E_1929_Zeitung_Nr.018

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 5. März 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. - N° 18
ERSTE SCHWEIZERISCHE ÄUTOMOBIL-ZEITüN
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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Nach und vor Entscheidungen
Aufbau.
Das Schweizervolk hat am 3. März mit seinem
Entscheid über die Getreideversorgung
unseres Landes ein Zeugnis seiner staatspolitischen
Klugheit abgelegt. Ein erbitterter
Kampf liegt hinter ihm. So, wie er geführt
•wurde, konnte man sich fragen, ob die schweizerische
Demokratie, auf harte Probe gestellt,
diese bestehen werde. Der dritte März ist ein
Zeichen dafür, dass unser Volk nun doch
Schlagworte und Rosstäuscher-Kniffe von
überzeugenden Argumenten zu unterscheiden
weiss. Deshalb möchten wir diesen Tag als
einen Markstein in unserer Geschichte bezeichnen.
Er erhält unserem Lande den Pflug,
er bewahrt unsere Landwirtschaft vor einseitiger
Betriebswirtschaft, er sichert unserem
Volke das Brot.
Der erfreuliche Entscheid liegt aber auch
darin, dass sich die Mehrheit unseres Schweizervolkes,
nachdem es zu verschiedenen'Malen
sich zum Nein bekannt hatte, sich zum Ja
zurückgefunden zu haben scheint. Und auf
dieses Ja legen wir besonderen Wert. Eine
Nach längerer Diskussion hat der. Grosse
Rat des Kantons Luzern in seinen beiden
Sitzungen vom letzten Freitag Vormittag
und Nachmittag die Vorlage über den Verkehr
mit Motorfahrzeugen in zweiter Lesung
angenommen. Nachstehend in aller
Kürze das Wesentlichste: Ein Antrag auf
Streichung der Bestimmung, die eine periodische
Nachprüfung der Wagen vorsieht,
wurde verworfen. Bei Paragraph 16 wird
die Bestimmung aufgenommen, dass die
Lastwagen mit Strassenspiegeln zu versehen
sind. Ein berechtigter Antrag, wonach
allen Fuhrwerken bei Nacht ein Schlussliciht
vorzuschreiben sei, wird leider mit
grosser Mehrheit abgelehnt, dagegen wird
das Nachlfahrverbot fallen gelassen (was
sagen die gnädigen Herren von Bern dazu?).
Das Höchstgewicht eines Lastwagen-
Zuges wird auf 15 Tonnen festgesetzt Die
regierungsrätliche Vorlage sah nur eine solche
von 12 Tonnen vor, dagegen wird die
Vollgummi Bereifung nur noch zwei Jahre
geduldet. Periodische Nachprüfungen werden
gesetzlich vorgeschrieben.
(22. Fortsetzung)
Wieder spürte Jonathan Stups durch das
Verbrecherviertel Barmouths. Es war am
frühen Mittag und die Strassen lagen wie
ausgestorben. An der Ecke der Downtownstreet
befand sich das Lokal von «bloddy
Jim», in dem die Auslese der Verbrecherwelt
verkehrte. Der «blutige Jim» hielt in seinem
Lokal ein strenges Regiment. Wer sich
ungebührlich aufführte, wurde ohne viel
Federlesens an die frische Luft befördert.
Da anderseits Jim schon so manchen
schweren Jungen vor dein Zugriff der Polizei
bewahrt hatte, so fügten sich ihm die
ärgsten Rauhbeine und Hessen sich bei ihm
und seinen schlechten Getränken wohl sein.
Der Mittag war heiss, und die Sonne
flimmerte. Kein Mensch Hess sich weit und
breit sehen. Vor den Fenstern der Spelunke
waren die Vorhänge herabgelassen. Schon
wollte Stups nach flüchtigem Blick vorübereilen,
als er wie gebannt stehen blieb und
dann schnell mit einem Satz in einer gegenüberliegenden
Toreinfahrt verschwand, von
wo er die Spelunke beobachten konnte.
Die Türe hatte sich langsam geöffnet und
ein hochgewachsener Mann trat vorsichtig
und nach allen Seiten spähend heraus.
Demokratie, die nur verneint, ist nicht lebensund
nicht aufbaufähig. Und in nächster Zu r
kunft harren Fragen der Lösung, die in ähnlicher
Weise wie der Getreideartikel ebenfalls
von grundlegender Bedeutung sein* werden.
Wir erinnern da nur an die Alkoholgesetzgebung,
an die Gesetzgebung über die Sozialversicherung
und nicht zuletzt an die Gesetzgebung
über den Automobil- und Strassenverkehr.
Ohne Wille zur Gemeinschaft, ohne
Wille zur gemeinsamen Arbeit, wobei über
Standes- und Ortsinteressen das Wohl des
Ganzen im Auge zu behalten ist, lassen sich
;
diese grossen Probleme nicht lösen.
Am 15. Mai wird die Strassenverkehrsinitiative,
welche in grosszügiger Weise ebenfalls
einbrennendes Problem zur Lösung.bringen
möchte, dem Schweizervolke vorgelegt.
Möchte an diesem Tage das gleiche freudige
Bekenntnis zum Ja im Schweizerlande obsiegen,
damit auf lange Sicht hin unserer Eidgenossenschaft
der Strassenfriede und damit
die Grundlage zu weiterer wirtschaftlicher
Blüte gesichert wäre.
Das luzernische Automobilgesetz
Ein schöner Erfolg der Luzerner Motorfahrzeugbesltzer. — Das Nachtfahrverbot fällt.
Rekordfieber.
Ein Sportroman von Alfred Nauck.
Der Gebührentarif setzt bei fünf Pferdestärken
einen Betrag von 160 Franken ein,
gegenüber 150 Franken in der regierungsrätlichen
Vorlage, dagegen wurde die Skala
für mehr als 5 PS zu Gunsten der Automobilisten
reduziert und den Gemeinden beim
Bezug der nunmehr vorgesehenen Gebühren
Beiträge von rund 200 000 Fr. zugesichert.
Zu einer spannenden Aussprache führte
am Schlüsse die Beratung des nochmals
aufgegriffenen Paragraphen 19, der die
Weü- und Zuverlässigkeitsfahrten regelt.
Dr. Arnold stellte dabei den Antrag, die
Wettfahrten die er als «prämierte Autorasereien»
bezeichnet, einfach zu verbieten.
Wir brauchen uns in der «Automobil-
Revue» jedenfalls über die Unvernünftigkeit
und Kurzsichtigkeit des Antragstellers
nicht mehr weiter auszulassen. Regierungsrat
Dr. Walter hat dem Manne die richtige
Antwort gegeben, indem er darauf hinwies,
wie sehr die schweizerische Automobilindustrie
auf Wett- und Zuverlässigkeitsfahrten
angewiesen ist. Das Wichtigste in
Der Kommissar fasste ihn schärfer ins
Auge-
Jetzt hatte er keinen Zweifel mehr:
Es war einer der Gesuchten; es war der
«schwarze Raoul», der nach Erledigung seiner
Einkäufe den ihm von früher her bekannten
Jim aufgesucht und in seiner Gesellschaft einige
Stunden bei verschiedenen Whiskys verplaudert
hatte. Die Aussprache hatte sich
gelohnt. Der «bloddy Jim» hatte sich nach
einigem Zögern und nach Zustimmung sehr
weitgehender Forderungen bereit erklärt,
die beiden Verbrecher, deren Bild an jeder
Strassensäule angeschlagen war, durch
«bootlegers» (Alkohoischmuggler) nach den
Staaten zu befördern. —
Der «schwarze Raoul» schwankte die sonnendurchglühte
Strasse entlang. Trotz seiner
Trunkenheit unterHess er es instinktmässig
nicht, sich öfters misstrauisch umzusehen. Mit
grösster Vorsicht folgte ihm Stups, voll innerer
Genugtuung, dass endlich seine Ausdauer
Erfolg hatte.
Der Verbrecher hatte die Stadt verlassen
und schlug einen Landweg ein, der zur Küste
hinab führte. Er beschleunigte seine Schritte,
sodass der Kommissar Mühe hatte, ihn in
Sichtweite zu behalten.
Endlich tauchten hinter einer Hügelkette
einige niedrige Hütten auf.
Und plötzlich — plötzlich warf Raoul sein
Paket in hohem Bogen von sich und lief mit
:
der Frage sei nicht das Verbot, sondern
das Treffen der nötigen Vorschriftsmassnahmen,
um Unfälle zu vermeiden. Glücklicherweise
konnte sich der Luzerner Grosse
Rat vor einem reaktionären Anfall bewahren,
der Antrag des Herrn Dr. Arnold
wurde mit 61 gegen 28 Stimmen abgewiesen,
und somit werden auch in Zukunft im
Kanton Luzevn Wett- und Zuverlässigkeitsfahrteu
zur Ausführung gelangen
können.
Zum Grenzverkehrsanstand
mit Frankreich.
Kürzlich machte in der welschen Presse
ein Communique die Runde, mit dem Hinweis
darauf, dass Frankreich bereit wäre,
im Konflikte betreffend die Autocars neue
Unterhandlungen zu beginnen. Aus eingezogenen
Erkundigungen zu schliessen, entbehrt
jene Mitteilung leider jeder Grundlage.
Wie sich unsere Leser erinnern werden,
wurde gegen Ende des Jahres 1928
durch französische Ministerialverfügung
der im Verkehr zwischen Genf und den
Zonen bis jetzt im Autocarsverkehr bewilligte
Freipass ohne vorherige Benachrichtigung
der schweizerischen Behörden aufgehoben,
und die Verzollung der Wagen
verfügt. Auf. dieses rigorose Vorgehen hin,
das nicht angetan ist, die freundschaftlichen
Beziehungen zwischen den beiden
Nachbarländern zu befestigen, griff das
Politische Departement, in Verbindung mit
der Oberzolldirektion zu Repressalien, indem
es am 3. Januar 1929 die Schweizergrenze
den französischen Autocars ebenfalls
sperrte.
Aehnlich wie mit Deutschland stund die
Schweiz in Verhandlungen mit Frankreich,
um auch betreffend der Frage der Verkehrstaxen
zu einer Einigung zu gelangen.
Allein die Schritte unseres Ministers in
Paris blieben bis heute ohne jeglichen Erfolg.
Von Paris ans kam immer die gleiche
Antwort, dass Frankreich nicht in der
Lage sei auf den Verkehrstaxen irgendwelche
Konzessionen zu machen, währenddem
beispielsweise man sich mit Deutschland
dahin einigen konnte, dass die deutsche
Regierung beim Grenzübertritt schweizerischer
Automobile während fünf Tagen auf
die Erhebung einer Steuer verzichtet und
dass bei Wegfall der Berggebühren sogar
ein steuerfreier Grenzübertritt von 14 Tagen
bewilligt wird, welch letztere Frage
ja nun endgültig geregelt ist. Dafür er-
einem unartikulierten Schrei zu einem abseits
gelegenen Häuschen hinüber.
Jonathan Stups wusste im Augenblick
nicht, was das zu bedeuten habe. So schnell,
wie ihn seine kurzen Beine trugen, eilte er
vorwärts. Und jetzt sah er auch, wie der
«scwarze Raoul» einen vor ihm laufenden
Mann zu erreichen suchte, der soeben, mit
blinkendem Messer in der Hand, in dem Inneren
der Hütte verschwand.
Im nächsten Augenblick ertönte ein wüstes
Geschrei, eine Frauenstimme Hess sich in
hohem Diskant vernehmen; dann krachte ein
Schuss.
Stups zog seine Waffe und sprang über die
Trümmer der Tür- Im vorderen Raum lag
ein junges Weib mit blutender Kopfwunde
am Boden. Joseph Tuggs stand wie von Sinnen
daneben. Das Messer war ihm entfallen.
Der Schuss, den Etienne auf ihn abgefeuert,
hatte seine Anna getroffen und ihrem
Leben ein Ende gemacht.
Die beiden Verbrecher waren durch den
Hinterausgang verschwunden.
XIX.
In den Werkstätten der World-Motor-Car-
Company klang die Symphonie der Arbeit.
Mit dem Umschwung der Verhältnisse kehrte
das Vertrauen der Käuferkreise zu dem
World-Wagen zurück und die Aufträge häuften
sieh. In den Betrieben mussten zwei, bald
rnässigte die Schweiz die Zuschlaggebühr
für konzessionspflichtige Fahrten von
25 Rp. auf 15 Rp. Mit Frankreich sind
wir, wie gesagt, leider noch nicht so weit.
Wir glauben zu wissen, dass das Eidgenössische
Justiz- und Polizeidepartement
durch Herrn Minister Dunant wiederholt
in Paris angeklopft hat. und dass die neueste
Antwort aus dem französischen Regierungsgebäude
lautet: «Die Angelegenheit ist
sehr verzwickt, unsere technischen Dienste
studieren gegenwärtig den ganzen Fragenkomplex,
haben Sie Geduld, wir werden
Ihnen antworten!» Man kann die Auffassung
aufbringen, dass diese Antwort besser
ist als keine, aber das allzulange Warten
macht müde und verstimmt. Das Vorgehen
Frankreichs in dieser Angelegenheit entspricht
der alten französischen Taktik des
Mürbemachens, währenddessen aber stoppt
der Verkehr, worunter beide interessierten
Kreise leiden. Nur ein Beispiel unter andern:
Die Compagnie de Transports Automobile
Morschwiller-le-Bas (Alsace), hat in
den letzten zwei Sommer beständige Fahrten
nach Einsiedeln unternommen und
einem einzigen Hotel in dorten ca. 2200
Personen zugeführt. Im letzten Sommer
führte die betreffende Gesellschaft überdies
noch ca. 1000 Personen ins Berner Oberland
und auf den St. Gotthard. Für diesen
Sommer liegen bereits über 800 Anmeldungen
von französischen Reiselustigen vor*
die hauptsächlich während der Pt'ingsttaga
die Schweiz besuchen möchten. Eine Gruppe
von 15 Holländern hat sich unter anderm
für eine zwanzigtägige Schweizerreise
angemeldet. Dies nur ein kleines Beispiel
um zu zeigen, in welch harter Weise
der grosse Nachbar den kleinen mit seiner
rigorosen und unbegründeten Massnahrae
tritt. Es wäre deshalb wirklich im Interesse
beider Teile, wenn der Zankapfel so
rasch als möglich beseitigt werden konnte.
K.
Strassengesetz im Grossen Rat
von St. Gallen.
Wir haben in unserer letzten Nummer
eine kurze Orientierung der letzten Beratungen
in St. Galler Grossen Rat ober das
neue Strassengesetz gegeben. Ein Eintreten
auf die bei alten Gesetzes-Entwurfs-Diskussionen
langwierige Debatten erübrigt sich'
für uns. Von Wichtigkeit waren die Beratungen
über die Beteiligung des Grund-
Eigentums beim Staats-Straesenbau. Die
sogar drei Schichten eingerichtet werden, so-*
dass bald Arbeitermangel eintrat und die
Fabrikleitung ziemlich wahllos Arbeitskräfte
einstellen musste, die in normalen Zeiten nicht
in Frage gekommen wären.
Die technische Leitung hatte alle Hände
voll zu tun, die gute Qualität der World-
Erzeugnisse, die den Ruf des Unternehmens
begründet hatten, auf alter Höhe zu erhalten.
Ueberall wurde mit Hochdruck gearbeitet
und fortwährend waren Verbesserungen der
Fabrikationsprozesse und Erweiterungen der
Betriebsstätten im Gange.
In der Abteilung S wurde mit besonderer
Intensität geschafft. Entstand hier doch unter
persönlicher Leitung Bob Sagreves der neue
Rekordwagen, der als Modell S 3 bezeichnet
wurde.
Der Motor befand sich bereits seit zwei
Tagen auf dem Prüfstand, sorgfältig betreut
und beobachtet von ausgewählten Ingenieuren,
die die praktischen Leistungen wieder
und immer wieder mit den errechneten kontrollierten.
Unstimmigkeiten wurden sogleich
der Abteilungsleitung weiter gegeben, die
ihrerseits weitere Verbesserungen und Aenderungen
veranlasste- Der neue Wagen sollte
und musste ein in jeder Hinsicht hochwertiges
Produkt werden und den Weltrekord
überbieten, das war das Ziel, mit dem Sagreve
und seine Getreuen schafften.
(Fortsetzung tolst.)

vorberatende Kommission hatte die Einsetzung
folgenden Satzes in das Gesetzes-
Buch beantragt:
«Zur Kostendeckung für Bau und Korrektion
von Staatsstrassen können Eigentümer,
deren Liegenschaft durch die Unternehmung
einen Vorteil erfährt, mit einem
Beitrag bis zur Höhe des dadurch eingetretenen
Mehrwertes an die Kosten des Unternehmens
belegt werden. Die Gesamtleistung
der Eigentümer darf aber 25%
der gesamten Erstellungskosten nicht übereteigen.»
Die Meinungen gingen darüber auseinander
ob der Begriff «Mehrwert» nicht
durch «Vorteile», was der Ansicht des Regierungsrates
entsprach,' zu ersetzen sei.
Der Strauss der Beden wurde zu Gunsten
des Kommisslonalantrages mit 69 gegen
57 Stimmen entschieden.
Die Regelung der Beitragspflicht von Gemeinden
und Anstössern bei der Erstellung
von künftigen Strassenbelägen und Trottoirs
rief erneut einer heftigen Diskussion,
die ebenfalls zu Gunsten der Kommission
endete. Nach Durchberatung dieses letzten
Artikels 15 und 15bis wurden Sitzung und
Session geschlossen.
