E_1929_Zeitung_Nr.050

Aasgabe: Deutsch© Schwell.
BERN, Freitag 7. Juni 1929
2t> Cfe.
25. Jährgang. — N° 50
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Diensta« und Freitag Monatlich „Gelbe List»"
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Inseratenscbluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Aus der Bundesversammlung
Eine erste Subvention an unsere Bundesbahnen.
Am 3. Juni haben sieb unsere Parlamentarier
wieder in Bern Rendezvous gegeben, um
. ein Menü von nicht weniger als 102 Traktanden
entgegen zu nehmen. Ruhig haften
sich die Herren an die Arbeit gemacht, da
grosse politische Aktionen weder hinter noch
vor uns liegen. Der 12. Mai stund nicht mehr
in Diskussion. Die Ereignisse des Auslandes
warfen eher ihre Schatten auch in den eidgenössischen
Ratssaal hinein. Man unterhielt
sich über den Ausgang der englischen Wah-
Jen und die endliche Einigung der Sachverständigen
zu Paris. Dann machte man
sich wacker hinter die Erledigung der verschiedenen
Rechenschaftsberichte. Währenddem
die Herren Ständeräte den 828seitigen
bundesrätlichen Amtsbericht, den man treffend
den «Brockhaus federal» genannt hat,
zur Diskussion stellten, begann der Nationalrat
mit dem Rapport der Bundesbahnen und
sah sich demnach bald einmal mitten in
Verkehrsfragen drin.
Man weiss ja, dass die Bundesbahnen
beim Bunde angeklopft hatten. Sie verlangten
eine sogenannte Nachentschädigung für
am Schweizervolk geleistete Dienste während
der Kriegszeit. Die Summe ging sehr
hoch, so hoch, dass weder Bundesrat noch
Bundesversammlung sie hätten verantworten
können. Es stimmt ja, die Bundesbahnen
haben für Militärtransporte, für Anschaffung
von Güterwagen zur Sicherung der
Landesversorgung, für Notstandsarbeiten,
für die Einführung der elektrischen Zugsförderung
usw. viel aufwenden müssen. Sie
hatten aber auch an einem nicht einwandfreien,
unrationellen Betrieb schwer zu tragen
und spüren heute die schwere Last ihres
Besoldungsgesetzes, ihrer Hilfskasse und
ihrer schablonenhaften Arbeitszeitregelung.
Die Konkurrenz des Automobils hat dann
auch den Amtsschimmel des Bundesfuhrwerkes
zu frischerem Trabe angetrieben.
Das gemächliche Tempo, an das man sich
infolge seiner Monopolstellung allmählich
gewöhnt hatte und der Glaube, dass das
Schweizervolk wegen der Bundesbahn und
ihrer Funktionäre da sei, musste verlassen
werden. Ein neuer Zug setzte ein und siehe
Der Fall Cranmore
Kriminal-Roman von V. Williams.
Copyright 1925 by Georg MüUec Verlag A.-G.,
München.
(12. ForUeteang)
«Ja, Dolöres,» fiel Cranmore hastig ein,
»warum ist sie zu ihm hingegangen? Hat sie
mit dir^ gar nicht darüber gesprochen?»
»Sie sagte kein Wort, dass sie ins Atelier
gehen wollte. Sie sprach nur davon, dass
sie zum Tee in ihren Klub gehen würde, wenn
es kühler wäre.»
«Also haben Sie gar keine Erklärung für
ihren Besuch bei Quayre?>
In ihre Augen trat ein verzweifelter Ausdruck.
«Nein!»
»Und Sie haben auch keine Theorie?»
«Nein, ich sag's Ihnen ja! Ich weiss nicht,
warum sie hinging. Wie sollt ich das auch
wissen?!»
Sie biss sich auf die Lippen und wandte,
dem Weinen nahe, den Kopf ab.
Aber Manderton setzte nach einem Blick
in sein Notizbuch das Verhör unerbittlich
fort
«Sie sagten gestern, dass Sie und Ihre
Schwester hier zusammen zu Mittag assen.
Als Sie fortgingen, um sich zum Ranelagh
zu begeben, war Ihre Schwester noch zu
Hause, nicht? — Schön! Nun, wieviel Uhr
war es, als Sie das Haus verliessen?»
«Etwa vier Uhr.*
da, es ging — und zwar auf der ganzen
Linie. Sparmassnahmen wurden durchgeführt,
der ganze Betrieb durchrationalisiert,
in die Büros strömte kaufmännische Zugluft,
an den Schaltern und in den Wagen sah
man entgegenkommendere und freundlichere
Gesichter — es ging. Aus einer Zeit der Betriebsdefizite
konnte man in eine solche der
Ueberschüsse hineinfahren. Eine günstigere
Wirtschaftskonjunktur verband sich mit dem
neuen Geiste. So haben wir auch keinen
Grund, pessimistisch in die Zukunft zu schauen,
haben auch keinen Grund, durch höhere
Beiträge immer wieder neue Begehrlichkeiten
zu wecken. Das «Fuhrwerk des Bundes»
fährt gut und es wird ihm bei gleichbleibender
Führung und gutem Gespann möglich
sein, auch weiterhin erfreuliche Ueberschüsse
einzubringen.
Aus diesen Gründen wohl auch hat der
Bundesrat einstimmig sich für eine Subvention
von 35 Millionen Franken ausgesprochen.
Er hat sich vom richtigen Gedanken leiten
lassen, dass die Bundesbahnen sich selbst
zu erhalten hätten. Er hat zwar den Begriff
Subvention aus leicht verständlichen Gründen
umgangen und spricht nur von einem geschuldeten
Ausgleich. Mit irgend einem
Ausdrucke muss man ja die Sache begründen
können, um so mehr, da bereits ein zweiter
Reflektant vor der Türe steht und sich für.
die Privatbahnen ebenfalls einige Millionen
sichern möchte.
Der Bundesversammlung lagen drei Anträge
vor. Eine Kommissionsminderheit, mit
Herrn Nationalrat Moser als Sprecher, wollte
eine Vergütung von 50 Millionen ausrichten,
und Herr Nationalrat Bratschi, der in seiner
Eigenschaft als Sekretär des Eisenbahnerverbandes
dafür zu sorgen hat, dass nicht
mehr als acht Stunden gearbeitet und das
99 gegen 52 Stimmen für den Antrag der
Kommission ausgesprochen.
Die Bundesbahnen werden auch mit. 35
Millionen Franken zufrieden sein und es ist
nur zu hoffen, dass sich der Ständerat in dieser
Angelegenheit dem Beschlüsse des Nationalrates
anschliessen wird. Das Kriegsdefizit,
der Bundesbahnen sinkt auf rund 150
Millionen Franken herunter. Es wird dem
«glänzenden Staatsbetriebe» wohl möglich
sein, Schritt für Schritt sich weiter selber zu
sanieren. Es ist schliesslich auch gar nicht
gesagt, dass gerade unsere Generation • alle
entweder mit Barrieren ausgerüstet oder
aber, hauptsächlich im Zuge der Nebenbahnen,
gänzlich unbewacht. Die Verordnung
Automobil den gleichen unwirtschaftlichen
Einschränkungen unterworfen wird wie dieschafft hier eine weitere Art der Uebergangskennzeichnung,
diejenige durch optische und
verpolitisierten Bahnen, wollte sich seine
80 Millionen Franken sichern. Die grosse akustische SignaÜisierumg mittels eines durch
Mehrheit des Rates aber war davon Bahnpersonal oder automatisch durch den
überzeugt, dass die 35 Millionen Franken für Zug betätigten Warnsignals. Der Strassenbenützer
wird also in Zukunft zu unterschei-
die Bundesbahnen genügen dürften und hat
sich deshalb in der Hauptabstimmung mit den haben zwischen:
«Gut. Und um wieviel Uhr waren Sie im
Ranelagh?»
«Ungefähr um 6 Uhr. Oder es mag auch
7 gewesen sein. Ich habe nicht genau aufgepasst.»
«Aber Sie können doch nicht zwischen zwei
und drei Stunden gebraucht haben» um von
hier zum Ranelagh zu kommen? Wie haben
Sie denn das gemacht?»
s«Ich ging das grösste Stück zu Fnss.»
«Aber wie ist 'dir denn das nur eingefallen,
Dolores?» fragte Cranmore. «Da hast du ja
das ganze Polo versäumt . . .»
«Ich hatte Kopfweh und dachte, der Spa 1 -
ziergang würde mir gut tun.»
Nun mischte sich Manderton wieder ein.
«Darf ich fragen, wie Sie da gegangen
sind?»
«Ich ging nicht den ganzen Weg zu FUSSL
Bei der Hammersmithbrücke nahm ich ein
Auto.»
«Aber bis zur Hammersmithbrücke? Welchen
Weg sind Sie da gegangen? Und haben
Sie sich irgendwo aufgehalten?»
«Nein!»
Dolores erhob sich mit einem Ruck.
«Ich kann nicht mehr antworten. Sie machen
mich verwirrt. Es war doch solch
ein Schock und ich weiss nicht mehr,
was ich sage. Jim, lass mich jetzt auf mein
Zimmer gehen . . .»
«Ich will Sie nicht mehr länger bemühen,»
sagte Manderton, nickte Cranmore kurz zu
und ging schnell aus dem Zimmer.
Boulot folgte ihm und holte ihn' in der Halle
ein.
«Zu Sägspänen werd ich das Alibi dieses
jungen Frauenzimmers zerpflücken!» rief er
{Kriegslasten auf sich nehmen müsse. Zudem
ist ja nach einem bekannten Ausspruche Bis-.
marks Politik die Kunst des Möglichen. Die
Bundesfinanzen leisten wohl mit, der Ausschüttung
der 35 Millionen ihr Möglichstes.
Politik ist des fernem richtiges Handeln, das
auf eine gründliche Sachkenntnis abstellt und
sich nicht einfach von menschlichen Instinkten
und Trieben leiten lässt. Mit einer Aus«
schüttung von 35 Millionen Franken glauben
wir, dass die Bundesversammlung gegenüber
den Bundesbahnen richtig und korrekt ge*
handelt hat. K.
Signalisierung der Niveaukreuzungen
Referat von Herrn Direktor Hunziker an der Sitzung der vereinigten Kreiseisenbahnrat©
(29. Mai 1929).
Mit Beschkss vom 7. Mai 1929 hat der
Bundesrat auf Antrag seines Eisenbahndepartementes
eine Verordnung über den Abschluss
und die Signalisierung der Niveaukreuzungen
der Eisenbahnen mit öffentlichen
Strassen und Wegen erlassen, welche bezweckt,
die sämtlichen öffentlichen Niveauübergänge
im ganzen Lande den Strassenbenützern
klar und einheitlich kenntlich zu
machen.
Nachdem sich Ihre Versammlung bereits
einmal, in der Sitzung vom 24. November
1927, mit der Frage der Niveauübergamgssicherung
befasst hat und der Sprechende Ihnen
über den damaligen Stand der Angelegenheit.einige
.Mitteilungen machen durfte,
wird es für Sie von Interesse sein, die hauptsächlichen
der neuen Vorschriften kennen
zu lernen.
Der Geltungsbereich der am 1. Juni in
Kraft tretenden Verordnung erstreckt sich
auf die sämtlichen öffentlichen Niveauübergänge
der auf Schweizergebiet liegenden
Bahnlinien. Bisher waren diese Uebergänge
wütend. «Sie soll lernen, was es heisst, Georg
Manderton zum Narren halten zu wollen!
Kommen Sie um drei Uhr heut nachmittag
auf die Station, Boulot, dann können Sie zuschauen,
wie ich ihr den Garaus mache. Ich
mache sie verwirrt!! Wenn sie wüsste, was
ich in meiner Tasche habe, dann würde sie
um ein Gutteil noch mehr verwirrt sein . . .»
«Aergern Sie sich doch nicht, alter
Freund,» sagte Boulot besdhwichtigend. «Sie
wollen beweisen, dass sie gestern im Atelier
war, nicht? Das ist schon bewiesen. Ja, ja,
ich, Boulot, behaupte das. Und was ist nun
mit dem Quayre?»
«Er wird die Nacht im Untersuchungsgefängnis
zubringen. Das ganze Fenster seines
Schlafzimmers ist voll von seinen Fingerabdrücken.
Ich sagte Ihnen doch, dass er da
ausgerückt ist...»
«Und das Messer?»
«Dieser Esel von Drogist hat's geputzt!
Nichts mehr darauf zu sehen.»
«Dumm! — Und haben Sie den jungen
Mann zum Sprechen gebracht?»
«Noch nicht, aber ich werd ihn dazu bringen!»
Boulot zog einen versiegelten Briefumschlag
aus der Tasche.
«Tun Sie mir den Gefallen, alter Freund,»
sagte er überredend, «und geben Sie dem jungen
Mann diese Note. Sie enthält nur eine
Frage, die ihn zum Sprechen bringen wird.
Wir wollen dann miteinander seine Geschichte
hören.»
Manderton zögerte einen Augenblick, dann
nahm er den Umschlag an sich.
«Ich weiss nicht, ob ich dazu berechtigt
Dem effektiven Bahnabschluss durch geschlossene
Barriere,
dem signalisierten Bahnabschluss durch'
optisch - akustische Sigmalisierung und
der blossen Kemtlichmachnng unbewachter
Uebergänge durch ein Warnsignal.
Die Kennzeichnung dieser drei Arten des
Bahnabschlusses erMgt am Gefahrpunkt selber
und zwar für die beiden ersteren, effektiver
und signalisierter Bahnabschluss, durchs
dreieckförmige Signale, für die leztere Art,
die blosse Keimtlichmachung, durch ein
Kreuzsignal. Dabei wird mit bezug auf die
Strassen mit erheblichem Motorfahrzeugverkehr
im einzelnen folgendes vorgeschrieben:
Beim Vorhandensein von Barrieren sind
an diesen selber gleichseitige Dreiecktafeln
von 70 cm Seitenlänge mit schwarzem Rand
und weissem Feld zu befestigen und zwar an
der für die Anfahrrichtung bestsichtbaren
Stelle. Je nach den örtlichen Verhältnissen,
sind entweder im schwarzen Dreieckrand rot
reflektierende Glaskörper, oder es ist int
weisseo Feld ein rotes Licht anzubringen.
