E_1928_Zeitung_Nr.089

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Oiensiao. 23. OHloöer 1928,
Nummer 20 Cts.
24. Jahrgang. — N° 89
ERSTE SCHWEIZERISCHE
AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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Vor cflem Entscheid • • •
Zu den Nationalratswahlen vom 27. und 28. Oktober 1928.
Wir stehen vor dem Entscheide. Der
Kampf um die Nationalratssitze hat seinen
Höhepunkt erreicht. Viel Druckerschwärze
ist geflossen, nun liegt der Entscheid beim
einzelnen stimmberechtigten Bürger. Am
27.-28. Oktober wird auf Jahre hinaus die
weitere Zukunft unseres Schweizerlandes
festgelegt. So wie sich der Bürger an diesen
Tagen bettet, so wird er jahrelang liegen.
Grosse Fragen sozialer, ganz besonders aber
volkswirtschaftlicher Natur harren ihrer Lösung.
Wir wollen deren nur zwei erwähnen :
Die Aufstellung des Generalzolltarifs und des
eidgenössischen Verkehrsgesetzes. Beide sind
für die Weiterentwicklung unserer Volkswirtschaft
und damit unseres Staates und unseres
Volkswohls von ausschlaggebender Bedeutung.
Die «Automobil-Revue» ist kein politisches
Organ. Sie hat nie in den Kampf der
Parteien eingegriffen, sie steht ausserhalb
Parteigetriebe und Parteimachenschaften.
Ihre Arbeit gilt dem Gesamtwohl unseres
Landes und soll allen Bürgern zugute kommen.
Und doch hat die ,« Automobil-Revue »
in den 24 Jahren ihres Bestehens unentwegt
und unerschrocken eine wichtige politische
* Mission > zu erfüllen getrachtet. Sie hat
zu allen wichtigen und entscheidenden Verkehrsfragen
Stellung genommen, hat in diesem
Sinne Verkehrspolitik getrieben und in
Anbetracht der Bedeutung des Automobils
als volkswirtschaftlichen Faktor ihre Hauptaufgabe
darin erblickt, dem modernen Verkehrsinstrument
die Bahn frei zu machen.
Verkehrsfragen haben von alters her den
Erfolg der Wirtschaftspolitik eines Landes
bestimmt. Was wir vor bereits 100 Jahren in
der Hochflut der eidgenössischen Eisenbahnpolitik
erlebten, wiederholt sich heute auf
dem Gebiete des Strassenverkehrs in gleicher
Weise. Es gilt, im Zeitalter des Automobilismus,
die neuen an uns herantretenden
Verkehrsfragen In- grosszügiger Weise einer
Lösung entgegenzuführen. Unsere grossen
und in ihrer Arbeit so erfolgreichen Äutomobilverbände
können ihre Wünsche, Forderungen
und Postulate aufstellen und sie den
massgebenden Behörden zur Kenntnis bringen.
Die automofoilistische Presse greift
tatenfreudig ein, um diese Begehren an der
Oeffentlichkeit zu verfechten. Damit allein ist
es leider nicht getan. Die schwerwiegenden
Entscheide fallen in den eidgenössischen
Räten. Auf dem glatten politischen Parkett
wird der Schlusskampf ausgefochten. Da
kommt es darauf an, ob in den Räten Männer
vorhanden sind, die den nötigen Weitblick
und das nötige Verständnis besitzen, um das
ganze moderne Verkehrsproblem in seiner
Totalität zu erfassen.
Wir erinnern an die Kampagne vor drei
Jahren. Aus den Beratungen der eidgenössischen
Räte entstieg ein Gesetz, das von den
Benutzern der Strasse in seiner Einseitigkeit
nicht gutgeheissen werden konnte. Die « Automobil-Revue
» musste dem Bundesgesetz
für Automobile den Kampf ansagen; Schulter
an Schulter hat sie mit den meisten Automobilisten
für dessen Verwerfung erfolgreich
gearbeitet. Das Volk zeigte sich grosszügiger
als seine Abgeordneten. Aber tagelange parlamentarische
Debatten waren nutzlos, dafür
aber für den eidgenössischen Fiskus .sehr
kostspielig gewesen. Mit dem negativen,
Kampfe allein aber ist es nicht getan, und
deshalb haben sich die gleichen Leute, die
die Verwerfungsparole ausgaben; verpflichtet,
das ihrige am Zustandekommen eines
neuen eidgenössischen Verkehrsgesetzes beizutragen.
Dazu gehört neben der Unterstützung
der Presse in ihrer verantwortungsvollen
Aufgabe. auch die Sorge dafür, dass
in den eidgenössischen Räten Männer Platz
nehmen können, die für eine erfolgreiche
Lösung dieses grossen Problems zu kämpfen
imstande sind. Und es ist höchste Zeit, dass
dieses eidgenössische Verkehrsgesetz kommt,
denn bereits hat das Scheitern des Bundesgesetzes
zu Dutzenden kantonaler Schachzüge
gerufen. Was auf eidgenössischem
Boden dank dem Weitblick unseres Volkes
nicht gelungen ist, nämlich eine Einengung
des Motorfahrzeuges in unnatürliche Schranken,
wird nun auf kantonalem Boden versucht.
Es ist, als versinke unsere schweizerische
Politik in die schönsten Zeiten des
Kantönligeistes, wo man glaubte, mit Kirchturmspolitik
Neues aufbauen zu können. Leider
scheint die so fortschrittlich sein wollende
heutige Generation einem bedenklichen
Rückfall anheimzufallen. Verschiedene Kantone
sind daran — bedauerlicherweise marschiert
der Kanton Bern an der Spitze —
durch kantonale Gesetzgebung dem modernen
Verkehr, im Hinblick auf die sogenannte
Rentabilität der Bahnen, Schranken aufstellen
zu wollen, die sich erfreulicherweise auf
eidgenössischem Boden bis jetzt nicht aufstellen
Hessen.
Neben dem Verkehrsgesetz wird aber auch
die Aufstellung des Generalzolltarifs für die
Motorfahrzeugbesitzer von grösster Wichtigkeit
sein. Die Zollpositionen auf Benzin
und Motorfahrzeuge sind vom volkswirtschaftlichen
Standpunkt aus gesehen viel zu
hoch. Damit legt man der freien Entwicklung
des Automobils, ganz besonders aber des
Gebrauchswagens, schwere Ketten an. Die
Benzinzolleinnahmen werden leider nur zum
Teil den Kantonen zur Verbesserung ihres
Strassennetzes ausgehändigt. Auch darin
liegt eine grosse Benachteiligung des Verkehrs,
Volkswirtschaftliche Einnahmequellen
als Unterbau des ganzen Staatsgebäudes
bringt man derart fast zum Versiegen. Das
Polizeigesetz Bratschi harrt ebenfalls seiner
Behandlung. Es kann keinem Motorfahrzeugbesitzer
gleichgültig sein, in welcher Art und
Weise die Motion erledigt wird. Jeder
Volksvertreter muss sich über die Folgen
unsere Volkswirtschaft sehr einengender Bestimmungen
klar sein. Wollen wir wirklich
einer Zwangswirtschaft entgegensteuern und
unsere persönlichen Freiheiten kurzerhand
aufgeben ? Das sind alles Fragen, die von
den neugewählten Ratsmitgliedern nicht nur
durch die Parteibrille, sondern gestützt auf
umfassende Sachkenntnis von hoher Warte
aus betrachtet werden müssen. Was wir im
neu zu bestellenden Nationalrate brauchen,
das sind Männer, die mit eigentlichem Verkehrsblick
die volkswirtschaftlichen Zusammenhänge
und die sich daraus ergebenden
Konsequenzen. in ihrer ganzen Tragweite zu
erfassen vermögen und die fundamentale
Rolle des Verkehrs in unserem Wirtschafts-
' leben zu beurteilen imstande sind. ^
Die Automobilisten haben heute ein Recht,
bei der Bestellung der Behörden ein Wort
mitzusprechen. Sie stellen an und für sich
100000 Stimmberechtigte. Zählt man dazu
die Tausende und Abertausende von Betrieben,
die auf Gedeih und Verderben mit dem
schweizerischen Automobilwesen wirtschaftlich
verwachsen sind, so erhöht sich diese
Ziffer vielleicht um das Doppelte. Die im
nächsten Jahr durchzuführende Betriebszählung
wird das bestätigen, was wir heute
nur approximativ zu schätzen vermögen.
Diese Stimmenzahl, die eine in unserer
Volkswirtschaft investierte Summe von rund
850 Millionen Franken vertritt, ist eine Macht.
Heute ist ihr Gelegenheit geboten, mit dem
Stimmzettel ihr Recht sachlich und rechtmassig
zur Geltung zu bringen.
Es handelt sich nicht um « Automobilpolitik»,
es handelt sich auch nicht nur um
Wirtschaftspolitik, aber es handelt sich darum,
durch das Automobil den wirtschaftlichen
Aufstieg unseres Volkes sicherzustellen. Das
möge sich jeder Automobilist klar vor Augen
halten, wenn er die Namen derjenigen Männer
auf seine Liste setzt, welche die eidgenössische
Verkehrspolitik der nächsten Jahre
massgebend beeinflussen werden. Dem
Schweizervolk werden heute Hunderte von
Männern als fähige Ratsmitglieder vorge-i !
schlagen. Eine Frage wird dabei der Auto*
mobilist zu beantworten haben : Wie stellen
sich diese Kandidaten, die er wählen will, zu
den besprochenen Problemen? Welche Hai-«
tung nehmen sie gegenüber dem Motorfahr-»
zeug ein ? Von der Beantwortung dieser
Frage wird sein Entscheid abhängen.
Es kann ihm nicht mehr gleichgültig sein,
ob durch das neue eidgenössische Strafgesetz
sich beständig der Torbogen des Ge-*
fängnisses über ihn wuchtet, ob die eidge^
nössischen Räte ihn durch willkürliche Er-«
höhung des Benzinzolles zu neuen indirekten
Steuern, die jährlich in die Hunderte von
Franken gehen können, zwingen oder ob die
Handels- und Gewerbefreiheit, die bereits
gefesselt genug ist, durch weitere Sesa-Allü-*
ren der Räte noch stärker in Fesseln geschla-i
gen werden soll.
i
Vor Wahlen werden leicht Versprechungen
abgegeben, die in entscheidenden Momenten
vergessen sind. Der Automobilist wähle des-!
halb Männer, die wirklich automobilistisch,
d. h. nicht engherzig, sondern weitblickend
und umfassend zu denken vermögen. Er
wähle so, dass er bei der Behandlung der
genannten hochwichtigen Fragen in den eid-i
genössischen Räten ruhig den Lösungen ent*
gegensehen darf und sich hintendrein weder!
Vorwürfe über seine Leichtgläubigkeit und
seine Lauheit zu machen hat, noch Enttäu-i
schungen an seinen in die Räte abgeordneten
Vertrauensmännern erleben muss.
Englische Massnahmen gegen
den Strassenlärm.
London, Oktober 1928.
Im Ministerium des Innern fanden zwischen!
dem Justiz- und dem Verkehrsminister Be*
sprechungen statt, um gemeinsam neue Richtlinien
für eine wirksame staatliche Be-i
kämpfung des Strassenlärmes aufzustellen*
Die Vorschläge, welche als Ergebnis dieser;
Konferenz ausgearbeitet werden, sollen alsdann
gemeinsam mit den Verbänden der
Automobilisten und Motorradfahrer beraten
werden. Die Verbände, vorab die A.A., be-<
grüssen natürlich die ihnen gebotene Ge^
legenheit, sich zu diesen Fragen zu äussern,
bevor eine endgültige Vorschrift erlassen
wird. Die A. A. hat sich immer mit besonderer
Energie für die Reduktion des Motorfahr-J
zeuglärmes eingesetzt und hat, wie wir frühen
meldeten, ein Komitee von Ingenieuren gebildet,
das speziell Auspufftöpfe für Motorräder,
begutachtet. Fabrikanten, deren Schalldämpfervorrichtungen
den vom Komitee aufgestell-
Sir Michaels Abenteuer.
Roman roa K. 0. R. Brownt.
Copyright 1028 by Georg Müller. Varia«. Manchen.
(44. Fortsetzung)
Siebzehntes Kapitel.
Im Leben jedes Menschen gibt es Augenblicke,
wo er sich fragt, wozu er geboren
wurde. Einige erleben mehr solche Augenblicke
als andere, aber kennen tun wir sie
Entrinnen.
alle. Ein solcher Augenblick trat bei Mr.
Cherry ein, als ihm Mrs. Bytheway ankündigte,
seine Tante erwarte ihn unten. Er
stand oben auf der Treppe und starrte sie an,
der Rede und Bewegung unfähig.
«Das ist auch eine Ueberraschung, nicht
wahr? > sagte Mrs. Bytheway, als sei sie von
ihr zu seiner Unterhaltung beigestellt. « Aber
kommen Sie doch, Sir Michael. Lady Fairlie
hat es eilig. Sie will in einer Geschäftsangelegenheit
mit Ihnen sprechen.»
Mr. Cherry fuhr sich mit bebender Hand
über die Stirn. Das war eine Katastrophe,
die er nicht vorausgesehen hatte. Das Erscheinen
dieser unerwünschten Tante betäubte
vorübergehend seinen kühlen und rasch
beweglichen Verstand; er sah sich bereits auf
der Anklagebank und ihm graute.
« Aber », begann er verzweifelt.
«So eine entzückende Frau! > sagte Mrs.
Bytheway träumerisch. «Solche Haltung, finden
Sie nicht auch? Solche — aber wir dürfen
sie nicht warten lassen, Sir Michael! »
Und sie legte ihre Hand auf seineif Arm
und führte ihn zur Treppe.
Wenn Mr. Cherry je im Leben Mitleid verdiente,
so war es jetzt, wo er so zwischen
Scylla und Charybdis stand. Wo immer er
sich hinwendete, schien ihm Unheil zu dräuen.
Darüber war er sich klar, aber er sah kein
Und während er sich noch den
Kopf nach einem Ausweg zerbrach, geleitete
ihn Mrs. Bytheway, dieweil von Lady Fairlies
Vorzügen munter plaudernd, unwiderstehlich
zum Salon und der Nemesis, die drinnen auf
ihn lauerte.
Mr. Cherry war tatsächlich so in Gedanken
vertieft, dass er an der Salontür stand, ehe
er sich dessen bewusst ward. Dann packte
ihn der Schrecken, mit einem Ausruf wandte
er sich zur Flucht. Aber schon war es zu
spät, Mrs. Bytheway hatte die Tür geöffnet
und ihn der verhängnisvollen Tante enthüllt.
«Hier ist Sir Michael, Lady Fairlie. Und
nun, da Sie Geschäfte zu besprechen haben,
will ich Sie allein lassen. > Und mit einem
bemerkenswerten taktvollen Lächeln zog sie
sich zurück.
Mr. Cherry blieb an der Tür stehen und
wartete auf den Krach. Zu seiner Ueberraschung
und Erleichterung blieb er aus. Die
Dame am Fenster betrachtete ihn mit Interesse,
aber weder mit Erstaunen, noch Zorn
oder Misstrauen.
«Also, du bist Michael», sagte sie.
Mr. Cherry brachte ein schwaches Lächeln
zuwege und schwieg. Seine neuerworbene
Verwandte musternd, sah er eine kleine anmutige,
vogelähnliche Dame, mit der kostspieligen
Einfachheit gekleidet, die auf ein schönes
Bankguthaben hinweist. Sie hatte ein
durchdringendes Auge und energisches Kinn.
«Also du bist Michael», wiederholte sie.
«Ich hätte dich nie erkannt. Aber ich habe
dich ja nie viel gesehen, und als du weggingst,
warst du auch gerade in dem Alter,
wo man sich am meisten verändert. Deinem
Onkel siehst du gar nicht ähnlich, Gott sei
Dank. Nun, hast du gar nichts zu sagen? >
Hier mag man vielleicht einwenden, dass
es doch merkwürdig sei, dass so eine kluge
Frau wie Lady Fairlie getäuscht werden
konnte. Dagegen muss gesagt werden, dass
sie ihren Neffen zwölf Jahre lang nicht gesehen
hatte, und dass sich junge Männer in
zwölf Jahren oft bis zur Unkenntlichkeit verändern.
In diesen zwölf Jahren war auch
keine Photographie von ihm aus Kanada gekommen,
da er der Meinung war, dass er
kein sehr schönes Bild abgeben würde. Und
in Gestalt, Haltung und Manieren entsprach
Mr. Cherry mehr oder weniger dem Bilde,
das sich Lady Fairlie von Mike gemacht
hatte. Wenn er für seine Jahre etwas alt
aussah, so war das zweifellos die Folge eines
angestrengten Lebens in den Kolonien. Sie
war gekommen, um Mike zu sehen, Mr. Cher-f
ry war ihr als Mike vorgeführt worden, und
sie hatte keinerlei Grund, an seiner Identität
zu zweifeln.
Ihm ging plötzlich das Verständnis für diesen
ausserordentlichen Glücksfall auf. Das
musste doch die Tante sein — verflucht! Er
hatte ihren Namen vergessen —, deren Brief
durch die Irreführung Mrs. Bytheways ihn auf
den Abweg gebracht hatte. Nach dem Brief
hatte diese Tante ihren Neffen lange Zeit —•
wenn er sich erinnerte, zwölf Jahre — nicht
gesehen. Mr. Cherry unterdrückte einen
Seufzer der Erleichterung. Noch einmal hatte
sich die wohlwollende Vorsehung auf seine
Seite gestellt, und wenn er vorsichtig war und
keine taktischen Fehler beging, konnte er sich
vielleicht noch mit Anstand aus der schwierigen
Situation lösen.
