E_1929_Zeitung_Nr.005

Ausgabe: Deutsche Schweiz* 

Fnaiton 1R lumrsp TQ7fl 

Gelbe Liste 

Nummer 20 Cts. 

25. Jahrgang. — N° 5 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUN 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen 

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Bahnen 

Vor dem Aufkommen des Automobils besassen 

die Eisenbahnen das unbedingte 

Verkehrsmonopol. Die Strasse hatte sich 

entleert, mit ihr musste nicht mehr gerechnet 

werden. In kaum geahntem Aufschwung 

hat jedoch das Motorfahrzeug die Strasse 

zurückerobert. Staat und Volkswirtschaft 

sahen sich damit vor ganz neue Probleme 

gestellt. Die Eisenbahnschiene hat einen Konkurrenten 

erhalten, der ernst, ja, sogar sehr 

ernst zu nehmen ist. Die Bahnen sehen sich 

in ihrer Stellung gefährdet und haben den 

Kampf gegen das Motorfahrzeug aufgenommen. 

Dieser Kampf wird ihnen erleichtert, 

da die Allgemeinheit am Blühen und Gedeihen 

der altern Verkehrsinstitutionen, an denen 

in den meisten Fällen Staat, Gemeinden 

und andere öffentliche Korporationen finanziell 

beteiligt, stark uninteressiert ist. So 

ist die Frage «Bahnen und Motorfahrzeug» 

oder «Bahnen oder Motorfahrzeug» zu einem 

Problem geworden, das heute nicht nur mehr 

die Verkehrsfachleute der ganzen Welt beschäftigt, 

sondern Volk und Regierung in immer 

grösserem Masse zu interessieren beginnt. 

Auch in der Schweiz ist die Debatte 

darüber in die breite Oeffentlichkeit getragen 

und zum ständigen Diskussionsthema in 

den Räten und in der Presse geworden. 

DieHauptursache liegt in der äusserst schar* 

fen Abwehr der Bahnen gegen das Vordringen 

des Autos, und da unser Land an Bahnlinien 

reich gesegnet ist, die, bildlich gesprochen, 

auf den Rücken der Bürger fahren, 

so müssten diese Fragen ihren öffentlichen 

Widerhall finden. Dass dabei von seiten 

der Bahnen mit Argumenten gefochten 

•wurde und noch wird, die einer ernsthaften 

Kritik nicht standhalten, ist von ihrem Standpunkte 

aus verständlich. Da sich aber ihre 

kritische Stimme bereits schon in vielen 

Fällen bei behördlichen Entscheiden ein getieigtes 

Ohr zu schaffen wusste und die Interessenten 

der Bahnen bei der Aufstellung 

»euerer Verkehrsordnungen, hinter den Kulissen 

wenigstens, tatkräftig an der Arbeit 

sind, ist die ganze Angelegenheit für die 

Automobilisten insofern gefährlich geworden, 

als die behördlichen Verordnungen immer 

noch erhebliche Behinderungen des Motorfahrzeugverkehrs 

zur Folge haben und unsere 

Volkswirtschaft dadurch schwer geschädigt 

wird. Wir erinnern an die Nachtfahrverbote, 

an die Gewichtsbeschränkung bei den Motorlastwagen, 

an die Verbote der Verwendung 

F E U I L L E T 

und 

Rekord lieber. 

Ein Sportroman von Alfred Nauck. 

(10. Fortsetzung) 

I?l«»t«»vla»€wa2£^m 

von Anhängewagen und an übermässige, den 

Gebrauch von Motorlastwagen behindernde 

: 

Steuererhöhungen. 

Die Hauptargumente der Bahnen gegen die 

unbeschränkte Zulassung der Motorfahrzeuge 

lassen sich in folgende Punkte zusammenfassen 

: 

1. Der Motorfahrzeugverkehr bedingt einen 

erheblich gesteigerten Aufwand an öffentlichen 

Geldern für den Bau!und den Unterhalt 

der Strasse. Die Bahnen haben für 

den Bau, den Unterhalt und die Abschreibungen 

der Schienenanlagen selbst aufzukommen, 

währenddem der Staat den Motorfahrzeugbesitzern 

die Mittel für den Strassenunterhalt 

zur Verfügung stellt. Die Belastung der Motorfahrzeugbesitzer 

genügt nicht, um die 

Mehraufwendung der Allgemeinheit für die 

Strassen gegenüber früher auszugleichen. 

2. Die Motorfahrzeuge und der für sie benötigte 

Brennstoff werden aus dem Ausland 

eingeführt; dadurch wird unsere Handelsbilanz 

ungünstig beeinflusst, währenddem die 

Bahnen gehalten werden, ihr Betriebsmaterial 

(Lokomotiven, Waggons usw.) in der 

Schweiz herstellen zu lassen. Zudem ist der 

grösste Prozentsatz an Triebkraft einheimisches 

Erzeugnis. 

3. Durch diesen Vorteil findet eine einseitige 

Begünstigung des Motorfahrzeuges statt, 

das dadurch in die Lage versetzt wird, für 

die gewerbstnässigen Transporte niedrigere 

Taxen anzusetzen. 

4. Die Bahnen unterstehen dem Transportzwang; 

die Motorfahrzeugbesitzer dagegen 

führen nur Fahrten aus, wenn ihnen 

diese lohnend und einträglich erscheinen. 

5. Durch die ungehemmte Motorfahrzeugkonkurrenz 

wird der Bahnbetrieb unrentabel 

gestaltet und dadurch der Taxabbau verzö- 

strien der Schweiz wurde, von ausschlaggebender 

Bedeutung ist. Noch vor 15 Jahren 

genoss unser Fremdenverkehrsland den 

zweifelhaften Ruf, ein sehr schlecht unterhaltenes 

Strassennetz zu besitzen. Nur zu oft 

warnten iremde Automobilisten in der Presse 

ihres .Heimatlandes vor Fahrten in die 

Schweiz .und die einheimischen Automobilisten 

zogen es vor, ihre Ausflüge ins Ausland 

zu unternehmen. Derweil machten sich unsere 

Nachbarstaaten mit allen ihnen zur Verfügung 

stehenden Mitteln daran, ihr eigenes 

Strassennetz so gut und modern als 

möglich auszubauen, um den auch ihnen 

wichtig erscheinenden Fremdenverkehr an 

sich zu ziehen und dem altbewährten Grundsatz 

folgend, dass der Verkehr die. Hauptgrundlage 

einer aufblühenden Volkswirtschaft 

bedeutet. 

Bei. uns in der Schweiz, beliefen sich auf 

rund 14,500 km Strassenlängc im Jahre 1912, 

als noch keine besonderen Aufwendungen 

für den Automobilverkehr gemacht wurden, 

die Ausgaben der Kantone für den Strassenunterhalt 

auf 12 Millionen Franken. Bei 

gleichbleibend minderwertigem Unterhalt 

würden sie- unter Berücksichtigung der Geldentwertung 

jetzt 21,6 Millionen Franken be- 

Franken abgerechnet, bedingt somit der 

Automobilverkehr für die Kantone eine 

Mehrausgabe von rund 25.400,000 Franken. 

Nach der gleichen Statistik betrugen die 

Nettoeinnahmen der Kantone aus den Ver- 

INSERTIONS-PREIS: Die aehtgespaltene 2mm hohe Grundzeit oder 

deren Raum 43 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen ans dem Ausland 60 cts. 

Grossere Inserate nach Seitentarif. 

lasaratensenhu* 4 Tage vor Erteheinen der betreffenden Nummer 

ken veranschlagen, wie sich dies übrigens 

aus der Zusammenstellung der Steuererträgnisse 

ergibt. Dieser Betrag, von den Mehrausgaben 

der Kantone für die Strassen abgezogen, 

ergibt eine ungedeckte Restanz von 

8,4 Millionen Franken. Nun hat aber der 

Bund den sogenannten Viertel der Netto- 

Zolleinnahmen aus der Benzinzolleinfuhr in 

Reserve gestellt und wird, nachdem eine Einigung 

über die Verteilung erfolgt ist, für 

1927 etwa 5,4 Millionen und 1928 wahrscheinlich 

6 Millionen Franken ausrichten. Der ungedeckte 

Ausgabenbetrag für den Strassenunterhalt 

geht damit auf 3,0 Millionen Franken 

und für dieses Jahr auf einen noch geringeren 

Betrag zurück. 

Es darf wohl darauf hingewiesen werden, 

dass die Strassen im Jahre 1912, da für ihren 

Unterhalt usw. 12 Millionen Franken 

ausgegeben wurden, sich in einem sehr bedenklichen 

Zustande befanden. Hätte man 

damals schon das Strassenproblem in seiner 

ganzen Tragweite erfasst, wie dies auch ohne 

Automobilbetrieb nötig gewesen wäre, so 

hätte wohl die Instandstellung mehr als die 

erwähnten drei Millionen Franken ausgemacht. 

Im fernem ist darauf hinzuweisen, dass 

tragen. Es ist dies ein Betrag, der alssich bekanntlich die Leistungen der Motorfahrzeugbesitzer 

nicht nur allein auf die Ver- 

Minimum angesprochen werden darf, für den 

die Kantone auch ohne den gesteigerten kehrsabgaben beschränken. Wir wollen für 

Automobilverkehr aufzukommen hätten.. einmal die Summen -ausser acht lassen, die 

Nach einer Statistik des Verbandes Schweizerischer 

Strassenfachmänner haben im zufliessen, trotzdem sie mancherorts nicht ge- 

jährlich den Kantonen in Form von Bussen, 

Jahre 1926 die Ausgaben ür den Unterhalt ring sind und zur Sanierung der Kantonsfinanzen 

ihr wesentliches beigetragen haben. Wir 

der Strassen 22,224,000 Franken betragen. 

Dazu kamen 21,325,000 Franken für Strassen 

Verbesserungen und 1,024,000 Franken die nachweisbar sind. Erwähnenswert sind 

wollen uns lediglich mit Zahlen befassen,, 

für Neubau. Alles in allem genommen kosteten 

der Unterhalt, der Bau und die Verbesmen 

des Bundes aus der Automobileinfuhr. 

dabei vor allem die bedeutenden Zolleinnahserungen 

der Strassen zusammen 47,052.000 Im Jahre 1927 betrugen die ZoIIeinnarnnen 

Frauken. Die obenerwähnten 21,6 Millionen an Automobilen rund 11 Millionen und an 

Benzin 23 Millionen Franken. Von diesen 34 

Millionen Franken, zu denen noch die Zollerträgnisse 

aus den Reifen, den Werkzeugen, 

gert oder sogar verunmöglicht. 

6. Die sich daraus ergebende Folge ist eine 

den Rohmaterialien für die \utomobilind

ist. Den drei Millionen Franken Mehrauf-1 

wand für den Strassenunterhalt stehen 28 

Millionen Franken Einnahmen des Bundes 

gegenüber, die dieser den Kantonen vorent- 

Ilät, weil sie für ihn, wie behauptet wird, 

unentbehrlich geworden sind. Ohne die 

Einnahmen aus dem Automobil müsste sich 

der Bund also andere Einnahmequellen verschaffen, 

bei denen wahrscheinlich nicht nur 

einzelne Bevölkerungsklassen wie beim Automobil 

herangezogen werden müssten. sondern 

das ganze Volk daran mitzutragen hätte. 

Um das luzernische 

Automobilgesetz. 

Wie wir vernehmen, macht sich gegen das 

im Wurfe liegende luzernische Automobügtsetz 

scharfe Opposition aus Hausbes'tzerkreisen 

geltend. Die genannten Kreise dronen 

sogar mit einem Referendum, wenn •licht in 

der zweiten Lesung die Luftbereifung "ür dte 

Lastwagen und das Nachtfahrverbot *iir Motorräder 

in das Gesetz aufgenommen würden. 

Ihre lakonische Erklärung lautet: Ohn« Pneubereifung 

und Nachtfahrverbot kein üebetz. 

In Anbetracht der gegenwärtig noch ziemlich 

verworrenen Situation (die Sozialdemokraten 

haben ebenfalls noch Begehren im 

Feuer, Ruhezeit der Chauffeure usw.) \st das 

Schicksal des neuen Gesetzes noch kiine^wegs 

gesichert. Eventuell steht der Kanton 

Luzern vor einem scharfen Referendumskampf. 

Die Opposition der Hausbesitzerkreise. wobei 

wir annehmen müssen, dass r.icni ai.e 

Hausbesitzer daran teilnehmen weri'Jti, ist 

uns nicht begreiflich. § 9 der Verordnung 

über die Bereifung kommt auch den Interessen 

der Hausbesitzer in weitgehendstem 

Masse entgegen. Die Eisenbereifung ist sozusagen 

gänzlich ausgeschlossen- Für V'ami 

mit Vollgummibereifung ist der RegisrJiusrat 

ermächtigt, niederere GeschwinditTK'iiten 

vorzuschreiben als im Konkordat vor^jsäiien 

sind. Vollgummireifen, welche sich rat" 40 

Millimeter abgenutzt haben, sind durch neue 

Reifen zu ersetzen. Diese. Bestimmungen s'nd 

sicher dazu angetan, Einbrüche von 'Jäusem. 

auch wenn sie nach modernster Art genaut 

worden wären, zu verhüten! 

Was nun das Nachtiahrverbot für Motorräder 

anbetrifft, so haben wir uns da r :"ber 

schon eingehend genug geäussert. Das Gesetz 

schaffe keine Ungleichheiten. Ein Nachtfahrverbot 

auch für Motorräder ist vollständig 

überflüssig. Wir wollen die Gründe, die 

für uns'ern Standpunkt sprechen, nicht mehr 

alle aufzählen, nur nochmals darauf lur.w eisen, 

dass das Motorrad zu einem wirtschaftlichen 

Faktor geworden ist, der durch einschränkende 

Bestimmungen am Aufkommen 

nicht mehr gehindert werden darf. Uebrigens 

bleibt die Technik nicht stehen, von einer 

restlosen Lösung der Schalldämpferfragssüid 

wir nicht mehr so weit entfernt, so dass jeglicher 

unnötiger Lärm auch bei Nachtzeiten 

vermieden werden kann. 

Vielleicht gehen wir in der Annahme nicht 

fehl, dass hinter diesen Hausbesitzerkreisen 

sich Interessenten unserer Privatbahnen verbergen, 

die glauben, mit verdecktem Visier 

gegen die modernen Verkehrsmittel kämpfen 

zu können. Zu dieser Vermutung führt uns 

ein Artikel über Taxabbau, den wir in einem 

Luzerner Blatt« lesen konnten und der weidlich 

über den vorgesehenen Taxabbau der 

Bundesbahnen loszieht, indem er die Meinung 

vertritt, dass dieser Taxabbau den Privatbahnen 

schaden werde. Natürlich fällt der 

Hieb auch auf das Automobil, das im Güterverkehr 

durch die Sesa allerdings ein Chaos 

geschaffen habe, aus dem nicht mehr herauszufahren 

sei. Der Schreiber der betreffen''! -n 

Zeilen, der sich fragt, ob es richtig und kaufmännisch 

war, dem Automobil anders als 

durch ständige Forderung auf Beseitigung 

seiner Vorzugsstellung beikommen zu wollen 

und der den kantonalen Strassenausbiu 

selbstverständlich von seinem Standpunst 

aus nur ungern sieht, kann wohl auch mit 

prägnantester Logik nicht belehrt werden. 

Er dürfte jedenfalls zweifellos auch einer jener 

Hausbesitzer sein, die durch Scheingründe 

das neue luzernische Automobilgesetz bodigen 

möchten. Wir halten jedoch das Luzerner 

Volk für so fortschrittlich gesinnt, dass wir 

in der Annahme wohl kaum fehl gehen, es 

werde im gegebenen Falle den rechten Weg 

als den einzig einträglichen und gerechten 

wohl zu finden wissen. K. 

Sie wurde verlegen bei seinen schnellen 

Worten und wusste nicht warum. Mit unsicherer 

Stimme fragte sie weiter: 

«Sie haben nur geringen geselischaft'ichen 

Verkehr, dass Sie sich so einsam fühlen, 

Herr Direktor?» 

«Ja, das ist richtig,» meinte er ernsthaf 

und fügte gleich hinzu: «Es ist vielleicht bes 

ser so. Ich bin kein Gesellschaftsmensch 

ich glaube, dass ich kein Talent zum Salon 

löwen habe!» 

Sie lachte, und er stimmte frohgelaunt ein 

(Fortsetzung folgt.) 

Tnwrm 

Auf die gefallene Interpellation im Stadtrat 

hin hat der Gemeinderat der Stadt Bern 

am letzten Montag die neue Verkehrsordnung 

zu Ende beraten und sie auch genehmigt. 

Die Vorlage wird dem Regierungsrate unterbreitet 

und daran das Gesuch geknüpft, allfällige 

strittige Punkte in einer Konferenz 

oereinigen zu wollen. Der Gemeinderat 

richtete zudem an den Regierungsrat das 

Gesuch, er möchte seinen Entscheid,, in dem 

der vorläufigen Verordnung die Genehmigung 

versagt wurde, in Wiedererwägung zielen. 

Der Gemeinderat hat eine staatsrechtiche 

Beschwerde gegen den Beschluss des 

tegierungsrates eingereicht und ist gewi'lt. 

seinen Standpunkt vermittels aHer ihm zur 

i/erfügung stehenden Rechtsmittel zu vereidigen, 

-t. 

Zur vrinzipiellen Frage selbst wird uns 

geschrieben : 

In letzter Zeit findet man in der automolilistischen 

und in der Tagespresse verschielentlich 

Kommentare dazu, dass der Regieungsrat 

des Kantons Bern einer städtischen 

Verfügung die Genehmigung versagt hat: 

diese Verfügung betrifft ein Verbot des 

Ueberholens stillstehender Strassenbahnwagen 

durch Radfahrer, Fuhrwerke und 

raftfahrzeuge und ein Gebot des'Rechtsberholens 

fahrender Trams. 

Die Verfügung ist danach aus juristischen 

Erwägungen nicht genehmigt worden; es 

sprechen aber auch verkehrstechnische 

Jeberlegungen gegen dieselbe, und als alter 

\utomobilist muss ich mich wundern, dass 

tl'gemein die Nichtgenehmigung beklagt 

vird. Gestatten Sie mir daher, auf folgendes 

linzuweisen: 

1. Wenn das Vorfahren an ha'tenden 

framwagen verboten ist und dem fahrenden 

Tram nur rechts vorgefahren werden darf, 

vird das Automobil innerhalb der Stadt dem 

'ram nicht vorfahren können, weil in der 

urzen Zeitspanne zwischen zwei Haltestelen 

ein Vorfahren rechts nur se'ten möglich 

st, da die rechte Strassenseite fast immer 

urch irgendweiche Hindernisse versperrt 

st (stationierende Wagen, ha'tende Karren, 

/elofahrer, Fussgänger etc.). Jedermann, der 

lies praktisch erprobt, wird zu dieser Er- 

;enntnis kommen. 

2. Da aber viele Autos auf der Strasse 

ind und ihre Durchschnittsgeschwindigkeit 

uch beim Einhalten der vorschriftsmässigen 

maximal 30 km/Std. Drösser ist a's diejenige 

des Trams (dessen Ha'te eingerechnet), muss 

sich jedem Tram bald ein Schwanz von meheren 

Wagen anhängen, welche an den Stationen 

nicht vorfahren dürfen und zwischen 

diesen rechts rieht vorfahren können. Der 

In Nr. 1 vom 4. Januar berichtet Herr Dr. 

v. Stürler über ein Urteil des Bundesgerichts, 

das einen Entscheid, der Berner Polizeidirektion 

bestätigt hat, laut welchem einem Fahrer 

die Fahrbewilligung dauernd entzogen worden 

war wegen 9 Vorstrafen auf Grund von 

Uebertretungen von Verkehrsvorschriften seit 

1926 und 11.,weitern solchen Vorstrafen vor 

diesem Zeitpunkt — der Erteilung der Fahrbewilligung 

durch den Kanton Bern — ohne 

Angabe der betreffenden Periode, sowie zwei 

das.Automobilwesen nicht berührender Vorstrafen 

aus den Jahren 1913 und 1916. Mangels 

näherer Angaben über die Gründe der 

Vorstrafen' bzw. die Art der Uebertretungen 

ist es nicht möglich, die Ansicht des Bundesgerichts 

zu überprüfen, obwohl kaum ein anderes 

Resultat gewonnen werden dürfte, als 

die Bestätigung des Vorliegens einer ausserordentlich 

schweren Strafe. Dagegen ist dieser 

Entscheid ein Beweis, dass eine sehr 

strenge Praxis gegen die Automobilisten die 

Unterstützung des Bundesgerichts zu finden 

scheint. Es lohnt sich wohl, den Gründen 

nachzugehen, und dafür sind nun 2 Urteile 

kantonaler Gerichte interessant, die ich aus 

der Schw. Jur. Ztg. vom 1. Dezember 1928 

entnehme. 

