E_1929_Zeitung_Nr.057

Ausgabe: Deutsche Schwel».
BERN, Dienstag 2. Juli 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jahrgang. - N° 57
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelba LtoU"
Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozusehlag,
ADMINISTRATION: Breitenrainstrasse 97, Bem
sofern nicht postamtlich bestellt Zuschlag für postamtliche Bestellung 30
Rappen. Postcheck-Rechnuns HI/414
Telephon Bollwerk 39.84'
Telegramm-Adresse: Autorevue, Bem
Ein automobilistisches Programm
Der 12. Mai bildet einen Markstein in der
Geschichte des schweizerischen Automobilwesens.
Er hat gezeigt, dass hinter den
100,000 Motorfahrzeugbesitzern bereits eine
Masse von Schweizerbürgern steht, die die
Forderungen der neuen Verkehrsentwicklung
in ihrer ganzen Tragweite begriffen hat. Die
250,000 Ja-Sager vom 12. Mai bilden eine
Macht, mit der unsere Behörden zu rechnen
haben. Wir sind die letzten, welche rein automobilistische
Interessen über das Wohl der
Gesamtheit unseres Volkes stellen möchten.
Was der schweizerische Automobilismus verlangt,
ist jedoch klipp und klar : Ein schweizerisches
Verkehrsgesetz, ein erhöhter Benzinzollanteil
an die Kantone, ein gut aasgebautes
schweizerisches Strassennetz.
Die Beratungen über das schweizerisclw
Verkehrsgesetz werden in Bälde wieder aufgenommen
werden. Herr Bundespräsident
Haab hat in der letzten Session die Erklärung
abgegeben, dass er mit seinem ersten Mitarbeiter,
Herrn Dr. Rothmund, sofort an die
Ausarbeitung einer neuen Vorlage herantreten
werde. An uns ist es nun, den Behörden
in ihrer Aufgabe Unterstützung zu verleihen,
indem wir ihnen zugleich unsere Ansichten
und Auffassungen, die nur im allgemeinen
Interesse des Verkehrs und damit im Interesse
unserer Wirtschaft und unseres Landes
liegen, kundgeben.
Die Kantone haben bereits eingesehen, dass
der 12. Mai 1929 für sie ein Tag verpasster
Gelegenheiten bedeutet. Heute schon macht
sich überall das Bedürfnis erhöhter Subventionsanfragen
für das Strassenwesen fühlbar.
Die Benzinzollverteilung genügt bereits
nicht mehr. Entsprechend dem Postulate
Amstälden muss sie revidiert werden. Es
wird dies altes nicht ohne Kampf abgehen.
Ivan Kampf braucht es einer Waffe. Diese
Waffe ist für jeden Automobilisten ohne
Ausnahme die « Automobil-Revue». Sie ist,
kurz und bündig gesagt, die Zeitung des
Automobilisten. Unerschrocken, mit völliger
Zielklarheit, Wirt sie seit 25 Jahren den
Kampf für alle Automobilisten, ohne Ausnahme.
Sie hat die Genugtuung, manchen
Erfolg verzeichnen zu können und viel Anerkennung
erfahren zu haben. Sie begehrt jedoch
weder Lob noch Ruhm. Sie verlangt
nur Treue. Je mehr sie ihren Aktionsradius
ausdehnen kann, je mehr sich die Au-
^^^^^^f^^^^^^^^^fl
Der Fall Cranmore
Kriminal-Roman von V. Williams.
Copyright 1925 by Georg Muller Verlag A.-G.,
München.
(19. Fortsetzung)
Im Klub installierte March seinen Gast
in einem bequemen Lederfauteuil am Fenster,
bestellte zwei Wermuts und begab sich ans
Telephon. Boulot liebte sonst die weltberühmte
Aussicht über den Fluss, aber heute
sah er nicht einmal aus dem Fenster. Vor
seine Augen stand nur beständig ein Name:
Ramon.
Er fuhr auf, als March plötzlich wieder
neben ihm auftauchte.
«Nichts Neues!» sagte er trübselig. «Und ich
soll mindestens zwei Spalten bringen. Wenn
ich nichts erfahre, muss ich mir's einfach
aus den Fingern saugen. Ihre Gesundheit,
Monsieur!»
Schweigend leerten sie ihren Wermut.
Dann fragte Boulot den Reporter, was die
Leute über den Mord redeten.
«Jeder hält diesen Maler für den Schuldigen.
Es ist nur schwer einzusehen, welches
Motiv er haben konnte .. . .»
«Das ist es ja,» rief der Franzose lebhaft.
«Manderton kann Ihnen das Motiv so wenig
sagen als ich selbst. Er hat seine Theorie,
ich habe die meine, und Sie haben zweifellos
auch eine. Aber von einem beweiskräftigen
Motiv... !
tomobilisten um sie scharen, desto grosser
der Erfolg und desto nachhaltiger die Macht
ihrer Stimme.
Redaktion und Administration
der « Automobil-Revue ».
Er unterbrach sich, als wäre ihm ein
plötzlicher Einfall gekommen.
«Sie lesen doch Zeitungen, mein Lieber?>
«Ob ich . . .?! Nur fünfzehn bis zwandg
täglich ...»
«Auch den Abend-Kurier?>
«Selbstverständlich.»
Der Franzose zog eine zusammengefaltete
Zeitung aus seiner Tasche.
«Das ist die Spezialausgabe vom Abend-
Kurier.» «Nun tun Sie mir den Gefallen und
lesen Sie sie von Anfang bis zu Ende durch
und teilen Sie mir mit, ob Sie auch nur irgendeine
Andeutung darin finden, die Madame
Cranmore hätte veranlassen können, diese
elende Gegend aufzusuchen, wo sie erstochen
wurde . . .»
«Soll das ein Trick sein? Machen Sie sich
über mich lustig?»
«Aber wieso denn? Es ist nur ein kleines
Experiment, um Ihre Fähigkeit als Verbrecherspezialist
zu prüfen.»
March zündete sich eine Zigarette an und
blickte lächelnd auf den Franzosen.
«Wenn Sie schon gesucht haben, Monsieur,
ohne etwas zu finden, wie können Sie
dann von mir erwarten . . . Aber meinetwegen
!»
Er begann methodisch die Zeitung zu studieren.
Endlich legte er sie weg und nahm
die Zigarette aus dem Mund.
«Soviel ich sehen kann,» erklärte er, «steht
nichts drin, was man irgendwie mit Mrs.
Cranmore oder einem der Beteiligten in Verbindung
bringen könnte. Höchstens mag es
t
Die « Automobil-Revue » ist aber nicht nur
Vorkämpferin automobilpoütischer Interessen.
Ihr Tätigkeitsgebiet ist mannigfaltig. Tourismus,
Sport, automobiltechnische Wissenschaften,
Jurisprudenz, nicht zuletzt Unterhaltung
und Belehrung v allgemeiner Natur
erfahren sorgfältige und gründliche Behandlung.
Die «Automobil-Revue» rechnet es
sich zur hohen Ehre an,, auch auf dem Gebiete
der Technik dem Automobilisten stets
ein guter Führer und Berater zu sein. Unser
juristischer Sprechsaal wird je länger je mehr
beansprucht. Ganz begreiflich; denn der Automobilist
ist keine Stunde sicher, wann er
mit unserer Rechtssprechung, die der rapiden
Entwicklung des Automobils nicht zu folgen
wusste, in Berührung kommt. Die automobilistischen
Sportveranstaltungen des In- und
Auslandes erfahren in der «Automobil-Revue»
rasche und umfassende Berichterstattung.
Als moderne und frisch geschriebene Unterhaltungsbeilage
füllt der Autler-Feier' bis zum Abend zu einem
abend » geradezu eine Lücke aus. Wort und
Bild über Literatur, Kunst, Sport, Reisen,
Mode- und Gesettschaftsfragen vereinigen
sich zum beliebten Blatt der Autler-Familie.
So schreckt die « Automobil-Revue» vor-\
keiner grossen Aufgabe zurück. Die Bestrebungen
der Redaktion gehen dahin, dem
Automobilisten nicht nur ein wertvolles
Fachblatt, sondern darüber hinaus, eine Zeitung
zu sichern, die die Tagesfragen auf allen
Gebieten unseres Lebens unvoreingenommen
zu würdigen weiss.
Trotz dem ständigen Ausbau der «Automobil-Revue
» haben wir den sicherlich bescheidenen
Abonnementspreis von Fr. 5 pro
Halbjahr beibehalten. In den nächsten Tagen
werden unsere Abonnenten die Einladung erhalten,
diesen Betrag auch für das zweite Semester
1929 einzulösen. Wir glauben, dass
diese Bitte nicht unerhört bleiben wird, denn
wir wissen, dass auch Sie unsere Arbeit zu
schätzen wissen und durch Ihr Abonnement
beitragen wollen, die Ihnen liebgewordene
Zeitung in ihrer wichtigen Aufgabe zu unterstützen.
