E_1929_Zeitung_Nr.052

Ausgäbe:
Detrt«che Schweiz.
BERN, Freitag 14. Juni 1929
Nummer 20 Cts.
2.T. Jahrgang. - N° 52
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
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Inswalenscliiuss 4 Tan« vor Erscheinen der Vninnrnn
Aus dem Bundeshaus
Schutz der StrassenbenOtzer — Die Forderungen der Nebenbahnen
Die zweite Sessionswoche hat im Nationalrat
entsprechend der Föhnstimmung, die
sich über die Bundesstadt ausbreitete, recht
schwül eingesetzt. Allem Anschein nach
scheinen die Nachmittagssitzungen den Herren
nicht gerade wohl zu bekommen, ganz
besonders dann nicht, wenn der Geschäftsbericht
des Bundesrates zur Diskussion steht
und damit Gelegenheit geboten ist, Herz und
Galle ungehemmt zu entleeren.
Auf dem Gebiete des politischen Departements
wurden von verschiedener Seite starke
Attacken geritten. Plötzlich erkannte man das
friedliche schweizerische Parlament mit seinem
plätschernden Redefluss und seinen in
die Zeitung guckenden Volksvertretern nicht
mehr. Bewegung war in die Masse gekommen.
Hatten schon Bundesrat Motta und der
aargauische Nationalrat Schmid sich ein heftiges
Duell geliefert, so standen nun plötzlich
zwei tessinische Heissporne einander gegenüber,
denen die schrille Glocke des Ratspräsidenten
nichts mehr bedeutete. Umgeben
von einem Knäuel sich plötzlich interessierender
Ratsherren lagen sich zwei tessinische
Kampfhähne in den Haaren, die sich in ihrer
schönen Sprache sogar die «angenehmsten
Dinge» zu sagen wussten! Die Tessiner sind
uns nichtsdestoweniger ein liebes Völklein
geworden — wir kennen sie aus dem A. C. S.
und dem T. C. S. und wissen, dasi ihr Herz
am Wehten Flecke klopft. Deshalb ist auch
dtr Nationalrat bereit, ihren kulturellen und
wirtschaftlichen Bedürfnissen in weitgehendstem
Masse entgegenzukommen.
Eine weit ruhigere Stimmung herrschte im
Saale, als der unentwegte Verfechter des
Automobils, Herr Vallotton-Warnery, auf die
Lücke im Rechtsschatz für die schweizerischen
Strasseribenützer hinwies, solange die
automobilfahrenden fremden Diplomaten
nicht vor den schweizerischen Gerichten* für
ihre Missetaten belangt werden können. Wir
haben ; darüber in der «Automobil-Revue»
•unsere Auffassung ausdrücklich kundgegeben
und können uns der Ansicht des Herrn
Vallotton nur arlschliessen. Es muss unbedingt
geprüft werden, ob in bezug auf die
Haftpflicht nicht die Exterritorialität der
fremden Gesandten eingeschränkt werden
Der Fall Cranmore
"Kriminal-Roman von V. WiUiam8.
Copyright .1925 by Gearr Müller Verla« A.-G.,
München.
(14. ForuetEang)
Das Gespräch verstummte. Um das pemliche
Schweigen zu überbrücken, zog Mr.
Soker aus seiner Westentasche einen sehr
schmutzigen Bleistift und begann sich die
Zähne damit zu stochern.
«Da nun meine Schwester doch nicht da
ist,» fing er dann wieder an, «... wenn ich
Ihnen vielleicht mit was dienen könnte?» Er
streckte die Hand aus und machte mit den
Fingern eine eigentümliche Bewegung.
Wenn's nichts Unrechtes ist ... ich muss
aufs Geschäft und meinen guten Namen Rücksicht
nehmen . . .»
«Zum Henker, mit wem glauben Sie denn,
das Sie reden?!» brach der Fremde los.
«Halten Sie mich für einen Spitzbuben oder
was sonst?»
«Bitte, bitte, ich wollt Sie nicht beleidigen.»
«Dann halten Sie Ihre Zunge im Zaum, oder
's könnt was geben!»
Der Fremde wandte sich um.
«Da kommt Ihre Schwester die Strasse herunter,»
sagte er. «Ich möchte Sie überraschen,
sagen Sie nichts, dass ich da bin. Ich
stell mich hinter den Schrank da und wenn
Ra . . . Rosa im Laden ist, werd ich herauskommen.»
Und als Mr. Soker diesen Vorschlag
mit etwas rnisstrauischem Gesicht
kann. Herr Vallotton schlägt zur Abhilfe des
Missstandes vier Massnahmen vor. Es soll
kein fremder Diplomat ohne Fahrbewilligung
ein Automobil steuern dürfen. Die Bewilligung
ist ihm zu entziehen, wenn ein Unglücksfall
verschuldet wird. Ferner ist allen
Diplomaten die Haftpflichtversicherung vorzuschreiben
und den Opfern von Automobilunfällen
ein direkter Anspruch gegen die
Versicherungsgesellschaft einzuräumen. Auf
alle Fälle geht es nicht mehr an, dass, wie
es bei den Gesandten von Uruguay und China
der Fall war, Einheimische zu schwerem
gesundheitlichem und materiellem Schaden
gelangen, die fremden Diplomaten sich aber
in unfairer Weise drücken können. In dieser
Hinsicht hat' uns die Antwort des Herrn Bundesrat
Motta beruhigt, teilt er doch die Auffassung
des Herrn Vallotton. Der Bundesrat
ist bereit, von den fremden Diplomaten einen
inländischen Ausweis und genügende Versicherung
zu fordern. Ebenfalls ist Herr Motta
gewillt, die Frage zu prüfen, ob den Opfern
der von Diplomaten verursachten Autounfälle
nicht das Recht des direkten Schadendeckungsanspruches
gegenüber den Versicherungsgesellschaften,
bei denen die betreffenden
Diplomaten versichert sind, einzuräumen
Sei. ' i
Die -zwölf Millionen Franken, unserer Nebenbahnen
haben angeklopft. Nieder einmal
wird der Bundesrat eingeladen, diesmal' von
Herrn Nationalrat Gnägi, Bericht und Antrag
einzubringen, ob nicht auch den Nebenbahnen
für ausserordentliche Aufwendungen in
der Kriegs- und Nachkriegszeit eine angemessene
Entschädigung auszurichten sei. Das
Postulat ist von 35 Herren unterzeichnet
worden, unter denen sich eine ganze Reihe
Verwaltungsräte unserer verschiedenen Nebenbahnen
befinden dürften. Auf alle Fälle
ist auch Herr De Muralt, der Präsident der
M. O. B. dabei, dann nicht zu vergessen der
Glarner Herr Tschudy, Verleger des «Motor»
und des «Auto-Touring». Herr Bundesrat
Haab wird dieses Postulat mit sehr gemischten
Gefühlen entgegennehmen, denn •«eines
schickt sich nicht für alle, sehe jeder, wo er
stehe, sehe jeder, wie er's treibe».
aufnahm, fügte er hinzu: «Und wenn Sie auch
nur einen Ton von sich geben, mein Junge,
dann schlage ich Sie in den Boden hinein,
dass nur Ihr Hut noch herausschaut. Da
können Sie Gift darauf nehmen!» >
Die Angst beraubte Mr. Soker der Stimme.
Im nächsten Augenblick trat Mrs. Amschel,
erhitzt und mit rotem Gesicht, über die Ladenschwelle.
Mit einem Ausruf der Erschöpfung Hess sie
sich auf einen Küchenstuhl fallen, der mit dem
Rücken gegen die Strasse dastand.
«Ganz hin bin ich,» rief sie. «Und die Füsse
tun mir weh! Grad, dass ich noch hergekommen
bin. Issy, hol mir doch die Pantoffeln
aus dem Schlafzimmer, schnell!»*
Ohne eine Antwort abzuwarten, begann sie,
ihre Schuhe aufzuschnüren. So konnte sie
den Fremden nicht sehen, der aus seinem
Versteck hervorgetreten war und sie mit zynischem
Lächeln betrachtete.
Dann sah sie auf, und ihr Gesicht verzerrte
sich in schrecklicher Weise. Leichenblässe
breitete sich darüber, ihr Mund,zuckte,
und ein Ausdruck des Entsetzens kam in ihre
schwarzen Augen. Sie streckte eine ihrer fetten
Hände aus, wie um sich zu verteidigen,
während ihr Bruder die beiden misstrauisch
beobachtete.
Er wollte gerade etwas sagen, aber der
Fremde packte ihn beim Kragen und zog ihn
aus seinem Winkel hervor.
«Hinaus mit dir!» befahl er kurz.
Mr. Soker hielt sich nicht mit Einwendungen
auf. Seine Gewohnheit, achtzehn Stunden
von den vierundzwarrzig des Tages den Holt
auf dem Kopfe zu behalten, erlaubte ihm, ohne
Unsere schweizerischen Nebenbahnen treiben
es nicht so schlecht in den letzten Jahren.
Die Sihltalbahn z. B. schloss für das
Jahr 1928 mit einem Einnahmeüberschuss von
335 000 Franken ab. Ihre Einnahmen sind um
69 000 Franken gestiegen. Die Traces der
Bahn konnten überall ausgebaut werden und
trotzdem langte es noch zu einer Dividende
von- 4 %. Die Finanzlage verschiedener bernischer
Bahnen hat sich in letzter Zeit ebenfalls
in erfreulicher Weise gebessert. Trotzdem
beispielsweise die Gürbetalbahn ein noch
besseres Besoldungsgesetz aufweist als die
Bundesbahnen, konnte sie im letzten Jahre
einen Ueberschuss von 530000 Franken herauswirtschäften,
damit verschiedene Betriebsschulden
vermindern und die Kreditforderung
der Kantonalbank von Bern begleichen.
Der Betriebsleitung ist dafür nur
Anerkennung zu zollen. Ein gutes Ergebnis
verzeichnet auch die Erlenbach-Zweisimmen-
Bahn; indem auch hier die Gesamtbetriebseinnahmen'um
rund 40 000. Franken höher
sind als diejenigen im Vorjahre. Die Spiez-
Erlenbach-Bahn erzielte sogar einen Einnahmeüberschuss
von 221000 Franken und die
Berri-Schwarzenburg-Bahn vermochte ihren
Einnahmeüberschuss von 117 000 auf 171000
Franken zu steigern. Von den. eigentlichen
Bergbahnen wollen wir gar nicht sprechen,
die ; meisten schwimmen gegenwärtig im
Gelde. Es gibt daneben — leider, sagen wir
— andere Unternehmungen, ganz besonders
im Kanton Bern, die wirklich Mühe haben,
sich durchzuhalten. Ob ihnen allerdings mit
einer eidgenössischen Subvention auf die
Bange geholfen" wäre, ist eine Frage für sich.
Auch die Privatbahnen, wenigstens ein
Grossteil unter ihnen, haben der. schweizerischen
Volkswirtschaft Bedeutendes geleistet.
Es sei ferne von uns, dies abzustreiten. Wir
lehnen uns nur gegen jene Taktik auf, die
während des Kampfes um die Strassenverkehrs-Initiative
dem Schweizervolk plausibel
zu machen versuchte, dass ein erhöhter
Beitrag an die Strassenkosten der Kantone
den Bund zum Bankerott führen müsste und
die heute nun sich nicht scheut, trotz der
angeblich prekären Lage unserer Bundesfinanzen
wiederum neue Opfer von ihnen zu
fordern. 35 Millionen den Bundesbahnen, 12
Millionen den Privatbahnen, das macht 47
Millionen Franken, die ohne Pleitegehen des
Bundes « umgruppiert» werden sollen, während
die «Umgruppierung» der 20 Millionen
weiteres auf der Strasse zu erscheinen. Mit
zwei Sprüngen war er draussen.
XIV.
Monsieur Boulot sucht das Motiv.
Im Damenklub der Bondstrasse herrschte
die mittägliche Ruhe eines Sommertages.
Katie Carroll und Violet Morris, die beiden
Servierfräuleins, standen am Tisch neben dem
Speisenaufzug.
Die beiden unterhielten sich leise über die
'Ermordung von Mrs. Cranmore. Katie Carroll
war die letzte gewesen, die mit der schönen
Mrs. Cranmore gesprochen hatte, und ihr
flammend rotes Haar war demgemäss von
der Gloriole der Sensation umwoben. Seit
der «Planet» ihren Namen genannt hatte, war
es ein begehrtes Ziel der Zeitungsphotographen,
«das rote Servierfräulein» auf ihre
Platten zu bringen.
Es war aber jetzt kein Zeitungsmensch, der
auf sie zukam, sondern Hawkins, der Klubpikkolo,
der ihr mitteilte, dass sie unten im
Bureau von einem Herrn erwartet würde. Und
fast ehe er noch seine Botschaft ausgerichtet
hatte, klingelte das Klubtelephon und die
strenge Stimme von Miss Hardbake, der Sekretärin,
forderte sie auf, sofort hinunterzukommen.
Der Herr, der sie zu sprechen wünschte,
war Boulot. Er hatte sich bei Miss Hardbake
mit einer Visitenkarte Cranmores eingeführt
und erklärt, dass er an Stelle seines unglücklichen
Freundes gekommen wäre, um einige
Auskünfte zu erlangen. Seine natürliche Liebenswürdigkeit
hatte genügt, ihm das Herz
der alten Jungfer zu erschliessen, die dem
Klub als bezahlte Sekretärin vorstand.
s
Franken an die Kantone das equilibrierte
Bundesbudget aus der. Waage hätte werfen
sollen. Gegen solche nationalrätliche Machenschaften
ist entschieden Protest einzulegen.
Was übrigens die Entschädigung an
die Privatbahnen anbetrifft, so dürften höchstens
die Forderungen für die Kohlen- und
•Elektrifizierungsposten als gerechtfertigt erscheinen.
Die beiden machen annähernd 10
Millionen Franken aus. Wird im Verhältnis
zu den Bundesbahnen subventioniert, so entfielen
auf die Nebenbahnen, sofern man
grundsätzlich für eine Subvention zu haben
ist, ungefähr 2,5 Millionen Franken; diese
stünden zu den 35 Bundesbahn-Millionen in
keinem unbilligen Verhältnis. K.
Ein Vierteljahrhundert
Automobilismus im Kanton
St. Gallen.
Obgleich der Kanton St. Gallen kein «Lan3
der unbegrenzten Möglichkeiten» ist, so gibt
er uns über die Entwicklung des Automobilismus
doch ein ausserordentlich interessantes,
in einzelnen Punkten sogar ein .überraschendes
Bild von der Zunahme des Automobilund
Fahrradverkehrs. Wobei allerdings zu
sagen ist, dass die Verhältnisse sich in andern
Kantonen ziemlich analog, entwickelt
haben dürften. Dieser Rückblick zeigt uns
auch, wie die Automobillrage nicht bloss eine
Frage des Verkehrs.' ist, sondern auch zu
einer Art « Strassenfrage» geworden ist, an
deren Lösung gegenwärtig überall, wenn
auch nicht mit dem gleichen Nachdruck, gearbeitet
wird. Und Hand in Hand damit ist
die Autofrage auch zu einer Finanzfrage geworden,
für den. Aütomobilbesitzer einmal,
dann aber vor allem für den Fiskus, der in
allen Kantonen aus den Automobiltaxen,nicht
bloss Hunderttausende von Franken herauszuholen
versteht, sondern in grösseren Kantonen
gleich Millionen.