Der Kommissional-Entwurf des neuen
St. Gallischen Strassengesetzes umfasst
123 Artikel, wovon heute erst 15 erledigt
worden sind. In erster Beratung wohlverstanden.
Die Durchberatunsr der übrigen,
über 100 Artikel, dürfte noch viel Zeit beanspruchen
und eine harte Probe an die
Geduld stellen, kommentiert doch ein Blatt
die Verhandlungen mit dem grosses Interesse
an der Sache verratenden Satze: «An
Langweiligkeit lässt eine derartige Gesetzesberatung
nichts zu wünschen übrig».
Mögen diejenigen, welche die Bedeutung
eines wohlftmdierten StrassenGesetzes zu
würdigen wissen, das Ganze zu einem guten
Ende führen, d. h. ein Gesetz ausarbeiten,
das dem Souverän in jeder Hinsicht
empfohlen werden kann.
«Gute Stras

N° 18 — 1929 AirrOMORTI -RFVUC
Mit Motorlastwagen, mit denen die Domi-
Külicferung verbunden werden könnte, wäre
unbedingt ein besseres Ergebnis zu erzielen.
Die Zahl der Fahrten könnte ganz dem Bedürfnis
angepasst werden, was ja beim fahrnianmässigen
Bahnbetrieb nie möglich sein
wird.
Auch hierin liegt somit das Ziel klar vor
lAugen. Es kann sich niemals darum handeln,
den Motorlastwagen - Unternehmungen die
Transportpllicht zu überbinden, sondern nur
Baselstadt sich am weiteren Ausbau der Bahn im
gleichen Masse beteiligt wie Baselland.
Zur Rechtfertigung einer Beteiligung weist die
Regierung von Baselstadt im Vorschlag an den
Grossen Rat darauf hin, dass der Kanton mannigfache
Vorteile aus der engeren Gestaltung der Beziehung
zwischen Stadt und Land gewinne.
Von der Strassenbahnverwaltung wurden Berechnungen
für den Betrieb aufgestellt, die entgegen
ihrer sonstigen Praxis nicht mit einem Defizit
enden. So beantragt der Regierungsrat dem
Grossen Rat den folgenden Beschluss :
«Der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt ermächtigt
den Regierungsrat, sich namens des Kan-
Basel-Stadt an der Finanzierung der Ueber-
darum, die kleinen Nebenbahnen von dertons
Transportpllicht zu befreien und sie in die landbahnstrecke Pratteln-Liestal (drittes Teilstück)
mit 35 Prozent der auf 1500 000 Franken veranschlagten
Baukostensumme, im Maximum 525 000
Möglichkeit zu versetzen, ihren Betrieb uiirch
die Verwendung von Motorlastwagen zu verbessern,
sei es, dass sie diese im eigenen ritätsaktien zu gleichen Teilen, höchstens aber im
Franken (durch Zeichnung von Stamm- und Prio-
Betriebe verwenden, oder ähnlich wie die Betrage von je 262 500 Fr.) auf Rechnung des allgemeinen
Staatsvermögens zu beteiligen, und genehmigt
den vorgelegten Pachtvertrag betreffend
Sesa und die Post mit privaten Unternehmen
Führungsverträge abschliessen.
Autostrasse Bern-Thun.
Die Gemeinde Muri fordert andere
Zufahrtsgebiete.
Am letzten Freitag fand im «Sternen» zu
Muri unter dem Vorsitz von Forstmeister
Marcuard eine vom «Verkehrs- und Verschönerungsverein'
Muri-Qümligen» einberufene
Versammlung statt, die zu dem Projekte
der Initianten Stellung nahm. Den orientierenden
Vortrag hielt Dr. Marcel Nyffeler.
Ausgehend von den italienischen Autostrassen,
entwickelte er, unterstützt durch das
Filmband, die Bedeutung von Nur-Autostrassen.
Das Projekt Bern-Thun ist unseren Lesern
bekannt.
Interessant war die Diskussion. Hervorzu-,
heben ist, dass kein einziger Antrag gegen
das Projekt an sich eingebracht wurde. Die
Einwände waren vorwiegend lokaler Natur.
Der Haupteinwand richtete sich gegen das
im Projekt vorgesehene Zufahrtsgebiet. Der
Beginn der Autostrasse an ihrem nördlichen
Ende, also von Bern her, ist in Muri-Bad festgelegt
und wäre vorderhand nur unter Benützung
der Staatsstrasse bis zum «Sternen»
in Muri erreichbar..., das heisst, wenn von
dort aus eine Zufahrtsstrasse nach Muri-Bad
gebaut würde! Den Bau dieser Strasse legt
das Projekt der Gemeinde Muri zu Lasten.
Hier setzten die Proteste ein: Es wurde
darauf hingewiesen, dass die Autostrasse die
Umfahrung der Ortschaften bezweckt. In
diesem Falle aber vergrössere ja die mitten
in die Ortschaft führende einzige Zufahrt den
Verkehr. Das Resultat ist, wie nicht mit Unrecht
betont wurde, Verkehrsintensität, statt
Entlastung. Muri ist Villenort und will nicht
Durchgangszentrum sein. Die Feststellung,
die Verkehrssicherheit würde durch die^ Ausführung
des im Projekt vorgesehenen Zuiahrtsgebietes
erheblich gefährdet, konnte
nicht wiederlegt werden.
Aber die Sprecher der Gemeinde beschränkten
sich nicht auf Kritik, sondern unterbreiteten
zwei interessante Gegenvorschläge
für andere Zufährtsgebiete. Wir nennen
nachstehend die neuen Vorschläge :
1. Trasse: Hunzikerbrücke-Iinkes Aareufer-
Belpmoos-Flugplatz und Einführung beim
Sandrain in die Stadt. Vorteile: Schonung
der Gemeinde Muri und des Bades, gleichzeitige
Entlastung der Kirchenfe'dbrücke.
2. Trasse: Wankdorf-rfühnliwald-Allmendingen-Aare.
Die neuen Vorschläge wurden von
den Initianten entgegengenommen und sollen
eingehend geprüft werden.
Bedeutsam ist schliesslich noch die weitsichtige
Erklärung von Gerichtspräsident Rollier,
des Obmannes der bernischen Vereinigung
für Heimatschutz, welcher die Autostrasse
im Interesse des Landschafts- und
Dorfschutzes ausdrücklich begrüsste. Er gab
der Zufahrt über das Belpmoos den Vorzug.
Die Ueberlandbahn soll bis
Liestal weitergeführt werden!
Prompter als man es sonst in Tramangel egeniheitan
gewohnt ist. wurde dem bäuerischen Grossen
Bat ein Projekt zur Fortsetzung der Uel)er!ai)dliahn
bis Liestal unterbreitet. Somit soll die Ueberlaudbahngesellschaft
gemäss ihrer Konzessionsverpflichtung
bis zum 20 Februar 1930 die letzte Teilstrecke
ihrer Linie vollenden. Die Kosten hierfür beziffern
sich auf 1,5 Millionen Franken, und daran soll
sich der Kanton Baselstadt mit einer Summe von
525 000 Fr. beteiligen.
Verkehrspolitisch entspricht eine direkte Verbindung
von Basel nach Liestal einer wohlberechtigten
Forderung, denn dadurch gewinnt Basel einen engeren
Kontakt mi! seinem Hinterland. Ob aber die
Strassenbahn hier dem bequemeren Autobus vorzuziehen
ist, wie das die Regierung vorschlägt, ist
eine Frage, über die man speziell vom verkehrspolitischen
Standpunkt aus in guten Treuen verschiedener
Meinung sein kann I Sowohl was die
Bedienung der vielen verschiedenen Siedlungen als
auch die Fahrtaxe und die Dauer der Fahrzeit an-
Ibetrifft. darf man füglich sagen, dass man hier
mit dem Autobus entschieden bessere Erfahrungen
machen würde als mit der Trambahn. Auch hinsichtlich
der Bequemlichkeit wird in dem Projekt
nichts geäussert, und der Vorschlag bleibt auch
hinsichtlich der Erörterung der Rollmaterialfrage
recht unbefriedigend.
Die Finanzierung der Strecke gestaltet sich
schwieriger als diejenige der Linie bis PratteJn. an
die bekanntlich der Verband schweizerischer Konsumvereine
als Interessent wesentlich beigetragen
hat. Heute liegen die Verhältnisse so, dass eine
^Vollendung der Bahn nur dann möglich ist, wenn
die Uebernahme des Betriebes der vollausgebauten
Linie Basel-Liestal durch die Basler Strassenbahnen.»
Dieser Beschluss unterliegt dem Referendum. R.
SPORTLICHES
Um die tausend Meilen. Die

Jturiol«ui*s4D
Duteh einen Autokurs ersetzt wurde ab 1. März,
gemäss Verfügung der Kreispostdirektion St. Gallen,
die bisherige Pferdepost Gossau-Nieder>vil. Es
sollen täglich drei Autokurse in jeder Richtung
durchgeführt werden.
-ey.
Der Autobetrieb Thal-Rheineck hat sein erstes
Jahr erfolgreich abgeschlossen, uad es beschloss
nun die Oberpostdirektion, nach Verhandlungen
mit den Gemeindebehörden, ein grösseres Auto in
dpn Dienst zu stellen und zugleich die Doppelfeuhrten
von acht auf zehn zu vermehren. Es wurden
im letzten Jahr insgesamt 18000 Personen
befördert.
-ey.
Die Eröffnung des Automobilbetriebes auf der
Strecke Sehuls-Pfunds, die auf den 1. März vorgesehen
war, muss der Schneeverhältnisse wegen
Ijinausgescboben werden.
-ey-
Die Winterautoposten in Graubünden beförderten
in der Woche vom 18. bis 24. Februar 6567
Passagiere, gegenüber 5787 im Vorjahre. -ey.
Stand der Alpenstrassen.
Touristik-Bulletin vom 1. März 1929.
Dia Schneefälle vom 27. und 28. Februar haben
die Passierbarkeit der Strassen in der Ostschweiz,
Mittalland, nördliche Jurazüge und Alpennordfuss
neuerdings beeinträchtigt. In den Voralpen ist die
Fahrbarkeit der Hauptstrassen gegenüber dem
küizlichon Tauwetter eher besser geworden. Bei
einem Witterungsumsehlag dürften jene Strassen
allerdings nur schwer passierbar sein. Ketten sind
auf allen Ueber'.andfahrten notwendig. Situation
vom 1. März 1929, morgens:
Appenzcllerland: Sämtliche Hauptstrassen, wie
St. GalLtn^Trogen—Heiden—Rheineck und Lichtensteig
— St Peterzell—Waldstatt — Teufen—Bühler—
Gais—Appenzell sowie Appenzell—Urnäsch und
Strasse nach Weissbad sind nach frischem Schneefall
freigelegt und mit Ketten fahrbar.
Toggenburg: Strasse Wattwil—Unterwasser —
Wildhaus—Garns durchwegs breit gepfadet, mit Ketten
passierbar. Ricken in Richtung Kaltbrunn und
Rappeiswil fahrbar, Ketten.
Albis: Fahrbahn gepfadet, Ketten notwendig.
Hi-zel: Neuschnee weggeräumt, mit Ketten gut
fahrbar.
Schwyz: Durchgangsstrassen über Schindellegi—
Biberbrücke^—Sattel—Arth und Schwyz durchgehend
gepfadet, Ketten mitnehmen. Strasse nach Oberiberg
gegenwärtig mit Kelten bis Unteriberg fahrbar,
weiterhin wegen Schneeverwehungen nicht
ratsam. Strasse ins Wäggital bis zum Gasthof
c Stausee» passierbar, Ketten beim Ausweichen
nötig.
Glarus: Strassen nach Linthal und Elm ausgeschaufelt,
mit Ketten passierbar. Kerenzerberg breit
gepfadet, mit Ketten sehr gut fahrbar. Strasse
Wessen—Ainden mit Ketten.
Unterwaiden: Strasse Hergiswil—Brünig gegenwärtig
nur bis Giswil passierbar, Giswil—Lungern—
Brünig verweht, dürfte bis Sonntag bis Lungern
wieder freigelegt sein. Strasse nach Engelberg passierbar
bis Wolfenschiessen (Ketten), ab Wolfenschiessen
30 cm Neuschnee.
St Gotthard: Nordseite bis Amsteg. Südseite ab
Airolo, in beiden Fäljen mit Ketten.
Entlebuch: von Wolhusen bis Langnau äurcheefcend
fahrbar (Ketten).
Uebergänge vom Aare- Ins Rheintaj: Bötzberg,
Staffelegg, Hauonstein, oberer Hauoustein bei zirka
10 cm Neuschnee mit Ketten gut fahrbar. Bötzberg
kann auch ohne Ketten befahren werden.
Graubiinden: Prättigau gegenwärtig bis Schiers
schwer fahrbar, schmale Fahrspur, Schwierigkeiten
beim Ausweichen Lenzerheide von Chur bis Tiefenkastei
gut passierbar, Ketten. Oberhalbstein bis
Mühlen. Albulastrasee von Tiefenkastei bis Filisur,
Domifischg bis Thusis. Schams wegen Holzfuhren
nicht ratsam. Strasse Reichenau—Flims—Waldhaus
Flims mit Ketten passierbar. Unterengadin
eingeschneit. Oberengadin ab Bevers gut fahrbar.
Maloja streckenweise schneefrei, Ketten ratsam.
Berner Oberland: Strasse Interlaien—Lauterbrunuen
bei kalter Witterung fahrbar. Strasse
Zweilütschinen—Grindelwald unpassierbar. Strasse
im Kandertal bis Mitholz, weiterhin durch Schnee
blockiert (Einstellmöglichkeit in Frutigen). Frutigen—Adelboden
schwer fahrbar. Schwierigkeiten
beim Ausweichen entgegenkommender Automobile.
Simmentaistrasse für Lastwagen und Personenwagen
bis Zweisimnien fahrbar. Verbindung Zweisimmen—Saanen
öffnet nicht vor Mitte ApriL
Haslital gegenwärtig nur bis Boden oberhalb Innertkirchen,
Ketten. Strasse Riggisberg—Gurnigelbad
mit Ketten.
Berner und Neuenburger Jura: Sämtliche Hauptstrassen
gepfadel oder ausgeschafelt. Schwierig ist
gegenwärtig der Fährverkehr in den Franches Montagnes.
Waadiländer Jura: Ste. Croix—Col des Etroits—
Pontarlier und Ste. Croix—Gol des Etroits—Fleurier
mit Ketten schwer passierbar (Schaufel mitnehmen).
Valiorbe—Les Höpitaux—Pontarlier wegen
Schneeverwehungen gegenwärtig nicht empfehlenswert.
Molendruz durchgehend mit Ketten.
Nyon—La Cure bis St. Cergue ; La Cure—Route
internationale—Le Brassus mit Ketten und Schaufel.
Montreux—Glion—Caux mit Ketten (Fahrverbot
des Strassenstücks Glion—Caux von 9 bis 18
Uhr). Montreux—Les Avants, Ketten. Aigle—Le
Sepey gegenwärtig unpassierbar. Strasse nach Villars—Chesieres
via Ollon mit Ketten. Strasse nach
Champery gegenwärtig nicht ratsam. Strasse Monthey—Col
du Morgins bis Dorf Morgins.
Rhonetal bis Lax unterhalb Fiesen schneefrei.
Frankreich: Col de la Faucille durchgehend mit
Ketten. Route d'hiver des Alpes, Ketten.
Wolhusen-Escbolzmatt gesperrt. Entgegen
dem offiziellen Tottristique-Bulletin wird mitgeteilt,
dass im Entlebuch zwischen Wolhusen
und Escholzmatt die Strasse nicht passierbar
sei.
Graham-Paig© und nicht Paige-Jewett l
Obwohl die Generalvertretung der Orahatn-
Paige-Wagen seinerzeit alle masstgebenden
Instanzen benachrichtigt hat, dass die von
ihr vertretene Marke den offiziellen^ Namen
Qraham-Paige führt, ist in der diesjährigen
vom Ausstellungskomitee herausgegebenen
Liste der Aussteller am Salon in Genf, welche
wir ebenfalls veröffentlichten, die Marke wiederum
unter der unzutreffenden Bezeichnung
Paige-Jewett aufgeführt.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 18
Wir möchten an dieser Stelle nochmals
auf die einzig korrekte Bezeichnung hinweisen,
die ja übrigens all den zahlreichen Besitzern
von Graham-Paige seit langem zu einem
vertrauten Begriff geworden ist z.
Die Feraholz-Schweissapparate haben
dazu beigetragen, das Arbeitsgebiet der
autogenen Schweiss- und Schneidtechnik,
der sich auch, als im Prinzip verwandt, die
Operationen des Hart- und Weichlötens sowie
andere wichtige Arbeiten, wie Glühen,
Schmelzen, Nietkopfabbrennen, Anwärmen
von Schmiedeteilen usw. angliedern, erheblich
auszudehnen.
Das Arbeitsprinzip des Fernholz-Sicherheits-Apparates
ist folgendes: Einem Spezialbrenner
wird durch einen besonders
ausgebildeten Doppelschlauch Sauerstoff
und flüssiger Brennstoff unter Druck zugeführt
Der Brennstoff verwandelt sieb im
Brenner automatisch in Dampf und dieser
bildet im Gemisch mit Sauerstoff die leicht
regelbare Flamme zum autogenen Schweissen,
Schneiden, Hartlöten usw. Die Förderung
des flüssigen Brennstoffes erfolgt mit
Hilfe einer im Behälter angeordneten Luftpumpe
genau wie bei den bekannten Lötlampen.