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile oder
deren Baum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
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Inseratenschluss i Tafle voi Erscheinen der Nnmmern
Der Guritigel 1929
Stuber auf Bugatti holt im Pia tzregen den Rekord in neuer
absoluter Bestzeit in die Rennwagen-Kategorie zurück. — Dr.
Karrer (Bugatti) drückt Delmars Sportwagen-Rekord unter die
Neunminutenmarke. — Waeny auf Chrysler unterbietet bei den
Tourenwagen seinen eigenen Rekord von 1927.
Alle Rekorde gefallen! Das ist das Ergebnis
des Gurnigels 1929. Und dies bedeutet
einen restlosen Erfolg. Organisation und
Sport sind darin eingeschlossen. Dass die
Rekorde unter denkbar schweren Umständen
gebrochen worden sind, erhöht nur den Wert
des herrlichen Resultates.
Man sollte in Vorberichten Petrus nicht der
Heimtückigkeit zeihen... Bis Freitagnacht
war das' Wetter sommerlich schön und die
Kühle der sternenklaren Nächte Hess auf
eine längere Dauer hoffen. Noch am Freitagund
Samstagtraining, die ohne nennenswerte
Zwischenfälle verliefen, tiefblauer
Himmel. Aber am Samstagnachmittag
stach den Wettergott der Haber, Wölklein
zogen auf, dann Wolken, um sich
verwünscht
dichten Klumpen zu ballen. Abends regnete
es und mit dem Regen fiel das Hoffnungsbarometer
auf Null. Regen, Regen die ganze
vielleicht Mrs. Cranmore als Amerikanerin
interessieren, dass gestern morgen die «Gigantic»
angekommen ist.»
Boulot, der eben hatte trinken wollen,
stellte das Glas unbrührt wieder auf den
Tisch.
«Grosser Gott!» rief er aus und sprang auf
die Füsse. «Wo ist das Bureau der Schifffahrtsgesellschaft?»
Seine Haltung hatte sich mit einem Schlage
völlig verändert. Da stand wieder das alte
Kampfross, als witterte es die Stunde des
Angriffs.
«Schon geschlossen!» bemerkte March verwundert.
«Unsinn! Sie werden doch eine Passagierliste
auf der Redaktion haben?! Telephonieren
Sie sofort hin, sie soll sogleich hierher geschickt-
werden. Und ich muss ein Kabeltelegramm
absenden. Einen Jungen, der es
auf die Post trägt! Schnell! Was stehen Sie
denn noch herum — Sie haben doch
gehört, was ich brauche . . . !»
Wie ein Wasserfall kamen die Worte aus
seinem Mund. Der Reporter wurde von seiner
Aufregung angesteckt, führte ihn zu einem
Schreibtisch und verschwand eilig.
Als March nach einigen Minuten mit der
Versicherung zurückkehrte, die Liste würde
sogleich kommen, sass Boulot wieder auf seinem
alten Platz und rauchte vor sich hin.
Vergeblich versuchte der Journalist, ein Wort
aus ihm herauszubekommen. Dann erschien
ein Kellner und reichte ihm ein Tablett, auf
dem ein langer blauer Umschlag lag.
Nacht Noch um. 4 Uhr goss es ohne Ende.
,llm 5 Uhr trug uns der Wagen aus der
Stadt' der Gurnigelhöhe zu. Die Pneus warfen
das Wasser aus den Lachen in die Wiesen
hinaus. Wie wird die Rennstrecke aussehen?
Die Nebel am Horizonte hingen tief und
wirr in die Wälder. Klärt es sich auf? Ueber
uns spalteten sich die Wolken. In Dürrbach,
wo die Startfahne über der Strecke flatterte,
stauten sich die Wagen zu einer langen
Schlange. Gruppen von Motorrad- und Velofabrern
und ein Strom von Fussgängern passierten,
ihren Obolus zahlend, die Kontrollen.
Und dann erkletterte unser braver Wagen
schon die Rennrampe. An allen Kehren hatten
sich die Zuschauer eingekuscht. Um die Tribüne
in dem kitzligen « Wood-Corner» unter
dem Hotel frühstückten sie in hellen Haufen.
Die Strecke war wohl nass von dem
nächtlichen Regenguss, aber bei der wannen
Witterung konnte damit gerechnet werden,
dass sie bis zum Rennbeginn noch etwas eintrocknen
würde. Die Gefahrpunkte waren
markiert und von der Polizei stramm bewacht.
Ueberhaupt klappte das Organisatorische,
wohin man sah, dass es eine helle
Freude war. Hinter dem Hotel, beim Eintritt
in den Wald, nahm die Strecke schwierigen
Charakter an. Der Wagen tanzte nur so auf
der welligen Oberfläche. Wenn da wieder
Regen niederschlägt... ! Doch die Sorgen
werden von dem frischen Morgenwind zerstreut,
der die Wolken hinter die Hügel fegt.
Die Zeiger stehen auf 7 Uhr und die
Strecke wird gesperrt. Von Dürrbach bis
hinauf zur Stierenhütte säumen gegen
4000 Zuschauer
die Piste. Das Finanzkomitee meldet ca. 500
Wagen und über 300 Motorräder.
Der Funkerdienst arbeitet. Pfadfinder
schwirren als fliegende Ordonnanzen von
Posten zu Posten. Eine warme Morgensonne
liegt über den goldgrünen Hügelrundungen
und dem dunkeln Horst des Gurnigelgebietes.
In aller Augen ist die Freude der Erwartung
und die Freude an dem schönen Morgen. Das
Land ist nach dem nächtlichen Regen voll
sprühender Farbigkeit. Für die Motoren
sind die atmosphärischen Verhältnisse wie
man sie kaum besser wünschen könnte.
Das Grand Hotel hat auf dem Dache die
gelbe ShelT-Fahne aufgezogen. Jeden Augenblick
treffe ioh auf 'bekannte Kopie: Zentral.-
vorstandsmitglieder des A.C.S., Sportkommissäre,
Präsidenten der Clubs, Ehrengäste. Am
Samstagabend fand der traditionelle Gurnigelball
statt, der für einige Stunden eine
illustre Gesellschaft in den vornehmen Räumen
des Hotels vereinigte.
«Wo ist er»?
Die Startzeit ist herangerückt. Man sitzt
automobilistisch bestallt, d. h. auf ausgehobelien
Autopolstern, in den Matten und wartet.
Das akademische Viertel verstreicht und einiges
darüber hinaus. Und man erfährt bei
einem Funkerposten, dass Stuber noch nicht
am Start ist. Grund : Es heisst, eine Pneupanne
zwischen Bern und Dürrbach. Nicht
mit denn Bugatti natürlich (der wartet im
geschlossenen Park auf seinen Herrn), son-
Boulot riss ihn auf, zog die Liste heraus
und fuhr mit seinem plumpen Finger von
Zeile zu Zeile.
«Der Name, den Sie suchen, ist nicht drin?»'
«Nein!»
«Sie wissen doch, dass die Liste nicht alle
Namen der Reisenden enthalten muss . . .»
«Wieso?»
«Es kommt vor, dass ein Passagier zu spät'
dran ist und nicht mehr ins Verzeichnis aufgenommen
werden kann oder dass er speziell
den Wunsch ausspricht, nicht hineinzukommen.
Wie heisst der Mann, den Sie suchen?»'
Es war die erste, direkte Frage, die der
Reporter an Boulot stellte. Bisher hatte er
sich mit der äussersten Diskretion benommen,
und der Franzose empfand, dass auch
diese Frage seinem Wunsch entsprang, ihm
behilflich zu sein.
«Ich möchte wissen, ob ein Südamerikaner,
ein Monsieur Ramon, als Passagier auf
der «Gigantic» war?»
«Wie war der Name?»
«Ramon.»
«Ramon — Ramon . . .?» «Mir ist's, als
ob ich den Namen erst kürzlich gehört hätte.
Heute oder gestern . . . Entschuldigen Sia
mich einen Augenblick . . .»
Er schoss auf einen Herrn zu und zog ihn
an den Tisch zu Boulot.
«Mr. Thornbury, unser Lokalreporter,
wenn der nichts von Ramon weiss »
Fortsetzung siehe Autler-Fciorabend.

H AUTOMOBIL-REVUE 1929 -
N°5
dem mit dem Privatwagen. Was schadet s?
Auf Stuber will niemand verzichten, denn
jeder weiss von der sensationellen Folge seiner
drei Siege : Eigenthal, Marchairuz, Walzerihausen.
