E_1928_Zeitung_Nr.090

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
FFF N, Freiteo, 26. Okiober 1928,
Nummer 20 Cts.
24. Jahrgang. — N° 90
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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• f
Gebt uns
Die schweizerischen Radfahrer erheben die
Forderung für die Schaffung von Fahrwegen.
Vielleicht wird sich ein Leser fragen, wieso
diese Angelegenheit in einem Automobilfachblatt
überhaupt zur Sprache kommt.
Nun, es besteht in vielen Dingen eine Interessengemeinschaft
von Automobil- und
Radfahrern, wobei zunächst einmal bloss an
die Kampagne zur Verwerfung des eidgenössischen
Verkehrsgesetzes erinnert werden
darf. Im vorliegenden Falle ist die Schaffung
von Fahrradwegen für den Automobilisten
aber genau so wichtig wie für den Radfahrer.
Gewiss hat der Radfahrer durch die Befreiung
von der Staubplage aus der Entwicklung
des Automobilwesens Nutzen gezogen;
andererseits aber kann das Radfahren auf
verkehrsreichen Strassen kaum mehr als ein
Vergnügen bezeichnet werden, und in erster
Linie kämpft der Radfahrer für sich, wenn
er einen Sonderstreifen verlangt (wozu ihn
übrigens die Fahrradsteuer auch materiell
berechtigt). Aber auch der Automobilist empfindet
den Radfahrer im grossen Verkehr als
einen Fremdkörper, weil das Tempo der
beiden Fortbewegungsmittel allzusehr verschieden
ist. Mit der Entfernung des Radfahrers
von der Strasse wird die Unfallwahrscheinlichkeit
enorm reduziert, was vielleicht
nur der in vollem Umfange versteht, der eininal
jn Belgien, dem Lande des «accote-
•rnent cycliste» par excellence, schon gefahren
ist.
Es wird auch kein Zufall sein, dass in der
deutschen «Studiengesellschaft für Automobilstrassen»
ein besonderer Ausschuss für
Verkehrsregelung besteht und dass dieser
Ausschuss vor einiger Zeit zu Händen der
Behörden «Richtlinien über die Anlage von
Radfahrerwegen» aufgestellt hat. Der Ausschuss
begründet dies mit der Tatsache, dass
etwa ein Sechstel der Bevölkerung Deutschlands
das Fahrrad benützt. Noch wichtiger
•ist die Frage für die Schweiz, wo heute auf
jeden vierten Einwohner ein Fahrrad entfällt.
Für Stadtstrassen stellen jene Richtlinien
folgende Forderungen auf: Bei vorhandenen
Strassen durch Bordsteine abgegrenzte, erhöhte
Streifen von 1 Meter nutzbarer Breite
im Einbahnverkehr und 1,5 Meter im Beidrichtungsverkehr.
Wo das nicht möglich ist,
F'.ahiw.aclwe^e I
nicht erhöhte Radfahrerstreifen zu beiden
Seiten für Radfahrer. Bei neu anzulegenden
Strassen erhöhte Radfahrerwege zu beiden
Seiten.
Für Landstrassen : Neben dem Fahrdamm
ein Radfahrerstreifen von mindestens 1,5
Meter Breite zu beiden Seiten. Der Fussgängerverkehr,
der auf eine Entfernung von
der Stadt schon von wenigen Kilometern
nahezu bedeutungslos ist, erhält nötigenfalls
das Mitbenützungsrecht. Soweit die Landstrassen
in ihrer nutzbaren Breite zwischen
den Baumreihen für die gleichzeitige gefahrlose
Aufnahme des Automobil- und Fahrr.adverkehrs
nicht ausreichen, sind besondere
Radfahrerwege ausserhalb der Baumreihen
anzulegen. Ueberhaupt ist anzustreben, den
Radfahrerverkehr von verkehrsreichen Strassen
fernzuhalten und ihm besondere Wege
zu weisen.
Soweit die Richtlinien der deutschen Studiengesellschaft
für Automobilstrassenbau.
Wie sich der Verkehr praktisch gestaltet,
wenn dem Radfahrer ein besonderer Weg
zugewiesen ist, das kann man leider in der
Schweiz nicht beobachten, da es unseres
Wissens bei uns überhaupt keine Fahrradwege
gibt.
Anders im Ausland. Vor einem Vierteljahrhundert
verlangten die Lübecker 'Radfahrer,
die Fahrradsteuer, die für die Anlegung von
Radfahrerwegen angelegt worden war, möge
aufgehoben werden, das das Fahrradwegnetz
• vollständig ausgebaut sei. Wer von Freiburg
i. Br. dem Höllental zufährt um ein naheliegendes
Beispiel zu nennen, weiss jene Radfahrerwege
besonders an Sonntagen zu
schätzen. Oesterreich hat seit Jahrzehnten
das «Bankett», Italien die «banchina»,
Frankreich sein «trottoir cyclable », Holland
seinen « rijwielpad», Belgien sein « äccotement
reserve aux cyclistes et pietons», flämisch
«Zijweg alleen vor Wielrijders en
Voetgangers» (wobei dem Radfahrer die
Priorität vor dem Fussgänger zukommt).
Selbst in den belgischen Ortschaften sind die
Fahrradwege weitergeführt und die Bordsteine
bei Kreuzungen besonders abgeschrägt,
damit der Radfahrer nicht in Versuchung
kommt, den grossen Fahrdamm zu
benützen. Am konsequentesten ist das Prinzip
des Fahrradweges in Holland und Belgien
durchgeführt, weshalb sich der Automobilverkehr
dort auch so reibungslos vollzieht.
Seit mehr als einem Vierteljahrhundert
verlangen die schweizerischen Radfahrer in
ihrer Fächpresse Fahrradwege. Ohne Erfolg.
Diesen Sommer hat der Zentralpräsident des
Schweiz. Radfahrer-Bundes, Herr W. Wichmann,
als Mitglied der Verkehrskommission
des Schweiz. Städteverbandes « zur Weiterleitung
an die massgebenden Behörden» die
Anregung gemacht, es sollten bei Neuanlagen
und Korrekturen von Strassen Fahrradwege
geschaffen werden, die einzig vom Radfahrer
benützt werden dürfen und durch welche die
Kollision mit andern Strassenbenützern vermieden
würde. Die Kommission des Schweiz..
Städteverbandes hat sich bereit erklärt, diese
Vorschläge an die massgebenden Stellen
weiterzuleiten.
Das war ein erster Erfolg, der sich freilich
bis heute kaum praktisch ausgewirkt haben
dürfte. Nun steht bekanntlich das Eidgenössische
Justiz- und Polizeidepartement in Verhandlung
mit der Schweizerischen St.rassenverkehrsliga
für die Ausarbeitung einer
neuen Vorlage zu einem schweizerischen Verkehrsgesetz.
Die schweizerischen Radfahrerverbände
als Mitglieder der Liga haben gemeinsam
ihre Postulate eingereicht, u. a.
Bundesgesetz für sämtliche Strassenbenützer,
Obligatorium des « Katzenauges» (reflektierende
rote Linse) für alle Radfahrer usw.,
dabei auch die Schaffung von speziellen, Radfahrerwegen
mit der Begründung : « Bei der
enormen Verkehrsdichtigkeit, die unser Land
aufweist, wäre die Schaffung besonderer
Radfahrerwege eine enorme Entlastung für
die grossen Verkehrsstrassen ».
Um nun weitere Kreise für die Frage zu
interessieren und vor allem zu zeigen, was
auf dem Gebiete der Fahrradwege in andern
Ländern schon geleistet und erreicht wurde,
veranstaltet der Schweizerische Radfahrerbund
zwei Vortragsabende. Es ist ihm gelungen,
hiefür den gegenwärtigen Leiter der
«Deutschen Zentralstelle für Radfahrerwege»
zu gewinnen. Die beiden Vorträge werden
stattfinden : Dienstag den 30. Oktober, bei
der « Schmiedstube» in Zürich und Donnerstag
den 1. November, im « National» in Bern.
Zu diesen Lichtbildervorträgen sollen u. a.
die kantonalen und städtischen Behörden, die
Leitungen der Verkehrsverbände, die Presse
und Delegationen der lokalen, am Strassenverkehr
interessierten Vereinigungen eingeladen
werden. Es wäre wünschenswert, dass sich
auch die Automobilisten zahlreich zu diesen
Vorträgen einfinden, um zu dokumentieren,
dass es sich nicht um eine Radfahrerangele-i
genheit handelt, sondern um eine Frage von
allerhöchster Bedeutung für den gesamten
Strassenverkehr. Wenn jemals, so sind hier
die Interessen von Automobilisten und Rad-f
fahrern dieselben. 0
Zum 27.28. Oktober 1928.
Dringende Notwendigkeiten, Selbsthilfe der
Schweiz. Automobilisten.
Man schreibt uns:
Gewiss werden Sie, verehrte Herren Automobil-
und Motorradfahrer, mit mir einig gehen,
dass es höchste Zeit wird, wenn dem
Verkehrswesen auf der Strasse im allgemeinen
und dem Motorfahrzeug im besonderen
endlich gebührende Achtung geschenkt wird
von Seiten des Staates. Die kantonale' Souveränität
muss erbarmungslos beiseite gestellt
werden. Genug des lokalen Bureaukratismus!
Wir rufen mit Tausenden nach einem
sofortigen eidgenössischen Strassengesetz.
Aber wie mit Erfolg? fragt sich mancher.
Unsere Macht dringt nicht durch. Warum
nicht? Ganz einfach, weil wir untereinander
nicht einig sind. Wtf packen die Sache nicht
am richtigen Ende an. Wir unterstützen die
uns sympathisch gesinnten Vertreter in den
Kantonsräten und ganz besonders im Parlamente
nicht genügend. Die schweizerische
Verkehrsregelung ist in Anbetracht der täglich
vorkommenden Todesfälle dringendes
Gebot der Stunde. Behörden wie auch das
eidgenössische Parlament haben es unterlassen,
einheitliche Sicherungsmassnahmen und
Verkehrsvorschriften für das ganze Gebiet
der Eidgenossenschaft aufzustellen. Sind diö
Verluste an teuren Menschenleben zu unwichtig,
oder zu wenig zahlreich, als 1 dass sich
ernsthafte Politiker ihretwillen damit befassen
mögen? Ist es nicht sonderbar, dass die
Polizei gewisser Kantone und geldgieriger;
Gemeinden wie Blutegel an den Automobilund
Motorradfahrern klebt? Täten sie nicht
viel besser, wenn sie endlich dem grössten
Unfug und liederlichsten Leichtsinn unseres
F E U • jLIL
T O N
Sir Michaels Abenteuer.
Roman Ton K. O. R. Browne
Copyright 1028 irr Georg Malier. Verlag. München.
(45. Fortsetzung)
nicht die Wahrheit erfahren würde. Auch
Die kleine Dame legte den Kopf auf diehatte ihr seine Stellungnahme betreffs der gefälschten
Banknote keinen besonderen Ein-
Seite und betrachtete ihn eine ganze Weile.
Es war, als wäge sie ihn und fände ihn zu druck gemacht. Deshalb bestand sie nicht
leicht. Als sie sprach, klang es recht matt. darauf, dass er mit ihr zurückkehrte; sie
« Gut. Wenn du versprichst, heute nachmittag
zu kommen, will ich jetzt nicht war-
klar zu werden. Der Junge, den sie einst ge-
wollte allein sein, um sich über ihre Eindrücke
ten. Ich kann tatsächlich nicht warten, weil kannt, schien sich zu einem weniger anziehenden
Mann entwickelt zu haben und der
um halb zwei eine Sitzung des Kirchenaufbau-
Fonds ist. Aber,» fügte sie warnend hinzu, Gedanke war peinlich. Sie seufzte und
« wenn du zum Tee nicht in Kings Fortune wandte ihre Aufmerksamkeit Mr. Hicks zu.
bist — du wirst wohl in deinem Auto kommen?
—, dann komme ich hierher und hole von sich. Sein kleiner Hut sass am linken
Der gute Mann gab Zeichen der Ungeduld
dich. Es ist Zeit, dass du dir deiner Verantwortlichkeit
bewusst wirst, junger Mann.» Lenkrad, und das Tempo, in dem er Tabak
Ohr, seine harten Finger trommelten auf dem
«Oh, da bin ich schon!» versicherte sie kaute, war furioso. Als Lady Fairlie erschien,
erschrak er, setzte den Hut solider
Mr. Cherry, glücklich, dass sein Vorschlag
angenommen wurde. «Wirklich, Tante. Ich auf und versuchte den Tabak zu verschlucken.
treffe dort pünktlich ein.»
« Ach, lassen Sie doch, > sagte Lady Fairlie
«Nenn mich nicht Tante,» sagte Lady freundlich, « es macht mir gar nichts.» Sie
Fairlie und ging zur Tür. « Bitte, entschuldige
mich bei Mrs. Bytheway, Michael. Ich
komme ohnehin schon zu spät.»
« Gewiss, gewiss. Verzeih — bitte — wenn
ich dich nicht begleite,» sagte Mr. Cherry,
der nicht wünschte, von Mr. Hicks bemerkt
zu werden. «Wenn ich heute nachmittag
weg soll, muss ich gleich dazu schauen. Also,
auf Wiedersehen.»
Sie trennten sich in der Halle und Lady
Fairlie ging gedankenvoll und mit einem unzufriedenen
Gefühl hinaus zu ihrem Wagen.
Irgend etwas an diesem neuen Michael gefiel
ihr nicht, etwas Geheimnisvolles, um nicht zu
sagen Ausweichendes. Aus diesem Grunde
hatte sie auch den Ursachen seines merkwürdigen
Benehmens nicht weiter nachgeforscht;
etwas hatte sie gewarnt, dass sie
setzte sich ans Rad und kurbelte an.
Mr. Hicks schluckte krampfhaft und konnte
endlich reden.
« Hören Sie — das heisst — bitt' um Entschuldigung,
Milady — »
«Es ist alles in Ordnung, Mr. Hicks,»
sagte Lady Fairlie rasch, während das Auto
abfuhr. « Sir Michael war ausser sich, da er
natürlich nicht die leiseste Ahnung hatte, dass
die Banknote falsch sei. Leider hatte er nicht
gerade fünf Pfund bei sich, also bat er mich,
ihn bei Ihnen zu entschuldigen und die Sache
zu ordnen. Sobald wir nach Kings Fortune
kommen, will ich das tun, denn ich habe mein
Täschchen zu Hause gelassen.»
Mr. Hicks empfing diese Mitteilung schweigend.
Sein verwittertes Antlitz trug durchaus
nicht den erfreuten Ausdruck eines Menschen,
der eben gehört hat, dass er fünf Pfund
einheimsen wird.
Tatsächlich war er gar nicht zufrieden mit
der Entwicklung der Ereignisse. Nicht einen
Augenblick glaubte er, dass Sir Michael die
Banknote für echt gehalten hatte; so eine ungeschickte
Fälschung hätte ein Kind nicht
täuschen können, und er war auch nur vorübergehend
und unter mildernden Umständen
darauf hereingefallen. Er war fest überzeugt
davon, dass Sir Michael ihn entweder betrügen
oder einen schlechten Scherz mit ihm
machen wollte, und je mehr er darüber nachdachte,
desto grösser wurde seine Entrüstung.
Der Verlust des Geldes ärgerte ihn weit weniger,
als dass so ein flotter Stutzer in
Knickerbockers ihn angeschmiert hatte — ihn,
den Dachsel-Hicks.
