E_1929_Zeitung_Nr.055

Ausgäbe: Deutsche Schweiz. 

BERN, Dienstag 25. Juni 1929 

Nummer 20 Cts. 

25. Jahrgang. — N° 55 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" 

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11. Gemia-Spezia-Pisa-Florenz. 

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15/ Paris-Troyes-Chätillon-sur-Seine. 

16. Chätillon-sur-Seine-Diion-Genf. 

17. Genf-Lausanne-Simplon-Mailand. 

18. Innsbruck-St. Moritz-Mailand. 

In einigen Tagen wird der T. C. S. diese Sammlung 

von Itineraires den Mitgliedern zur Verfügung 

stellen. Sie können das gewünschte Itineraire entweder 

Leim Generalsekretariat des T. G. S. in Genf 

oder beim Sekretariat eines lokalen Clubs beziehen. 

Es ist beabsichtigt, im Laufe des Jahres weitere 

Itineraires zu veröffentlichen. Die vollständige Liste 

wird Interessenten auf Verlangen zugestellt. Die 

Herausgabe dieser Itineraires, die auf die Initiative 

von Herrn James Quinclet. dem Generalsekretär 

des T. G. S., unternommen wurde, ist ein sehr 

verdienstliches Werk. 

Mit Befriedigung wurde davon Kenntnis genommen, 

dass der «Europa-Tonring» in diesem Jahr 

bereits vier starke Auflagen abgesetzt hat. Der Erfolg 

dieses Werkes war in allen der A. I. T. angehörenden 

Ländern durchschlagend. 

Grenzdienst. 

Vereinheitlichung der Zolldokumente, Dieser 

Vorschlag, der schon vom Zentralkomitee für internationale 

Touristik geprüft worden ist, wurde von 

den Delegierten der T. C Belgien, Holland, Italien 

und der Schweiz übereinstimmend abgelehnt. Man 

wollte das Triptyk ersetzen durch das Carnet de 

Passage, das viel weniger Wert besitzt. Das Verschwinden 

der Triptyks würde die internationale! 

Touristik bedeutend erschweren. Die Versammlung 

hat denn auch einstimmig das Bureau beauftragt, 

einen Bericht auszuarbeiten für Beibehaltung des 

Status guo. 

Belgischer Touringclub: Prüfung der Frage der 

Herausgabe von Triptyks an Personen, die ihren 

Hauptwohnsitz in einem andern Lande, aber einen 

zeitlich beschränkten Wohnsitz im Aufenthaltslande 

haben oder sich für nicht ausschliesslich touristische 

Zwecke in dieses Land begeben. Man tendiert 

dahin, aus dem Triptyk ein Verkehrsdokument zu 

machen, während es jetzt noch ein blosser touristischer 

Ausweis ist. Die schweizerischen Touristen 

sind an dieser Frage sehr interessiert, und es ist 

zu hoffen, dass die vom Bureau der A. I. T. unternommenen 

Schritte zu einer guten Lösung führen. 

Die schweizerische Zollverwaltung hat sich in dieser 

Beziehung immer als sehr liberal erwiesen, und 

es wäre wünschenswert, dass alle Zollverwaltungen 

nach den in der Schweiz zurzeit üblichen Grundsätzen 

bändeln würden. 

Strassenhilfsdienst. 

Der Delegierte des T. C. S.. in Verbindung mit 

den Delegierten des Französischen Touringclubs, der 

Touringclubs von England und Deutschland, wird 

diese Angelegenheit prüfen. Diesen Ländern gebührt 

die Anerkennung, sich zuerst mit dem Strassenhilfsdienst 

befasst zu haben. Die Delegierten dieser 

vier Länder haben interessante Auskünfte erteilt 

über die Organisation des Strassenhilfsdienstes in 

ihren Ländern. Es wird eine Aufgabe des T. G. 

sein, den Strassenhilfsdienst in allen Ländern zu 

fördern. 

Ausflüge und Besichtigung. 

Der D. T. G. und "der A.D. A.C. hatten während 

der Sitzungstage grössere Besichtigungen und Ausflüge 

in die Umgebung von München veranstaltet. 

Es ist zu erwähnen: ein Empfang beim bayrischen 

Ministerpräsidenten, der Besuch des Flugplatzes 

von Schieissheim, der Nymphenburg, des Starnbergersees 

und endlich von Garmisch-Partenkirchen. 

Die Delegierten werden die Sitzungstage in der 

Hauptstadt Bayerns in angenehmster Erinnerung 

behalten. Der T. C. S. darf es sich zur besondern 

Ehre anrechnen, dass in diesem Jahre sein Präsident, 

Herr Dr. Henncberg, zum Präsidenten der 

A. I. T. ernannt wurde. mg. 

Bergprüfungsfahrt Rheineck -Walzenhausen - Lachen 

Bei einem imposanten Massenbesuch nimmt das flott organisierte 

Rennen einen glänzenden Verlauf. Stuber auf Bugatti 

zum drittenmal In dieser Salsonder Held des Tages. Zwei neue 

Rekorde werden von Stuber, Dr. Karrer, beide auf Bugatti, aufgestellt. 

So paradox es auch klingen mag, aber aui 

die Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen 

freut man sich jedes Jahr und doch steigen 

gleichzeitig stets auch gewisse Bedenken 

auf: Die Freude gilt der Veranstaltung als 

solcher, die stets mit dem nämlichen Geschick 

von der Sektion St. Gallen-Appenzell 

organisiert wird, sie gilt der Aussicht, wieder 

einmal ini dortigen Kreise der A. C. S.- 

isten zu weilen, wo stets eine wohltuende 

Atmosphäre aufrichtiger Sportskameradsehaft 

herrscht, und endlich auch der Geigend, 

die wohl zu den reizvollsten jenes Zi- 

Herr Th. Walser, Präsident der Sektion St. Gallen- 

Appenzell, der umsichtige und unermüdliche Organisator 

des Rheineck-Walzenhausen-Rennens, der 

selbst an keinem Walzenhausen-Rennen am Volant 

seines Wagens fehlt. 

lang und überwindet in zahlreichen Windungen 

433 m Höhendifferenz bei einer mittleren 

Steigung von 6,7 %, und einem maximalen 

Anstieg von 11 %. Die Fahrbahn war in 

bester Verfassung, gab aber auch dieses 

Jahr den Meistern des Volants mit ihren 

tückischen Ränken viel zu schaffen. 

Die Organisation, die sich unter der erfahrungsreichen 

Leitung des Sektionspräsidenten 

Walser, wiederum bestens bewährte, hat 

es an gar nichts fehlen lassen. Die Park-: 

platze und Sanitätsposten waren vorzüglich 

eingerichtet, die Streckenbewachung, d|e 

vom Motorclub • St. Gallen, von Feuerwehr 

und Polizei bewältigt wurde, funktionierte 

mit Geschick und Erfolg, die Telephonverbindungen 

klappten, Start- und Zielkommissäre 

sorgten für prompte Abwicklung. Die 

Chronometrage lag wiederum in den bewährten 

Händen von Herrn Brieger, assistiert 

durch Herrn Greisshüsler von der nat. 

Sportskommission. An Rosetten und anderen 

glänzenden Insignien wird bei den St. 

Galler-Appenzeller-A. C. S.-leuten immer 

recht gespart, dafür aber um so zuverlässigere 

Arbeit geleistet. 

Kaum war das Motorradrennen, das den 

Sportstag eröffnete, abgeschlossen, begann 

auch schon der Aufmarsch, genau gesagt, die 

Auffahrt der 25 Konkurrenten, die sich ausnahmslos 

am Start einfanden, 

Bei den 

Tourenwagen 

wurde im allgemeinen gleich ein recht flottes 

Tempo vorgelegt, das Resultate von über 10' 

Minuten, wie anno 1927 (der letzten nationalen 

Veranstaltung) gar nicht mehr aufkommen 

Hess. Das Debüt übernahm J. 

Widler auf Amilcar, der als einziger in der 

Klasse 750—1100 startete und in der versprechenden 

Zeit von 8.44 % abschloss. Die 

fels der Schweiz zählt. Der Vorgenuss wird 

einzig immer durch die Wettersorgen 

getrübt, denn mit Festwetter sind unsere 

Freunde der Ostmark wahrlich nicht gerade 

reichlich bedacht! Das Manko ist wohl nur 

daraus zu erklären, dass dies das einzige 

Traktandum im Organisationsprogramm ist, 

über welches die Rennleitung nicht selbst 

entscheiden kann, sonst würde auch dieser 

Schönheitsfehler gänzlich behoben ! Wir 

folgende Klasse (1100—1500) wurde auch 

wollen zwar zufrieden sein, dass es bei den 

nur von je einem Solofahrer bestritten : A. 

zeitweisen drohenden Wolken und einigen 

Keller auf Ceirano als Amateur und Dr. 

vereinzelten Regentropfen blieb. Die Witterung 

war für Fahrer und Rennstrecke ge- 

Fisch, als Experte. Der letztere führte seinen 

funkelnagelneuen Bugatti ins Treffen 

radezu günstig, und den Massenaufmarsch 

und erreichte in 7.17 % das Ziel, eine Zeit, 

der Bevölkerung hat die Unsicherheit des 

die sich in der Folge als die beste der Tourenwagenkategorie 

herausstellen sollte. Er 

Wetters keineswegs beeinflusst. Wie sollte 

es auch : die Appenzeller, welche in Scharen 

bleibt damit zwar stark unter dem bisherigen 

Bestresultat, das seinerzeit der Martini- 

neben den vielen tausend Besuchern aus andern 

Kantonen, die ganze Strecke säumten, 

fahrer Gacon aufstellte, womit dem heurigen 

•haben ja neben ihrem obligaten Ffiffeli immer 

auch den traditionellen Regenschirm bei 

Resultat aber keineswegs Abbruch getan 

werden soll. Bei den Amateuren der Klasse 

sich! 

D (2000—3000) bewältigte nur Dr. So-nderegger 

auf Fiat sein Pensum, womit er verdienter 

Erster blieb, während Steinlin auf 

Die Trainingstage wurden von den gemeldeten 

Fahrern reichlich ausgenützt, wobei Peugeot leider aus Gründen, die im Verlaufe 

freilich die St. Galler Regierung dem Sportseifer 

der Beteiligten einen Dämpfer auf- 

konnten, ausschied. Das Rennen der Exper- 

des Tages nicht mehr ermittelt werden 

setzte, indem sie das Training nur während ten wäre nicht komplett gewesen, wenn .der 

eines Tages gestattete und deshalb am Sektionspräsident und unentwegte Sportsmann 

Walser auf die Teilnahme verzichtet 

Samstag nur auf der appenzellischen Strecke 

geübt werden konnte. Herr Zentralpräsident hätte. Eine starke Erkältung schien seinen 

Dufour meinte dazu in seiner Ansprache Start bis zur letzten Stunde in Frage zu 

während der Preisverteilung, dies komme stellen, allein sein Sportsgeist und die von 

einem Anerkennungsvotum der Regierung ihm gepflegte Tradition des Rheineck-Walzenhausenrennens, 

das für ihn quasi zum Fä- 

.gleich, da sie die Fahrer als so tüchtig taxiere, 

dass sie nur eine beschränkte Vorbereitung 

nötig hätten ! Das Streckenstück, lichen. Bedenken überwinden. In 7.36% 

milienanlass geworden war, Hessen alle ärzt- 

das als Prüfungsstrecke dient, ist 6,5 km sicherte er sich einen flotten Sieg, trotzdem 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°55 

eine Kerze fast dauernd streikte. Mit geringem 

Zeitunterschied folgte A. Frei auf Fiat. 

Die Klasse 3000—5000 hielt nicht ganz, 

was sie, nach ihrer Besetzung zu urteilen, 

versprach. Nachdem der einzige Amateur, 

Eugster auf Chrysler, die Fahrt gut beendet 

hatte, sah man mit steigendem Interesse den 

Leistunigen der Experten entgegen. Von den 

ausscheidenden Teilnehmern hatte Probst 

entschieden das zünftigste Pech, das ihn 

auch bei seinem erneuten Start mit den 

Rennwagen nicht mehr verliess. Durch den 

Bruch des Filters wurde die Benzinzufuhr 

leck, so dass sich der Brennstoff alsbald entzünden 

konnte und der Vorderteil des Wagens 

im Nu einem Flammenvesuv glich. 

Geistesgegenwärtig wurde "der Brand in kürzester- 

Zeit gelöscht, aber mit der Fahrt 

war's damit eben vorbei. Martini war gleich 

durch drei erprobte Kämpen vertreten, die 

nun unter sich das Rennen auszumachen 

hattea Giger schwang mit 7.40 in sauberer 

Fahrt obenaus, gefolgt von Klaiber, St. Gallen. 

Dessen Landsmann Caspar scheint diese 

Strecke nur noch Verdruss zu bringen, denn 

nachdem ihn schon letztes Jahr ein Missgeschick 

verfolgte, hatte er heuer mit Kerzentücken 

zu schaffen, die ihn gar nicht in 

Schuss kommen Hessen. 

Die Sportwagen 

boten ein an Abwechslung und «Einlagen» 

recht abwechslungsreiches Programm. Die 

kleinste Klasse wurde durch zwei Solofahrer 

vertreten. Siegenthaler auf Derby brachte 

die Strecke in der für einen Amateur recht 

respektablen Zeit von 7.13 % hinter sich. Der 

Experte Truninger auf Rally leistete eine 

rassige Partie, bis eine perfide Pneupanne 

'Stuber, auf Bugatfi, dessen -Sieg am Rheineck-Wäl- 

«enhausen-Rennen • tter • dritte —Aufsel^tt..'e" We'gen.de 

^^012 des- Berneräln-äiesfö^Säis^^tteuiet:*' 

alles verdarb. Der Fahrer Hess sich durch 

das Pech aber keineswegs verdriessen und 

mit frischem Mut und katzenartiger Behendigkeit 

wechselte er mitten auf der Strecke 

die bereifte Felge, bei welcher Operation er 

aber immer noch an die fünf Minuten verlor. 

Nachdem der defekte Reif, aus dem der aufgeschwollene 

Schlauch noch wie zum Hohn 

unförmig herausquoll, aufmontiert war, 

ging's in flotter Fahrt weiter, doch vermochte 

alle Geschicklichkeit den Zeitverlust 

nicht mehr wettzumachen. 

In -der folgenden Klasse gab Scheibler auf 

Fiat den Ton an, wobei er zwar als Solofahrer 

der Êxperten fungierte. Ohne jegliches 

Training nahm er die Strasse mit dem 

ihm eigenen:Schneid in Angriff und drückte 

die Zeit mit 6.35 %• erstmals unter die 7 Minutenmarke. 

E. Nyffeler war von Genf zugereist, 

um mit seinem Amilcar-Kompressor 

das Rennen 'zu bestreiten. Seine Sportfreudigkeit 

wurde aber schlecht belohnt, indem 

ihm die Unkentnis der Strecke zum Verhängnis 

wurde. Zufolge seiner verspäteten Ankunft 

im St. Gallerbiet blieb ihm keine Zeit 

mehr zum Training, und so musste er unvorbereitet 

antreten. Eine flotte Fahrweise 

Hessen ihn aber alle Tücken der Strasse 

überwinden, bis ihn die letzte Kurve etwa 50 

Meter vor dem Ziel in ihrem Ausmass 

Tourenwagen. 

Klasse G, 750—1100 cem: 

Amateur 

Solo J Widler, St. Gallen (Amilcar) 

KF a sse F, 1100—1500 cem: 

Amateur 

Solo A. Keller, Zürich (Ceirano) 

Experte 

Solo Dr. Fisch, Herisau (Bugatti) 

Klasse D, 2000—3000 cem: 

Amateure 

1. Dr. Sonderegger, Heiden (Fiat) 

Experten 

1. Traug. Walser (Lancia) 

2. Ad. Frei, Herisau (Fiat) 

Klasse C, 3000—5000 cem: 

Amateur 

Solo G. Eugster, St. Gallen (Chrysler) 

Experten 

1. O Giger, Zürich (Martini) 

2. F. Klaiber. St. Gallen (Martini) 

3. E. Caspar, St Gallen (Martini) 

- •'' *• Sportwagen. 


• Amateur 

Solo R. Siegenthaler, Gossau (Derby) 

Experte 

Solo W. Truninger, St. Gallen (Ralfy) 

7' 40" % 

T 17" % 

8' 34" % 

7'36"% 

8' 33" % 

8' 54" 

7' W 

T 56" % 

8' 09". % 

T 13" % 

ir"'2O" a 

täuschte und sich sein Wagen im Graben 

festsetzte. Er Hess sich zwar nicht verblüffen, 

brachte mit Hilfe seines Beifahrers die 

Maschine wieder aui die Strasse und rollte 

sie von Hand noch über das Zielband. Wenn 

der junge Genfer dabei trotzdem nur 7.39^ 

benötigte, so kann man sich vorstellen, welch 

vorzügliches Resultat er bei programmässigem 

Rennverlauf erzielt hätte. 

Kessler konnte sich in seiner Klasse (1500 

bis 2000 cem) leider mit keinem Konkurrenten 

messen, erzielte aber auch als Solofahrer 

die für den mit ordentlich Gewicht behafteten 

Alfa Romeo anerkennenswerte Zeit von 

6'51%". Eine tolle Fahrt war Dr. Karrer mit 

seinem Bugatti-Kompressor beschieden, der 

ebenfalls Solo in der nächsthöheren Klasse 

startete. Im obersten Drittel der Strasse, beim 

«Moos», sauste der Wagen plötzlich über den 

Strassengraben hinaus, das grasbewachsene 

Dr. Karrer auf Bugatti, Zürich, stürzte nach hindernisreicher 

Fahrt den Sportwagenrekord. 

Bord hinauf. Mit unvergleichlichem Geschick 

und erstaunlicher Kaltblütigkeit vermochte 

er aber die Maschine herumzureissen und 

landete nach ebenso blitzartigem Schwung 

wieder auf der ordentlichen Fahrbahn, worauf 

die Fahrt in sausendem Tempo weiter 

ging. Die ganze Eskapade glich einem gerissenen 

Schwung eines Bobsleigh in überhöhter 

Kurve, nur mit dem Unterschied, dass 

die Sache zwar ebenso stilgerecht ausgeführt, 

aber weit weniger harmlos war. Ganz 

entsetzt und noch unter dem beklemmenden 

Eindruck des Augenblicks, eilten seine'Freunde 

ärii Ziel; aufDr. Karrer zu, um sich, zu vergewissern, 

dass nichts Schäden genommen 

habe. Er schien den guten Humor aber keineswegs 

verloren zu haben, denn mit fröhlichem 

Lachen stieg er aus und meinte urgemütlich 

in seinem Baslerditsch: «God verda..., 

sind mir gschlittlet!» Trotz diesem Extraschwung 

brachte er die Strecke in 5,55 Min. 

hinter sich und unterbot damit als Erster den 

bisherigen, von Merz aufgestellten Streckenrekord 

um ganze 3 2 / 5 Sekunden. Mit dieser 

Glanzzeit bleibt er natürlich unbestrittener 

Sieger der Sportwagen, ein Erfolg, der ihm 

nach dem so sauber abgelaufenen Zwischenfall 

alle herzlich gönnten. Die letste Klasse, 

3000—5000 cem, sah zwei Fordwagen am 

Start, was allgemein verwunderte, da man ( 

diese doch ohne weiteres glaubte unter den 

Tourenwagen zu finden, für welche Kategorie 

sie auch gemeldet worden waren. Allein 

ihre Karosserie entsprach nicht dem für Tourenwagen 

geltenden Reglement und so erfolgte 

ihre Versetzung, die aber einen nur um 

so. günstigeren Rahmen für das schöne Resultat 

ergab. In der erstaunlichen Zeit von 

nur 7,05 Min, erledigte A. Müller die Strecke, 

und auch sein Markenkollege Häni darf sich 

mit seiner Zeit sehen lassen. Die Leistung 

fand denn auch nachhaltigen Beifall. Von der 

Rennwagenkategorie 

erwartete man nach dem bisher 

Gesehenen natürlich noch eine gesteigerte 

Leistung, und man kam denn auch gründlich 

Die Resultate des Walzenhausen-Rennens 

Klasse F, 1100—1500 cem: 

Amateur 

Solo E. Nyffeler, Genf (Amilcar compr.) 7 39" % 

Experte 

Solo A. Scheibler, Laupen (Fiat) 6' 35" yi 

Klasse E, 1500—2000 cem: 

Exporte 

Solo J Kessler, Zürich (Alfa-Romeo) 6' 51" J£ 

Klasse D. 2000—3000 cem: 

Experte 

Solo Dr. Karrer, Zürich (Bugatti) 5' 55" 

Klasse C, 3000—5000 cem: 

Experte 

1. A. Müller. St. Gallen (Ford) 7'05" 

2. H. Häni. St. Galler- (Ford) 7' 40" yi 

Rennwagen. 


Solo Rampinelli, Schaffhausen (Amilcar) 6' 13" J£ 

Klasse E, 1500—2000 cem: 

1. H. Stuber, Bern (Bugatti) 5' 42" K 

2. J. Strittmatter, Zug (Bugatti) 6'10" 

3. E. Probst, Bern (Bugatti) 6' 18" % 

Beste Zeit der Tourenwagen: Dr. Fisch, Herisau, 

auf Bugatti, 7' 17" %. 

Beste Zeii der Sportwagen und neuer Rekord: 

Dr. Karrer, Zürich, ai'f Bugatti, 5' 55". 

Beste Zeit der Rannwagen und des Tages und 

neuer Rekord: H. Stuber auf Bugatti, 5' 42" %.

55 — 1MSÖ AUTOMOBIL-REVUE 

fauf die Rechnung. RampineJti, der auf Amilicar 

in der niedersten Klasse allein startete, 

[Unterbot gleich auf ersten Anhieb sogar die 

'bisherigen Zeiten höherer Rennwagenklassen. 

Mit 6' 137s" sicherte er sich in hervorragender 

Weise ein Ergebnis, das nicht so 

rasch verbessert werden dürfte. Das Schlusstableau 

blieb der Marke Bugatti allein überlassen, 

bei dem Strittmatter den Reigen eröffnete. 

Mit seinem für Rennkaliber schon 

recht ehrwürdigen Wagen, Modell 1925, hatte 

er neben den kompressorenbewaffneten Markenkollegen 

einen äusserst schweren Stand. 

Die Konkurrenz wurde für ihn auf diese 

Weise zu einer einseitigen und eher undankbaren 

Aufgabe, die er aber mit der bekannten 

Verve anpackte und löste. Obwohl ihm 

während des Anstieges mehrere Male der 

Gang herausriss, benötigt© er doch nur 6,10 

Min., was ihm in dieser harten Konkurrenz 

den zweiten Platz eintrug. Probst's schwarze 

Serie sollte nun noch ihre Kulmination und 

lAbschluss erreichen. Unter dem Kraftgeheul 

des Kompressors frass seine Maschine die Kilometer 

nur so weg, als sich plötzlich ein 

Pneu samt Schlauch vom einen Hinterrad 

löste, in Stücke riss und in hohem Bogen ins 

Gras hinausflog. Der Wagen begann einen 

Eiertanz, der an die Technik des Fahrers 

höchste Anforderungen stellte und denen nur 

ein Erprobter vom Schlage Probsts gerecht 

•werden konnte. Er scherte sich um das Pech 

keinen Deut und fuhr was das Zeug halten 

wollte auf der leeren Felge weiter und durchs 

Ziel. Man traute seinen Augen kaum, als die 

Zeittafel nur 6,18% meldete, denn an der 

Schwere der Panne bemessen, entspricht dies 

einer so vortrefflichen Zeit, wie man sie wohl 

nie erwartet hätte. 

Nachdem Stuber nun schon aus zwei Rennen 

für die schweizerische Meisterschaft als 

Tagessieger hervorgegangen, war, sah man 

mit besonderer Spannung seiner Leistung 

entgegen und eskomptierte bereits zum Voraus 

den dritten grossen Erfolg. Stuber, der 

als Kavallerie-Hauptmann zurzeit einen taktischen 

Kurs absolviert, hatte natürlich zu 

einer sorgfältigen Vorbereitung keine Gelegenheit 

und es galt eine ebenso rasche wie 

vollständige Umstellung von einer vierbeinigen 

PS edler Rasse auf die Kraft motorischer 

Pferdestärken vorzunehmen. Von weit unten 

im Tal herauf kündete schon der Sirenenton 

des kraftschnaubenden Kompressors den Beginn 

der Fahrt und das ruckartige Näherkommen 

des Motorengesanges Hess den raschen 

Lauf ahnen. Mit grösster Sicherheit und Meisterschaft 

lenkte Stuber seinen Renner bis 

über das Zielband, von wo aus die Meldung 

der neuen Glanzzeit rasch von Mund zu Mund 

ging: in 5.42% hat er es geschafft und den 

bisherigen Rekord damit um rund 16 Sekunden 

unterboten. Unser Berner Champion ist 

sich schon derart ans Rekordmähen gewöhnt, 

dass er gleich mit weitem Schwung zum 

Schnitt ausholt! 

Die Wellen der Begeisterung legten sich 

nur mählich, und aisgemach rüstete alles zur 

Talfahrt, die sich, gleichviel ob sie zu Fuss 

oder Fahrzeug erfolgte, in bester Ordnung 

abwickelte. 

(Schluss siehe Seite 15) 

Die Basler Autavia. 

Zum zweiten Male hat letzten Samstag die 

Basler Autavia stattgefunden, nachdem sie 

letztes Jahr am 7. Juli zum ersten Male 

durchgeführt worden war. Schon damals 

hatte man sich das Versprechen gegeben, 

diese Veranstaltung erneut durchzuführen. 

15 Equipen meldeten sich zum Start. Major 

Rhyner aus Dübendorf orientierte in einem 

militärisch knappen Rapporte über die 

Durchführung der Konkurrenz. Die Kommissäre 

trafen hernach ihre Anordnungen, 

die Automobilisten und Flieger orientierten 

sich. Kurz nach 3 Uhr waren die Teilnehmer 

nach allen Windrichtungen davon. 

Gestützt auf die letztjährigen Erfahrungen 

war der abzusuchende Raum enger gefasst 

worden als im Vorjahre. Er wurde begrenzt 

durch die Linie Basel, rheinaufwärts 

bis Sisseln über Aarau-Oensingen zum Passwang 

und längs der Lützel und Birs wieder 

bis Basel. Das Suchen nach dem Kreuze gestaltete 

sich dennoch nicht so leicht, wie 

man sich hätte vorstellen können. Trotzdem 

es sich in ziemlicher Nähe befand, ging 

es eine geraume Zeit, bis er vom ersten Piloten 

entdeckt werden konnte. Es lag bei 

Hemmiken in Nähe des Punktes 615, westlich 

Wegenstetten. Nach einer Stunde 18 % 

Sekunden erreichte der Packard, geführt 

von Herrn Schetty das Ziel, nachdem Oberlt. 