Unterdessen trocknet auch noch
die Strecke an und das ist nach dem nächtlichen
Segen bitter nötig.
Endlich flattert
die erwartete rote Fahne
vorbei. Der St. Galler Widler auf Amilcar eröffnet
hei den Tourenwagen in schnittiger Fahrt den Tanz.
Er erzielt eine neue Bestzeit der 1100-ccm-Klasse
vor Ernens auf Renault, der als Zweiter der beiden
Amateure einkommt. Keller auf Alfa-Romeo, der
einzige Amateur der 1500er 'Klasse, schafft es ebenfalls
in neuer Bestzeit und löst mit seiner prachtigen
Vorbeifahrt,, die ihn selbst zum Sieger über
•die Experten der gleichen Klasse machen" sollte,
die erste Welle der Begeisterung aus. Die Experten
Zemp auf 'Bianchi (T.C.S:), der bekannte Ceirano-Fahrer
Galley und E. Lanz auf Renault klassieren
sich, in der Reihenfolge ihres Startes. Wieder
rennt in der nächsthöheren 2000-cem-Klasse
ein einziger Amateur: Frl. Haussener auf Mathis,
die ein schönes Tempo vorlegt. Der Experte Marti
auf Talbot, der beste Kurvenarbeit zeigt, überholt
seine Klassenkonkurrentin knapp vor dem Ziel. Er
belegt den ersten Platz vor Hirt auf Mathis, der
seinerseits eine beachtenswerte Zeit fährt. Nun
ändert sich das Bild: Drei Amateure liefern sich
•2.C.
Stuber vor dem Start, '
dessen vierter Sieg im Juni, die grosse Sensation
war. Er gab mit seinem blauen Bugatti dem, Gurnigel
einen neuen absoluten Rekord.
in der 3000er-Klasse gegenüber nur einem Experten
ein forsches Treffen. Moser auf Bugatti zischt
mit feuerspeiendem Auspuff in die Kurven und
landet eine neue Bestzeit. Studer auf Essex belegt
sich einen sichern zweiten Platz, und Frau Moser
auf Bugatti, die als KT. 41 nachträglich der Nennliste
beigefügt worden ist, zieht tapfer 103. Der
Experte Marti auf Whippet beendet, seine Fahrt,
wie gesagt, im Alleingang. Itficht -weniger als drei
Amateure und sechs Experten unifasst die 5000-'
ccm-Klasse. Wegelin überholt als Zweitgestarteter
der Amateure Weber auf Nash, der nach, Moser
auf Martini, in dessen Limousine sie Kopf an Kopf
sitzen. Dritter wird. Mit Spannung hat man dem
Starte Waenys auf Chrysler entgegengesehen, der
den Tourenwagenrekord des Gurnigels hielt und —
nun weiterhalten soll. Denn der Berner schlägt
kurzerhand seinen eigenen Rekord. Damit ist er
nicht nur Erster seiner Klasse, sondern der beste
Mann im Feld der Tourenwagenfahrer. Zweiter
wird Giger auf Martini. Die kühle Witterung hat
dem sympathischen Fahrer unserer nationalen
Marke einen Streich gespielt: Mit dem auf warmes
Wetter eingestellten Motor erreichte er beim Training
10' 39". Aber auch so ist seine erzielte Zeit
eindrucksvoll.
Während auf der Strecke das Rennen in vollem
Gange ist, hat sich über unseren Köpfen in heimtückischer
Stille eine Wolkenwand zusammengebogen.
Plötzlich, bei der Durchfahrt Gigers,
fallen dicke Tropfen.
Vorerst ist es nur ein Guss, aber der Guss ist ein
Vorbote.
Stocker auf Lorraine fällt durch die schönen
Reprisen seines schnellen Wagens auf. Mit der
Uebung des gewiegten Rennfahrers jagt Probst seinen
Mathis über -die Strecke. Hinter ihm folgt der
Luzerner Willy auf seinem rassigen Ford. Der
silberhaarige Martini-Fahrer Monard bildet den Beschluss
dieser Klasse, deren Zeiten am besten verraten,
vrie erbitten hier der Kampf war. Als' letzter
Tourenwagen startet im Alleingang der holländische
Student Schölten (Amateur) auf Studebaker
und bringt seinen schnellen Wagen erstaunlich
leicht über die Strecke. (Es ist das erste Mal, dass
die 8000-ccm-Klasse startet.)
Mit männlicher Kraft
und Geschicklichkeit bezwingt Fiau Betty Fankbauser
auf Amilcar die Tücken des Berges. Sie
geht mit verblüffender TJnerschrockenheit in die.
Kurven und fähTt die beste Damenzeit des Tages.
Ihr Start bildet den Auftakt zum Rennen der Sportwagen.
In der gleichen Klasse (1100 cem) liegt der
Experte Freymand Georg auf Rally, der trotz dem
vorgelegten forschen Tempo von Kirchhof er auf seinem
flinken Salmson auf den zweiten Platz verwiesen
wird. Die Bestzeit der Klasse, die Kirchhofer
1927 aufgestellt hat, bleibt unberührt. (Der
Franzose Lepicard auf Donnet startete nicht.) Nyffeler
auf Amilcar-Kompressor fährt in der 1500-
ccm-Klasse im Sologang bei den Amateuren. Er
ist durch eine Carambolage am Training gehandicapt,
was ihn nicht hindert, frisch-fröhlich durchzuhalten
und unter den obwaltenden Umständen
eine schöne Zeit zu buchen. Mit seiner Verve und
Sicherheit donnert Experte Scbeibler auf Fiat mit
einem waghalsig turnenden Passagier vorbei. Die
von Schneider auf Bugatti 1927 aufgestellte Klassen-Bestzeit
wird jedoch nicht unterboten. (Der
Gurnigel Habitues Schneider war am Training von
argem Pech verfolgt. Für die Rennwagen-Kategorie
in der 1500-ccm-Klasse eingeschrieben, fuhr
er in einer Kurve in die Sandsäcke, wodurch sein
Start am Rennen leider verunmöglicht worden ist.)
Immer dunklere Töne braut die Wolkenküche.
Schon Scheibler erwischte wieder einen kräftigen
Guss. Fast scheint es jedoch, al3 ob Petrus Gnade
über Ungnade ergehen lassen will. Während des
Auftrages der 2000-ccm-Klasse — es sind zwei
Amateure und ein Experte, alle drei auf Bugatti —
fallen nur spärliche Tropfen. Wie nicht anders zu
erwarten, schafft es Strittmatter; er kömmt wie
aus dem Rohr geschossen, in neuer Klassen-Bestzeit.
Lohner auf Bugatti absolviert, wie seine Zeit
verrät, ein ehrenvolles Rennen. Bildstein startet
nicht. Als Sologänger beendet Favre auf Alfa-
Romeo (Amateur) sein Pensum. Mit höchster Spannung
wartet man auf die Fahrt der beiden Experten
Kessler auf Alfa-Romeo-Kompressor und Dr.
Karrer auf Bugatti. Man weiss, da sind zwei Grosse
am Werke. Kesslers Durchfahrt ist imposant.
Kaum verhallt sein Motor, klingt aus den untern
Kurven das hohe Sirren des Kompressors Karrers.
Wie ein Teufel tanzt der leichte Wagen über die
Strecke. Eine Erregung geht durch die Zuschauer:
Der absolute Rekord des Gurnigels von Delmar auf
Steyr mit 9' 15,6" ist gefallen. Zum ersten Mal
wurde auf der Gumürelstrecke
Klasse Rang Konkurrent Fahrer ^oVe/Club °' S *
Stuber die Fahrt auf dem glitschigen Terrain
wagen? Durch den klatschenden Regen? Minuten
verstreichen. Einmal ist es, als trage
der Wind einen Ton herauf. Die Skeptiker
lächeln. Da — mit einem Mal — klingt das
Surren ganz deutlich, schon ganz nahe. Zweifellos
der Bugatti. Man springt in den Regen
hinaus, um besser sehen zu können. Eine
wilde Musik orgelt aus dem Walde herauf.
Ein Brausen erfüllt die Ohren. Mit ungeheurer
Wucht kommt der Minoia-Buigatti aus der
Kurve.
Der Regen prasselt auf seinen Kühler.
Steine und Schmutz fliegen in die Felder hinein.
Stubers Gesicht ist wie in Erz gegossen.
Man ahnt, dass er gerade die Qänge wechselt
— man sieht es nicht, es geht zu schnell.
Jetzt hört man nur noch den Ton des Kompressors.
Es ist wie ein Triumph. Und die
Menge unter dem endlos fallenden Nass jubelt
vor Begeisterung. Jeder weiss, dass
Stuber sein viertes Rennen, das vierte dieses
Monats gewonnen hat!
