E_1929_Zeitung_Nr.034

Ausgabe; Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 16. April 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. - N° 34
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
;
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jaden Dienstag and fMtM • Monatlich -Galhe ttoto"
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Strassen-Finanzen
Unter diesem Titel macht ein von der
Schweizerischen Mittelpresse lancierter Artikel
in einigen Zeitungen der Schweiz die
Runde, auf den wir in aller Kürze zu sprechen
kommen möchten.
Der Artikel, der mühsam versucht, einige
Argumente gegen die Strasseninitiative zusammenzustellen,
ist leicht widerlegbar.
Wenn in besagter Arbeit behauptet wird,
dass Artikel 37 als Grundlage eines neuen
Gesetzes mit allen erforderlichen Verbesserungen
genüge, so ist dem entgegenzuhalten,
dass diese Behauptung unrichtig ist. Wir
erinnern bei diesem Anlass an die Ausführungen,
die Ständerat Andermatt und die
Nätionalräte Calame, Pf ister, Hunziker, Müller
und Huber 1923 und 1924 in der Bundesversammlung
gemacht haben. Der nationalrätliche
Kommissionsberichterstatter Calame
erklärte beispielsweise in seinen erläuternden
Ausführungen, dass der enggefasste Text des
Artikels 37 bis die Kommission daran verhindert
habe, allgemeine Vorschriften über die
Strassenbenützung aufzustellen und dem Automobilgesetz
den Charakter eines « Code de
!a Route» nach französischem Vorbild zu
verleihen. Nationalrat Hunziker erklärte
deutlich, dass die Bestimmungen von Artikel
29, des verworfenen Automobilgesetzes, die
sich auf die Regelung des Fussgängerverkehrs
bezogen, verfassungsrechtlich über den
Rahmen des Verfassungsartikels betreffend
Bundfcsgeset2gebung über Automobil und
Luftschiffahrt hinausgingen. Gerade aus diesen
verfassungsrechtlichen Bedenken entsprang
die Verkehrsinitiative, die im Grande
genommen keinen andern Zweck verfolgt, als
den Gesetzgeber vor eine klare Situation zu
stellen. Was nun die finanzielle Seite der
ganzen Frage anbetrifft, so ist folgendes
nochmals festzustellen : Es stimmt, dass die
Initiative das Ziel verfolgt, den ganzen Benzinzollertrag
den Kantonen auszuschütten.
Es stimmt auch, dass dadurch dem Bundeshaushalt
rund 20 Millionen Franken entzogen
würden. Dieser Entzug bedeutete jedoch keineswegs
ein Opfer der Oeffentlichkeit, sondern
läge gerade im Interesse aller Schweizerbürger,
somit unseres ganzen Volkes. Dass
dadurch das Schweizervolk für seinen Bundeshaushalt
ohne langen Verzug irgendwie
20 Millionen Franken neue Einnahmen bewilligen
müsste, ist Dunst. Der Bund hat die
Möglichkeit, durch verschärftere Sparmassnahmen
dieses eventuelle Loch leicht auszufüllen.
Da infolge des stetig zunehmenden
Mustermesse — Mosaik.
Von unserem V.-Sonderberichterstatter.
Statt um 9 Uhr sind wir um 12 Uhr in Basel.
Der auf allen gelben Plakaten angekündigte
Exrtazug geruhte nicht zu fahren. «Am
Sonntag mit direkten Wagen nach Basel...»
Und am Werktag? Mit indirekten? Journalisten
fahren immer mit Extrazügen, namentlich
an Pressetagen. Wo doch schon zu Fahneneinweihungen
Extrazüge geführt werden!
— Mit einigen verärgerten Kollegen besteigen,
wir ©inen Tramwagen. Vom Elsass her
zieht ein fetziger Wolkenmantel über die
bunt bewimpelte Stadt und hängt seine Zipfel
bis auf die farbigen Kugeln der fröhlichen
Messe-Türmchen. Kaum rumpelt der Wagen
durch die dunkeln und engen Gassen und
beschwört in unserem verkehrsempfindlichen
Gehirne Betrachtungen über den aktuellen
Basler Tram- oder Autobus-Streit, klatschen
die ersten schweren Tropfen gegen die
Scheiben. Ein biederer Basler Bürger —
seiner Popularität nach zu rechnen gehörte
er zum mindesten einem Fastnachtkomitee
an, denn der ganze Wagen wieherte bei jeder
seiner nicht wenigen Bemerkungen —
kommentierte das himmlische Nass: «S'ganz
Johr rägnets nid, nur wenn die kaibe Berner
und Oschtsohwyzer kernet...»
Für das Bankett der Presse war vom
Automobilismus auch in den kommenden
Jahren mit einer erhöhten Einfuhr von Automobilen
und Zubehören zu rechnen ist, ist
jedenfalls für ein Ersatz dieser 20 Millionen
Franken reichlich gesorgt.
Es ist richtig, dass diese 20 Millionen
Franken Benzinzoll in das Strassenwesen
gesteckt werden müssen. Das Geld soll ja für
den Strassenbau ausgegeben werden. Das ist
die kiare Zweckbestimmung der Initiative, und
jedermann, der die Bedeutung des modernen
Verkehrs erkennt, der weiss, wie der wirtschaftliche
Aufstieg eines Volkes und Landes
eng mit den Verkehrsmöglichkeiten zusammenhängt,
der weiss, welche ungeheuren
Anstrengungen beispielsweise unsere Nachbarländer
machen, um ihr Verkehrswesen und
ganz besoiiiders ihr Strassenverkehrswesen
zu verbessern, den Touristenverkehr an sich
zu ziehen,, der muss und kann die Forderung
der Initiative nur unterstützen.
Der Bund subventioniert mit mehr als 20
Millionen Franken lokale und Sonderinteressen,
die weit weniger bedeutend sind als
unsere Strassenverkehrsfrage. Die sieben
Millionen Franken, die heute der Bund den
Kantonen gnädigst iüberlässt, stehen in keinem
Ausmass zu den gewaltigen Opfern,, die
die Kantone für ihr Strassenwesen aufzubringen
haben. Der betreffende Artikel imuss
dies selber zugeben.. Er betont nicht mit Unrecht,
dass die • heutigen Strassenausgaben
zum überwiegenden Teil durch den Motorfahrzeugverkehr
verursacht worden sind. Also
sollte die logische Forderung auch, heissen*
wenn dem so ist, wenn die Kantone im gesamten
bis zu 100 Millionen Franken für ihr
Strassenwesen aufzuwenden haben, wenn an
dieser Ausgabe in erster Linie der Motorfahrzeugbesitzer
verantwortlich ist, dann
sollen die Kantone auch wirksam durch diese
letzteren in ihren Aufwendungen unterstützt
werden. Dies ist auch der Fall. Die ausserordentlich
hohe Zollbelastung auf Benzin,
welche der Motorfahrzeugbesitzer auf sich zu
nehmen hat, wandert jedoch ins Bundeshaus.
Dort liegt das Geld, dort is es zu holen, und
das moralische Recht, es dort zu holen, besteht
eben in dem Augenblick, da der Bund
über 50 Millionen Franken einstreicht, mit
seinen Postautomobilen die Strassen abnützt
und den Kantonen nicht gerade eidgenössisch
zuvorkommend den Unterhalt dieser Verkehrswege
überlässt.
Es ist selbstverständlich, wie es übrigens
der betreffende Artikelschreiber zugeben
blauen in den roten Saal gezügelt worden.
Denn sie kamen in hellen Scharen, die Männer
der Feder. Offiziell und nichtoffiziell.
Der Presseverein war mit seinem Vorstand
vertreten, der junge Fachpresseverband
stand ihm nicht nach. 300 Vertretern der
Grossmacäit, deren Rangklassierung strittig
ist (in der regierungsrätlichen Willkommheissung
wurde uns der erste Rang zugesprochen,
natürlich komplimentenhalber!),
beeilte sich ein Heer von schwarzen Fräkken
das zu servieren, was ein durchschnittlicher
Journalistenmagen nur einmal innert
vierundzwanzig Stunden bewältigen kann,
das, was den «Basler Pressetag» im boshaften
Basler Volksmund in einen «Basler
Fresse.tag» umgewandelt hat, offiziell gesprochen:
Das Bankett der Presse. Neben gastronomischen
Genüssen sorgte die Bühne
für Auge und Ohr. Tänze, Dialoge, Ziehharmonika-Vorträge
einer strammen Kinderschar
folgten sich in sprudelnder Eile: Grotesk-Tänzerinnen,
rote Kosaken, holzpantinenstampfende
Holländer — kurz der Vorhang
Hess einen Blick frei in jene geheimnisvolle
Truhe, die den beneidenswertesten
baslerischen Besitz birgt: Kunst und Humor,
oder Humor und Kunst, wobei ich mich über
die Reihenfolge nicht schlüssig werden kann.
Natürlich war das grosse Bankett keine
Bestechung der Presse, aber jeder, der mit
dabei war, hat für die glänzende Bewirtung
und sprichwörtliche Basler Gastfreundschaft
muss, dass auch die Kantone mit dem ganzen
Benzinzollertrag ihre Strassenbaukosten nicht
decken könnten. Aber diese Gelder würden
wenigstens genügen, um nicht mehr zu umgehende
Strassenbauanleihen zu verzinsen
und' : zu amortisieren. Um den Ausbau ihres
Strassennetzes werden aber die Kantone
nicht mehr herumkommen. Die Parole ist
klar und einfach, entweder Ausbau des
Strassennetzes und damit Aufschwung der
Wirtschaft, welcher nicht nur dem Handel
und der Industrie, sondern auch dem Gewerbe
und der Landwirtschaft zugute kommen
wird, oder Vernachlässigung des Strassennetzes,
ein gemütliches Sichaufsohrlegen,
Die Schweizerische Mustermesse hat ihre
Tore mit einein schönen Erfolge geöffnet.
Der Eindruck, den sie auf die Besucher
macht, ist im grossen und ganzen ein sehr
guter. Die AusstellerzaU ist ziemlich genau
die gleiche wie im Vorjahre. Die
effektiv 'belegte und bezahlte Platzgrösse beträgt
10-144 Quadratmeter gegenüber 10174
Quadratmeter- im Vorjahre. Nach Aussage
des Direktors W. Meile beträgt die ungefähre
Versicherungssumme der Ausstellungsgüter
2*,5 Millionen Franken. In baulicher
Beziehung siad einige Ergänzungen
getroffen worden. Unter anderm die
Erstellung einer Vorhalle IV, die sich" zwischen
Halle II und IV befindet. Ebenso
hallen die technischen Installationen im Interesse
der Aussteller einen weitern Ausbau
erfahren.
'
Zum ersten Male ist dieses Jahr ein
Drucksachen Preise im Gesamtwerte von
der Messe durchgeführt worden. Die Direktion
der Mustermesse bezweckt damit die
Förderung der Qualität der Drucksache,
die Förderung der Bestrebung zur Papiernormierung,
sowie auch die rechtzeitige
.Fertigstellung der Messe-Drucksachen. 103
Aussteller haben sich an diesem Wettbewerb
beteiligt. Es konnten für die besten
Drucksachen-Preise im Gesamtwerte von
3000 Fr. abgegeben werden. Es ist damit
ein erster begrüssenswerter Versuch gemacht
worden.
Bereits bis zum Eröffnungstage waren
38110 Einkäuferkarten verkauft, ferner
58 794 Empfehlungskarten, die zum Bezüge
freudig, ehrlich gedankt. Beim Weine und
beim Essen werden die Zungen redselig und
manch einer hat an der weissen Tafel Kollegen
kennengelernt, im Scherz und im schönen,
tiefen Ernst.
• Während Automobile die Journalsiten der
Tageszeitungen zum Flugplatz hinaustragen,
eilen wir Fachjournalisten,* gezückten Stiftes,
durch die Ausstellung, das Feld unserer Arbeit.
Der ewig alte und ewig neue Messeodem
schlägt uns entgegen, umbrandet uns
und betäubt: Stimmengebraus, Schrittegetrampel,
Maschinendröhnen, Grammophonklänge,
Backofendämpfe, Lichtgarben und
Farben, Farben. Hunderte, tausende von Artikeln
neben-, hinter- und übereinander, mit
unendlicher Mühe geordnet, gruppiert. Aber
die katalogisierte Einheit zerschmilzt für den
Beschauer zu einem fast chaotitischen Ganzen.
Wo die Trennung nicht durch die räumliche
Abgrenzung der Hall© gegeben, ist
es beinahe unmöglich, die wünschenswerten
Scheidungen zu treffen.- Alles Mögliche und
zum Teil auch Unmögliche drängt sich Stand
an Stand in nachbarlicher Enge, Möbel vom
modernen bis zum atembeklemmenden
Schnitzwerk, Hüte und Schuhe, ob für Kopf
oder Fuss, und alles, was dazwischen liegt,
Nähmaschinen und Bilderrahmen, Backofen
und Kühlapparate, Puppen, Stempel, Teppiche,
Uhren, Porzellane, Kassaschränke, Krawatten,
Padelbootc, Ski, Telephone, Fässer
INSERT1ONS-PREIS: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
daran Raum 45 Cts. für

Bei den Automobilen.
Der Messebesucher lenkt seine Schritte
aus ganz verschiedenen Motiven nach
Basel an die Schweizerische Mustermesse.
Wohl die meisten unter den Messewallfahrern
wollen die neuesten Leistungen sehen,
sie prüfen und vergleichen mit den alten
und bewährten Konstruktionen. Eine grosse
Mehrheit unter ihnen aber interessiert sich
im grossen und ganzen nur für die eigene
Branche oder den eigenen Beruf und betrachten
alle anderen Stände nur aus Interesse
an der Kunst des Aussteilens. Eine
dritte Schicht von Besuchern will einfach
neue geschäftliche Beziehungen anbahnen
oder direkt Einkäufe an den Ständen betätigen.
So mannigfach die Intentionen der Besucher
sind, so wenig möchten sie doch die
Ausstellergemeinsamkeit der Veranstaltung
missen, die einen propagandistisch wertvollen
Rahmen sichert und die Besucher aus
allen Teilen des Landes nach Basel lockt.
In diesen Rahmen passt sich die schweizerische
Automobil- und Karosserieindustrie
vorzüglich ein und findet aus allen Kreisen
des werktätigen Volkes eifrige Beachtung.
Ein Rundgang durch die Stände der automobilen
Industrien bezeugt, dass auf ganzer
Linie seriöse Arbeit bis ins Detail geleistet
wird und dass man mit schweizerischer
Qualitätsarbeit den ausländischen
Erzeugnissen das Eindringen und Verharren
auf Schweizerboden schwer machen will.
Da bei den meisten Marken die Vorteile der
Serienarbeit nicht im ganzen Umfange zur
Geltung kommen können, erhöht sich die
Preislage ihrer Erzeugnisse gegenüber ausländischen
Grossserienerzeugnissen, wird
aber durch solide, langlebige und durchaus
bewährte Konstruktionen wett gemacht. Was
uns diese Industrien bieten, darf man als
Teil jener vollwertigen Qualitätsarbeit ansehen,
die den vorzüglichen internationalen
Ruf unserer Maschinenindustrie im Auslande
seit langen Jahren gesichert hat.
Was ist neu in der Mustermesse? In erster
Linie fällt auf, wie der Sechszlindermotor
für Lastwagen und Omnibusse, besonders
für schwere Wagentypen, die Oberhand
gewinnt. Die Steigfähigkeit lässt sich eben
durch Erhöhung der Zylinderzahl derart
vermehren, dass eine geringe Zunahme der
Betriebskosten nicht auf die Wagschale fallen
kann. Sowohl Berna als auch Saurer
und Martini bringen heute solche Sechszylindermotoren
für Lastwagen und Omnibusse
und Martini auch für Personenwagen
heraus. Die Motorbremse, die zuerst bei
Saurer bekannt geworden, bei Berna eingeführt
ist, tritt nun bei Arbehz in einer Spezialkonstruktion
auf (Absperren der Auspuff-
Ieitung und Einlassen von Zusatzluft in die
Ansaugleitung, womit dann eine Bremsung
durch Kompression der zusätzlichen Frischluft
erzeugt wird.)
Wichtig ist ferner die Tendenz, kleiner dimensionierte
Chassis herzustellen, die sich
für Lieferungswagen eignen und dem industriellen
und gewerblichen Kundenkreis
häufig bessere Dienste zu leisten imstande
sind.
Das Niederrahmenchassis, als moderne
Errungenschaft im Bau von Chassis für Lastwagen
und Omnibusse, nimmt immer mehr
eine dominierende Stellung ein. Man kommt
zur Vermutung, dasselbe werde das «Hochchassis»
zn 75% verdrängen. Immerhin wird
die Anpassung der Chassis an die Spezialbedflrfnisse
der Käuferschaft erst nach mehrjährigen
Erfahrungen -beweisen, ob sich diese
Entwicklungstendenz ganz durchsetzen wird.
stellt und den bekannten Lastwagen. Auch
Berna demonstriert mit einem Chassis, bei
dem selbst das Getriebe freigelegt ist. Mächtig
ist der rote Lastwagen. Di« flinken Lieierungs^Elektrokarrefl.
für die Industrie sind
an einem eigenen Stand vertreten. Daneben
sehen wir noch einige einschlägige Stände,
Karosserien der schweizerischen Waggon-
Fabrik, der Firma Soller und Zubehör.
Abends war erster Messe-Ball. Mit den
Mustermesse-Bällen hat es, wie ich mich
aufklären Hess, seine eigene Geschichte. Was
ein eingesessener Basler ist, bevorzugt ausschüesslich
den zweiten, der dem ersten in
Wochenabstand folgt. Das ist so Tradition
und Tradition gehört bekanntlich in Ballnnd
Modesachen, so eklig sie einem auch
sonst sein mag, zum guten Ton. Woraus
man mit unbeschwerter Logik folgern kann,
dass der eingesessene Basler den ersten Ball
mit Antipathie und den zweiten Ball mit
Sympathie besucht.