Bestimmte amtliche Angaben über den
Stand des Automobilismus und das Fahrradwesen
im Kanton St. Gallen stehen uns erst
mit dem Jahre 1904, also seit genau einem
Vierteljahrhundert, zur Verfügung. Doch ist
anzunehmen, dass schon im Jahre 1903 im
Kanton St. Gallen rund 100 Autos und Motorräder
und gegen 8000 Velos zu zählen gewesen
sein werden.
Mit dem 1. Januar 1904 trat im Kanton
St. Gallen die erste interkantonale Verord-
Von ihr erfuhr er, dass es nicht möglich
gewesen war, die Stunde genau festzustellen,
wann Mrs. Cranmore am vergangenen Tag
in den Club gekommen war. Dass. sie zwischen
fünf und halb sechs Uhr dagewesen
war, schien jedoch sicher. Mehrere Mitglieder
hatten sie gesehen, aber nichts Ungewöhnliches
an ihr bemerkt. Sie war weder ans Telephon
gerufen worden, noch hatte sie mit
irgend jemand gesprochen. Die einzige, die
eine gewisse Ungeduld an Mrs. Cranmore
beobachtet haben wollte, war das Servierfräulein,
das ihr den Tee gebracht hatte.
Aber auch eist dann, als sie nach der Rechnung
rief, vorher sollte sie wie immer gewesen
sein. Und gerade deshalb war es dem
Mädchen aufgefallen, weil Mrs. Cranmore
sonst immer die Liebenswürdigkeit selbst gewesen
war.
«Vielleicht,» schloss Miss Hardbake,
«möchten Sie das Mädchen selbst sehen und
mit ihr sprechen?»
Zwei Minuten später stand Katie Carroll
schüchtern und zitternd vor dem Franzosen.
Boulots erster Blick galt immer den Augen.
Katie Carrolls Augen befriedigten ihn. Es
waren ehrliche und, was ihm in diesem Falle
noch wichtiger war, kluge Augen, die ihn nun
gespannt und etwas furchtsam anblickten.
«Miss Hardbake' sagte mir, dass Sie Ihre
Aussage bei der Polizei schon abgegeben haben,
Fräulein. Sie wird ihr sicher von
grossem Nutzen gewesen sein. Aber eine
kleine Frage möchte ich noch an Sie stellen.
Aus welchem Grunde wollte wohl nach Ihrer
Ansicht Mrs. Cranmore den Club in solcher
Eile verlassen?»

nung über den Motorwagen- und Fahrradverkehr
in Kraft, nicht ohne Schwierigkeiten
mannigfacher Art, und der Geschäftsbericht
des st. gallischen Regierungsrates verzeichnet
für dieses Jahr 65 Autos, 77 Motorräder
und 8203 Velos.
Stetig, wenn auch nicht in besonders raschem
Tempo, vermehrte sich die Zahl dieser
Vehikel und das Jahr 1908 brachte es bereits
auf 107 Autos, 112 Motorräder und 10832
Fahrräder. Und das letzte Vorkriegsjahr,
1913, registriert 33* Autos, 137 Motorräder
und bereits über 15 000 Velos (15318).
Die Kriegsjahre brachten dann in der Entwicklung
des Automobil- und Fahrradwesens
nicht bloss eine gewisse Stagnation, sondern
sogar einen wesentlichen Rückgang. So rubriziert
das Jahr 1918 nur noch 204 in Privatbesitz
sich befindliche Autos, dazu 23 Motorräder
und 19116 Velos.
Das erste Nachkriegsjahr vermochte dann
die Zahl der Autos bereits wieder um 412,
der Motorräder um 154 und der Velos um
3208 zu vermehren. Und das Jahr 1920 stellt
die Zahl der Autos erstmals auf über 1000
(1024), diejenige der Motorräder auf gegen
350 und der Velos auf 27 300.
Das zweite Tausend der Autos wurde mit
dem Jahre 1925 erreicht (2116), das uns
gleichzeitig auch das erste Tausend der Motorräder
voll machte, während dann im folgenden
Jahre die Velos erstmals die Zahl von
50 000 (50417) zu überschreiten vermochten.
Das Jahr 1928 stellte sich dann mit 3331
Autos, 1839 Motorrädern und 56601 Fahrrädern
ein.
Bezüglich der Lastautos, die in den vorstehenden
Ziffern natürlich inbegriffen sind,
ist erwähnenswert, dass die Zahl derselben
1923 erst 323 betrug, sich aber innert einem
Jahrfünft nahezu verdoppelte, um sich für
1928 auf 609 zu stellen.
Nicht minder interessant als die numerische
Entwicklung unseres Automobil- und
Fahrradwesens ist diejenige der Automobiltaxen,
die dem Kanton St. Gallen 1913 erst
18860 Franken einbrachten, 1918 waren es
19720 Franken, während das folgende Jahr
mit einer Neuregelung der Autotaxen ein
Anwachsen auf 195 222 Franken verbuchte.
Ausschlaggebend für die Entwicklung des
Automobilismus nach der fiskalischen Seite
hin ist das Jahr 1921, in welchem wiederum
eine Erhöhung der Automobil- und Fahrradtaxen
eintrat und gleichzeitig gelangte die
neue Konkordatsformel für die Berechnung
nach Pferdekräften etc. zur Anwendung.
Und mit welchem Erfolge? Von 195 222 Fr.
stiegen die Einnahmen des Fiskus nur aus
den Automobiltaxen auf 443 137 Franken, um
dann 1923 erstmals die erste halbe Million
Franken zu überschreiten. Seither geht es
in Hunderttausender-Schritten vorwärts, und
1928 Hess mit 1077 533 Franken bereits die
erste volle Million hinter sich und für 1929
dürften es wohl nahezu 1,2 Millionen Franken
werden.
Nun muss aber gesagt werden, dass diese
Gelder nicht in der st. gallischen Staatsrechnung
untergehen, wenigstens in den letzten
Jahren nicht, sondern in richtiger Weise zum
Ausbau und zum Unterhalt unseres Staatsstrassennetzes
Verwendung gefunden haben.
Und dass hieTin im Kanton St. Gallen viel
geschieht, dass sogar in den nächsten Jahren
noch mehr geschehen soll — wir denken dabei
vor allem an die Schaffung besonderer
Automobilstrassen — soll als erfreuliche
Tatsache nicht verschwiegen werden. E.Dr.
Ein belgisch-schweizerisches
Abkommen.
Belgien behandelt die schweizerischen Wagen
als gleichberechtigt; drei Monate Aufenthaltsdauer
ohne Steuern.
Man erinnert sich, dass letztes Jahr die
Motion Keller den Bundesrat ermächtigen
woMte, Verkehrstaxen von den Angehörigen
aller derjenigen Länder zu erheben, welche
die gleichen Massnahmen gegenüber einreisenden
Schweizern treffen. Der Bundesrat
pflog darauf Unterhandlungen mit Belgien
zum Zwecke der Aufhebung der gegenseitigen
Einreisetaxen der beiden Länder für eine
Einreiseperiode von drei Monaten.
Diese Besprechungen sind nun abgeschlossen
worden. Durch Notenwechsel vom
15. Mai 1929 zwischen der Schweizer Gesandtschaft
in Brüssel und dem belgischen
Ministerium des Auswärtigen kam ein Abkommen
zustande, nach welchem die belgischen
Staatsangehörigen, die mit einem in
Belgien eingeschriebenen Motorfahrzeug in
die Schweiz kommen und die keinen festen
Wohnsitz in hier besitzen, von den Taxen
befreit werden, soweit sich ihr Aufenthalt
in der Schweiz nicht über drei Monate erstreckt
Die gleiche Bestimmung gilt selbstverständlich
für in Belgien einreisende
schweizerische Motorfahrzeugbesitzer.
Unsere Behörden hatte« sogar vorgeschlagen,
dass von diesen Steuerbefreiungen alle
Inhaber von Motorfahrzeugen profitieren
sollen, unabhängig davon, welcher Nationalität
sie seien, Belgien nahm diesen Vorschlag
nicht an. Trotzdem wurde unser Gesandter
in Belgien beauftragt, dem belgischem Ministerium
des Auswärtigen mitzuteilen, dass
die Schweizer Behörden bereit seien, alle
Inhaber eines belgischen Fahrausweises, die
sich weniger als drei Monate in der Schweiz
aufhalten, von den Steuern zu befreien, unabhängig
davon, welcher Nationalität sie
seien.
Die Steuerbefreiung bezieht sich nicht auf
Einzelpersonen oder Unternehmungen des einen
oder andern Landes, welche einen regelmässigen
Reisendenverkehr mit Omnibussen
unterhalten. In der Praxis existieren solche
Verkehrsunternehmungen bisher nicht.
Die im Jahre 1929. bezahlten Taxen vor
Zustandekommen dieses Abkommens können
auf Verlangen des Interessierten zurückbezahlt
werden, in der Schweiz durch die
kantonalen Behörden, in Belgien durch das
Finanzministerium in Brüssel, Rue de la
Loi, 14. Diese Vergünstigung ist wirksam
für Schweizer Automobilisten, welche sich
im Jahre 1929 während drei Monaten oder
länger in Belgien aufgehalten haben. Die
rückzahlbare Taxe beträgt zehn belgische
Franken pro Tag des Aufenthaltes.
Es ist dies das letzte günstige Abkommen,
das unter der Leitung von Herrn Professor
Delaquis zustandegekorranen ist, bevor dieser
seinen Wirkungskreis nach Hamburg verlegte.
Die Automobilisten werden ihm für
diesen Dienst Dank wissen. er.
Wieder die offene Barriere!
Die grosse Gefahr der Bahnübergänge für
den Verkehr zeigte sich in einem neuen Fall
— der leicht schwerere Form hätte annehmen
können — am letzten Montagabend in
Freiburg. Als der Schnellzug Genf-Zürich
vor 20 Uhr in den Bahnhof Frei'burg einfahren
Wollte, stiess er mit einem Automobil zusammen.
Einen offenen Bahnübergang hatte
der Schnellzug bereits passiert, als beim
zweiten, ebenfalls offenen Uebergang, ein geschlossenes
Automobil die Bahnlinie überqueren
wollte. Glücklicherweise platte der in Herrn Dr. Rothmund einen verständnis-
Freund und Berater zu finden, der ge-
Zugführer die Geistesgegenwart, den mitvollen
grosser Geschwindigkeit fahrenden Zug auf
Zugslänge abzubremsen. Aber trotzdem
wurde der Hinterteil des Automobils erfasst
und vollständig demoliert, wobei auch eine
Dame durch Glassplitter am Hals, in der
Nähe der Hauptschlagader, verletzt wurde.
Die Schuld für diesen Unfall, der weit tragischer
hätte enden können, wird nun einer
Bahnwärterin zugeschrieben, welche den falschen
Fahrplan berücksichtigt haben soll.
Liegt sie aber nicht vielmehr bei der Bahnverwaltung,
die entschieden zur Sicherung
der Bahnübergänge noch lange nicht dasjenige
tut, was die heutigen regen und stets
noch zunehmenden Verkehrsverhältnisse erfordern!
Könnte man nicht vorläufig wenigstens
die gefährlichsten Uebergänge durch
Unter- oder Ueberführungen beseitigen? Es
dünkt einen, es wäre nicht mehr zu früh dazu!.
R.
Schweizerische
Strassenverkehrsllga.
Das Komitee der Schweizerischen Strassenverkehrsliga
nahm in seiner jüngsten Sitzung
Kenntnis vom Ausgang der Volksabstimmung
über die Strassenverkehrs-Initiative.
Es spricht die Erwartung aus, dass die
Behörden bei der Schaffung des in Aussicht
gestellten Verkehrsgesetzes den Hauptzweck
einer vernünftigen Regelung des Strassenverkehrs
und einer Steigerung der Verkehrssicherheit
nicht aus den Augen verlieren
werden. Weiter nahm das Komitee der
Schweizerischen Strassenverkehrsliga mit Interesse
Kenntnis vom Benzinpostulat Amstalden,
das zu beweisen scheint, dass die
von der Strassenverkehrsliga verfochtenen
Ziele doch schneller zu erreichen sind, als
es am Vorabend der Abstimmung über die
Strassenverkehrs - Initiative den Anschein
hatte. Die Schweizerische Strassenverkehrsliga
erhofft vom Benzinpostulat Amstalden,
das eine der wesentlichsten Forderungen
der Strassenverkehrs-Initiative wenigstens
teilweise zu erfüllen versucht, eine weitere
Förderung ihrer Bestrebungen. P.St.
Dr. H. Rothmund
Der neue Chef der Polizeiäbteilung des Eidg.
Justiz- und Polizeidepartementes.
In einem für die Automobilisten entscheidenden
Augenblicke kehrt Herr Prof. Dr. Delaquis,
der Chef der Polizeiabteilung im Eidg.
Justiz- und Polizeidepartement, nicht nur
dem Bundeshause, sondern auch der Schweiz
den Rücken, um einem Rufe als Ordinarius
für Strafrecht an die Universität Hamburg
Folge zu leisten. Die schweizerischen Automobilisten
sehen Herrn Prof. Dr.' Delaquis
nur ungern ziehen, da er ihnen Gewähr genug
geboten hätte, der Bundesversammlung
ein ihren Wünschen entsprechendes neues
Automobilgesetz vorzulegen.
ÄUTOMOBIL-REVUE 1929 -
Der Bundesrat hat nun als Nachfolger
Herrn Dr. Heinrich Rothmund zum Chef der
Polizeiabteilung ernannt. Der Neuerkorene
ist Sl Galler, wurde 1888 in Uster geboren
und studierte in Zürich, Bern und Leipzig Jurisprudenz.
Im Jahre 1919 wurde er von
Bundesrat Müller zum Chef der Fremdenpolizei
ernannt. Die Aufgaben, die dem jungen
Juristen warteten, waren keine kleinen.
Die Abteilung war sozusagen neu zu schaffen
und mit Umsicht und organisatorischem Geschick
galt es nun, den Strom von Einreisebegehrenden
einzudämmen und nicht erwünschte
Elemente vom Lande fernzuhalten.
Man darf wohl sagen, dass Dr. Rothmund
seine Aufgabe mit Geschick und Festigkeit
durchgeführt hat.
Neue Aufgaben harren seiner. Neben der
neuen gesetzlichen Ordnung des Niederlassungswesens
gilt es endlich, das schweizerische
Automobilgesetz unter Dach zu bringen.
Die Automobilisten der Schweiz hoffen,
willt ist, die neue Gesetzesvorlage auch im
engsten Kontakte mit den Motorfahrzeugbesitzern
aufzustellen.
Dabei dürfte gerade ihn die Frage interessieren,
ob nicht im Zusammenhange mit dem
neuen Automobilgesetze die Bildung einer
schweizer. Verkehrskommission ins Auge gefasst
werden sollte, die ähnlich wie die Wasserwirtschaftskommission
oder der Verkehrsbeirat
in der Tschechoslowakei dem Bundes-!
rat und speziell dem Justiz- und Polizeidepartement
in allen technischen und verkehrstechnischen
Fragen als beratende Körperschaft
zur Verfügung stünde. K.
Die Sitzung der A.I.T.
(Von unserem Spezialkorrespontfenten.)
München, den 10. Juni 1929.
Die A. L T., welche zwei Millionen Mitglieder
aus 34 verschiedenen Ländern zusammenfasst, versammelte
ßich am 10. Juni in der bayrischen
Hauptstadt. Wir erhalten soeben den ersten Bericht
unseres Berichterstatters.
Herr Dr. Henneberg wurde in der Generalversammlung
zum Präsidenten der A. I. T.
ernannt auf Vorschlag von Herrn Fritz, Präsident
des A.D.A.C.
Herr Defert wurde zum Ehrenpräsidenten
des Komitees ernannt.