Er fuhr die glitschige Strecke im heftigen
Regen innerhalb 8' 25". Also lautet der neue
Qurnigelrekord und die beste Tageszeit.
•Es war ein restloser Erfolg. Die Sanität
hat nur ein einziges Mal eingreifen müssen:
beim Flicken des Zeitmesserschlauches am
Ziel mit einer Rolle Leukoplast.
Herrn Oberkursinspektor Oftinger, dem Zentralpräsidenten
des A. C.S., Herrn Dufour, dem Präsidenten
der Nationalen Sportkommission, Herrn
Decrauzat, den Herren Kommissären Chantre, Dr.
Schmid und Brieger, den Herren Präsidenten und
Vertretern der A. G. S.-Sektionen, Imhoff, Molinari,
Müller-Brunner, Breguet und Bartholomäi, den
zahlreichen Vertretern der Presse, sowie der ganzen
anwesenden Gurnigelgemeinde.
Speziellen Dank erstattete er den Fahrerinnen
und Fahrern, die keine leichte Aufgabe zu bewältigen
hatten, besonders im obern Teile der Strecke,
die unter der Härte des Winters stark mitgenommen
war; er dankte aber auch den eidgenössischen und
kantonalen Behörden, die bereitwilligst die Strecke
zu diesem Sportanlass freigegeben hatten. Ein spezielles
Dankeswort widmete er der Organisation,
welche durch sorgfältige Arbeit das gute Gelingen
sicherte, den Polizeiorganen, die mit Pflichttreue
und Takt ihrer schweren Aufgabe nachkamen, den
Funkern, die tadellose Arbeit verrichteten, und den
vielen Gabenspendern, die für einen prächtigen
Gabentisch Sorge trugen.
In aller Kürze streifte er die heutigen Berner
Zustände, indem er den Wunsch ausdrückte, dass
noch bestehende sinnlose und veraltete Paragraphen
raschestens beseitigt werden sollten.
Die Ansprache des verdienten Präsidenten erntete
mit Recht starken Beifall.
Im Namen des Zentralkomitees des A. G. S.
richtet Herr Dufour einige markante, temperamentvolle
Worte an die Festversammlung. Sie hat
eingeschlagen, diese offene und ungeschminkte
Meinungsäusserung des Leiters des schweizerischen
Automobilclubs. Der mächtige Beifall bezeugte,
dass Herr Dufour allen anwesenden Automobilisten
aus dem Herzen gesprochen hat.
Der Sprechende entbot den Gruss des Zentral-
die Nemuninutenmarke unterboten!
Infolge des Regens und der bereits stärk ausgeschlagenen
Strasse wird der Mercedes-Kotepies^
der .Sportwagen-Kategorie..
(Photo Carl Jost, Bern.)
Dy. Karrer auf Bugatti-Kompressor brach als Er ster Dellmens Rekord von 1927. Er ist Rekordhalter
sot BillwillerB nach glänzend verlaufener Fahrt fiä
oberen Viertel der Strecke, von der Bahn leicht ab*
•Vorstandes, bezeichnete das Rennen als erstklassig,
getrieben und kann sich erst nach langen Anstrengungen
aus dem nassen Gras herausarbeiten. Gute Reden, schöne Preise rühmte die treffliche Organisation und wand ein
spezielles Kränzchen Herrn Thommen als deren
Ein erneuter Regenschauer versucht,' die Begeisterung
der Massen zu dämpfen. Doch schon steigt . einer in allen Beziehungen klappenden Organisahenden
Worten kam auch er auf die gegenwärtigen
Dank des flotten Verlaufs des Rennens und Präsidenten. In launigen, aber nicht misszuverste-
wieder ein Kompressorgesang aus der Tiefe. Es ist tion konnte das Bankett um eine halbe Stunde Berner Verhältnisse zu sprechen, die nicht nur
Rampinelli auf Amilcar, der Erste der Rennwagen früher beginnen. Unter den schmissigen Klängen eine Angelegenheit der Berner, sondern ganz allgemein
der Schweizer Automobilisten sind, da im
(1100 ccm). Gespenstergleich zieht der weisse Fahler
in dem rasendpfeilenden dunklen Renner vor-
Es ging wie am Rennen selbst. Tempobedienung Verkehr von West nach Ost niemand eigentlich
des Hotelorchesters nahm es den besten Verlauf.
über. Kaum erkennt man die Startnummer. Das eines vorzüglichen Menüs und wenige, aber desto den Kanton Bern umfahren kann. Das vor 10 Jahren
betreffend Verbesserung und Instandsetzung der
Resultat: Der 1927 ebenfalls von einem Amilcar erreichte
Rekord ist um 1% Minuten gedrückt! Ende gut, alles gut, mit diesem Eindruck zerstreute Strassen abgegebene Versprechen ist in anzuer-
träfere Ansprachen. So konnte es nicht fehlen.
kennender Weise eingelöst worden. Der Kanton
Nun aber kommt es massiv. Vorerst einmal
vom Himmel herunter. Ein rauschender in alle Windrosen.
sich die grosse Autlergemeinde kurz vor 16 Uhr
Bern verfügt heute über ein vorbildliches Strassennetz.
Was aber den Automobilisten heute noch
Platzregen segnet die Sportbegeisterung. Im Namen der Sektion des A. C. S. Bern begrüsste
Herr Dr. Mende die zahlreich anwesenden
nicht befriedigen kann, das sind die schwarz-grünen
Kontrollen, die immer noch in versteckter
Aber niemand weicht. Unter Bäumen eng Gäste in einer kurzen, prägnanten und würzigen
gekauert, notdürftig Schutz suchend, stehen
Weise ausgeübt werden. Was in anderen Kantonen
Ansprache. Er entbot den Gruss der Vertretung der
möglich, sollte auch auf Bernerbiet mit Erfolg
wir und warten.
kantonalen Baudirektion, den Herren Kantonsoberingenieur
Trechsel, Kreisingenieur Goldschmid und
durchzuführen sein. Der Automobilist will sich keineswegs
einer Kontrolle entziehen, verlangt jedoch
WJrd er fahren?
Direktionssekretär Dr. Schorer, der Vertretung der
wie jeder andere Strassenbenützer eine den heutigen
Auffassungen entsprechende Behandlung.
kantonalen Polizeidirektion, den Herren Direktionssekretär
Raaflaub und Hauptmann Bohren, dem
Das Wetter ist trostlos, die Piste von klei-
Mit der rigorosen Bestrafung von Fahrern, die
nen Wasserbachen überschwemmt. Wird Vertreter der eidgenössischen Oberpostdirektion,
Die Resultate des Gurnigel (30. Juni 1929)
Marke
j |
Vit.
Bohrnn 5 Hub Z JJ||Jf Zelten Bemerkungen
Tonrenwagen: ~~"""""~"~ ——————— — i -^—.— _-——^——^——^——____^____
750—1100 ccm 1. J. Widler J. Widler A St. Gall.-App. Amilcar 4 58 95 1100 14.50,4 Rekord geschlagen.
2. P. Ernens P. Ernens A Genf Renault 4 58 90 951 19.07,6
1100—1500 ccm Solo A. Keller A. Keller A Zürich Alfa Romeo 6 62 82 1487 10.52,2 Beste Tourenwagenzeit der Amateure und Rekord
1. F. Zemp F. Zemp E T. C. S. Bianchi 4 64 100 1285 16.14,2 geschlagen.
2. J. Galley J. Galley E Seeland Ceirano 4 65 100 1460 18.11,8
3. E. Lanz E. Lanz E — Renault 6 58 93 1476 19.21,4
1500—2000 ccm Solo Haussener Frl. Haussener A Bern Mathis 6 65 100 1998 16.50,4
1. A. Marti A. Marti E Bern Talbot 4 69,5 110 1650 12.36,0
2. E. Hirt E. Hirt E Waadt Mathis 6 65 100 1990 13.38,4
2000—3000 ccm 1. H. Moser H. Moser A Bern Bugatti 8 69 100 2990 10.50,8 Rekord geschlagen.
2. C. Schlotterbeck J. Studer A Bern Essex 6 69,85 114,3 2637 12.51,8
3. Frau Moser A Bern Bugatti 8 69 100 2990 16.50,0
Solo A. Marti A. Marti E Bern Whippet 4 79 111 2175 13.19,0
3000—5000 cem 1.. P. Wegelin P. Wegelin A Zürich Chrysler 6 6 82,5 127 4100 11.27,2 Neue Bestzeit dieser Klasse.