Der grundlegende Unterschied der Brenner
für flüssige Brennstoffe besteht darin,
dass die Vergasung des Oels durch eine
kleine Hilfsflamme und die Mischung mit
Sauerstoff erst unmittelbar vor den konzentrischen
Ausströmöffnungen erfolgt. Hierdurch
wird selbst bei glühendem Mundstück
das Zurückschlagen der Flamme vermieden.
Somif erübrigt sich eine besondere
Kühlung des Brenners, so dass die Arbeitszeit
restlos ausgenützt werden kann. Ein
weiterer Vorteil begünstigt die Verwendung
des Flüssigkeitsbrenners beim Schweissen
von Gusseisen und Flusseisen dadurch,
dass die Flamme infolge geringerer kohlenaer
Wirkung keine Spannungen in deö
Schweissfugen hervorruft. Die Abbildung
zeigt das Gerät betriebsfertig montiert, bestehend
aus einem Benzolbehälter, dem
Brenner, dem Gummischlauch für dte>
Sauerstoffzufuhr, dein darüber spiralförmig
herumgewickelten Benzolrohr und der
'zum Betrieb nötigen Sauerstoffflasche nebst
Armatur.
öle Steyr-Werke arbeiten wieder in vollem
Umfange: Die Folge der Kältekatastrophe hatten
auch in Oesterreich einen sehr ernsten Charraktee
angenommen. So war eines der erössten Industrie-«
unternehmen des Landes, die Steyr-Werke, durchi
Wasser- und Kohlenmangel gezwungen gewesen«
den Betrieb einzustellen. Wie uns nun die Direktion
der Schweizer Steyr-Werke in Zürich mitteilt,
haben die Werke seit Mitte letzter Wooha
den Betrieb in allen Abteilungen wieder voll auf-»
genommen, und durch Ueberzeit wird in ganz kur-<
zer Zeit der Ausfall eingebracht sein.
Der ungeheure Rohstoffbedarf einer Gummifabrik
vom Ausmasse der B. F. Goodrich Rubber,
Company wird ungefähr durch die Tatsache illustriert,
dass diese Werke den jährlichen Ertrag
von ca. 2,6 Millionen Gummibäumen für ihre Produktion
benötigen. Mehr als 650 englische Tonnea
Rohgummi werden wöchentlich von den Akron-
Werken verarbeitet.
Ein einzelner Baum liefert ungefähr 3 englische
Pfund Gummi pro Jahr, so dass der Saft, den
zwei Bäume in einem Jahr liefern, gerade ausreicht,
um einen Pneu kleineren Formates fabrizieren
zu können. Obwohl der heute verarbeitete
Rohgummi zu einem grossen Teil von besonders
kultivierten Bäumen stammt, wird der Rohstoff
in einigen Ländern, und vorab in Südamerika,
auch noch von wildwachsenden Bäumen gewonnen.
Allerdings sind die Methoden, welche die Eingeborenen
dabei anwenden, immer noch sehr primitiv
und langwierig und haben sich im Laufe der
Jahrhunderte fast gar nicht geändert.
• Im Innern Südamerikas wird eine Art Rohgummi,
«Üp-River Fine Para» genannt, gewonnen*
Dieser Gummi entstammt derjenigen Gummibaumart,
welche erstmals in Südamerika entdeckt wurden
Die hauptsächlich im oberen Gebiet des grossen
Amazonenstromes stehenden Bäume, viele davon
mehrere hundert Jahre alt, werden von Eingeborenen
leicht angehackt. Ein runder Holzstab wird
nun in den in ein primitives Gefäss fliessenden.
Gummisaft getaucht und über ein rauchendes Feues
gehalten. Dadurch wird das in der Masse enthaltene
Wasser verdampft, und durch die wiederholte
Vornahme dieser Handlung legt sich jedesmal eine
neue Gummischicht um den Stab. Mit unendlicher
Ausdauer wird dieser primitive Prozess wiederholt,
so dass sich schliesslich ein ganzer «Kuchen»'
von oft bis 25 cm Durchmesser um den Holzstab
bildet.
Die Eingeborenen legen nun den geernteten Rohgummi
zur gemeinsamen Verwertung zusammen*
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N°18
(I. Blatt
BERN, 5. März 1929
N ü 18
II. Blatt
BERN, 5. März 1929
Die Organisation des Pariser Strassenverkehrs
(Vortrag im Schosse der Sektion Zürich des A. C. S. von M. Dallier,
Sous-Directeur der Stadtpolizei Paris)
Der Verkehr in einzelnen Schweizerstädten und
vorab derjenige Zürichs nähert sich rasch grossßladtischen
Ausmassen. Behörden und Verbäude
eind gemeinsam bestrebt, nach den geeignetsten
Massnahmen Umschau zu halten, die es ermöglichen,
der ansteigenden Verkehrsintensität gerecht
zu werden. Wohl eines der zweckmässigsten Mittel
ist einmal das Studium der praktischen Erlachrungen,
welche in europäischen Grossstädten
auf diesem Gebiete bereits gesammelt worden sind
"Wenn die Vorkehrungen, welche die Behörden getroffen
haben, als auch die Resultate, die sich aus
der Praxis ergaben,, bereits bekannt sind, ist es
viel leichter zu entscheiden, ob die nämlichen oder
ähnliche Verfügungen sich auch für unsere Verhältnisse
eignen. Aus diesen und ähnlichen Erwägungen
heraus hat wohl die Sektion Zürich des
AC.S zwei prominente Persönlichkeiten, die mit
den Verkehrsfragen aufs beste vertraut sind, ersucht,
den hiesigen Interessenten von ihren Erfahrungen
zu berichten und sie mit den Verhältnissen
in massgebenden Städten bekannt zu machen.
Der erste Referent äuseerte sich in einer, von
echt französischem Esprit und Temperament ge-,
tragenen Causerie am Hand einer Serie recht instruktiver
Lichtbilder über Paris und seine Verkebrsorganisation.
Aus behördlichen Kreisen wurde
dem Vortrag regstes Interesse entgegengebracht,
•waren doch selbst Delegationen der Berner und Luzerner
Stadtpolizei an der Veranstaltung vertreten.
Leider hat das allgemeine Publikum die Gelegenheit,
sich über die wichtigsten Verkehrsprobleme
der Grossstadt orientieren zu können, nicht in dem
Umfange wahrgenommen, wie es das Thema sowohl
als auch der Referent verdient hätten. Ob wohl eine
Reduktion der Eintrittsgebühren ein nächstes Mal
hier eine gewisse Remedur schaffen kann?
Nach einem kurzen Rückblick über die bisher
auf internationaler Basis getroffenen Abmachungen
und einem Hinweis auf die weiteren Forderungen
nach Verkehrserleichterungen im Länderverkehr
wandte sich der Vortragende den Pariser Verhältnissen
zu. Das Verkehrsproblem lässt sich auf eine
eehr einfache Form zurückbringen, indem die dem
Verkehr zur Verfügung stehende Fläche mit der
Verkehrsmasse verglichen wird. Genügen zu gewissen
Zeiten die vorhandenen Strassen und Plätze
nicht, um den Verkehrsstrom ungestört durchzulassen,
dann ist eben die Fläche im Vergleich zur
Verkehrsmasse zu klein und es resultieren daraus
die Stockungen, Um Abhilfe zu schaffen, müsste
also theoretisch einfach die Fläche vergrössert
oder die sie beanspruchende Masse reduziert werden.
Beide Lösungen sind in unseren Städten in
Reinkultur unmöglich, beide aber deuten nns die
Richtung an, in welcher die Abhilfe für Verkehrsnberlastungen
gesucht werden muss. Um Platz
am schaffen, sind in Psrris schon die kühnsten
Projekte ausgearbeitet worden: man schlug die teilweise
oder komplette Ueberdeckung der Seine vor
oder proponierte grosse bauliche Umwälzungen für
die Börse. Markthallen, Bahnhöfe etc. Diesen Plänen
kommt aber meistens keine praktische Bedeutung
zu, weil die Expropriation ungeheure Summen
kosten würde und zudem Paris einer Reihe
Sehenswürdigkeiten verlustig ginge, die zu erhalten
die Stadt alles Interesse hat.
Lässt sich nun andererseits die Verkehrsmasse
reduzieren? Der Motorfahrzeugbestand von Gross-
Paris hat bereits das zweite Hunderttausend überschritten
und Verkehrszählungen ergaben, dass an
verkehrsreichen Plätzen zwischen 3 und 7 Uhr mittags
durchschnittlich 5000 Wagen passieren. Dazu
kommen noch mehr als 1300 Omnibusse und 2700
Tramways. Eine Beschränkung des Fahrzeugverkehrs
in dem Sinne, dass einzelne Wagenkategorien
zarhlenmässig limitiert werden, kann kaum in
grösserem Masse vorgesehen werden, obwohl bereits
heule langsamfahrende Vehikel von bestimmten
Quartieren während der Verkehrsstosszeiten ausgeschlossen
sind.
Wie lässt sich dör Verkehr meistern?
Um dennoch den Verkehr meistern zu können,
mussten deshalb Regeln aufgestellt werden, die einen
dreifachen Zweck verfolgen:
1. Die Fiüssiggestaltung des Verkehrs.
2. Die Erhöhung der Verkehr«jreschwindig:keHen,
3. Strassen, die im Verhältnis zum zu bewältigen^
den Verkehr zu schmal sind, von Verkehrshindernissen
irgendwelcher Art zu befreien.
Durch die Flüssiggestaltung des Verkehrsstromes
wird der Nachteil der grossen Masse reduziert.
Erreichbar ist sie u. a. durch Fahrverbot für Fuhrwerke,
grosse Motortriebwagen der Strassenbahnfn
etc. in bestimmten Strassen. besondere Regelung
des Vorfahrens, besondere Vorkehrungen, um das
Gesichtsfeld der Fahrzeuglenker möglichst weit zu
halten.
Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten besteht
nicht etwa darin, dass ein übersetztes Tempo
für den Bereich der Stadt anempfohlen wird, sondern
ist vielmehr so aufzufassen, dass möglichst
alle Hindernisse aus dem Wege geräumt werden,
die eine ungebührliche und chronische Verlangsamung
des Tempos verschulden Das dritte Ziel wird
erreicht, indem einmal in engen Strassen der Einbahnverkehr
eingeführt, bezüglich des Parkierens
und Stationierens besondere Vorschriften erlassen
und auf Plätzen der Kreiselverkehr angeordnet
wird.
Diese Massnahmen dienen yorab dem Fatorzeugverkehr
und nehmen vielfach auf den Fussgänger
keine Rücksicht. Es ist deshalb dessen Pflicht, das.«
er andererseits genau die Bestimmungen beachtet,
die speziell für ihn aufgestellt werden, da nur
auf diese Wei^e eine Verminderung der Unfälle
herbeigeführt werden kann. Die sämtlichen Bestimmungen
über die Rechte und Pflichten der verschiedenen
Strassenbenützer sind nun in einem
Reglement, einem eigentlichen Strassenkodex, in
300 Artikeln zusammengefasst. 500 besonders ausgebildete
Verkehrspolizisten, denen während den
Spitzenzeiten noch weitere 800—1000 Polizisten beigegeben
werden, sorgen nun für die Innehaltung
dieses Reglementes. Die Verkehrspolizisten sind
dazu besonders befähigt, weil ihnen eine sorgfältige
Ausbildung zuteil wird. Vor allem müssen alle
selbst ein Automobil lenken können, da nur Leute
mit eigener Praxis imstande sind, über das korrekte
Verhalten eines Fahrzeuglenkers richtig zu
entscheiden. Die Bedeutung und der Zweck der
einzelnen Artikel des Reglementes wird den Polizeibeamten
hauptsächlich an Hand photographischer
Aufnahmen ans dem Strassenleben erläutert. Eine
Reihe der zu diesen Lehrzwecken verwendeten Bilder
wurden projeziert und illustrierten eine Menge
von Fehlern, deren sich Fahrzeuglenker oder Passanten
schuldig machen und die eben bei konsequenter
Beachtung der Regeln vermieden werden
können.
Neben der eigentlichen Verkehrspolizei steht der
Polizeipräfektur noch ein umfangreicher Park an
Spezialwagen und gewöhnlichen Personenautos zur
Verfügung. Die Speziarlgefährte dienen zum Abtransport
von verletzten Personen un f l Tieren, von
havarierten Wagen etc., während die Personenwagen
von Beamten dazu benützt werden, um regeltnässige
Patrouillen im Bannkreise der Stadt auszuführen
und dabei die Verkehrsordnuner zu überwachen.
Geschwindigkeitskontrollen kennt man
keine, da für Paris keine Geschwindigkeitsmaxima
vorgeschrieben sind.
Die einzelnen Massnahmen. welche ergriffen
werden mussten. um die drei obenerwähnten Hauptzwecke
der Verkehrsreglementierung zu erreichen,
seien noch kurz aufgezählt und ihre Auswirkung
erläutert:
Massnahmen.
Fläche beansprucht, die für den Längsverkehr so-*
Dank der Einführung der Einbahnstrassen kann wieso kaum in Frage käme. Andererseits kennt
in den darzu ausersehenen Strassenzügen die maximale
Fläche an Fahrbahn ausgenützt werden. in engen Strassen angewandt wird, wo bei beid-<
man das alternative Stationieren, das hauptsächlich
Bei den ersten Versuchen hat die Vorschrift des seitiger Parkierung von Wagen der Verkehr gar
Einbahnverkehrs beim Publikum und Fahrern Unwillen
erregt, während sich heute die Behörde viel-
wechslungsweise nur je auf einer Strassenseite par>
keinen Durchlass mehr fände. Es darf deshalb ab->
fach der allzu zahlreichen Eingaben, weitere Strassen
für den Einbahnverkehr zu reservieren, geradedem
Datum aruf der Seite der geraden Hausnum j
kiert werden und zwaT an den Tasen mit gerazu
erwehren muss. Von ca. 4000 Strassen sind bis mern und umgekehrt. Selbstverständlich hat gerade)
dato etwa 165 zu Einbahnrouten umgewandelt worden.
Das Verbot der Zirkulation in beiden Rich-
Publikum gerufen und der Volkswitz verlangte be-*
diese Bestimmung einer scharfen Kritik aus dem
tungen ist aber zwischen ein Uhr und sechs Uhr sondere «Kalender-Polizisten> die das Publikum
morgens aufgehoben, so dass es in dieser Zeit keine nur darüber aufzuklären hätten, ob der Tag ein
Einbahnstrassen gibt, wodurch der Nachtverkehr «gerader» oder «ungerader» sei. Heute sind alla
eine Vereinfachung erfährt, die zur Zeit schwacher diese Widerstände gebrochen und die Methode
Frequenz wohl am Platze ist.
Der Kreiselverkehr ist heute auf allen jenen
Plätzen organisiert, die sich zufolee ihrer bauliehen
Anlage dazu eignen. Mancherorts ist dessen Einführung
leider durch die ungeschickte Führung der
Strassenbahnlinien verhindert. Es mues deshalb
das Bestreben der betreffenden Instanzen dahin-i
gehen, sobald Veränderungen am Schienenstrang
vorgenommen werden, die Gelegenheit zu benützen,
um durch dessen Verlegung den Schienenweg dem
vorgesehenen Kreiselverkehr einzupassen.
Der Go- und Stoppverkehr ist eine wertvolle
Hilfe an Kreuzungen von bedeutenden Strassen,
Das wirksamste Mittel an Kreuzungen, Verkehrs-*
knäuel zu verhindern, sind aber Strassenunteroder
Überführungen, deren Konstruktion allerdings
der Zukunft vorbehalten bleibt.
Die Regelung des Verkehrs langsam fahrender
Fahrzeuge war eine schwierige Sache, da der Polizeipräfekt
keine Kompetenz hat, um einfach durch
einen Erlass das Recht der Strassenbenützung für
einzelne Wagenkategorien einzuschränken. Nach
den ersten Versuchen ist man aber doch dazu go-'
kommen, bis heute eine weite Zone im Stadtinnern
festzulegen, innert deren Bereich von drei bis sieben
Uhr nachmittags langsamfahrende Vehikel nicht
mehr verkehren dürfen. Das Verbot betrifft dia
grossen von Pferden gezogenen Kippwagen, grossdimensionierte
Lastwagen aller Art. Möbelwagen,
Wagen mit weit überhängenden Lasten wie Bau-«
holz etc., und endlich auch die Stoss- und Handkarren.
Es ist übrigens zu hoffen, dtrss einzelne
dieser Fahrzeuge überhaupt aus dem Gebrauch veiN
schwinden, da sie, so praktisch sie an und für sich
sein mögen, eine gro&se Quelle der Verkehrsstockungen
und dauernde Ursache der vielen Verlangsam
mungen des Fahrtempos darstellen.
