E_1929_Zeitung_Nr.003

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

Fre'fao, 11. Januar 19*9. 

Nummer 20 CK- 

25 Jahrgang. — N 1 3 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen 

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Die Referendumsfrist für den Bundesbeschluss 

vom 21. September 1928 betreffend 

Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die 

Kantone für den Unterhalt und den Ausbau 

der Automobilstrassen lief am 1. Januar 

1929 unbenutzt ab. Der Bundesrat setzte 

nachträglich den Bundesbeschluss auf das 

gleiche Datum in Kraft. Die Verteilung des 

Benzinzollviertels wird in den nächsten Wochen 

zur Tatsache werden. So harren derweilen 

die kantona'en Staatskassiere der 

Auszahlung von 19 Millionen durch den Bundesfiskus. 

Nach jahrelangen Verhandlungen in Kommissionen 

und Parlamenten gelangen endlich 

die Benzinzollbetreffnisse für die Jahre 1925, 

1926, 1927 und 1928 dorthin, wo sie gehören: 

in die kantonalen Staatskassen. Nicht nur die 

kantonalen Baudirektoren, sondern auch die 

Automobilisten und mit uns alle Verkehrsinteressenten 

erleben damit eine erste verdiente 

Genugtuung für ihre Bemühungen um 

den Ausbau eines gediegenen schweizerischen 

Netzes von Durchgangsstrassen. Mit 

besonderer Freude soll der Abschluss dieser 

ersten Periode in unserm Gedächtnis festge- ! 

halten werden. Gleichzeitig wollen wir aber 

unser wirkliches Ziel wiederum ins Auge 

fassen, d. h. wir denken an unsern unerfüllten 

Wunsch: Der Bundesfiskus möge den gesamten 

Benzinzoll für den Ausbau und den 

Unterhalt des schweizerischen Durchgangsstrassennetzes 

zur Verteilug kommen lassen. 

Statt 4,5 Millionen jährlich würden dann 16 

bis 18 Millionen zugunsten des Strassenwesens 

in die kantonalen Staatskassen f'iessen. 

Bei aller Anerkennung des Erreichten 

soll dieses Ziel nie ausser acht gelassen 

werden. 

Zurückblickend auf die Geschichte der 

Benzinzollverhandlunigen erwähnen wir, dass 

der Standpunkt der Verteilung der Benzinzolleinnahmen 

für das Strassenwesen erstmals 

vom Bundesrate selbst in einem Berichte 

über den Benzinzollzuschlag erwähnt 

wurde. Die Verdoppelung des Benzinzolles 

erregte damals berechtigtes Aufsehen, so 

dass die Zweckbestimmung: Entrichtung von 

Benzinzollanteilen an die Kantone für ihre 

Strassen im Bericht des Bundesrates als 

Beruhigung gegenüber den Spendern der 

Benzinzollmillionen, den Automobilisten, notwendig 

war. 

Rekordfieber. 

Ein Sportroman von Allred Nauck. 

(8. Fortsetzung) 

sem gegenüber. Die Hendersons hatten in 

Nach einer längeren Pause, in der verschiedene 

Herren ihrer Zustimmung zu dem erwarteten den Beginn der Fahrt. Colonel 

einer Zuschauertribüne Platz genommen und 

Vorschlage Direktor Bergsons ostentativ Miller befand sich bereits im Fahrtdress und 

Aubsdruck gaben, erhob sich endlich William prüfte mit sachverständigen Blicken das 

Henderson, bleich und mit erzwungener Ruhe. 

Nach einigen belanglosen Redensarten fuhr 

er in ausgesprochen scharfem Tone fort : 

«Letzten Endes ist unsere Gesellschaft 

einzig und allein für die Durchführung der 

Rekordfahrt und die Besetzung unseres Fahrzeuges, 

verantwortlich! Wenn Colonel Miller 

hierfür ausersehen wurde, so werden wir 

diese Auswahl aus ganz besonderen Gründen 

getroffen haben! Und im übrigen werden sich 

sogleich die Herren von den Qualitäten unseres 

Fahrers selbst überzeugen können. Ich 

glaube, dass damit die hier zu Tage getretene 

Gegensätzlichkeit 

schnellsten aus der Welt geschafft wird!» 

Einige Stimmen zollten Beifall und so fand 

Direktor Bergson in dem allgemeinen Aufbruch, 

der nun einsetzte, keine Gelegenheit 

zu einer erneuten Erwiderung. 

Die At'antic-City-Rennbahn lag im Licht 

der hellen Nachmittagssonne. An dem Startplatz 

waren eine Anzahl Monteure mit den 

Bundesrat und Bundesversammlung verständigten 

sich hierauf, noch vor einer Rege- 

Das eidgenössische Departement des In-lenern berechnet gegenwärtig nach den Auf- 

machen und den einen oder den andern Kan- 

Kassen in wohltuender Weise fühlbar 

stellungen der Kantone die einzelnen Betreffnisse 

und nimmt auf dem Wege der Verstänlich 

.einmal modernen Erfordernissen anzu* 

ton dazu ermuntern, sein Strassennetz enddigungen 

die notwendigen Bereinigungen vor. passen. Unserem Lande wird die Verteilmg 

Die Ausgaben aller Kantone für den ge- 

lung der Benzinzollverteüung, dahin, von 

1925 an jährlich je ein Viertel der Benzinzoll- samten Strassenhaushalt belaufen sich jetzt 

einnahmen zur späteren Verteilung an diejährlich auf rund 40 Millionen. Der Bundesfiskus 

streicht aber jedes Jahr aus Benzin- 

Kantone zurückzustellen. Diese Rückstellungen 

sind von 1925 bis 1928 auf den ansehnlichen 

Betrag von 19 Millionen aufgelaufen. dabei stets der Automobilist — mindestens 

und AutomobiSzöllen — der Leidtragende ist 

Im Herbst 1928 kam der langerwartete 30 Millionen Franken ein, wovon nur ein 

Bundesbesch'uss über die Verteilung des 

Benzinzollviertels zustande, der einerseits 

die künftige Bemessung der Anteile jedes 

Kantons von 1929 an regelt und anderseits 

die Verteilung der zurückgestellten 19 Millionen 

ordnet. 

Die Verteilung der zurückgestellten 19 Millionen 

weicht vom zukünftigen Subventionssystem 

ab, weil die Durchgangsgebühren für 

eine Anzahl von Kantonen verschiedene 

finanzielle Verhältnisse ergeben. Der Bundesbeschluss 

fordert von den Kantonen das 

Fallenlassen ihrer Durchgangsgebühren. Ein 

Kanton, der seine Durchgar.gsgebühren aufrecht 

erhielte, würde seinen Anspruch auf 

die Bundessubvention ver'i-eren. Nun hat 

aber der Benzinzollbeschluss eine spezielle 

Begünstigung der Bergkantone zugelassen, 

da gerade die Bergkantone den Ausfall der 

Einnahmen aus den Durchgangsgebühren 

empfindlich spüren. Das Subventionssystem 

von 1929 an bestimmt, dass die Benzinzollanteile 

nur zu zwei Dritteln gemäss den' 

Ausgaben der Kantone für das Automobilstrassennetz 

zu bemessen sind. Für den restlichen 

Drittel stellt das Verteilungssystem 

auf die Länge der Durchgangsstrassen ab. 

Für lange Bergstrassenzüige, die nicht nach 

modernen Strassenbauverfahren (Teerung 

usw.) zu behandeln sind, entspringen daraus 

bedeutende Vorteile, die eine Kompensation 

für den Ausfall der Durchgangsgebühren bilden. 

Das Verbot der Erhebung von Durchgangsgebühren 

ist nun auf den 1. Januar in Kraft 

getreten und wird selbstredend für die Jahre 

1925 bis 1928 keine Wirkung haben. Der Berechnungsmodus 

für die Benzinzollbetreffnisse 

dieser Jahre lässt daher die Berücksichtigung 

jenes Drittels nach Massgabe der 

Strassenlängen dahinfallen. Allein entscheidend 

für den Berechnungsmodus sind nun die 

kantonalen Gesamtausgaben für das Strassenwesen. 

letzten Vorbereitungen beschäftigt. Der Rekordwagen 

befand sich noch in dem Schuppen, 

aus dem er jetzt langsam herausgeschoben 

wurde. In kleinen Gruppen, lebhaft gestikulierend, 

traten die Herren aus dem Tunnel, 

der unter der Bahn hindurch zum Innenraum 

führte, und placierten sich, durch eine 

Barriere von dem Startplatz getrennt, die- 

Fahrzeug, dessen Motor soeben angeworfen 

wurde. Auch jetzt war es nicht möglich, nähere 

Einzelheiten über das Rekordfahrzeug 

zu erhalten. Es war lediglich bekannt, dass 

die Maschine rund 800 PS entwickelte bei 

der ausserordentlich hohen Kompression von 

1 : 10. Der Motor war zwölfzylindrig und in 

drei Punkten in einem Hilfsrahmen aufgehängt. 

Das waren im wesentlichen die technischen 

Einzelheiten, die über die Maschine 

an die Oeffent'ichkeit gelangt waren, Die 

Henderson-Company hatte alle neugierigen 

Frager abschlägig beschieden und lediglich 

zwischen uns amdarauf hingewiesen, dass es sich bei der Maschine 

um eine in langjährigen Versuchen 

entwickelte Spezia'konstruktion handle, die 

noch zu weiterer Vervollkommnung geführt 

werden solle. 

Inzwischen hatte der Fahrer nebst einem 

Begleitmonteur Platz genommen und prüfte 

mit einigen Handgriffen die Scha'telemente 

Viertel des Benzinzolles, rund 4,5 Millionen, 

dem Automobilverkehr zugute kommen. 

Wenn der erste Benzinzollanteil neben diesen 

hohen Beträgen sich sehr bescheiden ausnimmt, 

wird er sich dennoch in den kantona- 

Das eben verflossene Jahr Kat der Verkehrsentwicklung 

keine besonders auffallende 

Tribute gezollt. Unaufhaltsam und 

unablässig nimmt die Entwicklung ihren 

Lauf, aber es ist als ob gerade das demokratische 

System im besondern nicht dazu 

angetan sei, für neuzeitliche Erscheinungen 

das richtige Verständnis aufbringen zu 

können. Unser Verwaltungsprinzip stützt 

sich mehr auf die Mentalität der breiten 

Masse, als auf praktische und logische Erwägungen. 

Wie wären sonst die im vergangenen 

Jahre in so manchen Kantonen 

neu erlassenen Gesetze zu erklären, die sich 

offensichtlich gegen wirtschaftliche Freiheit 

und Verkehrsentwicklung richten. Es 

ist heute kein Geheimnis mehr, dass vor 

allem die Schweiz. Bahnverwaltungen nach 

allen möglichen Mitteln trachten, den Motorfahrzeugvo 

r kehr zu unterbinden und 

manche Mehrbelastung des Motorfahrzeugverkehrs, 

die mit rein fiskalischen Erwägungen 

begründet wird, ist ohne Zweifel 

dem Willen nach Erschwerung der modernen 

Verkehrsart entsprungen. Das Nachtfahrverbot, 

das in verschiedenen Kantonen 

z. T. durchgeführt, z. T. noch in Beratung 

steht, bezweckt eigentlich in erster 

Linie die wirtschaftliche Schwächung der 

Ausnützvmgsmöglichkeit des Lastwagenbetriebes. 

Man weiss, dass gerade zur Nachtzeit 

viele Transporte über Land geführt 

werden und wer auf der Strecke St. Gallen 

—Zürich Gelegenheit hat, den Lastwagenverkehr 

während der Nacht zu beobachten, 

hatte in wenigen Augenblicken die weit ausladende 

Nordkurve erreicht, wo sie hinter 

einer Hügelkette den Blicken entschwand. 

Wieder vergingen nur wenige Augenblicke, 

als der schwere Wagen am Ausgang der 

Kurve sichtbar wurde. Mit Gläsern verfolgten 

viele die Fahrt, bis die lange Südgerade 

erreicht war, in der auch wieder die Beobachtung 

unmöglich wurde. Langsam verklang 

auf der langen Bahn das Donnern des Motors, 

bis es wieder aus der Ferne wahrnehmbar 

wurde. Und dann tauchte der Wagen 

wieder am Eingang der Südkurve auf und 

warf sich förmlich in die schnurgerade Zielseite 

der Bahn. Gleich einem Schatten 

sauste das Fahrzeug, den Blicken der Zuschauer 

kaum fassbar, am Ziel vorbei, eine 

langet schwere Staubwolke hinter sich lassend. 

Jetzt wurde auch am Startplatz die 

gemessene Geschwindigkeit allen Augen 

sichtbar auf einer grossen Tafel vermerkt. 

Die Südwärts-Mei'le war in 16,17 Sekunden, 

die Nordwärts-Meüe in 18,3 Sekunden zurückgelegt. 

Der Fahrer hatte zum Anlauf 

und zur Erreichung dieser hohen Geschwindigkeit 

ca. vier Meilen benötigt. Die festgestellte, 

angenommene Stundengeschwindigkeit 

belief sich auf rund 330 km. Als Colonel 

Miller seinen Wagen zum Abstoppen 

brachte, wurde ein Stoppweg von fast einer 

Meile ermittelt, ein Beweis dafür, welche 

der Maschine. Endlich hob er die Hand und ungeheuren Kräfte das Fahrzeug vorwärts 

gab damit das Zeichen zur Abfahrt. Mit einem 

ohrenbetäubenden Lärmen kam die Ma- 

Bremsleistungen die E'emente des Motors 

getrieben haben und mit we'chen erheblichen 

schine überraschend schnell auf Touren und zum Stillstand gebracht werden mussten. 

des Benzinzollantciles in Verbindung mit den 

nachfolgenden Strassenverbesserungen eine 

bedeutsame Erleichterung des Verkehrs und 

späterhin auch eine willkommene Steigerung 

der Verkehrsmenge bringen. Sowohl touristisch 

als auch wirtschaftlich werden die 

Verkehrsverbesserungen unserem Lande im 

interkantonalen wie auch im internationalen 

Durchgangsverkehr neue Möglichkeiten sichern 

und die verkehrspolitische Stellung der 

Schweiz (als Binnenstaat) innerhalb den vorauseilenden 

Nachbarstaaten festigen. La, 

Verkehrsforfsilirll2 und neuer Celst» 

wird sich sagen müssen, dass die Verteilung 

des Verkehrs auf Tag- und Nächtstunden 

nur von Vorteil ist. Wer die Einschränkung 

dieses Verkehrs auf die Tageszeit 

verlangt, steht entweder im Dienste der 

Schweiz. Bundesbahnen oder enbehrt des 

Einblickes in die wirklichen Verhältnisse. 

Solche neue Verordnungen sind nicht als 

Fortschritte zu buchen. 

Wie steht es mit den Verkehrsmassnahmen? 