Bekanntlich haben die Zürcher Gerichte 

schon seit einiger Zeit die bedingte Verurteilung 

von Automobilisten nur in Ausnahmefällen 

gewährt und fast regelmässig 

dann abgelehnt, wenn auch nur eine oder 

zwei Polizeibussen aus den letzten 2 Jahren 

wegen Uebertretung von Verkehrsvorschriften 

vorlagen, die nicht etwa besondere Rücksichtslosigkeit 

des Fahrers beweisen mussten, 

z. B. unrichtiges oder zu langes Parkieren, 

defektes Schiusslicht. Gewiss eine übertriebene 

Folgerung aus diesen Bussen auf den 

Charakter des Fahrers. Ihr Grund liegt in 

dem vom Gericht betonten Zweck des Vollzugs 

der Strafe gemäss nachfolgenden Aus-' 

führungen des Obergerichts Zürich: 

« Die Strafandrohung des Gesetzes und der 

Vollzug der Strafe sollen — neben andern 

Zwecken — in allgemeiner Weise der Vorbeugung 

von Verbrechen und Vergehen dienen, 

indem sie ein steter Antrieb zu pftichtgemässem 

Verhalten sind. Diese Funktion 

RFVUE 1929 

Zur Verkehrsregelung in Bern und zur Frage des Vorfahrens haltender Trams, 

Tram hält meist nach einer Strassenkreuzung 

und der «Schwanz» sperrt nun diese. 

3. Die Verordnung soll sich in anderen 

Städten bewährt haben. Ich fahre in sehr 

vielen Grossstädten Europas (und am ungernsten 

in Bern, weil nirgends die Schwierigkeiten 

in einem derartigen Missverhältnis 

zur Verkehrsdichte stehen, namentlich wegen 

mange'hafter Aufmerksamkeit der Fussgänger, 

die auch nicht auf den Verkehrspolizisten 

aufpassen und von diesem auch kaum 

je gerügt werden). 

Ich habe aber gesehen, dass die Vorschrift 

überall sinngemäss gehandhabt wurde, d. h.. 

dass kein Mensch etwas einwendete, wenn 

der Vorschrift da nicht genügt wurde, wo es 

ohne sie abging. Ohne diese Toleranz hätte 

die Vorschrift den Verkehr nur erschwert. 

4. Wenn aber die Vorschrift in Kraft tritt, 

dann muss sie unmissverständlich sein. Anwendung 

des gesunden Menschenverstandes 

ist zwar gut. aber der Autler weiss genug, 

dass er wegen Paragraphen auch gestraft 

wird, wo sie sinnlos werden — sogar namentlich 

da, weil sich die Kontrolle am besten 

lohnt, wo Vorschriften (weil im betreffenden 

Fall sinnlos) übertreten werden. 

An der Endstation wird man wohl einem 

haltenden Tram vorfahren dürfen (oder soll 

man bei Zehnminutenbetrieb dort solange 

warten?); wenn es aber nicht schwarz auf 

weiss steht, wird man womöglich von einer 

übereifrigen Behörde dafür gebüsst — mindestens, 

wenn dabei etwas passiert, wenn 

auch ganz ohne Zusammenhang damit. 

Zweitens heisst es, dass dem fahrenden 

Tram rechts ausgewichen werden muss, 

wenn die Strasse dies erlaubt. Hier ist es 

ausschlaggebend, dass genau festgelegt wird, 

in welchen Fällen man auch links vorfahren 

darf: Darf man es nur, wenn die Strasse 

überhaupt zu schmal ist, um rechts vorzufahren 

oder darf man es, wenn die an sich 

genügend breite Strasse rechts durch irgend 

ein Hindernis verstopft ist (stehender Wagen. 

Velofahrer etc.)? Man kann nämüch saigen, 

dass zu den Hauptverkehrsstunden die 

Strasse fast übera'l rechts so verstopft ist. 

dass man dem fahrenden Tramwagen rechts 

zwischen zwei Haltestellen nie vorfahren 

kann. Man fährt immer wieder rechts vorbei, 

muss wegen einem Hindernis stoppen, 

kommt dann wieder hinter den gleichen 

Tramwagen und — die Haltestelle ist da, 

und nun darf man es auch rechts nicht mehr. 

Diese Verhä'tnisse lassen sich schwer 

schriftlich wiedergeben, ich mache mich aber 

anheischig, bei irgendwelcher Fahrt Ihnen 

dies sch'agend nachzuweisen. Wenn schon 

noch mehr Vorschriften die Schwierigkeiten 

Folgen des gleichgültigen und rücksichtslosen Autofahrens. 

von Strafandrohung und Strafe ist von grösserer 

oder geringerer Bedeutung, je nach der 

Art des Vergehens, der Art der angedrohten 

Strafe, den Zeitumständen etc. Es kann notwendig 

werden, die Wirkung dieser allgemeinen 

Prävention zu verstärken, indem der 

Richter schärfere Strafen ausmisst oder von 

der Gewährung der bedingten Verurteilung 

nur sparsamen Gebrauch macht. Die zunehmende 

Gefährdung des Publikums durch Motorfahrzeuge, 

zumal in der Stadt Zürich, die 

sich stets häufenden Unfälle, verschuldet 

durch vorschriftswidriges und unvorsichtiges 

Fahren, müssen den Richter veranlassen, bei 

diesen Fahrlässigkeitsvergehen durch die 

Ausfällung unbedingter Strafen auf eine Besserung 

der Verhältnisse hinzuwirken und die 

bedingte Verurteilung nur zu gewähren, wenn 

besondere Gründe dafür bestehen. Durch 

§ 456 Str.P.O. ist diese stärkere Betonung 

der allgemein vorbeugenden Wirkung der 

Strafe nicht ausgeschlossen. Es ist nicht vorgeschrieben, 

dass die bedingte Verurteilung 

zu gewähren sei, wenn die gesetzlichen objektiven 

Voraussetzungen in Beziehung auf 

Tat und Täter vorhanden sind, sondern auch 

in diesem Falle liegt es im Ermessen des Gerichtes, 

die bedingte Verurteilung zuzubilligen 

oder abzulehnen. Dass aber der Richter 

nicht willkürlich handelt, sondern noch von 

seinem pflichtgemässen Ermessen Gebrauch 

macht, wenn er wegen der Rücksicht auf den 

Schutz der Gerreininteressen gegebenenfalls 

die bedingte Verurteilung ablehnt, dürfte 

nicht zweifelhaft sein, denn dieser Schutz der 

Gemeininteressen ist ja überhaupt die Aufgabe 

des Staates in der Strafrechtspflege.» 

Das Obergericht des Kantons Baselland 

hatte einen Fall von fahrlässiger Körperverletzung 

zu beurteilen, bei welchem eine übermässige 

Geschwindigkeit und ein ziemlich 

rücksichtsloses Durchdrängen zwischen 

einem in gleicher Richtung fahrenden und 

einem entgegenkommenden Fahrzeug die Ursache 

waren. Das Obergericht nahm dabei 

Veranlassung, die Frage zu prüfen, ob nicht 

für Verkehrsdelikte schwerer Natur statt 

Geldbusse die Freiheitsstrafe als richtige 

Sühne erscheine und führte dazu folgendes 

aus: 

des Verkehrs weiter erhöhen sollen, dann 

mache man sie aber präzis genug. Mir erscheint 

es allerdings richtiger, darauf zu achten, 

dass nicht zu viel Vorschriften die Entschlussfähigkeit 

in schwieriger Situation vermindern, 

dass aber diese Vorschriften auch 

gegen a'le Strassenbenützer gehandhabt werden, 

d h. auch gegen Fuhrwerke, Velos und 

Fussgänger. Da steht es aber mit der Logik 

sehr sch'echt: z. B. muss das schnellste Fahrzeug 

(das also am seltensten überho t wird) 

hinten ein rotes Licht tragen und beim Abbiegen 

Handzeichen geben, das langsarre 

aber nicht. Selbstverständ'ich muss der na-h 

links abbiegende Autler den hinten Fahrenden 

die Absicht durch Handzeichen oder 

Richtungszeiger bekanntgeben, wieso darf 

aber der langsame (a'so öfters überho'te) 

Fuhrmann abbiegen ohne Zeichen zu geben, 

selbst wenn hinter ihm eine Kette von Art'-« 

auf die Möglichkeit des Vorfahrens wartet ? 

Derartige Beispiele könnten Seiten füren, 

doch nun Schluss, sonst glaubt man dem 

Notschrei nicht. 

Ein anderer Leser der A.-R. schreibt uns 

zur gleichen Frage: 

In letzter Zeit ist von einer Neuregelung •iea 

Autotnobilverkehrs im Kanton Zürich die Rede uewesen 

und u a betont worden, selbstverständlich 

müsse da's Verbot, einem haUendtn Tram vorzufahren, 

aufrechterhalten bleiben. 

Wozu denn? Einverstanden, das» man einem 

haltenden Tram nicht rechts vorfährt, um n:c!it 

das aus- und einsteigende Publikum zu gefährden 

Aber link.-* soll, wo es die Oerlürhkeit erlaubt, 

mit Anwendung der gebotenen Vorsicht vorgpfrhren 

werden dürfen. Ein Verbot entbehrt der Loe k. 

Es wird viel zu sehen geltend gemacht da*- das 

Kreuzen eines haltenden Tnrmwagens gefährlicher 

ist als das Ueberholen. und doch ist es 00 Das 

aussteigende Publikum üren-chreitet viel öfter 

die Geleise hinter dem Tramwagen als vor demselben 

ist also der Gefahr der Kollision mit kreuzenden 

Fahrzeugen mehr ausgesetzt als mit üWho!enden. 

die man von weitpm kommen sprea 

kann, wenn man sich hinter dem Tram befindet. 

Und trotzdem «oll das Unsifährlichere verboten, 

das Gefährlicher» erlaubt «ein! 

Da-ss dieses Ueberho!ung*vprbot in der Praxis 

nicht haltbar ist. kann man täglich sehen Es wird 

im Intertsse des Verkehrs al!entha''hpn übertrnten. 

Ich habe mich im stillen gefreut zu schon, d iss die 

Motor-Patrouille der Stadtpolizei ,

N»5 1929 AtnnMMtilt-KhVUb 

wohl nicht in Abrede gestellt werden, ob 

aber diese Praxis das Zutrauen in die Gerechtigkeit 

und Objektivität der Gerichte 

nicht schwer schädigt, da nicht jedem die 

Theorien über die abschreckenden Wirkungen 

der Strafe auf andere geläufig sind oder einleuchten, 

scheint mir ebenso wenig zu bezweifeln 

sein, namentlich dann nicht, wenn der 

Unfall teilweise, ja sogar überwiegend, nicht 

durch die Rücksichtslosigkeit des bestraften 

Täters, sondern derjenigen des Verletzten 

verursacht worden ist. Täter wird aber nach 

dem geltenden Recht bei Zusammenstössen 

von Automobilen mit Motorrädern, Fahrrädern 

oder gar Fussgängern sozusagen immer 

der Automobilist sein, weil er aus natürlichen 

Gründen keine Körperverletzung davontragen 

wird. Der wirklich Schuldige, der 

sich als « Geschädigter » und Kronzeuge aufspielen 

kann, wird « vielleicht» durch die abschreckende 

Wirkung der Bestrafung des Automobilisten 

«erzogen» werden, meiner Ansicht 

nach aber wird er eher seine Fehler, die 

in der Regel leider in den Urteilsbegründungen 

viel zu wenig betont werden, gar nicht 

erkennen und im gleichen Stiefel den Verkehr 

weiter gefährden, bis auch er einmal ein 

« schwächeres » Fahrzeug anrennt! Solange 

die Gerichtspraxis — das geltende Recht 

macht ihr dies freilich nicht leicht — das Mitverschulden 

des Verletzten nicht bedeutend 

mehr berücksichtigt und sich bei überwiegendem 

Mitverschulden auch einmal zu einemFr-üispruch 

herbeilässt, so lange ist meiner Ansicht 

nach die scharfe Bestrafung aus den obenerwähnten 

Gründen unrichtig. Es ist deshalb 

Sache der Interessenten-Verbände, mit allem 

Nachdruck dafür einzutreten, dass im Eidgen. 

Strafgesetzbuch zum mindesten bei Verkehrsunfällen 

das Mitverschulden des (« zufällig ») 

Verletzten und deshalb nach den gesetzlichen 

Bestimmungen nicht als Täter zu verfolgenden 

Beteiligten als Straimildernngs-, ja selbst 

als Strafauihebungsgrund vorgesehen wird. 

Wenn dadurch grundlegende Theorien des 

Strafrechts berührt werden, so hat meiner 

Ansicht nach die Theorie auf einen durch die 

moderne Verkehrsentwicklung geschaffenen 

neuen Tatbestand Rücksicht zu nehmen und 

nicht umgekehrt, denn nicht Befolgung von 

Theorie, sondern Gerechtigkeit soll ein Gesetz, 

das mit solcher Sorgfalt und Zeitaufwand 

vorbereitet wird, bringen. 

Aber auch eine weitere Folgerung sollte 

aus der dargelegten Gerichtspraxis gezogen 

werden: Scharfe Bekämpfung der wirklich 

rücksichtslosen Fahrer durch die Automobilisten 

selbst, eingeschlossen natürlich Bekämpfung 

sämtlicher sonst am Verkehr Beteiligten, 

die sich einem zeitgemässen Verhalten 

nicht unterziehen wollen. Persönliche 

Rücksichtnahmen haben hier endlich aufzuhören 

und Veröffentlichung der Namen der in 

Zeitungsartikeln getadelten Fahrer dürfte zusammen 

mit Verwarnungen durch die Verbände, 

bei Nutzlosigkeit Ausschluss aus denselben 

ganz erheblich dazu beitragen, gewisse 

Fahrer zu erziehen. Ich glaube nicht, dass 

dieser Vorschlag zu einem zweiten « Polizei- 

System » der Verbände führen wird. Alle 

Bestrebungen, Erleichterungen der bestehenden 

Verkehrsvorschriften zu erwirken, können 

eben durch Hinweis auf die häufige Disziplin- 

und Rücksichtslosigkeit verweigert, auf 

alle Fälle erschwert werden, und es ist doch 

gerade die Aufgabe der Verbände* die verr 

alteten Vorschriften zu Fall zu bringen, also 

auch die zurzeit nicht aus der Luft gegriffenen 

Einreden dagegen haltlos zu machen. Es 

wird noch andere Wege dafür geben, und der 

Zweck dieser Zeilen, ist erreicht; wenn überhaupt 

ernstliche Massnahmen in der Richtung 

getroffen werden. 

Dr. M.-W. 

Der Automobilaussenhandel 

im Jahre 1928. 

Ausfuhrzunahme um 13,5 Millionen. 

Einfuhrabnahme um 3,8 Millionen. 

Verbesserung der Bilanz um 17,3 Millionen. 

Das Jahr 1928 verzeichnet in unserem 

Automobilaussenhandel einen merklichen 

Fortschritt, da im Gegensatz zur weitergehenden 

Einfuhrabnahme eine wesentliche 

Ausfuhrzunahme besteht. Die erfreulicho Tatsache 

beweist, mit welcher ausserordentlichen 

Energie unsere Automobilindustrie in einem 

gewaltigen Konkurrenzkämpfe erfolgreich 

arbeitet; sie zeugt auch von der hohen 

Qualität ihrer Produkte. 

Die Einfuhrziffern belaufen sich auf 

75,923,038 Franken, während sie sich im Jahre 

1927 auf 79,127,539 Franken beliefen. Die Differenz 

macht somit die genaue Zahl von 

3,834,501 Franken aus. 

Die Ausfuhr hat um das Dreifach© zugenommen. 

Ihr Wert beziffert sich im Jahre 

1928 auf 18,763,156 Franken gegenüber 

5,260,889 Franken im Jahre 1927. 

Es ist hervorzuheben, dass die Mindereinfuhr 

einzig von den Automobilen herrührt, 

während sowohl die Ein- als Ausfuhr der 

Motorräder zugenommen hat. 

PORT 

Für das italienische 1000-Meilen-Rennen, 

das am 12. und 13. April vom Automobil- 

Club von Brescia veranstaltet wird, liefen 

bisher zehn Meldungen vor, und zwar sechs 

von der Firma O. IM. sowie vier von Alfa 

Romeo. 

Mercedes Sieg in Buenos Aires. Dem Rennfahrer 

Zatuzek gelang es, das am 30. Dezember 

ausgetragene Zwölfstundenrennen auf einem 

Kompressor-Modell in weitem Abstand 

von den anderen Konkurrenten zu gewinnen 

und sämtliche südamerikanischen Rekorde 

zu schlagen. Er legte in den zwölf Stunden 

eine Strecke von 1095 Kilometern zurück. 

Auch Campell reist. Während sich Segrave 

mit seinem Rennungeheuer auf der Ueberfahrt 

nach Daytona-Beuch befindet, wird die 

Abreise seines Weltrekordrivalen Campbell 

nach dem Kap gemeldet. Bekanntlich wurde 

Campbell in Südafrika ein ausgetrocknetes 

Seebecken signalisiert, das das Non plus 

ultra einer Rennstrecke darstellen soll. 

Das Meeting von Wiesbaden findet vom 

8.—12. Mai statt. Das Programm sieht folgende 

Veranstaltungen vor: Eine Sternfahrt 

nach Wiesbaden, eine Schönheitskonkurreriz, 

ein Rennen am Neroberg, eine Gymkhana und 

eine Balkmverfolgung. 

Die Preisverteilung der Alpeniahrt, welche, 

wie wir vor Weihnachten meldeten, hätte in 

Mailand stattfinden sollen, will nicht klappen. 

Es heisst nun, dass mir die vier Sportkommissäre 

nach der lombardischen Hauptstadt 

zur Empfangnahme der Preise geladen 

werden sollen. Und wenn man sie einfach 

den verschiedenen Sportkommissionen zustellen 

würde? v. 

Targa Florio. 

Wie alljährlich, findet am 5. Mai auf dein 

Circuit von Madonien die nunmehr XX. 

Targa Florio statt. Der Austrag dieser reputiertesten 

Veranstaltung ist gleichzeitig der 

Auftakt zur internationalen Rennsaison 1929. 

Das Rennen führt über fünf Runden des 108 

Kilometer langen Circuit und steht den Rennwagen 

aller Zylinderinhalte offen. Es werden 

zwei Klassemente aufgestellt: ein Generalklassement 

und eines nach Kategorien. Für 

die 1100 cem wird die Strecke auf drei Runden 

reduziert. Konkurrenten, die sicli im 

Generalklassement placieren wollen, haben 

Dem Kunden zu dienen, ist der 

höchste Grundsatz Firestones. 

Service und Qualität verdankt er 

seine Ei folge. Wenden Sie sich 

an den Firestone-Händlfr, er wird 

Sie besser bedienen. Mit 

jedoch ebenfalls fünf Runden zu belegen. Die 

Verpflegung während des Rennens kann an 

beliebiger Stelle der Strecke vorgenommen 

werden, die Ersetzung des Fahrers durch einen 

vorher bezeichneten Ersatzmann jedoch 

nur am Ende einer Runde und in Gegenwart 

eines Rennkominissärs. Dem eigentlichen 

Sieger des Oeneralklassements fallen 100,000 

Lire zu, dem zweiten 40.000, dem dritten 

30,000, dem vierten 20,000 etc. Der Kategorie- 

Erste gewinnt 5000, der Zweite 3000, der 

Dritte 2000 Lire. 

Rund um Sizilien. 

\m Sonntag vor der Targa Florio, d. h. am 

28. \pril, gelangt das Rennen rund um Sizilien 

über 1000 km in einer einzigen Etappe 

zum Austrag, welches den Sportwagen reserviert 

ist. Insgesamt stehen an Preisen 

180,000 Lire zur Verfügung. 50.000 Lire fallen 

dem Ersten des Klassementes zu. v. 

Ein neues Reglement für das 

Schweizer Championat 1929. 

Das Schweizerische Championnat 1929 soll, 

wie wir vernehmen, unter einer neuen Formel 

ausgetragen werden. Der Zweck dieser 

neuen Formel ist von sportlich hochstehender 

Bedeutung : sie stellt nicht die Wagenmarke, 

sondern den Fahrer in den Vordergrund. 

Aus diesem Grunde ist die Streichung 

der Klause) beabsichtigt, welche im alten Reglement 

vorsah, dass ein Anwärter das 

Championnat mit ein und demsellxm Wagen 

zu bestreiten habe. Dies ist natürlich sehr 

wichtig. Konkurrenten, die bisher aus irgend 

einem Grunde veranlasst waren, ihren Wagen 

während der Saison weiter zu verkaufen, 

sahen sich dadurch eliminiert. Bei der neuen 

Formel ist also die Fortsetzung der Anwartschaft 

mit einem andern Wagen zugelassen. 

Statt wie bisher das Championnat nach Klassen 

auszutragen, gesondert in den drei Kategorien 

Touren-, Sport- und Rennwagen, 

werden wir inskünftig nur noch ein Cham- 

pionnat nach Kategorien besitzen. Die Klassierung 

ist so vorgesehen, dass sämtliche 

Klassen einer Kategorie mit Hilfe eines Koeffizienten 

vereinigt werden, wie dies bei den 

Zweitakt- und Kompressormotoren üblich 

war. Als Basis für diese Formel gilt die 

beste Zeit der Kategorie. Alle Zeiten der 

höheren und niederen Klassen werden dann 

vermittels eines entsprechenden Koeffizienten 

modifiziert. 