Das Stationieren und Parkieren der Fahrzeuge
in der Fahrbahn ist ein Problem, das noch nirgends
restlos gelöst werden konnte. Die in Paris
bisher zur Anwendung gelangten Methoden sind
folgende: einmal wird in manchen Strassen und
zwar hauptsächlich dort, wo sich in der Strassen-J
mitte vielfach Verkehrsinseln befinden, das Par-*
kieren der Wagen lätigs der beiden Trottoirs verboten
und nur in einer Längsreihe in der Richtung
der Strassenaxe gestattet. Dadurch wird beidseitig
ein möglichst breiter Fahrstreifen geschaffen und
von den stationierenden Wagen meistens nur eina
wird allgemein als sehr zweckmässie anerkannt,
In letzter Zeit ist endlich noch das Stationieren in
bestimmten Strassen und zu gewissen Zeiten über*
haupt verboten worden, doch bandelt es sich hier
erst um- Versuche, deren Resultat noch abjjewartel
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Stellen der Fussgänger die Priorität hat und
gerade in diesem Falle die Regel : die Farhrbatin
gehört dem Wagenverkehr, nicht unbedingte Geltung
hat. Als Fussgängerreservsrt ist auch jene
Strassenfläche zu betrachten, die in der Verlängerung
das Trottoirs über den Fahrdamm aiif die
entgegengesetzte Seite der Strasse führt. Auch hier
hart der Fahrer dem Fussgänger gegenüber besondere
Rücksicht und Vorsicht walten zu lassen.
Wenn vom Schütze des Fussgängers auf der
mit Gelb signalisiert wird, findet in Paris keine
Strasse gesprochen wird, so verbindet man vie-Anwendunglerorts damit noch die Forderung nach Fussgän-
Platz werden meistens vier Signalapparate aufge-
Für die Verkehrsregelung auf einem
gerinseln. Man verfiel aber vor Jahren in denstellt, die von einem einzigen Beamten von einem
Fehler, überall da, wo sich für die Regelung des Schalter aus bedient werden können, um den
Verkehrs Schwierigkeiten ergaben, einfach Inseln Strassenbenützern eine rasche Unterscheidung zwischen
Verkehrssignalen und blossen Reklametafeln
auf die Strasse zu setzen, die heute vielfach als
•wirkliche Verkehrshindernisse bezeichnet werden zu ermöglichen, ist die Form der runden Scheibe
müssen. Die Organisation des Verkehrs auf grossen
Plätzen hat gezeigt, dass es grundsätzlich ver-
dass sich diese Tafeln schon rein äusserlich aus
ausschliesslich für Verkehrssignale reserviert, so
kehrt ist, in der Mitte der Fläche eine erosse Infiel
anzulegen, die unnötigerweise den Fußgänger-
dem Reklamewald hervorheben.
verkehr anzieht und damit den übricen Verkehrsfhiss
heamt und gefährdet. Der Fussgänger mnss
eich an Orten, wo der 5 re i se ' ver^ehr durchgeführt
wird, diesem unterziehen und den Platz auch
umgehen, anstatt zu überqueren. Es werden seit
einigen Jahren in Paris nur noch Inseln in der
Strassenaxe angelegt und auch nur dann, wenn
wirklich ein dringendes Bedürfnis vorhanden ist.
•währenddem man bei Plätzen ganz darvon abkam.
natürlich die Verkehrsorganisation keineswegs vollständig.
Man wird stets nach weiteren Mitteln
Vom Kreiselverkehr, optischen Signalen etc.
Der Verkehrslärm 6oll ebenfalls auf ein erträgliches
Mass reduziert werden, was weiteren Vorrigen
treten oder diese noch ergänzen.
suchen müssen, die entweder an Stelle der bisheschriften
gerufen hat. Vor allem müssen einmal Die Verkehrsfachleute befassen sich bereits mit
sämtliche Motorfahrzeuge mit dem Schalldämpfer dem Studium von mancherlei Vorschlägen, deren
ausgerüstet sein und die Bremsen sind so zu pflegen,
dass kein störendes Geräusch beim Anziehen bringen mag. In Paris fehlen vor allem einmal
Verwirklichung vielleicht schon die nahe Zukunft
derselben entsteht. Die akustischen Sisrnaclapparate die geeigneten Parkplätze, wo Autos längere Zeit
eind so zu konstruieren, dass sie nur einen tiefen stehen gelassen werden können, ohne den Verkehr
Ton geben. Ueber die Stärke und Höhe des Tones zu behindern. Die Anlage solcher Parkierungsflächen
an der Peripherie der Stadt ist kaum zweck-
•werden zurzeit noch Versuche gemacht, um festlustellen,
welche Tonlage dem menschlichen Ohr mässig, da man doch die Möglichkeit haben sollte,
am zuträglichsten ist. Nach Abschhiss der Experimente
werden wohl auch hier noch ergänzende vordringen zu können. Eine Lösung sind die un-
mit dem eigenen Wagen bis in das Stadtinnere
Bestimmungen erlassen werden. Zum Schütze der terirdischen Garagen Obwohl deren Erstellung in
Nachtruhe ist zwischen ein Uhr nachts und 5 Uhr Paris besonders schwierig ist, weil man in gerin-
morgens das Signalgeben verboten, dagegen sind
die Fahrzeuge gehalten, an Kreuzungen stark zu
•verlangsamen.
Von den Fussgängern.
Die Verkehrsvorschriften, wie Einbahnstrassen, entschlossen, Versuche mit solchen Garagen zu
Was nun die Fussgänger anbetrifft, so stehen
Kreiselverkehr etc. müssen aus besonderen Signalen
ersichtlich sein. Man hat für Paris das nämirdische
Boxen anzulegen, wobei der Wagen mit-
machen. Ein weiterer Vorschlag geht dahin, unter-
ihnen ebenfalls bestimmte Rechte zu, doch sind
diese auch mit mancherlei Verpflichtungen verbunden.
Sie dürfen nicht unnütz auf dem Fahr-
diese Weise würde kein unnötiger Platz für Einliche
Signalsystem vorgeschlagen, wie es in vielen
amerikanischen Städten und teilweise auch in
tels Aufzug hinauf- und hinabbefördert wird. Auf
Deutschland vorhanden ist, wo ein Beamter von
damm stationieren oder verkehren, sollen keinesfalls
grosse Plätze in der Diagonale kreuzen und
Für Garagehochbauten, wo in manchen Etagen
und Ausfahrten mit schwacher Steigung benötigt.
einem Turm aus, den Verkehr an einer ganzen
Reihe von Strassenkreuzungen regelt, indem er
haben vor allem die Strasse nicht an x-beliebiger
übereinander Hunderte von Wagen untergebracht
durch optische Signale, die an den verschiedenen
Stelle, sondern an den speziell dafür bezeichneten
werden können, fehlt es im Zentrum der Stadt am
Kreuzungen aufleuchten, den Verkehr in der einen
Orten zu überqueren. Wo der Go- und Stoppverksnr
notwendigen Bauplatz. Verhältnismässig einfach
oder andern Richtung frei gibt. Für Paris und wäre die Ausnützung al der grossen Höfe, die ein
funktioniert, müssen sich die Passanten demselben auch für andere ältere Städte eignet sich dieses Charakteristikum vieler Bauten von Paris sind.
unterordnen und nur dann die Strasse in An-Systespruch nehmen, wenn der Verkehrspolizist das ent-
angelegt sind und deshalb die Verkehrsbedingungen über den Strassen und Plätzen entzogen werden.
nicht, weil die Stra&se nicht symmetrisch Es könnten auf diese Weise gegen 4000 Autos tagseprechende
Zeichen gibt. Andererseits sind die an den verschiedenen Knotenpunkten ganz andere Man wird allerdings mit einer gewaltigen Opposition
von Seiten der Hauseigentümer zu rechnen
Fahrzeuglenker verpflichtet, bei Tram haltesteilen sind. Verfügt man dagegen über langgestreckte
vollständig anzuhalten, um den Passagieren das gerade Strassen. die in bestimmten Abständen von haben, doch ist nach Ansicht des Vortragenden
Ein- und Aussteigen zu erleichtern. An den fürgleichartigen Querstrassen gleichmässie geschnitten
werden, dann Vässl sich diese schematisierte
diese Idee gleichwohl einer ernstlichen Prüfung
den Fussgängerverkehr besonders bezeichneten
Strassenstreifen muss der Fahrer sehr stark verlangsamen,
eventuell sogar anhalten, da; an diesen , Verbote werden gewöhnlich mit optischen
Regelung schon durchführen.
Mitteln
gekennzeichnet, ebenso die Aufforderung auf
Verlangsamung des Tempos. Die Verkehrsregelung
an Plätzen wird mit optischen und akustischen
Zeichen bewältigt. Für das Verbot gilt die rote
Farbe; wenn das Tempo reduziert werden soll,
wird dies mit Grün angedeutet. Neuerdings hat
man noch Blaue hinzugenommen, um besondere
Bestimmungen zu kennzeichnen. Das « Achtung >-
Signal, wie es in manchen Ländern, z. B. Deutschland,
Oesterreich etc., verwendet und gewöhnlich
Die Ueberwachtmg des Verkehrs auf Plätzen
geschieht im Ausland vielfach von einem auf einer
Plattform postierten Beamten. Paris hat mit einer
einzigen Ausnahme noch nirgends feste Plattformen
als Standort für den Verkehrspolizisten eingeführt.
Ein vorzüglicher Ersatz ist der berittene Polizist,
der die nämliche Uebersicht geniesst und zudem
noch den Vorteil der Mobilität besitzt.
Mit den bis dato getroffenen Massnahmen ist
ger Tiefe schon auf Wasser stösst und ein ungeheures
Leitungsnetz bereits unter der Erdoberfläche
eingebettet ist, so sind die Behörden fest
wert.
Wie man gewissen Fahrzeugen den Verkehr in
überlasteten Quartieren bereits während bestimmten
Stunden verboten hat, so könnten ferner noch
die Stunden genau vorgeschrieben werden, während
welchen Lieferungs- und Lastwagen zwecks
Warenabgabe vor Geschäfts- und Privathäusern
stationieren können. Weiterhin sollte der intensive
Fussgängerverkehr in der unmittelbaren Umgebung
der grossen Warenhäuser von der Strasse abgeleitet
werden. Dies wäre teilweise möglich, wenn zwischen
den Warenhäusern und der nächsten Untergrundbahn-Station
direkte Verbindungen in Form
von unter- oder überirdischen Couloirs geschaffen
würden. Die Wirkung der Spitzenzeiten könnte erheblich
abgeschwächt werden, wenn Arbeitsbeginn
und -ende in den Grossunternehmungen zeitlich abgestuft
werden und sich so der Zustrom und Abfluss
der Arbeitnehmer auf viele Stunden verteilt.
Hier muss allerdings vorab die private Initiative
ans Werk, da die Behörde natürlich nicht so weit
gehen darf, den Unternehmungen noch Vorschriften
bezüglich der Arbeitszeiten zu machen. (Dagegen
könnten Stadt und Staat mit dem guten Beispiel
voran, wie z. B. schon Zürich für seine städtischen
Angestellten besondere Arbeitszeiten hat,
damit sich die Beanspruchung der Strassen und
Transportmittel zur Mittagszeit und gegen zwei
Uhr auf eine längere Zeitdauer verteilt. Die Red.)
Es mag auch interessieren, welche Stellung der
Gast den Strassenbahnen gegenüber einnimmt. Er
ist der absoluten Auffassung, dass das Tram in der
Grossstadt zum Anachronismus wird und deshalb
sytematisch an seinem Ersatz durch Omnibusse
gearbeitet werden müsse. In Paris hat man diesen
Weg eingeschlagen, wenn freilich die finanziellen
Mittel, die zur Verfügung stehen, nur eine ganz
allmähliche Reduktion des Wagenparks der Strassenbahnen
und deren Ersatz durch Omnibusse gestattet.
Neuanlagen der Strasenbahnen, d. h. Erweiterungen
des Netzes kommen aber auf alle
Fälle nicht mehr in Frage.
Endlich sollten noch gewisse Vehikel, vorab
die Stosskarren, aus dem Verkehr verschwinden.
Wenn sich dieses Transportmittel nicht selbst
überlebt, dann muss ein Gesetz für dessen Entfernung
aus dem Verkehr sorgen.
Mit einem Hinweis darauf, dass die Verkehrsreglementierung
nicht in allen Ländern nach gleichem
Verfahren vorgenommen werden kann, weil
insbesondere auch die Mentalität der Bewohner
verschieden ist, schloss Herr Dallier seinen äusserst
reichhaltigen und wohldokumentierten Vortrag.
Der Vorsitzende, Herr Wunderlv-Volkart.
Präsident der Zürcher Sektion des A. C. S., kam
in trefflichen Worten nochmals auf einige besonders
wichtige Feststellungen des Redners zurück
und verdankte dem Referenten in liebenswürdigen,
in französischer Sprache gehaltenen Worten seine
Ausführungen. B.
SET»
Frage 7098. Spezialgiesscrei für Autozylinder.
Kann mir ein Leser die Adresse einer Spezial-
Giessere: für Autozylinder empfehlen? A. S. in Z.
Frage 7039. Roots-Kompressor. Kann mir ein
Leser der « Auto-Revue » mitteilen, wo der Boots«
Kompressor bezogen werden kann und wo even«
tuell Literatur erhältlich ist, die über jedes Detail
des Kompressors Aufsohluss erteilt? E L. in Z.
Frage 7100. Einrichtung zum Laden von Autobatterien.
Welches ist heute die beste Einrichtung
für einen grösseren Garagebetrieb zum Laden von
Autobatterien? Es sollten mindestens vier Akkumu»
latoren miteinander geladen werden können.
H. H. in R.
Frage 7101. Verölende Zündkerzen. Bei meinem
geschlossenen Wagen kommt es jeweils beim Abwärtsfa-hren
im zweiten Gang, wo der Molor noch
zu bremsen hat, vor, dass ein bis drei Kerzen ganz
verölt werden und ich sie. wenn ich unten angekommen
bin, reinigen muss. Kommen diese Ver-
Ölungen von der Undichtigkeit der Zylinder her,
oder kann noch ein anderer Grund die Ursache
sein? O. H in G.
Antwort: Für das Verölen der Zündkerzen
kommen drei Hauptfaktoren in Betracht • Entweder
verwenden Sie ein unpassendes Oel oder füllen zu
viel Oel ein; oder '"Sie verwenden einen unpassenden
Zündkerzentyp ; oder die Abdichtung zwischpn
den Kolben und den Zylinderwänden ist ungenügend.
Halten Sie sich an das vom Fabrikanten
Ihres Wagens vorgeschriebene Oel und beobachten
Sie den vorgeschriebenen Oelstand genau. Erfragen
Sie bei einem Vertreter des Wasens die diesem
Motor am besten zusagende Zündkerze. Wenn dars
Verölen immer noch ungewöhnlich häufig eintritt,
muss ein mechanischer Fehler vorliesen.
Wenn die Kolbenringe vielleicht noch neu sind,
so wäre darin der Grund für ihr uneenfijpnt1e3
Abdichten ohne weiteres gegeben. Die Kolbenringe
brauchen eine gewisse Laufzeit, um sich den Zylinderwänden
genau anpassen zu können Es ist aber
auch möglich, dass sich die Zylinder infolge Ueherhitzung
verzogen harhen. so dass die Kolben überhaupt
nicht mehr passen können Schües^lich wäre
auch noch eine starke ovale Abnützung der Zylinder
in Betracht zu ziehen.
— N°18
wlt.
Frage 7102. Bremsleistung. Wie ermittelt man:
die Bremsleistung eines Motor? ? A. G in B.
Antwort: Zum Abbremsen der Motoren bedient
man sich verschiedener Vorrichtungen, unter
denen der Bremszaun von Prohny zu den meisten
und einfachsten gehört Der Motorwelle wird
eine Brpmsscheibe aufgesetzt; diese wird durch
zwei Bremsbacken aus Holz festgeklemmt. An
einem der Bremsbacken wird an einem länseren
Hebel ein Gewicht G angehängt, das der ungefähren
Motorleistung entspricht Dreht «ich nun der
Motor entgesengesetzt der Hebelrichtuns. so werden
die beiden Bremsbacken fest angezogen, dass
dip BTprn

N"18 — 1929 TkUTOMOBTL-RFVUE
Drehzahl mitläuft. Das Gewicht wird dabei ao weit
hochgehoben, dass der Hebel frei an der Bremsscheibe
schwingt. Ist L die Länge des Hebelarmes
und n die Drehzahl in der Minute, so ergibt sich
zur Ermittlung der Bremsleistung folgende Formel:
sauberes Glas mit Brennstoff füllt, dem dann etwas
Frage 7103. Einfrieren der BaHerie. Besteht Wasser zugegossen wird. Lösen sich die ersten
praktisch eine Gefahr, dass die Akkumulatorenbatterie
eines Automobils im Winter einfriert' Wasser eine milchige Trübung ein, aus der sich
Wassertropfen und tritt beim Zugiessen von mehr
Scheint es mir nur oder ist es wirklich der Fall, zwei Schichten absetzen, dann liegt ein Spritgemisch
vor.
dass die Kapazität einer Batterie im Winter kleiner
ist als im Sommer? A. E. in B.