Wo es sich um die Handhabung polizeilicher 

Vorschriften handelt, wollen wir 

zugeben, dass in der Mentalität vieler Polizeiorgane 

Wandlungen in verkehrsfreundlichem 

Sinne sich vollzogen haben.. Wenigstens 

kann konstatiert werden, dass äer Verkehrspolizist 

nicht allein Vorschriften 

kennt, sondern gelegentlich auch gesunde 

Sinne walten lässt. Nach dieser Richtung 

glauben wir im neuen Jahr eher auf Fortschritt 

rechnen zu dürfen. In andern Ländern, 

so z. B. in Frankreich, England, 

Deutschland wird immer mehr auf vernunftmässige 

Handhabung der Gesetzesvorschriften 

gehalten. Vor uns liegt ein 

vevkehrsfreundlicher Erlass des preussischen 

Ministeriums des Innern, in welchem 

die Polizeiverwaltungen angewiesen 

werden, für eine sachgemässe Verkehrsregelung 

auf den Landstrassen und andern 

Wegstrecken Sorge zu tragen» Der Regierungspräsident 

nimmt weiter Bezug auf 

einen Erlass des Preussischen Ministers, 

in dem darauf hingewiesen wird, dass die 

Polizeibehörden und -Beamten sich aller 

Was nun folgte, lässt sich kaum mit Worten 

wiedergeben. Im Nu wurde die Rennbahn 

von den Besuchern gestürmt. Alles schrie 

und lärmte durcheinander, umringte den Wagen 

und den Fahrer und liess dem Colonel 

kaum Zeit, das Fahrzeug zu verlassen. Der 

jüngere Henderson überreichte ihm einen 

grossen Blumenstrauss und sprach einige 

Worte der Anerkennung und des Dankes, die 

allerdings in dem grossen Tumult verloren 

gingen. Inzwischen wurde das Rekordfahrzeug 

sogleich wieder sorgfältig abgedeckt 

und in den Schuppen geschoben,, in 

dem es in den Stunden bis zur offiziellen- Rekordfahrt 

einer gründlichen Nachprüfung unterzogen 

wurde. 

Noch lange sassen die Herren, die als Zuschauer 

dem sensatione'len Ereignis beigewohnt 

hatten, beisammen und tauschten ihre 

Gedanken über die grandios verlaufene Fahrt 

und insbesondere über den auf so eigenartige 

Weise aufgetauchten Colonel Miller aus. Die 

Herren der Henderson-Company mit den Inhabern 

und Leitern der Firma hatten sich 

längst zurückgezogen und auch Direktor 

Bergson war mit einigen Herren der Rennkommission 

gegangen. 

Es war sehr spät geworden, als endlich die 

letzten der Eingeladenen die Rennbahn verliessen. 

Und in der grossen, hellerleuchteten Halle 

der Bahn wurde fieberhaft an den Vorbereitungen 

zur Rekordfahrt gearbeitet. — 

(Fortsetzung folgt.)

Massnahmen enthalten müssen, die als verkehrsfeindlich 

in die Erscheinung treten 

und wirken. Bei Verhängung von Polizeistrafen 

müsse jedesmal gewissenhaft geprüft 

werden, ob die fragliche Uebertretung 

.wirklich e'ne Verkehrsgefahr bedeute oder 

nur ein Formaldelikt darstelle. Darnach 

sei die Strafe zu bemessen oder überhaupt 

von einer solchen abzusehen. Besonders 

müsse der Anschein vermieden werden, als 

ob die Behörden in ihrer Aufgabe der 

Uebenvachung und Regelung des Verkehrs 

in erster Linie den Zweck verfolgten, durch 

Strafverfügurigen sich Einnahmen zu verschaffen. 

Unter Hinweis auf diesen Runderlass 

des Preussischen Ministers des Innern 

betont der Regierungspräsident nochmals, 

dass Bestrafungen in Fällen, in denen 

es sich lediglich um eine Formsache handelt, 

zu unterlassen seien, dass auf Strassen 

mit starkem Durchgangsverkehr zur Verhütung 

von Unglücksfällen anstatt des Erlasses 

von Strafanzeigen eine geeignete Verkehrsregelung 

vorgenommen werden müsse. 

Es wäre erfreulich, wenn uns dieses Jahr 

derartige Verfügungen von Seiten schweizerischer 

Behörden beschert würden. Es kann 

keinem Zweifel unterliegen, dass die weitere 

Entwicklung des Verkehrs auch bei 

uns zu ähnlichen Auffassungen führen 

wird und es bleibt nur zu hoffen, dass Vernunft 

und Einsicht recht bald ähnliche Erlasse 

zeitigen werden. E. B. 

Es ist interessant festzustellen, wie die 

Eine Ironie. 

Völü TAGE 

Ablehnung einer städtischen Verkehrsrege! 

durch die Berner Regierung. 

Anfangs Oktober 1928 erliess der Gemeinderat 

von Bern eine Verordnung, dahinlautend, 

dass vorgängig der allgemeinen Neuregelung 

des Verkehrswesens in der Stadt 

Bern entsprechend der Neuordnung in den 

übrigen Schweizerstädten (der Abschluss der 

Beratungen dieser Verkehrsordnung soll unmittelbar 

bevorstehen!), stationierende Strassenbahnwagen 

von Motorfahrzeugen, Fuhrwerken 

und Radfahrern nicht überholt werden 

dürfen. Diese Verordnung ist dieser Tage 

dem Regierungsrat zur Genehmigung vorgelegt 

und, wie nun bekanntgegeben wird, abgelehnt 

worden. 

Der Regierungsrat motiviert sein Vorgehen 

damit, dass die Aufstellung von derartigen 

Verkehrsvorschriften Sache der kantonalen 

Behöden sei. 

Die ablehnende Haltung der Regierung gegenüber 

einer Verordnung, die jeder vernünftige 

Automobilist ohne Bedenken gebilligt 

hätte, ist in mehr als einer Hinsicht interessant. 

Das regierungsrätüche Nein und dessen 

Begründung ist zu fadenscheinig, als 

dass ihm Glauben geschenkt werden könnte. 

Man wird das Gefühl nicht los, dass .die 

ganze Angelegenheit Theater ist Die gleiche 

Regierung, die das famose Automobüdekret 

in Vorschlag brachte und damit ihrem engen 

Horizont in Verkehrssachen einen Denkstein 

setzte, will sich mit der Ablehnung der gemeinderätüchen 

Regelung auf den Boden kantonaler 

Grosszügigkeit, d. h. hier Einheitlichkeit 

im Verkehrswesen, stellen! Nur vergisst 

sie dabei, dass es sich um eine Neuregelung 

handelt, die in jeder grössern Stadt, die auf 

Verkehrssicherheit hält, längstens in Kraft 

steht. Wem die staatsrechtlichen Grundlagen 

fehlen, gilt es, .sie eben in diesem Falle 

schleunigst zu schaffen. Schliesslich hat auch 

das Automobil seine gesetzliche Regelung 

geboren und nicht umgekehrt! 

Die Genialität dieser bürokratischen Haltung 

gipfelt darin, dass die gesamte Verkehrsordnung, 

welche Bern in vorbildlicher 

Weise der in andern Städten getroffenen Regelung 

anpassen soll, dadurch in Frage gestellt 

ist. 

Der gewissenhafte Automobilist wird indessen 

nach wie vor die durch Gesetzeskraft 

als bindend zu erklären beabsichtigte, vorderhand 

aber abgelehnte Vorschrift des Anhaltens 

hinter stationierenden Trams dart, 

wo es die Enge der bundesstädtischen Strassen 

erfordert, aus freien Stücken einhalten 

im Interesse der Verkehrssicherheit. V. 

I Erkenntnis für die eigentlichen Pflichten 

der Strassenpolizei sich in letzter Zeit immer 

mehr Bahn bricht. Die Anerkennung 

der eigentlichen Pflichten liegt hier in der 

Verurteilung einer starren Polizeipraxis, 

die im Bussenwesen ä la Stoppuhr plus 

Hinterhalt ihre Inkarnation findet. So hat 

anlässlich der Aufnahme der neugeschaffenen 

italienischen Strassenmiliz der Minister 

für öffentliche Arbeiten, Giurati, eine 

Tagesordnung erlassen, worin die Vorteile 

der Strassendisziplin hervorgehoben werden, 

aber vor der Anwendung von Hinterlist 

und Fallen, sowie nutzlosen Plakereien 

ausdrücklich und eindringlich gewarnt 

wird. Die Refällten Bussen fliessen Avie 

Giurati festhielt, ausschliesslich den Strassen 

zu. 

Amerika, England, Frankreich, Italien, 

ja selbst der Polizeistaat Preisen stellen 

sich verkehrsfreundlich ein. Wir kämpfen 

seit Jahren in unserer braven Schweiz gegen 

unzählige Kräfte, deren Ziel es ist. die 

Entwicklung des heutigen Strassenverkehrs 

zu lähmen. Die kantonalen Behörden arbeiten 

einen Wulst von hemmenden Verordnungen 

aus, der Fiskus kniet dem Automobilisten 

auf die Frust, unsere rühmlich 

bekannte Liste der kontrollierten Strassen 

verzeichnet das Jahr durch e'ine nicht 

unbescheiden zu nennende Reihe Ortsnamen, 

die an verkehrsreichen, vom Verkehre 

gewinntragentlen Strecken liegen. 

Wann wird es auch bei uns licht werben? 

V. 

Sperrung der Hauensteinstrasse 

für Schlitten. 

Polizeiliche Massnahme infolge Unfällen. 

An der unteren Hauensteinstrasse, eine der 

schönsten Sohiittbahnen, ereigneten sich infolge 

der Unvorsichtigkeit von Wintersportlern 

mehrere Unfälle, die die Sperrung der 

Strasse für den Schlittverkehr zur Folge 

hatten. Den Ausschlag für das Vorgehen der 

Polizei gab ein Unfall, bei dem ein spät 

nachts aus Basel kommender Oltener Automobilist 

sich plötzlich einem durch unvorsichtiges 

Fahren auf die Strasse geschleuderten 

Bobsleigh gegenübersah und dank seiner 

Geistesgegenwart — unter eigener Lebensgefahr 

— das Volant im letzten Augenblick 

herumriss und dabei in einen Gartenzaun 

hineinfuhr, aus dem Wagen geschleudert 

und bewusstlos aufgefunden wurde. Die 

sauberen Schlitteniahrer hatten sich jis zur 

Bergung des Bewusstlosen auf und davon 

gemacht. Der Sachschaden beläuft sich auf 

gegen 1000 Franken. 

So bedauerlich das Schlittverbot, wie es aus 

der Tagespresse hervorgeht, für den Sporttreibenden 

ist, so muss es doch im Interesse 

der Strassensicherheit durchaus gebilligt werden, 

ja hätte im Falle der Nichterlassung desselben 

gefordert werden müssen. Das Polizeidepartement 

des Kantons Salothurn war sicii^ 

seiner Verantwortung voll bewusst. Die ,Qe-^ 

iahren des Schlittsportes haben in unserem 

Blatte schon seit Jahren Gegenstand eingehender 

Erörterungen gebildet. Der heutige 

Verkehr, der seit dem eminenten Aufschwung 

der Technik auch im Winter ein äusserst 

reger ist, fordert es, dass der Schlittsport, der, 

wenn auch gesund, letzten Endes dein Vergnügen 

dient, auf diejenigen Strassen beschränkt 

werde, die sozusagen keinen Motorfahrzeugverkehr 

besitzen. Dies- ist durchaus 

berechtigt, wenn man bedenkt, dass der Automobilist 

besonders Werktags in den wenigsten 

Fällen sein Automobil für Vergnügungsfahrten 

gebraucht, ganz abgesehen von den" 

dichtverkehrenden Lastwagen. 

Es ist zu hoffen, dass es den Recherchen 

der Polizei gelingen werde, die Bobfahrer, 

durch deren Unvorsichtigkeit der Oltener Automobilist 

zu schwerem körperlichen und materiellem 

Schaden gekommen ist — ein Wunder 

hat einen tödlichen Ausgang des Unfalles 

verhütet — für ihr fahrläss : ges und feiges 

Benehmen zur Rechenschaft zu ziehen, v. 

Verein Autostrasse 

Basel—italienische Grenze. 

Die Generalversammlung vom Dezember 

1927 in Ölten, die bekanntlich zum «Auszug» 

der Lötschberggruppe führte, hatte vielleicht 

das Gute zur Folge, dass sich der Verein 

vom eigentlichen Zweck des Baues einer 

ausgesprochenen Automobüstrasse Baselitalienische 

Grenze abwenden und sein 

Hauptaugenmerk dem Ausbau des schweize- 

zeichnet und dessen Ausbau möglichst fördert, 

während der benachbarte Kanton diese 

rischen Hauptstrassennetzes, d. h. der eigentlichen 

Durchgangsstrassen zuwenden Durchgangsstrasse nicht abnimmf, sie als 

will. Man mag ja über die Opportunität des Strasse 2. Klasse bezeichnet und an deren 

Baues einer schweizerischen Autostrada baldigen und genügenden Ausbau gar nicht 

Nord-Süd denken wie man will. Tatsache ist, denkt. Beispiele solcher Art stehen genügend 

dass speziell die Verkehrsinteressenten se'bst zur Verfügung, trotzdem man dies eigentlich 

oder wenigstens deren G-rossteil, dem Pro-im Jahre 1929 nicht mehr für möglich halten 

iekt einer solchen ausgesprochenen Automobiistrasse 

Basel-italienische Grenze von An-gramms für den planmässigen Ausbau des 

seilte und die Aufstellung eines Arbeitsprofang 

an skeptisch gegenüberstanden und schweizreischen Hauptstrassennetzes schon 

deren Ausführung noch in sehr weiter Ferne längst wünschbar gewesen wäre. 

sahen. So imponierend die rasche Ausführung Wenn sich nun der neue «Verein zum 

der oberitalienischen Autostrassen sein mag, Studium des Ausbaues des schweizerischen 

so darf hier doch nie ausser acht gelassen Hauptstrassennetzes » — dies soll inskünftig 

werden, dass spezielle Faktoren diesem Unternehmen 

fördernd zur Seite standen: Güngabe 

steckt, so wird wohl niemand dem 

der neue Name sein — dieses Ziel als Aufstige 

topographische Bedingungen, sehr unglücklichen Verlauf der Oltener Tagung 

schlechter Zustand der betreffenden Strassen, 

deren Ausbau sowieso nötig geworden neuen Vereinsstatuten dürften wohl auch ge- 

vom Dezember 1927 mehr gram sein. Die 

war, weitgehende Unterstützung des Pro-nügend Beruhigung bieten, dass sich inskün- 

iektes durch die italienischen Regierungsund 

Provinzbehörden. Wenn man sich aber 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - 

anderseits die enormen Schwierigkeiten vor 

Augen hält, denen in Deutschland der Bau 

solcher Autostraden begegnet, wenn man 

sieht, dass Frankreich dem Bau solcher Automobüstrassen 

bis anhin ganz teilnahmslos 

gegenüberstand, so war wohl auch die bis 

heute von den schweizerischen Verkehrsinteressenten 

an den Tag gelegte Zurückhaltung 

gegen den Bau der Autostrasse Baselitalienische 

Grenze sehr zu verstehen. 

