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E_1929_Zeitung_Nr.021

E_1929_Zeitung_Nr.021

Ausgabe: Deutsche Schweiz. BERN, Mittwoch 13. März 1929 Zweite Saltota - Mumme* Nummer 20 Cts. 25. Jahrgang. - N° 21 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jaden Dienstag und FrettM Monatlich „Gelbe Liste" Halbjthrtich Fr. 5.—, jährlieb Fr. 10.—. Im Ausland anter Portoznsehiag, •olern nicht postamtlicb bestellt. Zusehlag für postamtliche Bestellung im ADMINISTRATION: Breltenrainstrasse 97, Bon In- und Ausland 30 Rappen. Postcheck-Recbnung tl 1/414 Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresu: Autorevue, Bern Allgemeines. Die immer stärker werdende Tendenz zur Normierung im Automobilbau wird dieses Jahr am Genfer Salon ganz besonders deutlich zum Ausdruck kommen. Der Automobilbau hat eine Etappe hinter sich. Der Standpunkt, der Automobilkonstruktion nationale Gesichtspunkte zugrunde'zu legen, ist allseitig endgültig aufgegeben. Nicht darin, dass der Franzose einen spezifisch französischen, der Deutsche einen spezifisch deutschen, der Amerikaner einen spezifisch amerikanischen Wagen erhält, sieht man heute das Haupterfordernis, sondern vielmehr darin, dass ein Interessent irgendwelcher Nation sich überhaupt einen Wagen leisten kann. Die Masse ist es, die man gewinnen will, und der Liebhaber findet erst in zweitei Linie Berücksichtigung. Stärker als je betont man dabei die Eigenschaft des Autos als Maschine zum Zeitgewinn. Das Auto soll zum gefügigen Werkzeug seines Besitzers werden und muss als solches selbst anspruchslos sein. Drei Aufgaben waren damit zu erfüllen und mit einander in Einklang zu bringen.: Anspruchslosigkeit des Werkzeugs, seine leichte Bedienbarkeit und möglichst grosse Leistungsiähigkeit. Während es verhältnismässig einfach ist, den einzelnen dieser Bedingungen zu genügen, verursachte noch in den letzlen Jahren die günstigste gegenseitige Abstimmung der Bedingungen ein weit divergierendes Resultat. Erst die Industriekrisen der letzten Zeit gaben den Konstrukteuren den unerbittlichen Ansporn zur nochmaligen genauesten Nachprüfung ihrer Kalkulationen. Und fast wider Erv-arr ten genau fand man sich nachher wie verabredet auf einem gemeinsamen Standpunkt versammelt. Die Europäer wissen jetzt, dass auch Gutes aus dem amerikanischen Automobi.'bau herübergenommen werden kann. Und umgekehrt berücksichtigen die Amerikaner europäische Konstruktionserfordernisse. Selbst innerhalb der einzelnen Nationen ist eine gegenseitige Ausgleichung zu konstatieren. Nach amerikanischem Vorbild hat ein grosser Teil der europäischen Industrie die Eignung der Wagen für den Stadtbetrieb verbessert. Der moderne Verkehr verlangt vor allem ein hohes Beschleunigungsvermögen und leichte Bedienbarkeit, während die Maximalgeschwindigkeit von geringerer Bedeutung ist. Ursprünglich behalt sich dazu der Amerikaner mit grossen Motoren, leichten Karosserien und, was die leichte Bedienbarkeit betrifft, raffiniert ausgeklüge'.ten Vergaser- und Lenkungsbauarten. Dieselbe Wirkung erzielt man heute in Europa fast einzig durch Erhöhung des «Schnellaufs», d. h. indem man den Motor zur Hinterachse höher übersetzt und durch ausgedehnte Verwendung von Leichtmetallen im ganzen Wagenbau. Sofort haben aber auch die Amerikaner wieder diese neue europäische Einstellung erfasst und durch Uebernahme der kleineren, aber hochleistungsfähigen Europa-Motoren und Leichtmetallkonstruktionen von neuem zum Wettstreit herausgefordert. Vom ursprünglichen Sportgerät weicht der heutige « Durchschnitts »- und « Gebrauchswagen» ziemlich bedeutend ab. Er ist erstens einmal in mehr als 99 % aller Fälle geschlossen karossiert und erreicht nicht mehr die Geschwindigkeiten, die man sonst, seiner Grosse nach, von ihm erwartet hat. 100—110 km bilden das Maximum, dafür kann man aber aach in der « Direkten » bis zum Fussgängertempo hinunterdrosseln. Für sportliche Leistungen ist die Federung meist allzu weich, dafür aber bietet sie besondere Annehmlichkeiten, bei den Normalgeschwindigkeiten. Hinsichtlich der Motorstärk© figurieren die meisten Gebrauchswagen zwischen 10 und 16 Steuer-PS. Mit besonders gepflegten Konstruktionen lässt sich aber eine genügende Dauerhaftigkeit auch noch bis 1 hinunter zu 8 Steuer-PS erzielen. Im Beschleunigungs- und Steigvermögen bestehen 'dabei zwischen grösseren und kleineren Fahrzeugen keine grossen Unterschiede mehr. Ausschlaggebend ist hier neben der Gesamtübersetzung das Verhältnis der effektiven Motorleistung (der Brems-PS) zum Wagengewicht. Im Mittel liegt dabei dieses Verhältnis bei 1 :28. Wagen zwischen 2 und 4 Liter Zylinderinhalt werden nun fast ausschliesslich mit Sechszylindermotoren ausgerüstet. Diese Lösung entspricht auch Atn 12. Mai 1929 hat das Schweizervolk neben der sogenannten Schnapsinitiative zu-,, gleich auch über die Verkehrsinitiatiye abzustimmen. Ohne in diesem Artikel prinzipiell zur Frage Stellung zu nehmen, möchten wir in aller Kürze und objektiver Art und Weise unsern Lesern nochmals Aufschluss • über den Stand der Angelegenheiten geben. Am 15. Mai 1927 wurde das sogenannte Automobilgesetz vom Volke verworfen. Gleichzeitig mit der Bekämpfung des Gesetzes über den Automobil- und Fahrradverkehr hatte die Strassenverkehrsliga beschlossen, eine Initiative für eine teilweise Verfassungsänderung zu lancieren zur Schaffung der Grundlage für ein alle Strassenbenützer umfassendes Verkehrsgesetz. Dieses Initiativbegehren erhielt folgenden Wortlaut: «In die Bundesverfassung sind an Stelle des Artikels 37bis folgende Bestimmungen aufzunehmen: Art 37bis: Die Gesetzgebung über den Strassenverkehr ist Bundessache. Dem Kanton bleibt das Recht gewahrt, im Rahmen der eidgenössischen Strassengesetzgebung Vorschriften zu erlassen, in denen die besondern örtlichen Verhältnisse berücksichtigt werden. Der Bund ist befugt, Bau und Unterhalt von Durchgangsstrassen zu übernehmen oder sich daran zu beteiligen. Die Einnahmen, die dem Bund aus Zöllen, Steuern und andern Abgaben auf dem Betriebsstoff der Motorfahrzeuge zufliessen, sind unter die Kantone zu verteilen. Massgebend sind hierbei die Aufwendungen der Kantone für den Bau und Unterhalt solcher Strassen, die vom Bund als für den Verkehr, wichtig anerkannt werden. Der Bund ist berechtigt, einen angemessenen Teil der von ihm nach den vorstehenden Bestimmungen erzielten Einnahmen zu behalten, wenn er Bau und Unterhalt von Durchgangsstrassen •übernimmt oder sich daran beteiligt.» Im Jahre 1928 haben der Bundesrat und die eidgenössischen Räte zu dieser Verkehrsinitiative Stellung genommen. Der Bundesrat fasste bereits im August den Beschluss, es sei die Initiative dem Schweizervolke zur Ablehnung zu empfehlen, und zwar ohne Gegenvorschlag der Bundesbehörden. Die ständerätliche Kommission schloss sich der Auffassung des Bundesrates an, ebenso die nationalrätliche Kommission, immerhin mit dem Unterschiede, dass sie auf Antrag von Nationalrat Lachenal eine Motion gut hiess, folgenden Wortlautes: «Der Bundesrat wird eingeladen, einen den' theoretischen Anforderungen am besten, da