Herr Pos vom holländischen Touring-Olub
wird an Stelle von Herrn Dr. Henneberg zum
Vizepräsidenten gewählt. Die Leitung für die
Amtsperiode 1930/32 ist also wie folgt bestellt:
Präsident: Dr. Henneberg (Schweiz);
Vizepräsident: G. A. Pos (Holland);
Kassier: M. C. Dubois (Belgien);
Generalsekretär: Paul Duchaine (Belgien);
Beisitzer: Duvivier und Lecomte (Belgien).
Der Bericht des Generalsekretärs
Herrn Duchaine, der sich auf die Jahre 1918
bis 1928 erstreckt, wird mit Beifall entgegengenommen.
Der Geschäftsbericht beginnt mit einem
kurzen Rückblick auf die Geschichte der A.
I. T. Die Gründung fand am 2. August 1897
statt, vertreten waren 17 Vereinigungen. Die
A. I. T. hatte damals noch den Namen: Ligue
internationale des Associations Touristes (L.
I. A. T.). Ihr erster Sekretär war Herr Pos
(Holland), der heute zum Vizepräsidenten der
A. I. T. ernannt wurde. Von 1897 bis 1914
blieb die Zahl der der A. I. T. angehörenden
Clubs die gleiche, jedoch wurden die Beziehungen
untereinander enger geknüpft. Die
Katastrophe von 1914 machte allem ein Ende.
Kaum war der Krieg zu Ende, so wurden die
Beziehungen
3. Mai 1919 wurde die A. I. T. gegründet, mit
nur acht nationalen Vereinigungen. 1924 an
der Sitzung von Mailand, an der Herr Duchaine
zum Generalsekretär ernannt worden
ist (welchen Posten er noch heute innehat),
war die Zahl der zugehörenden Clubs auf
zehn angewachsen, worunter Deutschland und
Oesterreich, dazu fünf angeschlossene Mitglieder,
welche, ohne die Pflichten und Aufgaben
der Akttvmitglieder zu übernehmen,
die A. I. T. moralisch und finanziell unterstützen.
Am Ende des Jahres 1924 zählte
man elf Mitglieder. Seit 1925 aber konnten
neun neue Mitglieder aufgenommen werden.
Im Jahre 1926 sind es schon 31, 1927 (an der
Versammlung von Genf) 33, im folgenden
Jahre 47 und heute zählt die A.I.T. 54 Mitglieder
aus 34 verschiedenen Ländern. Der
Völkerbund hat die A.I.T. wie den A.I.A.C.
R. anerkannt und das Patronat übernommen.
Der Generalsekretär widmet Herrn Mavazza,
dem frühern Präsidenten des T. C. S. und
Geschäftsführer der L.I.A.T., einige warm
empfundene Gedenkworte. Darauf geht er
über zur Geschichte der A. I. T. im Jahre 1928.
Die sieben neu aufgenommenen Mitglieder
sind: Die Montreal Motoriste League (Canada);
der T. C. von Equator; die Union Cycliste
et Motocycliste von Lettland; der T. C.
von Rumänien; der T. C. von Finnland; die
Irak Automobile Association; der Motor T. C.
von Prag. Zum erstenmal nahmen zwei Vertreter
von Sudamerika an der Sitzung der
A.I.T. teil: der T.C. von Argentinien und
der T.C. von Equator. Die Tätigkeit der
südamerikanischen Touring-Clubs ist eine intensive.
In Asien bilden sich, ausser der Vereinigung
in Irak, in Indien und Japan neue
Gruppen. In Europa gehören nur Bulgarien,
Estland und Albanien der A. I.T. nicht an.
In Spanien wird sich nach dem Bericht vor»
Herrn Duchaine in kurzer Zeit ein nationaler
Touring-Club konstituieren.
Der T. C. von Rumänien ist der A. I. T. angeschlossen,
hat aber noch nicht das Recht,
Triptyks auszustellen. In Polen und den baltischen
Staaten ist die Gründung von Touring-Clubs
noch ungewiss. In der Tschechoslowakei
entstand ein Konflikt zwischen der
Liga Touristu Csl., welcher die Regierung
das Recht, Triptyks auszustellen, bestritt, und
dem Motor-Touring-Club, welcher unter dem
Einfluss des A.C. steht. Heute ist der Konflikt
beigelegt und die Delegierten beider Vereinigungen
sitzen freundschaftlich in der A. I.
T. zusammen. Ungarn hat die Kinderkrankheiten
überwunden dank der Unterstützung
der andern Touring-Clubs. Auch sind die
Hindernisse, welche sich der Gründung eines
jugoslawischen Touring-Clubs entgegenstellten,
gefallen.
Der Berichterstatter weist darauf hin, das»
die strittigen Punkte, welche die Automobil-
Clubs und die Touring-Clubs trennten, endlich
beigelegt werden konnten. Ueberall, wo
ein T. C. existiert, kann er mit andern Clubs
seine Triptyks austauschen. Wo kein T. C.
existiert, gibt der A.-C. des betreffenden Landes
die Dokumente an den T.C. Das Abkommen
verhindert in keinem Lande, dass
sich neue nationale Touring-Clubs bilden
können. — Der Bericht schliesst mit einem
Ueberblick auf die verschiedenen Probleme,
welche der Völkerbund auf dem Gebiete der
Verkehrsregelung an die Hand genommen
hat. Er befasst sich mit der Ausstellung von
Triptyks, der Unterdrückung der Verkehrstaxen,
der Strassensignalgebung etc. Alle
diese Probleme wurden mit den Sekretariaten
der A. I. A. C. R. und der A. I. T. besprochen.
Die A. I. T. beabsichtigt, mit der Hotellerie
Abkommen zu treffen für bestimmte Ermässigungen.
Sie will den Auskunftsdienst ausbauen
und verschiedene Projekte für Propaganda
etc. figurieren auf der Tagesordnung
der diesjährigen Sitzung. Der Bericht
schliesst mit ehrenden Dankesworten an den
Kassier Dubois, an die Mitglieder des Ausschusses
und insbesondere an Stenson Cook,
Generalsekretär der mächtigen englischen
Vereinigung.
Gunstige Finanzlage.
Die Rechnung für das Jahr 1928 schliesst
mit einem Einnahmenüberschuss von 123,000
Franken ab. Dieser günstige Rechnungsabschluss
erlaubt, grössere Aufgaben ins
Auge zu fassen. Das Budget für 1930 wird
einstimmig genehmigt.
Die Generalversammlung 1930 wird in
Stambul (Türkei) stattfinden.
SPORTLICHES
St. Moritzer Automobliwoche. Das Pressekomitee
für die vom 19.—25. August dauernde
erste schweizerische Automobilwoche wurde;
wie folgt bestellt: Herr Dr. Domenig, Präsident;
Herr Dr. Locher, Pressechef, St Moritz;
Herr Dr. Bierbaum, «Neue Zürcher Zeil
tung»; Herr Dr. Schmidlin, Sekretär der Sektion
Zürich des A. C. S.; Herr F. A.Vitali,
«Automobil-Revue».
Rekorde des Eigental-Rennens. In der Re-
des Eigental-Rennens wurde als 1
wieder angeknüpft und amsultat-Liste
beste Zeit der 3000-5000-ccm-Expertenklasse
diejenige von Th. Willy-Luzern auf Ford mit
7'42,4" angegeben. In der in der gleichen
Nummer erscheinenden Rekordliste figuriert
aber für die gleiche Klasse immer noch die
letztjährige Zeit von Schlotterbeck auf Stutz
mit T 44,8". Natürlich ist jetzt Willy auf
Ford der Rekordhalter. Unsere Leser werden
dies selbst berichtigt haben.

N°52 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Der Gabentisch des Gumigels 1929
Die Preise des Gurnigelrennens sind im Schaufenster der Bijouterie Geht. Pochon A.-G. an der Marktgasse in Bern ausgestellt Die prächtigen Siegertrophäen
finden beim Publikum lebhaftes Interesse.
Ein Huldreich Heusser-Denkmal. Am letzten
Sonntag wurde an der Strecke des Bukkower-Dreieckrennens
Huldreich Heusser
und seinem Beifahrer Otto Feldmann ein
schlichter Gedenkstein enthüllt, den die Stadt
Buckow und der A.D.A.C. den beiden verunglückten
schweizerischen Rennfahrern gesetzt
haben. Zur Einweihung trafen aus allen
Landesteilen Kränze von Rennkameradön
Heussers ein. Also ehrt das Ausland
den gefallenen Kämpen, dem die schweizerischen
Sportkreise ein treues Andenken bewahren.
Nächsten Sonntag
das Marchairuz-Rennen.
Das Marchairuz-Rennen, das zweite für die
schweizerische Meisterschaft gültige Rennen
dieses Monats, wird nächsten Sonntag, organisiert
von den Sektionen Genf und Waadt
des A. C. S., mit folgendem Programm ausgefahren:
. Programm :
Samstag, 15. Juni, 14 Uhr: Sitzung der Organisatoren
in Rolle; 15 Uhr 30 bis 18 Uhr:
Wagenabnahme in Gimel; 19 Uhr: Diner.
Sonntag, 16. Juni, 10 Uhr: Beginn des Rennens;
12 Uhr 30: Abbruch des Rennens.
Picknick und Preisverteilung am Marchairaz.
Das Nennungsergebnis des Rennens darf
als glänzend bezeichnet werden. 25 Fahrer
haben sich eingeschrieben, worunter Namen
von Klang. Wie das Kriens-Eigental-Rennen
wird auch das Marchairuz eine internationale
Beteiligung aufweisen.
Die Nennungen:
Strittinatjter
Esoher
, Bugatti
Bugatti
Petley • ' Lagonda
Favre
Alfa-Romeo
Scheiblen
Fiat
Galley
Ceirano
Dr. Farner > Itala
Dr. Avondet
Bugatti
Oesterreicnei D.K.W.
Stuber
Bugatti
Koechlin
Panhard
Sabatini
Itala
Duval
Giger
Chrysler
Martini
Hirt
Abbas
Mathis
Chrysler
Probst
Mathis
« Pinard » Lancia
Dr. Guillermin Peugeot
Ernens ,. Renault
Chanson
Alfa-Romeo
Sehr wahrscheinlich starten werden: Nyffeler
(Amilcar), Georg (Rally), Steinbuck
(Fischer 1912), Lohner (Bugatti), Giger (Martini),
Rampinelli (Amilcar) und eventuell auch
Rosenstera auf Mercedes.
Die Preise.
Für den reich dotierten Gabentisch hat die
* Automobil-Revue > eine Coupe im Werte
von 120 Fr. gestiftet. :
Vor dem
Rheineck—Walzenhausen-
Rennen.
Am Sonntag, den 23. Juni, also schon in
acht Tagen, bringt die Sektion St. Gallen-
Appeinzeli des A. C. S. auf der Bergstrecke
Rheineck-Walzemhausen-Lacheri * ihr traditionelles
Rennen- zum Austrag, das dieses
Jahr als nationale Veranstaltung gilt und für
dl© schweizerische Meisterschaft anerkannt
ist. .. . , .,
Dem Organisationskomitee gehören, folgende
Herren an:
.Veranstaltungsleiter: Herr, T. Walser. Präsident
der Sektion St. Gallen-Appenzell des A. C. S.
Stellvertreter: Herr E. Bucher, Sekretär der Sektion
St, Gallen-Appenzell.
ßportkommission: Herren B. Becker, A. .Boppart,
•E, Grossenbacher, J. Hitz, Ö. Mayer, F. Bodiner
und E. Bücher.
Delegierte der nationalen Sportkommission: Herren
B. Pierrehumbert und R. Geisshüsler.
Abnahmekommission: Herren Heinrich Matyer, B.
Becker und A. Boppart.
Starter: Herren H. Mayer und Oberstlt. Hitz.
Ghronometreur: Herren E. G. Brieeer, offizieller
Chronometreur des A. G. S. und A. Boppart.
Park in Rheineck: Herr A. Boppart.
Strassensperre: Von Rheineck bLs Walzenhausen,
Herr E. Grossenbacher; von Walzenhausen bis
' , Ziel, Herr F. Bodmer.
Gabenkomitee: Herren A, * Boppart, E^ Grossenbacher
und J. Hitz,
Preisgericht: Die Delegierten der nationalen Sportkonimission,
Herren B. Pierrehumbdrt und R.
Geisshüsler; die Delegierten der veranstaltenden
Sektion, Herren B. Becker, H. Mayer und
A. Boppart; die anwesenden Präsidenten anderer
Sektionen ; der offizielle Chronometreur.
Sanität: Herren Dr. Gräflin, Walzenhausen und
Dr. Oesch, Wolfhalden.
Presse: Herr Erwin Bucher.
Offizieller Mechaniker und Benzinstation: Paul
Müller, Rheineck.
Die Strecke
besitzt eine Länge von 6,5 km und nimmt
mit einer durchschnittlichen Steigung von
6,7 Prozent (Maximalsteigung 11 Prozent)
die westliche Rampe des Rheintales zwischen
Rheineck und Lachen. Die Höhendifferenz
Croqms der fünf verschiedenen
Tagesetappen.
beträgt 433 Meter. Der Start befindet sich
beim «Hecht» in Rheineck, das Ziel amDorfeimgang
von Lachen. Die Rennstrecke berührt
den romantisch im Grünen gebetteten
bekannten Kurort Walzenhausen.
Das Programm für den Renntaig ist in dem
soeben erschienenen Reglement enthalten und
lautet wie folgt:
Programm:
Freiiag den 21. Juni 1929.
5— 8 Uhr: Training auf der Bergstrecke.
18—21 Uhr: Training auf der Bergstrecke.
Samstag den 22. Juni 1929.
5— 8 Uhr: Training nur ab Haslerrani (appenzellische
Grenze).
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Rheineck und Thal.
Sonntag den 23. Juni 1929.
8.30 Uhr: Besammlung sämtlicher Konkurren-i
ten auf dem Parkplatz zur Empfangnähme
der W*sen und Erteilung der,
letzten Instruktionen.
Nachher Abfahrt in geschlossener
Kolonne in Reihenfolge der Startnummern
nach Rheäneck.
10 Uhr: Beginn der Bergprnifungsfahrt int
Motorräder, veranstaltet vom Motorclub
St. Gallen (geschlossenes Rennen).
10.30 Uhr: Beginn der Bergprüfungsfahrt füc
Automobile.
Die Bergstrecke ist ab 9 Uhr für
sämtlichen Verkehr vollständig gesperrt.
13.30 Uhr: Bwikett in der cRheinburs» mit anschliessender
Preisverteilung.
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Federn, Teller, Rollen, Führungen, die Anlass zu Brüchen
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Oel auf und ab. Die Schieber bilden zusammen mit dem
kuppeiförmigen Cylinderkopf eine vollkommen dichte Verbrennungskammer
(Kompressionsraum).
Diese geniale Konstruktion und Anordnung des Cylinderkopfes
lässt die volle Explosionskraft genau und direkt abwärts
gegen den Kolben. Dadurch und im besonderen infolge Wegfall
von irgendwelchen sogenannten „schädlichen" Nebenräumen
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52 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE
A. C. S.
Einweihung des Grenzhilfsdienstbureaus
des A. C. S. in Chlasso.
Dieses Grenzbureau, das schon einige Zeit im
(Betriebe ist, wurde letzten Samstag in Anwesenheit
der italienischen und schweizerischen Vertreter der
Automobilolubs eröffnet. Herr Dr. Mende, Vizepräsident
des A. G. S., sprach im Lokal -selbst einige,
Eröffnungsworte. Es ist ( der,.'Zusamme!n.art>eit : der
beiden nationalen Verbände, des. italienischen Automobilclubs
(R. A. C. I.) und des A. C. S. zu verdanken,
dass dieses Werk erstellt werden konnte.