«Ich freue mich riesig, dich zu sehen — ah
— Tante,» sagte er höflich und wünschte
sehnlichst, dass ihm ihr Name einfiele (war
es Klara oder Käthe...?).
{Fortsetzung sieh« im Autler-Feierabend}

ten technischen Erfordernissen entsprachen,
erhielte^ entsprechende Urkunden, währenddem
anderseits die Motorradfahrer von den
Verkehrsverbänden dazu angehalten werden,
nur solche Fahrzeuge zu kaufen, die mit einem
begutachteten Auspufftopf ausgerüstet sind.
Diese Bemühungen sind denn auch nicht ohne
Erfolg geblieben. Die Zahl der Polizeibussen
wegen übermässiger Lärmerzeugung mit Motorfahrzeugen
sind im ersten halben Jahre
1928 um mehr als tausend gegenüber dem
zweiten Semester 1927 zurückgegangen.
In diesem Zusammenhang sei noch auf eine
Serie recht interessanter Untersuchungen aufmerksam
gemacht, die von einer grossen Londoner
Tageszeitung durchgeführt wurden und
dazu bestimmt waren, die Ursachen des
hauptsächlichsten Strassenlärmes zu ermitteln.
Es wurden zu diesem Zwecke an zahlreichen
Verkehrsknotenpunkten vom Strassenlärm
Grammophonaufnahmen gemacht. Bei
der Wiedergabe dieser Aufnahmen wurde
festgestellt, dass in Strassen, wo Tramways
verkehren, das vom Ohr als am unangenehmsten
empfundene Geräusch von diesem Verkehrsmittel
herrührt. Das Kreischen der Wagen
in einer Geleisekurve, sowie die grellen
Glockensignale wirken auf das Gehör am aufreizendsten.
Unsorgfältige Beladung auf Last-
. wagen ist ebenfalls für einen ansehnlichen
Teil des Strassenlärmes verantwortlich, indem,
insbesondere bei mangelhafter Bereifung,
die Speditionsgüter auf der Ladebrücke
herumrutschen und dadurch beträchtliche
Geräusche verursachen. Ferner hebt
sich vom allgemeinen Strassengeräusch auch
der Lärm ab, der durch die dampfbetriebenen
Traktoren verursacht wird. In der Schweiz
verwendet man , glücklicherweise derartige
Monstren nur als Strassenwalzen, währenddem
sie in England als Traktionsmittel für
Lasten sehr verbreitet sind. Die besonders
starken Geräusche, die von Motorfahrzeugen
stammen, sind, abgesehen von Fahrzeugen mit
ungenügender Schalldämpfung, auf mangelhaften
Unterhalt von Chassis und Motor oder
der Karosserie (spez. bei Lastwagen) zurückzuführen.
Der veröffentlichte Rapport
über die Ergebnisse dieser Grammophonaufnahmen
schliesst mit der Feststellung, dass
mit Ausnahme der Tramways keines der übrigen
Strassenfahrzeuge dauernd einen als unerträglich
empfundenen Lärm verursache und
dass bei geeigneten Massnahmen sich viele
der obenerwähnten Lärmquellen stark reduzieren
Hessen.
Man darf auf Grund dieser Versuche um so
gespannter sein, welche Mittel zur Lärmbekämpfung
der Vorschlag der Regierung vorsieht,
bi.
Strassenverkehrsinitiative. Die ständerätliehe
Kommission für den Bericht über die
Strassenverkehrsinitiative beschloss unter
dem Vorsitz von Ständerat Suter, es sei der
Vorlage des Bundesrates im Sinne der Verwerfung
der Initiative ohne Gegenvorschlag
zuzustimmen.
-ei-
Die Einweihung der neuen
Baselbieter Autobuslinie.
Letzten Samstag wurde die Autobuslinie
Basel-Liestal-Reigoldswil feierlich eröffnet.
Die langen Autobusse befahren allerdings
schon seit Donnerstag die Strecke Baselliard
-Äugst - Hülftenschanze-flauptstadt-Altmarkt-Fünflibertal
bis zum Endpunkt bei der
Reigoldswiler «Sonne». In Äugst begrüsste
der Präsident und Betriebsleiter der Automobilgesellschaft
Liestal-Reigoldswil A.-G., Herr
Landrat Zeller, die geladenen Gäste. Der
Festakt nahm einen glänzenden Verlauf. In
den vielen Reden wurde ein gut Stück Baselbieter
Volkswirtschaft beleuchtet. In Prosa
und Poesie wurde der Autobus gefeiert. Herr
Landrat Zel'ler würdigte in besonderen Worten
die Bedeutung der Betriebseröfmung
auf der Strecke Liestal-Augst-Basel. Zwischen
Liestal und Reigoldswil wurde die
Strecke vor 23 Jahren eröffnet. Zeigte sich
zuerst kein Bedürfnis, die Linie bis hinunter
an den Rhein und nach Basel zu verlängern,
so war es die schlechte volkswirtschaftliche
Lage des Baselbieters, die energich nach
neuen Verkehrsmöglichkeiten verlangte. Der
Niedergang der Heimindustrie, die drohende
Gefahr der Entvölkerung der Posamenterdörfer
und die zunehmende Verarmung breiter
Volksschichten konnten nur mit dem modernen
Verkehrsmittel behoben werden. Anderseits
wünschten die aufstrebenden Gemeinden
am Rhein eine verbesserte Verbindung
unter sich und mit Basel.
Herr Stucki, der Betriebsleiter des Augster
Kraftwerkes, zeichnete in eingehender Weise
die Vorgeschichte der neuen Autobusverbindung.
Nur langsam reifte der Plan, viele
Hindernisse mussten überwunden werden.
Nur durch eine Intervention von Herrn Nationalrat
Stohler beim eidgenössischen Eisenbahndepartement
konnte erreicht werden,
das die Einsprache der Bundesbahnen zurückgezogen
wurde. Im fernem sprachen
noch Regierungsrat Mosimann, als Vertreter
der Regierung, dann die Herren Gemeindepräsidenten
von Liestal, Äugst und Füllins-
••
Aus dem Bundeshaus dringt erfreuliche
Kunde. Der Entwurf des Finanzdepartementes
zum Voranschlag der Eidgenossenschaft
für das Jahr 1929 weist einen mutmasslichen
Einnahmenüberschuss von zwei Millionen
Franken auf. Seit dem Jahre 1911 konnte bis
heute das Budgetgleichgewicht des Staates
infolge verschiedener Umstände, wobei der
Krieg mit seinen Lasten ausschlaggebend
war, nicht mehr hergestellt werden. Nun
scheint es unserem Finanzminister doch gelungen
zu sein, den schwer belasteten Finanzkarren
wieder aus dem Schlamassel zu ziehen.
Er hat dazu zweifellos motorischer
Kraft gebraucht, denn ohne den erhöhten Benzinzoll,
der dem Bund etliche Millionen abwirft,
hätte das Ziel nicht so leicht erreicht
werden können.
Das Budget für das Jahr 1928 hat mit Einnahmen
von 338 Millionen und Ausgaben von
347 Millionen Franken, also noch mit einem
Ausgabenüberschuss von 9 Millionen Franken,
gerechnet. Leider werden im Budget für 1929
die Ausgaben wiederum um einige Millionen
höher angesetzt werden müssen, dem jedoch
erfreulicherweise ebenfalls gesteigerte Ein-,
nahmen gegenüberstehen. Bereits für das.
Jahr 1928 rechnet man mit einem Einnahmen-:
überschuss von mehreren Millionen Franken.
Dies, trotzdem die Tabakzölle in einer Höhe
von nahezu 20 Mlilionen Franken jährlich
nicht mehr in die Staatskasse, sondern, in diejenige
der Alters- und Hinterbliebenen-Versicherung
fliessen.
Irgendwoher muss der Bund allerdings
seine gesteigerten Einnahmen hernehmen.
Wir gehen nicht fehl, wenn wir betonen, dass
ihm ein Grossteil dieser Mehreinnahmen aus
dem erhöhten Benzinzoll zufliesst und dass
dorf. Dabei gab Herr Sutter seiner Meinung
dahin Ausdruck, dass er gestütz auf Beobachtungen
in Amerika glaube, dass heutzutage
das Tram neben dem Autobus nicht mehr aufkommen
könne. Uebrigens ist zu betonen,
dass der Ansatz zu einer grössern Autobuslinie
in der Schweiz bereits vorhanden ist;
besteht doch eine Linie Basel-Aarau, die nur
noch auf zwei Strecken zu je acht Kilometer
(Augst-Möhlin und Wegenstetten-Frick) unterbrochen
ist. In vielleicht nicht allzuweiter
Ferne wird es möglich sein, die Strecke
Aarau-Basel im Autobus zurückzulegen, -t.
AUTOMOBIL-REVUE £928 —
des
deshalb die Automobilisten durch indirekte
Bundessteuern im Wesentlichen mithelfen, die
beschlossenen ausserordentlichen Millionen
zugunsten der Landwirtschaft, die Millionen,
die er zur Ausführung des Tuberkulosegesetzes
braucht, und die Million zur Aeufnung
des Invalidenfonds, zu bestreiten.
Sicherlich wird das günstige Rechnungsergebnis
eine Beschleunigung in der Tilgung
der eidgenössischen Staatsschuld herbeiführen.
Es ist dies an und für sich eine erfreuliche
Tatsache. Immerhin erhöht sich in uns
der Eindruck, dass in Verkennung des Automobils
als volkswirtschaftlicher Faktor, die
ses unrechtmässig und zu stark belastet wird.
Viel erfreulicher wäre es, wenn unsere Rate
es zustande brächten, die Ausgaben unseres
Staatswesens einzuschränken und damit den
indirekten Steuerdruck zu lockern. Direkte
und indirekte Steuern sind an der obersten
Leistungsgrenze angelangt; ein Mehr darf
dem Bürger, besonders dem Automobilisten,
nicht mehr zugemutet werden. Geradezu als
ein Unrecht müsste es empfunden werden,
wenn die Automobilinhaber, von denen 90%
ihre Fahrzeuge in den Dienst des Erwerbes
stellen, durch einseitige Belastung in ihrer
wirtschaftlichen Tätigkeit gehindert werden
sollten. Einverstanden mit Sozialpolitik und
Hilfsaktionen, aber diese dürfen nur so weit
gehen, als dadurch volkswirtschaftliche Einnahmequellen
nicht verstopft werden und damit
die Konkurrenzfähigkeit unseres Landes
nicht aufs Spiel gesetzt wird.
Die Automobilisten haben deshalb Ursache
genug, am 27./28. Oktober ebenfalls zum
Rechten zu sehen und für eine ihrer Stärke
angemessene Vertretung besorgt zu sein.
Prüft — und dann wählt!
I Der Autotunnel von Paris. Die erste von
mehreren unterirdischen Autostrassen, die in
Paris geplant werden, soll die Rue Montmartre
mit dem Faubourg Montmartre verbinden.
Sie würde einen der verkehrsreichsten
Teile der Stadt wesentlich entlasten. Zur
Ausführung dieses Autotunnels bedarf es nur
noch der Zustimmung des Polizeipräfekten
Ghiappe zu dem bereits vollständig ausgearbeiteten
Entwurf. Die Häuser an der Kreuzung
des Boulevard Poissonniere und des
Boulevard Montmartre sollen abgerissen
werden.
Die längste Autobuslinie der Welt wurde auf der Strecke Los Ängeles-Neuyork errichtet. Die Autobusse
legen die 3433 Meilen lange Strecke in 5 Tagen 14 Stunden zurück. Das Bild zeigt die Ankunft
des ersten Autos in Neuyork.
Für den Transport von Automobilen hat die Southern Pacific RaMroad; ibesondeira konstruierte |Wag J
gons eingeführt.
B^lonne
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IÜSJH& WLH HH ÄBI flc5 3S
Eine schweizerische Verkehrswoche? In
den Spalten unseres Blattes ist schon vor
Jahren die Anregung gefallen, eine Verkehrswoche
durchzuführen, wie sie namentlich in
England, Belgien und Frankreich zu durchschlagenden
Erfolgen geführt 'hat. In Amerika
hat die Erkenntnis, dass die zunehmende
Motorisierung der Strasse eine eigentliche Erziehung
des Publikums zur Strassendisziplin
bedinge — eine Disziplin zum Schütze
menschlichen Lebens! — zu einer eigentlichen
grosszügigen Bewegung geführt, denen die
Behörden ihre volle Mithilfe verleihen. Der
Gedanke einer schweizerischen Verkehrswoche
scheint sich nun verwirklichen zu wollen.
Wie wir erfahren, hat Herr Polizeikommissär
Müller aus Bern an einer der letzten
Sitzungen des Schweizerischen Städteverbandes
diese Frage zur Diskussion gestellt
Sein Vorschlag soll sehr günstig aufgenommen
worden sein. Hoffen wir jedoch nicht,
dass die Durchführung einer Verkehrswoche
erst für ein Datum in Aussicht genommen
wird, das in die Zeit nach der Annahme des
neuen Verkehrsreglementes durch alle
Schweizerstädte fällt. Da nicht weniger als
63 Städte im Verbände sind, dürfte dies noch
reichlich lange dauern. Den kommenden
Herbst in Aussicht zu nehmen, wäre nicht
verfrüht.
:—'.
Ein- und Ausreisezeiten für Automobile
im Kanton Graubünden. Ab 1. Oktober 1928
bis 30. April 1929 ist die Ein- und Ausfahrt
aus dem Kanton Qraubünden nur von 7 Uhr
morgens bis 21 Uhr gestattet. In dringenden
Fällen kann die Kontrollstelle die Ein- und
Ausreise auch während der Sperrzeit gestatten
gegen Bezahlung einer Gebühr von zwei
Franken. Das Passieren der Kontrollstellen
an der Landesgrenze (schweizerisch-ausländischer
Verkehr) richtet sich nach den Vorschriften
über die Zoll- und Passkontrolle.
Eine permanente AutomoblkontroUstelle
im Kanton Schaff hausen. Ab 1. November
wird ein ständiger und vollamtlicher Automobilexperte
der Polizeidirektion beigegeben,
der für die Abnahme und Kontrolle der
Motorfahrzeuge verantwortlich ist. Es soll
von diesem Zeitpunkt an den Vorschriften
über Schalldämpfung ganz besondere Nachachtung
verschafft werden, da die Behörde
mit Recht eine strenge Innehaltung der diesbezüglichen
Bestimmungen verlangt, um auf
diese Weise den Nachtlärm der Fährzeuge
möglichst einzudämmen. Von einem Nachtfahrverbot
will glücklicherweise die Schaffjhauser
Behörde absehen. Z.
Der Schaffhauser Autobnsbetrieb rentiert
Den Verhandlungen des Stadtrates ist zu entnehmen,
dass die Betriebsrechnung für den
Monat September des städtischen Autobusdienstes
mit einem, wenn auch noch besehe'
denen Einnahmenüberschuss von rund 400
Franken abschliesst. Im Verlaufe des Monats
wnrden insgesamt 35,600 Personen befördert.
Wenn wir ans recht erinnern, verzeigte
dagegen der frühere Strassenbahnbetrieb
auf der nämlichen Linie Obertor-
Breite ein ständiges Defizit, was auch den
Anstoss gab, die Strassenbahn dort duroft
den Omnibus zu ersetzen. Das Resultat
scheint den Befürwortern des Omnibusses
vollständig recht zu geben und mag anderweitige
Stadtväter und treue Anhänger des-
Trambetriebes zu neuem Nachdenken anregen.
Z.
Eint anhaltende Verkehrszunahme hat der Berner
StadtauitcftniB zu verzeichnen. Das bann man
dem Vespwaltangsberiohjt der industriellen Betriebe
ifür 1927 enitoehmien. tfeber den opTosperierenden
Amtoibusibetrie'b geben die nachstehenden wenigen
Zahlen grasten Arafsdhi'uiss. Die BetTiebseinnahimein
betragen Brand 545,000 (Frankem. Trotzdem 1926 die
Könizerl&nie muir 4 Monate im Betrieb war. 1927
alber das ganize Jahr, sind die Betriebsausgaben nw
6400 Frankem höher als im Vorjahr und betragen
mund 3

fjo 89 — 1928
AUTOMOBIL-REVUE
SPORTLICHES
Sicherheitsmassnahmen in Monza. Mit der
durch den bedauernswerten Unfall anlässlioh
des letzten Grossen Preises von Europa auf
dem Autodrom von Monza geschaffenen Situation
hat sich nun auch die italienische Regierung
befasst. Der Generalsekretär der
italienischen faszistischen Partei, Turati, erklärte
kürzlich dem Direktor des Automoibiil-
Clubs von Italien, Castagnetto, dass die Austragung
von Automobil- und Motorradrennen
auf dem Autodrom von Monza auch für 1929
und die folgenden Jahre vorgesehen werden
dürfen, unter dem Vorbehalt allerdings, durch
besondere Sicherheitsmassnahmen Unfällen
inskünftig vorzubeugen. Einerseits müssen
die eigentfliche Fahrbahn und speziell die
Kurven derart ausgebaut und überhöht werden,
dass sie auch den heute gesteigerten Geschwindigkeiten
der modernen Rennvehikel
zu genügen vermögen. Anderseits ist die
Absperrung der Zuschauer derart vorzunehmen,
dass sie nicht mehr durch einen aus
der Fahrbahn herausgeschleuderten Rennwagen
gefährdet werden können. Es sind zu
diesem Zwecke besondere Hindernisse zu erstellen.