Das Ergebnis der neuen Formel ist demnach, 

dass wir Ende 1929 nur je einen Cham- 

am meisten Kilometer pro Franken 

pion pro Kategorie, d. h. insgesamt nur drei 

schweizerische Champions proklamieren. 

Möglicherweise soll unter je fünf Anwärtern 

ein Championnatstitel verliehen werden. Um 

den Titel zu erlangen, dürfte die Zeit eines 

Anwärters (nach der Formel natürlich!) nicht 

mehr als 10 % von derjenigen des Kategoriesiegers 

difierieren. 

Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang! 

die Tatsache, dass das neue Reglement keine 

obligatorischen Rennen kennen wird. Derj 

Anwärter kann sich an x-beliebigen schwei-l 

zerischen Rennen beteiligen und hat am Ende 

der Saison das Recht, der Sportkommission 

die vier oder fünf für das Championnat massgebenden 

Reimen zu bezeichnen. 

Soweit in orientierendem Sinne die Gründe 

linien des neuen Reglementes. Wir verzichten 

auf Details, da wir der offiziellen Bekanntmachung 

des Reglementes nicht vorgreifen 

wollen. v. 

Grosser Bergpreis von 

Deutschland. 

Der Grosse Bergpreis von Deutschland, 

welcher am 4. August auf der Schauinslandstrecke 

zum Austrag gelangt, soll infolge der 

Streichung des bisher einen Tag zuvor durchgeführten 

Kilometerrennens aus Gründen der 

Sicherheit sowohl für Fahrer als auch für 

Zuschauer, besonders grosszügig organisiert 

werden. In internationalen Automobilsportkreisen 

wird schon seit einiger Zeit der bei 

mehreren Gelegenheiten in der A. R. eingehend 

besprochene schweizerische Vorschlag 

in Erwägung gezogen, einen Europa-Bergrekord 

in der Weise zur Durchführung zu 

bringen, dass eine Gesamtbewertung der 

grössten Bergrennen des Kontinents, zu denen 

das Klausenrennen der Schweiz, das 

Geissbergrennen in Oesterreich und für 

Deutschland das Freiburger Schaiiinslandrennen 

gehören würden, den Europa-Bergmeister 

ermitteln würde. 

In diesem Jahre wird eine Verwirklichung 

dieses Gedankens noch nicht zu ermöglichen 

sein. Der Freiburger Automobilclub ist aber 

bemüht, für dieses Jahr dem Schauinsland- 

Rennen, das neben dem «Grossen Preis der 

Nationen» auf dem Nürburgring die einzige 

internationale Automobilrennveranstaltung in 

Deutschland ist, dadurch erhöhte Bedeutung 

zu verschaffen, dass es als «Grosser Bergpreis 

von Deutschland» ausgeschrieben und 

mit entsprechenden Geldpreisen ausgestattet 

wird. - V. 

Was ist ein Tourenwagen? 

Der Touremvagen ist im internationalen 

Sportreglement- zu Wettbewerben nicht zugelassen. 

Auf das Drängen der Italiener hin 

entschloss sich die Kommission, versuchsweise 

ein Reglement für Tourenwagen auszuarbeiten, 

das im Verlaufe von zwei Jahren 

von den einzelnen nationalen Sportkommissionen 

ausprobiert werden soll. Nach Verlauf 

dieser Zeit haben die Landeskommissionen 

der internationalen Sportkommission über ihre 

Erfahrungen mit dem Tourenwagen-Regiement 

Bericht zu erstatten. Die Kommission 

wird dann endgültigen Bescheid erteilen, ob 

und unter welchen Bedingungen der Tourenwagen 

zum internationalen Wettbewerb zugelassen 

werde. 

Die Definition des serieninässig hergestellten 

Tourenwageus ist im Entwurf des internationalen 

Tourenwagen-Reglementes so gehalten, 

dass auch ein raffinierter Konkurrent 

den serieninässig hergestellten Wagen nachträglich 

nicht mehr abändern kann. Die A. L 

A. C. R. hat in ihrem neuen Reglement sogenannte 

Hauptmerkmale für Tourenwagen 

aufgestellt, die den Wagen konstruktiv umschreiben 

und seine Leistung begrenzen. Die 

Einzelheiten zu diesen Hauptmerkmalen müssen 

in den «Anträgen» enthalten sein, die 

von den Fabrikanten zur Anerkennung ihrer 

serieninässig hergestellten Tourenwagen an 

die oberste nationale Sportkömmission gerichtet 

werden. Die Tourenwagen, für die 

eine Anerkennung verlangt wird, sollen in 

Serien von wenigstens hundert Stück hergestellt 

und zu genau festgesetzten Preisen 

jedermann zugänglich sein. Fabrikationsbeginn 

einer Serie und Antragsdatum sollen 

mindestens vier Monate auseinanderliegen. 

Die Maximaltourenzahl soll nicht mehr als 

4000 bei einem Zylinderinhalt bis zu 3000 cem 

und nicht höher als 3800 Touren pro Minate 

bei einem Zylinderinhalt von über 3000 cem 

betragen. 

Die «Anträge». 

Ein Antrag muss umfassen : Verkaufspreis, 

Zeitpunkt der Fabrikation des hundertsten 

Wagens einer Serie. Die Anerkennung wird 

von der obersten nationalen Sportkommission 

(O. N. S.) publiziert, was für die Marken 

eine wertvolle Propaganda darstellt. Auch 

ältere Wagen können anerkannt werden, 

wenn eine Prüfung durch eine hierzu berechtigte 

Dienststelle vorgenommen wird und die 

Hauptmerkmale des Wagens und ihre Serienmässigkeit 

sich auch später feststellen 

lassen. 

(Fortsetzung siehe Seite 5)

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Das moderne Automobil ist ein technisches 

Meisterstück, das auch gewissem Missbrauch 

standhält. Im Vergleich zu der Arbeit, die ein 

Automobil zu leisten hat, verursacht es er* 

staunlich wenig Schwierigkeiten. Es gibt aber 

keinen Wagen, der nicht mehr leisten und 

länger aushalten würde, wenn er gut gepflegt 

wird. 

Die ersten Hunderte Kilometer sind beson* 

ders wichtig, weil sich dann der Mechanismus 

Ihres Wagens einarbeiten muss. Gute Pflege 

während dieser Zeit wird seine Lebensdauer 

verlängern und späteren unnötigen Störungen 

vorbeugen. 

Wir sind besonders daran interessiert, denn 

unserer Auffassung nach sind wir verpflichtet, 

nicht nur ein gutes Automobil zu bauen, 

sondern auch dafür zu sorgen, dass es seinem 

Besitzer möglichst lange grössten Nutzen 

gewährt und möglichst geringe Kosten und 

Schwierigkeiten verursacht. 

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daher speziell ausgebildet und ausgerüstet, 

um dem Neuen Ford „Service" geben zu* 

können. 

Ferner haben wir jeden Fordvertreter ange* 

wiesen, nach den ersten 800, 1600 

und 2400 km folgendenkostenlosen 

Ueberprüfungsdienst zu bieten: 

Nachsehen der Batterie 

„ der Ladefähigkeit des Generator» 

„ der Verteilereinstellung 

„ der Vergasereinstellung 

„ der Lampen 

„ der Bremsen 

„ der Stossdämpfer 

„ des Reifendrucks 

„ der Lenkung 

Oel wechseln und Chassis schmieren. 

Bei diesen Üeberprüfungen werden weder 

Material noch Arbeit berechnet Ausge* 

r ommen sind natürlich Reparaturen, die durch 

I Unglücksfälle, Nachlässigkeit oder falsche 

Behandlung verursacht worden sind. Be* 

rechnet wird lediglich das frische OeL 

Besuchen Sie daher Ihren Fordvertreter und 

lassen Sie Ihren neuen Wagen nach den 

ersten 800, 1600 und 2400 km nachsehen. 

|Sie können dabei auch feststellen, wie wenig 

ies Sie kosten wird, wenn Sie Ihren Wagen 

auch späterhin in regelmässigen Abständen 

gründlich nachsehen lassen. 

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Wagens um Monate und Jahre 

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An unsere Leser! 

Ständig erhalten wir noch Reklamationen 

aus unserem Leserkreis über Original-Dokumente. 

Photdgranhien etc., 

welche Offenen auf Chiffre-Inseraten 

beigelegt worden waren und die nun 

die betr Gesuchsteller nicht zurückerhalten 

können Wir machen zu wiederholten 

Malen darauf aufmerksam, dass 

die Administration irgendeine Verantwortung 

für die Rürkerhalmng «olcher 

Gegenstande nicht übernehmen kann, 

wir begnügpn uns lediglich die mit den 

betr Chiffren versehenen Offerten an 

ihren Bestimmungsort weiterzuleben, 

ohne uns um deren Inhalt zu kümmern. 

Ebensowenig kann die Adresse von 

Chiffre-Ins-eronien preisgegeben werden 

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verlangt werden solche in Abschrift 

einzureichen und dieselben eventuell 

beglaubigen zu lassen. 

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Entspricht nun ein Wagen dem anerkannten 

Typ der 0. N. S., so kann er an Leistungsprüfungen 

in der Klasse «Serienmässige 

Tourenwagen» teilnehmen. Jede Abänderung 

eines Hauptmerkmales schliesst aber 

den Wagen wieder von der Konkurrenzfähigkeit 

aus. 

Die Karosserien serienmässiger Tourenwagen 

haben den Vorschriften des Anhanges 

C des internationalen Regimentes zu entsprechen, 

wobei zwischen offenen und geschlossenen 

Wagen keine Unterschiede gemacht 

werden. 

Die Hauptmerkmale. 

Die Hauptmerkmale, die in den Anträgen 

der Hersteller oder bei älteren Wagen in den 

Prüfungsprotokollen der beiugten Dienststellen 

enthalten sein müssen, beziehen sich auf 

iolgende Konstruktions- und Zubehörteile, die 

unter Angabe der Materialien (soweit dieselben 

für die Leistung von Bedeutung sind), 

und unter Angabe der Abmessungen usw., verzeichnet 

Werden: 

Anzahl der Zylinder, Bohrung und Hub in 

Millimeter, Zylinderinhalt in Kubikcentimeter, 

Verdichtungsverhältnis, normale Tourenzahl, 

maximale Tourenzahl bei voller Belastung, 

Bremsleistung, grösstes Drehmoment des 

Motors in Meterkilogramm bei Umdr./Min., 

Arbeitsweise : Viertakt, Zweitakt; Zylinderkopf 

: abnehmbar, nicht abnehmbar, Leichtmetall, 

Qrauguss, bearbeitet, unbearbeitet; 

Ventilanordnung : stehend, hängend, liegend; 

Hub der Ventile, lichter Durchmesser getrennt 

für Einlass- und Auslassventile; Anzahl und 

Lage der Nockenwellen; Kurbelwellenlager: 

Zahl und Art; Pleuelstangen-Werkstoff und 

Gewicht ; Kolben Werkstoff und Gewicht; 

Schmierung des Motors: Druckumlauf, Tauchschmierung 

mit Zahnrad- oder Kolbenpumpe; 

Zündung: Art, Type, Anzahl und Anordnung 

der Kerzen im Zylinder, Zündfolge; Anlassertype; 

Lichtmaschine, ja — nein; Batterie, 

Spannung; Vergaser: horizontal, vertikal; 

Anzahl der Auspuffrohre; Brennstoffförderung 

: Unterdruck, Gefälle, Druck; Lage des 

Brennstofibehälters, der Oelbehälter und deren 

Fassungsvermögen; Kühlung : Thermosyphon, 

Wasserpumpe, Röhrenkühler, Lamellenkühler, 

Fassungsvermögen; Kupplung: Kegelkupplung, 

Doppelkegelkupplung, Einscheiben-, 

Mehrscheibenkupplung; bei Scheibenkupplung 

ob trocken oder in Oel laufend asw. 

Getriebe: Zahnradschubgetriebe, Umlaufrädergetrie'be, 

Reibradgetriebe, Sodengetriebe, 

Flüssigkeits-Getriebe, Schnellgang-Getriebe, 

Zahl der Gänge; Gesamtübersetzung in der 

Hinterachse im direkten Gang; Höchstgeschwindigkeit 

im direkten Gang bei obigem 

Uebersetzungsverhältnis; Fussbremse, Handbremse, 

Vierradbremse. 

Hauptabiuessungeji mid Gewichte. 

Radstand; Spurweite vorn, Spurweite hinten; 

Fahrgestell in Kilogramm : mit Bereifung, 

elektrischer Ausrüstung (Batterie, Anlasser, 

Dynamo, Beleuchtungsanlage), Rückspiegel, 

Werkzeug; Gewicht mit Karosserie. 

Dass in Zukunft die Klasse der Ausweisfahrer 

fortfällt, ist bereits bekannt geworden. 

Die im internationalen Reglement neu aufgestellten 

Definitionen für internationale und 

nationale, offene und geschlossene und reservierte 

Veranstaltungen sind dreimal wörtlich 

auf das nationale Reglement übernommen 

worden, woraus sich eine leichte Aenderung 

der bisherigen Auffassungen über Art und 

Umfang, insbesondere der offenen und geschlossenen 

Veranstaltungen ergibt. Weitere, 

weniger einschneidende Veränderungen der 

internationalen Reglemente stehen bevor. Die 

genauen Angaben darüber sind aber noch 

nicht veröffentlicht worden. La. 

D«s Direktionskomitee 

des A. C. S. 

Letzten Mittwoch fand in Bern eine Sitzung 

des Direktionskomitees statt, in deren 

Verlaufe zwei Kommissionen, eine geschäftliche 

Kommission, bestehend aus den Herren 

Duiour, Präsident, Dr. Steinmann, de La 

Harpe, Serment und d'Oyex, und eine Finanzkommission, 

bestehend aus den Herren Devaud, 

Präsident, de La Harpe, Kassier, und 

Serment bestellt wurden. Weiterhin kam die 

Ermässigung des Benzinpreises für Mitglieder 

zur Sprache, der touristische Grenzdienst 

in Chiasso und Kreuzungen, welcher zwischen 

der Oberzolldirektion und dem T. C. S. zur 

Unterhandlung steht. Der Rapport des Delegierten 

in der Strassenliga von der Sitzung 

vom 10. Januar wurde entgegengenommen. 

Herr Zentralsekretär Primault wurde zum 

Delegierten in das Zentralkomitee der U. M. S. 

gewählt. Weiterhin genehmigte das D. C. das 

Budget und zeichnete eine Subvention für den 

Damen-Automobüclub. Das Direktionskomitee 

nahm Kenntnis von der Uebernahme der Annoncenverwaltung 

und Redaktion des offiziellen 

Organs des A. C. S. durch die Firma 

Hallwag A.-G., wie auch von der vereinbarten 

zwanzigmaligen Erscheinungsweise einer periodischen 

Strassenkarte, eenonnt «Strasseninformation 

des A. C. S.», im offiziellen Organ. 

Die Sitzung, welche beinahe den ganzen Tag 

dauerte, befasste sich ausserdem mit Versicherungs- 

und Verwaltüngsfragen sekundären 

Charakters und genehmigte endlich das 

touristische Bulletin pro 1929. :-: 

A. C. S. SEKTION BERN. Der unsterbliche Dumas 

gedenkt, wie wir aus zuverlässiger Quelle varnehmen, 

die Boheme in Paria anlässlich seines Namens 

tage.-* mit einem Besuch zu überraschen. Der greise 

Olympier will sich von der Echtheit künstlerischen 

Geistes und Lebensfrohsinns des heutigen 

Paris in Persona überzeugen (Iuoffiziös wird auch 

das Gerücht verbreitet, daus er auf der Suche nach 

einem neuen Romanstoff sei!) 

Zum Empfange des Dichters wird im Berffer 

Kas : no-Saal. allwo am 9. Februar der diesjährig 

M iskenâll der Sektion Bern des A C. S. stattfindet, 

fieberhaft gerüstet Auf zahlreichen Wunsch 

bleibt der Maskenball ausschliesslicb den Mitgliedern, 

deren Angehörigen und den von den Mitgli.' 

dem speziell eingeladenen Gästen reserviert. Dem 

zufolge werden alle Karten auf den Namen drs 

bestellenden Mitgliedes ausgestellt. 

Jedes Mitglied ist berechtigt, für eich selbst 

eine persönliche Freikarte zu beziehen. Weitere 

für sfine Angehörigen und Gäste bestellten Eintrittskarten 

kosten Fr 6.— 

D:e Karten können zwischen dem 4. und 8. Februar 

in unserem Tonristikbureau. Berner Handelsbank 

im Vorverkauf bezogen werden. 

Karten, die erst an der Abendkasse gegen Legitimation 

scie Mitglied gelöst werden, kosten ausnahmslos 

Fr. 10.—. 

A. C. S. SEKTION ZUG. Die für Sektionsanlässe 

unseres Clubs stattliche Zahl von 70 Gästen 

folgte am Abend des 9. Januar der Einladung zum 

Jahresball im Hotel Ochsen in Zug. Mit bescheidenen 

Mitteln war der weite Saal zu einem stimmungsvollen, 

modernen und zugleich intimen Ballraum 

umgeschaffen worden, dem Kunstmaler Mar 

tin Peikert durch die wäkende Groteske eines primitiven 

Kleinautomobilisten das Leitmotiv auf 

drückte. Unter diesem fröhlichen Vorzeichen fuhr 

die A G. S.-Gemeinde auf dem Zweitaktmotor nimmermüder 

Beine durch die Rosaerlebnisse einer 

schwülen Ballnacht dem dämmernden Morgen zu 

Nachlem Präsident Papa Siegenthaler seinen stets 

reichlichen Gefühlen in einer achtunggebietenden 

Dauerreie Ausdruck verliehen hatte, beschleunigte 

unser Maitro de plaisir, die Rennkanone Strittmatter, 

das Tempo zu der ihm eigenen erfrischenden 

Rasse, ohne dass ihm diesmal ein Pneu geplatzt 

wäre. Diverso Attraktionen, vor allem die gediegenen 

künstlerischen Gaben unserer Sängerin 

Fräulein Emilie Kaltenbach und unseres ausgezeichneten 

Trompeter-Solisten Strittmatter, sodann 

eine Reihe witziger Ballsurprisen, unterbrichen 

den Lauf eifriger choreographischer Uebungen. Das 

Stimmungsorchester Cattanoo, aus der Bellevue-Bar 

in Zürich befeuerte nicht nur die Zwanziger. 

Dreissiger und Vierziger zu hemmungsloser Entwicklung, 

sondern wussto sich auch bei den Fünfzigern 

lieblich und schmeichelnd einzugeigen, gerade 

ihren Kreisen mit Gefühl und Schmelz folgend. 

Die übrigen Faktoren alle, bis zur soignierten 

Küche und dem kühlen Keller des Hotel Ochsen, 

taten das ihrige, zum harmonischen Gelingen 

unseres Jahresballes, So kam es, dass selbst auf 

die Gefahr hin, nachher mit einem gefühllosen -und 

kalten Motor anbinden zu müssen, männigibh bis 

in den grauen Morgen hinein im fröhlichen Kreise 

mittat. 

A.C. S. SEKTION WALLIS. Die Generalversammlung 

nahm letzten Samstag in Sitten einen 

ordnungsgemässen Verlauf. Herr G. Chappuis 

wurde in seinem Amto als Präsident bestätigt. 

Der Bestand der Sektion ist von 6G Mitgliedern 

Ende 1927 auf 103 Mitglieder angewachsen. Der 

Generalversammlung folgte, gestützt aruf das Clichematerial 

der «Automobil-Revue», ein Vortrag 

des Präsidenten der Sportkommission. Herrn Jules 

Decrauzat, über die Internationale Alpenfahrt 

welcher reichen Beifall fand. Ein Bimkett beschleus 

den Abend. 

A. C. S. SEKTION FREIBURG. Die Generalversammlung 

vom letzten Samstag im Hotel Terminus 

in Freiburg war von etwas über 30 Mitgliedern 

besucht. Herr Dr. Perrier wurde a"ls Präsiden' 

für ein weiteres Jahr einstimmig bestätigt. Das 

Komiteo ist wie folgt zusammengestellt: F. de Gottrau, 

Vizepräsident, G. de Weck, Sekretär, Zwimpfel-Schmidt, 

Kassier und Glaesant, Bossy und Dr 

Kohler, Beisitzer. Das Jahresprogramm sieht neben 

dem Jahresball (26. Januar), einen Ausflug mit 

den Zöglingen des Taubstummen-Asyls und die 

Organisation eines kleinen geschlossenen Klubrennens 

am Mont Vuilly vor 

T. C. S« 

AUTOSEKTION FREIBURG DES T. C. S. Der 

Jahresfeier vom letzten Samstag wohnten über 200 

Personen bei. Dass ein äusserst animierter Botriel 

herrschte, dürfte schon allein die Tatsache erhellen, 

darss mm um 4 Uhr eine Verlängerung des 

«Abends> beschloß. 

Verband der Gesellschaftswagenbesitzer der Zentral- 

und Westschweiz. 

Einladung zur Generalversammlung auf Sonntag, 

den £0 Januar 1929, nachmittags 2 { A Uhr, im 

«Bürgerhaus», 1. Stock, Born. 