Gerber und Oberlt. Nussbaumer von ihrer 

Flugmaschine aus das weisse Kreuz im grünen 

Felde endlich entdeckt hatten. Nach 

1 St. 17' fuhr Frau Dr. Reber auf ihrem 

Buick ans Ziel, Das Auffinden des Kreuzes 

muss den Piloten ziemlich Mühe verursacht 

haben, denn von den 15 Gestarteten konnten 

nur fünf das Kreuz innerhalb der angesetzten 

Zeit auffinden, und so war es auch nur 

fünf Automobilequipen möglich, vor der Zeit 

des Abbruches (16 Uhr 30) ans Ziel zu gelangen. 

Vier weitere Piloten entdeckten die Kommandostelle 

erst kurz vor dem Abbruch, so 

dass ihre Automobilequipen sich nicht mehr 

einen Rang sichern konnten. 

Leider ist die zweite Basler Autavia nicht 

ohne einen bedauerlichen Zwischenfall abgelaufen. 

Lt. E. Veuillez musste bei Lampenberg 

notlanden, wobei der Apparat in 

Trümmer ging. Glücklicherweise kamen Pilot 

und Beobachter heil davon, dagegen ist 

unsere sowieso arme Militärfliegerei wieder 

um einen Apparat ärmer. Die schweizerische 

Militäraviatik scheint wirklich nach allen 

Seiten hin von schwarzem Pech verfolgt zu 

sein. 

Resultate der Autavia 192S: 

1. Pilot: Oberlt. Gerber; Beobachter: Oberlt. 

Nussbaumer; Autoführer: W. Schetty; Verb.-Mann: 

Hptm. Bartsch; Auto: Packard; Zeit: 60 Min. 18% 

Sekunden. 

2. Pilot: Lt. Romy; Beobachter: Lt. Duttweiler; 

Autoführer: Frau Dr. Reber; Verb.-Mann: Dr. von 

Esoher; Auto: Buick; Zeit: 77 Min. 

3. Pilot: Lt Pierroz; Beobachter: Oberlt. Steineinann; 

Autoführer: Dr. v. Mechel; Verb-.Mann: Oblt. 

Hotz; Auto: La Salle; Zeit: 79 Min. 24 Sek. 

4. Pilot: Lt. Sütterlin; Beobachter: Lt. Gaetzi; 

Autoführer- A. Gerster; Verb.-Mann: di Vittori; 

Auto: Mercedes; Zeit: 84 Min. 03% Sek. 

5. Pilot Lt. Wipfli; Beobachter: Lt. Escher; 

Autoführer- A. Geissberger; Verb.-Mann: Dr. Francheschetti; 

Auto: Buick; Zeit: 90 Min. 57% Sek. 0 

Die Nennungen 

zum Gurnigel 1929. 

Die bis heute vorliegenden Meldungen zum 

Gurnigel-Rennen lassen einen vollen sportlichen 

Erfolg erwarten. Zwar ist die Meldeliste 

noch nicht abgeschlossen und bis zum 

Ablauf der Meldefrist am Donnerstagabend 

sind noch mehrere Meldungen bekannter 

Sportgrössen in bestimmte Aussicht gestellt; 

jetzt bereits lässt sich aber erkennen, dass 

das Gurnigel-Rennen seine alte Anziehungskraft 

auch diesmal wieder bewährt hat. Dass 

der in diesem Jahr allenthalben erfolgreiche 

Stuber, bereits seine Meldung abgegeben hat, 

Hess sich von ihm, als .Berner, ohne weiteres 

voraussetzen. In unserem Meisterfahrer 

Kessler ist ihm nun ein schwerer Konkurrent 

erstanden, der ihm auf seinem Alfa-Romeo- 

Kompressor, Typ «Rom», den Sieg nicht 

leicht machen wird. Aus Genf liegt die Meldung 

des bekannten Sportfahrers Nyffeler 

auf Amilcar-Kompressor vor, dem sich noch 

die bewährten Kämpen Sarbach und Rampinelli, 

beide gleichfalls auf Amilcar, zugesellen 

werden. Die Fabrik Donnet in Paris hat 

ihre offizielle Beteiligung mit dem Fabrikfahrer 

Lepicard auf dem gleichen Wagen angemeldet, 

der bereits in der Rennwagenklasse 

des Kilometer-Arrete in Genf figurierte. 

Gantrisch isWUJJf&x 

I Wasxpr.iHeii.P V-^'.^, 

Jjie Ötreeke des Gumigels 

Scheibler auf Fiat und Galley auf Ceirano, 

deren Namen seit Jahren einen guten Klang 

im schweizerischen Rennsport besitzen, sind 

ebenfalls Teilnehmer. Probst-Bern, der sein 

igrosses Können auch international bereits 

mehrfach unter Beweis stellte und im letzten 

Jahr den mit 50,000 Lire dotierten Preis von 

Messina errang, wird in der Tourenwagenklasse 

auf Mathis und in der Rennwagenklasse 

mit seinem Bugatti starten. Die definitive 

Meldeliste werden wir in unserer Nummer 

vom Freitag veröffentlichen. b-r. 

Notiz. Der heutigen Nummer Hegt eine 1 

wichtige Mitteilung der schweizerischen 

Oberpostdirektion ' betreffend Fahrvorschriften 

auf Berg-Poststrassen bei. 

ZUTRAUEN 

in die Leistungsfähigkeit der Fabrik ist Ihnen, mit Recht, beim Kaufe 

eines Automobils sehr wichtig. 

Seit 21 Jahren baut die Hudsonfabrik Sechszylinderwagen, und ihr 

Erfolg ist in reicher Konstruktionserfahrung und Gewissenhaftigkeit 

begründet. 

ist in steter Entwicklung ein vollkommener und unverwüstlicher Wagen 

geworden, der Ihr volles Vertrauen verdient. In glänzender Weise besitzt 

er alle Eigenschaften, die dem modernen Fahrer willkommen sind. 

Durch seine eleganten Karosserien und die angenehme, leichte Handhabung 

wird er von Damen bevorzugt. — Verlangen Sie Probefahrt! 

14 Modelle in luxuriöser Ausstattung, 2- bis yplätzig 

Fr. 13.800 bis 19,300 

Der Touringclub 

auf dem Vierwaldstättersee. 

Zu einer Seefahrt war es ja nicht just das richtige 

Wetter — unter' uns gesagt, ein Schuss Sonne 

gehört schon dazu —, aber Automobilisten scheren 

sich nicht darum. «Nur bei ganz trostlosem Wetter 

Verschiebung», lautete der offizielle Satz. Nachdem 

die Basler bei strömendem Regen aufgebrochen 

sind, deckt sich dieser Trostlosigkeitsbegriff, immer 

automobilistisch gesprochen, wohl nur mit Hagel, 

Schneesturm, Erdbeben usw. Um gerecht zu sein; 

die Basler trugen zwar eine Gebrauchsprüfung aus, 

und soviel ich mich erinnere, war der Start für jedes 

Wetter angesetzt. (A propos, gesiegt hat in der 

Konkurrenz Herr Stapfer.) 

Ein aperes Lüftlein strich vom See her über den. 

Quaiplatz der Leuchtestadt, als sie von nah undi 

fern eintrafen und ihre Nummernschilder zu einem 

farbigen Kantonswappen-Mosaik aufreihten. Ein) 

schwarzer Strom von Touring-Clüblern ergoss sich 

in die geöffnete Schlagseite des Dampfers « Gallia», 

der träge und bunt bewimpelt am Pier lag. Au£ 

Vorder- und Hinterdeck und in den Kabinen-Restaurants, 

auf den Treppen und in den Gängen 

drängte sich eine festfrohe Menge, schwirrte ein 1 

Kauderwelsch von Dialekten. 

Sirenenstoss und Kettenrasseln — ein Abschied 

wie auf der Ausfahrt nach Amerika, und stolz, 

wenn auch etwas einseitig (wahrscheinlich stand 

der Kapitän beharrlich auf der linken Schiffsseite!) 

rauschte die «GaHia» in die grünen Fluten hinaus, 

erst, nach Dampferart, rückwärts, um dann 

beizudrehen und munter auf Vitznau zuzusteuern. 

Auf dem Oberdeck intonierte die «Bordkapelle» 

einen Walzer, im Salon I. Klasse sang das famose 

Luzernor Quartett ein Lied von Heimat und Abschied, 

wobei mir noch etwas von einem schwarzbraunen 

Mägdelein in Erinnerung geblieben ist 

Zwischen den Bergen hing ein gutes Dutzend dickbauschiger 

und intensiv kolorierter Wolkenballen, 

und der wettergefürchtete Pilatus trug einen weissen 

Nebelkragen, den er sich, wie es sich später 

herausstellte, nicht des Regens halber, sondern zu 

Ehren des Touring-Clubs angemüht hatte. 

Während die Schiffsplanken unter den Stössen 

der Maschine vibrierten und die « Gaffia > die Szenerie 

des rechten Seeufers vorübergleiten Hess, 

schritt man von Gruppe zu Gruppe, entdeckte alte 

liebe Bekannte und reihte neue Bekanntschaften in 

den Kreis der grossen T.CS.-Familie. Um das 

munter klimpernde Klavier und zwischen den Beinen 

der jazzenden Musiker entwickelte sich zusehends 

ein Tanz en miniature, der für die Zuschauer 

interessanter war, als für die Jeunesse 

Doree. die sich vom doppelten Rhythmus der 

Wellen der Musik tragen Hess. Papa und Mama aber 

sassen, die vom geschäftstüchtigen Schiffspersonal! 

verkauften Kärtchen auf den Knien (das Stück zu 

20 Centimes, Geschäft ist Geschäft, auch auf Extraschiffen 

!) eng gekuscht auf den Bänken und flochten 

in ihre historischen Betrachtungen und spontane 

Ausrufe : « Ach, das Hotel so und so: da war. 

man ja so gut! » und oder: «Damals vor dem 

Kriege... als die Pension noch 4 Franken kostete ! ».. 

Alte sonnige Erinnerungen an Hochzeitsreisen und 

andere Glückseligkeiten junger Tage. 

Der Schillerstein guckte in die wohlgeiüllienj 

Waadtländer Gläser, die auf dem grossen Ehrentischj 

standen um den herum sich die Sektionspräsiden-; 

ton der Gäste und die Presse, von Herrn! 

Helmlin, dem Präsidenten der gastgebenden Sektion,' 

Waldsiätte. liebenswürdig begrüsst, geschart hat-j 

ton. Da sassen sie, die umsichtigen Leiter des T. C* 

S~ deutscher Zunge, Herr Fehr, der T. C. S.J 

Papa der Zürcher, Herr Levaillant, der immer 

charmante, immer elegante Präsident der Basier* 1 

Herr Dr. Lutz, der Präsident der Tochiersektioa 

St. Gallen-Appenzell, Herr Präsident Jakober aus 

dem Glarnerland, Herr Präsident Lehner aus aargauischen 

Gauen und Herr Vizepräsident Schläpfer 

endlich, der die mostindisohe Kolonne nach Luzern. 

geführt hatte. Die Gastgeber selbst empfingen uns 

auf ihre eigene herzliche ATt durch Herrn Präsident, 

Helmlin. Herrn Dr. Zeiger und Herrn DönnL 

Die kurze halbe Stunde des Zusammenseins, undi 

es war das erste Zusammensein so vieler T. C. S.- 

Sektionen in der Geschichte des schweizerischem 

Clubs (weshalb man nur allgemein bedauerte, dass 

der Zentralvorstand in Genf der Einladung nicht 

Folge geleistet hatte!), war erfüllt vom Geiste gemeinsamer 

Arbeit und Freundschaft. Herr Helmlin 

glaubte die Notwendigkeit der Zusammenkünfte 

aller deutschsprechenden Sektionen darlegen zu 

müssen, eine Notwendigkeit, die das vollgeladene 

Schiff auf das Drastischte dokumentierte. Wenn 

auch andere Sektionen den Gedanken schweizerische 

Zusammenkünfte zu fördern, aufgreifen 

könnten, ja sollten, so wird die Vierwaldstätterseefahrt 

nunmehr nach ihrem zweiten durchschlagenden 

Erfolg, und dieser Erfolg ist um so grösser, 

als er, 1928 wie 1929, nie dem Wetter zu verdanken 

war. wohl eingehen in die traditionnellen Jahresveranstaltungen. 

Herr Levaillant ergriff namens 

der Gäste das Wort um Dank zu sagen, für die 

originelle Einladung und die splendide Gastfreundschaft 

der Luzerner. Auch er ist begeistert von dem 

Gedanken schweizerischer Zusammenkünfte. Eine 

Ueberraschung war es, als der Präsident der Sektion 

Basel darauf den Organisatoren der Fahrt 

einen prächtigen Stich überreichte, der die alte 

Basler Rheinbrücke aus dem Jahr 1225 darstellend, 

auf goldener Plakette die Worte trägt: «Die 

Automobilsektion Basel des T. G. S. zur Erinnerung 

an die Vierwaldstätterseefahrt 1929». Am 

Präsidententisch endlich erfuhr man, dass sich 

nicht weniger als 100 Wagen aus beinahe allen 

deutschschweizerischen Sektionen eingefunden hatten 

— auch Solothurn war vertreten und nur Lyss 

und Graubünden fehlten, Lyss weil es selbst an 

diesem Tage eine Veranstaltung hatte, und Graubünden, 

weil der Weg begreiflicherweise etwas 

weit war — und insgesamt gegen 500 Touringclübler 

die Fracht der «Gallia» bildeten. 

Längst schon hatte das Schiff auf der Höhe 

von Flüelen gekehrt und steuerte dem linken Seeufer 

Luzern zu. Nur zu rasch verstrichen die drei 

Stunden an Bord. Ein letzter Walzer, ein letzter 

Händedruck, ein strammer Gruss des prächtigen' 

Kapitäns (was wir doch für Leute hätten für eine 

schweizerische Marine!) und schon donnerten die 

Landungsstege auf die Schiffslände. Eine halbe 

Stunde darauf standen nur noch einige Luzernerund 

Thurgauerwagen auf dem einsamen Parkplatz. 

Die Vierwaldstätterseefahrt 1929 wird nicht die 

letzte gewesen sein. Vielleicht bringt schon das 

nächste Jahr einen eigenüichen schweizerischen 

Tourinjjclubtag in Luzem. in dessen Mittelpunkt) 

nicht nur die Seefahrt stehen wird. Vit. 

•

Steigende Einnahmen 

bei den Bundesbahnen. 

iEine halbe Million Mehreinnahmen im Mai 1929. 

Wie wir kürzlich mitteilten, war im April 

die Einnahmeziffer aus dem Reisendenverkehr 

etwas unter die vorjährige Ziffer gefallen. 

Es mögen dies noch Auswirkungen des 

ausserordentlich kalten Winters und Frühjahrs 

gewesen sein. 

Im Mai ist das Betriebsergebnis jedoch bedeutend 

gestiegen. Die vorjährige Zahl der 

Reisenden ist um 333,000 überboten. Gleichzeitig 

sind die Einnahmen gestiegen und betragen 

13,5 Millionen Franken gegen 12,7 Millionen 

im April vorigen Jahres. Die Anzahl 

der beförderten Personen im Monat Mai beträgt 

10,083,000 gegenüber 9,652,000 im April 

1929 und 9,750,000 im Mai des letzten Jahres. 

Im Gepäck-, Tier- und Güterverkehr wurden 

1,610,000 Tonnen befördert gegen 1,648,000 

Tonnen im April 1929 und 1,586,564 Tonnen 

im Mai 1928.. Die gesamten Transporteinnahmen 

belaufen sich für den Monat Mal 1929 

auf 33,062,000 Franken gegenüber 32,990,000 

im April 1929 und 32,142,000 Franken im Mai 

1928. 

Die gesamten Betriebseinnahmen belaufen 

sich für den Monat Mai 1929 auf 35,204,000 

Franken gegenüber 35,854,000 im April 1929 

und 34,352,600 Franken im Mai des letzten 

Jahres. 

Die Betriebsausgaben betrugen im Mai 1929 

21,298,000 gegen 20,896,000 Franken im Mai 

1928. Somit ergibt sich ein Betriebsliberschuss 

von 13,906,000 Franken für den Monat 

Mai 1929 gegen 13,457,000 Franken im Mai 

1928. 

Der Betriebsüberschuss in den ersten fünf 

Monaten des Jahres 1929 beträgt 54,597,166 

Franken oder 850,036 Franken mehr als in der 

gleichen Zeit des letzten Jahres. ms. 

Der Tod am Bahnübergang. 

Die Bahnübergänge fordern immer wieder 

ihre Opfer. Kaum ein Tag geht vorüber, wo 

nicht ein Unglücksfall gemeldet wird. Einer 

Nachlässigkeit seitens der Bahnverwaltung 

ist es zuzuschreiben, dass am letzten Dienstagvormittag 

beim Bahnübergang bei Schönbühl 

das einzige Kind einer Familie sein Leben 

auf tragische Art lassen musste. Mit 

einem Leiterwagen kamen drei Kinder vom 

«Sand» her, als ein Schnellzug den Bahnübergang 

passierte. Bei diesem Uebergang 

besteht die Gewohnheit — wie übrigens auch 

anderswo — dass Erwachsene unter der geschlossenen 

Barriere durchschlüpfen. So 

machten auch diese Kinder die Methode der 

Grossen nach, als von der entgegengesetzten 

Richtung ein Personenzug nahte, welcher ein 

zweijähriges Büblein erfasste, ein Stück weit 

vor sich hinstiess, bis das Kind an den Verletzungen 

starb. Die an der Barriere angebrachten 

Gitterstangen hatte man an diesem 

Tage zur Reparatur entfernt. Es ist anzunehmen, 

dass die Kinder kaum durchzuschlüpfen 

versucht hätten, wenn diese Stangen 

an ihrem Platze gewesen wären! Unter 

diesem Umstand wäre es aber Pflicht der 

Bahnverwaltung gewesen, hier an diesem Tag 

wenigstens einen Barrierenwärter zu stellen, 

dies um so mehr, als es sich um eine stark 

befahrene Linie handelt! 

Immer mehr zeigen sich die grossen 

Gefahren, welche diese Bahnübergänge bilden 

und es dürfte erwartet werden, dass man 

endlich einmal ernstlich an die Lösung dieser 

verkehrswichtigen Frage herantreten und 

die Bahnübergänge nach und nach durch Ueber- 

oder Unterführungen ersetzen würde. 

Aber statt zu handeln, bleibt man müssig 

und lässt den Tod weiter an den Barrieren 

seine vielen Opfer holen. Quousque tandem?._. 

R. 

Zum Kapitel «Schulreisen». 

Vom Sekretariat des Verbandes der zentral- 

und westsßhweizerischen Gesellschaftswagenbesitzer 

wird uns geschrieben : 

Jedes Jahr, wenn die Schulreisen vor der 

Türe stehen, ist mit der amtlichen Verfügung 

der Schuldirektionen zu rechnen, die den 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N» 55 

Schulbehörden und der Lehrerschaft nahelegt, 

AutomobiMahrten nach Möglichkeit zu 

meiden und in allererster Linie die Bahnen 

zu berücksichtigen. Der Standpunkt ist nicht 

neu. Wir begreifen, dass der Staat, .der an 

den Bahnunternehmunigen finanziell mitinteressiert 

ist, einseitig Stellung nimmt. Die 

Begründung aber, weshalb das Automobil 

nur da zu verwenden sei, wo besondere Umstände 

ein Abweichen von der Regel rechtfertigen, 

ist recht fadenscheinig. Als besondere 

Nachteile der Autofahrten werden 

Staubplage, Erschütterungen, Erkältungen bei 

unerwartetem Witterungsumschlag und ander© 

Gefahren genannt. Es darf schon füglich 

behauptet werden, dass die Gefahren 

des Eisenbahnfahrens ebenso gross sind wie 

diejenigen der Autofahrten. Stellen die Bahnen, 

wie dies meistenteils immer noch ilbli'ch 

ist, den Schulklassen ausrangiertes Wagenmaterial 

zur Verfügung, so ist mit Erschütterungen 

und mit Erkältungen jedenfalls weit Geldbusse bedingt! Es ist unverständlich und 

eher zu rechnen als bei einer Automobilfahrt, und unvereinbar, bei fahrlässigen Körperver- 

Auch das Gefahrmoment dürfte nicht kleiner letzungen durch Automobilisten, selbst wenn 

sein. Beispiele könnten mit Leichtigkeit an- den Verletzten ein ganz erhebliches Mitvergeführt 

werden. Sicherlich geniesst d"er schulden trifft, regelmässig über Fr. 50.—• 

Schüler in einem der heutigen modernen Busse zu beantragen, bei vorsätzlichen Ver- 

Autöbusse die Natur In viel reicherem Masse gehen durch Fuhrleute dagegen mildere und 

als in einem Bahnwagen, in dem sich ge- nur bedingte Bestrafung. Das Bezirksgericht 

wohnlich mehrere Schüler an das Fenster fand denn auch, dass sich die Einstellung des 

drängen müssen. Wir sind nun auch nicht «harmlosen» Fuhrmanns nicht mit denPflich-j 

der Ansieht, dass alle Schulreisen nur noch ten im Verkehr auch für Fuhrleute vereinba- 1 

per Automobil auszuführen wären; aber ren lasse und verurteilte ihn unbedingt zu 80, 

zweifellos gestattet das Benutzen der Auto- Franken Geldtousse, sämtlichen Kosten undi 

mobile dem Lehrer das Zusammenstellen von einer angemessenen Entschädigung für deni 

weitaus abwechslungsreicheren, ausgiebige- erlittenen Verdienstausfall und Schmerzensren 

und genussreicheren Touren, als wenn er geld. So geringfügig die Folgen und der Fall 

nur auf die Eisenbahn angewiesen ist. Auch an sich erscheinen mögen, so ist er doch ein 

wenn so und so viele Klassen das Auto in Beweis, dass die Ansicht noch lange nicht 

den Dienst ihrer Reisen stellen, so hoffen durchgedrungen ist, dass der moderne Verwir, 

dass trotzdem die Bahnen lebensfähig kehr von allen Strassenbenützern und nicht 

bleiben und sie vor Niedergang und verhäng- nur von den Automobilisten eine gleiche und 

nisvollen Rückwirkungen verschont bleiben, strenge Disziplin verlangt und ein allgemei- 

_. . »i » • m, 

ne s Verkehrsgesetz eine dringende Notwen- 

Moderne Verkehrsauffassung, digkeit ist. Dr. Meyer-wiid. 

Wegen zugegebenermassen unrichtigen Fahrens 

kollidierte in Zürich ein Pferdefuhrwerk 

mit einem Automobil, das leicht beschädigt 

r tT ^* £ 

mHHHHmHHMnHBHHHHHMRH9H) 

den" e 7nsamn^nftnîn 'nirM S buchtet âtie AUTO-SEKTION TESSIN DES T.C.S. Ceneralaen 

/cusammenstoss nicnt neacmet flaue, versajnmlung Ira Hotel , Lcma , in u ovag g io ver . 

aber er fand es aUCÜ nicht für nötig, anzuhal- einigten sich am 16. Jimi mehr als 100 Mitglieder 

ten und seine Personalien anzugeben, als der der Sektion. Ausser den statutarischen Traktanden 

Automobilist ausgestiegen und ihm nachgeeilt behandelte die Versammlung nach einem gut bem 

r p r spfy+p, vrVlm^lir spine Falirf fnrt suchten Bankatt die grosse Ausfahrt. Sie wird 

war. er setzte vielmehr seine ranrt fort, nun auf Ende August fes( gese(i:tj da im Laufe 

und als der Automobilist Anstrengungen des Juli die Sektion bei der Entgegennahme der 

machte, den Wagen durch Anziehen der eidg. Fahne bei Anlass das Eids. Schützenfestes 

Bremse zum Stehen zu bringen, drehte er zu segen sein wird. Die grosse Ausfahrt hat folseine 

Peitsche um und setzte dem Automobi- .g£ "ÄÄdTV^Äd^BälST; 

listen zwei wuchtige Schläge über den Kopf, Lugano. 

lt. 

die eine teilweise Arbeitsunfähigkeit von acht — • _ • • / - _•_ «L« 

Tagen zur Folge hatten. 

^MtoCTObalwigtgcMii—1« 

In der Untersuchung versuchte der Fuhr- •••••••••^•••••••••iMBM 

mann zunächst, seine Handlungsweise damit 

FlrmenSnderiing: 

zu rechtfertigen, dass er vom Automobilisten S. Lienhardt-Haug, Frutigen. Diese neue Firmabeschimpft 

worden sei. Als er dann vom Be- Bezeichnung ersetzt dio bisherige: Fritz Gaensli, 1 

zirksanwalt darauf aufmerksam gemacht 

Auto s«age in Feigen. 

wurde, dass er doch hätte anhalten und die 

Sache untersuchen sollen, erklärte 1 er, «er Aubert Salzmann: Das Auto. Seine Geschichte 

habe die Sache durch die beiden Schläge als tfnd technische Entwicklung. Reich illustriert. IM 

erledigt betrachtet,. Also: von einem Auto- SS^SSf£^ 

Verta wutaft Tyr

N« 55 - 1929 AUTOMOBiL-REVUE. 

A.C.S., SEKTION ZÜRICH. Der siebente Tag 

der Rhein- und Moselfahrt der Sektion Zürich des 

A. G. S. führte die 50 Teilnehmer in den 16 Wagen 

von Bad Eins aus das Lahntal abwärts zurück nach 

Coblenz. Dann bog man westwärts in das malerieche 

Moseltal ein, das nun bis Berncastel durchfahren 

wurde. Ueber Brodenbach, Müden erreichte 

man, vorbei an zahlreichen trutzigen Schlössern 

rund Burgruinen, vor Mittag den Ort Cochem. Die 

Wachmittagsetappe war eine überaus genussreiche, 

führte sie doch mitten durch das ausgedehnte 

Mosel-Rebgelände. Von einem Besuch der Burg 

Eltz wurde abgesehen, sondern man fuhr von Cochem 

über Alf, Traben-Trarbach direkt nach Berncastel, 

wo man gegen Abend, begrüsst von der gehissten 

Schweizerflagge, Einzug hielt. So verlebte 

man denn da einen sehr gemütlichen Abend in der 

berühmten « Doktor-Weinstube», wo die Zürcher 

Automobilisten vom Bürgermeister namens der 

Berncasteler Behörden willkommen geheissen wurden. 