Wenn er es auch der Dame an seiner Seite
verschwiegen hatte, war der Hauptzweck
seiner Suche nach Sir Michael der, diesem
irregeleiteten jungen Mann eine scharfe Lektion
zu erteilen, von der Art, an die der Dachsel-Hicks
einzig und allein glaubte. Er wollte
ihm beweisen, dass, wenn er auch im Adelskalender
stehe, dies ihn durchaus nicht vor
der Vergeltung schütze, denn der Respekt,
den Mr. Hicks vor dem Adel als solchen
hatte, war ein geringer. Nur auf diese Art
würde seine Ehre wieder hergestellt, die
Wunde, die seine Selbstachtung erlitten, geheilt
und dem etwas zweifelhaften Gentle-*
man bewiesen, dass es ein schlechter Scherzist,
Wirte beschwindeln zu wollen.
Nachdem er eine Weile über all das gebrütet
hatte, kam er zu einem Entschluss. Als
sich das Auto den letzten Häusern von Sharrowby
näherte, wandte er sich an Lady;
Fairlie.
«Bitte um Entschuldigung, M'lady, aber
möchten Sie mich hier absetzen, es ist mir
gerade eingefallen, dass, wenn ich schon
hier bin, ich einen alten Freund, der gleich
hier um die Ecke wohnt, aufsuchen könnte.»
Lady Fairlie sah ihn erstaunt an.
«Ja, aber was ist's dann mit Ihren fünf
Pfund, Mr. Hicks?»
«Ach, das hat keine Eile, M'lady. Ein anderes
Mal. Ich möchte den alten George besuchen,
wenn ich schon in der Nähe bin.»
Lady Fairlie nickte und hielt an.
«Schön. Aber Sie haben es dann weit nach
Hause.»
«Ich fahre wahrscheinlich mit der Bahn
heim, M'lady.»
«Und Sie kommen bald nach Kings Fortune
wegen »
«Danke schön, M'lady», sagte Mr. Hicks,
sich damit zu nichts verpflichtend, denn wenn
er seine Absicht ausführte, hatte er brieflich
nur ein kühles Willkommen in Kings Fortune
zu erwarten.
Er kletterte heraus, hob sein Rad herunter,
grüsste und stand beiseite, bis das Auto hinter
einer Wegbiegung verschwunden war,
dann bestieg er das Rad und fuhr gegen
Lindley-Haus zurück.
(Fortsetzung folgt))

2 ÄUTOMOBIL-REVUE £928 — N° 90j
Zeitalters Abhilfe verschafften, die unser modernes
Strassenbild offenbaren? Ich glaube
aus Ihrem Herzen zu sprechen, wenn ich eine
sofortige und gehörige Massregelung unserer
Hüst und Hot, nachts ohne Licht und sehr oft
betrunkenen Fuhrleute verlange. Fahren Sie,
verehrte Herren Automobilbussendiktatoren,
durchs Land, wieviele Automobile und Motorräder
treffen Sie ohne Licht abends an und,
im Gegensatz, wieviel Tausende von Fuhrwerken,
Radfahrer, Handwagen, Kinderwagen
etc. versetzen sie ständig ohne Ihr Verschulden
in Lebensgefahr?
Was die Autofallen anbetrifft, muss man
sich wirklich ernsthaft fragen, ob denn die
Landstrasse, die schon in frühesten Zeiten
quasi zum Symbol eines aufstrebenden, handeltreibenden
und arbeitsamen Volkes wurde,
heute auf das tiefste Niveau, leider gesetzlich
geduldeter, nichtsdestoweniger aber an erbärmliche
Strassenräuberei grenzende Geldmacherei
gesunken ist?
Motorzeugfahrer, vergesset nicht den
Schlag ins Gesicht, welchen Ihr mit dem
bernischen Automobildekret erhalten habt.
Vergesset nicht die Politiker, die Euch zu diesem
Schaden geholfen haben, vergesset nicht,
dass mehrere dieser Autofeinde heute auf den
Listen der Nationalratswahlen figurieren.
Schimpfet nicht immer, sondern handelt dementsprechend!
Mit aller Deutlichkeit wurde
uns ein einseitiges, nur die Bahnen bevorzugendes
Dekretchen aufoktroyiert. Merket
Euch die lieben Herren, die mit dem momentan
noch Stärkeren, den Bahnen, liebäugeln
und vergesset nicht die Tapferen, die gegen
eine überwältigende Mehrheit den Mut aufbrachten,
die einseitige Bevorzugung der unrentablen
Dekretsbähnchen zu kritisieren.
Automobilisten, wenn Ihr für uns noch
schlimmere Zeiten, wenn Ihr die schikanösen
Bussentreibereien, die sich gewisse, vom
Volke, ja von uns selbst, an diktatorische Posten
gewählte Automobilfeinde, heute zu unserem
Schaden zum Sporte machen, ertragen
wollt, dann dürfen wir weiter schlafen. Nein,
nein! Selbsthilfe tut not, mehr denn je. Wir
müssen jeden Nationalratskandidaten genau
unter die Lupe nehmen. Keiner darf uns hineinschlüpfen.
Die ganze Automoibilfrage ins Auge fassend,
kommt man immer mehr zur Einsicht,
dass wir in künftigen Wahlen unbedingt nicht
tatenlos bleiben dürfen. Ich komme daher
zur Schlussfolgerung, dass uns entweder die
Automobil-Revue, die Automobil-Clubs oder*
ein Automobilschutzverband die Herren Nationalratskandidaten
bekannt geben sollten,
die unserer Sache sympathisch gegenüberstehen
und bereit sind, unsere Interessen im
künftigen Parlamente zu verfechten, damit jeder
stimmberechtigte Automobilist weiss, was
er zu tun hat. Eine genaue Aufstellung der
Herren, über das Panaschieren, sowie das
Aufstellen der politischen Partei sollte noch
deutlich erläutert werden, damit unsere Stimmen
nicht ungültig werden. Ich nehme an,
dass jeder Automobilist einfach seiner gewünschten
Partei stimmt und die betreffenden
Automobilfreunde an Stelle der Autofeinde
setzt, sofern erstere im betreffenden
Kreise wählbar sind.
Schlussendlich ist es doch eine grosse Ungerechtigkeit,
dass wir enorme Verkehrssteuern,
Führersteuern, gewaltige indirekte
Benzinsteuern bezahlen und obendrein noch
das Opfer einseitiger Strassenbüsserei werden,
so ungefähr als Milchkuh für leere Staatsund
Gemeindekassen. Dieser entarteten Geldmacherei,
die jedenfalls nie der Grundgedanke
des Souveräns war, kann heute nur
noch mit dem Stimmzettel in der Hand entgegengesteuert
werden. Alle schönen Worte
gewählter Eisenbahn- und Polizeidirektoren
nützen uns nichts. Ein jeder überlege sich
und wähle dementsprechend.
Nachschrift der Redaktion: Wir haben
obenstehender Einsendung Raum gegeben,
um der breiten Oeffentlichkeit ein Stimmungsbild
aus Automobilkreisen vor Augen
zu führen. Die von Seiten der Behörden
grossgezogene Verbitterung ist begreiflich
und ernst. Da die «Automobil-Revue» ein
politisch neutrales Blatt ist, hat sie sich enthalten,
die Namen derjenigen Kandidaten bekannt
zu geben, die für eine grosszügige und
weitsichtige Lösung aller den Verkehr und
den Automobilismus betrefferiden Fragen Gewähr
leisten. Aufklärungen über die Wahltechnik
des Proporzes findet man gegenwärtig
bereits in jedem politischen Tagesorgan.
Wir nehmen an, dass der Leitartikel in Nr. 89
der Automobil-Revue das seinige zur Aufklärung
wird beigetragen haben. In jedem Wahlkreis
werden die unsern wichtigen Verkehrsund
Automobilfragen Verständnis entgegenbringenden
Kandidaten leicht herauszufinden
sein. Das übrige dürfte alsdann nicht mehr
schwer fallen! Im übrigen rufen wir den sich
zankenden und in den Haaren liegenden Parteien
zu: Strasse frei, Bahn frei dem kommenden
Automobil!
Roll^
Dl

MO 90 — in?8
SPO
Skeptische Aufnahme.
Zur neuen Rennwageniormel.
Man hat sich in den letzten Jahren an der
internationalen Beschickung der Grands Prix
nie sonderlich erwärmen können. Die diesjährige
Saison war ein eigentliches Debakel;
ein Grosser Preis nach dem andern musste
abgesagt werden. Es hänge an der Formel,
hiess es. Sie sei der Keim zu der erschreckenden
Rennmüdigkeit.
In der Schweiz haben wir uns nie zu beklagen
gehabt. Der Klausen 1927 wies eine
einzigartige Rekordbeschickung auf. Unsere
Rennbahn ist die Bergstrasse. Den ausschliesslich
auf Bahnen ausgetragenen Grand
Prix kennen wir nicht. Was uns nicht abhält,
die Rennen des Auslandes mit dem Interesse
zu verfolgen, das in jedem geweckt wird, den
Technik und Sport begeistern. Viele der internationalen
Asse sind uns vom Klausen oder
Kilometer Lance" in Eaux-Mortes her bekannt.
Mit Gespanntheit verfolgen wir ihre Leistungen
während des Jahres. Wenige der unsern
starten auf den internationalen Schauplätzen
des Automobilsports. Heusser, unserer Besten
einer, haben wir dieses Jahr verlieren müssen.
Doch auch der Start unserer wenigen
Auserlesenen bestimmt uns, am Wohl und
Wehe des internationalen Rennsports regsten
Anteil zu. nehmen.
Mit Spannung erwarten wir die für den
Sport der nächsten Jahre grundlegendste Arbeit
der internationalen Sportkommission :
Die Ausarbeitung der neuen Grand-Prix-
Formel. Der Schuss ist, wie wir meldeten,
heraus.
Ist es ein Fehlschuss ? Es handelt sich um
eine Verbrauchsformel. Oel und Benzin sind
auf 14 kg pro 100 km eingeschränkt. Dem
Gewicht des Wagens ist bei 900 kg eine
untere Grenze gesetzt worden.
Abgesehen von der bindenden zweijährigen
Dauer sprechen die verhältnismässig geringen
Brennstoffmengen, die man den Wagen
zuerkennen will und die Einschränkung dieser
Brennstoffe auf einen gebräuchlichen, im
Handel befindlichen Typ, welche der tatsächlichen
Entwicklung der Brennstoffindustrie
geradezu entgegenarbeitet, gegen die Formel.
Der Wert der Rennen für die Industrie liegt
in der Zerreissprobe des Materials. Dies bei
der neuen Formel nicht zum Ausdruck gebracht
zu haben ist der grosse Fehler, der
zu den pessimistischsten Folgerungen berechtigt.
Die ungerechtfertigt hohe Bedeutung,
die der Konsumprüfung beigemessen wird, ist
unverständlich. Dafür ist' das Gewicht brutal
limitiert. Gerade die Erzielung eines niedrigen
Minimalgewichts könnte aber der Rennkonstruktion
praktisch bedeutungsvolle Bahnen
weisen! Das Prinzip, den Schwerpunkt des
Wagens so niedrig zu legen, wird durch den
hoch hinter dem Fahrer gelegenen Tank
durchbrochen, der besonders in den Kurven
die Schleudergefahr erhöht Schliesslich wird
durch die gegenwärtige Formel der Vierzylinder
bevorzugt, an dem die moderne Technik
bereits ein beschränkteres Interesse hat.
Für die Zukunft der neuen Formel und
damit der Grands Prix 1929 und 1930 ist die
Stimmung der Konstrukteure von entscheidender
Bedeutung. Von fünfzig vom «Auto»
in einer Umfrage umfassten französischen
Automobilfabriken hat Summa summarum
eine einzige der neuen Rennformel Interesse
abgewinnen können! Es ist Salmson. Ettore
Bugatti, der grosse Molsheimer Konstrukteur,
lehnt die neue Formel glattweg ab. Er verlangt
für die Konstruktion von Rennwagen
volle Freiheit, da nur sie den Weg zu neuen
technischen Errungenschaften öffnet. Bugatti
kündet bei dieser Gelegenheit einen neuen
16-Zylinder an, den er dazu. ausersehen habe,
der schnellste Wagen der Ebene, der Bahn
und am Berg zu sein. In Italien, der geistigen
Heimat der unglücklichen Grand-Prix-Formel
— ist doch Chevalier Florio ihr Urheber —
raffte sich die italienische Automobilindustrie
zu ganzen drei Meinungsäusserungen auf:
Fiat lehnt ab, Alfa Romeo lehnt ab, Maserati
lehnt ab. Die Antwort der andern Fabriken ist
eisiges Schweigen.
Aus diesen Darlegungen kann man sich unschwer
ein Bild machen, wie die nächste
Zukunft des internationalen Remisportes zu
deuten ist — wenn nicht, und wir sind nicht
die letzten, die es wünschten, Wunder zu
wirken beginnen. V.
Die italienische Meisterschaft. Die Goppa Leonardi,
welche letzten Sonntag als letztes Rennen der
italienischen Meisterschaft zum Austrag gelangte,
brachte keine Aenderung in die nach dem Grossen
Preis von Europa aufgestellte Klassifizierung, welche
Campari auf Alfa Romeo als Titelträger vorsah.
Das Championnat der Marken wird also an
Alfa Romeo vergeben, das der Fahrer an Campari.
Die Klassifizierung zeigt folgendes Bild:
Meisterschaft der Marken: 1. Alfa Romeo, 11
Punkte (Targa-Florio, Goppa Messina, Mugello,
Susa Mont Cenisio, Coppa Acerbo, Coppa Montenero
(Grosser Preis von Europa); 2. Maserati, 7
Punkte.
Meisterschaft der Fahrer: 1. Giuseppe Campari,
5 Punkte; 2. (mit gleicher Punktzahl) Nuvolari,
Brilli Peri, Varzi, 3 Punkte; 5. (mit gleicher Punkt-
Vor den Wahlen.
zahl) Materassi und Borzacchini, 2 Punkte; 7. Cucinotta,
1 Punkt.
Die Markenmeisterschaft der 1100 cem errang
sich Fiat mit 4 Punkten; an zweiter Stelle mit 1
Punkt steht San Giorgio. Die Meisterschaft der
Fahrer der 1100 cem (m. gl. P.): Riccioli. Zampieri
und Biondetti, 3 Punkt,; 4. (m. gl. P ) Borzacchini,
Brivio, Clerici, Ciolino und Fagioli, 1 Punkt, v.
AUTOMOBIL-REVUE
Der Chauffeur: Meine Herren, wollen Sie Ihre politische Überzeugung nicht
lieber auf dem Trottoir an den Mann bringen?
Die Coppa Leonardi .brachte am letzten Sonntag
am Vermicino-Rocca di Papa einen Generalrekordsturz.
Die Bestzeit von De Sterlich wurde von Borzacchini
auf Maserati um nicht weniger als 12 km
im Stundenmittel erhöht. Maserati sicherte sich mit
grossem Stil die 1500-ccm-Kla^se der Sportwagen.
Nachstehend die ersten Resultate:
SPORTWAGEN':
Bis 1100 cem: 1. Fagioli, Luigi (Salmson), 10'
9" 4/5 (Stundenmittel 85,011 km).
Bis 2000 cem: 1. Maserati, Ernesto (Maserati),
9' 52" 1/5 (Stundenmittel 87,538 km).
Ueber 2000 cem 1. Caflisch, Frederico (Mercedes),
9' 51" (Stundenmittel 86,688).
RENNWAGEN:
Bis 1500 cem: 1. Fagioli, Luigi (Maserati), 9'
47" 2/5 (Stundenmittel 88,253 km).