Denn es muss zugegeben werden, dass die 

Bedingungen für den Bau einer solchen 

Strasse heute in der Schweiz ganz andere 

sind a's z. B. in Italien. Eines Teils verfügen 

wir in den meisten Kantonen gegenwärtig 

über ein Durchgangsstrassennetz, das sich 

punkto Zustand sehen lassen darf, und anderseits 

begegnet der Bau einer ausgesprochenen 

Automobilstrasse über die Alpenkette 

solchen Schwierigkeiten punkto Terrainbeschaffenheit 

und Finanzierung, dass es 

wohl einer gehörigen Dosis Optimismus für 

den ba'digen Bau einer solchen Strasse bedarf. 

Ganz abgesehen davon, dass eine starke 

Benützung einer solchen nur gegen Entgelt 

zu befahrenden Strasse durch unsere einheimischen 

Fahrer in Frage stehen mag, so lange 

wenigstens gut unterha'tene und kostenlos 

'benutzbare gewöhnliche Parallelstrassen ~ur 

Verfügung stehen. 

Es ist nun von Interesse, zu vernehmen, 

dass der geschäftsleitende Ausschuss des 

« Vereins Autostrasse Basel — italienische 

Grenze» nach reiflicher Prüiung des ganzen 

Problems zum Schlüsse gekommen ist, es 

sei von einer weiteren Verfolgung des Projektes 

einer Autostrasse Basel—italienische 

Grenze abzusehen und vielmehr der Ausbau 

des schweizerischen Hauptstrassennetzes als 

erstes Ziel des Verbandes aufzustellen. Und 

zwar soll der Ausbau dieses Hauptstrassennetzes 

derart verstanden sein, dass letzteres 

den Bedürfnissen des rapid wachsenden Motorfahrzeugverkehrs 

auf beste und rationellste 

Weise anzupassen sei. 

Um aber diesen Zweck zu erreichen, ist es 

nötig, dass der Verein, ähnlich wie die 

deutsche Stufa (Studiengesellschaft für den 

Ausbau des deutschen Strassennetzes) durch 

Herbeiziehung eines möglichst grossen Interessentenkreises 

auf eine breitere Basis 

gestellt wird. Es ist denn auch vor Monatsfrist 

eine bezügliche Einladung zum Beitritt 

an über 400 Behörden der Eidgenossenschaft, 

der Kantone und Gemeinden ergangen. Es 

ist nur zu wünschen, dass dieser Anregung in 

weitgehendstem Masse entsprochen werde. 

'" Denn die neuen Aufgäben, die sich der 

Verein stellt, sind keine kleinen. Es kommt 

nicht nur das Studium des programmgemässen 

Ausbaues des schweizerischen Hauptstrassennetzes 

in Betracht, sondern es muss 

wohl auch geprüft werden, welche neuen 

Strassenbauten speziell für den internationalen 

Verkehr für die nächsten Jahre für die 

Kantone in Betracht kommen. Da letztere 

inskünftig durch die Verteilung des Benzinzollanteils 

in den Besitz erheblicher Mittel für 

Strassenbau gelangen, rücken solche Strassenneubauten 

etwas mehr in den Bereich Uer 

Möglichkeit. Es Ist z. B. hier besonders an 

den Bau einer neuen, rechtsufrigen Walenseestrasse 

zu denken, an die Ausführung der 

längst geplanten zweiten rechtsufrigen Zürichseestrasse, 

einer Prageistrasse, Sanetschstrasse, 

etc. 

Was den Ausbau der bereits bestehenden 

Durchgangsstrassen anbetrifft, so bleibt auch 

hier noch ein erhebliches Arbeitspensum zu 

erledigen. Man braucht nur an den dringend 

notwendigen Ausbau der Strassen im Kanton 

Schwyz zu denken, an denjenigen der rechtsufrigen 

Zugerseestrasse, der Strassen in unsern 

Gebirgskantonen etc. Dass hiefür ein 

gewisses Programm aufgestellt wird, ist wohl 

sehr zu begrüssen, wobei als erstes Ziel die 

genaue Festlegung des schweizerischen 

Hauptstrassennetzes selbst in Frage kommt. 

Denn der Eingeweihte weiss genau, dass hier 

zwischen den einzelnen Kantonen noch ganz 

erhebliche Meinungsverschiedenheiten bestehen, 

dass z. B. der eine Kanton den und 

den Strassenzug als Strasse 1. Klasse be- 

tig solch unliebsame Vorfälle nicht mehr ereignen. 

Statutenauszug. 

Der neuo Verein bezweckt, durch Studien und 

durch Vorschläge bei den zuständigen Behördeu 

dahin zu wirken, dass dem wachsenden nationalen 

und internationalen Autoraobilverkehr ein zweckmässig 

angelegtes Hauptstrassennetz zur Verfügung 

gestellt wird. Dabei macht es sich der Verein auch 

zur Aufgabe, die Schaffung von Autostrassen in 

technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Hinsicht 

zu prüfen. Als Sitz des Vereins und eewer 

Geschäftsstelle ist Basel vorgesehen. Mitglieder 

können öffentlich-rechtliche Korporationen, touristische 

und natürliche Personen werden. Die Aufnahme 

geschieht durch Beschluss des Vorstandes. 

Um die finanziellen Bedürfnisse des Verüins 

decken zu können, sind Mitgliederbeiträge und freiwillige 

Beiträge vorgesehen. Die ordentlichen Mitgliederbeiträge 

sind wie folgt in Aussicht genommen: 

Für Kantone und Gemeinden je 1 Rappen pro 

Kopf, der durch die letzte eidgenössische Volkszählung 

ausgewiesenen Wohnbevölkerung, jedoch mindestens 

Fr. 100.—. 

Für die am Strassenverkehr interessierten 

schweizerischen Landesverbände, mindestens Franken 

200.—, 

Für andere juristische Personen wird der Beitrag 

von Fall zu Fall vom Vorstand festgesetzt, 

im Minimum jedoch Fr. 50.—. 

Für natürliche Personen Fr 20.—. 

Die Jahresbeiträge der eidg. Amtsstellpn oder 

der Schweiz. Bundesbahnen werden von Fall zu 

Fall festgesetzt. Alle Mitgliederbeiträge sind im 

Laufe des ersten Quartals jedes Jahres zu bezahlen. 

Für die Verbindlichkeiten des Vereins haftet allein 

das Vereinsvermögen. Jegliche Haftung der 

EinzelmifgHeder ist ausgeschlossen. Als Organe 

des Vereins sind vorgesehen: Mitgliederversammlung, 

Vorstand, leitender Ausschuß. Fachkommissionen 

und Kontrollstelle. 

In die Kompetenzen der Mitgliederversammlung 

fallen: Die Wahl des Vorstandes und der Kontrollstelle, 

eventl. Statutenänderungen, die Genehmisung 

des Budgets, der Jahresrecbnung und des Jahresberichtes, 

die Boscblussfassung über Anträge die 

von Mitgliedern oder vom Vorsta-nd eestellt werden, 

die Auflösung und Liquidation des Verein.* und die 

Besohlussf tssung über Rekursbegehren von ausgeschlossenen 

Mitgliedern. Die Mitgliederversammlung 

tritt mindestens einmal pro Jahr im ersten 

Halbjahr zur Erledigung der ordentlichen Geschäfte 

zusammen. Ausserord entliehe Mitgliederversammlungen 

können vom Vorstand einberufen werden, 

so oft es das Interesse des Vereins erfordert, oier 

wenn mindestens ein Fünftel der Mitslioder oder 

die Vertreter von fünf öffentlich-rechtlichen Korporationen 

dies verlangen. Die Stimmtierechtigungder 

einzelnen Mitglieder ist wie folgt vorgesehen: 

Oeffentlich-rechtiiche Korporationen und schweizerische 

am Straßenverkehr interessierte Verbände 

•mit einem Mitg'.iederbeitrag bis zu Fr 500— eine 

Stimme, für ie weitere Fr 500.— eine Stimme 

mehr. Die übrigen Mitglieder besitzen je eine 

Stimme. 

Für die ordentlichen Beschlüsse der Mitgliederversammlung 

gilt das absolute Mehr, für die Statutenänderungen 

ist ein Zweidritlelmehr der anwesenden 

Mitglieder und für die Auflösung und die 

Liquidation des Vereins das Zweidrittelmehr sämtlicher 

Mitglieder notwendig. 

Der nach den Statuten vorgesehene Vorstand ist 

von der Mitgliederversammlung auf eine dreijährigo 

Amtsdauer zu wählen. Für denselben ist eine Minimalmitgliederzahl 

von 15 vorgesehen. Hinsichtlich 

der Zusammensetzung des Vorstandes sind die 

öffentlich-rechtlichen Korporationen und die am 

Straßenverkehr interessierten schweizerischen Verbär.de 

nach Massgabe ihrer Bedeutung und der 

Höhe ihrer Jahresbeiträge angemessen zu berücksichtigen, 

wobei die verschiedenen Landesgegenden 

eino angemessene Vertretung erhalten sollen. Dem 

Vorstand ist die Erledigung aller Vereinsangelegenhe.ten, 

soweit nicht die Statuten andere Organe 

hierfür vorsehen, übertragen. Dem Vorstand steht 

ferner die Kompetenz zu. zur Führung der laufenden 

Vereinsgeschäfte einen Geschäftsführer zu bestellen; 

des fernem ist ein leitender Ausschuss von 

fünf bis sieben Mitgliedern vorgesehen 

Was nun von besonderer Bedeutung für eine 

erfolgreiche Tätigkeit des Vereins ist, sind die in 

den Statuten vorgesehenen Fachkommissionen, welche 

sich mit den speziellen Aufgaben zu befa-iaen. 

haben und denen mindestens ein Mitglied des Vorstandes 

angehören muss. Es ist wohl anzunehmen, 

dass dies© Fachkommissionen, denen die Prüfung 

und die Ausführung spezieller Projekte Überbunden 

werden dürfte im « Verein mm Studium des Ausbaues 

des schweizerischen Hauptstra^sennetzes» 

eine besonders Rolle spielen werden. Da sich der 

Verein den Untertitel « Schweizerischer Autostrassen-Verein 

> beigelegt hat, dürfte in die Kompetenz 

dieser Fachkommissionen auch das Studium 

für den Bau spezieller Autostrassen, wie z. B. der 

Autostrasse Bern—Thun ff.., fallen. 

Als Geschäftsjahr des Vereins ist das Kalenderjahr 

vorgesehen. Die Mitgliederversammlung ernennt 

für die Amtsdauer des \orstandes eine Kontrollstelle, 

bestehend aus zwei Rechnungsrevisoren 

und einem Ersatzmann. 

Soweit bekannt geworden, ist in Aussicht 

genommen, die konstituierende Versammlung 

des neuen Vereins gegen Ende Februar 1929 

abzuha'ten. Die geplante Umstellung des 

Vereinszweckes dürfte wohl von allen interessierten 

Behörden und Verbänden begrüsst 

werden, zumalen dadurch die Möglichkeit 

gegeben ist, die regionalen Sonderinteressen 

etwas zurückzudämmen und eine 

allgemeine schweizerische Aktion für einen 

möglichst zweckentsprechenden und den 

Verkehrsanforderungen genügenden Ausbau 

des schweizerischen Hauptstrassennetzes herbeizuführen, 

s. 

Neue oberitalienische Bergstrassen. Der 

Gebirgsstrassenbau in Oberitalien macht immer 

weitere Fortschritte und nachdem wir 

letzthin meldeten, dass die Strasse über den 

Passo del Gavia (der Bormio mit Ponte di 

Legno verbindet) dem Automobilverkehr geöffnet 

sei und ins südüche Seitental des Veltlin 

von Morbegno nach Gerola ebenfalls eine 

Strasse gebaut worden sei, kommt nun noch 

die Meldung, dass nördlich dem Lago d'lseo 1 

von Schilpario im Val d'Ango'o eine Strasse 

hinüber in O?lio-Ta! gebaut worden sei. die 

nach Edolo führt und damit die Tonalepass- 

Strasse erreicht. L.

AHTOMORTL.RFVUE 

Der neue Essex-Super-Six, Modell 1929, ist geräumiger 

und bequemer. Der Führersifc isf verstellbar für grösste 

Bequemlichkeit des Lenkers Höherer Kühler und harmonische 

Ausgeglichenheit der Karosserie machen den 

neuen Essex zum elegantesten der modernen Wagen. 

Wichtige Verbesserungen geben ihm 

blitzschnelles Anfahren, 

Geschwindigkeit bis 110 km, 

enormes Steigvermögen, 

J 

ganz müheloses Heuern, \ 

geschmeidigen, geräuschlosen Moior, 

unübertreffliche Bremswirkung, 

grosse Ausdauer (nach stundenlangem 

Fahren in 100 km-Tempo zeigt der Wagen kein 

Zeichen von Ueberanstrengung). 

Eine Million Essexbesifeer kennen die hervorragenden 

Eigenschaften des Super-Six. Das neue Modell übertrifft 

diese noch und zeigt die weitaus grösste Vollkommenheit 

seiner Preisklasse. Selbst der Vergleich mit erheblich 

teureren Marken fällt zu seinen Gunsten aus, zahlreiche 

seiner Vorteile sind bei vielen teuern Wagen nicht 

zu finden. 

oner 

Ausrüstung: 

Doppeltwirkende.vollständig geschlossene 

Vierradbremse. Vier hydraulische 

Stossdämpter, Stosstangen hinten und 

vorn. 

Am Insfrumenfenbreff: 

Elektrisdier Benzinstandanzeiger, elek* 

frischer Anzeiger für Oelstand im 

Motor, und Anlasserkontakt. 

Kühlerjalousie. Neue patentierte Mo* 

lorschmierung, etc. 

Modelle: 

Coach 5-pläfeig, 2 Türen Fr. 7600.— 

Sedan 5-pläfcig, 4 Türen Fr. 8250.— 

Coupe 2 4-pläfrg Fr. 7800.— 

Town Sedan, Luxusmodell 

Cabriolet 2/4-pläfcig 

Roadster 2/4-pläfeig 

Torpedo 5-pläfjig. 

Irot) grosser Wertzunahme 

evstauniith 

niedrige freisei 

Ausgestellt bei 

Aarwangen: 0. Althaus 

Baar:, Th. Klaus 

Baden: Gebr. Zarattini 

Biel: F. Rosenberger 

Burgdorf: Kunz & Sorgen 

La Chaux de Fonds: Aug. Malhey 

Davos: Edel & Cie. 

De!£mont: J. R. Cutlaf 

Flüelen: 1. Rietmann 

BASEL ZÜRICH RFDN 

Frauenfeld: F. Bührer 

Fribourg: Spicher & Cfe. 

Geneve: Garage du Stand 

Grenchen: Kaiser & Schwab 

Küssnachfa.R.; Gebr. Meyer 

Lausanne: M. Schweizer 

Luzern: A. Stadün 

Netstal: Gebr. Sauter 

Neudiätel: Henri Robert 

Oberriet: 

Ölten: 

St. Gallen: 

Sdiafjhausen: 

Sololhurn: 

Sursee: 

Tesserete: 

Ubenstorj: 

Waltwil: 

u. den Vertretern: 

F. Kradolfer 

Moser & Cie. 