Entweder waren am Samstag sehr wenige
Basler am Ball, obwohl die Säle, je nach der
frühen Abend- oder Morgenstunde voll, voller,
am vollsten waren, oder dann haben sie
Die Motorsteuerung unserer schweizerischen
Lastwagen hat sich als seitliche
Steuerung wie als obenliegende Steuerung
bewährt. Es werden noch Jahre verfliessen
bis sich unter allen Konstrukteuren eine bestimmte
Bevorzugung der einen oder andern
Steuerungsart für spezielle Verwendungszwecke
herausschält, da eben diese konstruktionstechnische
Frage bei Lastwagen
und Omnibussen nicht im gleichen Masse im
Vordergrund steht wie bei Personenwagen.
Es ist selbstredend, dass jede unserer
Fabriken ihre Chassis mit spezifischen Karosserien
versehen lässt, die aber an der
Mustermesse wegen Platzmangel nur an wenigen
Muster-Exemplaren veranschaulicht
werden können. In die Augen fallen schon
bei einer flüchtigen Betrachtung: der gelbe
Sechszylinder - Alpenpostomnibus von Saurer,
mit typischer schweizerischer Karosserie,
die sich im Alpenpostbetriebe aus jahrelanger
Erprobung entwickelt hat, ferner der
rote Fünftonnen-Lastwagen mit Niederrahmenchassis
von Berna, ebenfalls ein Wagen,
der in Konstruktion und Linie für unsere
schweizerischen Lastwagentypen repräsentierenden
Charakter hat.
Eine Novität ist der Krankenwagen auf
einem Martinichassis, der an alle Bedürfnisse
angepasst ist, die sich einer Stadt ergeben.
Interessant ist ein siebzehnplätziger Car
alpine für Alpenpostkurse, ausgeführt als
Ganzaluminiumkarosserie mit neuem soeben
patentiertem Kurbelverdeck der Alummiumindustriegesellschaft
Neuhausen, das hier
zum ersten Male vorgeführt wird. Es handelt
sich um eine Spezialkonstruktion, die von
jenen Kurbelverdecken, die am Genfer Salon
(erster Teil) vorgeführt wurden, in verschiedenen
Punkten abweicht. Als Karosserien
sind noch zu erwähnen: die Personenwagenkarosserien
der Waggon- und Aufzügefabrik
in Schlieren und von Soller (Karosserie
Heimburger) und ein Cabriolet, das Martini
bereits in Genf vorführte. Der Schweizerische
Karosserieverband ist in der Halle 4
der Mustermesse durch eine Anzahl von Bildern
von Nutzkarosserien bis zu den feinsten
Luxuskarosserien vertreten, die daran
erinnern, dass der Karosseriebau eine gut
entwickelte schweizerische Spezialindustrie
ist.
Bei der Betrachtung der Stände und in
Rücksprache mit den Vertretern gewinnt
man den Eindruck, dass unsere nationale
Automobil- und Karosserieindustrie sich gehörig
für Genf wappnet, um dort eine würdige
Repräsentation unsere Schweizer Industrie
mit ihren bewährten Konstruktionen
wie auch mit den neuesten Fortschritten zu
erreichen. Vergessen wir nicht, dass der
Automobilsalon als Spezialsalon mehr als
eine Mustermesse zu bedeuten hat Und wenn
Saurer in seinem Stande seinen ersten.
Wage mit einem Balancemotor aus dem
Jahre 1898 vorführt, so will damit den Besucher
nur an die jahrelange Arbeit unserer
Industrieen erinnern, die notwendig war, um
die heutigen hochqualifizierten Automobile
auf den Markt zu bringen.
Zusammenfassend muss betont werden:
Die Schau der automobilen Industrie ist
nicht eine umfassende, denn dafür ist ja der
Genfer Salon da. Sie vermag aber ein klares
Bild über die Bedeutung dieser Industrie
geben und reiht sich daher würdig in den
Gesamtplan der Mustermesse ein. Wichtig
für den Aussteller und den Wünschen vieler
Kreise entsprechend, ist die Gelegenheit der
Anbahnung neuer Geschäftsbeziehungen. Und
letzten Endes sollen nicht nur der gestrige
und der heutige Käufer über den Stand die r
ser Industrien orientiert werden, sondern
auch der zukünftige Käufer, der jetzt hart
arbeitet und spart, am sich später einen
Wagen anschaffen zu können. La.
Die neue Konzession B.
Gewerbe aufgepasst!
Wie man sich erinnert, kam es in den ersten
Tagen dieses Jahres zu einem Konflikt
der Schweiz mit Frankreich wegen der gewerbsmässigen
Beförderung von Waren und
Personen in der Schweiz durch französische
In einem Artikel «Auto, Bund nnd Kantono
hat Herr -i- im « Bund » zu der von verschiedenen
automobilistischen Fachblättern aufgestellten
Rechnung über den Anteil der Automobilisten
an 'den Einnahmen des Bundes und
der Kantone Stellung genommen. Herr -igibt
zu, dass die Summe von 51 Millionen
Franken, welche der Bund von den Automobilisten
einnimmt, ihre Richtigkeit habe. Aber
er sieht in der Sache einen Haken. Die Zolllhre
Tradition in der Garderobe abgegeben.
Oder lag es an den Pressevertretern, die die
Stätte ihres mittäglichen Wirkens noch einmal
sehen wollten? — Tatsache war, dass
man sich vorzüglich unterhielt. Und das will
«auf fremder Erde» nicht wenig heissen.
Wer wie ich — o Beruf! — artikelshalber
gekommen war, sah manch© entzückende
Toilette von reizenden Schultern fliessen,
manche Persönlichkeit in der illustren Runde.
Eine freundliche Note in das erschütternd
offizielle Schwarz brachten die in ihrem Berufsdress
steckenden Journalisten, dem jüngst
auftauchenden Gerücht vom Verschwinden
des evening-dress Nahrung gebend.
Ein Mustermesse-Ball besitzt zwei Orchester,
für jeden Saal eines: im roten Saal
Blech, im blauen Saal Jazz. Das ist ordentlich
allen Temperamenten angepasst. Nicht
zu vergessen ist, dass man auch zwischen
den beiden Sälen tanzen kann, wo sich die
Klangwogen von links und rechts zu einem bizarren
Zukunftsjazz vereinigen. Das Zweisaalsystem
brachte eine spürbare und belebende
Wirkung in die Masse, das sich in einem
unablässigen Hin- und Herströmen zwischen
dem blauen und roten Saal äusserte. Dieses
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°34
r
Autocamion-Unternehmungen. Dieser Konflikt
hatte seinen Ursprung in der berüchtigten
Konzession B von 1927. Trotzdem diese
Konzession zu einem Streit mit Frankreich
führte, hat die hohe Postverwaltung es für
gut befunden, neue und schärfere Bedingungen
in bezug auf den Umfang und den Erwerb
der Konzession einzuführen. Wir haben
in der letzten Nummer der «Automobil-Revue»
eine kurze Uebersicht gegeben über
die wichtigsten Bestimmungen des Bundesratsbeschlusses
vom 19. März 1929. Der
Hauptunterschied zu den frühern Bestimmungen
der Konzession B1 besteht darin,
dass nach der Konzession B 2 auch für regelmässige
Fahrten, durch die die Reisenden
nicht zum Aasgangspunkt zurückgeführt
werden, sog. Reisefahrten, eine Konzession
erteilt wird. Wenn die Linien mit einer durch
die Post betriebenen Linie konkurrenzieren
oder mit einer Eisenbahn, muss pro Kilometer
auf jeden Reisenden eine Zuschlagsgebühr
von zwei Rappen bezahlt werden (Paragraph
9 der Konzession B 2). Die vorsichtigen
Ausdrücke der Konzession: «Für die
Beförderung von Reisenden mit regelmässigen
Fahrten können Konzessionen erteilt
werden», täuschen uns nicht darüber hinweg,
dass hier neue Gebühren auferlegt werdea
Wer dies bezweifeln sollte, dem wird in
Paragraph 12, Strafbestimmungen, deutlich
gesagt: Wer regelmässige öffentliche und
gewerbliche Ausflugsfahrten ohne Konzession
betreibt oder wer im Besitze einer Konzession
der Vorschrift von Paragraph 1 zuwiderhandelt,
wird nach Artikel 62 des Postverkehrsgesetzes
bestraft.
Die Konzessionsgebähren geben deutlichen!
Aufschluss über die neuen Belastungen,
welche den Unternehmern auferlegt werden:
1. Konzession Bl. 1) Die jährliche Konzessionsgebühr
beträgt für wöchentlich eine
Fahrt und einen Reiseweg bis 125 km Fr. 25,
für Reisewege von über 125 bis 250 km
Fr. 100 und für je weitere 50 km oder für
einen Bruchteil Fr. 50 mehr. •
2. Konzession B2. 2) Die jährliche Konzessionsgebühr
beträgt für wöchentlich eine
Fahrt und einen Reiseweg bis 125 km Fr. 50,
für Reisewege von über 125 bis 250 km 100
Franken und für je weiter© 50 km oder für
einen Bruchteil Fr. 50 mehr.
Dazu kommen die obenerwähnten Zuschlagsgebühren.
Es ist also damit nicht getan,
dass man diese Gebühren bezahlt, sondern
wenn es der Zufall will, dass die Eisenbahn
oder die Post auf derselben Linie
Reisende befördert, so muss man dafür noch
extra bezahlen» Und.zwar genügt es, dass
die?-Verkehrsüntemehmung denselben -Ausgängspunkt
nnd denselben Endpunkt der
Strecke bediene.
Wenn es endlich einem Unternehmer
gelungen ist, eine beliebte Ausflugslinie mit
grossen Kosten zu gründen und er hofft, sich
für diese Kosten bezahlt machen zu können,
kommt die Post und behält sich vor (siehe
Konzession Paragraph 1, Alinea 4), nach den
gleichen Ausflugszielen auch Fahrten durch
die Postverwaltung ausführen zu lassen und
weitere Konzessionen zu erteilen.
Viel weiter kann man in der Einschränkung
der Verkehrsfreiheit (von der Gewerbefreiheit
gar nicht zu reden), wirklich nicht
mehr gehen. Man muss sagen: die eidgenössische
Post nützt ihre Monopolstellung weidlich
aus
Gr.
Falsche Zahlen.
Wechselspiel war derart gut durchorganisiert,
dass man am Morgen im blauen Saal
rot sah und im roten Saal blau.
Der Tanz war mit tänzerischen Darbietungen
dezent gewürzt. Im roten Saal
schwangen Turnerinen ihre austrainierten
Beine. Die Quodlibet-Girls entzückten durch
einen zierlichen Schlager, noch zierlichere
Beine und fesche Kostüme. Im blauen Saal
gefiel sich die Excentric in einem händeringenden
javanischen und einem hüftewindenden
Vorkriegs-Tanz.
Da ich mich — artikelshalber! — eingesessenen
Baslern anvertraut hatte (unmittelbare
Kontakte vermitteln Urgeist) flohen
meine Stunden durch eine Blütenlese von
Liebenswürdig- und Aufmerksamkeiten, zu
denen sich die Baslersatyre in immer kräftigeren
Dosen zugesellte, gleich einem Brei,
der dicker und dicker wird, je länger man
darin rührt. Des rühmlichen Balles Ende
nahm wie allerorten seinen Weg über das
Bahnhofbüffet und verlief sich irgendwie bei
einem Streit um Klein- oder Grosstaxi. Was
di© Heimfahrt anbelangt, war sie den Umständen
angepasst, grau und nüchtern wie
der junge Sonntagsmorgenhimmel.
einnahmen (rund 28 Millionen Franken) könn»
ten nämlich nicht als Strassenbeitrag bewertet
werden. Begründung: Sie würden ja nicht
zu diesem Zwecke verwendet. Sonderbare
Begründung! Seit wann ist die Verwendung
aufschlussgebend über die Herkunft von Einnahmen?
Die Automobilisten verlangen ja,
gerade, dass die Einfuhrzölle auf Motorfahrzeuge
und der Benzinzoll für den Strassenausbau
verwendet werden sollen. Auch bezüglich
der von den Automobilisten einbezogenen
Polizeibussen ist Herr -i- der Meinung,
dass man sie nicht als Beiträge der Strassenbenützer
ansehen könne, weil sie nicht « freiwillig
» geleistet würden. Nun, gerade darin
unterscheiden sie sich eigentlich wenig von
den übrigen Abgaben und Steuern, denn soviel
man bis jetzt vernommen, hat noch keiner
aus völlig freiem Willen seine Steuern
bezahlt. Man kann ja diese Summe, die übrigens
nur 400000 Franken beträgt (!), als in
erster Linie zur Unterstützung der bei uns
ziemlich teuern (weil viel zu umständlichen)
Justiz bestimmt ansehen — schliesslich ist
sie ja auch nicht das Wichtigste in der Gesamtsumme
von 50 Millionen Franken, um
die es sich hier handelt. Auch die 809 000 Fr.,
welche die jetzt aufgehobenen Durchgangsgebühren
der Kantone ausmachten, scheinen
Herrn -i- nicht der Erwähnung wert.
Zum Schlüsse kommt der alte Einwand 1
Die Auto- und Benzineinfuhr belaste die Passivseite
unserer Handelsbilanz. Nun weiss
Herr -i- zwar genau, dass wir in der Schweiz
noch eine ganze Reihe von Rohmaterialien
aus dem Auslande beziehen, u. a. auch das
Eisen und Kupfer, das zur Konstruktion unserer
Lokomotiven und Eisenbahnwagen verwendet
wird. Es ist merkwürdig, dass von
allen diesen Einfuhrgütern, welche unsere
Handelsbilanz belasten, gerade das Benzin
und die Motorfahrzeuge die entbehrlichsten
sein sollen. Begründung : Weil die S. B. B.
und die übrigen Bahnen Schulden haben, müssen
die Autos eingeschränkt werden. Wobei
wir aber doch betonen wollen, dass zur grossen
Freude des Publikums « unsere Eisenbahnen»
gerade durch die Autokonkurrenz gezwungen
wurden, sich den Bahnbenützern
anzupassen und ihre Fahrpläne und Taxen
nach dem Bedürfnis des Volkes einzurichten.
Wenn man eine Rechnung aufstellt, sollt«
man auch berücksichtigen, dass die Volkswirtschaft
in einem liberalen Staate ein freies
Instrument ist.
Alle eisenbahnfreundlichen Berechnungen
täuschen aber nicht über diese Tatsache hinweg,
dass der Bund im Jahre 1929 an Zöllen
auf die Motorfahrzeuge, Reifen und Benzin
rund 56 Millionen Franken einnimmt und
davon ganze 8 Millionen Franken als Benzinzollviertel
an die Kantone zurückvergütet.
mg.
Grosser Preis von Belgien. Zum ersten
Meldeschluss für den am 6. und 7. Juli auf
der Rundstrecke von Francorchamps zum
Austrag kommenden Grossen Preis von Belgien,
einem 24-Stunden-Rennen, sind sieben
Nennungen eingelaufen. Minerva nannte vier
Sechszylinder-Wagen für die Klasse über drei
Liter und Lancia drei Vierzylinder-Fahrzeuge
für die Dreiliter-Klasse.
Die ersten Nennungen für den Grossen
Sportwagen-Preis von Deutschland. Der
Automobilclub von Deutschland gibt die eisten
Nennungen bekannt, die zu dem am
14. Juli auf dem Nürburgring stattfindenden
Rennen um den Grossen Preis der Nationen
für Sportwagen eingelaufen sind. Bis zum
ersten Nennungsschluss (20. Mai) ist freilich
noch reichlich viel Zeit, aber es ist doch bezeichnend
und erfreulich, dass schon jetzt
nicht weniger als acht Nennungen vorliegen.
Wie die Ausschreibung sagt, behält sich der
Veranstalter das Recht vor, bei Beteiligung
von weniger als 20 Wagen beim zweiten
Nennungsschluss (15. Juni) das Rennen abzusagen.
Unter den Nennungen finden wir an erster
Stelle Caracciola auf Mercedes-Benz,
mit Werner, dem Sieger des vorjährigen Rennens
auf dem Nürburgring. Der gleichfalls
vom vorigen Jahr her bekannte Dr. Bittmann,
der übrigens auch zur Targa Florio
seine Nennung abgegeben hat, wird mit einem
Bugattiwagen am Start erscheinen. Auf
Bugatti beabsichtigt auch der alte Motorradkämpe
Günther Burggaller zu starten, der im
vergangenen Jahre ein so ausgezeichnetes
Debüt auf dem Nürburgring hatte. Zwei Franzosen,
Dor6 auf La Licorne und Madame
Schell auf B. N. C, die beide an der diesjährigen
Monte Carlo-Fahrt beteiligt waren,
beschliessen die Reihe der bisher für das
Rennen eingeschriebenen Herrenfahrer.
Major Segrave auf der Heimreise.
Dem am Freitag mit dem Dampfer « Olym^
Pia» aus Amerika zurückgekehrten Major
Segrave, der kürzlich in Dayton Beach mit
seinem Rennwagen «Golden Arrow» den
Weltgeschwindigkeitsrekord gebrochen hat,
wurde in Southampton und London ein grosser
offizieller Empfang bereitet. Zerstörer

N° 34 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE
und Flugzeuge geleiteten die * Olympia» in
den Hafen von Southampton, wo sämtliche
Schiffe Flaggenschmuck trugen.
Nach dorn Empfang durch die Stadtbehörde
fand abends ein Bankett statt, auf dem der
Transportminister die Begrüßungsrede hielt.
Am Samstag fuhr Major Segrave in seinem
Rennwagen in festlichem Umzug durch die
Strassen von London. Auf einem im Anschluss
daran stattgefundenen Bankett wurde
ihm vom Prinzen von Wales ein goldenes
Modell des «Golden Arrow» überreicht.