Durch diese Dreiecksignale wird bezweckt,
die geschlossenen Barrieren den Fahrzeug*
lenkern besser kenntlich zu machen und zwar
namentlich auch zur Nachtzeit. Die Bundesbahnen
sowohl als auch verschiedene Privatbahnen
haben eine Grosszahl ihrer Barrieren
bereits mit diesen Einrichtungen versehen, sie
sollen nunmehr an den Barrieren sämtlicher
öffentlicher Uebergänge angebracht werden.
bin,» antwortete er.« Eigentlich müsste ich
erst sehen, was darin steht.»
«Dann geben Sie's dem jungen Mann oifen.
Aber, bitte, lesen Sie's nicht vorher.»
Der Engländer nickte und steckte den Unu
schlag in die Tasche. Boulot brachte ihn bis
zur Haustür. Er sah, als Manderton in sein
Auto stieg, wie er einem Mann ein Zeichen
machte, der gegenüber an einer Wand lehnte
und in einer Zeitung las.
XII.
Nur vne ein Schatten.
Mandertons Wagen wurde von einem ent*
gegenkommenden Auto; gekreuzt, das vor
Cranmores Haus anhielt. Boulot sah, wie ihm
eine zierliche, kleine Dame entstieg, der ein
grosser, junger Mann heraushalf.
«Gott sei Dank,» hörte er Cranmores
Stimme hinter sich, «dass Letty und Georg
endlich da sind.»
Lettice Harbury, "Jim Cranmores verheirä-s
tete Schwester, hatte helle, braune Vogelaugen,
graues Haar und eine schnelle, be*
stimmte Art, die den Eindruck von Härte ge-<
macht hätte, wenn nicht die Wärme ihres
Wesens überall durchgebrochen wäre.
Sie schüttelte ihrem Bruder kräftig die
Hand, machte aber keine Anstalten, ihm,
einen Kuss zu geben.
«Meine liebe Letty,» sagte Cranmore, «DoV»
lores ist ein bisschen auseinander. Sie ist im
Wohnzimmer. Es wäre nett von dir, wenn da
dich nach ihr umsehen würdest.»
Mrs. Harbury Hess die Hand ihres Bruders
los und eilte ins Haus. Die drei Männer folgten
ihr. Dolores lag halb ausgestreckt, mit
geschlossenen Augen, auf dem gelben Diwan,
(Fortsetzune folgtJ

Zur optisch-akustischen Signalisiermg der
Uebergänge wird einheitlich ein Blinklichtsignal
in Dreieckform mit drei roten Blinklichtern
und einer Warnglocke oder Sirene
vorgeschrieben. Die Warntätigkeit dieses
Signals soll 30 bis 45 Sekunden vor dem Eintreffen
des Zuges auf dem Uebergang beginnen
und aufhören, wenn der Schlusswagen
des Zuges den Uebergang befahren hat. In
der Regel ist beidseits der Bahn je ein solches
Signal aufzustellen.
Dieses optisch-akustisch© Signal ist im allgemeinen
dazu bestimmt, vorhandene Barrieren
zu ersetzen; ein mit derartigen Signalen
ausgerüsteter Bahnübergang ist somit
einem solchen mit Barrieren grundsätzlich
gleichzustellen.
Zur Kennzeichnung der gänzlich unbewachten
Uebergänge ist einheitlich ein Kreuzsignal,
dessen Arme einen roten Rand und
weisses Feld besitzen, zu verwenden. Beidseits
der Bahn ist je ein solches Kreuzsignal,
wenn immer möglich in der Anfahrrichtung
rechts der Strasse, aufzustellen.
Die nämlichen Signale, zum Teil in
etwas einfacherer Ausführung oder kleineren
Abmessungen, sollen auch bei
den Strassen ohne erheblichen Motorfahrzeugverkehr
und den öffentlichen Wegen
Verwendung finden. Die Erstellungs- und
Unterhaltungskosten der an den Uebergängen
selbst anzubringenden Signale fallen ausschliesslich
zu Lasten der Bahnverwaltungen.
In der vorgesehenen Signalisierung findet
der Strassenbenützer eine systematische und
klare Unterscheidung der bewachten von
den unbewachten Uebergängen allein schon
durch die Signalform. Die bewachten Uebergänge
(Barrieren und signalisierter Bahnabschluss)
erhalten einheitlich ein Signal in
Dreieckform, die unbewachten (blosse Kenntlichmaehung)
ein solches in Kreuzform. Ist
am Uebergang ein dreieckiges Signal vorhanden
(Dreiecktafel an der Barriere oder automatisches
Blinklichtsignal), so weiss der
Strassenbenützer, dass er durch die Bahn
über die bevorstehende Durchfahrt eines Zuges
verständigt wird, sei es durch das Schliessen
der Barriere, sei es durch die Warntätigkeit
des Blinklichtsignals; die Bahn sorgt
also für die (effektive oder signalisierte)
Sperrung des Ueberganges, bevor er vom
Zug befahren wird. Befindet sich dagegen am
Uebergang ein Kreuzsignal, so hat sich der
Strassenbenützer selber darüber zu vergewissern,
ob er die Bahn ohne Gefahr überqueren
kann, da ihm das Herannahen eines
Zuges nicht angezeigt wird. Der mit Kreuzsignalen
versehene Uebergang wird lediglich
als solcher gekennzeichnet, er ist unbewacht,
eine Sperung desselben findet nicht statt.
Eine grosse Zahl der im Zuge wichtigerer
Strassen gelegenen Uebergänge unseres Landes
sind bereits durch dreieckige Vorsignaltafeln
mit dem international vereinbarten
Zeichen versehen, die sich ht einer Entfernung
von etwa 150 bis 250 m vor dem Uebergang
am Strassenrand befinden und den Automobillenker
rechtzeitig auf die bevorstehende
Bahnkreuzung aufmerksam machen
sollen. Da es sich bei diesen Tafeln um
Warnzeichen handelt, die im Sinne von Artikel
9 der internationalen Uebereinkunft
über den Automobilverkehr vom 24. April
1926 einen Bestandteil der Strassensignalisierung
bilden, deren Erstellung und Unterhalt
nicht den Bahnen auferlegt werden kann,
beschränkt sich die Verordnung darauf, sie
lediglich zu erwähnen und in einer Fussnote
festzusetzen, dass vor Uebergängen mit
Barrieren und mit optisch-akustischer Signalisierung
als Zeichen für den bewachten
Uebergang, das Gatter und bei blosser Kenntlichmaehung
als Zeichen für den unbewachten
Uebergang das stilisierte Lokomotivbild
zu verwenden sei. Im übrigen bleibt Erstellung
und Unterhalt dieser Vorsignale «auch
fernerhin» den Strassenaufsichtsbehörden
überlassea Zeichnungen auch dieser Signale
' sind der Verordnung beigegeben.
Barrieren und Ständer von Blinklicht- und
Kreuzsignalen sollen einheitlich mftt rotweissem
Anstrich versehen werden.
(Schluss folgt)
Zur französisch-schweizerischen Grenzsperre
im Gesellschaftswagenverkehr. Nach
einer Meldung der Genfer Blätter fand in
Divonne (Dep. Ain) anlässlich einer lokalen
Feier eine Zusammenkunft einer Anzahl französischer
Deputierter und Senatoren unter
dem Vorsitz des KriegSministers Painleve
statt. Bei diesem Anlass wurde- die Frage
des Automobilverkehrs zwischen den ehemaligen
Freizonen und der Schweiz eingehend
diskutiert. Die Versammlung beschloss, für
die Schaffung einer einheitlichen Grenzpassierkarte
für Automobile nach dem Muster
des Passierscheins für Personen und für die
Abschaffung aller Abgaben einzutreten. Der
Deputierte Touilloux führte beim Bankett
aus, der Haager Schiedsspruch in der Zonenangelegenheit,
wie er auch ausfallen möge,
dürfe nicht dazu führen, die guten Beziehungen
zwischen den Bewohnern der Freizonen
und der benachbarten Kantone der Schweiz
zu trüben.
AUTOMOBIL-REVUE
Generalversammlung der A. I. T.
Die Alliance Internationale de Tourisme
ist für den 10. bis 14. Juni nach München zu
ihrer ordentlichen Generalversammlung einberufen.
In Abwesenheit des Präsidenten der
A. I. T., Herrn Defert, der aus Gesundheitsrücksichten
verhindert ist, präsidiert
Dr. Henneberg, Präsident desT.C.S.,
als Vizepräsident der A. I. T. den grossen
Münchner Kongress dieser für den Autotourismus
bedeutsamen touristischen Allianz.
Das Präsidium ehrt nicht nur den T. C. S.,
sondern auch unser ganzes Land.
Die Traktanden.
1. Bericht des Generalsekretärs. 2. Finanzielle
Situation und Rechnungsabnahme.
3. Budget. 4. Wahl des Präsidenten für 1929.
5. Wahl des permanenten Bureaus für 1930
bis 1932. 6. Bezeichnung des Versammlungsortes
für 1930.
Neu aufzunehmende Mitglieder.
Folgende Aufnahmen werden vorgeschlagen
: Montreal Motorist League (Canada);
Touring-Club Equatoriano; Union Cycliste et
Motocycliste de Lettonie (Riga); Touring-
Club Romania (Bukarest); Touring-Club de
Finnlande (Helsinki); Iraq Automobile Association
(Bagdad); Motor Touring-Club (Prag);
Uniuna Motocyclistor dui Romania (Bukarest).
Vorschläge}
/. Allgemeine Verwaltung der A.I.T. Austausch
von Mitgliederverzeichnissen und Mitgliederkarten
unter den verschiedenen Clubs.
— Internationale Statistik der Touristik. —
Ständiger Kontakt der A. I. T. mit der Hotellerie.
— Ausdehnung der kombinierten
Billette auf Deutschland und Oesterreich.
//. Publikationen. Einheitliche Redaktion der
Strassenkarten aller Clubs, welche der A.I.T.
angehören; Austausch der darauf bezüglichen
Dokumente. Herausgabe einer periodischen
Karte über den Zustand der Strassen
und Ausbau des Reisedienstes. — Regelmäs-
Eine erste Wirkung des 12. Mai.
Ein Postulat um Erhöhung des Benzinzollanteils.
Herr Ständerat Amstalden in Samen hat
folgendes Postulat eingereicht:
«Der Bundesrat wird eingeladen, in Verbindung
mit der Vorlage eines neuen Automobilgesetzes
die Frage zu prüfen und dar r
über einzuberichten, ob die Subvention für
das Strassenwesen der Kantone (Benzinzollanteil)
nicht zu erhöhen und der Verteilungsmodus
in einer den Verhältnissen entsprechenden
Weise zu ändern sei.
Bern, den 6. Juni 1929.
Ständerat Amstalden und
11 Mitunterzeichner.
Anmerkung der Redaktion: Wir beglückwünschen
Herrn Ständerat Amstalden zu
diesem mutigen Schritt und hoffen, das Po»-
stulat werde vom Bundesrat entgegengenommen
werden. Es ist übrigens recht bezeichnend,
dass das Postulat um Erhöhung des
Benzinzollanteils von 12 StändeTäten, also
Vertretern der Kantone, gestellt wird. Während
der Kampagne um die Strassenverkehrsinitiative
haben wir genügend darauf
hingewiesen, wie durch die gegenwärtige Regelung
der Benzinzollverteilung vor allem die
Gebirgskantone zn kurz kämen.
Das Retourbillett.
sige Bekanntgabe des Zustandes der Hauptverbindungsstrassen
in Europa. — Verkauf
der Jahrbücher ausländischer Clubs an die
Mitglieder. — Auskunftserteilung über die
von den verschiedenen Clubs den Mitgliedern
gewährten Vergünstigungen. — Internationale
Itineraires (Schweiz. Touring-
Club). — Herausgabe einer Broschüre durch
die A. I. T., welche die wichtigsten internationalen
Bahnverbindungen enthält.
///. Zölle. Vorschlag betreffend Vereinheitlichung
der Zolldokumente. — Prüfung des
Vorschlages über Ersatz der Triptyks durch
die Carnets de Passage. — Verlängerung
der Gültigkeitsdauer der Carnets de Passage.
— Verantwortlichkeit der Clubs für
Ungenauigkeit in den Gewichtsangaben der
Triptyks. — Herausgabe von provisorischen
Karten mit einer Gültigkeitsdauer von fünf
bis zehn Tagen zum freien Verkehr im Innern
eines Landes (Office Nationale Suisse
du Tourisme). — Zeitlich begrenzte Einfuhr
von Automobilen ohne Triptyks. — Ausgabe
von Triptyks an Niehtmitglieder.
IV. Verkehr, Signalgebung, Steuern. Schaffung
von Hilfsposten auf den Strassen. —
Internationaler Fahrausweis auf Grund eines
nationalen Fahrausweises. — Haftung der
Clubs für ihre Mitglieder, die im Ausland einen
Schaden verursachen (Touring-Club de
France). — Prüfung der Frage der Einführung
von Strassenkontrollen. Jede nationale
Vereinigung wird eingeladen, diese Frage
zu prüfen. — Aufhebung der Transitvisa. —
Internationale Versicherung für Zivilschäden.
— Bericht über den Hilfsdienst des
T. C. S. — Annahme des lateinischen Alphabets
für die Signalisation in der Türkei
etc. etc. Alle diese Vorschläge gelangen zur
Besprechung an den vier Sitzungstagen.
Die finanzielle Situation der A. I. T. ist
eine günstige. Sie weist 185,000 belgische
Franken Einnahmen gegen 178,560 Franken
Ausgaben auf. Das Vermögen der A. I. T.
beläuft sich auf 123,700 Franken. mg.
Vom Generalsekretariat der S. B. B. erhalten
wir folgende Zuschrift:
In den Nummern 45 und 47 Ihrer geschätzten
Zeitung vom 21. bzw. 23. Mai erschienen
unter der Rubrik «Aus dem Leserkreis» zwei
«Das Retourbillet» betitelte Einsendungen,
die das von den Schweizerischen Bundesbahnen
bei nicht voller Ausnützung von
Bahnbilletten geübte Verfahren unter Anführung
konkreter Fälle einer Kritik unterziehen.
Es wird bemängelt, dass in den erwähnten
Fällen die Rückerstattung des Taxbetrages
für die nichtbefahrene Strecke unter Hinweis
auf die teilweise Automobilbenützung abgelehnt
worden sei.