Die Worte Herrn Dr. Mende's klangen in ein Hoch
aus auf den R. A. G. I. und den A. C. S.
Herr Baragiola, der Delegierte des R. A. C. I.,
sprach in Abwesenheit von Senator Crespi, dem
Präsidenten des italienischen Automobilclubs, einige
Warm empfundene Begrü&sungeworte.
Nach der Besichtigung des Bureaus, das nach
allen Erfordernissen eines modernen Arbeitsraumes
ausgestattet ist und von Herrn Bindella betreut
tons, und Oberst Karl Gyr. Bezirksammann von
Einsiedeln, begrüssen. Das gab Veranlassung, aiuf
die beiden brennenden Fragen im Kanton, die
Strassenverbesserung und das Bussenwesen, zu
sprechen zu kommen.
Die Behörden des Kantons mögen sich endlich
wieder an diese wahren Worte erinnern, die vor
80 Jahren dem Gesetze vorgesetzt wurden, das dann
für damalige Verhältnisse ein gutes Strassennetz
unter verhältnismässig grossen Opfern brachte. Di
; Verkehrsregelung solle nicht durch versteckte Kontrollen
als Einnahmequellen für die Gemeinden
sondern durch Anhalten der Fehlbaren und offem
Kontrolle wirksam gemacht werden.
Herr Regierungsrat Bettschart versicherte, dass
er sein möglichstes tun werde, um den Aushau de
Strassen im Kanton Schwyz durchzuführen, was
nur durch Aufnahme eines Anleihens möglich sei
Er versprach, dass der Kanton in fünf, spätesten
zehn Jahren wenigstens in den Durchgangsstrassen
moderne Strassen haben werde. Wir wissen, das
wir nun in ihm einen Bauchef haben, der den Willen
hat, etwas zu leisten, und wollen hoffen, dass
es ihm gelingt, sein Versprechen zu erfüllen. Her.
ZUFRIEDENHEIT
UND FREUDE, IM NEUEN
NABH^I
«nur
ZU FAHREN.
Eln Wagen mit harmonischen Linien und
vollkommenem Luxus bis in die kleinsten
Einzelheiten, bequem, auffallend gut gefedert,
sehr leicht zu führen.
3 Typen-Sechszylinder, siebenfach gela*
gerte Kurbelwelle, Doppelzündung, Zentralschmierung,
hydraulische Stossdämpfer,
lautlos arbeitender Motor mit geschmeidigen
und schnellen Reprisen. Sehr kleiner
Lenkradius, Extra tief gelagertes Chassis,
daher vorzügliche Strassen haftung.
Das Gebäude des neueröffneten Grenzhilfsdienstbüros des A. C. S. in. Chiasso.
•wird, begab man eich zum Lokal des R. A. C. L, das
zwischen der Schweizergrenze und der eigentlichen
'italienischen Zollgrenze gelegen ist. Es ist in einem
hübschen Neubau untergebracht und wird in
drei Monaten dem Betriebe übergeben werden können
Ṅach diesen Besichtigungen begab man sich
zum Bankett nach Lugano. Am Bankett sprach
Herr Oberst Bon, der Vertreter der Sektion Graubünden
des A. C. S., und gab der Hoffnung Ausdruck,
dass auch die italienischen Sportleute an
der kommenden St. Moritzer Automobilwoche zahl*
reich vertreten, sein werden. Es sprachen auch die;
Vertreter der tessipischen Behörden. Herr Staatsrat
Martignoli und Herr Bixio Bossi. Stadtrat von
Lugano. '
Nach dem Bankett führte eine Fahrt längs den
«chönen ufern des Sees die Gäste nach Gandria.
Am 20. Juni wird das Grenzbureau Kreuzungen
des A. C. S. eröffnet werden. Es befindet sich
auf deutschem Gebiet bei Konstanz und ist gemeinsam
vom A. C. S und dem Automobilclub von
Deutschland eingerichtet worden. Es wird den Automobilisten
das ganze Jarhr über offen stehen, mg.
A.C.S. SEKTION BERN. Fahrt nach der Caquerelle.
Für nächsten Sonntag, den 16. Juni, ist
eine Club-Tour in den Jura vorgesehen, mit Picknick
auf Caquerelle (nicht Les Rangiera, wie publiziert).
Damit soll versucht werden, weitere Mitglieder
des Clubs miteinander bekannt zu machen und dann
auch allen, die den Jura noch nicht kennen, seine
eigenartigen Schönheiten vor Augen zu führen.
Sammelplatz Papiermühle-Allee, Spitze Tram-
Endstation Papiermühlestrasse. Abfahrt der Tourenleiter
punki 9 Uhr morgens. Alle Wagen hissen
die ACS-Flaggel
Programm: Anmarsch. Bern-Biel-Pienre Pertnis-
Bellelay-Glovelier-Caeruerelle (ca. 96 km). Fahrt
bis zum Soldatendenkmal (ca. K km) und zurück
zum Gasthaus Caquerelle. Rendez-vous gegen 12
Uhr mittags.
Weiterfahrt: 2 Uhr 30. Ca

AUTOMOBTL-REVUE 1929 - N°53
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N°52
II. Blatt
BERN. 14 Juni 1929
52
II. Blatt
BERN, 14. Juni 1929
Eine Viertelstunde Technik
Das Elektrizitätswerk im Auto
In Nr. 50 begannen wir mit der Behandlung
des obigen Themas und haben nach einer
allgemeinen Einleitung den Akkumulator und
die Aufladung unterwegs besprochen. Des
besseren Verständnisses halber wiederholen
wir den Schluss des Artikels:
So kam man bald auf den Wunsch, sich
von den stationären Ladestationen unabhängig
zu machen und die Aufladung im Wagen
selbst vorzunehmen.
WWWl_
Schaltungsschema einer Dynamo mit Regelung
durch Schnellregler. S) Statorwicklung, M) Elektromagnet,
K) Kontakt, F) Feder, die den Kontakt
entgegen deT Wirkung des Elektromagneten zu
echliessen versucht. W) Widerstand, B) Batterieanschlüsse.
Die Dynamo,
öle dazu nötig war, bestand ebenfalls im
Prinzip schon lange. Jedes Elektrizitätswerk,
•wie sie unsere Städte mit Licht und Kraft
beliefern, weist solche Dynamos auf, nur
sind diese Maschinen natürlich viel grösser.
iEine Dynamo ist eine Maschine, die mechanische
Energie in elektrische umwandelt.
Prinzip: Zusammenwirken von Bewegung,
Magnetismus und elektrischen Leitern. Man
nützt dabei die physikalische Tatsache aus,
dass — aufpassen! — in einem elektrischen
Stromleiter, z. B. einem Draht, ein elektrischer
Strom entsteht, wenn man einen Magneten
an ihm vorüberbewegt. Oder umgekehrt
: Es entsteht ein elektrischer Strom,
wenn man einen Draht an einem Magneten
vorbeibewegt.
Die praktisch günstigste Anordnung zu
einer Stromerzeugung auf dieser Basis besteht
nun darin, dass man den Draht auf
einen rotierenden Körper aufwickelt und diesen
Körper mit einem feststehenden Magneten
umgibt. Die Wicklung an Stelle .des einzelnen
Drahtes ergibt dann noch den Vorteil,
dass die erzielte elektrische Spannung höher
wird. Man erhält mehr Volt. Der erzeugte
Strom braucht jetzt nur mehr durch Schleifbürsten
vom rotierenden Teil abgenommen
zu werden.
Während die ersten Dynamos nach diesem
Prinzip aufgebaut waren, erkannte man bald,
dass es schwierig ist, durch Stahlmagnete
einen genügend starken Magnetismus zu erhalten.
Man machte sich deshalb eine zweite
physikalische Tatsache zunutze : diejenige,
dass ein Körper aus gewöhnlichem weichen
Eisen magnetisch wird, wenn man diesen Eisenkern
mit einer Drahtwicklung umgibt, in
der ein elektrischer Strom fliesst. Ein solcher
« Elektromagnet» war also geeignet, den bisherigen
Stahlmagneten zu ersetzen. Der
rotierende Teil unserer Dynamo wurde nun
anstatt mit Stahlmagneten mit solchen Elektromagneten
umgeben.
« Selbsterregung ».
Woher nun aber den Strom zur «Erregung»
dieser Elektromagnete hernehmen? Ganz zuerst
bediente man sich dazu einer besonderen
Hilfsdynamo oder der Akkumulatorenbatterie,
erkannte dann aber bald, dass nicht
einmal das notwendig ist. Man kann nämlich
ganz einfach einen Teil des in der rotierenden
Wicklung entstehenden Stromes abzapfen und
zur Erregung der Elektromagnete ausnützen.
Aber im rotierenden Teil entsteht ja gar
kein Strom, bevor Magnetismus vorhanden
ist ? Da haben Sie scheinbar recht, aber —
ein ganz klein wenig Magnetismus ist eben
selbst im Weicheisen immer vorhanden, auch
ohne dass zuerst eine Erregung stattfindet.
Er genügt, um in der rotierenden Wicklung
einen ganz schwachen Strom zu «induzieren».
Dieser Strom wird zum Teil sofort ausgenützt,
um den. Magnetismus zu verstärken.
Dadurch wird wieder der Strom im rotierenden
Teil verstärkt, und so geht die gegensei-
Schalrangssehema einer Dynamo mit dritter Bürste
und Schnellregler. S) Statorwioklung, M) Elektromagnet,
K) Kontakt,. F) .Feder, die den Kontakt
entgegen der Wirkung des Elektromagneten zu
scbliessen versucht, W) Widerstand, BB) Batterieanschluss.'
tige Steigerung weiter, bis schliesslich das
Eisen mit dem besten Willen nicht mehr
Magnetismus ausstrahlen kann. Das Eisen
1 hat seine « magnetische Sättigung » erreicht.
v Damit haben wir unsere Dynamo theoretisch
erfunden. Nebenbei bemerkt, es sind
praktisch noch einige Probleme zu lösen, aber
darauf werden wir schon ; ganz von selbst
kommen.. Vorläufig machen wir die Maschine
nur noch etwas wirksamer, indem wir an
Stelle der »einen Wicklung deren mehrere
auf den rotierenden ; Teil — inskünftig «Rotor»
oder «Anker» genannt — aufbringen und indem
wir auch den einzelnen, feststehenden
Elektromagneten vierfach anwenden — und
stolz «Stator» nennen. Darnit trotz dieser
Vielzahl der Wicklungen immer die richtigen
Verbindungen entstehen, werden die Enden
der Ankerwicklungen zuerst fein säuberlich
an einen « Kollektor» herangeführt. Das ist
eine aus einzelnen Kupfersegmenten zusammengesetzte
Trommel, die sich mit dem
Rotor dreht und die ungefähr die Rolle einer
Eisenbahndrehscheibe spielt. Sie lässt immer
nur diejenigen Ströme aus den Wicklungen
in die feststehenden Abnehmer-Schleifbürsten
austreten, die gewissermassen die Maturitätsprüfung
bestanden haben.
Das Relais.
Bauen wir die Dynamo jetzt in den Wagen
ein und schauen, was weiter notwendig ist.
Der Antrieb wird so gewählt, dass sich der
Anker ungefähr gleich schnell dreht wie der
Motor. Die elektrische Verbindung mit der
Batterie erfolgt durch zwei Drähte. Darf
aber die elektrische Verbindung dauernd bestehen
? Nein. Denn bei abgestelltem Motor
und stillstehendem Anker gibt die Dynamo
Generalschaltungsschema der elektrischen Anlage
eines Automobils. D) Dynamo, bei M vom Motor
angetrieben. B) Batterie. A) Anlasser. R) Relais.
K) Anlasserkontakt. Seh) Lichtschalter. Um einen
Leiter zu sparen, wird der eine Pol der Anlage ao
die Masse angeschlossen.
ja keinen Strom ab. Das hätte zur Folge, dass
nun umgekehrt die Batterie ihren Strom in die
Dynamo schicken und sich damit auf diö
Dauer entladen würde. Es ist deshalb noch
ein Schalter nötig, der die Verbindung zu
unterbrechen gestattet, und zwar soll es
wenn möglich ein automatischer Schalter
sein. Den gewünschten Automatismus können
wir erzielen, indem wir zur Betätigung
des Schalters einen Elektromagneten verwenden,
dessen Wicklung mit der Dynamo
irgendwie verbunden ist. Ein solcher Apparat
ist das sog. «Relais». Es unterbricht die
Eine Fahrt um die Erde
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Drei unserer Landsleute unternehmen auf Motorrädern
eine Fahrt um die Erde, um die Grüsse
des Vaterlandes an die über die ganze Welt
verteilten 400.000 Schweizer zu übermitteln.
Eine grosse Idee —• eine gewaltige Aufgabe. Um
den Erfolg dieser Fahrt von vornherein zu sichern,
haben sich diese drei kühnen Globetrotter
entschlossen, als Route die Mobiloil-Strasse ÜTJil
einzuhalten. Die Mobiloil-Strasse führt %ft
rund um die Erde. Ueberall wo die Fahrer auf
ihrer Strecke von 135.000 Km. durchkommen,
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 52
elektrische Verbindung zwischen Dynamo und
Batterie, sobald die Dynamospannung unter
ein gewisses Minimum sinkt und stellt umgekehrt
die Verbindung her, wenn die Spannung
genügend hoch ist, um eine Ladung der
Batterie zu gewährleisten.
Aber noch sind wir nicht ganz am Ziel. Es
zeigt sich nämlich, dass bei der nun bestehenden
Anlage- das Licht verschieden stark
ist, wenn schnell und wenn langsam gefahren
wird. Diese Ungleichheit ist auf die ungleiche
Tourenzahl der Dynamo zurückzuführen,
die wiederum eine ungleiche Stromabgabe
bewirkt. Ursprünglich suchte man sich
dagegen zu behelfen, indem man komplizierte
Tourenregler in den Dynamoantrieb einbaute.
Heute wird dagegen die Regelung ausschliesslich
auf elektrischem Weg erzielt.
Spannungs- und Stromregler.
Dabei sind zwei Hauptsysteme zu unterscheiden
: Die Regelung durch einen sogenannten
Schnellregler und die Regelung durch
eine dritte Bürste. Das erste System kommt
liauptsächlich bei europäischen, das zweite
fast ausschliesslich bei amerikanischen Wagen
zum Einbau. Gemeinsam haben beide
Systeme, dass die Regelung durch Verändern
der magnetischen Erregung erfolgt. Im ersten
Fall ist in den Stromkreis der Stator-
Elektromagnete eine Art Relais eingeschaltet,
wie wir es oben kennen gelernt haben. Dieses
Relais arbeitet aber gerade umgekehrt: Es
unterbricht den Strom, wenn dessen Spannung
ein gewisses Maximum überschreitet,
leitet ihn über einen Widerstand und schliesst
ihn erst wieder beim Eintritt einer tieferen
Spannung. Die Unterbrüche und Schliessungen
gehen dabei sehr rasch vor sich, so
rasch, dass die Schwankungen am Licht gar
nicht mehr bemerkbar sind. Obwohl also die
Stator - Elektromagnete abwechslungsweise
bald zu viel und bald zu wenig Erregung
erhalten, wird gerade dadurch und durch die
Schnelligkeit der Unterbrechungen im Rotor
ein gleichmässiger Strom erzeugt.
Regelung durch dritte Bürste.