Traktanden: 1. Appell; 2. Jahresbericht des 

Präsidenten; 3. Protokoll; 4. Jahresrechnungon; 

5 Korrespondenzen; 6 Wahl des Vorstandes; 7. 

Wahl der Rechnungsrevisoren; 8. Vorschlag betr 

Jahresbeitrag: 9. Vorschlag betr. Preise im Jahre 

1929; 10. Verschiedenes. 

In der letzten Zeit hat sich jedem Car-Alpinresitzer 

gezeigt, wie wichtig es ist, dass sich ein« 

Organisation für die Interessen der Einzelnen 

wehrt. Das neue Automobildekret im Kanton Bern 

zeigt das recht deutlich Wenn wir Car-Alpinoesitzer 

nicht fest zusammenhalten und in allen Berufsfragen 

geeinigt vorgehen, so werden wir sicher 

mit neuen Dekreten. Konkurrenz dor Bahn. 

Post, und Preisherunterdrückercien so schlechte Erfahrungen 

machen, dass unsere Lebensexistenz verunmöglicht 

wird 

Wir ersuchen deshalb alle Mitglieder, an der 

obigen Versammlung zu erscheinen und Freunde 

und Bekannte aus unserer Branche, welche dem 

Verbände noch nicht angehören, mitzubringen. 

Für den Verband der Gesellschaftswagenbcsltzer: 

Der Präsi ent: Der Sekretär: 

A. Zürcher. E. Rössel 

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die grösstc; Ihr Garagist 

wird Ihnen aber gerne einen 

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LAUSANNE: Garage Wirlh & tie. 

FHlIIOUltG: Garage de Peroilcs. 

MAltTIGNY: E. Falsant. 

LLGANO. GarageCentrai, E.Franchignoni 

LA CHAUX-UE-FONDS: 

K. Peter & Cie. S. A. 

LIESTAL (Botell.): K. Peter & Cie. S. A. 

B1EMNE: K. Peter & de. S. A. 

BAAIt (Zong) : Th. Klans. 

ZOKIXI.Uli: P. Erismann. 

BALIi: Autavia S. A. 

ZI IIICI1: B>neil & Ehrsam. 

BKItM-:: Lnnz & Uuber. 

SOLKUKE: K. Scbneiz & Cie, 

KltlKvS: Walter Ljenhsrd. 

T1IOUXE: [lud. Voiz. 

BIU.GG (Argove): A. Setiflroh. 

rollt F.: l.oo.iii "osfih, Garage StaedelL 

ROIIItBACII: Hans Lanz. 

Im begonnenen Jahr sollen Sie alle Sorgen 

vergessen, die Sie im vergangenen hatten. 

Für den Automobilisten war wohl jene um die 

zum Versuch überlassen, mit dem Sie 

Ihren Motor — sei es ein 4- oder 6zylindrger 

— verbessern werden. 

Warten Sie nicht die warme Jahreszeit 

ab, um sich an ihn zu wenden 

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•

Das Projekt Gull für den Zürcher 

Bahnhofumbau. 

Vor einem sachverständigen Forum, dem 

Zürcher Ingenieur- und Architektenverein, 

entwickelte am Mittwoch abend die bekannte 

Autorität in Baufragen, Herr Professor 

Gull, sein grossartiges Projekt, das kurz, 

vordem eine Entscheidung im einen oder andern 

Sinn von den beteiligten Körperschaften 

getroffen werden soll, das ganze Problem auf 

•eine neue Warte stellt. 

Bekanntlich ist man sich in den in Frage 

kommenden Kreisen über das Prinzip, ob der 

Zürcher Bahnhof als Durchgangs- oder Kopibahnhof 

ausgebaut werden soll, nicht einig. 

Die bahntechnischen Erörterungen, die in der 

dem Referat folgenden Diskussion eine*n breiten 

Raum einnahmen, interessieren uns an 

dieser Stelle nicht. Für uns steht aber fest, 

dass, sofern dem Projekt des Durchgangsbalmhofes, 

dessen Verwirklichung sich in 

vieljährige Bauetappen aufteilen würde, zugestimmt 

werden sollte, die heutigen beinahe 

katastrophalen Verkehrsverhältnisse am 

Zürcher Hauptbahnhof für lange Zeit noch 

nicht die dringend notwendige Besserung finden 

würden. 

Vom städtebaulichen Standpunkt aus und 

unter besonderer Berücksichtigung der ständig 

zunehmenden Verkehrsintensität im Stadtinnern 

ausgehend, führte der Referent aus, 

dass das heutige Gebiet um den Bahnhof herum 

viel zu eng ist. Der Verkehr, der sich am 

Bahnhof zusammenballt, findet nirgends einen 

leichten Abfluss. es ergeben sich Stokkungen 

und Störungen, die bei weiterer 

Verkehrszunahme die Behörden vor eine fast 

unlösbare Aufgabe stellen müssten. Zudem 

schiebt sich der Bahnhof samt der grossen 

Geleiseanlage und dem Vorbahnhof vom 

Hauptgebäude bis zur Unterführung an der 

Langstrasse als ein Kilometer langer Riegel 

mitten zwischen wichtige Verkehrsrichtungen 

hinein. Dies bedingt eine Verkehrsumleitung, 

welche aber infolge der knappen 

Flächenverhältnisse durch einen eigentlichen 

Engpass erfolgen intiss. Der Durchgangsbahnhof 

bringt, von den eisenbahntechnischen 

Erwägungen ganz abgesehen, auch 

keine saubere Lösung und ist dessen Verwirklichung 

zudem durch die sechs proponierten 

Bauetappen derart in weite Ferne gerückt, 

dass Herr Professor Gull zum vorneherein 

von einem solchen absieht und den 

Kopfbahnhof beibehalten will. Aber er schlägt 

einen hochgelegten Endbahnhof vor, der 

sechs bis sieben Meter über dem Strassenniveau 

sich als ein Planum ausbreitet. Der 

Zugang würde durch breite Treppen, zum 

Teil Rolltreppen und Lifts, gewährleistet. 

Das jetzige Hauptgebäude würde zwar stehen 

gelassen und könnte als Hotel oder Kongressgebände 

etc. umgebaut und benützt 

werden, das neue Aufnahmegebäude würde 

aber vorgeschoben bis auf die Höhe der 

Löwenstrasse. Diese würde verlängert und 

bis zum Landesmuseuin hinüberführen, dabei 

also gleichzeitig die beiden Hauptgebäude, 

das alte und das neue, voneinander trennen. 

Da die Löwenstrasse sowieso ausgebaut 

wird (der Ausbau vom Bahnhofplatz bis zum 

Löwenplatz ist ja bekanntlich in der Abstimmung 

vom letzten Sonntag angenommen 

worden), so würde eine willkommene und 

grosszügige Parallel- und Entlastungsstrasse 

für die Bahnhoistrasse geschaffen. Das Hotel 

Habis müsste im Zusammenhang mit den 

Umgestaltungen allerdings fallen. Dieser Abbruch 

fällt aber zweifelsohne weniger ins 

Gewicht als die beinahe 200 Häuser, die bei 

der Verwirklichung des Gegenprojektes umgelegt 

werden müssten, wobei aber nicht 

etwa für den städtischen Verkehr, sondern 

nur für die neue Bahnhofanlage selbst Platz 

gewonnen würde. Das Projekt Gull aber 

schafft mit einem Streich unter dem hochgelegten 

Bahnhofplanum gegen 150 000 Quadratmeter 

neue Fläche, die zu einem beträchtlichen 

Teil für neue Strassenzüge benützt 

werden kann. 

Auf diese Weise könnte ein grossartiger 

Kreisverkehr auf dem neugewonnenen Bahnhofplatz 

organisiert werden, und vor allem 

ergäben sich günstige Verbindungen zwischen 

vier Stadtkreisen sowie eine flüssige Ableitung 

für den mächtigen Durchgangsverkehr 

vom See her in den Richtungen nach Baden 

und Winterthur. Zur finanziellen Seite des 

Vorschlages Gull sei nur der Vollständigkeit 

halber kurz erwähnt, dass sowohl die Stadt 

Zürich als auch die Bundesbahnen den Verhältnissen 

entsprechend mir sehr bescheiden 

belastet würden. Im Gegenteil, es ergäbe sich 

für die S. B. B. eine zehnprozentige Verzinsung 

des Anlagekapitals! Die gesamten Baukosten 

werden auf rund 42 Millionen Franken 

angesetzt, welche Berechnungen von führenden 

Baufirmen nachkontrolliert und als den 

Tatsachen entsprechend befunden wurden. 

Eine nachträgliche starke Ueberschreitung 

des Devis ist also nicht zu erwarten. Durch 

den Terrainverkauf von freiwerdendem Areal 

aus den jetzigen Bahnhofgebäulichkeiten 

AUTOMOBFL-REVUL 1929 — 

könnten rund 12 Millionen Franken gelöst 

werden, nachdem heute schon der Quadratmeter 

in jenem Gebiet auf 1000 Franken veranschlagt 

wird. Es verblieben also rund 30 

Millionen zur Kapitalisierung. Nach den bestehenden 

Verträgen würde nun das ausgeschaltete 

Hauptgebäude kostenfrei an die 

Stadt übergehen, die dessen Gegenwert von 

ca. 14 Millionen Franken den S. B. B.. als 

Beitrag zu den Kosten zur Verfügung stellen 

könnte, so dass für die Bahn selbst weitere 

15 Millionen Franken als Last verbleiben 

würden. Durch Vermietung der neugewonnenen 

Flächen, die natürlich eine ideale Lage 

für die Geschäftswelt hätten, könnten gegen 

1,5 Millionen Franken jährlich hereingebracht 

werden, was der obenerwähnten zehnprozentigen 

Verzinsung entsprechen würde. 

Die nach dem mit grossetn Beifall aufgenommenen 

Referat reichlich benützte Diskussion 

gab auch den Anhängern des Durchgangsbahnhofes 

Gelegenheit, ihren Standpunkt 

zu vertreten. Dabei wurde ausführlich 

auf die Vorteile hingewiesen, die eine solche 

Anlage dem internationalen, nationalen und 

Vorort-Verkehr der Eisenbahn bringen 

könnte; man vergass aber vollständig den innerstädtischen 

Verkehr zu berücksichtigen, ja 

es wurde sogar erklärt, dass dieser sekundär 

sei und bei der Ausführung des Projektes 

deshalb nicht die Bedeutung habe, die der 

Vorschlag Gull ihm zuweist. Wir konnten 

aber mit grosser Befriedigung den Voten der 

Behörden, die durch die Herren Regierungsrat 

Walter, Stadträte Kluck und Baumann, 

Stadtbaumeister Herter und Architekt Hippenmeyer 

vertreten waren, entnehmen, dass 

sie der richtigen Auffassung sind, bei diesem 

Umbau könne die Frage des städtischen Verkehres 

nicht abgetrennt und für sich allein 

behandelt werden, sondern dass sie sich 

zwangsläufig in den ganzen Komplex einfügt. 

Nachdem aber die Verkehrsverhältnisse 

rund um den jetzigen Bahnhof vollständig 

ungenügend sind, so ist es nicht nur das 

Recht der städtischen und kantonalen Behörden, 

sondern auch Pflicht, diese einzigartige 

Gelegenheit zu erfassen und eine 

durchgreifende Sanierung zu treffen, die für 

mehrere Jahrzehnte vorbildliche Verkehrsbedingungen 

schaffen wird, um die uns nicht 

nur das Inland, sondern auch die umliegenden 

Staaten beneiden würden. 

W ; ir kommen auf das interessante Projekt 

Gull demnächst wieder zurück, um noch 

etwas näher auf die städteverkehrstechnisclien 

Fragen eingehen zu können, die vom 

Referent zwar vielfach gestreiit, zufolge der 

ungünstigen Akustik im Saale aber zum Feil 

nur von den nächststehenden Zuhörern erfasst 

werden konnten. Auf alle Fälle dürfen 

wir den greisen Meister für dxj grossartige 

Werk nur bewundern, das die Stadt mit einem 

Schlag aus einer heute immer akuter 

werdenden Verkehrsmisere herausbringen 

und die Behörden der undankbaren Aufgabe 

entheben würde, mit kleinem Flickwerk auszuhelfen, 

das doch auf die Dauer nicht halten 

könnte. , b. 

Jku bänden 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH. Einladung 

zur ordentlichen Generalversammlung Sonntag, den 

20. Januar 1929, 14- Uhr, im grossen Saale des 

Zunfthaus Waag. Traktanden siehe Zirkulär. Für 

Aktivmitglieder ist der Besuch obligatorisch. Die 

verehrten Passivmifglieder sind freundlichst eingeladen. 

Nach der Versammlung gemütliche Zusammenkunft 

mit Familienangehörigen. Neue Ch iuffeurkollegen 

sind herzlich willkommen. Pünktliches 

und vollzähliges Erscheinen in Anbetracat der 

wichtigen. Geschäfte, erwartet Der Vorstand. 

SCHWEIZERISCHE BERUFS - CHAUFFEUR- 

VEREINIGUNG, SEKTION ST. GALLEN. Letzten 

Sonntag fand im Retaurant Neuegg ein gutbesuchter 

Vortrag eines Vertreters der Firma Scintilla in 

Solothurn statt, welcher über die elektrischen Apparate 

dieser Firma in Wort und Bild wertvolle 

Aufkläz'ung gab. :—: 

S t •* «• * * «© sni 

Das glarnerische Slrassenbauprogramm für 1929 

ist von der Baudirektion dem Landrat unterbreitet 

worden. Es sind nach demselben vorgesehen die 

Korrektionen Nicdorurnen-Bilten, Kerenzerborg- 

Fjlzbach-Obstalden und MitKidi-Schwanden bis zum 

Kreu/platz. Die Kommission dos Landrates v,ar 

mit diesem Programm einverstanden. Dieses Pro- 

Ht-.i n berücksichtigt alle Landesgegenden. Die 

Strecke Niederurnen-Bilten bedarf dringend der 

Korrektion, und die Strecke von Filzbuch-Obstalden 

soll mit Trottoirs versehen werden. Die Detailpläne 

und Kostenberechnungen über die einzelnen 

Projekte werden dem Lundrat noch vorgehet. 

Es ist vor allem wünschenswert, dass die Arbeiten 

so bald als möglich in Angriff genommen werden 

können. Der Landrat stimmte dem Antrag der Baudirektion 

und der Kommission zu. 

-ev. 

Strassenliga. An der letzten Frertag-Sitzung 

der Strassenliga in Bern legte Herr Wunderly-Volkart 

sein Amt als Präsident nieder. 

Der Nachfolger ist noch nicht bestimmt. Indessen 

wird bereits in diesem Zusammenhang 

der Name eines bernischen Juristen genannt, 

der in der Expertenkommission zum 

Studium des eidgenössischen Verkehrsgesetzes 

eine Rolle spielt. :—: 

23,000 Itixxs 

a travers l'Afrique: c'est ce qua 

realise" la c&ebre 

10 

cv 

Cette formidable randonne'e aecomplie 

en 103 jours est une ve"ritable 

de'monstration d'endurance et de re*- 

gularitd Une fois de plus la F.N. a 

prouve d'une faejon eklatante la 

supe'riorite' de sa construction. 

CONFORT — ELEGANCE — ROBUSTESSE ET LONGEVITE

N°5 - 1929 Airrnwomr 

13er* i\.utstieg des A.uto ourisxnus. 

Die untenstehende Tabelle zeigt uns den konstanten Fortschritt des internationalen Autotourismus im Laute der letzten Monate, verglichen mit den entsprechenden 

Monaten der Vorjahre. 

Monat 

VERKEHR 

Autotransport auf der Simplonbahn. Der 

Verkehrsminister hat die Staatsbahn mit dem 

Transport der Automobile von Domodossola 

nach Brig durch den Simplon betraut. Diese 

wird daf 3r eine Gebühr auf das Verladen und 

für die Zo'lformalitäten berechnen, sonst erfolgt 

der Transport kostenlos. Die italienischen 

und ausländischen Automobilfahrer haben 

sich nur an die Bahnbureaus zu wenden. 

Glanz'elstung von zwei Raupenautomobilen. 

Selbst der Bergwinter vermag der heutigen 

Automobiltechnik keine unüberwindbaren 

Schranken mehr entgegenzusetzen. 

Schon wieder haben zwei Raupenautos der 

Firma Citroen den tief verschneiten Julierpass 

bezwungen, und zwar benötigten die 

beiden Wagen für die Strecke Chur-St. Moritz 

diesmal nur 4K Stunden Fahrzeit. Die 

schlimmste Strecke, Bivio-Julierpasshöhe, 

die an die Motoren die denkbar grössten Anforderungen 

stel'te. erforderte einen Zeitaufwand 

von nur 55 Minuten. 

D'e kantenal-st. gallische Verkehrskommlss'on 

behandelte in ihrer letzten Sitzung auch 

das Projekt der Autostrasse am Walensee. 

Es scheint, dass die ganze Frage nur schwer 

vom F'eck rutscht, da sich die angrenzenden 

Kantone zu den nötigen Subventionen noch 

nicht recht entschliessen konnten. Herr Regierungsrat 

Riegg teilte mit, dass gegenwärtig 

die topographischen Aufnahmen gemacht 

würden. Seine Ausführungen In finanzieller 

Hinsicht lauten eher pessimistisch; ohne Mitwirkung'des 

Bundes sei jedenfalls der Aus- 

RFvtrc 

IÖÜ6 laô 1J27 1928 ' 

i s& k—-»! * i *» i e'n 0 .'.'^,. z'i -»H "'"*• i '«» i xz*z ar. i*—H « i *~ ij&r as i*»»! m\ w i*y.s 

Januar 209 145 133 487 487 3U5 180 137 630 6:5(1 473 175 206 854 j 854 969 305 37a IÖ43 IÖ43 

Ketruar 213 130 122 471 958 434 227 220 881 1511 64 ü 218 25ö 1Ü2O I 1874 1154 J 280 486 1920 3563 

März 332 252 2(57 851 1809 575 24« 438 1259 277U 974 271 608 1853 3727 1801 270 950 3021 6584 

April 585 615 740 184« 3(i4U 1300 53h I0M 2962 5732 242 > 35(1 1373 4154 7881 3337 554 2811 6702 1328b 

Mai 715 639 1015 2269 6U1» 17m 553 (4. 1 >2 3749 948) 2tWi> KO9 1671 49lS 12799 3882 523 2«91 729Ö 20582 

Juni 1402 616 1473 3491 W4OU 1958 637 18.9*» 4494 13975 5U4H 525 2i>13 8478 21277 5379 529 4181 10089 30671 

luh 2894 781 3026 6701 16110 4024 677 3887 8588 ' 2253H 7409 767 5487 13663 34941» 94t» 887 8150 I85«HI 49171 

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September 3019 621 2435 6075 32487 4676 559 3100 «341 44030 H937 469 4412 IIS1S 68OH2 0227 447 6205 15879 91»:«» 

Oktober . |U41 288 767 2O9Ö 34583 1698 359 SI72 »>29 47059 2961 385 1859 5205 73267 -'i»8l 639 2397 6917 978S6 

November 683 224 334 1141 35724 1138 255 392 1785 48844 1966 848 717 3531 7679S 1912 621 1037 3570 10142« 

Dezember 305 1»2 lf

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- Röhren. 

Barren >D icdei Legieren» 

and Dmen?

N°5 

II. Blatt 

BERN. 18 |anuar 1929 

N"5 

II. Blatt 

BERN, 18. Januar 1929 

Getriebe und Kupplung des Automobils 

wurden im letzten Jahre, das im Komfort des 

Fahrens bedeutende Verbesserungen brachte, 

von einer ganzen Zahl von Konstrukteuren 

einem eingehenden Studium unterworfen, um 

offensichtliche Mängel, die diesen Organen 

anhaften, auszuschalten oder doch wenigstens 

nach Möglichkeit abzuschwächen. Die 

ruhige und sichere Betätigung von Kupplung 

und Schaltung ist eine Kunst, die ein Können 

erfordert, das die Talente vieler Fahrer zu 

sehr beansprucht. 

Wir haben in unserem technischen Teil jeweilen 

die Neuerungen besprochen und erinnern 

heute vor allem an die automatischen 

Kupplungen, die entweder die Saugkraft des 

Motors ausnützen oder die Zentrifugalkraft 

von Fliehgewichten in ihren Dienst stellen. 

Eine neue Erfindung, die kürzlich patentiert 

wurde, verwendet den Servo-Unterdruckmotor 

(Saugluftzylinder), der heute hauptsächlich 

zur Betätigung von Vierradbremsen 

herangezogen wird, als Betätiger der Kupplung. 

Die Saugkraft des Motors wird von 

dieser Erfindung, die heute schon serienmässig 

in neue Wagen zum Einbau kommt, an 

Stelle der Fuss- und Beinkraft zum Ein- und 

Ausrücken einer Zusatzkupplung und der 

Hauptkupplung verwendet. 

Die neue Konstruktion baut in das Uebertragungssystem 

eine Zusatzkupplung ein, die 

zwischen den Getriebekasten und die Uebertragungswelle 

(Kardanwelle) zu liegen 

kommt. Werden nun beide Kupplungen, d. h. 

die Haupt- und die Zusatzkupplung, ausgerückt 

und ihre Kupplungsplatten gelöst, so 

lassen sich die Gänge des Getriebes mit einer 

besonderen Leichtigkeit schalten (wie in 

einem Wagen mit Freilauf), was als spezifischer 

Vorteil dieser Kupplungskonstruktion 

zu buchen ist. 

