt werden kann,
nimmt man an, dass in der Gummistange
noch eine erhebliche Kraftreserve vorhanden
ist. Wenn 5000 Meterkilogramm-Kräfte vernichtet
werden, belaufen sieh die im Innern
der Stange sich bildenden Spannungen auf
rund 40,000 Kilo.
Um sich die Bedeutung der Meterkilogramm
richtig vorstellen zu können, sei erwähnt,
dass bei einem Zusammenstoss eines
mit 30 km fahrenden Wagens mit einem
Baum, Kräfte von ungefähr 5000 Meterkilogramm
entstehen.
Wie berichtet wird, sind bis anhin vielversprechende
Resultate bei Prüfungen erzielt
worden. Zwei Automobile fuhren mit
25 km Tempo gegeneinander, wobei beide,
dank der Gummipuffer, nur sehr geringfügigen
Schaden nahmen. Bäume wurden mit
Tempi bis zu 45 km angefahren, ohne dass
Insassen oder Wagen benachteiligt worden
wären. Weitere praktische Betriebsergebnisse
werden zeigen müssen, ob die Gummistossstange
in allen Fällen die Leistungen
liegenden Qummistücke auftrifit und seine aufbringt, welche von ihr auf Grund der ersten
Versuche erwartet werden dürfen. Z.
Kraftrichtung senkrecht zur Längsachse der
Gummistange gerichtet ist, erfolgt eine Dehnung
des Gummis in der rechts in' Skizze 2
angedeuteten Weise. In allen übrigen Fällen,
welche in der Praxis viel häufiger sein werden,
spreizen sich die Scherenarme wie auf
Weder Stahlfeder noch Gummi
und doch gefedert!
Ein Franzose, Bertrand, hat eine neue,
sehr originelle Abfederung konstruiert, welche
insofern interessant ist, als sie zeigt, wie
viele Möglichkeiten noch in der Automobilkonstruktion
bestehen, auch dort, wo man
bereits glaubte alles Erdenkliche erschöpft
zu haben. An den vier Enden des Chassisrahmens
sind Auglager angebracht, an wel-'
chen kurze, einarmige Hebel drehbar montiert
sind. Diese Hebel sind mit den Achsstummeln
der Räder verbunden; zwischen
diesen beiden Lagerpunkten eines jeden Hebels
ist noch ein dritter Drehpunkt vorgesehen,
an welchem ein Stahlrohr angebracht
ist. Dieses Rohr verbindet den Hebel eines
Vorderrades mit dem eines Hinterrades, ist
also so lang wie der Achsstand. Das Rohr
ist also nicht ganz gerade, sondern leicht
durchgebogen. Wenn unter dem Einfluss
einer Bodenerhöhung das Vorderrad und damit
dessen Achse gehoben wird, so teilt sich
diese Hebung dem Stahlrohre mit. Dadurch
erhält das Rohr einen Druck, der sich in der
Richtung gegen das Hinterrad fortpflanzt
und im Drehpunkte des Stahlrohres auf den
Hebel einwirkt. Da das Hinterrad fest mit dem
Boden in Berührung steht, so kann dessen
Achse ebenfalls nicht ausweichen, infolgedessen
wird der Hebel den Chassisrahmen
etwas heben, jedoch weniger, als der Hub
der Vorderradachse beträgt. Diese Bewegung
wird insofern noch weiter verringert,
als das Rohr zufolge des Druckes weiter
durchgebogen wird. Der ungünstigste Fall
entsteht, wenn gleichzeitig die beiden gekuppelten
Vorder- und Hinterräder beide
einen Stoss nach aufwärts oder beide nach
abwärts empfangen; in diesem Falle erhält
das Rohr Druck von beiden Seiten und wird
sich also am stärksten durchbiegen müssen
um die beiden Stösse zu, paralysieren. »
II. Blatt
BERN, 31. August 1928
Wenn auch ein Teil der Federung durch
die Elastizität des Stahlrohres entsteht, so
wird doch der Hauptteil des Stosses auf die
sechs Gelenkpunkte erzielt. Va.
Ein leicht herstellbarer Zündkerzenprüfer.
Jedem Motorfahrer ist es schon vorgekommen,
dass eine Kerze im Motor aussetzte, bei
der Probe ausserhalb des Motors aber ganz
gut funktionierte. Es ist eben ganz etwas anderes,
ob der Funke beim geringen Widerstand
der freien Luft überspringen kann oder
unter dem Kompressionsdruck von vier und
mehr Atmosphären.
Einen kleinen, einfachen Apparat zur Prüfung
der Zündkerzen unter Druck kann sich
jede Reparaturwerkstätte selbst herstellen
und damit ihren Kunden Geld und Aerger ersparen.
Der Apparat bestellt aus einem quaderför-
-migen Metallstück, welches durchgebohrt
wird; am oberen Ende ist ein Gewinde eingeschnitten,
in welches man die zu prüfende
Kerze einschraubt. Das untere Ende erhält
ein Aussengewinde mit einer Ueberwurfmutter,
wie eine Hölländermutter; seitlich wird
unterhalb, des Gewindes für die Kerze ein
Loch gebohrt und ein gewöhnliches Pneuventil
eingelötet. Mittels der Ueberwurfmutter
wird eine Glasplatte zwischen zwei
Gummiringen als Schauglas luftdicht an das
Gehäuse gepresst.
Um die Kerze zu prüfen, wird sie in das
Gehäuse eingeschraubt, mittels einer Pneupumpe
Luft eingepresst und dann wie gewöhnlich
geprüft; das kleine Gehäuse kann
ganz leicht mit der Kerze, wie üblich, auf den
Motorkopf gelegt werden.
Auch das Glasplättchen kann man sich
selbst herstellen, indem man ein Stückchen
dickeres Glas auf die Bohrmaschine legt, anstatt
eines Bohrers spannt man in das Klemmfutter
ein dünnwandiges Stahlrohr vom gewünschten
Durchmesser ein. Auf die Glasplatte
presst man eine Wulst aus Glaserkitt,
von grösserem Durchmesser als das Rohr, und
giesst eine Mischung von Schmirgelpulver
und Terpentinöl hinein. Dann lässt man die
Maschine mit dem langsamsten Gang laufen,
wobei man das Rohr schwach an das Glas
andrückt; die scharfen Kanten nach dem
Ausschleifen bricht man mit einem sehr stark
angefeuchteten gewöhnlichen Schleifstein.
Für Ihren
Sie erwarten sicher von Ihrem Chevrolet
eine einwandfreie Arbeitsleistung.
Sie wissen, dass dieser Wagen bei geringster
regelmässiger Pflege in jeder Beziehung tadellos
funktionieren wird.
Der wichtigste Faktor in der Pflege eines Wagens
ist unzweifelhaft die Schmierung. Ihr Einfluss
auf die andern Unterhaltskosten und ihre Wirkung
auf die Arbeitsweise und die Abnützung
des Motors sind derart, dass allein das vollkommenste
Schmiermittel verwendet werden soll.
Mit einem gewöhnlichen Oel wird man rasch die Wahrheit des
bekannten Sprichwortes:
"Nichts ist teurer als das Billige"
konstatieren können.
Durch Verwendung von MoBiloil "A' (Arctic im Winter) werden Sie neben dem
einwandfreien und regelmässigen Gang des Motors eine Verminderung des Brennstoff-
und Oelverbrauchs sowie der Abnützung konstatieren.
Mobiloil ist die Vervollkommnung auf dem
Gebiete der Schmierung, Ergebnis von 63 Jahren
Studium der Schmiertechnik.
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konsultieren Sie unsere Schmieröltabelle.

In diesem einfachen Apparat kann man einen
weit höheren Druck erzeugen als der tracht.
W. in St.
miger oder bekiester Bodön kommen nicht in Be-
Kompressionsdruck beträgt und damit die
Gewähr erreichen, dass Kerzen, die im Apparat
funktionieren, bestimmt auch im Motor
anstandslos arbeiten werden.