Bis 2000 cem: 1. Borzacchini, Baconin (Maserati),
8' 52" 1/5 (Beste Tageszeit, Stundenmittel 97,407 km).
Sternfahrt nach Pau. Für die Dezembertage
1928, vom 20. bis 23., ist eine internationale Sternfahrt
nach Pau ausgeschrieben. Die Beteiligung, die unter
den üblichen Bedingungen steht, ist ausschliesslich
den Tourenwagen (Serienfabrikate) offen. Als Startplätze
sind folgende Städte vorgesehen: Brüssel,
Liege, Luxemburg, Genf, Bern, Turin, Mailand,
Rom. London, Madrid, San Sebastian und Barcelona.
Minimale Distanz 1500 km. Stundenminimum
47,4 km. An Preisen stehen insgesamt gegen 90 000
Franken zur Verfügung. Für Autocars ist eine besondere
Klasse vorgesehen. v.
Die provisorische Rheinbrücke zwischen
Buchs und Schaan ist infolge Unterwaschung
des dritten Strompfeilers auf liechtensteinischer
Seite anlässlich des Steigens des Rheinspiegels
vor einigen Tagen vorläufig für den
Verkehr gesperrt. Ueber das mutmassliche
Datum der Wiedereröffnung des Verkehrs
wird an dieser Stelle berichtet. t-st.
Keine Londoner Olympia-Show 1929 ? Einer
offiziösen Meldung zufolge, macht sich in
englischen Konstrukteurenkreisen eine Bewegung
geltend, die darauf abzielt, die Londoner
Olympia-Show für Automobile nur noch
alle zwei Jahre durchzuführen. In diesem
Falle würde bereits die -nächstjährige Ausstellung
ausfallen.
Packard
Strasse Freiburg-Bulle-Chätel-St. Denis. Wie uns
in letzter Stunde gemeldet wird, ist bei Vaulruz,
zwischen Bulle und Ghätel St. Denis eine Autofalle
errichtet worden. Es wird auf eine Distanz von
100 Meter kontrolliert. Zwei weitere Freiburger
Kontrollen funktionieren in La Tour de Treme und
in Riaz. Die Sektion Genf des A. G. S. scheint sich
Der Motor ist die Seele
des Automobils. — Der
im Jahre 1923 herausgekommene
8-Cylinder-Pakkard
Linienmotor diente
den Automobilkonstrukteuren
der ganzen Welt
als Vorbild. Etwa 80 verschiedene
Fabrikanten haben
nun diesen Motor nachgeahmt.
Der V-Motor ist
nahezu verlassen, d. h. auf
etwa 4 Fabrikate zurückgedrängt.
Packard Standard eight,
der neue kleinere 8-Cylinder,
dem weltberühmten
grossen Packard 8-Cylinder
in Qualität und Präsentation
ebenbürtig, im Preise
fast gleich wie der bisherige
6-Cylinder, ist die glänzendste
Proposition der
Gegenwart.
Ask (he man who ovms one
Werner Risch, Zürich
Maur. Guyot, Chaux-de-Fonds
Albert Schmidt S. A., Genf
R. Volz, Thun
IC K AR D
iiftnii
LETZTE MELDUNGEN
Ad 5*
der Angelegenheit angenommen zu haben, da einige
ihrer Mitglieder* gebüsst worden sind. Die Sektion:
warnt vor einem Besuche des Kantons Freiburg..
Die Fortschritte der Motorisierung in
Deutschland. Nach der neuen Bestandesaufnahme
des statistischen Reichsamtes auf
1. Juli 1928 hat die Zahl der Automobile in
Deutschland wiederum eine starke Zunahme
erfahren. Vom 1. Juli 1927 bis 1. Juli 1928
ist eine Steigerung von rund 29 Prozent festzustellen,
womit der Bestand von 723,935 auf
933,312 Automobile gestiegen ist. Auffallend
ist dabei die prozentual stärkste Zunahme
der Traktoren. Sie beträgt rund 38,7 Prozent,
Die Motorisierung der deutschen Landwirtschaft
und die sonstige Ausschaltung tierischer
Kraft machen unverkennbar Fortschritte.
Die Personenautomobile weisen
eine Zunahme von 31,2 Prozent auf. Die
Zahl der Motorräder ist um 29,2 Prozent gestiegen.
Bei den Lastautomobilen ist deutlich
eine Bevorzugung der kleinen Wagen
festzustellen. Die wachsende Verbreitung
des kleinen Lieferwagens spielt dabei eine
entscheidende Rolle. Ebenso bemerkenswert
aber ist auch die verhältnismässig grosse Zunahme
der schwersten Wagen über vier Tonnen.
Der um 30 Prozent erhöhte Bestand
an Kraftomnibussen (von 6632 auf 8596) beweist
nicht nur die steigende Einbürgeruns
dieses Wagens als Verkehrsmittel!, sondern
auch den fortwährenden Ausbau der Verkehrsnetze.
Die Bestandesentwicklung der
Feuerlöschwagen und Strassenreinigungsmaschinen
legt von der wachsenden Motorisierung
der deutschen Qrossstädte am besten
Zeugnis ab. Immerhin ist zu betonen*
dass im Vergleich zu andern Ländern Deutschland
in der Motorisierung der Strasse weit
zurückgeblieben ist, entfällt doch erst auf 134
Einwohner ein Automobil, währenddem es in
Frankreich bereits auf 43 und in der Schweiz
auf 74 Einwohner ein Automobil trifft.
Interessant sind die Automobilbestände der
deutschen Qrossstädte. In Frankfurt trifft es
ein Automobil auf 43 Einwohner, in Stuttgart
auf 34, in München auf 35, in Chemnitz auf
38, in Dresden auf 40, in Nürnberg auf 42, in
Berlin auf 54 Einwohner.
Am Gesamtbestand der in Deutschland befindlichen
Automobile haben die ausländischen
Marken mit 20 Prozent teil an den Personenautomobilen,
mit 18,4 Prozent an den
Lastautomobilen und mit 23,7 Prozent an den
Traktoren. Die Weiterentwicklung der Motorisierung
wird, wie in al'.en Ländern, von
drei wesentlichen Punkten abhängen: Von
der Aufnahmekraft der Käuferschichten, von
der Verbesserung der Strassen und natürlich;
nicht zuletzt von den Preisen. -t.
Eine französische Strassenmiliz. Nach dem
Vorbild Italiens geht nun auch Frankreich
dazu über, eine Strassenmiliz zur Ueberwachung
des Verkehrs zu schaffen. Die Union
Nationale des Associations de Tourisme de
France hatte von der Regierung die Bildung
einer eigentlichen Strassenpolizei verlangt.
Da dem Staat hiezu jedoch die nötigen Mittel
fehlten, hat ihm die genannte Union eine Subvention
von Fr. 200,000 gemacht, welche di©
Anschaffung von sechs ersten Wagen für
diese Strassenpolizei ermöglichen. Seit dem
14. Juli 1928 befahren nun diese Wagen mit
polizeilicher Besatzung die Strassen Paris-
Dinard, Paris-Deauville, Paris-Vichy und Paris-La
Baule, alles Strassen, die die Pariser
Automobilisten im Sommer und Herbst sehr
oft frequentieren.
Diese neue Verkehrspolizei hat verschiedene
Angelegenheiten zu überwachen: die
Teerung der Strassen, Die Verkehrsumleitungen
bei abgesperrten Strassenstrecken, die
Höhen der lebenden Grünhecken, die Beseitigung
vorspringender Hecken, Gebüsche und
Mauern bei unübersichtlichen Stellen, sowie?
die Erziehung der Fussgänger und Fahrzeuglenker
zu einer bessern Verkehrsdisziplin.
Auf der Strasse Paris-Etampes sind versuchsweise
zudem sog. Hilfsposten installiert*
die bei Unfällen herbeigerufen werden ' önneh
und mit allem wichtigen Sanitätsmaterial
ausgerüstet sind. Denselben sind auch
Chirurgen und Aerzte mit dem notwendigen
Sanitätspersonal zugeteilt. Die Posten sind
durch eine blaue Fahne mit rotem Kreuz;
kenntlich gemacht.
Die Union Nationale des Association du 1
Tourisme de France zählt heute über 800,000
Mitglieder. Da sie- sich bei ihrer neuen Aktion
auch die Assistenz des französischen
Automobil- und Touring-Clubs sowie anderer
interessierter Verbände gesichert hat, hofft
sie, ihren Plan in wenigen Jahren in möglichst
grossem Rahmen zur Durchführung
bringen zu können. Sie erwartet, mit diesem
Strassenpolizei- und Hilfsdienst ein Vieles
zur reibungslosem Abwicklung des Strassenverkehrs
und speziell auch zur dringend
notwendigen Förderung der Unfallverhütung
beitragen zu können und will so eine Institution
schaffen wie sie England in den Agenten
des Royal Automobil-Club undderAutomobile-Association
bereits besitzt. s

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U»0O
- 1928 ATJTOMO/ßK-REVUE
A.C.S. SEKTION ST. GALLEN—APPENZELL.
Herbst- und Sauserfahrt. Eine Herbst- und Sauserfahrt,
gleichsam als Abschluss einer Serie von
genussreichen Ueberlandfahrten, ruft Melancholie
herauf im Anblick der scheidenden Natur, des
letzten schönen Leuchten herbstlicher Farben, und
lässt uns das ewige Lied vom Werden und Vergehen
in aller Deutlichkeit vernehmen. Auch dass
die Vergänglichkeitsphilosophie uns so recht beschäftige,
Hess der Himmel einen unablässigen
Regen herunterträufeln. Doch, wie zum Trotz fuhren
die Wagen dennoch über Land, und mehr als
150 Personen versammelten sich zu löblichem Tun
im Gasthaus zum Bahnhof in Buchs. Um die Lebensgeister
nicht beeinträchtigen zu lassen durch
die herbstliche Feuchtigkeit, floss vom süssesten
Saft der Reben mancher Kelch voll. Hat dies etwa
gegen die zehn Gebote des Automobilisten verstossen
? Kann der Fahrer nicht genau ermessen
was ihm wohlbekommt ? « Sauserfahrt». was ist
damit gemeint ? Schon in diesem Wort liegt ein
uraltes und frohes Bekenntnis zum Dionysoskult,
einst Träger des Unsterblichkeitsgedankens des
goldenen Zeitalters der hellenischen Kultur.
Warum denn sang der königliche Psalmist: «Der
Wein erfreut des Menschen Herz ? » Möchten wir
doch für alle Zeiten vor einer weinlosen Traurigkeit
verschont bleiben! Jahr um Jahr, wenn die
Mutter Natur sich mit festlichem Grün schmückt,
möge das Weinlaub frisch erstehen, auf dass die
Welt nie in einen Sumpf von Nüchternheit untergehe.
Liegt etwa in den Worten, die der selige
Horaz den alten Römern zurief : « Auf Nüchterne
hat, siehe der Gott jeglichen -Gram gehäuft»,
nicht zum mindesten ein Körnchen Wahrheit?
Nun, da am letzten Sonntag Kantonschilbi war
und süsser Abdruck der bekannten Sorten, wie
Bernecker, Buchberger, Balgacher, Forstwein,
Werdenberger, Wartauer, Vaduzer, Gutenberger
und Sarganser ausgeschenkt wurde, schien natürlich
Horaz veraltet. Die Trauben sind prächtig
reif geworden. Der vorzeitige Schnee der vergangenen
Woche hatte wohl da und dort Kummer,
dagegen wohl kaum nennenswerten Schaden verursacht.
Die harte Arbeit der Winzer brachte dieses
Jahr den erhofften Segen. Die Weinbauern
können mit guter Nachfrage rechnen, da es einen
vortrefflichen Tropfen geben soll, wenn der Stern
einmal auf dem Kristall spielt. Allerdings ist noch
ein Stück Arbeit zu leisten bis der Wein in dieser
vollendeten Form kredenzt werden kann. Die
tanzlustige und sauserfröhliche Clubgemeinschaft
im Gasthaus zum Bahnhof in Buchs zeigte grosse
Ausdauer. Das weitbekannte Sängerinnenquartett
«Werdenberger Nachtigallen» trug jedenfalls viel
bei zur abwechslungsreichen Unterhaltung. Die
diesjährige Sauserfahrt hat wieder einmal recht
deutlich den Beweis für die Beliebtheit solcher Veranstaltungen
gebracht. E. B.
A. C. S. SEKTION LUZERN. Im I. Stock des
«Restaurant Huguenin » werden zukünftig die
Tanzabende wieder alle vierzehn Tage je Dienstags,
von 20.30 Uhr an, abgehalten. Ein kleines Jazzband-Orchester
sorgt für eine rassige Tanzmusik.
Der Vorstand bittet Sie, für den Rest des Jahres
1928 vorläufig folgende Daten zu notieren • Dienstag
23. Oktober 1928, Dienstag 6. November 1928,
Dienstag 20. November 1928, Dienstag 4. Dezember
1928, Dienstag 18. Dezember 1928.
Regen Besuch der heimeligen Abenden wird erwartet.
SEKTION ST. GALLEN—APPENZELL DES
T. C. S. Es sind nun bald zwei Jahre her, seitdem
sich der S.A.M.V. dem T.G.S. angeschlossen
hart. In diesem Zeitraum haben wir uns als Glied
des Zentralvereins gewissen Besonderheiten des
T.G.S. anzupassen versuchen müssen. Wir könnten
nicht behaupten, dass dies allen unsern Sektionsmitgliedern
gelungen wäre. Der T.CS. rekrutierte
sich früher eben vorwiegend aus westschweizerischen
Sektionen und Mitgliedern. Heute ist dies
allerdings anders geworden, aber die innere Organisation
trägt diesem Umstand noch nicht genügend
Rechnung. Viele Mitglieder des T.G.S. des'
deutschschweizerischen Sprachgebietes empfinden
es als eine gewisse Geringschätzung, dass die
Revue des T.C.S. in überwiegendem Masse in
französischer Sprache herausgegeben wird. Wir
hoffen jedoch, unzufriedene Gemüter durch eine
umso regere Sektionstätigkeit beruhigen zu können.
Die Vorteile des T.C.S. erhalten die Automobilisten
Im Winter...
vor allem durch die Mitgliedschaft bei der Sektion;
wir erinnern in diesem Zusammenhange z. B. an
das GratisErbonnement der « Automobil-Revue » Ä die
für unsere Mitglieder geradezu unentbehrlich ist.
Da vom Jahresbeitrag von Fr. 20.— ein bedeutender
Prozentsatz dem Zentralverein zufällt, ist die
Sektion in ihren Mitteln allerdings beschränkt.
Wir warten mit Sehnsucht auf die Liquidation des
S.A.M.V., die leider ungebührlich lange auf sich
warten lässt. Wir wissen nicht, wo es fehlt. Etwas
rnuss da nicht in Ordnung sein (Korr.)
In der Ostschweiz gibt es viele Strassen, die
auf beiden Seiten von hohen und ungepflegten Lebhägen
eingeschlossen sind. Sie mögen für das hinterliegende
Terrain gegen den Strassenstaub etwelchen
Schutz bieten, sind aber anderseits eine bedeutende
Gefahr für den heutigen Strassenverkehr. verdecken
sie doch die notwendige Uebersicht der Fahrbahn,
ganz besonders bei kurvenreichen und
schmalen Strassen. Die Strassenverwaltungen haben
in letzter Zeit erfreulicherweise angefangen, gefährliche
Kurven da und dort zu verbessern. Die
Beseitigung oder regelmässige Zurückschneidung
verkehrsstörender Lebhäge kostet nicht viel Geld
und sollte daher durchwegs unverzüglich angeordnet
und durchgeführt werden. Beim heutigen
Strassenverkehr schaden solche Lebhäge mehr, ala
sie nützen. Die Beseitigung aller Verkehrsgefahren
muss heute erstes Gebot sein. Die Sektion St. Gallen-Appenzell
des T.C.S. hat sich vor .einiger Zeit
in diesem Sinne zunächst an die kantonale Strassenverwaltung
gewendet. Die Sektion St. Gallen-
Appenzell des T. G. S. ist bestrebt, allen aktuellen
Verkehrsfragen grosse Aufmerksamkeit zu schenken.