Klausenrennen 1929.
Organisation and grosser Bergpreis.
Letzte Woche hat sich in Zürich das aus
Mitgliedern der drei Sektionen Zürich, Glatns
und Uri zusammensetzende grosse Organisationskomitee
endgültig konstituiert und
die nötigen Vorarbeiten definitiv angeordnet.
Das Organisationskomitee setzt sich nun wie
folgt zusammen: Ausschuss : Präsident:
F. Frey, Zürich; Vizepräsident: W. Badertscher,
Zürich; Aktuar: Dr. H. Schmidlin,
Zürich; Beisitzer: J. Jenny-Luchsinger,
Hätzingen, Dr. Haas, Altdorf und E. Süssmann,
Affoltern b. Zürich. Weitere Mitglieder
des Organisationskomitees sind: A. Brüderlin»
Zürich, M. Gassmann, Zürich, Th.
Beyer, Zürich, Dr. Grüebler, Zürich, R. Steiger,
Zürich, E. Ammann, Zürich, M. Jenny,
Glarus, O.Ruoff, Zürich, K.Strässle, Zürich,
R. Heer, Glarus, F. Zwicky-Freuler, Glarus,
E. Naef, Altdorf, A. Freuler, Glarus, Dr. t.
Denzler, Zürich.
Die Präsidenten der einzelnen Komitees
wurden wie folgt bestellt:
Empfangskomitee: M. Gassmann, Zürich;
Technisches Komitee: A. Brüderlin, Zürich;
Off. Chronometreur: Th. Beyer, Zürich;
Propagandakomitee : Dr. Grüebler, Zürich.
Pressekomitee: Dr. H. Schraidlin, Zürich;
Finanzkomitee : Wird später bestimmt;
Gabenkomitee : R. Steiger, Zürich;
Nachrichtendienst: Wird später bestimmt;
Telephondienst: F. Zwicky-Freuler, Glarus;
Streckenkomitee: E. Ammann, Zürich;
Sanitätskomitee : Dr. E, Denzler, Zürich;
Polizeikomitee: G. Ruoff, Zürich;
Aibschnitts-Chefs: M. Jenny, Glarus, Dr.
Haas, Altdorf, K. Strässle, Zürich;
iQuartierkomitee Glarus : R. Heer, Glarus;
Quartierkomitee Altdorf: E. Naef, Altdorf;
Rennsekretär: Dr. H. Schmidlin, Zürich.
Das Rennsekretariat befindet sich im Sekretariat
der Sektion Zürich des A. C. S.,
Waisenhäusstrasse 2, Zürich, Teleph. Selnau
67.44, woselbst es sich bereits installiert hat
Das Rennen wird wieder an zwei Tagen
ausgefahren und zwar am 17. August Nachmittag
und am 18. August Vormittag. Das
ojiinp pun jpnjQ UIJ sjmaq JSI juauiQiSaM
demnächst zur Spedition gelangen. Dem Vernehmen
nach wird das Automobilrennen so
ausgefahren, dass eine nationale Konkurrenz
nur für Tourenwagen und eine internationale
Konkurrenz nur für Sport- und Rennwagen
besteht. Das Rennen wird so bedeutend an
Interesse gewinnen, da es nicht mehr vorkommen
wird, dass man im nationalen und
internationalen Rennen die nämlichen Fahrer
auf den nämlichen Wagen sehen wird.
Im Uebrigen soll das Rennen auf der
bisherigen bewährten Organisation aufgebaut
werden. Die Abnahme der Motorräder
und Sidecars wird wiederum im Linthal, dielenige
der Automobile in Glarus erfolgen.
Besondere Aufmerksamkeit wird der Ausstattung
des Gabentisches geschenkt, um so
das Interesse der Automobilsportler an der
Veranstaltung zu erhöhen.
Es ist den Organisatoren bereits gelungen,
sich den Hauptpreis, den grossen Bergpreis
der Schweiz zu sichern, indem die Orion-
Automobilwerkstätten. Zürich in verdankenswerter
Weise beschlossen haben, hierfür einen
wertvollen Preis im Werte von zirka
Fr. 4000.— zu stiften.
Trotz der sich etwas bemerkbar machenden
Rennmüdigkeit wird man auch dieses
Jahr am Klausenrennen mit einer starken
Beteiligung von Auslandsfahrern rechnen
dürfen. So hat sich heute schon die bekannte
belgische Fabrik F. N. für Anmeldeformulare
und Reglemente interessiert und es wird wohj
nicht mehr lange gehen, bis die erste Ausäandsanmeldung
vorliegt. Der letztjährige
Ausfall des Rennens dürfte dazu beigetragen
haben, das Interesse am Klansenrennen
wiederum zu erhöhen. s.
Der Internationale Salon für Luftschiffahrt.
Die Oeffentlichkeit hat die Anzeige des
aviatischen Salons sehr beifällig zur Kenntnis
genommen. Das ist übrigens durchaus begreiflich;
ist es ja doch das erste Mal, dass
man in der Schweiz Gelegenheit haben
wird, in demselben Gebäude die verschiedenen
Maschinen-Typen vereinigt zu
sehen, die gegenwärtig für touristische und
luftsportliche Zwecke in Gebrauch sind.
Dieser Salon ist auf die Zeit vom 27. April
Iris 5. Mai anberaumt. Er wird im Genfer
Ausstellungsgebäude gleichzeitig mit dem für
Schwergewichte, Motor- und Fahrräder stattfinden.
Man wird dort die meisten derzeit verwendeten
Flugzeuge bewundern und derart
wertvolle Vergleiche anstellen können, "denn
— man vergesse nicht — dieser Salon hat
eine ganz internationale Einstellung.
Neben der neuzeitlichen Abteilung können
die Besucher auch ihre Aufmerksamkeit der
Abteilung zuwenden, die einen Rückblick auf
die Entwicklung des Luftschiffwesens In
der Schweiz bietet. Man spricht sogar davon,
das berühmte Schraubenflugzeug der Gebrüder
Dufaux kommen zu lassen, das jetzt
im Pariser kunstgewerblichen Museum ruht.
Hinsichtlich dieses Apparates' erinnern wir
daran, dass er der erste von jenen war, die
sich durch eigene Mittel in die Lüfte schwangen
zu einer Zeit, da die Flugzeuge kaum
begannen, sich vom Erdboden zu lösen. Dieser
Versuch erfolgte damals in Genf.
Von den gleichen Gebrüdern Dufaux, den
Bahnbrechern auf dem Gebiete des Flugwesens
in unserem Lande, werden wir den Apparat
sehen, mit dem Armand Dufaux die
Durchquerung des Genfersees von Noville
nach Bellerive durchführte, eine Leistung,
die zu jener Zeit den Weltrekord des Wasserfluges
darstellte.
Mit diesen beiden Abteilungen — der neuzeitlichen
und der die verflossene Entwicklung
veranschaulichenden — zeichnet dieser
Salon in grossen Umrissen die ganze Geschichte
der Aviatik.
Sport vom Sonntag.
Wir haben in den letzten Wochen, namentlich
aber in der vorhergehetidenNummer,
ausführlich Bedingungen, Strecke, Beteiligung
und Art der beiden grossen und durch
ihre Besonderheit interessanten Rennen des
Sonntags, Mille Miglia und Grosser Preis
von Monaco, dargelegt. Wir können uns deshalb
heute, da die Resultate der beiden Veranstaltungen
vorliegen, kurz halten.
Die Mille Miglia,
organisatorisch und durch die gewaltige Beteiligung
von 108 Fahrern zum vorneherein
zum Erfolge prädestiniert, schlug ebenso
viele Erwartungen wie Rekorde. Das Ueberlandrennen
durch die 30 italienischen Provinzen
gestaltete sich zu einem sportlichen
Grossaustrag ersten Ranges. Das Rennen
wurde am Samstag, 16.15 Uhr, in Bresehia
gestartet. Am Sonntag vormittag, gegen
10 Uhr, genau gesprochen 18 Stunden 4 Minuten
25 Sekunden später, lief Campari auf
Alfa Romeo, der Favorit der Tausend Meilen,
als absoluter Sieger ein. Er schlug seine
letztjährige Rekordzeit um mehr als eine
Stunde. 1670 km in 18 Std. 04 Min. 25 Sek.
(letztes Jahr 19 Std. 14 Min. 5,8 Sek.) oder
ein Stundenmittel von 89,688 km, also beinahe
90 km, wären 18 Stunden auf gewöhnlichen
Strassen (und man weiss, dass in Italien
nicht alle Strassen Autostraden sind!),
das ist eine unerhörte Leistung. Dass es aber
nicht eine Einzelleistung darstellt und wie
erbittert der Kampf war, belegt die Tätsache,
dass nicht weniger als sechs Mannschaften
dem letztjährigen Rekord Camparis das
Genick brachen. Dies zeigt einmal mehr,
über welch glänzende Fahrer und Wagen das
heutige Italien verfügt.
Der Zweite, Morandi auf O. M., verlor
durch Ersetzung des Radiators 20 Minuten
vor Ancona, wo er um 1.17 Uhr nachts passierte,
während Campari schon um 0.31 Uhr
vorbeigedonnert war. Um 1.32 Uhr folgte
der Dritte, Minoia auf Alfa Romeo. Strazza
auf Lancia passierte als Vierter um 1.33 Uhr
Ancona. Nachstehend das Schlussklassemeht
des im wahrsten Sinne des Wortes grossen
Rennens :
Die Resultate:
Kategorie 1100 ccm: 1. Tamburi-Rlcceri (Fiat)
in 24:13:22 (Stundenraittel 66,920 km): 2. Bucci-
Cingolani (Fiat) 24:21:19 (66,556 km).
Kategorie 1500 ccm: 1. Pirola-Guidotti (Alfa
Romeo) 19:40:36,4 (82,381 km) : 2. Beretta-Fumagalli
(Alfa Romeo) 20:36:16,4 (78,672 km) ; 3. Scampini-Bogani
(Alfa Romeo) 20:45:57 (78.068 km).
Kategorie 2000 ccm: 1. Campari-Ramponi, absoluter
Sieger, auf Alfa Romeo 18:04:25. Stundenmittel
89,688 km (neuer Rekord); 2. Morandi-Ross
(O.M.) 18:14:14 (88,882 km); 3. Vara-Colombo
(Alfa Romeo) 18:16:14,4 (88,731 km) : 4. Minoia-
Marignoni (Alfa Romeo) 19:01:44 (85.186 km).
Kategorie 3000 ccm: 1. Strazza-Varallo (Latacte)
18:17:41,4 (88,604 km): 2. Ghersi-Guerrini
(O. M.) 18:55:08 (85,681 km) ; 3. Scarfiotti-Lasagna
(Lancia) 19:20:59 (83,773 km).
Kategorie 5000 ccm: 1. Leonard!-Barbieri
(Chrysler) 22:43:25 (71,335 km).
EMIEX
Grosser Preis von Monaco.
Das mit Spannung erwartete erste Stadtrennen
über 3180 km wurde von Williams auf
Bugatti gewonnen, welcher die hundert Runden
in 3 Stunden 56 Minuten 11 Sekunden
erledigte. Hart hinter ihm lief Bouriano, ebenfalls
auf Bugatti, in 3 Std. 57 Min. 28,8 Sek.
ein. Der Deutsche Caracciola auf Mercedes
folgt dem Zweiten ebenfalls in nur einer Minute
Abstand, nämlich mit 3 Std. 58 Min. 33,6
Sekunden. Sein grosser Wagen stellte in diesem
auserordentlich engkurvigen Rennen gefindet
überall die begeistertste Aufnahme aller Sechszylinder.
Frühere Essexbesitzer entschliessen sich erneut für diese bewährte
Marke, und die Zahl der Kenner, die jetzt zum Essex
übergeht, ist überzeugend für seine Vorteile.
Die Produktionshöhe, welche die Fabrik für 1929 projektierte,
musste wiederholt bedeutend erhöht werden.
Dies ist die Folge davon, dass Essex gewaltige Vorteile vor
den Marken seiner Preisklasse voraus £at, ja sich sogar in
vielen Punkten neben teure Marken stellen darf.
Sie können daraus den Schluss ziehen, dass beim Kaufe eines
Autos die Prüfung des neuen Essex und ein Vergleich mit
andern Marken in Ihrem Interesse notwendig ist.
Torpedo, 5pl. . . . Fr. 7450 1
Coach, 5pl , 7600.
Coupe, 2/4pl. . . . . „ 7800.
Roadster. 2/4pl 8000.
Sedan, 5pl „ 8250.
Coach transformable
5/2pl.,m. Gepäckraum „ 8275.
Luxus Sedan, 5pL . . „ 8600.
Cabriolet, 2/4pL . . . „ 8600.
Stoss-Stangen vorn und hinten,
vier hydraulische Stossdämpfer
und komplette Ausrüstung im
Preise inbegriffen.
Das Modell 1929 des Essex-Super-Six ist
das Ergebnis aus neusten technischen Fortschritten
und aus den Wünschen von über
einer Million von Super-Six-Besitzern. Es
hat bedeutend gesteigerte Leistungsfähigkeit,
Ausdauer, Dauerhaftigkeit und Sparsamkeit
; es wurden ausserordentlich gros^e
Bequemlichkeit, Geräumigkeit, ruhiges
Fahren und Komfort erreicht, wie sie
teuren Marken Ehre machen würden.
genüber den viel kleineren Bugatti ein beträchtliches
Handicap dar. Unser "Landsmann
Lepori (Bugatti) lag bei Abbruch des
Rennens sechs Runden zurück. Die weiteren
Resultate:
1. Williams (Bugatti) 3:56:11 (Sieger); 2. Bouriano
(Bugatti) 3:57:28,8; 3. Caracciola (Mercedes)
3:58:33,6; 4. Philippe (Bugatti) 4:10:44.4: 5. Ghersi
(Alfa Romeo) ; 6. Etancelini (Bujratti). V.
Lepori an der Targa Florio. Unser Landsmann
Lepori (Bugatti), Sieger im Grossen
Preis von Antibes, hat sich offiziell für die
Targa Florio eingeschrieben. Er ist bis jetzt
der einzige Schweizer am Start. Mario Lepori
wird auch in Sizilien eine Bugatti-Maschine
fahren.
Zum bernischen
Automobildekret.
Der vorstand des kantonal-bernischen'
Handels- und Industrievereins, unter Vorsitz
seines Präsidenten H. Lanz in Thun, behandelte
in seiner letzten Sitzung auch die neu
eingetroffenen Klagen von Vereinsmitgliedern
über das bernische Automobildekret,
ganz besonders die angedrohten und zum
Teil auch von ausserkantonakn Warenbezügern
ausgeübten Boykottierungen bernischer
Firmen. Der Vorstand ist nach wie
vor der Auffassung, dass das bernische
Automobildekret in seinen verschiedenen Bestimmungen
viel zu stark übers Ziel gezogen
ist und dass die Art die Handhabung nicht
im Interesse des wirtschaftlichen Lebens des
Kantons Bern sein kann. Er ist aber anderseits
der Ansicht, dass bei ausserkantonalen
Boykottierungsmassnahmen mit bernischen
Gegenmassnahmen geantwortet werden
müsse, wenn diese Massnahmen von ausserkantonalen
staatlichen Anstalten oder von
solchen wirtschaftlichen Betrieben ausgehen,
die ebenfalls auf bernische Kundschaft an^
gewiesen sind.
In Sachen Automobildekret scheint es für
den Kanton Bern nach und-nach recht ungemütlich
zu werden und doch findet es, wie
es scheint, der bernische Regierungsrat noch
nicht an der Zeit, hier die nötige Korrektur
eintreten zu lassen. Das geduldige Volk wartet,
aber die Männer, die dieses Dekret geschaffen
und durchgezwängt haben, tragen
die Verantwortung. Ob sie das noch mit gutem
Gewissen tun können? Einen Fehler eingestehen
und ihn gut machen, ist unserer
Ansicht nach immer besser,' als aus lauter
Rechthaberei die Dinge derart ihren Lauf
nehmen zu lassen, dass sie sich bitter rächen
müssen. Die neuesten, im Vorstand des kan-i
tonal-bernischen Handels- und Industrievereins
laut gewordenen Klagen sollten doch
verschiedene Herren ins Gewissen schlaeen.
Beharrt die bernische Regierung auf ihrem
Standpunkte, so ist doch zu hoffen, dass sich
endlich ein grossrätliches Mitglied finden
wird, um die ganze Frage nochmals im Rate
aufzurollen und das Begehren auf Revision
des ominös gewordenen bernischen Automobildekretes
zu stellen.
Lorraine-Autobusbetrieb
In Bern.
In der letzten Stadtratsitzung stand die
Einführung einer Automobillinie nach der
Lorraine erneut zur Diskussion. Die rege
Beteiligung zeigt das ausserordentliche Interesse,
das dem modernen Städteverkehr
heute entgegengebracht wird. Die Stimmung
ist durchaus günstig für den Autobus, hat
doch Bern deren Einführung nie zu bereuen,
gehabt. Es wurde der Wunsch geäussert,
eine Taxeinheit für Tram und Autobus zu
schaffen, oder dann ein Uebergangsbillett, wie
in Zürich. Aus der Diskussion ging hervor,
dass die Omnibus-Chauffeure den Tram-
Kondukteuren in der Besoldung nunmehr
gleichgestellt sind. In einem Schlusswort beantwortete
Gemeinderat Grimm die aufgeworfenen
Fragen. Er ist einer grundsätzlichen
Stellungnahme, ob Autobus, ob Tram,
abgeneigt; der Verkehr passe sich den Umständen
an. Von einer Tarifeinheit könne
noch nicht die Rede sein, solange sich beide
Betriebe, unabhängig voneinander, durchzuschlagen
haben. Eine grundsätzliche Abänderung
der Taxen lasse sich in absehbarer
Zeit nicht umgehen. Die Frequenz der 24
Millionen Jahrespassagiere werde sich inskünftig
auf Kosten des Trams mehr und
mehr zugunsten des rascheren und bequemeren
Autobus verschieben.