Die mit der Untersuchung des Unfalles
Materassi beauftragte Kommission wird
zudem eine Reihe von Vorschlägen unterbreiten,
wie die heute trotz ihres erst sechsjährigen
Bestehens bereits veraltete Monza
Rennbahn durch verschiedene Umbauten
modernisiert und den heutigen hohen Geschwindigkeiten
angepasst werden kann. Das
Autodrom von Monza ist 1922 für Geschwindigkeiten
von maximal 180 km gebaut worden.
Nachdem nun das Geschwindigkeitsvermögen
in den letzten Jahren auf den geraden
Streoken auf 230 und 250 km gesteigert
worden ist, dürfte eine Modernisierung
der Anlage unvermeidlich sein, wenn inskünftig
Unfälle vermieden werden sollen. Die
Sportkommission der A.I.A.C.R. hat neulich
beschlossen, den Grossen Preis von Europa
des Jahres 1929 wieder an Italien zu vergeben,
die Direktion der Monza-Rennbahn,
resp. der hiefür zuständige Automobil-Club
von Italien wird daher die notwendigen Umbauarbeiten
sofort in Angriff nehmen müssen.
nennen in der Hard. Ma lurtan Sist. -wie es eich
iberauisgeistelt hat, die Meldung unseres Berichtensteuttercs
zu bezeichnen, wonach dein Amalcar des
Genfer Sarbach, der bekannt!! dlie taste Tageszeit
fuhr, ein leger ausgelaufen sei. Dass der Wagen
nicht ein besseres Tempo fuhr, war in WirMichikeit
lediglich dem UimEitande mmisch

lieber die Sehschärfe der Automobilisten.
Bis vor kurzem erachteten die hiesigen
Äutomobübehörden eine Sehschärfe von 0,7
auf jedem Auge für erforderlich. Einäugige
wurden mit einer Sehschärfe von 1,0 unter
gewissen Bedingungen ebenfalls als zulässig
erkannt. Wo Verdacht auf verminderte Sehschärfe
bestand, wurde der Kandidat dem
Augenarzt zur Untersuchung und Begutachtung
zugewiesen. Da nun aber keine präzisen
.Vorschriften und Normen vorlagen, wurde
die Begutachtung nach eigenem Ermessen
und eigener Erfahrung vorgenommen; dies
führte bisweilen zu verschiedenartiger Beurteilung
des gleichen Falls, was naturgemäss
den Automobilbehörden nicht die gewollte
Abklärung brachte.
Auf Ersuchen der kantonalen Polizeidirektion,
so schreibt der Präsident der Sektion
Bern des A. C. S., Herr Dr. Mende, im Cluborgan,
unter den Berner Augenärzten eine
Verständigung herbeizuführen und die Aufstellung
von Normen zu erwirken, kamen
diese im vergangenen Frühjahr zu einer Besprechung
zusammen. Die sehr interessante
und eingehende Diskussion führte zu der erstrebten
Verständigung, indem Grundsätze
aufgestellt werden konnten, nach welchen
künftig die Begutachtung vorgenommen werden
soll. Es zeigte sich dabei, dass es unrichtig
ist, die Anforderung an die Sehschärfe
zu hoch zu stellen, da diese allein nicht massgebend
ist.
Um sicher und unter den verschiedenartigsten
Verhältnissen fahren zu können, gehören
zu einer genügenden Sehschärfe auch rasches
Auffassungsvermögen und kurze Reaktionszeit.
Wo letztere Eigenschaften fehlen,
mutzt auch das schärfste Auge nur wenig.
Wer aber diese Eigenschaften in richtigem
Masse besitzt, kann auch trotz verminderter
Sehschärfe zum Automobillenker tauglich
sein. Eine gut enwickelte Sehschärfe
gestattet, in gewisser Distanz Objekte nicht
nur in ihrer Form, sondern auch mit feinern
Details zu erkennen. Dieses Erfassen von
Einzelheiten im kleinen ist für den Fahrer
nicht absolut notwendig, es genügt, wenn er
aus ihrer Form die Natur der Gegenstände
erkennen kann. Für die Richtigkeit dieser
Annahme kann folgendes als Beweis aufgeführt
werden. Der Kurzsichtige, der keine
.Brille trägt, sieht in einer bestimmten Entfernung,
die je nach dem Grad seiner Kurzsichtigkeit
grösser oder kleiner ist, undeutlich
und verschwommen, aber er vermag dennoch,
solange sein Fehler nicht zu gross ist,
Gegenstände und Personen sicher zu erkennen,
weil sein Formensinn besser entwickelt
ist, was ihm erlaubt, aus der Form das Wesen
der Objekte zu erfassen. Ganz gleich verhält
sich einer, der seit längerer Zeit aus
irgendeinem Grunde eine verminderte Sehschärfe
aufweist. Ihm fehlt wohl die Schärfe
des Sehens, diese aber wird, immer vorausgesetzt,
dass es sich nicht um einen zu grossen
Fehler handelt, durch einen feiner ausgebildeten
Formensinn ersetzt, der diejenige
Orientierung ermöglicht, welche zum sichern
Führen eines Automobils notwendig ist.
Diese Ueberlegungen haben die Berner
Augenärzte zu folgenden Schlüssen geführt:
Die zum Führen eines Automobils erforderliche
Sehschärfe soll auf beiden Augen addiert
1,0 betragen; besitzt beispielsweise ein
Auge die Sehschärfe von 0,8, so muss das
andere 0,2, oder 0,7 und 0,3, 0,6 und 0,4 oder
endlich jedes Auge 0,5 aufweisen.
Diese Werte verstehen sich mit Korrektur,
was besagen will, dass sie nicht von dem unbewaffneten
Auge gefordert werden, sondern
genügen, auch wenn sie nur durch das Tragen
von Brillen erreicht werden. Nachdem
heute niemand mehr ohne Windschutzscheibe
fährt, darf der Brillenträger nicht als behindert
oder gar minderwertig angesehen werden.
Wenn nun die genannten Werte im allge^meinen
als Minimalwerte angesehen werden
müssen, so gibt es dennoch Grenzfälle, in denen
unter gewissen Bedingungen Personen
auch dann noch als tauglich erklärt werden
können, wenn ihre Sehschärfe die genannten
Werte nicht ganz erreicht.
Bei diesen Ausnahmefällen ist vor allem
die Ursache und die Dauer der verminderten
Sehschärfe festzustellen. Die Ursache zu
kennen, ist deshalb wichtig, weil z. B. bei
Verminderung der Sehschärfe durch eine
chronische Erkrankung im Laufe der Zeit
eine weitere Verschlechterung eintreten
kann, während bei einer durch einen akuten
Prozess herbeigeführten Verminderung mit
Sicherheit gesagt werden kann, ob die Sehschärfe
stationär bleibt oder nicht. Die Dauer
zu kennen ist deshalb wichtig, weil bei län-
AUTOMOBIL-REVUE 1928
gerem Bestehen einer verminderten Sehschärfe
eine Anpassung eintritt, durch welche
der Verlust zum Teil wenigstens wieder ausgeglichen
wird. Ferner muss auch in besonderen
Fällen das Gesichtsfeld, d. h. das Erkennungsvermögen
der Objekte, geprüft werden,
die ausserhalb des Fixierpunktes liegen.
Es kommt vor, dass das Gesichtsfeld infolge
krankhafter Veränderungen, die im Auge
selbst liegen können oder im Gehirn zu suchen
sind, Einschränkungen aufweist oder an
gewissen Stellen ganz ausfällt. Solche Veränderungen
behindern die Orientierung nach
den Seiten, daher eignen sich Personen, die
sonst eine gute zentrale Sehschärfe besitzen,
die aber die genannten Fehler im Gesichtsfeld
aufweisen, nicht als Automobillenker.
Für den Einäugigen gilt folgender Grundsatz
: Auch der Einäugige kann ohne Bedenken
zum Fahren zugelassen werden, wenn
seine Sehschärfe 1,0 beträgt und der Zustand
der Einäugigkeit lange genug bestanden hat,
um eine vollkommene Anpassung an diese
neue Art des Sehens zu ermöglichen. Auch
hier müssen Ursache und Dauer festgestellt
werden und das Gesichtsfeld muss normale
Grenzen aufweisen. Die Sehschärfe von 1,0
soll aber auch für den Einäugigen nicht als
absoluter Minimalwert gelten und unter gewissen
Bedingungen kann eine Sehschärfe
von 0,8 noch genügen. Der Begutachter soll
in solchen Fällen ausser der peinlichst genauen
Augenuntersuchung auch noch die
übrigen Fähigkeiten und Charaktereigenschaften
des Kandidaten berücksichtigen und der
Experte soll sich durch verschärfte Fahrprüfung,
eventuell auch bei Nacht, davon überzeugen,
dass sicher gefahren wird.
Gegen die Erteilung der Fahrbewilligung
an Einäugige wurde geltend gemacht, dass
der Ausfall eines Gesichtsfeldes zum Fahren
untauglich mache. Dazu kann gesagt
werden, dass der Einäugige diesen Ausfall
durch eine schiefe Kopfhaltung, die er sich
beinahe unbewusst angewöhnt hat, genügend
kompensieren kann. Um die Beschränkung
durch den Nasenrücken aufzuheben, wird der
Kopf nach der blinden Seite hin gedreht;
daraus resultiert eine leichte Zunahme des
Gesichtsfeldes nach der Nase hin, welcher
dann allerdings eine gleiche Abnahme nach
der Seite hin entspricht. Trotzdem genügt
erfahrungsgemäss dieser Gesichtswinkel, da
eine Gefahr, die den Wagen unmittelbar von
der Seite her bedroht, entweder automatisch
eine Wendung des Kopfes nach dieser Seite
hin bewirkt oder aber in einem derart stumpfen
Winkel liegt, dass auch der Fahrer mit
zwei normalen Gesichtsfeldern diese Gefahr
zu spät wahrnimmt, um rechtzeitig Gegenmassregeln
ergreifen zu können.
Als weiteres Argument gegen den Einäugigen
wird die Hilflosigkeit bei Eindringen eines
Fremdkörpers während der Fahrt genannt.
Dagegen ist zu sagen, dass erfahrungsgemäss
das Eindringen von Fremdkörpern
äusserst selten ist, geschieht es aber,
so handelt es sich im allgemeinen um Staub
oder kleine Insekten, und da gelingt es immer,
das Auge solange offen zu halten, bis
der Wagen zum Stehen gebracht werden
kann. Ist es unmöglich, an Ort und Stelle
den Fremdkörper zu entfernen, so wird eben
die Weiterfahrt bis zur Befreiung von dem
Störer aufgegeben. Auch derjenige, welcher
zwei gute Augen hat, befindet sich in ziemlich
hilflosem Zustand, wenn ihm durch den
Schmerz, den ein eingedrungener Fremdkörper
verursacht, ein Auge geschlossen wird.
Da er, plötzlich zum Einäugigen geworden,
in diesem ungewohnten Zustand die Fähigkeit,
Distanzen abzuschätzen, verloren hat,
ist es auch ihm nicht möglich, ohne grosses
Risiko weiterzufahren.
Das Tragen einer dicht abschliessenden
Schutzbrille zu empfehlen oder gar obligatorisch
zu machen, ist unnötig, wenn nicht
falsch. Die Schutzbrille schränkt das Gesichtsfeld
ein und dadurch wird, der Nutzen,
den sie dem Einäugigen bringen könnte, illusorisch.
Das Ergebnis der Besprechung der Berner
Augenärzte wurde der kantonalen Polizeidirektion
bekanntgegeben und die aufgestellten
Grundsätze wurden von ihr als annehmbar
erkannt. Damit ist ein erster Schritt getan
zur Abklärung einer Frage, in welcher
bis fetzt bei uns eine einheitliche Beurteilung
unmöglich war. Das nächste Ziel wäre
nun, diesen Grundsätzen für das ganze Gebiet
der Schweiz Geltung zu verschaffen.
Deshalb wurde die Frage der Gesellschaft
schweizerischer Augenärzte unterbreitet und
diese hat anlässlich ihrer letzten Tagung
eine Kommission zu weiterem Studium und
Berichterstattung ernannt. Um irrtümlichen
Ansichten entgegenzutreten, sei hier hervorgehoben,
dass mit der Aufstellung von einheitlichen
Normen nicht lediglich die Schaffung
neuer Polizeiverordnungen bezweckt
wird. Sie sollen vorerst aufgestellt werden
als Wegleitung für diejenigen Augenärzte,
welche in den Fall kommen, im Auftrag der
Automobilbehörden Gutachten abzugeben. Allerdings
erscheint es wünschenswert, dass
die Grundsätze mit der Zeit von allen Automobilbehörden
der Schweiz gutgeheissen
werden. Es wäre dies sicherlich im Interesse
der allgemeinen Verkehrssicherheit.
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m
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mw
- 1928
Ausbau und Finanzierung des
st. gallischen Strassennetzes.
Herr Kantonsrat Weyermann - Tobler
reichte im Frühjahr im Kantonsrat eine Motion
ein, in welcher er, zusammen mit weiteren
Motionären, den Regierungsrat ersuchte,
Bericht und Antrag zu stellen über
ein generelles Programm betr. Verbesserung
des kantonalen Strassennetzes. Kürzlich gab
nun der Regierungsrat über diese Frage Aufschluss,
wobei er sich hauptsächlich auf ein
vom Kantonsingenieur ausgearbeitetes Gutachten
stützte. Dieses gibt interessante Daten
über die bisherige und kommende Tätigkeit
des kantonalen Strassendepartementes
und zeigt von einer erfreulichen Weitsicht
und grossem Verständnis für die Bedürfnisse
des motorisierten Verkehrs.
Die Verkehrszunahme auf den St. Galler
Staatstsrassen war in den Nachkriegszeiten
eine enorme und betrug von 1919 bis 1927
insgesamt 377 Prozent. In diese Zeit fallen
auch die vermehrten Aufwendungen für Strassen,
da, mit Ausnahme von zwei Strassenstücken,
bis nach Kriegsende keine Strassen
eine Oberflächenbehandlung mit Teer oder
anderen Bindemitteln erfahren hatten. In der
Zeit zwischen 1918 und 1927 wurden von den
500 km Staatsstrassen total 106 km mit
künstlichen Belägen versehen, worunter 27,4
Kilometer mit Kleinsteinpflästerung. Diese
Verbesserungen, inklusive der durchgeführten
Brückenverstärkungen, beanspructen 7,1
Millionen Franken an Ausgaben. Die im
gleichen Zeitraum erhobenen Automobiltaxen
warfen die schöne Summe von 4,9 Millionen
Franken ab, die vom Kanton glücklicherweise
im ganzen Umfange für den Strassenbau
verwendet wurden. Die Differenz von 2,2
Millionen Franken fiel keineswegs aussehliesslich
dem Kanton auf Rechnung des allgemeinen
Budgets zur Last. Ein Teil der Strassenausbauten
konnten als Notstandsarbeiten
ausgeführt werden und wurden vom Bund
entsprechend subventioniert. Dazu kamen
noch Beiträge von Gemeinden, was zusammen
wiederum 1,9 Millionen Franken ergibt,
wovon allerdings 700,000 Franken," die in
Form eines ausserordentlichen Kredites im
Jahre 1923 votiert wurden, zu verzinsen und
zu amortisieren sind. Es bleibt aber immerhin
die Tatsache bestehen, dass von den gesamten
Ausgaben ganze 69 Prozent ausschliesslich
von den Automobilisten in Form
der kantonalen Steuer aufgebracht wurden,
ein Moment, das sich alle diejenigen wohl vor
Augen halten dürfen, welche immer von einer
übermässigen Belastung der allgemeinen
Staatsfinanzen zufolge der Aufwendungen
für Strassen, fabulieren.
Nun verbleiben aber trotz diesen Anstrengungen
immer noch beinahe 400 km an Strassen,
deren Oberflächenzustand zum Teil sehr
viel zu wünschen übrig! lässt. Der regierungsrätliche
Bericht ist nun erfreulicherweise
der Ansicht, der Zustand dieser Strassen
sei derart, dass man mit der Verbesserung
des Strassennetzes rascher vorwärts
kommen müsse, damit sich der Verkehr auf
den Staatsstrassen ungehemmt entwickeln
kann und die- Strassenanwohner von der lästigen
Staubplage befreit werden können.
Natürlich benötigen die weniger stark frequentierten
Strassen nicht gerade dringlich
einen künstlichen Belag. Dagegen sollen nach
der Auffassung des Kantonsingenieurs 193
Kilometer Strassennetz, zufolge ihrer Bedeutung
für den Verkehr, unbedingt in den nächsten
Jahren verbessert werden, «wenn,> so
fährt der Bericht weiter, «wir unseren Verkehr
und damit die ganze Volkswirtschaft
nicht grossem Schaden aussetzen wollen».
Dieses Bauprogramm für die zweite Etappe
sollte in spätestens acht Jahren gänzlich
durchgführt sein. Die Kosten dieser Arbeiten
werden bei einer devisierten Ausgabe von
Fr. 63,000 pro Kilometer für die vorgesehenen
193 km Strassenlänge auf rund 12 Millionen
Franken zu stehen kommen.
Der Unterhalt des in Stand gestellten Netzes
würde weiterhin von der allgemeinen
Staatskasse übernommen, zu welchem Zwecke
vom Staate in den letzten Jahren jeweilen
950.000 fr. zur Verfügung gestellt wurden,
mit welchem Betrage auch weiterhin gerechnet
werden muss.
Erwähnung verdienen auch die Ausführungen
betr. (der Notwendigkeit der besseren
Traceführung und Nivellierung der Strassen.