Schon früher versuchte man — allerdings 

ohne Erfolg — Dispositionen mit zwei getrennten 

Kupplungen zu treffen, um eine 

weiche, stossfreie Betätigung zu ermöglichen. 

Die Schwierigkeiten zur Verwirklichung des 

gleichmässigen und sanften Funktionierens 

einer Zusatzkupplung sind beträchtlich, denn 

Neue Konstruktionen 

Zusafzfcupplung mit Saugluffbefäfigung. 

die Kraft, die sie zu übertragen hat, kann im 

Grenzfalle bis viermal grösser sein, als die 

Kraft, die der Motor an die Hauptkupplung 

abgibt. Steigt der Wagen zum Beispiel im 

ersten Gang einen steilen Hang hinauf, so 

dreht sich der Motor mit 2400 Touren, während 

die Hinterräder nur 600 Touren in der 

Minute drehen. Nach dem Gesetz « Leistung 

gleich Kraft mal Weg » wird im obigen Fall 

eine Membran so befestigt, dass sie die Kupplungsstange 

und damit die Haupt- und die Zusatzkupplung 

in Aktion versetzen kann. Das 

Fusspedal hingegen ist nur imstande, die 

Hauptkupplung zu lösen. 

Die Arbeitsweise dieser Doppelkupplungen 

kann folgendermassen umschrieben werden: 

Während der normalen Fahrt des Wagens, 

wenn das Gaspedal ungefähr um einen Drittel 

seines Oeffnungsweges hinuntergedrückt ist, 

bleiben die beiden Kupplungen durch die Kraft 

der Kupplungsfedern eingerückt. Die Ansaugkraft 

ist unter diesen Umständen ziem- 

Zusatzkupplung mit Saugluftbetätigung: M Motorwelle, E (links) Hauptfcupplung, P Kupplungspedal, 

B Getriebekasten, E (rechts) Zusatzkupplung, dahinter die Uebertragungswell e, B Kupplungsstango als 

Verbindung beider Kupplungen, V Saugluftkammer (mit Membran) und Rohr zur Saugleitung. 

die Kraft an derZusatzkupplung vervier- ] lieh gering und vermag daher die Membran 

facht Durch die Verbesserungen, Vf>rhp

Weitere Fortschritte in der Normung von 

Automobi'tellen. Dass die Normungsausschüsse 

in den verschiedenen Ländern eifrig 

an der Arbeit sind, beweisen am besten einige 

Zahlen. Von 16 bisherigen Schlauchvehtil-Typen 

anerkennt die Normung nur 

mehr deren zwei, ein Sch'auchventil für 

Flachbett- und eines für Tiefbettfelgen. Die 

Felgen selbst sind von 180 verschiedenen 

Grossen auf 18 reduziert worden. An Stelle 

der bisherigen 241 Grossen von Kolbenringen, 

sieht die Normung nur noch deren 40 

vor, wie auch die Druckschmierköpfe von 

14 Ausführungen auf eine zurückversetzt 

worden sind. Die gleich© Vereinheitlichung 

ist bei den verschiedenen Kabelleitungen erreicht 

worden; hier hat man inskünftig nur 

noch drei verschiedene Kabelarten. 

Weitengehend ist man neuerdings bestrebt, 

nicht nur für Einzelteile auf diesem erprobten 

Wege fortzuschreiten, sondern auch ganze 

Gruppen, vorerst nur in ihren Ansch'ussmassen, 

zu normieren. Zur Vereinheitlichung 

der Anschlussmasse sollen grössere Wagentei'e, 

wie Kupp'ungen, Getriebe, Achsgesamtkörper, 

Motoren und Lenkungen für alle Wagen- 

und Motorradarten nach Möglichkeit 

normiert werden, so dass man beispie'sweise 

die Gruppen in den Automobilen verschiedener 

Marken wird austauschen können. 

Die wenden hier angeführten Beispiele 

dürften genügen, um die ungeheure Bedeutung 

zu kennzeichnen, die der Tätigkeit der 

Normungs-Ausschüsse zuerkannt werden 

muss. Die Normung liegt in jedermanns Interesse, 

obschon das nötige Verständnis dafür 

noch nicht überall vorhanden ist. Normung 

darf n'cht mit Typisierung verwechselt 

werden, d. h. Schaffung einheitlicher Typen: 

sie dient vielmehr zur Festlegung von Abmessungen 

und Baustoffen verschiedener Einze'tei'e 

und bringt grosse Ersparnisse an 

Stoff, Arbeit und Zeit mit sich. at. 

Ein neuer Dampf-Lastwagen. Lastwagen 

mit Dampfantrieb haben sich bisher nur noch 

in England und in Amerika zu halten vermocht. 

Ein wirtschaftlicher Betrieb kommt 

bei ihnen von vornherein nur in Ländern mit 

ausgesprochen billiger Kohle in Frage. Es 

ist aber nicht ausgeschlossen, dass in solchen 

Ländern der Dampflastwagen noch einmal zu 

grösserer Bedeutung gelangt, wenn man bei 

seiner Konstruktion die Möglichkeiten des 

modernen Dampfmaschinen- und Dampfkesselbaues 

ausnützt. Hochdruck und Hochüberhitzung 

steigern die-Aussiebten dieses-Fahrzeugtyps, 

speziell für landwirtschaftliche 

Zwecke, bedeutend. 

Ein nach modernen Prinzipien aufgebauter 

Dampf-Lastwagen für sechs Tonnen Nutzlast 

war an der Ausstellung der englischen 

landwirtschaftlichen Gesellschaft zu sehen. 

Die Verbundmaschine dieses Fahrzeuges leistet 

bei 450 Touren pro Minute 60 PS, erlaubt 

das Befahren von Steigungen bis zu 17 

Prozent mit voller Belastung und ergibt eine 

Maximalfahrgeschwindigkeit von 35 km/Std. 

in der Ebene. Der Antrieb erfolgt über ein 

zweigängiges Getriebe, zum Antrieb der Hinterräder 

dienen Ketten. Der Kessel ist ein 

Doppe'ender-Lokomotivkessel mit 15 Atmosphären 

normalem Betriebsdruck. Eingebaut 

ist der Kessel über der Vorderachse und para'lel 

zu dieser, während die Dampfmaschine 

neben dem Führersitz liegt. An Kohlen werden 

beidseitig des Führersitzes 400 kg mitgeführt. 

Der Wasservorrat beträgt 870 Liter, 

was für eine Fahrstrecke von 40 bis 70 

Kilometer ausreicht. 

th. 

Das Auffinden von Pneu-Undichtigkeiten 

wird ausserordentlich erleichtert, wenn man 

anstelle des gewöhnlichen Wassergefässes 

ein solches mit Glasboden verwendet und 

wenn man dann dieses Gefäss von unten 

Gefäss mit Gltrsboden zum Aufsuchen kleiner 

Pneu-Undrclitiekeiten. 

her beleuchtet. Mit etwas Handfertigkeit 

kann sich jeder Automobi'ist den Apparat 

selbst herstellen. Zur Abdichtung des G asbodens 

verwendet man am besten Schiffskitt. 

Die Seitenwände des Gefässes können entweder 

aus Blech hergestellt werden oder aus 

Holz, das dann aber mehrfach mit Oelfarbe 

zu streichen ist. 

at. 

Riefenbildung in den Bremstrommeln deutet 

auf die Anwendung eines zu harten 

Bremsbelages. Die Riefen, verursachen dann 

oft ein plötzl'ches B'ockieren des Rades und 

können den Wagen gefährlich ins Schleudern 

bringen. Ein abgenützter Bremsbelag darf 

deshalb nicht kritiklos gegen einen andern 

ausgewechselt werden. Es ist vie'mehr nach" 

AtTOMOBH.-RFVtt 1929 - N 9 5 

zuprüfen, ob die Härte des neuen Belages zu 

der Härte der Bremstrommel passt. Auch wenn 

der neue Be ag durch seine grössere Härte ein 

kräftigeres Bremsen ergibt, lasse man sich 

aus dem oben angeführten Grund nicht zu 

seiner Anwendung verleiten. -s. 

Das Kühlwasserthermometer ist kein b'osses 

Zierstück wie gewisse andere an den 

Automobilen immer wieder auftauchende Instrumente; 

es ist ein tüchtiger He'fer für Fahrer, 

die einen niedrigen Benzinverbrauch anstreben 

und warnt oft vor Gefahren, die 

teure Motorschäden nach sich ziehen könnten. 

Gerade jetzt im Winter kommt sein 

Wert besonders zur Geltung. Es gestattet 

dem Fahrer, den Kühler mit der Decke oder 

den Jalousien nur gerade soweit freizugeben, 

als zum Einhalten der günstigsten Tenrperatur, 

die 60—80 Grad beträgt, notwendig ist. 

Wer dagegen ohne Kühhvasserthermometer 

fährt, muss den Kühler von Anfang an ganz 

abdecken, wei 1 er sonst nicht sicher ist, dass 

der Motor ins Kochen kommt. Dadurch läuft 

aber der Motor die meiste Zeit in zu ka'tem 

Zustand und verbraucht unverhältnismässig 

viel Benzin. 

at. 

67 Prozent Reifenersparnls. Eine grosse 

amerikanische Omnibus-Gesellschaft teilt 

mit, dass sie nach Einstell urag eines Fachmannes 

für die Reifenpflege in einem Jahr 

mit den glichen Reifen eine um 67 Prozent 

längere Laufstrecke erzie't hat als im Vorjahr. 

Im ersten Viertel 1928 wurde sogar 

eine Mehrleistung von 96 Prozent gegenüber 

1926 erzielt. 

Garagen, Reparaturwerkstätten usw. sollten 

daher neben den Fragen der War?eninstandha'tung 

und Wagenreparaturen auch 

der Reifenpflege vermehrte Aufmerksamkeit 

schenken und durch Anschläge und mündliche 

Aufklärung ihre Kunden auf die wichtigsten 

Regeln hinweisen. 

-s. 

Sicherung des Wagens bei Federbruch. 

Um zu verhindern, dass beim Brechen des 

Hauptblattes einer der Vorderachsfedern sich 

Artikel: Sicherung des Wagens bei Federbrucb. 

Eine Vorderfeder mit Sicherheitsgurt. 1 Schelle. 

2 Gummierter Gurt, 3 Gummipuffer, 4 Bridensicherung, 

5 Achse. 

die Achse schief stellen kann, was unter Umständen 

das Fahrzeug unlenkbar macht, hat 

eine deutsche Firma einen «Sicherheitsgurt» 

herausgebracht. Es handelt sich dabei um einen 

kräftigen Streifen aus gummierter Le,nvvand, 

der über das Hauptb att der Feder 

gelegt und einerseits mittels einer Schel'e an 

der Vorderfederhand, anderseits an den 

Achsbriden befestigt wird. 

ct. 

Die Vorderfeder bei Federbrueh Links- Ohn*> "1- 

eberheitsgurt wird die Lasrhe nach hinten eeHrangt 

und der Längsträger des Cha.ssisrahmons kommt 

auf die Feder zu liegen Rwhts: Mit Sic-herhi'itsgurt 

bleiben sowohl Federhand als Federl isrhe in 

ihrer früheren Stellung und ermöglichen pin leichtes 

Lenken des defekten Wagens. 

Die beistehenden Skizzen zeige Anwend'ing 

und Wirkungsweise des neuen Zubehörs, at. 

Achtung auf die Differentiaiwe'len! Einer 

der typischen Winterschäden an Automohi- 

'en ist der Bruch der DifferentiaWvelle. Hie 

Besitzer von Reparaturwerkstätten, denen 

übrigens in der sonst flauen Wintersaison 

derartige Vorkommnisse gar nicht unerwünscht 

sind, haben dafür direkt die Bezeichnung 

«Winterachsbruch» gefunden. "~>-er 

«Winterachsbruch» entsteht meist dann, 

wenn das Fahrzeug an einer schlechten 

Strassenstel'e in ein tiefes Geleise oder gar 

in den Strassengraben gerät, stecken bleibt 

und nicht gleich wieder flott zu bekommen 

ist. Der Fahrer versucht nun. bald vorwärts, 

ba'd rückwärts fahrend, aus der 

unwegsamen Stelle herauszukommen. H : e- 

bei unterliegen sämt'iche Organe der 

Kraftübertragung starken und stossweisen 

Beanspruchungen, die bei sehr brüsker 

Handhabung der K"pplung und schwerbe'astetem 

Fahrzeug (ganz besonders gefährlich 

ist die Sache natürlich bei vcM'be'adenen 

Lastkraftwagen) häufig zum Abreis- 

S5ii der Differentia'wel'en führt. Dann ist 

es natiir'ich mit jeder Weiterfahrt gänzlich 

aus und ausêrdem eine hohe Reparaturrechnun 

z'i fürchten, Man «schinde» a'so ni© 

einen Wagen, falls man wirklich einma' das 

Pech hat. in Kot oder Schnee hängenzubleiben, 

sondern versuche lieber, durch Abgraben 

oder Unterlegen fort zu werden, th. 

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N°5 — 1929 AUTOMOBTL-RFVUb 

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Frage 7028. Garagebuchhaltung. Welche Buchhaltung 

eignet sich am besten für einen grösseren 

Garage-Betrieb mit Auto-Handel, Reparaturwerkstatt, 

Ersatzteilveroand etc. Bei möglichst einfacher 

Führung soll doch nicht nur das Endresultat, sondern 

auch das Ergebnis aus Handel. Werkstatt', 

Ersatzteile, Benzin, Ocl etc. separat leicht ersichtlich 

sein. H. R. 

Frage 7029. Auspufftöpfe. Auf dorn Automobilmarkte 

erscheinen neuerdings Spezialauspufftöpfe 

nach untenstehender Skizze. Könnte mir vielleicht 

ein Leser Auskunft geben, wer Lieferant solcher 

Auspufftöpfe ist G. Seh. in W. 

Frage 7030. Rad mit federnden Speichen. Die 

Idee, die Federung eines Kleinwagens durch «Federräder» 

zu ersetzen, ist mir kürzlich wieder bei der 

Lektüre einer Fachzeitung aufgestossen. Besteht 

heute schon eine Konstruktion, die Aussicht auf 

praktische Verwendbarkeit hat? A. G. iii'B. 

Antwort: Mancherlei Versuche sind schon 

gemacht worden, um ein «Federrad» zu konstruieren, 

besonders von Seiten Deutschlands und Oesterreichs, 

als während des Krieges die Gummi- und 

Reifenvorräte knapp zu werden begannen. Ein 

neues Rad dieser Art ist min von Mr. Dennis Milner 

in England ausgearbeitet worden. Die Speichen 

bestehen aus krummen Blattfedern; als Material 

wird Federstahl verwendet; dio einzelnen Fedejv 

blätter sind an einem Ende an die Nabe angenietet, 

am anderen Ende durch besondere Zwischenstücke 

an der elastischen Felge befestigt. Der Reifen legt 

sieh um die elastische Felsre und wird durch die 

verlängerten und den Reifen haltenden Enden der 

Bogcnstücke am Abgleiten oder Verschieben gehindert. 

Der Erfinder erklärt, das« auf diese Weise 

der Reifen vollkommen gesichert ist. Dio Dimensionierung 

der Speichen erfolgt so, dass das .Gewicht 

des Wagens und kleinere Stösse. die durch 

Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufen werden, 

die Speichen nieht biegen, so dass das Rad kreisförmig 

bleibt. Die Wirksamkeit der Konstruktion 

geht so weit, dass der Erfinder mit seinem Kleinwagen 

auf vier gefederten Rüdern -mehrere hundert 

Meilen zurücklegen komito, wobei zwischen Rahmen 

und Achsen Holzklötze gepackt waren, so dass dadurch 

jode andere Federung aufgehoben war. Als 

weiteren Beweis führte er den Wagen über eine drei 

Meilen lange, eigens ausgesuchte Strecke; dabei würden 

die üblichen Federn benutzt; an einem an der 

Vorderachse montierten ilessinstrument zeigte sich, 

dass die Achse bei jeder Gelegenheit Durchbiegungen 

bis zu 12 mm aus der Normallage aufwies. 

Durch die gefederten Räder verringerten sich diese 

Deformationen auf 20 Prozent gegenüber einem Diagramm, 

das mit den gebräuchlichen Rädern aufgenommen 

worden war. Das VersuchsiristTument 

wurde hierauf so eingestellt, dass die Aufzeichnung 

nur dann erfolgt, wenn die Deformation einen Zoll 

überstieg. Die weiteren Versuche ergaben bei gewöhnlichen 

Rädern auf der Dreimeilenstrecke über 

ein Dutzend Ausschläge von 1 Zoll und darüber; 

hingegen wurde bei «.Federrädern» nicht ein einziger 

Ausschlug dieser Grosse festgestellt. Der Erfinder 

ist der Ansicht, da.ss seine stossdärnpfenden 

Räder in Verbindung mit geeigneten Reifon die 

Anbringung der jetzt gebräuchlichen Federn ersparen 

könnten. Wenn dies tatsächlich der Fall sein 

sollte, würde sich eine grosso Vereinfachung der 

Kraftübertragung im Steuer- und Bremsgestänge 

ergeben, da die Relativhewegunßen zwischen Achsen 

und Rahmen dann ausgeschaltet wären. Die Stärke 

und Anzahl der Federspeichcn sorgt für ausreichende 

Festigkeit und Widerstandsfähigkeit, um 

Quer- und Bremskräfte, sowie Antriebsmomento zu 

überwinden. Die Fahrpraxis wird die Leistungsfähigkeit 

diesei' Konstruktion und ihre Vorteile für 

dio Federung noch zu beweisen haben. wlt. 

Frage 7031. Doppelfadenlampen. Wie lässi sich 

die -Funktion der Doppelfittlenlampen erklären? 

A. G. in B. 

Antwort Doppelf adenlanYpen benutzen die 

Eigenschaften des Parabolspiegels, die Strahlen parallel 

zur Achse des Spiegels weiterzusendon, wenn 

die Lichtquelle, d. h. der Glühfaden, im Brennpunkt 

der Lampe sieh befindet. Der eine der beiden 

Glühfäden einer Doppelfadenlampe wird nun stete 

genmi in don Brennpunkt gelegt. Derselbe produziert 

ein intensives Licht, das so in Strahlenbündeln 

parallel zur Achse des Scheinwerfers vor 

die Front des Fahrzeuges geworfen wird. Da dieses 

Licht in Strahlenbiindelo. zusaromeiigefass-t 

wird und eine grosse Lichtstärke aufweist, wird 

es zur Beleuchtung auf Distanzen bis 200 m und 

mehr verwendet. Der zweite Glühfaden ist in der 

Regel weiter oben (siehe Abbildung), oder dann 

weiter vorn oder weiter unten, im Vergleich zum 

genauen Brennpunkt, angebracht. Das Licht dieses 

Fadens wird gegen die Wände des Parabolspiegels 

geworfen und von dort als Lichtkegel weiterprojiriert 

(diffuses Licht). 

i 

Spiegels sitzt, vor "den Scheinwerfer geworfen wird, 

während die untere Abbildung den -Strahlenkegel 

zeigt, den der zweite Faden über dem Brennpunkt 

gegen den Baden sendet. 

„wlt. 

Frage 7032. Bienenkorbkühler. Können Sie mir 

erklären, wie das Wasser in einem Bienenkorbkühler 

zirkuliert? Die Röhrchenkühlung ist mir 

einmal genau erklärt worden, als ich meinen Wagen 

kaufte. P F in B. 

Die zweito Anordnung benutzt man zum Abblenden 

de* Scheinwerfers. Die obere Figur unserer 

Abbildung zeigt das Strachlenbün-del, das vom 

Glühfaden, der genau im Brennpunkt des Parabol- 

Antwort. Prinzipiell besteht ja im System 

der beiden Kühlcrarten kein Unterschied, Verschieden 

ist nur die Ausführungsform des Kühlers. 

Anhand der 'beistehenden Abbildung können Sie 

sich am ehesten ein Bild machen. Beim Röhrchenkühler, 

dessen Schema; Sie in der Abbildung links 

finden, wird das Wasser durch eine grosse Anzahl 

von feinen senkrechten Röhrchon geleitet, Die Kühl- 

Ivift '.streicht durch dio Zwischenräume der Röhrchen 

hindurch und nimmt die überschüssige Wärme 

mit sich. Beim Biononkorbkühler, den wir in 

der Abbildung rechts schematisch wiedergeben, sind 

die Wasserröhrchen zu einem langen aber schmalen 

Querschnitt durchgebildet. Die Luftröhrchen 

sind verhältnirimä-ssig gross dimensioniert und 

weisen da« Aussehen einer Bienenwabe auf. Auch 

hier streicht die Luft wagrecht durch den Kühler 

und nimmt von den Wandungen der Wasserrohr 

ehen die überschüssig© Wärme mit. wlt. 

Anfrage 724. Vorauszahlung der Versicherungsprämie. 