Ein einfaches Mittel um festsitzende Kolbenbolzen
herauszunehmen ist der Kolbenbolzenlöser.
Er besteht, wie aus der beigefügten
Abbildung zu ersehen ist, aus einem
Stahlband, das an einem durchbohrten Gehäuse
so befestigt ist, dass der Kreisdurchmesser
aes Stahlbandes reguliert werden
kann. Eine Schraube, die in das Gehäuse
eingelassen ist, ermöglicht das Herauszwängen
des Kolbenbolzens.
Der Kolbenbolzenlöser wird einfach um
den Kolben gelegt und die Schraube auf den
Kolbenbolzen gerichtet. Durch Anziehen der
Schraube weicht der Kolbenbolzen langsam
zu seinem Loche heraus, ohne dass dabei der
Kolben nur im geringsten beschädigt wird.
Der Kolbenbolzenlöser leistet in der Werkstatt
des Automobilisten wertvolle Dienste.
T«»«Hn
Sv»a*e«lax«aua 1
Frage 6822. Brüskes Bremsen und Schleudern.
Ich besitze einen 6-Zylinder-Wagen, der im Laufe
der Zeit schon einige Male, jedoch ganz unbedeutend,
geschleudert hat, d. h. es war mehr ein sogenanntes
« Schwänzen».
Diese Woche jedoch fuhr ich bergabwärts auf
einer breiten Strasse mit ca. 40 kra Geschwindigkeit.
Ich kenne diese Strasse ganz genau. Beim
Näherkommen an eine Kurve bremste ich zirka
20 Meter vorher ab, so dass ich das Tempo von
30 km hatte, ehe ich in die Kurve einfuhr. Auch
hier ist die Strasse sehr breit und komplett übersichtlich,
so dass das Tempo nicht als zu schnell
betrachtet werden kann für diese Kurve. Wenn es
nicht bergabwärts ginge, wären 60 km nicht zu
schnell.
Der Wagen fing zu schleudern an, bevor ich in
der Kurve war. Ich konnte ihn zweimal vom
Strassenbord wegbringen, dann folgte er dem
Steuer nicht mehr und schoss über das Straseenbord
hinaus. Haben Sie irgend eine Vermutung
über die Ursache des Schleuderns? Die gewöhnlichen
Grunde: Zu schnelles Fahren, nasser, leh-
Antwort: Das Schleudern rührt sehr oft von
zu schroffem Bremsen her. Vielleicht haben Sie zu
rasch auf das Bremspedal gedrückt und dabei
gleichzeitig noch ausgekuppelt. Brüskes Bremsen,
verbunden mit gleichzeitigem Auskuppeln, begünstigt
in hphem Masse das Schleudern, denn die
regelmässige Bremswirkung des Motors wird durch
das Auskuppeln unterbrochen. Wird hingegen nicht
ausgekuppelt, so ist nur noch eine geringere Schleuderwirkung
möglich, denn Sie können den Anfängen
des Schleuderns durch Gasgeben wehren. Die
Räder saugen sich dann am Boden fest und haben
das Bestreben, den Wagen wieder in der Richtung
vorwärts zu treiben, der ihnen von der Lenkung
vorgeschrieben wird.
Wir empfehlen Ihnen, entgegen der Praxis vieler
Fahrlehrer, zum Bremsen nie auszukuppeln.
Nur wenn Sie den Wagen zum Stillstand bringen
wollen, dann können Sie zuerst das Gas wegnehmen,
dann auskuppeln und zuletzt die Bremsen
benützen. Die Bremsen sollen immer sukzessive,
nio aber schroff betätigt werden. wlt.
Frage 6883. Lastwagen-Rentabilität. Für unsere
Geschäftszwecke beabsichtigen wir, einen 2% T-
Lastwagen anzuschaffen, da diese Type unseren
Bedürfnissen und Lade-Gewichten am basten entspricht.
Nun müssen wir einmal wöchentlich, jahraus,
jahrein eine Fracht ausführen, bestehend aus
4—5 T auf 30 km Distanz ebenen Weges Rückfahrt
leer Wir haben nun daran gedacht, einen 1,5 T-
Anhäuger anzuschaffen, den wir für diese wöchentliche
Sonderfahrt benützen. Ist dies rentabel and
wird dadurch ein normaler 2% T-Wagen nicht überanstrengt?
Oder wäre es richtiger, die wöchentliche
Fuhre von 4—5 T in zwei Malen mit dem
2 l A T-Wagen ohne Anhänger auszuführen. Wir
möchten gerne aus der praktischen Erfahrung von
Lastwagen-Besitzern eine Ansicht hören.
M. W. in B.
Frage 6884. Oberflächenvergaser. In einem
autotechnischen Büchlein las ich vor einigen Tagen
eine summarische Beschreibung über die ältesten
Automobilmotoren. Darin war unter anderem auch
von der Oberflächenvergasung die Rede. Es hiess
da, der Kolben sauge den Brennstoff direkt aus
dem Brennstoffbehälter heraus ohne Zerstäubung.
Jener Verfasser flocht in den Text noch die Bemerkung
ein, der Oberflächenvergaser werde ja
heute von den Konstrukteuren wieder zu Ehren gezogen.
Da mich die Oberflächenvergasung interessiert,
möchte ich Sie um einige Auskunft ersuchen.
F. E. in B.
Antwort: Bei alten Motoren der «automobilistischen
Steinzeit» stand tatsächlich die Oberflächenvergasung
in Anwendung. Der damalige Konstrukteur
kannte die eigentliche Zerstäubung noch nicht
und bildete daher den Brennstoffbehälter als «Vergaser»
aus. Eine Ansaugleitung zog das Gas aus
dem Behälter direkt in den Zylinder. Eine Klappe,
die in die Ansaugleitung eingelassen war, diente
zur Regulierung der Zufuhr. Auch die Luftzuführung
konnte separat reguliert werden.
Der Kolben zog bei diesen alten Motoren das
Gas, das sich im Behälter zum Teil selber vergast
hat, zusammen mit der Luft in den Zylinder. Eine
Zerstäubung, wie sie mit Düsen und Zerstäubern
erreicht werden kann, fand hier nicht statt. Die
schlechte Federung der damaligen Fahrzeuge leistete
das ihrige, um. die Vergasung mit Zwischen«*
AUTOMOBIL-REVUE 1928 73
fällen zu stören. Wenn man dazu bedenkt, dass
die damaligen Motoren meistenteils Einzylindermotoren
waren, so muss es uns nicht wunder nehmen,
wenn der Wagenlenker fortwährend mit der
Regulierung der Gaszufuhr Schwierigkeiten hatte.
Auf der anderen Seite hat die Oberflachenvergasung
im Prinzip doch einen Vorteil, der wohl
zu schätzen ist. Der Motor saugt eben nicht vernebeltes
Benzin, sondern vollständig vergastes Benzin
aus dem Bronnstoffbehälter an.
In der beiliegenden Skizze, einem neueren Versuch
zur Anwendung der Oberflächenvergasung, ist
der Brennstoffbehälter als Schwimmerkammer ausgebildet.
Das Benzin gelangt durch eine düsenartige
Oeffnuug in den eigentlichen Vorgaserraum.
Die Luft wird vom Kolben durch eine grosso Rohrleitung
in den Vergaser gesaugt, dort streicht sie
an einem düsenartigen Bronnstoffkanal vorbei und
nimmt die Gase mit,

n •— 1H28 AUTOMOBIL-REVUE
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12 ÄUTOMOBK-REVUE 1928 — N»
Eine technische Neuheit
Ein neuer interessanter Wagenheber.
«Komfort im Wagen und Komfort in der
Ausrüstung », lautet die dominierende Losung
im modernen Autömobilbau. Zum Komfort
gehört auch ein moderner Wagenheber, der
mit den vielen Widerwärtigkeiten des Radwechselns
aufräumt. Schmutzige Hände und
staubige Kleider, Schweiss und Verdruss
können die Freude an einer Fahrt rasch verderben.