Der Bericht stellt fest, dass die Strassenzüge
vielfach auoh in .Bezug auf Richtungs-
und Steigungsverhältnisse den heutigen
Anforderungen des Verkehrs nicht mehr
genügen. Wenngleich auch vom Bau eigentlicher
Autostrassen, wie sie Italien z.B.kennt,
abgesehen werden soll, so müssen doch die
Durchgangsstrassen dem modernen Verkehr
angepasst werden. Damit wird der Verkehr
und die Ansiedlung neuer Industrien erleichtert
und es besteht keine Gefahr, vom internationalen
Durchgangsverkehr abgeschnitten
zu werden. Um dies zu erreichen will der
Kantonsingenieur bestehende Verkehrshindernisse
beseitigen. «Als solche sind zu betrachten
die Ortschaften, wo die Automobile
in ihrer Geschwindigkeit gehemmt sind, ferner
die scharfen Kurven und ihre starken
Steigungen.» Es wird ferner besonders darauf
verwiesen, wie wichtig der Ausbau der
Kurven sei. Wenn man nämlich vom Automobilist
verlange, dass er strikte rechts
fahre, dann soll man ihm auch die Möglichkeit
geben, in den Kurven wirklich rechts
halten zu können. Deshalb müssen die Kurven
eine einseitige Querneigung aufweisen.
Es wurden genaue Berechnungen angestellt,
um festzustellen, welche Querneigung
den Strassen in den verschiedenen Kurvenradien
gegeben werden muss, damit ein
Auto bei normalem Wetter und mit Geschwindigkeiten
von 30 bis 60 km durchfahren
kann. (Bei einem Radius von 100 m
muss darnach die Querneigung vier Prozent
betragen, während bei einem Radius von
300 m die Fahrbahn mit einem normalen
Querprofil ohne Querneigung ausgebaut werden
kann.) Zudem soll die Querneigung überhaupt
• sorgfältig geprüft werden, da bei allzustark
gewölbter Strasse das Fahren unsicher
wird und der Wagenlenker deshalb immer
die Strassenmitte, anstatt die rechte
Seite einhält. Wenn irgendmöglich sollen
auch Ortsumgehungsstrassen angelegt werden,
um den Ortsverkehr vom Durchgangsverkehr
trennen zu können.
Das Problem der Finanzierung ist nun
folgendes: Um die beinahe 200 km verbesserungsbedürftiger
Strassen im Zeiträume von
acht Jahren ausbauen zu können, benötigt das
Departement jährlich 1,5 Millionen Franken.
Dazu kommen pro Jahr noch etwa weitere
500,000 Franken für Korrektion und Neubau
von Strassen, was enen Jahresbedarf von
zwei Millionen ergibt. Diese Mittel können
und sollen nicht einfach in die laufende Rechnung
eingestellt werden. Es müssen deshalb,
wie bisher, vorab die Einnahmen aus den
Autosteuern bereitgestellt werden. Ferner
sollen auch die Fahrradtaxen diesem Zwecke
dienstbar gemacht werden. Diese beiden
Einnahmequellen ergaben für das Jahr 1927
beispielsweise netto 959,500 Franken. Sie
werden dieses Jahr rund eine Million abwerfen
und voraussichtlich in den kommenden
Jahren ansteigen auf 1% Million. Als
sehr willkommen ist der Anteil am Benzinzollertrag
zu bezeichnen, der dem Kanton
St. Gallen für die Zeit von 1925 bis und mit
1928 zwischen sieben- und achthunderttau-
•send Franken eintragen dürfte. Zukünftig
würde der Anteil, bei einer den Kantonen zur^
Verfügung gestellten Summe von fünf Millionen
Franken etwa 280,000 Franken aus^
machen. Aus all den eben erwähnten Einnahmen
gehen dem Kanton pro 1929 total
zwei Millionen, in den folgenden Jahren 1,5?
Millionen Franken zu. Es müssen also jährlich
weitere 500,000 Franken beschafft wer-j
den. Die Motionäre beantragen nun die Aufnahme
einer Anleihe, die aber vom Regier
rungsrat nicht befürwortet werden kann*,
weil bei einer derartigen Beschaffung derj
Gelder grössere Beträge auf Jahre hinaus
brach liegen würden.
Der Regierungrat beantrgt deshalb, es
seien die Mittel, soweit sie nicht durch die*
Erträgnisse von Automobil- und Fahrrad-*
taxen, sowie den Benzinzollateil aufge-*
bracht werden, von Fall zu Fall durch Gross-*
ratsbeschluss zu Lasten der ordentlichen
Staatsrechnung zu beschaffen. i
Bezüglich der Erstellung neuer Strassenzüge
wird im Berichte noch folgendes ausgeführt:
«Für den grossen Verkehr von aus-*
wärts ist die Verkehrsrichtung' Ost-West
über St. Gallen, d. h. St. Margrethen-Ror-i
schach-St. Gallen-Gossau-Wil, die wichtigste.
Es gilt nun vor allem die Verbindung?
zwischen Gossau und Wil auszubauen, wobe|
von den beiden bestehenden Routen wie-i
derum derjenigen über Oberbüren der Vor-i
zug gegeben wird. Die Strasse über Flawil
weist nämlich nach der behördlichen Auffassung
einen derart grossen Lokalverkehr in--
nerhalb der einzelnen Ortschaften auf, dass
es wünschenswert und verkehrstechnischi
richtiger ist, wenn der Durchgangsverkehr^
auf die Route Oberbühren verwiesen wird.
Die neue Strasse wird die Ortschaften Nie--
derwil, Oberbüren und Sonnenthal nicht
mehr durchschneiden, sondern nur noch berühren.
Das Maximalgefälle beträgt nur
sechs Prozent, da die Stiche bei Oberbüreni
und Brübach beseitigt werden. Die Kosten!
dieser Strasse, die eine durchgehende Breite;
der Fahrbahn von 6,50 m bis 7,90 m aufwei-*
sen wird, sind mit zwei Millionen Frankens
devisiert, wobei noch beizufügen ist, dass der
Ausbau der Route über Flawil teurer zu stehen
käme. *
Es ist kaum anzunehmen, "dass das sorgfältig
vorbereitete Programm für den wei- 1
teren Ausbau der St. Galler Staatsstrassert!
einer wesentlichen Opposition im Rate begegnet
und darf man sich freuen, wenn dessen
Verwirklichung möglichst rasch in Angriff
genommen wird. b.
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II

6 AUTOMOBIL-REVUE
1928 - No 89
Ein sogenanntes
"billiges" Schmieröl
verursacht grosse Ausgaben !
Oft veranlasst der Preisunterschied veascliedener
Schnrierolmarken die Automobilisten zu einer falschen
und trügerischen Ersparnis. Der kluge und richtig urteilende
Automobilist weiss, dass eine mangelhafte Schmierung
eine ganze Reihe unnötiger Ausgaben verursacht
und die wenigen am Schmieröl ersparten Franken zu den
durch schlechte Schmierung verursachten Reparaturkosten
m gar keinem Verhältnis stehen. '
Deshalb *mmmßm alle klugen Automobilisten
ausschliesÄd^^STANDARD MOTOR OIL",
welches einen^afbsolufen Schutz für ihren Motor bietet
Millionen zufriedener Automobilisten in dar ganzen
Welt brauchen "STANDARD MOTOR OIL",
welches durch eine weltbekannte Firma garantiert wird,
deren ausgezeichnete kaufmännische Organisation m der
Lageist, Ihnen das "STANDARD MOTOR OIL"
wann und wo immer zur Verfügung zu halten.
Bedeutet Schutz.
jferJag, Administration, Druck und dichtete: HALLWAG A^Q, Haütncn« Buchdruck««! und Wagnench« Variagaanatalt, Btra,

^1^89
II. Blatt
BERN, 23. Oktober 1928
N°89
II. Blatt
BERN, 23. Oktober 1928
(Wer richtig schalten gelernt hat, versteht
*3ie Motorkraft zweckmässig auszunützen.
,Wer ohne Stösse und dhne allzulanges Schleifen
einkuppeln kann, wird sich den Schaltivorgang
bald zu eigen gemacht haben. Beim
Einkuppeln liegt aber bei vielen Autofahrern
•die Schwierigkeit des Schaltvorganges, die
»sie jahrelang nie zu beseitigen imstande sind.
Technische Neuheiten
Die automatische Kuppelung kommt
Verschiedene Autokonstrukteure versuchten
zuerst die Schwierigkeiten durch Hilfsivorrichtungen
zu bannen, die den Kupplungsivorgang
besonders weich gestalten sollten,
indem sie denselben vermittelst der Zentrifugalkraft
dem Tourenzahlenbereich des Motors
anpassten. Damit erreichten sie ein weiches
Kuppeln, nicht aber die Ausschaltung der
Kupplumgsbetätigung durch den Fahrer selbst.
Unter der Devise: Fort mit dem Kupplungspedal,
gelang es einem deutschen Erfinder,
eine vollständig automatische Kupplung zu
konstruieren. Die Saugkraft des Motors wird
dabei zum Ein- und Auskuppeln benützt. Mit
dem Gashebel steht ein Drehschieber in Verbindung,
welcher die Wirkung des Saugdruckes
auf den Saugzylinder reguliert. Der
Kollben im Saugzylinder rückt die Kupplung
ein und aus. Von der Saugleitumg des Motors
zweigt eine Nebenleitung zum Drehschieber,
einem trommeiförmigen Körper, ab, bei dem
mehr als 200 Bogengrade ausgefräst sind. Das
Kugelrückschlagventil der Saugluftnebewleitung
verhindert beim Aufhören der Saugwirkung
das Eindringen von Brennstoffgemisch
in den Zylinder. Eine Saugleitung führt vom
Gehäuse des Drehschiebers zum Saugzylinder,
und eine Aussenluftleitung, deren Durchlassquerschnitt
durch eine Schraube verändert
werden kann, führt die Aussenluft zu.
Die Kupplung ist bei stillstehendem Motor
{vollständig eingerückt. In der Ruhestellung
des Gaspedals ist die Saugleitung mit dem
Saugzylinder verbunden. Durch das Anwerfen
des Motors verursacht der Unterdruck in
der SaugMtung das Eindringen des Kolbens
in das Innere des Saugzylinders. Mit der Zugstange
des Kolbens wird dann die Kupplung
ausgerückt. Beschleunigt man nun den Motor,
indem man langsam auf das Gaspedal
drückt, wird durch den Drehschieber die Saugluftnebenleitung
verschlossen und die Lufteinlassleitung
geöffnet. Der Unterdruck im Innern
des Saugzylinders wird wieder auf atmosphärischen
Druck gebracht, wobei die
Kupplungsfeder den Kolben nachzieht und die
Kupplung einrückt. Der Drehschieber ist derart
mit dem Gaspedal verbunden, dass die
Kupplung auch bei vollständig gedrosselter
Vergaserstellung eingerückt bleibt und der
Schema der automatischen Kuppelung: 1 Motor, 2 Vergaser,
3 Einlassleitung, 4 Saugluftnebenleitung mit Rückschlagventil, 5 Gaspedal,
6 Kupplungspedal, 7 Kupplung, 8 Kolben des Saugzylinders, 9 Saugzylinder,
Motor auch zum Bremsen benützt werden
kann. Die Kupplung wird durch die Einschaltung
eines Saugzylinders und eines
Drehschiebers durch den Gashebel allein bedient.
Das Kupplungspedal fällt somit weg.
Von einer vollkommenen Kupplung verlangt
man elastisches Funktionieren und ein
verhältnismässig schnelles Einkuppeln. Da
der Anpressungsdruck der. Kupplungsfeder,
die noch den Kolben des Saugzylinders mitziehen
muss, verhältnismässig kräftig gehalten
werden muss. ist eine weitere Vorrichtung
zur Dämpfung der Wirkung der Kupplungsfeder
notwendig: Zwei Dämpfungszylinder
mit Klappenventilen, deren Zugstangen
durch einen Querbalken, welcher mit der Zugstange
des Saugzylinders fest verkeilt ist.
Die beiden Dämpfungszylinder besitzen an
ihren Zugstangen je eine Spiralfeder, die sich
auf der einen Seite auf eine Schraubenmutter,
auf der andern Seite auf den Querbalken der
drei Zugstangen aufstützen. Der Druck der
beiden Federn lässt sich durch die Schraubenmutter
regeln.
Die Kupplung ist vollständig ausgerückt,
wenn der Kolben ganz im Innern des Saugzylinders
eingestossen ist. Gelangt nun der
Saugzylinder unter atmosphärischen Druck,
wird der Kolben durch den Druck der Kupplungsfeder
aus dem Kopf des Saugzylinders
herausgezogen. Der Querbalken übt nun
im gleichen Moment einen Druck auf die beiden
Pufferfedern an den Zugstangen der
Dämpfungszylinder. Hat dieser Druck eine
gewisse Höhe erreicht, werden die Zugstangen
und mit ihnen die Dämpfungskolben zurückgezogen.
Der Widerstand der Kolben in
den beiden Dämpfungszylindern ist grösser
18^ 10
iÄ
4.QA51
| als der Widerstand der beiden Pufferfedern.
Die beiden Pufferfedern speichern vorübergehend
einen Teil der Zugkraft der Pufferfeder
auf. Der Anpressungsdruck wird durch
den Widerstand der Pufferfeder so lange vermindert,
bis der Widerstand der unter der
Einwirkung der Pufferfeder stehenden Dämpfungskolbem
gleich Null ist. Damit wird ein
elastisches Kuppeln erreicht.
2. £
j.rr.i.i
Dämpfungsvorrichtung der automatischen Kupplung:
1 Querbalken, 2 Zugstange, mit der Kupplungsgabel
verbunden, 3 Nachstellmutter, 4 Dämpfungsfeder, 5
Klappenventil, 6 Saugzylinder, 7 Dämpfungszylinder.
Der Vorteil der automatischen Kupplung
liegt im Wegfallen der Fusspedals und damit
im Wegfallen der Betätigung der Kupplung
durch den Fahrer. Das Auskuppeln wird, sowohl
beim Aufwärtsschalten als beim Abwärtsschalten
ebenso wirksam durchgeführt
wie bei Betätigung durch den Fuss. wlt.
Technische Beratungsstellen für Automobilisten.
Der Automobil-Club von Deutschland
hat seinem Zentralsekretariat neuestens
eine technische Beratungsstelle angegliedert,
deren Leitung einem Dipl. Ingenieur aus dem
Automobilfach übertragen wurde. Ebenso
werden die Bezirksgesellschaften sukzessive
durch ähnliche Beratungsstellen ergänzt, denen
jeweilen Fachingenieure, die von Industrie
und Handel völlig unabhängig sind, vorstehen
sollen. Auf diese Weise ist den Mitgliedern
des Reichsverbandes Gelegenheit
geboten, sich von neutraler Seite über alle
Fragen technischer Art orientieren zu lassen.
Z.
Das Schimpfen mit dem Verkehrspolizisten
gehört zu den schwersten Verkehrsstörungen.
Die Strasse ist für den unachtsamen Fussganger
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8 AUTOMOBIL-REVUE
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Nachträgliches zum Pariser Salon. Trotz der
grössten Aufmerksamkeit hat sich der boshafte
Setzerkobold in der grossen Eile doch in
einer der vielen Standbesprechungen einzunisten
vermocht. Wenn bei der Notiz über
Chandlerwagenvom Royal-Eight mit einem
6-Zylindermotor in Linie v^cl«saal
Frage 2936. Ducoanstrich. Ich beabsichtige
meinen Wagen, der noch, den IF^rükanstiion ihat,
mit dem Duco-Verfahren spritzen zu lassen. Wer
kann mir nun sagen, wie sich der Ducoanstrich bewährt?
Wo kann mein Wagen mit dem garantiert
echten Duco-Spritzverfahren behandelt werden? Ich
,wohne im Berner Oberland und wünsche den Wagen
nicht allzuweit wegzugeben. Welches sind die Mehrausfagen
gegenüber dem gewöhnlichen Anstrich?
W. L. in M.
Frage 2937. Kosten eines 8-PS-Wagens. Ist es
möglich, mit einer Zulage von Fr. 175.— pro Monat
die Unkosten eines 8-PS-Autos zu decken? Das
Auto muss damit amortisiert werden; ferner müssen
die Garagemiete, die Steuern und Versicherungen,
Benzin, Oel, Pneus und allfällige Reparaturen, sowie
die Einreisegebühren in verschiedene Kantone
der Ursdiweäz bezahlt werden. Es wäre erfreulich,
die Aeiutsserang von Aiit0faeh!männern oder Autobesii'tzeirn
zu hören. H. B. in L.
Frage 2938. Fern-Thertnometer. Wie wirken die
an den meisten amerükanißiohen Wagen jet&t anzutreffenden
Fern-Tihenmometer, die auf dem InstTUmentenbirett
die Temperatur des Kühlwassers angeben?
A. S. in B.
Antwort: Das Instrument, das die Temperatur,
am Inistmmesntenbrett amgübt, ist in Wirklichkeit
ein feines Manometer (Driudk-Messrnstmament).
Dieses Manometer ist doireih eine dünne (KjupfexTohirleitung
mdt einem' in die Zylindeiriwand eingesch

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1928 —KT» 89
Die untenstehende Tabelle zeigt uns den konstanten Fortschritt des internationalen Autotourismus im Laufe der letzten Monate, verglichen mit den entsprechenden
Monaten der Vorjahre.
Monat Prov.
Panavant Triptyk Total
Karte
Januar . .
Februar . . . . . . . .
März . . . . . . . . .
April . . . . . . . . .
Mai
Juni.
Juli
August . . . . . . . .
September
Oktober
November
Dezember .