Am 16. Mai 1928 kaufte ich mir einen 

Wagen und gleichzeitig machte ich auch den Abschluss 

der Haftpflichtversicherung mit einer 

Lebens-Versichenmg.s-Gesellschaft Ich bezahlte 

an diesem Tage den entsprechenden Betrag vom 

16. Mai 1928 bis 16. 1929, worüber ich also Quittung 

habe. Nun bekomme ich folgendes Schreiben 

von dieser Versicherungsgesellschaft:, 

«Da Sie zur Erlangung der Fahrbewilligung 

für das nächste Jahr gemäss einer Vorfügung der 

Polizeidirektioii Ihres Kantons nachweisen müssen, 

dass die Prämie für Ihre Automobil-Haftpflichtversicherung 

für das ganze nächste Jahr vorausbezahlt 

ist. sind wir gezwungen, schon am 31. Dezember 

nächsthin die noch nicht bezahlte Teil- 

Prämie, deren Betrag Sie aus dem mitfolgenden 

Prämien-Avis zu ersehen belieben, zu erhoben.» 

Nun schrieb ich an das Kantonspolizeiamt von 

Appenzoll a. Rh in Trogen, ob dem wirklich so 

sei. Ich fühle mich nicht verpflichtet, jetzt schon 

einen Betrag einzuzahlen der erst am 16. Mai 1629 

fällig sei. Bis zu diesem Tage sei die Versicherung 

bezahlt und was ich nachher mache, dazu 

verpflichte ich mich heute noch nicht, da ich überrwitipt 

nicht wisse, ob ich den Autosport noch ausüben 

werde. 

Die Nachricht von Trogen lautet so: 

«Wir empfingen Ihre Zuschrift vom heutiges 

Dulum mit begleitendem Schreiben der Versicherungsgesellschaft, 

Abteilung Haftpflicht und können 

wir mit dem Inhalte letztgenannten Schreibens 

nur einig gehen, weil Sie uns beim Lösen 

Ihres Wagens vorzuweisen haben, dass die Haftpflicht-Versicherung 

übei" das ganze Jahr 1!)29 

bezahlt ist. Erwähnte Versicherungs-Gesellschaft 

verlangt keine volle Jahres-Prämien-Zahlung vom 

Mai 1929 bis Mai 1930, sondern nur eine Teil- 

Prämie vom Mai 1929 bis 31. Dezember 1929. Ea 

wurde nämlich mit sämtlichen VerEieherungs- 

Ge8ellschafton ein Abkommen getroffen, dass dio 

Haftpflicht-Versicherung jeweils mit 31. Dezember 

abläuft, weil solches für diu Kontrolle eine wesentliche 

Erleichterung ist. 

Mit Hochachtung 

Kantons-Polizeiamt Trogen. 

Ich gebe j& zu, dass dies eine Erleichterung für 

dio betreffende Kontrolle ist, dass ich aber 

schon im Dezember eine Zahlung zu leisten habe 

für eine Sache, die erst im kommenden Mai fällig 

ist, dies will mir daun doch nicht in den Kopf 

hinein. Ich achrieb daher an die Vertretung der 

Vemchorungs-Gesellschaft, Abteilung Haftpflicht, 

dass sie die Police so zu ändern hätten, dass dio 

Prämie mit 1. Januar 1929 beginne bis 31. Dezember 

1929 und der schon bezahlte Betrag vom 31. 

Dezember 1928 bis 16. Mai in Abzug gebracht 

werde. Dies will aber diese Versicherungs-Gesellschaft 

auch nicht, laut ihrem Schreiben vom 7. ert. 

Ist das ein richtiges Geschäftsgebaren ?' 

S. S. in H. 

Antwort: Art. 8 des Konkordates von 1914 

bestimmt, dass die Verkehrshewilligung jeweils iilt 

das laufende Kalenderjahr ausgestellt wird. Art. 11 

des Konkordates bestimmt im weitern, dass cina 

Verkehrsbewilligung nur dann erteilt wird, wenn 

der Eigentümer des Fahrzeuges nachweist, dass er 

eino Haftpflichtversicherung eingegangen ist. Bis 

vor kurzem, d h bis vor zirka zwei Jahren, konnten 

die Autohaftpflichtversicherungen beliebig abgeschlossen 

werden, d. h. sie brauchten nicht mit 

den- Kalenderjahr zusammenzufallen. Wenn Sio 

z. B. am 1 Juni eine Verkehrsbewilligung lösten, 

so konnten Sie die Automobilhaftpflichtyersicherung 

vom 1. Juni bis 31. Mai' des folgenden Jahres 

lösen. Heute ist dies nun nicht mehr so. Die Automobilhaftpflichtversicherung 

läuft nun mit dem 

Kalenderjahr, d. h. vom 1. Januar bis 31. Dezember. 

Nur so ist Gewähr dafür vorhanden, dass für 

jedes in Vorkehr befindliche Automobil tatsächlich 

beständig eine Versicherung besteht. Diese Uarautia 

besteht nicht, wenn eine Versicherung mitten im 

Jahre aufhört, indem danu das Automobilbureau 

keine Kontrolle darüber hat, ob dio Versicherung 

erneuert worden ist. Die Forderung Ihrer Versichorungsgesellchaft 

auf Nachzahlung der Prämie bis 

31. Dezember 192t>, d. h. die Zahlung der Versicherungsprämie 

für die Zeit vom 1. Januar bis 

31. Dezember 1029 ist somit berechtigt. * 

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Interessante Verftehrserleicnteriingen in Zürich. 

Die städtischen Behörden, vorab die Po'izei 

und das Tiefbauann, sind redlich bemuht, 

nach Massgabe der ihnen zur Verfügung stehenden 

Mitte! zur besseren Orientierung und 

Uebersicht des Verkehrs beizutragen. Es handelt 

sich in einzelnen Fällen zwar nur um 

Details, die im Rahmen ganzer Probleme nur 

Stückwerk oder gar einen Kompromiss darstellen, 

aber sie bedeuten doch immer eine 

Verbesserung der bestehenden Verhältnisse 

und zeugen vorab auch für den guten Willen 

dieser Instanzen, den neuzeitlichen Verkehrsanforderungen 

Rechnung zu tragen. 

Als seinerzeit die Schutzinseln für Fussgänger 

und Warteperrons für Tramiahrgäste 

erstellt wurden, rüstete man diese an beiden 

Enden jeweilen mit den blau-weiss bemalten 

Schutzpiosten aus, um dadurch die Motorfahrzeugiahrer 

aui das Hindernis in der 

Fahrbahn aufmerksam zu machen. Die Praxis 

hat nun gezeigt, dass cfiese Pfosten, sofern 

sie selbst unbeleuchtet bleiben, den gewollten 

Zweck nur sehr ungenügend zu erfüllen 

vermögen, ja sogar zu einer erhöhten 

Gefahr für Automobilisten und Motorradfanrer 

werden können, wenn bei besonders ungünstigen 

Witterungs- und Beleuchtungsverhältnissen 

das richtige Einschätzen der Distanzen 

fast verunmöglicht wird. Nunmehr 

geht das Tiefbauamt dazu über, wenigstens 

an den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten 

die Schutzpfähle elektrisch zu beleuchten, so 

dass diese jedem Strassenbenützer auf grössere 

Entfernung auffallen müssen. Bereits 

leuchten allabendlich am Paradeplatz die illuminierten 

Pfosten auf und erleichtern besonders 

den mit dem Stadtverkehr nicht sehr 

vertrauten Fahrzeuglenkern ihre Aufgabe. 

Um die Aufmerksamkeit der Fahrer nicht abzulenken 

und andererseits auch aus Sparsarnkeitsrücksichten 

werden jeweilen nur diejenigen 

Pfosten mit einer Lichtanlage ausgerüstet, 

die in einer Verkehrsrichtung liegen. Solche, 

die dem Verkehr abgewendet sind, was 

bei Einbahnstrassen ja für die eine Säule immer 

zutreffen muss, werden nur durch die 

Strassenbeleuchtung erhellt. Billiger in der 

Anschaffung wären wohl Säulen mit Kataphoten, 

die das Licht der Fahrzeuge widerspiegeln, 

allein das Tiefbauamt hat für das 

Stadtinnere mit Recht von deren Verwendung 

abgesehen, da das vorgeschriebene Stadtlicht 

für einen wirkungsvollen Reflex nicht genügt. 

An der Peripherie dagegen, wo die eigentlichen 

Scheinwerfer benützt werden, sollen solche 

Kataphoten benützt werden, die dort bestimmt 

gute Dienste leisten können. 

Zur Durchführung eines Einbahnverkehrs 

oder Entlastung bestimmter Strassen sind 

einige bislang stark frequentierte Strassen 

für die eine Verkehrsrichtung abgesperrt und 

entsprechend bezeichnet worden. Allein die 

kleinen runden Tafeln, die das Fahrverbot 

verkünden, sind vielfach nicht gut sichtbar. 

Gerade an Kreuzungen und Plätzen mit sehr 

lebhaftem Verkehr, wo der Fahrer schon 

seine ganze Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn 

konzentrieren rnuss, werden diese keinen 

Tafeln leicht übersehen. Die nämliche 

Instanz hat nun beschlossen, an einigen stark 

frequentierten Stellen, wo Fährverbottafeln 

notwendig sind (wie z. B. am Paradeplatz bei 

der Einfahrt in die Poststrasse), rote Blinklichter 

aufzustellen. Diese beleuchten in ganz 

kurzen Intervallen die entsprechende Verbotscheibe 

und erregen schon durch den ständigen 

Wechsel des farbigen Lichtes die allgemeine 

Beachtung. Auf diese Weise ist mehr 

Gewähr dafür geboten, dass die Verbote auch 

innegehalten und der damit erwünschte Verkehrszweck 

auf der ganzen Linie erreicht 

wird. Sobald die zurzeit gemachten Versuche 

mit diesen Lichtern beendet sind, werden 

diese an den ausgewählten Stellen in Funktion 

treten. 

Eine vorzügliche Orientierung für durchfahrende 

und stadtunkundige Automobilisten 

und Motorradfahrer sind die beleuchteten und 

transparenten Orientierungstafeln, wie sie bereits 

am Paradeplatz aufgestellt worden sind 

und den Durchreisenden die Richtung nach 

den verschiedenen Schweizerstädten anzeigen. 

Diese Richtungszeiger sollen vermehrt 

werden, und zwar hauptsächlich an der Peripherie 

der Stadt, an der Einmündung der 

Ueberlandstrassen auf Stadtgebiet. Dadurch 

kann jeder, der sich in der Stadt nicht aufzuhalten 

wünspht. gleich vor Einfährt in den 

Siedlungskern die für seine Weiterreise notwendige 

Richtung einschlagen. Andererseits 

werden einzelne bereits überlastete Hauptstrassen 

von einem überflüssigen Verkehr 

befreit. Es ist nämlich mit Sicherheit anzunehmen, 

dass die Durchreisenden bei einem 

übersichtlichen System von Wegweisern nicht 

mehr zuerst in den Strassen umherirren und 

dabei gewohnheitsgemäss gerade die stärkst 

frequentierten Routen und Plätze noch weiter 

überlasten, sondern gleich den angegebenen 

Umgehungsweg einschlagen, der sie 

AtrroMorm RFVUC 1929 - N° 5 

prompt auf die gewünschte Ausfallstrasse 

bringt. Damit d ; ese Wegweiser ihren Zweck 

zu jeder Zeit erfüllen, werden sie. wie bereits 

erwähnt, durchwegs beleuchtet und in transparentem 

Material gehalten sein 

Wie wir weiterhin vernehmen, soll demnächst 

auch ein erster Versuch mit dem Goand 

Stop-System auf dem Paradeplatz gemacht 

werden. An jenem Brennpunkt des 

stadtzürcherischen Verkehrs genügen die Bemühungen 

der Verkehrspolizei zur Regelung 

des Verkehrs während Stosszeiten nicht 

mehr, obwohl die dazu berufenen Beamten 

mit grossem Verständnis und mit Umsicht 

ihre Auigabe erledigen. Gerade infolge des 

Einbahnverkehrs müssen Wagen und hauptsächlich 

Fussgänger, welche im rechten Winkel 

zur Fahrrichtung die Strasse zu überqueren 

haben, oft minutenlang warten, bis sie 

den T rottoirwechs-el vornehmen können. Dieser 

Unzulänglichkeit ist bekanntlich in allen 

grösseren Städten des Auslandes dadurch 

abgeholfen worden, dass auf ein Zeichen cUs 

Verkehrspolizisten die eine und dann wieder 

die andere Fahrrichtung abwechslungsweise 

freigegeben wird. Dieses System soll nun 

endlich auch in Zürich eingeführt werden. Die 

an der Sache interessierten Ressorts gehen 

nun gleich einen Schritt weiter und beabsichtigen, 

dem Polizisten zur Erleichterung seiner 

Aufgabe eine Lichtsignalanlage zur Verfügung 

zu stellen. Der betreffende Beamte 

könnte alsdann von seinem Podium aus ein 

rot leuchtendes Signal ein- und ausschalten, 

das den Strassenbenützern als verbindliches 

Haltzeichen zu gelten hätte. Dieser erste Versuch 

ist ein vielversprechender Schritt zur 

Anpassung der zürcherischen Verkehrsregelung 

an grossstädtische Verhältnisse, wie sie 

in der Limmatmetropole wenigstens im Kreis 

1 bereits bestehen. Erfolgreich kann aber 

diese Bemühung nur dann sein, wenn wir es 

endlich so weit bringen, dass auch die Strassenbahnen 

sich in das Schema einzupassen 

haben. Wer heute nur für kurze Augenblicke 

an bestimmten Stellen, wie Central, Paradeplatz, 

Bahnliofplatz, bei der Bahnhofbrücke 

etc. während der Stosszeiten die Bemühungct: 

der Polizisten beobachtet, der muss steh ob 

deren Geduld tatsächlich wundern. Nur selten j 

sieht sich ein Tramführer veranlasst, aui die 

Verkehrszeichen Rücksicht zu nahmen, und 

man darf ruhig behaupten, dass sich einzelne 

sogar einen Sport daraus machen, gerade 

dann weiterzufahren, wenn der Polizist einem 

Auto den Wink zum Kreuzen gibt. Wir hatten 

schon verschiedentlich Gelegenheit, festzu-, 

stellen, wie sich die betreffenden Polizisten 

alsdann ins Mittel legten und die Strassenbahnkondukteure 

auf ihr unzweckmässiges 

Verhalten aufmerksam machten. Das Ende 

vom Liede war aber höchstens eine unerquickliche 

Diskussion 'mit einem übereifrigen 

Kontrolleur, der im Interesse der Tramways 

einzugreifen müssen glaubte. Im übrigen ist 

durch dieses Sonderrecht, das gegenwärtig 

keine Berechtigung mehr hat, eine bedenkliche 

Ungewissheit bei den Fahrzeuglenkern 

geschaffen worden. 

Niemand ist darüber im klaren, ob das 

Verkehrszeichen des Polizisten in allen Fällen 

verbindlich ist oder ob man das Recht 

hat, einem solchen nicht zu entsprechen, wenn 

im letzten Augenblick durch den Strassenbahnverkehr 

die Verhältnisse an einem bestimmten 

Platz andere geworden sind. Keine 

Behörde hat leider bis jetzt dazu Stellung genommen, 

weshalb auch die Frage noch nicht 

abgeklärt ist, wer für einen Unfall haftbar 

gemacht werden muss, der sich aus Nichtbeachtung 

eines polizeilichen Verkehrszeichens 

durch die Strassenbahn ergibt. Die 

oben erwähnte Neuerung in der Verkehrsteitung 

am Paradeplatz wird demnach ebenfalls 

so lange Stückwerk bleiben, bis endlich einmal 

mit der Strassenbahn gerechtet worden 

ist. 

Mit aller Anerkennung für die Bemühungen, 

die zu den oben erwähnten Verkehrserleichterungen 

geführt haben, sei daher der dringende 

Wunsch verbunden, dass die Stellung 

der Tramways in der gesamten Verkehrsorganisation 

möglichst bald den Bedürfnissen 

besser angepasst werden. Z. 

Automobil anstatt Pferdetraktion. Die eng. 

üschen Eisenbahngesellschaften verwandten 

bisher immer noch eine beträchtliche Anzahl 

von Pferdegespannen für die Camionnage 

der per Bahn transportierten Güter zwischen 

Bahnhof und Privaten. Die London North 

Eastern Railway hat nun beschlossen, die 

Pferdetraktion systematisch durch Automobile 

der verschiedensten Grossen zu ersetzen. 

So ist der Automobilwagenpark der Gesellschaft 

in London bereits auf Neujahr um etwa 

150 Einheiten auf 500 Fahrzeuge erhöht und 

dafür etwa 200 Pferdefuhrwerke ausrangiert 

worden. Welche Bedeutung dem erwähnten 

Beschluss zukommt, lässt sich an der Tatsache 

ermessen, dass allein diese Gesel'schaft 

in London über 1,5 Millionen Tonnen Güter 

jährlich vom Aufgeber zum Bahnhof und von 

dort zum Empfänger verführt. bi. 

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N° 5 — 1929 

D:e Regeneration des tschechoslowakischen 

Die junge tschechoslowakische Repub'ik 

übernahm mit den verschiedenen Ländern 

ein Strassennetz. das durch die gewaltige Beanspruchung 

während der Knegsjahre und 

zufolge des mangelhaften Unterha tes während 

und nach der Kriegszeit, einen geradezu 

piioyablen Eindruck machte. Der bedenkliche 

Zustand der Strassen und Wege ist allerdings 

zum Teil auch darauf zurückzuführen, 

dass nur zwölf Prozent des Netzes, d h. 

8500 km. der Staatsverwa tung unterstehen, 

während 50,000 km Landes- und Bezirksstrassen, 

sowie 15,000 km Gemeindestrassen 

durch die verschiedenen Länder und Bezirke 

in Stand zu halten sind. Es fehlte deshalb 

vorab an einer einheit'ichen, zielbewussten 

Organisation im Strassenbauwesen und den 

Bezirksverwaltungen feh te meistens in noch 

weit höherem Masse als dem Staate das 

Qi'd, um nennenswerte Arbeiten und Verbesserungen 

ausführen zu lassen. 

Die dominierende Schwierigkeit der Geldbeschaffung 

ist nun, tei weise wenigstens, 

durch ein im Jahre 1927 genehmigtes Gesetz 

behoben, laut welchem ein sogenannter 

Strassenfonds geschaffen wurde. Dieser wird 

durch eine Reihe von besonderen Abgaben 

und Steuern gespeist, näm'ich die Motorfahrzeugsteuer, 

die Billetsteuer auf Omnibusbülette. 

die Hälfte der Gebühr für Importbewilligung 

von Mineralö 1 , die Hälfte des 

Einfuhrzolles auf Minera'öle, der Gesamtbetrag 

der Einfuhrzö'le auf Pneus aller Art 

und Gummischlänchen. Es handelt sich also 

durchwegs um Abgaben, die direkt oder indirekt 

den Motorfahrzeugbesitzer wieder belasten. 

Es sind auch in der Tschechoslowakei, 

wie überall, die Automobilisten und Motorradfahrer, 

welche a'lein zu einer mittelbaren 

Finanzierung des Strassenwesens herangezogen 

werden, obwohl auch dort der 

übrige Wagenverkehr noch ein recht beträcht'icher 

ist. 

Wichtig {st der Umstand, dass die Steuern, 

Gebühren und Zölle, welche den Motorfahrzeugbesitzer 

belasten, als Zweckabgaben 

betrachtet werden, a'so nur für das Strassenbauwesen 

und für keinen andern Zweck 

verwendet werden dürfen. Die Bestimmungen 

ste'len sogar bezüglich der Verwendung 

der Mittel Beschränkungen auf, indem der 

TnMrm 

Strassenwesens. 

Strassenfonds keine Subvention für den laufenden 

Strassenunterhalt abgibt und sonderbarerweise 

auch keine Stfassenneubauten unterstützt. 

Das Geld ist ausschliessüch für 

die Verbesserung der Staatsstrassen und zur 

Förderung der Regulierung solcher Bezirksund 

Gemeindesirassen, die für den Verkehr 

von Bedeutung sind, sowie für die Verbesserung 

der städtischen Hauptstrassen in den 

Hauptstädten Prag, Brunn. Braiis ava und 

Uzhorod reserviert. Wenn für Neubauten 

keine Subventionen vorgesehen sind, so deshalb, 

als das bereits bestehende Netz noch 

einer derart durchgreifenden Modernisierung 

bedarf, dass der Fonds auf Jahre hinaus genügend 

beansprucht sein wird, um den Aushau 

der jetzigen Strassen finanzieren zu können. 

Unter die vom Gesetz vorgesehenen 

Strassenverbesserungen fal'en vor allem die 

Errichtung moderner, staubfreier Strassenbe'äge, 

die Korrektur von spitzen Kurven, 

die Ausgleichimg scharfer Steigungen und 

Ersatz von Niveaukreuzungen mit Eisenbahnen 

durch Ueber- oder Unterführungen. 

Das Strassenfondsgesetz ging aber gleich 

noch weiter und setzte auch den ordentlichen 

Kredit des Ministeriums für öffentliche Arbeiten 

zwecks Erhaltung der Staatsstrassen 

auf 70 Millionen Kronen fest und erhöhte 

den Kredit für den Neubau von Strassen und 

Brücken um 20 Mülionen Kronen. Damit ist 

das Ministerium al'erdings noch gar nicht 

etwa verschwenderisch bedacht worden, 

denn diese erhöhten Kredite entsprechen erst 

den Vorkriegsbeträgen, welche für diese 

Zwecke aufgebracht wurden. 