Wir bemerken hierzu, dass die Vorschriften
über die Rückerstattung von Fahrtaxen im
Falle der teilweisen Automobilbenützung seit
dem 11. März 1929 eine wesentliche Milderung
erfahren haben. Die Verwaltungen leisten
keine Rückerstattung, wenn bei teilweiser
Nichtausnützung eines Billets die Fahrt
mit der Bahn oder dem Schiff ohne zwingende
Gründe (Todesfall, Krankheit, Unfall, Zugsverspätung
und Fälle ähnlicher Art) lediglich
deshalb aufgegeben worden ist, um die Reise
mit einem andern, die genannten Transportunternehmungen
konkurrenzierenden Beförderungsmittel
fortzusetzen. Ausnahmsweise
darf aber, soweit Billette im internen Verkehr
der Bundesbahnen in Frage kommen, die
Rückerstattung auch dann erfolgen, wenn die
Eisenbahnfahrt ohne zwingende Gründe deshalb
aufgegeben worden ist, weil sich zufällig
Gelegenheit geboten hat, die Reise mit
einem Automobil von Familienangehörigen
oder Freunden fortzusetzen. Sofern sich der
in No. 45 Ihrer Zeitung angeführte Fall wirklich
erst in letzter Zeit ereignete, würde
demnach, sofern es sich um ein internes Billet
der S.B.B. handelt, der Rückerstattung
des Taxbetrages für die nichtbefahrene
Strecke nichts im Wege stehen. Bei Billetten
des direkten Verkehrs ist dagegen das Einverständnis
der beteiligten privaten Bahnverwaltungen
erforderlich. Die Stationen können
in solchen Fällen nicht von sich aus über
das Rückerstattungsgesuch entscheiden.
Zuvcne» Notizen
Die zürcherische Gemeindegutsrechnung
gibt auch einen Einblick in die finanzielle
Seite des städtischen Omnibusbetriebes. Die
Resultate sind, trotzdem es sich um eine
Rundlinie handelt, die nur Aussenquartiere
unter sich miteinander verbindet und deshalb
in ihrer Frequenz nach oben ziemlich
begrenzt ist, recht erfreuliche. Sie stellen
sich auf alle Fälle besser als die budgetierten
Zahlen.
Die Einnahmen aus dem Personenverkehr
ergaben 281,600 Franken, denen Betriebsausgaben
von insgesamt 207,500 Franken gegenüberstehen,
wovon rund ein Viertel auf Personalkosten
entfallen. Die Gesamtausgaben
sind aber höher, da noch die erfolgte Abschreibung,
welche 15 Prozent anstatt der
vorgesehenen zehn Prozent ausmacht, sowie
die Einlage in den Reparaturfonds dazuzuzählen
sind, wodurch die Ausgaben um
29,200 Franken überwiegen. Es wurde also
kein eigentlicher Ueberschuss herausgearbeitet,
wie dies in zahlreichen Tagesblättern gemeldet
worden ist. Der Ausgabenüberschuss
wird von der Strassenbahn gedeckt und ist
übrigens um rund 20,600 Franken geringer
als im Voranschlag vorgesehen worden war.
Im Betriebsjahre 1928 wurde erst einer von
den sechs neu zu beziehenden Omnibussen
in Auftrag gegeben, der noch im Laufe dieses
Jahres zur Ablieferung kommt. Er soll
zur Entlastung bei Stosszeiten eingesetzt
werden. Das Betriebsergebnis dürfte sich
bei der Ausdehnung des Betriebes und der
Befahrung von Routen mit dauerndem und
nicht nur stossweisem Verkehr noch wesentlich
günstiger gestalten. z.
Flugplatz Alpar Bern.
Diese Woche hat die Kollaudation des Flugfeldes
durch die Instanzen stattgefunden. Das Ergebnis
lautet: ideale Lage, guter Zustand, Eröffnung
zulässig am 3. Juni für Dienstflüge und am
10. Juni für regelmässige Passagierflüge. Bekanntlich
wird damit Bern an das internationale Flugnetz
angeschlossen und besitzt schon eine durchgehende
internationale Linie als Alpenflug Genf—
Wien und vice versa, sodann Lokalverbindung mit
Basel, welche mit Landung in Biel dreimal pro
Woche geflogen wird.
Die Flugzeiten «md folgend«
Start
Anflu?
8.05 ab Bern. an 15.05
9.10 an Basel ab 140»
Basel ab 9.30 nach Paris und Londoa
Basel ab 9.50 nach Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen
u. Köln-Amsterdam
Basel ab 13.40 nach Brüssel-Amsterdam
9.30 ab Bern «n 16.45
10.30 an Zürich ab 15.45
Zürich ab 11.15 nach München - Wien - Budapest;
nach Stuttgart - Berlin;
nach Frankfurt - Köln - Hamburg
9.30 ab Ben* «n 16.45
10.30 an Zürich ab 15.45!
Zürich ab 11.00 nach Konstanz - Innsbruck-
Salzburg - Wien (Zürich an 14.45)
16.45 an Wien ab 8.30
Nebst den andern Reisebureaus auf dem Platz»
verkaufen auch wir die Flugscheine für die regele
massigen Kurse, währenddem die Billets für Rund«
und Alpenflüge auf dem Flugplatz gelöst werden
müssen. Wir geben Interessenten stets bereitwilligst
Auskunft. Stand des Automobils für den Flugplatz;
Bundesgasse-Ecke Gurtengasse, Die Direktion,
VII. Internationales
Klausenrennen 1929.
Die umfangreichen Vorarbeiten für das am
17. und 18. August 1929 als «Grosser Bergpreis
der Schweiz> zum Austrag kommende
VII. Internationale Klausenrennen sind bereits
sehr weit vorgeschritten.
Die Glarner Behörden haben durch ihr
weitgehendes Entgegenkommen die Organisation
wesentlich erleichtert; die Bewilligung?
zur Durchführung des Rennens sowie zur
Benützung der Klausenstrasse ist erteilt worden
und sieht die Regierung in Ueberein-
Stimmung mit den neuen eidgenössischen
Bestimmungen von der Erhebung der bisher?
üblichen Berg-Taxe ab. Gleichzeitig wirds
das Baudepartement für den weitern Ausbau
der Glarner Strecke besorgt sein, wobei vor
allem der sorgfältige Ausbau von zwei weitern
Kehren vongesehen ist
Von Urner Seite wurden anfänglich gewisse
finanzielle Forderungen gestellt, welche
die Finanzierung des Rennens erheblich
erschwert hätten. Dank der Bemühungen der
dortigen Verkehrs- und Gewerbeverbände»
sowie des Urner Bauernvereins, welche in
Versammlungen und Petitionen an die Regierung
mit Nachdruck auf die eminente»
wirtschaftliche Bedeutung dieser Gross-
Sports-Tage für den Kanton hingewiesen haben,
hat sich die Behörde bereit erklärt, die
Angelegenheit einer erneuten Prüfung zu unterziehen.
Es besteht deshalb berechtigte
Aussicht, dass die in den nächsten Tagen
stattfindenden endgültigen Verhandlungen zu
einem für beide Teile befriedigenden Ergebnis
führen.
Die eidgenössische Oberpostdirektion haf
auch ihrerseits die Klausenstrasse für die
Trainingstage sowie für das Rennen freigegeben
und wird ihre Postkurse so verlegen,
dass eine störungsfreie Durchführung der
Veranstaltung gewährleistet ist
Das Reglement für Automobil- und Motorrad-Konkurrenten
ist schon Ende April in
gegen 2000 Exemplaren an sämtliche Automobil-
und Motorradverbände, die einschlägige
Industrie, Motorfahrzeughandel nnd-gewerbe
sowie die massgebende Tages- nnet
Sportpresse des In- nnd Auslandes versandt!
worden.
Zur wettern wtrlnmgSTonen Propagtenrnjj
wird zudem das bereits rom letzten Rennen«
her bekannte Plakat des Neuenbunger Künstlers
Coulon in grosser Auflage in der
Schweiz wie in den ausländischen Staate«
zum Aushang gelangen — ferner steht dia
Ausgabe eines geschmackvollen Pliant's bevor,
der alle wünschenswerten Angaben über
die Rennbedingungen, die Klausenstrasse«
sowie die reich dotierte Gabenliste enthält«
Diese vorzügliche Propagandaschrift wird
an gegen 10,000 Inhaber von Rennlizenzen
in allen europäischen Staaten zum Versand
gelangen. Das Organisationskomitee hat den
Beschaffung von Preisen sein besonderes
Augenmerk gewidmet und lassen die bisherigen
Zuwendungen erwarten, dass der
«Grosse Bergpreis der Schweiz> zu den
bestdotierten Rennveranstaltungen dieses
Jahres zählen wird. Bekanntlich haben die
Orion Automöbilwerkstätten in Zürich den
«Grossen Bergpreis der Schweiz» im Wert
von 4000 Franken gestiftet, der im Automobilrennen
die beste Zeit aufstellt. Ein eifriger
Sportsfreund und Mitglied der Sektion
Zürich des A.C.S. hat zudem einen Barpreis
von 1000 Franken zur Verfügung gestellt»
welcher demjenigen Konkurrenten, gleichviel
ob Automobilist oder Motorradfahrer, zufallen
wird, welcher den bisherigen Klausenrekord
zu unterbieten vermag. Im weitern
haben die Automobilfabrik Adolph Saurert
A.- G. in Arbon, , 1000 Franken und die
Schweizerische Verkehrszentrale in Zürich
500 Franken zur Verfügung gestellt. Von
zahlreichen Firmen und Privatpersonen können
weitere Preise erwartet werden.
Schon sind eine Reihe von Anmeldungen
für die Beteiligung am Rennen eingelangt,

Sn _ 1Q9Q AUTOMOBIL-REVUE
unter denen sich bereits Namen von bestem,
internationalen Ruf befinden; so ist die Beteiligung
von Hans Stuck auf Austro-Daimler,
und diejenige von wenigstens acht der
bekanntesten Mercedes^Benz-Fahrer sicher-"
gestellt, welche durchwegs mit dem neuesten
SSK Modell starten werden. Die Farben
der Untertürkheimer Fabrik werden unter
anderem durch Rosenberger, Caracciola,
Merz, Prinz von Leiningen und Rosenstein
verteidigt werden. Unter den weitern Anfragen
aus dem Auslande finden sich zwei
von Fabrikfahrern der Bugatti-Werke. Aus
schweizerischen Autosportkreisen kann bereits
heute mit der Beteiligung von Strittmatter-Zug
auf Bugatti, Stocker-Zürich auf
Lorraine-Dietrich, sowie Kessler-Zürich auf
Alfa Romeo und Binelli-Zürich auf Nash gerechnet
werden. Die weitem vorliegenden
Anfragen lassen auf eine erstklassige ausländische
Beteiligung schliessen.
Dergestalt sind die besten Aussichten
vorhanden, dass das VII. Internationale Klausenrennen
seine Vorgänger an Bedeutung
und Erfolg noch weit überragen wird.
Nächsten Sonntag
Kriens-Eigental-Bergrennen !
Erstes für die schweizerische Meisterschaft
zählendes Rennen.
Gegen 25 Fahrer haben für das nächsten Sonntag
von der Sektion Luzern des A. C S. organisierte
Bergrennen gemeldet. Gegen 25 Fahrer, und dies
noch vor Ablauf des zweiten Nennungsschlusses —
das ist ein schönes Resultat! Unter den Gemeldeten
befindet sich schlechthin eine Klasse internationaler
Meister. Wir brauchen nur Namen zu nennen wie
Rosenstein auf Mercedes, Probst auf Bugatti, Kessler
auf Alfa Romeo, Stuck auf Austro-Daimler,
Strittmatter auf Bugatti — wer wollte sich da nicht
einer Reihe internationalster Siege erinnern? Aber
auch die Sport- und Tourenwagenklassen weisen,
wie die nachfolgenden Nennungen zeigen, ein stark
beschicktes Feld bester Fahrer auf. Sicher ist, dasä
die bestehenden Eigental-Rekorde einen erbitterten
Angriff erleben werden. Nach dem letztjährigen
glänzenden Erfolge des Kriens-Eigentals konnte man
mit Recht skeptisch sein, ob es den Organisatoren
wiederum gelingen würde, den internationalen Charakter
der Nennungsliste zu wahren. Das Resultat
hat alle Erwartungen übertroffen. Und dies in einer
Zeit, da die Rennmüdigkeit immer noch spuckt! Haben
wir doch erst kürzlich die Absage des Ghaumont-
. Rennens melden müssen.
Das Programm des Renntages ist in der letzten
Nummer veröffentlicht worden, in der man neben
einer interessanten Liste der bestehenden Streckenrekorde
Profil und Plan der Rennstrecke findet.
Der Start ist auf 9 Uhr 30 angesetzt. Die Rennstrecke
wird eine Viertelstunde vorher abgesperrt,
Das Organisationskomitee. „
Ehrenpräsidium (rotweisae Armbinde ffi. Schleife):
Herr A. Duiooxr, Zentndpräeident des A.C.S.
fttltnltitfr (rotweiss© Armbinde mit Goldtresse):
Herr A. Bartholomai, Präsident des Organisationskomitees.
Sportfcommlssära (rotweisse Armbinde: mit Goldtresse):
Herr J. Decrauzat, Präsident der Nationalen
Sportkommission.
Herr E. H. Thommen, Delegierter der Nationalen
Sportkommission.
Herr A. Chantre, Delegierter der Nationalen
Sportkommission.
» Herr A. Bartholomai, Präsident der Sportkommission
der Sektion Luzern.
Offizieller Chronometreur (rotweisse Armbinde mit
Goldtresse):
Herr E. G. Brieger, Sekretär der Nationalen
Sp ortkommission.
Rennsekratär:
Herr E. Huber, Sekretariat Löwenstrasse 3,
Luzern, Tel. 170.
Organisationskomitee:
Herr A. Bartholomai, Präsident (rotweiss).
Herr Dr. 0. Hübscher. Vizepräsident und Empfang
(rotweiss).
!
Herr R. Geissbühler, Ziel (grün)< '
Herr J. Gloggner, Start (grün).
Herr J. W. Schumacher, Wagenabnahine (grün).
Herr J. Baumeler, Streckenbewachung (rot).
Herr H. Bachmann, Finanzen (orange)
Herr Dr. A. Riedweg, Gaben (gelb).
Herr Dr. E. Boesch. Sanität (weiss mit rotem
Kreuz).