Davon profitieren alle Automobilisten und wir
empfinden es daher als unbillig, wenn noch viele
Automobilisten bloss Einzelmitglieder des T. G. &
bleiben wollen, währenddem sie doch die Nutzniesser
unserer Bestrebungen sind. Die Wahrung
ihrer Interessen haben sie doch in Hauptsachen von
der Sektion zu erwarten. (Korr.)
AUTOSEKTION BASEL DES T.C.S. Verstehen
Sie Japanisch ? fragt uns die ä la chinesische
Schreibtafel mit den krausen Zeichen des Ostens
erscheinende Einladung der Unterhaltungskommission
für die am 3. November im Musiksaal des
Stadtkasinos stattfindende Jahresfeier.
Der Ball, zu dem der Basler Musikverein aufspielt,
findet «im Reiche der aufgehenden Sonne »
statt. Wie es dem T. C. S. gelingen wird, von abends
9 Uhr bis 5 Uhr morgens die Sonne aufgehen zu
lassen, ist mir noch nicht recht klar. Aber das
ist auch nicht meine, sondern dem T.C.S. seine
Sache. Und er — der Basler T. C. S. — wird es
schon fertig bringen l :-:
Der Mailänder Automobilsalon 1929 findet,
wie üblich, im Rahmen der Mailändermesse,
vom 12. bis 21. April statt.
Neben dem Mailänder Salon ist laut Programm
der U. I. F. A. die «II. Italienische
Automobilausstellung» in Rom, und zwar für
den Monat Januar 1929 geplant. Deren Durchführung
ist bis zur Stunde weder ausgeschrieben,
noch weiss man, dass die Organisatoren
ein passendes Gebäude gefunden haben.
:—•
können Sie durch den Gebrauch
des Wärmeapparates
AUTOSEKTION ST. GALLEN-APPENZELL DES
T. C. S., Untergruppe App. Vorderland und Rheintal.
Zur Sauserfahrt nach Triesenberg (Liechtenstein)
starteten letzten Sonntag, den 21. Oktober,
beim Hotel « Drei Könige» in Altstätten acht Wagen.
Das Wetter war zwar nicht weniger als einladend,
doch wurde man einig, die Fahrt programmmässig
auszuführen.
Ueber Eichberg, Oberriet, Sennwald, Haag, Bendern
ging's durch das vor Jahresfrist durch die*
Hochwasserkatastrophe überschwemmte Schaanerriet
nach Vaduz, wo man zirka um 3 Uhr eintraf.
Dort Besichtigung des bekannten Schlosses des Für/
sten Johann II. von und zu Liechtenstein, mit einer
bereits unübertroffenen Waffensammlung und einzelnen
Gemälden, deren historischer Wert auf viele
Millionen Franken geschätzt wird. — Gegen 4 Uhr
erst erreichten wir unser Endziel, Triesenberg. Im
reservierten Saale des Hotels «Kuhn» nahm die
Gesellschaft Platz zu einem Vesper mit Sauserprobe,
Willkommgruss durch Präsident Otto Horsch und
Tanzbeinschwingen für die jüngere Garde.
Der zeitweise aufsteigenden Nebelschwaden wegen
wurde der stark « zickzackige » Rückweg noch vor
Einbruch der Dunkelheit angetreten, dafür aber nur
bis Schaan, wo sich die Gesellschaft abermals zu
einem gemütlichen Hock in deor* Linde » vereinigte.
Unter dem wohltuenden Einfluss des vorzüglichen
Vaduzer Sausers wuide es immer gemütlicher, doch
nach einer schwachen Stunde wurde wieder aufgebrochen
und ohne Aufenthalt bis Altstätten zurückgefahren,
wo im Besamrnlungslokal der letzte und
gemütlichste Teil seinen Abschluss fand. Man konnte
allen Teilnehmern vom Gesichte lesen, dass die erste
Sauserfahrt unserer Ortsgruppe sehr befriedigt
hatte. L.
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AUTOMOBIL-REVUE 192S - C

N°90
II. Blatt
BERN, 26. Oktober 1928
Die Londoner Olympia -Schau
Wie für den Pariser Salon die charakterisierende
Bezeichnung «Salon des geschlossenen
Wagens» geprägt worden ist, dürfte
für die englische Olympia-Schau die Zusammenfassung
«Ausstellung der Gegensätze »
am Platze sein. Diese Charakterisierung gilt
vor allem für die englische Produktion, die
uns ja hier am meisten interessiert. Zwischen
2500 und 75.000 Franken liegen auf der diesjährigen
Olympia-Schau die Preise für einen
•Frontansicht des neuen Morris.
vierzylindrigen Wagen. Extreme, wie Austin
Seven und Daimler 12 Zylinder, sind an der
Tagesordnung. England ist zugleich das
Land der billigsten und kleinsten, wie der
teuersten Wagen. Und beide Typen führen
ein recht lebenskräftiges Dasein.
Gegensätze.
Diese Tatsache liegt in der Psyche des englischen
Volkes begründet. Die Wanderbst
des Engländers bringt mit sich, dass, wer
immer es nur kann, sich einen Wagen anschafft,
so klein und unscheinbar er auch sein
mag. Weder besondere Rasse, noch hervorragende
Eleganz, noch andere vorwiegend
sportlich gerichtete Eigenschaften werden
Teclmik
hier verlangt. Der Wagen muss nur zuverlässig
laufen, angemessenen Komfort bieten
und billig zu unterhalten sein. Erfüllt eine
Fabrik dieses Programm, so ist ihr Erfolg
in England sichergestellt. Erleichtert wird
ihr dabei allerdings die Aufgabe dadurch,
dass England ein ganz vorzüglich unterhaltenes
und angelegtes Strassennetz aufweist,
das an und für sich keine zu grossen Anforderungen
an das Chassis stellt. Dies mag
auch einer der Gründe dafür sein, dass fast
keine der ausgesprochenen Baby-cars sich
auf dem Kontinent eingebürgert haben. Die
ganz Kleinen, die sich heute in England wachsender
Beliebtheit erfreuen, wären auf den
Nachkriegsstrassen Frankreichs und Deutschlands
mehrere Jahre unmöglich gewesen.
Heute nun hat England im Bau des Babycars
einen weiten Vorsprung. Noch ein Grund
für den grossen Absatz gerade dieser Wagentype
verdient Erwähnung : In England ist
das Motorrad mehr verbreitet als in irgendeinem
andern Land der Welt. Ein grosser
Prozentsatz von Motorradfahrern geht aber
Aufhängung des Rhode-Motors auf Blattfedern und
Gummibüchsen.
erfahrungsgemäss mit der Zeit zum Auto
über, und wiederum ist es dann der Kleinwagen,
der bevorzugt wird.
Was die ausgesprochenen Luxuswagen anbetrifft,
besteht hier in der englischen Aristokratie,
der reichsten der Welt, ein grosses
und wertvolles Absatzgebiet. Dabei kommt
der Industrie wiederum eine gute Eigenschaft
des Briten, sein Nationalgefühl, zugute, das
bewirkt, dass in erster Linie ein einheimisches
Produkt unterstützt wird, wenn das
fremde auch ebenbürtig wäre. In andern Län-
AIvis-Hinterachsaufhängtmg durch Viertelsfeder
und Gelenkstange.
dem gilt oft gerade das Gegenteil : Der
Wagen ist um so nobler, ]e « ausländischer »
er ist.
England konsumiert gegenwärtig seine Automobilproduktion
bis auf 15 % selbst, und
auch von diesem Rest wandert fast alles in
die Kolonien.
Wir haben bis jetzt die beiden Extreme
der englischen Produktion nur als Charakteristikum
erwähnt. Das soll aber nicht die
Meinung erwecken, der mittlere Wagen führe
in England ein kümmerliches Dasein. Er stellt
auch hier zahlenmässig noch das Hauptkontingent
dar. Teilt man die Ausstellungsobjekte
der Olympia in vier Klassen ein, und
zwar I. : Wagen bis 10 (engl.) PS: II. : Vier-
150OO.AJ
Die Befestigung der Vorderfeder und des Kabels
zur Vorderradbremse am Chassis des Bugatti-
•" Wagens. *
N° 90
II. Blatt
BERN, 26. Oktober 192S
zylindrige Mittelgewichtswagen; III. : Mehr«
zylindrige Mittelgewichtswagen; und IV. $
Grosse Wagen mit mehr als 21 (engl.) PS,
so ergibt sich folgende Statistik : \
Die Klasse I zählt 18 Wagen, die Klasse II
31 Wagen, die Klasse III 61 Wagen und die
Klasse IV 42 Wagen. ;j
Der mehr als vierzylindrige Mittelgewichts-*
wagen stellt also auch hier die Hauptmacht
dar. Diese Tatsache ist für England, das in
den letzten Jahren im Bau von Sechs- und,
Achtzylindern merklich zurückgeblieben war,]
neu. Wenn daran die mitgezählten ausländi-*
Der in die Uebertragung
einbaubare
Freilauf teilweise
zerlegt. Die Mitnahme
erfolgt durch
Keile. Der Freilauf
ist an der Olympia-
Scbau an verschiedenen
Fahrzeugen
eingebaut.
sehen Aussteller auch mit mehr als def
Hälfte beteiligt sind, kommt trotzdem noch
eine unerwartet hohe Ziffer auf das Konto
der Briten.
Diese Klasse zählt nicht weniger als 25
Achtzylinder, darunter 12 vollständig neue
Modelle und gegenüber dem letzten Jahr 20
neue Sechszylinder. Der Prozentsatz aller
gegenwärtig auf dem englischen Markt befindlichen
Sechszylinderwagen beträgt 49,b%.
Der Vierzylinder macht 34,6 % des Marktes
aus, der Achtzylinder 14,6 % und der Zweizylinder,
wie auch der Zwölfzylinder, 0,6 %,
Der Sechszylindermotor ist also auch in
England ganz kräftig überlegen, und der
Vierzylinder wird sich in absehbarer Z-eit
vom Achtzylinder überflügeln lassen müssen.
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N p 90
Die Ventilanordnung
mit Vorderradantrieb und Federachsen, der
ist bei den englischen Motoren fast einheitlich als Hauptvorteil eine sehr tiefe Schwerpunktlage
ergibt. Eine englische Spezialität, der
hängend, und auch auf sämtliche Ausstellungsobjekte
bezogen, hat das im Zylinderkopf
hängende Ventil gegenüber dem seitlich Marken beschränkt geblieben, wird aber auf
Freilauf in der Uebertragung, ist auf wenige
angeordneten noch ein Uebergewicht von Wunsch für 25—40 Pfund eingebaut.
rund 10 % (48 % hängende gegen 38 % stehende
Ventile).
Die Kraftübertragung
arbeitet mehrheitlich mit Lamellenkupplungen
(71 %), viergängigem Getriebe (59 %),
Zentralschaltung (66 %) und eingeschlossener
Kardanwelle. Der Schalthebel ist aber
gerade bei den englischen Wagen noch häufig
seitlich vom Führersitz angeordnet, eine
Bauweise, die aus dem internationalen Programm
herausfällt.
Federung.
Die halbelliptische Feder hat mit 72 % die
einst so beliebte Cantileverfeder, die nur
noch zu 11% anzutreffen ist, wieder ganz in
viertelelliptische Feder. Da gerade die halbelliptische
Feder das grösste unabgefederte
Gewicht ergibt, bleibt auf diesem Gebiet
noch ein grosser Spielraum für Verbesserungen
und Forschungen offen.
Als Bereifung wird überall der Ballonpneu
[verwendet.
Die englische Konstruktion
im ganzen hat sich im letzten Jahr stark den
•kontinentalen und europäischen Richtlinien
angepasst. Gewisse spezielle Bauarten, wie
Schwenkachsen, Vorderradantrieb, automatische
Getriebe, Vakuumbremsen u. a. sind
von englischen Konstrukteuren übernommen
worden. So zeigt z. B. Alvis einen Wagen
Typisch englische Sedan-Karosserie von Barker
auf Rolls-Royce-Chassis.
ErMiLar.«!
Ein Innenlenker von Voisin mit abnehmbarem Dach.
lität mindestens ebenbürtig und an Komfort
meist weit überlegen. Das ultraniedrige Dach
der modernen französischen Conduites ißterieures
ist in England überhaupt nicht anzutreffen.
Das ganze Streben der englischen
Karosseriekünstler geht nach vermehrtem
Komfort. Aus diesem Gedanken heraus sind
die zahlreichen Bauarten von «Sunshine-
Saloons» entstanden, geschlossene Karosserien,
deren Dach geöffnet werden kann. Auffällig
und nachahmenswert ist ferner an den
geschlossenen Karosserien das grosse rückwärtige
Fenster, das auch beim Rückwärtsfahren
eine gute Uebersicht gewährt. Was
die Ausarbeitung der Karosserien, besonders
derjenigen der teuren Preislagen anbetrifft,
dürfte wohl in der ganzen Welt nichts besseres
zu finden sein.
Der offene Wagen
ist in England noch lange nicht auf dem
Aussterbeetat. Da fast alle Strassen geteert,
betoniert oder asphaltiert sind, ist die Staub-
Eine genaue Theorie über die gegenseitigen
Wechselwirkungen der drei Werte besteht
heute noch nicht. Amerikanische Reifen-
die allerdings die Sache hauptsächplage
dort fast unbekannt, und das Be-fabrikendürfnis
nach der geschlossenen Karosserie lich von ihrem Standpunkt aus betrachtet haben
werden, wollen jedoch herausgefunden
deshalb viel weniger gross als bei uns.
Zum Schluss sei eine Statistik angeführt, haben, dass für jeden Zweck ein Sturz von
die zeigt, dass sich eine Qualitätsproduktion
3 A°, ein Einzug von 1,6 mm und ein Nachlauf
von 1—2° genügt. Die entsprechenden
im eigenen Land trotz billigerer ausländischer
Konkurrenz halten kann : Von den in Werte betrugen bisher im Durchschnitt ungefähr
W2—S 0 (Sturz), Einzug 10—20 mm
England vertretenen Marken sind 43,6 % einheimischen
Ursprungs, 25,3 % stammen aus
Frankreich, 16,5 % aus Amerika, 5,7 % aus
Italien, 2,5% aus Belgien, 2,5% aus Deutschland,
1,4 % aus Kanada, 1,4 % aus Australien
und 1,4% aus andern Ländern. m.
A VTOTECH/XiS CM JE
Zunehmende Verwendung von Gummi als
Werkstoff. Wie weit heute die Verwendung
von Gummi im Automobilbau bereits fortgeschritten
ist, kann am amerikanischen Mack-
Autobus konstatiert werden, der Gummi an
nicht weniger als 25 Stellen aufweist.
Der Chassisrahmen ist mit 8 Gummipolstern
auf die Federn gebettet. Der Kühler,
der Motor, das Getriebe, der Benzinbehälter
und die Lenksäule ruhen auf Gummipuffern.