Das Auswechseln eines Rades mit
einem beliebigen Wagenheber ist besonders
bei schlechtem Wetter und bei Nacht kein
Vergnügen. Ein Missgeschick löst dann das
andere ab und zuletzt ist viel kostbare Zeit
verloren gegangen.
Die neue Wagenhebevorrichtung in Betrieb. Der
Grick wird mit seinem Aufsatz durch das Kabel in
die Pfanne hineingezogen.
Kürzlich wurde von einem Schweizer Erfinder
ein neuer Wagenheber patentiert, den
man jedem Wagen nachträglich mit geringer
Mühewaltung anbringen kann. Derselbe
lässt sich auch bei Dunkelheit, ohne Licht,
zwangsläufig an den technisch richtigen Angriffspunkt
unter den Wagen bringen.
Als Angriffspunkt kann die Wagenfeder
oder die Achse dienen. Mit einem Bügel wird
daselbst eine kleine Pfanne (Anschlag) befestigt.
Der Wagenheber greift in die kuppelartige
Höhlung der Pfanne ein, ähnlich wie
ein Gelenkkopf in die zugehörige Pfanne. Er
ist durchbohrt und von einem Kabel durchzogen.
Beide Enden des Kabels sind im Ruhezustand
irgend an einem günstigen Teile des
Vorderwagens bzw. Hinterwagens festgemacht.
Die obere Kabelhälfte steht in fixer
Verbindung mit dem Wagen, während die
untere Hälfte im Ruhezustand in einen
federnden Schlitz eingehängt ist. Das untere
Ende des Kabels trägt ein Anschlusstück, an
dem das Kopfstück des Hebers durch Bajonettverschluss
bequem eingehängt werden
kann. Nach dem Einhängen kann man das
Kabel mitsamt dem Heber am obern Ende
unter den Wagen an den richtigen Angriffspunkt
ziehen. Der Wagenheber wird dann
am Kabel gestrafft in einem federnden
Schlitz befestigt. Er hängt somit am Kabel
über dem Boden. Ein Abrutschen des hochgewundenen
Wagens ist auf diese Weise unmöglich.
Will man den Heber losmachen und
einzacken, so zieht man ihn mit der Heberstange
unter dem Wagen hervor, löst den
Bajonettverschluss und hängt das untere Kabelende
wieder in den Feder schlitz ein. Der
Vorteil dieser Hebevorrichtung, die mit jedem
passenden Wagenheber verwendet werden
kann, zeigt sich darin, dass man ohne
langes Suchen den Heber am technisch richtigen
Orte unterstellen kann und sich für
das Radwechseln nicht unnötig zu bücken
braucht.
wlt.
Aus dem Ausland
,, Konzentration in der deutsche« Automobilindustrie.
Parallel zu der noch schwebenden
Konzentrationsbewegung bei den Automobilfabriken
erfolgte auch eine ähnliche
Aktion unter den freien Karrosseriewerken.
Dort ist die Amalgierung durchgeführt, allerdings
nicht in einer Form, welche die weitere
geschäftliche Selbständigkeit der einzelnen
Firmen zur Voraussetzung hat, indem
die führenden Ambi-Bud-Presswerke kurzerhand
die beiden Hauptrivalen aufkauften.
Der Zusammenschluss erfolgte in der Absicht,
die Karosserieproduktion zu standardisieren,
indem dann verschiedene Automobil-Fabriken
mit ähnlichen Wagentypen mit
den nämlichen Karrosserieformen beliefert
wurden. Dadurch ergebe sich eine ganz bedeutende
Tagesproduktion füc die Karrosseriewerke,
welche übrigens "dringend notwendig
ist, um die hohen Einrichtungen für
Presswerke, Gesenke usw. überhaupt amortisieren
zu können. Die Idee der Standardisierung
ist zweifellos richtig, die grosse Frage
ist nur, ob die Automobilfabrikanten auf
diese ohne weiteres eingehen. Da gerade
heute die Modefrage und individuelle Gestaltung
der Karrosserieform eine bedeutende
Rolle beim Ankauf eines Wagens spielt,
werden sich die Produzenten vielleicht mit
einer Vereinheitlichung des Oberbaues gar
nicht einverstanden erklären.
Die massgebenden deutschen Kreise sehen
deshalb die Entwicklung dieses Konzerns mit
etwas Zurückhaltung entgegen. Unternehmen,
wie Mercedes-Benz, Opel usw., welche ihre
eigenen Karosseriewerkstätten haben, bleiben
von der Bewegung unberührt. Diejenigen
aber, welche bis anhin ihre Karrosserien von
einem der drei bisher selbständigen Werke bezogen,
sehen sich mit einem Male einem
eigentlichen Karrosseriemonopol gegenüber.
Ob diese nun notgedrungen die wirtschaftlich
sicher begrüssenswerte Vereinheitlichung anerkennen,
oder zum Bau eigener Karrosseriewerkstätten
übergehen, bleibt abzuwarten.
Sofern das Monopol nicht zur Preiswillkür
führt, sondern nur zur rationelleren Gestaltung
des bisher so unwirtschaftlich zersplitterten
Karrosseriebaues dient, wird der erfolgte
Zusammenschluss sicherlich zur weiteren
Erstarkung der dortigen Autoindustrie
beitragen. Z.
Benzin - Tankstellen. Die Zunahme der
Benzintankstellen in den letzten Jahren hat
die preussischen Behörden veranlasst, für die
Aufstellung von solchen Tankstellen spezielle
Vorschriften zu erlassen. Soweit solche Benzintankstellen
einzelner Firmen typische
Form und Farbe haben, wird von den Firmen
nicht verlangt, dieselben jeweils der örtlichen
Geschmacksrichtung anzupassen. Derartige
Tankstellen werden unverändert zugelassen.
Sie wirken dann an sich als Reklame
und es bedarf daher keiner weitern
örtlichen Reklame in der Regel mehr. Nur
an denjenigen Orten, an denen die aufgestellten
Benzintanksäulen von der Strasse aus
infolge ihrer Lage nicht ins Auge fallen, ist
die Anbringung je einer Hinweistafel gestattet.
Auch die Hinweistafel soll das typische
Zeichen der Firma enthalten.
Solche Benzintankstellen und Hinweistafeln
dürfen nicht in unmittelbarer Umgebung
von Bauwerken, von geschichtlicher
oder künstlerischer Bedeutung angeordnet
werden. Das Anbringen von Tafeln und
Schildern an derartigen Bauwerken und an
Bäumen ist nicht gestattet. Bei der Aufstellung
von solchen Tankstellen und der Anbringung
von Schildern sind die örtlichen
Vorschriften und; Bestimmungen der Bauordnung
zu beachten.
n
Die verschiedenen Firmen sind gehalten,
ihre Reklameeinrichtungen bei diesen Tankstellen
grundsätzlich geschmacklich gut zu
gestalten und bei ihrer Anbringung im Einzelfalle
die erforderliche Rücksicht auf das
Orts- und Landschaftsbild zu nehmen.
Gegen die Beleuchtung dieser Tankstellen
wird nichts eingewendet, sofern dieselbe geschmacksvoll
ist. Die Verwendung von
Blinklicht ist verboten.
Nachdem auch in der Schweiz die Aufstellung
solcher Benzintanksäulen immer mehr
an Ausdehnung zunimmt, wäre es* im Hinblick
auf die damit verbundene Reklame angezeigt,
wenn auch unsere Behörden, vielleicht
in Verbindung mit dem schweizerischen
Heimatschutz - Verband, bezügliche
Vorschriften für die Aufstellung solcher Benzintanksäulen
und die Anbringung von Reklame
hiebei erlassen würden. Unseres Erachtens
wird bei dieser Gelegenheit heute
etwas zu viel Reklame getan, so dass es
wohl sehr zu begrüssen wäre, wenn hiebei
ein Höchstmass vorgeschrieben und so eine
gewisse Reduktion der Reklame herbeigeführt
werden könnte. s.