2. G. Moser G. Moser A Freiburg Martini 6 88 120 4380 13.17,0
3. R. Weber R. Weber A Bern Nash 6 79,37 101,6 3014 16.25,0
1. W.Lüps J. Waeny E Bern Chrysler 6 6 79 120 3600 10.50,0 Beste Zeit-der Tourenwagen und Rekord geschlawen.
2. O. Giger O. Giger E Zürich Martini 6 88 120 4380 11.01,6
3. W. Stocker W. Stocker E • Zürich Lorräine 6 75 130 3430 11.13.8
4. E. Probst E. Probst E Bern Mathis 6 86 117 4010 11.21,4
5. Th. Willy Th. Willy E Luzern Ford 4 98 107 3120 11.42,6
6. W. Steiger L. Monard E Neuchätel Martini 6 88 120 4380 11.58,6
5000—8000 ccm Solo E. A.H. Schölten E.A.H.Schölten A Kgl. Ned. A.C. Studebaker 8 88 111 5503 11.14,0 Rekord etabliert
Sportwagen:
750—1100 ccm Solo E. Fankhauser Frau Betty A Bern Amilcar 4 60 95 1100 13.13,0
1. A. Kirchhofer A. Kirchhofer E Seeland Salmson 4 62 90 1100 10.53,0
2. — Freymond E — Rally 12.22,4
1100—1500 ccm Solo E. Nyffeler E. Nyffeler A Genf Amilcar cp. 6 56 74 1100 11.20,0 Neue Bestzeit dieser Klasse.
. Solo A. Scheibler A. Scheibler E Bern Fiat 4 65 110 1460 11.06,0
1500—2000 ccm 1. J. Strittinatter J. Strittmatter E Zug Bugatti & 60 88 1992 9.40,6 Rekord geschlagen.
2. M. Lohner M. Lohner E Zürich Bugatti 8 60 88 1992 9.53,4
2000—3000 ccm Solo M. Favre M. Favre A Mt. NeuohÄt. Alfa Romeo 6 76 110 2995 10.52,0 Beste Sportwg.-Z. d. Amateure u. Bestzeit etabliert.
1. W. Escher Dr. Karrer E Zürich Bugatti cp. 8 60 S8 1992 8.48,6 Beste Zeit der Sportwagen und Rekord geschlagen.
2. J. Kessler J. Kessler E Zürich. Alfa Romeo 6 65 88 1750 9.30,8
Rennwagen:
750—1100 ccm Solo E. Rampinelli E. Rampinelli Schaffhausen Amilcar cp, 6 56 74 1100 9.44,4 Rekord geschlafen.
1500—2000 ccm 1. H. Stuber H. Stuber Bern • Bugatti cp. 8 60 88 1992 8.25,0 Beste Zeit der Rennwagen, beste Zeit des Tages und
neuer absoluter Streckenrekord.

tfc 57 — 1929
'AUTOMOBIL-REVUE
Strittmatter auf Bugatti, einer der Besten im Rennen der Sportwagen.
Die Organisation hat wiederum vorzüglich geklappt.
Sie liegt auch von allem Anfang her fast
durchwegs in den nämlichen Händen. Freilich hat
die Sicherheit, mit der die Kommission, dank ihrer
reichen Erfahrung, die Sache jeweilen an die Hand
nehmen kann und die fast mathematische Gewissneit
des Erfolges zum Teil eine etwas einseitig*?
Einstellung ergeben, die sich vereinzelt gegenüber
der Presse äusserte. Die Veranstaltung wickelt sich
auch deshalb mit einem erfreulich frischen Zug ab,
weil durch die offizielle Beteiligung der MUitärpiloten
ein soldatischer Schneid in die Sache hineingetragen
wird, der von den im allgemeinen nicht
minder dienstgewohnten Automobilisten sofort übernommen
wird.
Zur Preisverteilung im «Gotthard» Tersammelta
sich eine fröhliche Gesellschaft, in der die Damenwelt
und das grün« Tuch der Uniform in erfreulicher
Proportion vertreten war. Herr Kantonsrat
Gassmann, der bei jeder Gelegenheit mit der nämlichen
Sicherheit das gesellschaftliche Szepter zu
übernehmen weiss, begrüsste die Gäste und dankte
vor allem den Mitgliedern der Avia für ihre Teilnahme.
Er beneidet sie um den kontrollfreien
Raum im Aether, nach dem wir erd- und konkordatgebundenen
Automobilisten uns vergebens sehnen.
Herr Major Rihner nimmt alsdann die Preisverteilung
vor, die von regem Beifall und muntern
Zwischenrufen begleitet wird. Das glänzende Einvernehmen
zwischen Fliegern und Automobilführern
findet seinen äusseren Ausdruck durch den von
Herrn Major Rihner «kommandierten» «Ganzen»,
den die Mitglieder der Avia ihren Kollegen vom
A.G.S. darbringen, der unter der Leitung von Herrn
Töndury von diesen prompt und herzlich erwidert
wird.
An die Preisverteilung anknüpfend, an welcher
die ersten zehn Equipen mit Gaben bedacht wurden,
möchten wir die Anregung machen, dass bei
kommenden Veranstaltungen vielleicht auch für weitere
Mannschaften, welche die Aufgabe innert einer
gewissen Zeit noeji zu lösen im Stande sind, zur
Aufmunterung und speziell auch zur Anerkennung
für die Leistungen der jüngeren Garde unter den
Piloten und Beobachtern, irgend ein Memento verabreicht
wird. — Bei frohem Tanz und kameradschaftlicher
Unterhaltung nahm die dritte Autavia
ihren noch ausgiebig gefeierten Schluss. In Würnicht
ans Steur gehören, ist jeder anständige Automobilist
einverstanden.
Ausserordentlich begrüssenswert ist die Schaffung
eines Verkehrsamtes, nur sollte diese wichtige
Institution nicht nur von Theoretikern, sondern vor
allem von Praktikern besetzt werden. Im Namen
aller Aceiston, überhaupt aller Schweizer Automobilisten,
wünscht Herr Dufour, dass im Kanton
Bern baldmöglichst Verhältnisse eintreten mögen,
die dem Verkehr und der Industrie zum Gedeihen
gereichen. Herr Dufour erhebt sein Glas auf das
Wohl der Sektion Bern, der für alle ihre Anstrengungen
wohlverdienter Dank gebührt.
Die Preisverteilung unter der Leitung und nach
kurzer Ansprache des Herrn Thommen nahm ebenfalls
Tempo-Verlauf. Mit Dank und Freude nahmen
dio Gekrönten des Tages die prächtigen Gaben
aus anmutiger Damenhand entgegen.
Bereits liegt das Gurnigelrennen hinter
uns.. Es gehört der Vergangenheit an. Aber
es bleibt in bestem Andenken'. Ohne Unglücksfall
hat es sich abgewickelt. Mit dem
Erfolg dürfen die Veranstalter, darf wohl auch
der Herr Finanzminister Huber zufrieden
sein. Seine restlose Hingabe, seine grosse
Arbeit haben sich bezahlt gemacht. Viel
Volk brachte trotz des zweifelhaften Wetters
der sportlichen Veranstaltung grosses Interesse
entgegen. Auch es ist auf seine Rechnung
gekommen. Das Gurnigelrennen hat
sich eingebürgert. Es darf auf wachsende
Sympathie zählen. Die Strecke ist eine der
längsten, kompliziertesten und interessantesten
der Schweiz. Spannende Momente fehlen
nicht. Und wenn die Organisation so tadellos
funktioniert, wie dieses Jahr — Herrn
Thommen sei bei dieser Gelegenheit für seine
umsichtige, militärisch präzise Leitung ein
spezielles Kränzchen gewunden — wer wollte
da nicht auf dem Gurnigel sein, wenn die Motoren
ihr Kraftlied singen und die Fahrer in
grösster Selbstbeherrschung, technischer Gewandtheit
nnd kalten Blutes den Berg bezwingen
?
Zum Schlüsse noch ein Dankeswort der
Presse, die seit Wochen diesem sportlichen
Anlass alles Interesse entgegenbrachte und
ihren Teil am guten Gelingen beigesteuert
hat.
Ein schöner, spannender Tag, ein sportliches
Ereignis erster Klasse liegt hinter uns,
mit Stolz wird der A. C. S. Bern diesen Tag
in seinen Annalen buchen. Und nun lebe das
Gurnigelrennen 1931 ! K.
Hier Funkstation Gurnigel
Zieht man in Erwägung, dass zwischen Start
und Ziel volle 9 km Strecke und 770 m Höhendifferenz
liegen und dass die Gurnigelstrecke zur
Hauptsache im Wald oder doch waldigem Terrain
zur Höhe der Wasserscheide am Gantrist führt, so
erkennt man. dass auch eine besondere Organisation
für den raschen Meldedienst notwendig ist.
Vor zwei Jahren benutzte man dazu das Telephon
und den Gefechtsdraht. Das Legen des Gefechtsdrahtes
erforderte ausser einer sorgfältigen und
zeitraubenden Befestigung keinerlei besondere Mühe,
dagegen ist zur Vorbereitung viel Zeit notwendig.