Mit dieser Tagesetappe, welche 153 km umfasste, 

nahm das tägliche Fahrpensum wieder zu. So hatte 

man am 15. Juni, der die Fahrer hinein nach 

Frankreich bringen sollte, eine Strecke von 195 km 

zu bewältigen. Man fuhr hinüber nach dem schojion 

Trier, wo man kurz die verschiedenen Sehenswürdigkeiten 

und alten römischen Bauten besichtigte. 

Uebor Saarburg wurde die französische 

Grenze erreicht und nach Passieren von Thionville 

in fler alten Festung Metz Mlttagsrast gemacht. 

Nach einer kurzen Nachmittagsetappe hielt man gagen 

Abend in Nancy Einzug, wo gerade Messezeit 

war und reges Leben herrschte. Im Hotel «Excelsior» 

hatte man gute Unterkunft gefunden. 

Der letzte Reisetag sollte nun die Teilnehmer 

in einer 805 km langen Etappe nach Zürich zurückbringen. 

So fuhr man morgens das Moseltal aufwärts 

und über Epinal und Col de Bussang hinüber 

nach Moosch, wo man sich letztmals zum gemeinsamen 

Mittagessen in dem als kulinarische 

Stätte besonders berühmten «Hotel de France» zum 

Mittagessen fand. Die Heimfahrt führte das Gros 

der Teilnehmer direkt via Thann, Mülhausen, Basel, 

BÖtzberg, Baden nach Zürich, während es sich 

ein anderer Teil nicht nehmen Hess, trotz der grossen 

Tagesetappe voll Mülhausen aus nochmals aufs 

linke Rheinufer hinüber zu wechseln und dem badischen 

Kurort Badenweiler einen Besuch abzustatten. 

Auf prächtiger Schwarawaldstrasae ging es 

dann über Rändern, Bötzberg der Zürcher Metrorpole 

zu. 

Die Rhein- und Moselfahrt der Sektion Zürich 

Lot den Teilnehmern nicht nur viel Schönes und 

Angenehmes, sondern sie gab auch Anlasa, die guten 

Beziehungen mit dem Wiesbadener Automobil- 

Club und der Sektion Baden-Badou des Badischen 

Automobil-Clubs noch enger und freundschaftlicher 

zu gestalten. Die Fahrt, die über eine Totalstrecke 

von ca. 1500 km ging, konnte ohne jedes unliebsame 

Vorkommnis absolviert werden und haben 

sich auch während der ganzen Fahrt keine nennenswerten 

Wagenpannen ereignet. Ausserdem 

verband eine prächtige Harmonie und Stimmung 

alle neun Tage durch die Fahrtteilnehmer miteinander, 

die in Herrn Töndury einen bewährten 

Fahrtleiter besassen und letzten Sonntag höchst befriedigt 

von all dem Erlebten und Gesehenen nach 

Hause zurückgekehrt sind. Bei dieser Gelegenheit 

sei auch noch des überaus gastfreundlichen Empfanges 

gedacht, der den Zürcher Automobilisten auf 

ihrer ganzen Fahrt durch Deutschland und Frankreich 

und speziell in Baden-Baden und Wiesbaden 

bereitet worden ist. s. 

A.C.S. SEKTION LIECHTENSTEIN. In der 

Vorstandssitzung vom 19. Juni a. c. wurde an 

Stelle des infolge Wohnsitzverlegüng ausgeschiedenen 

Vorstandsmitgliedes Herrn Johann Wanger, 

in Schaan, Herr Jakob Hitz, in Sevelen, Oberstlieutenant 

des Eidg. Motorwagendienstes, für die 

Amtsperiode 1929/31 einstimmig durch Akklamation 

kooptiert. 

Der Vorstand erscheint dadurch, wie bisher, 

völlig international zusammengesetzt und besteht 

aus 4 Liechtensteinern' (worunter 1 Gründer), 2 

Schweizerbürêrn (worunter 1 Gründer), 1 Oesterreicher 

und 1 Deutschen (Gründer). 3 Mitglieder 

des gegenwärtigen Vorstandes gehörten dem 

A. G. S. schon jahrelang vor Gründung der, Sektion 

Liechtenstein an (2 Schweizerbürger und 1 

Deutscher). Unter den 59 Mitgliedern der Sektion 

befinden sich nicht weniger als 25 Ausländer (worunter 

4 Gründer), sowie 5 doppelstaatlicho Bürger. 

Ausserdem sind 2 Gründer (1 Schwoizerbürgor 

und 1 Deutscher) durch Tod bezw. Wegzug in 

früherer Zeit ausgeschieden. 

(Zu der gemeldeten Zuwahl des Herrn Jakob 

Hitz, Sevelen, darf man die Sektion mit Recht beglückwünschen, 

gewinnt ihr Vorstand doch hiedurch 

die Mitarbeit eines prominenten Vertreters 

des schweizerischen Militär- und Zivilautomoibilisinus. 

Ausserdem berührt es angenehm, feststellen 

au können, dass sich der Vorstand nicht durch 

neuerlich im Sektionsbereich bemerkbare Verselbetändigun^stendenzen 

auf einem durchaus internationalen 

Interessen dienenden Gebiet hat beirren 

lassen, sondern offenbar in der seit Sektionsgründung 

traditionellen Gesinnung sich die Festigung 

der Beziehungen zur Clubzentrale und den Schwestersektionen 

— und somit mittelbar zur Schweiz 

— angelegen sein lässt.) 

AkUS «I« 

A.C. 

•chwifldigkeit des vorfahrenden 

Personenwagens 

Was bei manchen Fahrerinnen — und Fahrern 

immer noch nicht selbstverständlich ist! 

Es wird uns geschrieben: Fuhr da auf der grossen 

Landstrasse von Basel gegen Muttenz zu ein 

Camion mit einem Zisternenwagen im Anhang und 

dicht dahinter ein Personenwagen. r gesteuert von 

einer Dame. Der Lastwagen fuhr in seinem Tempo 

und der darauf folgende Wagen nicht schneller. 

Aber wer begreift nicht den Wunsch der Fahrerin, 

diesem langsamen Elefanten der Landstrasse endlich 

vorzukommen, und darum ist es an und für 

sich nicht zu verwundern, dass die Fahrerin vorfahren 

wollte. Nun kommt aber das Unverständliche, 

dass die Fahrerin just in dem Momente vorfuhr, 

als eich die Strasse über eine Brücke verengte 

Und weiter in dem Momente, als von der anderen 

Seite her ein Motorrad gefahren kam! — Für den 

auf der Landstrasse seit Jahren versierten Automobilisten 

ist alles weitere klaT, denn dies alles 

musste ja so kommen. Links vorfahren, ganz richtig; 

da kommt aber das Unvorhergesehene entgegen, 

.also rasch diesem, neuen Hindernis ausweichen in 

'die rechte Fahrbahn, der hintere Kotflügel hängt 

sie», an die Radnabe des Vorderrades des Lastauto- 

.mobils an, der Führer-wird durch die grössere Geaus 

der Fahrbahn gezogen, abgedreht, und das 

Lastauto stürzt im rechten Winkel zur Strasse, unter 

Mitnahme des halben Brückengeländers, in den 

glücklicherweise nicht allzu tiefen Bach, die Böschung 

hinunter. 

Der überholende Fahrer kann nie vorsichtig genug 

sein und sollte nur an ganz übersichtlichen 

Stellen das immer gefährliche Vorfahren vornehmen. 

Dass die Bahn dabei frei »ein «oll, und zwar 

nicht nur auf die nächsten 10 Meter, ist auch nötig. 

Das wichtigste aber: Fahre richli« und formgerecht 

vor, denke daran, dass der andere Wagen eich auch 

noch fortbewegt und schwenke nicht schon in die 

Rechtsbahn ein, wenn du kaum die Vorderachse des 

zu überholenden Wagens passiert hast! 

Solche Mahnungen müssen sich aufdrängen, 

denn es ist nichts unangenehmer, wenn man selbst 

sich die Mühe nimmt, korrekt zu fahren, and eben 

diese korrekten Fahrer dann von unvorsichtigen 

Elementen über ein Strassenbord geworfen werden. 

Der Verkehr auf unseren Strassen ist heute schon 

derart, dass es nur noch ein korrektes Fahren gibt; 

wer sich dazu nicht verstehen kann öder die Gaben 

zu diesen primitiven Kenntnissen nicht hat, gehört 

nicht auf die Strasse! W C. in B. 

Ein Sonderbaris Virlanflen. Das Zürcher 

«Volksrecht» hat in Verkehrsfragen schon allerhand 

Wandlungen durchmachen müssen. Es sei 

nur an die Zeit erinnert, da das Polizeigesetz über 

die einheitliche Regelung des Strassenverkehrs vom 

Volke verworfen wurde, und das Volksrecht als 

ursprünglicher Befürworter der bundesrätlichen 

Vorlage plötzlich bemerken musste, dass die Arbeiterrad- 

und Motorradfahrer gar nicht seiner 

Ansicht waren. Es veigiest, dass in seinen Reihen 

eine «rosse Zahl von Taxichauffeuren stehen, was 

dazu führt, dass sich vorkehrsfrcundliche Artikel 

des V. H. T. A. oft kreuzen mit der Rubrik «Der 

Tod auf der Straase» und mit dem prägnanten 

Elaborat in No 132 «Kampf den Strassenpiraten». 

Alle auiamobiliatiacben Verbände arbeiten darauf 

hin, untaugliche Elemente vom Straßenverkehr 

auszuschalten, übet nie sind auch bemüht, zu verhindern, 

dass Unberufene sich in die Verkehrsregelung 

einmischen und aus Unverständnis oder 

Gehässigkeit Anzeigen erstatten, die für die Betroffenen 

zumindest Zeitverlust verursachen. 

Es ist deshalb im Veikehrainteresse geboten, 

rechtzeitig Zumutungen, wie sie der erwähnte Artikel 

«Kampf den Stras*enpiraten bringt, energisch 

zurückzuweisen. Es heisst da unter anderem «Das 

Publikum Ist viel zu gutmütig», «Da muss das 

Publikum eingreifen», und dann folgt der gute 

Rat: «Man versichere sich einiger Zeugen, notiere 

sich dio Nummer des Fahrzeuges und zeige unverzüglich 

an!» N"ur frisch drauflosdenunziert! Los auf 

die Automobilisten! 

Nein, Herr Velofahrerl So einfach ist die Sache 

nicht erledigt. Wenn Sie schon behaupten, dass 

sich oft zwei bis drei Fahrzeuge gleichzeitig vorfahren 

— waa gewiss aolten vorkommt — und dass 

Kurven geschnitten werden, dann sehen Sie erst 

bei Ihren Kollegen nach, •wie diese die Kurven 

nehmen und trotz Verbotes In Reihen von 3 und 4 

Mann die Strasse für sich beanspruchen, oder trotz 

aller Signale links am Strassenrande bleiben und 

den Automobilisten vor den Entscheid stellen, unstatthafterweise 

rechts vorzufahren oder viele Kilometer 

hinter dem Fehlbaren faeTZubummeln etc. 

Eine solche Hetze könnte auch auf den Hetzer 

zurückfallen: Publikum und Automobilisten könnten 

auch den Nummern fehlfoarer Velofahrer eine 

vermehrte Aufmerksamkeit schenken, ein Denunziantentum 

_könnte in die Blüte sehfessen. 

Der anständige Automobilist kämpft selbst für 

eine Unterdrückung der unzuverlässigen Elemente 

im Strassenverkt-hr.. Aber er sträubt sich 

dagegen, dass seine Fahrweise von unverantwortlichen 

Laien, beurteilt und er auf Denunziationen 

hin verurteilt •werde, 

CH. 

Wie es getrieben wird. 

Wir erhalten folgende Zuschrift: 

Mit Strafverfügunjt vom 10; Mal dieses Jahres 

wurde ich vom Bezirksgericht des Distrikts Moutier 

aus folgenden wörtlich abgeschriebenen Gründen 

bestraft: 

«Que le juge sousslgne ä e"te säist d'tme plainte 

penale du 27 avril 1929, attendu que le vendredi 

26 avril 1929, ä 17 hetiroi, il oirculait sur la route 

cantonale Court-Moutier avec l'automobile de luxe, 

portant lag plaques de contrple No. 4302 K. II n'a 

ipas fatt usage de son signal avartisseur au tournant 

brusque du haut des gorges de Court» 

Und zwar wurde ich mit einer Busse von Fr. 

20.— zuzüglich der Staatskosten (vorgedruckt) von 

Fx. 5.— bedacht. Ganz abgesehen davon, dass diese 

Busse zum begangenen Delikt in keinem Verhältnis 

steht, lege ich entschieden und energisch Verwahrung 

gegen die Art und Weise, wie diese Kontrolle 

ausgeübt wurde, ein. 

Ich fuhr am 26. April 1929, gegen 5 Uhr abends 

durch Court; hinter Court biegt die Strasse nach 

links ab. Hinter dieser Kurve lagen zwei Polizisten 

am Abhang und als sie mich erblickten, standen 

sie auf und winkten. Ich hielt meinen Wagen an, 

zeigte meine Ausweispapiere, welche in Ordnung 

befunden wurden, setzte meinen Wairen wieder in 

Bewegung und fuhr heimwärts. Wie gross war mein 

Erstaunen, als ich acht Tage später ein Protokoll 

obigen Inhalts erhielt. Hätten die beiden Herren 

mir nicht schon damals sagen können, ich hätte kein 

Signal gegeben? — Wie kann ich heute noch wissen, 

wo ich Signal gegeben habe und wo nicht? — 

Eine Verteidigung muss gegenüber zwei Beeideten 

sowieso als aussichtslos betrachtet werden. 

Sehr geehrter Herr Polizeidirektor, Sie sind seinerzeit 

im Grossen Rät interpelliert worden wegen 

der Kontrollen. Sie haben damals laut den Fachzeitschriften 

die Zusicherung gegeben, dass Kontrollen 

auf offener Strecke möglichst vermieden 

werden und diese sich nur auf Ortschaften erstrekken 

sollen. Ferner dementierten Sie energisch die 

aus automobilistischen Kreisen angefochtene Bussenpraxis 

und erklärten, dass Bestrafungen nur in 

besonders krassen Fällen aulgesprochen würden. 

Der oben geschilderte Vorfall beweist gerade das 

Gegenteil! Eine einfache Verwarnung hätte dieses 

Vorkommnis wahrscheinlich besser geregelt als 

eine unverhältnismäßig hohe Busse, wobei ich noch 

nicht einmal weiss. ob ich an jener Stelle wirklich 

kein Signal gegeben habe. 

"Wenn meine Zeit wirklich nicht zu kostbar wäre, 

würde ich für die Fr. 25.— Arrest absitzen, vielleicht 

finde ich doch noch zwei Tage, wo ich diese 

Fr. 25.— als Arrestant verdienen kann. 

Es wäre wohl allen Automobilisten sehr angenehm, 

wenn die Berner Polizei in Zukunft im Interesse 

der allgemeinen Verkehrssicherheit auch ein 

wachsames Auge auf die nicht signalgebenden Vorfahrer, 

nicht abblendenden Renner und nicht beleuchteten 

oder nur ungenügend beleuchteten Fuhrwerke, 

sowie auf die ohne Licht fahrenden Velos 

haben würde, deren es im Kanton Bern eine ganze 

Menge gibt, „ '_..:_..,. O*.R. in B, - 

Heute noch ein baufälliger Kasten, 

in weniger» Monaten ein modernes Riesen- 

Geschäftshaus. Das ist das neue Bautempo, 

dem sich notgedrungen auch das 

Material-Transportwesen anpassen musste. Und 

das war nur durch die Motor-Traktion zu erreichen. 

Sie allein ermöglicht, den Abtransport 

des Aushub- und Abbruchmaterials so rasch zu 

bewerkstelligen, dass die Maschinen der Baustelle 

stets voll ausgenützt sind. Nur die 

grössen Vorteile der neuen Beförderungsart ver- 

• halfen ihr in so kurzer Zeit zur Selbstverständlichkeit. 

Wie sicher, wie schnell, wie mühelos zieht der 

„INTERNATI ONALV'-Traktor den Zweirad-Kippanhänger 

mit grossen Lasten und ohne Anstrengung 

des Führers in Sonne, Regen und Schnee ebensogut 

auf Steigungen und in schlechtem Bau-Terrain, 

wie im Strassenverkehrsgewühl der Großstadt. 

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werden, und zwar auch während der Fahrt. Kippzeit 

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Vorschläge für Verkehrsverbesserungen und 

deren praktische Bedeutung. 

Es ist bestimmt erfreulich, wenn die Diskussion sehr ungleich und auch zeitlich äusserst verschie- 

Es bedarf deshalb bei dergestaltiger Strassen- 

über dringende Verkehrsprobleme nicht auf dieden. 

Fachpresse beschränkt bleibt, sondern je länger je anlage einer individuellen Beaufsichtigung des Verkehrs 

indem eine automatische Regelung, die zu- 

mehr auch in der Tagespresse ihren Niederschlag 

findet. Ebenso interessant sind auch die Einsendungen 

aller Art, welche sich mit Verkehrsfragen einander verschieden veranlagtem Verkehr massgedem 

gleichzeitig für mehrere Kreuzungen mit von- 

beschäftigen, wobei sich für den Schreiber entweder bend wäre, zu Unzulänglichkeiten, ja zu Anomalien 

führen müsste. Die Verwaltungen Gelegenheit bietet, verhaltenem Aerger einmal 

europäischer 

gründlich Luft zu schaffen oder dann mit Vorschlägen 

aufzurücken, die sich zwar meistens weniger 

auf eigenes Denken als einfach auf ausländische 

Beispiele stützen. Man lernt nämlich aus diesen 

Aeusserungen die Auffassung weiter Bevölkerungskreise 

in Verkehrsangelegenheiten kennen, 

was bei der weiteren Behandlung von konkreten 

Fragen vielfach nur dienlich sein kann. Leider gehen 

aber viele dieser zweifellos gutgemeinten Ratschläge 

von Leuten aus. die den Verkehr gewöhnlich 

nur von einer Seite, und zwar als Fussgänger, 

gründlich kennen, weswegen die vorgeschlagenen 

Hilfsmittel auch nur einer einseitigen und ungenügenden 

Abhilfe gleichkommen. Oder dann will 

man Einrichtungen des Auslandes, die man anlässlich 

einer Auslandsreise oder durch die einschlägige 

Literatur kennen gelernt hat, tale quäle 

auf unsere Verhältnisse übertragen und ist von der 

Wirksamkeit der Idee felsenfest überzeugt, weil das 

Mittel ja andernorts auch ausgezeichnete Resultate 

ergeben hat! 

Wie sehr aber gerade von der letzteren Gewohnheit, 

das Ausland unbegrenzt kopieren zu wollen, 

abgesehen werden sollte, zeigen wiederum zwei Verkehrsvorschläge, 

die in der Zürcher Tages presse 

erschienen. Wir sagen ausdrücklich «unbegrenzt 

kopieren zu wollen», denn wird sind mit einzelnen 

Korrespondenten so weit einig, dass bestimmte Einrichtungen 

des ausländischen Verkehrswesens vorab, 

was die Verkehrsregelung und die Funktionen 

der Verkehrspolizei anbetrifft, unbedenklich auf 

schweizerische Verhältnisse übertragen werden 

könnten und nehmen wir auch jede Gelegenheit 

wahr, um auf geeignete Vorbilder zu vorweisen. 

Der eine der jüngst aufgetauchten Vorschläge 

ist der, an Strassenkreuzungen und Plätzen optische 

Signale zu errichten und diese zuerst von der 

Polizei, später durch einen automatischen Mechanismus 

bedienen zu lassen. Es soll also aus der 

amerikanischen Grossstadt eine Massnahme kopiert 

werden, die unseres Wissens in Europa einzig von 

Berlin nachgeahmt wurde, wobei man in dortigen 

niassgebenden Kreisen über den Erfolg sehr geteilter 

Meinung ist. Die Ursache, warum sich die automatische 

Verkehrsregelung, erfolge sie nun mit 

optischen oder akustischen Hilfsmitteln, nur in den 

neueren amerikanischen Städten bewährt hat, ist 

die, dass der Aufbau der Ansiedlungen mit ihren 

regelmässigen rechteckigen Häuserblöcken, ihren 

geometrisch abgezirkelten, schnurgeraden Strassenzügen 

und gleichmässig eingeschobenen Querstrassen 

in ganzen (Quartieren einen gleichförmigen Verkehr 

ergibt. In älteren Ansiedlungen aber, wo die 

Strassen in allen möglichen Windungen und Richtungen 

verlaufen, wo Ouerstrassen wahllos die 

Hauptverkehrsadern schneiden, verändert sich das 

Verkehrsbild vollständig. Die Verkehrsintensität ist 

;in den verschiedenen Schnitt- und Brennpunkten 

AUTOMOBIL-REVUE 

Weltstädte, wie Paris, London. Rom etc. haben die 

Anwendung optischer Signale eingehend geprüft 

und sind durchwegs zur Auffassung gelangt, die 

Struktur ihrer Agglomerationen eigne sich nicht 

für dieses System der Verkehrsregelung. Erst dieses 

Frühjahr hat der Pariser Polizeipräfekt in seinem 

weithin beachteten Referat in Zürich vor der schematischen 

Nachahmung der amerikanischen Strassensignalisierung 

mittels optischer Zeichen gewarnt. 

Wir sind mit dem betreffenden Einsender 

vollständig einig, wenn er das heutige System, wonach 

der Polizist jedem einzelnen Gefährt ein besonderes 

Zeichen geben muss, als unhaltbar kritisiert. 

Aber es gibt wesentlich einfachere Mittel, um 

den jetzigen Missständen abzuhelfen, wobei allerdings 

eine, wenn auch geringere, als von dem Artikelschreiber 

angesetzte, Erhöhung des Polizeimannschaftsbestandes, 

nicht au umgehen wäre. Wir 

denken da vor allem an die Einführung des konseguenten 

Go and Stop-Verkehrs, mittels welchem 

die Strasse in jeder Richtung für kurze Intervalle 

freigegeben, resp. gesperrt wird. Auf diese Weise 

bietet sich auch dem Fussgängor die Möglichkeit, 

sicher und bequem die Strasse im gegebenen Zeitpunkt 

überqueren zu können, ohne sich, wie heute, 

gleich einem Lotsen durch die Fährnisse und 

Klippen des Verkehrsstromes hindurchwinden zu 

müssen. Eine wichtige Voraussetzung für diese 

ebenso leistungsfähige wie einfache Verkohrsorganisation 

ist allerdings die bedingungslose Anpassung 

der Strassenbähn an den übrigen Strassenverkohr 

und die Abschaffung ihrer heute schon unbegründeten 

Vorzugsbehandlung. 

Der aufmerksame Beobachter wird feststellen 

können, dass es bei der Verkehrspolizei im allgemeinen 

am guten Willen nicht fehlt und bereits 

Ansätze zu einer Verkehrsregelung nach englischem 

Muster vorhanden sind. So konnten wir in jüngster 

Zeit verschiedentlich mit Befriedigung bemerken, 

wie einzelne Beamte den Verkehr für Sekunden 

aufhalten, um unsicheren und vor allem älteren 

Passanten die Ueberquerung der Strasse zu erleichtern. 

Wenn sich aber Strassenbähn. Velofahrer etc. 

um diese Bemühungen nicht kümmern, und diese 

sich übrigens beim heutigen System nur als vereinzelte 

schüchterne Versuche auswirken, dann ist 

deren Erfolg eben nur ein sehr begrenzter. Nachdem 

sich eine Reihe von Unfällen gerade an Strassenkreuzangen 

ereignen, so kann mit absoluter 

Sicherheit bei Durchführung des Go and Stop-Verkehrs 

mit einer wesentlichen Verminderung der 

Unfälle gerechnet werden. In diesem Falle wird 

auch dio vom Einsender gerügte Kreuzung von 

Strassen in übersetztem Tempo wegfallen, indem 

der Fahrzeugführer entweder anhalten muss oder 

dann bei freier Strasse auch in etwas beschleunig- | 

terem Tempo ohne Gefährdung anderer Strassen- I 

benützer die kreuzende Querstrasse befahren kann 

Da andererseits das Publikum aber vielfach schou 

den jetzigen Zeichen der Verkehrspolizei wenig Beachtung 

schenkt, und Strassen und Plätze überquert, 

ohne sich erst zu vergewissern, ob der diensttuende 

Verkehrsbeamte gerade einem Fahrzeug den 

Weg in der entgegengesetzten Richtung freigibt, 

so wird ein automatisches Signal noch viel weniger 

Gewähr dafür bieten, dass sich auch jedermann an 

das Zeichen hält. Wird aber der Wechselverkehr 

von einem Polizisten geleitet, der gleichzeitig auch 

die Kontrolle über den ihm unterstellten Ort ausübt, 

dann besteht die Möglichkei, jeden Fehlbaren 

sofort zur Rechenschaft zu ziehen, und Passanten 

sowie Fahrzeuglenker systematisch und gleicherweise 

einer gemeinsamen Ordnung zu unterstellen. 

Eine andere von einem Ingenieur in Vorschlag 

gebrachte Verkehrserleichterung geht dahin, an besonders 

verkehrsreichen Pläizen Personenunterführungen 

zu erstellen, auf welche Weise die Fussgänger 

unbehelligt von einer Strassenseite auf die 

andere wechseln könnten. Das Rezept hat im ersten 

Augenblick vieles für sich und scheint die 

Lösung ebenso einfach wie wirkungsvoll zu sein. 

Der grosse Haken aber ist die Mentalität dos Publikums, 

wie dies den Berichten des Londoner Verkehrsrates 

und der Safety Firstorganisation einwandfrei 

zu entnehmen ist. Bekanntlich verfügt 

London über eine Anzahl solcher unterirdischer Personenwege, 

die vielfach als Zugang zu wichtigen 

Untergrundbahnstationen geschaffen und als Personenunterführung 

ausgebaut wurden. Viele Zählungen 

und Beobachtungen haben aber ergeben, 

dass neben den Untergrundbahn-Fahrgästen eine 

erstaunlich kleine Zahl von Passanten diese Wege 

benützen, so dass sie in dieser Hinsicht ihren 

Zweck keineswegs erfüllen und von der Erstellung 

weiterer Unterführungen abgesehen worden ist. 