}. Mattes 

F. Hübscher 

Sdinetz & Cie. 

F. Wyder 

N. Descagni 

Steiner & Kehrli 

E. Baumann. 

Mustergültiges Ersatzteillager beim Generalvertreter 

uii

N° 3 — 1929 AT TTOMOFrL-RFvTrE 

Die 

Automobil-Haftpflichtversicherung 

vor dem aaryauischen Grossen Rat. 

Anlässiüch der letzten Sitzung des aargauischen 

Grossen Rates gab die Motion von 

Grossrat Dr. Bollag betr. Automobilhaftpflichtversicherung 

Anlass zu einer längeren 

Debatte. In seiner Begründung versuchte Dr. 

Bollag nachzuweisen, dass der gegenwärtige 

Rechtszustand für die Regelung der Automobilhaftpilichtversicherutig 

keinesfalls befriedigen 

könne. Das Publikum sei nicht so geschützt, 

wie es sich das vielfach an Hand 

der Konkordatsvorschriften einbilde. Bei dem 

durch Art- 14 des eidg. Versicherungsgesetzes 

bei grobem Selbstverschuiden des Fahrers 

ermöglichten Abzug an der durch die Versicherungsgesellschaft 

auszuzahlenden Entschädigung 

könne ein Geschädigter bei Zahlungsunfähigkeit 

des Fahrers sehr zu Schaden 

kommen. Vcn einigen Versicherungsgesellschaften 

sei die angegebene Einschränkung 

aufgehoben worden, andere aber hätten 

das nicht getan, so dass eine Rechtsunsicherheit 

bestehe. Ebenso seien die Verhältnisse 

mit auslandischen Automobilen unbefriedigend. 

Es könne sich „also nicht nur darum 

handeln, den Art. 14 des eidg. Versicherungsgesetzes 

illusorisch zu machen, sondern es 

gehe auch um eine Revision anderer Bestimmungen. 

Die Herren Grossrat Notar Wirth und Frey 

(Äugst) verfochten mit Geschick den Standpunkt 

der Automobilisten. Sie wiesen namentlich 

darauf hin, dass z. B. die zehn Prozent 

Eigenversicherung für einen Besitzer von 

mehreren Lastwagen einen ganz empfindlichen 

Betrag ausmachen können. Auch sollten 

die Velofahrer dazu verpflichtet werden, ihre 

Räder mit Reflektorknöpfen (sogenannten 

Katzenaugen) auszurüsten. 

Bei der Begründung der Motion wurde 

stellenweise entschieden zu schwarz und zu 

dick aufgetragen! So ist noch lange nicht 

immer der Automobilist der schuldige Teil! 

Was Artikel 14 des Eidg. Versic'nerungsvertragsgesetzes 

angeht, liegt ja bereits eine 

Korrektur des Bundesgerichtes vor. Was 

wünschenswert wäre, das ist die Gesamtrevision 

der Konkordatsbestimmungen, denn es 

sind noch viele andere Punkte darin sehr 

revisionsbedürftig. So ist die Selbsthaft ein 

Unsinn, schon deshalb, weil der Automobilist 

manchmal nichts hat und man dort, wo nichts 

ist, bekanntlich auch nichts nehmen kann. 

Warum will man es nun dem Automobilisten 

verwehren, sich für alle Fälle ganz zu versichern?! 

Was notwendiger wäre?... dass auch die 

Mitschuldigen — z. B. der Staat als Eigentümer 

der Strassen — gefasst werden könnten, 

denn bekanntlich könntn auch verlöcherte 

Strassen die Ursache für ganz schwere 

Unfälle sein. 

Die Motion, so wurde zugegeben, sei allgemein 

begrüssenswert, und die aargauische 

Justizdirektion hätte — so betonte Herr Regierungsrat 

Stalder in seiner Antwort — 

hierin bereits vorgearbeitet und eine diesbezügliche 

Verordnung entworfen. Aber ganz 

selbständig wolle der Kanton Aargau auch 

nicht vorangehen, sondern es sei notwendig 

und nützlich, wenn man in solchen Fragen 

mit andern Kantonen Fühlung nehme. 

Von anderer Seite wurde für eine vermehrte 

Verkehrssicherheit auch die Regelung 

der Arbeitszeit der Chauffeure verlangt; es 

wurde aber, dagegen ins Feld geführt, dass 

es leider oft auch liederliche Chauffeure gebe, 

und in diesem Falle wird der Besitzer zu Unrecht 

belastet und um einen Teil der Haft 

belangt. 

Es wurde auch der Wunsch laut, überhaupt 

keine Fahrbewilligungen mehr zu erteilen, 

wenn nicht auch eine ausreichende Haftpflichtversicherung 

vorliege, worauf zu entgegnen 

ist, dass eine Fahrbewilligung nur 

geeen die Vorweisung der Prämienquittung 

erteilt wird. 

Die bessere Lösung als solche Flickarbeit 

wäre entschieden eine eidgenössische Regelung 

der Verkehrsfragen, denn es muss immer 

ein grösseres Chaos entstehen, wenn jeder 

Kanton etwas anderes vorkehrt. 

Die Motion wurde erheblich erklärt und der 

Regierungsrat hat beschlossen, alle Postulate 

in einer Verordnung zu vereinigen, die in 

nächster Zeit vorgelegt werden soll. R. 

Durch Schaffung von Parkplätzen versucht das 

Polizeiinspektorat von Basel der trotz dem Richtungsverkehr 

in der Innerstadt immer grösser 

werdenden Verkehrskalamität ganz energisch zu 

steuern. Wie wir bereits gemeldet haben, wurde 

auf der Gerbergassseite des Barfüsserphtzos ein 

Stationierungsverbot erlassen, wodurch sich der 

Fahrverkehr bedeutend reibungsloser abwickelt und 

die Automobilisten ihre Wagen auf dem Darfiisserplatz, 

vor dem Historischen Museum, parkieren 

können — Ein neuer Parkplatz ist null unten afti 

Petersplatz — direkt hinter der Börse — geschaffen 

worden, wodurch man hofft, dass die Automobile 

künftighin nicht mehr in dejr engen Markt j 

und Stadthausgasse parkiert werden müssen. Es 

sollen, wie man erfährt, binnen kurzem weitere 

Parkplätze im Stadtinnern angeordnet werden. 

-oy. 

Die Genfer Sternfahrt 1929. 

Die Sektion Qsnf des Automobilclubs der 

Schweiz organisiert am 16. März 1929 anlässlich 

des Automo'bilsalons und des internationalen 

Küometerrennens mit stehendem 

Start in Genf die traditionelle schweizerische 

Automobilsternfahrt, eine Veranstaltung, die 

bekanntlich allen Mitgliedern des Autcmo-bilclubs 

der Schweiz sowie allen Mitgliedern 

derjenigen Clubs offensteht, die der Internationalen 

Vereinigung anerkannter Automobilclubs 

angegliedert sind. 

Der Start erfo'gt in jedem der folgenden 

Etapp-enköpfe: Zürich, Basel, Luzern, Bern, 

Neuenburg, Lausanne und Martigny. Die 

Tei nehmer können die Fahrt nach Belieben 

an einem der si-eben genannten Punkte antreten; 

die zurückge'egte Strecke zählt vom 

jeweiligen Abfahrtsorte an. Das Zeichen zur 

Abfahrt wird an jedem Etapp-enkopfe zwischen 

7Vo und 8 Uhr morgens vor dem Lokal 

der Sektion des Automobilclubs gegeben. 

Gleich nach 7M Uhr wird jedem Tei'nehmer 

in versiegeltem Umschlag die Streckenkontrollkarte 

behand'i^t, welche die genaue 

Strecke enthält. Diese ist bei jeder DurchfahrtskontroMste'le 

vorzuzeigen und vom 

Beachten Sie 

Sicheres, 

Startpunkte und Distanzen der Genfer Sternfahrt. 

die flache, breit 

grilligen 

Kommissär mit der Angabe der Durchfahrtszeit 

versehen zu lassen. (Jede angefangene 

Minute zählt als volle Minute, z. B. 10 Uhr 

47'20" zählt für 10 Uhr 48'). Die Durchfahrtskontroüstellen 

werden den Bewerbern nicht 

im voraus bekanntgegeben. Sie befinden sich 

an weithin sichtbaren Stellen und werden 

durch eine rote Flagge gekennzeichnet. An 

der Ankunftsstelle in Genf, vor dem Ausstellunsgpalaste, 

wird für die Zeit von 15 bis 

17V£ Uhr ein Kontrollposten errichtet werden. 

Die Klassierung erfolgt auf Grundlage 

der festgesetzten Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Immerhin wird für die Regelmässigkett 

der Fahrt ein gewisser Spielraum, zuge- 

lassen; dagegen werden die Konkurrenten, 

welche die obere Grenze dieses Spielraums 

überschreiten oder hinter der unteren zurückbleiben, 

nicht bewertet. Jede Abweichung 

von der festsetzten mittleren Geschwindigkeit 

wird mit einem Strafpunkt per 

Zehntelkilometer be'egt. (Die in Betracht 

kommende Durchschnittsgaschwiiidigkeit ist 

diejenige, die sich aus den Feststellungen der 

verschiedenen Kontrollstel'en ergibt.) Die 

Strafpunkte werden alsdann zusammengezählt. 

Bei gleicher Punktzahl ist derjenige 

Sieger, der während des Durchfahrens der 

verschiedenen Etappen die grössere Regelmässigkeit 

innehält. Das Nichtvorzeigen der 

aufliegende Lauffläche mit dem 

Gieitschulzproiil 1 

gesdimeldlges und geräuschloses Fahren! 

Unbedingte Zuverlässigkeit 

Hti

:i m$. iî JÖ29 

A uf «»•raobal'wiiB'flscfvaf •# 

Neugründungen: 

Meister & Müller, Zürich, Mainaustrasse. Unter 

dieser Firma haben W Jieistcr und V Müller eine 

Kolitktivgesellschaft eingegangen. Zweck der Unterneumuna: 

Vuikanisieraustalt. Autobereifungen, 

Automobil-Bestandteile. 

Chrom A.-G., JNiederurnen; Unter dieser Firma 

wurde eine Aktiengesellschaft mit' 160.000 Franken 

Kapital gegründet. Zweck der Unternehmung ist 

Erwerb und Verwertung von Veredlunjrsverfdhren 

der Metallindustrie. Insbesondere -bezweckt die Gesellschaft 

Uebeniahme und Fortführung der bisherigen 

Einze.finna U. Neidbart, Klektro-Chrom-Werkt 

in Amriswil. Von dieser Firma werden Aktiven und 

Passiven übernommen. Der Kaufpreis von 80,000 

Franken wird beglichen durch Ueberiassung von 

Aktien und 48,000 Franken in bar. Dem Vervvaltungsrat 

gehören , an Dr. ,H. Hoff man. Advokat als 

Präsident,, E. Schmidheiiiy jun. und H. Neidhart. 

Der letztere und der Präsident führen Einzelunterschrift. 

Frafelll Della Santa, Garage und Reparaturwerkstatt, 

Locarno, Via Bernardino Luini. E. Della 

Sa-nta und Mario Della Santa haben unler dieser 

Firma eine KoliektivgeseHsehaft eingegangen Zweck 

der Unternehmung: Betrieb einer Gara-go und Re- 

Nächste Sitzung 

des Direktionskomitees. 

Das Direktionskomitee des A. C. S. wird 

sich am 16. Januar, um 10 Uhr, in Bern versammeln. 

Seine Tagesordnung weist eine Anzahl 

.sehr wichtiger Fragen auf. 

A. C. S. SEKTION GENF. Die Generalversammlung 

findet am 21. Januar, 20.30 Uhr, im Clublokal 

statt. 

Ende 1928 zählte der T. C. S. insgesamt nicht 

weniger als 29 601 Mitglieder gegenüber 15 385 im 

Jahre 1924. Diese Mitgliederzahl rekrutiert sieb 

aus 22 364 Automobilisten, 3807 Motorradfahrern 

und 3430 Radfahrern. Diese Zahlen sprechen für 

sich selbst! 

An Triptyks hat der T.G. S. im letzten Jahre 

; 

paratürwei-fcotätte. 

36 794 Stück ausgestellt (1924: 9812). In eklatanterer 

Kapitalerhöhung: 

Wci.se könnte der Aufschwung des Aufotourismus 

Grand Garage A.-G-, Zürich. In der ausserordentlicb-en 

Generalversammlung -wurde die Er-die Rolle, die der T C. S. im schweizerischen Ver 

nicht dargelegt werden. Diese Ziffern beleuchten 

kehrsieben zu spielen bestimmt ist. v. 

höhung des Aktienkapitals von 500 000 auf 700.000 

Franken durchgeführt durch Ausgabe von weiteren 

200 Namencaktien a 1000 Franken. 

AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Es sei 

Firmaänderung: 

hiermit den Wenigen, die noch bis zur Stunde keine 

Th. Karre.r & Co. A.-G., Auio-Centrale, Basel. Eintrittskarten besorgt haben, in Erinnerung gerufen, 

dass die 

Steinenring 45. Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit 200,000 Franken Grundkapita! 

JAHRESFEIER 

gegründet. - Zweck der Untevnehmninr ist Uebernihme 

und Weiterführung des bisher vop der angesetzt ist, was kein anderer Tag als der nächste 

auf den 12. Januar 1929 im Kasino-Saal, 20 Uhr 

Kommanditgesellschaft Th. Karrer & Go. betriebenen 

Geschäftes. Die frühere Gesellschaft ist er-programm, T. C. S.-Familienstimmung und ein gut- 

Samstag ist. Kulinarische Genüsse, ein Bombengeöltes 

Parkett warten der Feiernden. v. 

loschen und Aktiven sowie Passiven sind von der 

Aktiengesellschaft übernommen worden Der Kaufpreis 

von 150.000 Franken wird getilgt durch 

Ue u ergihe von 150 Aktien an Th. Karrer Der Verwaltungsrat 

besteht zurzeit aus Th. Karrer, der 

Einzelunterschnfl führt und F Hoffmann, der kollektivcmit 

den andern Zeichnungsberechtigten zeichnet. 

Es wird Prokura erteilt an K. Trissler zur 

Kollektivzeichnung. 

Firmenauflösungen: 

Andre Thomas, mechan. Werk-tätte und Garage. 

Yverdon Diese Firma wird infolge Verkauf des 

Geschäftes aus dpm Register gelöscht. 

Sccie!c Anonyme pour I importation des automobiles 

M:rmon, Genf, ist nach durchgeführter 

Liquidation aufgelöst und die Firma im Register 

galcVsfht WOHPI 

Paul Baratelli. Garage Monthoux. Genf. Die 

Firma wird zufolge Verkauf des Geschäftes gelöscht 

Karl Wten7-Wüller, AVTuimiilalnrpn-'Werkst-itt. 

Zürich Die Firma ist infolge Verkauf dea Geschäftes 

closchen. 