Mag die Arbeit noch so minutiös ausgeführt sein,
so wird erfahrungsgemäss die Leitung doch irgendwo
herunterhängen und damit Anlass zu Störungen
geben. Wenn man schliesslich noch alle übrigen
Schwierigkeiten und Unvollkommenheiten mitein-
(Phot. Karl Jost, Bern.)
rechnet, so ist der Wunsch der Rennleitung nach
einer vollkommeneren Meldeleitung begreiflich. Tatsächlich
hat sich nun in der Verwendung von
Funkstationen der Funkenpioniere eine neue Möglichkeit
geboten. Es eei vorweggenommen: der
Funkerdienst hat ausgezeichnet gearbeitet und ist
für den Meldedienst bei einem Rennen die gegebene
Meldeanlage, die rasch, sicher und zuverlässig arbeitet.
Beim Telephon sind die Störungsmöglichkeiten
viel grösser, weil eben eine 9 km lange Anlage
nicht unter ständiger Kontrolle stehen kann, wie
dies bei den Funkerstationen mit ihren Antennen
und Apparaten der Fall ist.
Die „Funkeranlage am Gurnigel besfland, wie
wir in Nr. 54 angekündigt haben, aus vier Stationen,
je eine am Start und am Ziel, eine bei der
Waldkurvo und noch eine beim Hotel Gurnigel.
Jede Station war zum Empfang und zum Senden
eingerichtet und besass eine Hochantenne, einen
Empfangs- und einen Sendeapparat, kurz, eine
Radioanlage für kurze Strecken, wie sie im Buche
steht.
Telephonleitungen waren trotzdem notwendig,
denn die Antennen werden, um einen guten Empfang
zu sichern, an exponierten Stellen gebaut.
Von diesen Stellen aus zu den eigentlichen Meldesammelpunkten
oder Aufgabestellen baute man
ganz kurze Leitungen, die aber doppeldrähtig und
mit solidem Feldkabel erstellt werden konnten. Zudem
war eine Linienkontrolle bei Störungen eine
Angelegenheit von wenigen Minuten, denn beim
Start wie beim Ziel hatten diese Telephonleitungen
nicht einmal hundert Meter Länge, ein Moment,
das für Störungsbehebungen sehr in Betracht fällt.
Die Apparate wurden von Funkerpionieren der
Sektion Bern des Eidg. Militärfunkerverbandes bedient,
die unter dem Kommando von Herrn .Hauptmann
Hagen standen. Obschon telephonische und
telegra.phische Sendung möglich war, wurde nur
die telegraphische Sendung benützt, da einerseits
diese punkto Schnelligkeit den Bedürfnissen der
Rennleitung in jeder Beziehung entsprechen
konnte, da ja die Bedienungsmannschaft aus Berufstelegraphisten
bestand, und da anderseits der
Empfang der Morsezeichen deutlicher ist als der
Empfang der gesprochenen Worte. Die telegraphischo
Sendung erfordert auch keine Wiederholung
der Meldung zur Bestätigung des richtigen
Empfangs.
Die Benützung der Funierverbindung erstreckte
sich auf die Verteilung von Meldungen allgemein
organisatorischer Natur an die verschiedenen Stationen,
dann auf die Start- (auf Welle a) und
Durchfahrtsmeldungen (auf Welle b), ferner für
den Polizeidienst und endlich Meldungen für den
Sanitätsdienst (beide auf Welle b).
Der Empfang und das Senden wickelten sich
ungefähr im ruhigen Schreibtempo für Kurrentschrift
ab, ein flottes Tempo, wenn man bedenkt,
dass ein Buchstabe aus 1—6 Morsezeichen bestehen
kann.
Die Funkeranlage besitzt ausser den technischen
Vorteilen noch einen ganz allgemeinen Vorteil:
Oefters wird bei Veranstaltungen das Telephon
als Spucknapf der Schwatzhaftigkeit behandelt,
was stets von Nachteil ist. Entweder ist das
Rennen bis ins Detail vorbereitet, dann wird die
Sache so ablaufen, wie wir es am Gurnigel sehen
konnten, oder dann ist es ungenügend vorbereitet,
dann wird auch ein Erguss organisatorischer
«Nachläufer» und cBlindgänger» die Situation
nicht mehr verbessern. Interessant ist nun, zu
beobachten, dass die Radioanlage bedeutend mehr
Zurückhaltung auferlegt, was wohl einerseits darin
liegt, dass sie komplizierter ist als eine Telephonanlago,
die jedermann zu verstehen glaubt, und
dass anderseits die Uebertragung durch Radio mehr
als die Telephonübertragung dazu zwingt, die Meldungen
in knapper militärischer Form abzugeben,
eine Sache, die offenbar nicht jedermann passt
und nicht jedermann kann.
Der Funkerdienst am Gurnigel hat eich, nach
allgemeinen Gesichtspunkten betrachtet, durchaus
Am vergangenen Samstag vereinigten sich Militärpiloten
und Automobilisten erneut zu dem kombinierten
Luft- und Landturnier, das seit seiner
Einführung sich stets des nämlichen grossen Interesses
erfreute. Die gemeinsam von der Sektion
Zürich des A.C.S. und der Ortsgruppe Zürich der
Avia organisierte Veranstaltung ist dio dritte ihres
Zeichens und kam bei selten schönem Sommerwetter
zum Austrag.
Nachdem die letztjährige Aufgabe zufolge ihres
allzu weit gezogenen Rayons nur von einer kleinen
Equipenzahl gelöst zu werden vermochte, entschlossen
sich die Organisatoren, den Kreis der Operationsbasis
etwas enger zu ziehen. Es war von den
Flugzeugen ein Raum von rund 30 auf 40 km, der
südlich durch das rechte Ufer der Zürichsees, westlich
durch die Linie Zürich—Rümlang-Tössmundunjj
in den Rhein, den Fluss hinauf bis zur Einmündung
der Thur, dann im Norden durch den
Thurlauf bis Frauenfeld und endlich östlich durch
die Linie Frauenfeld—Wil—Wattwil—Uznach begrenzt
ist, abzusuchen. In diesem Rayon war
irgendwo auf grüner Halde das weisse Kreuz des
Kommandopostens ausgebreitet, das vom Piloten gemeinsam
mit seinem Beobachter auf ihrem Erkundigungsflug
zu erspähen war und wohin der jede
Equipe vervollständigende Verbindungsmann mit
Hilfe des zugeteilten Automobilisten die Meldung
zu bringen hatte.
Zwanzig, Equipen — das vorgesehene Maximum
— hatten sich zu diesem interessanten Wettbewerb
mit militärischem Einschlag angemeldet. Zu ihnen
gesellte sich noch eine Mannschaft vom Flugsportclub
Zürich, bestehend aus den Herren Fidler als
Pilot und Tschudy als Beobachter, die hors concours
beteiligt •waren und die Aufgabe übrigens
ebenfalls lösten. Von den regulär gemeldeten Mannschaften
erreichten 18 bis abends halb 6 Uhr, in
•welchem Zeitpunkte der Kommandoposten aufgehoben
wurde, das Ziel. Bei der Autavia spielen
mancherlei Faktoren, wie Tüchtigkeit eines jeden
in seinem ihm zugeteilten Ressort, sorgfältige Vorbereitung
der Landungsplätze unter Berücksichtigung
der Zufahrten für das Automobil, glückliche
Kombination der Abmachungen zwischen Flugzeug
und Autofahrer betreffend Treffpunkten. Landungen,
Meldungsabwurf etc., mit, aber ob allem steht
doch die Laune der neckischen Fortuna, welche die
schönsten Voraussetzungen und Vorberatungen mit
einem Zug über den Haufen wirft. Wie sehr bei
diesem Glücksspiel die Treffer durcheinandergewürfelt
werden, geht schon daraus hervor, dass bis
jetzt noch nie eine Auto- oder Flugequipe den in
einem Vorjahre erreichten ersten Rang beizubehalten
vermochte und Sieger und Nichtplacierte in
tollem Kunterbunt jedes Jahr wechseln. Das Erfreuliche
aber ist, dass sich keiner dieses wechselvolle
Schicksal verdriessen lässt und alle mit hoher
Befriedigung und dem bestimmten Wunsche, das
nächste Mal wieder dabei zu sein, die Veranstaltung
quittieren.
Darob seien aber keineswegs die flotten Leistungen
zn Luft und Land vergessen, welche auch dieses
Jahr der Autavia ihren besonderen Reiz verliehen.