Zwischen Motor und Getriebe findet Gummi
in der Form von Hardy-Scheiben Anwendung,
zwischen Motorblock und Kühler stellen
Gummischläuche die Verbindung für die
Kühlwasserzirkulation her.
Die Anwe dungsmöglichkeiten von Gummi
lassen sich heute noch gar nicht absehen. Bereits
wurde im allgemeinen Maschinenbau
zum Teil erfolgreich versucht, den Gummi als
Lagermaterial heranzuziehen, wobei dann an
Stelle von Oel das billige Wasser als
Schmiermittel verwendet -werden kann. m.
Sturz, Einzug, Nachlauf, Der Automobümechaniker
bezeichnet mit Sturz das Schiefstehen
der Vorderräder, wenn man den Wagen
von vorn betrachtet, mit Einzug das
«Schielen» der Vorderräder, wenn man den
Wagen von oben herunter betrachtet und mit
Nachlauf die Schiefstellung des Lenkzapfens,
wenn man in der Richtung der Vorderachse
blickt. Von den für Sturz, Einzug und Nachlauf
gewählten Werten sind die Fahr- und
Lenkungseigenschaften in starkem Masse abhängig,
gleichzeitig wird auch die Reifenabnützung
bedeutend von ihnen beeinflusst.
und Nachlauf 2—5°.
Auffällig gering ist unseres Erachtens der
für den Einzug als genügend befundene Wert.
H
m m
v* Bndustpi«
ys.
Ein neuer, aufsehenerregender Rekord Wade Mortons.
(Ein regulärer Serienwagen schafft neue Re-i
kordzeit für Bergfahrten.) Der berühmte internationale
Rennfahrer Wade Morton hat einen neuen Rekord
aufgestellt. In einem Serien-Auburn-Speedster
bezwang er den « Pike's Peak » in den Vereinigtem
Staaten, einen Berg, der dem Autofahrer ungeheure
Schwierigkeiten bietet. Die Entfernung vom Startpunkte
bis zum Gipfel des Berges beträgt 19.918 km
und wurde von Wade Morton in 21 Minuten und
45% Sekunden zurückgelegt. Der frühere Rekord!
für diese Strecke wurde im Jahre 1927 aufgestellt^
Wade Morton hat ihn um 14 % Sekunden unterboten^
Aufs Geratewohl hatte man einen Standard-
Speedster vom Montageband der Auburn-Werke genommen.
Wade Morton fuhr diesen Wagen voni
Auburn zum « Pike's Peak », der mehr als 2000 km
von Auburn entfernt liegt. Der Wagen wurde von,
der American Automobile Association sorgfältig abgenommen
und der Rekord von einem besonders
Ausschuss dieses Clubs überwacht. Das Gesamtgewicht
des Wagens betrug mehr als 1860 kg. Zweihundert
ausserordentlich scharfe Kurven und Kehren
waren zu überwinden. Der Höhemuntersohied
beträgt 1,609 km auf eine Entfernunng von 19,312
km. Den direkten Gang kann man auf der ganzen
Strecke nur zweimal benutzen. Im übrigen ist man
gezwungen, im zweiten Gang zu fahren. Wade Moiv
ton erreichte eine Stundengeschwindigkeit von über
65 km im zweiten Gang. Die letzten 5 km gingen;
durch Schnee und Eis bei einer Temperatur von 1
ungefähr —18 Grad Celsius.
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Der im ganzen englischen Maschinenbau
anzutreffende konservative Geist ist aber
immer noch nicht ganz verschwunden. Er hat
den Hintergrund gedrängt, ebenso wie dieallerdings auch seine guten Seiten. Der englische
Automobilkonstrukteur feilt lieber eine
Fusspresse der Sunbeam-Zentralchassis-Druckschmierung.
Vollkommenheit aus, als dass er jedes Jahr
gegebene Konstruktion bis zur möglichen
aus Reklamegründen eine prinzipiell neue
Bauart herausbringt. Das hat z. B. für den
englischen Fahrer insofern den Vorteil, dass
er gut durchdachte Anordnungen von Werkzeugkisten
(vielfach unter der Motorhaube),
von Benzin - Einfüllöfnungen u. a. m. vorfindet.
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N° «0 - 1'28 AUTOMOBIL-REVUE 9
lechn»
$B»f^«lmfi«3i£al
Frage 2940. Erschütterungen des Motors. Ich
habe einen bereits neuen Wagen einer bekannten
Marke, mit dem eist 1600 km gefahren worden
sind. Bis zu 35 km Geschwindigkeit läuft er fast
geräuschlos, dagegen zwischen 35 und 40 km wird
ein unangenehmes Geräusch hörbar, das wieder verschwindet,
sobald schneller gefahren wird. Allerdings
bei 80 bis 85 km zeigt der Motor die gleiche
Eigentümlichkeit. Ich befragte den Verkäufer, und
dieser glaubt, dass mit der Zeit die Fehler verschwinden
werden — bin aber solchen Vertröstungen
skeptisch gesinnt.
Woran mag der Fehler liegen, und wie ist ihm
abzuhelfen ? Gehört dieser Fall auch zur Garantie,
und ist der Verkäufer verpflichtet, die Sache kostenlos
in Ordnung zu bringen ? H. L. in B.
Antwort: Es ist uns natürlich vollkommen
unmöglich, von hier aus zu beurteilen, ob es sich
um normale Vibrationen oder um solche als Folge
eines Defektes oder Konstruktionsfehlers handelt.
Jeder Vierzylindermotor, der nicht mit besonderen
Vorrichtungen versehen ist, läuft mit Erschütterungen,
wenn diese meist praktisch auch nicht in Betracht
fallen. Die Erschütterungen zeigen sich dabei
im Bereich gewisser Tourenzahlen stärker. Die normalen
Erschütterungen hangen nur von der Bauart
des Motors ab; die Gebrauchsdauer des Motors hat
auf sie wenig Einfluss.
Vielleicht verwechseln Sie aber diese Erschütterungen
mit einem sonstigen etwas « harten » Arbeiten
des Motors, das allerdings auf seine Neuheit
zurückzuführen wäre und mit der Zeit verschwindet,
wlt.
Frage 2941. Bremsausgleich. Ich möchte meinen
alten Wagen, der mir nun mehr als vier Jahre gute
Dienste geleistet hat (er stammte aus zweiter Hand),
gegen einen bereits neuen Wagen vertauschen. Ich
lege grossen W T ert auf die Verkehrssicherheit des
Wagens, vor allem auf wirksame Bremsen, die ein
Blockieren sozusagen ausschliessen. Bevor ich diesen
Wagen mit mechanischen Vierradbremseri und
einer Hinterradbreinse mir erwerben möchte, bitte
ich Sie. mir einige Aufschlüsse -über den Bremsausgleich
zu erteilen. H. M.in B.
Ein nachstellbares Brewisgestänge für zwei Hmterraeibremsen.
Nachstellbarer Bremsausgleicli und Bremsausgleich
durch Kette und Kettenrad.
Antwort: Es bestehen mannigfaltige Anordnungen
der Bremsen für Personenwagen. Die Betätigungsweise
lässt sich in sieben verschiedene
Kombinationen zusammenfassen: 1. Vorderrad- und
Hinterradbremse wirken unabhängig voneinander;
2. beide Bremsen wirken gleichzeitig, ausserdem
kann die Hinterradbremse gesondert betätigt werden;
3. beide wirken gleichzeitig, ausserdem Getriebebremse;
4. beide wirken gleichzeitig, ausserdem
Hinterradbremse; 5. Hinterrad- und Getriebebremse
wirken unabhängig voneinander; 6. doppelte
Hinterradbremse, event. dazu eine Getriebebremse;
7. Vorderrad- und Hinterradbremse wirken gleichzeitig,
ausserdem eine besondere Getriebebremse.
Vorderrad- und Hinterradbremse, bzw. Vorderrad-
und Getriebebremse können so gekuppelt werden,
dass die eine der Bremsen eine Voreilung besitzt.
In den Bremsanordnungen 2, 3, 7, bei denen
zwei Bremsen gleichzeitig wirken, sollte die Vierradbremse
immer durch Fusspedal betätigt werden, da
damit die bessere Wirkung erzielt wird als mit
Handbetätigung. Der Handhebel hat in der Regel
zur Betätigung der Hinterrad- oder der Getriebebremse
zu dienen.
Zur paarweisen Bedienung von Bremsen erweist
sich der Einbau aines Bremsausgleiches als sehr
zweckmässig, weil auf diese Weise ein ungleiches
Anpacken der verschiedenen Bremsen, vor allem
auch das Blockieren ausgeschlossen wird. Der Ausgleich
sollte aber nicht nur die Bremsen derselben
Bremsachse, sondern auch Hinterrad- und Vorderradbremse
betreffen. Mit dem Bremsausgleich kann
auch eine richtige Verteilung der Fusskräfte auf
das Gestänge ermöglicht werden. Auf einer von den
Abbildungen sehen Sie das Schema eines Bremsausgleiches,
das sich noch an älteren Wagen vorfindet.
Der Bremsausgleich besteht gewöhnlich aus
einem System von Hollen, Seilführungen und Wagebalken.
Er sollte nachstellbar sein, damit Unregelmässigkeiten,
die aus ungleicher Abnützung der
Bremsbacken hervorgehen, durch Nachstellen beseitigt
werden können.
Auch mechanische Vierradbremsen sind imstande,
einen Wagen mittlerer Leistungsklasse erfolgreich
abzubremsen, wean die Bremsen so konstruiert
sind, dass die Fusskräfte" verstärkt werden können.
Der erwähnte Wagen mit einer mechanischen
Vierradbremse wird Ihnen sichere Dienste leisten.
Prüfen Sie aber vor Ankauf die Nachstellbarkeit
und den allgemeinen Zustand der Bremsen, wlt.
Frage 2942. Anlaufen der Scheiben. Während
Regemfaüil oder bei Nebel laufen die Windschutzscheiben
und die Scheiben des Verdeckes ständig
an und verursachen damit Umanne-hnaMchkedtea für
den Wagemleinter. DeT Scheibenwischer vermag
wohl eine bestimmte Fläche der Wiindsobutzscheibe
freizuhalten, daneben bleibt aiber die Scheibe beinahe
undurchsichtig. Gibt es ein einfaches Mittel,
um dem Anlaiuien der Scheiben entgegenzuwirken?
M. L. in R.
Antwort: Alle Mittel, die witr empfehlen
können, leisten natürlich mir eine beschränkte Zeit
ihre Dienste und müssen dann wieder erneuert
•werden. Auf jeden VaR verbessern Sie die Sichtbarkeit.
Das eine Mittel besteht darin, dass Sie
eine Zigarette öffnen und mit dem Tabak derselben
die Scheibe wischen. Als zweites Mittel, das ebenso
einfach ist, können wir die Verwendung eines halbierten
Apfels empfehlen, mit dem Sie die Scheöie
au bestreichen haben. Seife und Glyzerin leisten
ebenfalls gute Dienste. Alle Mittel sind von beschränikter
Wörkxragisd'aiuer, aiber dennoch nützlicih
genug.
f Ua*BSE#
Sr»*^cH*£s«a!
Anfrage 703. Nichtausführung einer Reparatur.
Am 11. Juli a. c. hatte ich den Kilometerzähler
meines Autos zur Reparatur eingesandt. Mitte
August reklamierte ich seine Rücksendung und acht
Tage später nochmals mit Ghargebrief. Darauf erhielt
ich das erste Mal eine schriftliche Antwort,
worin mir die Firma mitteilte, dass in der Reparatur
des Zählers eine Verzögerung eingetreten sei,
da er zuerst die Ankunft von Bestandteilen aus
Amerika abwarten «musste. Nebenbei bemerkt war
detr eingesandte Zähler französisches Fabrikat.
Immerhin versicherte mir die Finma. dass ich in
einigen Tagen im Besitze des Zählers sein werde.
Ich wartete und wartete bis zum Ende September
a. c. Darauf erklärte ich der Firma mit Ghargebrief,
dass ich mir einen neuen Zähler anschaffen
uaid sie fÜT die Kosten bedangen werde, sofern ich
bis am 5. dies nicht im Besitze meines alten Zählers
sei.
Bis heute ist jedoch weder Zahler noch eine
Antwort eingetroffen.
Ich möchte Sie 'hiermit anfragen, wie kann ich
die Firma zur Rücksendung des Zählers zwingen.
Von einer Reparatur möchte ich lieber Umgang
nehmen.
Welche Wege anuss ich beschreiten. um diese
Firma für die MehTauslagen zu belangen, die mir
erwachsen, wenn ich einen neuen ZäMer kaufe?
H. in B.
Antwort: Es handelt sich vorliegend um
eine zwischen Ihnen und der betr. Firma abgeschlossenen
Werkvertrag, gestützt auf welchen sich
'die letztere verpflichtet hat, Ihren Kilometerzähler
zu reparieren. Wenn nun seitens der betr. Firma
die AbHeferumig nicht erfolgt, so müssen Sie derselben
eine \Frist zur Erfüllung ansetzen. Wird bis
dahin nicht geliefert, können Sie. wenn Sie es unverzüglich
erklären, vom Vertrage zurücktreten. Die
Neuanschaffung eines Zählers auf Kosten der säumigen
Firma ist nicht angängig. Sie können höchstens
Schadenersatz verlangen, sofern Ihnen ein
ziiffernrmässig nachweisbarer Schaden tatsächlich,
entstanden sein sollte. Es wird Ihnen dies aber wohl
kaum möglich sein. Es bleibt nichts anderes übrig,
als den Apparat unter Fristansetzung kategorisch:
zurückzuverlangen. Kommt die Firma dieser Aufforderung
nicht nach, müssen Sie .dieselbe auf Herausgabe
eimklagm. Bei Rückgabe ist zu prüfen, ob
die Reparatur nicht ausgeführt worden ist, ansonst
Sie selbstverständlich entsprechende Abzüge
an der Rechnung machen müssen. Ebenso sind Ihre
durch die Verzögerung der Lieferant entstandenen
Spesen etc., soweit nachweisbar, von der Rechnung
in Abzug zu bringen.
Hsand^l
lndu9E#B*B4&
Mechanische Höheneinstellung der Drehstähle
ohne Schnittwinkelveränderung. Selbst bei modernen
Drehbänken findet man vielfach eine mangels
hafte Höheneinstellung des Drehstahls vor. Es ist
eine Tatsache, dass das runde Stichelhaus, das
häufig verwendet wird, wohl eine Höhenveretellung
der Stahlschneide durch Veränderung der Segmentunterlage
gestattet, dabei aber den Schnittwinkel,
der doch öfters vorgeschrieben wird, mit verändert,
da der Stahl nicht in seiner wagrechten Lage senkrecht
hochgehoben wird. Es ist gerade bei teurem
Stahl, der in der Regel auf einer modernen Stahlschleifmaschine
fertig vorgeschliffen wird, unbedingt
notwendig, dass der Schnittwinkel der Stahlschneide
innegehalten wird.
Das Klauenstichelhaus deutscher oder englischer 1
Konstruktion gestattet weder eine Höhenverstellung
noch die Verwendung von störenden Keilstücken als
Unterlage. Die Verwendung von Blechunterlagen ist
aber zeitraubend und unzweckmässig und passt ab«
solut nicht mehr zu einer modernen Drehbank.
Die Höheneinstellung des Drehstahls kann aber
durch die neue Keilkette «Antimurx» mit ihrer
Beilage in origineller Weise mechanisiert werden.
Die Kette besteht aus konischen Gliedern mit Drehgelenken.