Die zehn neu einzuführenden Autobusse
werden zwei Türen besitzen. Anhängerwagen
und zweistöckige Autobusse kommen für
Bern vorderhand nicht in Betracht.
Der Rat genehmigte Vorlage und Postulat
für einen Autobusbetrieb nach der Lorraine
einstimmig. «
Eine Automobilfachschule ist in Chur gegründet
worden! Es wird dies das erste derartige Unternehmen
im Kanton Graubünden sein und es kann,
richtig geleitet und geführt, eine volkswirtschaftliche
Bedeutung erlangen. Das Ziel .dieser Fachschule ist,
bei kurzer Eursdauer die Ausbildung der Schüler
zu selbständigen Chauffeuren zu ermöglichen, ry.

TVKffniino- Hol» FsiTil*11rnPllTl9lltPn dPF Orion-Autowerkstätten verdankte Mitteilung machen, die Orion, -welche Kerenzerberg schneefrei (zwischen Mirrg and Un-«
J^rOIlnUng aeP * aOriKneU Damen aer UriOn-AUlOWerK&iaiieU se. t Jg £^ immer a gr5sstes Verständnis fär die terterzen ist die Strasse wegen Bauarbeiten für dem
Zürich
automobilsportlichen Veranstaltungen gezeigt hatte, durchgehenden Verkehr gesperrt).
. ,. ...... j. .. J r> T. • £•• J werde zur Erinnerung an die Fabrikeröffnung den Innerschweiz: Brünigstrasse bis Lungern. fahr-
Die GeSChäftsleitung Stiftet bei diesem AnlaSS den GrOSSen BergpreiS für das Grossen Bergpreis für das Klausenrennen zur Ver- bar, Passhöhe eingeschneit, Bernerseite Brünig—-
Klausenrennen 1929. fügung stellen. Die gesamte schweizerische Auto- Brienz mit Ketten fahrbar, Brünig—Meiringen we-
_ , ,, -,,... .«Ti. T.- T. • i.«- J ir i i. ii * j„- mobilsportgemeinde wird diese vornehme Geste ge- gen Rutschungen unpassierbar.
Unter den auf dem Gebiete der eigentlichen Die Besichtigung der Montagehallen und der m h i e^ z° würdi gea wissen. Auch die Lieferanten, St Cotthard: Nordseite durch frische ausgiebig»
Stadt Zürich etablierten Industrien, ist die Auto- dazugehörigen Abteilungen wie Malerei mit Färb- wekhe einen go bedeutenden Anteil an der vorbild- Schneefälle gegenwärtig mir bis Gurtnellen fahrbar«
mobiEndustrie zwar nicht vertreten, dafür aber Spritzanlage, Akkumulatorenateher mit Ladestation Hchen Einrichtung der Werkstätten genommen ha- weiterhin Lawinengefahr. Südseite ab Airolo fahrmachen
wir eine markante Entwicklung von ihr und besonderen Dynamo-und Kerzenprufmaschmen hen kgmen durch Herm G Brücher, i. Fa. «Auto- bar.
zugewandten Hilfsindustrien und -gewerben mit, Waschanlagen. Schmiede und Schweisserei, belehrt metrto zum Wort der mit Recht darauf hinwies, Vierwaldstättersee: Bürgenstock schneefrei. See-,
die der schweizerischen Handelsmetropole wohl uns augenscheinlich darüber, dass hier keine Mit- wie leistunffsf äbi » 'fa e Orion dank ihrer technischen lisberg von Beckenried bis Emmetten ohne Ketten*
auch in dieser Hinsicht die Führung sichern wird, tel gescheut und eine weitblickende Organisation Hilfsmittel gewOrden war und heute wohl weither- weiterhin unpassierbar. Strasse nach Engelberg ge-
Nachdem vor wenigen Monaten die Ad. Saurer dazu berufen wurden, um auch auf diesem Gebiete um d- besteingerichtete Unternehmung dieser genwärtig wieder passierbar, Witterung unbe-
A.-G., Arbon, stattliche Montagehallen in Zürich dem erstklassiges zu leisten. Art gei stimmt
Betrieb übergeben konnte, folgt nun die Orion mit Fräse-, Hobel-, Zylinaerschleifmaschinen, Dreh- Her* Has]er> Zentralpräsident der ASPA Graubünden: Prättigau bis Klosters schneefrei,
der Eröffnung eines ganzen Fabrikneubaues der banke etc. stehen scheinbar bunt durcheinander ge- schätzte sich glücklich, dass die Direktion der Orion Chur — LenzeTheide — Tiefenkastei—Oberha:lbstein>
nicht nur für die Unternehmung selbst sondern würfelt da, doch bei näherer Beachtung erkennt im Komit seines Verbandes vertreten ist und so durchwegs ohne Ketten passierbar. Oberhalbstein;
auch für weite am Automobilwesen interessierte man leicht, wie überlegt sich alles in die gesamte beweist ^ gie auoh an den wirtschaftlichen In- bis Marmels schneefrei, Marmels—Bivio mit Kct-
Kreise von Bedeutung ist. Betriebsorganisation einreiht. Reich dotierte Maga- teressen der Lastwagen- und Omnibusbesitzer re- ten passierbar. Schanfigg bis Langwies ohne Ket*
Der Mitte letzten Jahres begonnene Bau, dessen zme und Lagerräume vermitteln einen ungefähren gen ^«^ jümmt Er vergleicht treffend die neue ten. Italienische Strasse Thusis-Splügen—San
Architektur moderner Sachlichkeit, sehr gefällt, Emdruck, welche Mengen an Rohmaterial und tr- Fab rika nlage mit einem vorzüglichen Spital, in Bernardino bis Hinterrhein sozusagen schneefrei,,
konnte kürzlich dem Betrieb übergeben werden und Satzteilen aller Art benotigt werden, um all die not- dem ßg den Patiente]1 vielfach besser jg zu Hause Ketten überflüssig. Oberländerstrasse Reichenau-«
nahm die Geschäftsleitung vergangenen Samstag leidenden Wagen wieder flott zu machen. Die auf , ^ m d ^ eioh wf>hl ffiM dass ^ ganz Flims_ Ilanz _ I ) is entis-Sedrun bis Sedrun sehnen
die Gelegenheit wahr, um mit einer Reihe von ge- der Estrade untergebrachten Werkzeugmacher sor- gerne noch eine Zeitlang Patienten sind. frei. Variante über Bonaduz-Versam-Ilatoz pas-4
ladenen Gästen dieses freudige Ereignis festlich zu gen für Ersatz und Komplettierung der zahllosen Fast dreissig Jahre Tä tigkeit in der Automobil- sierbar Nachmittagsstunden Steinschlaggefähr. Lukbegehen.
Die Besichtigung der weiüäufigen Hallen Werkzeuge aller Art. branche: das ist die Geschichte der Orion. Sie manier bis Curaglia:. Schynpass fahrbar. Tiefend
und zahlreichen Spezialabteilungen erfolgte noch Nur um da^ Bild zu vervo1 ständigen sei noch mutet heute eigenartig an. wenn man be- kastel-Wiesen-Davos durchgehend fahrbar. Alwährend
des Betriebes, was einen um so besseren auf die Fabrikationsabteilung für Saugheber, de dmk a die Lastwag e nfabrikation damals der bulasträsse bis Bergün schneefrei, Bergün-Pred^
Einblick in die wirklich modernsten Arbeitsmetho- «^SobSSÄn^hÄesen dieaUe to Hauptzweck der Unternehmung: war, die dann be- mit Ketten passierbar, Engadinerseite unpassierbar^
den der Unternehmung gewahrte. Die Fabrikraum- terea AutomotalerMbrtedea hmgewiesen^die aUe_m reits lfl weitSchauender Voraussicht der kom- Engadinerstrasse Silvaplana-Schuls-Martinsbruc«
lictkfflten sind nach den vorhandenen Bedürfnissen Rühmen des erweiterten Funkbetriebes ihren ^ ^ Entwfcklnng in der Schweiz eingestellt durchgehend schneefrei
zweckmassig m zwei Haupthallen unterteilt, an zweckmassigen te^u°* l"*- Ei wurde. Sie flösst uns Achtung und Vertrauen ein, Be°rner Oberland: Interlaken-LanterbrunneU
weM1
welche sich beidseitig sowie auf einer Estrade eme Die ^ f Ruldsan? ve^ttdte konnten * die heuti S e Orion ins Au^e fassen die
' schneefrei. Zweilütschinen-Grindelwald ohne K«M
ti^SLS^l^'SL'^äSZi St nÄVÄs^reSSrVwrdÄ
AUlüMubiL-KtVUC - N- «il
seit' der Umstellung Stufe um Stufe der Erfolgs- ten fahrbar. Strafe ins Ksndertal bis KandeH
unLhemmten ZuirHt und h^ieSe E^richtun! schluss an die Besichtigung ein von der Präsens ^iter erklomm and mit dem Neubau bestimmt steg schneefrei, Frutigen-Adelboden wegen Ne*<
^^ÄiÄ^^älü^8«ririSK. Film-A.-G. hergestellter Film vorgeführt wurde, einer weiteren gedeihlichen Entwicklung entgegen- schnee Ketten notwendig. Simmentaistrasse durcM
ra°e'n^cha1fen f °die wdt ff taXt Arbefter Eine Reihe sehr geschickter Aufnahmen hielten die seht. Die Geschäfteleitung hat sich das an die neuen gehend schneefrei. Uebergang Zweisimmen-«aan«S(
u^d ^eltemen die ^nstisTten Arbeltevorbedin- Tätigkeit im früheren Bau der Orion fest. Die Bil- Gebäulichkeiten anschliessende Areal für eine spa- oane Ketten fahrbar. Strasse Riggisberg-GurnigeM
SU^telSStfiÄFl der überzeugten besser als alle Worte, wie dringend tere eventuelle nochmalige Vergrößerung bereite bad ohne Ketten fairbar. Gurmgelbad-Gantristbrikition
von KühleraT aller Art wo trotz wei'ge- notwendig die Vergrösserung der Fabrikations- gesichert: wir sind der festen Ueberzeugung, das gebiet unpassierbar. Freibirrg---Plaffeien-

N«34 - 1929 ÄUTOMOBIL-REVUE
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W34
II. Blatt
BERN, 16. April 1929
No 34
II. Blatt
BERN, 16. April 1929
Konferenz
schweizerischer Privatbahnen.
Laut Agentur - Meldungen haben sich
kürzlich die Direktoren der schweizerischen
Privatbahnen in Bellinzona versammelt zur
Behandlung mehrerer wichtiger Fragen. Die
Sitzung stand unter dem Vorsitz des Direktors
der Strassenbahnen von Basel-Stadt,
Herrn Gysin. Die Privatbahnen fühlen sich
benachteiligt durch die Entschädigung, welche
der Bundesrat den Bundesbahnen für
die Sachlieferungen und außerordentlichen
Leistungen während des Krieges zugespro-
, eben hat. Sie finden, dass, wenn man den
Bundesbahnen 35 Millionen Franken auszahlen
könne, auch die Privatbahnen, welche
• in der gleichen Zeit sehr schwere Verpflichtungen
hatten, ein Recht auf Entschädigung
hätten. Der Vorstand der Union Schweizerischer
Transportunternehmungen wurde beauftragt,
den Standpunkt dieser Gesellschaften
zu prüfen.
In zweiter Linie befasst© sich die Versammlung
mit der Schaffung einer ständigen
Kommission für Touristik, die den Zweck
hätte, die Publizität der Gesellschaften zu rationalisieren.
Eine besondere Kommission
wurde beauftragt, die Lage zu prüfen, die den
Privatbahnen aus der Konkurrenz des Autos
erwächst. — Die Beschlüsse dieser Konferenz
zeigen wieder einmal deutlich, wie bei uns
•< die verschiedenen Verkehrsunternehmungeh
aneinander vorbei arbeiten; statt dass man
sich auf eine allgemeine Touristikpropaganda
;
VERKEHR
einigt, arbeiten die S. B. B., Privatbahnen und
Automobilunternehmungen gegen einander.
Man kann es den Privatbahnen nicht verargen,
wenn sie Massnahmen gegen die Konkurrenz
des Autos ergreifen wollen. Diese
Massnahmen sollten aber weniger nach der
Richtung der Unterdrückung der Autokonkurrenz
durch Anrufung eidgenössischer
Verkehrsbeschränkungen und finanzieller Erschwerungen
(wie neuerdings durch die Konzession
B der eidgen. Postdirektion betreffend
Autocars) erfolgen, als durch rationelle
Anpassung an die Verkehrsverhältnisse und,
wo dies möglich ist, Zusammenarbeit mit
anderen Verkehrsunternehmungeh. gr.
Wintersaison und Automobil. Die «Hotel-
Revue» schreibt in einem Rückblick auf die
Saison 1928/1929, dass trotz dem Kälteeinbruch
und dem strengen Winter die Besucherzahl
der schweizerischen Hotels eine befriedigende
war. In Graubünden seien sogar
die Besucherzahlen des Olympiade-Winters
übertroffen worden und auch in der
Zentralschweiz, dem Berner Oberland und
der Westschweiz war die Frequenz'eine ber
friedigende. Allerdings konnte teilweise eine
Verkürzung der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer
festgestellt werden. Man darf in
diesem Zusammenhang daran erinnern, dass
auch dem Auto ein wesentlicher Verdienst an
der steigenden Frequenz unserer Fremdenr
plätze zukommt. Gerade in diesem Winter
wurden zum ersten Mal neue Automobilver*
bindungen mit ständigem Betrieb eingeführt.
Wir erinnern nur an die Verbindung St. Moritz-Samaden,
welche vermittelst Raupenautomobilen
den ganzen Winter hindurch
aufrechterhalten werden konnte. mg. \
Eine deutsche Kommission zum Studium
amerikanischer Verkehrsbesteuerung. Der
deutsche Industrie- und Handelstag, der im
Laufe dieses Monats stattfinden wird, soll
eine Studienkommission ernennen, welche
nach den Vereinigten Staaten entsendet wird,
um an Ort und Stelle alle mit der Besteuerung
des Motorfahrzeuges zusammenhängenden
Fragen genau zu prüfen. Man hofft, dass
die Kommission in der Lage sein wird, dem
Reich und den Ländern Vorschläge über
eine Umgestaltung der Besteuerung im Sinne
einer Entlastung der Motorfahrzeugbesitzer
unterbreiten zu können, die Aussicht auf Berücksichtigung
haben. In Deutschland, wfe
übrigens auch in der Schweiz, ist die Be r
Steuerung der Motorfahrzeuge mehr als da?
Fünffache als in einzelnen Staaten der Union;,
wo die Steueransätze äusserst niedrig sind
und der Fahrer nach Massgabe der Beanspruchung
der öffentlichen Strassen in
Form einer Verbrauchssteuer auf Benzin belastet
wird. Diese Konsumationssteuer ist
aber immer noch sehr bescheiden und beträgt
3 bis 5 Cts. pro Liter, während bei uns
schon der Einfuhrzoll auf Benzin ein Vielfaches
davon ausmacht. Die Ergebnisse und
Vorschläge dieser Studienkommission dürften i
auch für uns. von weitgehendem Interesse
sein. z.
Verzichtet Graubünden auf die Ostalpenbahn?
Kürzlich durchlief eine Meldung die Schweb
zerpresse, wonach das kantonale Baudepartement
Graubündens der Meinung Ausdruck
gegeben habe, Graubünden solle auf die Ostalpenbahn
verzichten u. der Bund solle kompensationsweise
die Rhätische Bahn verstaatlichen
und den weitern Bau des bündnerischen
Eisenbahnnetzes, in erster Linie
der Bergellerbahn, sichern. Die «Neue Bündner
Zeitung» schreibt dazu, dass in Graubünden
der Vorschlag des kantonalen Baudepartements
da und dort Verwunderung erregt
habe. Die Kompensation wäre allerdings für
den Kanton Graubünden kein schlechtes Geschäft,
denn mit dem Verzicht auf die Splügenbahn
hätte der Kanton noch nichts verloren.
Das Projekt könnte ohne weiteres von
anderer Seite wieder aufgegriffen werden,
z. B. vom Kanton St. Gallen, der sich seinerzeit
nicht minder energisch für den Splügen
ins Zeug legte.
Der Verzicht Graubündens wäre kein Verzicht
der Ostschweiz. Artikel 3 des Eisenbahngesetzes
vom 23. Dezember 1872, Artikel
5 des Subventionsbeschlusses vom 22.
August 1878 und Artikel 49 des Rückkaufgesetzes
vom 15. Oktober 1897, auf die es
hier ankommt, gelten nicht nur für Graubünden,
sondern t allgemein für den Osten der
Schweiz. Sie verpflichten den Bund nicht,
der Ostschweiz ihre Alpenbahnen zu bauen,
sondern nur dieser die gleiche Förderung angedeihen
zu lassen wie dem Gotthard und dem
Simplon, also vorab die Konzession, zu erteilen
und denjenigen Kantonen, die sieh an der
Ostalpenbahn beteiligen, eine Subvention von
4V£ Millionen Franken auszurichten. Die
«Neue Bündner Zeitung» ist der Meinung,
dass genau so wie Graubünden auch St. Gallen
zum Bunde sagen könnte: «Wir verzichten
auf die Ostalpenbahn, wenn du uns die
Bodensee-Toggenburig-Bahn abkaufst undda-
•m die Bahn von Nesslau über Wildhaus nach
Buchs baust. Diese Erwägungen sollten das
bftndnerische Baudepartement veranlassen,
fh seinen Verzichten 1 etwas vorsichtiger zu
!;sein. Im bündnerischen Grossen Rat sei übrigens
vor noch nicht langer Zeit kräftig gegfen
eine Aufgabe des Splügenbahnprojektes gesprochen
worden und die Forderung der Bildung
eines neuen Splügenbahn-Komitees erhoben
worden.