Kaum dass die auf 2 Uhr mittags angesagte
•Befehlsausgäbc in Dübendorf beendet und der
Start freigegeben worden war, vernahm man am
Kommandoposten, der sich an einer Halde, Büchel
genannt, bei Punkt 755. nordwestlich der Strasse
Burg—Goldingen, eingenistet hatte, schon das her-
Rampinelli auf Amilcar-Kompressor, ein Habitue unserer Bergrennen, fuhr eine prächtige Zeit.
(Phot. Karl Jost, Bern.)
bewährt. Die Funkerpioniere haben bewiesen, annahende Summen munterer Fiugzeugmotore.
dass eine Funkeranlage für eine Veranstaltung vom Kurz nach halb 3 Uhr kreiste schon der erste Pilot
Ausmass des Gurnigelrennens die gegebene Meldeanlage
ist. Ohne Zweifel haben die Funker mehr und seinem Autofahrer Meldung zu machen. Iu
über dem weissen Kreuz, um flugs abzuschwirren
Interesse an dieser praktischen Uebung gezeigt als
an irgend einer fiktiven Uebung mit erfundenen
Meldungen.
La.
Autavia Zürich 1929.
der erstaunlich kurzen Zeit von 1 Stunde 8 Minuten,
nachdem der Start freigegeben worden war,
überbrachte schon der Verbindungsmann der Equipe
Nr. 11 die Meldung. In Abständen, die nur nach
Sekunden und knappen Minuten zählen, folgten sich
alsdann gleich etwa vier oder fünf Automobilisten.
An Zwischenfällen aller Art, welche die Resultate
zu beeinflussen vermochten, hat es natürlich auch
nicht gefehlt. Der eine Verbindungsmann liess ia
der Hitze des Gefechts die Meldung im Auto liegen
und musste auf dem halben Weg zum Kommandoposten
wieder zurücklaufen. Andere wurden durch
weitausladende Heufuder an der raschen Durchfahrt
gehindert, wieder andere Verbindungsleute
hatten den Vorzug, von der nördlichen Seite her
auf den Posten zu bergwärts laufen zu können,
währenddem die übrigen, die sich von der Südseite
heranpirschten, sich fast.Lunge und Herz auspumpen
müssten, um den verhältnismässig steilen Hang
emporzuklettern, wobei kostbare Minuten verloren
gingen. Start und Landung haben sich bei allen
Flugzeugen flott' und störungsfrei vollzogen. Auch
bei den konkurrierenden Automobilisten verlief alles
glücklich. Einzig auf dem Kommandoposten erlitt
leider Herr F Frey, der Präsident der automobilistischen
Sportkommission, einen Knöchelbruch,
der ihn an der Teilnahme an der Preisverteilung
binderte.

dignnj* der vielen vielfach von einem Zufall abhängenden
Unistände, welche den Erfolg der Equipen
bedingen, führen wir nachstehend die Liste aller
Bang
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Zeit
1. 8,0
1. 9,0
1.11,0
1.11,30
1.12,30
1.17,30
1.23,0
1.25,0
1.26,0
1.27,0
1.37,0
1.38,0
2.0,0
2.02,0
2.08,0
2.11,0
2.21,30
3.03,00
Autavia Zürich.
Pilot
Hptm. Burkhard
Hptm. Högger
Lt. Troller
Oblt. Comte
Lt. Piet
Oblt. Berger
Lt. Frey
Hptm. Bartsch
Hptm. Furrer
Oblt. Messmer
Lt. Ott
Oblt. Bernus
Lt. Wegmann
Lt. Meyer
Oblt. Fretz
Lt. Borioz
Oblt. Bleuler
Lt. Frensch
Zweiminuten-Interview mit
Stuber.
— Wie sind Sie mit Ihrem Gurnigel zufrieden?
— Unter den obwaltenden Umständen —
sehr.
— Was für Maximalgeschwindigkeiten haben
Sie erreicht?
-— Der Regen und der glitschige Zustand
der Strecke waren natürlich ein böses Handicap.
So habe ich zeitweise maximal 120 bis
130 km erreicht. Nicht mehr. (Der Berichterstatter
muss eine Atempause machen.)
— Was halten Sie von der Strecke ?
— Im untern Teil ganz gut, im obern Teil
Ansicht der konkurrierenden Flugzeuge und Wagen.
Beobachter
Lt. Gressly
Oblt. Gerber
Lt. Bächli
Lt. Echser
Lt. Ulmann
Oblt. Castan
Oblt. Murbach
Oblt. Bitterlin
Lt. Bandli
Lt. Engelhard
Lt. Erb
Lt. CoUet
Lt. Ettinger
Oblt. Jenny
Lt. Debrit
Lt. Isele
Oblt. Bodmer
Oblt. Biedermann
Teilnehmer auf, welche innert vorgesehener Frist
noch die Meldung am Kommandoposten abzugeben
vermochten:
Antoftthrer
V. Meyer
A. Töndury
H. Fromm
A. Veladini
W. Stoffel
E. de Trey
G. Ruoff
J. F. Bodmer
R. Fretz
J. Merz
H. Weisbrod
F. Reiber
Dr. A. Büchi
R. Brunschwig
F. Steinfels
J. Frey jun.
E. Maag
W. Jenny
Verbindungsmann Wagen
J. Duvoisin Talbot
E. Primault Lancia
E. Hurter Lancia
C. Wipfli Packard
A. Wiegner La Salle
R. Doge Hisp.-Suiza
Bruno er Chrysler
H. Bodmer Hupmobile
Dr. O. Hug Packard
A. Gross Mercedes
R. Bühler Willy? Kn.
R. Schmid Jewctt
J. Barbatti Essex
M. Adler Oakland
W. Mahler Chrysler
H. Biieler
A. Kramer
J. Textor
AUTOMOBIL-REVUE
Auburn
Chrysler
Lancia
(nach dem Hotel) sehr, sehr schwierig, klebrig
und wellig.
— Sind Sie mit dem Wagen zufrieden?
— Der Gurnigel ist mein viertes Rennen
mit dem neuen Bugatti. Ich habe ihn drei
Tage vor dem Eigental von der Fabrik bezogen.
Alle vier Rennen fuhr ich trotz der ungeheuren
Zerreissprobe — allein im heutigen
Rennen habe ich 60—70mal schalten müssen
! — mit den gleichen Getrieben. Ich renne
aus Sportbegeisterung und nicht für die Fabrik.
Der Berichterstatter entfernt sich ehrfürchtig
von dem über und über mit Kot bespritzten
Helden des Tages.
Das Oberloch-Rennen (Allgau) findet am
8. September statt.
Das Brünn-Sobieschitz-Rennen wurde dieses
Jahr wieder vom Prager Bugattifahrer
Bondy gewonnen. Er stellte auf der. 3,5 km
langen Strecke einen neuen Rekord mit
2'20,7" auf.
Das Gabelbachrennen wird, nachdem dessen
Abhaltung durch die in letzter Zeit in
Deutschland gegen Strassenrennen erlassene
Verfügung fraglich war, nunmehr am 11.
August ausgefahren. Die Strecke soll besonders
gut bewacht werden.
Das KHometerrennen von Ostende gewann
Charlier auf Bugatti mit dem Rekord-Stundenmittel
von 187,5 km. Zweiter wurde Rouleau
auf Amilcar mit einem Sturtdenmittel
von 153,845 km. Zu erwähnen ist die Fahrt
Delzaerts auf Bugatti mit 153,188 km. Bei
den Sportwagen siegte Andre auf Bugatti mit
160,714 km. Bei den Innenlenkern schoss
Duwelz, ebenfalls auf Bugatti, mit 121,211
km den Vogel ab.
Grosser Preis der Nationen. Nach dem dritten
Nennungsschluss für den vom Automobilclub
von Deutschland am 14. Juli auf dem
bekannten Nürburgring zum Austraig zu
bringenden Grossen Preis der Nationen liegen
44 Nennungen von insgesamt acht
Nationen vor. Das Rennen, an dem 18
deutsche, 8 italienische, 6 französische, 6
tschechoslowakische, 2 belgische, 2 englische,
1 estländischer und 1 schweizerischer Fahrer
starten, wird also mit Recht seinen Namen
«Grosser Preis der Nationen> tragen. Die
vertretenen Marken sind: Alfa Romeo, Amilcar,
B.N.C., Bugatti, D.K.W., Fiat, Hanomag,
Imperia, Lombard, Maserati, Mercedes-Benz,
Salmson, Talbot und «Z»-Wagen.
Grand Prix de France. Letzten Sonntag
wurde auf dem Circuit von La Sarthe der
grosse Preis von Frankreich ausgefahren.