man bei den dabei in Betracht kommenden Zylindergrössen den günstigsten Wirkungsgrad sowohl in thermischer wie in mechanischer Hinsicht erzielt. Durch die Anwendung der modernen Massenfabrikationsmethoden stellen sich heute Sechszylindermotoren nicht mehr wesentlich teurer als Vierzylinder. Praktisch bieten sie die grossen Vorteile eines ausgeglicnenen, erschütterungsfreien Laufes und grosser Elastizität bis zu ganz niedrigen Tourenzahlen hinunter, wodurch die Notwendigkeit zum Schalten auf ein Minimum reduziert wird. Der Vierzylinder ist mit wenigen Ausnahmen nur noch unterhalb der Zweilitergrenze anzutreffen, dürfte hier aber dank seiner Sparsamkeit nicht so bald zu ersetzen sein. Beim Ueberschreiten der Vierliter-Grenze kommen wir in das Gebiet der Achtzylinder, die sich seit dem letzten Jahr ganz unheimlich vermehrt haben. Da auch hier die Ge- Gesetzesentwurf auf der Grundlage des Artikels 37bis der eidgenössischen Bundesverfassung vorzulegen, in dem er die Ver- kehrsordriung auf alle Strassenbenützer ausdehnt, in dem Masse, als der Verkehr dieser letztern mit demjenigen der Automobilisten und Radfahrer in Zusammenhang steht.» Die ständerätliche Kommission schloss sich dieser Motion an und so stund denn auch in den Räten dafür der Weg offen. Sowohl INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile odef deren Raum 45 CU. für die Schweiz; tur Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. GrOssere Inserate nach SeitentariC Imseratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Hammer er Salon als Grosschau der Automobiltechnik Unsere teclxxxisolxe KilELruzs sprechung die durch die Haltung des Bundesrates geschaffene Lage zu erörtern. Am 9. Februar 1929 fasste sodann die Generalversammlung der Schweizerischen Strassenverkehrsliga den Entschluss, die Strassenverkehrsinitiative mit aller Energie und allen legalen Mitteln zu verfechten. Die Situation auf den kommenden 12. Mai zeichnet sich demnach schon ziemlich klar ab. Gegner der Initiative bleiben der Bundesrat und die eidgenössischen Räte. Die politischen Parteien der Schweiz haben dazu noch Ständerat als Nationalrat fassten in ihrer Dezember-Session letzten Jahres den Be-keine Stellung bezogen. Ob sie es mit einer Stimmfreigabe bewenden lassen oder es auf einen bindenden Parteibeschluss ankommen lassen werden, steht noch offen. Die Abstimmung werden sie wohl kaum zu einer Partei- Prestige-Frage stempeln wollen. Von den schluss, die Strassenverkehrsinitiative dem Volke zur Verwerfung zu empfehlen, dafür aber die Motion Lachenal gut zu heissen. Mit diesem Beschlüsse erklären sich die beiden Räte bereit, nicht nur den Motorfahrzeugverkehr, sondern auch den gesamten Strassenverkehr in bestimmter Weise in eine kommende Gesetzgebung einzubezielien. Man erinnere sich dabei, dass im Parlament seinerzeit das Recht des Bundes, weitere Vorschriften des Strassenverkehrs auf den Automobil- und Fahrradartikel der Bundesverfas- wirtschaftlichen Verbänden hat sich der Schweizerische Bauernverband mit seinen über 100,000 Mitgliedern an seiner letzten Delegiertenversammlung geschlossen hinter den Bundesrat gestellt. Wer bekennt sich zur Strassenverkehrs- sung zu stützen, angefochten wurde. Der initiative? Starke Verbände, die in ihrer Gesamtheit ebenfalls über 100,000 Mitglieder verfügen. So der Schweizerische Automobil- Club, der Schweizerische Motorlastwagenverband, der Schweizerische Radfahrerbund, der "Arbeiter-Radfahrerbund und die Union schweizerischer Motorradfahrer. Auch der Schweizerische