Das zweite System erkennt man äusserlich
daran, dass neben den zwei früher
erwähnten Abnehmerbürsten eine dritte
Bürste vorhanden ist. Die Abzapfung des
Erregerstromes erfolgt an einer der gewöhnlichen
und der dritten Bürste. Der Erregerstrom
steigt bei dieser Abzapfung aus Gründen,
auf die wir hier nicht näher eingehen
können, beim Steigen der Ankertourenzahl
nur bis zu einem bestimmten Höchstwert und
bleibt dann annähernd konstant. Dementsprechend
verhält sich dann auch die Stromabgabe
nach aussen. Der Höchstwert kann dabei
innert gewisser Grenzen beliebig eingestellt
werden, indem man die dritte Bürste
im Drehsinn des Ankers oder umgekehrt verschiebt.
Eine Verschiebung der Bürste in der
Drehrichtung des Ankers ergibt dabei eine
Verstärkung des Stromes, eine Verschiebung
gegen die Drehrichtung eine Verminderung.
Von dieser Einstellmöglichkeit kann man
unter Umständen Gebrauch machen, um die
elektrische Anlage eines Wagens den speziellen
Verhältnissen anzupassen.
Damit wären eigentlich die Geheimnisse
des Elektrizitätswerkes im Auto gelüftet. Die
Tatsache, dass der Strom durch Schalter in
die richtigen Bahnen gelenkt und durch
Sicherungen am Ueberschäumen verhindert
wird, ist für Sie ja so selbstverständlich,/
dass weitere Erklärungen überflüssig sind.
Der Hauptkunde des Elektrizitätswerkes.
Nun jedoch noch kurz etwas über den Anlasser,
der zwar nicht zum Elektrizitätswerk
gehört, sondern einer seiner Kunden darstellt.
Der Anlasser ist ein Elektromotor,
nicht «auch> so eine «Dynamo», wie man
es oft hört. Er hat nur das Pech, genau
gleich auszusehen, so genau, dass ihn soga*
der Fachmann nicht sofort von Jener unterscheiden
kann. Der Unterschied besteht nämlich
nur in der Funktion. Die Dynamo verlangt
mechanischen Antrieb und gibt dafür
Strom ab. Der Elektromotor verlangt Strom
und gibt dafür mechanische Arbeit ab". Eine
und dieselbe Maschine kann sogar beide
Funktionen erfüLlen, wenn es sein muss. Wie
geht das zu?
(Schluss folgt.)
Gasbefeuchter.
In einer der letzten Nummern wurde im
Sprechsaalbereits au eine Anfrage hin einiges
über diese Apparate gesagt.
Beim Motor eines Automobiles wird durch
die Bewegung der Kolben im Zylinder durch
den Vergaser Luft eingesaugt, die auch das
Benzin mit sich reisst. Es entsteht so ein
Gemisch von Luft und feinsten Benzinteilchen,
welches dann im Zylinder komprimiert
und durch einen Funken zur Explosion gebracht
wird. Um die beste Leistung zu erzielen,
muss der Vergaser so eingestellt sein,
dass Luft und Benzin in einem ganz bestimmten
Verhältnis zueinander gemischt
sind. Da bei verschiedenen Geschwindigkeiten
des Motors verschiedene Mischverhältnisse
jeweils das beste Resultat ergeben, der Vergaser
aber nur fest auf ein bestimmtes Mischverhältnis
eingestellt werden kann, so stellt
die Einstellung des Vergasers immer nur einen
Kompromiss dar.
Fügt man nun dem Gasgemisch eine geringe
Quantität Wasser bei, so zersetzt sich
dieses Wasser im Zylinder infolge der dort
herrschenden grossen Temperatur und des
hohen Drucks in seine Elemente Wasserstoff
und Sauerstoff. Dieses Gasgemisch, Knallgas
genannt, ist ein ausserordentlich wirksamer
Brennstoff für Explosionsmotoren. Man erhält
also in diesem Fall im Zylinder ein Gemisch
von Benzin + Luft + Knallgas. Dieses
Gemisch hat nun eine höhere Explosionskraft
als die blosse Luft-Benzin-Mischung.
Die Gasbefeuchter für Automobile lassen
nun durch den Kolben feuchte Luft ansaugen,
.die sie dem oberen Teil des Kühlers, wo solche
immer vorhanden ist, entnehmen. Selbst
bei stark erhitztem Kühler ist aber die Menge
der Feuchtigkeit, welche die Luft aufnimmt,
immer eine sehr geringe, aber gerade genügend,
um die gewünschte Wirkung hervorzubringen.
Die Luft dient in diesem Falle als
Träger für die Wasserpartikelchen. Darum
muss beim normalen Gang des Motors (bis
zu ca. 35 km.) die Luftzufuhr am Vergaser,
reduziert werden, damit das richtige Mischungsverhältnis
erhalten bleibt. Kann am
Vergaser die Luftzufuhr in einfacher Weise
nicht reduziert werden, so muss man die
Zufuhr des Benzins erhöhen, so paradox dies
klingt, um eine Benzinersparnis zu erreichen.
Es erklärt sich dies aber einfach dadurch,
dass man die mehr angesaugte Luft durch
etwas mehr Benzin ausgleicht, wobei man
dann von dem gesamten Gemisch für die
gleiche Fahrleistung bedeutend weniger brauchen
wird.
Man hat gesehen, dass bei höheren Geschwindigkeiten
dem Gemisch in den meisten
Fällen Luft mangelt, wodurch das Beschleunigungsvermögen
(die Rasse) des Motors
sinkt. Bei diesen höheren Geschwindigkeiten
kann nun der Benzinsparer umgeschaltet
werden, so dass er dem Gasgemisch ausser
der Feuchtluft auch noch Frischluft zuführt
und so den Vengaser korrigiert.
Die in dem Motorzylinder eingeführte.
Feuchtigkeit hat noch eine sehr angenehme
Nebenwirkung, indem sie bei der Verbrennung
als Katalysator wirkt und die Entstehung
von hartem Russ an Ventilen und Kerzen
vollständig verhindert. Ja, in Fällen, wo!
(Schluss siehe Seite 10.)
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 52
eine solche Verrussung besteht, wird durch
die Befeuchtung in ganz kurzer Zeit ein«
vollständige Reinigung von Russ bewirkt.
Die Explosion des Gemisches aus Benzin-
Luft-Knallgas zeigt eine viel ausgeglichenere
Kurve, was erklärt, dass der Motor in diesem
Falle weniger klopfen wird und ruhiger läuft.
Es wird sich nun mancher fragen, welche
Wirkung dieses Wasser auf den Motor sonst
noch haben könnte, denn es ist ja bekannt,
dass man grosses Gewicht darauf legt, wasserfreies
Benzin zu haben und dass man
das Benzin vor dem Eintritt in den Vergaser
vom Wasser zu befreien sucht. Da kann gesagt
werden, dass das Wasser im Benzin
nicht nachteilig wirkt.
Diese Gefahr besteht bei dem Luftbefeuchter
darum nicht, weil die Feuchtigkeit erst
nach dem Vergaser eingeführt wird. Die eingeführte
Feuchtigkeit hat nun aber beim laufenden
Motor gar keine Zeit, als solche auf
die Metallteile zu wirken," denn sie zersetzt
sich sofort in trockene Gase und explodiert.
Vieljährige Erfahrung hat gezeigt, dass
Luftbefeuchter nur günstige Wirkungen auf
den Gang des Motors und auf den Motor
selbst ausüben und dass Nachteile nicht festgestellt
werden können. Um dies zu erreichen,
muss der Apparat natürlich gewissen
Bedingungen entsprechen. Vor allem muss
er robust konstruiert sein und zwar aus einem
Metall, das durch die Erschütterungen nicht
leidet und das ein absolut festet Anziehen der
verschiedenen Gewinde erlaubt. Für die Gewindeteile
darf also kein weiches Metall verwendet
werden. Ferner müssen die verschiedenen
Düsen, ganz besonders die Düse für
die Feuchtluft, leicht regulierbar sein, um die
Zufuhr der Feuchtluft den besonderen Verhältnissen
jedes Motors und seines Vergasers
anzupassen. Beim Abschluss an das Ueberlaufrohr
des Kühlers soll ein Wasserabscheider
von genügender Dimension angebracht
werden, damit ein Ansaugen von Wasser bei
Ueberkochen des Kühlers ausgeschlossen ist.
Auch der Apparat selbst soll so konstruiert
sein, dass eventuell in der Zuleitung entstehendes
Kondenswasser nicht in die Düsen
gelangen kann, sondern automatisch zurückläuft.
Es ist auch darauf zu achten, dass frische
Luft in den Kühler eintreten kann, und
zwar durch eine Vorrichtung, die ein Herausspritzen
von Dampf oder Wasser bei
starker Erhitzung des Kühlers verhindert.
Teih
• Sv»B>^»«lv
Frage 7239. Elektro-Karrcn. Zwischen unserem
Fabrikgebäude und der Post liegt eine Distanz von
ca. 800 m, ebene, tadellos beschaffene Aspbaltstrasse.
Wir haben tagtäglich grosse Warenmengen
auf die Post zu befördern, für welche bisher
ein \Vi t-Auto benützt wurde. Nun sahen wir
kürzlich in deutschen Grossstädten Elektro-Karren
auf kleinen Rädern, in der Ebene zirka 30 km
Tempo, mit zirka 600—1000 kg beladen. Bedienung
1 Mann, stehend hinten oder vorn Etat ein schweizerischer
Geschäftsmann Erfahrungen mit derartigen
Karren, wie bewähren sich solche im Strassenverkehr,
wie sind die Steuerabgaben im Kanton
Bern, welche Leistungen und Betriehsziffern
kommen hierfür in Betracht? 0. M. in L.
Frage 7240. Lieferungswagen. In unserem Betrieb
sind leichtere und schwerere Warentransporte
auf kurze Distanzen (1—6 km) zu befördern. Je
nach Gewichtsmengen verteilen wir diese Transporte
auf die vorhandenen Fahrzeuge, die eine
Nutzlast von 200 kg, 1—1 % t und 2—3 t besitzen.
Nun sind häufig Warenmengen im Gewicht von
400—600 kg zu befördern Unser kleinstes Fahrzeug
ist dazu, weil zu leicht gebaut ausserstande,
der mittlere Wagen für 1—\% t ist zu schwer.
Am besten geeignet wäre ein geschlossener Lieferungswagen
für Einmann-Bedienung und ausserdem
etwa 500 kg Nutzlast. Welche Marke ist hierfür
am geeignetsten, welche Anschaffungs- und Betriebskosten
(Jahresverkehr 12—15.000 km) kommen
hierbei in Betracht? Für Bekanntgabe von
Erfahrungstatsachen von Geschäftsfirmen, die ein
solches' Fahrzeug besitzen, sind wir besonders
dankbar.
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Frage 7241. Lösen der Kühlerverschraubung.
Häufig löst sich an meinem Wagen bei längeren
Farhrten auf holperigen Strassen die Kühlerverschrarubung.
Wie kann man die Lockerung derselben
verhindern? H. J. in Z.
Zioeite EintaqeschtiBa
Zwischenraum
Antwort: Löst sich die KübJerverschraubung
durch die Erschütterungen des Motors, so liegt die
direkte Ursache des Uebels meist darin, dass der
untere Rand der Verschraubung (des Zapfens) auf
der Kühlerverscbraubung aufsteht. Verhindert man
das durch Einlegen einer Kork- oder Fiberscheibe
in den Boden der Verschraubung, dann ist die Störung
meist ganz beseitigt, trotzdem die Motorvibrationen,
Erschütterungen durch die Strassenunebenheiten,
natürlich nicht kleiner geworden
sind.
wlt.
Ein Erfolg wird immer erreicht werden, Frage 7242. Stahlfeder und pneumatische Feder.
Welcher Natur sind die Nachteile der Stahlfeder?
wenn Befeuchtungsapparat, Motor und Vergaser
zusammen richtig abgestimmt werden. Nachteile aufhebt
Gibt es eine pneumatische Federung, die
?
Antwort- Die Stahlleder, sowohl die allgemein
übliche Blattfeder, wie auch die vereinzelt
verwendete Pufferfeder, hat den Nachteil, dass sie,
einmal aus ihrer Ruhelage gebracht, eine Reihe
von Schwingungen vollführt, deren Ausschlag zwar
imnler kleiner wird, aber durch die inzwischen
neuerlich auftretenden Stösse immer wieder verstärkt
wird. Wenn gerade im Augenblick einer
Schwingung ein solcher Stoss, bedingt durch die
Unebenheit der Strasse, in der gleichen Richtung
wirkend, auftritt, so kommen dann jene Schwingungen
zutage, welche den Insassen des Wagens
das Gefühl geben, mit einem Boote bei starkem
Wellengang zu fahren Diese Schwingungen können
auch die Lenkungssicherheit des Autos beeinträchtigen,
da die nötige Adhäsion der Vorderräder
innerhalb kürzerer Zeitspannen fehlt.
Zur Verminderung dieser sich steigernden
Schwingungen wurden die verschiedenen Stossfänger
geschaffen, welche bezwecken die einmal
aus der Normallage gebrachte Feder in ihrem
grössten Ausschlage einen Moment festzuhalten
und langsam La die Normallage zurückzufahren,
ohne ihr zu gestatten, nach der Gegenseite auszusohwingen.
Es werden hiedurch sehr grosse Fortschritte
erzielt, doch ist im Grunde genommen der
Stossfänger nur ein Mittel, um die Unzulänglichkeit
der derzeitigen Federung konstruktiv aufzuheben,
ohne das Uebel theoretisch an der Wurzel
zu fassen.
Andere Wege beschreitet eine englische Konstruktion
einer pneumatischen Feder. Der übliche,
stahlgepresste Chassisrahmen erhält eine Form,
welche an die Rahmen von Lokomotiven oder Drehgestelle
der grossen vierachsigen Eisenbahnwagen
erinnert. Der Rahmen hat vorne und rückwärt«
nach abwärts gerichtete Führungsarme, zwischen
welchen die Achsen mittels Gleitbacken geführt werden.
Oberhalb der Achsen, im Mittel dieser Fgjj
rungsschlitze, sind Pressluftzylinder befestigt,
ren Kolben mit den Achsen starr verbunden sig4.
Diese Pressluft übernimmt nun die Arbeit der P*.
der und zwar ohne Tendenz des Nachschwingen»,
Der Luftdruck wird durch das Wagengewicht bestimmt:
je schwerer der Wagen, desto höher wird
der benötigte Luftdruck sein, wobei selbstverständlich
der Durchmesser der Pressluftzylinder ebenfalls
entsprechend dimensioniert werden muss.
Durch richtige Kombination von Zylinderdurchmesser
und Luftdruck lässt sich eine weiche und
doch völlig schwingungslose Federung erzielen.
Um den Luftdruck konstant zu halten, da ständige
Verluste ja nicht zu vermeiden sind, stehen
die vier Zylinder mit einem Hochdruckreservoir
durch Rohrleitungen in Verbindung. In diesen Leitungen
sind Rückschlagventile eingebaut, welche
sich nur öffnen, wenn der Druck im Zylinder sinkt.
Da das Reservoir und die Zylinder am starren
Rahmen beiestigt sind, so können auch die Leitungen
vollkommen starr und bruchsicher verlegt
werden. Das Reservoir kann entweder durch eine
kleine, vom Mctor betriebene Luftpumpe oder durch
eine Flasche mit hochkomprimierter Luft gespeist
werden, wobei zu bedenken ist, dass die Verluste an
Druckluft ja nur ganz minimale sein werden. Bei
diesem System wären die Stossfäneer nicht mehr
nötig. • wjt.