Wie man sich leicht vorstellen kann, hat 

dieser Strasenfonds, obwohl er nun erst ein 

Jahr besteht, bereits sehr befruchtend und 

be'ebend auf die staat'iche Strassenbautätigkeit 

gewirkt. Vor allem mussten einmal 

die notwendigen modernen Maschinen angeschafft 

werden, die eine rationellere Bauarbeit 

gestatteten und erst die Anwendung 

der neuen Oberflächenbehand'ung ermögichten. 

Alsdann musste der Staat darauf bedacht 

sein, sich nicht in Sonderaufgaben zu 

verlieren, sondern vorerst das gesamte 

Strassennetz auf ein qualitatives Mindestniveau 

zu bringen, die Strassen für Motorfahrzeuge 

überhaupt fahrbar zu machen. Mit 

Hilfe des Strasenfonds konnten im Jahre 

1928 bereits über 1100 Kilometer Staatsstrassen, 

also 13 Prozent des gesamten staatlichen 

Strassennetzes in Stand gestellt werden. 

Ueber die Art der Strassenbehandlung 

ffFVTlG 

mögen folgende kurze Angaben genügen; es 

wurden ausgeführt: 

410 km einfache Wa'zungen 

115 km Walzungen mit Oberf'ächenreglierung 

350 km Oberf ächenreg ierung 

180 km einfache Oberflächenteerung 

50 km Bitumen und Beton 

50 km Steinpflaster in Städten. 

An nichtsâatliche Strassen wurden ebenfalls 

ähiviche Beträge bewilligt, so dass auch 

hier über 300 Kilometer in Stand gestellt 

werden konnten. Die Arbeiten werden zukünftig 

natür'ich 'um so besch'eunigter ausführt 

werden, je mehr sich die Einnahmen 

des Strassenfonds steigern. Bereits in diesem 

Jahre übertraf das Ergebnis bei weitem 

die Erwartungen. Das Budget sah eine Einnahme 

von etwa 70 Mil'ionen Kronen vor. 

während tatsäch'ich gegen 120 Millionen bis 

zum Jahresende eingehen werden. Es besteht 

a'le Aussicht, dass sich die Einnahmeque'le 

nächstes Jahr noch viel ergiebiger 

zeigen wird deren woh tätige Rückwirkung 

der Gesamtwirtschaft unmittelbar durch ein 

verbessertes Strassennetz wieder zugute 

kommt. P. P. 

Der ungarische Automobilbedarf 

und seine Deckung. 

Dieser Tage sind seitpns der ungarischen 

Regierung die detaillierten Ziffern über die 

Einfuhr des Landes von Automobilen und 

Chassis innerhalb d

Die weitaus bedeutendste Steigerung jedoch 

ist hinsichtlich der Aufnahmefähigkeit 

des ungarischen Marktes für geschlossene 

Wagen zu konstatieren. Während 

hiervon in der ersten Hälfte des verflossenen 

Jahres 1497 Zentner im Werte von 

811 000 Pengö aus dem Auslande bezogen 

worden sind, ist der Import dieser Automobile 

in demselben Zeitraum des Jahres 

1928 auf nicht «'eiliger als 6108 Zentner im 

Werte von rund 3,3 Millionen Pengö gestiegen. 

Wiederum haben die Vereinigten 

Staaten und Deutschland aus dieser Sachlage 

den weitaus grössten Nutzen gezogen. 

und es konnte der amerikanische Anteil 

von 312 auf 2568 Zentner, der deutsche von 

482 auf 1459 Zentner heraufgebracht werden. 

Auch die französische Exportindustrie 

hat von der wesentlich umfangreicher 

gewordenen ungarischen Nachfrage viel 

profitiert, indem die französischen Lieferungon 

eine Zunahme um fast 800 auf 904 

Zentner erfahren haben. Auch Oesterreich 

hat seinen Anteil nicht unwesentlich gesteigert, 

und zwar von 145 auf 502 Zentner. 

Kleinere Mengen sind noch aus Belgien, 

Italien, aus der Tschechoslovakei und England 

bezogen worden. 

Schliesslich sind von Ungarn innerhalb 

der Berichtsperiode noch an Chassis für 

Autoniobilomnibmse- und Lastkraftwagen 

536 Zentner im W T erte von 217 000. Pengö 

importiert worden, im Vergleich mit 251 

Zentner im Werte von 96 000 Pengö in 

demselben Zeitraum des verflossenen Jahres. 

Auch dieser Import ist vorwiegend 

amerikanischer und deutscher Provenienz. 

-nv- 

Starke Nachfrage 

nach Traktoren in Südafrika. 

Die Nachfrage nach Traktoren seitens der 

Südafrikanischen Union, welche sich bereits 

in den letzten drei bis vier Jahren in ständig 

aufsteigender Richtung bewegt hat, ist im 

Verlaufe des Jahres 1928 ganz besonders 

stark angewachsen, während alle Anzeichen 

darauf hindeuten, dass die Bedeutung jenes 

Landes als Absatzgebiet für diese Kraftfahrzeuge 

in nächster Zeit noch wesentlich zunehmen 

wird. Nach den von der südafrikanischen 

Zollbehörde soeben veröffentlichten 

Ziffern sind in der ersten Hälfte des Jahres 

1928 bereits 586 Traktoren importiert worden, 

womit der Gesamtimport der letzten 

Jahre mit Ausnahme des Jahres 1920, in welchem 

736 Traktoren aus dem Auslande bezogen 

worden sind, erheblich überschritten worden 

ist. 

Eine ungewöhnliche Bliiteperiode machte 

der südafrikanische Traktoren-Importhandel 

kurz nach dem Weltkriege durch, um nachher 

infolge übermässiser Einfuhr einem starken 

Rückschlag zu unterliegen. Die teilweise 

sehr mangelhafte Beschaffenheit der auf den 

südafrikanischen Markt geworfenen Maschinen 

schuf daselbst ein gewisses Vorurteil gegen 

dieses Transportmittel, was eine starke 

Verminderung der Nachfrage zur Folge hatte. 

Erst mit dem Jahre 1924 setzte wieder ein 

verstärktes Interesse nach Traktoren bei der 

südafrikanischen Kundschaft ein, und es konnten 

in jenem Jahre 167 Stück umgesetzt werden. 

Seitdem ist der Import von Traktoren 

ständig gestit-gen und zwar von 199 Stück 

im Jahre 1925 auf 230 Stück im Jahre 1926 

und weiterhin aut 481 Stück im Jahre 1927. 

Von der letztgenannten Einiuhrmenge entfallen 

nicht weniger als 406 Stück auf die zweite 

Hälfte des Jahres, woraus hervorgeht, dass 

in diesem Zeitraum erst wieder die Nachfrage 

in einem Umfange eingesetzt hat, der jenen 

Markt in kurzer Zeit zu einem der aussichtsreichsten 

überseeischen Absatzgebiete für 

Traktoren zu machen durchaus geeignet ist. 

Wenn das Jahr 1929 wahrscheinlich auch 

nicht eine Steigerung des Imports in demselben 

Verhältnis mit sich bringen wird, so ist 

doch mit Sicherheit anzunehmen, dass die 

Einfuhr sich mindestens auf dem gegenwärtigen, 

sehr ansehnlichen Niveau erhalten wird. 

In der Tat kommt dieses moderne Beförderungsmitte! 

den in Südafrika im Hinblick 

auf die spärlichen Eisenbahnverbindungen 

und die Strossen Entfernungen zwischen den 

einzelnen landwirtschaftlichen und bergbaulichen 

Produktionszentren gegebenen Bedingungen 

.iusserordentlich entgegen. Vor allem 

hat die Landwirtschaft die grossen Vorzüge 

der Traktoren erkannt und weiss sie nun, 

nachdem die früheren Mängel dank dem technischen 

Fortschritt vollkommen beseitigt sind, 

gebührend zu schätzen. Dies gilt vornehmlich 

für die ausgedehnten Schafziichtereien, wo 

gemischte Landwirtschaft erforderlich ist, 

um die riesigen Herden über die trockene 

Jahreszeit hindurchzubringen. Für die Farmer 

ist das Halten einiger Hundert Ochsen 

zum Pflügen eine unerlässlichc Notwendigkeit; 

dies bringt den grossen Nachteil mit 

sich, dass weite Weidegebiete für diese Tiere 

reserviert bleiben müssen, die, wenn sie der 

Schafzucht zur Verfügung stehen würden, 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N" 5 

weit grösseren Nutzen abwerfen würden. Ls 

kommt hinzu, dass die tierische Kraft gerade 

zu der Zeit versagt, wo sie am stärksten eingesetzt 

werden muss, nämlich bei Beginn der 

Regensaison. Um aus der in Südafrika stets 

sehr raren Feuchtigkeit den grössten Nutzen 

zu ziehen, muss zu Beginn der Regenzeit gepflügt 

werden, wo die Ochsen durch Futtermangel 

in der Regel so geschwächt sind, dass 

sie nur jeden zweiten oder gar dritten Tag 

Arbeit verrichten können. Der Besitz von 

Traktoren aber macht die grossen Farmbetriebe 

von den saisonmässigen Einflüssen 

ganz unabhängig, um von den übrigen Vorteilen 

der motorischen gegenüber der menschlichen 

und tierischen Kraft ganz zu schweigen. 

Wachsender Automobilverkehr 

im Irischen Freistaat. 

Der Automobilverkehr im Irischen Freistaat 

nimmt in jüngster Zeit im Zusammenhang 

mit dem wirtschaftlichen Fortschritt 

des Landes eine besonders günstige Entwicklung. 

Dieses Land scheint den Rückstand, 

welchen es auf diesem Gebiete im Vergleich 

mit anderen europäischen Staaten bislang 

aufzuweisen hatte, nunmehr mit Riesenschritten 

einholen zu wollen. Die nachstehenden 

Ziffern, die dieser Tage vom «Irish Independent» 

veröffentlicht worden sind, illustrieren 

diesen Fortschritt am deutlichsten, 

zumal hierbei zu berücksichtigen ist, dass 

dieselben sich lediglich auf die Grafschaft 

Dublin beziehen, die allein rund 35 Prozent 

des gesamten Automobilverkehrs, nämlich 

15,769 Kraftwagen bei einer Gesamtanzahl 

von 44,389 Automobilen, uinfasst. 

Während im Jahre 1924 der monatliche 

Durchschnitt der Personenwageneintragungen 

etwas über 5000 Stück betragen hat, 

kann derselbe für das laufende Jahr auf mindestens 

9000 Stück beziffert werden. Eine 

ähnliche Zunahme haben die Eintragungen der 

Lastkraftwagen zu verzeichnen, die letzthin 

einen Monatsdurchschnitt von rund 2300 

Stück erreicht haben. An Omnibussen, Traktoren 

und Lokomobilen, welche Typen im 

Jahre 1924 in Irlaml so gut wie überhaupt 

noch nicht vorhanden waren, sind letzthin im 

Durchschnitt 400, bzw. 50, bzw. 20 Stück monatlich 

angemeldet worden. Die Anzahl Motorräder 

hat sich inzwischen, annähernd verdoppelt. 

Demgemäss weist auch der irische Import 

von Kraftfahrzeugen, Chassis. Ersatzteilen, 

Zubehör usw. eine ständige Steigerung 

auf, während der Grad der Sättigung des 

Marktes noch recht fern ließt, eine Tatsache, 

welcher seitens unserer schweizerischen Exportindustne 

in \veit höherem Masse Beachtung 

geschenkt werden sollte als es bisher 

der Fall gewesen ist. 

Die Staatsstrasse 

von Niederbipp nach Oensinqen 

ist durch den stark zunehmenden Automobilverkehr 

immer mehr in Anspruch genommen 

und dadurch wird der Zustand, dass die Langenthal-Jura-Bahn 

ihr Trasse dort noch auf 

der Strasse hat. immer unhaltbarer, weil darin 

eine grosse Gefahr namentlich für Motorfahrzeuge 

liegt. 

Durch eine Zuschritt machte der Untersuchungsrichter 

von Wangen a. A. den Gemeinderat 

von Niederbipp auf die gefährlichen 

Verhältnisse aufmerksam. Er wies darauf 

hin, dass er, als zuständiger Untersuchungsrichter, 

gerade in letzter Zeit verschiedentlich 

gezwungen gewesen sei, sich mit 

verschiedenen Automobilunfällen zu befassen, 

welche sich auf dieser Strecke ereignet hätten. 

Zugleich gab dieser einsichtige Gerichtspräsident 

seine Absicht kund, mit den Grossräten 

des Amtes Wagen und mit den Niederbipper-Behörden 

einen Augenschein vorzunehmen. 

Dieser Vorschlag wurde vom Gemeinderat 

Niederbipp begrüsst und die Bestrebungen 

von Herrn Gerichtspräsident Zürcher fanden 

reges Interesse. 

Die Besichtigung hat inzwischen stattgefunden. 

Dabei waren zugegen die beiden 

Orossräte von Niederbipp. Gerichtspräsident 

Zürcher, der neue und der alte Gemeindepräsident 

von Niederbipp. 

Das Ergebnis der Besichtigung konnte natürlich 

nicht anders ausfallen als mit der 

Feststellung der Tatsache, dass die gegenwärtigen 

Zustände auf die Dauer einfach 

unhaltbar sind! Der Gemeinderat schloss sich 

in allen Teilen diesem Ergebnis an. In diesem 

Sinne wurde denn auch beschlossen, bei der 

Eisenbahndirektion des Kantons Bern vorstellig 

zu werden. In seinem Schreiben legte sich 

der Gemeinderat nicht auf eine spezielle 

Form der Abhilie fest, sondern er überlässt 

es der Regierung, die richtigen Mittel und 

Wege zu finden. Immerhin ist der Gemeinderat 

von Niederbipp der Ansicht, dass eine 

Verbreiterung der Staatsstrasse nach Norden 

das Notwendigste wäre. R. 

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N°5 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE r» 

Frostbeulen. 

Von Dr. med. M. Krauthammer. 

Winter! Welcher Automobilist zuckt da 

nicht zusammen?! Kettensrerassel, Schneeverwehungen, 

« Steckenbleiben », Schleudermissgeschicke 

und andere Geschicke, die der 

tückische Winter dem Autler in reichem und 

mannigfaltigem Masse bereitet... wer hat da 

noch Lust, auf das Gaspedal zu drücken?! 

Ach, nur der, der es muss. Zu diesen Fatalisten 

gehört auch, lieber Autokamerad, der 

Aeskulap. Also hört seine Stimme — nicht 

in Sachen, wie man einen eingefrorenen Scheibenreiniger 

wieder flott macht oder von der- 

Frostbeulen sind umschriebene Rötungen 

der Haut mit oder ohne Schwellung derselben, 

welche infolge abnorm tiefer Temperaturen 

an gewissen Stellen des Körpers, namentlich 

an Händen und Füssen, dem Gesichte, an 

Ohren und Nase entstehen. Die Frostbeulen 

verursachen, zumeist allerdings in den Abendstunden 

und in der Wärme, heftige stechende 

Schmerzen und unerträgliches Jucken, und 

sind zumal an den Händen und Füssen äusserst 

entstellend. Obwohl bei jedem Menschen 

Frostbeulen auftreten können, so steht 

es doch erfahrungsgemäss fest, dass bestimmte 

Krankheiten und Berufe zur Bildung 

von Frostbeulen disponieren: Unterernährung, 

chronischer Missbrauch von Alkohol 

und Nikotin, länger dauernde Darmkrankheiten, 

Herzkrankheiten, und vor allem Blutarmut 

und Chlorose. Auch die Bekleidung 

hat auf das Erscheinen von Frostbeulen einen 

gewissen Einfluss, da man ihr häufigeres Auftreten 

an Füssen und Händen bei knapp anliesenden, 

die Blutzirkulation hemmenden 

Handschuhen oder Schuhen, an Ohren, Nase 

und Kinn beim Tragen gespannter Schleier 

gleichen Winterunstimmtgkeiten des Ve-sehhikels —, sondern von einem juckenden, ste- 

erwähnt, begünstigen auch bestimmte Berufe 

oft beobachten kann. Wie oben bereits 

chenden und schmerzenden Leiden, dem wirdie Bildung von Frostbeulen: Hieher gehören 

Autler neben den rheumatischen Beschwerden 

so häufig unterworfen sind. Ich meine allem mit kaltem, in sich schliessen. Für das 

alle jene, die das Hantieren mit Wasser, vor 

die — Frostbeulen. Wer hat da noch nicht weibliche Geschlecht kommen in erster Linie 

das verteufelte Jucken in allen Zehen gespürt, die Hausgehilfinnen (Dienstmädchen, Köchinnen, 

Wäscherinnen) in Betracht. Insbeson- 

ausgerechnet im Momente, wo man mit aller 

Intensität den Wagen steuern musste?! Und 

abends, wenn man heimkommt mit halb verfrorenen 

Händen, hui! wie fängt das da an zu 

ziehen, jucken und schmerzen. Dass es der 

Teu'el hole! Um dir (und event. auch deiner 

besseren Ehehälfte und Töchterlein), lieber 

Autokamerad und Leidensgenosse, eine Linderung 

zu verschaffen, greife ich zur Feder, 

um dir einiges über diese unheimliche Krankheit 

und deren Behandlung mitzuteilen. 

dere das mangelhafte Abtrocknen der Hände 

provoziert die Krankheitssymptome. Unter 

den männlichen Berufen sind die Berufschauffeure, 

aber auch andere Automobilisten, die 

aus beruflichen Gründen gezwungen sind, 

längere Wagentouren zu machen, Verkäufer 

und Lehrlinge in Gemischtwarenhandlungen, 

Metzger und Selcher, ferner Wagenwäscher 

in den Garagen, gefährdet, bei denen die blauroten 

Hände und die gequollenen, unförmigen 

Finger fast ein Berufszeichen darstellen. 

Hinsichtlich der Behandlung lässt sich folgendes 

sagen: Wo ein Grundleiden die auslösende 

Ursache der Frostbeulen ist, muss in 

allererster Linie dieses behandelt werden : 

Bleichsüchtige und Chlorot.ische müssen 

durch Zufuhr von Eisen und Arsenpräparaten, 

die nur von einem Arzte, nach genauer Blutuntersuchung, 

in entsprechenden Dosen verordnet 

sein sollen, die Blutbildung anregen. 

Unterernährte sollen ihrem Körper, wenn irgend 

möglich, bessere und mehr Nährstoffe 

zuführen. Ferner muss man besondere Aufmerksamkeit 

der Kleidung, dem Kälteschutz, 

widmen. Knapp anliegende Lederhandschuhe 

müssen durch wollene, weite Fäustlinge ersetzt 

werden, die Strümpfe und Socken müssen 

sehr warm sein (bei längeren Autotouren 

empfiehlt es sich, zwei Paar Socken anzulegen 

und dazwischen eine Schicht Crepe- 

Papier dem Umfange des Fusses nach bis zur 

Hälfte der Wade hineinzutun) und das Schuhwerk 

bequem und nirgends einschnürend. Ausgezeichnet 

sind dabei die KatzenieUschuhe, 

die laut Inserat in der «Automobil-Revue» vom 

Schuhgeschäft Weibel in Zürich vertrieben 

werden. 

Neben dieser allgemeinen Behandlung 

spielt jedoch die lokale Behand.ung die 

Hauptrolle. Bei akut auftretenden Frostbeulen, 

die durch Schwellung und heftiges Juckgefühl 

in der Wärme charakterisiert sind, 

wirken Alkoholumschläge sehr günstig : Die 

zu behandelnde Stelle wird mit einer achtfachen 

Lage alkoholgetränkter (70 %) Qaze 

bedeckt und darüber ein Stück perforierten, 

wasserdichten Stoffes gelegt, das Ganze mit 

einer Binde oder einem Tuch befestigt. Auch 

das Auflegen der folgenden Salbe wirkt äusserst 

wohltuend ; Chlorkalk 2,0 g, Paraffinsalbe 

18,0 g. Der unangenehme Geruch dieser 

Salbe wird reichlich durch ihre günstige Wirkung 

aufgehoben. 

Bei mehr chronischeren Fällen empfiehlt es 

sich, zunächst einen Versuch mit wechselwarmen 

Bädern zu machen : Ein Gefäss mit 

heissem Wasser (ca. 34 Grad C) und ein solches 

mit kaltem Wasser (ca. 14 Grad C) 

werden bereitgestellt, und Hände oder Füsse 

Werden zunächst 2 l /2 Minuten in das heisse 

Wasser getaucht und hierauf V£ Minute in 

das kalte Wasser, und diese Prozedur zehnmal 

hintereinander wiederholt. Sehr gut ist, 

dem heissen Bade Eichenrinde zuzufügen : 

eine Handvoll auf ein Handbad, oder Alaun 

ein Esslöffel voll oder essigsaure Tonerde 

50 ccm. Im Anschluss an die Bäder werden 

Finger und Zehen durch streichende Bewegungen, 

welche an der Spitze beginnen und 

gegen die Basis geführt werden, massiert, 

und zwar jeder Finger bezw. jede Zehe zwei 

Minuten lang. Die Massage wird ausgeführt 

mit einer Salbe folgender Zusammensetzung: 

Kampier 0,4 g, Perubalsam 2,0 g, Vaseline 

40.0 g. Eine andere Salbe, die auch zugleich 

juckstillend wirkt, hat die folgende Zusammensetzung 

: Ichthyol 10,0 g, Chloroform 

4,0 g, Paraffinsalbe 6,0 g Sehr zweckmässig 

ist morgens mit der oben angegebenen Salbe 

Nr. 1 und abends mit der Salbe Nr. 2 zu 

massieren. 