Touring-Club hat sich seither der Strassenverkehrsliga angeschlossen und sich im Vorstande vertreten lassen. Dabei ist jedoch die Situation im Schweizerischen Touring-Club noch nicht ganz klar. Die endgültige Stellungnahme dieser bedeutenden Organisation wird am 16. März stattfinden. Augenblicklich machen sich noch verschiedene Divergenzen bemerkbar. Bundesrat war damals schon anderer Auffassung und vertrat den Standpunkt, dass die von dem Artikel gewollte Verkehrsregelung derartige Vorschriften mit umfassen könne und müsse. Der Bundesrat unterlag, die Räte siegten mit ihrer engern Auffassung und un r terlagen vor dem Volke. Die neue Motion stellt sich nun wiederum auf den Boden des Bundesrates. Zur bessern Charakterisierung der Lage muss noch beigefügt werden, dass kurz nachdem die Verkehrsinitiative zustande gekommen war, der der Liga noch nicht angehörende T. C. S. an den Bundesrat eine Denkschrift richtete, die sich im Prinzip mit Alinea I u. II der Initiative einverstanden erklärte, dagegen nicht mit der Aufnahme von Bestimmungen betreffend die Strassenunterhaltungspflicht, praktisch gesagt mit der integralen Rückvergütung des Benzinzollertrages an die Kantone. Der betreffende Verband ging somit mit der bundesrätlichen Begründung betreffend Ablehnung der Absätze 4 und 5 einig, die beide als unannehmbar bezeichnet, da sie «die Unzukömmlichkeit mit sich bringen würde, dass der Bund als interessierte Partei in dieser jetzt schon schwierigen Verteilung auftreten würde. Ebenso hätte diese Bestimmung eine Schwächung der Bundesfinanzen zur Folge, dies in einem Zeitpunkt, der wenig geeignet ist, um die Kantone von einer Aufgabe zu entlasten, die ihnen naturgemäss zufällt. * Schon im Dezember tagte alsdann der Vorstand der Schweizerischen Strassenverkehrsliga in Bern, um in eingehender Besichtspunkte des guten Wirkungsgradös und der leichten Bedienungsmöglichkeit den Ausschlag geben, darf man diesen Zustand als bleibend ansehen. Innerhalb seines eigentlichen Hubvolumenbereichs spielt der Achtzylinder heute bereits die Roüe des Sechszylinders vor zwei, drei Jahren. Seine Kinderkrankheiten, z. B. die ungünstige Gasverteilung und Torsionsschwingungen der Kurbelwelle, können als definitiv überwunden gelten. Die Leistung pro Zylinderlnhalt hat auch seit dem letzten Jahr noch zugenommen. Sehr oft übersteigt sie jetzt 20 PS pro Liter auch bei Tourenmotoren. Erzielt wurde diese Steigerung zum Teil durch das noch höher getriebene Kompressionsverhä'tnis. Bei gewissen deutschen Wagen werden Kompresionsverhältnisse bis 7 : 1 angewendet, was dann aber die Verwendung von besonderen detonationsfesten Brennstoffen, Worum dreht es sich am 12. Mai 1929? *• So treffen wir im Schweizerlande auf zwei stark getrennte Auffassungen pro und kontra Strassenverkehrsinitiative. Selbst in automobilistischen Kreisen sind die Auffassungen über die Nützlichkeit eines Initiativ-Feldzuges geteilt. Diesen schwankenden Meinungen steht allerdings die klare Forderung der Radfahrerverbände gegenüber, formuliert in dem Satz: «Ein Verkehrsgesetz muss feste Normen enthalten für die Verwendung der Einnahmen, die der Bund direkt und indirekt von den Strassenfahrzeugen bezieht.» Diese Forderung wird auch durch die Motion Lachenal nicht erfüllt. Der Kampf dreht sich somit heute in erster Linie um die Verteilung der Automobil-, Benzinzölle und dgl., weniger um die schweizerische Strassenverkehrsgesetzgebung selber, in der durch die Motion Lachenal, wie gesagt, alle Strassenbenfltzer mit einbezogen werden sollen. K.