Herr E. Galli, Parkplätze (blau)'<
Herr 0. Marchi, Presse (weiss).
Sportkommission der Sektion Luzern:
Herr A. Bartholomai,
Herr C. J. Buoher,
Herr Dr. 0. Hübscher,
Hern J, Gloggner.
Die Nennungen.
Rennwagen:
BtucK
Austro-Daimler
Rosenstein Mercedes
Probst
Bugatti
Kessler Alfa Romeo '
Stuber
Bugatti
Strittmatter Bugatti
RampineHi Amilear
Sportwagen:;
Sabatlni Itala
Oesterreicfier D. K. W.
Favre
Alfa Romeo
Scheibleü Fiat
Willy,
Ford
Tonrenwagen :
WägeJin
Chrysler
Keller
Ceirano •
Herbst O. M.
Stocker
Lorraine-DietricH
Steinbuck Fischer (1912),
Gaüay
Ceirano
Zemp
Bianchi
Klein
Lancia
Zehnder
Austro-Daimler
Probst
Mathis
Gieger
Martini
Steinweg B. N., C.
Das Training.
Es sei nochmals daran erinnert, dass auf
der Rennstrecke am Freitag von 9 Uhr 30
bis 11 Uhr und am Samstag von 7 Uhr 30 bis
U Uhr 30 und 13 bis 16 Uhr trainiert wird
und dass daher der übrige Strassenverkehr
dort während diesen Zeiten eingestellt werden
muss. Ausserhalb der genannten Zeiten
ist das Trainieren auf der
strengstens verboten.
Italienischer Sport.
Rennstrecke
Letzten Sonntag gelangte bei Verona der
Circuito del Pozzo
zum Austrage. Die Attraktion des Rennens,
das angekündigte Duell Varzi-Nuvolari, blieb
aus, da die beiden Rennfahrer nicht am
Starte erschienen. Der' Sieger Aloatti auf
Bugatti fuhr ein schönes Rennen. Er erledigte
die 308,500 km in 2 Std. 12'51%" mit
dem prächtigen Stundenmittel von 139,696 km.
Zweiter wurde Valpreda auf Delage in 2 Std.
17'48%", Dritter Nenzione auf Maserati in
2 Std. 19'22". Diese Zeiten geben einen Begriff
von der scharfen Konkurrenz.
An den blauen Gestaden des Comersees
wurde die
Coppa Belaggio
ausgetragen, die der bekannte Lanciafahrer
Gildo Strazza gewann.
Französischer Sport.
Das dominierende Ereignis des letzten
Sonntags war der auf der bekannten 24-
Stunden-Piste von Le Man bestrittene
Grand Prix Bugatti.
Das Rennen nahm einen äusserst interessanten
Verlauf, gehört es doch zu den Rennen
mit «gleichen Waffen», da ja jeder Konkurrent
auf der gleichen Marke startete. Ettore
Bugatti selbst, der geniale Molsheimer Konstrukteur,
gab 15 Wagen die Bahn frei. Bis
zum hundertsten Kilometer des über 409 km
führenden Rennens lag Bouriat in Front, dann
entriss ihm in der zehnten Runde Zanelli
(zwei Liter) die Führung, um sie bis zum
Schlüsse beizubehalten. Ein Duell um den
zweiten Platz lieferten sich Gauthier und
Sabipa, das Oauthier mit seinem Zweiliter
über den 1^-Liter-Wagen zu seinen dunsten
entschied. Auf dem vierten Platze landete
Foc. Sämtliche drei siegenden Wagen waren
mit Kompressor ausgerüstet. Zanelli hatte
bei seiner Ankunft noch zwölf Liter Benzin
im Reservoir. Er hatte 49 Kilo gepachtet.
Sein Verbrauch betrug also sür die 409 km,
die er mit einem Stundenmittel von 127 km
erledigte, 14^ Liter pro 100 km. Philipp demonstrierte
einen Dreiliter-Tourenwagen,
der erst vor acht Tagen aus der Fabrik gekommen,
und zwar als absolut serienmässiges
Fabrikat, für das Rennen also nicht zufrisiert
worden war. Der Wagen bildete die
Sensation der Kenner.
STUTZ
Resultat«:
L Zanelfl, 8.13*45" (Stumdenmittel: 126,649 km);
2. Gauthier, 3.16'36"%; 3. Sabipa, 3.19'55";4. Foc,
3.24'3"^; 5. Bouriat, 3.42'5"; 6. Tdtalli, 3.55WK.
Neben dem Grand Prix Bugatti gelangte
eine ganze Serie zweiklassiger Rennen zum
Austrag. In Montlhery massen sich die Damen
im dritten Championat Feminin, in dem
Mme Leblane den Vogel abschoss. Das Monrepos-Bergrennen
bei Bordeaux holte sich
Faure auf B. N. C, das Chäteaux-Thierry-
Bergrennen Doret auf La Licorne. In diesem
Rennen startete Lamberjack, der bekannte
Paris-Nizza-Fahrer, auf seinem getreuen
Saurer und belegte — wir sind es ja
bei ihm nicht anders gewohnt! — den ersten
Platz der Kategorie Autocar. Lepicard
endlich schlug auf Donnet den Sportwagenrekord.
Der bei Nizza ausgefahrene Circuit
des Bouches du Loup wurde eine Beute von
Marret auf Salmson.
Zum Unglücke Gönners in
Belgien.
Wie wir nachträglich erfahren haben, befand
sich während des bedauerlichen Unfalles,
der dem Ehepaar Gönner das Leben
kostete, nicht der in unserem Berichte genannte
Chaufieur Rohrbach aus Bern am
Volant, sondern Ingenieur Gönner selbst.
Neben Gönner sass dessen Frau, während
der Chauffeur sich im Fond des Wagens befand.
Die Falschmeldung ist auf einen Irrtum
der Agenturmeldungen zurückzuführen,
auf die wir, ehe eigene Erkundigungen angestellt
werden konnten, eben angewiesen
waren. Chauffeur Rohrbach trifft also an dem
Unglück keinerlei Schuld.
Wie wir erfahren, 'ist Herr Rohrbach, der
sich im Spital »Institut Notre-Dame» in Allost,
Belgisch-Flandem befindet, ansser Lebensgefahr
und sieht seiner Genesung entgegen.
Glücklicherweise wird der Unfall
für ihn ohne bleibende Nachteile sein.
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von Andermatt bis Oberalpsee ist schneefrei
und für den Automobilverkehr geöffnet.
Bernische Autofalle. Nach einer Mitteilung
in der Genfer Presse wurden letzten
Freitag sieben Genfer Automobilisten wegen
Ueberschreitung der Höchstgeschwindigkeit
bestraft, und zwar alle dank einer versteckten
Autofalle bei Moosseedorf.
Zu einem Gerichtsfall. In der «Automobil-
Revue» wurde seinerzeit ein Bericht publiziert
mit Bezug auf einen angeblichen Autodiebstahl
am Morgartenring in Basel. Dieser
Vorfall wurde inzwischen abgeklärt und
es hat sich einwandfrei ergeben, dass von einer
Entwendung des Autos nicht gesprochen
werden kann. Es handelte sich um einen
unüberlegten Bubenstreich infolge zu starken
Alkoholgenusses dieser Burschen. Sie
hatten das Automobil freiwillig wiederum an
seinen früheren Platz verbracht. Eine Strolchenfahrt
lag nicht vor. Das nachfolgende
Handgemenge war teilweise durch Missverständnis
hervorgerufen worden. Eine Spitalbehandlung
des Automobilbesitzers war
nicht erforderlich und eine Arbeitsunfähigkeit
über drei Tage war nicht eingetreten«
Nachdem die drei Burschen über ihre unbesonnene
Tat aufrichtige Reue gezeigt und
auch den Schaden nach Kräften gutgemacht
haben, hat sich der Automobilbesitzer entschlossen,
den Strafantrag zurückzuziehen,
wodurch diese Angelegenheit ihre Erledigung
ohne richterliches Nachspiel erfahren hat*
Demzufolge darf erwartet wenden, dass den
drei jungen Leuten, die sämtlich Familienväter
sind, von dem Interessentenkreise
nichts nachgetragen und dass ihr Fortkommen
in keiner Weise erschwert wird. S.B.
Eine vernünftige Stimme. In den Glarner
Nachrichten lesen wir :
Nicht der Hang zum berufmässigen Jammern
ist es, der angesichts des furchtbaren
Unglücks in Zürich, wo zwei Brüderchen auf
ihrem Trottinett von einem Lastauto zermalmt
wurden, uns wieder erneut auf die
Gefahren der Strasse aufmerksam machen
lässt. Es ist eine dringende und absolut notwendige
Pflicht der Eltern und der Schule,
ja gegebenenfalls der einzelnen Strassen-?
benützer, die Kinder auf die Gefahren unseres
heutigen Strassenlebens aufmerksam zut
machen. Kinder gehören nicht auf die Fahrbahn
der Strassen, gehören nicht auf veri
kehrsbelebte Plätze! Die Trottinetts sollten!
vernünftige Eltern ihren Kindern öberhaupii
nicht schenken. Nicht viel besser steht es uffl
die Velofahrerei der Halbwüchsigen, die mit
den Frühlingstagen wieder speziell in GlaruS
in Schwung gekommen ist. Fangspiele und
Rennen werden um alle Haus- und Strassenecken
herum arrangiert, Leute ausgepöbelt,
Warnende ausgelacht — und weitergefahren
wird! Diese Jüngelchen, die dazu noch meistens
ohne Fahrbewilligung die Strasse unsicher
machen, gehören auf kein Fahrrad, so
lange sie noch keinen Begriff vom anständigen
Fahren und von den Fahrregeln in ihrem
Kopf drin haben. Ins gleiche Kapitel gehört
das Hintenaufstehen, das zwar polizeilich;
verboten, aber von den (gleichen Schulbuben
tagtäglich ausgeübt wird; das Anhängen an
Lastwagen usw. Die Polizei dürfte hier ungeniert
etwas schärfer zugreifen; sie wäre
sicher des Dankes aller Strassenbenützer sicher,
wenn sie gelegentlich diese wilden Fahrer
etwas beim Ohr nähme.
Der Berliner Autosalon In
Gefahr.
Der Berliner Autosalon, welcher alljährlicH
im November stattfand, ist dieses Jahr noch
unbestimmt Die Händlerschaft (Reichsverband
für Kraftfahrzeughandel und -gewerbe)
hatte schon im April dieses Jahres einen ablehnenden
Standpunkt eingenommen und dem
Reichsverfband eine dahingehende Entschliessung
unterbreitet Sie begründete ihre Stellung
damit, dass im letzten Jahre der Berliner
Salon eine Enttäuschung gewesen sei«
Die in frühern Jahren gewohnte Erholung des
Geschäfts nach Schluss der Ausstellung blieb
völlig aus. Dann kam der unerhört starke
Winter, der das Frühjahrsgeschäft um volle
zwei Monate hinausschob . Die Händler-
Schaft glaubt nun, dass sie besser fährt, wenn
der Salon nicht abgehalten wird, da sich alljährlich
vor Beginn des Salons ein Zurückhalten
der Käuferschaft bemerkbar gemacht
hatte. In den übrigen Interessentenkreisen
ist man von diesem Beschluss nicht gerade erbaut
Besonders jetzt, wo die amerikanische
Industrie eine Vormachtstellung auf dem
deutschen Automobilmarkt anstrebt, sollte«
die deutschen Fabriken jedes Mittel benutzen,
um ihre Produkte an den Käufer zu
bringen. Der Einwand, dass der Salon eines
Verschiebung des Kaufgeschäftes bewirke,
wird als nicht stichhaltig angesehen, da das
Automobilgeschäft immer ein Saisongeschäft
war und deshalb ein Abflauen der Kauftätigkeit
im Herbst als durchaus normal za bezeichnen
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Eine Viertelsturide Technik
Das Elektrizitätswerk im Auto
Man sollte von Rechts wegen annehmen,
dass jeder Automobilist über den Aufbau, die
Funktion und die Behandlung der elektrischen
Anlage seines Wagens im klaren ist; denn
jeder hat einmal in der Schule Physikunterricht
genossen und die verschiedenen Apparate
im Auto halten sich noch heute an die
damals aufgestellten Regeln und Gesetze.
Nehmen wir aber der Einfachheit halber an,
es sei nicht der Fall. Ober vielleicht war der
Lehrer nichts wert, vielleicht haben Sie auch
gerade damals die betreffenden Stunden versäumt,
krankheitshalber, versteht sich. Wie
das so gehen kann. Tatsache ist, dass Sie
nun das ganze kleine Elektrizitätswerk in
Ihrem Wagen als eine Art Zauberei ansehen,
der man ohnehin nicht auf den Grund kommen
kann. Und Sie begnügen sich, von Herzen
zu hoffen, dass die Anlage nicht Flausen
macht, weil Sie diesen sonst wehrlos gegenüberständen.
Gerade deshalb gestattet sich
aber der Zufall manchmal Witze. Haben Sie
Lust, den.zweifelhaften Burgfrieden in einen
AbB. 1, (Urform der Dynataio}.
Ei fsf eine physikalische Tatsache, dass in einem
Stromleiter, z. B. einer Drahtschlinge, ein Strom
entsteht, wenn dieser Stromleiter im Wirkungsbereich
magnetischer Kräfte bewegt wird. Die
obige Anordnung stellt deshalb die Urform der
Dynamo dar.
Pakt der Verständigung umzuwandeln? Nun
denn — erfinden wir uns die elektrische Anlage
von neuem.
Der Akkumulator.
Als den Automobilisten zur Zeit der Rüböl-
und Azetyüenlaternen das Beschneiden
Abb. 2. Der in Abbildung- 1 gezeigte Stahlmagnet
kann durch Elektromagnete ersetzt werden. Solche
Elektromagnete erhält man, wenn man weiches
Eisen mit stromdurchflossenem Draht umwickelt.
Der Magnetismus wirkt im hier dargestellten Fall
auf eine drehbare Trommel ein, die Anker (A) genannt
wird und die die Drahtumwicklung trägt,
in der man Strom entstehen lassen will. Die
Enden der Wicklung sind am Kollektor K angeschlossen,
von dem dann der Strom durch Schleifbürsten
(hieT nicht eingezeichnet) abgenommen
wird.
der Dochte und das Auskratzen, des Karbids
zu dumm und zu schmutzig geworden war
und die Glühbirnen ihre ersten Untugenden
abgelegt hatten, kamen sie auf den Gedanken,
sich das «Elektrische» einzurichten. Nichts
einfacher als das. Hinter den Glaspupillen
der Scheinwerfer verschwanden die Brenner
und wurden durch Lampenfassungen ersetz!