Der Alpenpostverkehr vom 13.—19. August.
Nachdem wir in der Vorwoche eine
Steigerung der Verkehrsziffer um 20 Prozent
gegenüber der entsprechenden Woche des
Vorjahres konstatiert haben, ist diesmal eine
Steigerung von 30 Prozent zu verzeichnen.
In der dritten Augustwoche erreichte die
Frequenz eine Höhe von 27,968 (21,314). Die
absolute Personentransportziffer befindet sich
—. da eben die Ferien zu Ende sind und wir
bereits mit kräftigen Schritten dem Herbst
entgegengehen — im Rückgang. Die Zunahme
an Reisenden gegenüber der entsprechenden
Woche des Vorjahres beträgt 6535.
Die grösste Mehrfrequenz kommt der Malojaroute
zu: +1203. Die nächsten Ränge belegen
die Strecken:« Grimsel +960, Sehuls-
Pfund +565, Nesslau-Buchs +554, Chur-
Tiefenkastel +527, Furka +510 usw. Martigny-Champex
und Chur-Tschiertschen weisen
Minderfrequenzen von —89 bzw. —60
auf.
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fP7S
2kmmm
— 1928 ÄUTOMOBIL-REVUE
d^BTB
Vom rücksichtslosen Fahren. Man schreibt uns:
Der Unfall von Eblingen gibt mir Veranlassung, Sie
zuhanden der gesamten Leserschaft auf einen Umstand
aufmerksam zu machen, den jeder nach Frankreich
Fahrende gut tut zu beachten. Ich mache in
letzter Zeit wieder, besonders in Savoyen, die Er-
fahrung, dass eine vorhältnismässig grosso Zahl der
französischen Fahrer rücksichtslos und unvorsichtig
fährt. Das kommt wohl daher, dass in den ebeneren
Gegenden Frankreichs grossenteils so breite Strassen
sind, dass auch drei Wagen nebeneinander Platz
finden. Im Savoyen sind die Strassen aber enger,
doch tragen viele französische Wagen dem nicht
Rechnung. Es wird oft in leichtsinnigster Weise gekreuzt
und vorgefahren; man kümmert sich nicht
darum, ob die Strasso frei ist. Man behält in scharfen
Tempos rücksichtslos die Mitte der Strasse, und
in entgegengesetzter Richtung fahrende Wagen können
sich an den äussersten Strassenrand drücken,
wenn sie nicht riskieren wollen, «hinausgeschmissen»
zu werden. Kurz, man respektiert viel zu oft
nicht die Fahrbahn des andern. Dabei sind gerade
die grossen Wagen mit Privatchauffeuren bisweilen
von nicht zu übertretender Aufmachung. Das Unglück
in Ebligen — ich kenne dessen nähere Umstände
nicht — scheint mir gerade darauf hinzudeuten,
dass der französische Wagen ohne Rücksicht
auf die Fahrbahn des andern Wagens dem angehaltenen
Motorrad vorfuhr. Es wäre gut, speziell die
französische Kundschaft beim Grenzübertritt darauf
aufmerksam zu machen, dass solche Praktiken bei
uns nicht angehen! Ich muss dabei betonen, dass
im Gegensatz zu den französischen, die englischen
Wagen durchwegs viel vorsichtiger fahren. T.
schleuderte ihn mit aller Kraft gegen die Flanke
meines Wagens. Glücklicherweise hatte der Schütze
nicht mit der Schnelligkeit des Wagens gerechnet,
so dass der Stein nicht mehr die Scheibe, sondern
den Rand der hinteren Scheibenrahme getroffen
hat. Nur den Bruchteil einer V20 Sekunde weniger
Tempo und der Stein wäre mir oder meinem hinter
mir sitzenden Passagier an den Kopf geflogen. Der
starke Schlag und die hinterlassenen Spuren an
der Karosserie, genau auf der Kopfhöhe, zeugten
von der Gewalt, mit der der Stein geworfen wurde
und damit der grossen Gefahr, welcher wir entronnen
sind.
Wie leicht hätte ich durch die plötzliche Verletzung
am Kopf die Gewalt über das Fahrzeug
auf der fallenden« Strasse verloren und wäre mit
demselben aus der Fahrbahn geraten.
Nach einem Moment des Schreckens hielt ich
sofort an, um mit meinen Insassen die Verfolgung
der Burschen aufzunehmen. In der Dunkelheit
konnte aber leider keine Spur der rasch Entflohenen
mehr entdeckt werden. J. K. Z.
Fallenbetrieb im Kanton Schwyz. Leider
gehen uns immer wieder Klagen von Automobilisten
zu, die im Kanton Schwyz unrechtmässig
durch versteckte Kontrollen gebüsst
werden. So konnte letzthin wiederum
in Rothenturm-Biberegg ein Autofallenbetrieb
konstatiert werderi. Auf der Strecke Seewen—Schwyz
wurde ein Luzerner Automobilist
auf offener Strecke wegen 31 Stundenkilometer
mit Fr.25.— gebüsst. Eine versteckte
Kontrolle hatte es ihm angetan! Man
muss sich wirklich immer wieder erneut
fragen, wie lange diese Geldmacherei im
Kanton Schwyz noch anhalten soll; unbegreiflich
erscheint uns, dass die Behörden
es nicht einsehen wollen, wie auf diese
Weise schwyzerisches Gewerbe arg geschä-
Ein Schurkenstreich im Kanton Schwyz. Sonntagabends
9 Uhr 10 fuhr ich mit einer Limousine
Richtung Lowerz—Goldau. Unterhalb der sogenannten
Bernerhöhe begegneten mir zwei Velofahrer, die
ihre unbeleuchteten Velo bergwärts vor sich herschoben.
Im Beleuchtungskreise meiner Scheinwerfer
suchte einer der Burschen etwas auf der
Strasse, hob darauf einen grossen Stein auf und digt wird. ;- -ei.-
Automobil -Adressen.
Wie bis anhin, haben wir auch heuer zu dem auf Ende des Vorjahres abgeschlossenen,
dem Automobilkalender des laufenden Jahres beigegebenen Verzeichnis der Automobilbesitzer
einen Nachtrag herausgegeben. Er ist im Laufe dieser Woche allen direkten
Bestellern des Hauptwerkes zugestellt worden. Wer den Kalender bei einer unserer Verkaufsstellen
bezogen hat, wird, falls er die Adresse behufs Nachlieferung hinterlassen
hat, von dort bedient, sonst wolle er den Nachtrag bei ihr verlangen.
Täglich erhalten wir noch Dutzende Bestellungen auf den Automobilkalender mit
dem Hauptverzeichnis, können sie aber leider nicht mehr ausführen, da das Werk trotz
hoher Auflage schon seit Monaten vergriffen ist. Wir möchten deshalb nicht unterlassen,
die Interessenten zu bitten, inskünftig die Bestellung rechtzeitig aufzugeben. Der nächste
Automobilkalender erscheint Anfangs Dezember 1928. Für Bestellungen, die schon jetzt
eingereicht werden, ist sofortige Zustellung nach Erscheinen garantiert. Man wolle bedenken,
dass der Automobilkalender in seiner heutigen Gestalt zum eisernen Bestand
jedes Wagens gehört und der grösste Teil der Automobilisten ihn früher oder später
anschafft,* wer sicher bedient werden will, reiche seine Bestellung vor Feststellung der
Auflage ein.