Die Kcrrosionsprobe zeigt, ob ein Brennstoff
Antwort: Die Möglichkeit eines Einfrierens neutral ist oder Metalle angreift, indem man ganz
eines Akkumulators ist ohne weiteres vorhanden, einfach Gegenstände aus den botreffenden Metallen
wenn die Säure infolge unrichtiger Mischung oder in ein Glas mit dem betreffenden Brennstaff gibt
starker Entladung der Batterie nicht mehr den genügenden
Konzentrationsgrad aufweist. Schwefel-
Besonders wichtig ist die Flammprobe. Man
und einige Tage darin liegen lässt.
säure von einer Dichte von 1,4 gefriert erst bei stellt sie an, indem man in ein kleines, sauberes
— 55 Grad Celsius, während eine Säure mit einer Gefäss 1—2 cem von dem zu untersuchenden Brennstoff
giesst und diesen mit einem Streichholz an-
Dichte von 1,19 bereits bei — 28 Grad gefriert. Die
Füllsäure einer ganz entladenen Batterie mit zündet. Daran, ob sich die Flüssigkeit überhaupt
einem spez. Gewicht von 1,10 erreicht schon bei entzünden lässt eder nicht, und gegebenenfalls an
— 5 Grad den Gefrierpunkt. Friert eine Batterie der Farbe und dem Verhalten der Flamme, kstnn
ein, dann werden die Zellen gesprengt. Akkumu-
der Fachmann eine ganze Anzahl wichtiger
latoren sind deshalb im Winter in einer geheizten
Garage aufzubewahren oder doch wenigstens immer
in geladenem Zustand zu halten. Man prüfe im
Winter auch häufig die Löcher in den Verschlussstopfen
nach, da diese leicht zugefroren sein können,
so dass beim Lade» durch die Gasentwicklung
ein Druckanstieg hervorgerufen wird, der ebenfalls
die Zellen sprengen kann. Eine Frostgefahr in anderer
Hinsicht besteht auch, wenn frisches, destilliertes
Wasser nachgefüllt wird. Die Batterie ist
daun immer sofort darauf aufzuladen, damit sich
das Wasser mit der Säure mischt und nicht über
der Säure stehen bleibt und einfriert. Da auch bei
häufiger starker Stromentnahme eine Entmischung
zwischen Säure und Wasser eintritt, besteht die
Gefahr, dass das Wasser einfriert auch dann,
wenn iian z. B. den Anlasser unvernünftig lang
und oft hintereinander in Tätigkeit setzt.
Die Kapazität wird durch die Temperatur tatsächlich,
und zwar deutlich merkbar, beeinflusst.
Zudem ist der Spannungsabfall bei einer Stromabisahme
um so grösser, je niedriger die Temperatur
ist. y.
Frage 7104. Geruchprobe für Benzin. Man
trifft nicht selten auf die Ansicht, die Güte eines
Benzins lasse sich durch den Geruch feststellen.
Diese Ansicht hat mich anfangs nur belustigt, nun
habe ich aber festgestellt, dass auch Fachleute
manchmal auf die Geruchprobe abstellen. Was halten
Sie sun davon? F. TJ. in G.
Antwort: Dem wirklichen Brennstoffspezialisten
kann die Geruchprobo tatsächlich einige
Aufschlüsse geben. Bringt man z. B. einige Tropfen
des zu untersuchenden Brennstoffs auf die
hohle Handfläche, verreibt sie und lässt sie verdunsten,
so kann man nachher — so man eine
genügend geeichte Nase hat — unterscheiden, ob
Verunreinigungen, Streckungsmittel u. dgl (Naphtalin,
Tetralin, Gasöl, Petroleum, Crackbenzin,
schlechtes Benzol usw ) im Brennstoff enthalten
sind oder nicht Erstklassig ist ein Brennstoff, der
tziemlich» rasch verfliegt und keinen «schlechten»
Geruch hinterlässt. Wie Sie selbst einsehen werden,
verlangt aber diese Geruchprobe einige Erfahrung.
Es gibt übrigens noch verschiedene andere,
ebenso einfache Proben, z. B. die Papierprobo, bei
der man einen Tropfen des Brennstoffs auf ein
weisses Stück Schreibpapier gibt und eintrocknen
lässt; ein guter Brennstoff verfliegt dabei allmählich
und hinterlässt keine Fettflecken.
Die Wasserprobe besteht darin, dass man ein
Schlüsse ziehen. Trotzdem dienen alle diese Proben
nur zur oberflächlichen Orientierung. th.
Frage 7105. Kurbelwelle auf Kugellagern. An
meinem älteren Wagen sind die Kurbelwellenlager
jeweils schon nach verhältnismässig kurzer Zeit
stark ausgeschlagen. Ein Mechaniker erklärt mir,
dass die Lager bei der betreffenden Wagentype
von Anfang an zu klein berechnet seien. Könnten
nun die Gleitlagei nicht durch. Kugellager ersetzt
werden? F. Z. in V.
Antwort: Da ihr Wagen nicht mehr neu
ist, lohnt sich ein solcher Umbau in Anbetracht
der Kosten kaum. Sie nehmen wahrscheinlich an,
dass die Kugellager einfach über die betreffenden
Kurbelzapfen geschoben werden könnten. Die inneren
Kugellagerringe lassen sich wohl leicht auf die
äussersten Kurbelzapfen aufbringen, aber wie gedenken
Sie sie über die Kröpfungen bis zu den
inneren Zapfen hinwegzuschieben ? Andererseits ist
(Bs nicht möglich, die Kugeln einfach auf den Kurbelzapfen
selbst laufen zu lassen. Höchstens bei
der Verwendung von Bollenlagern wäre eine solche
Lagerungsart möglich, aber auch dann noch müssen
die betreffenden Zapfen gehärtet und geschliffen
sein.
Die beistehende Skizze zeigt, -wie man Kurbelwellen,
die von Anfang an auf Kugellagern laufen,
ausführt. Die Kurbelzapfen sind hier zu Scheiben
ausgebildet. Auf diese grossen Scheiben kann
dann der entsprechend gros«e innere Kugellagerring
leicht aufgebracht werden. In Ihrem Fall ist
aber die nachträgliche Anbringung solcher Scheiben
wahrscheinlich nicht angängig. Zudem würden
dann die Kugellager so gross. dass zu ihrer Auf-
nähme und Befestigung das ganze Kurbegehäuse
umgebaut werden miiaste.
Frage 7100. Undichte Kolben. An meinem 10/50-
PS-Wagen verölten die Kerzen dauernd. Ich nahm
an, dass die Kolbenlaufbahnen ausgearbeitet seien
und gab den Wagen in Reparatur. Die Untersuchung
zeigte jedoch, dass Kolben und Laufbahn
in tadellosem Zustand sind. Die Werkstatt setzte
daraufhin neue Original-Kolbenringe ein, die sie
von der Fabrik bezog. Ich habe den Wagen seitdem
wieder etwa 1000 km gefahren, muss aber zu
meinem Leidwesen bemerken, dass das Verölen in
keiner Weise aufgehört hat. Können Sie mir vielleicht
sagen, woran das liegen mag und was ich
noch zur Abhilfe tun kann ? Z. M. in A.
Antwort: Das Veiölen des Verbrennungsraumes
ist oft nicht auf schlechtsitzende Kolben
zurückzuführen, sondern auf das Ausschlagen der
Kolbenringnuten. Aluminiumkolben haben, wenn
sie nicht aus Speziallegierungen bestehen, ein ziemlich
weiches Material, das stark unter der Massen-
Wirkung der Kolbenringe bei der Bewegungsumkehr
der Kolben zu leiden hat. Das Kolbenmaterial gibt
mit der Zeit nach und die Kolbenringe können sich
innerhalb ihrer N'uten auf und ab bewegen. Hierdurch
entsteht eine Pumpwirkung, bei der das Oel
in den Raum hinter die Kolbonringe hineinlangt,
wenn die Kolbenring« an der oberen Kante der
N'uten anliegen, und über den Kolbenringen wieder
austritt, wenn sich bei der Bewegungsumkehr der
Kolbenring an die Unterfläche der Nute anlegt.
Sie können dem Uebel sofort abhelfen, wenn Sie
anstatt der Originalkolbenringe etwas breitere Kolbenringe
einsetzen, die die Nuten genau ausfüllen.
R. m.
SBJ>
Anfrage 736. Selbstbehalt bei Sachschadenversicherung.
Im August des vergangeneu Jahres kollidierte
ich in einem ostschweizerischen Dörfchen
in einer vollständig unübersichtlich«! Strassenkreuzung
mit einem Radfahrer X. Nach Aussage einer
ganzen Anzahl Augenzeugen und selbst meines Kollisions-«
Freundes • trifft mich am Unfall keine
Schuld, da ich mit einem Durchschnittstempo von
ca 20—25 Kilometern gefahren bin und ordnungsgemäss
Signal gegeben habe. Der Radfahrer X.
sah sich veianlasst, sein Fahrrad vollständig revidieren
zu lassen, da der Rahmen, Balance, Vorderrad
etc. vollständig demoliert waren, währe-ddem
ich bzw. meine Maschine mehr oder weniger
heil davon kamen. — Trotzdem ich an diesem Unfall
kein Verschulden trage, habe ich mich mit dem
Verunfallten dahin geeinigt, dass ich den Unfall
meiner Versicherung anzeige, was ich hierauf auch
tat. Das Ende vom Lied ist nun, da.-s ich heute
der Versicherung einen Betrag von Fr. 20.— einzahlen
musste, indem ich an jenem entstandenen
Sachschaden teilhaftig sei. Nun dies bestreite ich
nicht, aber das Schöne an der Sache ist, dass die
Versicherungsgesellschaft Y. für den entstandenen
Schaden ven Fr. 108.— an dem Fahriad des Herrn
X. ganze Fr. 30.— vergütet und an diesem Betrage
bin ich uoch mit Fr. 20.— teilhaftig. Die Versicherung
hat demnach effektiv ganze 10 Franken für
einen Schaden von Fr. 108.— entrichtet. Seit dem
Monat September stehe ich mit fraglicher Versicherung
im Briefwechsel und trachte darnach,
dass mir entweder- 1. der geforderte Betrag von
Fr. 20.— entweder ganz oder teilweise erlassen
wird, oder 2. dass dem Geschädigten ein angemessener
Betrag gegen seinen Verlust von Fr. 108.—
zugestanden wird und nicht eine kleine Genugtuungssumme
von nur 10 Franken.
Die Versicherung will jedoch nicht verstehen,
dass dies ein ungerechtes Verhältnis ist. Ich wäre
Ihnen sehr zu Dank verpflichtet, wenn Sie mit
Ihre Stellungnahme bekanntgeben würden. Erwähnen
möchte ich noch, dass die Versicherung ordnungsgumäss
abgeschlossen war und die Prämie
pro 1928 pünktlich entrichtet worden war. Z. in E.
Antwort: Bei Sachschadenversicberung
kann vereinbart werden, dass ein gewisser Betrag,
vorliegend offenbar Fr 20.—, vom Versicherten zu
tragen ist, während die Versicherung erst für
Fr. 20.— übersteigende Beträge haftet.
Wenn nun vorliegend die Versicherung eine
Schadenersatzpflicht von Fr. 30.— anerkennt und
der Geschädigte gibt sich mit diesem Betrage zufrieden,
so sind Sie gemäss Versicherungsvertrag
verpflichtet Fr. 20— selbst zu tragen, während
die Versicherung den Rest zu übernehmen hat.
Anders ist die Sache, falls der Geschädigte mil
Fr. 30.— nicht zufrieden wäre. Dann hätte Sia
dieser eben beim Richter auf Schadenersatz einzuklagen.
Der Richter würde dann, gestützt auf
das Beweisergebnis, entscheiden in und eventuell
in weicher Höhe Sie schadenersatzpflichtig sind*
Von diesem richterlich festgesetzten Betrage hätten
Sie wiederum Fr. 20.—, die Versicherung den
Rest zu bezahlen. Würde also z. B. der Richter
entscheiden, dass Sie kein Verschulden trifft undi
dass Sie nicht Schadenersatzpflichtig sind, dann
würde eben der Geschädigte nichts erhalten, die
Versicherung würde nichts zahlen und die Selbstbehaltklausel
käme gar nicht in Anwendung. Würde
Sie der Richter aber z. B. zu einem Schadenersatz
von Ft. 100.— verurteilen, hätten Sie Fr. 20.—•
und die Versicherung Fr. 80— zu bezahlen.
Wir nehmen an, dass die Versicherung Sie darüber
orientiert hat, dass sie den Geschädigten mit Fr 30
abzufinden gedenkt. Jedenfalls hätte sie dies tun sollen,
um Ihnen Gelegenheit zu geben, allenfalls gegen
diese Regelung Einsprache zu erheben. Sobald Sia
Ihrerseits aber eine Leistung der Versicherung verlangen,
tritt automatisch die SelhstbehaJtsklausel
in Kraft Vorliegendenfalls ist jedenfalls nichts zu
machen, es wäre dann, die Versicherung hätte
ohne Ihr Einverständnis gehandelt, was kaum anzunehmen
ist. Zudem wäre dann erst noch an Hand
der Versicherungsbedmgungen zu prüfen ob sie,
nachdem der Fall bei ihr anhängig gemacht worden
ist, vertraglich nicht berechtigt ist von sich
aus die Angelegenheit selbständig, d. h. ohne Einholung
des Einversländnisses des Versicherten zu
regeln. Zur Beantwortung dieser Frage sind die
Versicherungsbedingungen, die in Ihrer Police enthalten
sind und die wir natürlich nicht kennen,
masstjebend. *
Wer sich dem sichern Tod aussetzen will,
läuft die Fahrbahn einer verkehrsreichen
Strasse entlang.
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T. C. S.
AUTOSEKTION SEELAND DES T. CSL Die
diesjährige Generalversammlung findet am 23. März
1929, abends 8% Uhr, im Clublokal, Hotel' « Bahnhof
» in Lyee, statt. Wir bitten jetzt schon unsere
Mitglieder, diesen Abend der Sektion zu reservieren.
Traktandon: die statutarischen.
AUTOSEKTION WALDSTATTE DES T. C. S.
Die Generalversammlung findet statt: Sonntag, den
10. März 1929, 14.30, im Hotel « Rössli » in Luzern.
Im Anschluss daran findet ein Lichtbildervortrag
statt über « Die Verkehrsunfälle in der Stadt Luzern
im Jahre 1928» von Hrn. Dr. C. Lienert,
Polizeiadjunkt.
Dr. R. Z.'
AUTOSEKTION AARGAU DES T. C. S. Generalversammlung.
Die ordentliche Generalversammlung
der Sektion Aargau des T. C. S. ist auf Dienstag
den 12. März 1929, in Cafe Bank in Aarau
angesetzt. Um 8 Uhr abends besammeln sich die
Mitglieder des T. G. S. zur Erledigung der ordentlichen
Geschäfte (Abnahme der Jahresrechnung und
Festlegung des Sportprogramms). Um 9 Uhr wird
uns Herr Dr. Guanter einen Vortrag halten über
die AbblendVorrichtungen. Zum Besuche des Vortrages
sind auch die aargauische Kantonspolizei
und • der aargauischo Motorradfahrer-Club aufs
freundlichste eingeladen. r.
AUTOSEKTION GRAUBÜNDEN DES T. C. S.
Samstag den 9. März 1929 findet die Abendunterhaltung
der Sektion in Chur, Hotel «Drei Könige»,
statt; Beginn derselben punkt 8.30 Uhr.
Dazu sind alle T. C. S.-Mitglieder mit ihren
werten Angehörigen und Freunden kameradschaftlich
eingeladen. Ihre Freunde seien unsere Gäste,
sollen unsere Freunde werden.
Ein gediegenes Programm sorgt für Humor und
Stimmung. Zwischen musikalischen und humoristischen
Produktionen werden auf den Brottern,
die die Welt bedeuten, unsere Helden zerzaust. Ein
Automobil-Saalrennen bietet jedem kaum messbare
Chancen.
Von 11 Uhr an wird getanzt (Banjoto-Musik).
Kein Eintritts- und kein Tanzgeld.
AUTOSEKTION BASEL DES T.C.S. Maskenhall.
Dass die Basler und vor allem die
Baslerinnen nie tanzmüde werden, haben sie auch
bei diesem Anlass glänzend bewiesen. Man bedun-
ko, was solch ein Tanzbein in den letzten Wochen
alles hat durchmachen müssen! Ca. 450 solcher
Nimmermüden waren am Samstag bezw bis weft
in den Sonntag hinein an diesem frohen Feste
der Narrengemeinde beisammen, und wir können
bestimmt versichern, dass keiner der Teilnehmer
es bereut, seine Schritte dorthin gelenkt zu haben.
Alles war glänzend organisiert, es klappte in allen
Punkten und der Chronist sieht sich veranlasst,
den Veranstaltern eine abgrundtiefe Verbeugung
und ein ellenlanges Kompliment zu machen. Angekündigt
war ein «ganz giftiger Schnitzelbank«. Die
Basler haben ja Routine in diesem Artikel, was
sich in den saftig pointierten, von zum Teil erschröcklichen
Helgen begleiteten Versen zeigte. Die
Hauptangriffsobjekte wurden, wie gewohnt, zum
grossen Teil durch die. Herren Vorstandsmitglieder
inklusive Präsident gestellt, denen das «Sündenregister»
des verflossenen Jahres in witzigderber
Weise (ä la Baloise) serviert wurde.
Bei der Maskenprämierung hatte die Jury
manch harte Nuss zu knacken, bis sie unter der
grossen Anzahl wirklich guter, origineller Masken
die Auserwählten gefunden hatte, unter groxser
Akklamation wurden prämiert: a) Gruppen : Zwei
langi Buredötsch, Vier Phantasie - Biedermeier,
Zwei Bureditti; b) Einzelmasken : Bureditti, Exzentrischer
Zwetschgenkopf. Einen Trostpreis erhielten
Zwei Vollsoldaten.
Zu erwähnen sind noch die zwei vorzüglichen
Jazz-Kapellen, welche ununterbrochen für den nötigen
Schwung sorgten und im Verlaufe der Nacht
eine einzige, grosse Enttäuschung verursachten,
nämlich als sie in vorgerückter Morgenstunde, laut
strengster polizeilicher Verordnung, ihre Instrumente
versorgen mussten.