Total
Total Ende September
209
213
332
585
715
1402
2894
4879
3019
1041
583
305
16177
14248
1925
145
136
252
515
539
616
781
816
621
288
224
192
5125
4421
133
122
267
740
1015
1473
3026
4607
2435
767
334
159
15078
13818
Der Aufstieg des
487
471
851
1840
2269
3491
6701
10302
6075
2096
1141
656
36380
32487
Total auf
EndeMonat
487
958
1809
3649
5918
9409
16110
26412
32487
34583
35724
36380
Karte
305
434
575
1360
1704
1958
4024
7117
4676
1698
1138
727
25716
22153
In die Schweiz eingefahrene Tourenwagen:
Patsavant
188
227
246
538
553
637
677
713
559
359
255
208
5160
4338
1926
Total tut Prov.
Triptyk Total EndeMonat Karte Pattavant
137
220
438
1064
1492
1899
3887
5296
3106
972
392
268
19171
17539
630
881
1259
2962
3749
4494
8588
13126
8341
3029
1785
1203
50047
44030
^A.xxtotoxxi'isixxxis
630
1511
2770
5732
9481
13975-
22536
35689
44030
47059
48844
50047
473
546
974
2425
2638
5040
7409
12936
6937
2961
1966
1123
45428
39378
175
218
271
356
609
525
767
556
469
385
848
535
5714
3946
1927
Total auf Pro».
Triptyk Total EndeMonat Karte "jHtA'llitl
206
256
608
1373
1671
2913
5487
7812
4412
1859
717
448
27762
24738
854
1020
1853
4154
4918
8478
13663
21304
11818
5205
3531
2106
78904
68062
854
1874
3727
7881
12799
21277
34940
56244
68062
73267
76798
78904
959
1154
1801
3337
3882
5379
9463
15157
305
280
270
554
523
529
887
615
1928
Triptyk
379
486
950
2811
2891
4181
8150
11117
Total
1643
1920
3021
6702
7296
10089
18500
26889
50359 4410 37170 91939
Total auf
EndeMonaf
1643
3563
6584
13286
20582
30671
49171
76060
Tourismus. Im Monat September 1928 er-regeben sich, verglichen mit dem gleichen Mo-
aufgeteilt, dass neben jeder Boxe ein beque-
Logis gewähren. Das Gebäude ist so
nat im Vorjahre, folgende Zahlen für Automobil©
mit ausländischer Polizeinummer, Wird. Daneben ist ein geräumiges Ersatzteilmer
Schlafraum für den Fahrer eingerichtet
welche unser Land besucht haben:
lager, modern eingerichtete Reparaturwerkstatt
und Waschanlage vorgesehen. Nach den
1928 1927
Mit provisorischer Eintrittskarte 9227 6937
vorläufigen Berechnungen werden sich die
Mit Passavants 447 469
Mit Triptyks oder Carnet depassage 6205 4412 Logierkosten für Mann und Wagen pro Nacht
Total 15 879 11818
auf rund 50 Tschechenkronen (ca. Fr. 7.50)
stellen. Z.
Das grossstädtiscfoe Autohotel. In Prag
soll demnächst der Bau eines Autohotels in
Angriff genommen werden, dessen Errichtung
von einem ausländischen Automobilkonzern
finanziert werden wird. Der Bau soll
für etwa 250 Autos Unterkunft bieten, daneben
aber,., auch den dazugehörigen Chauffeu-
Reklame-Wettbewerb des Genfer Salons. Das
Komitee des AiutomoMiLsakras 1929 schreibt einen
Pliakatwetitfcewerb aus, der allen in der Schweiz ansässigen
Künstlern und im Ajuislande tätigen Schweizer
Künstlern offen steht. Die Preisrichter verfügen
über eine Summe von Fr. 2600.—. Die nähe-,
ren Bedingungeoi sind dutroh das Sekretariat des
.Automobilsaikyn», Pilace du Lac 1, Genf, zu beziehen.
Wer hilft?
Unsere Automobilisten haben vielleicht vom Unglücke
gelesen, das sich vor einigen Wochen in
Meiringen zugetragen hat. Das Schicksal hat dabei
einen Mann getroffen, der es verdient, dass ihm
weitergeholfen werde. Herr Fritz Lehmann. Reichenbach
bei Meiringen, fuhr mit seinem Automobil,
das er sich aus den letzten Mitteln seiner Barschaft
zur Gründung eines eigenen Geschäftes gekauft
hatte, mit Lebensmitteln auf den Markt nach Meiringen.
Da am genannten Tage an diesem Markte
nicht viel zu verdienen war, wollte Lehmann sein
Einkommen durch Personenfahrten erhöhen. Der
Tag war regnerisch, und die Leute benutzten gerne
die Gelegenheit, in gedecktem Wagen nach Hause
zu fahren. Nachdem Lehmann zweimal die Route
nach Wyler bei Innertkirchen zurückgelegt hatte,
verlangten einige Bauern, dass er sie nach Nessenthal
im Gadmental fahre. Da das schmale Strässchen
bei Regenwetter sehr gefährlich zu befahren
ist, weigerte sich Lehmann zuerst, Hess sich dann
aber schliesslich überreden. Auf der Strecke jedoch
kam der Wagen ins Rutschen, die Böschung liess
nach, und der Wagen überschlug sich seitwärts
dreimal. Glücklicherweise konnte der Wagen von
einem Stein angehalten werden, ansonst er in den
Gadmenbach hinuntergekollert wäre. Die Insassen
kamen mit kleinen Verletzungen davon, währenddem
der Wagen vollständig zertrümmert wurde. Da er
nicht versichert war, auch nicht völlig bezahlt, ist
die Familie Lehmann mit ihren vier kleinen Kindern
vollständig ruiniert. Die « Automobil-Revue »
sieht davon ab, im gegenwärtigen Augenblick eine
öffentliche Sammlung durchzuführen, ersucht jedoch
ihre Leser, die Familie nach Kräften unterstützen
zu wollen. Vielleicht steht in irgendeiner Garage
ein alter Wagen, der dem beklagenswerten Fritz
Lehmann, der auch vom Pfarramt Meiringen gut
empfohlen ist, gute Dienste leisten könnte
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Die neue Mexphalt-Strasse
Schinznach-Bad Wildegg.
(Eingesandt.)
iAuf den 5. Oktober a. c. hatte die Vereinigung
1 schweizerischer Strassenfaehmärmer
die Mitglieder der letzteren zu einer Besichtigung
der sich im Gange befindlichen Strassenarbeiten
auf der Kantonsstrasse zwischen
Bad Schinznach und Wildegg eingeladen. An
dieser Besichtigung nahmen über 60 Strasr
senffachleute teil.
Die Arbeiten umfassen die Neuinstandstellung
der bestehenden Fahrbahn dieser Hauptdurchgangsstrasse.
Wir begrüssen sehr, dass diese Arbeiten
vorgenommen wurden, die um so dringlicher
waren, als der auf der Strecke Brugg-Wi!degg-Olten
sich abwickelnde Verkehr, der
schon immer ein starker war, in den letzten
Jahren bedeutend zugenommen hat.
Als Strassenbelag, der sich für den schweren
Verkehr am besten eignete, wurde hier
wiederum der Mexphalt-Belag gewählt. Herr
Kantonsoberingenieur Wydler teilte der Versammlung
mit, dass dieser Strassenbelag zwischen
Fr. 8.— und 9.— per Quadratmeter,
fertig verlegt, kostet, und dass mit einer Lebensdauer
von jedenfalls 20 Jahren bei ganz
minimem Unterhalt gerechnet werden könne.
Diese Annahmen beruhen auf der Tatsache,
dass die ältesten Mexphalt-Beläge in der
Schweiz vor zirka 14 bis 15 Jahren nach den
damaligen, noch primitiven Methoden in Zürich
erstellt wurden, welche Beläge bis heute
in ganz gutem Zustande geblieben sind. ,
Herr Ing. Wydler fügte hinzu, dass die
Stadt Luzern, welche die grösste Quadratmeterzahl
Mexphalt-Beläge aufweise, bis
heute noch keinen Franken für deren Unterhalt
ausgeben musste. Auf der Baustelle hatten
die- Fachleute Gelegenheit, die Einzelheiten
des Einbaues des Belages eingehend zu
studieren. Eine Mannschaftsgruppe von 15
bis 16 Mann breitete das in Meterbennen von
Traktoren zugebrachte Mischgut mittelst
heisser Schaufeln aus und ebnete dasselbe
mit heissen Eisenrechen in einer durch Holzrahmen
genau eingehaltenen Stärke von 9 cm
ein. Die Fläche, auf welche das Mexphalt-
Mischgut aufgetragen wird, ist nichts anderes
als die alte, bestehende Schotterstrasse,
welcher vorher sorgfältig planiert wurde.
Diese Planierungsarbeiten bestehen im Aufreissen
der Fahrbahn-Oberfläche mit dem
sog. Aufreisser oder einfach mit dem Pickel,
wenige Zentimeter tief und dem Wiedereinwalzen
einer neuen Schotterlage, welche
aus dem sortierten Aufreissmaterial, unter
eventueller Zugabe von frischem Schottermaterial
besteht. Das eingebaute, heisse
Mischgut wurde dann sofort mit einer leichten
Motorwalze von 2—3 Tonnen vorgewalzt,
worauf die definitive Einwalzung des Belages
mit einer schweren Walze von 7—8 Tonnen
erfolgte; dies wird so lange fortgesetzt, bis
der Belag sich nicht mehr komprimieren lässt
und kalt geworden ist. Irgend welcher anderen
Bearbeitung bedarf der Belag nicht; er
ist fertig erstellt und kann sofort dem Verkehr
übergeben werden.
Mexphalt ist das Shell-Bitumen, das seit
geraumer Zeit speziell für Strassenbauzwecke
hergestellt wird. Splitt und Sand, von der
Firma Max Fischer & Co., Wildegg, geliefert,
werden in einer gegebenen Mischung, welche
nach dem Gesetz des Hohlraum-Mindestmasses
aus bestimmten Prozentsätzen verschiedener
Körnungen besteht, in die Mischmaschine
eingeführt, dort in einer Heiztrommel
geheizt und getrocknet, wonach sie dann
unter Zugabe von) zirka lOproizentigem heissflüssigem
Mexphalt in den Mischer kommt.
In letzterem werden Splitt, Sand und Mexphalt
gut miteinander vermischt Das SO' erhaltene
Mischgut, das eine Temperatur von
ca. 180 Grad C. besitzt, ist fertig zum Einbauen
und wird so auf die Baustelle transportiert.
Sämtliche Arbeiten werden von der Stuag,
Schweizer. Strassenbau-Unternehmung A.-G.,
ausgeführt und stehen unter der fachmännischen
Leitung des Herrn Ing. Affolter, Filiaüleiter,
und Herrn Ing. Balmer. Die tägliche
Leistung hat in gewissen Tagen 800 Quadratmeter
fertigen Strassenbelages überschritten.
Ueber die Mexphalt-Beläge möchten wir
noch kurz folgende Angaben machen:
Ein Walzasphalrbelag, den wir bei uns meistens
als 'Mexphaltbelag bezeichnen, ist ein
fugenloser, plastischer, ausgezeichnet fahrbarer
Strassenbelag, Er bedarf zu seiner
Herstellung einer staubfreien Unterlage, weshalb
er sich gerade für unsere schweizerischen
Verhältnisse —' wie übrigens auch für
die Stadt- und Ueiberlandstrassen der andern
Länder Europas — vorzüglich eignet, wo
doch die meisten Fahrbahnen seit Jahrzehnten
fest eingefahrene Schotterstrassen sind,
die zum Einbau eines Mexphalt-Belages keiner
weiteren Behandlung bedürfen als gerade
der vorerwähnteni Planierung.
Die ersten Mexphalt-Beläge wurden vor
zirka 35 Jahren in den U. S. A. erstellt. Heute
^mv^
Brems- und KuppiunosDeiag
B ^ ist allen auf dem Markte sich befindenden
Marken mindestens ebenbürtig, einem grossen Teil
aber beträchtlich überlegen. — HYD ATOXY ist kein Nachahmungsfabrikat,
sondern ein erstklassiges Band, da von Grund auf
aus dem Urstoff Asbest hergestellt unter Auswahl wirklich zweckentsprechenden
Rohmaterials. — Zu beziehen durch Autoreparaturwerkstätten
und den Generalvertreter: I. ITI-a»#4, ZJÜRwwdla, Seefeldstr. 98, Tel. Hott. 26.58.
zeigen uns die Statistiken, dass dort in den
meisten Städten 60 bis 70 Prozent der gesamten
Strassennetzifläche Walzasphaltbeläge
sind.
Von Amerika aus sind die Wazasphaltbeläge
nach England gekommen, wo sie für
viele städtische Strassen (wie z. B. die
Shaftsburry Avenue, eine der meistfrequentiertesten
Strassen Londons mit zirka 40,000
Tonnen Tagestrafik) und einem: ganzen Netze
der wichtigsten Ueberlandstrassen verwendet
werden.
Aus verschiedenen, amerikanischen Statistiken
ist zu ersehen, dass der Unterhalt der
früher verlegten Beläge sich bis heute auf
zirka 5 (Rappen im Mittel pro Quadratmeter
und Jahr stellt, währenddem die Unterhaltskosten
von später nach modernen Bauverfahren
eingebauten Belägen kleiner geworden
sind.
i
Die momentan hier und dort viel diskutierte
Frage der Schlüpfrigkeit moderner
Strassenfoeläge und speziell des Asphaltes,
worunter, genau genommen, eigentlich nur
Stampfasphalt zu verstehen ist, lässt sich für
Mexphalt-Böläge leicht beantworten. Bei der
Herstellung werden feine wie grobe Sande,
sowie Hartsplitt verwendet. Diese mineralischen
Bestandteile verleihen der Fahrbahn
sowohl für Pferde- wie Miotorffahrzeugverkehr
eine sehr gute Griffigkeit, welche trotz der
Abnützung durch den Verkehr bestehen
bleibt. Die Wölbung der Fahrbahn'kann ausserdem
so flach gehalten werden, dass die
ganze Breite derselben mit der gleichen
Leichtigkeit und Fahrsicherheit in Anspruch
genommen werden kann.
Das Bitumen verleiht den Mexphalt-Belagen
eine gewisse Plastizität, welche die
Kräfte der Zugtiere ausserordentlich schont
und die Betriebs-Amortisationskosten der
Fahrzeuge auf ein Minimum reduziert. Diese
gleiche Plastizität des Belages macht ihn geräuschlos,
weshalb er sich für Innerortsstrecken
sehr gut eignet.
Für das schwyzerische Strassenwesen. Die vom
.Kantonsrat gewählte Strassenkommission trat letzter
Tage zum erstenmal, unter dem Vorsitz des
neuen Bauchefs, Hrn. Regierungsrat Bettschart, zusammen.
Es wurde erfreulicherweise allseitig anerkannt,
dass unbedingt auch im Kanton Schwyz
mit dem bisherigen System der blossen Strassen-
Flickarbeit nicht mehr weitergefahren werden soll,
da dieses System nicht nur teuer ist, sondern dazu
auch wenig nützt. Auf diese Weise wurde das Geld
sozusagen auf die Strasse geworfen !
Nun wurde beschlossen, durch eine Expertise
Bofotnt die nötigen telefonischem Grundlaffaa iztu sethafifen,
wie alle dem Durchgangsverkehr dienenden
mon
Kantons-, Bezirks- und Gemeindestrassen auszubauen
seien und wie noch die Auslagen, dafür zu
stehen kommen.
Der neue Bauchef gab das Versprechen ab,, der
ganzen Angelegenheit sein Interesse zu schenken,
so dass zu hoffen ist, dass in absehbarer Zeit auch
die schwyzerischen Strassenverhältnisse bessere sein
werden.
-ey.
Keine befahrbare Strassenbrücke über den Rhein
gibt ©s zwischen Lauifenburg 1 wind! Hheiniheiim-ZuriZiach,
also aniif eine Distanz von über 26 Kilometer!
Fast unveiretändllicb. seiheinit es, «diaes an einer so
geeigneten Vetrkehirisistelle, wie es .num ©incaal die
Aaremündrang! ist, sich. n

12 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N« 89
von Licht-Anlagen aller Systeme
s+r
=+:
Wickeln von Dynamos u. Anlassern
Sir
=+s
Zuverlässige, prompte Arbeit!
General - Vertretung der engl. Ripoults-Batterien:
Gebr. LIENHARD & Co., BUCHS b. Aarau
Abteilung Autobeleuchtung Telephon 13.60
PC35
:••.
=n=
H
Patent Kusterep cj 113479
verwandeln für wenig Geld
=5=
55=
NEUGUMMIERUNG
abgefahrener Autoreifea
50°/o billiger
als
Keu&nflob&fiong. -r 8took
ffl noiumm>
Occasionspneua aller Dimensionen
REPARATUR v. AUTO-, LAST-
WAGENPNEUS durch ERST-
KLASSIGE SPEZIALISTEN
5±i
=+=
:+:

Auf unserer grossen Autoreise quer durch
Üie Vereinigten Staaten haben mein Reisegefährte
Max Qoldschmidt und ich ziemlich
alles, was wir sahen, gefilmt — so erzählt
Arnold Höllriegel, der Sonderkorrespondent
des «Berliner Tageblattes», in seiner ulkigen
Art — das heisst, er hat gefilmt und ich stand
daneben, weisen Rates voll oder nur aufgeregt.
Manchmal wurde ich zapplig und lief
unversehens vor das Objektiv. Diese Stücke
unseres Films müssen herausgeschnitten werden;
es zeigt sich, dass ich mich zum Filmstar
nicht sehr eigne.