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5908, 5916, 5917, 5922, 5924, 5927, 5928, 5930, 5931, 5935, 5936, 5839, 5944, 5953 9
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5996 Saurer 4 120: 180 45 1920 Ladebrücke 3 y 2 T. St. Gallen 9,000 6103 Buiek 6 88:114 19 1919 Offen 2 P. Romanshorn 1,400
5997 Fiat 8 75:130 25/35 alt Torpedo Sport 4P. Grenchen 3,800 6104 Citroen 4 68:100 7,4 1926 Limousine 4—5 P. Basel 3,200
5998 Afla 4 64:110 7,2 1921 Braun u. schwarz 4 P. Gossau/St. G., 2,200 6106 Fiat 4 100:140 22,4 1922 Lastwagen 1,5 T. St. Gallen 4,500
6000 Arbenz 4 100:170 30 1922 4 T. Schwyz 4,500 6107 Paige 6 95:127 28 1925 Torpedo 6-7 P. Zürich 8,000
6001 Afla 4 64:110 7 1921 Touring 4 P. Aarau 1,500 6108 Berna 4 105: 160 30 1917 Pont . 4 T. Sion 3,000
6004 Peuflcot 6 90:140 70 1926 Wernle Zürich 10 P. Zürich 15,000 6109 Amilcar Gd. Sport 4 60:95 5 1926 Grand Sport 2 P. Wilen-Wil 4,200
6005 Ford 4 95: 102 15 1922 Torpedo 5 P. Fribourg 500 6110 Mathis 4 70:105 8 1923 Torpedo 2 P. Sion 1,900
6006 Benz 4 74,5:120 8,20 1920 Torpedo 6—7 P. Zürich 2,500 6111 Ford 4 95:102 14 1924 Torpedo 4 P. Bern 850
6007 Auburn 8 70:120 19 1927 Sedan 5 P. Wädenswil 10,500 6112 Oakiand 6 82,5:107,9 12 1923 Torpedo 5 P. Sion 1,600
6008 Brennabor 4 80:104 11,25 1920 Torpedo 6—8 P. Zürich 3,500 6113 Donnet 4 62:91 7 neu Cabriolet 2—3 P. Aargäu 4,800
6009 Citroen 4 70:100 8 1927 Innensteuerung 4—5 P. St. Gallen 4,900 6114 Delage 4 70:130 11 1922 Torpedo m. Ballon 4P. Bern 3,700
6010 Mercedes 4 90:140 14,35 1912 Chassis 6 P. Zürich 1,500 6115 Benaalt 4 75:120 10,5 1921 doppelt Phaeton 4—5 P. St. Gallen 1,450
6011 Fiat 4 80:140 14 1918 Camionette 1000/1200 kg Menieres 1,500 6116 Chevrolet 4 94:101 14 1920 Torpedo 4—5 P. Roggliswil-Luzern 2,000
6012 Mercedes 4 100:130 16,45 1914 Lieferungswagen 800 kg Zürich 3,200 6117 Ford 4 95:102 14,72 1915 Torpedo 4—5 P. Thal (St. Gallen) 500
6013 Chevrolet 4 94: 102 10,81 1927 Coach 4 P. Luzern 3,900 6118 Ansaldo 4 70:120 10 1925 Allwetter 4—5 P. St. Gallen 3,800
6014 Buiek 6 86:120 21,70 1923 Torpedo 6—7 P. Zürich 4,000 6119 Benjamin 4 60:88 5,05 1923 Offen mit Verdeck 2 P. Schaffhausen 1,200
6015 Fiat 4 65:110 7 1925 Aluminium 4P. Zürich 3,300 6120 Peugeot 4 95:135 19 1925 Torpedo 6—7 P. Zürich 7,000
6016 Mercedes 4 100:130 16,45 1921 Allwetter 6—7 P. Zürich 3,500 6121 Sunbeam 6 80:150 23 1923 Torpedo 4—5 P. Zürich 8,000
6017 Fiat 501 S 4 65:110 7,44 1926 Torpedo-Sport 4—5 P. Luzern 3,500 6122 Renault 4 58:90 6 1926 Coup6 2—3 P. Bern 3,200
6018 Benz 4 72:120 8,20 1914 Abnehmb. Limousine 4—5 P. Zürich 3,500 6123 Bianchi 4 90:115 15 1913 Torpedo 6 P. Zürich 300
6019 Mercedes 4 100: 130 16,45 1921 Torpedo, 6—7 P. Chaux-de-Fonds 4,500 6124 Fiat 509 4 57:97 5 1926 Torpedo 4 P. Bern 2,950
6020 Mercedes 4 100:130 16,45 1921 Landaulet 6—7 P. Zürich 3,500 6125 Minerva 4 80:125 13 1914 Roadster 2—3 P. Zürich 1,200
6021 Fiat 4 74:120 10 1923 Torpedo 4—5 P. Suhr 2,000 6126 Lancia 4 79,37:120 10 alt Torpedo 4—5 P. Bern 7,500
6022 Benz 4 90: 140 14,30 1922 Torpedo 3 P. Zürich 4,500 6127 Minerva 4 102:125 21 1914 Allwetter 6 P. Zürich 1,100
6023 Berliet 4 — 16 1927 Geschl. Führersitz 3 T. Zürich 10,000 6128 Fiat 505 4 100: 140 12 1923 Mit Brücke 6 P. Bern 3,800
6024 Benz 4 72:120 8,20 1912 Torpedo 2 P. Zürich 1,500 6129 Nash 6 82:126 21 1923 Torpedo 6—7 P. Zürich 1,400
6025 Opel 6 80:104 16 1928 Limousine 6 P. Hedingen 11,500 6130 Mercedes 4 100:130 16/45 1921 Lastwagen 1500 kg Bern 3,800
6026 Benz 4 74,5:120 8,20 1920 Abnehmb. Limousine 4—6 P. Zürich 4,000 6131 Chenard & Walker 4 70:115 10 1928 Faux-Cabriolet 4—6 P. Fribourg 8,900
6027 Martini 4 90:150 18,45 1925/26 Torp. mit Ladebr. 6—7 P. Samen 4,000 6132 O. M. 6 85:100 10,14 1927 Allwetter 4—5 P. Bern 8,000
6028 Benz 4 125: 150 29,60 1913 Landaulet 6 P. Zürich 2,500 6133 Hotchkiss 4 80:120 12 1926 Weymann 4 P. Genf 7,200
6029 Uanoraag 1 80:100 4 1926 Torpedo 2 P. Geneve 1,750 6134 Fiat 501 4 68:100 8 1923 Conduite interieure 4P. Bern 3,800
6030 Stoewer 4 78:120 0,32 1923 Torpedo 4 P. Zürich 3,200 6135 Amilcar 4 55:90 6 1924 Limousine 2 P. Basel 2,300
6031 Triumph 1 70:90 5 1921 Sidecar 2 P. Geneve 650 6136 Austro-Daimler 4 90:140 18 1921 Torpedo 4 P. Bern 2,900
6032 Mereedes 4 100: 130 16,45 1921 Torpedo 7 P. Zürich 5,000 6137 Suubeain 6 80:150 24 alt Torpedo 4—5 P. Zürich 4,500
6033 Belage 4 75: 120 11 1926 Conduite interieure 4 P. Bienne 6,500 6138 Talbot 4 75: 120 10,8 1923 Limousine 6 P. Bern 4,500
6034 Mercedes 4 74:120 8,22 1921 Torpedo 4—5 P. Zürich 4,000 6139 Mathis 4 70:105 8 alt Lieferungswagen — Zürich 1,900
6035 Benz 4 90: 140 13 1922 Abn. Limousine 6 P. Luzern 6,200 6140 Buiek 4 85:120 14,7 1924 Torpedo 4 P. Bern 4,500
6036 Stoewer 4 78:120 9,32 1922 Torpedo 4 P. Zürich 3,500 6141 Nash 6 82,5:127 21 alt Sedan 7 P. Zürich 4,000
6037 Talbot 4 63:110 10 1925 Allwetter 4P. Basel 4,700 6142 Talbot 4 68:110 8,13 1924 Conduite intörieure 4—5 P. Bern 3,800
6038 King 8 76:127 22,70 1921 Abn. Limousine 6 P. Zürich 4,000 6143 Itala 4 83:130 11 alt Torpedo 7 P. Zürich 3,500
6039 E. II. P. Moteur C 4 95:64,5 7 1927 Conduite interieure 2 P. Bru s. Grandson 3,400 6144 Austro-Daimler 4 85:130 22 1921 Torpedo 6 P. Bern 5,000