Ein Schlusswort noch über die wirklich gelungenen
Saaldekorationen, welche nicht wenig dazu
beitrugen, die Teilnehmer ins Land der Märchen
zu versetzen — bis, leider allzu früh, die Dämmerung
anbrach und die T. C. SJer sich langsam
anschicken mussten, ihre Penaten aufzusuchen, um
vom Land der Märchen weiterzuträumen.
*«
•um Verbänden
ATJTOMOBTL-REVTJE 1929— N°18
IX. Mitgliederversammlung des Verbandes
schweizerischer Motorlastwagenbesitzer. Auf
Samstag den 16. März 1929, 14 Uhr, ist im
Zunfthaus Zur Schmieden, Marktgasse 20, in
Zürich, die IX. ordentliche Mitgliederversammlung
des Verbandes einberufen. Die
Tagesordnung umfasst ausser den statutarischen
Traktanden: die Beschlussfassung über
di© neuen Statuten, die Stellungnahme zu
den Verkehrsinitiativen, die Besprechung
verschiedener Tagesfragen und Aktionen in
den verschiedenen Kantonen, schltesslicb. einen
Vortrag mit Lichtbildern mit noch bekanntzugebendem
Thema.
Der Vorstand richtet an alle Mitglieder
einen dringenden Apell zur Beteiligung, wird
doch das nächste Tätigkeitsprogramm aufgestellt
werden. :—:
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜ-
RICH. Einladung zur ordentlichen
Monatsversammlung, Mittwoch,
den 6. März 1929, abends
8H Uhr, im VereinsJokal, Rest,
zum weissen Kreuz, Falkenstrasse
27, Zürich 8. 1. Etage.
Haupttraktandum: Oeffentliche Stellenvermittlung
und Wahl. Die Wichtigkeit der Geschäfte erfordert
die Anwesenheit aller Mitglieder. Wir bringen
den Vereinskollegen erneut zur Kenntnis, dass
zukünftig keine persönlichen Einladungen zu Versammlungen
mehr verschickt werden, da* jedem
Mitglied, das seinen Verpflichtungen nachkommt,
auf Kosten des Vereins die «Automobil-Revue» zugestellt
wird. Wir ersuchen deshalb alle Kollegeu,
die Automobil-Revue regelmässig zu lesen und besonders
der Vereinsrubrik ihre Aufmerksamkeit zu
schenken. Zahlreichen und pünktlichen Besuch erwartet
Der Vorstand.
VERKEHR
Wegen der Ausarbeitung eines Projektes für die
Erstellung einer Brücke bei Mühlau ist die aargauische
Baudirektion vom Regierungsrat ermächtigt
worden, neuerdings mit den Baudepartementen
der Kantone Zug und Zürch in Verhandlung zu
tretei.
—ey.
Vom Strassenbau im Thurgau. Die vom Bahnhof
Arbon zur Gemeindegrenz© bei der Aachbrücke
durch den Staat Tburgau erstellte Betonstrasse
kostete gegenüber den budgetierten 45 000 Fr. total
fast 85 000 Fr. Die wesentliche Ueberschreitung des
Voranschlages ist eine Folge von unvorhergesehenen
Untergrundarbeiten. Die Gemeinde Arbon hat aa
die ganze Baute einen Beitrag von 16 000 Fr. zu.
leisten.
—ey.
Motorfahrzeugverkehr im Kanton Schwyz an
Sonn- und Feiertagen. Die schwyzeriscbe Regierung
hat den Motorfahrzeugverkehr an Sonn- und
Feiertagen für di« Sommerszeit freigegeben.
Bei allfälligen Uebelständen kann dieser Be-»
schluss jederzeit aufgehoben werden.
Die Fahrgeschwindigkeit darf auf offenem Felde
30 Stundenkilometer und innerorts sowie auf Berg«
strassen 18 Stundenkilometer nicht überschreiten«
—ey.
Mit dem Umbau der Obertorerbrücke in Chun
ist vor einigen Tagen begonnen worden. N'ach dem»
heutigen Projekt der Verbreiterung der Brücke wirdi
zwischen der westlichen Hausecke Bazzigher und;
der projektierten Fahrbahnecke wieder ein Engpass
entstehen, den alle Fahrzeuge passieren müssen,
bevor sie die Brücke erreichen oder verlassen. Es
wird nun der Vorschlag gemacht, die Fahrbahn der
Brücke um etwa 3 m über das heutige Projekt
nach abwärts auszudehnen, wodurch der oben genannte
Engpass verschwinden würde und die Fahrzeuge
direkt von der Grabenstrasse her. ohne eina
enge Kurve nehmen zu müssen, in die Brücke einfahren,
resp. diese verlassen könnten.
Es wäre sehr erfreulich, wenn diese Anregung
an kompetenter Stelle geprüft würde. —ey.
Ein Fussgänger-Schutzverband soll von Chur
aus gegründet werden. Ueber die einzelnen Ziele
dieser Iveugründung soll man erst noch. Näheres
hören.
Vielleicht gehört zu den Grundsätzen jedes Mitgliedes
dieser Liga die weitgehende Berücksichtigung
der Verkehrsvorschriften, wodurch das Beste
für den Schutz des Fussgängers erreicht würde.
Der Urheber des Planes dieses Fussgänger*
Schutzverbandes rechnet mit einer möglichen Mitgliederzahl
von nicht weniger als 2 Millionen Köpfen,
6o dass jedenfalls zwei bis drei Vereinskassiera
hauptamtlich angestellt werden müssen !...
Verwendung des Benzinzollanteils. Die Innerrhoder
Regierung hat beschlossen, es sei da^. dein
Kanton zufallende Treffnis aus dem Benrtnzoll-«
ertrage des Bundes von Fr. 40143 dem Spezialkonto
des Landesbauamtes für ausserordftntlich»
Aufwendungen im Bau- und Strassenwese'n zuzu*
weisen.
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Ft. 10.- lür «in einspaltig« SO mm hohes Feld; Doppaltelitor,
mitpaltig. Fr. 20.-, dreispaltig Fr. 30.-, grössere Itneiat« 45 Cts.
pro einspaltige 2-mm-Zeile. Bei dreimaliger Wiederholung

Fahrt mit dem Fünftonnet
Wir laden Getreide und Kiele.
Die anderen Dinger von Lieferwagen stehen
in einer Garage zusammen, hier — auf
blankem Asphalt und zwischen Fliesen —
steht nur der Fünftonner, der Elefant, der
Riese. Der Motor liegt mannshoch und die
Pritsche ist wie eine weite Bühne, blank
und erdrückend gross.
Er fährt nur Mittwochs und Samstags,
and er fährt auch nur die grossen Strecken.
Das andere ist doch wohl seiner nicht würdig.
Die Konkurrenz zittert, wenn er fährt;
denn sie hat keinen Fünftonner, und sie wird
Dm sich nie leisten können...
Es ist fünf Uhr und pickschwarz ist die
Nacht Aber wir haben uns schon zusammengefunden:
der Chauffeur des Elefanten,
die beiden Arbeiter und ich. Und es wird jetzt
eine ungeheure Menge verladen, vorwiegend
Hafer und Mais und Kleie, aber auch Säckchen
mit Rosinen und Kisten mit Tee. Die
* Bühne füllt sich sehr langsam. Ich stehe neben
dem Chauffeur und darf die Lampe halten,
während er ölt und schmiert für unsere
weite Fahrt
Dann rufen sie hinten : «Fertig!» und wir
klettern auf unsere Posten. Im «Steuermannshaus»
sitzt neben uns beiden noch ein Arbeiter.
Der Motor beginnt zu wühlen und zu
hämmern.
Triumph über gewisse Leute.
Der Nebel liegt dick über dem Dunkel,
unser Scheinwerferlicht stösst sich irgendwo
an einer gelben, mystischen Wand. Die
Lampen hängen schief, und auch die kahlen
Häuserreihen der Vorstadt verrücken gegeneinander.
So sieht alles aus wie bei Frans
Masereel. Wir sind auf der schnurgeraden
Strasse, die aus der Stadt herausführt Hin
und wieder noch verschlafene Villen, in Nebelbausche
gelegt dann ist die Stadt zu
Ende.
Wir haben aber, schon unsere ^.geheime
Wut: die.Konkurrenz ist unterwegs. Sie können
nicht mehr schlafen, seitdem wir uns
neue Absatzgebiete erschlossen haben. Gut
anderthalb Kilometer vor uns pufft und
knackt ihr Grösster.
Dabei haben sie rote, aufreizende Firmenschilder,
die unseren Chauffeur ganz toll
machen. Er ruckt an seinen Gestängen. Wir
federn schneller. — Jawohl, wir holen auf.
Das rote Schild wird grösser, immer grösser.
Als wir die grosse Schwippbrücke am
Torfkanal vor uns haben, da ist es soweit
Die andern bekommen den Bogen nicht richtig,
und wir knirschen zuerst herüber. Wir
sagen uns mit bösen Augen Guten Tag,
Unser Motor quietscht vor Vergnügen. Sein
Herr hat ihn sehr gerne.
Missglückte Transportarbeit
Der Wind knittert durch das Schilf der
langen Zuggräben. Die Wintersonne ist aufgestanden
und wärmt uns in unserem Kommandostand.
Wenn ich in diesem Augenblick
aphoristisch werden müsste, so würde ich
sagen: Vollgummireifen befördern die geistige
Schwungkraft. Wir halten bei den ersten
Bauernhöfen, und da suche ich meuchlings
nach Decken zur Polsterung. Es tut mir irgendwo
weh.
Die Amsel.
Immer kälter wurde es. Der Kandidat beider
Rechte, Doktor Eugen Kammer, fühlte
es empfindlich. Er war eine Sonnennatur.
Es war ihm ganz recht und hob seine innere
sind äussere Verfassung in hohem Masse,
im Hochsommer im Tessin durch glühende
Rebhänge zu steigen, in hitzezitternder Luft
war ihm wohlig zumute wie einem gewöhnlichen
Sterblichen Sommers im kühlen Wasser.
Aber die andauernde Kälte brachte ihn
aus den Fugen.
Mit Frostbeulen an den Fingern und blauer
Nase las er die Zeitungsnachrichten über die
neuesten Kältewunder, nahm kopfschüttelnd
die Neuigkeit von diesem oder jenem eingefrorenen
See in sich auf, las von Kohlenmangel
in Polen und von den Wolfstreifen in
Sofia. Nach solcher Lektüre aber müsste er
immer schleunigst zu dem Ofenuhgeheuer
in der Zimmerecke gehen, seinen Rücken anzulehnen,
so schüttelte es ihn.
Dies alles, obwohl Frau Jammer, die
schwerfüssige Zimmeralte, ihr Bestes tat,
es ihrem Herrn «wbhlisch und heimelisch»
zu gestalten. Diese Aussprache war Frau
Jammers Schöpfung, da sie glaubte, nur solch
Wir setzen Ware ab bei ländlichen Geschäften,
die vom Ofen bis zur Damenwäsche
alles auf Lager haben. Hühnerfutter wird gefragt
und Kalk, Kolonialwaren und Feudel.
Dabei wird von guten und bösen Tagen geredet
und ich zeige mich sehr dumm, als ich
einen Zentnersack wie die andern schwingen
will. Wir machen die Schotten zu und fahren
weiter. Ich denke nur» wie -man das wieder
gutmachen kann.
Aber mit einer Teekiste wird es auch
nichts. Und da ist doch ein junger Stauer, der
einen' Doppelzentner meistert
Dabei fährt er hinten unter der Regenplane
und ist weiter gar nicht angesehen.
Man nimmt es als selbstverständlich^ was'er
da leistet — täte er es nicht, so sässe er vermutlich
auf einem der kümmerlichen kleinen
Wagen, die nur den trostlosen Weg zwischen
dem Hauptgüterbahnhof und der Firma kennen
und die zur Not noch die Grossisten versorgen
!
Junge Lämmer und kurierte Kühe.
Um 11 Uhr machen wir in einem Wirtshaus
die grosse Rast des Tages. Die Wirtsstube
ist leer sonst und wir sitzen unter Immortellen
und Feuerwehrbildern, unter Sinnsprüchen
und Diplomen auf einem grossen
Ledersofa. Es gibt Würste, zu denen man
sich das Brot mit dem Taschenmesser wegrankt
Dann sehen wir draussen die ganze
Dorfschule um den Fünftonner.
Ach, man soll nicht mehr von Blödigkeit
reden, auch hier ist man autoverständig und
lässt dem Riesen sein Recht zukommen. Gewiss
ist man nicht so herausfordernd frech
wie in der Vorstadt, aber man kennt seine
Kupplungen und Zylinder und Kompressionen.
Jetzt ist die schönste Zeit zum Fahren und
wohlklingendes Deutsch passe einem Studierten
gegenüber.
Aber dem guten Eugen war es trotz allen
Eierkoks- und Brikettbemühungen der Alten
weder wohl noch heimelig. Statt dessen war
es ihm miserabel; wie ein gefangener Tiger
hinter seinen Gitterstäben lief er händereibend
auf und ab, fluchte wie ein Türke und
wie er es seit der Sekunda nie mehr getan,
hauchte an die Scheiben und äugte durch die
Brillengläser auf froststarrende Bäume, um
noch frierender ins Zimmer zurückzukehren.
Dabei hatte er sich seit einiger Zeit eine
Laune beigelegt, gegen die ein verkaterter
Generaldirektor ein Engelein gewesen wäre.
Aber auf einer dieser kältezitternden Erkundigungsfahrten
zum eisverblümten Fenster
hatte er seine Freundin entdeckt, auf die
er nun seine erfrorenen Gefühle hübsch langsam,
wie es sich der Würde eines Doktors
geziemte, konzentrierte: Eine Amsel.
Ob es wahres Mitleid mit dem aller Wahrscheinlichkeit
nach an Nahrungsmangel leidenden
Geschöpfe war oder ob es vielleicht
ein Quintchen Schadenfreude für den noch
an unmittelbarerer Kälte leidenden Vogel dabei
war, wissen wir nicht
Tatsache ist dass der Doktor beider
die Sonne täuscht Frühling vor. Die Idylle
häufen sich. Da sind die allerersten bockbeinigen
Lärmner auf dem Hof, die noch sehr
trostlos aussehen, die aber immerhin schon
Anzeichen für den neuen Sommer sind. Da
haben wir junge Katzen in einem Strickkorb
auf der Schwelle und der Himmel hat sich
schön bunt gemacht über den Pappeln und
Buchen. Die Wiesen haben wieder etwas
Farbe bekommen.
Der Chauffeur ist böse. Es ist klar, dass
die Konkurrenz hier ordentlich vorgearbeitet
hat, wir spüren es überall. Drei- oder viermal
sind' wir schon vergebens gekommen.
Ein einzigartiges Stressen tunnel: Durchbohrung eines Kalifornischen Banmriesen.
///. Blatt der „Automobil-Revue"
Dann sind wir bei einem Behäbigen, der
uns alle, Gebresten aufzählt, die diesen Winter
seine Familie heimgesucht habenT Wir
müssen die Kühev sehen, die er selber kuriert
hat. Er ist ein Fanatiker in selbsterfundenen
Heilmitteln, er kuriert Kühe und Schafe und
Menschen. Und schliessüch nimmt er ganze
drei Zentner Kleie!
Neuland und Siege.
Dann sind wir in einem wunderschönen
Waldstück und sehen Eichkätzchen und an
den Bäumen den ersten Ansatz zu Knospen.
Die Windmühlen arbeiten und wir kommen
in neue Dörfer, die uns vollen Erfolg bringen.
Unser Anführer zeigt sich von seiner
besten Seite, er lässt den Riesen so recht
sichtbar auf der Strasse und zeigt den Kundigen
unsern gewaltigen Motor. Mit andern
trinkt er Rachenputzer und Grogs von Arrak
und Rum; Er raucht ohne Zwinkern die Gastzigarren,
die eine relativ hohe Rauchentwicklung
haben und sammelt die Aufträge an seinem
Busea Er ist gar nicht zu bezahlen,
dieser Mann, der im Handumdrehen alle faulen
Kunden ausgesiebt. Unsere Ladebühne
wird leer.
Wir werden angesteckt davon und wir
zwinkern uns zu: «Junge, Junge, hier lohnt
es!» Wir können uns nicht genug tun, den
Rahm zu schöpfen und wir vergessen Zeit
Rechte an den ersten Tagen mit den Worten:
«Armes Viech, hast auch kalt», Körner
streute und Apfelschnitze legte, dass er sich
aber bereits nach einer Woche bei gurrenden
Locklauten ertappte.
Tag für Tag bekam er nun den Besuch
des schwarzen Vogels, den er mit Speiseresten
und Aepfeln fütterte und dem er durch
die Scheiben bei der Verzehrungsarbeit zusah.
Und als eines schönen und kalten Nachmittags
Frau Jammer an sein Zimmer klopfte,
um ihm eine Neuigkeit mitzuteilen, für die
der Kandidat sonst immer gutmütiges Verständnis
gezeigt hatte, fuhr er sie an: «Scheren
Sie sich zum Teufel mit ihrem Quatsch,-
wenn ich meinem Vogel zusehe!»
«Meinem Vogel,» rang Frau Jammer die
Hände, «jetzt ist er übergeschnappt jetzt hat
er noch einen Vogel! Das entsetzliche Studium,
verbieten sollte man das!»