Aber wir filmten in Holywood Charlie
Chaplin, während er mir in seiner Wohnung
seinen neuen Filmstoff erzählte, mit einer heiligen
Eindringlichkeit sondergleichen, mit einem
konzentrierten Mienenspiel! Er achtete
nicht auf Max Qoldschmidt, der mit seiner
Kamera in einer Ecke stand; es war ja Blödsinn,
noch um sieben Uhr abends bei sinkender
Sonne im Zimmer zu filmen!
«Gar keine Aufnahme ist noch schlechter!»
sagte mein Begleiter nachher, auf meinen
Spott hin. Den Film aber wagte er lange
nicht entwickeln zu lassen, so eine Angst
hatte er. Wir schleppten die Filmrolle durch
die sommerliche Glut der Mojave-Wüste, und
durch irgendeinen Trick der Photochemie
verstärkte sich das schwache Lichtbild und
wurde vollkommen gut.
Wir filmten Emil Jannings, wie er mit seiner
Frau Gussy und seiner Stieftochter Ruth
Maria Tennis spielt. Er spielt gar nicht gut
Tennis, aber er spielt doch so gut Theater,
RITTER
Ürt
Tonuollendefsfe Instrumente
in relatiü massiger Preislage
'S RANSPECK
Heizkissen
„.„ Bettwarmer
Teppichheizer
anschaffen.
Die überlegene Schweizermarke
Heizkissen von Fr. 21.50—34.50
erhältlich in allen
Elektrizitäts- u. Sanitätsgeschäften
iiia
PIANOS
gnip
0WHQ/f*O(f
eil
also konnte er aussehen wie ein grosser
Tennismeister. Und wir filmten ihn, wie er in
seinem schönen Garten sitzt und Milch trinkt,
Milch, bitte. Und seine Tschauhunde Fum,-
mel, Fimmel und Kleiner Cohn.
Und wir filmten die ganze Korona... \
Damit wir noch mehr filmen, könnten, ver r
anstalteten Conrad Veidt und seine Frau, eigens
eine Garden Party in ihrer Villa in
Beverly Hills, und Cönnie spielte Ping-Pong
mit Greta Garbo, und Lya de Putty trieb
lustigen Unsinn, und man schwamm im Bassin
und fütterte das Veitsche Baby, und es
war herrlich. Wir filmten alles, und die
schöne Camilla Hörn in ihrem Haus, und- die
vergnügte Dorothy Maekail. Jeden Augenblick
ging in unserem kleinen Bungalow das
Telephon, und irgend ein weltberühmter
Filmstar bat uns, doch auch zu ihm, das
heisst meistens zu ihr zu kommen, mit unserer
Kamera. Wir gingen in alle grossen
Studios und filmten Corinne Gfiffith, während
sie eben eine Filmszene' spielte, und
die reizende Ioarf' Crawford,' und Coleen
Moree und alle; wir filmten die ganze Filmerei,
die Herren Regisseure, wie sie auf
ihren Kamerawagen einherfahren, grossen
Göttern gleich. F. W. Murnau, die «Vier
Teufel» machend, und Lubitsch, und den
Sohn Richard Beer-Hofmanns, Gabriel, wie
er im Fox-Studio junge, schöne Ladenmädchen
zur Probe vor der Kamera Schauspielen
lässt, ob sie vielleicht künftige Stars sind, die
man entdecken könnte. (Er geht inkognito in
ein Warenhaus, fragt irgendwelche Verkäuferin,
die er sieht: «Möchten Sie nicht versuchen,
ob Sie Filmtalent: haben?» Und es
ist schon vorgekommen, dass eine dann in
der nächsten Woche 500 Dollars verdiente!)
Wir gingen mit der Kamera ins Gelände,
um Dolores del Rio mit den Bären aufzusuchen,
die sie scharenweise bändigte, als
ein rumänisches Zigeunermädchen. Sie
schwang die Kette, an deren anderem Ende
der Bär war und fürchtete sich nicht ein bisschen.
Drei Musikanten spielten dazu die ungarische
Rhapsodie. Wir filmten den Bären,
die Musikanten, alles zusammen.
Im Löwenkäfig.
Als wir schliesslich Hollywood verliessen,
Hessen wir in die gläserne Windscheibe vorn
an unserem Auto ein Loch schneiden, so dass
wir eine unserer Kameras neben dem Chauffeursitz
anschrauben und auch im Fahren
Aufnahmen machen konnten. Wir wollten
alles, alles filmen, auch das Flüchtigste; den
Verkehrswirbel in den Städten, ein über den
Weg huschendes Tier —
DiKiafe in und
ausser Hause
\ eilip. Rec,:,
///. Blatt der ..Automobit-Bevue
Sie müssen — so schreibt H. Stiotta im
«Europa-Motor» — nur ein bisschen literarische
Talente entwickeln — das ist nicht
schwer. Ein bisschen nachdenken —das ist
schon schwerer und zum Schlüsse das ganze
verkaufen — das ist am allerschwersten.
Also, vorerst setzen sie sich einmal auf einen
Witz drauf und drücken ihn recht sehr
auseinander, so lange, bis daraus ein Feuilleton
geworden ist. Das geht ziemlich rasch
und mühelos.
Haben Sie einmal das Feuilleton geschrieben
und Ihre Phantasie tüchtig eingearbeitet,
können Sie zu grösseren Arbeiten übergehen.
Natürlich schreiben Sie zuerst einen Fi'lm.
Die Filmdramaturgen klagen ohnehin, dass
sie wenig Manuskripte bekommen. (Gnade
mir Gott, wenn ich nun einem Filmdramaturgen
in die Hände gerade.) Natürlich schreiben
Sie kein siebzehnaktiges Drama mit fünfundvierzig
Toten, einigen Vulkanausbrüchen,
Schiffsuntergängen und ähnlichen Zerstreuungen.
Das kostet nämlich zu viel Geld und
die Amerikaner lieben Geschichten mit gutem
Ausgang. Sie fabrizieren also ein kleines,
gemütliches Filmlustspiel, mit einer entzükkenden
Wirtstochter, deren Busen beim Anblick
des automobilen" Fremdlings errötend
zu wogen beginnt (herrliche Grossaufnahme);
dann so eine kleine Verfolgungsfahrt ist auch
ganz gut und wenigstens wird das nun schon
einmal gemietete Auto gründlich ausgenützt
— und zum Schlüss Kuss im Auto — Fahrt
ins Glück — langsam abblenden.
Wenn sie also die Arbeit glücklich hinter
sich gebracht haben, beginnen Sie mit einer
Operette. Dazu müssen Sie natürlich nach
Wien fahren. Operetten kann man nämlich nur
in Wien schreiben. Dort suchen Sie sich einen
Kompagnon. Das ist ebenfalls sehr notwendig,
denn zur Erzeugung einer Operette
gehören unbedingt zwei, einer, dem nichts
einfällt und ein anderer, der daraus ein Lied
macht. Die nötigen -Witze findet man teils
in den ersten Jahrgängen der «Fliegenden
Blätter», teils in der letzten Nummer des
« Simplizissimus ».
Die Handlung muss natürlich richtig aufgebaut
sein. Der Automobilist ist am besten
ein verkappter Prinz und der alte Schullehrer
des Dorfes entdeckt im letzten Akt bei der
Wirtin Töchterlein eine aristokratisch eben-
Tiere filmten wir in Massen. Auf einer
der Löwenfarmen Kaliforniens (wo sie Filmöwen
erziehen) ging der grosse Besessene,
Goldschmidt, mit der Kamera in einen Löwenkäfig.
«Er tut nichts,» sagte der Wärter,
«aber schliessen Sie die Käfigtür hinter sich,
bitte!» Da machte der Löwe eine verdächtige
Bewegung, und Max Goldschmidt schloss
die Käfigtür doch lieber von aussen.
Er filmte Alligatoren in der Alligatorenfarm
und Strausse in der Straussenfarm und
Seehunde an der Küste bei San Francisco
und freie Bären im Wald von Yosenmite.
Einmal, als er von einem Ritt durch den
Grand Canyon ins Hotel zurückkam, beklagte
er sich bitterlich über eine gewisse Antilope.
Die flüchtige Antilope (es gibt noch
einige wenige in Arizona) hatte geglaubt, die
Kamera sei was zum Fressen, und hatte sich
nur mit der grössten Mühe in Photographierdistanz
zurückscheuchen lassen; sie wollte
immerzu am Objektiv lecken.
Die Indianer, die wir trafen, teilten sich
in solche, die sich nicht filmen lassen, und in
solche, die man fürs Filmen bezahlen muss.
Im Grunde glaubt jeder Indianer, dass das
photographische Bild, das man von ihm
macht, was von seiner Seele wegnimmt; aber
auch Indianer sind Menschen und verkaufen
daher ihre Seele gelegentlich für Geld.
(Fortsetzung siehe nächste Seite)
Ein verlässlicher Weg, zu einem Auto zn kommen.
ungsar
en
bürtige Herkunft. Je unwahrscheinlicher,
desto mehr glaubt's Publikum. Ausserdem
gehören noch ein jodelnder Salontiroler und
eine Tänzerin aus einem Nachtlokal in die
Geschichte vermengt, die sich zum Schluss
heiraten. Die komische Alte darf man ebensowenig
vergessen wie den Thadäddl —die
sich natürlich auch in die Arme fallen, denn
je mehr glückliche Paare das schmetternde
Finale vereint, desto besser. '
Wichtig sind die Gesangstexte. Also das
grosse Entreelied:
«Was ist das Schönste auf der Welt
Und kostet höllisch vieles Geld —
Ein Auto — o — o —»
und vergessen Sie ja nicht auf die tragisch
sentimentale Konfusion:
«Nun fahr dahin, woher du kamst,
Lass mich vergessen deines Boschhorns
Töne.. .>
Das wirkt immer. —
Vom Erträgnis dieser Operette können Sie
sich eigentlich schon ein Kleinauto kaufen —-
aber warum so bescheiden sein? Stecken wir
die Ziele unseres künstlerischen Ehrgeizes
noch höher, fahren nach Paris und schreiben
dort die Kunst der Künste — die Revue!
Vorerst muss man natürlich die Mitarbeiter
organisieren. Ein Dutzend genügt für den
Anfang, späterer Bedarf kann ja noch ergänzt
werden.
Handlung braucht die Revue überhaupt
keine, das wäre nur hinderlich. Dafür höchstes
Kunterbunt an Bildern. Um aber den automobilen
Ausgangspunkt unseres Gedankenfluges
zu betonen, .bringen wir reihenweise
Girls, nur mit einer Autobrille und einem
Saxophon bekleidet, auf die Bühne.
Zusamenhang fehlt — schadet nichts.
Hauptsache: Tempo — Tempo — Tempo.
Stellen Sie zwanzig Autos auf die Bühne, mit
abgestimmten Hörnern, und hupen Sie das
schöne Lied vom in Heidelberg verlorenen
Herzen, dazu fallen rote Rosen und blühen
weisse Schneeflocken. Was immer geschieht,
ist egal, Hauptsache sind die Girls, die immer
raffiniertere Kopfbedeckungen haben
müssen — alles andere lässt man am besten
in natura.
Dann wird es auf Sie Tantiemen regnen,
dass Sie sich einen Rolls-Royce und einen
Cadillac gleichzeitig kaufen können. —
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Sir Michaels Abenteuer.
Roman Ton K. 0. R. Browne.
Copyright 1928 by Georg Müller, Verlag, München.
(Fortsetzung vom Hauptblatt.)
«Nenn mich nicht Tante,» sagte Lady
Fairlie. « Das ist so schlimm wie « bitte sehr,
bitte gleich». Und du freust dich auch nicht,
mich zu sehen. Darum verzeihe ich dir, dass
du keines der äusseren Zeichen der Zuneigung
von dir gibst, wie sie bei dem Wiedersehen
eines Neffen mit seiner Tante nach
zwölf Jahren üblich sind. Du weisst ganz
gut, dass ich gekommen bin, um zu sehen,
was das alles bedeutet.»
«Ich weiss nicht »
«Vor drei Tagen habe ich dich in Kings
Fortune erwartet. Du schickst nur ein Telegramm,
dass du durch dringende Privatangelegenheiten
aufgehalten wurdest. Soviel ich
sehe, war das eine höfliche Art, mir mitzuteilen,
dass dich diese Leute mit ihrem Auto
niedergefahren und dann überredet haben, zu
ihnen zu kommen.»
Mr. Cherry sah überrascht auf. Woher
zum Kuckuck wusste sie das? Und, wenn
sie das wusste, wie viel mehr wusste sie
noch? Wie war das mit dem Telegramm?
Und vor allem anderen, wo auf der Welt
steckte diese geheimnisvolle Persönlichkeit,
der wirkliche Sir Michael? »
« Ja,» sagte er vorsichtig, « sie haben mich
niedergefahren, und — und — hier bin ich.»
« Zweifellos, » sagte Lady Fairlie. « Und
wie lange gedenkst du hier zu bleiben? »
« Oh, nicht lange,» erwiderte Mr. Cherry
streng wahrheitsgemäss.
«Dieser Ansicht bin ich auch. Apropos,
was ist eigentlich der Anziehungspunkt? »
« Wie? »
« Wahrscheinlich ein Mädchen,» sagte Lady
Fairlie.
Mr. Cherry, der fühlte, dass hier die Unterhaltung
zu verwickelt wurde, schwieg. Seine
Lage war schon kompliziert genug, ohne dass
das Mädchen noch dazu kam!
«Nun, » fuhr Lady Fairlie fort, « wir wollen
das jetzt gut sein lassen. Die Hauptsache
ist, dass du jetzt mit mir nach Hause fährst. »
« Was! » rief Mr. Cherry.
« Natürlich kommst du. Du bildest dir doch
nicht ein, dass ich vierzig Kilometer gefahren
bin, um dir guten Morgen zu wünschen? Du
hast einen netten, kleinen Urlaub gehabt, und
in Kings Fortune gibt es viel zu tun. Also
hol' dein Gepäck, Michael, und wir fahren.
Aber erst ist noch eine kleine Angelegenheit
in Ordnung zu bringen. » Sie nahm die nachgeahmte
Banknote aus der Tasche und zeigte
sie ihm. « Erkennst du das? »
Mr. Cherry erkannte es augenblicklich. Es
wäre schwer, einen nachgeahmten Fünfpfundschein
nicht zu erkennen, den man wochenlang
mit sich herumgetragen hat, ehe man
einen genügend vertrauensvollen ländlichen
Wirt fand, dem man ihn anhängen konnte.
« Nein,» erwiderte er prompt.
« Du hast das dem Wirt eines Gasthauses
bei Heacham gegeben. Er ist deshalb zu mir
gekommen.»
« Was ist damit? » fragte Cherry unschuldig.
« Es ist ein « Falscher », wie er sagt, und er
behauptet, du habest das gewusst, als du ihn
hergabst. »
«Ach, Unsinn! » sagte Mr. Cherry entrüstet.
« Das ist doch unwahrscheinlich, nicht?
Ich hatte keine Ahnung, dass es kein echter
sei.»
« Das freut mich, > erwiderte Lady Fairlie.
Also gib mir einen echten und ich werde die
Sache mit ihm in Ordnung bringen. Er ist dal
draussen.»
« Wie? » rief Mr. Cherry erschrocken. Zum
erstenmal blickte er durchs Fenster und fuhr
schnell zurück.
« Ein ganz netter Mensch, » bemerkte Lady
Fairlie, « aber natürlich etwas aufgebracht.»
Mr. Oherry überlegte rasch.
« Die Sache tut mir sehr leid,» sagte er geschmeidig.
«Sehr unangenehm. ,Aber ich
habe leider im Augenblick keinen Fünfer bei
mir, ich bin ziemlich knapp daran. Möchtest
du es nicht für mich in Ordnung bringen, und
wir rechnen ab, wenn ich nach Hause komme?
Denn schau — du musst verzeihen, doch ich
kann jetzt nicht mit dir fahren. Ich ,habe hier
noch etwas zu tun, aber ich komme dir nach,
sobald ich kann; wahrscheinlich noch heute
nachmittag.»
Also von all dem war kein Wort wahr, denn
a) schwellten Haralds Pokerverluste in diesem
Augenblick seine Brusttasche, b) hatte
er durchaus nicht die Absicht, mit ihr abzurechnen,
sobald er nach Hause kam, denn
c) hatte er überhaupt nicht die Absicht, nach
Hause zu kommen, weder nachmittags noch
je. So viele Lügen auf einmal waren ein
Kunststück, selbst für Mr. Cherry.
{Fortsetzung folgt.)

\V
Der Grossstädter: Erlauben Sie, wo darf man hier parkieren?
Aber ich gedenke noch mit Reue der 1
Squaw, die wir irgendwo in Kalifornien vor
die Kamera bekamen, mit ihrem kleinen
Kind, das eher aussah wie ein Chinesenbaby.
Wir hatten den Apparat mit dem Stativ am
Ufer eines besonnten Waldbaches aufgestellt
und wollten (mittels der Selbstauslöservorrichtung)
uns selbst mit dem Auto aufnehmen,
wie wir durch den Bach fuhren; aufspritzendes
Wasser sieht im Film so gut aus!
Da kam die Indianerfrau mit dem Kind,
und sie schritten vorsichtig über die Steine,
die im Wasser lagen. Als sie mitten im Bach
waren, fing die Kamera von selbst zu arbeiten
an; wir waren noch am anderen Ufer.
Auf einmal aber bemerkte die Indianerin
doch, die Aermste, dass da schwarze Magie
vor sich ging, und schrie auf, und zog ihr
Kleines an sich, und verhüllte dessen Gesicht
...
Der Indianerhäuptling als Garagemann.