Entsprechende Erfahrungen sind auch, in weiteren 

europäischen Städten gemacht worden, wobei vielfach 

konstatiert wurde, dass einzig die kleine Mühe 

des Treppensteigens beim Ein- und Ausgang der 

unterirdischen Verbindungswege seine Potenz den 

Fussgänger von der Benützung abschreckte. In 

einzelnen Städten ist deshalb der Vorschlag gemacht 

worden, die Zugänge mit automatisch gleitenden 

Treppen auszurüsten, damit die Unterführungen 

wenigstens benützt werden! Wie wenig Verständnis 

das Publikum gewissen Massnahmen, die 

gerade in seinem Interesse getroffen werden, entgegenbringt, 

zeigt sich auch schon an kleineren 

Beispielen bei uns. In Zürich wurden z. B, an 

verschiedenen Stellen Inselperrons erstellt, welche 

dem Fussgänger die Ueberquerung von stark befahrenen 

Strassen erleichtern sollen. Die Inseln 

stehen ziwar da. aber von hundert Passanten laufen 

sicher 99 darum herum und ziehen es vor, auf 

der Fahrbahn zu verbleiben. Man beobachte z. B. 

nur für wenige Minuten die Einmündung des Neumühlequais 

in den Platz beim Zentral. Mit der 

Neuorganisation des dortigen Verkehrs wurden die 

erwähnten Inseln erstellt, weil die gegen den Bahnhof 

fahrenden Vehikel ausnahmslos in das Neumühlequai 

einschwenken müssen und der Verkehr 

an jener Stelle deshalb stark zugenommen hat. Man 

wird aber höchst selten einen Fussgänger sehen, der 

es für notwendig erachtet, die für ihn besonders 

erstellten Schutzgebiete zu benutzen. Diese Beispiele 

könnten noch beliebig vermehrt werden. Wenn 

die Passanten schon an kleinen, ihnen gebotenen 

Vorteilen achtlos vorübei gehen, dann würden wir 

1929 — N°»5 

3ben mit Unterführungen genau die nämlichen ent-* 

mutigenden Erfahrungen machen, wie London und 

andere Städte. Auch in diesem Falle würde der] 

Go and stop Verkehr, der ja vorläufig nur während 

den Stosszeiten duichzuführen wäre, dem Fussgänger 

die erwünschte Gelegenheit bieten, ungestört 

die Fahrbahn überqueren zu können. ' 

Eine noch einfachere Anordnung zum Schutzo 

der Fussgänger ist übrigens die Bezeichnung von 

sogenannten Fussgängerstreifen, wie sie ab nach-* 

ster Woche in Zürich wenigstens an einem Orö 

markiert werden. An der Kreuzung Bahnhofstrasse-. 

Uraniastrasse wird nämlich versuchsweise ein ca+ 

2 m breiter Fussgängerstreifen auf der Fahrbaba 

aufgemalt, der von den Passanten, welche dort dio 

Strassenseite wechsein wollen, benützt werden soll* 

Die Fahrzeuglenker werden angehalten, an jenen 

Stelle besondere Vorsicht walten zu lassen und, sofern 

sie vom Verkehrspolizisten zum Warten ange«, 

wiesen werden, müssen sie mit dem Fahrzeug hin« 

ter der markierten Fussgängerzone anhalten. Den 

Versuch ist sehr zu begrüssen und wird das besta 

Anschauungsmaterial dafür bieten, wie weit sich dec 

Passant einer strengeren Strassendisziplin unter» 

lzuordnen gewill* ist. 

Wir sehen aus obigen Beispielen, wie sehr oft 

gutgemeinten Ratschlägen die praktische Bedeutung 

abgeht, indem die vorgeschlagenen Massnahmca 

entweder finanziell viel zu grosse Opfer erfordern, 

würden, während mit einfacheren Mitteln auszu* 

kommen ist, oder weil sie nur eine einseitige Lösung 

darstellen, nie aber den gerügten Uebelstand, 

bei der Wurzel zu fassen vermögen. B. 

Die Berliner Strassenbähn will winken. 

Bisher besassen die Strassenbahnen alter 

Länder das Privileg, um Ecken biegen zu 

dürfen, ohne die anderen Strassenfahrzeaglenker 

vorher auf dieses, ihr Vorhaben auf-? 

merksam zu machen. Es ergab sich daraus, 

dass Ortsfremde oder Unachtsame ihrFahr-* 

zeug plötzlich einmal in die Enge getrieben 

oder zum Trümmerhaufen reduziert sahen« 

Eine besondere Kennzeichnung dieser Gefahr 

ren hielt man trotzdem nicht für rentabel genug. 

Wir müssen das, mangels eigener; 

Erfahrung als Tramführer, als wahr hin-* 

nehmen und können nur staunen, dass Omni-! 

buslenker entweder viel flinker sind oder 

dann viel raffinierter in der Kunst, einem 

vorzumachen, sie hätten viel mehr zu tun« 

Auf alle Fälle bereitet den Omnibuslenkern 

das Betätigen eines Winkers keine Schwie-j 

rigkeiten. 

Immerhin bedeutet es schon einen gewissen 

Erfolg, wenn die Berliner Strassenbähn' 

nun an einigen Ecken bewegliche Warnungs-; 

tafeln aufstellt. Ist die Durchfahrt für dio 

Automobile frei, so steht die Tafel paralkSj 

zur Strasse und ist unsichtbar. Sobald je« 

doch eine Strassenbähn an die Kurve heran-«' 

fährt, dreht sich die Tafel automatisch in dio 

Fahrtrichtung und lässt eine warnende Inschrift 

aufleuchten. 

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II. Blatt 

BERN, 25. Juni 1929 

N« 55 

II. Blatt 

BERN, 25. Juni 1929 

dan« Rundschau 

Eine neue 

Unterdruck-Servobremse. 

Bei den bisherigen Unterdruck-Servobremsen 

verwendet man den im Ansaugrohr des 

Motors herrschenden Unterdruck zur Betätigung 

eines Kolbens, der direkt auf das 

Bremsgestänge einwirkt. Durch Ventile, die 

am Bremszylinder angebaut sind und mit dem 

Bremspedal in Verbindung stehen, kann man 

dabei den Unterdruck im Bremszylinder abstufen 

und so die Bremswirkung vergrössern, 

verkleinern oder ganz aufheben. 

* 

findet sich, wie er hier gezeichnet ist, in Ruhestellung, 

d. h. die Bremsen sind gelöst. 

Betätigt man nun das Bremspedal P, dann 

wird über den Hebel H und den Winkelhebel 

W das federbelastete Aussenluftventil A 

von seinem Sitz gehoben. Es strömt deshalb 

Luft in den Zylinder ein, der Unterdrück 

in diesem sinkt, die Feder schiebt den Kolben 

nach rechts, und der Kolben wirkt schliesslich 

über den Hebel H auf den Bremsarm B 

ein, wodurch die Bremsen angezogen werden. 

Die Bremswirkung ist je nach dem, ob das 

Pedal mehr oder weniger tief durchgetreten 

wird, grösser oder kleiner. Betätigt man nämlich 

das Pedal nur schwach, dann wird auch 

Schematische Darstellung 

der neuen Servobremse. 

Unter Anwendung ungefähr der gleichen 

Organe ist nun eine Servobremse geschaffen 

worden, bei der jedoch der Unterdrück nur 

zum Lösen der Bremsen dient. Als Bremskraft 

dagegen wird die Spannung einer Feder 

benützt. Bei fahrendem, ungebremstem Wagen 

steht der Bremszylinder mit dem Ansaugrohr 

des Motors in Verbindung. Der in 

ihm herrschende Unterdruck «zieht» dann den 

Bremskolben zurück und bewirkt, dass die 

im Zylinder untergebrachte Feder zusammengedrückt 

wird. Lässt man aber Luft in den 

Zylinder eintreten, dann vermindert sich der 

Unterdruck, der Druck der Feder überwiegt, 

der Bremskolben wird verschoben und das 

Bremsgestänge angespannt. 

Die beistehende schematische Skizze zeigt 

die ganze Apparatur im Schnitt. Durch die 

Leitung L steht der Bremszylinder Z mit dem 

Ansaugrohr des Motors in Verbindung. 

K stellt den Bremskolben dar und F die zum 

Bremsen dienende Feder. Der Apparat bedas 

Aussenluftveutil A nur wenig gehoben. 

Es kann deshalb nur wenig Luft in den Zylinder 

nachströmen, während durch die Leitung 

A dauernd Luft abgesogen, der Unterdruck 

also immer noch teilweise aufrecht erhalten 

wird. Eine wesentliche Rolle spielt 

dabei, wie man leicht selbst erkennt, der 

Querschnitt bei Q, der sich je nach der Lage 

des Aussenluftventils ebenfalls verändert. 

Drückt man das Bremspedal vollständig 

nieder, dann wird zugleich die Verbindungsöffnung 

mit der Aussenluft maximal erweitert 

und die Verbindung beim Querschnitt Q 

gänzlich gesperrt. Die Folge davon ist, dass 

der Unterdruck im Zylinder sofort verschwindet 

und dass die Federspannung sofort 

maximal als Bremskraft zur Auswirkung 

»gelangt. 

Eine wertvolle Eigenheit des Systems besteht 

darin, dass die Servo-Bremswirkung 

auch dann vorhanden ist, wenn der Unterdruck 

im Ansaugrohr des Motors verschwin- 

det, z. B. beim Stillstehen des Motors. Weiter 

ist die Bremswirkung immer gleich gross 

und leicht einstellbar, da sie ja nur von der 

Spannung der Feder abhängt, die leicht kräftig 

genug dimensioniert werden kann. 

Durch das Rückschlagventil R liess sich 

die Wirkungsweise des Apparates noch fernerhin 

verbessern. Da dieses Ventil nämlich 

die Verbindung der Leitung mit dem Zylinder 

automatisch unterbricht, sobald der Unterdruck 

in der Leitung aus irgendeinem 

Grund nachlässt, braucht bei der Dimensionierung 

des Zylinders nur mit dem maximal 

vorkommenden Unterdruck gerechnet zu 

werden. Der Bremszylinder kann also ver- 

hältnismässig klein sein. 

rür die Anwendung des Hebels H an Stelle 

direkter Gestängeanschlüsse bestanden zwei 

Gründe, Einmal der, dass es so möglich ist, 

auch ohne Servo-Apparat zu bremsen. Man 

erkennt leicht, dass sich in diesem Fall die 

Mitte des Hebels gegen die Welle des Bremsarms 

abstützt. Zweitens ergibt der Umstand, 

dass das vom Bremskolben kommende Gestänge 

nicht direkt am Bremsarm, sondern 

am Hebel H angeschlossen ist, dem Fahrer 

die Möglichkeit, die Servowirkung gefühlsmässig 

kontrollieren zu können. 

Damit sich die Bremsen bei längerem Stationieren 

des Wagens nicht selbsttätig schliessen 

und damit ein Lösen der angezogenen 

Bremsen auch-bei stehendem Motor, möglich 

ist, wurde das System weiter noch mit dem 

Handbremshebel verbunden, und zwar derart, 

dass durch gänzliches Verschieben des 

Handbremshebels die Bremsfeder im Zylinder 

ausser Wirkung gesetzt wird. m. 

Scheinwerfereinstellung. 

Wenn man nachts über 1 Land fährt, bedeuten 

öfters entgegengesetzt daher komrriende 

Autos Quellen des Aergers. Am meisten 

ärgert man sich natürlich über die, 

die überhaupt nicht oder zu spät abblenden. 

Häufig kommt einem ein Auto entgegen, 

-das; wenn es mit eingeschalteten grossen 

Scheinwerfern in Sicht kommt, nur wenig 

blendet. 

Woran liegt das? Dies machen sich nur 

wenige klar, trotzdem eine solche Ueberlegung, 

wie man gleich sehen wird, für 

jeden einzelnen von grossem Nutzen ist. 

Wenn man nämlich Gelegenheit hat, mit 

sehr viel verschiedenen Wagen, so wie sie 

auf der Strasse benutzt werden, zu fahren, 

so findet man, dass die Scheinwerfer auch 

für den eigenen Gebrauch, also zunächst 

einmal ohne Rücksicht auf die entgegenkommenden 

Fahrer, ganz unzweckmässig 

eingestellt sind. Entweder geht der Strahl 

ganz wagrecht oder sogar schräg nach oben, 

so dass die Fahrbahn gar nicht beleuchtet 

wird, dagegen ganz fernliegende Häuser, 

an denen man erst Minuten später vorbei-; 

kommt oder sogar die Kronen der nächsten 

Chausseebäume beleuchtet werden. 

Manchmal wiederum geht der Strahl, auch 

wenn nicht abgeblendet, ist, so ischräg nacbJ 

unten, dass man auch von den stärksten und 

Oben: Lichtkegel bei vollem Scheimverferlicht. Das 

Strahlenibündel wird so gerichtet, dass die obersten 

Strahlen nach 125 m den Boden berühren sollen, 

Unten: Der abgeblendete Scheinwerfer. 

schönsten Scheinwerfern keinen Nutzen 

hat. Was ist nun richtig und was kann 

der Selbstfahrer machen, um Abhilfe zu 

schaffen? 

Wir müssen daher den Einkauf des Wagens 

betrachten. Schon hier isehe man sich 

die Scheinwerfer genau an. Dabei wird 1 

man sehr grosse Unterschiede in den einzelnen 

Ausführungen feststellen können. 

Sehr verdächtig sind solche Konstruk« 

tionen, bei denen die Birne oder die Bir-, 

nen gleich von Anfang an so etwas winrlschief 

im Gehäuse sitzen, was auch auf rlert 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 55 

Laien gleich einen unkorrekten Eindruck Linsensystem, so muss man sie für diedene Weise vor sich, und man muss sich 

machen wird. Die Seele jedes Scheinwerfers Prozedur abnehmen, damit man einen recht seinen Wagen in dieser Beziehung genau 

ist der Parabolspiegel. Das ist ein Spiegel, scharfen Schein auf der Wand erhält. Jetzt ansehen. Bei den besseren Fabrikaten und 

der, wenn man ihn sich in irgendeiner muss man den ganzen Scheinwerfer so bei vielen ausländischen Wagen sind besondere 

Einstellschrauben vorgesehen. Viel- 

Richtung parallel zur Längsachse durchgeschnitten 

denkt, eine Parabel ergibt. ist, der obere Rand des Scheines gerade die fach wird man aber gezwungen sein, die 

einstellen, dass, wenn nicht abgeblendet 

Eine Parabel hat, wie mancher noch aus Linie berührt. Dies bedeutet, dass bei nicht Stützen etwas zurecht zu biegen, um die geeignete 

Richtung des Strahles zu erhalten. 

der Mathematikstunde weiss, einen Brennpunkt, 

und ein Parabolspiegel hat dieStrahles nach etwa 125 Meter den Boden Am schwierigsten gestaltet sich die Sache, 

abgeblendetem Licht der obere Rand des 

Eigenschaft, dass, wenn man eine Lichtquelle 

in seinen Brennpunkt bringt, alle 

berühren würde. Eine Beleuchtung der wenn die Stützen mit den Kotflügeln ver- 

Strahlen in Richtung der Hauptachse reflektiert 

werden. Hierdurch kommt der 

scharfe Scheinwerferstrahl zustande, es 

kommt also beim Bau eines Scheinwerfers 

darauf an, die Lichtquelle möglichst klein 

und punktförmig zu gestalten. Man muss 

Lampen mit kleinen Fäden oder Leuchtkörpern 

schaffen und diese an eine genau 

vorher berechnete Stelle einbauen. Dabei 

hat sich in der Praxis gezeigt, dass es 

manchmal, um einen nicht allzu scharfen 

Strahl zu erhalten, nützlich ist, den Glühfaden 

nicht ganz genau im Brennpunkt 

unterzubringen. Ebenso wird man den zu 

scharfen Strahl... durch Linsen vor der 

Lampe oder andere Vorrichtungen noch 

etwas verändern, um die Blendung zu vermindern. 

Alle diese Punkte werden bei 

der Fabrikation der_guten Lampen berücksichtigt. 

Immer muss aber der Leuchtkörper 

an seinem vorher berechneten Platz 

sitzen, was auch bei der Beschaffung der 

Ersatzbirnen zu beachten ist. 

Bei einem guten Scheinwerfer wird die 

Birne richtig sitzen. Es kommt nun aber 

darauf an, den ganzen Scheinwerfer richtig 

zu stellen. Hat man beim Kauf des 

Wagens nicht darauf geachtet, so empfiehlt 

es sich, gelegentlich nachzukontrollieren, 

wozu gar keine besonderen Kenntnisse gehören, 

wie gezeigt sei: Man stelle den Wagen 

genau wagrecht auf eine möglichst 

glatte Fläche etwa 10 Meter entfernt von 

einer glatten Wand, -die natürlich genau 

senkrecht sein muss. Auf der Wand ziehe 

man sich eine wagrechte Linie in Höhe 

der Mittelpunkte der Scheinwerfer und 

zwei senkrechte Linien gegenüber den Mittelpunkten 

der beiden Lampen. Jetzt verdunkle 

man die eine Lampe oder nehme 

die Birne heraus und beobachte den Schein 

der anderen Lampe auf der Wand. Die 

Richtung stimmt zunächst, wenn der Mittelpunkt 

des Scheines sich auf der isenkrechten 

Linie befindet. Ist die Scheinwerferscheibe 

kein einfaches Glas, sondern ein 

Das Problem der allen Wagen. In Amerika hat man jetzt eine neue Methode zur Vernichtung der 

ausrangierten Wagen gefunden. Die Fahrzeuge werden, wie unser Bild zeigt, mit einem Kran auf 

einen Haufen geschichtet, mit Petroleum übergössen und dann angezündet. Was der Vernichtung 

der Flammen entgeht, d. h. das Metall, wird aus der Asche hervorgesucht und eingeschmolzen. 

Strasse auf weitere Entfernung hat keine 

Vorteile, und viele Fahrer werden überrascht 

sein, wie sicher sie plötzlich fahren, 

wenn eine solche Einstellung vorgenommen 

ist. Mancher wird einwenden, dass 

ihm eine Aufhellung der Strasse auf 125 m 

nicht genügt, aber wenn man anders einstellt, 

erkennt man auf der Fahrbahn fast 

gar nichts. Man wird wohl auch als vernünftiger 

Mensch so fahren, dass man den 

Wagen auf 100 Meter zum Stehen bringen 

kann. Ein Fahren mit über 70 Kilometer 

nachts, vielleicht noch auf unbekannter 

Strasse, bedeutet immer den vollen Einsatz 

des Lebens der Wageninsassen. 

Das Einstellen der Lage des Scheinwerfers 

geht, wie Dr. ing. Steinitzer in der 

«Frankfurter-Zeitung» ausführt, bei den 

einzelnen Fabrikaten auf sehr verschiebunden 

sind und keine Einstellschrauben 

sich vorfinden. In diesem Fall wird auch 

bei kleineren Verbiegungen der Kotflügel 

der Strahl bereits stark abgelenkt, weshalb 

eine häufigere Nachkontrolle nötig ist. Es 

sieht aber zu hässlich aus, wenn, wie man 

es oft vorfindet, der eine Scheinwerfer in 

die Bäume, und der andere sonstwie in 

die Gegend leuchtet. Es sei noch erwähnt, 

dass, wenn man bei der Einstellung recht 

genau vorgehen will, man sie vornehmen 

muss, wenn der Wagen belastet ist, da gerade 

bei kleinen Wagen die Federn sich 

stark durchbiegen, wodurch der Strahl sehr 

abgelenkt wird. 

!«••••*#. Spvechi 

Anfrage 784, Reglierung eines Schadens durch 

die Versicherung. Ich verdanke Ihnen bestens Ihre 

werte Antwort. Gestatten Sie mir, bitte, für den« 

selben Unfall Sie um weitern Rat zu fragen. 

Zur Wiederholung diene: 

Die Reparaturen wurden vom Experten auf Fr« 

78.— devisiert und das Rad vor dem Unfall auf 

Fr. 40—50 geschätzt. Die Versicherungsgesellschaft 

wollte mich erstlich mit Fr. 45.— abspeisen, was 

ich nicht annahm. Später anerkannte ich dann Frj 

70.—, um die Reparatur zu beschleunigen und weil 

ich Gerichtssachen in einem andern Sprachgebiet 

•umgehen wollte. Ich verständigte mich mit dem 

Velohändler, der mir das Rad hernach für Fr. 70.—i 

wieder in Gebrauchszustand stellte. 

Nun aber habe ich bei der Versicherungswesen* 

schaft für diese Fr. 70.— eine Quittung unterzeich« 

net, worin auf französisch geschrieben stand, da&s 

ich mich als entschädigt erkläre, wenigstens so in, 

diesem Sinne. Vor dieser Unterzeichnung haben 

wir immer nur über den Sachschaden gesprochen, 

und der Betrag war auch lediglich dafür da. 

Durch den Unfall erlitt ich eine leichte Verletzung 

am rechten Ellenbogen, für deren Behandlung 

ich die Poliklinik der Universität konsultierte. Dieso 

hat nachträglich Rechnung gestellt, welche ich un< 

verzüglich der Versicherungsgesellschaft überwies« 

Letztere will nun diese Rechnung (Fr. 15.—) nicht 

bezahlen. 

Hat nun die Versicherungsgesellschaft untec 

diesen Umständen ein Recht, die Zahlung zu verweigern? 

Ist es überhaupt an mir, mit der Versicherung 

zu unterhandeln oder kann ich die Poliklinik 

direkt an die Gesellschaft weisen? 

2. Kann bei einem solchen Unfall der Geschah 

digte nach erfolgter Expertise seitens der Versicherungsgesellschaft 

die Reparatur a

N°5o — 1929 

Tecfara. Sg»» 

Frage 7258. Oeldruck. Ich habe meinen Motor 

total revidieren lassen. Neue Novakolben und neue 

Lager. Nun geht mir aber das Oelmanome'ter nach 

kurzer Fahrzeit rasch zurück auf ca. 3, im Leerlauf 

sogar nur auf einen Teilstrich. Da ich den 

Motor sehr langsam einfahre, und der Oeldruck 

vorher, bei Verwendung desselben Oeles. im Leerlauf 

auf 3 stand und bei etwas Gasgeben rasch 

anstieg, habe ich einige Bedenken. Der Garagier 

Hess den Druck von seinem Mechaniker regulieren, 

doch trotz allem steigt der Druck nicht viel mehr. 

Bei abmontierten Leitungen haben wir den Druck 

einwandfrei. 

Antwort: Nach der Erneuerung der Lager 

wäre nicht ein Sinken des Oeldrucks. sondern im 

Gegenteil ein Steigen desselben zu erwarten gewesen. 

Dass das nicht der Fall ist, deutet auf eine 

Anormalität, die Sie nicht auf sich beruhen lassen 

dürfen, auch wenn der gegenwärtig registrierte 

Druck praktisch wahrscheinlich genügen würde. 

Eine nochmalige Kontrolle des Motors scheint also 

unvermeidlich. 

sache für die Druckverminderung nur, dass die 

«Krähenfüsse», d. h. die Nuten, die das Oel über 

die Laigerfläche verteilen, zu tief und zu nahe dem 

Lagerrad eingeschnitten wurden, was dann an und 

für sich ziemlich belanglos wäre. Möglicherweise 

ist aber auch eine Leitung undicht", was eventl. 

die Zerstörung der Lager zur Folge haben könnte. 

Etwas sonderbar hat uns am Anfang Ihre Bemerkung 

angemutet, der Druck sei einwandfrei, 

wenn die Leitungen demontiert würden. Wahrscheinlich 

ist das aber ,eo zu verstehen, dass Sie 

nicht nur die Leitungen demontiert, sondern auch 

ihre Abzweigungen an der Zentralleitune verschlossen 

haben, so dass dabei die Pumpe allein und 

mit vollem Druck an das Manometer angeschlossen 

•war. 

at. 

Frage 7259. Wie und warum pflegt man Reifen? 

Wie werden Reifen brüchig? Kann man dem Brüchigwenden 

Einhalt gebieten? H. S. in T. 

Antwort: Dem Rohgummi werden je nach 

dem Verwendungszweck wechselnde Mengen Schwefel 

und Füllstoffe zugesetzt. Auf bestimmte Temperatur 

erhitzt, verbinden sich Gummi und Schwefel 

und wir erhalten den sogenannten vulkanisierten 

Kautschuk. Beim Lagern des Gummis an der Luft 

findet nun an der Oberfläche eine Oxydation statt, 

die unter dem Einfluss von Licht und Wärme 

beschleunigt, durch Kälte und Dunkelheit verlangsamt 

wird. Durch die Oxydation gefährlich wird 

lediglich der Schwefel. Die entstehende Schwefelsäure 

nimmt dem Gummi seine Elastizität und 

dass das Lösungsbenzin leicht und rasch verdunstet. 

Mit einem Lappen wird dann die Wachsschicht 

auf Glanz poliert. Danach reibt man mit 

etwas Talkum, Pudergraphit oder einer Mischung 

beider nach, je nachdem die Reifenflanken hell 

oder dunkel sind. Solche Reifen sind nicht nur 

gegen Luft geschützt, sondern nehmen nur schwer 

Schmutz an. Selbst stark abgefahrene Reifen behalten 

auf diese Weise bis zuletzt ihr schönes Aussehen. 

Der Gummi de,r Reifen wird eben nur selten so 

gepflegt, wie es im Interesse einer langen Gerbrauchsdauer 

nötig wäre. Es geht den Reifen wie 

dem Schuhwerk, das man nicht bürstet, aber mit 

Wasser abspritzt. 

wlt. 

Frage 7260. Servobremsen nach dem Strassenzustand 

einstellbar. Gibt es Servobremsen. die vom 

Führersitz aus je nach dem Zustand der Strassen 

eingestellt werden können ? Wenn ich mich nicht 

irre, habe ich schon von derartigen Bremsen gelesen. 

R. P. in Z. 

Antwort: Es gibt talsächlich derartige Servobremsen. 

Wir haben seinerzeit in unserem Blatte 

Vielleicht zeigt sich zwar als Ur-eine solche Konstruktion gewürdigt und möchten 

Ihnen kurz resümieren, was uns über diese Bremse 

bekannt ist. 