Wird sie auf den flachen Tisch gelegt,
hat sie die Form eines Keils. Als Beilage wird ein
fester Keil verwendet, der zur Kette passt. Bauart
und Handhabung sind außerordentlich einfach.
Kette und Beilage werden unter den Drehstahl gelegt
und heben denselben auf diese Weise wagrecht
in die Höhe. Verschiebt man die Kette, deren
Enden herabhängen, ohne zu stören, so kann man
damit die erforderliche Höhenlage dss Drehstahls
mühelos und genau einstellen. Die Kette, die von
Ferrier und Güdel in Luzern in den Handel gebracht
wird, bedeutet ein Markstein in der Rationalisierung
moderner Drehbänke. wlt.
Höflichkeit kostet wenig oder nichts. Ob
du nun einem andern Fahrer der sich gegen
die Verkehrsregeln verstossen hat, deine
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10 AUTOMOBIL-RFVUE
Ein richtiges «Experimentum crucis» leistete
sich ein st. gallischer Autofahrer, der
•seinerzeit die Strecke Stocken-Kräzern in
Bruggen bei St. Gallen am Tage einer mit
Recht in Automobilistenkreisen so berüchtigten
Autokontrolle befuhr und dabei nach den
Feststellungen der Polizei eine Stundengeschwindigkeit
von 46,8 km entwickelt haben
soll. Nun will der Chauffeur des Beklagten
während des Befahrens der Kontrollstrecke
den Geschwindigkeitsmesser im Auge
behalten und dabei bemerkt haben, dass 30
Stundenkilometer, d. i. die administrativ tolerierte
Innerortsgeschwindigkeit, nicht überschritten
wurden. Wie nun das st. gallische
Bezirksgericht an seinem der Verurteilung
des Beklagten wegen Schnelligkeitsüberschreitung
(Konkordatsübertretung) zu Fr. 60
Geldstrafe vorausgehenden Augenschein feststellte,
mangelte es bei dieser polizeilichen
Kontrolle nicht unwesentlich an Genauigkeit;
die «ambulante» Kontrolle mit nur einer
Stoppuhr müsste bei der noch unter 1 km liegenden
Prüfungsstrecke mit einer Fehlergrenze
von 50—80 m rechnen.
Da aber selbst nach der Berücksichtigung
noch eine Ueberschreitung der tolerierten
30 km vorläge (und dem Zeugnis des mitfahrenden
Chauffeurs, der auf den Geschwindigkeitsinesser
geschaut haben will, nicht die
Beweiskraft der polizeilichen Kontrolle beikommt),
kam das Bezirksgericht zu seinem
oben erwähnten Urteil, worauf nun der ganze
Fall im Appelationsverfahren ans Kantonsgericht
St. Gallen berufen wurde.
Dieses nun bestätigte — die Urteilsmotivierung
ist uns leider zur Stunde noch nicht
bekannt — das erstinstanzliche Urteil, wobei
sich bei den Plaidoyers, sowohl des Staatsanwaltes
als auch des Verteidigers, wiederum
mit Deutlichkeit zeigte, in welche Schwierigkeiten
das im Jahre 1914 geschaffene und
nun gründlich veraltete Konkordat Richter
und Administrative führen kann. Fk.
Gerichtssaal-Blüten.
Mit nervösen Zeuginnen haben die englischen
Richter — das wird nicht bloss in England der
Fall sein — viel Mühe. Als ein Richter dieser Tage
in Willesden einer Zeugin sagte, er habe noch
etwas anderes zu tun, als ihr Geplapper anzuhören,
rief diese entrüstet aus: «Ich auch, niemand
kann mich zwingen zu sprechen aufzuhören».
Eine andere Zeugin der man vorhielt, sie solle
nicht so aufgeregt sein, erwiderte: «Ja gewiss, ich
bin so nervös, wenn ich als Zeugin aussagen soll,
aber das kommt daher, weil ich die Wahrheit
sage.» Ein Mann der angezeigt worden war,
abends ohne Licht auf dem Rad gefahren zu sein,
rief pathetisch aus: «Ich hoffe, hochgeehrter Herr
Richter, dass Sie milde sein werden, da ich eine
grosse Familie habe!», während ein anderer Angeklagter
verächtlich bemerkte, er habe mit dem
Erscheinen vor Gericht viel Zeit verloren. «Sie
werden auch viel Geld verlieren», fügte der Richter
trecken hinzu. Ein Bauer, der wegen zu
raschen Fahrens bestraft wurde, teilte mit, er habe
nicht gsnug Geld bei sich, um die Strafe /ii erlegen,
bot aber dem Richter an Stelle des Geldes
einen Korb mit Pflaumen an. «Ich bin im Warenhaus
gewesen, um eine Kleinigkeit zu kaufen und
hatte keine Ahnung, dass* die Zeit so rasch verging»,
entschuldigte sich ein reizendes Mädchen,
das sein. Automobil vier Stunden lang unbeaufsichtigt
auf der Strasse hatte stehen lassen.
Aanmu
Aargau
Baselland
Bern
Bern
Bern
Bern
Gtarus
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Soiothurn
Thor «au
Züiich
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III. Blatt
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Das Automobilwesen in Hauen.
Rom, Mitte Oktober 1928.
(tt). Italien steht hinsichtlich der Eisenbahn
hinter der Mehrzahl der europäischen
Staaten etwas zurück. Zwar Betrieb und Betriebsmaterial
sind heute auf der gesamteuropäischen
Höhe angelangt; aber das Bahnnetz
ist viel weniger entwickelt. Dies liegt
zum kleinern Teil an der weniger ausgebildeten
Wirtschaft, zum weitaus grössern Teil
aber an der Bodenbeschaffenheit dieses Bergund
Hügellandes. Man braucht nur einmal
von Bologna nach Florenz mit der Bahn gereist
zu sein, oder durch die zahllosen Tunnels
der Linie Genua—Rom, um mit einem
Schlag die immensen Schwierigkeiten zu erfassen,
mit denen der Ausbau des italienischen
Bahnnetzes zu kämpfen hat. Aber hier tritt
dann eben gerade das Automobil ein und
schafft überall bequem die Verbindungen, die
per Bahn nur mit ungeheuren Kosten und nie
rentabel hergestellt werden könnten. So ist
es denn in der Ordnung, dass das italienische
Automobilwesen zu den bestentwickelten Europas
gehört. Vom Stilfser-Joch, von den
höchsten Alpenpässen über die Pässe des
Apennin weg bis nach Sizilien rattert überall
der Motor und der Automobilverkehr auf
sämtlichen stabilen Linien des Landes erreicht
zwei Drittel des Personenverkehrs der
Eisenbahnen, wie auch die Länge der Autolinien
ungefähr zwei Drittel des Bahnnetzes
erreicht.
Dabei ist die Entwicklung in amerikanischem
Tempo vor sich gegangen. Im Jahre
1905 hatte Italien ein Netz stabiler Autolinien
von nur 1.1,759 Kilometer Länge. Heute
beträgt die, Gesamtlänge 61,867 Kilometer,
wozu noch 15,000 Kilometer Touristenlinien
zu rechnen sind, die nicht das ganze Jahr in
Betrieb sind. Sämtliche fixen Autolinien befördern
jährlich ungefähr anderthalb Milliarden
Individuen.
Aber der Autobetrieb wirkt nicht, wie man
annehmen könnte, als Konkurrent des Bahnbetriebs,
oder nur in Ausnahmefällen. Vielmehr
ist er wegen der erwähnten Bodenbeschaffenheit
ein wirksamer Gehülfe für die
Bahnen. Speziell besorgt er Jetzt überall
auch die Beförderung der Personen -von den
Bahnhöfen in die Städte; bekanntlich liegen
die italienischen Bahnhöfe, namentlich im Süden,
oft weit entfernt von den Wohnorten,
die da droben auf Bergen und Hügeln stehen.
Hier wird der Autoverkehr als wahre Wohltat
empfunden, auch von den fremden Turisten,
die heute vom Autoverkehr, wie übrigens
auch vom Bahnverkehr der Halbinsel
nur gute Erinnerungen nach Hause tragen,
was bekanntlich noch vor wenigen Jahren
sehr anders war. Angenehm ist auch, dass
man per Auto sehr oft schneller von einer
Stadt zur andern gelangen kann, als per
Bahn, auch wenn beide Städte durch eine
Bahnlinie verbunden sind, aber in den charakteristischen
langen Kurven, die dem fremdem
Touristen so auffallen und die wieder
durch die Bodenbeschaffenheit bedingt sind.
So kann man beispielsweise von Rom nach
Ascoli Piceno per Auto um fünf bis acht
Stunden schneller reisen als per Bahn. Matt
rechnet, dass von den 2200 in Betrieb befindlichen
Autolinien nur wenige hunderte als
eigentliche Konkurrenten des Bahnbetriebes
wirken.
Jetzt will das grosse nationale Syndicat,
welches alle nichtstaatlichen Trarisportsysteme
umfasst, aiso überhaupt allen Transport
ausser dem durch Bahn und Meerschiffe
die enorme Macht, die diesen Syndicaten
durch die faszistischen Gesetze über das
Syndicatswesen verliehen ist, benutzen, um
alle Autolinien, sowie auch die Linien der
Binnenschiffahrt zu einem organischen Ganzen
zu verschmelzen, so dass alle Gruppen
sich gegenseitig helfen, statt sich Konkurrenz
zu machen, und alle Fahrpläne ausgeglichen
werden können. !
Zusammenschluss und Koorporation ist
auch die Parole, die unter den Fabrikanten
der Kraftwagen ausgegeben wird; Hier hat
vor allem die amerikanische Gefahr die
Angen geöffnet, speziell die Propaganda
Fords, der amerikanisch durchgreifend einf.ach
seine neuen Produkte durch die ganze
Halbinsel spazieren, führen Hess, • wobei an
den wichtigern Orten, namentlich des Südens,
Gratisexperimente speziell zu Nutz und .
ten unternommen wurden, mit Pflügen etc
Den im Norden als Parole hingeworfenen
Gedanken, dass man der amerikanischen
Konkurrenz nur durch einen kontinentalen
Trust der europäischen Fabrikanten richtig
begegnen könne, lässt man hier als Theorie
gelten, meint aber, dass man sich vor allem
national einigen müsse, auch um eineLi solchen,
eventuellen Trust kraftvoll und mit
Nutzen beitreten zu können. Aber hier ist vorläufig
noch ziemliche Anarchie, und der Staat
kann bei den Fabrikanten nicht zwingen, die
er im Syndicat sonst zwingen kann. Eine gewisse
Rationalisierung hat auf andern Gebieten
des industriellen Lebens Platz gegriffen;
hingegen auf dem Gebiet des Automobilwesens
ist sie bis jetzt bloss Postulat und
Parole. Beispielsweise machen sich unter den
zehn wichtigsten Fabriken von Autowagen
noch sechs Konkurrenz mit Fabrikation gleicher
Typen, während verschiedene andere
Typen, die in andern Ländern gäng und gebe
sind, vom Ausland eingeführt werden müssen,
weil sie im Inland überhaupt nicht produziert
werden. Ferner produziert jede Fabrik mehrere
Typen, was natürlich Standardisierung
.und Verbilligung erschwert.
Eine grosse, ja grandiose Förderung erhält
das Automobilwesen durch die Autostrassen,
für die man hierzulande geradezu begeistert
ist. Erst jüngst wurde eine prachtvolle Autostrasse
Rom—Ostia ans Meer eröffnet. Aber
das ist eine kleine Strecke von dreissig Kilometern.
Eine andere, grössere wird demnächst
Neapel und Salerno verbinden. Aber
in Oberitalien bestehen längst die prachtvollen
Autostrassen Mailand—oberitalinische
Seen und Mailand—Bergamo. Eine andere
Prachtstrasse ist in Arbeit: Florenz—Meer,
die Florenz über Pistoia und Lucca mit Viareggio
und Livorno verbinden wird. Projektiert
ist ferner eine Ausdehnung des
Netzes über die ganze Toscana. Ganz grossartig
ist ein Projekt, dessen Ausführung nur
eine Frage der Zeit ist; die grosse Autostrasse
Turin — Mailand — Venedig —Triest—Fiume,
von der die obgenannten Strassen um
Mailand herum Teilstücke wären. Wenn
man bedenkt, dass, wie oben bemerkt, in
Italien zwei Drittel des Personenverkehrs
durch die Autolinien erledigt wird, so kann
Frommen der landwirtschaftlichen Interessen- \:4inan sich einen Begriff machen von der Tragweite
solcher Projekte und ebenso leuchtet
dann die Zweckmässigkeit und mithin auch
Rentabilität ein. Es handelt sich keineswegs
um einen dummen Luxus, sondern um eine
nationale Notwendigkeit oder mindestens
Wünschbarkeit ersten Ranges. Natürlich
rechnet man dabei auch darauf, dass die
ausländischen Touristen in noch grössern
Mengen herbeiströmen werden. Und in der
Tat ist es herrlich, durch diese italienische
Landschaft mit dem Auto zu fahren, statt an
ihr mit der Bahn gewissennassen vorbeizu-'
fahren. So kann es denn nicht Wunder nehmen,
wenn auch schon von einer Autostrasse
Mailand—Florenz—Rom—Neapel—Calabrien
die Rede ist, was freilich noch auf weiten
Aesten hängt.
Neben der Autostrasse soll dem Automobilverkehr
zugute kommen, eine Verbesserung
der gewöhnlichen Strassen im grossen Stil,
wofür die Regierung die runde Summe von
einer Milliarde und zweihunderttausend Liren
vorgesehen hat. Es sollen die Hauptstrassen
über das ganze Land hinweg ausgebessert
werden, sodann speziell die wichtigern Strassen
um die grossen Städte herum in einem
Umkreis von fünf Kilometern; endlich sollen
auch neue Verkehrswege angelegt werden,
was namentlich im Süden überaus nötig ist.
Beispielsweise wurden um Mailand herum in
den Jahren 1925—1927 dreihundert Kilometer
Strassen modernisiert und unter einheitliche-
Verwaltung gestellt. Unter dieser Modernisierung
ist auch im Umkreis der Städte
die Asphaltierung gemeint, wenigstens
für die wichtigeren Strassen. Diese Verbesserung
hat das italienische Strassennetz
freilich nötig, denn es steht nicht von
ferne auf der Höhe etwa der französischen
Strassen. Und dann kommt für den Autoverkehr
in Betracht, dass die italienische
Landstrasse immer begangen ist, da trotz
der Steigerung des Automobilwesens der
Güterverkehr, so weit er nicht von der Bahn
besorgt wird, doch noch überwiegend, durch
die alten Mittel des Zugviehverkehrs bewältigt
wird. Das schliesst aus, dass man auf
der italienischen Landstrasse mit 130 Kilometer
Schnelligkeit fahren dürfte. Nicht nur
Hühner und Hunde würden da dran glauben
müssen.
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Der Schutz des Landschaitsbildfes. In der
englischen Stadt Leicester fand kürzlich eine
Delegiertenversammlung aller jener Verbände
und Organisationen statt, die sich mit der Erhaltung
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des Landschaftsbi'ldes, der Erhaltung öffentlicher
Parke und Spazierwege etc. befassen.
Es wurde hauptsächlich gegen die überhandnehmende
Reklame an Strassen und in Fluren
Stellung genommen, sowie die vielfach
geschmacklose Plazierung von Benzinsäulen
gerügt. Neben verschiedenen Resolutionen
und Empfehlungen an Behörden und Private
bezüglich der wirksamen Bekämpfung der
weitgehenden Entstellung der Naturschönheiten
wurde auch den beiden englischen
Automobilverfbäinden ein Vorschlag unterbreitet.