Das Studium wurde in diesem Winter noch
nicht verboten, aber eine schöne Freundschaft
zwischen Mensch und Tier kam zustande,
an der jeder Naturforscher seine
Freude gehabt hätte. Am Morgen, wenn der
Kandidat sinnige Betrachtungen über das
Wärmeaufspeicherungsvermögen der Bettfeder
anstellte, pfiff ihn eine Vogelkehle zum
und Raum darüber. Es ist kalt in unserm
kleinen•• Glashaus, aber das tut nichts. Es
dämmert schon, als wir den Wagen wieder
wenden. Nebel liegt in grossen weissen Ballen
vorm Wald.
Lichter in der Stadt.
Es ist eine lange Reise in der Dunkelheit
Der Scheinwerfer zeigt nur Bäume und ein
ödes Stück Strasse. Da hinten fährt die Kleinbahn
ihre Strecke ab. Räder und kleine Autos
jagen an uns vorbei. Der Riese hämmert
gleichmässig, über den Schlaglöchern stampft
und knirscht er.
Dann liegt der helle Widerschein der Stadt
vor uns. Die Vorstadt kommt mit grellen
Leuchtreklamen und Kinos.
(Die stimmungsvolle Schilderung stammt aus dei
Feder von Eitel Kaspax und ist der «Frankfurter
Zeitung» entnommen.)
Qualm und Rauch
«Gott grüss' Euch, Alter!
Schmeckt das Pfeifchen?»
Wir rauchen heute weniger als vor 75 Jahren!
Es gibt bekanntlich zehn Gebote, von denen
das zehnte und letzte lautet: «Du sollst
nicht ehebrechen». Aber der hohe Rat von
Bern war damit nicht zufrieden und schuf
im Jahre 1661 ein elftes Gebot, das lautete:
«Du sollst nicht rauchen!». Das Rauchen gehörte-
eben zu den verwünschten Neuerungen,
die man nirgends gerne im Volk auftauchen
sah. Als sich in Basel wenige Jahre
vorher (1643) ein Tabakmacher niederlassen
wollte, verweigerte ihm der Rat das Bürgerrecht,
«weil man dieses Handwerks allhie
ganz nicht bedarf», und in Russland würde
den Rauchern kurzerhand die Nase abgeschnitten
(1634). Geistliche und Behörden eiferten
gegen das verflucht© «Tabaktrinken»
und hielten es nicht für angebracht, dass
man «den Mund zum Rauchfang des Satans
mache». Bekannt ist auch das ergötzliche
Geschichtlein aus dem Schulbuch, wie Sif
Walter Raleigh, der Eroberer Virginiens,
sich zu Hause in England in eine Hinterstube
verkriechen müsste; wenn er den «höllischen
Rauch» zu erzeugen" beabsichtigte und als ihn
einmal einer seiner Diener überraschte, lief
der Kerl jammernd auf die Strasse und erklärte,
sein armer Herr sei am verbrennen.
Heute «verbrennt» sozusagen jedermann
täglich ein paar Mal und während bis zum
allgemeinen europäischen Umsturzjahr 1848
das Rauchen auf der Strasse in den meisten
europäischen Staaten verboten war, ist es
heute nur noch hin und wieder einem geduldigen
Ehemann in seiner Wohnung untersagt,
wenn seine bessere Hälfte zu den Gardinen
besonders Sorge tragen will. Es wird
in der Schweiz sogar tüchtig am Glimmstengel
gezogen, daran besteht kein Zweifel,
mehr als in anderen Staaten. An erster Stelle
stehen in dieser Hinsicht allerdings die Holländer,
.dann kommt Belgien und im dritten
Rang «placiert» sich die Schweiz. Deutschland
kommt erst in den fünften, Frankreich
in den neunten, Grossbritannien in den zwölften
und Italien in-den fünfzehnten Rang. Der
Grund zu dieser eigenartigen Rangordnung
kommt nicht von ungefähr. Wenigstens nicht
für die Schweiz. Während früher die hohen
Obrigkeiten und wohlweisLichen Räte das
Bett hinaus, die er dann freudig, noch im
Pijama (bei offenem Fenster), zum Schweigen
brachte; und während des ganzen Tages
hatte er immer etwas zu tun, damit seine
Freundin das Fensterbrett nicht leer fände.
Darüber vergass der Doktor den Ofen. Eine
tiefe Dankbarkeit verband ihn darob mit der
Amsel, so dass er einmal zu der Zimmerfrau,
die mit aufgerissenen Augen zuhörte, also
sprach: «Wer mir den Vogel nimmt, den erschiesse
ich!» Was die geheime Meinung
der Frau Jammer bestärkte, dass man das
Studium verbieten müsste.
Im späteren Verlauf der Geschehnisse
wurde denn auch wirklich geschossen, und
zwar vom Doktor mit einem höchst merkwürdigen
Geschoss und von jemand anderem
mit einem Pfeil.
Das Haus, in dem der Leib des Rechtsgelehrten
Kammer sowie der um vieles gewichtigere
Geistesbesitz desselben Eigentümers
unter den mütterlichen Fittichen
Frau Jammers versorgt war, stand in einem
stillen Quartier ausserhalb der Stadt In unmittelbarer
Nähe davon lag in einem Park
die Villa einer alten Dame, die dort mit ihrer
Nichte, einem jungen, quecksilbrigen Wesen,
hauste.

EDEEEQ SIEBTE
Pantöffelchen, Halbschuh und Schuhchen
einer Frau? Wie oft haben sich Schriftsteller
und Dichter der verschiedensten Epochen
und verschiedensten Nationen an diesem Gegenstand
weiblicher Eleganz und gleichzeitig
notwendigen Teiles weiblicher Kleidung begeistert,
ohne den keine Frau ausgehen kann,
die Dorfinsassin ausgenommen, die aber weder
über Steine noch über harten Asphalt gehen
rnuss. Dichter fanden das Symbol im
Königinnenschuh, jener Pflanze, die da kleiner
ist afs eine Feldlilie.
Auch Frankreich hat sein berühmtes altes
Lied von den Sabots der Königin Anna aus
der Bretagne, der Gattin Karls VIII. und später
Ludwigs XII. :
C'etait Anne de Bretagne
Avec des sabots...
Auch das bekannte Aschenbrödel-Märchen
beweist, wieviel Bedeutung man einem kleinen
und hübschen Frauenfuss beilegte.
Aenderten sich Schuh oder Pantoffel, die
heute so hübsch hinter der breiten Scheibe
der Geschäfte blitzen, im Laufe der Jahrhunderte
sehr? Wir besitzen allerdings keine
genauen Angaben über die erste Fussbekleidumg
der Frau, aber es ist sicher, dass sie
anfangs sehr unkompliziert gewesen sein
muss. Schon bei den alten Völkern sehen
wir Sandalen von ziemlich einfacher Form,
die allerdings oft recht geschmückt ist Das
Leder ist häufig vergoldet oder in verschiedenartigster
Abwechslung bestickt und häufig
mit teuren Steinen besetzt.
Im Mittelalter verlängert sich der Schuh
und biegt sich wunderlicherweise nach oben.
Dies ist der berühmte «Soulier ä la poulaine»,
der gleichfalls häufig mit Stickereien verschönt
und mit Perlen und teuren Steinen
ausgenäht ist. Es ist ein Paradeschuh, unpraktisch
und unbequem, weshalb man auch
neben ihm Sandalen trug und in Frankreich,
wie überhaupt im Westen, hölzern© Sabots.
Diese letzteren wurden immer eleganter, bis
im 15. und 16. Jahrhundert luxuriöse Sabots
auftauchten, die eher kostbarem Spielzeug als
einem Kleidungsstück ähneln. Winzig, durchhrochen
geschnitzt, so dass sie wie aus Holzspitzen
gemacht zu sein scheinen, und sorgfältig
poliert, sind sie ausserdern noch mit
herrlichen Zeichnungen verziert, die Lorbeeräste
darstellen und mit Blumen, Blättern und
Arabesken bedeckt Wenn die Sabots der
Bretagnerin Anna so hübsch waren wie die,
die man heut noch im Museum Cluguy in
Paris bewundern kann, dann hätte diese
EFEJP/IX
Die Geschichte des Damenschahs
entzückende und despotische Königin in ihnen
auf die Stufen des Thrones von Frankreich
steigen können.
Aber die Mode wandelte sich. Auch damals,
im 15. und 16. Jahrhundert, sehen wir
Pantoffeln. Sie besitzen verschiedenartigste,
oft sehr wunderliche Formen; so z. B. haben
einige venezianische Pantoffeln statt einer
Sohle ein richtiges Piedestal. Wie die eleganten
zeitgenössischen Damen auf solchen
«Stelzen» gehen konnten, kann man sich
heute nur schwer erklären, jedenfalls erforderte
es besondere Fähigkeiten, um so mehr,
als jenes Schuhwerk selbst sehr häufig aus
weichem, weissen durchbrochenem Leder
angefertigt war.
Allmählich trat an die Stelle der langen
Pantöffelchen und Schuhe ä la poulaine ein
Schuhwerk von anderer, nämlich verlängerter
Form und mit spitzen Schnäbeln. Immerhin
normal, wie z- B. das reich ausgestattete
Schuhchen der Katharina von Medici, das
in einem der Pariser Museen aufbewahrt
ist. Die heutige elegante Dame des 20.
Jahrhunderts könnte es ohne weiteres zum
Abendkleid anziehen, wäre es stärker ausgeschnitten.
Im 17. Jahrhundert, also zur Zeit Ludwigs
XIV., des «Sonnenkönigs», hatte das Schuhchen
die Form des kleinen Halbschuhes, der
übrigens dem heutigen sehr ähnlich war.
Neben den scharfen verlängerten Spitzen
trifft man gleichzeitig auch Schuhwerk mit
runden, sehr hübschen und geschickten Spitzen.
Die Absätze sind nicht allzuhoch und
einfach, bequemer und praktischer als die
Louis XV.-Absätze. Neben den früheren
Ausschmückungen trifft man auch eine hübsche
Neuheit: man beginnt auf dem Schuhwerk
kleine Blumensträusse anzubringen.
Auch heute kann man noch im Museum
Clugny in Paris ein Paar solcher beblümter
Pantöffelchen betrachten, die einst einer italienischen
Dame gehörten. Farbe und Schimmer
gingen schon lange verloren, aber noch
liegt in ihnen etwas, was unwillkürlich an
die Zeiten der gepuderten Marquisen und
Tänzer in Spitze und Samt erinnert. Oft
sprechen auch Gegenstände von der Vergangenheit
wie alte Bücher und Melodien.
Nach den Damen des Hofes Ludwig XV.
mit ihrem Schuhwerk mit den roten Absätzen
zog der Hof der Marie Antoinette
und die Königin selbst, die sich in der Rolle
von Hirtinnen äusserst gefielen, die sogenannten
«mules» mit einem kleinen Absatz
vor, die sehr häufig mit einer Rüsche aus
buntem Band oder mit Schleifen geschmückt
waren. Die Atlasschuhe der wegen ihrer
Schönheit und ihres tragischen Unterganges
berühmten Fürstin von Lamballa sind ganz
einfach, ziemlich ausgeschnitten und mit
AUTOMOBIL-REVUE
glattem Besatz aus goldenem Band verziert
Weder das Direktorium noch die Jahre des
ersten Kaiserreichs änderten etwas an dieser
ausgesuchten Einfachheit, die übrigens mit
den Tuniken ä la grecque der zeitgenössischen
Damen übereinstimmten. Josephine
Beauharnais, die den Modeton angab, hatte
den wunderbaren kleinen Fuss einer Kreolin,
weswegen sie auch glatte, schwarze Atlasschuhe
trug, in denen ihr kleiner Fuss noch
winziger aussah.
Nach der Restauration kam. die Epoche
Ludwig Philipps, des Bürgerkönigs, von der
ein altes französisches Sprichwort sagt, dass
es die Epoche der Tugend und des Regenschirms
war, um hinzuzufügen, dass die Tugend
— verschwand, aber der Regenschirm
blieb. Die Moden dieser Epoche sind seltsam
naiv und entwaffnend ungeschickt und
versuchen gleichfalls Schuh und Halbschuh
wiederzuerwecken. Man kann ein solches
Paar weiblichen Schuhwerkes in einem der
Pariser Museen bestaunen.
Das ist das Ende der Geschichte vom
weiblichen Schuh. Die Fortsetzung kann jeder
aus den täglichen Auslagen der Schaufenster
herauslesen. Dr. M. K.
Goethes Freundin
Der Nachlass der Bettina von Arnim.
Der handschriftliche Nachlass der Bettina
von Arnim, der bis heute ein sehr sorgsam
behüteter Schatz der Familie gewesen
ist, kam am 28. Februar in Berlin bei
Karl Ernst Henrici zur öffentlichen Versteigerung.
Der 119 Nummern umfassende
Katalog dieser einzigartigen Sammlung
vermittelt einen Begriff von der Bedeutung
des zum Verkauf kommenden Materials.
Zunächst finden sich die handschriftlichen
Manuskripte der Bettina (1785—1859): Das
Kompositionsbuch, eine Handschrift von
134 Seiten, die Kompositionen zu 16 Gedichten
Goethes, zu zwei Gedichten Hölderlins,
zu einem Gedicht von Brentano und zu
elf Gedichten Achim von Arnims enthält.
Dann das vollständige Manuskript zu «Ilius
Phamphilus», das über 200 Blatt umfasst.
Auch das eigenhändige Manuskript zu den
«Gesprächen mit Dämonen» in einem Umfang
von 1600 Seiten liegt vor. Der zweite
Teil des Katalogs vermittelt Bettinens persönliche
und literarische Beziehungen in
Briefen. Hier begegnen wir den Namen
Brentano, Beethoven, Carriere, Förster,
Freyberg, Geibel, Gneisenau und Görres.
Das meiste Interesse erwecken in dieser
Abteilung der Briefe der vollständige Briefwechsel
Bettinens mit Goethe. Er umfasst
13 Briefe Goethes an Bettina und 39 Briefe
Bettinens an Goethe. Die Goethebriefe sind
in den Jahren 1808 bis 1811 geschrieben,
die der Bettina von 1807 bis 1811. In den
drei ersten Briefen spricht Bettina Goethe
mit «Sie» an, im vierten, Anfang Januar
1808 geschriebenen Brief gebraucht sie die
vertrauliche Anrede «Du». Sie schreibt:
«Gestern habe ich hinterm Ofen gesessen
auf der Erde, und Arnim auch ganz allein,
da haben wir viel von Dir gesprochen; er
ist wie ein Kind, er will Dich mit mir lieb
haben ewig.» Und später fährt sie fort:
«Auf der Bibliothek in Weimar da konnte
ich nicht umhin, mich zu Deiner jungen
Büste aufzuschwingen und meinen Schnabel
gleichsam wie eine junge Nachtigall
daran zu wetzen, Du breiter voller Strohm,
wie Du damals durch die üppigen Gegenden
der Jugend durchbrausstest... Den Tag
als ich Abschied nahm von Dir, da war ich
morgens beinahe eine ganze Stunde allein
im Zimmer..., da sass ich auf der Erde
im Eck und dachte: es geht nicht anders,
du musst auch einmal weinen; und Du
warst ganz nah und wusstest es nicht, und
ich weinte mit lachendem Munde...» Die
Briefe 21 bis 27 hat Bettina von München
aus an Goethe geschrieben. Am 16. Juni
1809 teilt sie Goethe von München aus mit,
dass sie ,für ihn das Selbstporträt Dürers
in der Pinakothek hat kopieren lassen.
Gern hätte sie es ihm selbst gebracht, aber
die Kriegszeit verbietet es. Von ihren
Münchner Fi*eunden schreibt sie: «Jacobi
hat : Augenweh, Tieck leidet die Hölle auf
1929 - N» IS
Erden und besuchen ihn die Teufel unmei.
noch in gichtischer Gestalt; Schelling, der
sich Dein Freund nennt, verachte ich; er
ist zu hässlich für Dich ... Arnim schreibt
viel Ungereimtes gereimt und viel Gereimtes
ungereimt, er ist der beste...»
Des weiteren enthält der Nachlass, wie
die Münchener Telegrammzeitung berichtet,
Briefe der Christiane, die Briefe mit dem
Kreis der Gebrüder Grimm, eigenhändige
Briefe der Gunderode und den Briefwechsel
mit Friedrich Wilhelm IV. Ein grosses und
wichtiges Kapitel der Zeit- und Kulturgeschichte
zieht in diesem Nachlass der Bettina
an uns vorüber, eine lange Reihe wertvollster
und bisher unbekannter Dokumente
kommt durch diese Auktion in eine
bveite Oeffentlichkeit. Es verlautet, dass
ein zweiter Teil des Nachlasses zu einem
späteren Termin zur Versteigerung gelangen
soll. Da bleibt zu wünschen, dass sich
nach dieser ersten versäumten Gelegenheit
wenigstens bei dem zweiten Teil von Bettinas
Schätzen eine öffentliche Bibliothek
oder ein Archiv in Deutschland findet, das
sich den kostbaren Besitz geschlossen zu
sichern versteht. H. W.
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Das HausmHttl
Die verehrlichen Leser werden gebeten, bei Bedarf die hier vertretenen Finnen
iu berücksichtigen and bei Bestellungen, Anfragen etc. sich ausdrücklich auf
die Automobil-Revue beziehen zu wollen.

N° 18 - 1929 ÄUTOMOBTL-REVUff'
Estland als autotouristisches
Reiseziel.
Reval, Mitte Februar.