Eine amerikanische Gesellschaft hat, diese Servobremse 

konstruiert. Das neue System lehnt sich an 

die amerikanische Westinghouse-Servovakuumbremse 

an. Es ist für den praktischen Autofahrer von besonderem 

Interesse, weil er dadurch die Wirkung 

seiner Bremsen ganz nach dem Zustand der Strasse 

einstellen kann. Zu diesem Zwecke hat er am Armaturenbrett 

seines Waigens eine kleine Tafel mit 

einem nach drei verschiedenen Richtungen verstellbaren 

Zeiger. Die Tafel trägt die Inschriften « Dry » 

(trocken), « Wet» (nass) und « Icy » (gefroren), 

welche Schriften auf grünem, orange und rotem 

Untergrund angebracht sind. Ist die Fahrbahn 

trocken, so stellt er den Zeiger auf « Dry », ist sie 

schlüpfrig, auf « Wet », und wenn sie gefroren oder 

mit Schnee bedeckt ist, auf « Icy ». Darauf kann er 

die Bremsen wie auf normalen trockenen Strassen 

bedienen, da ein in das Bremsgestänge eingeschal- 

Schema der in ihrer Wirkung nach dem Zustand 

der Strasse vom Führersitz aus einstellbaren 

VakuumservoibTemse. a) Regulierventil. 

macht ihn brüchig. Sehr giut sieht man dies an 

den Gummiverschlüssen von Akkumulatoren. tetes Regulierventil, das vom Zeiger am Armaturen- 

betätigt wird, alsdann die Wirkung der Brem- 

Was folgt aus dieser Erkenntnis für die Be-brethandlung 

unserer Reifen? Entfernung der Schwefelsäure 

und Zwischenschalten einer Schutzhaut zwi- 

einstellt. Das System ist sehr einfach und hat folsen 

nach dem jeweiligen Zustand der Fahrbahn 

schen Gummi und Luft. Man bürste die Reifen jeden 

Monat einmal mit Wasser, dem etwas Salmiak- 

Die eigentliche Vakuumservobremse ist bei ihm 

gende Organe: 

geist zugesetzt ist. Dann ist etwaige Säure bestimmt nicht, wie bei diesen Servobremsen üblich, zwischen 

unschädlich gemacht. Erst wenn der Reifen ganz dem Bremspedal und dem Bremsgestänge angeordnet, 

sondern sitzt im Bremsausgleich selbst, in den 

trocken ist, pinselt man ihn mit einer Mischung 

von Bienenwachs oder Weichparaffin in Leichtbenzin 

oder Benzol ein. — Auch die Verbindungsausgleich 

•• ist anstelle der sonst angewandten Va- 

sie als Zugorgan eingeschaltet ist. Vor dem Bremszone 

mit der Felge nicht vergessen, da hier oft kuumservobremse ein Regulierventil eingeschaltet, 

Schmutz und Rost sitzt! — Wesentlich ist aber, wie es in ähnlicher Weise die Westinehouse-Va- 

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Deformationen der verschiedenen 

Bereitungsarten beim Ueberfahren 

eines Hindernisses. 

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Die Deformation ist am grössten 

beim Luftkammerreif, er schmiegt 

sich den Unebenheiten der Strasse 

besser an als der vollgepumpte 

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Dieses Ventil ist einerseits mit der Ansaugleitung 

des Automobilmotors und anderseits mit der Vakuumservobremse 

im Bremsausgleich durch Röhren 

veibunden und arbeitet genau so wie die bekannten 

Vakuumservobremsen. Seine Wirkung wird aber, 

wie schon erwähnt, vom Führersitz aus reguliert. 

Das führt herbei, dass je na-ch der Zeigerstellung 

dieser Reguliervorrielitung mehr oder woniger Vakuum 

bezw atmosphärische Luft in das Ventil 

selbst und in die Servobremse des Bremsausgleichs 

Schematischcr Schnitt durch.das Reguliorventil der 

neuen Vakuumservobremse. Gestänge zum Pedal, 

das mit dem aus einer runden Stahlscheibe bestehenden 

Ventil h verbunden ist. c) Vakuumleitung, 

vom Motor kommend, d) Vakuumleitung zum 

Servomechanismus im Bremsausgleich. e) Gestänge 

zu letzterem. 

eingelassen wird. Letztere funktioniert eck dass sie 

an das Bromsgestänge direkt angeschlossen ist, daiss 

züex v st ihr Kolben in ihrem Zylinder arbeitet und 

darauf auch der Zylinder selbst einon Zug auf das 

Bremsgestänge ausübt. Sind diese beiden Wirkungen 

aufgebraucht, so arbeiten Servökolben und, Zylinder 

nicht mohr gemeinsam auf alle vier Bremsen, 

sondern nur noch auf die Bremsen auf den 

Hinterrädern. 

Sollte dieser Mechanismus einmal versagen, was 

ja immerhin möglich ist, so arbeitet das Regulierventil 

allein als «Servobicmsc und zwar in der gleichen 

Art, wie die eigentliche Servobremse des 

Bremsausgleichs, indem sie, je nach ihrer Einstellung, 

bei nassem oder gefrorenem Strassenuntergrunde 

die Vorderradbremsen nur bis zu einer gewissen 

Stärke bremst und den Ueberschuss der 

Bremswirkung, der durch das Pedal ausgeübt wird, 

auf die Hinterradbromsen leitet. Das Retrulierventil 

dient also dazu, die Bremswirkung, je schlüpfriger 

oder unsicherer die Strassen sind, um so stärker 

auf die Hirtterradbremsen zu verteilen. Diese Reguliervorrichtung 

ist zweifellos sehr praktisch, zumai 

es nicht schwer fällt, sie auch an allen zur 

Zeit bestehenden übrigen Vakuumservobremsen anzuwenden, 

indem man hier einfach das Regulierorgan 

vom Führersitz aus steuert, das die Vakuumservobremse 

in Tätigkeit setzt. wlt. 

Frage 7261. Spiel in der Lenkung. Ich besitze 

ein ganz neues Auto. Nun reklamierte ich wegen 

der Lenkung, die nämlich starkes Spiel aufweist, 

aber nur wenn die Räder in Schrägstellung (links 

und rechts) sind Man hat mir nun erklärt, es 

müsse so sein, sonst wäre deT Wagen schlecht zu 

lenken. Ich habe aber die gegenteilige Ansicht. 

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A n t w o T t: Wenn die Lenkung bei eingeschlagenen 

Vorderrädern etwas Spiel aufweist, braucht 

nicht unbedingt ein Fehler vorzuliegen. Bei einigen 

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Lenkungen wird dieses Spiel von neu an absieht* 

lieh vorgesehen, damit später wenn sich die Ort 

gane in Gradausstellung der Vorderräder abgenützt 

haben, eine Nachstellung erfolgen kann, ohne dass 

die Lenkung dabei heim Einschlagen klemmt. In 

Ihrem Fall wäre also zu untersuchen, ob es sicJj 

nicht um dieses absichtlich herbeigeführte SpLßJ 

handelt, auf alle Fälle aber, woheT es kommt. 

Natürlich handelt es sich dann offensichtlich um 

eine Anormalität, wenn das Spiel vor-, den Gelenken 

im Gestänge herrührt. Der Fehler müsote in diesem 

Fall sofort behoben werden, sonst schls-gen sich dis 

Gelenke bald weiter aus. 

aij 

bis Kairo zurückgelegt, davon 7000 km durch noch: 

nie von Autos befahrenes Gebiet. Prinz Liechten-, 

stein hatte für seine Expedition 2 Steyr-Wagenj 

Type XX, gewählt, das neue, erst in diesem Früh-* 

ling herausgekommene Modell, und es gehörte von; 

der Fabrik sowohl als auch von dem Fahrer viel 

Vertrauen dazu, eine so waghalsige Fahrt mit einem 

neuen Modell zu riskieren. Die Probe ist jedoch 

glänzend ausgefallen; die Wagen haben die enorme 

Fahrleistung und die an die Maschine gestellten 

strapaziösen Forderungen überraschend gut bestara« 

den. 

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In dieser durch 86 Abbildungen reichhaltig untj 

interessant illustrierten Schrift geht der an disfl 

Entwicklung des Leichtmetallkolbens führend be« 

teiligto Verfasser auf alle Fragen ein, die für Bau 

und Auswahl der Kolben für Kraftfahrzeugmotoren 

massgebend sind. Das Kapitel « Beurteilung einos 

Kolbenwerkstoffes» umfasst z. B. die Abschnitte 

Gewicht, Wärmeaufnahme, Wärme-Leitfähigkeit^ 

Laufeigenschaft, Beschaffungsmöglichkeit und Verarbeitungsmöglichkeit. 

Dann folgen die Kapitel 

« Erfordernisse für 5uten Kolbenlauf » sowie « Dia 

einzelnen Kolbenwerkstoffe». Hierin werden dio 

Graugusskolben, die Aluminiumkolben (z. B. de« 

KS-Kolben und der Alusilkolben), der Duraluminkolben, 

die Elektronkolben sowie schliesslich dia 

kombinierten Kolben behandelt, vor allem dci^ 

immer mehr hervortretende Nelson-Bohnalite-Kol» 

beu. Ferner wird ein Kapitel «Einzelheiten zu» 

Konstruktion von Kolben» gebracht. Auch das 

Gebiet der Leichtmetall-Pleuelstangen (aus Duralumin) 

wird im Zusammenhang mit der KolbenfragU 

berührt. Hier ist eine Fülle von Material über dia 

Kolbenfrage zusammengetragen, geordnet und gewertet, 

dessen Reichhaltigkeit auf diesem Gebiet« 

der technischen Literatur wohl einzig dasteht. Da-, 

neben macht die Schrift auch auf mancherlei wich-, 

tigen motor- und fahrzeugtechnischen Zubehör^ 

aufmerksam. 

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12 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N" 55 

Not 

Parkierungsverbot an der Bahnhofstrasse 

!n Zürich. Seit gestern ist ein neues Verbot 

in Kraft getreten, laut welchem das Parkieren 

von Fahrzeugen an der ßahnhofstrasse 

unstatthaft ist. Es war bereits bisher nicht 

erlaubt, an der zürcherisehen Hauptverkehrsader 

Fahrzeuge stundenlang stehen zu äassen 

und galt dort, wie noch in einigen anderen 

Strassen, die weder ein Parkierungsverbot 

aulzuweisen, noch als Parkierungsstrassen 

bezeichnet sind, das sogenannte «billig bemessene 

Bedürfnis», wonach Vehikel 15—20 

Minuten auf den beiden Strassenseiten aufgestellt 

werden durften. Nunmehr ist auch diese 

Frist noch gekürzt worden und die Fahrzeuge 

dürfen nur solange halten, als Zeit zum 

(Ein- und Aussteigen oder zum Auf- und Abladen 

von Waren und Gütern benötigt wird. 

Die Polizeibehörde konnte sich zu diesem 

Verbot um so eher entschliessen, als sorgfältige 

Zählungen ergeben halben, dass die 

Zahl der für längere Zeit dort aufgestellten 

Fahrzeuge durchschnittlich eine recht bescheidene 

ist. Anderseits erwies sich die 

Massnahme als dringend notwendig, da das 

Bedürfnis nach einer weiteren Verflüssigung 

des Verkehrs in der Bahnhofstrasse sich immer 

stärker geltend macht. Nachdem auf 

eine Verbreiterung der Fahrbahn, welche die 

Umlegung der Bäume zur Folge gehabt hätte, 

v Vorlauf Lg verzichtet worden ist, galt es eben 

andere Mittel zu finden, um die Verkehrsader 

von zeitweisen Hindernissen möglichst 

freizuhalten. Es wird nun den durchfahren- 

Üen Autos viel eher möglich sein, auf dem 

ineben dem Schienenweg freibleibenden Streifen 

dem Tram vorzufahren, wenn dieses 

Strassensiücfc eben fast dauernd für den 

durchgehenden Verkehr frei bleibt. Auf diese 

Weise werden auch die Rattenschwänze von 

Autos, die sich bisher gezwungenerweise 

hinter den Tramways bildeten, verschwinden, 

was der flüssigen Verkehrsabwicklung 

nur dienlich sein kann. 

Das Parkierungsverbot wird am oberen 

und unteren Ende der Bahnhofstrasse durch 

entsprechende rote Tafeln kenntlich gemacht 

werden und es sind! weitere Tafeln an den 

verschiedenen Strassenkreuzungen vorgesehen, 

die ebenfalls auf die neue Verfügung 

hinweisen. Zudem sind eine Anzahl von Polizisten 

beauftragt, die Fahrzeuglenker über 

das Verbot zu belehren und aufzuklären. Ab 

Juli wird jeder Fehlbare erstmals schriftlich 

verwarnt und im Wiederholungsfalle gemassregelt 

werden. Auf auswärtige Automobilisten 

wird die Polizei besondere Rücksicht 

nehmen, indem es auch fürderhin erstmals 

mit einer Verwarnung genug sein soll, sofern 

es sich herausstellt, dass in Unkenntnis 

des Verbotes parkiert worden ist. Die Zürcher 

Motorfahrzeugführer werden sich an 

dieses Verbot, das nur in ihrem Interesse 

liegt, wohl rasch gewöhnen und dl© sich 

daraus ergebende bessere Verkehrsabwicklung 

in der Bahnhofstrasse sicher zu schätzen 

wissen. b. 

Von der basellandschaftlichen 

Ueberlandbahn. 

In der letzten Zeit hat man viel von den Vorteilen 

des Ausbaues der basellandschaftlichen 

Ueberlandbahnen gelesen. Die Befürworter können 

sich nicht genugtun, die Vorteile dieses Bähnchens 

in das hellste Licht zu stellen. Es gibt aber auch 

Gegner des Bahnprojektes, die mit gutem Grunde 

vom Bau dieser Bahn abraten. Ein solcher ergreift 

in der «National-Zeitung» das Wort in einem Artikel: 

«Basels Eigenverkehr und basellandschaftliche 

Ueberlandbahnen». Der Verfasser dieses Artikels 

macht darauf aufmerksam, dass ein wesentlicher 

Unterschied bestehe zwischen Anhängern des 

i in in in 

Bahnpiojektes aus der Landschaft und aus der 

Stadt. Jene sagen, warum sollen wir die Ueberlandbahnen 

nicht bauen, wenn uns doch die Stadt 

525,000 Franken daran zahlt und sich ausserdera 

verpflichtet, während zehn Jahren ohne Rücksicht 

auf geschäftliche Konjunkturen oder politische 

Vorkommnisse, das ganze investierte Kapital zu 

verzinsen? Anders die städtischen Befürworter der 

Ueberlandbahn. Sie sind der Meinung, dass die 

wirtschaftliche Lage in Basel durch die Ueberlandbahn 

günstig beeinflnsst werde. Es wird auf 

den grossen Sonntagsverkehr hingewiesen, welcher 

die schwache Werktagsfrequenz ausgleichen wird. 

Man will die Wahrheit nicht hören, dass es hier 

gehen kann, wie bei der Trambahn Basel-Aesch, 

deren Sonntagsfrequenz seit Einführung der billigen 

Ausflugsbillette durch die S. B. B. ganz gewaltig 

gesunken ist. 

Ein anderer Einwand befasst sich mit der schon 

jetzt bestehenden Verkehrskalamität in der Altstadt 

von Basel. Mehr als in jeder andern Stadt sind in 

Basel durch die langen Tramzüge Verkehrsschwierigkeiten 

entstanden. Die Konkurrena für die Neugestaltung 

des Barfüsserplatzes hat dies in erschreckender 

Weise offenbart. Mit Ausnahme der 

Projekte Eichenberger und Musfeld (das letztere 

haben wir in einer unserer letzten Nummern ausführlich 

besprochen), welche bei den zuständigen 

Stellen ihrer Konsequenzen wegen abgelehnt wurden, 

sieht kein einziges eine durchgreifende Lösung 

des Verkehrsproblems in der innern Stadt vor. Es 

ist unverantwortlich, den Verkehr noch mehr zu 

steigern, als es heute der Fall ist. 

Was die Tarife anbelangt, so kann man leicht 

ein Schema aufstellen, laut welchem für 25 km 

(Lörrach-Liestal) 75 Rappen zu bezahlen sind, wenn 

man anderseits den rein städtischen Verkehr so 

belastet, wie es in Basel geschieht. Die Anwendung 

eines Staffeltarifes — bei steigender Distanz fallende 

Einheitsansätze — ist im allgemeinen berechtigt. 

Durch die Uebertragung auf das Ueberlandbahnnetz 

bevorzugt er jedoch in übertriebener Weise 

die ausserkantonalen und ausländischen Strecken, 

denn bei 3 Rappen pro Kilometer kann nicht mehr 

von einer Selbstkostendeckung gesprochen werden. 

Der Fehlbetrag muss durch die städtischen, hoch 

taxierten Linien aufgebracht werden. Der vermehrte 

Sonntagsdienst auf der Ueberlandbahn erforderte 

ein ständiges AushilfsperSonal. Die Rekrutierung 

dieser Leute hat sich aber in den letzten Jahren 

immer schwieriger gestaltet und man sollte ohne 

Zwang nicht Betriebe übernehmen, welche eine Vermehrung 

dieser Aushilfen bedingen. 

Als letzten stichhaltigen Einwand bringt der Gewährsmann 

der «National-Zeitung» die Frage der 

Finanzen vor. Mit der Bezahlung der geforderten 

525,000 Franken ist es nicht getan. Das investierte 

Kapital beträgt nach Fertigstellung der Ueberlandbahn 

ohne Rollmaterial 2,700,000 Franken. Die Verzinsung, 

dieses Kapitals erfordert jährlich 135,000 

Franken, eine ganz erhebliche Summe, welche um 

so mehr ins Gewicht fällt, als Basel in der nächsten 

Zeit dringende städtische Verkehrs- und Baufragen 

zu lösen hat. Es sind dies dringende Brükkenbauten 

am Rhein, an der Wiese und an der 

Birs, sowie Strassenkorrektionen (Stückelbergstrasse, 

Barfüsserplatz); die Rhein-Regulierung, 

die neue Gasfabrik und die Errichtung eines städtischen 

Schwimmbades. 

S r i 

"V^wUÛm 

Die Transportanstalten haben Betrieb. Die Wirkung 

der vermehrten Frequenz auf den Bahnen 

sieht man wohl am besten oberhalb des neuen 

Bahnhofes in Thun, d. h. im Gebiet von Scherzligen., 

Schon in aller Herrgottsfrühe qualmt dort ein 

Rangiermaschineli seine schniutzigbraunen oder 

schwärzlichen Rauchschwaden in die herrliche,, 

frische Morgenluft hinaus, und dieser Rauch 

streicht jetzt sehr häufig im ganzen Seefeldquartiec 

herum oder umher, dringt durch die offenen Fenster 

der Villen in die Schlafzimmer der Gesundere 

und Kranken, reizt alle Leute rücksichtslos zum 

Husten und verpestet die Luft, dass es oft nicht 

zum Aushalten ist. Schrille, oft übermässig lango 

Pfiffe, die gewiss nicht notwendig wären, schrecken 

die Leute aus ihrem Schlummer. So ist denn das 

früher als sehr still bekannte «Seefeldquartier» 

nicht mehr das Eldorado früherer Zeiten. Könnto 

denn dieses qualmende Rangiermaschineli nicht 

durch ein elektrisches ersetzt werden? Man wäre 

den zuständigen Instanzen sehr, sehr dankbar, 

•wenn sie für Abhilfe sorgen würden. —r. 

Flimser Strasse. Es herrscht vielfach Unklarheit, 

cb die Strasse nach Flims fahrbar eei. Eina 

in Reichenau angebrachte Tafel hilft nicht stark, 

diese Sache abzuklären. Die Anschrift auf derselben 

sollte deutlicher sein. Die Strasse nach Flims 

Waldhäuser ist von Reichenau und von Ilanz her 

offen. Da eine Strassenbauunternehmung am Umbau 

und Teerung der Strasse arbeitet, ist es aber 

angezeigt, dass alle Autos, welche nach Ilanz und 

•weiter fahren, die Strasse über Versam wählen, 

damit die Arbeiten in Flims nicht mehr als nöü/ 

gestört werden. 

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AUTOMOBIL-REVUE. 1929 — N° 55 

Vepkehi' 

Vollbetrieb im Schweizer Luftverkehr. Dem 

Fluginterossenten stehen heute nicht weniger als 15 

logelmässigo Luftverkehrslinien in der Schweiz zur 

.Verfügung. Da der neue Berner Flugplatz «Alpar» 

•von der Aufsichtsbehörde für den regelmässigcn 

Verkehr erst kürzlich freigegeben werden konnte, 

avivd unser Netz die stattliche Zahl von 17 Verkehrslinien 

umfassen, eine bisher in keiner Saison 

erreichte Menge. 

Von diesen 17 Linien tragen allein 11 den Charakter 

von internationalen Durchgangslinien für 

Personen, Post und Fracht, an denen unsere beiden 

schweizerischen Gesellschaften Ad Astra und Balair 

sieh namhaft beteiligt haben. Es sind dies die 

folgenden Linien: 

Genf - Zürich - München - "Wien - Budapest (Balair 

und Lufthansa); 

tBascl - Zürich - München - Prag - Breslau - Warschau 

(Ad Astra, Lufthansa und Ciina); 

Kürich - Stuttgart - Frankfurt - Köln - Essen - Amsterdam 

(Lufthansa); 

.Zürich - Basel - Brüssel - Rotterdam - Amsterdam 

(Baiair und K. L. M.); 

Zürich - Basel - Paris - Lonrfon {Impcrial Airways 

Ltd.); 

Basel - Genf - Marseille - Barcelona {Baiair und 

Lufthansa); 

Basel - Mannheim - Frankfurt - Hannover - Hamburg 

- Kopenhagen - Malmö (Lufthansa); 

Zürich - Stuttgart - Halle/Leipzig - Berlin (Ad 

Aatra und Lufthansa); 

Zürich - Stuttgart - Frankfurt - Dortmund - Essen 

(Lufthansa); 

Genf - Lyon - Paris - London GAir-Union); 

Zürich - Konstanz - Innsbruck - Salzburg - Wien 

(Oelag). 

Von den internen Zubringerlinien, die die wichtigsten 

Fluganschlüsse, speziell in Basel und Zürich, 

vermitteln, sind eröffnet: 

St. Gallen - Zürich (Ad Ästra); 

Genf - Lausanne - Chaux-de-Fonds/Le Locle - Basel 

(Ad Asfcra), wozu noch am 10. Juni kommen: 

Lausanne - Bern - Zürich (Ad Astra); 

Bern - Biel - Basel (Alpar). 

Von besonderem Interesse ist die Tatsache zu 

erwähnen, dass wir in dieser Saison erstmalig zwei 

neue Linien nennen können, die nur Post und Fracht 

befördern und sich mit ihren Flugplänen daher 

ausschliessllich diesen speziellen Bedürfnissen anpassen. 

Dies sind die Linien: 

Genf - Lyon - Clemnont Ferrand - Montlucon - Bordeaux 

(Gompagnie aerienne francaise); 

Basel - Stuttgart (Lufthansa). 

Von Basel, Genf und Zürich und der Mehrzahl 

der internen Stationen lassen sich durch dieses Netz 

nicht weniger als 70 wichtige Orte in 14 Ländern 

Europas noch am gledchen Tage erreichen, die innerhalb 

eines Gebietes gelegen sind, dessen äusserste 

Peripherie Barcelona, London, Malmö, Warschau 

und Budapest berührt. 

Schaltet man nur einen Nachthalt in Berlin ein, 

so gelangt man am anderen Tage über Stettin nach 

Stockholm, über Lübeck nach Gothenburg-Oslo. Benutzt 

man hingegen in Berlin um 23 Uhr das Nachtflugzeug 

nach Königsberg, so ist man am folgenden 

Tage bequem in Riga, Reval, Helsingfors, Leningrad 

oder Moskau. 

Nach geruhsamer Nacht in Budapest ist am folgenden 

Tage via Belgrad, Bukarest, Sofia, Konstantinopel 

zu erreichen oder von Marseille kann 

man über Ajaccio nach Tunis gelangen. 

So sind die Grenzen unseres Kontinents durch 

zwei Tagesflüge mühelos überall zu erreichen. Es 

gibt kaum ein anderes Land in Europa, das wie die 

vielseitige Auswahl von Verkehrsmöglichkeiten nach 

Schweiz durch den Luftverkehr über eine derartig 

allen Richtungen verfügt. 

Vom Autoverkehr im Kanton Uri. Mit der diesjährigen 

Eröffnung des Gotthardpasses setzte eine 

sehr fühlbare Steigerung des Automobilverkehrs 

durchs Urncrland ein. Bekanntlich ist die Durchgangsgebühr 

im Kanton Uri für Automobile aufgehoben, 

was eine bedeutende Steigerung des Automobilverkehrs 

in diesem Jahr zur Folge haben 

dürfte. — 

Leider klagen verschiedene Automobilisten über 

eine allzu straffe Bussenhandhabung in diesem 

Kanton. Wir wissen recht wohl, dass eine gewisse 

Kontrolle durch die Polizeiorgane im Interesse 

der Sicherheit dos öffentlichen Verkehrs notwendig 

ist. Aber man darf auch hier den Bogen nicht allzu 

straff spannen und sollte nur die wirklich krassen 

Fälle von Uebertretung der bezüglichen Verordnungen 

und Vorschriften mit Bussen belegen. 

Sonst kommt ein Kanton sofort als automobilfeindlich 

in Verruf und was das in unsermem motorisierten 

Zeitalter für eine Gegend, die auf den 

Fremdenvorkehr angewiesen ist, für Folgen haben 

muss, kann sich jedermann selbst leicht ausmalen. 

Wie man vernimmt, sollen sich die Polizisten sogar 

darum bemüht haben, einen gewissen Anteil 

am Bussenerträgnis zu erhallen. Würde man einem 

solchen Verlangen entsprechen, dann hätte man 

sofort eine wirkliche Jagd' nach Automobilisten, 

auch wenn sie vielleicht nur wenige Kilometer 

über der vorgeschriebenen Maximalgeschwindigkeit 

fahren würden. Man darf wohl erwarten, dass die 

Urnerbehörden im voraus solche Experimente ablehnen 

werden, besonders • wenn man will, dass 

immer mehr Fremde ins schöne Urnerländchen 

kommen. r. 

Siraisen 

Zur Aarauer Brückenfrage. Die Gemeinde Aarau 

hat die Durchführung eines Wettbewerbes über 

die Erstellung einer zweiten Aarebrücke beschlossen. 

Dieser Beschluss ist sehr begrüssenswert, da 

man dadurch imstande sein wird, aus einer Anzahl 

Ideen unbefangen und objektiv urteilender 

Fachleute jene Lösung zu wählen, welche auf absehbare 

Zeiten allen Anforderungen an einen Aareübergang 

in der Stadtnähe gerecht wird. 