* Uns scheint, dass diese ganze Diskussion
nicht sehr zeitgemäss ist und dass es den
Herren mehr um die Ausfechtung kantonaler
Rivalitäten als um einen wirklich ernsthaften
Bahnbau zu tun ist. Wie machen sich solch©
alte Bahnprojekte übrigens in einer Zeit, woj
das Ausland grosse Automobilstrassen baut;
und zu bauen beabsichtigt, und wo es sich
darum handelt, für die Schweiz einen wirklich
zeitgemässen Anschluss an die grosse
Automobilverbindung Nord-Süd, die künftige
Automobilstrasse
zu finden?
Hamburg-Basel-Mailand,
Gr,
Die Schweizer Künstler
und das Genfer Salon-Plakat.
Die Association Suisse romande de l'Art
et de rindustrie hat dieser Tage an Herrn
Robert Marchand einen offenen Brief gerich-i
tet, der vom Präsidenten Laverriere und
Generalsekretär Mangnat unterzeichnet ist
und in dem zum Plakat des Genfer Auto-*
mobilsalons Stellung genommen wird. Be«
kanntlich hatte das Salonkomitee einen Wett^
bewerb unter der schweizerischen Künstler-»
schaft erlassen, keinen der eingelaufenen
Entwürfe indessen der Ausführung würdig]
gefunden. Das Schreiben der Künstler begründet
das Fiasko des Wettbewerbes damit,
dass die Zusammensetzung des Preisgerichts
(mit einem einzigen Sachverständigen!) dem
Künstler nicht die elementarsten Sicherheiten
für die künstlerische Zuständigkeit und technischen
Kenntnisse der Jury gab, weshalb
jeder seriöse Künstler sich der Beteiligung
enthielt. Der Künstler wolle durch Künstlet
und nicht durch. Industrielle beurteilt werden,
Das Schreiben der Künstlerschaft ist-voll«
kommen gerechtfertigt und ist nichts als die
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No 34 - 1929 AUTOMOBTL-REVUlü fl
Te«k
9p»ech
Frage 7143. Kippvorrichtung für Reparatur, und
Rtinigungszwecke. Kann mir ein Leser der «Automobil-Revue»
Bezugsquellen eingeben für Kippvor«
tichtungen zu Reparaturzwecken und für Reini-
Bungsarbeiten ? P. in L.
Frage 7144. Entfernung von Kalkstein im Küh-
Itr. Welches ist das beste Mittel, um einen seit
18 Jahren in Betrieb stehenden Automotor von angesetztem
Kalkstein zu befreien und wie soll es
angewandt werden? Kann mir ein Leser des Blattes
ein Verfahren beschreiben oder Mittel angeben ?
J. H. in G.
Frage 7145. Schiffsmotor. Ich besitze einen
«Turi«um»-Motor mit 110 mm Hub und 74 mm
• Bohrung, den ich zu einem Schiffsmotor umbauen
möchte. Nun ist die dazu gehörende Friktionsecheibe
als Schwungrad nicht zu gebrauchen, weil
ihr Durchmesser zu gross ist. Genügt es nun, ein
anderes Schwungrad zu montieren, das im Gewicht
gleich ist, im Durchmesser aber bedeutend kleiner ?
Können Sie mir Angaben machen über Gewicht
und Durchmesser eines Schwungrades zu diesem
Motor ?
Können Sie mir eventuell auch angehen, wie ich
In einfacher Weise aus einem Differential ein
Wendegetriebe herstellen kann ? H. B. in R,
Antwort: Wenn das kleinere Schwungrad
iäieselbe Massenträgheit aufweisen soll wie das
grosse, so muss es im gesamten schwerer sein als
jenes. Wirksam sind vor allem die aussen liegenden
Teile des Schwungrades. Aus diesem Grande
iversieht man die Schwungräder immer mit einem
massiven Kranz am Umfang.
Für die Grosse der für Ihren Motor erforderlichen
Schwungmassen lassen sich keine bestimmten
Regeln aufstellen. Die Gleichförmigkeit der
Drehbewegung spielt allerdings bei einem Sehiffs-
1 xnotor eine ziemlich grosse Rolle. Es ist deshalb
(ratsam, das Schwungrad eher zu schwer als zu
leicht zu wählen, auch wenn dadurch das Gewicht
der ganzen Anlage vergrössert wird.
Soll ein Differentialgetriebe als Wendegetriebe
(Verwendung finden, so ist der Motor mit der einen
und die Schraube mit der andern Differentialwelle
EH verbinden. Je nachdem, dass man den Satel-
Jitenkäfig zum Stillstand abbremst oder mit der mit
dem Motor verbundenen Differentialwelle starr verkuppelt,
läuft dann die Schiaubenwelle rückwärts
oder vorwärts.
m(r).
Frage 7146. Trübe Zelluloidscheiben. Ich besitze
einen Vierzylinderwagen, der als Torpedo
karossiert ist. Wie üblich bestehen die Seitenteile
aus Zelluloid und Segeltuch. Ich möchte nun das
Zelluloid, das durch ständigen Gebrauch im Winter
trübe wurde, reinigen, bevor ich es versorge.
Wie mache ich das am besten? P. F. in B.
Antwort: Infolge ihrer geringen Härte leiden
alle unzerbrechlichen, durchsichtigen Scheiben sehr
unter den Einwirkungen des Strassenstaubes, durch
Scheuern an anderen Karosserieteilen und dergleichen
und aeigen in verhältnismässig kurzer Zeit
trübe Stellen. Unter der Verwendung irgend einer
Metallputzpasta lassen sie sich wieder auffrischen.
Konsultieren Sie den Inseratenteil der letzten Nozn-
. mern. Das Putzmittel wird mit einem Wattebausch
auf der Scheibe verrieben, und hierauf wird mit
einem weichem Woilappen nachpoliert Leichte Txü-
. bangen lassen «ich auf diese Weise ziemlich rasch
:'beheben. Stärkere Kratzer aber brauchen schon
;• «inen grösseren Arbeitsaufwand.
wlt,
! Frage 7147. Hllfsinstrumint. Kann mir vielleicht
ein Leser die Adresse einer Firma, mitteilen.
die Hilfsinstrumente für gerauecBIasea Schalten
liefert? A. K. in D.
Frage 7148. Reinigung dir Reserve-Oelkannt.
Ich führe ständig 1 für Notfälle eine Oelkanne mit,
die ich unter der Motorhaube aufbewahre. Wie
kann ich dieselbe von den Schmutzkrusten befreien?
A. 6. in B.
Antwort: Durch die Einwirkungen des
Strassenstauibes verschmutzen die im Wagen mitgeführten
Oelkannen sehr rasch. Atzsserdem bewirkt,
falls man die Kannen unter der Motorhaube
aufbewahrt, die vom Motor ausgestrahlte Wärme
«in Vertrusten des Inhalts. Es empfiehlt sich daher,
mindestens zwei- oder dreimal im Jahr den
Inhalt der Kannen gänzlich zu entleeren und diese
mit Hilfe von Benzin auszuwaschen. Um alle in
der Kanne und deren Hals befindlichen Unreinliehkeiten.
zu entfernen, füllt man die Kanne vollständig
mit Benzin und lasse sie dann über Nach
so stehen, wodurch alle Schmutzreste und Vertrustungen,
mit Sicherheit gelöst werden. Ein rascheres
Auswechseln der Reserve-Oelkannen ist aber durchaus
im Interesse des Fahrers.
wlt.
Frage 7149. Benzinzufuhr zum Vergaser. Wenn
mein Wagen längere Zeit gestanden ist. läuft er
nachher nur sehr schwer wieder an. Ich habe nun
herausgefunden, dasss das mit dem Benzinniveau
im Vergaser zusammenhängt. Merkwürdigerweis
senkt eich das Niveau bei längerem Stehen des
Wagens und zwar auch dann, wenn im Vakuumförderer
noch genügend Benzin vorhanden ist.
Offenbar klappt da also etwas mit der Verbindungsleitung
zwischen Vakuumförderer und Vergaser
nicht. Aber was ? Ich haber die Leitung schon s
und eo oft ausgespült und trotzdem nie einen
Eremdkörper daxin gefunden. G. W. in V.
Antwort: Zwei Möglichkeiten sind da vor
allem in Betracht zu ziehen: Erstens, das« eich in
der Verbindungsleitung eine Luftblase bildet, die
den Natohfluss hemmt und zweitens, dass im Vakmunförderer
das Frischluftventil hängen bleibt.
Sehr wahrscheinlich handelt es sich aber um die
erste Störungsursache. Die Bildung von Luftblasen
in der Verbindungsleitung kann vermieden werden,
indem man die Leitung vom Vakuumförderer bis
zum Vergaser mit möglichst • gleichmässizem 1 , unmterbrochenem
Gefälle verlegt. Wenn eine tiefste
Stelle nicht zu vermeiden ist, eo könnte hier eventl.
ein Hahn eingesetzt und damit vor dem Anlassen
die Luft abgelassen werden.
at. Neuer Welt-Rekord
Frag« 7150. Zündktrztnprflfor mit Ruonanzschwingungskreis.
Ich interessiere mich für den
beistehend abgebildeten Zündkerzenprüfer, der nach
dem Prinzip im it»on*n«fihii«n schwingenden
CHRYSLER-
Stromkreise» du Ueberspraien TOB regelmäßigen
Funken an der Zündkerze annist E. A. in F.
Frage 7151. Störende Windschutzscheiben-Kante.
Mein Wagen ist noch mit einer zweiteiligen Windschutzscheibe
auegerüstet, deren oberer Teil verteilt
werden kann. Die Oberkant« der unteren
Scheibe war bis vor kurzem mit einem Gummistreifen
eingefasst, der ein Klappern der ßcheibenhäiften
verhindern sollte. Da der Streifen aber
die Sicht störte, beseitigte ich ihn und brachte nur
kleine aufsteckbeere Gummipuffer an. Nun zeigt
sich der neue Uebelstand, dass durch die Oberkante
der untern Scheibe die Sonnenstrahlen reflektiert
werden und einen blenden. Gibt es eine
einfache Abhilfe dagegen, oder musa ich den
Gummistreifen wieder anbringen ? 8. M. in U.
Antwort: Sie brauchen die Kante der
Scheibe nur mit schwarzem Lack einzufassen und
verhindern damit auf einfachste Weise Jede Blendwirkung.
Der schwarze* Lackstreifen kann so
schmal sein, dass er die Sicht nicht im geringsten
beeinträchtigt.
at.
Fragt 7152. Wie löst man alte Schlauchflicke?
Man kann hie und da in den Fall kommen, alte
aufgeklebte ßchlarachflicke lösen zu müssen. Wie
geht man dabei am besten vor? K. A. in Z.
Antwort: Das meist angewendete Verfahren
besteht darin, dass man die alte Gummilösung
zwischen Flick und Schla-uch fortlaufend mit Benzin
auflöst. Aber damit kommt man auch nur
langsam und unsicher ans Ziel. Am besten geht
man vor, indem man ein leichtes Glätteisen oder
einen sonstigen Metallgegenstand in kochendem
Wasser erhitzt und dann einige Minuten auf die
Flickstelle drückt. Der Flick lässt sich danach
ohne weiteres von Hand abziehen. Ein Verbrennen
des Schlauches ist nicht zu befürchten, da der
MetaHgegenstand durch die Erwärmunz im Wasser
ja keine höhere Temperatur als 100 Grad erreichen
kann. Wer ea sehr eiEg hau, kann die
gleiche Wärmebehandlung mit einem Streichholz
durchführen. N*r ist dann natüräoh jrroese Vorsiebt
am Platz,
at
Frage 7153. Fasfslfzimte Hohscfiraubtn an der
Karossarit. Wie löst man dieselben am besten?
A. G. in B.
Antwort: Insbesondere an den Holzteilen der
Karosserie, die den Einwirkungen der Luftfeuchtigkeit
und des Wa«chnrassera am meisten ausgesetzt
sind, kommt es häufig vor, dass einzelne Schrauben
ausserondentlich fest sitzen. Die erste Vorbedin
gung für deren sachjjemässe Lösung ist ein ziem
lieh genau passender Schraubenzieher. Ist nämlich
dessen Klinge zu klein, so gleitet er leicht ab oder
verdrückt den Schlitz im Schraubenkopf, wogegen
ein zu breiter Schraubenzieher die Schraube überhaupt
nicht fassen kann. In beiden Fällen wird
der Schraubenkopf verquetscht oder die unmittel
bar angrenzenden Lackteile werden durch das abgleitende
Werkzeug stark zerkratzt Sitzt die
Schraub« so fest, dass eine Gewaltanwendung si
nicht zur Lösung bringt, so nehme man ein dem
Durchmesser des Schraubenkopfes entsprechende
Stück Rundeäsen, erhitze es in einem Kohlenfeuei
oder mit Hilfe einer Lötlampe bis zur Dunkelrot
glut und presse dieses heisse Eisen, kräftig an den
Schraufbenkopf. Dieser und die Schraubenspindel
werden dadurch stark erwärmt und die hierdurc]
hervorgerufene Ausdehnung bewirkt nach dem Er
kalten der Schraube mit Sicherheit ein leichtei
Lösen,
wit.
Anfrage 746. Haftung des Garagehalitrs fü
Diebstahl. Wenn ich meinen Wagen in einer Gross
Garage in offener Halle einstelle, ist mir der Garage-Besitzer
haftbar für eventl. Teil- oder Total
Diebstahl?
Wie ist das Verantwortungsverhältnis, wenn ic
eine abschliessbare Boxe miete, zu welcher abe:
möglicherweise ansser dem mir übergebenen nocl
weitere Schlüssel existieren? H. H. in A.
Antwort: Die Haftung des Garagehalters ist
ein Bestandteil des Mietvertrages, den dieser mit
seinen Kunden Abschliesst. Das Haftungsverhältnis
lässt sich aber nicht aus Mietvertragsrecht ableite
oder erklären, sondern aus Hinterlegungsvertrag,
im speziellen aus der Haftung für Stallwirte, 0. R.
400. Der Garagehalter haftet wie der Stallwirt, d. h
er haftet für die Beschädigung, Vernichtung odei
Entwendung der bei ihm eingestellten Wagen und
der dazu gehörigen Sachen, sofern er nicht beweist
dass der Schaden durch den Einbringenden selbst
oder seine Besucher, Begleiter oder Dienstleute oder
durch höhere Gewalt verursacht worden ist. Wenn
den Stallwirt oder Garagehalter oder seine Leute
kein Verschulden trifft, so besteht diese Haftung
aber nur bis zum Betrag von Fr. 1000.—.
Der Garägehalter haftet also für Teil- oder Totaldiebstahl
in jedem Fall auf das Ganze, wenn er
daran schuldet, oder wenn er nicht geeignete Massnahmen
getroffen hat, den Diebstahl zu verhindern.
Trifft ihn. kein Verschulden, schliesst z. B. der Garagemieter
die Garage nicht ab, so haftet der Garagist
nicht, eventl. mir bis zu einem Betrag von
Fr. 1000.—.
Wenn Sie eine abschliessbare Boxe mieten, s>
ändert dies prinzipiell nichts am Haftungsverhäll
nis. Aber es ist selbstverständlich, dass, wenn nur
Sie die Schlüssel im Besitze haben, sich der Garagehalter
unter Umständen leichter exkulpieren kann.
Es kommt dann auf die speziellen Verhältnisse von
Fall zu Fall an und auf die Art und Weise, wie
der Diebstahl ausgeführt wurde und zustande kommen
konnte.
«•••••••»••
Wagen und
CASTRO L
Der 24-Stunden-Rekord wurde in Linas-Monilhery am
17. März a. c. durch Herrn E. A. D. Eldridge (abgelöst durch
die Herren Kaye Don und Q, E. T. Eyston) gebrochen.
Sie fuhren auf einem gewöhnlichen „CHRYSLER" 72
Roadster Standard (nur das Benzin- und Oel-Reseruoir waren
besonders angefertigt).
Der Rekord wurde gebrochen mit 116,5 km per Stunde,
die zurückgelegte Distanz betrug 2795,5 km«
Der Wagen fuhr mit plombierter Haube und zwar mit
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Autavia Zürich. Die Sektion Zürich des
A. C. S. veranstaltet mit der Ortsgruppe Zürich
der Avia Samstag den 29. Juni 1929 eine
Autavia. Startort ist Dübendorf. Zu dieser
Veranstaltung werden die Mitglieder der beiden
organisierenden Sektionen zugelassen.
Die Bewilligung der zuständigen militärischen
Amtsstellen für dies© Veranstaltung ist
letzte Woche erteilt worden, so dass mit deren
Austragung definitiv gerechnet werden
kann. , ,, s.
Gute Occasion!
LASTWAGEN
Sommer-Delegiertenversammlung des A.C.S. Die
SommerdelegiertenversamTnlung des A.G.S., welchfl
dieses Jahr traditionsgemäss mit einem Clubfest
verbunden ist, findet am 25. und 26. Mai 1929 in
Zürich statt. Damit verbunden wird die 25. Jahresfeier
der Sektion Zürich sein und ist geplant, diese
Veranstaltung zu einem grossen gesellschaftlichen
Ereignis auszugestalten. Die Zürcher Sektion beabsichtigt,
bei diesem Anlass mit einer besonderen
Ueberrasctang aufzuwarten und dürfte in Bälde
das definitive Programm bekannt gegeben werden.
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schreitet in den letzten Tagen rüstig vorwärts. Es
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Die Geschichte eines Schwertes s « * « • : 13
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Die Seite der Frau , » s , B a
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H u m o r . . - , . . s v B j s ; : < , - .
»Bürgerliche"Kunst
in der Literatur
Thomas Mann.