Anders unser Freund, Chief Two Guns
Roaring Thunder. Häuptling «Zwei Pistolen
Donnergroll», ist ein richtiger Vollblutapache,
aber sehr "modernisiert. Er unterhält irgendwo
in Arizona eine Wegstation für Automobilisten,
mit Benzinpumpe, Lunchraum und einem
kuriosen zoologischen Garten, für den
er alle Tiere der -umliegenden Wildnis selbst
eingefangen hat. Pumas, Wölfe, Koyoten
und Wildkatzen. Er lässt sich gern photographieren,
gegen Entree, wie er das Gilaungeheuer,
die giftige Rieseneidechse Arizonas,
zu seinem Gesicht hebt, dass die beiden langen
Schläfenzöpfe des Häuptlings das grauenhafte
Vieh berühren. Er ist ein grosser
Häuptling, sehr tapfer.
Wir filmten Indianer, Indianer, Indianer.
Tanzende Indianer und arbeitende Indianer
Auto-Decken
Reise-Plaids
Unser grosses Lager in
allen Qualitäten dient
jedem Geschmack.
Die steinernen Pueblos und schmutzige Erdhütten.
Wir krochen, wehe mir, auf Leitern
hunderte von Metern an den steilen Felswänden
des Canon de los Frijoles empor,
um die längst verlassenen Höhlenwohnungen
längst verstorbener prähistorischer Indianer
zu filmen und ihre geheimnisvollen in den
Stein geritzten Zeichnungen.
Mit den Cowboys war es so: manchmal
waren sie entzückt, wenn sie gefilmt werden
sollten, und schwangen ihr Lasso und galoppieren
neben ihrer Herde herum. Aber einer,
ein Old-Timer, einer von der alten wildwestlichen
Garde, wollte sich durchaus nicht
aufnehmen lassen, wie er sehr malerisch einen
Hügel heraufgeritten kam, und sagte im
Wildwestdialekt Sachen, die mein Begleiter
zum Glück nicht verstand: «Ich werde Ihnen
Ihren dummen Block runterklopfen ,»
meinend: einen Boxhieb ins Gesicht. Ich,
flehentlich, vermittelte, das gleiche Idiom
radebrechend: «Behalten Sie Ihr Hemd an,
Mister! Wir wollen das Bild ja nur für ein
Museum, dort hinten wo in Juhrope!» Welche
listige Lüge den Old-Timer wieder besänftigte.
Die Menschen und das Objektiv.
Ein Mann in Santa Fe, New-Mexiko, ein
Apotheker, sah unsere Kamera, und sagte
mysteriös: «Ich werde Ihnen etwas zeigen,
was wert ist, photographiert zu werden!»
Er ging in eine Hinterkammer und brachte
ein dreifarbiges Stück Seide zum Vorschein,
eine mexikanische Fahne mit dem Adler und
der Schlange. Ich sah gleich, dass der Adler
eine Krone auf dem Kopf hatte.
Der Apotheker breitete das Fahnentuch
aus und erklärte uns, dass das jene kaiserlich
mexikanische Fahne war, die Kaiser Maxi-
i /£\\fj gjjvfi izspci £.>cvi /.-_\.-N'I »--CN'I /$->C\'I '-V>'i'—

N° 89 — 1928 AUTOMOBIL-REVUfc 15
Dr. Kurbelan
Die Geschichte einer Sprechsstundfe
von Oscar Herbert Pfeiffer.
Doktor Robert Ezechiel Balthasar Kurfoelan,
ein robuster Lieferwagen, hatte seine
Praxis in einer alten Grossgarage. Er war
Spezialist für Getriebe und Motorkrankheiten
und hielt Sprechstunden von 9—11 und 4—7.
«Das mit den langen Sprechstunden gefällt
mir nicht, oh! no,» murrte ein vornehmer
Rolls-Royce, der wie alle Engländer sehr
misstrauisch war. «Lange Sprechstunden kurze
Kundschaft, sagt man. Berühmte Aerzte
haben viel zu tun und keine Zeit für Sprechstunden.
Oh yes, kenne das von Old England
her.»
«Was haben Ihre Lordschaft denn?» erkundigte
sich neugierig ein kleiner Opel, der
wegen Blutarmut dort wartete.
« Habe Magenleiden schon von old England
her unter den Stuarts. Very altes Magenleiden,
oh yes.»
«Ich finde, der Kerl sieht sehr verfressen
aus», platzte ein Krupp-Fünftonner breit
heraus. Man überging es taktvoll. Man wusste
ja, er war Kommunist. Er hatte kein Verständnis
für ein Magenleiden aus Old England
unter den Stuarts. Ihm fehlte die Tradition.
«Ein Magenleiden ist natürlich nur etwas
für reiche Leute,» bemerkte ein kleines Agafräulein
giftig. «Unsereins kann sich so etwas
nicht leisten. Ich hab's bloss an den Ventilen.
Die stehn immer falsch. Ich weiss nur nicht
welche.»
«Ja ja, wir sind sehr arm geworden»,
seufzte ein Adlerphaeton. « Auch ich war früher
gewohnt, internationalen Landstrassenstaub
aufzuwirbeln. Und nun? Wochentags
kriege ich hinten so'n Kastenbrett aufgeschnallt
und kann Fleisch spazieren fahren;
Gehacktes oder Kutteln und Oehrchen. Nur
Sonntags, da fahre ich den Metzger mit sei-
!er Tochter und manchmal noch den Ge-
Ichtsvollzieher.»
«Gerichtsvollzieher ? Mein Gott, was Sie
nicht sagen», schrillte aus der Ecke die
Stimme eines übernervösen N. A. G.-Sportwagens.
«Es 1 sind schreckliche Leute, sie
leiden an Kleptomanie. Schauen Sie an. Sieben
oder acht von diesen Zugpflastern haben
sie mir schon aufgeklebt. Vielleicht kann
Dr. Kurbelan mir helfen. Die Dinger sind zu
lästig. Man kann sie abspritzen wie man
will, es kommen immer neue. Ich glaube es
sind Kaninchen. Blamable Sache das Ganze.
Manchem kann man ja weismachen, es wären
Klubplaketten. Aber ein Schutzmann hielt
mich neulich an, ich sollte die « Abziehbildchen»
entfernen. Abziehbildchen! Hat der
'ne Ahnung. Bildchen ja! Aber abziehen? Es
ist überhaupt eine Frechheit, eine Unverschämtheit,
eine...»
« Ruhe da drinnen! » Die Türe wurde aufgestossen.
Dr. Kurbelans grimmiger Spitzkühler
überblickte misstrauisch die Patienten.
«Ruhe, sonst gibt's was mit dem Hammer
auf die Ventilchen.» Krach schlug er die
Türe wieder zu und fort war er.
« Das war er», ging ein Flüstern ringsum
'durch die Kühler und manchem bubberten die
[Ventile ängstlich unter der Haube.
•«Er sah sehr energisch aus; eigentlich gar
In der Hitze des Gefechtes: So Schatz, gib mir dein Händchen und wir wollen den grossen
Sprung wagen.
(London Opinion)
nicht wie ein Arzt, dem man seine Leiden
anvertrauen will», flüsterte der kleine Laubfrosch
ängstlich.
«Für aristokratische Wehwehchen ist der
Herr Doktor auch nicht da,» brummte der
bissige Krupp, «sondern nur für Volksleiden.»
Man überging auch dies taktvoll. Man
wusste ja, er war Kommunist, eine in Automobilkreisen
noch nicht ganz garagenfähige
Marke; zudem ertönte das Boschhorn aus
dem Sprechzimmer, dass der Nächste kommen
sollte. Das Agafräulein erhob sich und
trippelte hinüber.
«Guten Tag, mein sehr verehrter Herr
Doktor. Ich bin ein kleiner Aga...»
«Merke ich,» schrie Dr. Kurbelan grob,
« steht ja an Ihrem Kühler. Ausserdem verfüge
ich über eine langjährige Praxis und
kenne meine Marken, Nummern und Nümmerchen.»
Dabei blinzelte er frivol mit den
Laternen, dass man annehmen konnte, das
mit den « Nümmerchen » bezöge sich auf das
Agafräulein. Pikiert begann diese:
«Ich habe...»
«Was Sie haben finde ich schon selber.
Kühler auf!»
Zitternd gehorchte die Kranke.
« Sie leiden an internen Verrenkungen. Ihre
Ventile stehen alle gleichzeitig still. Häufiges
Leiden im vorgerückten Alter (das war eine
Frechheit). Die sogenannte Nockenwellia
kaputalis internia. Assistentin» — Kurbelan
QREDIQ'S
GRAND CAFE ASTORIA
Bahnhofstrasso ZÜRICH Peterstrasso
Bündnerstube - Spezialitätenküche
winkte einen kleinen schicken Wanderer herbei
— « Assistentin, schlagen Sie der Patientin
mit dem Hammer kräftig auf die ungeraden
Ventile.»
« Sehr wohl, Herr Professor.» Bautz —
bautz — bautz — bautz
Beim letzten Ventil hielt es das kleine
Agafräulein nicht mehr aus. Es sauste mit
Vollgas im vierten Gang nach Hause.
« Scheint wieder gesund zu sein », schmunzelten
die Patienten im Wartezimmer und
rieben vergnügt ihre Bremstrommeln. «Tüchtiger
Arzt.»
«Bitte der Nächste.» Der Rolls-Royce
glitt ins Sprechzimmer.
«Huabe ich die Ehre mit dem Professor
der Medibenzin Doktor Robert Ezechiel Balthasar
Kurbelan zu sprechen ? »
« Maul auf!» kam es nur zurückgeschnurrt.
Der Kranke darauf brüllend : « Huabe ich
die Ehre...»
« Nonsens, so meine ich das nicht. Sie sollen
die Kühlerhaube hochklappen.»
« Oh yes, very well. Kenne das von Old
England her.»
«0 je, o je, Mann, Lord, Sie sind schwer
magen- und darmleidend. Wie können Sie
überhaupt noch rumtöffeln ? Assistentin,
pumpen Sie dem Herrn die Wanne aus.
Akute wanna oleana verstopftica. Ihre Kurbelwelle
muss auch glauben, sie müsse meerbaden.
So! Ist Ihnen jetzt leichter? Wohler?
Schön! Zeigen Sie, Assistentin. Kolossal dikkes
Oel. Duftet auch gut, ganz gut. Aber —•
aber — das ist ja — ist ja... Donnerwetter,
Mensch, Kerl, Lord, Sie haben ja Apfelkraut
in der Oelwanne.»
«Hoho, köstlicher Witz, Apfelkraut, sehr
lecker. Allright.»
« Mein Lieber,» tobte Dr. Kurbelans Autoherz,
« Sie haben die Fresssucht.»
« Oh nix Rizinusöl, nix gut. Nur 40prozentiger
Spiritus oder Whisky mit Sodawasser.»
« Was ? Das wäre das Richtige. Frechheit
geradezu. Trampelt auf seiner Gesundheit
herum wie ein 50-Markchauffeur. Soll kuriert
werden. Füllen Sie die Wanne mit Nithroglyzerin.»
« Aber Herr Doktor ? !» dem kleinen Wanderer
furchtklapperte das Getriebe. Es roch
schon nach Explosion.
«Tun Sie, was ich Ihnen gesagt habe.»
Zitternd wurde die Füllung vorgenommen.
Auf einmal ereignete sich das Schreckliche.
Rabautz — Knall —- puff — päuff — puff.
Lüftewärts wirbelte die Garage, die Schwester,
der Lord, die Patienten im Wartezimmer,
die ganze Praxis.
Nun war es geschehen um diesen Helfer
der Kranken. Schade, er war auf dem besten
Weg, eine Kapazität zu werden. Nun ist er
tot und niemals mehr werdet ihr etwas hören
vom Spezialisten für Getriebe- und Motorkrankheiten
Herrn Dr. Ezechiel Robert Balthasar
Kurbelan !
Ein Bienenschwarm als Verkehrshindernis.
Die Ursachen, welche in der modernen
Stadt zu längeren Verkehrsstockungen führen,
sind sicher recht vielfältig. Dennoch 1
dürfte es zu den Seltenheiten gehören, dass
einige Bienenvölker den gesamten Verkehr
auf dem Marktplatz eines Städtchens während
einigen Stunden lahmlegten, wie der
nachstehende Bericht aus dem deutschen
Weserstädtchen Rinteln meldet:
Als die Bienen eines Imkers in Rinteln
jüngst die Nase aus dem Bau steckten, fanden
sie die Luft von wonniglichen Ambradüften
gewürzt. Süsser Lockung widerstehen
Bienen nie, und so sah man-alsbald
mehrere Völker in dichter, brummender
Wolke sich erheben, über den Dachfirst des
Imkerihauses taumeln und sich auf den HSLhen
Marktplatz niederlassen, allwo ein heulender
Knabe und ein grosser (brauner Fleck
auf dem Pflaster Kunde davon gaben, dass
hier eine Flasche Sirup vorzeitig ausgelaufen
war. Ungeachtet des lebhaften Verkehrs
auf dem Platze umsahwärmten bald Tausende
von Bienen den klebrigen Stoff. Der
seltsame Zwischenfall rief eine derartiger
Verkehrsstockung hervor, daiss die Polizei
in Aktion treten musste, was auf die Bienem
keinerlei Eindruck machte. Mit Gummiknüppeln
gegen die geflügelten Demonstranten
vorzugehen, erschien wenig ratsam, und
so blieb nichts anderes übrig, als den Bürgersteig
abzusperren und den Verkehr umzuleiten.
Ein Verkehrspolizist hielt, umlagert
von Neugierigen, als Wächter (bei dem
schleckenden Bienenvolke aus, bis der gesamte
Sirup vertilgt war, was über zwei
Stunden in Anspruch nahm. Dann erhob
sich der Schwärm endlich wieder in die
Lüfte, und Rinteln hatte seine Ruhe wieder.
„Frauenlob
wie oft er sich schon über unzweckmäßige
Unterwäsche geärgert, wie
manchmal er unpassenden Schnitt
schlechten Sitz.überflüssige Knöpfe
imd andere Tücken verwünscht hat.
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Das Automobil im Kampfe
gegen das Verbrechertum
in Amerika.
Amerika, das Land der Rekorde und Grosszügigkeiten,
hat dem alten Kontinent neben
vielen anderen auch Rekorde voraus, um die
wir es keineswegs beneiden. So hat bekanntlich
das Verbrechertum in den dortigen
Grossstädten einen Grad erreicht, der die bei
uns bekannten Dimensionen weit hinter sich
lässt. Freilich ist die amerikanische Kriminalpolizei
nicht zurückgeblieben und verfügt
heute über erstaunliche Hilfsmittel in ihrem
gefährlichen und erbitterten Kampf gegen die
Unterwelt. Das dabei das Automobil als raschestes
Fahrzeug in den Städten eine ausschlaggebende
Rolle spielt, ist eigentlich
selbstverständlich. B. M. Vogel berichtet über
dessen Verwendung bei der Amerikanischen
Polizei folgende interessante Einzelheiten im
Wiener Journal:
Um dem Verbrecherunwesen wenigstens- in
den grossen Städten entgegenzutreten, benötige
man eine vorzügliche Organisation, die
imstande ist, allen verbrecherischen Anschlägen
innerhalb weniger Minuten auf die
Spur zu kommen, am besten aber, sie schon
im voraus zu vereiteln.
Aus diesem Grunde wurde in New-York der
sogenannte Service of emergency tracks (S.
E. T.) gegründet, der ein Musterbeispiel polizeilicher
Schlagfertigkeit darstellt. Der neueingerichtete
Sicherheitsdienst umfasst eine
Reihe von Alarmwagen, von denen jeder über
einen Stab von drei höheren Polizeibeamten
verfügt, sowie vierundzwanzig ausgewählten
Polizisten, die sich in drei Gruppen von je
acht Streifbeamten unter Führung eines Sergeanten
gliedern, von denen jede acht Stunden
Dienst tut. Die neu eingestellten Sidherheitswagen
sind natürlich sämtlich auf das
allermodernste bewaffnet. In jedem befinden
sich ein Maschinengewehr, mehrere Repetierkarabiner
und ein ganzes Arsenal von Revolvern.
Eine solche Truppe von ausgewählten
Leuten und so vorzüglicher Bewaffnung genügt,
um auch den entschlossensten Feind
in die Flucht zu jagen. Die Anwendung des
Maschinengewehres, der Karabiner und der
Revolver kommt natürlich nur bei einem
schweren Kampf mit dem Verbrechertum in
Frage. Die Alarmwagen werden aber auch
für weniger gefährliche Dinge benutzt, beispielsweise
zum Auseinandertreiben des Publikums
bei Aufläufen. Zu diesem Zweck führt
jeder Wagen einen 1 reichen Bestand an Tränengasbomben
bei sich, deren Wirkungen die
Menge nicht lange Widerstand zu leisten vermag.
Eine besondere Stärke der Bereitschaftswagen
ist ihre Schnelligkeit. Auf telephonischen
Anruf kann der Wagen am Ort des
Zwischenfalls innerhalb weniger Sekunden
höchstens weniger Minuten zur Stelle sein.