Zur praktischen und wirtschaftlichen Lösung 

dieser Verkehrsfrage wird im «Aarg. Tagbl.» eine 

Idee veröffentlicht, welche den Ersatz der Kettenbrücke 

durch eine 13 Meter breite Pfeilerbrücke — 

unter Verwendung der alten Widerlager — vorsieht 

und welche den Durchgangsverkehr, Richtung 

Süd und Ost, nach dem Schlossplatz und 

Richtung West nach dem Schachen ablenkt. r. 

Die Automobilfähre Gersau-Beckenried geht 

immer mehr der Vollendung entgegen. Sie soll 

mindestens sieben Automobile aufnehmen können 

und es wird für die Ileberfahrt (inklusive Einund 

Ausladen) etwa eine halbe Stunde gerechnet'. 

Dieses neue Verkehrsmittel, das sich- anderwärtsbereits 

gut bewährt hat, wird auch für die Verkehrsentwicklung 

von Gersau und Nidwaiden von 

grossem Vorteil sein! ' r 

Mit der Strassenteerung in Krummenau soll im 

Juli begonnen werden. Der Fahrverkehr wird während 

dieser Zeit über die Bahnhofstrasse geleitet, 

aus welchen Gründen man gegenwärtig diese 

Strasse walzt. — Die Bahnhofstrasse gehört zu 

einem Teil der Bodensee-Toggenburgbahn, zu anderen 

zwei Teilen (Zu- und Abfahrt) der Gemeinde 

Krummenau, eine Einrichtung, die schon verschiedentlich 

zu Unannehmlichkeiten führte. Wenn nun 

die Strasse gradlinig gewalzt und in tadellosen 

Zustand gesetzt ist, dürfte wohl der Zeitpunkt gekommen 

sein, wo man sie einem einzigen Eigentümer 

überlassen könnte, der dann auch für einen 

guten Unterhalt zu sorgen hätte! ry. 

Die Verkehrsverhältnisse an der «Hohlen 

Gasse» sind seit langem unhaltbar geworden. 

Es wurden Projekte ausgearbeitet, die eine 

Abhilfe hätten schaffen können, aber mit 

Rücksicht auf die hohen Kosten wurden dieselben 

vom Kanton Schwyz abgelehnt. 

Nun hat der Bezirksrat eine Eingabe an das 

eidg. Departement des, Innern gemacht, in 

welcher die Intervention des Bundes zum 

Schütze und zur Erhaltung der «Hohlen 

Gasse» angerufen werden soll. 

Durch die starke Zunahme des Motorfahrzeügverkehrs 

werden die Verhältnisse immer 

ungünstigere: nur mühsam können dort zwei 

Wagen aneinander vorbeifahren, für Lastwagen 

ist das unmöglich! Eine Verbreiterung 

der «Hohlen Gasse» scheint nun kaum angängig 

zu sein, und wie man vernimmt, plant 

man die Erstellung eines Fahrweges ausserhalb 

derselben. Eine Verbesserung dieser 

Verkehrsverhältnisse wäre auch leichter 

durchzuführen, wenn man die Strassenverkehrsinitiative 

angenommen und so dem Kanton 

Schwyz die Mittel zum Ausbau der Strassen 

zugeführt hätte, die er heute so dringend 

benötigt und für welche man nun den Bund 

anpumpen muss 

Bückevlisch 

-ey. 

Neuzeitliche Automobil-Wertung. Der Allgemeine 

Deutsche Automobil-Club (ADAC) hat soeben 

die von seiner technisch-wissenschaftlichen 

Abteilung zusammengestellte und vom Verlag Julius 

Springer, Berlin, in Buchform verlegte Auswertung 

der I. ADAC-Gebrauchs- und Wirtschaftlichkeitsfahrt 

unter dem Titel «Neuzeitliche Automobil-Wertung» 

herausgegeben. Das Buch enthält 

die Arbeiten der technischen Kommission des 

ADAC, welche sich aus bekannten Fachleuten zusammensetzt, 

und stellt eine begrüssenswerte Neuerscheinung 

in der automobiltechnischen Fachliteratur 

dar. .An Hand zahlreicher Tabellen und 

graphischer Darstellungen sind Verlauf und Ergebnisse 

dieser I öffentlichen Gebiauchswertprüfung 

von Motorfahrzeugen in allen Einzelheiten 

erläutert und in einer Weise ausgewertet, welche 

den Nutzen solcher Wettbewerbe deutlich erhellt 

und erklecklich vermehrt. ••• ,. 

Das nunmehr vorliegende Werk lässt erst deutlich 

erkennen, welche Unsumme von praktischem 

Wissen und Erfahrungen die notwendige Voraussetzung 

für die Organisation und Durchführung 

einer derartig gross angelegten Veranstaltung ist. 

Die I. ADAC-Gebrauchs- und Wirtschaftlichkeitsfahrt 

war noch dazu die erste derartige Veranstaltung 

überhaupt und somit ein Versuch, dessen 

grosser praktischer Wert für die Weiterentwicklung 

des Motorfahrwesens aber erst jetzt nach dem 

Vorliegen der Auswertung voll ins Licht gerückt 

ist. 

Der Gedanke. Gebrauchswertprüfungen für Motorfahrzeuge 

zu schaffen, war an sich schon seit 

Jahren nicht mehr neu. Dem ADAC gebührt das 

Verdienst, diesen Gedanken in die Tat umgesetzt 

zu haben. 

Die vorjährige I. Gebrauchswertprüfung hat 

ergeben, dass die deutschen Personenwagen sich 

mit den neuestou ausländischen Fahrzeugen eehr 

wohl messen können. Angesichts des Hochstandes: 

der deutschen Motorrad- "und Nutzkraftwagen-Industrie 

ist zu erwarten, dass die für 4. bis 17. Juni, 

dieses Jahres ausgeschriebene II. ADAC-Gebrauchs 

wert-Prüfung durch viele Motorräder, Omnibusse 

und Lastwagen beschickt wird. 

Für die Fachtechnik bringen Gebrauchswertprüfungen, 

wenn sie nach Art des Werkes «Neu-* 

zeitliche Automobil-Wertung» ausgewertet werden,, 

reiches und wertvolles Material. Auch der wissenschaftlichen 

Forschung geben sie neuen Anreiz* 

Der Erzeuger sieht seine Fabrikate einer wirklich 

objektiven Prüfung unterzogen. Der Verbraucher 

lernt erkennen, welche seiner Wünsche wirklich 

Berechtigung haben und von der heutigen Mbtorfahrtechnik 

erfüllbar sind. An die Stelle von 

Meinungen und Ansichten tritt das MessrcsultaU 

Abstrakte Begriffe werden durch konkrete Angaben. 

ersetzt. 

Der ADAC hat mit seiner Veröffentlichung über 

die Auswertung seiner I. Gebrauchswertprüfung 

unzweifelhaft um den Fortschritt der Motorfahr« 

technik Pionier-Arbeit geleistet. 

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Sollte nun dem Transportmittel bei einer Fuhra 

ein Unfall zustossen, wobei das Ladegut beschädigt) 

würde, oder die Waren beim Auf-, Um- oder Ab-« 

laden, durch Nässeeinwirkung, ferner Diebstahl 

oder während der Fahrt durch Herausfallen —< 

letzteres ohne dass dem Transportmittel ein Unfall 

zugestossen wäre — Schaden erleiden, wofür; 

die Haftpflichtversicherung des Verursachers nicht 

in Frage käme, wären wir gegen solche Risiken» 

nicht gedeckt. 

Wir beabsichtigen deshalb, eine Autotransport-' 

Versicherung abzuschliessen und wären sehr dank-J 

bar, wenn uns aus dem Leserkreise Mitteilungen 

über die gemachten Erfahrungen mit solchen Trans-i 

Portversicherungen zugehen würden. Welche Geselle 

schaften besorgen solche Transportversicherungen 

und welches sind die zu beachtenden wichtigen; 

Punkte beim Abschluss dieser Versicherunesart? B< 

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No 55 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Wa Izenhausen-Rennen 

(Schluss von geile 3) 

Bald füllte sich der weite Garten der «Rheinburgi, 

wo das Bankett stattfinden sollte, mit einem 

dichten Wagenpark, wo Rennmaschinen friedlich 

neben «gewöhnlichen» Autos in buntem Wechsel 

aufgestellt wurden. Gegen 200 Personen versammelten 

sich zum Festmahl, das, mit Unterstützung eines 

flotten Orchesters, einen animierten Verlauf 

nahm. Nach dem Dessert begrüsste Herr Walser 

die Anwesenden und gab seiner berechtigten Freude 

über den schönen Verlauf des Rennens, sowie der 

Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste Ausdruck. Von 

den betreffenden A. C. S.-Sektionen waren vorab 

deren Präsidenten erschienen, so Herr Bucher für 

die Luzerner, Herr Dr. Rietmann für den Thurgau, 

Herr Spörri für die Liechtensteiner. Herr Reg.-Rat 

Keller vertrat die oberste Behörde von Appenzell 

A. Rh., während St. Gallen durch Herrn Hauptmann 

Grüninger, Chef .der Ksntonspolizei und Herrfi 

Bauer, kant. Automobiiexperto in Evidenz trat, 

nachdem 'von der- Regierung seihst niemand der 

Einladung Folge leistete. Vom Zentralsitz des A.G.S. 

waren Herr Zentralpräsident Dufour, Herr Decrauzät 

und Brieger anwesend und die nationale Sportkommission 

wurde weiterhin durch Herrn Geisshüsler, 

Luzern, vertreten. Der Sprechende gibt der 

bestimmten Erwartung Ausdruck, dass trotz gegen" 

teiliger Pressestimmen, die Behörden auch fernerhin 

die Erlaubnis für die Abhaltung des allgemein, 

geschätzten Bergrennens erteilen würden. Er dankt 

in trefflichen Worten den Mitarbeitern im Organi- 

.sationskomitee, sowie den am Rennen beteiligten 

Fächern und ermahnt diese, wie auch die übrigen 

Automobilisten, auf der Heimfahrt und auch weiterhin 

Sorgfalt zu beobachten, tun sieh in vermehrtem 

Masse die Sympathie des Publikums zu sichern. 

Den mit Tegem Beifall aufgenommenen Worten 

folgten die vielbeachteten Ausführungen von' 

Herr Reg.-Rat Keller, der in der heimeligen Ap- 

•penzeller Mundart frisch von der Leiber weg sprach. 

Er bestätigte, dass Klagen wegen der Genehmigung 

von Repnen eingegangen sind, dass die Regierung 

aber auch die Anhänger des Sportes zu Worte 

kommen lässt. Er selbst ist nicht ein unbedingter 

' Gegner der raschen Fa'hrtempos. In zahlreichen 

• Lebenslagen, bei Notfällen, wo Feuerwehr, Arzt 

; 

oder Polizei, Militär und Behörden rasch am Platze 

' eein müssen, da ist die möglichst rasche Beförderung 

eine Wohltat. Es darf deshalb rasch gefahren 

1 werden, wenn Not an Mann kommt; man soll es 

aber auch gemütlich nehmen können, wenn es keine 

besondere Eile hat. Nachdem sich da"s Wetter nicht 

von der basten Seite gezeigt hat, lädt er die ausserkantonalen 

Gäste ein, das Ländchen wieder zu besuchen, 

wenn es im Sonnenschein erstrahlt. Dann 

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FLASCHEN 

aber sollen die Gäste nicht nur Stunden, sondern 

auch Tatge, ja Wochen verweilen und sich das Gebiet 

in Müsse ansehen. 

Zentralpräsident Dufour erklärt nicht nur deshalb 

an der Veranstaltung teilgenommen zu haben, 

um die Grüsse und Glückwünsche des Zentralvorstandes 

zu überbringen, sondern weil ihn alte 

Bande mit der Sektion verbinden. Er kramt dabei 

aus seinem reichen Schatz von Erfahrungen aus der 

ersten Zeit der St. Gallisch-Appenzellischen Sektion 

und unterstreicht, wie schon zu jenen Zeiten die 

Behörden der Gegend der Sache grosses Verständnis 

entgegengebracht halben. Er würdigt den Erfolg 

der Organisation und führt diesen zu einem beträchtlichen 

Teil auf die tatkräftige Leitung und 

aktive Betätigung des Sektionsvorsitzendeh zurück. 

Einer beherzigenswerten Lehre für manche kantonale 

Polizeichefs war die Ansprache von Polizeihauptmann 

Grüninger, der feststellt, dass Automobilrennen 

nicht die Verkehrsanarchie fördern, 

wie von den Gegnern behauptet wird, sondern den 

Fahrer zu Sicherheit und Umsicht erziehen und 

ihn 'lehren, den Verkehr zu beherrschen. Die Automobilkontrolle 

sodl sich deshalb auch nicht auf Geschwindigkeitsmessungen 

einseitig einstellen,, son" 

dern prüfen, ob den Fahrzeuglenkern der richtige 

Verkehrssinn innewohnt und sie die wichtigen Regeln 

beherzigen. Als Chef einer kantonalen Poäizei 

ist er auch gegen versteckte Kontrolle, denn die 

Polizei soll verhüten und nicht nur bestrafen. Die 

Kontrollen durch uniformierte Mannschaft hat sich 

bewährt, indem seither ein Rückgang in den Unfallzahlen 

festzustellen ist. Wenn auf diese Weise 

nur ein einziges Menschenleben mehr erhalten bleiben 

konnte, so ist das entschieden mehr wert, als 

alle Einnahmen aus Autobussen! 

In diesem Sinne wird die St. Gallische Kantonspolizei 

demnächst auch Kontrollen der Bremsen 

vornehmen und' der Redner zweifelt nicht' daran, 

dass die • vernünftigen Fahrer diese Massnahmen 

einmal verstehen und nicht als. Schikane, sondern 

in ihrem eigenen Interesse liegend bewerten. 

Er erhebt sein Glas auf das srute Einvernehmen 

zwischen Polizei und Automobilisten, ein Wunsch, 

der in der Versammlung grösstes Echo findet. 

Die mit Spannung erwartete Preisverteilung und 

Bekanntgabe der Resultate erfolgt durch Herrn Decrauzat, 

der die einzelnen Ergebnisse kurz erläutert 

und würdigt. Mit Musiktusch und • herzhaftem 

Beifall werden die Wägsten begrüsst. die nunmehr 

den Preis entgegennehmen können. 

Während der gesellige Betrieb noch unvermindert 

anhält, müssen wif von* den-Gastgebern'und 

Freunden Abschied nehmen. Mit einer restlosen Befriedigung, 

wie man sie nur selten empfindet, mit 

der frohen Aussicht auf eine kommende Bergipriifungsfahrt 

im Appenzellerland, im nächsten Jahr, 

ziehen wir von Walzenhacusen ab! 1).< 

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19. bis 25. August. 

(lr.) Offiziell nennt sie sich «I. internationale 

St. Moritzer Automobilwoche 1929» Und daran 

gibts kein Jota zu ändern., Auf umfassender Basis 

Sind auch die Kurven teilweise erweitert, es bleiben 

der Schwierigkeiten auch so noch immer genug 

haben die Vorbereitungen eingesetzt und das Organisationskomitee 

arbeitet mit Hochdruck, auf 

und jene Kenner haben durchaus recht, die da behaupten, 

die Berninastrasse bilde einen idealen 

dass der grosse Wurf in jeder Beziehung gelinge, 

wie man es von einem St. Moritz nicht anders 

Parcours -für ein Bergrennen, einen wahren Prüfstein 

für Fahrer und Wagen. 17 km Länge, 1200 

erwartet. Und es wird alles daran setzen, um schon 

die «Uraufführung» seiner Automobilwoche, zu 

m Höhendifferenz und eine besonders in der oberen 

Hälfte mit Kniffligkeiten aller Art gespickte 

einem vollen Erfolg zu gestalten. 

Seit einigen Wochen schon sind die Arbeiten 

auf einzelnen Teilstücken der «Shellstrasse» Samaden-Punt 

Muraigl, der Piste für das Kilometerrennen, 

in vollem Gang. Letzte Woche wurde nun 

unter Mitwirkung der Herren Ing. Brüderlin und 

E. Ammann aus Zürich die Strecke Poschiavo- 

Berninapass einer fachmännischen Besichtigung 

unterzogen. Resultat dieser kritischen Inspektion: 

die Strasse eignet sich ihrer Anlage und Beschaffenheit 

nach ausgezeichnet für die Durchführung 

eines Bergrennens, sofern man da und dort noch 

gewisse Korrektionen vornimmt. So werden einzelne 

Kurven noch gewalzt und überhöht werden; 

auch sonst kommen eine Reihe von Ausbesserungen: 

zur Ausführung, die alle .dazu beitragen, ein 

Maximum an Sicherheit für Fahrer und Zuschauer 

zu erreichen. Denn das Berninarennen 

muss nun allerdings den schweren Kalibern unter 

unseren Bergprüfungsfahrten zugerechnet werden. 

Die Rennstrecke Poschiavo-Bernina. 

Ein Vergleich mit dem Klausen liegt nahe: beträgt 

hier die Länge der Prüfungsstrecke 21 km, 

so reicht der Parcours Poschiavo-Bernina mit rund 

17 km nahe an jenen heran. In der Höhendifferenz 

von 1200 Metern stellt sich die Berninastrasse 

ebenbürtig neben den Klausen, woraus, sich als 

logische Folge ergibt, dass der Bernina eine grössere 

Durchschnittssteigung aufweist; tatsächlich 

überschreitet sie die 7 Prozent. Der Start erfolgt 

beim letzten talaufwärts gelegenen Haus in Poschiavo; 

als Ziel wurde das Wegerhaus unterhalb der 

grossen Lawinengalerie bestimmt, um den Fahrern 

einen genügenden, noch in der Steigung liegenden 

Auslauf zu sichern. 

Von Poschiavo aus folgt die Strasse über den 

Weiler San Carlo der rechten Talseite, am "Fuss 

der das Puschlavertal umrahmenden Berge, biegt 

dann bei der Einmündung des Val. Campo nach 

links ab und schlängelt sich in zahlreichen Windungen 

durch lichten Tannen- und Lärchenwald 

empor auf die Höhe von La Rosa. Fahrtechnisch 

gibt dieser Abschnitt keine allzuharten Nüsse zu 

knacken. Erheblich listiger und pikanter wird diei 

Sache hingegen von La Rosa an. Da entwickelt die 

Piste ungehemmt ihren «ränkevollen» Charakter. 

In einer ununterbrochenen Serie von Kurven und 

Schlingen erklettert sie die jähen Hänge zur Passhöhe, 

bald links, bald rechts ausholend, duckt sich 

in Falten des Geländes, springt auf Gräte hinaus, 

um Felsklippen herum, verkriecht sich unmittelbar 

hinter dem Ziel in eine Lawinengalerie, um in ein 

paar kurzen Kehren die Passhöhe zu erklimmen« 

Strecke — das genügt, um das Berninarennen in 

die schwerste Kategorie nicht nur der schweizerischen, 

sondern auch der europäischen Bergprüfungsfahrten 

zu erheben. Dass es sich zu dem Ereignis 

der St. Moritzer Automobilwoche auswachsen 

wird, daran ist schon heute kaum mehr zu 

zweifeln. Eine sportliche Sensation, zu welcher die 

Schönheit des Puschlavs, gepaart mit der Monumentalität 

der Eis- und Firnwelt um die Bernina 

den landschaftlichen Rahmen abgibt, wird aucU 

für den Zuschauer zum Erlebnis. 

14,000 Franken allein für Barpreise. 

Darin hat die St. Moritzer Automobilwoche den 

übrigen autosportlichen Konkurrenzen der Schweiz 

etwas voraus: dass sie verblüffend reich mit Barpreisen 

ausgestattet ist. Man höre: im Kilometerrennen, 

dem Grossen Preis von Pontresina, werden, 

insgesamt 5000 Fr. an Barpreisen zuerkannt, 2000 

Fr. dem absoluten Sieger, der die beste Tageszeit 

erzielt, je 1000 Fr. für die besten Tageszeiten in 

den Kategorien Renn-, Sport- und Tourenwagen. 

Noch ausgiebiger ist das Berninarennen dotiert.- 

Denn hier steckt der absolute Sieger, der die beste 

Tageszeit auf sein Konto bucht, sogar 3000 Fr. 

ein, dieweil die Barpreise für die Kategoriesieger 

der Renn-, Sport- und Tourenfahrzeuge auf je 

2000 Fr. festgesetzt sind. Alles in allem genommen 

also wartet dis St. Moritzer Automobilwoche 

allein mit Barpreisen im Betrag von 14,000 Fr. 

auf. Daneben türmt sich ein .ganzer Haufe von 

Ehrenpreisen, unter denen an erster Stelle der 

Grosse Preis von St. Moritz zu nennen ist. 

Das «dicke» Ende kommt aber erst nach. Letzter 

Tage nämlich beglückte ein Gönner von St. Moritz 

das Organisationskomitee mit einer Zuweisung 

von 25,000 Franken mit der Bestimmung, dass daraus 

während fünf Jahren für je 5000 Franken 

Preise für die Automobilwoche angeschafft werden* 

Uebrigens besteht auch noch Aussicht auf die Zuweisung 

weiterer wertvoller Ehrenpreise von anderer 

Seite. Summa summarum: die Automobil-« 

woche wird neben den 14,000 Franken an Barpreisen 

auch noch einen Gabentempel aufweisen, wie 

man ihn • eben nur von einem Weltkurort vom 

Range eines St. Moritz «rwarten kann. 

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anspringt, geräuschvoll oder unregelmäßig 

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Ingenieure mit dem Silberdom Zylinderkopf, 

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durcheinander — zündet 

sofort — ohne schädliche Räume, die 

die Explosion verzögern. ; Die ganze 

Kraft des Brennstoffs kommt auf einmal 

zur Wirkung. 

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Auspuffventile gerissen »— kein verbrauchtes 

Gas, das Kohle ansetzt, bleibt 

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Bern, Dienstag 25. Juni 1929 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 55 

Im heutigen 

„Autler-Feiera bend ": 

Seite 

Miss Europa 19 

Pilatus 20 

Der Autogijrolo 20 

Buulu Chronik 21 

Tourismus 22 

Humor 24 

Wie das Menschenantlitz 

entstand 

Die-oft so launisch erscheinende Natur arbeitet 

in Wirklichkeit immer mit konsequentester 

Zweckmässigkeit. Der Naturforscher 

erkennt in jeder ihrer Schöpfungen hundert 

Gründe., und. Ursachen, die einem ,Ding eine 

ganz bestimmte Form und Gestalt, aufzwingen.. 

Wo sich verändernde äussere Umstände 

Mängel im Bau oder in der; Funktion: eines 

natürlichen- Lebewesens eintreten lassen, organisiert 

die Natur sofort von sich aus einen 

den neuen. Bedingungen angepassten Umbau. 

Man kann hier an das täglich sichtbare Anpassungsvermögen 

der Pflanzen denken — 

man kann., aber .auch noch viel gewaltigere 

Umgestaltungen erkennen. 

Unser heutiges Antlitz stellt z. B. das Resultat 

einer etwa 500 Millionen Jahre langen Entwicklungszeit 

dar. Es hat sich dabei mehrmals 

auf verschiedene Zwecke umgestellt 

und wird sich auch in Zukunft, entsprechend 

den neuen äusseren Bedingungen, noch weiter 

umgestalten. So wie es heute ist, lehrt 

ein amerikanischer Forscher, genügt es 

drei Hauptanforderungen: der Futterung, 

der Flucht und der Vorausbedachtsamkeit. 

Ursprünglich hatte es nur der ersten Anforderung 

zu entsprechen. Es besass Augen 

und eine Nase zur Futtersuch© und einen 

Mund zum Futterfressen, sonst aber wahrscheinlich 

ebensowenig besondere Finessen, 

wie etwa ein Haifischgesicht. Erst Millionen 

Jahre später entstanden bewegliche, aus 

dem Kopf herausstehende Ohren und nach 

verschiedenen Seiten einstellbare Augen, um 

der Anforderung nach rechtzeitiger Flucht 

Genüge zu leisten. Unser Urvorfahr hatte 

nämlich unterdessen Konkurrenz in Gestalt 

übermächtig grosser Tiere bekommen, oder 

gJUÎILILIE 

Der Fall Cranmore 

Fortsetzung aus dem Hauptblatt. 

«Ich habe kein Alibi,» gab der Maler zu. 

«Ich wanderte zwecklos umher bis gegen 

Mitternacht. Dann suchte ich einen Freund 

auf, der in der Teitstrasse mit einem anderen 

zusammen ein Atelier hat. Wir machten 

uns Kaffee und sassen die ganze Nacht 

auf. In mein Atelier kehrte ich erst zurück 

so etwas nach sechs Uhr, als Sie schon dort 

waren. > 

Manderton nickte bedeutsam und betrachtete 

seine Stiefelspitzen. 

«Können Sie mir eine Beschreibung von 

diesem Ramon geben?» 

«Er ist sehr gross und hat dichtes, schwarzes, 

graugesprenkeltes Haar. Früher war er 

glattrasiert. Sein Gesicht konnte ich nicht 

sehen, da er mir den Rücken zuwandte.» 

«Ist das die ganze Beschreibung, die Sie 

mir geben können?> 

«Es ist ... so lang her, seit ich ihn zum 

letztenmal gesehen habe. Soviel ich mich 

erinnere, war er ein hübscher Mensch mit einer 

Adlernase.» 

«Seit wann hält er sich in London auf?» 

er war selbst kleiner und schwächer geworden 

und musste sich nun auf rechtzeitiges 

Fliehen verlegen. Der Umstand, dass unsere 

heutigen Ohren noch aus dem Kopf herausstehen, 

stellt geradezu einen Beweis dafür 

dar, dass diese Ohren einmal nach allen Seiten 

hin einstellbar waren. Noch ein paar 

Millionen Jahre später hat dann die Eiszeit 

oder eine andere Epoche der Futterknappheit 

die Anforderung der Voraussicht gebracht. 

«Ich wusste nicht, dass er in London ist. 

Seit 1914 habe ich ihn nicht mehr gesehen.» 

«Wie war er gekleidet?» 

«Das habe ich nicht bemerkt.» 

Manderton legte seine beiden Hände flach 

auf das Pult. 

Sie verstehen natürlich die selbstverständliche 

Schlussifolgerung, die aus Ihrer Aussage 

hervorgeht?» 

Quayre blickte ihn neugierig an. 

«Wie meinen Sie das?» 

«Nun, dass diese geheimnissvolle Person 

Ramon der Mörder von Mrs. Cranmore ist!» 