E. Wolfsnsberger & Co.. Antomohi'e. Zürich 

Die Kommanditgesellsfliaff hat -sich auflöst und 

tr?tt in Liquidation. Als' "t'iqnTrTjrfor""tsr "hesfeltt : 'M. 

Richterich, bisheriffPrTjHollgkGSptofcuiist. lier Genannte 

zeichnet allein mit dem Zusatz in Liq" 

Die Prokuren von J. Tschudi und 0. Zwimpfer 

werben gelöscht 

LHdic ei Roth. Mech. Werkstntte unrl Garage. 

Yverdon Diese Kollektivgesellsrhaft wird ai fgelöst 

und nach vollzogener Liquidation im Register 

gelöscht. 

Nachlasss'undungrn: 

Hacfücjer Franz. Pratteln. Autorep-iratur-weTkstätte. 

Stnndumfsi-ewill's'Tnsr durch Entscheid fl^r 

N^chlassliphörrle Fin?abefri.-t bis 20. Januar 1929 

Erst" G'änh ; (rprvpr

ÄUTOMOmL-RFVUE 1929 - 

ist keine Farbe, 

ist mehr als Lack, 

ist ein Schmuck 

für das Automobil 

Generalvertretung für die Schweiz: 

.F. S.A. GENF 

27, (.hemm reiner - Telephon Mont-ö.anc 24.40 

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MALLAAu A,-

II. Blalf 

BERN. 11 Januar 1929 BERN, 11. Januar 1929 

Technik und Praxis 

Bedeutung u. Funktion des Turbo »Kompressars 

In der Geschichte der Technik stösst man 

häuifg auf die Tatsache, dass wertvolle und 

praktisch durchaus brauchbare Erfindungen 

einen langen Weg bis zu ihrer Anerkennung 

zurücklegen müssen. Auch in der Automobi'technik 

begegnet man diesem Phänomen. 

Wir erinnern nur an die zögernde Ausbreitung 

der Vierradbremsen, die im heutigen 

Verkehr für die meisten Wagen als unentbehrlich 

betrachtet werden. 

Der Kompressor erhöht den Druck der • Friachgase 

Die Figur zeigt die Druikwerte mit und ohne Kompressor 

vor dem Eintritt in den Vergaser, im Kompressor 

und im Zylinder. 

Die gleiche Erscheinung treffen wir beim 

Kompressor an, der beim Automobil sich 

erst in den letzten Jahren sehr langsam 

durchzusetzen begann. An seiner Zukunft 

kann nicht gezweifelt werden. Das Prinzip 

des Kompressors ist technisch unanfechtbar. 

Seine Arbeitsweise ermöglicht eine bedeutend 

bessere Ausnützung der Motorleistungsitiöglichkeiten. 

Im Flugzeugbau wird heute 

die Anwendung oder Nichtanwendung von 

Kompressoren nicht mehr diskutiert. Bei 

Tourenäutomobilen ist jedoch die Anwendung 

des Kompressors nur in wenigen Fällen 

durchgedrungen. Bei den Sportwagen hat 

der Kompressor jedes Jahr an Boden gewon- 

nen, während er bei den Rennwagen beinahe 

; ückenlos in Gebrauch steht. Die Leistung eines 

Motors wird durch den Kompressor 

enorm erhöht, ohne die Brennstoffkonsumation 

allzu sehr auszudehnen. Zu allererst ist 

der Kompressor für jene Wagen bestimmt, 

die eine grosse Leistung über eine längere 

Zeit zu geben haben. 

Seine Funktion. 

Der Kompressor ist eine Art Pumpe (Niederdruck- 

oder Hochdruckverdichter), die 

Luft ansaugt und dieselbe unter erhöhtem 

Druck in die Zylinder befördert. Erhöhung 

des Druckes ist ein Merkma' für die Arbeitsweise 

des Kompressors. Normale Motoren 

ohne Kompressoren arbeiten nur mit atmosphärischem 

Druck, d. h. der atmosphärische 

Druck bewirkt in Verbindung mit der Saugwirkung 

des Kolbens eine Füllung der Zylinder. 

Vorteile und Nachteile. 

Die Wirtschaftlichkeit von Motoren und 

ûtomobi'en bedingt eine maximale Leistung 

des Motors bei geringstem Baugewicht, denn 

ein hohes Gewicht ist stets Feind der Ge- 

\&00 52OO 55OO OOOO 6AOO eeoc 

Leistungskurve eines Sechszylindermotors mit zwei 

Nockenwellen im Zylinderkopf mit Kompressor 

und ohne Kompressor (untere Kurve). Zu beachten 

ist, dass die Kurven für Leistungen über 4000 

Touren gezeichnet sind, da der Kompressor erst bei* 

•4000 Touren eingeschaltet wird. 

schwindigkeit. Ist das Gewicht zweier Motoren 

g'eich, so gibt derjenige Motor die höhere 

Leistung, der sich schneller dreht. Neben 

dem Beharrungsvermögen der Massen, 

die sich in alternativer Bewegung befinden 

und die durch die Vermehrung der Zylinderzahl 

(verbunden mit einer Verminderung der 

Volumen der einzelnen Zylinder) überwunden 

werden kann, bietet auch die Brennstoffzuführung 

Schwierigkeiten. 

Die Masse des Gasgemisches unter'iegt 

ebenfalls dem Beharrungsvermögen, welches 

das Gemisch verhindert, dem Druckeffekt 

Aussenansicht eines Rootskompressors. Die Kühlrippen 

haben die überschüssige Wärme, die durch 

die Kompression entsteht, abzuleiten. 

der atmosphärischen Luft stets unverzüglich 

zu folgen. Die Viskosität des Gasgemisches 

setzt dasselbe in den Brennstoffleitungen 

und in den Ventilen zah reichen Reibungsverlusten 

aus, die seine Geschwindigkeit 

hemmen und die Zylinderfüllung beeinträchtigen. 

Der Verlust kann sehr hoch sein. 

Er erstreckt sich nicht nur auf die eingeatmete 

Luftquantität, sondern auch auf den 

Verdichtungsgrad. 

Das Gasgemisch durchstreicht die Zuführungsieitungen 

mit Geschwindigkeiten, von 

denen man in der Regel keinen Begriff hat. 

Erwähnen wir nur, dass bei einem Motor, der 

6000 Touren in der Minute leistet, ein Ventil 

nur eine Zweihundertstel-Sekunde offen ist. 

Während dieser Zeit muss das Gasgemisch 

eine Strecke von rund 40 cm durchfliegen. 

Es legt dabei 80 Meter in der Sekunde oder 

288,km in der Stunde zurück. Dass bei diesen 

Geschwindigkeitsverhältnissen das Beharrungsvermögen 

des Gasgemisches und der 

Druckeffekt der atmosphärischen Luft eine 

bedeutsame Rolle spielen, ist ohne weiteres 

verständlich. 

**jUm nun dem Leistungsverlw-st zwischen 

Vergaser und den Zylindern Abbruch zu 

tldl la 

tun, baut man eine Pumpe ein, um den Druck 

des Gasgemisches zu erhöhen und daher die 

Ladung zu verbessern. Damit wird das Beharrungsvermögen 

der Atmosphäre zum 

grossen Teil ausgeschaltet. Diese Pumpe «st 

der Kompressor oder Verdichter, wie er auch 

Der Roots-Kompressor auseinandergenommen» 

genannt wird. Seine Hauptaufgabe ist die 

Anpassung der Ladung entsprechend den 

Tourenzahlen des Motors. Es gelingt, mit 

Kompressoren das Mass der Ladung hauptsächlich 

bei hohem Motorregime beträchtlich 

zu verstärken. 

Bei den Flugmotoren werden die Kompressoren 

von einer Turbine angetrieben, die 

ihrerseits wieder von den Auspuffgasen in 

Bewegung gesetzt wird. Die Automobiltechnik 

hat sich in der Hauptsache mit mechanischen 

Lösungen begnügt. In der Regel treibt 

der Motor selber den Kompressor an, der 

aber bei niedrigen Tourenzah'en vermöge 

seiner Kupplung ausgeschaltet werden kann. 

Die Vorteile der Kompressoren sind gewöhnlich 

bedeutsamer als man denkt. Ein- 

Der Flügelkompressor teilweise auseinander- , 

genommen. 

mal ergibt sich für das gleiche Motorvolumen 

eine wesentliche Leistungserhöhung. 

Die Tourenzahl kann bis an die Grenze des 

Widerstandes der schnellbewegten.TeilelKafben 

und Pleuelstange)- getrieben" • Werden*. 

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stungsfähigkeit eines Kompressors bei hohen 

Tourenzah'en das Maximum erreicht, während 

bei niedrigen Tourenzahlen seine Vorteile 

zurücktreten. Eine ganze Anzahl von 

Kompressor-Spezialisten versuchen heute 

diesen Nachteil des Kompressors zu vermindern 

und seine Leistungsfähigkeit für alle 

Tourenzahlen g'.eiohmässiger zu gestalten. 

jJor Kompressor ist zwischen Vergaser und Motor 

eingeschaltet 

Vielfach betrachtet man den Brennstoffverbrauch 

für Kompressoren als übermässig 

hoch, vergisst aber dabei die ungewöhnliche 

Leistungserhöhung und die Vermehrung der 

Geschmeidigkeit in Betracht zu ziehen. Man 

denkt gewöhnlich auch nicht daran, dass sich 

der Widerstand der Luft mit dem Quadrate 

der Geschwindigkeit vergrössert. Will man 

zum Beispie! von einer Geschwindigkeit x, 

die eine Kraft y erfordert, steigern bis zur 

Geschwindigkeit 2x, so wird die erforderliche 

Kraft 4y betragen, und der Brennstoffverbrauch 

ist der Kraft des Motors direkt 

proportional! 

Seine Konstruktion. 

Eine Mehrzahl der in Gebrauch stehenden 

Kompressoren entstammen dem Typus Roots, 

der auf dem Prinzip der Zahnradpumpen arbeitet. 

Zwei Räder, die mit Flügeln versehen 

sind und übereinandergreifen, saugen' 

Der Kompressor ist neben don Vergaser in die Einlassleitung 

eingebaut und steht durch eine Zweigleitung 

mit dem Benzinreservoir in Verbindung, um 

durch Druck den regelmässigen Benzinzufluss 

sicherzustellen. 

auf der einen Seite die Luft an, um sie auf 

der andern Seite fortzustossen. Diese Anordnung 

ist die gebräuchlichste. Von andern 

Anordnungen ist noch der rlügelkompressor 

verbreitet, der als Hauptteil eine exzentrische 

Trommel besitzt, die sich in einem Gehäuse 

dreht. Die Luft wird in relativ grosse 

Kammern gesaugt, deren Fassungsvermögen 

bei der Drehung durch die Exzentrität der 

Trommel vermindert und nach der AusStossung 

der Luft so verringert wird, dass ein 

Zurückfliessen der Luft unmöglich ist. Kolben- 

oder Zentrifugalkompressoren werden 

nur noch auf Maschinen mit geringer Leistung 

oder auf Versuchsmaschinen angewendet. 

Der Kompresor wird in der Regel zwischen 

den Vergaser und den Motor eingebaut. Dieser 

Einbau erlaubt ein intensives Mischen 

des Benzinnebels mit der Luft. Die gründliche 

Mischung bewirkt eine Temperaturerhöhung, 

die zug'eich die Vernebelung des 

Gemisches verbessert. Die Schmierung des 

Kompressors verursachte früher etwelche 

Schwierigkeiten. Nach eingehenden -Versuchen 

konnte sie so verbessert werden, dass 

heute dadurch keine Störungen mehr auftreten. 

Durch den Kompressor wurde es erst möglich 

die volumische Leistungsfähigkeit des 

Motors wesentlich zu heben. wlt. 

TT««fl. 

S|a» 

Frage 7022. Autoboxen. Ich beabsichtige, fünf 

Autoboxen zu erstellen. Wie lang und wie breit 

werden solche im Minimum gewöhnlich berechnet? 

Was für Einfahrttoro sind beliebt? P 0. in F 

Antwort- Die praktisch angewandten Masse 

schwanken zwischen 2.5X5 m und 4X8 m Breite 

und Länge und zwischen 2,6—3,6 m Höhe Eine 

Breite von 2.5 m, Länge von 5 m und Höhe von 

2 5m sollte nicht unterschritten werden, wenn die 

Boxen verschiedenartige Fahrzeuge aufnehmen sollen. 

An Boxenverschlüssen steht Ihnen eine ganze 

Anzahl verschiedener Lösungen zur Verfügung Bei 

der Auswahl unter ihnen werden wohl die örtlichen 

Verhältnisse den Ausschlag geben. So snrinht z. B. 

ein sehr beschränkter Raum für den Rolladenverschluss 

usw Ohne nähere Kenntnis der Einzelheiten 

hat es keinen Sinn. Sie hierin beraten zu 

wollen Ein Urt Q i1 über die Bewährung der verschiedenen 

Ausführungsarten überlassen wir dem 

Leserkreis. 

th. 

Frage 7P23. Kontrolle der Bremsen. Gibt es 

Apparate, mit denen man auf der Fahrt die Wirksamkeit 

der Bremsen zuverlässig prüfen kann? 

Wie können solche Apparate konstruiert sein? 

H. L. in B. 

Antwort- Wir haben bis anhin noch nie Gelegenheit 

gehabt, solche Apparate in Betrieb zu 

sehen, können Ihnen aber anhand der nebenstehenden 

Abbildung einige Erklärungen abgeben Der 

nebenstehende Anparai kann ;rm Instrrnnentpnb'ett 

festgemacht werden und besteht aus einem H iltasi 

und zwei Röhren, die sowohl durch den Halter 

einerseits als auch durch ein Band (mit Skala) 

anderseits verbunden sind. Die untere Röhre dient 

als Libelle. Die obere Rohre besitzt ein Fenster, 

das annähernd so lang ist wie die Röhre selber. 

In der Röhre befindet sich eine Kugel, die *ich in 

der Richtung gegen den Halter bewegen kann. Zur 

Kontrolle wird nun der Apparat mit der Libelle 

auf die Horizontale einreguliert, damit bei allen 

Messungen der Winkel des oberen Rohres, worin 

sich die Kugel befindet, gleich gross ist. 