Den Lampen selbst lieferte man den Strom
durch eine elektrische Akkumulatorenbatterie,
jene Art elektrischen Schwamm, der sich
mit Energie vollsaugen kann und diese Energie
auf Anruf hin wieder abgibt Bekannt war
der Akkumulator damals schon lange, hatte
der Physiker Plante doch schon vor ca. 70
Jahren gezeigt, wie Elektrizität aufgespeichert
werden kann, indem man sie in Bleiplatten
leitet, die in verdünnter Schwefelsäure
stehen. Seit Plante waren auch schön alle
erdenklichen Künste angewandt worden, um
den «Schwamm» aufnahmefähiger zu machen.
Durch gitterartige Ausgestaltung vergrösserte
man die Oberfläche der Platten.
Die Gitter der positiven Platte füllte man mit
dem besonders wirksamen Mennige, chemisch
Bleisuperoxyd, auf. Leider aber blieben trotzdem
die Akkumulatoren bei einer beschränkten
Aufnahmefähigkeit, technisch «Kapazität»
genannt, und verhältnismässig schwer.
Blei bleibt Blei. Selbst der Erfinder vermochte
an dem ungünstigen Verhältnis zwischen
der Kapazität und dem Eigengewicht nicht
viel zu ändern, als er das Blei durch Nickel
und Eisen, die Schwefelsäure durch eine alkalische
Lösung ersetzte. Da diese Akkumulatoren
viel mehr Raum einnehmen, kamen
sie beim Automobil erst recht nicht auf.
Alles das wurde sehr nachteilig empfunden.
Denn wollte man genügend Strom für eine
längere Beleuchtungszeit oder für den Betrieb
grösserer Lampen haben, so musste die
Batterie aus sehr grossen schweren einzelnen
Elementen bestehen. Auch dann war man
aber noch gezwungen, dem «Schwamm» in
kurzen Abständen von neuem die Möglichkeit
zu geben, sich an einer Ladestation vollzusaugen.
Der Betrieb war also erstens immer
mit einer grossen toten Last behaftet und
QB5H!
Abb. 3. ' Schaltungsschema einer Dynamo ohne
Regelung. Je ein Ende der Statorwicklung S ist
affl einer der Bürsten A angeschlossen. BB = Batfc
terieanschlüsse.
musste zweitens viel zu oft unterbrocbeij
werden.
Aufladung unterwegs.
Warum man denn nicht die einzelnen EIe->
mente zu einem einzigen zusammenzog, um
Abb. 4, Schaltungsschema einer Dynamo mit Rege-»
hing durch dritte Bürste. Das eine Ende der
Statorwicklung S ist an einer der Hauptbürsten,
das andere an der sog. dritten Bürste angescMoseen.
BB = Batterieanschlüsse.
das Gewicht der zahlreichen Gefässwände ztf
vermeiden, fragen Sie? Weil der Akkumula-«
tor sich seit jeher dagegen gesträubt hat;
mehr als rund 2 Volt Spannung pro Element
herzugeben. Nur dadurch, dass man mehrere
Elemente zu einer «Batterie» zusammenschliesst,
ist es möglich, die für den Betrieti
günstigere höhere Spannung (6 oder 12 Volt)
zu erhalten. Die Vergrösserung eines Ele-t
mentes um noch so viel beeinflusst dagegen
die Spannung nicht und steigert nur die Kapazität.
So kam man bald auf den Wunsch, sich*
von den stationären Ladestationen unabhängig
zu machen und die Aufladung im Wagen
selbst während der Fahrt vorzunehmen.
Die Dynamo,
die dazu nötig war, bestand ebenfalls Jnl
Prinzip schon lange. Jedes Elektrizitätswerk,
wie sie unsere Städte mit Licht und Kraft
beliefern, weist solche Dynamos auf, nur
sind diese Maschinen natürlich viel grösser.
Eine Dynamo ist eine Maschine, die mechanische
Energie in elektrische umwandelt.
Prinzip: Zusammenwirken von Bewegung;
Magnetismus und elektrischen Leitern; Man
nützt dabei die physikalische Tatsache aus,
dass — aufpassen ! — in einem elektrischen,
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Ol

8 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°50
Stromleiter, z. B. einem Draht, ein elektrischer
Strom entsteht, wenn man einen Magneten
an ihm vorüberbewegt. Ober umgekehrt
: Es entsteht ein elektrischer Strom,
wenn man einen Draht an einem Magneten
vorbeibewegt.
Die praktisch günstigste Anordnung zu
einer Stromerzeugung auf dieser Basis besteht
nun darin, dass man den Draht auf
einen rotierenden Körper aufwickelt und diesen
Körper mit einem feststehenden Magneten
umgibt. Die Wicklung anstelle des einzelnen
Drahtes ergibt dann noch den Vorteil,
dass die erzielte elektrische Spannung höher
wird. Man erhält mehr Volt. Der erzeugte
Strom braucht jetzt nur mehr durch Schleifbürsten
vom rotierenden Teil abgenommen
zu werden.
Während die ersten Dynamos nach diesem
Prinzip aufgebaut waren, erkannte man bald,
dass es schwierig ist, durch Stahlmagnete
Schaltungsschema einer (Dynamo mit Regelung
durch Schnellregler. S = Statorwicklung, M =
Elektromagnet, K = Kontakt. F = Feder, die den
Kontakt entgegen der Wirkung des Elektromagneten
zu schliessen versucht, W = Widerstand, B =
Batterieanschlüsse.
Regelung durch dritte Bürste.
Das zweit© System erkennt man äusserlich
daran, dass neben den zwei früher
erwähnten Abnehmefbürsten eine dritte
Bürste vorhanden ist. Die Abzapfung des
Erregerstromes erfolgt an einer der gewöhnlichen
und der dritten Bürste. Der Erregerstrom
steigt bei dieser Abzapfung aus Gründen,
auf die wir hier nicht näher eingehen
können, beim Steigen der Ankertourenzahl
nur bis zu einem bestimmten Höchstwert und
bleibt dann annähernd, konstant. Dementsprechend
verhält sich dann auch die Stromabgabe
nach aussen. Der Höchstwert kann dabei
innert gewisser Grenzen beliebig eingestellt
werden, indem man die dritte Bürste
im Drehsinn des Ankers oder umgekehrt verschiebt.
Eine Verschiebung der Bürste in der
Drehrichtung des Ankers ergibt dabei eine
Verstärkung des Stromes, eine Verschiebung
gegen die Drehrichtung eine Verminderung.
Von dieser Einstellmöglichkeit kann man
unter Umständen Gebrauch machen, um die
elektrische Anlage eines Wagens den speziellen
Verhältnissen anzupassen.
Damit wären eigentlich die Geheimnisse
des Elektrizitätswerkes im Auto gelüftet Die
Tatsache, dass der Strom durch Schalter in
die richtigen Bahnen gelenkt und durch
Sicherungen am Ueberschäumen verhindert
wird, ist für Sie ja so selbstverständlich,
dass weitere Erklärungen überflüssig sind.
(Fortsetzung folgt.)
Galvanisches Verkadmisieren.
Die Herstellung galvanischer Kadmiumniederschläge
auf Metallwaren ist ein neuerdings
aufblühender Zweig der Veredlungsindustrie.
Trotzdem sind die Plattierungen
mit Kadmium nicht neu, sondern waren
schon im vorigen Jahrhundert bekannt. Infolge
technischer Mängel haben sie sich erst
später in der Praxis eingebürgert; denn
Kadmiumüberzüge sind wie keine anderen
geeignet, Eisen vor Korrosion jeglicher Art
zu schützen. Die Farbe des Kadmiums ist
dem Silber ähnlich und übertrifft die galvanische
Verzinkung an Metallglanz, Härte
und Widerstandsfähigkeit. Weitere Vorteile
liegen in der schnelleren Abscheidung des
Kadmiums gegenüber dem Zink, so dass bei
gleicher Stromstärke in der gleichen Zeit etwa
das Doppelte des Zinks niedergeschlagen
wird. Theoretisch scheidet eine Amperestunde
2,096 g Kadmium ab, die praktische
Stromausbeute beträgt etwa 80 bis 90%. Um
einen genügenden Rostschutz für Eisen zu
erhalten, genügt meist eine Auflage von 20
bis 30 g Kadmium pro Quadratmeter. Die Erzeugung
solcher Ueberzüge dauert etwa 15
bis 20 Minuten, sie stellen sich auch nicht viel
teurer als eine gewöhnliche Vernicklung. Die
Stärke eines solchen Niederschlags beträgt
0,005 bis 0,007 mm.
Brauchbare Kadmiumniederschläge werden
in folgender Lösung hergestellt: 100 1.
Wasser, 5 bis 8 kg Cyankadmiumkalium, 1
bis 1,5 kg Cyankalium. Zur Erhöhung -der
Ce n'est que par l'essai d'une
Leitfähigkeit werden noch Natrium-, Kaliumund
Ammoniumsalze in geringen Mengen als
Leitsalze verwandt. Durch Zusatz von Cyanquecksilberkalium
(2 g je Liter) als Leitsalz
wird eine ausgezeichnete Streuung erzielt;
nur wird der Niederschlag durch diesen Zusatz
matt. Man arbeitet bei 30 bis 50 Grad
Celsius mit 3 Volt Spannung und einer
Stromdichte von 0,75 bis 1,5 Amp. je qm, die
Badkonzentration beträgt 5 bis 7,5 Grad Be.
Die. in diesem Bad erzielten Niederschläge
sind silberweiss. Die Wasserstoffkonzentration
ist ziemlich gering, wodurch porenfreie
Niederschläge ermöglicht werden. Zur Erzielung
glänzender Niederschläge werden
dem Elektrolyten geringe Mengen einer Arsenik-
oder Süssholzwurzel-Auflösung zugesetzt.
Es lassen sich alle Metalle mit Kadmium
überziehen. Auch das Ueberziehen von kleinen
Massenartikeln in Trommel- oder Schaukelapparaten
unterliegt keinerlei Schwierigkeiten.
Als Anoden verwendet man Gussanoden
aus Kadmium. Bei Anwendung hoher
Stromdichten, etwa über zwei Amp. pro qm,
bildet sich vorzugsweise bei Cyankaliummangel
Anodenbelag oder Anodenfilm. Der
Bildung des Anodenfilms lässt sich durch
Temperaturerhöhung abhelfen. Die Kadmiumbäder
arbeiten ziemlich konstant, so dass sie
ausserordentlich sicher und billig sind. Die
Löslichkeit der Anoden entspricht ungefähr
der Abscheidung des Metalls an der Ware,
so dass der Wirkungsgrad der Kadmiumbäder
nahezu 1,0 ist. Die Veränderung der
Bäder und die erforderlichen Zusätze sind
demnach gering, wodurch die Herstellung
von Kadmiumniederschlägen bedeutend vereinfacht
wird, Grosse Anwendung findet, wie
ein Fachmann im «Technischen Blatt»
schreibt, die Verkadmiung in Amerika als
Rostschutz für Eisen. Von vielen Abteilungen
der amerikanischen. Regierung wird die Verkadmiung
für Teile, welche der Korrosion
ausgesetzt sind, verlangt. So wurde z. B. das
Flugzeug Lindberghs auf seinem Ozeanflug
in seinen wesentlichen Teilen mit Kadmium
versehen. Mit dem Salzsprühverfahren wurden
Versuche auf 0,005 mm starken Niederschlägen
aus der Vernicklung angestellt,
welche nach zwei Stunden rosteten, während
Kadmiumniederschläge bei 1860 Stunden noch
nicht rosteten. Die beste galvanische Verzinkung
rostete erst nach 650 Stunden.
Amerikanisches Rostschutzverfahren im
französischen Automobilbau. Im Automobilbau
Frankreichs findet das «Parkerisieren»,
ein ursprünglich amerikanisches Rostschutzverfahren,
immer mehr Anwendung. Dieses
Verfahren gewährt einen vollkommenen
Rostschutz selbst für die dem Regen und
Schmutz besonders stark ausgesetzten Chassisteile
und hat zudem den Vorteil geringer
Anwendungskosten.
Um einen Gegenstand zu «parkerisieren>,
braucht man ihn nur mit dem Sandstrahlgebläse
oder sonstwie sauber zu reinigen und
dann in eine fast siedende Lösung von Parkersalzen
hineinzuhängen. Die Oberfläche
des Eisens wird so in Phosphat-Verbindungen
umgewandelt. Die Konzentration der an
sich unbeschränkt haltbaren und geruchlosen
Parkersalzlösung ist durch ein einfaches
Verfahren leicht zu ermitteln. i
Auch mechanisch beanspruchte Teile, wie
z. B. Wagenfedern, lassen sich auf diese Arü
rostfest machen. Die Schutzschicht haftet
ausserordentlich fest. Aus diesem Grund
findet das Verfahren auch vielfach an Stelle
der Mennige-Grundierung von Anstrichen
Verwendung. Das «Parkerisieren» verändert
weiter die Dimensionen der behandelten
Teile nicht, so dass auch fertig bearbeitete
Stücke rostsicher gemacht werden können.
Praktische Winke
Verbesserung des .Verdeckabschlusses.
Bei Wagen mit den bisher üblichen Klappverdecken,
lässt vielfach der Abschluss zwischen
zwei aufeinanderfolgenden Seitenteilen
an Dichtigkeit zu wünschen übrig. Eine
kürzlich zum Patent angemeldete neue Verdeckbauart
soll diesem Uebelstand dadurch
abhelfen, dass an den Stossfugen der Seitenteile
die Verdeckbahn bis zum Karosserie-
Seitenansicht der neuen Verdeckbauart, d = Ver- 1
deck, e = zur Karosseriekante heruntergezogener
Seitenlappen,
rand heruntergezogen ist. Die Seitenteile
selbst werden dabei mehr oder weniger trapezförmig
ausgeführt. Die beigefügte Skizze
zeigt, dass der Eindruck des Wagens nur cewinnt.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N p 59
Ted.