Er drückte auf die Klingel, worauf die beiden 

Kriminaler, die Quayre hereineskortiert 

hatten, wieder erschienen. Manderton rief 

einen zu sich und gab ihm halblaut einige Instruktionen. 

Der andere hob inzwischen ein 

Blatt Papier auf, das unbeachtet auf dem 

Boden lag. Ein einziger Satz stand in Boulots 

Handschrift darauf: 

«Wer war der grosse Amerikaner, der gestern 

nachmittag in Ihrem Atelier war?» 

Manderton winkte, und Quayre wurde abgeführt. 

Unsere jetzt etwa zum Affengesicht 

avancierte Physiognomie musste befähigt 

Werden, die Futterknappheit vorauszusehen, 

sie musste einen neuen Sinn zum Hamstern 

erhalten. Die Natur entwickelte diesen Sinn 

im Gehirn, das Gehirn selbst musste sich dazu 

vergrössern, und so entstand die höhere 

Stirn, die uns nun — je nach Höhe — zum 

Menschen minderer oder höherer Geistigkeit 

stcmpclt.- 

Antonin sucht den Tod 

(A la Grande Guignol.) 

«Moloch! Goldenes Kalb' Magischer 

Schlüssel, der du die Türen von Palästen 

und Akademien öffnest!» 

«Grausamer, bluttriefender Dämon aller 

Kriege...!» 

Mit diesen Worten begann das neueste 

Werk von Antonin Chaumont, eines unbekannten 

Kandidaten für den Nobelpreis. 

Eines Morgens verliess Antonin den letzten 

Verleger, auf den er seine letzte Hoffnung 

gesetzt hatte. 

Die Sonne schien und der Frohmut der 

Passanten weckte Trauer im Herzen des 

verkannten Dichters. 

Von einem plötzlichen Gedanken geblendet, 

erblickte Chaumont die einzige Erlösung: 

den Tod. Das Pathos eines — nicht 

alltäglichen Endes lockte ihn. Schon zitierte 

er die erste Strophe der Ode «An den toten 

Mond»; da er sich aber des würdevollen 

Antlitzes des Verlegers Brissot erinnerte, 

spie er aus. 

Sich töten! D^ser eigensinnig wiederkehrende 

Gedanke erfüllte den Dichter mit einer 

seltsamen Heiterkeit 

Stolz aufeereckt stand er in seinem schäbigen 

Rock auf einer Brücke, streckte in befreiender 

Bewegung die Arme aus.«., 

 

Und von Figur 

Keine Spur . . . 

Dann nennt man's Mirakel 

Der Technik und.der Kultur. 

Doch der ganze Spektakel 

Ist eine Aeusserlichkeit — 

(Ich bin für Innerlichkeit) 

Und wenn das Chassis verheit 

Nützt alle Garniertheit 

Keinen Deut. 

durchs Fenster und treibt sich die ganze 

Nacht, .von Reue erfasst, umher. Alles ganz 

einfach, wirklich!» 

Boulot schüttelte zweifelnd den Kopf. 

«Ist es wirklich so einfach? In unserem" 

Beruf, Manderton, gilt die Psychologie doch 

auch etwas. Woileri Sie mir tatsächlich weismachen, 

dass dieser gesunde und anscheinend 

vernünftige junge Mann auf die vorliegenden 

Indizien hin einen so grauenhaften 

Mord begangen hat? Ich gebe zu, nichts ist 

irreführender als der menschliche Charakter. 

Aber ehe ich einem bescheidenen, ehrlich 

wirkenden Menschen eine derartige Tat zutraue, 

muss -ich doch erst ein verständliches 

Motiv haben .. .!» 

Manderton zuckte nur die Achseln. 

«Lieber Freund!» fuhr Boulot fort, «ich bin 

fünfzehn oder zwanzig Jahre älter als Sie und 

habe in solchen Mordgeschichten Erfahrung. 

Denn Frankreich ist, wie Sie wissen, das Land 

der Affektverbrechen. Als ich sah, dass die-i 

ser sympathische junge Mann nicht zum Reden 

zu bringen war, hatte ich gleich den Verdacht, 

dass er jemand decken wollte. Bei den 

jungen Leuten geht die Ritterlichkeit immer 

über den Instinkt der Selbsterhaltung. Und als 

das junge Mädchen sich in einem Netz von 

Lügen verstrickte, wusste ich das auch. Darum 

sah ich mich nach Spuren von einem dritten 

Beteiligten um: Und ich fand sie. 

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18 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N« 5> 

der Beamte zurück und auf seinem Gesicht 

prägen sich nacheinander Entzücken, Dankbarkeit, 

Scham und Demut. 

«Verehrter Herr,» ruft er aus, «ich werde 

Ihnen bis zu meinem Lebensende dankbar 

bleiben. Sie haben dien berühmten Jaequelin, 

den Schrecken der Banlieue, unschädlich 

gemacht, dessen Verbrechen das Damoklesschwert 

einer Demission waren. Der Präfekt 

wird Ihnen das Verdienstkreuz überreichen!» 

Vor den Augen des Zufallshelden schiwirrten 

buntfarbige Kreise. Nach einem Augenblick 

der Besinnung packte er eine schwere 

Karaffe und warf sie mit voller Wucht dem 

Kommissar an den Kopf. 

In der Zelle Nr. 17 der Pariser Irrenanstalt 

kann man einen hohläugigen Jüngling sehen, 

der die wenigen Menschen, die mit ihm zu 

tun haben, vergeblich zu überzeugen sucht, 

dass er ein zum Tode verurteilter Mörder 

sei. 

Seit Jahren wartet er hoffnungsvoll auf 

den Besuch des Prokurators. 

Von N. Kalinowiaz. 

Gigli canta nella Piazza... 

In Venedig gastierte in diesen Tagen der 

grosse Tenor Benjamino Qigli. Zu Ehrendes 

venezianischen Volkes sang er nach einem 

Konzert im Teatro Fenice auf der Piazza. 

Ein Wiener Blatt schildert die hübsche Szene: 

In der Habachtstellunjr wartet die Platzmusik 

auf den Sänger. Und mit ihr Tausende, 

die den Platz wie ein schwarzes Heer 

füllen. Sie stehen auf den Tischen und Stühlen 

der Kaffeehäuser. Geschäftsleute verlassen 

ihre Lokale, die Kellner nehmen keine 

Bestellungen mehr entgegen. Jetzt gibt es 

nur noch eines: Qigli singt auf der Piazza! 

— Auf einmal eine Stille. Man sieht, nur 

schattenhaft in der Mondbeleuchtung. Man 

weiss nur, dort muss er stehen. Und plötzlich 

klingt es von oben, von rechts, von 

links, von überall. Der Platz ist erfüllt von 

Auf der zweiten Weltreise! Mitglieder der Wandervrell-Truppe, die sich gegenwärtig 

in der Schweiz befindet. 

einer Stimme, die so weich, so unendlich 

süss klingt, so wunderbar jung. Wie ein 

schwarzes Heer von Karmelitern stehen die 

Menschen, lautlos, wie gebändigt von der 

Stimme, die tönt. Und in das Ende Mingen 

die zwölf Mitternachtsschläge vom Campanile. 

Ein Streifen Land verbindet San 

Marco mit dem Canal Grande. So kann der 

Jubel von dem mondbeleuchteten Platz bis 

zu den illuminierten Schiffen dringen, der 

Benjammo Gigli jetzt dankt, dass er so herrlich 

gesungen, so prachtvoll jung: zu Ehren 

seiner Heimat. 

Gigli gastiert gegenwärtig in der Schweiz. 

Das Flugzeug und die Kühe. 

Die Bauern in der Umgebung des amerikanischen 

Flugplatzes Clarkson haben eine 

volkswirtschaftlich bedeutsame Entdeckung 

gemacht. Sie haben festgestellt, dass der 

Ftugibetriet) die Milohproduktion von Kühen 

sehr ungünstig beeinflusst, sei es nun, weil 

die Kühe beim Betrachten der Flugzeuge zu 

fressen vergessen oder weil das Knattern 

der Motoren ihnen auf die Nerven, bzw. die 

Milchdrüsen, schlägt. Auch die Qualität der 

Milch 'leide unter der Fliegerei. Man könne 

sich geradeu gratulieren, wenn die Milch von 

Kühen, die einen Tag lang überflogen worden 

seien, überhaupt noch trinkbar sei. 

Man sollte natürlich in dieser sonderbaren 

Angelegenheit vor allem die Kühe über ihre 

Meinung befragen. (Muh!) Da das aber kaum 

möglich ist, anderseits aber feststeht, dass 

das liebe Vieh auf akustische oder optische 

moderne Eindrücke reagiert, könnte man 

vielleicht versuchen, durch andere Lärmarten, 

z. B. Grammophon-Songs oder farbige 

Wahlplakate den Minderertraig in einen 

Mehrertrag umzuwandeln. 

Was sagen unsere Milchproduzenten, d. h. 

vielmehr die Züchter unserer Milchprodüzentinnen 

dazu ? m. 

Pilot abgestürzt, Passagier fliegt weiter. 

Ein Flugabenteuer, das die meisten bisherigen, 

an Seltsamkeit übertreffen dürfte, ereignete 

sich am letzten Freitag in der Nähe des 

Pariser Flugplatzes Le Bourget. Zwei Offiziere 

waren mit einem Militärflugzeug aufgestiegen, 

um einen kurzen Flug über Chartres 

auszuführen. Als sie sich auf dem Rückweg 

befanden, gerieten sie in einen Sturm, wobei 

plötzlich ein Windstoss den Apparat gegen 

hundert Meter hoch warf, sofort darauf wieder 

niederdrückte und schliesslich zum 

Ueberschlagen* brachte. Der Pilot wurde dabei 

herausgeschleudert und stürzte ab. Der 

Passagier, ein Flugunkundiger, kam erst zum 

Bewusstsein seiner Situation, als sich der 

Apparat wieder aufgerichtet hatte. «Plötzlich 

befand ich mich allein», erzählt er. 

«Meine Gedanken wurden nicht weniger 

durcheinandergewirbelt als das Flugzeug. Instinktiv 

klammerte ich mich an den Doppelsteuerknüppel 

und entdeckte mit Erstaunen, 

dass ich den Apparat in einer bestimmten 

Richtung zum Fliegen zwingen konnte. Lange 

Zeit flog ich so im Kreis herum, in der Hoffnung, 

den Absturz möglichst lange hinauszuschieben. 

Dass ich einen Fallschirm um de« 

Gürtel trug und nur hätte abzuspringen 

brauchen, kam mir nicht in den Sinn.» 

«Ich schaute hinab, um meinen Kameraden 

zu entdecken. Natürlich war es ein vergebliches 

Unterfangen. Dann suchte ich Lo 

Bourget und fand es auch. Der Hafen war 

ganz ruhig und nett von oben zu betrachten, 

aber wie sollte ich zu ihm hinunterkommen? 

Ich versuchte mich an alles zu erinnern, 

was die Flieger zu tun pflegten. Natürlich 

wollte mir nichts mehr in den Sinn 

kommen. Dreimal flog ich über Le Bourget, 

dann stellte ich den Motor ab. Neben dem 

Flugfeld stand ein kleines Haus, ich erinnere 

mich jetzt genau daran. Es schien geradewegs 

zu mir heraufzufliegen, viel rascher 

als mir lieb war. Ein Stoss, ein Sprung —» 

und ich war in etwas Festes hineingefahren., 

Der Apparat stand Kopf. Ich dachte an 

Feuer und kletterte hinaus so rasch es ging. 

Das Flugzeug war zertrümmert, aber ich war 

heil.» 

«Die Gehilfen von Le Bourget kamen hergerannt. 

Unter ihnen befand sich mein Pilot, 

den ich für tot gehalten hatte. Sein Fall- 

Versuchen 

Eleganter durch 

TRICOT- 

WÄSCHE 

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Die 

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«Miss Universum»! Die Wienerin Liesl Goldarbeiter 

wurde in Amerika zur schönsten Frau, der Welt 

erklärt. 

scliirm hatte ihn gerettet. Er wollte meine 

Landung nicht glauben, und doch standen wir 

beide lebend da, wie* vom Tode auferstanden.» 

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für jeden Automobilisten: 

Wie sie gewählt wurde. 

Am Neujahr wurde der Welt bekanntgegeben: 

In Paris hat sich ein Komitee gebildet, 

das die Wahl der schönsten Frauen Europas 

vorbereiten soll. Vorerst wird in jedem 

Lande die Schöhnheitskönigin gewählt. All die 

Schönen kommen nach Paris. Von dort aus 

soll die Reis© nach Amerika angetreten werden 

und der .alte und der neue Kontinent 

um den Ruhm konkurrieren, die schönste 

Frau der Welt zu besitzen. 

Je eine grosse Tageszeitung übernahm es 

in den einzelnen Hauptstädten, die Wahl der 

Landes-Schönheitskönigin vorzunehmen. In 

Oesterreich fiel dies© Aufgabe dem «Neuen 

Wiener Tagblatt» zu. Welchen Ansturm gab 

es da auf die Wiener Redaktion! Täglich 

brachte die Post ganze Stösse von Photographien 

schöner Oesterreicherinnen. 1283 Konkurrentinnen 

meldeten sich für die Konkurrenz. 

Und aus dieser ungeheuren Zahl wurden 

von einer Jury 43 Damen für die engere 

Wahl bestimmt. 

Am 29. Januar war der Tag, an dem «Miss 

Austria» gewählt werden sollte; bei einem 

Fünfuhrtee waltet© die Jury ihres Amtes. 

Drei Stunden dauerte die Beratung. 

Endlich ging als Siegerin die 19jährige 

Mit Bewunderung und Neid ruhen die Augen 

der ganzen Welt auf dem feinen, blassen 

Gesichtchen, des brünetten Wiener Mädchens, 

das in Amerika zur schönsten Frau 

der Welt erkoren wurde. Wie manches Mädchenhertz 

beneidet sie um ihren Ruhm, die 

Schönste, Begehrteste, Umschmeicbeltste der 

Frauen aller Länder zu sein! Was gilt denn 

mehr? Vor der Schönheit beugen sich wlilJig 

Kraft und Weisheit. 

Wer aber kennt das Leben dieser Auserwählten? 

Wer weiss, ob ihr Los wirklich 

so. beneidenswert ist? Schönheit ist vergänglich 

— ihr Erblassen schreitet schneller 

als der Rhythmus des Lebens. Was aber 

dann? Bringt die Schönheit ihren Trägerinnen 

den Reichtum, um einem unbesorgten 

Lebensabend entgegenzusehen? Oder sind 

die Schönheitsköniginnen auf die Bühne, den 

Film oder — die Heirat angewiesen ? 

Einem Journalisten der «B. Z. am Mittag» 

gelang es, Miss Europa, die schönste Frau 

der alten Welt, zu sprechen. Sein Interview 

gibt, direkt oder indirekt, Antwort auf unsere 

Fragen. — Er schreibt : 

Vom Balkon eines der grossen Ahbazianer Hotels 

leuchten des Nachts zwei Worte weit ins Meer 

hinaus: c Miss Europa >. 

Aber wer da glaubt, man brauche nur das Hotel 

aufzusuchen, in dem Miss Europa wohnt, oder man 

müsse nur zur Badezeit in einem der Strandstühle 

iegen, um diese schönste aller Frauen von Angesicht 

zu Angesicht zu sehen, wird bald eines andern 

belehrt. 

I 

ZÜRICH 

STADTHOF- 

POSTHOTEL 

Bei Miss Europa. 

Ach, die Soundso ist doch viel 

Brünette Liesl Goldarbeiter hervor. Besonders 

die Künstler in der Jury waren von der 

feinen, distinguierten Schönheit der jungen 

Dame entzückt gewesen. Sie vereinigte 

zehn von den dreizehn Stimmen auf sich. 

Erst jetzt kam das Entscheidende: Amerika. 

Und nun sollte vollends Liesl Goldarbeiter, 

dieses liebe, schlichte Mädchen aus 

einer Wiener Familie, triumphieren! Sie 

wurde zur Schönsten der Welt erklärt. 

schöner... 

Miss Europa schlägt ihre schlanken, in einem 

koketten Seidenpyjama stockenden Beine übereinander 

und setzt sich auf ihrem Fauteuil zurecht, 

als wollte sie mir eine programmatische Erklärung 

abgeben. 

«Ich kann ja, seit ich Miss Europa bin, überhaupt 

kaum noch tun, was ich will. Man möchte 

aus mir am liebsten eine Maschinerie machen, dio 

immer dann zu funktionieren hat. wenn es den 

Konstrukteuren gerade passt. Der Hoteldirektor 

möchte, ich solle mich nur zeigen, wenn das Hotel 

einen Tanztee oder Ball für Miss Europa arrangiert, 

mein Sekretär, der behauptet, auch mein Manager 

zu sein, hat wieder seine besonderen Pläne, 

meine Mutter, die mich auf allen meinen Reisen 

begleitet, möchte meine Seligkeit wieder nach ihrer 

Fasson erreichen. 

Tatsächlich bekommt man Miss Europa nur bei 

festlichen Anlässen präsentiert, und die Arrangeure 

sind die auftschliesslichen Nutzniesser. Einmal ein 

Brillantring, einmal eine kleine Platin-Armbanduhr, 

das sind die bescheidenen Werte die Miss 

Europa einheimsen darf, während sich die Kassen 

der geschäftstüchtigen Hotelbesitzer füllen und füllen. 

Noch nicht einen einzigen Groschen bares Geld 

hat sie bisher als Apanage bezogen, keiner ihrer 

spendablen Gastgeber hat sich bisher noch darüber 

den Kopf zerbrochen, woher sie wohl, das Geld 

nehmen soll, um immer in neuen, interessanten 

und anziehenden Toiletten sich der neugierigen 

Menge zu zeigen. Man veranstaltet ihr zu Ehren 

Banketts, Blumenkorsos, « Venezianische Nächte », 

bei Fechtturnieren und Sportfesten darf sie die 

Preise verteilen — aber woher den Aufwand bestreiten, 

den solche Anlässe erfordern? 

«Ich bin mir im klaren darüber, dass ich damit 

allein, dasg ich das Glück habe, Miss Europa 

zu sein, kein Geld verdienen kann. Ich glaube, 

man kann Geld überhaupt nur verdienen, wenn 

man etwas leistet. Vielleicht gelingt os mir, ein 

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gutes Filmengagement zu bekommen. Ich habe wohl 

einige Anträge schon erhalten, das war aber alles 

nicht das Richtige.» 

«Und was haben Sie für die nächste Zukunft 

vor?» 

«Nach Beendigung meines Abbazianor Aufent-< 

haltes will ich mich vor allem von den Anstrengungen 

des ewigen Repräsentieren-Müssens erholen^ 

Sehen Sie, heute nachmittag muss ich im Palace 

zum Tanztee sein, abends ist Miss-Europa-Autographen-Abend, 

hernach Preisverteilung im Quarnero 

und um Mitternacht noch eine Veranstaltung 

in der Bar. Also von fünf Uhr nachmittags bis 

zwei, drei Uhr morgens ununterbrochen im Dienst! 

Und immer tanzen tanzen und wieder tanzen! Immer 

freundlich sein, niemand einen Korb geben* 

stets lächeln und lächeln, und wenn einem noch so 

schwer ums Herz ist!» 

Seit ihrer Wahl zur «Miss Europa» hat Elisa-* 

beth Simon, wie sie mit ihrem bürgerlichen Namen 

heisst, sich reichlich ein paar Pfund abrepräsentiert. 

Sie wiegt 52 kg, ist also für ihr Grösscnmass 

von 1,72 überschlank. In der behaglichea 

Ruhe von Keszthely, einem kleinen Städtchen am, 

Plattensee, wo ihr Vater als ATzt wirkt, will sie, 

fern von allen Repräsentationspflichten, sich erst 

mal gründlich ausruhen. 

«Was hat Ihnen bisher als Miss Europa dio 

grösste Freude bereitet?» 

«Die Einladung nach Monte Carlo. Und dann 

die stereotyp sich wiederholenden Bemerkungen 

der an mir vorübergehenden Damen: «ach, sie ist 

ganz hübsch, aber die Soundso ist doch viel 

schöner»!» 

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Neuerdings gibt es jetzt «berufsmässige Herrenfahrer», •welche im Sinne der Eintänzer Damen bei 

Einkäufen und auf gröaseren Touren ihr Auto und ihre Dienste zur Verfügunjr stellen, Das Bild 

zeigt den Urheber dieser neuartigen Idee. 

«Mitgenommen — da haben Sie sich sonderbar 

richtig ausgedrückt, glaube ich: die Dame zum Beispiel, 

mit der Sie in Nürnberg waren, hat Sie doch 

auch immer zum Mittagessen mitgenommen, nicht? 

Ein peinliches Gefühl Ihrerseits durfte es da natürlich 

nicht geben und gab es auch sicher nicht, das 

•weiss ich — aber auch nicht, wenn Ihnen zum 

Beispiel eine zarte Hand die Schlussrechnung, vielleicht 

gar mit einem kleinen Dankbarkeitsaufgeld 

bezahlte...?» 

«Keine Spur! Das wäre ja lächerlichl Ausserdem 

arbeite ich ja: Sie hatten zum Beispiel die 

Schneewege sehen sollen, durch die ich meinen 

Wagen nach Nürnberg bringen musste! Und ich 

muss ja meinen Kunden auf der Fahrt auch unterhalten, 

muss mit jedem Fahrgast anders plaudern 

— ist das vielleicht nichts?» 

«Gigolo, das ist viel!» 

«Ja, im Sommer werde ich als Auto-Gigolo vielleicht 

soviel verdienen, das3 ich auch zu Abenteuern 

Zeit haben werde.» 

Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 

Führer tür Automobiltahrer, offizielle Ausgabe des T. C. S. 

Bunte Chronik aus aller Welt 

That's nothing. 

Ein Londoner zeigte einem Besudher aus 

Amerika die Stadt. Nichts gefiel dem Amerikaner, 

an allem hatte er etwas auszusetzen. 

«Gefällt ihnen denn nicht dieses wundervolle, 

grosse, neue Haus?» fragte der Londoner. 

«That's nothing,> meinte der Amerikaner 

kühl, «aber wir haben Hunderte solcher 

Häuser in New York.? — «Das glaube ich,» 

antwortete der Londoner, «das ist nämlich 

ein Irrenhaus.> 

Das Stimra-Baby. 

Ein Mitglied des irischen Parlamentes, 

Carty, stand vor Gericht, weil er ein Kind 

im Alter von 2y% Jahren zum Wahlbureau 

gebracht und für sich hatte abstimmen lassen. 

Carty erklärte, er habe sich dazu für 

berechtigt gehalten, da dieses Kind in den 

an!» Dort gelang es Levine erst nach Stunden, 

seine Identität diirch Telephonaufrufe zu 

Wahllisten verzeichnet gewesen sei. Diebeweisen. 

Lektion an den heiligen Bureaukratius ist 

deutlich. Das Gericht stellte darauf das Verfahren 

ein und die falsche Eintragung wurde 

Dafür prangt nun aber sein Name einmal 

mehr auf den Titelseiten. m. 

korrigiert. 

Neue Möglichkeiten des Radio. 

In Pittsburgh demonstrierte dieser Tage 

ein amerikanischer Elektro-Ingenieur einige 

neue Verwendungsarten der kurzwelligen 

Strahlen, darunter den Telelux. Der Apparat 

mit dem Namen Telelux kann auf drahtlosen 

Anruf automatisch eine Lichtanlage einschalten. 

Sein Wirkungsradius beträgt vorläufig 

etwa 25 Meter. Man arbeitet jedoch an einer 

Vergrösserung, die es z. B. ermöglichen 

würde, dass ein bei Nacht ankommendes 

Flugzeug von sich aus die Lichtanlage des 

Flugplatzes in Betrieb setzen könnte. 

Präsident Hoover verhaftet Levine. 

An Levine, den sonderbaren Kauz, der 

letztes Jahr mit dem Flieger Chamberlin 

über den grossen Teich nach Europa geflogen 

kam, zahlreiche Empfangskomitees durch 

sein ganz und gar unkomrnentmässiges Ausbleiben 

«am Seil herunterliess», eines Tages 

mit der Maschine durchbrannte, nicht mehr 

Janden konnte und fast aus der Luft herabgeholt 

werden musste — Levine, der 

schliesslicih wieder ä tout prix per Flugzeug 

zurück nach Amerika zu fliegen suchte, aber 

mit allen Piloten Krach bekam — an diesen 

Mann erinnert man sich auch bei uns noch 

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gut. In Amerika ist er überhaupt seitdem nie 

mehr von den Titelblättern der grossen Zeitungen 

verschwunden. Er geniesst Berühmtheit, 

wie «Lindy>, wenn oft auch etwas 

zweifelhafterer Art. 

Aber Berühmtheit hat auch ihre Schattenseiten. 

Wegen zu schnellen Autofahrens 

wurde Levine kürzlich in der Umgebung 

New-Yorks von einem Polizisten angehalten. 

Fahrausweis? Den hat er nicht bei sich. Andere 

Ausweise natürlich auch nicht, denn 

er, der erste Ozeanflugpassagier, ist doch 

weltberühmt! «Herrgott, Mann, ich bin doch 

Levine, Charles-S. Levine, machen Sie keine 

Umstände!» «Das kann jeder sagen,» meint 

der Polizist, «wenn Sie Levine sind, dann 

bin ich Präsident Hoover, und jetzt marsch*, 

auf den Posten, die Behörde lügt man nicht 

Glossen 

Es ist sehr amüsant, mit automobilistischen 

Augen in der Eisenbahn zu sitzen... Auf 

alle Fälle abwechslungsreich. Versuchen Sie's 

mal. 

Man sitzt beispielsweise am Freitag, den 

21. Juni im Schnellzug Olten-Bern, genau 

gesagt, im Mittagschnellzug. Man passiert 

zwischen 13 Uhr 05 und 13 Uhr 10 das kleine 

Stationsgebäude von Rothrist... Nun, weiter 

ein ganz uninteressantes Nest, aber, achtung! 

jetzt kommt das automobilistische Auge — 

Während der Zug vorbeirast, so wie Schnellzüge 

an kleinen Stationen vorbeirasen, steht 

eine Barriere offen! Keine Barriere der 

Hauptstrasse, nein, irgend einer Nebenstrasse. 

Was aber sehr interessant ist: die 

offene Barriere ragt nicht zwanzig Meter vom 

diensttuenden Bahnbeamten in den Himmel, 

nicht weniger stramm als der Beamte, der • 

siehe Bahndienstverordnung — mit seinem 

Strammstehen meldet: In Rothrist alles in 

Ordnung! 