Väs Theater birgt immer unbürgerliche
Gefahr. Tragödie ist immer Beschwörung
des Schicksals. Bürgerliches Theater ist
»icht möglich. Ibsen, der eine bürgerliche
Welt schilderte und dabei bürgerliche
Ideale vertrat, wenn auch hochbürgerliche,
sprengte doch auch die Bürgerlichkeit. Der
gute Bürger sah ihn immer noch mit lautem
oder leisem Einspruch — wenigstens
eben da, wo er wirklich mehr als bürgerlich
war: Gespenster, Nora, Rosmersholm —,
und seine Wirkung in die Breite verdankt
er mehr als allem andern diesem Protest.
Deshalb ist die Form der Kunst, die, ohne
an künstlerischer Qualität dabei einzubüssen,
bürgerlich werden kann, die erzählende
Kunst. Sie hat dann einen nicht zu grossen
Weltrahmen, ist von stillem, ernstem oder
mit Humor gewürztem Rhythmus, der in
reiner, bei den Besten meisterlich beherrschter
Sprache dargeboten wird. Unter den
altern Erzählern gehören als die bekannteisten
hierher Gottfried Keller, Adalbert Stifter,
unter den Zeitgenossen Wilhelm Schäfer,
Jakob Schaffner und als typisches Beispiel
Thomas Mann.
Typisch ist Thomas Mann, weil er den
Kampf des Künstlers mit dem Bürger oder
vielmehr deren Aussöhnung zu seinem
künstlerischen und menschlichen Problem
gemacht und die Vereinigung beider in
Leben und Werk zu gestalten unternommen
hat. So zeigt sein Werk als markantestes
Beispiel jene dem letzten Grauen und der
letzten Seligkeit in gleicher Weise ausweichende
Gestaltung, die, weil sie von scharfgeschliffenem
Geist beherrscht und von
E U I L V
TON
Der Film des Professors.
von Franz Carl Endres.
Nicht allzu weit von der Stelle, an der
der Ohio in den Mississippi mündet, liegt
eine mittelgrosse amerikanische Industriestadt,
in der sich das Unerhörte, das Nochnichtdagewesene
zutrug, das den Inhalt
unserer Erzählung bildet.
Diese amerikanische Industriestadt lebte,
obgleich ausserordentlich reiche Menschen
zu ihren Bürgern zählten, obgleich grosse
Stiftungen sie mit Theatern, Bibliotheken,
Instituten aller Art versehen hatten, doch
gewissermassen im Schatten der Weltmeinung.
In Europa kannte man kaum ihren
Namen, und in Amerika selbst spielte sie
keine Rolle.
Mit einem Schlage aber stand sie in der
Mitte des allgemeinen Interesses. Das war
die Tat John Henri Bruces, des reichsten
Mannes dieser Stadt, der ein König der
Könige im Getreidehandel war und den der
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hohem künstlerischem Formwillen gelenkt
ist, zwar nirgends warm werden lässt, aber
überall fesselt. Eben dies hat ihm in unserer
Zeit wohl die verbreitete Anerkennung
und Würdigung gebracht. Es ist symptomatisch,
wie im Zauberberg an der Stelle,
wo der junge Hans Gastorp, von der Welle
des Gefühls erfasst, auf den Höhepunkt
einer Art Hingerissenheit gewirbelt, nun zur
Erschütterung selber gesteigert werden
könnte, wie gerade in dieser allen Gefahren
•der Tiefe und des Sentiments ausgesetzten
Zuspitzung der Autor sich in raffinierter
Weise der letzten Ekstase seiner selbst und
seines Helden durch einen Kunstgriff entzieht,
der nicht eo leicht einem andern
Künstler zur rechten Zeit eingefallen wäre:
Er lässt ihn seine Liebeserklärung an Madame
Chauchat französisch machen; er verfällt
in eine fremde Sprache, zudem in eine,
die klassischer, rhetorischer, kühler ist; er
entwindet sich also in letzter Minute dem
Arnold Höllriegel, der Weltbummler und
Schriftsteller-Journalist, hat auf einem seiner
Streifzüge nach Afrika in der Stadt
Ondurman in einem niedrigen Hause aus
getrocknetem Lehm Sir Abderrahman-el-
Madhi besucht, den Sohn des grossen Mahdi,
der vor vierundvierzig Jahren den Sudan
mit seinen kriegerischen Horden unterworfen
und den englischen General Gordon
getötet hat: eine würdevolle weisse Papstgestalt
mit europäischen Lackschuhen. Während
dieses Besuches machte der Deutsche
eine wunderliche Entdeckung.
Tee trinkend sitzt der Geladene dem
orientalischen Hofstaat gegenüber, und der
Sohn des grossen Eroberers erzählt aus dem
Leben seines Vaters. Höllriegel, immer
Journalist, füllt sein Notizbuch mit Ereignissen
und Daten, die sich der Sayid Seite
für Seite vorlesen lässt. «Denn,» sagt er,
«man weiss in Europa nicht, dass mein
Vater ein 'guter" Mann war.»" Jedesmal,"
wenn Höllriegel eine Seite seines Notizbuches
vorgelesen hat, benützt er die Zeit
des Ueberseteens, um in das Nachbarzimmer
zu sehen, in dem ein mächtiger goldener
Krummsäbel hängt.
« Endlich bemerkt der Sayid meinen verlangenden
Blick,» schreibt Höllriegel im
« Berliner Tagblatt» und fährt fort:
«Nein,» sagt er, «das ist nicht das
Schwert, mit dem mein Vater den Sudan
erobert hat. Diesen Säbel habe ich in Lon-
Zugriff des Gewaltigen ... und das Sentiment
und die Verzückung läuft aus in das
mit verschweigender Grazie alles ins Unekstatische
wendende Sätzchen: « N'oublie
pas de me rendre mon crayon.» Meisterlich
fürwahr und schon aus dem Bürgerlichen
ins Weltmännische hinüberwechselnd. Besonders
aber deshalb bewundernswert, weil
der Künstler in den Gestalten der Madame
Chauchat und des Holländers Peperkorn,
dieses ekstatisch-viagabundischen Zweigestirns
und seiner tragisch schillernden Beziehung
zum Bürger Gastorp, andeutet und
mehr als nur andeutet, nämlich schämen
und aufglühen lässt eine andere, ganz und
gar unbürgerliche Welt, um die er wohl Bescheid
weiss, an die er den Leser wohl gemahnt,
der er sich aber im letzten Augenblick
entzieht, die nicht zum Thema wird,
nicht hereinbricht, nicht Angelegenheit ist,
die uns angeht, uns Bürger.
(Auszug eines Aufsatzes von Otto Gmelin.')
Die Geschichte eines Schwertes»
don getragen, als der König von England
mich dorthin eingeladen hatte. Ich habe
ihm den Säbel dargeboten und er hat ihn
berührt und mir zurückgegeben, damit ich
ihn in seinem Namen führe. Das Schwert
meines Vaters »
Er gibt einen Befehl, ein alter Diener
kommt nach einiger Zeit, küsst dem Sayid
die Hand und hält ihm ein funkelndes
Etwas hin, ein ungeheures Schwert, aussen
ganz aus Gold. Es ist das Schwert, an das
Slatin gedacht hat, als er schrieb: «Feuer
und Schwert im Sudan.» Das Schwert des
Mahdi, das halb Afrika verwüstet hat, Gordon
besiegt, den Sudan fünfzehn Jahre lang
von Aegypten getrennt. Mit einer grossen
Bewegung in meinem Herzen betrachte
ich es.
*
Dieses Schwert Mohammed Ahmeds sieht,
jobwohl.es nicht gekrümmt .ist, yoa.ausse —
Da las ich weiter, und mählich trug des
Dichters Wort
Uns weit von dieser Erde fort
Und griff auch Dich mit seiner süssen Macht.«,
Da nahmst Du meine Hand. Und sacht
Hielt ich sie fest und beugte mich zu Dir
Und küsste Deinen Mund. Du lächeltest: «Da.
Schlimmer! » — —
Weisst Du noch, jener 'Abend in dem blauen
Zimmer...!
Ko.
diese Waffe aus grösserer Nähe sehen. Ich
frage nicht mehr, beuge mich darüber. Sieht
aus wie der Zweihänder eines Landsknechts!
Aber ich sehe eine Inschrift in arabischen!
Zeichen auf der Klinge. « Koranspruch ?»
frage ich. « Nein, » sagte der Sayid, « es sind!
die Namen der Sultane von Dajfur, die. die-»
ses Schwert vor dem Mahdi geführt haben.»
—• « Und das ?» Ich schreie beinahe.
Ich habe unter dem arabischen Text auf
dieser Klinge ein Wappenzeichen gesehen,
den Doppeladler des alten Römischen Reiches
! Und jetzt lese ich mit starrenden]
Augen auf diesem Schwert des Mahdis Mo-<
hammed Ahmed Buchstaben in der Fraktur*
schrift der Renaissance.
Unter dem Doppeladler steht, kunstvoll
graviert:
John Henri aus, habe auch einen Film angekündigt,
sei aber darauf bestanden, dass,
der Film ohne vorher geprüft zu werden^
am 50. Tage nach der letzten Konkurrenz-^
Vorstellung laufen solle. Er werde nur we-.
unermüdlichen Menschenfreunde
als ein Zeichen ihres Dankes
zu genehmigen und ich bitte, dass diejenigen
unter Ihnen, die anderer Ansicht sind,
sich von ihren Plätzen erheben.»
Das ganze Theater blieb sitzen und
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Und darunter, auf deutsch:
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Ich weiss sofort, was das bedeuten muss:
es kann nur das Schwert eines deutschen
Kriegers sein, der Karl den Fünften auf seinem
unglücklichen Zug gegen die Korsaren
von Algier begleitet hat. Er muss gefallen
sein, der Junker, oder er hat elend als Sklave
geendet, und sein Schwert ist irgendwie
quer durch die Sahara bis nach Darfur gelangt.
Allah! lobpreise ich. Was für ein berauschender
Abenteuerroman ist deine Weltgeschichte
!
Gleich darauf beobachte ich mich dabei,
wie ich (phantastische Situation 1) dem Sohn
des mohammedanischen Messias ein Privatissimum
aus deutscher Geschichte lese . Er
will genau wissen, was diese Inschrift bedeutet.
Sollte ich der erste Abendländer
sein, der sie nach all den Jahrhunderten
wieder gesehen hat? — Den Doppeladler
kennt man im Sudan von den österreichischen
Maria-Theresia-Talern, die noch immer
im Umlauf sind. Aber « Römische Kaiser
»? Warum römisch ? Ich kann es schwer
erklären, sage der Kürze halber, der Papst
Die verrufenen roten
Haare.
War da in New-York ein junger Mann,
George Kleeberg mit Namen, seines Zeichens
Elektrotechniker. Wollte partout Chauffeur
werden, wovon ihm seine Freunde jedoch
ernstlich abrieten. Die Sache ginge nicht, da
er brennend rotes Haar habe, sagten sie.
« Unsinn ! » dachte George Kleeberg, d. h. er
dachte, seine Freunde dächten Unsinn. Liess
sich deshalb nicht aus der Contenance bringen,
lernte tüchtig chauffieren, machte sein
Examen und bewarb sich bei der New-Yorker
Yellow Cab Company um einen Posten.
« Aber mein Herr !» rief der Direktor entsetzt
aus, als sich George Kleeberg vorstellte,
« Sie haben ja feuerrotes Haar! Wissen Sie
denn nicht, dass wir Leute mit roten Haaren
prinzipiell nicht engagieren?» «Aber bitte!»
erwiderte George Kleeberg, «hatten etwa
Julius Cäsar und Benjamin Franklin und andere
grosse Männer nicht auch rote Haare? »
«Zugegeben!» sagte der Direktor. «Nach
unseren Erfahrungen jedoch, mögen sie auch
durchschnittlich anderen Männern an Intelligenz
überlegen sein, eignen sich rothaarige
Männer einfach nicht zu Chauffeuren, da sie
zu viel ,speed' haben und draufgängerisch
veranlagt sind. Mit einem Wort — sie fahren
viel zu schnell, und das ist nicht gut für einen
Chauffeur.» « Jawohl! » fuhr der Direktor
fort, als er das verdutzte Gesicht des jungen
Mannes sah, «jawohl, wir haben statistisch
festgestellt, dass 90 % aller rothaarigen
Chauffeure wie die Wilden drauflosfahren!»
In George Kleeberg kochte es, und resolut
wie er war, wandte er sich sofort an die
Oeffentlichkeit. Gleich einem Lauffeuer ging
sein Fall durch die Presse. Mister Miller,
Präsident der Yellow Cab Company, die über
20 000 Automobile im Betrieb hat, bestätigte
jedoch einem Reporter, was der Direktor gesagt
hatte : «Ich stimme vollkommen mit
unserem Direktor überein. Die Tatsache lässt
sich nun einmal nicht bestreiten, dass Leute
mit roten Haaren für den Beruf eines Chauffeurs
untauglich sind. Im übrigen habe ich
gewiss nicht das geringste gegen rote Haare
einzuwenden. Meine eigene Frau und meine
beiden Söhne sind rothaarig, die Jungens,
in Rom habe diesen Titel verliehen. Das
Degreift der Sayid.
Mein Notizbuch ist sehr voll und es ist
Zeit zu gehen. Der Hausherr hat jene Tasse 1
Kaffee kommen lassen, die höfliche Entlassung
bedeutet. Wie ich ihm zum Abschied
die Hand drücke, eine starke, sehr
schwarze Hand mit gepflegten Nägeln, empfinde
ich wirkliche Dankbarkeit, ja Verehrung.
Dieser Sohn eines grossen Mannes
hat sicherlich ein tragisches Lebensschicksal,
obwohl die englischen Sieger weise
genug gewesen sind, ihn so gut zu behandeln.
Ich sehe ja doch, dass er in seinem
Herzen ganz an diesen Vater glaubt, den
er nie gesehen hat.
Ich sage höfliche Worte, von denen ich 1
annehme, dass sie gut in das Ohr des Orientalen
klingen.
« Mit dir sei der Friede, » grüsst ernst der
Sayid Sir Abderrahman el Mahdi. Er begleitet
mich bis zur Schwelle.
Draussen steht das Auto, das uns von
Khartum hergebracht hat. Zu meinem Dragoman,
der vor dem Haus seine Schuhe ausgezogen
hatte und sie jetzt wieder anlegt,
sage ich: «Nicht direkt zum Hotel. Ich:
möchte noch einmal das Grab des Mahdi besuchen.»
was ich wohl ohne Ueberhebung sagen darf,
dabei sehr intelligent. Aber Chauffeur
dürften sie niemals werden !» H. hl.
Bekehrung zum
Optimismus.
Der «Omaha-World-Herald» hält es für
nötig, seine pessimistischen Zeitgenossen
zur gegenteiligen Lebensauffassung durch
statistische Beobachtungen und Nachforschungen
an einem Sonntag zu bekehren. Er
teilt folgende Ergebnisse mit:
42,000,000 Menschen fuhren an diesem
Tag im Automobil und wurden nicht bei einem
Zusammenstoss getötet.
Mehr als 95,000 Liebespaare gerieten in
Streit, wobei jedoch niemand ermordet
wurde.
Es gab in den Vereinigten Staaten mehr
als 109,999,999 Männer und Frauen, die Sich
nicht aus Verzweiflung das Leben nahmen.
Mehr als 775,775 amerikanische Häuser
brannten nicht ab und beinahe 890,991 Oefen
platzten nicht, um Menschen zu töten und
grossen materiellen Schaden zu stiften.
Mehr als eine Million Tornados brachen an
diesem Tage nicht aus.
Ungefähr 32,440,440 Frauen, die ihre Rendez-vous
nicht pünktlich einhielten, wurden
nicht belästigt.
Nach einer rohen Schätzung gingen 888,888
verheiratete Kassierer nicht mit der ihnen
anvertrauten Kasse durch.
Es gab mehr als 109,999,999 Menschen, die
nicht von der Polizei gesucht wurden.
Praktisch genommen, hat die ganze Bevölkerung
der Vereinigten Staaten nicht um
Zulassung ins Armenhaus nachgesucht.
Allein im Mississippital waren mehr als
335,000 kleine Kinder vorhanden, die nicht in
einem Wassertrog ertranken oder zwischen
Polstern erstickten, während ihre Mütter
draussen mit dem Wäscheaufhängen beschäftigt
waren.
Mehr als 109,999,999 Liebhaber verübten
nicht Selbstmord, als ihre Geliebten untreu
zu werden schienen.
Wer wollte nach solchen Feststellungen
noch ein Schwarzseher sein?
klatschte Beifall. John Henri Bruce verliess
die Bühne und Professor Allenter,
herzlich begrüsst, bestieg sie. '
«Es ist notwendig», sagte der Professor
mit etwas zitternder und grosse innere Erregung
verratender Stimme, «es ist tatsächlich
notwendig, dass ich meinem Film
einige Worte der Erklärung vorausschicke, j
Ich bin ja kein Dichter und kein Künstler. I
Ich bin nur ein Forscher im Gebiete desl
Lebens und beuge mich vor dem grossen,
Drama, das jedes Menschen Leben uns darbietet.
Ich habe seit vollen vierzig Jahren
meinen treuen Laboratoriumsdiener, der
vorigen Monat starb, jeden Morgen und jeden
Nachmittag in genau der gleichen Stellung
photographiert. Eine von mir eigens
zu diesem Zwecke erfundene Maschine gewährleistete
die mathematisch genau gleiche
Stellung dieses Menschen bei jeder Aufnahme.