Der wtfgen wird nun bis auf eine bestimmte 

Geschwindigkeit, sagen wir H2 km. hiniofeedros- 

«elt, und dann — ohne Blockierung der Räder — 

so intensiv als möglich abgebremst. Durch das Abbremsen 

wird die Kugel infolge ihrer Trägheit 

nach vorne geschoben. Das Mass diaser Bewegung 

gibt uns Anhaltspunkte über die Wirksamkeit der 

Bremsen und vermag uns rechtzeitig bei eintreffenden 

Defekten Nachricht zu geben. wlt 

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während der warmen Jahreszeit von jedem Autofahrer 

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5. Schadet weder Lack nodi Farben» 

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LETZTE MELDUNGEN 

Zur Frage einer 

schweizerischen Verkehrswoche 

Der vom A.C.S. bestellte Sonderausschuss, 

der in letzter Zeit zu einigen sich aufdrängenden 

Verkehrsfragen Stellung genommen 

hat, lässt in der Tagespresse ein Communique 

folgenden Inhaltes lancieren: 

Da es sich bei der Erziehung zur Verkehrsdisziplin 

zum grossen Teil um die Aufklärung 

der Schuljugend handelt, wird die Verkehrskommissioh 

allen kantonalen Erziehungsbehörden 

das Material zur Verfügung stellen, 

auf dem nach den Leitsätzen des französischen 

Unterrichtsministeriums der obligatorische 

Verkehrsunterricht in den französi- 

cherung des allgemeinen Verkehrs wird die 

Kommission alle derartigen Bestrebungen 

unterstützen und in der Presse die Forderung 

schen Elementarschulen beruht, in dervertreten, dass bei Neuanlagen und Umarbeitungen 

überall da Fahrradwege geschaffen 

Ueberzeugung, dass auch bei uns ein wirksamer 

Verkehrsunterricht nur möglich ist, werden, wo es überhaupt möglich ist. Gleichzeitig 

ist zu verlangen, dass die Trottoirs und 

wenn dem Lehrpersonal selber eine Art Leitfaden 

in die Hand gegeben wird. 

Fusswege nicht in schlechterem Zustand ge- 

Für die Erleichterung des internationalen 

Verkehrs schliesst sich die Kommission den 

von den Verbänden eingeleiteten Schritten an 

und nimmt gegenüber den im Wurfe liegenden 

Einreisegebühren für ausländische Automobilisten 

in der Schweiz den Standpunkt 

ein, dass solche Gebühren nur nach dem Prinzip 

der Gegenseitigkeit erhoben werden dürfen, 

d. h. also nicht von den Angehörigen solcher 

Staaten, in denen die schweizerischen 

Automobilisten von der Einreisegebühr befreit 

sind. 

In Hinsicht auf den schweizerischen Verkehr 

spricht sich die Kommission in Verbindung 

mit der A. S. P. A. für eine Verbesserung 

der Bahnübergänge aus, und zwar durch 

Anbringung von Doppelschienen, wie solche 

fast im ganzen Ausland zu allgemeiner Zufriedenheit 

verwendet werden; auf keinen 

Fall soll bei Reparaturen und Neuanlagen das 

alte System beibehalten werden. 

Im Hinblick darauf, dass in den meisten 

Ländern, speziell in den Vereinigten Staaten, 

mit den Zement- oder Betonstrassen nur gute die Verwirklichung der gestellten Forderun- 

gekämpft. Erfreulich ist der Umstand, 

Erfahrungen gemacht worden sind und fürgen 

die Sicherheit und Annehmlichkeit des Verkehrs 

die Betonstrasse bis heute das Ideal willigkeit zur Mitarbeit an der Durchführung 

dass die A. C. S.-Kommission ihre Bereit- 

bildet, dass aber auf diesem Gebiete die der schon letztes Jahr geplanten schweizerischen 

Verkehrswoche bereit erklärt. Erfreu- 

Schweiz arg im Rückstand geblieben ist, beschliesst 

die Verkehrskommission, ihren Einfluss 

zugunsten vermehrten Betonstrassei- 

sind, von der Kommission aufgegriffen werlich 

ist auch, dass Postulate, die lösungsreif 

baues aufzubieten und die Oeffentlichkeit in den. Zu bedauern ist einzig, dass die betreffende 

Kommission es nicht für nötig gefunden 

der Presse über dessen Bedeutung aufzuklären. 

hat, auch diejenige Presse von ihren Beschlüssen 

rechtzeitig zu unterrichten, die 

Nach eingehenden Studien über die Fahrradweganlage 

in andern Ländern und ütwr 

jahraus jahrein für die Interessen des Automobilwesens 

in vorderster Front kämpft. K. 

die Bedeutung der Fahrradwege zur Entlastung, 

des Hauptfahrdammes und für die Si- 

halten werden als der Fahrdamm, da sonst 

die Bedeutung des Trottoirs illusorisch wird 

undder Fussgänger die bessere Fahrstrasse 

benützt. 

Zuhanden der Strassenbauer äussert die 

Kommission den Wunsch, es möge bei Strassenreparaturen 

(Teerung usw.) womöglich 

bloss die eine Hälfte bearbeitet, die andere 

dagegen dem Verkehr offengehalten werden, 

wie dies z. B. in Frankreich möglich und-allgemein 

üblich ist. Wo dies nicht durchführbar 

ist, soll die Umleitung derart deutlich bekanntgegeben 

werden, dass jede Möglichkeit 

des Falschfahrens ausgeschlossen wird. 

Schliesslich erklärt die Kommission ihr 

volles Einverständnis mit den Bestrebungen 

der Baudirektorenkonferenz für die Vereinheitlichung 

der Strassenmarkierung, unter 

Ausschi uss jeder 

Strassentafeln. 

Die Begehren der betreffenden Sonderkommission 

sind für die Leser der « Automobil- 

Revue » nicht neu. Seit Jahren haben wir für 

Genf gibt nach. Da das vom Genfer Grossen 

Rate im Dezember beschlossene Referendum 

gegen das Automobüversicherungsgesetz 

zustande gekommen ist, sind die Genfer 

Automobilisten ermächtigt worden, ihre 

jährlichen Beiträge gemäss den früheren Ansätzen 

zu bezahlen bis zum Ergebnis der 

Volksabstimmung. Die Gesamtsumme der 

von den Genfer Automobilisten bezahlten 

Beiträge beläuft sich auf 2,500,000 Franken. 

Bekanntlich ist die vom Justiz- und Poiizeidepartement 

beschlossene Erhöhunng der 

Gebühren für die Fahrbewilligung nach dem 

Protest der Vertreter der Automobilisten und 

der Motorräder aufgehoben werden. 

Der New Yorker Salon. 

Der Neuyorker Salon begann am 5. Januar 

und wird Samstag den 12. Januar seine Pforten 

schliessen. Eine imposante Zahl von Ausstellern 

hat die grossen Fortschritte amerikanischer 

Automobilbaukunst den zahlreichen 

Besuchern wirksam vor Augen geführt. 

Der europäische Einfluss auf amerikanische Ein Postraub. Dieser Tage wurde auf dem Postautomobil, 

das von Rheineck (St. Gallen) nach 

Konstruktionen zeigt sich vor allem in derWollhalden (Appenzell) fuhr, von einem Unbekannten 

ein Poatraub ausgeführt, wobei drei Post- 

Privatreklame auf denäussern Formengebung der Karosserien, in 

säcke abhanden kamen. Der Dieb scheint sich schon 

der Erhöhung der Motorenleistungen, der 

günstigeren Strassenhaltung und der fein 

berechneten Ausgleichung der Konstruktionsmassen. 

V*Z 

Im Karosseriebau führt uns der Neuyorker 

Salon zu einer technisch interessanten t\ttstellung 

: Von allen ausgestellten Karosserien 

sind : 31 % Transformabie, 28 % Innenlenker 

oder Sedan, 27 % Limousinen oder 

Coupes, 14 % Torpedos. Unter den Jctzgenannten 

zählen mindestens die Hälfte als 

Sporttorpedos. 

Seit 10 Jahren gewinnt zum ersten Mal die 

offene Karosserie etwas mehr Ansehe». Wie 

ist das zu verstehen? Der Einfluss der Umstände 

spricht hier ein gewichtiges Wort. Das 

moderne amerikanische Strassennetz wird 

nach den neuesten Verfahren unterhalten. Die 

Geschwindigkeitsgrenzen sind beinahe so 

hoch wie in Frankreich. Der Amerikaner, der 

sonst seinen Wagen nur im Innenstadtverkehr 

brauchte, freut sich mehi und mehr an grossen 

Touremahrten und Wochenendfahrten 

und will die Geschwindigkeit besser ausnützen. 

Das eröffnet für die europäische Industrie 

neue Perspektiven, da einzelne Europäerwagen 

speziell auf höhere Geschwindigkeiten 

gebaut werden. Diese Fabriken haben 

es auch nicht unterlassen, im neuen Absatzgebiet 

Fuss zu fassen. 

Eine Entwicklung bietet die Ford-Fabrika-. 

tion, die sich nun auch vertikal organisiert 

und für den Fordwagen alles aus eigenen 

Bergwerken und eigenen Spezialfabriken bezieht. 

Diese Tatsache wird in Amerika eifrig 

diskutiert. 

Im übrigen stellen wir fest, dass benits die 

Ausstellungen von Paris und London uns die 

grossen Richtlinien, unter denen sich die 

europäische und amerikanische Automobilkonstruktion 

entwickelt, aufgedeckt haben. 

lt. 

in Rheineck hinten auf den Postkasten geschwungen 

und den Diebstahl auf dem Wege nach Lutzenberg 

ausgeführt zu haben. Der Inhalt der Postsäcke 

konnte noch nicht festgestellt werden, -ey. 

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der üblichen Promptheit ist das von 

etwas höher steht, weil Wagen, die im Laufe 

der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle herausgegebene 

Nachtragsverzeichnis der bis 

des Jahres den Besitzer wechseln, doppelt 

Ende 5 - 1928 erteilten Verkehrsbewilligungen gezählt werden. Immerhin reden die obigen 

erschienen. Wie nicht anders zu erwarten Zahlen eine beredte Sprache von der Motorisierung 

des Kantons, der sich hoffentlich 

war, ist die Ausgabe solcher Bewilligungen 

für Motorfahrzeuge der verschiedenen Kategorien 

'wiederum beträchtlich angestiegen. 

Zur Orientierung stellen wir nachstehend die 

Ergebnisse der Jahre 1927 und 1928 gegenüber 

* 

vom 1* *' aa * vom !• *' an * 

[ 

Zunahme 

* bis bis in 

31. Dez. 1927 31. Dez. 1923 Prozent 

Personenrfafgen 7.081 8.507 20,1 

Lastwagen' m. Bewilligung 

f. Personpnhefördrg. u. 

Gesellschafts wagen 

Lieferungswagen 

Lastwagen 

Träkton n 

Motorräder 

1U29 AUTOMOBIL-RHVUh; 11 

YEßüEHR 

93 96 7,1 

856 064 12 6 

1.575 1.801 14 3 

109 143 31.2 

Tota-1 15.252 18 250 19.6 

Von den Traktoren abgesehen, weisen demnach 

die Personenwagen sowie die Motorräder 

die weitaus grösste Zunahme auf. Die 

Pierdetraktion wird auch für den Gütertransport 

immer mehr durch die motorische Kraft 

ersetzt, denn Lieierungs- und Lastwagen so- 

gern von 237 auf '313 angewachsen. Es sei 

endlich der statistischen Genauigkeit halber 

wiederholt darauf verwiesen, dass die Zahl 

der erteilten Bewilligungen nicht ganz identisch 

ist mit dem effektiven Bestand an ver- 

auch die Behörden nicht verschliessen, die 

an der Regelung des Verkehrswesens und am 

Ausbau des Strassennetzes interessiert sind. 

Die endgültige Korrektion der Sternengasse In 

Basel (rechte Seite) soll nun binnen kurzem durchgeführt 

werden. Ein Teil der alten, vorspringenden 

Liegenschaften soll bereits vor einiger Zeit käuflich 

erworben worden sein und an ihre Stelle soll 

ein moderner Geschäftsbau kömmun. In den fetzten 

Tagen sind nun auch die beiden übrigen Liegenschaften, 

die der Korrektion verfallen sind, an deu 

Staat übergegangen, so dass der Korrektionsbeginn 

nicht mehr allzu lange axif sich warten lassen wird 

Auch am Blumenraiii wird in nächster 2eit in 

der Strassenkorroktirm ein weiterer Schritt getan! 

Eine Basler Architekturfirma will die-vier in 

der Verliefung gegenüber dem Hotel «3 Könige» 

stehenden, alten Liegenschaften erwerben, die 

ebenfalls einem modernen Geschäftshaus zu weichen 

haben. Der Neubau wird sodann an die 

jetzige Ba-ulinie des unteren Blumenrains gerückt 

und dis bestehende Sackgä&slein wird alsdann ver^ 

schwinden. 

Bei dieser Gelegenheit rückt natürlich der ganze 

wohl als die Traktoren halten in der Auf-Fragenkomplewärtsbeweguug tüchtig Schritt. Wenngleich rains erneut in den Vordergrund. Wie man hört, 

über die Korrektion des Blumen- 

sind verschiedene neue Gesichtspunkte in dieser 

der Kanton Zürich demnach bezüglich seines Hinsicht aufgetaucht So fct unter anderem nunmehr 

auch vorgesehen, den «Spiegelhof» niederzu- 

Gesamtbestandes an Motorfahrzeugen immer 

noch an erster Stelle steht, so scheinen doch legen. Gleichzeitig studiert auch die basleriiche 

andere Kantone, vorab Bern, den Rang streitig 

machen zu wollen. Dieser hat mit seinem längst notwendige Korrektion nun endlich Im In- 

Strassenb:ilinvern r altung das Projekt einer Gleisesfhleife 

uuf dem Totentmiz. Hoffentlich wird die 

Bestand an Motorrädern Zürich bereits überholt, 

bleibt aber noch um rund 1600 Einhei- 

Verbot. Der Verkehr mit 

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H» & 

III. Blatt 

BERN, 11. Januar 1929 

Den? 

Die Aufnahmefähigkeit des englischen 

Marktes für Automobile. 

Lortdon, 29. Nov. 1928. 

Wie nunmehr von offizieller Seite bekannt 

gegeben wird, ist zu Beginn des laufenden 

Jahres in Grossbritannien auf je 55,9 Personen 

ein Privatwagen entfallen, gegen beispielsweise 

17,5 in Australien, 11,5 in Kanada 

und 5,8 in den Vereinigten Staaten. In diesem 

Zusammenhang ist von Interesse, dass kürzlich 

von der «Society of Motor Manufacturers 

and Traders» (Verband der Motorfahrzeug- 

Fabrikanten und -Händler) ein Versuch gemacht 

worden ist, die Aufnahmefähigkeit des 

englischen Marktes für Privatwagen ziffernmässig 

festzustellen. Bei dieser Berechnung 

geht der Verband von der Summe der Jahreseinkommen 

englischer Bürger von mehr als 

400 Pfund Sterling aus, welcher Betrag den 

möglichen Besitzer eines privaten Personenautomobils 

darstellt, und kommt ungeachtet 

der Tatsache, dass die jährliche prozentuale 

Zunahme der Anzahl eingetragener Wagen in 

England im Verlaufe der letzten drei bis vier 

Jahre ncht nur unverändert geblieben, sondern 

letzthin sogar zurückgegangen ist, was 

faktisch auf eine verminderte Aufnahmefähigkeit 

hinausläuft, zu dem Schluss, dass in Zukunft 

eine nicht unerhebliche Steigerung der 

Anzahl Privatwagen in England zu erwarten 

steht. 