Frage 7232. Lieferungswagen. In unserem Betrieb
sind leichtere und schwerere Warentransporte
auf kurze Distanzen (1—6 km) zu befördern. Je
nach Gewichtsmengen verteilen wir diese Transporte
auf die vorhandenen Fahrzeuge, die eine
Nutzlast von 200 kg, \—l% t und 2—3 t besitzen.
Nun sind häufig Warenmengen im Gewicht von
•400—600 kg zu befördern. Unser kleinstes Fahrzeug
ist dazu, weil zu leicht gebaut ausserstande,
der mittlere Wagen für 1—1Ü t ist zu schwer.
Am besten geeignet wäre ein geschlossener Lieferungswagen
für Einmann-Bedienung und ausserdem
etwa 500 kg Nutzlast. Welche Marke ist hierfür
am geeignetsten, welche Anschaffungs- und Betriebskosten
(Jahresverkehr 12—15.000 km) kommen
hierbei in Betracht? Für Bekanntgabe von
Erfahrungstatsachen von Geschäftsfirmen, die ein
solches Fahrzeug besitzen, sind wir besonders
dankbar, A. S. in A-
Frag« 7233. Verlängerung des Einfüllstutzens.
Ich besitze einen altern Wagen, an dem der Einfülfetutzen
dea Benzinreservoirs sehr schlecht zugänglich
ist, sobald Koffer hinten aufgeladen
sind. A. B. in B.
Antwort: Sehr oft kann man bei altern Wagen,
deren Benzinbehälter hinten aufgehängt ist,
nicht mehr leicht zum Einfüllstutzen des Reservoirs
gelangen, wenn der Gepäckträger beladen ist.
Frage 7226. Auffrischen des Polsters. Ich
möchte das Polster meines Wagens selber aufirischen.
Gibt es ein Mittel, um das Plüsch aufzufrischen,
ohne dasselbe lösen zu müssen?
R. R. in L.
Frage 7227. Zuverlässige Neigungsmesser. Wer
fabriziert zuverlässige Neigungsmesser für Automobile?
G. St. in J.
Frage 7228. Strassenspiegel. Kann mir ein Leser
dea Blattes angeben, wo man Strassenspiegel für
unübersichtliche Strassenkurven und Strassenkreu-
•ungen beziehen kann ? R. v. S. in B.
Frage 7229. Oxydieren von blanken Metallteilen
ohne Erwärmen. Kann mir ein Leser des Blattes
angeben, wie man blanke Metallteile oxydieren kann,
ohne dieselben erwärmen zu müssen. Durch das
Erwärmen würden sich die betreffenden Metallteile
verziehen, was unbedingt zu vermeiden ist.
G. M. in Z.
Frage 7230. Das Spritzverfahren nach zwei In diesem Fall schafft eine ausziehbare, fernrohrartige
Röhre, die derart schräg eingesetzt ist, dass
Jahren. Ich möchte meinen Wagen neu streichen
resp. spritzen lassen und gerne hören, was Besitzer nach dem Ausziehen die Einfüllöffnung weiter seitlich
zu liegen kommt, Abhilfe. Diese Anordnung
TOn Auto sagen, die ihre Wagen nach dem Spritzverfahren
streichen Hessen und denselben mindestens
zwei Jahre im Gebrauch haben. Ist es als ein ungewöhnlich langes Einfüllrohr, das un-
hat auch noch den Vorteil, dass sie praktischer ist
besser, wenn der Wagen gestrichen oder gespritzt ästhetisch aussieht und zudem leicht beschädigt
wird? Für Mitteilungen durch die Redaktion bin werden kann.
ich zu Dank verpflichtet. Fr. W. in K.
Frage 7231. Elektro-Karren. Zwischen unserem II. Antwort auf Frage 7225. Stationieren auf
Fabrikgebäude und der Post liegt eine Distanz von geneigter Strasse. Es wurde die Frage gestellt, ob
ca. 800 m, ebene, tadellos beschaffene Asphaltßtrasse.
Wir haben tagtäglich grosse Warenwärtsgang
oder der erste Voxwärtsgang einzuschal-
bei einem im Gefälle stationierten Wagen der Rückmengen
auf die Post zu befördern, für welche bisher
ein Wa t-Auto benützt wurde. Nun sahen wir Bremsen in Gang kommen könne. In der Beantten
sei, damit dar Wagen nicht beim Versagen der
kürzlich in deutschen Grossstädten Elektro-Karren wortung wurde dem Fragesteller die Wahl zwischen
einem dieser beiden Gänge offen gelassen, mit
auf kleinen Rädern, in der Ebene zirka 30 km
Tempo, mit zirka 600—1000 kg beladen. Bedienung der Begründung, dass die Bremswirkung dieser
1 Mann, stehend hinten oder vorn. Hat ein schweizerischer
Geschäftsmann Erfahrungen mit derar-
Standpunkt teilen aber nicht alle Fahrer. Sie sind
beiden Gänge ungefähr gleich gross sei. Diesen
tigen Karren, wie bewähren sich solche im Strassenverkehr,
wie sind die Steuerabgaben im Kan-
nur der Vorwärtsgang eingeschaltet werden dürfe
der Ansicht, dass bei talwärts gerichtetem Wagen
ton Bern, welche Leistungen und Betriebsziffern und der Rückwärtsgang einzig bei Jbergwärts gerichtetem
Fahrzeug. Andernfalls, geben sie an,
kommen hierfür in Betracht? # O. M. in L.
könnte der Motor beschädigt werden, wenn sich der
Wagen einmal bei versehentlich eingeschaltet gelassener
Zündung in Bewegung setzt Das Rückwärtslaufen
sei einem Motor auch aus rein mechanischen
Gründen nicht zuträglich.
Betreffend der ersten dieser vermeintlichen Gefahren
ist folgendes zu sagen: Wenn' man sich die
Arbeitsvorgänge in den Zylindern taktweise vergegenwärtigt,
erkennt man, dass ein« fortgesetzte
Zündung bei rückwärtslaufendem Motor überhaupt
nicht möglich ist. Angenommen, ein Zylinder sei
von vorher noch mit einer brennbaren Gasladung
gefüllt, wird diese Ladung bei der ersten Bewegung
des Kolbens durch den Vergaser hinausgeschoben.
Derselbe Zylinder eaugt dann beim nächsten Takt
durch das offene Auspuffventil nur mehr Luft an,
und auch bei den weiteren Umdrehungen des Motors
wird nur mehr Luft aus dem Auspuffrohr angesogen
und in das Ansaugrohr hinübergedrückt
Allerdings wäre es ja denkbar, dass die vom vorherigen
Lauf des Motors zurückgebliebene Gasladung,
noch bevor sie zum Vergaser hinausgedrückt
worden ist, entzündet wird, wenn es eich
um einen Wagen mit Batteriezündung handelt, wo
ein Funke auch schon bei ganz niedrigen Motortourenzahlen
auftritt, und wenn genügend viel
Vorzündung eingestellt wäre. Aber auch in diesem
Fall besteht keine weitere Gefahr Die explodierende
Ladung würde einfach zum Vergaser hinauspuffen,
da ja die Einlassventile offen stehen; es
träte also die gleiche Erscheinung auf, wie man
sie beobachtet, wenn der Motor beim Anlasen infolge
zu viel Vorzündung einige Umdrehungen rückwärts
läuft.
Das Rückwärtslaufen an und für sich kann dem
Motor in mechanischer Hinsicht keineswegs schaden.
Selbst dort, wo die Nebenapparate durch
Ketten mit automatischen Spannvorrichtungen angetrieben
werden, wo also die Ge.ahr bestände,
dass die nur in einer Richtung spannende Spannvorrichtung
ausser Wirksamkeit käme, sind keine
Schwierigkeiten zu befürchten, weil der KonstTukteur
ja mit der Möglichkeit des Rückschiagens des
Motors Technen muss und entsprechende Vorsichtsmassnahmen
trifft.
Der einzig denkbare Uebelstand besteht lediglich
darin, dass bei einem Rückwärtslaufen des
Motors Russpartikelchen aus dem Auspuffrohr angesaugt
werden können, sich eventuell zwischen die
Auspuffventilsitze klemmen und die Abdichtung der
Ventile vermindern.
Viel hesser aber, als sich über diesen und anderen
von weit her genommenen Eventualitäten
den Kopf zu zerbrechen, ist es, dafür zu sorgen,
dass der Wagen überhaupt nicht in Bewegung
kommen kann, sei es jetzt im Vorwärts- oder Rückwärtsgang.
Sonst könnte der praktische Schaden
nachher bedeutend gTÖsser sein als der theoretisch
berechnete oder — vermiedene. W. M.
Frage 7234. Schutz des Relais vor Feuchtigkeit
Wie kann man das Relais, das unter der
Motorhaube an der Spritzwand angebracht ist, am
besten vor Feuchtigkeit schützen. M. J. in L.
fflLLES
FUDJHRE
Antwort: Bei vielen Wagen ist das Relais
der Beleuchtungsdynamo an der dem Motor zugekehrten
Seite der Spritzwand angeordnet. Trotzdem
es oft mit einer Kapsel verschlossen ist,
besteht dennoch die Möglichkeit, dass bei Fahrten
in strömendem Regen oder beim Waschen des Wagen«
Wasser in die Kontaktstellen tritt, wodurch
leicht Störungen verursacht werden. Um diesem
Uebel abzuhelfen ist es zweckmässig, oberhalb des
Relais an der Spritzwand eine Blechrinne anzubringen,
die alles zwischen Motor und Windschutzscheibe
durchsickernde Wasser auffängt und anl
einer Stelle abtropfen lässt, wo es nicht mehs
schadet. Unser Bild zeigt, wie man mit einfachem
Mitteln selbst eine solche Vorrichtung herstellen
kann.
wlt.
Si>
Anfrage 476. Versicherung. Ungefähr MitW
März habe ich eine Auto-Haftpflichtversicherung
abgeschlossen auf fünf Jahre. Die Prämie ist bia
Ende des laufenden Jahres bezahlt. Nun beabsichtig«
ich, meinen Wagen zu verkaufen, ohne dass abe*
der eventuelle neue Besitzer die bestehende Ver-4
Sicherung übernimmt, so dass ich genötigt sein)
werde, die abgeschlossene Versicherung aufzulösen^
Steht mir dieses Recht zu ? Habe ich etwelched
Anspruch auf eine Rückvergütung für die vom Zeit-«
punkt der Kündigung bis Jahresende nicht ge^
brauchte Versicherung ?
M. M. in L. t
Antwort: Gestützt auf den mit der Versiehst
rungsgesellschaft abgeschlossenen Versicherungsvew
trag sind Sie verpflichtet, während der ganzen Vew
tragsdauer die Prämien zu bezahlen. Wird die Ver-«
Sicherung für Sie wegen Verkaufs des Wagend
gegenstandslos, so wird dadurch der Versicherungs-.
vertrag nicht aufgelöst, sondern die Versicherung
bleibt so lange eingestellt, als Sie kein Automobil
mehr besitzen. Sobald Sie wieder ein Automobil
anschaffen, lebt der ruhende Versicherungsvertrag
wieder auf. Was die für das ganze Jahr bezahltet
Prämie anbelangt, so ist diese der Versicherungs-.
gesellschaft verfallen. Ein RückforderungsansprucH
steht Ihnen nicht zu. Dagegen kann die Versiehe-«
rang jederzeit wiedei in Kraft gesetzt werden ge-^
stützt auf die für das betreffende Jahr vorauf»)
bezahlte Prämie, *
Anfrage 477. Grenzübertritt. Als Grenzanwo64
ner von Deutschland-Oesterreich komme ich, da
ich geschäftlich in diesen beiden Ländern nicht*
zu tun habe, im Jahre vielleicht fünfmal in di«
wünschenswerte Situation, mit meinem Fiatwagea
eine ein- bis zweitägige Tour in die beiden Länden
zu machen. Wie Sie In einem bezüglichen Artikel
schreiben, kommt für solche Momente das Triptyk!
zu teuer, ein von Ihnen empfohlenes Grenzüber-4
trittsheft mit 50 Scheinen scheint mir ebenfalls fü<
meine Verhältnisse zu weitgehend. Was würden Sis(
mir in diesem Falle für eine Möglichkeit empfeh-*'
len, den Grenzübertritt bewilligt zu erhalten? Wären
eventuell die Grenzübertrittshefte. bezw di«
einzelnen Scheine, für andere Autos auch verwende
bar und wo müssten solche bezogen werden?
E. S. in A. »
Antwort: In Ihrem Falle würden wir Ihne4
bestimmt das Grenzpassierscheinheft empfehlen.
Dasselbe ist während eine Jahres für beliebig viel«
Grenzübertritte gültig und gilt zudem für ein«
Mehrheit von Ländern gleichzeitig. Dazu ist dieses
Heft nicht teurer als ein Triptyk. Andere Möglichkeiten
als Triptyk oder Grenzpassierscheinheft be*
stehen aber nicht und müssen Sie sich daher fü»
das eine oder andere entschliessen. Da Sie abar
hauptsächlich nach zwei Ländern ausreisen, ist ein
Grenzpassjerscheinheft praktischer ak zwei ver-*
schiedene Triptyks. Alle diese Ausweise sind abe*
nur für ein bestimmtes Automobil, welches darin
anzugeben ist, gültig. *
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Neugründungen:
Gebr. Stuber, Aoitogarage, Bern. Walter und
Ernst ßtuber, beide in Bern, haben unter dieser
Firma eine KollektivgeselLschaft eingegangen. Die
Gesellschafter zeichnen kollektiv. Zweck der Unternehmung
ist der Betrieb einer Autogarage und Reparaturwerkstätte,
sowie der Handel in Automobilen
und Zubehör. Geschäftslokalitäten: Sulgenauweg/MonbijoTistrasse.
Geschäftsabschlüsse:
S. A. Perrot, Duval & Cie.. Genf. Das Betriebsergebnis
für das abgelaufene Geschäftsjahr zeugt
von der weiteren sehr gesunden und erfreulichen
Entwicklung dieser Grossunternehmung der Automobilbranche.
Der Bruttobetriebsgewinn hat sich
lllilillilllillllliillllflllllllillilllifilillllilllilllllilllllllllllllllllllllllllllltUlilUUllIliUiUlilllUlliltUiUUlUKlUUlU
gegenüber dem Vorjahre gerade verdoppelt. Nach
Abzug der Unkosten venbleibt ein NettoTeingewinn
von Fr. 338,000 gegenüber Fr. 147500 im Vorjahre.