Frage 7243. Bequemes Auf- und Abmontieren,
von Ventilen. Können Sie mir eine Methode angeben,
wie man Ventile leicht auf- und abmontiert?.
A G.4n B.;
Antwort: Man kennt die Schwierigkeiten,
eine Ventilfeder richtig zusammenzupressen, um
die Ventile ab- oder aufzumontieren- Verschiedene
interessante Vorrichtungen wurden schon von den
Konstrukteuren hergestellt, um diese Arbeit zu er->
leichtein.
Unser Bild zeigt einen Appferat, der aus einem
Rahmen besteht, in welchen eine Schraube eingedreht
wird. Die Schraube stöbst mit ihrem Enda
auf ein Gehäuse, welches dann, die Ventilfeder längs
des Ventilschaftes zusammenpresst. Der Keä lässt
sich dann sehr leicht wegnehmen und so das Ventil
abmontieren. Der Apparat ist sehr einfach und
kann von versierten Fahrern auch selbst gebaut
werden.
wlt
SP
Anfrage 782. Schadenersatz wegen nicht rechtzeltiger
Reparatur. Ich gab einer hiesigen Garage
meinen Wagen in Reparatur, mit dem ausdrücklichen
Vermerk, dass ich den Wagen am Ostersamstag,
also auf das Osterfest bestimmt zu erhalten
wünsche, was mir auch mündlich bestätigt wurde.
Ich machte den Garjngisten darauf aufmerksam,
dass, falls er nicht in der Lage sei, den Wagen bis
Ostersamstag fertig zur stellen, er den Wagen nicht
In.Reparatur zu nehmen habe, sondern ich die Repftratur
erst nach detn Fest ausführen lassen würde.-
Der Wagen wurde mir nicht zurückgeliefert und
glaube ich mir, anzufragen, ob ich gegen diese Gaf8§9
Schadenersatzansprüche zu stellen in der Lage
bJa. E. A, in G.
Antwort: Zwischen dem Garagisten und Ih-
(110 ist ein Werkvertrag abgeschlossen worden, nach
welchem ersterer bis zu einem bestimmten Zeitpunkt
den Wagen zu reparieren hatte. Und zwar ist aus
Ihren Angaben ra ersehen, dass die Fristansetzung
eine wesentliche Bedingung des Vertrages darstellt,
ohne welche Bedingung Sie Ihr Automobil gar nicht
In Reparatur gegeben hätten.
Angenommen, es ist Ihnen möglich, alles Vorgej
brachte zu beweisen, lässt sich Ihre Frage daL'n beantworten:
Beginnt der Unternehmer das Werk nicht rechtzeitig
oder verzögert er die Ausführung in vertragswidriger
Weise, oder ist er damit ohne Schuld des
Bestellers so sehr im Rückstand, dass die rechtzeitige
Vollendung nicht mehr vorauszusehen ist, so
kann der Besteller nach Art. 366 0. R. vom Vertrag
zurücktreten, ohne den Lieferungstermin abzuwarten.
Befindet siel} der Schuldner im Verzug, d. h. der
Unternehmer, so hat er Schadenersatz wegen verspäteter
Erfüllung zu leisten. Sie brauchen aber
nach Art. 107 0. R. die Erfüllung jar nicht anzu»
nehmen, wenn Sie es ausdrücklich dem Unternehmer
mitteilen, sondern Sie können einfach Schadenersatz
verlangen* an Stelle der ursprünglichen Leistung.
Sie müssen das Erfüllungsinleresse verlangen,
das ist das Interesse, das Sie an der richtigen
Erfüllung hatten. Massgebend ist der Augenblick
der Zurückweisung der Leistune. ' "*
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MDS4- 109A AUTOMOBIL-REVUE 11
¥. €• S. Gesperrte Strassen
An die deutschschweizerischen
Sektionen des T. C. S.!
Die Sektion Waldstätte; des T. C. S. gestattet
sich, die Vorstände und Mitglieder
der deutschschweizerischetr Sektionen des
,T. C. S. freundlichst einzuladen zu einer
Rundfahrt auf dem Vierwaldstättersee.
Sonntag, den 23. Juni 1929.
Die Veranstaltung bezweckt eine zwanglose
Zusammenkunft aller T. C. S.-Familien
deutscher Zunge, ähnlich wie solche bei welschen
Sektionen seit langem- üblich sind. Es
dürfte sich dabei Gelegenheit bieten zu gemütlichem
geselligem Beieinandersein und zu
ungezwungener Diskussion über verschiedene
Fragen im T. C. S. und im besonderen
über die Interessen der deutschsprechenden
Mitglieder des T. C: S.
Programm:
Samstag, den 22. Juni, abends: Empfang der
Gäste, welche in Luzeru oder Umgebung übernachten
wollen (bis jetzt angemeldet: Sektion St.
Gallen-Appenzell). Gemütliche Abendunterhaltung
mit Tanz. Genaues Programm nach Eingang der
Anmeldungen.
Sonntag, den 23. Juni: Brennstoffkonturrenz der
Sektion Basel nach Luzeru. Ankunft der Konkurrenten
zirka 12 Uhr.
Ausserdem findet Samstagnachmittag und Sonntagmorgen
die internationale Regatte statt.
Sonntag, nachmittags 2—6 Uhr: Rundfahrt auf
dem Vierwaldstättersee mit Extradampfer. Abfahrt
beim Bahnhof 2.00 Uhr. Fahrt dem linken Ufer
entlang bis Flüelen, Rückfahrt auf der andern
Seite. Es ist kein Halt vorgesehen. Musik an Bord.
Für Ia. Küche und Keller ist gesorgt. Preis pro
Person Fr. 4.50, Kinder die Hälfte.
Während der Fahrt stehen die Automobile auf
dein offiziellen Parkplatz beim Bahnhof unter polizeilicher
Bewachung.
Die Fahrt wird wenn immer möglich abgehal-
, len; nur bei ganz trostlosem Wetter müsste auf
die Durchführung verzichtet werden. Im Zweifelsfalle
geben die Telephonzentralen der Sektionssitze
Auskunft.
Für den Vorstand der Sektion Waldstätte:
Der Präsident: 0. Helmiin.
Der Aktuar: Dr. R. Zeiger.
T. C.S. AUTOSEKTION Waldchilbi. ST. Familienanlass. GALLEN-APPENZELL Um einmal
DES
los 120 Personen erschienen, die _ sich vorerst zwangs-
allen Familienangehörigen unserer Mitglieder etwas später im eich Garten in «pn die Seeufer innern Lokalitäten gruppierten, zu um konzentrieren,
wo bald ein gemütliches The dansant sich
dann
bieten zu können, haben wir für dieses Jahr von
einem Sportanlasa (Gymkhana, Autavia etc.) Umgang
genomenen und werden nun am 4. August Im Verlaufe des Nachmittags ergriff Herr Helmiin
entwickelte; allen voran unser feuriger Präsident.
(bei ungünstiger Witterung acht Tage später) an kuTZ das Wort, um die Mitglieder zu begrüssen
einem sehr gut gelegenen Platz im Appenzeller Vorderland
eine Waldchilbi veranstalten.
anstaltung Ausdruck zu geben. Im Besonderen
und seiner Freude über das gute Gelingen der Ver-
Dieser Anlass ist als richtiger Jahrmarkttag gedacht,
verbunden mit Picknick beim Festplatz, wofindende
Seerundfahrt in Verbindung mit den üb-
machte er aufmerksam auf die am 23. Juni stattbei
allerhand Vergnügen und Ueberraschungen für rigen Sektionen der deutschen Schweiz des T. C. S.
jung und alt die Gemüter erfreuen sollen. Bei und ersuchte die Mitglieder deT Sektion, die Sektion
durch Werbung neuer Mitglieder zu stützen
einigermassen Geschicklichkeit können auch schöne
Preise errungen werden.
und zu kräftigen. So war es rasch und unmerklich
Mitglieder, welche etwas zur Unterhaltung beitragen
wollen, sei ea durch Produktionen. Aufstel-
strebte man wieder den heimatlichen Gestaden ent-
Abend geworden und mit Benzin oder Dampf
lung eines Standes etc., wollen sich bei unserem gegen. War auch die Zahl der zurückgelegten Kilometer
nicht gross, um so grösser mag die Befrie-
Sportpräsidenten, Hr. H. Burk, St. Gallen, melden.
digung der Teilnehmer über die schönen, im Kreise
Um den Anlass mit vollem Erfolg durchführen
der T. C. S.-Familie verbrachten Stunden gewesen
zu können, möchte die Sportkommission die Mitglieder
heute schon bitten, den 4. August für den
sein. Dr. R. Z.
T. C. S. reservieren zu -wollen.
AUTOSEKTION WALDSTATTE DES T.C.S.
Wenn seit der letzten Ausfahrt etwas mehr Zeit
verflossen ist als üblich, so liegt der Grund davon
in dem Umstand, dass .sich der Vorstand veranlasst
gesehen hat, zwei vorgesehene Anlässe ausfallen zu
lassen resp. zu verschieben. Vorgesehen waren eine
ganztägige Ausfahrt nach dem Wäggital. und- eine
Sonntagnachmittagsfahrt nach Aegeri. Leider sollen
die jedem Automobilisten genügend bekannten «Geschwindigkeitskontrollen
» in vielen Gemeinden
des Kantons Schwyz wieder in voller Blüte sein
und die in Schwyz eingeholten Erkundigungen waren
ebenso trostlos, dass der Vorstand die Verantwortung
für die Durchführung dieser beiden Anlässe
auf sich zu nehmen sich nicht getraute.
So kam man dazu, auf Sonntag den 9. Juni eine
Nachmittagsfahri nach Weggis zu arrangieren.
Nachdem der Morgen zur Genüge Gelegenheit geboten
hartte, die Leistungen rassiger Motoren am
Eigentaler-Rennen des A. G. S. zu bewundern, war
eine gemächliche Fahrt dem Seeufer entlang ein
angenehmes Gegenstück, um so mehr als vorübergehend
lachende Sonne unsern Weg beleuchtete.
Der Besuch galt diesmal unserm Mitglied, H.
Küchler-Achermann, Hotel zum BeEru-Rivage, in
Weggis. Da nicht zuletzt auf unsere Veranlassung
hin vom Gemeinderat bei der Regierung die Aufhebung
des Sonntagsfahrverbotes auf der Strecke
Greppen-Weggis-Vitznau erreicht worden war, so
konnte msen in aller Rübe fahren, ohne mit störenden
Schranken des Gesetzes in Konflikt zu» kommen.
In Weggis selbst war man vorzüglich aufgenommen.
Im Verlaufe des Nachmittags waren ca.
Die Kantonsstrasse ausserhalb des Dorfes Tugflen
gegen die Egghöhe musa neu fundamentiert
werden. Die Strasse wurde seinerzeit nur auf
Lehmboden gebaut und hei der grossen Kälte zeigten
sich Blähungen, welche mit dem Auftauen des
Bodens grosse Spalten zur Folge hatten. So wurde
der Verkehr auf dieser Strasse, namentlich zur
Nachtzeit, zu einer wirklichen Gefahr. Mit der
durchzuführenden Kanalisation und Korrektion der
Strasse will man diesem Uebelstand abhelfen, ry.
Mutschellenstrasse und Bremgarten - Dietikon-
Bahn. Wie wir bereits kurz gemeldet haben, fällt
die Mutschellenstrasse ebenfalls in das vom aargauischen
Grossen Rat genehmigte Bauprogramm
der für den Autoverkehr korrektionsbediirftigen
Strassen. Die argauische Baudirektion hat nun der
Direktion der Bremgarten-Dietikon-Bahn das Projekt
für die Korrektion und Instandstellung der
Strasse übermittelt. Die Bahn soll nicht mehr als
eigentliche Strassenbahn geführt, sondern es soll
ein besonderes Trasse für die Bahn erstellt werden,
eine Lösung, welche dem stets zunehmenden
Autoverkehr über den Mutschellen Rechnung trägt.
—ey.
Die Automobilwerke Franz A. G. in Zürich, welche
bekanntlich seit vielen Jahren die Vertretung
der Fiatwerke Turin innehatten, haben dieselbe per
15. dies niedergelegt. Dagegen hat diese Firma
nunmehr die Generalvertretung der Adlerwerke
Frankfurt a. M. übernommen und beabsichtigt, in
der ganzen Schweiz eine grössere Verkaufsorganisation
durchzuführen zum Vertrieb der neuen
Adler-Modelle.
at.
Baden
Bern
B«m
Fielbun
Schaffhiusen
Solotbmn
Tesäln
zhurgsQ
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Kanton
Streek»
Waldibnt, tanditr.
112 (Albtatetrasse)
zwischen Hoheniels
and Tlelensteln.
Unluafrige Thunersee- AbMaL
Btrasse zwischen
Leidigen and toter*
Uken an Werktagen.
Omleltung: Etochte*
artige Thuaerseestr.
Courrendlin, Strawe
Dtlemont - Montier.
Freiburg • Bern, KantonMtruM
switchto
H.H»MH nnd l&nthen.
BUdUnns-Fludh.
untm Han«r«t»n>
strasse O!ten-Trin>
btcb.Hcorottia.
Gotthardstrasse auf
der Strecke Molinazzo
- Arbedo - Beilinzona.
Tbuiuttclte and Znfahrtsstrassen
ru
derselben.
Dieasenoofen-Etedn am
Rhein.
Bichternril, S««tr.
Unter, Poitstruee
wetrifcoo: Ditorstr. I.
Klasse wegen Brflkkenombaaten
in SU»
gen.
Bneatätaf • DMsdotf
and SchCCffltdorf -
Hlederweninfto:
Wehntalstrasse.
Zollikon, Eietstrasse.
Wald, Strasse Wald-
Plattenbach.
Fhirlingen, Dorfstr.
OvlUton, Pabrikstraaae
längs der Maschinenfabrik.
Bemerkungen
Bis 22. Juni völlig gesperrt.
Ab 24. Ma! bw anf welt*rw.
Für Automobile und Camloni
gänzlich gesperrt;
Umleitung: Quln • Laupen
und lavel • Niedermahren.
Am 24. Juni Beginn mit
dem Abbruch der alten
und dem Einbruch der
neuen Rheinbrückw
finelnübergang für ca^
4 Monate für den gesamt«n
Fährverkehr voll-
•ttndlf gesperrt.
Ab 29. April für ca. 2%
Monat« gesperrt.
Umleitung: Nach und von
BtMl aber die obere
Hauentteiratt. Balsthal-
Holderbank • Waidenbürg
• LleitaL Personenauto«
kennen die KantaoMtr.
Hagendorf - B&.
renwll • Langenbruck benutzen.
Bis Ende Juni,
Ab 15.Ma[ bli auf weiteres
für d.ges. Warenverkehr.
Ab 22. Mal bl» auf wdUrea
gänzlich gesperrt.
Wegen Neubau der Mühlebachbrfick*.
Bis Ende
Juni.
Wegen Renbau der At>
bach a und CanalbrückA
bii zirka Mitte Juli.
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es, dem Benzin beigemischt, in
der Explosion nicht verbrennt,
dadurch Zylinderwände, Ventilsohäfte
and Kolbenringe regelm&ssig mit einer
feinen Sohicbt Oe) belegt, was ein vollkommenes
Abdichten dieser Teile
and volle Auswirkung der Motorenkraft
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N° 52
III. Blatt
BERN, 14. Juni 1929
N" 52
III. Blatt
BERN, H.Juni 1929
Aussenhandel mit Motorfahrzeugen
Die Bilanz der Monatsstatistik der Ot>erzolldirektian
über den Aussenhande] mit
Motorfahrzeugen im Monat Mai liegt vor.