Bei offenen Frostbeulen empfehlen sich 

warme Bäder und bei grosser Schmerzhaftigkeit 

Verbände mit Anästhesinsalben. In ganz 

schlimmen Fällen, die brandige Stellen aufweisen, 

ist unbedingt ärztliche Hilfe in Anspruch 

zu nehmen. 

Im Anschlüsse an die obigen Ausführungen 

mochte ich noch einige Bemerkungen über 

die Behandlung von echten Erfrierungen zufügen: 

Erfrorene Finger oder Zehen reibt man 

mit Schnee oder stellt sie in ein sehr kaltes 

Bad, welchem man langsam unter energischer 

Massage der Extremitäten warmes 

Wasser zusetzt. Ist die Blutzirkulation wieder 

im Gang, so muss man durch Hochlagerung 

des betreffenden Gliedes die übermässige 

Füllung der Blutgefässc verhindern. 

Kommt man in die Lage, einen durch Kälte 

erstarrten Menschen zu beleben, so muss man 

ihn mit Schnee und kaltem Wasser tüchtig 

frottieren, bis die Blutzirkulation wieder im 

Gang ist und durch Alkohol und starken, 

schwarzen Kaffee die geschwundene Herzkraft 

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1929. 

Psychoteehnische Experimente 

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haben bestätigt, dass Gefahrenlagen nur dann sicher und 

schnell erfasst werden, wenn das Wissen vom Automobil sozusagen 

im Unterbewusstsein des Fahrers fest verankert ist. 

Tatsache ist aber auch, dass der geübte Fahrer seine Aufmerksamkeit 

auf die Dinge m der Nähe zu konzentrieren 

vermag, ohne den Blick fürs Ganze zu verlieren. Dieses 

ständige gleichzeitige Erfassen des Nahen und des Femen 

geht an solchen Fahrern nicht spurlos vorüber. Gerade die 

Schweizer Fahrer verdienen in dieser Beziehung mehr als 

das psychoteehnische Reifezeugnis. Tausende schaffen z. B. 

jährlich den Automobilkalender an. Sie tun dies aber nicht 

einzig deshalb, weil man ein Kalenderbuch auf Jahresbeginn 

in Gebrauch nimmt, in der ruhigeren Fahrzeit sich die technischen 

Anweisungen besser zu Gemüte führen kann, sondern 

weil sie wissen, wie dringend nötig sie während der ganzen 

Fahrsaison den in ihm enthaltenen neuesten Auszug aus 

der eidgenössischen Zentralkartothek der Automobilbeöitzer 

benötigen. 

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mit den Betriebskosten! 

1%|Ä C|Mci#fofr Automobilkalender jeweils sofort 

&#IC5 CiriSI%rift nach Erscheinen zu beschaffen, ist dieses 

Jahr besonders erfreulich gewachsen. Wahrscheinlich auch deshalb, weil 

vergangenes Jahr Tausende von Bestellern zu spät kamen. — Da der 

Vorrat nun auf einige Hundert Exemplare zusammengeschrumpft ist, 

können wir eine Lieferungsgarantie nur noch bis 25. Januar übernehmen. 

Preis nach wie vor 6 Fr., für Abonnenten Fr. 4.80. 

Man vergesse nicht, auf dem Bestellschein Name und 

Adresse auszufüllen; es liegen Dutzende v. „leerenStimmzetleln" 

vor, deren Absender wir auf diesem Wege an die Unterlassung erinnern möchten. 

In Zürich kann das Buch auf unserm Bureau, Lömenstrasse 51, abgeholt werden. 

Das Diagramm 

der Gesamtkosten des Automobilbetriebes 

nimmt bei den Benutzern der im Schweiz. 

Automobilkalender enthaltenen Buchführungsvordruck 

eine um so heftig f aliendereRichtung 

ein, je mehr seine erprobten 

Ratschläge für rationellen Betrieb dem 

Fahr- und Wartepersonal zugänglich gemacht 

werden. Die meisten Grossunteruehmungen 

geben jedem Chauffeur jedea 

Jahr ein Exemplar des Automobilkalenders. 

Jede Bestellung beweist immer 

wieder aufs neue, dass die hier und da 

eingerissene Gleichgültigkeit gegen die 

die Jahreskosten zusammensetzenden 

Elemente des Automobilbetriebes beginnt, 

dem Interesse an rationeller Betriebsführung 

Platz zu machen. 

Ve rS a g; Automobit-Revue 

Januar 

»•»••••«•»»»•••»•••••••••••••••••••••••»•••»••»»»•••••»•••••»•••••••«»•••••••••»••«

Automobil-Revue Nr. 5 Bern, 18. Januar 1929 La Revue Automobile N° 5 

Die gelbe Liste N°39 La liste jaune 

Infolge eingegangener Kaufangebote und durch inzwischen erfolgte 

Par suite d'offres recues et de ventes effectuees les Nos suivants sont 

Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 38 abgemeldet: 

rayes de la liste N° 38: 

6517, 6519, 6547, 6559, 6567, 6587, 6594. 6598, 6608, 6612, 6613. 6614, 

6624, 6627, 6629, 6632, 6635, 6645, 6648, 6672. 

Wichtige NOtlZ. Nicht verkaufte Fahrzeuge dieser Liste können nur dann in der 

nächsten Liste nochmals erscheinen, wenn uns vor dem 31. Januar eine Mitteilung 

zur Wiederholung auf Grund des Anmeldeformulars zugeht. Näheres siehe Rückseite. 

AVIS important. L es vehicules de cette liste non-vendus ne pourront paraitre 

dans la prochaine liste que si d'ici au 31 janvier on nous demande de repeter 

I'insertion sur la basc du formulaire. Pour plus de details voyez au dos. 

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6643 Dodge 4 98:114 17,4 1921 offen 4/6 P. Herzogenbuchsee 2,5006750 Mathig 6 60:70 6/25 1925 Torpedo 4P. Zürich 2,800 

6644 Benz * 90:140 18 1923 Limousine demont. 6 P. Küssnacht a. R. 6,0006751 Fiat 509 4 57:97 5 1928 Cabriolet 2/4 P. Hägendorl 2,800 

6646 Citroen 4 70:100 10 1927 Limousine 4P. Küssnacht a. R. 5,000C752 Delage 4 75:120 11 1926 Torpedo 4/5 P. Zürich 7,000 

6647 l'rolos 4 82:88 9,3 1910 Lieferungswagen 800 kg Liestal 750G753 Fiat 4 65:110 8 1925 Torpedo-Sport 4P. Montreux 3,200 

6649 Essex 4 85: 127 15,24 1924 Torpedo-Limousine 4 P. Liestal 2,6506754 Dodge 4 98: 114 17,6/50 1926 Limousine 5 P. Zürich 5,500 

6650 Ley 6 70:100 12 1920 Limousine demont. 6 P. Küssnacht a. R. 1,5006755 Fiat 4 57:97 8 1926 Torpedo 4P. Neuchätel 2,800 

6651 Talbot 4 68:110 8,13 1923 Torpedo 4P. Liestal 3,1006756 Mercedes 4 100:130 16/45 1922 Landaulet 6 P. Zürich 4,500 

6652 Plal 503 4 65:110 7,4 1927 Conduite interieure 4 P. Basel 5,2506>57 Fiat 4 57:97 8 1926 Spider 2/3 P. Neuchätel 2,800 

6653 Mercedes 4 80:120 12,29 1920 Torpedo m. Brücke 4P. Liestal ,2,9506758 Fiat 519 6 85:140 25/80 1925 Torpedo 6 P. Zürich 10,000 

6654 Overlaod 4 85,7:102,6 12 1922 Torpedo 4P. Basel 1.900Ö759 Fiat 4 65:110 10 1926 Conduite Interieure 4P. Neuchätel 5,500 

6655 Maximag 4 59:100 5,6 1924 Torpedo 2 P. Liestal 1,950«760 Benz 6. 72:117 11/40 1926 Torpedo 5 P. Zürich 8,000 

665b O. U. 4 69: 100 8 1926 Conduite interieure 4 P. Basel 6,2006761 Fiat 4 65: 110 10 1924 Torpedo 4 P. Neuchätel 3,000 

6657 Velle 6 79,2:108 16,3 1927 Sedan 4/5 P. Liestal 11,0006762 Benz 6 100:150 27/70 1922 Aliwetter 6/8 P. Zürich 8,000 

6658 Donnct-Zedel 4 75: 120 11 1923 Conduite interieure 4 P. Basel 3,8006763 Fiat 4 80: 140 14 1920 Torpedo " 5 P. Neuchätel 2,500 

6659 Opel, Lastwagen 4 23,8 1919 U. Brücke 3/4 T. Liestal 23506764 Dodge 4 98:114 18/50 1920 Lleterungswagen % T. Zürich - 1,500 

666(1 Aurea 4 65:110 8 1921 Torpedo 4P. Basel 2,6006765 Fiat 4 65:110 10 1923 Torpedo 4P. Neuchätel 3,000 

6661 Chevrolet 4 93,66:101 14,28 1928 Cabriolet Sport 2/4 P. Liestal 7,0006766 Benz 6 80:138 16/50 1925 Torpedo 6/7 P. Zürich 8,000 

6662 CVvroiel 4 94:102 15 1922 Lieferungswagen 700 kg Basel 1,5006767 Ansaldo 4 70:120 11 alt Torpedo 5 P. Neuchätel 3,500 

6663 Martini 4 90:150 20 1924 Camionnette 1,5 T. La Chaux-de-Fonds 4,8006768 Bulck Standurd-SiX 6 79: 114 17/63 1927 Torpedo 4/5 P. Zürich 5,500 

6664 Bnlek 4 85,7: 114,3 16 1920 Lieferungswagen 800 kg Basel 2,8006769 Fiat 4 65: 110 10 1927 Cabriolet 4 P. Neuchätel 6,000 

6665 Rulek 6 79:114 18 1928 Coach, 2 portes 4/5 P. La Chaux-de-Fonds 9,5006770 Steyr XII 6 61.5:88 8/30 1928 Cabriolet 3 P. Zürich 7,000 

6666 Overland 6 76:101 14 1926 Coach 4P. Bern 5,2006771 Fiat 4 75:130 12 1922 Torpedo 6 P. Neuchätel 4,200 

6667 Bnlck 4 85,7: 120,6 14 1924 Torpedo 5 P. Gutenburg 4,0006772 Studebaker 6 1926 Limousine 4/5 P. Zürich 5,500 

666» Amflcar Grand Sport 4 60:95 6 1924 Torpedo 2 P. Bern 2,5006773 IVhlppet 4 79:111 11 1928 grau 4/5 P. Zürich 5,800 

666« Kally 4 62:91 6 1925 Torpedo Sport 2 P.

OccasSoras 

Allgemeine Mitteilungen 

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erfolgen kostenfrei auf Grund des von der Administration 

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Journal L adtuuiislration ne prend »urune respon 

sabilite quant aax indications contentm dan» la 

liste, mais fera parvenir. san» frais, ans propri*- 

taires de ces vehicule* les demandes ö> renseign»- 

tnenU qui lui parviendront L« munaro de cootrölc 

devra figurer visiblement car cha pprmpitre de le» rayer de la li»te Jaune. 

La depreciation des voitures. 

Comment la dhninuer. 

II convient d'abord de bien comprendr« 

que la depreciation de valeur d'une voiture 

est presque toujours plus forte durant la premiere 

annee, et ceux qui ont l'habitude de 

Commander un nouveau modele chaque saison 

sont conduits ä perdre beaucoup d'argent 

lorsqu'ils revendent leur derniere voiture. D 

est impossible de fixer lc prix de cettc depr6- 

ciation pour la premiere annee, et quand bien 

meme nous le pourrions, ce n'est pas le but 

de cet article. 

Dans le cas de voitures legöres, on peut admettre 

que l'abaissement d« valeur apres 1« 

premiere annee est approximativement de 30 

ä 35 %, bien que pour certaines petites voitures, 

provenant d'usines bien connues, la depreciation 

est ä peine de 20 ä 25 X, ä condltion 

que la voiture ait ete bien entretenuc. 

Par contre, si ce proprietaire a choisi unc 

voiture qui n'a pas une grosse reputation on 

un modele dont la fabrication est perimee, les 

facilites de revente sont fortement diminuecs 

REVUE AUTOMOBIL! « ÄUTÖMOBrC-REVUfi 1929 - 

et il arrivc que la valeur, ara bout d un an, 

soit ä peine superieure k la valeur du prix 

d'aehat 

Pendant la seconde et la troisieme annee, 

la voiture perd envrron 20 % de sa valeur 

par an; 10 ä 15 % pendant la qnatrieme et 

la cinquieme, tandis qu'an delä le prix de 

vente en seconde main ne dependra que de 

l'etat d« la voiture apres expertise. ."- 

En consequence, nous voyons qn*il est fort 

souvent interessant de prendre une voiture 

qui a dgjä quatre ou cinq ans, lorsqu'on dfesire 

une machine d'oecasion susceptible de 

rendre de bons Services, sans qu'on s'attache 

trop ä son aspect ext6rieur. Pour rendre la 

chose plus evidente, nous allons prendre 

l'exemple d'une voiture valant 40.000 francs, 

et tenir compte de la depreciation annuelle. 

Etant donne le but que nous reeberchotu, 

nous nous en tiendrons anx chiffres ronds. 

Admettant que la diminution de valeur soit 

de 30 % pendant la premiere annee, le propridtaire 

perdra 12.000 francs et la voiture ne 

vaudra plus que 28.000 francs. Pendant la 

seconde annee sa valeur va diminuer de 20%, 

et le proprietaire perdra 5.600 francs, la valeur 

restante etant de 22.400 francs. De mSmer 

pour la troisieme annee, ce qui conduit ä une 

perte de 4.400 francs et a une valeur residuelle 

de 18.000 francs. Si nous admettons 

que 15 % est le pourcentaze de la devalori-J 

sation pour la quatrieme annee, la perte sera 

de 2.800 francs et si eil« est duninuee de! 

10 % pendant la cinquieme annee, la perte! 

sera de 1.400 francs, ce qui reduit la valenr; 

de la voiture, apres cinq ans, ä 13.800 francs.^ 

Ce qui fait que le proprietaire a perdu 26.200] 

francs pendant oette Periode, sa perte moyeone 

annuelle etant de 5.200 francs. 

En continuant ä prendre pour exemple cette 

voiture valant 40JXX) francs neuve, l'automo-, 

biliste qui la ün de chaque Saison perdra, 

12.000 francs par an, ce qui correspond an! 

chiffre de ja fort impressionnant de plus de. 

200 francs par semaine, Ceux qni sardent 

leur voiture deux ans perdront 17.600 francs,' 

soit 8.800 francs par an et ainsi de suite. 

Ceux qui desirent reduire les frais provenant 

de la depreciation et atteindre le chiffre \ 

le moins eleve, sont g^neralement conduits k 

acheter, en seconde main, une voiture de. 

confiance qui a dejä servi pendant une on 

deux annees. Cest un tres bon calcul, maisä 

moins que celid qui a fait cet achat n'ait! 

une tres grande experience et soit capable 

de deceler toutes les d6fectuositfes serieuses 

de la voiture d'oecasion, il risque fort de 

faire une mauvaise affaire. II faut tenir 

compte aussi du deplaisir qu'ont de nombreuses 

personnes ä acheter une voiture que 

d'autres ont employee auparavant et qui a 

it& plus ou moins bien entretenue. 

Nous ne considerons pas, en consequence, 

tont ce qui considere l'achat d'une voiture 

d'oecasion. Le choix d'un type approprie et 

satisfaisant de voiture est fort important et 

tres gene>alement il est preferable de devenir 

proprietaire d'une petite voiture suffisamment 

luxueuse provenant d'une marque de confiance 

que d'en choisir une moins connue, 

mais d'un modele plus original, vendu au meme 

prix, car la d£preciation sur ce dernier 

type sera en gendral bien plus important©. 

Der gebrauchte Wagen und sein 

Vorleben. 

Das Vorleben eines Wagens ist für den zukünftigen 

Besitzer von ausschlaggebender 

Bedeutung. Die genaue Erkundigung nach 

den früheren Besitzern und ihren Gepflogenheiten 

ermöglicht in einer Mehrzahl von Fällen, 

dem Wagen eine Diagnose zn stellen. Ein 

Wagen mit einem abwechslungsreichen Vorleben 

braucht zwar nicht immer schlecht eingeschätzt 

zu werden, denn wenn sich ein Besitzer 

die Mühe nimmt und auch keine Kosten 

scheut, einen Wagen innert nützlicher Frist 

einer Generalrevision zu unterwerfen, so 

werden damit allfällige Erscheinungen falscher 

Behandlung ausgemerzt ja der Wagen 

(besonders bei alten Modellen) vielfach in 

seiner Leistungsfähigkeit verbessert Wer 

sich die Mühe nimmt, das Vorleben eines Wagens, 

soweit das praktisch möglich ist, zu 

studieren und hernach an der Probefahrt die 

Erkenntnisse aus den Aeusserungen über das 

Vorleben noch prüft und bewertet, der darf 

ruhig einen gebrauchten Wagen kaufen, ohne 

Furcht zu haben, übervorteilt zu werden. 

Immerhin ist eine Beachtung der nachfolgenden 

Merkmale des Wagens stets nützlich. 

Beim Motor bildet der ruhize Gang das 

Hauptmerkmal seines guten Zustandes. Lauft 

der Motor ohne Nebengeräusche, so darf 

man sicher sein, dass er sich in gutem Zustande 

befindet. Weist er ein Nebengeräusch 

auf, so soll der Kauf nicht ohne eine genauere 

Untersuchung getätigt werden. So 

können z. B. dl© Steuerungsketten einen 

starken Lärm machen, der nach einem Gebrauch 

des Wagens während 20.000 km immerhin 

zu den natürlichen Fehlern zählt 

Eine kleine Reparatur oder der Ersatz der 

Ketten können vollständige Abhilfe bringen, 

Bei Motoren mit obenliegender Nockenwelle 

tritt oft infolge schlechter Einstellung 

der Zahnräder ein summendes oder klapperndes 

Geräusch auf. Man untersuche, ob 

sich die Einstellung mit geringem Kostenaufwand 

korrigieren lasse. 

Ein dumpfes Klopfen im Motor bei Leerlauf 

oder Vollast darf dem angehenden Käufer 

nicht entgehen. Es deutet auf Spiel in 

den Lagern der Kurbelwelle oder der Pleuelstangen, 

Defekte, die kostspielige Instandstellungen 

notwendig machen. Man kann 

aus derartigen Vorkommnissen auch den 

Schluss ziehen, dass entweder die Schmierung 

nicht mit dem richtigen Oel oder der 

erforderlichen Sorgfalt durchgeführt wurde, 

oder dass der Wagen schon eine beträchtliche 

Kilometerzahl hinter sich hat. 

Der Zylinderblock, Zylinderkopf und Kühler 

müssen genau auf Spuren von austretendem 

Wasser untersucht werden. Auch ganz 

feine Risse können sonst später teure Reparaturen 

veranlassen. Tritt beim Durchdrehen 

des Motors aus den geöffneten Zischhähnen 

Wasser aus oder sind Wassertropfen' 

nach längerem Laufen des Motors auch im 

Auspuff enthalten, so besteht die Möglichkeit 

einer Undichtigkeit zwischen Zylinderblock 

und Zylinderkopf, wenn nicht gar ein Zylinder 

gesprungen ist. Auf alle Fälle verlange 

man dann zur Kontrolle, dass der Zylinderkopf 

abgenommen wird. Im Auspuffrohr 

enthaltenes Wasser deutet aber nicht 

allein auf eine Undichtigkeit am Motor. Es 

kann auch beim Reinigen des Wagens dorthin 

gelangt sein, und beim Anlassen des Motors 

bei kalter Aussentemperatur bildet sich 

ebenfalls Niederschlagwasser. 

Kupplung und Getriebe können bei der 

Probefahrt genügend auf ihren Zustand eingeschätzt 

werden. Unerlässüch ist jedoch 

eine genaue Kontrolle der Kardangelenke bei 

aufgebocktem Wagen. Bei nicht revidierten 

Wagen ist hier fast immer Spiel zu konstatieren. 

Die Kosten für dessen Behebung 

bringe man in Anrechnung, bevor man sich 

endgültig entscheidet 

Am Chassis verwende man besondere Aufmerksamkeit 

auf den Zustand der Federge* 

lenke, der Radlager, der Gelenke im Lenkgestänge 

und Bremsgestänge. Abnützung ai 

diesen Stellen deutet fast immer darauf hin, 

dass der Wagen vernachlässigt wurde oder 

dass er eine sehr bedeutende Kilometerzahl 

hinter sich hat 

C. Jules Megevet, Genf | 

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