Als ich die erste Photographie
machte, war er ein zwanzigjähriger, schöner
und kraftvoller Jüngling. Als ich vierzig
'Jahre später die letzte Aufnahme
machte, war er ein seit längerer Zeit totkranker
Mann. Am Tage nach dieser letzten
Aufnahme starb er. Und nun verehrte
Bürger dieser Stadt! Rechnen sie sich aus,
wieviel Aufnahmen ich besitze. Vierzig
Jahre lang jeden Tag zwei. Alle diese Aufnahmen
habe ich in einem Filmstreifen an-
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- 1929 AUTOMOBIL-REVUE 15
ODBC SIED VE
CDEltP
Moderne Matter!
den ist, gehört wohl zu den modernen Zeiterscheinungen.
Aber sie stammt nicht aus
einer entwickelten Mütterlichkeit. Denn
Man kann sich selbst für eine moderne diese ist instinktsicher. Sie weiss, dass
Mutter halten. Man kann von seinen Kindern
als moderne Mutter angesehen weraufdringliche
Fürsorge braucht.
auch die freiheitliebende Jugend eine unden.
Man kann von seinen Freunden aus
moderne Mutter gepriesen oder gelästert
Man ist auch nicht deshalb eine moderne
werden. Man kann auch eine moderne Mutter
sein.
Mutter, weil die Freunde schelten, dass
man den eigenen Kindern erlaubt, was jene
den ihren versagen.
Was ist ihr Wahrzeichen? Woran kann
man sie erkennen? Wie kann man eine modern©
Mutter werden?
die versuchen, ihren Kindern Mittler zu
Moderne Mütter sind vielmehr die Frauen,
Man ist nicht etwa deshalb eine moderne sein zwischen den objektiven Werten, die
Mutter, weil man jede neue hygienische das junge Geschlecht begreifen soll, und
und pädagogische Mode mitmacht, weil der besonderen Anlage und Eigenart jedes
man Beine Kinder in Versuchs- und Reformschulen
schickt, ohne sich darüber klar zu Frauen, die in der Jugend die Achtung vor
Kindes, die der freien Entfaltung zustrebt;
sein, ob gerade diese Kinder sich für diese dem Erbe der Vergangenheit entwickeln,
Schulgattung eignen, ob es für sie gut ist, aber auch die kritisch-schöpferische Kraft
barfuss zu gehen oder mit Psychoanalyse fördern, mit der die Jugend die Werke der
behandelt zu werden.
Vergangenheit fortbilden, dem Alten ein
Neues hinzufügen solL Aeusserlich befreien,
aber innerlich binden; wachsen las-,
Man ist auch nicht deshalb eine moderne
Mutter, weil man den Kindern jedwede
sen, was an Anlagen vorhanden, aber dabei
Freiheit lässt. Das kann geschehen, ^ um
führen und stützen, bis die junge Kraft in
sich auf der Linie des geringsten Widerstandes
zu bewegen, oder auch, weil man
sich ruhen kann. Das ist moderne Pädagogik,
das ist moderne Mütterlichkeit.
selbst das Leben noch gemessen will und
die eigene Freiheit mit Nachgiebigkeit Es ist gar nicht leicht, eine solche Mutter
zu werden oder zu sein in einer gegen andere bezahlt. Eine unbehütete Ju-
Zeit,
gend, wie sie in manchen Kreisen zu fin- in der die äusseren Mächte, Schule, Kunst,
Beruf und Politik in die Familien mit
fremden Einflüssen einbrechen. Es ist gar
nicht leicht, unter solchen Umständen Körper,
Geist und Seele der Kinder zu pflegen.
Es ist schwerer geworden, als es früher
war, die Beziehung zu den Kindern in den
Pubertätsjahren und darüber hinaus vertrauensvoll
und harmonisch zu erhalten.
Man braucht dazu ein Verstehen und ein
Wissen, das nur wenigen Frauen angeboren
ist. Die märchenhaften Fortschritte
der Wissenschaft könnten wohl das Verstehen
erleichtern. Sie führen in Welten
ein, die noch vor wenigen Jahrzehnten jenseits
der Pforte des Erkennens zu liegen
schienen. Mit den Mitteln des Verstandes
reicht man heute in Bezirke der Seele, die
im Grunde genommen nicht der Welt der
Ratio, sondern des Gefühls, des Temperaments,
des Willens angehören. Die Psychologie,
die Soziologie, die Biologie, die Medizin
haben in wenigen Jahrzehnten Fortschritte
gebracht, die zum Rüstzeug der
modernen Mutter werden könnten.
Dio Mode. Das sportliche gelbe Strichkostüm für
den Frühling ist mit dunklen Motiven verziert,
sehr praktisch unter dem Automantel.
einandergereiht, und in wenigen Minuten
wird das allen äusseren Ereignissen entzogene
Leben eines einfachen Menschen an
Ihnen vorüberrollen. Der Mensch, den sie
jetzt sehen werden, vollzieht keine Bewegung.
Aber das Leben bewegt sich in ihm
mit jener erschütternden Bewegung nach
dem Tode zu, die allem Leben eigen ist, die
wir aber an den Menschen in dieser Weise
niemals beobachten können, da wir in unserem
Verkehr mit ihnen stets nur Momentaufnahmen,
die durch grosse Pausen getrennt
sind, wahrnehmen^
Der Professor stieg die Treppe von der
Bühne in den Zuschauerraum hinab. Tiefes
Schweigen erwartete den Beginn dieser
eigentümlichen Vorstellung. Die Leinwand
leuchtete auf. Man sah einen jungen Menschen,
der auf einem Stuhle sass und den
Beschauer anblickte. In rascher Folge krei-
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/ftlQJ
Aber diese Wissenschaften führen ihr
stolzes Dasein ohne nahe Berührung mit
den Kreisen der gebildeten Frauen. Die
Brücke von der Wissenschaft zur Mutter
und Hausfrau muss geschlagen werden.
Versuche sind in den letzten Jahren gemacht
worden in verschiedenen Kursen, in
denen Fragen aus dem Gebiete der Psychologie,
der Pädagogik, der Soziologie und
Biologie behandelt wurden. Erfolg können
sie nur haben, wenn die Frauen selbst nach
vertiefterer Bildung, nach bewusster Kulturleistung
und nach einer den modernen
Zeitverhältnissen angepassten Mütterlichkeit
streben.
Kl.
sten die Bilder auf dem Streifen. Unbeweglich
sass der Mensch, aber in seinen Zügen
bewegte sich irgend etwas Furchtbares,
etwas Grauenhaftes, etwas Entsetzliches.
Die Frische der Jugend welkte. Kaum angedeutete
Schatten wurden zu Runzeln und
tiefen Falten. Die Fröhlichkeit der Augen
wurde zu wissendem Ernst und wandelte
sich endlich zu Müdigkeit und Todesahnen.
Die ganze Gestalt ging aus der Schlankheit
eines Jünglings durch die Straffheit und
dann Behäbigkeit des Mannes in die Schwäche
und Sterbenreifheit des Greises über.
Und all das in wenigen Minuten. Die furchtbare
Tragödie des Lebens mit ihrem unentrinnbaren,
hier auf der Leinwand von jedem
Kinde vorauszusehenden Aktschluss des Todes
spielte sich, zeitlich zusammengedrängt,
mit einer Deutlichkeit ab, der kein menschliches
Gefühl gewachsen war.
Stossweises Atmen der Zuschauer erfüllte
den Raum, heisses Schluchzen durchdrang
ihn. Gellende Schreie des Entsetzens jagten
einander an die hohe Decke des Theaters.
Es gab starke Männer, die sich erschüttert
umwandten, weil sie dieses Drama, das wir
Menschen alle spielerisch erleben, nicht länger
mitansehen konnten. '
Und jetzt ergriff den Menscfien dort auf
der Leinwand der grinsende Tod. Jahre
vor seinem Sterben. Man sah es deutlich.
Dieser eigentliche Verfall der Züge! Dieser
immer mehr nach innen gerichtete Blick!
Diese unsagbare Traurigkeit, die auf dem
abmagernden, starken Manneskörper sich
ausbreitet! Diese Hände, die so sonderbar,
so unsagbar sonderbar wurden!
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 34
Ja oder nein ?
Sollen Damen einem Club angehören?
Eine Frage, über die man sich streiten kann.
Heber diese, ia No. 30, -von. einer Leserin aufgeworfenen
Frage, erhielten -wir noch die nachfolgenden
Zuschriften.
Die Red.
Die Präsidentin antwortet
Ohne im einzelnen auf die stark subjektiven
Erörterungen von Frau J.B.S. eintreten zu
wollen, möchten wir hierzu noch sachlich
folgendes bemerken:
1. Die Gründung von speziellen Damenoder
sagen wir schweizerischen Frauen-
Clubs scheint offenbar einem Bedürfnis zu
entsprechen, sonst würden sie nicht in denjenigen
Ländern, wo sie schon bestehen
(Frankreich, England, Deutschland) so gut
gedeihen und sich so gut und immer mehr
entwickeln.
2. Die bestehenden sportlichen Männerorganisationen
sind gewiss sehr gut und niemand
von uns bestreitet dies; aber wer dort
nur ein wenig Einblick hat, muss zugeben,
dass eine tätige Mitarbeit der weiblichen
Mitglieder — von Einfluss gar nicht zu reden
— auch wenn die Frauen noch viel zahlreicher
wären — auf Jahre hinaus vollständig
ausgeschlossen ist. Dies soll kein Vorwurf
sein; die Lage ist bei uns in fast allen
sportlichen und Berufsorganisationen dieselbe
und hat daher ganz folgerichtig zum
Zusammenschluss der Frauen geführt. Auch
die Männer sind lieber « unter sich », wie das
Beispiel eines lokalen Clubs beweist, von
dem einige Mitglieder die Aufnahme einer
Frau in den Vorstand gewünscht hätten; die
bisherigen männlichen Mitglieder waren aber
dagegen und die Wahl unterblieb. Und doch
hätte die Frau gerade als Mutter-und Erzieherin
ein bei uns vielleicht noch nicht genügend
gewecktes starkes Interesse an allen
Fragen des Verkehrs — wir möchten nur
nebenbei daran erinnern, dass die kürzlich in
Deutschland stattgefundene Reichsunfallverhütungswoche
überall von den Frauenvereinen
unterstützt und dass in ihrem Rahmen in
Berlin eine Verkehrsausstellung speziell für
Frauen und Mütter veranstaltet wurde.
3. Ein Automobil-Club hat nicht nur die
Interessen seiner Mitglieder nach aussen zu
vertreten; er hat auch die Aufgaben der
fachlichen Weiterbildung und des gesellschaftlichen
Zusammenschlusses seiner Mitglieder
übernommen. Bei beiden wird man
es sehr begreiflich finden, dass es viele
Frauen gibt, die auch hier lieber :«unter sich»
sind.
Der Mann hat mehr Routine auf technischem
Gebiet, schon weil seine Vorfahren
seit so viel längerer Zeit ein Werkzeug zu
führen gewohnt waren. Er schaut daher
meistens spöttisch auf den weiblichen Neuling
herunter.
Auch hat die Frau wirklich ein ganz besonderes
Interesse an den Fortschritten der
Automobiltechnik, die ihr Mühe und körperliche
Kraft ersparen können. Und was das
Gesellschaftliche anbetrifft, so hat es ja die
verheiratete Frau leicht, Anschluss zu finden,
weniger aber junge Mädchen oder die
Alleinstehende und Berufstätige. Damit
möchten wir keineswegs eine Kluft auftun
zwischen Ledigen und Verheirateten — nein,
wir hoffen gerade, in unserem Club werden
sich beide in freundlicher Mitarbeit und herzlicher
Kameradschaft finden.
4. Jedesmal, wenn sich neben den schon
bestehenden Männer - Organisationen eine
Frauenvereinigung mit ähnlichen Zielen bildete,
gab es einzelne Frauen, die sich zuerst
temperamentvoll dagegen wandten. Frau J.
B.-S. hätte von einigen Jahren, um ein Beispiel
zu nennen, unter den Künstlerinnen verschiedene
Gesinnungsgenossinnen gefunden,
die heute — eifrige Mitglieder der Gesellschaft
schweizerischer Malerinnen, Bildhauerinnen
und Kunstgewerblerinnen sind.
Wir fassen ihre Worte also als ein gutes
Omen auf und freuen uns auf ihre zukünftige,
gewiss sehr wertvolle und anregende Mitarbeit.
Für den Vorstand des Schweizer. Damen-
Automobil-Club: Frau G. Plüss, Präs,
Bern, den 9. April 1929.
Nein !
Ueberall weichet das Weib dem Manne;
nur in dem Höchsten weichet dem weiblichsten
Weib immer der männlichste Mann.
(Schiller. Das weibliche Ideal.)
Ja: überall weichet das Weib dem Manne,
konnte Schiller noch schreiben — heute
heisst es wohl eher: überall folgt dem Manne
das Weib. Auf allen Gebieten wollen sie es
ihm nachtun — nichts gibt es bald mehr, das
der modernen Frau nicht nachahmenswert
erschiene. Und doch: liegt in dieser Sucht
der Nachahmung nicht ein Stück Tragik? Sind
es nicht «Verdrängungsersoheinungen»—wie
man im Zeitalter der Psychanalyse so gerne
sagt? Es scheint mir doch. Diese Klage der
Einsenderin G. M. über die Zurückstellung
der unverheirateten Frau durch die verheiratete
lässt uns tief blicken. Hier liegt der
Hase im Peffer! Weil wir uns zurückgesetzt
vorkommen, weil ihr mit Hilfe eurer Gatten
eine vermeintlich höhere soziale Wertung
beansprucht — deshalb wollen wir (die Ledigen)
uns organisieren, deshalb wollen wir
Clubs haben, dann können wir euch — und
euern Männern — zeigen was wir sind —
und dass wir diese Männer nicht brauchen,
denn das, was sie können, können wir auch.
Es ist bezeichnend für unsere Zeit, dass
die Frau in einer immer weitergehenden
Emanzipation ihr Glück sieht. Sie merkt
nicht, dass sie sich damit immer mehr vom
Manne entfernt, denn das ganze Gerede über
«Kameradschaft», «Genossin im Lebenskampf»
usf. ist meist blosse Phrase. Tatsächlich
sucht der Mann im Weibe gar nicht
den Kampfgenossen, auch nicht den Kameraden
„ . . nein, er sucht eben die Frau . . .
er sucht beim Weibe den Frieden, den er im
Berufsleben nicht findet, denn dort ist
Kampf, ist Konkurrenz, ist Unsauberes und
Unerfreuliches. Die Frau aber denkt: ich
muss sein wie er, nicht nur' äusserlich, auch
in meinem ganzen Tätigkeitsbereich, in meinen
Vergnügungen, in meinen Liebhabereien
muss ich nämlich werden....denn das moderne
Leben verlangt das von uns erwerbstätigen
Frauen. Welcher Trugschluss! Mit
dieser immer weiter um sich greifenden
Preisgabe echten Frauentums sich einverstanden
erklären ist modern, ist zeitgemäss.
Ich weiss es wohl . . ., doch mir fehlt der
Glaube an die Notwendigkeit. . . und (es sei
gesagt) die Lebensfähigkeit solcher Frauen-
Clubs! Wie viele unverheiratete Frauen gibt
es bei uns, die ein eigenes Auto besitzen?
Und die verheirateten, die im Auto ihres Gemahls
fahren — oder die Unverheirateten,
die das Auto ihres Vaters lenken: nun, die
dürfen es doch wohl auch dem Eigentümer
dieses Autos überlassen, in einem Club für
ihre automobilistischen Interessen einzustehen
und durch den Club die sportlichen Anlässe
zu organisieren. (Das letztere wollen
die Frauen ja doch nicht und für die Vorteile
können sie sich ja als Damen-Mitglied
und Angehörige einem bestehenden Herren-
Club anschliessen. Die erste Einsenderin hat
ganz recht, wenn sie sagt: «was uns not tut,
das sind nicht Frauenrechtlerinnen ä outrance,
nicht Automobilistinnen pur sang,
sondern Frauen, die entgegen dem Manne,
das Ganze im Auge zu behalten vermögen»
Steckt nicht in der ganzen Damen-Club-
Gründung ein bisschen Snobismus — oder
auf deutsch gesagt: weibliche Eitelkeit.
F. Seh.
Die Einzelgängerin
Mit lebhaftem Interesse habe ich die Ansichten
tibor die Frage, ob Damen einem Club angehören
sollen oder nicht, gelesen. Und man muss der Redaktion
der «A.-R.> Dank sagen dafür, dass sie die
Spalten ihres Blattes zur Klärung dieser gar nicht
so nebensächlichen Frage zur Verfügung stellt.
Ich bin allgemein nicht für eine Dezentralisation,
denn das Leben zeigt: es uns immer deutlicher, dass
nur. der Zusammenschluss stark macht! Leider handeln
wir nicht immer darnach. Auch ich gehörte
bisher zu dieser Kategorie: ich hatte meine Freude
an meinem Wagen, fuhr allein oder mit einer lieben
Freundin hinaus in Gottes schöne Welt und bekümmerte
mich nicht um dm Autoclub. Ich bin schon
verschiedentlich zu sportlichen oder gesellschaftlichen
Anlässen eingeladen worden, habe dort gemütliche
Stunden verbracht und dabei manche mir Iiebgewordeno
Bekanntschaft mit anderen Autlerinnen
gemacht. Und über Mangel an Galanterie seitens
der Herren hätte ich nie klagen dürfen. Das ist ja
nicht, von so ausschlaggebender Bedeutung, werden
sich viele denken; aber ich bekenne offen, dass ich
es gar nicht so ungern habe, wenn man mir vornehmlich
in Herrengesellschaft Aufmerksamkeiten
entgegenbringt! —
Wenn sich die Frauen nun aber zu einem eige«
nen Club zusammenschliessen, dann ist das noch
lange nicht gesagt, dass sie etwas den Männern
nachmachen. In der Politik hat heute die Frau
noch keine Rechte, aber in der Gründung eines Vereins
hat sie dieselben Rechte wie der Mannl Und
ich glaube, dass sich die Autlerinnen ganz gut zusammenschliessen
dürfen, denn auch sie werden aus
diesem Zusammenschluss mannigfachen Nutzen ziehen.