Darnach wurden insgesamt 1808 Stück im
Betrag von 9,455,994 Franken eingeführt gegenüber
1898 Stück im Betrage von 9,577,767
Franken im gleichen Monat des Vorjahres.
Es ergibt sich somit eine Mindereinfuhr von
90 Stück und ein Rückgang des Einfuhrbetrages
um 121,773 Franken.
Ausgeführt wurden im betreffenden Monat
86 Stück im Betrage von 1,624,806 Franken,
was gegenüber dem gleichen Monat im Vorjahre
eine Vermehrung von 16 Stück, dagegen
eine Verminderung des Wertes von
164,506 Franken bedeutet. Der Minderwert
ist auf eine Verringerung der Gewichte zurückzuführen.
Das Verhältnis zwischen Einfuhr
und Ausfuhr bleibt ungefähr das gleiche;
die Einfuhren erreichen wiederum mehr als
das Fünffache der Ausfuhren.
Zur bessern Erläuterung der folgenden Tabellen
seien die neuen Kategorien der Zollregistrieriuig
angegeben.
a) Motorzwei- und -dreiräder ohne Lederüberzuj?;
b) andere (also solche mit Lederüberzue);
c) Automobile und Chassis im Stückzewicht von
weniger alt 800 kg;
d) Automobile and Chassis im Stückgewicht von
800 bia und mit 1200 kg;
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht Ton
1200 bis und mit 1600 kg;
f) Automobile und Cbasiia im Stückgewicht von
mehr als 1600 kg;
t) Karosserien aller Art für Automobile:
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosseria,
Verteilen wir die
Einfuhren
auf die zehn verschiedenen Länder, die unsere
Schweiz mit Motorfahrzeugen beliefern,
so ergibt sich das folgende Bild :
Deutschland
Mindereinfuhr und vlinderausfuhr im Monat Mai 1929
Stück
a 37
I
10
43
13
q kg
58.87
3.20
69.15
535.90
312.69
382.33
Wert In Tt. Total
59.061
3.618
29.312
297.670
220.043
315.400
11 85
6.430
6.000 937.519
7.93
16.48
Oesterreich
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Grossbritannien
Dänemark
Tschechoslowakei
Vereinigte Staat.
Mai 1929
Mai 1928
Wie aus obiger Tabelle hervorgeht, hat
sich die Zahl der importierten Einheiten um
95 vermindert. Ganz bedeutend zurückgegangen
ist die Einfuhr von Motorrädern, ist
a 6 6.32 6.950 doch die Zahl von 686 auf 482 gesunken. Dagegen
hat die Einfuhr von Automobilen und
e 1 13.31 10.800
f
2.81 2.685 20.435
a 42 66.96 56.977 Chassis im Stückgewicht von 800 bis und
b 16 3.29 2.813 mit 1200 kg um 138 zugenommen. Die Einfuhr
an übrigen Kategorien ist ungefähr die
o 40.05 20.900
d 134 1571.09 601.870
e 51 742.38 439.740 gleiche geblieben.
f 8 290.02 211.201
Nach wie vor bleiben die Vereinigten Staaten
unsere Hauptlieferanten. Sie belegen mit
g
1.61 1.045
1 19.20 9.000 1.343.546
a 3 5.23 5.083 rund 60 Prozent den ersten Platz. An zweite
c 22 163.94 62.000 Stelle stellt sich Frankreich, gefolgt von Italien,
welches ebenfalls noch für über eine Südafrika.
d 27 274.00 129.335
ef 146 2025.34 880.645
1
Million Franken einführt. Deutschland hat Syrien f
74.15 46.890
Philippinen f
90 555 1.124.508 Grossbritannien überflügelt; es steht im vierten
Range, Grossbritannien erst im fünften, Vereinigte Staat, f
g Japan f 1
a 72 102.62 87.778
d 34 31.98 17.500 als Hauptlieferant unserer ausländischen Motorräder.
Venezuela f
Columbien f
effab 61.29 32.530
15.01 10.183 147.991
Brasilien f 2
21 210 210 Aus der Statistik ergibt sieh wiederum, Argentinien f 1
290 442.96 408.200 dass für unser Land besonders Automobile im Chile f
15.39 10.390 Stückgewicht von 800 bis 1600 kg hauptsächlich
in Frage kommen. Die Traktoren schei-
d 12.68 11.300
f 83.85 183.434
g 29 600 613.924 nen bei uns die Pferde noch auf lange Frist
affac 9 135 nicht an die Wand drücken zu können.
8 70 205
3 30 30 Was unsere
30 52.33 46.757
Ausfuhr
22 171.21 52.400
d anbelangt, so ergibt folgende Tabelle eine Mai 1928
509 5923.92 2.345.121
e 217 3127.31 1.634.001 klare Uebersicht.
f 77 1733.44 1.167.083
Stück q te wert !n Fr. Total
7.73 4.005
Deutschland a 4 361.70 341.650
i 3 52.29 18.259 5.267.626
b 74 904
a 480 735.38 670.941
d 1 12.00 11.000
b 2 21.88 16.821
f 23.99 45.636
c 60 444.35 164.612
g 29.20 16.200
d 717 8349.57 3.402.696
i 7 130 415.520
e 441 6282.32 3.217.759
Oesterreich a 5 7.54 7.481
f 102 2581.93 1.937.186
b 1 1.60 1.600
g 10.64 6.290
f 30.07 45.325 54.406
h 1 7.93 6.430
Frankreich a 11 191.26 177.725
i 5 87.97 33.259 9.455.994
44.132
f 29.21
221.857
1808 18521.97
35.373
Italien a 27 39.09
a 682 926.94 882.112
39.142 74.515
b 4 42.28 30.709
f 20.48 1.900
c 69 544.32 263.060
Belgien a 1.01 56.518 58.418
d 579 6462.24 2.948.467
f 34.07 6.590
e 449 6375.54 3.527.364
8.481
Niederlande a 7 10.72
15.071
f 107 2611.57 1.874.394
25
f 28.52
g 1 17.64 9.342
110
Grossbritannien a 1
h 3 26.21 16.379
154.965 155.100
b 4
i 4 88.86 25.940 9.577.767
15.280
f 168.14 18
a 12 18.65 242.220 257.518
b 1 36
f 9 378.41 1.425 1.461
121.773 Portugal a 1 6.846 6.846
t 2.80
Dänemark i 3.10
1898 17095.60
Unterschied Ende
Mai 1929 90 1426.37
Abnahme der Einfuhr
Norwegen f
4.47 3.936 3.936
Schweden f 12.82 17.231 17.231
Finnland f 1.17 1.291 1.291
Lettland-Estland f
41 548 548
Polen a 2 32
bf
67 600
5.54 10.055 10.687
Tschechoslowakei a 3 51
f 43.33 60.082 61.133
Ungarn a 20
f 7.70
6.933
Jugoslawien a 5 7.08
ifff 78
7.257
Rumänien
1.54
1.826
Russland
26.76
56.264
Algerien
2.30
3.822
Marokko a 1 1.43
f 1.18
2
4.24
4
46.42
30
1.09
16
121.11
93.21
39.29
265
6.668
7.100
157
1.826
56.264
3.822
1.400
1.815
67
6.310
156
22.235
849
743
852
74.842
69.882
15.015
3.215
67
6.310
156
22.235
849
743
852
74.842
69.882
15.015
Mai 1929 a 72 638.77 594.975
b 1 3.06 3.232
o 12.00 11.000
f 13 1132.65 999.269
g 29.20 16.200
i 7 130 1.624.806
86 1815.75
a 41 465.74 422.777
b 2 2.08 3.139
f 27 1618.31 1.362.946
ir 1.63 450 1.789.312
70 2087.76
Unterschied Ende
Mai 1929 +16 —272.01
Abnahme der Ausfuhr
164.506
Die Produkte unserer Motorfahrzeugindustrie
gelangten während des Monats Mai
1929 in 32 verschiedene Länder. Wie bereits
oben erwähnt, konnte die Anzahl der ausgeführten
Objekte um 16 erhöht werden. Leider
aber vermochte diese- Vermehrung den
Wert nicht in analoger Weise in die Höhe zu
treiben. Im Gegenteil, wir stehen vor einem
Minderwerte- von 164,506 Franken. Stund
letztes Jahr zur gleichen Zeit Spanien an der
Spitze, so ist es diesmal von Deutschland
überflügelt worden. Die Lieferung hauptsächlich
von Motorradbestandteilen brachte
es auf eine Ausfuhrsumme von 415,520 Franken.
Für schweizerische Automobile und
komplette Motorräder scheint im übrigen der
deutsche Markt ziemlich gesperrt zu sein. An
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zweiter Stelle steht Spanien mit 257,518 Franken.
Das Land bleibt Hauptabnehmer für
Automobile und Ghassis im Stückgewicht
von mehr als 1600 kg. Immerhin konnte die
Ausfuhr von Motorrädern ziemlich forciert
werden. Frankreich reiht sich in die dritte
Stelle. Auch für dieses Land kommen hauptsächlich
Motorräder und deren Bestandteile
in Frage. An vierter Stelle steht diesmal
Grossbritannien, wohin wir Bestandteile für
Automobile von über 1600 kg liefern konnten.
Alle übrigen Länder erreichen die Ausfuhrsumme
von 100,000 Franken nicht. Es folgen
Brasilien, Italien, Argentinien, die Tschechoslowake!,
Belgien, Russland und Oesterreich,
Länder, in die wir für mehr als 50,000 Franken
auszuführen vermochten. Als hauptsächlichste
Ausfuhrwerte kommen für die Schweiz
nach wie vor in erster Linie Motorräder, Automobile
und Chassis im Gewicht von über
1600 kg in Frage. K.
«!«©•» H«an#«n»n«»n
Fallenbetrieb im Kanton Schwyz. Wie aus
uns zahlreich zugehenden Klagen zu ersehen
ist, steht im Kanton Schwyz der Fallenbetrieb
wieder an der Tagesordnung. Wir
machen besonders anlässlich des am nächsten
Sonntag stattfindenden Trachtenfestes in
Einsiedeln die Automobilisten auf die Schwyzer
Kontrollen aufmerksam.
Vorbildlich ! Eine human und gleichzeitig
auch sehr praktisch veranlagte Polizeibehörde,
die nicht gleich den Drohfinger erhebt
oder mit Bussenzetteln aufwartet,
scheint Herisau zu haben. Legt sie da Autofahrern,
die ihr Vehikel glauben herumstehen
lassen zu sollen, einfach folgenden Merkzettel
in das herrenlos dastehende Gefährt:
«Im Interesse der Verkehrssicherheit bitten
wir Sie, künftighin Ihren Wagen nicht mehr
an dieser Stelle zu parkieren. Zu diesem
Zwecke befindet sich ein Parkplatz beim
Kantonalbankgebäude und ein solcher an der
Bahnhofstrasse beim Kino. Die Parkplätze
sind mit blauen Tafeln und der Aufschrift
«P» gekennzeichnet. Achtungsvollst, Polizeiamt
Herisau.»
Dieser ausserordentlich höflich und sogar
mit «achtungsvollst» — mehr kann man im
heutigen Zeitalter woM nicht verlangen —
unterzeichnete kleine Zettel scheint derrn
auch in Automobilistenkreisen ausserordent-
Hch gute Aufnahme gefunden und seine Wirkung
auch nicht verfehlt zu haben.
Au
V«»»b
CHAUFFEURVEREIN ZÜ-
RICH. Monatsversammlung vom
5. Juni 1929. Die gut besuchte
Versammlung konnte mit einer
kleinen Ueberraschung vom Präsidenten
eröffnet werden, denn
als erstes Traktandum figurierte
ein Eröffnungsmarsch unseres
neugegründeten Vereinsorehesters.
Es war für alle Mitglieder eine Freude, dass
unser junges Vereinsorchester schon so weit gediehen
ist. dass es öffentlich auftreten kann, dank
dem eifrigen Dirigenten und Aktivmitglied Schwarz.
Aber auch die mitspielenden Vereinskollegen haben
mit Fleiss und Eifer zum Erfolge beigetragen; an
dieser Stelle sei ihnen der aufrichtigste Dank ausgesprochen.
Nach der Darbietung, die grossen Beifall
auslöste, konnten die Vereinsgeschäfte in kurzer
Zeit abgewickelt werden. Es folgten Aufnahmen:
Schwarz Rud., Auer Franz, Felder Rud., Müller
Hans als Aktivmitglieder und Lüber Ernst als
Passivmitglied. Austritte lagen vor von Pfaffhauser
Joh. und Schneider H., die genehmigt wurden.
Endlich kommt die schon lange ersehnte Stellenvermittlung
zur Sprache. Die Bewilligung für eine
amtliche Stellenvermittlung wird vom Präsidenten
verlesen. Es werden sofort alle nötigen Arbeiten
aufgenommen, damit unser Kollege Gastl AH. als
Stellenvermittler die erforderlichen Unterlagen bekommt
für die Placierung arbeitsloser Kollegen.
Auf Antrag des Vorsitzenden wurde beschlossen, im
Vereinsorgan ein spezielles Inserat erscheinen zu
lassen betreffend amtlich bewilligter Stellenvermittlung.
Dank der neueingeführten Geschäftseinteilung
konnte die Versammlung schon um 10 Uhr geschlossen
und zum gemütlichen Teil übergegangen
werden, wobei wieder unser Vereinsorchester
glänzte.
Wir koffen. dass in Zukunft zu den Versammlungen
jeweils ein Massenaufmarsch erfolgt, wo im
Kreise der Vereinskollegen gemütliche Stunden verlebt
und die alltäglichen Strapazen vergessen werden
können.
Es sei noch auf die freie Zusammenkunft im
Lokal, Sonntag, den 16. Juni 1929, 14.30 Uhr, verwiesen.
Wir mochten alle Chauffeurkollegen, die einem
gesellschaftlichen, kameradschaftlichen Verein beizutreten
wünschen, ersuchen, sich jeweils jeden
Freitag, 8 Uhr abends, am Stammtisch im Restaurant
zum «Weissec Kreuz», Stadelnofen, oder bei
einem Mitgliede anzumelden.
Nächste Versammlung siehe Vereins-Jahresprogramm
und Inserat im Vereinsorgan, «Automobil-
Revue», die jedem Mitgliede gratis zugestellt wird.
Es ist Pflicht und Ehrensache aller Vereinskollegen,
die Versammlungen und Anlässe pünktlich und zahlleich
zu besuchen Nur dann -wird der Verein zum
Nutzen der Mitglieder.
PS. Infolge eines Missverständnisses wurden
im Versammlungsberieht über die am 8. Mai erledigten
Geschäfte eine Reihe von Mitgliedern al3
neueintretende Aktivmitglieder gemeldet. Tatsächlich
handelt es sich aber um Mitglieder, die ihren
Verpflichtungen dem Verein gegenüber nicht nachgekommen
sind und desLaib auf gemeinsamen Beschluss
ausgeschlossen wurden. Es handelt sich
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 52
d«->
dabei um: E. Aebersold, J. Bay, E. Camenzind, H.
Gehring. R. Hägeli, F. Krebs, J. Müller, F. von
Buren, A. Schrämli, H. Sieber, alles frühere Aktivmitglieder,
und J. Sauter, ehemaliges Passivmitglied.
Der Aktuar.