Die jüngste offizielle Einkommentabelle 

verzeichnet 692.586 Einkommen zwischen 400 

und 2 000 Pfund Sterling und 93 065 Einkommen 

über 2 000 Pfund Sterling, welcher Betrag 

zur Grundlage genommen wird für Eigentümer 

von zwei Wagen, was zusammen 

eine mögliche' Eigentümeranzahl von 878 716 

ergibt. Von anderer Seite gemachte Schätzungen 

erhöhen diese Anzahl auf ein Maximum 

von einer Million. 

Zu Beginn des laufenden Jahres waren bereits 

787 000 Wagen im Gebrauche, eine Zunahme 

gegenüber demselben Zeitpunkt des 

verflossenen Jahres um 15 Prozent, wobei allerdings 

zu berücksichtigen ist, dass dies die 

AiJLtoxrxoTDili 

kleinste Zunahme der Nachkriegszeit darstellt. 

Zu Beginn des kommenden Jahres werden 

aller Voraussicht nach wohl 900 000 Privatwagen 

im Verkehr sein, und wie der Verband, 

gestützt auf das in anderen Ländern 

bereits gesammelte Erfahrungsmaterial, weiterhin 

annimmt, steht zu erwarten, dass die 

ziemlich kurz bevorstehende Erschöpfung der 

Anzahl an weiteren Potentialen Wageneigentümern 

sich bald in der Eintragungsstatistik 

widerspiegeln wird. Auf eine Vermehrung der 

Anzahl Wagenbesitzer wird selbst eine Reduktion 

der Automobilanschaffungskosten nur 

von beschränkter Wirkung sein, da die An- 

Total d. ges. 

schaffungskosten im Vergleich mit den Unterhaltungskosten 

ständig an Bedeutung gewinnen. 

Ein beträchtlicher Teil der einheimischen 

Nachfrage nach Automobilen in England ist 

immer durch das Ausland gedeckt worden. 

Seit dem Jahre 1926 ist die Einfuhr von fahrbereiten 

Lastwagen auf ein ganz geringes 

Quantum zusammengeschrumpft. Dagegen ist 

der Import von Chassis und fahrbereiten Personenwagen 

ständig gestiegen und bewegt 

sich neuerdings in besonders stark aufsteigender 

Richtung. Hat der Nettoimport von 

fahrbereiten Personenwagen ausländischer 

Herkunft, also ausschliesslich Chassis, sich 

im gesamten verflossenen Jahre auf einen 

Wert von 1 130 000 Pfund Sterling belaufen, 

so beträgt derselbe allein innerhalb der ersten 

Hä'fte des letzten Jahres (1928) bereits 

nicht weniger als 1 030 000 Pfund Sterling. 

in 

aller 

Die französische 

Automobilproduktion. 

Die Automobilabteilung des französischen 

Handelsdepartementes hat kürzlich einen interessanten. 

Bericht über die Entwicklung und 

die Aussichten der französischen Automobilindustrie 

herausgegeben, wobei auch auf die 

Leistungen der andern Länder speziell hingewiesen 

wird. Die bezüglichen Statistiken zeigen, 

dass hinsichtlich den Produktionsziffern 

die englische Automobilindustrie hinter derjenigen 

der U. S. A. an zweiter Stelle steht, 

woran sich dann Frankreich, Kanada und 

Deutschland anschliessen. Für diese fünf 

wichtigsten Produktionsländer ergibt sich 

für die Jahre 1925—1928, d. h. für die Produktionsmengen 

an Automobilen, folgendes 

Bild: 

1925 1926 1927 1928 a) 

ÜS.A. 4265704 4 293 799 3394255 4000000 

Grossbritannien 

176 800 198 699 231920 250000 

Frankreich. 177 000 190 000 190 000 200 000 

Kanada- 161389 204 559 179 426 200000 

Deutschland 55 000 54 500 72 000 91000 

Weltprod. 4892 671 4032 692 4152 267 4 838 725 

a) Für 1928 handelt es sich bei diesen Ziffern, 

soweit nicht schon definitive Zahlen vorliegen, um 

annähernde Schätzungen. 

Es ist nun bei der Betrachtung dieser Produktionsziffern 

von Interesse, auch über den 

Absatz dieser Mengen näher orientiert zu 

sein, wobei einmal der Verkauf von Autos 

im Inland und deren Exportation ins Ausland 

in Betracht kommen. Anderseits ist noch der 

Import an Autos zu berücksichtigen, der allerdings, 

abgesehen von Kanada, wo sich die 

Einfuhr von Wagen der U. S. A. stark bemerkbar 

macht, bei den in Frage stehenden fünf 

Produktionsländern nicht von grosser Bedeutung 

ist, wenn die Produktionsziffern zum 

Vergleich herangezogen werden. Ueber die Ein Uebel, woran die französische Automo- 

zugegebenermassen immer noch 

bezüglichen Ziffern des Absatzes der imbilindustrie 

Jahre 1927 hergestellten Wagen gibt nachstehende 

Tabelle Auskunft: 

Wagenmodellen. In den U.S.A. bestehen 

leidet, ist die grosse Zahl von Fabriken und 

D S. A.. 3 394 255 635 436 641 29 2 958 220 zwar auch ca. 40 verschiedene Automobil-' 

Gross-. 

marken, aber es haben sich die meisten .derselben 

zu grossen Konzernen (General Motors, 

britannien 231920 19 340 17 877 1054 232 329 

Frankreich 190 000 5 227 51 983 — 143 244 Chrysler-Dodge etc. 1 ) zusammengeschlossen, 

Kanada 179 426 36 630 74 324 438 141294 

Deutschland 72000 12003 4062 — 79 941 wodurch nicht nur der ganze Verkaufsapparat 

a) von eingeführten Wagen. 

ganz bedeutend vereinfacht und ökonomi- 

gestaltet werden konnte, sondern Der Bericht verbreitet sich dann des nä-scher es 

hern über die Entwicklung und Aussichten 

der französischen Automobilindustrie, wobei 

grundlegend betont wird, dass die wirtschaftliche 

Prosperität des Landes viel dazu beigetragen 

hat, den Absatz von Automobilen im 

Jahre 1928 im Inland sehr zu fördern, so dass 

die ungünstigen Exportbedingungen (starke 

III. Blatt 

BERN, 11. Januar 1929 

-XKT&1X 

N»S 

Konkurrenz durch die amerikanische, Autoindustrie) 

die gesunde Entwicklung der französischen 

Automobilproduktion nicht nachteilig 

zu beeinflussen vermochte. Die wichtigem 

französischen Automcbilfabriken haben 

denn auch im Jahre 1928 ihre Produktions-, 

mengen, speziell- an Tourenwagen, erheblich 

zu erhöhen vermocht. Immerhin ist zu beachten, 

dass auch der Import fremder Wägen 

stark zugenommen hat, indem sich derselbe 

z. B. im ersten Trimester 1928 gegenüber der 

nämlichen Zeitperiode des Vorjahres um nicht 

weniger als 270% erhöht, d. h. fast-verdrei-, 

facht hat. Anderseits ist bedauerlicherweise 

die Ausfuhr im ersten Trimester 1928 um annähernd 

20% zurückgegangen. Aus den U,S. 

A. wurden in den ersten vier'Monaten des 

Jahres 1928 660 amerikanische Tourenwagen 

in Frankreich eingeführt gegen 337 in der 

nämlichen Zeitperiode des Vorjahres. Trotz 

den ziemlich hohen französischen Schutzzöllen 

für Lastautomobile beginnt sich auch,die 

Einfuhr ausländischer Lastwagen in Frankreich 

ziemlich zu heben. Dass Frankreich 

seine Ausfuhr an Automobilen nicht vernach-' 

lässigen darf, erhellt sich auch daraus, dass 

im Jahre 1927 mehr als ein Viertel der Inlandsproduktion 

in andere Länder ausgeführt 

worden ist. , 

vermögen diese grossen Konzerne auch im 

internationalen Konkurrenzwettkampf ein viel 

gewichtigeres Wort mitzusprechen. Ganz abgesehen 

davon, dass durch die starke Steige-- 

rung der Produktionsmengen der • einzelnen • 

Fabriken die Gestehungskosten viel.tiefer ge-' 

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Frankreich verfügt heute über mehr als 50 

Automobilwerke, von denen allerdings einige 

hinsichtlich Produktionsmengen nur von geringer 

Bedeutung sind. Ueber die Leistungen 

der einzelnen Werke gibt nachstehende Tabelle 

betr. die Zahl der in der Zeit vom 1. Oktober 

1927 bis 30. April 1928, d. h. in sieben 

Monaten, verkauften Wagen interessante 

Aufschlüsse: 

Marken 

Verkauf in 

7 Monaten 

22 000 Autos 

14 807 

8165 

2 754 

Citroen 

Renault 

Peugeot 

Donnet 

Chenard & Walcker 2 067 

Mathis 1411 

Berliet 1261 

Talbot 813 

Delage 757 

Panhard & Levassor 626 

Delahaye 588 

Hotcbkibs 576 

ünic 558 

Corre La Licorne 335 

Voisin 315 

De Dion-Bouton 261 

Bupatti 194 

Rochct-Schnpider 190 

Rolland-Pillain 178 

Ariös 159 

Lorraine-Dietrich 136 

Delaunay-Belleville 123 

Bailot 94 

Jlifpano-Suiza 91 

Es ergibt sich hieraus, dass sich auch in 

der französischen Automobilindustrie eine 

Konzentrationsbewesung auf die verschiedenen 

grossen Werke hin immer mehr bemerkbar 

macht und dass viele der bestehenden Fabriken 

nur noch sehr bescheidene Absatzmengen 

zu verzeichnen vermögen. Dass übrigens 

eine noch weitergehendere Konzentrierung 

im Sinne einer Erstarkung der französischen 

Automobilindustrie nur von Nutzen sein 

dürfte, ergibt sich aus den entsprechenden 

Verkaufsmengen einiger bekannter ausländischer 

Marken für die Zeit vom 1. Oktober 

1927 bis 30. April 1928 für Frankreich: 

Fiat 1267 Autos 181 Autos 

Ford 1057 r 151 » 

Buick 455 » 65 » 

Durchschnitt 

por Monat 

3143 Autos 

2115 » 

1166 

393 

295 

202 

180 

116 

108 

89 

84 

82 

80 

48 

45 

37 

28 

27 

25 

23 

19 

18 

13 

Italienische Brennstoffsorgen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 — 

Rom, Ende Dezember 1928. 

Italien zahlt mir 120,000 Autovehikel, während 

Frankreich bei ungefähr gleicher Bevölkerung 

deren über eine Million besitzt. 

Gleichwohl gibt Italien jährlich über 800 Millionen 

Lire für Benzin und verwandte Stoffe 

aus, und das muss fast ganz vom Ausland bezogen 

werden. Wenn einmal der rapid steigende 

Autoverkehr annähernd auf französischem 

Niveau angelangt sein wird, so wird 

da eine wahre nationale Kalamität vorliegen. 

Nicht zu reden davon, dass im Kriegsfall ein 

solches Land aus diesem Grunde gefährdet 

werden könnte. Daher ist die Sorge für einen 

passenden Ersatz längst eine der wichtigem 

Sorgen der Regierung und der interessierten 

Kreise. Aber die Grabungen nach Petroleum 

haben bis jetzt keine grossen Ergebnisse gehabt, 

wenn auch die bisherigen Resultate nicht 

entmutigen, das ist schon daraus ersichtlich, 

dass die Bohrungen fortgesetzt werden. Das 

beste wäre offenbar, wenn man den Vesuv 

oder noch lieber den Aetna, der sich neuerdings 

so unnütz macht, verwenden könnte für 

Heizung, Beleuchtung und die benötigte elektrische 

Kraft für das ganze Land überhaupt. 

Oder dann die ungeheure Kraft der Wellen 

des Meeres, das von drei Seiten die Halbinsel 

umspielt. Oder auch die ebenfalls ungeheure 

Kraft des Windes, der über diese Küsten hinweg 

jahraus, jahrein in fast regelmässigen 

Abständen weht. Darüber wird auch wohl 

phantasiert, und niemand kann wissen, was 

die moderne Technik und Wissenschaft noch 

alles erreichen werden. Aber das ist vorläufig 

noch nicht einmal Zukunftsmusik. Für jetzt 

hofft man in erster Linie auf den Alkohol als 

Ersatz für das Benzin. 

Während dem Krieg waren 4000 grosse 

Brennereien im Gang, wovon 1700 im Friaul. 

Diese haben nach dem Krieg zu einem ziemlichen 

Teil Bankerott gemacht oder liquidiert, 

so dass ietzt nur noch etwa 3000 im Betrieb 

sind. Und auch diese leiden unter einer 

schweren Krisis. Den Rohstoff beziehen sie 

in erster Linie aus den Zuckerfabriken; über 

die Hälfte des produzierten Alkohols stammt 

von diesem Material. Der Rest kommt vom 

Brennen des Getreides und der Weintreber. 

Man klagt denn über das Ueberhandnehmen 

speziell der Alkoliolproduktion aus Getreide 

und was das für ein nationales Unglück sei in 

Anbetracht, dass Italien schon über vier Milliarden 

jährlich für Einfuhr von Korn ausgeben 

müsse. Da ist denn der Vorschlag aufgetaucht, 

auf den weiten Strecken des Südens 

und der Inseln, die für andere agrikole Produktion 

wenig geeignet sind, und dann speziell 

in der lybischen Kolonie, riesige Pflanzungen 

von Maniok (der in Sardinien trefflich gedeiht), 

von indischen Feigen, von Carrubben 

und Topinambur anzulegen, die das Brennen 

sehr lohnen. Weiter gibt es über den Apenninweg 

eine Unzahl Kohlenbrennereien, die 

noch nach grossväterlichen Methoden arbeiten. 

Das soll nun auch modernisiert und gesteigert 

werden. Dann hat Italien eine Anzahl 

vulkanischer Produkte, die hier in Betracht 

kommen, namentlich in Sizilien und in 

den Abruzzen. Auch Torivorräte sind in 

Menge da und ebenfalls bis jetzt sehr wenig 

ausgebeutet. Ein italienisches Sprichwort 

sagt: Wenn man keinen Kalk hat, muss man 

mit Dreck mauern. Wenn ein Land kein 

Petroleum und keine Kohle hat, so muss man 

auf irgend einen Ersatz für das Benzin denken. 

Der beste Ersatz ist aber: nichts zu brauchen. 

Und ein nach den Plänen Mussolinis 

verländlichtes, verbäuerlichtes Italien wird 

auch mit weniger künstlichem Brennstoff 

schliesslich auskommen können h. 

Der spanische Markt för 

Automobile. 

Die Einfuhr von Automobilen aller Art in 

Spanien hat nach den dieser Tage veröffentlichten 

Ermittlungen des spanischen National- 

Wirtschaftsrates im verflossenen Jahre gegenüber 

dem vorhergehenden Jahre der Anzahl 

nach eine leichte Einbusse erlitten, und 

zwar ist dieselbe von 20,625 Stück auf 20,425 

Stück zurückgegangen, während wertmässig 

eine leichte Steigerung von rund 115 Millionen 

Goldpesetas auf rund 118 Millionen Goldpesetas 

zu verzeichnen ist. 