Es wird voraussichtlich eine gegenüber dem letzten
Jahre um 2% erhöhte Dividende von 10% ausge«
richtet werden. Es verbleibt aber nach der Berücksichtigung
des ganzen Aktienkapitals von 1 Million
Franken immer noch ein beträchtlicher Saldo, der
für Reserven zurückgestellt werden kann. Welches
Vertrauen die Aktien der Unternehmung auch von
Börsenkreisen gemessen, zeigt deren Kurs, der bei
einem Nominalwert von Fr. 100 auf 160 steht und
im Mai sogar auf 170 angestiegen ist.
Kapitalerhöhung:
Standard-Mineralölprodukte A.-G.. Zürich. Es
wurde die Erhöhung des Aktienkapitals von 400,000
auf 6,400,000 Franken durch Ausgabe von 6000 Inhaberaktion
ä Fr. 1000 beschlossen und durchgeführt.
Im Bestände des Verwalfcungsrates sind keine
Aenderungen eingetreten.
Konkurs:
-Jos. Horner, Autogarage. Tafers. Anfechtungsfrist
bis 11. Juni.
Nachlassvertrag:
M. Siuder, Bern. Cip-Oil Depot. Eingabefrist bis
25. Juni. Gläubigerversammlung 16. Juli in Bern.
Aktenauflage vom 6.—16. Juli.
7 Tage und 4 Stunden in der Luft. Wenn man
vor einigen Jahren davon gesprochen hätte, dass
es Flugzeuge geben werde, welche 7 Tage und
4 Stunden in der Luft bleiben können, so hätte
man als Phantasie angesehen was heute zur Wirklichkeit
geworden ist.
Die beiden Amerikaner Robbins und Kelly sind
mit einem Ryan-Eindecker nach einem Dauerflüg
von 172 Stunden bei Fortworth (Texas) gelandet.
Bekanntlich hatte schon der kühnste aller Flieger,
Lindbergh, ein Flugzeug dieser Marke für seinen.
epochemachenden Flug von New York nach Paris*
Die Brennstoffvorräte wurden natürlich für diesem
Dauerrekord in der Luft ergänzt. Daa schöne Resultat
ist noch wertvoller, wenn man berücksich-«
tigt, dass dieser Eindecker nur mit einem Motor
ausgerüstet war, währenddem die fQuestion Mark»
(alter Rekord 150 Stunden) 3 Motoren eingebaut
hatte. Ferner waren auf diesem Flugzeug nur
2 Piloten, was eine ausserordentliche physische
Widerstandsfähigkeit und Ausdauer erforderte.
Wie bei allen grossen Rekorden und wichtigen
Flügen wurden auch wiederum hier Scintilla-
Apparate verwendet und kann man der Solothurner-Fabrik
zu diesen wunderbaren Erfolgen nur
gratulieren.
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haben. Wenn Ihre Batterie (welches Fabrikat es auch
sei) nicht funktioniert, die nächste "Exide" Station
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50
III. Blatt
BERN, 7. Juni 1929
50
III. Blatt
BERN, 7. Juni 1929
Die Tragik der Niveauübergänge
Wie wir bereits in letzter Nummer der «Automobil-Revue»
meldeten, ereignete sich letzten
Samstag ein äusserst beklagenswerter -Unfall dem
Hr. Dr. med vet. Siegfried von Thaclwil in Rüschlikon
zum Opfer gefallen ist. Bekanntlich hat
sich vor knapp zwei Jahren ein ähnliches tragisches
Unglück am nämlichen Bahnübergang ereignet,
bei welchem Anlass schon aus Verkehrsund
Bevölkerungskreisen auf die Gefährlichkeit
dieser Passage aufmerksam gemacht worden war.
Ein Augenschein der Unglücksstelle ergab die bedauerliche
Tatsache, dass die Bundesbahnen aus
dem ersten Unfall keine Lehre irgendwelcher Art
gezogen haben. Obwohl das Bahntrasse sehr unübersichtlich
und der freie Blick beidseitig gehemmt
ist, fehlt es ausser der Barriere, die man
erst im letzten Augenblick auf eine Distanz von
knapp 50 Metern erblickt, an jedem Anzeichen
irgendwelcher Art, dass die Strasse über die Bahngeleise
führt. Von der Seeseite her kommend, verdeckt
rechter Hand ein überhöhter Garten mit
Obstbäumen und einer Grünhecke gegen das Bahntrasse
hin die Aussicht auf den Schienenkörper,
•während links ein mehrstöckiges Wohnhaus, das
auf den Bildern ersichtlich ist, das Geleise verdeckt,
bis der ,Fahrer unmittelbar auf der Höhe
der Barriere angelangt ist. Noch unerfreulicher
sind die Verhältnisse bergseits. Die Strasse mündet
in einer Kurve in den Mveauübergang. ein,
wobei ein Hügel die Aussicht vollständig verdeckt
und eine Tannengruppe rechts auch in nächster
Nähe der Barriere den Ausblick auf die Schienen
noch verunmöglicht. Man hätte nun füglich nach
den früheren Ereignissen erwarten dürfen, dass. in
angemessener Distanz Warnungstafeln und weiterhin
akustische oder optische Signale aufgestellt
worden wären, aber es fehlt, wie gesagt, an der
primitivsten Signalisierung. Dergestalt muss es
nicht wundern, wenn selbst bei geschlossenen Barrieren
ein Unglück passiert, da es besonders von
der .Bergseite her dem Fahrzeugführer erst in
letzter Sekunde bewusst werden kann, dass eine
verkenrsgefährliche Stelle zu passieren ist, wobei
ihm nur noch eine ungenügende Distanz zum
Bremsen verbleibt.
Nachdem am Unglückstag die Barriere zudem
aus bisher noch nicht abgeklärten Gründen offen
blieb, obwohl ein Zug fällig war, bedurfte es nur
noch. des unglücklichen Zusammenwirkens einiger
Umstände, um den tragischen Unfall herbeizuführen!.
'Wir wollen der Untersuchung nicht vorgreifen-,
doch kann wohl mit Sicherheit angenommen
werden, dass die Bahn zu einer beträchtlichen Entschädigung
herangezogen werden dürfte. Wir
fragen uns, ob nach den bisherigen an diesem
Uebergang gemachten Erfahrungen, die Bahnverwaltung
nicht eine finanziell vorteilhaftere Anlage
mit der Errichtung von umfassenden Warnungsapparaten
gemacht hätte, als nun event. beträchtliche
finanzielle Leistungen an die betroffene Familie
machen zu müssen, die zudem den Verlust des
Familienvaters doch nie zu decken vermögen.
Wenn auch die Beseitigung von Bahnübergängen
gerade an solchen Orten, Aufwendungen erfordern
würde, welche die Bahn zurzeit vielleicht noch
nicht zu machen in der Lage ist, so hätte auf alle
Fälle unbedingt erwartet werden dürfen, dass sie
den ersten schweren Unfall als genügend
deutlichen Fingerzeig erachtete, um wenigstens
die Unfallgefahr durch geeignete Massnahmen
zu 1 vermindern. Es drängt sich nun die unbedingte
Notwendigkeit einer Besserung der
Dinge bei diesem Uebergang auf und wäre es
nur gerechtfertigt, wenn die Bahn von Gerichts
wegen angehalten würde, umgehend Abhilfe zu
schaffen. Schliesslich kann die Allgemeinheit nicht
dulden, dass sie einfach vom guten Willen der
Bahn abhängig und auf Gnade oder Ungnade dem
Entscheid der Verwaltung ausgeliefert wird, diet
nur von sich aus bestimmen soll, ob sie nach er«
folgten Unfällen etwas zu deren zukünftiger Vermeidung
vorkehren will oder nicht. Das Publikum
muss dadurch einseitige und ungebührliche Risiken:
auf sich nehmen, deren Beseitigung vielfach weni-i
ger grosse Mittel, als einfach das aufrichtige Bestreben,
offensichtliche Missstände zu beseitigen, eri
fordert.
In diesem Zusammenhang darf man sich gerada
glücklich schätzen, dass die neue bundesrätlicha
Verordnung über den Abschluss und die Signali-«
sierung der Niveaukreuzungen, endlich herausge->
kommen ist. Auf diese Weise werden die Bahnverwaltungen
wenigstens angehalten, ein Minimum an
Vorsichtsmassnahmen zu treffen. Dass aber gerada
für bewachte Uebergänge selbst die neuen Vorschriften
ungenügend sind, illustriert der Fall ia
Rueschlikon. Die Sicherung des Bahnüberganges
durch Barrierenschluss hat deshalb versagt, weil
ein Signalapparat, mit welchem dem Bahnwärter
das Signal zum Schliessen der Barrieren gegeben
wird, abgelaufen war und es unterlassen wurde,,
dessen Uhrwerk wieder aufzuziehen. Wenn man
bedenkt, dass an jener Stelle täglich mehr als 100
Züge verkehren, so muss man sich an den Kopf
•SfvV^I-K
^S^T^SSS^^SSIS^- BeSÄ 9 ' Ä Ä S a ^ Ä ^ ^W*»****f^** Bergseite he,' Aus der Aufnahme geht deutlich ner-vor, wieset
Schienen ist ein Ausblick auf die Geleise unmöglich. Man erkennt auch, wie unübersichtlich die ' "i einer-Entfernung von kaum 50 Metern^noch nichts auf den Niveauübergang hindeutet, .,
Anfahrt ebenfalls von der anderen Seite her ist.
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greifen und fragen, ob es tatsächlich noch möglich
ist, dass die Bahnverwaltung den Schutz eines derart
stark frequentierten and durch die Lage verkehrsgefährlichen
Uebergang. einem so fadenscheinigen
Zufall überlassen kann. Sie muss sich nämlich
darauf verlassen, dass der diensttuende Bahnwärter
etwa alle vier Stunden das Uhrwerk aufzieht.
Tut er es aus irgend einem Grunde nicht,
so ist jede Möglichkeit ausgeschaltet, dem Wärter
anfahrende Züge zu signalisieren. Und das nennt
sich Sicherung eines Bahnüberganges! Nachdem
sich in den letzten Jahren der menschliche Barriexenhüter
verschiedentlich als unzuverlässiger, als
der Mechanismus erwiesen hat. sollte man die Obhut
der "Niveaukreuzungen nicht mehr ausschliess-
Hch einem Angestellten überlassen, sondern durch
Signal- oder Kontrollapparate dessen Funktionen
ergänzen und sicherstellen.
Das Unglück hat neuerdings manchen Fingerzeig
gegeben, in welcher Beziehung die bisherigen
und die mit der Verordnung neu hinzu kommenden
Sicherungsmassnahmen noch verbesserungsbedürftig
sind. Hoffentlich wird der so bedauernswerte
Hinschied von Herrn Tierarzt Siegfried doch
wenigstens die verantwortlichen Stellen veranlassen,
sich in der Frage der Niveauübergänge endlich
einmal umzustellen und eie nicht nur vom Teinen
Eisenbahnstandptinkt aus zu betrachten, der übrigens
gerade in diesem Fall die Verwaltung teuer
genug zu stehen kommen wird. Z.
Vergeht
Eio e Maloia-Bahn. Trotzdem die S. B. B.
und die Privatbahnen beständig über die
vermehrte Automobilkonlkurrenz klagen und
einen Taxabtiau im gegenwärtigen Moment,
angesucht der wirtschaftlichen Lage der Bahnen,
als unmöglich bezeichnen, treten doch
immer wieder neue Bahn-Projekte auf.
So ist gegenwärtig in der Bündtier Presse
die Rede davon, dass die Rhätische Bahn ihr
Bahnnetz von St. Moritz nach Maioja ausdehnen
wolle. Die Gemeinden, die an die
Bahn angeschlossen werden sollen, hätten
sich bereit erklärt, die Leistung zu übernehmen,
welche ihnen das Eisenbahngesetz vorschreibt.
Die neue Bahn würde folgende
Stationen erhalten: St. Moritz, Campfer, Silvaplana,
Sils-Maria und Maioja. mg.
Von der Bodensee-Toggenburg-Bahn. Aus
dem soeben erschienenen Geschäftsbericht
dieser Bahn ist zu entnehmen, dass es den
Privatbahnen doch nicht so schlecht geht,
wie man nach den Ausführungen von Herrn
Nationalrat Mächler meinen könnte, welcher
die Entschädigung an die Bundesbahnen auf
50 Millionen Franken ansetzen wollte und
auch den Privatbahnen eine ausserordentliche
Entschädigung für die Kriegsausgaben
zukommen lassen will.
Die Bodensee-Toggenburg-Bahn hat nätn-
AUTOMOBIL-REVUE
lieh im Berichtsjahre einen Einnahmenüber- gleichen Uebergangsstellen sind auch für das Jahr
1929
SChuss Von 1,083,580.02 Franken ZU verzeich- für den Grenzverkehr geöffnet,
nen Dip Fk>trieW

N° 50 — 1929 AUTUMOBIL-REVUE 15
Strassenbahn oder Autobus? Diese Frage
stellt sich in Genf schon seit längerer Zeit,
da man allgemein mit den Genfer Trambahnen
nicht zufrieden ist. Bei dem überaus lebhaften
Motorfahrzeugverkehr, den diese
'Stadt aufweist, bilden die schweren Wagen
der Trambahn mit ihren schwerfälligen und
massiven Formen und ihrem Schneckentempo
ein oft gefährliches Hindernis des Verkehrs.
Gewisse Strassen in Genf sind so eng, dass
ein einziges Geleisepaar dem gegenseitigen
Verkehr dienen muss. So kommt es, dass
Wagen das in der entgegengesetzten Richtung
fahrende Tram abwarten müssen und
so die Verkehrsader völlig verstopfen. Zudem
besitzt Genf noch immer die höchsten
Tramtarife der Schweiz und es ist daher
nicht verwunderlich, dass fortwährend Klagen
über die Genfer Trams zu hören sind.
Die Genfer Tramgesellschaft (C. G. T. E.,
was von Witzbolden mit «Compagnie Genevoise
des tarifs eleves» übersetzt wird), hat
kürzlich einen Sechzylinder-Riesenautobus
angekauft, welcher 55 Passagiere aufnehmen
kann, aber für das Stadtinnere viel zu gross
ist.