Aus dem Lese*!**«"*
Zum Lachen ! Man schreibt uns: Ich besitze ein
Auto «Mathis» Spyder mit der KontroUnummer
1660 L Kanton Bern. Am Pfingstfreitag bin ich
von Thun über den Brünig — Luzern —Weggis —
Brunnen—Goldau—Zug nach Birmensdorf bei Zü-
wir es zu verdanken, dass unser Wagen nicht das
rich zu meinen Brüdern gefahren, wo ich bisBord hinunterfiel. Die Situation änderte sich, als
Pfingstmontag um 13% Uhr blieb. Um diese Zeit aus der entgegengesetzten Richtung ein Automobil
bin ich dann über Urdorf—Dietikon—Baderi 1 —Lenzburg
— Suhr—Aarau—Ölten—Bern zurückgefahren. Seine Fahrroutine ist aber noch nicht so weit vor-
auftauchte. B. kann nun plötzlich rechts anhalten.
Nun kommt gestern ein Polizist zu mir mit einer geschritten, dass er auf der ziemlich breiten Strasse
Anzeige, die wie fuigt lautete:
ohne Anhalten kreuzen kann. Diesen Moment benutze
ich, um dem B. sein unkorrektes Benehmen
Motorrad 1660L ist am 19. Mai (also
Pfingstsonntag, wo ich den ganzen Tag in Birmensdorf
zubrachte), um 9.55 Uhr von Suhr her auf gleichzeitiger Bekanntgabe, wieso ich unbedingt
gegenüber andern Automobilisten klarzulegen, unter
der Hunzenschwilerstrasse mit 42 km Stundengeschwindigkeit
statt mit nur 40 km gefahren, was Ich bat ihn auch, noch einen Moment zu warten,
darauf halten müsse, etwas schneller zu fahren.
auf einer Strecke von 200 m mit Stoppuhren festgestellt
wurde.
noch nicht im Wagen, als der famose Herr sein
damit ich nun vorfahren könne. Ich war jedoch
An der ganzen Sache stimmt also nichts als die Vehikel wieder in Bewegung setzte, um uns weiter-
Kontrollnummer, aber wie gesagt betrifft es ein
Auto und nicht ein Motorvelo, wie die Herren anführen.
Es mag zirka 14.30 Uhr am 20. Mai gewesen
sein, als ich diese Strecke in umgekehrter
Richtung befahren habe.
Die Kommentare zu einer solchen Art von Kontrolle
überlasse ich gerne allen Lesern selbst.
Schikanöse Automobilfahrer. Man schreibt uns:
Wer viel Automobil fährt, muss immer und immer
wieder feststellen, dass es noch Automobilfahrer
gibt, die glauben, sie seien einzig und allein auf
der Landstrasse. Wenn man der Sache auf den
Grund geht, so kann man fast immer konstatieren,
dass es sich in solchen Fällen gewöhnlich um Anfänger
handelt, die mit irgend einem billigen Occasionswagen
glauben, nun Koni? der Automobilfahrer
zu sein und meinen, die ganze übrige Automobilwelt
habe sich nun nach ihnen zu richten.
Ein solcher Automobilkönig scheint auch Herr
E. B. in Safenwil (Kt. Aargau) zu sein. Fahre ich
am letzten Sonntag von Biberbrücke über den Gottschalkenberg
nach Aegeri. Mein Wagen war mit
fünf Personen besetzt, wovon zwei Personen eingeladene
Gäste waren, die, um einen Zugsanschluss
nicht zu verpassen, unbedingt vor 6 Uhr in Zug
sein mussten. Durch eine Panne erlitten wir eine
ziemliche Verspätung, so dass ich gezwungen war,
auf der offenen Strasse ein etwas beschleunigtes
Tempo einzuhalten. Plötzlich taucht kurz nach
BiberbTÜcke ein Auto vor uns auf. das anscheinend
auf der Strasse stillstand. Als wir näher kamen,
sahen wir, dass sich das Vehikel ganz langsam bewegte.
Bald hatten wir das Auto eingeholt, und ich
gab Signal, um den Führer zu veranlassen, etwas
rechts zu fahren, damit wir vorbei könnten. Da die
Strasse stellenweise ziemlich schmal war. so konnte
ich begreifen, wenn der Fahrer, bis die Strasse
breiter wurde, die Mitte behielt. Nach einigen Metern
kam dann auch ein Bauerngehöft mit einem
grossen Platz. Jeder anständige Fahrer wäre nun
dort etwas rechts gefahren, wenn er in einem
Tempo von kaum 15 km zu fahren dachte, um das
andere Auto vorzulassen. Wir .hatten jedoch weit
gefehlt. TJm ja ein Vorfahren zu verhindern, kann
man ja etwas links fahren. Es blieb mir nun nichts
anderes übrig, als vorläufig auf der bereits ebenen
Strecke in den zweiten Gang zu schalten, da das
Tempo meines Vorgängers etwas anderes nicht gestattete.
Der Geschwindigkeitsmesser bewegte sich
zwischen 12—15 km und brachte es einmal sogar
auf 18. Da wir allerhöchste Zeit hatten, so versuchte
ich, bei der nächsten Gelegenheit einfach dem
B. vorzufahren. Die Strassenbreite hätte dies ohne
weiteres gestattet. Wie ich nun mit dem B- auf
gleicher Höhe bin, dreht derselbe plötzlich links ab
und gibt Vollgas. Einem glücklichen Zufall haben
hin zu zeigen, wie prächtig er im 12-km-Tempo in
der Strassenmitte fahren könne. Nachdem ich nun
sah, mit welch ekelhaftem Automobilfahrer ich es
zu tun hatte, gab ich die Sache auf und schickte
mich ins Unvermeidliche.
Ich hatte dann das Vergnügen, an diesem Abend
noch ca. 120 km Extrafahrt zu machen, da durch
das unkorrekte Verhalten ein rechtzeitiges Erreichen
des Zuges natürlich nicht mehr möglich war.
Wie leicht hätte es nun auch sein können, dass
ein Arzt in eine solche Lage käme, der driflgend
benötigt wird und dass von seinem baldigen Erscheinen
das Leben eines andern abhängt. Auch
muss man sich nicht wundern, wenn Automobilisten
durch solche Schikanen, die noch durch entsprechende,
höhnisch lächelnde Mienen der Mitreisenden
ergänzt werden, zum Aeussersten getrieben
werden. Solche Fahrer gehörten auf eine schwarza
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Eine eigentliche Ausfallstrasse am rechten
Seeuier besteht bis jetzt in Zürich eigentlich
nicht, obwohl mehrere Strassenzüge den
Verkehr vom Stadtzentrum nach den rechtsufrigen
Aussenquartieren und darüber hinaus
ableiten. Nachdem nun aber der Bebauungsplan
für das linke Seeufer genau festgelegt
ist, soll nun auch auf der gegenüberliegenden
Seite des Sees für eine Besserung der
Dinge gesorgt werden. Eine diesbezügliche
Weisung des Stadtrates an den Grossen
Stadtrat ist bereits ergangen und wird in
der nächsten Sitzung des städtischen Parlamentes
Gegenstand der Diskussion sein.
Die Sache ist trotz der verschiedenen vorhandenen
Strassen nicht so einfach wie beim
linksufrigen Projekt, da einzelne Strassenzüge
sich keineswegs für einen Ausbau eignen.
Die Seefeldstrasse ist bereits von der
Strassenbahn belegt und ist zudem viel zu
schmal. Der Stadtrat möchte sehr richtig
den Motorfahrzeugverkehr vom Strassenbahnbetrieb
räumlich gänzlich trennen, da
sonst eine grosszügige Verkehrsentlastung
und -regelung in jenem Quartiere doch nie
denkbar wäre. Nach reiflichem Studium
glaubt nun das Bauwesen I die Bellerivestrasse
zum Ausbau als Ausfallstrasse empfehlen
zu dürfen, da diese Route verhältnismässLg
leicht auf die notwendige Breite erweitert
werden kann und die Kreuzungen mit
Querstrassen auf ein Minimum zu reduzieren
sind. Die Strasse würde meistenteils auf eine
Breite von 26 m gebracht und die wichtigen
Strasseneinmündungen so abgeschrägt, dass
eine genügend freie Uebersicht entsteht.
Zwecks flüssiger Strassenführung werden nur
einige ältere Gebäude geopfert werden müssen.
Die neue Strassenführung hat zudem
den Vorteil, dass auf eine beträchtliche
Strecke die Quaianlagen sich zwischen See
und Strasse bedeutend verbreitern lassen.
Dagegen soll das Seefeldquai für die Fussgänger
und Radfahrer reserviert bleiben, Da
die Quaianlaigen ein ständiger Tummel- und
Spielplatz für viele Kinder sind, hätte sich
dieser Weg doch nicht für den Motorfahrzeugverkehr
geeignet, weil eine stete wesentliche
Unfallgefahr bestanden hätte. Weiterhin
wäre es notwendig geworden, die Anlagen,
die so vielen Bewohnern zur Erholung
dienen, zu beschneiden, was bei der bereits
akuten Armut Zürichs an geeigneten Anlagen
im Stadtinnern schwer ins Gewicht gefallen
wäre.
Die ganze Neugestaltung der Verkehrsorganisation
bedingt natürlich auch eine entsprechende
Revision; der Verkehrsregelung
am Bellevueplatz. Diese ist ebenfalls vorgesehen
und ausgearbeitet, lässt sich aber ganz
getrennt von der Bebauungsfrage durchführen:
Es ist für Zürich auf alle Fälle ein interessantes
Novum, den Verkehr nach seinem
Wesen aufzuteilen und ihm getrennte Bahnen
zuzuweisen. Wir sind überzeugt, dass diese
Lösung noch Schule mähen wird, da sie es
mit verhältnismässig geringen Mitteln ermöglicht,
eine Verkehrsordnung, und damit erhöhte
Sicherheit in den Strassen zu erreichen,
wie dies bei der Anhäufung von Passanten-,
Strassenbahn- und Motorfahrzeugverkehr
in einem einzigen Strassenzug nie
möglich wäre. Die ideale Strasse, die besonders
bei Neuprojektierungen angestrebt
werden muss, verfügt ja zwar über genügend
Raum für alle und umfasst gesonderte Fahrbahnen
für den langsameren und rascheren
Verkehr, die Radfahrer und event. die Strassenbahn,
sofern diese überhaupt noch da
hineingehört. Bei den bereits vollständig bebauten
Strassen im Stadtinnern wird es aber
je länger je schwieriger, Verbesserungen in
dieser Richtung vorzunehmen und wird deshalb
die eingeschlagene Lösung, wie sie der
Stadtrat vorschlägt, als recht geeigneten Ersatz
empfohlen werden können; wobei immerhin
die Einschränkung gemacht werden
muss, dass eine zu weitgehende Anwendung
dieses Prinzips wiederum verkehrserschwerend
wirken müsste durch die verschiedenen
Fahrverbote, mit welchen eine Reihe von
Strassen belegt werden.
Es wird sich bei der Genehmigung des
Projektes Gelegenheit bieten, auf die Frage
wiederum zurückzukommen. z.
"V«0l*l£4E»h»
Bernische Verkehrs-Propaganda- Dieser
Tage erhielt ein bernischer Grossbetrieb von
einer Basler Transportfirma ein Schreiben,
aus welchem wir die anliegenden Stellen entnehmen:
c Schon längst hätte ich bestellt, lediglich habe
ich mich von dem Gedanken leiten lassen, nichts
aber auch gar nichts mit dem Kanton Bern zu
tun zu haben. Solange wir Automobilisten mehr
oder minder als Freiwild behandelt werden, habe
ich keinerlei Veranlassung, den Kanton Bern
wirtschaftlich zu unterstützen. Mein Personal
meidet selbst die Wirtschaften im Kanton, ich
stand vor d«r Frage bei einer Berner Firma
einen Anhängewagen zu kaufen, habe aber »davon
Abstand nehmen müssen.» *
AUTOMOBIL-REVUE 192!» - N° 52
In bernischen Regierungskreisen wird ein
derartiges Schreiben wenig Eindruck machen,
denn dort will man weder glauben noch
zugeben, dass die kantonalbernische Regelung
des Automobilverkehrs die bernische
Volkswirtschaft schädige. Wenn einem bernischen
Geschäft ein Auftrag von einigen
tausend Franken mit der Begründung entzogen
wird, man wolle mit der bernischen Geschäftswelt
nichts zu schaffen haben, solange
die Automobilisten als «Freiwild» behandelt
werden, so spürt der bernische Geschäftsmann
die Folgen an seinem eigenen Geldbeutel.
Unsere Herren am grünen Tisch spüren
natürlich an ihren Beuteln hiervon nichts,
denn ihre Monatszapfen sind fürs erste davon
unbeeinflusst, ob es der bernischen Geschäftswelt
etwas mehr oder weniger
schlecht geht.
A
Rheinbrücke Buchs-Schaan. Die hölzerne
Notbrücke, welche seit vorigem Jahr den gesamten
Verkehr, bis vor kurzem auch den
ganzen Automobil- und Fuhrwerkverkehr,
bewältigte und trotz mancherlei kleinen Beschädigungen
durch das Rheinwasser im
Laufe der Zeit fast ununterbrochen treue
Dienste geleistet hat, ist anlässlich des gegenwärtigen
Mittelhochwassers am dritten
Pfeiler von der liechtensteinischen Seite eingesunken.
Im Hinblick darauf, dass die neue Eisenbrücke
demnächst fertig sein dürfte, wird es
sich kaum mehr lohnen, die Notbrücke noch
mit grösseren. Kosten wieder instand zu setzen.
Wie man hört, hofft man, die grosse Eisenbrücke
über den Rhein etwa Anfang Juli dem
Verkehr zu übergeben. Mit Ausnahme von
drei Abschnitten ist die Fahrbahnunterlage,
eine 15 cm dicke Eisenbetonschicht, hergestellt,
auf welcher dann eine weitere 6 cm
dicke Schicht Asphalt- oder Teerbeton zu liegen
kommt. Auch die Geländer für die Trottoirs
auf beiden Seiten befinden sich in Arbeit,
die Rampenaufschüttungsarbeiten auf beiden
Brückenköpfen sind zum grössten Teil beendet,
die Fahrbahnerstellung ebenfalls, auf
Buchser Seite ist ausserdem allerdings noch
eine Kanalbrücke zu heben und zu verstärken,
was aber auch nicht mehr allzulange
Zeit in Anspruch nehmen dürfte. — Bis auf
weiteres sind die einzigen für den Automobilverkehr
geöffneten Durchgänge Schweiz-
Oesterreich via Liechtenstein Trübbach und
Sevelen."
c. a-r.
Stvaisen
Klausenstrasse schneefrei. Wie man uns
mitteilt, ist nun auch die Klausenstrasse auf
ihrer ganzen Länge schneefrei und auch für
Gesellschaftswagen fahrbar.
Die Aarebrücks von Lyss nach Kappelen weist
eine Tragfähigkeit von n-ir 3 Tonnen auf. Darauf
macht der Gemeinderat von Lyss erneut aufmerksam,
und er warnt vor Befahrung der Brücke mit
grösseren Lasten. Die Zuwiderhandelnden habea
allfällig entstehenden Schaden zu tragenl r.
Die Arbeiten an der Birsbrücke in Laufen
ten tüchtig vorwärts. In einigen Tagen wird der
Rohbau der Brücke beendigt sein, aber es wird
schon August werden, bis der Verkehr über dia
neue Brücke geleitet werden kann. In einer Konferenz
mit der kantonalen Baudirektion wuTde beschlossen,
die Brückenbrüstung in Laufenerstein,
Indu-
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auszuführen, um so einer alteingesessenen
strie Arbeit und Ansehen zu verschaffen.
Kontrollierte Strassen
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Kanton Strecke Bemerkungen
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Baden, den 22. Mai 1929.
Konkursamt Baden.
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