Man könnte die neue Organisation sehr
treffend mit der Feuerwehr vergleichen und
in der Tat werden die Emergency-Track
auch gelegentlich dazu verwendet, ungefährlichere
Brände zu löschen und besonders erste
Hilfe bei Unglücksfällen zu leisten. Jeder
Wagen führt die hiezu nötigen Apparate bei
sich, vor allem auch zwei eigens konstruierte
Feuerlöscher, um die in den Vereinigten Staaten
sehr häufig vorkommenden Automobilbrände
zu bekämpfen. Drei hydraulische
Flaschenzüge, der eine von fünfzehn Tonnen
und die beiden anderen von je zehn Tonnen
Hubkraft, um im Bedarfsfall beschädigte
Fahrstühle und entgleiste Wagen der Strassen
und Untergrundbahnen zu heben, wurden
eingebaut. Ausserdem findet man auch Sauerstoffgebläse
zum Aufschweissen eiserner
Wände, damit Leute, die hier verunglückt
sind, befreit werden können; ein ärztliches
Besteck von grösster Reichhaltigkeit, um bei
Unglücksfällen Hilfe zu leisten; ferner drei
Scheinwerfer, mit welchen man Verbrecher,
die etwa in der Dunkelheit entkommen sind,
verfolgen oder Verunglückte auffinden kann.
Sauerstoff- und Leuchtgasexplosionen bringen
die Bemannung der Alarmwagen unter
Umständen in die Lage, trotz der Vergiftung
der Luft an der Unglücksstelle eingreifen zu
müssen. Jeder Mann des Tracks ist darum
mit einer Gasmaske versehen. Auch verfügt
der Wagen über eine Vorrichtung, um Vergiftete,
Ertrunkene oder Gasbetäubte durch
künstliche Atmungen wieder ins Leben zurückzurufen.
Schliesslich befinden sich in diesem
Alarmwagen eine ganze Reihe von Verkehrslichtern
und Signalen, besonders rote Fahnen
und Laternen, um im Falle eines Unglücks
die Strassen sofort absperren zu können; eine
Kabelwurfmaschine, mit der man Stricke
oder Drahtseile über das Dach eines Hauses
schleudern kann; einige Faltboote, die innerhalb
weniger Minuten gebrauchsfertig gemacht
zu werden vermögen, damit Ertrinkende
gerettet oder Verbrecher über das
Wasser verfolgt werden können. Die Ausrüstung
wird vervollkommnet durch eine Leiter,
verschiedene Strickleitern, Flaschenzüge,
Stricke, Drahtseile, eine Zugwinde, Kabel,
Zangen, Hämmer, Hacken, Schaufeln und
mehrere Tragbahren für Verletzte.
Die gesamte Begleitmannschaft der Alarmwagen
hat einen gründlichen Unterricht im
Gebrauche aller Werkzeuge erhalten, damit
jedermann stets in der Lage ist, eventuell
auch selbständig die erforderlichen Hilfsmassnahmen
vorzunehmen. Es gibt daher nicht
einen einzigen Unglücks- oder Zwischenfall,
bei dem nicht sofort die entsprechenden
Werkzeuge und Fachleute zur Hand wären. Z.
Drei Verbotstafeln. Dem Binnenländer
deucht das Ueberschreiten einer Grenze als
Merkwürdigkeit, denn er vermutet hinter den
Grenzpfählen eine andere Luft. Dem Grenzbewohner
ist das Hinüberwechseln etwas
Alltägliches. Besonders am Bodensee stolpert
man sozusagen von einer Grenze in die andere.
Die drei Verbotstafeln, von denen die
Rede ist, stehen hinter drei Grenzpfählen, die
alle drei nacheinander an einem Tage bequem
zu Fuss erreicht werden können. Obwohl sie
alle das gleiche verbieten, glaubt man bei jeder
eine andere Luft zu spüren.
In Deutschland : «Bekanntmachung. Das
Betreten der Wiesen ist bei Strafandrohung
verboten. Der Bürgermeister.» Kurz und
bündig. Aber ein schlechtes Deutsch in
Deutschland, denn auf eine Strafandrohung
hin kann man immerhin riskieren, ungestraft
einen Strauss Blumen zu pflücken.
In der Schweiz: «Das Betreten der Wiesen
ist verboten. Zuwiderhandelnde werden
mit Fr. 10 gebüsst, dem Anzeiger die Hälfte.
Der Gemeindeammann.» Mancher hat sich
damit schon fünf Fränkli verdient. Und hat
dann für die empfangene Hälfte nachträglich
bei Nacht und Nebel noch eine Prämie dazu
erhalten, die den ganzen Wert ausgemacht
hat.
In Oesterreich droht man nicht und teilt
auch nicht, sondern man sagt gemütlich:
Du lieber Wandrer, merke das:
Geh auf dem Wege, nicht im Gras,
Damit man leicht und ohne Müh'
Dich unterscheiden kann vom Vieh.
Worauf der Wanderer überlegt und sich
auf dem Wege hält, schon um nicht für ein
Rindvieh gehalten zu werden
Göftersuche in Afrikas Erde. Fünf Jahre Ausgrabung
in Karthago, Urica und der Sahara. Es
muss ein Zauber in der Archäologie liegen. Es gibt
genug Beweise dafür: Schliemann, Lord Garnarvon,
Jules Renault, nur drei berühmte Amateurausgraber
unter vielen. Jetzt Graf Khun de Prorok. Wir
verdanken ihm die Auferstehung Karthagos.
Den kühlen Forschern des 20. Jahrhunderts
graust es. Rom,protzte schon, Karthago überprotzte
die Protzen. Unbeschreiblich, was man, hier an
Schätzen fand. Millionen in Kunst- und Goldwert.
Aber Karthago allein genügt dem Forscherehrgeiz
nicht. Der Kreis der Mittelmeerkulturen soll sich
völlig schliessen. Alle IVeuerungen der Technik
müssen sich zur Hilfeleistung verbünden. Mit Flugzeug
und Taucher wird jetzt gearbeitet. Auf dem
Grund des Golf von Tunis liegen versunkene Städte.
Trümmer von Atlantis ? Die Schatzgräberei im Meer
beginnt. Phantastische Romantik in modernster
Aufmachung ! Sturm und Sirenen heulen ein Lied
dazu. An und in der Sahara findet der unrastige
Entdeckerwillen neue Nahrung und Abschluss.
Prachtvolle Städte standen hier einst inmitten blü-*
henden Landes. Prorok spricht in seinem eigen-,
einzigartigen Buch « Göttersuche in Afrikas Erde,
fünf Jahre Ausgrabung in Karthago, Utica und der
Sahara » (F. A. Brockhaus, Leipzig. Mit 43 Abbildungen
und 1 Karte. Broschiert M. 11.—, Ganzleinen
M. 13.—) die resignierte Ueberzeugung aus,
dass die Menschheit sich sehr langsam entwickelt.
Sein aufreizendes, aufwühlendes Buch weckt Angst
und Greuel auf Es ist ein Schlag gegen die so
reinen Herzens auf Fortschritt und « Amelioration »
der Menschheit hoffen.
träumen.
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Zemez .aiuis besTiöht, und es emipliehlt sdioh, 4 Tage
für die Wanderungen durch den Park in AniSüblag
zu bringen.
Am 1. Tag von Zermez über den Sipöl und: hinauf
ins Vaät Gluoza bis euim Blodcbatis.
Am 2. Tag wandere man über die Alp Munter
zum Bunt iPflaapol und dann zur Ofenb-erig-Strasse
araif den Ofenberg.
Am 8. Tag verfolgt mian die Stnasse weiter bis
zum OlenpEuss, zweigt dann links ab zur Alp da
Munt, zur Fontanina da Scharl und nach. Scarl.
Am 4. Tag 'durch die Vai Minger übeir den Pass
öl !Poss und dm die Val Plavina und nach Tarasp.
Der (Besoidi des Parkes und besonders auf der
vorgescMagenon Route emptfieitolt sich auisseiordentlidh,
und kein Bestuchor wird enittäanschit dieses lafld>
schattiieh: ©o reizvolle Gebiet verlassen. F. L. ia R.
Grimsel und iPurha .sind infolge Neuschnee für
den Autovenk-eihr geschlossen. Es empfiefhlt sichj
voir Antritt einer Tour bei den entsprechenden Talstationen
tdephonosoh sieh überr die Sdhneeverhäl'tniisise
mx erkundigen.
Red.
T. A. 231. PasswanQ, Ein© Tour über den Passwang
ist laUidsdiaMich wohl seho* hütasch, allein
man muss sich, zweimal ibeiskinen. bevor man diese
Streoke •wählt. Ea handelt sich um die Verbindung
zwischen Zwingen über Breiteiiibaoh-iETSCihwil-NeubüsH-P.aJSßw^ig-iMümiliiSwil.
Von Zwingen an ist das
Talsträsschen gut, auch, nicht zu schmal und neuerdings,
da das Postaiuto bis Neuihüsli fährt, im den
Kurven verbreitert uad infolffedesisen auch bequem
tfatobazr. In NeuTiüsili (ca. 600 in) ihöxt dio eigentlich©
Straisise auf; ein sehr steiler, steiniger und
scihmaleir Weg lührt vom. dort über die prachtvolle
Juraihöho des Paaswang. Der Weg ist auch von
vielen Wasisomsöhalen dourcihizogen, auch einige Viohgatter
ihinidern die glatte Faihirt. Die Anlag© ist niohit
gerade gefährliich, weil nirgends enge Kurven oder
®cih.Tof£e Abistürze. Deir letzte Anlauf auf den 1000 m
boten Passwauig steigt diureih breiteren, aiber immer
noch, stark steinigen. Waldweg an.'
Von dar Pasishöbe füihit der Weg steil (bis 25%)
Mnrunteir naoh Mümüswil; der Weg ist dagegen bedeutend
ibreitar und etwias besser als auf der Westseite.
Jedenfalls ist ©s zwecfcmäsisig, eher von Zwingen,
vom! Binstal her, einzufatoen und den Abstieg
mach Müiinliswil zu nehmen. Landschaftlich ist das
Gebiet eines der schönsten im Jura, aJbgelegenes,
ruihigies Weide- und Waldland mit prächtigen Aus-
Micken.
Bei unserer letzten Fahrt a&ifangis Oktoiber' sahen
wir aim Weg zwischien Neuihüsli und Passwang-
Höhe zaihilireicli'e Messpfos'ten albsesteckt, die darauf
edhliessen laiss'en, dass nun eine Verbreiterung und
Verbesserung in Angriff genommen wird. Es wäre
sehr BU wünschen, dass dieser schöne Jura-UebeTgang
durch eine Korrektur des Weges, die mit verihäLtnismässig
geringeai Kosten durchgeführt werden
könnte, vorgenommen wird. Trotz des schmalen,
steilen Weges wird die Fahrt Öfters von Automobilisten
gemacht, die der schönen Landschaft zuliebe
eine Parfoiroe-iLeistunig des Wagens in Kauf nehmen.
Für schwiaßhgebaute, hartgefederte Wagen ist
die Tour nichts; ebensowenig für ungeübte Fahrer.
Auf alle iFäli© soll man den Passwaag nur bei schönem,
trockenen Wetter foefaihnen. P. Z.
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Herr Kantons'-lJngenieaiir Luchsinser in Solothurn
schreibt als Antwort auf die gestellte Frage:
«Vor einer Fahrt über den PasswanÄ möchten wir
abraten. Der Zustand der Strasse ist «schlecht und
für ungeübte (Faibrer direkt gefährlich. Der Ausbau
dieser Stnasse ast momemtan im Studium.»
Unsere Leser emsehen ihiieirau.s. dass eich diese
Auffassung mit derjenigen unseres ersten Einsenders
deckt; von dieser Fahrt ist auf Grund beider
Ausführungen eher abzuraten. Hoffentlich wird der
schöne Paaswang durch baldigen Ausbau der
Strasise ersohloisisen.
Die Red.
T. A. 232. Korsika. Zu Ihrer vorgesehenen Reise
nach der Insel Korsika kann ich Ihnen folgende
Austkumift erteilen:
Als Ausigiangispiunkt für die Ueberfaihirt ist Marseille
zu empfehlen. Von Mer aus veiteehiren wöchentlich
4 Schiffe, die die vesnschiedenen Hafenorte
beimhren. Die Seereise dauert ca. 20 Stunden
Sie können ebenfalls Nizza srairiEdiniSChiffiuing wählen,
hingegen verkehren von hier aus nur 3 Schiffe
in der Wioche, die an 3 verschiedenen Hafemorten
der Insel anlegen.
Um von ZüricU aus Marseille zu erreichen, rate
ich zu folgender Route, die ich Ihnen auch, em-pfehlein
kann: Zürich -Lausanne-Genf - Adx4esjBainis-
Chambery - Grnnoble - Gol de la Croix Haute - Siteiroin-Aix-eiii-PiriOvence-Marseilie.
Sollten Sie sich für Nizza als Ausgangspunkt entschliessen,
so können Sie fast ein. und. dieselbe Route
wie oben angegeben verfolgen bis nach Sisteron, wo
Sie nach Digne abbiegen, um über Gastollanne nach
Niaza zu gelangen. M. S. dm L.
T. A. 233. Lausanne-Sarajewo. Hure TouringüPrage
ibeautwortemd, kann ich Ihnen einige Auskunft
erteilen. Ich war vor einiger Zeit mit meinem
Wagen in jenem Geibiet. und somit will ich Ihnen
gerne meine Erfahrungen zur Verfügung steilen.
Ich halte es für da.s Richtigste, wenn Sie sich auf
direktestem Weg nach dem Adouatisohen Meer begeben,
von wo aus Sie Zagreb zufahren und dann
die Nord-Süd verlaufend© Strasse bis Sarajewo ibe
nützen.
Folgende Route wäre etwa einzuhalten: Lausanne
- Siimpiom - Mailand - (Breseia - Verona-
Veaedig - Gonegiiano - Udino - Taüeste - Fiuime-
KaTlsfcadt - Zagreb - Petrinja - Novi - Banjaluka-
Jajce - Busovaca - Sarajewo. H. B. in G*
T. A. 234. Basel-Calais. Als beste Strasse für
dieses Itineirar ist die Verbindung Basel-Paris-Galais
zu bezeichnen; es ist die direkte Durdhgaiigsstrasso,
deren Zustand auch ganz gut ist.
Die StTaisso führt von Basel über Bolfort-Vesoul-
Ghaumont-Tiroyes-Nogent s. S. nach Paris. Von hier
aus kommt man über Naaiiles-Beauvais-Abbeville-
Montreuil^Boulogne nach Gai'ais. R. S. inB.
Touring-Fragen.
T. F. 235. Sofia. Dürfte aman es wagon, von Zürieili
aus rp^er Auto iwicli Sofia zu fahren, uiad -wenn
ja, welche Rowte schlägt man am vorteiilhiaftesten
ein? Eigmet sich der Herbst — Ende Oktober anfangs
November — für eine solche Reise? Wieviel
Tage wären füir die Tour in Amsohlasr zu bringen?
Wie steht es gerade in Bulgarien, mit Reparatur-
"werkstätten bei abfälligen Pannen während der
Fahrt? iF. G. in Z.
T. F. 236. Salsomaflfliore. Wenn ich richtig iinteniüchtet
bin, liegt Sailisamaggiore in Ober-Italien
wad ist ein (besuchter Badeort. Wer feann mir nähere
Auskunft geben über die dortigen Heilquellen,
und "was für eine Route 'dürfte sieb, empfebleaa, um
von (FireibuTtg aus dorthin zu. fahren? Sind die
Alp anpasse noch geöffnet, und wenn nicht, wo verlädt
man den Wagen am besten auf die Bahn?
R. S.iaF.
T. F. 237. Stettin. Idh nruiss eine Reise von Wdntertbuir
nach - iStettin unterneiLmen und stehe nun
vor der [Frage: Bahn oder Auto? Im Frühling oder
Sommer würde ich mich ohne weiteres für eine*
Reise per Auto entecMiessen, weis« aber nicht, ob
ich es auch jetzt im Spätherbst wagen soll. Welche
Route ©chliagen Sie mir vor? Wieviel Kilometer
sind von Wöntertnur auf der 'kürzesten Strecke bis
Stettin, «und wie sind im grossen ganzen die zu
duirchfalirenden Strassen in Deutschland?
L. A. in W.
T. F. 238. St Gallen-Cette. In einiger Zeit werde
ich in Cette geschäftlich zu. tun haben und ich gedenke
diese Reise mit meinem Wagen durohzufühiren.
Vieüleacht ist es einem der Leser möglich, mir
mitzuteilen, welche iStrasse zu empfehlen wäre und
wie lange diesei Reise per Auto dauert.
W. JB. in St. G.
T. F. 239. Lausanne-Greifswald. Nächsten Monat
tobe ich im Sinn, an die Ostsee zu fahren und
als erstes Ziel Greifswald zu wählen.
Könnte mir nun Amsfeunft erteilt werden, wie
ich diese Reise ausführen kann.
Ich bin mit dem Strassemnetz Deutschlands gar
nicht vertraut und bin deshalb ganz im umklaren,
wo mich meine Reise durchführen wird.
Es wäre mtir sehr angenehm, wenn es jemandem
aus ihrem Leserkreise möglich wäre, mir mitzuteilen,
auf welche Weise ich meine bevorstehende
Reise am interessantesten gestalten kann.
P. N. in L'. G.
T. F. 240. Winterthur-Pau. Können Sie mir mitteilen,
welche Strasse für diese Reise am empfehlenswertesten
ist.
Ist eigentiieih Pau weit von Biarrita entfernt
oder kann diese Fahrt eis Tages-Ausflug von Biarritz
aus bezeichnet werden. H. Seh. in W.
T. F. 241. Balmberg-Weissenstein und Grenchenei*
Stierenberg. Als Automobilisit im Neuenburgei
Jiura ansässig, habe ich vor Jahren einmal den
Passwang von Mümlliiswil her zu überfahren versucht,
musiste jedoch die Fahrt auf halber Höhe
aufgeben, weil mein damaliger Wagen der Steigung
nicht gewachsen war; deshalb interessiert mich,
einiges über die jetzigen Verhältnisse in Ihrem
Blatt zu losem.
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