Tourismus
cher viel Sehenswertes. Wer ein Freund
Lr. Estland, der nördliche Teil der ehe-demals zum grossen russischen Reiche gehötige
Plage von Pernau.
Strandlebens ist, der gehe an die prächrenden
baltischen Provinzen ist größtenteils Sicher ist, dass jeder, der eine Reise durch
flaches Land, das nur ganz wenige hügelige Estland unternimmt, an dem prächtigen Land
Gebiete aufweist. Der nördliche Teil des und seinen liebenswürdigen Bewohnern viei
Landes ist bekannt durch seine steilen Glint- Fieude erleben wird und nur die angenehm-
Erinnerungen mit nach Hause Abfäile, an die Tag und Nacht das rau-sten nimmt.
schende Meer brandet, das die nördlichen
und westlichen Küsten Estlands bespült. Das
Mittelland, besonders bei Fellin, die Kornkammer
Estlands, ist sehr malerisch und
bietet dem Reisenden prächtige Ausblicke.
Im Süden finden wir eine ganze Reihe von
Seen, unter denen der Pühajärv und der
Wirtsjärv besonders anziehend sind. Die
schönen Seebäder bei Tallinn (Reval), Pernau
und Narva Jöesuu, Hapsalu und Kuressaare
sind äusserst beliebte Erholungsorte.
Die Strassen des Landes sind in gutem
Zustand und zerfallen in erst- und zweitklassige
Chausseen und Landwege. Die erstklassigen
Chausseen eifnen sich vorzüglich
für den Automobilverkehr. Die besten Strassen
führen von Reval nach Pernau und von
Reval nach Narva oder Reval-Tartu-Walk.
Schöne und genussreiche Automobilfahrten
durch Estland werden heute schon durch
den Estnischen Automobilclub organisiert.
Malerisch sind besonders die Wege in Nordestland
am Qlint und sie sind von zahlreichen
Dörfern umsäumt, die den durchfahrenden
Automobilisten viel Abwechslung
bieten.
Seitens des Staates werden Jährlich
grosse Summen ausgegeben, um auch die
zweitklassigen Strassen und Landwege in
möglichst guten Zustand zu versetzen und
um das Strassennetz immer mehr zu erweitern.
In Reval selber wickelt sich der Automobilverkehr
allerdings noch nicht sehr
fliessend ab infolge der vielen winkeligen
Strassenzüge.
Der Autoverkehr ist in stetem Anwachsen
begriffen. Besonders in den grösseren
Städten, wie Reval (Tallinn), Tartu (Dorpat)
lind Pernau sieht man zahlreiche Mietautos,
die heute billig und bequem den Verkehr
unterstützen. Zahlreiche Omnibusse verbinden
die Städte 1 mit ländlichen' Flecken und
Sommerorten. An Sonn- und Feiertagen
fährt Omnibus um Omnibus dicht besetzt
mit fröhlichen Menschen hinaus auf's Land
und in die Strandorte.
Wer Est'and im Auto bereisen will, wird
seinen Blick in erster Linie nach Reval
(Tallinn), der alten Hansa - Stadt werfen.
Man kann Reval auf zwei Wegen erreichen,
entweder per Schiff, was den Vorteil bietet,
dass man gleich schon bei der Ankunft einen
wundervollen Blick auf die ganze Stadt
geniesst, oder man wählt den Landweg per
Auto und nimmt dazu den Weg über die
lettische Grenze bei Walk und fährt über
Dorpat (Tartu) und Taps zur Hauptstadt.
Neben der hübschen Lage am Finnischen
'Meerbusen und einem schön ausgebauten
Hafen, der alljährlich von zahlreichen Schiffen
aus dem Ausland besucht wird, fällt Reval
auf durch eine grosse Zahl schöner und
altertümlicher Bauten. Reliquien und Erinnerungen
vieler Jahrhunderte finden sich in
den alten Profanbauten und Kirchen.
Wer Sitten und Gebräuche der Bewohner
Revals kennen lernen will, unternehme an
Sommerabenden einen Spaziergang nach
dem unweit gelegenen Kadriorg. Auch die
Ausflüge in die Umgebung Revals bieten
manch schönen Ausblick.
Weitere Reiseziele in Estland sind Narva
und Tartu (Dorpat). Auf dem Wege zu die-
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sen Städten fährt man durch prächtige
Laub- und Nadelwälder. Besonders Dorpat,
die alte Universitätsstadt, bietet dem Besu-
Die Rapperswiler Seebrücke.
Von Fräz C. Moser.
Eines der interessantesten Bauwerke der
Schweiz, das die Jahrhunderte vom Mittelalter
bis nahe an unsere Zeit standhielt und
gute Dienste leistete, war die Brücke von
Rapperswil.
Da hatte bis zur Mitte des 14. Jahrhunderts
eine Fähre den Verkehr vom Städtchen
Rapperswil hinüber nach Hürden und
gegen Einsiedeln vermittelt. Die Grafen von
Rapperswil hatten wohl kein Geld, um sich
den kostspieligen Bau einer Seebrücke zu
leisten. Und doch war gerade an dieser
Stelle die Grundlage zur. Ueberbrückung des
Zürichsees einzigartig günstig und überhaupt
nur da möglich. Der See verengte
sich hier auf etwa nur 1000 Meter, auf der
Gegenseite streckte sich die Landzunge von
Hürden tief in den See hinein, und grundlos
war der See auch nicht, weil sich die
Landzunge unter Wasser fortsetzte, und so
der See an dieser Stelle ganz untief war.
Der Verkehr war bedeutend; denn vom Rikken
zogen die Pilger aus Tirol, Vorarlberg,
aus Bayern und Schwaben heran, vom
Hörnli und von Winterthur her kamen
ebenfalls schwäbische und bayrische Pilger.
Und es waren gev.'iss sehr viele, denn Einsiedeln
übte im Mittelalter eine überaus
grosse Anziehungskraft aus. Und mit welchem
Eifer gingen die Pilger oft über den
See. Trotz des rasenden Föhnsturmes
wollte einst im 14. Jahrhundert eine grössere
Gruppe übersetzen. Mit Mann und
Maus ging das Fährschiff unter.
Da kam zu Anfang der 50er Jahre des
14. Jahrhunderts der Streit der Zürcher
mit den Rapperswilern zuwege. Die rauflustigen
Zürcher verbrannten das Städtchen.
Aber ein Stärkerer kam und baute
es wieder auf:; Herzog Albreeht von Oesterreich.
Und fürder sassen in Rapperswil. die
Herzöge mit ihrer starken Macht und nicht
mehr der schwächere Rapperswiler Graf
allein. Die Folge vyar, dass die Zürcher zusehen
mussten, wie ihnen ihre schöne Zürichsee-Wasserstrasse
mitten entzwei gesägt
wurde. Wodurch? Durch eine hölzerne
Brücke, die von Rapperswil quer über den
See bis Hürden geführt wurde. Das geschah
im Jahre 1358, und Bauherr war der Herzog
Rudolf von Oesterreich. Die Klingenberger
Chronik berichtet zu diesem Bau:
«und hatt der Hertzog vil maister, die im
darzuo rietent, vnd jm das wasser massent
vnd die brugg hulfent slachen und machen.»
Wir sehen da, wie man schon im 14. Jahrhundert
zu einem schwierigen Bau auch
kundige Meister zuzog, und wie die offenbar
mit Schiff und Senkblei hantierten wie
die Kabelleger von heute auf der Hochsee.
Damals war dies Werk entschieden ein
hochschwieriges, schwieriger vielleicht als
für unsere heutigen Techniker das Kabellegren
auf dem Meere.
Die Brücke stand da. Und wie sinnvoll
hatte man sie eingerichtet. Ein Föhnsturm,
wie_er dort oben so gerne rast, hätte eine
Geländerbrücke mitsamt allem, was darauf
stand, in den See geworfen. Deshalb baute
man die Brücke ohne Geländer, und die
Querladen auf dtn Böcken waren überdies
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nur lose aufgelegt. So konnte der Sturm,
wenn er mit vieler Wucht an einer Stelle
ansetzte, einfach ein paar Laden an dieser
Stelle abwerfen, die Brücke aber blieb stehen.
Waren das nicht grundgescheite Baumeister?
•
Die Herzöge hatten die Brücke natürlich
gebaut wegen ihrer eigenen Interessen. Sie
schufen dadurch eine treffliche Verbindung
ihrer Güter beidseits des Sees. Aber der
Hauptverkehr, der über diese Brücke ging,
war natürlich der Pilgerverkehr. Für die
armen «bilgri» war die Brücke eine sehr
grosse Erleichterung. Aber was taten sie,
wenn der Föhnsturm sie mitten auf der
kilometerlangen Brücke überfiel? Sie legten
sich einfach der Länge nach nieder und
warteten in dieser etwas unbequemen Lage,
bis ein Schiff sie ins Städtchen Rapperswil
zurückholte.
Den Zürchern war die Brücke ein Dorn
im Auge. Lange Zwistigkeiten zwischen den
beiden Städten führten dazu, dass die Zürcher
1409 einfach einen Teil der Brücke in
den See warfen. Ueberhaupt musste die
Brücke immer leiden, wenn man etwas gegen
Rapperswil im Schilde führte. Entweder
«warf man sie ab», oder man verbrannte
sie gar an der Hurdener Seite.
Rapperswil liess es aber auch nicht fehlen
an der Verteidigung seiner kostbaren
Brücke. Einen Schutz bildeten schon die
Schwirren und Fache der Fischer (eigenartige
Holzgerüste im See, zum Fischen eingerichtet;
man sieht sie heute noch in ähnlicher
Weise im Untersee), die neben der
Brücke eingerichtet waren. Diese sperrten
die Zufahrt. Und die Stadt schlug im Verteidigungsinteresse
auf eigene Kosten noch 1
stärkere Pfähle in diese Schwirren. Daneben
dienten aber sechs Flösse (im 17.
Jahrhundert) zur Verteidigung der Brücke.
Zwei Flösse waren in Rapperswil stationiert,
viere lagen am jenseitigen Ufer m
Lachen. In Rapperswil diente überdies
eine besondere Schanze, die «Sternen^
schanz», zur Verteidigung der Brücke.
So war es möglich, dass sich um den Besitz
der Brücke eine regelrechte «Seeschlacht»
entwickeln konnte. Die schweizerischen
Bilderchroniken, ich glaube Schodoler,
überliefern uns Bilder von solchen
Schlachten, wo die Rapperswiler mit ihren
:
Flössen hantierten.
Item, die Rapperswiler behüteten ihre
köstliche Seebrücke bis ins 19. Jahrhundert
hinein. Dann aber kam die Eisenbahn. Die
wollte und konnte nichts mehr mit der altehrwürdigen
Brücke anfangen. Und auch
die stolzen Schlachtflösse konnten der
Brücke nicht mehr beistehen. So fiel sie im
Jahre 1878, und an ihrer Stelle wurde der
Damm quer über den See gezogen. Nun
hatte neben der Eisenbahn gar noch eine
Fahrstrasse Platz. Aber das mit der Dauer?
Die Brücke stand fünfhundertundzwanzig
Jahre hintereinander. Aber über den Damm,
resp. dessen Strasse, reklamiert man schon
heute nach fünfzig Jahren. Und. wohl nicht
gerade mit Unrecht.
Gesichtspunkten, event. von 3—4 Routen zur Aus-
wäre ich sehr verbunden. Eine besondere
T. F. 266. Rivlera-Barcelona. Ich habe die Ab-wahlsicht,
eine Tour an die französische Riviera, event. Rolle spielt die Auskunft über dio Güte der Strassen.
da ich schon im einen oder anderen Lande
bis Barcelona zu machen. Zeitdauer ca. 3 Wochen,
Ausgangspunkt: Luzern. Welche Autokarten kön-
in dieser Beziehung hereingefallen bin. R, G, in, B.
nen Sio mir empfehlen und können Sie mir einen
Vorschlag machen, wie diese Tour am besten ausgeführt
wird? A, B. in L.
T. F. 267. Süd-Spanien. Wer kann mir einige
Winke geben für eine Autotour von Appenzell nach
Süd-Spanien? Welche Route wähle ich am besten,
welches sind in Spanien die besuohenswertesten
Punkte und reichen 334 Wochen für die ganzu
Reise, um ohne Hast das Interessanteste zu besuchen?
Ist in allen grösseren Ortschaften Benzia
und Mobil-Oel erhältlich (Preis per Liter?), so da?s
man auf eine Reservekanne verzichten kann? Welche
Strasse von Valencia nach Granada, Sevilla,
T. A. 265. Thüringen oder Riviera. Für Ibro
Osterfahrt möchte ich Ihnen eher zu einer Tour an
Cordoba, Toledo, Madrid soll man wählen, um dem
dio Riviera raten und zwar können Sie dazu gerade
diejenige Route benützen, die wir in Touring
besten der Strassenzüge folgen zu können und wuiche
Strasse ist besser, Madrid, Zaragoza, Barcelona
Antwort 264 (in No. 16, A-R.) beantwortet haben; oder Madrid, Burgos, San Sebastian?
nur käme dann für die Rückreise event die Fahrt
auf italienischem Gebiet und der italienischen Riviera
entlang, über San Remo, Imperia, Savona, T. F. 268. Hamburg. Ich bitte Sie, mir die bes'a
Dr. v. S. in A
Genua in Frage, von hier über Novi Ligure, Pavia Strasse von Solothum nach Hamburg anzugeben.
nach Mailand und auf der Autostrada nach Como,
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Ghiässo, Lugano und über den Monte Goneri nach T. F. 269. Brüssel. Ich beabsichtige, am 23. Mära
Bellinzona und Airolo, wo Sie dann bis nach Göschenen
verladen müssten. Weiterfahrt nach Alt-
Bern—Brüssel nach dem Grundsatz grössten Zeit-
mit dem Auto nach Brüssel zu reisen und den We?
dorf. Flüelen, durch die Axenstrass©,, -Brunnen, gewinnes zu wählen, während, der Rückweg statt 2
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__
Medizinische Kreise regen in letzter Zeit
wiederum an, solchen Gefangenen, die, um
ihre Ueberführung in ein Krankenhaus zu erzwingen,
die Nahrungsaufnahme verweigern,
leichte Insulin-Injektionert zu geben. Schon
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um derartigen Heisshunger hervorzurufen,
dass die Nahrungsverweigerung zur tatsächlichen
Unmöglichkeit wird.
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Touren-Antworten
Touren-Fragen
Bunte Chronik aus aller Welt
Angriff gegen die schlanke Linie.
Der amerikanische Theaterdirektor Charles
Cochrän hat sich für «rundlichere Tänzerinnen»
eingesetzt. Er erklärte, dass stärkere
Frauen ebensogut tanzen wie die mageren
und mehr Ausdauer haben als diese. Nach
seiner Ansicht müssen Frauen dem von Ro-
Preisliste Nr. 51 mit Abb.
gr. u. versohl, an Eheleut«.
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setti geschaffenen Typus gleichen, und er
ist überzeugt, dass die Männerwelt auf seiner
Seite sein wird. «Wir alle haben den
skelettartigen, mageren Frauentypus bestimmt
satt», waren Cochrans abschliessende
Worte.
Die vorsichtigen Infantinnen.
Während der letzten Aufstandsbewegung
in Spanien sollte die Infantin Isabella; älteste
Tochter der Königin Isabella, einem Konzert
beiwohnen, liess aber sagen, dass sie
nicht kommen würde. Als der Konzertdirektor
telephonierte, um zu erfahren, ob die Prinzessin
krank wäre, weil ihre Abwesenheit
grosses Aufsehen erregen würde, gab sio
ihm zur Antwort: «Ich würde gern kommen,
aber ich erinnere mich an einen Rat, den mir
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ein grosser Witzbold, hat sich auch nach
seinem Tode noch als solcher bewährt. In
.seinem letzten Willen vermachte er seinem
Vdoptivsohn eine ausgestopfte Schlange als
sinnvollen Dank für die Freundlichkeiten, die
er seinem Adoptivvater bei Lebzeiten erwiesen
hatte; seinem Bruder hinterliess er
ein Sixpence-Stück — Geld genug, um sich
dafür einen Strick zu kaufen; seiner Schwester
vermachte er ein Buch für Anstandsregeln.
Den Rest des Vermögens aber, etwa
12 Millionen Franken, erhielten wohltätige
Stiftungen.
Wie man in den Wald hineinruit...
Die grosse Kalte.
Der Neger-Dichter Du-Bose Hayward, „Was machen Sie denn da auf meinem Wagen?"
dessen Drama «Porgy» die letzten Saisons ..Stimmt schon, Herr. loh habe Ihren Motor
hindurch der Schlager der amerikanischen ein bisschen warm gehalten. Macht Fr. 1.50 die
Theater war, kündigte einen neuen Roman Stunde."
an, «Mambas Töchter», für den die New
Yorker Buchhändler bereits Vorbestellungen
zu Zehntausenden vorliegen haben. «Mam-
Has Töchter» schildert die Geschichte einer
Negerfamilie, deren Mitglieder zu Angehörigen
der weissen Rasse in Beziehungen getreten
sind, und zwar werden die Weissen
in demselben halb ironischen, halb verächtlichen
Blickwinkel gesehen, in dem der
Dürchschnittsamerikaner gewöhnlich den Neger
zu sehen pflegt.
Ein Kragen-Museum.
In Troy im Staate New York hat eine Vereinigung
von Textilfabrikanten ein Museum
gegründet, in welchem alle Arten von historischen
Krag