Kleine Episode. Kaum erwähnenswert. Solange 

ia kein Unglück geschieht... was 

braucht man sich da weiter aufzuregen! Nicht 

wahr? 

Hetzt der Zug weiter. 

Vom Speisewagen ziehen die Düfte durch 

die Abteile. Sie lassen die Ktichentüre absichtlich 

offen. Geschäftssache, versteht sich. 

Am Rande eines Feldes, unter Pappeln, ein 

Auto und drin und drum herum döst eine 

Bauernfamilie. Früher rasteten die Feldarbeiter 

auf einem Leiterwagen, vor dem 

ein braves Rösslein seinen Hafer kaute. 

Ach, das war so idyllisch...! 

Idyllisch? Wer spricht denn da immer von 

Idylle, wenn unsere Zeit so verd.„. praktisch 

geworden ist! 

Kiki. 

cPapa, was ist denn ein Monolog?» 

«Ein Monolog ist eine Unterhaltung zwischen 

einem Mann und seiner Frau.» 

«Ich denke, das ist ein Dialog?» 

«Nein, ein Dialog ist, wenn zwei Leute 

sprechen.* 

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Reiseromantik der alten Postkutschenherrlichkeit 

von anno dazumal, die man bald nur 

noch vom Hörensagen kennt. Der mit offenen 

Sinnen reisende Automobilist unserer Tage 

ber verbindet mit dem Begriff Alpenstrasse 

nicht nur die Vorzüge dieser alten Reiseart, 

bei welcher man bestimmte Beschwerlichkeiten 

mit in Kauf nehmen musste, er geniesst 

die unvergleichlichen Reize einer Alpenfahrt 

in vollen Zügen, ohne an Fahrplan und Tageseit 

gebunden zu sein. Vorbedingung: der 

: ahrer darf sich nicht zu rascherem Tempo 

verführen lassen, als sich mit dem vollen Genuss 

aller landschaftlichen Schönheiten verrägt. 

Alpenpässe schneefrei! Welchem Motorahrer 

und Bergfreund schlägt das Herz nicht 

höher, sobald er diese Kunde vernimmt! Dank 

der energischen Initiative der Postverwalung, 

die an der Freilegung nun auch in hohem 

Grade mitinteressiert ist, konnten die 

Hindernisse auf den schneereichsten Bergstrassen 

auch heuer um mehrere Wochen früher 

aus dem Wege geräumt werden, als beipielsweise 

noch im Jahre 1923, da erst am 

12. Juli der erste Wagen die Grimsel passieren 

konnte. 

Eine Alpenfahrt, wenn sie an die kurze 

Zeitspanne von 1 bis 2 Tagen gebunden ist, 

setzt eine gehörige Vorbereitung des Fahrers 

voraus. Schliesslich kommt es hier nicht 

darauf an, diese oder jene Passhöhe zu «bezwingen», 

um dann in beschleunigtem Tempo 

wieder der Heimat zuzustreben. Zweckmässige 

Zeiteinteilung ist daher Vorbedingung 

eines solchen Unternehmens. Ferner ist zu 

bedenken, dass eine Bergfahrt in Hinsicht auf 

das Gefahrenmoment weniger harmlos ist, 

als etwa eine sonntägliche Spritztour in der 

Ebene. Ein jeder mag sich daher sagen: so 

vorsichtig ich selber fahren mag, so unvorsichtig 

fährt vielleicht ein anderer, der mir 

entgegenkommt. Dieser «andere» bildet aber 

immer eine Gefahr, deshalb tut man gut, stets 

darauf gefasst zu sein. Wer diese Eventualität 

nie ausser acht lässt, wird im Tage an 

150 Kilometern übergenug haben. Diese 

Selbstzucht wird ihm gleichzeitig zu einem 

ungleich höheren Genuss verhelfen. 

Bei einem plötzlichen Wetterumschlag 

kann es auf der Passhöhe auch recht ungemütlich 

aussehen. Man rechne daher immer 

mit dieser Möglichkeit und richte die Wahl 

der Kleider danach. Schliesslieh sorge man 

auch dafür, dass die Lichtanlage tadellos 

funktioniert, weil es auf mehreren unserer 

Alpenstrassen unbeleuchtete Tunnels gibt, 

und erinnere sich an das Reservatrecht der 

Postautomobile, die sich stets bergseits halten. 

Aus der Fülle lohnender Passrouten weiss 

der Fahrer oft nicht, welche von den noch 

unbefahrenen Strecken er zunächst wählen 

soll. Wir lassen daher eine Blütenlese praktischer 

Tourenvorschläge 

für ein- bis zweitägige Alpenfahrten folgen. 

Selbstverständlich ist die Zufahrt von allen 

Seiten her möglich. Auch lassen unsere Vorschläge 

Spielraum für zahlreiche Varianten. 

Jaunpass—Bulle—Freiburg. Diese Route über die 

nur 1025 m hohe Bergstrasse lässt eich in einem 

Tage von Bern au« bequem bewältigen. In Spiez 

zweigt die Fahrstrasse rechts, ins Nieder-Simmentarl; 

ab. Ueber Wimmis und Erlenbach, zu Fii&sen 

des Stockhorns; gelangt man nach Weissenburg 

dessen Bäder einen kurzen Abstecher lohnen. Ausserhalb 

Boltigen-Reidenbach zweigt unsere Route 

bergwärts nach rechts ab und wendet sich in eini 

gen Kehren der Passhöhe zu, die prächtige Fern 

sieht gewährt. Talfahrt dem Jaunbach entlang im 

Oreyerzerland an die Gestade des Montsalvensseei 

und nach Bulle. Rückfahrt über Freiburs*. 

Klausen. Von Altdorf führt die Route zunächs 

1 km aruf der Gotthardstrasse. Am Zeuchaus bieg 

sie scharf nach Osten ab durch Bürglen und dai 

leicht verwitternde Tonschiefergelände des ßchächentales 

na-ch Spirigen. Von hier Steigung (3 km) 

bis Ried, dann Talweitung. In TTntersehächen grosse 

Kehre durch den 115 m langen Seelisbachtunne 

am vielbesuchten Hotel Klausenpasshöhe vorbei 

hinauf zum Klausenpass. Prächtige hochalpine 

Rundsicht. Abwärts in Kehren über Vorfrutt durch 

den Felskessel der Klus nach dem Urnerboden. 

Beim Fruttberg neigt sich die Strasse wieder in 

grossen Kehren abwärts durch zwei 126 m lange 

Galerien über die Linth geradeaus zur Kontrolle 

Rückfahrt über Glarus und Näfels. 

Furka—Grimsel. Von Brunnen durch die romantischen 

Galerien der 12 km langen Axenstrasse 

(Vorsicht: viele unübersichtliche Kurven!) über 

Sisikon, Flüelen und Altdorf nach Amsteg. Hier beginnt 

die eigentliche Bergstrecke, die namentlich 

in Wassen einen überwältigenden Eindruck von dei 

grossartigen Anlage der Gotthardbahn vermittelt 

Nachdem die wilde Reuss bei Göschenen passierl 

ist, geht es in 1 Kehr bergan in die Schöllenenschlucht 

über die Teufelsbrücke und durch das 

Urnerloch nach Andermatt. Hier weitet sich das 

Urserental, in dessen Mitte Hospenthal liegt, wo die 

Furka-Route rechts von der Gotthardstrasse ab 

zweigt. Ausserhalb Realp führt die Strasse in grossen 

Kehren der nächsten Talstufe zu. Hotel Galenstock 

und Tiefengletscher bieten angenehme Rast. 

Prachtvolle Rundsicht auf die Pa-sshöhe, die mit 

Vorliebe als Nachtquartier gewählt wird. Etwas 

unterhalb der Passhöhe dicht am Rhonegletscher 

Hotel Belvedere. Die Strasse führt in vielen Kehren 

(Voreicht!) der Talsohle zu nach Gletsch. Hier An 

frei! 

stieg in zahlreichen Kehren auf 5 Meter breiter 

Stra&se zur Grimselpasühöhe und über Grimselhospiz 

nach Handegg, Innertkirchen und Meiringuu. 

Von da Rückfahrt über den Brünis oder Richtung 

Interlaken. 

Gofthard—Lukmanier—Oberalp. Von Göschenen 

durch die wildromantische Schöllenenschlucht nach. 

Andermatt und Hospenthal. Von da Richtung Südi-n 

in vielen Kehren zum Mätteli (Kontrolle). An den» 

Seen vorbei zur Passhöhe, die prachtvolle Rundsicht 

auf Tessiner- und Urneralpen gewährt. Die» 

Strasse schlängelt sich wiederum in vielen Kehren 

durch das Val Tremola hinab nach Airolo, dem! 

ersten Tessinerdorf mit südländischem Charakter 

(Süd-Eingang des Gotthardtunnels). Ueber Piotta) 

(Personenaufzug zum prächtig gelegenen Ritomseo) 

und Faido erreicht man Biasca. Von hier steuert 

man durch die mit Geröll bedeckten Talkessel nach» 

Malvaglia, Aequarossa (Eisenquellen) und Olivone* 

Die Strasse beschreibt nun grosse Bogen und nacb> 

einigen kühnen Kurven an Schutzhütten vorbei gelangt 

man nach der Automobilstation Acquacalda+ 

Von da müheloser Anstieg zur Passhöhe zu Füssen; 

des schwarzen Schieferberges Piz Scopi. Bequemo 

Rast im Hospiz ,Sta. Maria. Die Talfahrt durch da» 

wildromantische Medis nach Disentis bietet den* 

Auge die reichste Abwechslung (Vorsieh«: Kehren^ 

Postautos und 11 Tunnels und Galerien nach Curaglia). 

Die Oberalpstrasse, von Disentis zurück 

nach Andermatt, führt durch 2 breite Talfufchen. 

Durch die romanischen Dörfer Sedrun und Tschamut 

erreicht man auf der nur 4,8 m breiten Äouto 

die Oberalppasshöhe mit prächtigem See. Masimalsteigung 

10%. Talfahrt nach Andermatt in zahl* 

losen Kehren. 

Julier—Oberengadin-FIüela. Die von Chur aÖ 

bis zu 10% steigende Strasse über Churwaldea 

nach der Lenzer-Heide, bietet schöne Rückblicka 

auf das Rheintal und die Calanda. Am Ausgang 

des prächtigen Hochtales 6enkt sich die Strassa 

rasch zur Albula nach Tiefencastel. Von hier 6teil 

hinan durch Tunnel und Felsgalerien ins Ober-* 

halbstein. In mehreren terrassenförmigen Plateaus 

ersteigt nun die Strasse den alten Römerpas«, dea 

Julier. An den herrlichen Seen der Passhöhe entlang 

fahrend, zieht eine landschaftliche Perle um 

die andere am Auge dea Fahrers vorüber bis zui 

den weltberühmten Kurplätzen Silvaplana. Campfer 

und St. Moritz. Ein Abstecher nach Pontresina! 

oder nach dem wundervoll gelegenen Muottaa 

Muraigl — sofern genügend Zeit vorhanden —• 

sollte nicht unterlassen werden. Die Route führt 

nun über Celerina und Samaden ohne Höhenunterschiede 

und nur allmählich sich senkend nach 

dem Unter-Engadin, das ebenfalls durch seine 

schöne Landschaft und seine Bäder zu grosser Berühmtheit 

gelangt ist. In Süs beginnt linkerhand 

das Susasca-Tal, durch das die 4,2 m breite Flüelastrasse 

führt. Als vierthöchster Pass der Schweiz 

hat er durch den Autoverkehr neues Leben gewonnen, 

namentlich, weil es die kürzeste Route nach 

Davos ist. Von Davos Rückfahrt über Klosters und; 

durch das weidengrüne Prättigau nach dem Rhein* 

tal. 

—iry. 

Kleine Notizen 

Fhms und Waldhaus-Flims. Der Kurort nennt 

sich «Das alpine Seebad» und geniesst tatsächlich 

dank seines herrlichen Waldsees, des vielbesungenen 

Caumasees, einen ganz besonderen Ruf. Schon 

seit Ende Mai hat hier der buntfrohe und elcganto 

Badebetrieb wieder eingesetzt, und alte Gäste konstatieren 

mit besonderer Genugtuung, dass sich zum 

Seebad nun auch ein ganz reizendes Strandbad gesellt 

hat, eine Plage en miniature, aber nichtsdestoweniger 

eine elegante Plage. — Dem Autler wird' 

es nicht entgehen, dgss die Organe der Gemeinda 

und des Kurvereins mit grossem Opfermut daran 

gegangen sind, alle Strassen des Kurortes mit einem 

Teerbetonbelag zu versehen, um so die Staub» 

plage zu eliminieren. b. 

Neues Sommergetränk. Der Kampf gegen den' 

Alkohol bringt es mit sich, dass die schweizerische 

Getränke-Industrio in immer steigendem Masse 

nach neuen, dem Publikum mundenden Erfrischungsgetränken 

sucht. Es sind in letzter Zeit 

rein äusserlich viele neue Getränke entstanden, jedoch 

sind alle diese eigentlich nicht wirklich etwas 

Neues, sondern lediglich Nüancierungen der schon 

seit langem bekannten Limonaden. Nun ist es gelungen, 

ein alkoholfreies Tafelgetränk herzustellen, 

das anscheinend die weitgehendsten Wünsche nach 

einem gesunden, jedermann bekömmlichen Erfrischungsmittel 

befriedigt. Die bekannte Firma W* 

und G. Weisflog & Co. in Altstetten (Zürich) bringt 

dieses Erzeugnis unter der gesetzlich geschützten 

Marke «Matta> in den Handel. «Matta> enthält die 

wirksamsten Stoffe des bekannten Mate-Tees in 

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T. A. 300. Lugano—Noordwijk. Wir empfehlen 

Ihnen folgenden Reiseweg, der durch einige der 

schönsten deutschen Landschaften führt: Lugano, 

St. Gotthard, Luzern, Zürich, Schaffhausen, 278 km; 

dann über den Banden nach Donaueschingen und 

mitten durch den Schwarzwald über Furtwangen, 

Triberg (Wasserfälle!), Wolfach, Freudenstadt, 

Murgtal, Gernsbach, Baden-Baden, Rastatt, Karlsruhe, 

Heidelberg, 297 km; an der Bergstrasse hin 

nach Darmstadt, Mainz, Ringen, das vielbesungene 

Rheintal abwärts über Koblenz, Bonn nach. Köln 

•und sich vom Rhein entfernend über Neuss nach 

Krefeld, 328 km. Weiter über Kleve und Niimegen 

und im flach werdenden Gebiet des Niederrheins 

über Utrecht und Leyden nach dem besuchten N'ordseebad 

Noordwijk. 

Für den Rückweg sei genannt die Route über 

Rotterdam, Breda, Tilburg, Roermond, Aachen, 

Euskirchen. 328 km. Sinzig, Koblenz, über den 

Rhein, Ems, Langenschwalbach, Wiesbaden, Frankfurt, 

Eberbach und das schöne Neckartal aufwärts 

nach Heilbronn, 333 km. lieber Stuttgart, Waldenbacä, 

Tübingen, Baiingen, Rottweil, Tuttlingen, 

Geisingen, Engen, durch den schönen Hegau nach 

Singen, Schaffhausen, Zürich, Zug, Brunnen, Göechenen. 

323 km. Andermatt, St. Gotthard, Airolo, 

Lugano. 124 km. H. S. in B. 

T. A. 304. Zürich—Osiende. Wir empfehlen 

Ihnen folg. Route: Zürich, Baden, Frick, Rheinfelden, 

Basel, 85 km; dann Mulhouse, Ensisheim, Colmar, 

über den Vogesenpass Col du Bonhomme (949 m), 

St. Die, 123 km. Im Meurihetal abwärts über Raon, 

l'Etape und Baccarat nach Luneville, 60 km und 

noch 29 km nach Nancy (105 000 Einwohner); man 

achte auf die Strassenvorschriften! Im Tal der 

Möselle weiter nach Pont-a-Mousson, Mars-la- 

Tour und Verdun (102 km) mit seinen Kriegserinnerungen. 

Ueber Etain und Longuyon nach Longwy 

(die direkte Strasse von hier nach Luxemburg 

soll schlecht seinl) und über Arlon nach Luxemburg, 

114 km. Nördlich über Effeibrück, St. Vith, 

dem von Deutschland zu Belgien geschlagenen 

MalmGdy, und über die Bäderstadt Spa nach Verviers 

149 km; weiter über Eupen nach Aachen, 

•85 km. Die holländische Provinz Limburg querend 

über das interessante Maastricht, auf belgischem 

Gebiet über Tongrea, St. Trond, Tirlemont nach 

(107 km) Leuven oder Löwen, der alten Universitätsstadt, 

von wo noch 26 km nach Brüssel. Ueber 

das stattliche Meobeln nach (48 km) Antwerpen, 

flämische, überaus sehenswerte Grossstadt. Man 

passiert St. Nikiaus, Lokeren und die Hauptstadt Ostflanderns, 

Gent, mit 210 000 Einwohnern; dann Eecloo 

und die Hauptstadt von Westflandern, das mittelalterlich 

anmutende Brügge, und erreicht (125 km) 

Ostende, zweiter Seehafen Belgiens und eines der 

glänzendsten internationalen Seebäder von vorwiegend 

französischem Charakter. 

Rückweg event. über Dixmude, Ypres, Wärneton, 

Lille (8Ö'km),~IJ6uai. Gambia*, Le Cäteau, La 

Capelle, Hirson, Mezieres, Sedan, Stenay, Verdun, 

Metz (349 km), St. Avold, Sarreguemines, Phalsbourg, 

Saverne, Strasbourg (174 km), Marckolsheim, 

Neuf-Brisach, Basel (126 km) nach Zürich 

(85 km). H, L. in R. 

T. A. 305. Schweizerseen. Als höchstgelegene 

Seen in der Schweiz kommen in Betracht: die Seen 

im Ober-Engadin bei St. Moritz, Silvaplana und 

Sils, ca. 1800 m hoch, der Davosersee, ca. 1600 m, 

sowie der Caumasee bei Flims und Waldhaus-Flims, 

ca. 1100 m; ferner Lac de Champex. 1465 m, s. 

von Martigny. Sämtliche Angaben und alle dorthin 

führenden Automobilstrassen finden Sie in 

O. R. Wagners CH-Touring, in Mailand beim Touring-Club 

Italiano, Corso Italia 10 erhältlich. 

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Da das Ländeben der schweizerischen 

Zollverwaltung angeschlossen ist, ist für Fahrten 

, dorthin kein besonderer Ausweis notwendig, es 

braucht also kein Triptyk und keinen internationalen 

Fahrschein. M. S. in B. 

T. A. 307. Yverdon—Lugano. Sie wählen am 

besten die Route über Bern, Luzern, Brunnen, Gö-' 

schenen, Airolo und Bellinzona nach Lugano. Die 

Fahrt durch den Gotthardtunnel Göschenen—Airolo 

nimmt nur kurze Zeit in Anspruch und kostet bei 

Frachtgut Fr. 18, bei Eilgut-Beförderuns: Fr. 42. 

Die Strasse über den Gotthard ist seit Mitte 

Juni fahrbar. Sie können auch den Weg über 

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Lausanne, Wallis. Brig, ßimplon nehmen; diese 

Passstrasse ist bereits frei und in gutem Zustand, 

von Domodossola durchs Gentovalli nach Locarno, 

oder über Pallanza. Locarno nach Lugano. Für dit 

Durchfahrt durch Italien brauchen Sie den internationalen 

Fahrausweis, ein Triptyk, sowie die 

schweizerische Zollquittung bzw. Zollfreipass für 

Ihren Wagen und das CH-Schild. W. S. in Z. 

T. F. 308. Genf-Warschau. Ich beabsichtige von 

Genf nach Warschau zu fahren und möchte gleichzeitig 

auch die Städte Posen und Krakow besuchen. 

Welches ist die beste und kürzeste Route dorthin 

und wieviele Kilometer wären zurückzulegen. Sind 

in allen grösseren Ortschaften Benzin und Oel erhältlich? 

Ich wäre Ihnen dankbaT. wenn Sie mir 

hierüber nähere Auskünfte erteilen könnten. 

G. F. in G. 

T. F. 309. Dreitägige Schwarzwaldfahrt. Ich 

wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir eine dreitägige 

Autotour in den Schwarzwald, von Interlaken 

aus, zusammenstellen würden. Dr. H. B. in J. 

T. F. 310. Schwarzwaldfahrf. Ich möchte mir 

diesen Sommer im Auto den Schwarzwald ansehen. 

Wie reise ich am besten, um das interessante Gebiet 

kennen zu lernen? Aul dem Rückweg möchte 

ich über München fahren. 

T. F. 311. Geneve-Nlce. Ich wäre Ihnen dankbar, 

wenn Sie mir eine Route für eine eechstägige 

Fahrt von Genf nach Nizza über die cRoute des 

Alpes» und zurück über Marseille-Valence-Gre^ 

noble ausarbeiten würden. A. B. in G. 

T. F. 312. Kloster Maulbronn. Ich hörte wiederholt 

davon, dass der Besuch dieses im Schwarzwaid 

gelegenen Klosters sehr zu empfehlen sei und 

wäre für die Aufstellung einer dreitägigen Weekend-Tour 

dankbar. K. M. inl W. 

Ausflüge im Berner Jura. Die Sooiete Jurassienne 

in Delsberg hat soeben zwei hübsche Orientierungsblätter 

über den Jura herausgegeben, einmal 

eine Vogelschaukarte über das Gebiet des Berner 

Juia. Vom Bielersee hinweg sind die vielgestalteten 

Höhenzüge bis zum Pruntruter Zipfel 

in schöner, farbiger Wiedergabe ausgeführt; Täler 

und Höhen, überhaupt das ganze prächtige'Gebiet, 

prägt sich auf diese Weise dem Blick smnenfäJlig 

ein. Orte, Bahnen und vor allem Strossen sind 

recht übersichtlich eingezeichnet, so dass der Beschauer 

von dem abwechslungsreichen Landschaftsbild 

die richtige Vorstellung gewinnt. Die zweite 

Veröffentlichung bezieht sich auf die Route de la 

Corniche des Jura, jener schönen Bergstrasse, die 

von Glovelier hinauf zur Caquerelle bis zum National-Denkmal 

auf Les Rangiers führt. Seide 

Kunetblätter sind mehrfarbig ausgeführt 1 ~ und 

werden von dem vorerwähnten Verkehrs-Verband 

kostenfrei abgegeben. 

Unser Blatt hat seit Jahren unablässig auf 

den Besuch des Jura verwiesen; wir haben auch 

in den' von uns herausgegebenen Führern und 

Karten den Jura mit besonderer Sorgfalt behandelt, 

die beiden schönen Schaubilder beweisen, dass 

auch die Verkehrs-Verein© nunmehr daran gehen, 

ihre Propaganda nicht mehr einzig and allein den 

Bahnschienen anzupassen, sondern, dass sie sich 

auch api die Automobilisten als^die ^wichtigsten Vermittler 

des TouristikTVerkehrs der Zukunft'wenden. 

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5 Ohr 11 Marie 

6 Neider 12 Krieg 

8 Oase 15 Sortie 

10 Reisen 16 Dir 

13 Greuel 17 KJemmo 

14 Ski 19 Niesen 

18 Last 21 Mia 

20 Neu 22 Reue 

21 Main 23 Sur 

25 Firestone 24 Neu 

20 Natter 25 Finte 

27 Apfelblüten ' 28 Lina 

28 Lorelei 29 Pneu 

30 Narbe 33 Or 

31 Ersatz 34 Tu 

32 Um 35 Farm 

37 Stand 36 Rest 

38 Veilchen 38 Vers 

39 Walküre 39 Weste 

42 Takt 40 Elba! 

47 Leer 41 Altar. 

50 Anna 42 Tibet 

51 Pusta 43 Leon 

52 Lärmen 44 Fall 

53 Art 45 Kind 

56 Garbe 46 Ekcul 

57 Teil 48 Thee 

5.9 Arzt 49 R a 

60 Stimme 52 La 

62 Spar 54 Et$ 

65 Prix 55 En 

56 Gärtner 

58 Nash 

60 Sparte 

61 Bart 

62 Sturm 

63 Le 

64 Zarroi 

66 Beil 

67 Ramsen 

68 Irma 

Richtige Losungen eingesandt haben: 

Frl. Rösli Sträub, Burgdorf. 

Frl. Trudi Ruchti. Münchenbuchsee. 

Herr Fr. Wiegel jun., St. Gallen. 

Herr Fr. Krähenbühl, Mühlethurnen. 

Unlustige Dichterei. 

Ich sitz© beim späten Licht 

Meiner Lampe. Erpicht 

Ein Gedicht 

An die Zeitung zu senden. ' ... ... 

Vor Faulheit entrutscht meinen! Händen 

Der Stift. Die Worte wenden 

Sich nie zum Reim. 

Auf den Leim 

Des Dichters geht heut' kein© Fliege 

Und erst recht nicht 

Ein Gedicht. 

Jochen. 

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verloren .hast, Mama. 

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Der Arzt 

verbietet 

so vielen Menschen den Kaffee . . . . 

wegen des Coffeins. Ungefährlich für die 

Gesundheit ist natürlich Kaffee ohne 

Coffein, also der Kaffee Hag, feinster, 

coffeinfreier Bohnenkaffee. Nichts ist 

Kaffee Hag hinzugesetzt; nichts ist ihm 

genommen als die, für viele Menschen 

lästigen, Coffeinwirkungen. Herz- und 

Nervenleidende, sogar Kinder, dürfen 

Kaffee Hag unbesorgt trinken, so harmlos, 

so gesund ist er. Ueberzeugen Sie 

sich durch einen Versuch! Sie werden 

Kaffee Hag nie mehr missen wollen, 

wenn Sie und Ihre Familie seine Wohltaten 

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Ueberflüssige Frage: Mechaniker: Entschuldigen 

Sie bitte, aber sind Sie etwa der Serr, der 

einen Unfall gemeldet hat? (The Humorist.) 

Der Lebensretter (zum Bild rechts oben). 

Der Zuschauer: Mein Herr, wie Sie sich in das 

hochgehende Meer • gestürzt haien. um unter eigener 

Lebensgefahr den Ertrinkenden zu retten —• 

einfach wunderbar! Sie sind ein Held! 

Der Lebensretter: Wenn ich nur wüsste, wer 

der Idiot ist, der mich ins Wasser gestossen hat! 

(London Opinion.) 

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E_1929_Zeitung_Nr.055

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