Aus diesen Ziffern geht ohne weiteres hervor, 

dass die grösseren Automobile in der 

Gunst der spanischen Kundschaft gestiegen 

sind. In der Tat hat der Import der Automobile 

in der Gewichtsklasse bis zu 800 kg 

eine starke Verminderung erfahren, indem er 

von 5708 Stück im Werte von rund 38 Mill. 

Goldpesetas auf 2279 Stück im Werte vm 

6,4 Millionen Goldpesetas zurückgegangen ist. 

Diese Verminderung hat sich ausschliesslich 

auf Kosten der amerikanischen Exportindustrie 

vollzogen, welche im verflossenen Jahre 

nur noch 920 Stück auf dem spanischen Markt 

absetzen konnte, während die französischen 

Marken dieses Typs anderseits in der Gunst 

des spanischen Publikums derart gestiegen 

sind, dass. hiervon bereits 343 Stück Aufnahme 

gefunden haben. 

Gegenwärtig stehen die Personenautotnobile 

in der Gewichtsklasse 800 bis 1200 kg, 

also diejenigen mit 10 bis 12 Pferdekräften, 

im Mittelpunkt der spanischen Nachfrage. 

Der Import dieser Automobile hat sich in der 

Berichtsperiode auf bereits 8414 Stück im 

Werte von 45,5 Millionen Goldpesetas belaufen, 

während hiervon im vorhergehenden 

N"3 

Jahre 7009 Stück im Werte von 35,9 Millionen 

Goldpesatas aus dem Auslande bezogen worden 

sind. In dieser Kategorie herrschen dio 

französischen Erzeugnisse bei weitem vor, 

indem genau die Hälfte derselben französischer 

Provenienz ist. Ziemlich dicht jedoch 

folgen die amerikanischen Marken an zweiter 

Stelle, wovon 3416 Stück vom spanischen 

Markt absorbiert worden sind. 

Dagegen nehmen unter den Automobilen in 

der Gewichtsklasse 1200 bis 1600, d. h. also 

mit 15 bis 20 Pferdekräften, die amerikanischen 

Marken wiederum eine Vormachtstellung 

ein. Die Einfuhr an Automobilen dieser 

Kategorie ist mit 2724 Stück gegenüber dem 

Vorjahre mit 2682 Stück auf ungefähr demselben 

Niveau geblieben. Hiervon sind nicht 

weniger als 2007 Stück amerikanischer Herkunft, 

während die restliche Einfuhr überwiegend 

aus Frankreich stammt. 

Auch für die Personenautomobile der Gewichtsklasse 

1600 bis 2000 kg geben die Vereinigten 

Staaten und Frankreich die fast ausschliesslichen 

Bezugsquellen ab. Der spanische 

Bedarf an diesen Automobilen hat eine 

besonders starke Steigerung erfahren, und 

zwar von 1045 auf 1207 Stück. Die Vereinigten 

Staaten lieferten 927 und Frankreich 201 

Stück. 

Desgleichen weist der Import von Automobilen 

im Gewicht von 2000 bis 2400 kg eine 

Zunahme auf, und zwar von 172 auf 183 Stück 

im unterschiedlichen Wert von 1,5 und 2,3 

Millionen Goldpesetas. Wiederum machen 

sich die Vereinigten Staaten und Frankreich 

fast allein diesen Importhandel streitig, und 

zwar konnten erstere 124, letzteres 51 Waeen 

absetzen. Von Wagen über 2400 kg sind 

31 Einheiten aus dem Auslande bezogen worden, 

wovon 20 Stück aus Frankreich. 

Der Import von Omnibussen, Lastkraftwagen 

und Traktoren schliesslich hat sich auf 

3587 Stück belaufen gegen 3995 Stück im 

Vorjahre. Dieser Rückgang ist grösstenteils 

eine Folge der regionalen Uebereinkunft, 

welche seinerzeit zwischen den Eisenbahneesellschaften 

und den Kraftfahrzeugunternehmungen 

getroffen worden ist. -ew- 

Die Bewegung der Automobileinfuhr 

in Oesterreich. 

Wien, den 2. Januar 1929. 

Obwohl die Fabrikation von Automobilen 

in Oesterreich im Verlaufe der letzten Zeit 

einen so guten Entwicklungsgang eingeschla- 

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gen-hat, dass sich darin bereits ein ansehnliches 

Exportgeschäft auf den verschiedensten 

Auslandsmärkten herausgebildet hat, 

stellt der einheimische Markt selbst nach wie 

vor ein gutes Absatzgebiet für ausländische 

Marken dar. Im Verlaufe der letzten fünf 

Jahre ist sogar eine Tendenz ständiger Zunahme 

der Einfuhr von Motorfahrzeugen zu 

verzeichnen, welche die nachstehende Tabelle 

veranschaulicht (Einheiten): 

1923 1924 1925 1926 1927 

Personenwagen 492 490 577 918 1063 

Liitwagen 16 89 137 216 240 

Ueber die Herkunft des Imports von Chassis 

und die Veränderungen in den einzelnen 

Bezugsquellen innerhalb des genannten Zeitraumes 

gibt die folgende Aufstellung einen 

wertvollen Aufschluss (Zentner) : 

Gesamteinfuhr 1702 2069 3148 3974 4589 

Hiervon aus: 

Tschechoslowakei 6 49 637 1190 1909 

Deutschland 845 105 211 158 869 

Frankreich 241 281 603 1086 640 

IKS.A. 132 547 881 1030 602 

Italien 716 528 748 372 301 

Belgien 108 181 44 46 153 

Di«.-hervorstechendsten Kennzeichen dieser 

Ziffern sind — neben der sehr auffallenden 

Zunahme der Gesamteinfuhr — dass Italien 

von der ersten auf die fünfte Stelle verdrängt 

worden ist, während anderseits die Tschechoslowakei 

von der letzten an die erste 

Stelle gerückt ist, indem der Anteil der 

tschechoslowakischen Lieferungen eine Steigerung 

von 3,5 auf 41,6 Prozent erfahren hat. 

Auch 1 die deutsche Exportindustrie kann einen 

Bodengewinn buchen, der aber nur relativ 

"zu nehmen ist, da der Anteil Deutschlands 

faktisch von 20,27 Prozent im Jahre 

1923 auf 18,94 Prozent im Jahre 1927 zurückgegangen 

ist. 

rFtir Personenwagen gestaltete sich der Importhandel 

folgendermassen (Zentner) : 

Sesamteinfuhr 6072 4949 5776 9245 11522 

Hiervon aus: 

Italien 1243 1471 1409 1969 3662 

U.S.A. 386 627 1970 2425 2858 

Frankreich 497 659 1694 3910 2119 

Deutschland 2359 1314 367 536 1855 

Tschechoslowakei 124 57 79 118 442 

Auch hier .haben wir eine erhebliche Zunahme 

der Gesamteinfuhr. Lediglich die deutschen 

Lieferungen haben eine erhebliche Einbusse 

erlitten, und zwar von 46,5 auf 16,1 

Prozent. 

Ein ganz anderes Bild gewährt hinsichtlich 

der Herkunftsländer die Einfuhrbewegung in 

Lastwagen (Zentner): 

Gesamteinfuhr 

Hiervon aus: 

401 1151 2017 3297 5161 

U. S. A. 23 173 1281 2269 3169 

Deutschland 265 314 392 343 1496 

Frankreich — — 139 88 143 

Tschechoslowakei — 23 39 92 133 

Hieraus geht hervor, dass die Gesamteinfuhr 

einer ununterbrochenen und erheblichen 

Steigerung unterliegt, woraus vornehmlich 

die Vereinigten Staaten und Deutschland den 

Nutzen ziehen. , P. 

Der polnische Automobilbedarf 

und seine Deckung. 

Polen hat zurzeit zwei Automobilfabriken 

von Bedeutung aufzuweisen, die sich 

überdies auf die Fabrikation von Lastkrattwagen 

beschränken, ohne dass diese auch 

nur im entferntesten zur Deckung des inländischen 

Bedarfs ausreicht. Infolgedessen 

muss der polnische Markt für Kraftfahrzeuge 

aller Art fast restlos durch das Ausland befriedigt 

werden, eine Sachlage, in welcher in 

absehbarer Zeit keine Veränderung zu erwarten 

steht. 

Die letzten amtlichen Ziffern über die Einfuhr 

von Kraftfahrzeugen im verflossenen 

Jahre, die ein ziemlich deutliches Bild von 

dem Umfang der Aufnahmefähigkeit des polnischen 

Marktes geben, lauten wie folgt (in 

Klammern die entsprechenden Ziffern für 

das vorhergehende Jahr zu Vergleichszwekken): 

Personenkraftwagen 35638 (13445) Zentner; 

die Herkunft dieses Imports verteilt sich 

folgendermassen: Dänemark 8 784 (4 336), 

U. S. A. 7 277 (892), Italien 6420 (3222), 

Frankreich 6065 (2217), Tschechoslowakei 

2.393 •.(—), Oesterreich 2 223 (999) und Belgien 

658 (—). Faktisch sind die Vereinigten 

Staaten die weitaus vornehmste Bezugsquelle, 

da die dänischen Lieferungen aus den amerikanischen 

Zweigstellen in Kopenhagen hervorgehen. 

Aber auch alle anderen Grossimporteure 

haben aus der gesteigerten Aufnahmefähigkeit 

des polnischen Marktes mehr 

oder weniger Nutzen gezogen. 

Lastkraftwagen 4 701 (3076) Zentner; 

hiervon stammen aus Deutschland 2 560 (736), 

Frankreich 596 (1 874), U. S. A. 25 (27) und 

Italien 10 (13). Das hervorstechendste Kennzeichen 

dieser Ziffern ist der sehr beträchtliche 

Bodengewinn der deutschen Marken, 

welcher Vorgang sich grösstenteils auf Kosten 

der französischen Exportindustrie vollzogen 

hat. 

Automobilersatzteile und Zubehör 27986 

(6 173) Zentner; an dieser Einfuhr sind beteiligt: 

Dänemark mit 13815 (2915), Frankreich 

mit 5 468 (879), Deutschland mit 2 839 (795), 

Italien mit 1 754 (609), die Vereinigten Staaten 

mit 1239 (402) und mit kleineren Lieferungen 

noch Oesterreich, England, Belgien, 

die Tschechoslowakei und die Schweiz. 

Bemerkt sei noch, dass die polnische 

Nachfrage sich nach wie vor auf die mittelstarken 

Kraftwagen in der niedrigen Preislage 

konzentriert 

-o- 

Der Automobilismus in 

Argentinien. 

Paris, 2. Januar 1929. 

Wenig bekannt dürfte sein, dass Argentinien 

heute die siebente Stelle in der Liste 

der Länder einnimmt, die im Automobilverkehr 

an der Spitze stehen; nur in den Vereinigten 

Staaten, in England, Frankreich, Kanada, 

Australien und Deutschland sind mehr 

Automobile im Verkehr als in jener südamerikanischen 

Republik, wo nach den jüngsten 

statistischen Erhebungen rund 225,000 Automobile 

laufen, wovon etwas über 200,000 Personenwagen, 

16,500 Lastwagen aller Art und 

1200 Omnibusse. Trotzdem ist der argentinische 

Automobilmarkt von einer Uebersättigung 

noch sehr weit entfernt, vielmehr bietet 

gerade jener Ueberseemarkt im Hinblick auf 

seinen Flächeninhalt von 2,8 Millionen Quadratkilometern 

bei einer Bevölkerung von 

erst 10 Millionen und infolge des ganz unzureichenden 

Eisenbahnnetzes bei hohen Frachttarifen 

dem Automobiiverkehr sowohl hinsichtlich 

der Personen- als auch namentlich 

der Güterbeförderung ausserordentliche Entwicklungsmöglichkeiten 

und somit, da eine 

lokale Automobilfabrikation nicht voihanden 

ist, ein sehr aussichtsreiches Betätigungsfeld 

für die Exportindustrie wohl des gesamten 

Auslandes und insonderheit Europas, nachdem 

man neuerdings den europäischen Marken 

gegenüber vielen amerikanischen den 

Vorzug zu geben sehr geneigt ist. 

Der eigentliche Aufschwung des Motorfahrzeugverkehrs 

in Argentinien ist ganz jungen 

Datums. Nach den Ermittlungen der « Associacion 

de Importadores de Automoviles y 

Anexios » sind im Verlaufe der beiden letzten 

Jahre durchschnittlich fast 60000 Autos in 

Argentinien zum Import gelangt, und zwar 

noch zum weitaus grössten Teil aus den Vereinigten 

Staaten. Unter den europäischen 

Lieferanten rangieren der Reihe der Bedeutung 

nach Italien, Frankreich, England, 

Deutschland, die Schweiz und Oesterreich. 

Sehr bemerkenswert ist das starke Anwach-, 

sen der argentinischen Nachfrage nach Lastwagen, 

welche Kategorie zur Zeit ungefähr, 

30 Prozent der Gesamteinfuhr von Motorfahr, 

zeugen ausmacht, im Vergleich mit kaum 10 

Prozent im Jahre 1927. In Buenos Aires 

waren zu Beginn des soeben verflossenen 

Jahres rund 35 000 Personenwagen registriert 

und zwar rund 26 000 Privatwagen, 8000 Taxis 

und 1000 Autobusse, sowie annähernd 

10 000 Lastwagen. 

Die argentinische Nachfrage richtet sich in 

der Hauptsache auf geschlossene Wagen, die 

den durch Klima und Wegenetz gegebenen 

Bedingungen am besten entsprechen, und 

zwar in den kleineren Typen mit geringer 

Motorkraft, dafür aber grosser Leistungsfähigkeit, 

von elegantem Aussehen und möglichstem 

Komfort. Seitens der Kundschaft in 

den grossen Städten geht auch eine ständig 

wachsende Nachfrage nach ausgesprochenen 

Luxuswagen aus. 

i 

Zur Zeit steht einer Entwicklung des Automobilismus 

in Argentinien, wie sie den Bedürfnissen 

des Landes angepasst wäre, vor 

allem die geringe Ausdehnung des Autostrassennetzes 

und seine grösstenteils noch sehr 

mangelhafte Verfassung hinderlich'im Wege. 

Nach den unlängst von der dortigen Landstrassenkommission 

veröffentlichten Berichten 

verfügt das Land gegenwärtig über ein 

Strassennetz von rund 180000 Kilometern, 

wovon nicht weniger als 150 000 Kilometer 

Naturstrassen sind, die nur in der trockenen 

Jahreszeit befahren werden können, während 

lediglich 5000 Kilometer in wirklich guter 

Verfassung sind. In jüngster Zeit jedoch sind 

von der Regierung grosszügige Projekte 

entworfen und teilweise bereits auch in Angriff 

genommen worden, um diesem Uebelstand 

möglichst rasch abzuhelfen, so dass 

man sich von der Zukunft des Automobiiismus 

in jenem Lande sowie von den Absatz* 

möglichkeiten, welche dasselbe der auslän-i 

dischen Exportindustrie bieten wird, mit Bestimmtheit 

das Beste versprechen kann. C. 

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E_1929_Zeitung_Nr.003

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