6040 Mercedes 4 100:130 16/45 1920 Landaulet 6 P. Zürich 4,000 6145 Chandler 6 89:127 24 1925 Coach 5 P. Zürich 6,000
6041 Slim 4 68:lS0 9 1924 Kasten 600 kg Zürich 3,500 6146 Marmon 6 25:95 21,25 1922 Torpedo 4—5 P. Luzern 8,000
6042 Benz 4 74,5:120 8,20 1920 Torpedo 6 P. Zürich 4,000 6147 Minerva 4 102:125 16,8 alt Torpedo 7 P. Zürich 2,000
6043 Fiat 503 4 65:110 10 1926 Limousine 4—5P. Basel 5,800 6148 Buicfe 6 15,3:130,1 6,85 1924 Torpedo 4—5 P. Luzern 5,000
6044 Benz 4 72:120 8,20 1917 Allwetter 4—5 P. Zürich 2,500 6149 Willys-Knight 6 74,4:111,3 15 1927 Sedan 5 P. Zürich 9,000
6045 Ansaldo 4 72:120 10 1926 Gangloff Limousine 4 P. Basel 5,800 6150 Buiek 6 89:120 18 1924 Schweizer 7 P. Biel 6,000
6046 Opel 4 90:135 18,35 1916 LandauWt ' 6 P. Zürich 1,500 Isi51 Itala 4 72:120 10 alt Coach 4-5 P. Zürich 4,000
6047 Chevrolet 4 93:101 14 1925 Torpedo 4 P. Zürich 2,000 6152 Talbot 4 70:110 9 1927 Torpedo 5 P. Lausanne 6,500
6048 Mercedes 4 90:140 14,35 1912 Torpedo 4—5 P. Zürich 2,000 6153 Essex 6 66,7:101,6 12 1925 Torpedo 4—5 P. Ostschweiz 2,500
6049 Ovcrland 4 79:111 11 1924 Coupe 2 P. Zürich 1,900 6154 Hupmobile 6 82:108 16 1927 Ferme 2 P. Lausanne 7,500
6050 Mercedes 4 80:130 10,40 1924 Torpedo 6 P. Zürich 6,000 6155 Presto 4 78:123 14 1918 Brücke 1000 kg Dübendorf 1,700
6051 Aga 4 64:110 7 1923 Torpedo 2—3 P. Zürich 1,400 6156 Nash 6 79,4:101,6 15 1928 Limousine 5 P. Ölten 9,000
6052 Mercedes 4 100:130 16,45 1921 Torpedo 8 P. Zürich 4,000 6157 Hansa-Llyod 4 80:110 20,8 1922 Torpedo 6—7 P. Bern 3,000
6053 Aga 4 64:110 7 1923 Torpedo 4P. Zürich 1,700 6158 Chrysler 6 76,2:108 15 1928 Limousine 5 P. Ölten 10,000
6054 Austro-Daimler 4 90:140 15,35 1920 Abn. Limousine 6-7 P. Zürich 4,000 6159 Austro-Daimlcr 6 70:110 13 1926 Torpedo 6 P. Winterthur 6,500
6055 Zedei 4 82: 130 17 1924 Limousine 4 P. Zürich 3,200 6160 Essex-Six 6 66: 114, 12 1928 Conduite interieure 5 P. Lausanne 5,800
6056 Columbia 6 80:108 16,55 1924 Torp. m. Brücke 4—5 P. Zürich 3,500 6161 Austro-Daimler 6 70:110 13 1926 Torpedo 6 P. Winterthur 6,500
6057 Fischer 4 85:115 9,24 1920 Lieferungswagen 800 kg Zürich 2,600 6162 Fiat 503 4 65:110 8 1928 Conduite interieure 5 P. Lausanne 6,950
6058 Sunbeam 6 80:150 23 1921 Torpedo 4—5 P. Zürich 5,000 6163 Ansaldo 4 70:120 10 1927 Torpedo 4P. Lausanne 4,500
6059 Studebaker 6 79:114 17 1924 Torpedo 4—5 P. Zürich 2,400 6164 Fiat 503 4 65:110 8 1927 Torpedo 5 P. Lausanne 3,900
6060 Peugeot 4 81:88 5 1927 Cabriolet 4P. Zürich 3,500 6165 Wolseley 4 70:125 12 1925 Torpedo 4—5 P. Suhr 4,900
6061 Pontiae 6 74:106 15 1928 Coach 5 P. Lausanne 4,900 6166 Fiat 503 4 65:110 8 1927 Torpedo 5 P. Lausanne 4,600
6062 Mercedes 4 100: 130 16,45 1922 Allwetter 6 P. Zürich 4,000 6167 Peugeot 4 51:88 5 1926 Cabriolet 2 P. Basel 2,200
6063 Fiat 4 65:110 8 1928 Conduite interieure 5 P. Lausanne 6,950 6168 Dodge 4 98:114 17,7 1926/27 Limousine 6—7 P. Romanshorn 6,500
6064 Itala 4 90:150 19,40 1918 Torpedo 6 P. Zürich 2,500 6169 Amilcar 4 58:95 « 1925 Cabriolet 2 P. Basel 3,200
6065 Fiat 4 65 ? 110 8 1927 Torpedo 5 P. Montreux 3,800 6170 Buiek Master-Six 6 88,9: 120,6 23 1926 Sedan 5 P. Zürich 7,500
6066 Auburn 6 73: 120,6 15,60 1927 Limousine 5 P. Zürich 8,500 6171 Austro-Daimler 4 — — alt Lieferungswagen 700-800 Basel 3,500
6067 Packard 6 89:127 25 1928 Limousine 4—5 P. Chaux-de-Fonds 17,500 6172 Ansaldo 4 70:120 9,4 1924 Torpedo mit Brücke 4 P. 400 Arbon 3,000
6068 Benz 4 80:130 10,30 1924 Torpedo 6 P. Zürich 5,500 6173 Aurea 4 65:110 6 alt Torpedo 4P. Basel 2,600
6089 Mereedes 4 100:130 16 1923/24 Geissberger 4—5 P. Pfäffikon (Schwyz) 2,500 6174 Ansaldo 4 70:120 10 1925 Allwetter 4—5 P. St. Gallen 3,800
6070 Martini 4 90: 150 19,45 1921 Torpedo 6 P. Zürich 3,500 6175 Buiek 6 88,9: 120,6 23 alt Torpedo 4 P. Basel 5,500
6071 Ford 4 95: 102 11 1924 Auswechselb. m. Br. — Hochdorf 1,500 6176 Opel - 6 64: 100 9 1928 Limousine 4 P. Luzern 7,000
6072 Mereedes 4 100: 130 16,45 1921 Landaulet 6 P. Zürich 4,000 6177 Chrysler 6 76:121 17 1926 Torpedo 5 P. Kallnach 5,500
6073 Lancia-Lambda 4 79,4: 120 12 1927 Torpedo 4 P. Ragaz 11,500 6178 Buiek 6 80: 114 17 1922 Sport 2—5 P. Wallenstadt 2,000
6074 Bianehi 4 70: 110 9,20 1921 Torpedo 4 P. Zürich 2,500 6179 Bailot 4 70: 130 10,19 alt Conduite interieure • 5 P. Kallnach 5,000
6075 Bailot 4 90:150 19 1920 Landaulet - 6 P. Zürich 2,000 6180 Peugeot 4 100:150 24 1919 Lastwagen 4 T. Niederurnen 5,000
6076 Mercedes-Benz 6 65:100 8,38 1927 Limousine 4—5 P. Zürich 10,500 6181 Citroen 4 68:100 7,38 1926 Torpedo 4P. Kallnach 3,000
6077 Delage 6 75: 120 17 1928 Limousine 7 P. Luzern 17,500 6182 Anhänger Vierrad — — — 1926 Abnehmb. Verdeck 4 T. Wil, St. Gallen 5,000
6078 Benz 6 100:150 27,70 1922 Allwetter 6-8 P. Zürich 8,000 6183 Ford 4 95:102 15 1925 Torpedo, m. Brücke 4—5 P. Kallnach 900
6079 Buiek 6 85,7:114,3 20 1920 Torpedo 5 P. Basel 1,550 6184 Ansaldo 4 68:100 10 1927 Gangloff 2—4 P. Villars, Fribourg 5,500
6080 Benz. 4 80:130 10,30 1914 Torpedo 4—6 P. Zürich 2,000 6185 Opel 4 70:102 8 1920 Torpedo 2—3 P. Kallnach 1,200
6081 Renault 4 58: 90 6 1927 Coach 4 P. Basel 4,300 6186 Steyr 6 80:110 12,4 1922 Torpedo m. Verdeck 6 P. Winterthur 4,000
6082 Mereedes 4 100:130 16,45 1922 Landaulet 6 P. Zürich 4,500 6187 Opel 4 90:135 17 1919 Lastwagen 2 T. Kallnach 1,500