Vielleicht kann sich Genf die Erfahrung der
Stadt Wiesbaden zunutze machen, welche
Ibekanntlich vor kurzem den gesamten Tramverkehr
durch den Autobusbetrieb ersetzt
hat.
gr.
Eine Auto - Viaduktstrasse durch Frankreich.
Der Nizzaer Ingenieur Paulet hat einen
kühnen Plan zur Lösung des Autoverkehrsproblems
auf den Hauptlinien in Frankreich
ausgearbeitet. Sein Projekt ist sehr
teuer, doch wendet er ein, dass Staat, Departement©
und Gemeinden alljährlich gewaltige
Kapitalien für die Erhaltung eines riesigen
Strassennetzes aufwenden, das für den
modernen Automobilverkehr ungeeignet ist
und nie geeignet werden wird. Paulet will
einen auf Pfeilern aus armiertem Beton ruhenden
breiten Viadukt bauen, der von Paris
zur Riviera bis nach Nizza läuft und sich
dann über Marseille, Toulouse, Bordeaux,
Brest und Boulogne fortsetzt, um schliesslich
nach Paris zurückzuführen. Ausserdem soll
eine Abzweigung von Lyon nach Genf angelegt
werden. Der Nizzaer Ingenieur schätzt
die Kosten seines Planes auf sechs Milliarden
Goldfrancs, meint aber, dass ein ansehnlicher
Teil der Kosten durch die Einfuhr von
Material aus Deutschland auf Reparationskonto
gedeckt werden könnte. Die Automobilfahrer,
denen die Viaduktstrasse zur ausschliesslichen
Benutzung überlassen würde,
müssten eine Spezialsteuer von hundert
Francs bezahlen. Auf diese Weis© würden
in zehn bis zwölf Jahren die Kosten vollständig
beglichen sein.
Die sofortige Klärung des Brückenproblem*
Waldshut—Koblenz durch den Kanton Aargau wird
nun auch van den Waldshutern verlangt. Man erklärt,
dass wenn anno 1914 der Bau dieser Brücke
unterblieben sei, die Schuld dafür einzig der Verzögerung
der Verwaltungs- und Beschlusamassnalimen
des Kantons Aargau zugeschrieben werden
müsse. Vor 25 Jahren habe man das Versprechen
zum Brückenbau gegeben und es gehe nun nicht
an, heute die Erfüllung desselben mit innerschweizerischen
Brückenprojekten (Felsenau) verquicken
zu wollen.
Man sei erstaunt darüber, dass von der Schweiz
aus auf die neuen Schritte des Staates Baden noch
nicht reagiert worden sei. Nachdem nunmehr ein
fertiges Projekt mit genauer Kostenberechnung seit
Jahresbeginn den schweizerischen Behörden vorliege,
sei es dringendst an der Zeit, dass der aargauische
Regierungsrat mit einer Botschaft und einem
Dekretsentwurf an den Grossen Rait herantrete.
Erfahrungsgemäss wird der Grosse Rat zur
Prüfung des Projektes eine parlamentarische Kommission
bestellen, über deren Referat dann der
Grosse Rat Beschluss zu fassen haben wird. Es
wird ailso immerhin, selbst bei Vorläse an den
Grossen Rat, noch einige Zeit bis zur Beschlussfassung
vergehen. Es müsse acber die Ansicht vertreten
werden, dass die Regierung des Kantons
Aarzau nunmehr die erforderlichen Arbeiten unverzüglich
in die Hand nehme, damit die Sache
dem Grossen Rat zugeleitet werde, das« ferner Vorsorge
getroffen werde, dass auch die Beratung vor
dem Grossen Rat keine Verzögerung erleidet.
Man weist darauf hin, dass die Verhältnisse
heute so liegen, dass eine weitere Hinausschiebung
der Beratung im Grossen Rat, etwa aus taktischen
Erwägungen, unvertretbar sei.
Hat, was man nicht annehmen will, die Mehrheit
im aargauischen Grossen Rat tatsächlich kein
Verständnis für den Standpunkt der badischen Regierung,
so sei es heute besser, dass diese Auffassung
klar zu Tage trete, als dass der unerträgliche
Schwebezustand fortbestehe. In Baden wolle man
wissen, ob die auf Veranlassung der Schweiz zur
Verfügung gestellten Mittel in diesem Jahre durch
Inangriffnahme der Brückenbauarbeiten in Anspruch
genommen werden oder ob man um eine
Enttäuschung reicher geworden sei! —ey.
Gefährliche Verkehrsverhältnisse
am Bielersee.
Jedem Automobilisten und Motorradfahrer sind
die gefährlichen Zustände auf der immer verkehrsreicheren
Strasse Biel—Twann bekannt. Dank der
gewaltigen Autosteuern und der Energie des Herrn
Baudirektors Bösiger ist auch diese Strasse in
einen äusserst guten Zustand gestellt worden. Dieser
gute StrassenbeUg lockt zu flottem Tempo, aber
die Fahrbahn macht es einem schon unmöglich,
hier mit grossen Geschwindigkeiten zu fahren, weil
die Strasse für den alltäglich grossen — nicht etwa
nur oft an. Sonntagen beängstigend gesteigerten —
Verkehr viel zu schmal und somit zu gefährlich
ist. So war es eigentlich gar nicht verwunderlich,
wenn auf dieser Strecke sich schon verschiedene
Motorfahrzeugunfälle ereignet haben und bedauerlicherweise
einige sogar ihr Leben dabei einbüssen
mussten. Verwunderlicher ist vielmehr, dass man
bisher nicht ernstlich an die Prüfung der Frage
herangetreten ist, wie man diese unhaltbaren und
mit dem nestimmt immer noch stark wachsenden
Verkehr zunehmenden gefährlichen Zustände beseitigen
könnte.
Wenn auf dieser schmalen, aber wichtigen Durchgangsstrasse
etwa noch wie kürzlich Korrektionsarbeiten
durchgeführt und Steine und Schotter aufgehäuft
werden, go bleibt für den Verkehr eine
kaum mehr dreieinhalb Meter breite Fahrbahn übrig
und bildet eine Gefahr namentlich dann, wenn
dieser Zustand tagelang anhält, weil zu wenig Arbeitskräfte
beigezogen werden. Nicht zuletzt diesem
Umstand wird es zugeschrieben, dass am Pfingstmontag
ein junger und. wie mehrere Zeugen zugeben,
in gemächlichem Tempo spazierender Motorradfahrer,
der einigen Fussgängern ausweichen
wollte, bei einem SchotteThaufen zu Fall kam und
so unglücklich stürzte, dass er einen Schädelbruch
erlitt, an dessen Folgen er, nach Ueberführung ins
Spital, starb. Nachdem sich schon früher andere
Automobil- und Motorradunfälle auf dieser Strasse
von Biel nach Twann ereignet haben, hat Herr
Grossrat Schait in der Sitzung des bernischen Grossen
Rates vom 23 Mai die massgebende Behörde
durch eine kleine Anfrage auf diese gefährlichen
Zustände aufmerksam gemacht Hoffen wir, dass
auch hier der bernische Baudirektor nicht etwa nur
eine beschwichtigende Antwort geben, sondern versprechen
"wird, dass etwas geschieht, um wenig-i
stens die grössten Gefahrenstellen zu beseitigen.
Man weiss, wie schmal die Strasse vom « Beau-
Rivage » bis nach Ving^lz und wie gross die Gefahr
für Motorfahrzeuge namentlich gerade in diesem
Dorf ist, wo oft Kinder auf der Fahrbahn
spielen, oder Erwachsene über die Strasse gehen
oder unaufmerksam aus den Restaurants kommen<
Auch vor «Gottstatterhaus > ist die Staatsstrasse
beängstigend schmaJ und fordert von jedem Motorfahrzeuglenker
doppelte Vorsicht, wie übrigens auch
beim Bahnübergang bei der gefährlichen Kurve
beim « Schlössli > Aeusserst gefahrvoll aber ist die
erste ganz unübersichtliche Kurve beim c Rusel »,
oberhalb der « Laube » in Alfermee. Es legt für die
Vorsicht der Automobilisten und Motorradfahrer
ein gutes Zeugnis ab, dasa sich hier nicht schon,
mehrere schwere Unglücksfälle ereignet haben. Sicher
könnte man durch Sprengungen die Strasse
an dieser Stelle bedeutend verbreitern, wie man
das übrigens auch ganz vorteilhaft für den Verkehr
auf der Strasse von La Heutte bis Sonceboz getan
hat
Gefährliche Zustände für den Verkehr findet
man oft auch in Tusch erz. wo vor zwei nebeneinanderliegenden
und auch von Automobilisten und
Motorradfahrern viel besuchten Wirtschaften die
Strasse für den starken Verkehr einfach zu schmal
ist, namentlich aber dann gefahrvoll wird, wenn
hier einige Motorfahrzeuge oder Fuhrwerke am
Strassenrand stehen.
Auch die scharfe, unübersichtliche Kurve ausserhalb
des Dorfes Tüscherz Richtung Wingreis hat
schon Motorfahrzeugunfälle verursacht. Gewisa
könnte man auch hier die Fahrbahn bedeutend verbreitern
und übersichtlicher gestalten 1 Eine zunehmende
Gefahr bildet aber der stark anwachsende
Motorfahrzeugverkehr im bekannten und viel besuchten
Dorfe Twann mit seinem begehrten guten!
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 50
Landgewächs, dem « Twanner >, und den aus der
ganzen Schweiz namentlich mit Automobilen und
Motorrädern aufgesuchten Gasthöfen. Die Hauptstrasse
des schmucken Dorfes, auf der sich der
ganze Verkehr abwickelt, ist stellenweise — z. B.
vor dem « Rebstock » — viel zu schmal und bildet
einen Gefahrenherd für Automobilisten und Motorradfahrer,
aber auch für die Fussgänger. Wenn
nicht beide sich allergrösster Disziplin befleissen
würden, so müssten hier Verkehrsunfälle an der
Tagesordnung sein. Auch da tun Strassenkorrektionsarbeiten
dringend not!
Dass die Staatsstrasse aber auch weiter am See
oben den heutigen Verkehrsverhältnissen nicht
mehx gewachsen ist, mag jener bedauerliche Unfall
vom letzten Donnerstag in Ligerz beweisen, wo bei
der Einmündung des von Schernelz herkommenden
Bergweges ein zur Schul« gehendes sechsjähriges
Büblein in ein Automobil hineinlief und verletzt
wuTde. Wegen einer hohen Rebmauer ist der Verkehr
auf der Strasse an dieser Stelle durchaus unübersichtlich
und die Strasse sollte daher nur nach
genauem Ausschauhalten betreten werden. Gewiss
liesse sich auch hier etwas tun, um die Gefährlichkeit
des Verkehrs an dieser Stelle zu vermindern.
Die herrliche Bielerseegegend erfreut sich nicht
nur im ganzen Kanton Bern, sondern in der ganzen
Schweiz herum grösster Beliebtheit: nicht nur
mit der Bahn und dem Schiff, sondern auch recht
zahlreich mit Automobilen und anderen Fahrzeugen
kommen, jahraus jahrein, unzählige Besucher an
diese schönen Rebgestade. So fliesst in die sonst
stillen Dörfer Verkehr und Verdienst, und dieser
ist den Rebbauern Techt wohl zu gönnen, zumal
sie oft genug mit starken Missernten zu rechnen
haben. Es dünkt einen nun, deT Staat sollte, eventuell
gemeinsam mit den interessierten Gemeinden,
«ein Möglichstes tun, um bessere und vor allem
sicherere Verkehrsverhältnisse zu schaffen, als sie
kider derzeit bestehen. Vor allem sollten alle gefährlichen
Kurven verbreitert und möglichst übersichtlich
gemacht werden, dann aber müsste man
auch dort, wo die Strasse besonders schmal urd
gefährlich ist, die Fahrbahn zu verbreitern suchen.
Wichtig und verkehrserleichterrid wäre
sicher die
aber
Erstellung eines Fussgängerweges
vom € Schlössli > in Vingelz bis zum Bahnhof
Twann. Sowohl für den Motorfahrzeugverkehr als
auch für die Fussgänger müssten daraus grosso
Vorteile erwachsen.
So schwer zu lösen sollte diese Verbesserung
der Verkehrslage auf dieser wichtigen Strasseffstrecke
nicht sein! Wo ein Wille ist, da ist bekanntlich
auch ein Weg. Wird man ihn auch hier
finden?... Wenn ja, so wäre es dann wohl auch
möglich, inskünftig an den Lesetsonntagen mit dem
Automobil oder dem Motorrad an den Bielersee
fahren zu dürfen. Darübei würde sich, gewiss niemand
ärgern. R.
Kontrollierte Strassen
Kanton Strecke Bemerkungen
Aaigan Bozen Versteckte Kontrolle
Aargau Flick StoppuhikontroUe anl
300 Meter
largau Rheinleiden Versteckte Kontrolle
largau Dättwil, Bahnhof Versteckte Eontrolle
bei der Kurve
Aarcrau Hunzenschwil Versteckte Kontrolle
Aargau Safenwil Versteckte Kontrolle
Aargau
Bern
Dietwil
Ligerz
Kontrolle
Innerorts
Bern Kiesen Kontrolle
Fteibuig Domdidier Versteckt* Innerort*-
Kontrolle auf 200 m
mit Stoppuhr
ßlum Claras Alle Sonntag« Antokontroue
Neuenburg Boudry und St. Anbin Kontrolle
Nnienbura St. Blaise. Dorfstr; Ohne Stoppnhl
Nidwaiden Wolfenschiessen innerorts Stoppuhrkontrolle
Scbwyz Gegend Seewen-Lauerz Kontrollen
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durch zwei Mann
mit Stoppuhr
Waadt Nyon Kontrolle
Zürich
Zürich
Kemptthal
Langnau 1. Sihltal
Versteckte Kontrolle
Versteckte Einmann-
Kontrolle 100 m
nach Dorfeingang
oder beim Bahnübergang
Zum Bau der englischen Ford-Werke. Nahe bei
dem berühmten Da'genham-Bruch — seit dem 17.
Jahrhundert der Schauplatz so vieler Bemühungen,
die Ueberschweinmungen der Themse einzudämmen
— hat Mr. Edsel Ford mit einem silbernen Spaten
den ersten Spatenstich zur Grundsteinlegung
der gewaltigen Automobilfabrik getan, die die Ford
Motor Company Limited erbauen wird.

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