Neben einer gewissen Interessengemeinschaft
unter Sportkameradinnen könnte sich recht bald
auch die Gemütlichkeit im besten Sinne entwickele
Und die kann man heutzutage, in der Hast unserer
Zeit, recht wohl gebrauchenl Es würde übrigens
nichts schaden, wenn man gelegentlich eine Ausfahrt
mit einer Herren-Sektion vereinbaren würde,
man könnte daraus nur Gewinn ziehen, dies und
das vom Wagen und vom Fahren aus Teichen Erfahrungen
heraus lernen, angenehme Plauderstunden
erleben und vielleicht — warum denn nicht! —»
einen kennen lernen, der einem mehr als nur lieber
Sportkamerad sein könnte! Fräulein R. in B»
Carl Benz-Anekdote.
Carl Benz, der in diesen Tagen verstorbene
Erfinder des Automobils, erzählt in seinen
hochinteressanten Erinnerungen («Le-*
bensfahrt eines deutschen Erfinders, 1844—*
1924», Köhler & Amelang, Verlag, Leipzig^
Ganzleinen 8 Mark) folgendes köstliche Ge«
schichtchen : « Schon in den ersten Erfinderjahren
erhielt ich eines Tages zu meinen
Ueberraschung eine Vorladung vom Bezirks«
amt Mannheim. «Wissen Sie nicht,» sagte
der Amtmann Bierbaum, «dass das Fahren
mit elementarer Kraft nach einem Landtags«
beschluss bei uns in Baden verboten ist ? ». _
Das war nun freilich für einen, der mit
dem Motorwagen Zukunft und Welt erstür«
men will, ein Weghindernis von der Anmut
des Drahtverhaus. Sofort ging ich daran, mit
allen Waffen Ciceros gegen dieses Draht*
verhau anzukämpfen. Und siehe da, der Mann
an der Schranke Hess sich durch Vernunft«
gründe überzeugen, zog die Barriere hocH
und gab den Amtsbezirk Mannheim zur
Durchfahrt frei. Darüber hinaus aber musste
ich die Genehmigung des Ministeriums einholen.
Die Genehmigung kam, aber sie hätte
sich in praxi auswirken müssen wie eine.
Nichtgenehmigung. Sechs Kilometer Fahrgeschwindigkeit
innerhalb und zwölf Kilometer,
ausserhalb der Stadt!
Da dieses Salomonische Urteil naturgemäss
durch keinerlei Sachkenntnis getrübt war,
versuchte ich noch einmal mit den Waifea
der Vernunftgründe zu fechten. Ich lud die}
Herren zu mir nach Mannheim ein, um sie
von der Betriebssicherheit und Ungefährlich«
keit meiner Wagen überzeugen zu können.
Richtig, sie nahmen an und teilten mir den
Zug mit, mit dem sie in Mannheim einzutref«
fen gedachten. Fahrmeister Tum gab ich den
Auftrag, die Herren an der Bahn mit der
«Benzinchaise» abzuholen. Selbstverständ«
lieh schärfte ich ihm ein, mit den «gefährlichen
» Herren keinesfalls schneller als sechs
Kilometer pro Stunde zu fahren.
Die Herren kamen an, stiegen ein und freu«
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34 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE 17
Zum Tode von Carl Benz. Der erste von Benz erbaute Wagen.
das behaglich-langsame Dahinfahren des
pferdelosen Wagens. Mit der Zeit kommt
ihnen das Tumsche Tempo doch etwas langweilig
vor. Und als gar ein Milchfuhrmann
mit seinem abgerackerten Gaul Miene macht,
den Wagen zu überholen, ruft einer der Ministerialräte
dem guten Tum zu : « He, Sie !
Können Sie denn nicht schneller fahren?»
«Können tu ich's schon,» sagte der Mann
am Volant, «aber ich darf es nicht, es ist
Ein erschütternder Rekord.
Jonny Tornbeach, Alter 15 Jahre, wohnhaft
in Columbia, Indiana, U. S. A., wurde
zum Weltmeister im Gummikauen ernannt.
Er hat es fertiggebracht, 130 Stück Kaugummi
hintereinander ohne Unterbrechung
zu vertilgen.
Beamtenehre.
Arthur Kubler, Schalterbeamter des Postamtes
in Harrison (New Jersey), war ohne
Fehl und Tadel im Amt ergraut. Vor einigen
. Tagen meldete sich eine Revisionskommission
an, worauf er seine Kasse prüfte und ein
Defizit von 20 Dollar auf. Schnell legte er
einen Scheck ein, der allerdings nicht gedeckt
war. Die Revision fand alles in Ordnung,
nicht jedoch Mr. Kubler, der diese
Täuschung sich so zu Herzen nahm, dass er
sich erschoss.
polizeilich verboten.» «Ei was, fahren Sie
mal zu, sonst fährt uns ja jede Milchkutsche
vor.»
Damit wurde der Bann gebrochen, und die
Freizügigkeit des Wagens war in der Folge
weder gebunden an die Grenzsteine des heimischen
Amtsbezirks noch an die engherzigen
Geschwindigkeitsvorschriften einer veralteten
Kutscherepoche.»
Bunte Chronik aus aller Welt
Die Revision ergab, dass die Kasse nicht
nur keinen Fehlbetrag, sondern sogar einen
Ueberschuss von 21 Cents aufwies.
Die unmoralische Antike.
In einer litauischen Provinzstadt starb unlängst
ein bekannter Kunstmäzen. Durch
testamentarische Verfügung schenkte er seiner
Heimatstadt u. a. eine Statue des griechischen
Gottes Apoll, die dem städtischen.
Museum einverleibt wurde. Dass der Gott
die volle Pracht seines Körpers ohne jede
Hülle offenbarte, reizte die jungen Damen
der Stadt zu fleissiger Frequenz des Museums,
während eine Schar älterer weiblicher
Sittlichkeitsapostel sich zu wilden Protesten
veranlasst fühlte. Angesichts der beiden
feindlichen Heereslager wurde schliesslich
eine salomonische Regelung getroffen. Der
Magistrat ordnete an, dass Apoll mit einem
Badekostüm zu bekleiden sei! Der Museumspförtner
jedoch zeigt gegen Entrichtung
einer bestimmten, Taxe den unverhüllten
Gott.
Ein päpstliches Privatauto.
Bevor noch der Extrazug fertiggestellt
war, mit dem der Papst künftighin seine Reisen
unternehmen wird, beeilte sich eine italienische
Automobilfabrik, dem Papst einen
luxuriösen Sechszylinder von 45 Pferdekräften
zum Geschenk zu machen. Aussen
prangen die päpstlichen Wappen, das Innere,
das sechs Plätze enthält, ist ganz mit
venezianischer Brokatseide, die eigens zu
dem Zwecke hergestellt wurde, ausgestattet.
Ueber dem Sitz des Papstes befindet sich
ein goldenes Medaillon mit einer plastischen
Darstellung des heiligen Christoph, des
Schutzpatrons der Wanderer und (seit neuester
Zeit) auch der Automobilisten. Dieser
Wagen soll zu Ausfahrten dienen, die mehr
privaten Charakter haben; für offizielle
und zeremonielle Gelegenheiten wird an der
alten, mit acht Pferden bespannten Kutsche
festgehalten.
Der Hund als Fahrgast.
Ein Luxemburger Brauereidirektor hat
einen Hund, der sich mit einem Gärtner eng
angefreundet hat. Dieser kümmert sich fast
den ganzen Tag um das Tier, das im Hause
des Besitzers sonst wenig Anschluss findet.
Jeden Abend begibt sich der Gärtner in seine
Wohnung, die ausserhalb der Stadt in einem
Vorort liegt. Er fährt mit der Trambahn, und
den Hund hatte er einige Male mitgenommen,
denn das Mitführen von Hunden ist auf
der vorderen Plattform gestattet. Sonntags
hat der Gärtner frei, und der Hund fing an,
sich an diesen Tagen zu langweilen und nach
seinem Freund zu sehnen, da er allein zurückbleiben
tnusste. Was tat er?... Er
wartete an der Haltestelle der Trambahn,
und als der Wagen hielt, stieg er mit den
Leuten ein. Er fuhr bis zur Endstation, stieg
aus und suchte schleunigst die Wohnung des
Gärtners auf, wo er bis zum Abend blieb.
Dann fuhr er auf die gleiche Weise wieder
heim. Was sollten die Schaffner der Strassenbahn
tun? Sie kannten den Hund, seinen
Herrn und den Gärtner. Es fiel ihnen schwer,
das schlaue Tier von seinem Platze zu scheuchen.
Denn es ist keinem Hunde verboten,
Trambahn zu fahren, wenn er sich ordentlich
benimmt, und eine Bestimmung über alleinreisende
Hunde gibt es ebenfalls nicht. Der
^Kontrolleur musste den Fall, jedoch melden,
.weil der Hund bei der Kontrolle keinen Fahrschein
vorweisen konnte. Die städtische Verwaltung
löste das Problem, indem sie dem
Hundebesitzer eine Rechnung über diese
Fahrten zukommen Hess, die von ihm prompt
bezahlt wurden. Seitdem fährt der Hund als
selbständiger Fahrgast in regelmässigem
Abonnement.
Unser Kreuzworträtsel.
Auflösung der Aufgabe
aus Nr. 32.
Der Film des Professors. (Sohluss>
Einer rief laut: «Professor Allenter hat
den Preis.» Hunderte riefen es nach. Tau->
sende schrien es mit so dröhnender Gewalt,
dass das Haus zitterte. Die Seelen
dieser erschütterten Menschen machten sich
durch das Schreien frei von dem gespensterhaften
Druck.
Angesichts dieser Einstimmigkeit des Urteils
erklärte John Henri Bruce, dass Allenter
den Preis errungen habe.
Dieser ater richtete noch ein Wort an die
Versammlung.
«Menschenbrüder», sagte er, «soeben sind
mir zehn Millionen Dollars für den Film
angeboten worden. leb. wusste es, dass es
keinen grösseren und gewaltigeren Film
gibt, als das Leben. Aber mein Film ist
Wahrheit und es ist besser und menschenfreundlicher,
den Mensehen ihren Traum
vom Leben zu lassen. Es ist unendlich grau-,
sam, ihnen die Wahrheit des Lebens zu zeigen.
Daher wird niemand diesen Film mehr
zu sehen bekommen.»
Und Professor Allenter zerriss den Film
und verliess die Bühne.
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Route kommt in erster Linie in Betracht: München,
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Memmingen, Leutkirch, Wangen, Lindau. Bregenz,
St. Margrethen, Rorschach, St. Gallen, Wil, Winterthur,
Zürich, Baden, Lenzburg, Aarburg, Kreuzstrasse,
Herzogenbuchsee, Kirchberg, Zollikofen,
Bern, Gümmenen, Murten, Payerne. Maudon, Lausanne,
Morges, Nyon, Geneve, Bellegarde, N'antua,
Pont d'Ain, Meximieux, Lyon. Die Strecke misst
total 742 km. Von einer Verladung des Wagens in
Lindau auf das Trajektschiff raten wir ab. Unseres
Wissens "wird in Lindau nie oder nur selten verladen,
weshalb auch die Verbindung keine günstige
ist. Zeit gewinnen Sie durch den Verlad aufs
Schiff keine. Sie haben rascher den Landweg über
Bregenz—St. Margrethen zurückgelegt. Der einzige
Nachteil ist der, dass Sie bei Bregenz noch über
österreichisches Gebiet müssen, wozu Sie eines österreichischen
Triptyks bedürfen.
Um dies zu vermeiden, können Sie auch von
Lindau aus, dem Nordufer des Bodensees entlang,
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über Friedrichshafen, Merseburg fahren, von wo
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und stündlichen Abgangszeiten Sie rasch nach Konstanz
übersetzt, von wo Sie über Emmishofen, Märstetten,
Frauenfeld, Winterthur auch wieder die
oben erwähnte Route eireichen. Die Strecke München—Lindau,
dann Friedrichshafen, Merseburg,
Konstanz, Zürich, Lyon misst 74-7 km, also ein
minimer Unterschied gegenüber der ersten Route.
Nach den Totalkilometerzahlen werden Sie
•wohl drei Tage für die Reise rechnen müssen, wobei
als Etappenorte in Frage kommen Konstanz und
Lausanne. F. B. in Z.
T. A. 284. Berlin—Dänemark. Für Ihre Tour
Chaux-de-Fonds, München, Berlin, Dänemark ist
nachfolgende Route sicherlich die beste:
La Chaux-de-Fonds, Solothurn. Ölten. Aarau,
Lenzburg, Baden, Zürich, Winterhur, St. Gallen,
Lindau, Memmingen, Landsberg, München, Ingolstadt,
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Nyborg, mit der Fähre nach Kprsör, und von hier
über Sorö, Ringsted, Kjöge.
Für den Rückweg wäre die gleiche Route bis
Hamburg zu wählen, von hier aber die folgende
Strasse einzuschlagen:
Hamburg. Harburg. Welle, Soltau, Celle, Hannover,
Springe, Hameln, Paderborn, Herzfeld,
Soest, Unna, Horde, Hagen, Schwelm, Wermelskirchen,
Burscheid, Köln, dann, rheinaufwärts,
Bonn, Godesberg, Sinzig, Andernach, Koblenz,
Boppard, Bacharach, Bingen, Mainz, Wprms, Ludwigshafen,
Mannheim, Heidelberg, Bruchsal, Rastatt,
Offenburg, Herholzheim, Freiburg i. B., Basel,
Delemont, Sonceboz, La Chaux-de-Fonds.
L. Z. in P
A. T. 285. Genf-Valence. Ich empfehle Ihnen für
Ihre Fahrt nach Valence folgende Route: Geneve,
Cruseilles, Annecy, Aix-les-Bains, Le Touvet, Grenoble,
Moirans, St-Marzelin, Romans, Valence.
Sie können diese Strecke insofern abkürzen, als
Sie nicht nach Grenoble fahren, sondern von Chambery
direkt nach Les Echelles, St-Lauront-du-Pont,
Moirans und dann bei Moirans die obon erwähnte
Route wieder erreichen. R. N. in L.
Touren -Fragen
T. F. 286. Tessin. Was für eine Rundfahrt schlagen
Sie mir vor, um von Yverdon nach dem Tessin
zu gelangen, womöglich für Hin- und Rückfahrt
verschiedene Strasson, aber unter Vermeidung der
Walliser Talstrasse. F. G. in Y.
T. F. 287. Konstanz-Basel. Ich beabsichtige, im
nächsten Monat von Montreux aus eine Fahrt nach
Konstanz zu unternehmen und dann rheinabwärts
über Basel und womöglich durch den Jura wieder
nach Montreux zurückzukehren.
Was für ein Itinerar raten Sie mir, und in
wieviele Etappen soll ich die Tour einteilen ?
. B. in M.
T. F. 288. Gavcsslo. Wo liegt Gavessio? Vermutlich
in Oberitalien, aber wie gelange ich dorthin
und würde sich ein Ferienaufenthalt dort empfehlen
? P. T. in Z.
Bücfaevtisch
Oskar Sonnlechner: Die vorletzte Liebe
der schönen Frau Erzsebet. Roman. Austattung
von Walter Tiemann. Verlag Philipp
Reclatn jun., Leipzig.
Pusstalandschaft mit schier endlosen
Kornfeldern und Weideflächen und dazwischen
verstaubte Akazienalleen, die auf kastellartige
Gehöfte münden. Diese typisch
madjarische Stimmung bildet die Begleitmusik
zu dem Erlebnis eines jungen, nach
Ungarn verschlagenen Oesterreichers, der
die Freundschaft eines Magnaten gewinnt,
aber den Freund um einer von beiden geliebten
Frau willen im Duell tötet. Es ist
ein leidenschaftlicher Kampf, der um die viel
bewunderte schöne Frau Erzsebet entbrennt,
von dem Oesterreicher als Schicksalsnotwendigkeit
aufgenommen und von dem Ungarn
mit dem wilden Feuer seiner Rasse bis
zum unheilvollen Ende geführt. Doch melancholisch,
wie die Zigeunerlieder jenes Landes,
mit dem Verzicht auf die Geliebte, klingt
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HOCHDO RF Hotel Pott
— Telephon Nr. 42 —
der Roman aus. Prachtvoll gezeichnet sind
die Gestalten der Nebenpersonen, die sich
in die bewegte und spannende Handlung hineinranken:
der Kavalier comme il faut, repräsentiert
durch den alten österreichischen
Oberst, und der stets behilfliche Hebräer,
der aus der Geldverlegenheit des leichtsinnigen
Magnaten seine lohnenden Vorteile zieht.
HUMOR
Der weisse Rabe. Fahrer (den eine Panne
ereilt hat): «Was warten Sie die ganze Zeit da
hinten?»
Der Fuhrmann: «Dass Sie mir den Weg frei
geben.»
Die erste Frau, die sich die Haare zu schneiden
beschloss.
Jungverheiratete Frau: «Schau dir mal diese
Rechnungen an. Ich weiss nicht wo anfangen.»
• Egoistischer Ehemann: «Bezahle zuerst den
Bäcker. Ich.muss jeden Tag an seiner Türe vorbei.»
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Mfiver-Tsnhiinn-
Der Professor (am Radioapparat): «Falsch!
Mein Herr, vollständig falsch! Mit keinem Wort
gehe ich einig, mein Herr. Falsch, falsch, zum
Teufel nochmal! Was ist das für eine Manier,
mich nicht zu Worte kommen zu lassen!!!».
«Schnell, unser Haus brennt! Ihre Frau tei
noch im obersten Stock. Eilen Sie, sonst ist ßie
verloren!»
— «Unmöglich, ich habe einen ZeUuloidkragcnf
an.»
Das Girl 1929. — «Er wird heute Mittag um
deine Hand anhalten. — Nun, wohin willst du? <
— «0, zur Maniküre.»