Darnach sollen diese ihre Mitglieder anhalten,
abgesehen von Notfällen, sich nie
mehr an Benzinsäulen einzudecken, welche
durch ihre geschmacklose Plazierung den betreffenden
Ort entstellen. Es wurde eine Liste
dieser verpönten Säulen angelegt und
man hofft, dass auf diese Weise die Benzingrossisten
gezwungen werden, bei Neuerstellung
solcher Tanksäulen mehr als bisher auf
die unmittelbare Umgebung Rücksicht zu
nehmen. Z.
Der Ausbau des französischen
Strassennetzes.
Das Automobil hat in der Welt den Beweis
seiner Existenzberechtigung erbracht, seitdem
es Gebrauchsfahrzeug geworden ist, und
das Streben nach wirtschaftlicher Verkehrsgestaltung
lässt es heute in allen Ländern
notwendig erscheinen, das Automobilwesen
nach bester Möglichkeit zu fördern. Dabei
wird unter den Problemen, die in den letzten
'Jahren das öffentliche Interesse immer stärker
beanspruchen, die Strassenfrage immer
wichtiger. Denn das Automobilwesen kann
sich nur entwickeln, wenn gute Strassen
vorhanden sind.
In vielen Länder Europas ist es dringend
notwendig, das Strassennetz neuzeitlichen Erfordernissen
anzupassen. Je schlechter die
Strassen sind, um so rascher werden die
Automobile verbraucht, die Reifen abgenutzt
sein, und darum: je besser die Strassen sind,
um so billiger wird der Automobilbetrieb werden,
um so mehr wird der Motorfahrzeugverkehr
sich ausdehnen und neue Kreise gewinnen
können, um so mehr Automobilie, um so
mehr Reifen wird man verkaufen können, um
so wirtschaftlicher wird der gesamte Ver-,
kehr, die Beförderung von Personen und Gütern
werden. Es handelt sich hier also um
eine Frage des allgemeinen Interesses.
Heber die heutigen Verhältnisse in Frankreich
liegt ein sehr beachtenswerter Bericht
des Barons Petiet vor, den dieser dem Gonseil
national eoonomique erstattet hat und in
dem die französische Strassenfrage in umfassender,
klarer Weise besprochen wird. Da
darin wichtige Feststellungen enthalten sind,
die allgemein interessant sein dürften, möchten
wir im folgenden auf den wesentlichsten
Inhalt näher eingehen.
In Frankreich handelt es sich weniger darum,
neue Strassen zu schaffen, als vielmehr
um die Frage, wie Mittel und Wege beschafft
und verwendet werden können, um die vorhandenen
Strassen wieder herzustellen und
richtig zu unterhalten. Denn Frankreich erfreut
sich aus seiner Vergangenheit eines
prächtigen Strassennetzes, das zu ändern an
sich kaum nötig ist. Wenn man dennoch der
Strassenfrage erhöhte Aufmerksamkeit auch
dort schenken muss, so erklärt sich dies aus
anderen Gründen. Der Automobilverkehr
nimmt rasch zu, die Unterhaltskosten der
Strassen wachsen, vor allem steigen auch die
Materialpreise und schliesslich mahnt die
finanzielle Lage- des Staates gegenwärtig
noch zur Vorsicht bei den Dispositionen über
die vorhandenen Mittel.
In Frankreich unterscheidet man zwei Gruppen
von Strassen: einmal die sog. routes
nationales, deren Gesamtlänge etwa 40,000
Kilometer beträgt, zum anderen die übrigen
Strassen, deren Gesamtlänge auf rund 600,000
Kilometer geschätzt wird. Die wichtigsten
sind natürlich die routes nationales, von
deren 40,000 Kilometer, wenn man einige
Spezialbauten ausschaltet, ungefähr 38,000
Kilometer aus Steinstrassen bestehen, die
entweder gut unterhalten oder wieder instand
gesetzt werden müssen. Die Länge der
Strassen, die repariert werden müssen, wird ;
auf 15,000 Kilometer geschätzt. Bei einem i
dafür aufzustellenden Plane wären in erster
Linie die grossen Reisewege zu berücksichtigen,
worunter 45 Verbindungen zu verstehen
sind wie z. B. die von Paris nach Calais, nach
Bordeaux, nach Lyon usw. Eine Liste dieser
grands itineraires ist vom Conseil general •
ÄUTOMOBIt^REVUE & — No 90
des Ponts et Chaussees bereits aufgestellt
worden.
Im Vergleich zu den routes nationales ist
der Zustand der übrigen Strassen glücklicherweise
bedeutend weniger kritisch. Der Verkehr
auf diesen Strassen ist weniger intensiv;
es sind dort nur geringere Geschwindigkeiten
-möglich, weil mehr Krümmungen vorhanden
sind, und schliesslich ist auch das
lokale Interesse der Bevölkerung, die unmittelbar
gerade an den örtlichen Verbindungswegen
usw. interessiert ist, bedeutend grösser,
so dass bei den Beratungen der lokalen
und regionalen Behörden gerade die kleineren
Strassen in erster Linie berücksichtigt
werden. Doch ist mehrfach der Versuch gemacht
worden, die lokalen Budgets zu entlasten
durch Heranziehung staatlicher Mittel,
wobei man als Grund anführte, dass seit
der Entwicklung des Automobilgebrauchs
auch diese Strassen nicht allein mehr von den
örtlichen Anwohnern benutzt werden.
Es ist eigentümlich, dass Baron Petiet, obwohl
er in seinem Bericht das Schwergewicht
auf die finanzielle Seite legt und gleichzeitig
betont, dass Abhilfe dringend erforderlich sei,
doch die Frage der Beschaffung der erforderlichen
Mittel nicht unter Gesichtspunkten behandelt,
die dem Wesen nach als unterschiedlich
von den bisher üblichen bezeichnet werden
können. Insbesondere spricht er sich gegen
einen Plan aus, nach dem eine Office des
routes, das finanziell selbständig wäre, etabliert
werden soll, und er tritt vielmehr dafür
ein, dass vom Parlament auf dem Etatwege
mehr Mittel als bisher bewilligt werden
sollen. Obwohl er sich des Nachteils der Unsicherheit,
die sich daraus ergibt, dass der
Etat in jedem Jahre neu festgestellt wird, bewusst
ist, begnügt er sich dennoch damit,
einen über eine Reihe von Jahren sich erstreckenden
Finanzplan lediglich als sehr erstrebenswert
zu charakterisieren.
Man kann sich jedoch des Eindrucks nicht
erwehren, so schreibt B. Meyer-Berkhout im
«Bund», dass auch für die Wiederinstandsetzung
des französischen Strassennetzes es
nicht zu vermeiden sein wird, auch anderweitig
öffentliche Mittel heranzuziehen. Dies
erscheint nicht nur notwendig, sondern) auch
gerechtfertigt, weil schliesslich jedermann
aus der Entwickclung des Verkehrs Vorteile
für sich selbst zieht. Durch das Automobil
sind die Strassen im letzten Jahrzehnt sozusagen
revalorisiert worden. Da sie ferner Anlagen
von bleibendem Wert darstellen-, erscheint
eine Belastung der Gegenwart
allein in Gestalt übermässiger Steuern für
diese Zwecke wirtschaftlich nicht mehr gerechtfertigt.
Es wäre vielmehr zu prüfen, in
welchem Umfange es möglich ist, die Strassenbauten
wie auch notwendige Verbesserungen
durch Aufnahme besonderer Anleihen zu
finanzieren.
Eine Aenderung des Code de la Route. Der
französische Code de la Route hat eine wichtige
Aenderung erfahren. Bisher kam die
Entziehung der Fahrbewilligung in Frankreich
nur sehr wenig zur Anwendung. Nur in
ganz krassen Fällen schritten die Behörden
zu dieser einschneidenden Massnahme. Letztere
wurde z. B. angewendet bei Fällen von.
Trunkenheit, bei permanenter Unfähigkeitdes
Fahrers etc. Auf alle Fälle waren die zuständigen
Behörden bis anhin nicht verpflichtet,
zur Entziehung der Fahrbewilligung
zu greifen. Ausser in Paris, wo man sie hin
und wieder bei schweren Körperverletzungen
anwandte, wurde in der Provinz sonst
selten von dieser Massregelung Gebrauch
gemacht.
Nach der neuen Aenderung des Code de la 1
Route macht nun dieselbe den Entzug der
Fahrbewilligung in all den Fällen möglich,
wo nicht nur ein tödlicher Unfall, sondern
überhaupt nur (eme einfache Körperverlet- 1
zung vorliegt, somit bei allen Unfällen, wo
kein Sachschaden entstand. Und zwar kann
die Fahrbewilligung nicht erst nach dem Gerichtsurteil
entzogen werden, sondern das
neue Alinea 5 von Art. 29 des (Dekretes von;
1922 gibt den Präfekten auch die Möglich- 1
keit, den Entzug der Fahrbewilligung auszusprechen,
sobald eine polizeiliche Anzeige
gegen den Fehlbaren vorliegt, die ihn eines!
Vergehens gegen die Artikel 319 und 32d
des Strafgesetzes anklagt. Letztere befassen!
sich mit den Vergehen aus Unvorsichtigkeit
und mit den ungewollten Körperverletzung
gen.
Irgend: e£n Obligatorium für den Präfekten;
wurde durch die neue Bestimmung allerdings?
nicht -geschaffen, aber der letztere kann doch,,
sobald eine Klage auf Körperverletzung von 1
einer gewiissen Wichtigkeit vorliegt, dem!
fehlbaren Fahrer die Fahrbewillrgiung ent-i
ziehen. Der Entzug kann sofort nach dem?
Unfall, nach erfolgter Anzeige, erfolgen unddauert
solange, bis durch Gerichtsurteil die;
Unschuld des Fahrers dargetan worden isU
Nach dem gefällten Gerichtsspruch kann so-,
fort wieder die Aushingabe der FahrbewilliM
gung vorgenommen werden. Erfolgt Unge->
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gen eine Verurteilung nach Art. 319 und 320
des französischen Strafgesetzbuches, so steht
es dem Präfekten frei, am Entzug der Fahrbewilligung
festzuhalten oder letztern zurückzuerstatten.
Besteht das Delikt in der
Betrunkenheit des Fahrers oder liegt ein
Fluchtversuch desselben vor oder eine Nichtbeobachtung
des Entzuges der Fahrbewilli-'
gung, so muss der Präfekt in obligatorischer
Weise die Annulation der Fahrbewilligung,
und zwar temporär oder definitiv, aussprechen.
Der Fahrer kann dann wieder ein Qesuch
für die Zusprechung der Fahrbewilligung
im geeigneten Zeitpunkt einreichen,
wobei er die nötigen Sicherheiten für sein
weiteres Verhalten im Strassenverkehr zu
bieten hat.
Nach der neuen Bestimmung können die
Präfekten somit bei einfachen Verstössen
gegen die Verkehrsvorschriften entweder den
zeitweisen Entzug oder die Annulation der
Fahrbewilligung aussprechen.
Wie die französischen Zeitungen schreiben,
ist die neue Massnahme speziell gegen
die unkorrekten und sorglosen Fahrer gerichtet,
die sich bei allen Unfällen auf den
Standpunkt stellten, dass ja die Versicherung
doch bezahle. Die Behörden wollen nun dieser
Einstellung entgegenwirken und inskünftig
durch den zeitweisen Entzug der Fahrbewilligung
den Fahrer selbst treffen, s.
Vom Strassenwesen im Kanton
Luzern.
Der vierte Jahrebericht des kantonalen
Gemeindeammänner-Verbandes enthält recht
interessante Angaben über das Strassenwesen
im Kanton Luzern. Es wird dort eindrücklich
darauf hingewiesen, dass die bestehenden
Leistungen des Staates absolut
ungenügende seien und dass inskünftig für
das Strassenwesen vom Staat bedeutend
grössere Beiträge zu leisten sind. Es wäre
z. B. nicht mehr als recht und billig, wenn
den Gemeinden für den Unterhalt der Strassen
ein wesentlicher Teil der vom Staat eingenommenen
Automobilgebühren überlassen
würde.
Im Eintretensbericht zum Voranschlag für
1928 hat der Präsident der Staatsrechnungskommission
die Erklärung abgegeben, dass
vom Jahre 1929 an ein Teil der Automobileinnahmen
den Gemeinden zugewiesen werden
soll und somit eine Neuordnung betreffend
die Leistungen zwischen Staat und Gemeinden
im Strassenwesen eintrete. Auch
AUTOMOBIL-REVUE 15
vom Chef des Baudepartements wurde seinerzeit,
an einer Versammlung des Gemeindeammänner-Verbandes,
eine dahin! autende
Erklärung abgegeben, Aber von Seiten des
Staates ist leider bisher nichts geschehen!
Und doch wäre es sicher auch Sache der
staatlichen Organe — namentlich aber der
Baudirektion! — in dieser Frage selbst zum
Rechten zu sehen, ohne dass immer von anderer
Seite dazu gedrängt werden müsste.
Zur Beratung der Subventionsfrage der
Gemeinden in Verbindung mit einem Automobilgesetz
wurde in der Maisitzung des
Grossen Rates eine Kommission eingesetzt,
die aber bis heute noch nie einberufen worden
ist, und auch eine im September 1927
dem Grossen Rat eingereichte Motion, die
ebenfalls diese Frage betrifft, wurde bis zur
Stunde noch nicht behandelt. Was helfen
Eingaben, die liegen bleiben, was nützen gewählte
Kommissionen, wenn diese nicht zu
Beratungen zusammentreten, um den hilfebedürftigen
Gemeinden beizustehen!
Laut Staatsverwaltungsbericht sind die
Ausgaben der Gemeinden für das Strassenwesen
vom Jahre 1913 von 1009 021 Fr. auf
2242910 Fr. im Jahre 1925 angewachsen.
Entsprechend den erfolgten Beschlüssen
machte der Gemeindeammänner-Verband unterm
18. Juni 1928 dem luzernischen Regierungsrat
eine weitere Eingabe, in welcher u.
a. begehrt wurde: 1. Ausbau der Hauptstrassen
durch den Staat, wogegen die Gemeinden
an die Kanalisationen 35 Prozent und an die
Korrektionen im Ortschaftskern 25 Prozent
Beiträge zu leisten hätten; 2. Bau der staubfreien
Dauerbeläge durch den Staat allein.
Durch den Ortschaftskern sei der Kantonsstrassenbeitrag
um 100 Prozent zu erhöhen;
3. Förderung der Staubbekämpfung auf den
Kantonsstrassen, soweit noch keine staubfreien
Beläge vorhanden sind durch Ueber*
nähme von 75 Prozent der Kosten,
Was die Gemeindestrassen anbetrifft, soll
der Staat — nach Vorschlag des Gemeindeammänner-Verbandes
— von seinen Einnahmen
aus dem Automobil-, Motorrad und Radfahrverkehr,
nach Abzug der Verwaltungskosten,
im Maximum von zehn Prozent und
von dem ihm vom Bund zukommenden Ben»
zinzollanteil von 1929 den Gemeinden dreissig
Prozent zuweisen.
Die Sache würde sich in finanzieller Hinsicht
so machen, dass für die Gemeinden
jährlich gegen 350.000 Franken für diese
Zwecke frei würden, wobei finanziell schwachen
Gemeinden bereits im voraus 15 Prozent
verabfolgt werden sollten. Als Beiträge
an Korrektionen und für die Staubbekämpfung
würden dann noch immer ca. 300.000
Franken frei bleiben.