6083 Amilcar 4 58:100 5,5 1924 Torpedo 3 P. Luzern 1,500 6188 Whippet 4 79:111 11 1927 Limousine 4—5 P. Seftigen 4,900
6084 Mercedes 4 120:140 28,60 1920 Torpedo 6—8 P. Zürich ' 3,000 6189 Ford 4 77:98 14 1925 Torpedo 4P. Granges (Sol.) 2,900
6085 Kissel 8 80,9 :114,3 23 1925 Sport 2 P. Zürich 7,800 6190 Bignan 4 75:112 10 1925 Torpedo 4—5 P. Seftigen 3,600
6086 Fiat 519 6 85: 140 25,80 1925 Torpedo 6 P. Zürich 12,000 6191 Delaunay-Belleville 6 88:150 24 1923 Landaulet 7 P. Luzern 7,000
6087 Ansaldo 6 65:100 11 1924 Torpedo 6 P. Langnau 5,500 6192 Salmson 4 62:90 5,5 1924 Torpedo 2 P. Seftigen 2,300
6088 Mercedes-Benz 4 95:130 19,46 1928 Chassis 1,5 T. Zürich 8,800 6193 Berliet 6 78; 116 16 1928 Allwetter 12 P. Luzern 16,000
6089 Dodgo 4 98:114 17 1926 Limousine 6—7 P. Romanshorn 6,500 6194 Ansaldo 4 70:120 10 1924 Torpedo 4P. Winterthur 3,500
6090 Dodge 4 88,4:114,3 18 1923 Torp. mit Ladebrück. 4—5 P. Schaffhausen 2,300 6195 CitroSn 4 68:100 10 1925 Torpedo 4P. Zürich 2,500
6091 Citroen 4 68:100 10 1923 Torpedo mit Verd. 4P. Altstetten 1,500 6196 Renault 4 75; 120 8,1 1923 Torpedo 2—3 P. Grenchen 1,100
6092 Renault 4 85: 140 16,5 1925 Lastwagen 1,5 T. St. Gallen 5,500 6197 Benz 6 — 16,50 1925 Ballon demontable 6 P. Zürich 6,500
6093 Fiat 4 65:110 10 1921/22 Torpedo 4-5 P. Frutigen 2,600 6198 Berliet 4 100:140 22 1914 Torpedo 7 P. Bellerive/Geneve 1,600
6094 Fiat 4 65:110 7 1925 Aluminium 4 P. Zürich 2,900 6199 Buiek 6 85,7: 114,3 20,14 1920 Torpedo 6 P. Bern 4,000
6095 Talbot 4 68:110 8 1924 Allwetter 4P. Bern 5,800 6200 Amilcar 4 58:95 6 1926 Sport 2 P. Pery 2,000
6096 Franz-Lastwagen 4 110:170 27,85 1919 Lastwagen 2500 kg Bern 4,500 6201 Peugeot 4 50:88 5 1925 Cabriolet 2 P. Biel 2,200
6097 Austro-Fiat 4 80:110 12 1921 Torpedo 6 P. Romanshorn 2,700 6202 Franz 4 100:140 30 1921 Ladebrücke 4-5 T. Herblingenb. Schh. 6,000
6098 Mathis 4 60:88 ö 1924 Torpedo 2 P. Geneve 1,900 6203 Fiat 503 4 65:110 12,16 1927 Conduite interieure 4—5 P. Lausanne 6,500
6099 Citroen. 4 68:1W ? 1925 Offen 4P. Romanshorn 2,700 6204 Buiek 6 79:114 17 1927 Torpedo .... 4—5 P. Burgdorf 6,000
6100 Studebaker 6 98:127 29 1927 Limousine 6—7 P. Chaux-de-Fonds 14,000 6205 Oldsmobile 6 72:120 15 1925/26 Coach 5 P. Zürich 4,500
6101 Citroen ' 4 70:100 8 1927 Limousine 5 P. Romansborn 4,500 6206 Pilot 6 — 9 1920 Torpedo 4—5 P. Burgdorf 1,800
DomlCik
Pnx
Die Geschmeidigkeit der gesamten Konstruktion, speziell der Steuermechanismen u. die eigenartig schöne Linienführung machen den
zum Idealwagen der Dame
Bugatti-GeneralVertretung:
Dr. Joseph Karrer, Zürich, Werdmühleplatz 10

18
d&dUSlf&HiS
Allgemeine Mitteilungen
Communications generales
Die oelbe Liste erscheint in der Regel monatlich
ein Mal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen
erfolgen kostenfrei auf Grund des von der Administration
gratis erhältlichen Anmelde-Formulaxes.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben
wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte
über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration
nicht erteilt; dagegen werden sämtliche
Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos
weitergeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage
deutlich anzugeben und für Jedes Fahrzeug eine
besondere Eingabe zu machen.
Die Besitzer der Fahrzeuge «ind gebeten, die
auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge
zwecks Streichung in der gelben liste sofort
abzumelden.
La liste Jaune parait dans la regle
chaqne mois. Nous y annonc.ons gratuitement les
veTüculea d'occasion & vendre, stur la base de formuiaires
envoye's sans frais par ladminißtration du
Journal. L'administration ne prend aucune responsabilitö
qu&nt aux indications contenuea dans la
üste, mais fera parvenir, sans frais, aux proprie"-
taires de ces ve"bicules les demandes de renseignements
qui lui parviendront. Le numöro de contrölo
devra figurer yisiblement EUT chaque demainde
de renseignements et chaque vöhicule doit faire l'objet
d'une demande ä pari
Les proprie'taires des vßhicules sont prie"s, de
nous signaler sans retard les vehicules vendus, pour
nous permeltre de Jes rayer do la liste jrftrae,
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1928 — No 73
Pour la choisir bonne.
Nous avions vu dans notre derniere liste
iaune quel etaient les Points ä examiner
lors de l'achat d'une voiture d'occasion. Nous
avions vu les differents points du moteur
qui pouvaient presenter un defaut grave ou
tout au moins susceptible de diminuer dans
une large mesur© la valeur de la machine.
Envisageons maintenant la transmission et le
chässis, dont les indications nous seront precieuses
pour connaitre l'etat de la machine
entiere et le cas echeant nous faire repousser
l'achat d'une voiture dont la carrosserie
et le moteur auraient ete soigneusement «retapes»,
mais qui presenteraient trop souvent
une mauvaise af faire.
On passera ensuite ä l'examen du mecanisme;
on essaiera de faire tourner ä la
main l'arbre d'accouplement de l'embrayage
au changement de vitesse afin de voir s'il
existe du jeu dans ses cardans. De merae on
essaiera de faire tourner 1'arbre longitudinal
qui va au pont arriere et qui ne devra pas
permettre une rotation de quelque importance.