Dass der Staat zum Ausbau und guten Unterhalt
des Strassennetzes den Gemeinden
beisteht, ist heute eine grössere Notwendigkeit
als vor Jahren und es ist zu erwarten,
dass auch Luzern da nicht hinter anderen
Kantonen zurück bleiben wird! R.
VERKEHR
Die Diskussion Ober Vtrkehrsfraoen steht im
B&selMet gegenwärtig a© der Taffewrdnung. Bereits
ist der mattiere und untere Kantonatell mit der
Stadt Basel durch, ein dichtes Verkehrsnetz verbunden,
aber es werden noch weitere Anstrengungen
gemacht, tun •dieses immer »och weiter austzufoauen.
Um eine Aratowitotodtog mdt dem nahen Basel
kämpft bekanntlich auch die Gemeinde BielnBenken,
aber auch Arisdorf hatte gerne einen durchgehenden
AutomoMlkurs von Äugst nach Liestal. —
Die AutolwsJinie Liestaü-Au®st-/Baisel ist nun nach.
Erhalt der Konzession am letzten Donnerstag eröffnet
worden. Dtie neuen Dreiachseir-Autoibusse, von
denen jeder 30 Personen zu lassen vermag, werden
nun täglich von Liesta! über Au®st-Schweizerhaiüe
nach Basel fahren. Die Strecke miset insgesamt
10,5 Kilometer, und die Fataeit beträgt 34 Minuten.
Seltener sind derzeit immer noch die Verkehrsadern
im Oberbaseltoiet. Zwar erimd auch hier einige
abgelegene Dörfer durch einen AutobusvierkethT mit
irgend einer Eisenbahnstation verbunden, mit der
Zeit zeigen sksh diese Verhältnisse aber als ungenügend-
Sicher ist, daes die IMustriearmut in diesem
Kantonsteil zu einem beträchtlichen Teil dem
Mangel an Verkehrsmitteln zuzuschreiben ist. Woibl
macht der Staat aie Anstrengungen, an Stelle der
darniederliegenden Seidenbandweberei andere Industrien
einführen zu köranen und seit Monaten werden
mit auswärtigen Firmen diesbezagJächio Unterbandil'uingen
gepflogen, aber ea wird schwer halten,
die Sache erfolgreich zu lösen, wenn nicht auch
die Verkehrafraige in einer befriedigenden Art gelöst
wird. In die Ortschaften das Osberbaßelbietes
würde bestimmt ein viel regeres Loben einziehen,
wenn man günstigere Verik©hr«v©rhäJtnässe schaffen
würde. Nachdem nuan fest übenajll mit den Autobusse»
so gute Erfahrungen macht, sollte man auch
da zu diesem Verkehrsmittel greifen! R.
Zu einer verschärften Kontrolle der Motorfahrzeuge
sah sich die Automobilkontrolle der Stadt
Basel veranlasst, und zwar wegen verschiedener
Unfälle, die namentlich durch Lieferungßwagen aus
der Nachbarschaft mit mangelhaft funktionierenden
Bremsvorrichtungen verursacht wurden. Sämtliche
Personen- und Lieferungswagen älterer Modelle, die
durch Basels Strossen fahren — gleichwohl, ob de
von auswärts kommen oder ins Gebiet der Stadt
Basel gehören — werden seit einiger Zeit von Polizisten,
die eigens zu diesem Zwecke ausgebildet
wurden und die auch über die technischen Fähigkeiten
sich ausweise» können, einer genauen Kontrolle
unterzogen,
1 " Auf Weisung $m betreffenden Polizisten hat der
Automobilist oder der Chauffeur unverzüglich sei-»
nen Führersitz dem Kontrollbeamten abzutreten,
worauf Fahr- und Bremsversuche unternommen
werden. Funktionieren nun die Bremsvorrichtungen]
nicht zur allgemeinen Zufriedenheit, dann wird der
Eigentümer von den festgestellten Mängeln in
Kenntnis gesetzt. Innerhalb weniger Tage sind diese
Mängel dann zu beheben. Mit dem beanstandetem
Fahrzeug darf während dieser Zeit keine Aurfahrt
mehr unternommen werden. Nach Ablauf der Verkebrsfrtet
findet im Beisein eines technischen Ex-,
perten eine neue Probefahrt statt, worauf das Fahrzeug
in den meisten Fällen wieder freigegeben werden
kann. Wenn diese Kontrolle mit Geschick
durchgeführt wird, dann kann sie verkebrsgefähr-,
liehe und reparaturbedürftige Wagen von der
Strasse verdrängen, was man nur begrüssen kann*
»ey.
Die Autobusverbindung Batel-Oberwil-Bifl-Benken
hat nun auch den bestellten zweiten Autobus
abgeliefert erhalten, mit dem letzthin im Beisein des
Initativkomitees zur vollsten Zufriedenheit aller
Teilnehmer grössere Probefahrten ausgeführt wurden.
Der «Berna»»Wagen präsentiert sich in seinem
Aeussern ausgezeichnet und der schöne blaue Anstrich
gibt demselben einen gefälligen Anblick. Auch
das Innere des Wagens ist aufs komfortabelste eingerichtet.
Dieser Autobus nahm auf der Früfungslaihrt
von Oberwil nach Les Rangier®, Saignelegieir,
La Ghaux-de-iFonds, Neuenbuirg, Biel, Ölten und
zurück nach Basel jede Steigung ohne Geschiwindigkeiteveraidndeirung.
Vorerst wird dieser zweite Autobus vornehmlich
zu Fernfahrten verwendet und später, für den Fall,
dass das Konzessionegeeuch bewilligt wird, in den
Dienst ab Basel gestellt werden. Natürlich wird das
Komitee nichts unversucht lassen, bis es die Bewilligung
bekommt und es wird bereits in Kürze,
probeweise, Fahrten von Basel nach Biel-Benken
ausführen.
—ey.
Der «innere Grabenring» in Aarau wird derzeit
umgebaut: es wird ein erhöhte« Trottoir erstellt,
eine Vorsichtsmassregel, welche im Zeichen des
stets wachsenden Verkehrs namentlich von den
Fussgängern begrüsst worden wird.
Um gegen die wiederholte Verletzung der Verkehrsvorschriften
vorzugehen, hat der aargauischa
Regierungsrat die Polizeidirektion eingeladen: 1,
vorläufig bei wiederholter Uebertretung oder schwerer
Verletzung der Vorschriften betreffend den Verkehr
mit Motorfahrzeugen eowio bei Eintritt der in
Art. 12 des Motorfahrzeug-Konkordates genannten
Verurteilungen oder Gebrechen die erteilte Fahrbewilligung
administrativ zu entziehen; 2. mit Beförderung
über den Erlass neuer Vorschriften fÜT
den Motorfahrzeugverkehr, insbesondere über die
von der Gemejndeammännerkonferenz. gestellten Anträge
sowie alle weiteren, das Konkordat betreffenden
Anträge und Anregungen Bericht zu erstatten
und entsprechende Anträge einzubringen, -ey.
Internationale Verkehrs- und Touristenkommission.
Herr L. F. Ejnpeyta ist in seinem Amte aiis
Vizepräsident dieser Ko-mmdisaion einstimm% bestätigt
worden.
Für die Gründung eines grossen Automobil-Konsortiums,
dem u. a. die Firmen Aries. Delahaye,
Sonnet, Rosengart, Ohenart und Walcker angehören,
isind gegenwärtig, laut «Journal», Unterhandlungen
im Gange. - —ey.
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Hans Soxer
Lenzburg
Ji Christen
Stans
nserieren Sie in der Automobil-Revue

1' . ÄUTÖMÖBfL-REVÜE f928 — W& 9$
Der
11
-A.TLtoTD-U.S
Rechts: Der moderne Amerikaner zieht die Reise im Automobil der Eisenbahn vor, vorausgesetzt dass der < Bus » mit allem Komfort, ohne den der Amerikaner nun einmal nicht leben kann, ausgestattet
ist. Diesen Wünschen hat die Pickwick Stages System Corporation in Kalifornien weithin Rechnung getragen, indem sie ihr Liniennetz ständig weiter ausdehnte und Wagen geschaffen hat,
die vermöge ihrer inneren Ausstattung und der bequemen Bauart mit weitausladenden Aussichtfenstern in jeder Beziehung der Fahrt im Eisenbahnwagen vorzuziehen sind. Die Kabinen können für
die Nacht in Schlafkabinen verwandelt werden. Links: Eine Schlafkabine in dem Pickwick Stages System Omnibus.
*«K dem
Le*e»l«*4eK
In der Tat... ein interessanter Fall. Die Sektion
St. T. J. Thundes V. P. P. D. lässt uns folgende
Erklärung zukommen:
Unter dieser Ueberschrift erschien in Nummer
66 der «Automobil-Revue» eine Einsendung, in
der der Einsender behauptet, er habe am 2. August
1928, morgens um 3 Uhr, auf der Heimfahrt
von Interlakcii in Gunten, just bei der Haltestelle
des Tramways, mitten auf der Strasse zwei Männer
liegend angetroffen. Der eine davon habe die Uniform
eines Angestellten der rechtsufrigen Thunerseebahn
getragen. Nur durch die Aufmerksamkeit
des Einsenders sei ein Unglück vermieden worden,
denn die beiden Kumpane hätten sich nicht von
der Stelle bewegt und seien auch nach der Abfahrt
auf der Strasse liegen geblieben.
Als diese Einsendung unter dem Personal der
rechtsufrigen Thunerseebahn bekannt wurde, führte
es sofort eine Untersuchung durch und verlangte
zugleich eine Untersuchung durch die Direktion.
Die Behauptung, dass einer der beiden eine Uniform
eines Angestellten der rechtsufrigen Thunorseebahn
getragen habe, war geeignet, das gesamte
Personal in. einen schlimmen Ruf zu bringen. Eine
gründliche Abklärung war deshalb notwendig. Sowohl
die vom Personal angestellten Erhebungen
und, wie wir mitteilen können, auch die Untersuchung
durch die Direktion haben die völlige Haltlosigkeit
der Behauptung ergeben. Es ist sehr zu
bedauern, dass solche Anschuldigungen in geradezu
leichtfertiger Weise in einem stark verbreiteten
Blatte erhoben werden. Wenn sich der Tatbestand
wirklich so verhalten haben würde, wie ihn der
Einsender schildert, so wäre es Pflicht des Einsenders
gewesen, der Bahndirektion sofort Mitteilung
zu machen und auch die Polizei zu avisieren,
wenn die zwei Männer sogar nach der Abfahrt
weiter liegen blieben.
Man muss vermuten, dass die ganze Sache aus
der Luft gegriffen ist, denn es scheint doch recht
merkwürdig, dass bei dem regen Verkehr, der
nach Angabe des Einsenders herrschte, nicht auch
andere Automobilfahrer auf die zwei Männer gestossen
sind. Auf jeden Fall erhebt das Personal
der rechtsufrigen Thunerseebahn schärfsten Einspruch
gegen die erhobene Anschuldigung.
Die Sektion Steffisburg-Thun-Interlaken
des Schweiz. Eisenbahnerverbandes.
Nachschrift der Red.: Unserem Prinzip gemäss
haben wir im Obliegenden, auf den 2. August
zurückgehenden Fall die Vertreter des Schweiz.
Eisenbahnerverbandes zu Worte kommen lassen.
Den Automobilisten, der uns die diesbezügliche
Einsendung zukommen Hess, kennen wir als Vertrauensmann.
Die Vermutung, als sei die ganze
Sache aus der Luft gegriffen, scheint uns demnach
nicht ohne weiteres begründet. Es stehen sich
Behauptung gegen Behauptung gegenüber. ' Dabei
ist immerhin zu bemerken, dass unser Gewährs-jj
mann sowie dessen Zeugen ihre damalige Beobachtung
aufrechterhalten und dass der Gegenbeweis
des Nichttatbestandes nicht geleistet wurde.
Eine interessante Episode aus dem Kanton
Schwyz. (Eing.) Fuhr ich da letzten Donnerstag,
den 18. Oktober, um 13X> Uhr in Geschäften von
Lauerz nach Seewen. Eingangs des Dorfes Seewen,
bei der grossen Barriere der Gotthardlin-ie, hatte
ich zu warten, weil gerade ein Güterzug passierte.
Zirka 30 m vor dem Bahnübergang, halbrechts auf
der Staatsstrasse, bemerkte ich eine wahrscheinlich
frisch zugeworfene, mit Kies bestreute, total ausgeebnete
und der Strasse wieder angepasste Fläche,
die von Erdarbeitern instandgestellt worden sein
musste. Und richtig, wie mir dort ansässige Leute
sagten, handelte es sich um einen Erdaushub zwecks
Reparatur einer Leitung des Gaswerks. Die Strassenstelle
war von Arbeitern des Gaswerks wieder
zugeschüttet worden. Zum Glück nun bin ich mit
meinem Wagen nicht über besagte Stelle gefahren.
Dagegen hatte ein Auto-Möbellastwagen schwyzerischer
Abstammung das Pech, schwer beladen mit
Möbeln aller Art, die besprochene Stelle zu passieren.
Der Möbelwagen war besetzt mit Chauffeur
und zwei Damen, die auf dem Führersitz Platz genommen
hatten. Kurz und gut, der Wagen fährt
über die ominöse Stelle weg, und was geschieht ?"
Das Vorderrad geht zur Not noch darüber, hingegen
das hintere Rad kommt in die Patsche. Der
schwere Wagen sinkt und sinkt hinten rechts immer
tiefer ein, so tief, wie es überhaupt nur möglich ist,
bis an.die Hinterachse. Der Wagen ist rettungslos
festgefahren. Das hohe Gefährt nimmt geradezu
eine fürchterliche Stellung ein. Jeden Moment kann
die ganze Fuhre umkippen; es scheint mir, dass
es nur noch einen Hauch braucht, um das Unglück
fertig zu machen. Der ganze Hausrat wäre dahin
gewesen. Die Leute hätten sich schwer verletzen
können. Zum grossen Glück aller Beteiligten, nicht
zuletzt des Gaswerks von Seewen, tritt diese letzte
Gefahr nicht ein. Schreckenbleiche Gesichter der
beiden "Damen starren mir entgegen. Rufe werden
laut. Die Seitentüren hatten sich festgeklemmt; mit
Mühe konnten die Damen ins Freie gelangen. Der
Chauffexrr ist vertattert und rennt um Hilfe.
Ich greife mir an den Kopf und frage mich:
Was sind das für Arbeiter, für Kontrollorgane, die
solche Arbeit liefern ? Ein Loch wird einfach zugeschüttet,
ohne Steine hineinzuwerfen, ohne die
Erde festzustampfen. Und das auf einer Hauptstrasse,
die täglich von hundert Fahrzeugen aller
Art befahren werden muss. Es ist nicht zu glauben.
Abends konnte ich wahrnehmen, dass die bezügliche
Strassenstelle mit einem grossen Holzblock
als gefährlich abgegrenzt war. Ob der Holzblock
heute noch dort steht? Vielleicht haben sich Privatleute
der Sache angenommen und das Loch nun
ordentlich, wie es sich gehört, zugeschüttet. Ich
wäre gespannt, was die schwyzerische Strassenbaudirektion
dazu zu sagen hätte. In Zukunft wird
man noch genötigt sein, im Kanton Schwyz einen
Strassenlotsen zu engagieren, der die Aufgabe hat,
vorauszufähren und zu kontrollieren, ob über reparierte
Strasscnstücke wieder normal gefahren worden
kann. ' A. in L.
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sehen, sind nichf- feuer, trotz der
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