On enlevera le couvercle du changement
de vitesse et l'on examinera l'etat des
dentures qui ne devront pas presenter 6&%
trace d'usure ni de bavures. On examinera,
les differents* dispositifs de reglage de frei-ns-ü
pour voir s'ils sont ä fond de course, ce qui 1
indiquerait une usure prononcee des garnitures.
Enfin, on examinera le chässis pour
s'assurer qu'il n'est ni fausse ni fendu, et les^
ressorts pour voir si aucune lanie n'est brisee,
si aucun d'eux n'est affaisse et si tous
les ecrous des brides sont ä leur poste et
bien serres. On mettra ensuite le moteur en"
route et l'on procedera ä l'essai de la voiture.
On verra comment tourne le moteur au
ralenti; s'il n'est pas capable de tourner lentement
sans caler, il y aura lieu de craindre;,
que des rentrees d'air ne se produisent par'
les guides de soupapes ovalisees. On ecou-j'
tera tourner le moteur et l'on tächera d'analyser
les bruits qu'il fait entendre.
Sur la route, on se rendra compte de la,
facon dont fonctionne l'embrayage, s'il a tendance
ä patiner, ä brouter; s'il debraye bien
franchement et permet les passages de viteisses
faciles. On se rendra compte de la facon !
dont le moteur entmine la voiture en palier
et en cöte, de la vitesse atteinte, de la reserve
de puissanoe du moteur, etc.
On ecoutera soigneusement touis les bruits
de la voiture : on fera tourner le moteur ä
grande vitesse pour se rendre oompte s'il
cogne, ce qui indiquerait du jeu dans les tetes
de bielles. Si la voiture ferraille sur les.
mauvaises routes, c'est l'indice d'une usure
generale de toutes ses articulations; si, ä !
l'extreme ralenti en prise directe, eile avance
par saocades et avec des ä-coups, c'est im,
signe d'usure des cardans et de jeux dans la^
transmission. Enfin, si les roues sont en bois
et qu'on entende des craquements ä chaque
tour, c'est que leurs astsemblages ont pris du
jeu et qu'elles ont besoin d'etre rechätrees.
On fera bien, en terminant l'essai, de faire
conduire la voiture par quelqu'un, ä petite
allure, et de la regarder rouler apres avoir
mis pied ä terre. On verra ainsi si aucune
roue ne presente du volle ou du faux rond, si
aucune fusee n'est faussee et si la direction
n'a pas de tendance au dandinement.
Relativement aux prix des voitures d'occasion,
il existe chez les vendeurs ou acheteuns
specialistes un bareme qui donne ä peu
pres les cours du jour de teile ou teile machine.
En Angleterre, le Systeme est plus
perfectionne- et les journaux publient regulierement
les prix de base des differents modelos
d'occasion.
Ce sont lä des considerations dont l'acheteur
de voitures d'occasion pourrait avantageusement
s'inspirer pour guider son choix.
Winke für Käufer.
Beim Ankauf eines gebrauchten Wagens
genügt es nicht, wenn man das Fahrzeug nur
in der Garage in allen seinen Bestandteilen
nachprüft. Mehr noch als bei einem neuen
Automobil ist eine Probefahrt unerlässlich,
da sie nur einen wirklich einwandfreien
Ueberblick über Eigenschaften und Zustand
des Wagens geben kann. Wenn man auch
einen erfahrenen Fachmann zu Rate zieht, so
soll man dennoch nicht verabsäumen, selbst
hinter dem Lenkrad sitzend, Erfahrungen zu
sammeln.
Eine Probefahrt wird vom Verkäufer nie
abgeschlagen werden, sofern man die Kosten
zu tragen bereit ist und während der Uebernahme
der < Steuerung die Haftung bei einem
Unglücksfall übernimmt. Das wichtigste ist
die Wahl einer wirklich einwandfreien Prüfungsstrecke,
da man den Wagen in allen
Gangarten und unter den mannigfachsten
Verhältnissen prüfen soll. Der Hergang einer
Prüfung ist in den nachfolgenden Ausführungen,
die der Prager Presse entnommen
sind, erläutert.
Zur Ausfahrt aus der Stadt wähle man vor
allem eine möglichst verkehrsstille Strecke,
damit man reichlich Gelegenheit hat, sich
mit den Eigenarten des Wagen vertraut zu
machen. Vom ersten Moment an verkehrsreiche
Stadtteile aufzusuchen, grenzt an
Leichtsinn, da man doch in keiner Weise
über Bremseigenschaften und Anzugsmoment
orientiert ist und daher nur die Insassen und
Passanten gefährdet. Die Fahrt durch die
Stadt bis zu einer Landstrasse wird aber
reichlich Gelegenheit geben, die Wirkungsweise
der einzelnen Organe zu erkennen. Ist
man nun auf der freien Landstrasse angelangt,
so soll man in erster Linie den Wagen
im grossen Gang von 15 Kilometerstunden
auf eine Stundengeschwindigkeit von 60 Kilometer
anlaufen
lassen. Man kann aus der Strecke, die der
Wagen zurücklegen muss, um die obere Geschwindigkeitsgrenze
zu erreichen, unschwer
erkennen, über welches Anzugsmoment das
Fahrzeug verfügt. Ein Klopfen des Motors
wird beweisen, dass dieser nicht sehr elastisch
ist- daher als Maschine für eine Gebrauchsfahrzeug
sich nicht recht eignet.
Nach dieser Probe soll man den Motor auf
höchste Tourenzahl t kommen lassen, wobei
man erkennen wird, wie der Wagen auf der
Strecke liegt. Das Nehmen von Kurven mit
verschieden grosser Geschwindigkeit wird
noch einen weiteren wertvollen Betrag zu
dieser Frage liefern. Dabei kann man gerade
in den Kurven versuchen, wie sich der Wagen
in Fahrt von einem grösseren auf den
kleineren Gang zurückschalten lässt. Eine
Fahrt über die Steigung darf auf keinen Fall
ausgelassen werden, wobei sowohl versuchsweise
mit dem dritten Gang, wie mit Wechseln
der Gänge geprüft wird.
In der Talfahrt zeigen sich dann die
Brems- und "auch die Fahreigenschaften wie
die Lenkeigenschaften des Fahrzeuges am
besten. Man soll aber nicht nur mit den
Bremsen der Fahrt verlangsamen, sondern
auch den Motor als Bremsmittel versuchen,
da sich bei dieser Gelegenheit auch der Grad
der Kompression feststellen lässt. Wieder in
der Ebene angelangt, nehme man Bremsversuche
in verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten
vor. Nach einem kurzen Spurt lässt
man den Wagen dann im Leerlauf auslaufen,
da sich bei dieser Gelegenheit am besten der
Zustand der Lager bzw. der Grad der Reibung
in denselben feststellen lässt. Eine Fahrt
in verkehrsreichem Stadtteil, zur Erprobung
von Bremsen und Anzugsmoment, soll die
Probefahrt abschliessen. Wer auf diese
Weise gewissenhaft seinen zukünftigen Wagen
prüft, wird entschieden Freude an seinem
Fahrzeug erleben.
Kinoanekdote. Die Wiener Presse belächelt
folgende heitere Geschichte: Ein Film
wird gedreht, in welchem ein Schauspieler
den Kaiser Franz Joseph simuliert. Der Regisseur
ist wütend, weil Franz Joseph noch
immer nicht da ist. Endlich erscheint er in
Gala-Uniform, den Tschako auf dem Haupt,
die Brust mit allen Orden gechmückt. Der
Regisseur schreit ihn wütend an: «Warum
kommen Sie zu spät?» — «Ich habe mir
meine Arbeitslosenunterstützung abholen
müssen,» entgegnete entschuldigend Kaiser
Franz Josef!
Notwendigkeit. In einer Kirche im Steiermark
wird vor jeder Trauung die Inschrift
auf dem Altar mit einem schön gestickten
Tuche verdeckt. Die- Inschrift heisst: «Herr,
vergieb ihnen, denn sie wissen nicht, was
sie tun !»
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