Elf Konkurrenten nahmen den Start. Das
Rennen gestaltete sich zu einem hitzigen
Duell zwischen Williams und Boillot. In der
ersten Runde nimmt der Peugeot von Boillot
die Führung, hart gefolgt vom Bugatti des
Engländers Williams. Die beiden Wagen
distanzieren sich immer mehr vom übrigen
Feld. Bourriat bleibt irgendwo auf der Strecke
des 105,320 km messenden Circuit. Rovin
muss mehrere Male nacheinander bei den
Ständen halten. In der sechsten Runde liegt
Williams an der Spitze, aber schon in der
nächsten Runde entreisst ihm Boillot wieder
die Führung. Aber Williams gibt nicht lokker
: In der achten Runde arbeitet er sich
wieder nach vorn, um sich bis zum Schlüsse
nicht mehr um den ersten Platz bringen zu
lassen. Der Endspurt des Rennens war äusserst
spannend.
Conelli auf Bugatti kam in gefährliche
Nähe von Boillot Doch blieb die Situation»
wie die Rangliste zeigt, unverändert. (Bourriat,
der über 1 Stunde mit Reparaturen ver-i
loren hatte, war beim Abbruch des Rennens
wieder auf der Piste.) Nachstehend die Resultate
:
1. Williams auf Bugatti, 4 h 33" l 1 /* 1 * (Stunden-*
mittel 133,29 km); 2. Boillot auf Peugeot, 4 h 34*
20"; 3. Conelli auf Bugatti, 4 h 34' 28"; 4. Diva*
auf Bugatti. 4 h 41' 27 s / 5 ".
A. C. S.
1929 — N°57
Die Nationale SportkommJssion ist für
Mittwoch den 3. Juli zu einer Sitzung in den
Lokalen des A.C.S. Bern einberufen
A. C. S. SEKTION LIECHTENSTEIN. Her*
Rupert Ritter, Vaduz, welcher seit Januar ds. X.
das Amt des Sekretärs der Sektion versehen hat,
hat dem Sektionsvorstand «einen Rücktritt als Sek-*
retär und Vorstandsmitglied erklärt. Der Sektions-*
vorstamd hat diese Erklärung zur Kenntnis genom-*
men und für die laufende Amtsperiode 1929—31'
unter dem üblichen statutarischen Vorbehalt des
Genehmigung durch die nächste GeneralversammJ
lung Herrn Paul Schatz, In Vaduz, zum Vorstandsmitgliede
kooptiert, unter gleichzeitiger Ernennung
zum Sekretär der Sektion.
Das Bureau des Sektionssekretariates befindet
sich ab 1. Juli a. c in den Räumen der Bank ir»
Liechtenstein A.-G., Vaduz, im Regierungsgebäuda*
Parterre. Telephon Vaduz 27.
A.C. S. SEKTION ZÜRICH. Dio letztjähriga
Pickniokfahrt nach dem Nussbaumerseelein hatta
bei den Mitg-liedern eine solch gute Aufnahme gefunden,
dass die Sektion Zürich auch dieses Jähe
einen solchen Anlass auf ihr Sommerprogramnü
setzte, und zwar geht es diesmal an den Zürcher?
Obersee, hinauf zum malerisch gelegenen Uferstrandl
von Nuolen bei Lachen, wo sich kommenden Sonn-»
tag, den 7. Juli, von 12 Uhr mittags an ein belebtes
«Camping» abspielen wird. Der Sammelpunkt
Nuolen kann von Lachen aus nach kurzer Fahrt
erreicht werden, unter anfänglicher Benützung der
Strasse Lachen—Uznach, von der dann eine Neben-»
strasse nach Naolen links abzweigt.
Das Vergnügungskomitee hat für eine Reihe interessanter
und abwechslungsreicher Konkurrenzen;
gesorgt, an denen sich die Clubmitglieder mit ihren;
Angehörigen beteiligen können. So sind diverse
Schiess-, Schwimm- und Ruderwettbewerbe vorge-*
sehen, und auch ein Freiluft-Dancing soll angeblich}
nicht fehlen. Zudem ist auch für diejenigen Teil-»
nehmer, die sich nicht für das Picknick verproviantiert
haben, für Speis und Trank gesorgt Treff-»
punkt ist mittags 12 Uhr in Nuolen. Bei schlechte!!
Witterung wird der Anlass auf Sonntag, den 14*
Juli a. c. verschoben. (Auskunft Telephonzentral«
Zürich Nr. 11.)
Kurbel-Verdeck
ist die letzte Erfindung im Karosseriewesen
An jeder Art Karosserie anzubringen!
Cabriolet F.N., 8 OV, 3 places, e*ol ddm. dleo. Fr.
Torpedo Knick, 6 places „ „ „ „
Torpedo Citroen, 10 OV, 3 plac, „ „ „
Torpedo Lancia, 13 OV, 7 plac, „ „ „ „
Torpedo Matkis, 6 0V, 4 places, „ „ „ „
Torpedo Citroen, 10 0V, 4 plac, „ „ „
Cond. int. Pic-Pic, 4 places,
Torpedo F.tf., 12 0V, 4 places, install. Scintilla „
Torpedo Pic-Pic R 1, sans soup., 7 pL, Scint. „
Torpedo Fiat 5O1, 4 places „
Cabriolet Citroen, 10 0V, 3 places
475.—
500.-
650.—
800.—
900.-
950.-
950.—
1500-
1500.—
2000.-
2500.-
et plusieurs autres voitures des marques Citroen, Fiat,
Maximag, Overland, Willys et Falcon-Knight,
Essex, Peugeot, provenant toutes d'dchanges, sont h.
enlever au
CABAGE AMERICAIN. CENEVE
4, nie Ancien Port Tel. Mt.-Bl. 60.43 et 60.42
Patent-Kurbel-Verdeck geschlossen
Das Patent-Kurbel-Verdeck wird von einer
einzigen Person mühelos durch Kurbeltrieb
geöffnet, bzw. geschlossen; es beseitigt mit
einem Schlag alle Nachteile der bisherigen
Verdeck-Systeme, bei welchen oft mehrere
Personen zum Oeffnen, bzw. Schiiessen
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JJO 57 — 1929
Triptykabgabe des A.C.S. an Mitglieder der
U. M. S. Durch eine mit der U. M. S. getroffene
Vereinbarung hat sich der A.C. S.. d. h. diejenigen
Sektionen, die sich mit diesem Vorschlag einverstanden
erklärt haben, dazu bereit verstanden,
inskünftig an Mitglieder der U. M. S. resp. der dieser
angeschlossenen Clubs, für Motorräder und
Sidecars Triptyks abzugeben gegen Bezahlung einer
Äusstellungsgebühr von Fr. 1.— zuzüglich die Versicherungsprämie
von l,2°/„„ des sicherzustellenden
Zollbetrages. Die Gesuche um Ausstellung des
Triptyks müssen dem betreffenden Touristikbureau
des A. G.S. wenigstens 24 Stunden vorher eingereicht
yerden, ansonst eine besondere Express-
Entschädigung von Fr. 4.— zu bezahlen ist. Die
Abgabe von Grenzpassierscheinheften an die U. M.
S.-Mitglieder ist nicht möglich, da solche nur für
Automobile abgegeben werden dürfen.
Zur Abgabe der Triptyks an U. M. S.-Mitgliedei
unter den vorgenannten Bedingungen haben eich
nachstehende Touristikbureaus der Sektionen des
AjG. S. bereit erklärt: Aarau, Basel, Burgdorf,
Genf, Neuenburg, DelsbeTg, St. Gallen. Innerthal,
Biel, Solothurn, Lugano. Sitten, Lausanne und Zürich,
s.
¥. C. S.
AUTO-SEKTION BERN DES T.C.S. Weitere
Veranstaltungen für den Sommer 1929:
Im Juli (Datum wird später bestimmt) Besuch
der Scintilla-Fabrik in Solothurn; Programm folgt
später.
Im August: Der auf ersten August auf dem
Bundesplatz und auf der Bundesgasse vorgesehene
Lampioncorso, dessen sich dann auch der Verkehrsverein
und der A. G. S. angenommen haben,
wird in Frage gestellt. Der A. C. S. hat sich wieder
zurückgezogen und mit ihm auch der Verkehrsverein.
Inzwischen ist kostbare Zeit verloren gegangen,
und ob unser Club noch genügend Zeit zur
Verfügung hat zur Durchführung des Corsos, ist
eweifelhaft. Wer an dem Corso ein Interesse hat
und wünscht, dass er für unsern Club nachträglich
doch durchgeführt werde, ist gebeten, unverzüglich
sich auf dem Clubsekretariat in Bern, Tel.
Bw. 44.54 zu melden, damit der Vorstand so rasch
wie möglich sich Rechenschaft geben kann, ob der
Corso zustandekommt oder nicht.
25. August: Touring-Club-Chilbi auf Lüdernalp
(ist nicht zu verwechseln mit der LüdernalpchilM
14 Tage vorher) bei Wasen im Emmental. Der
ausgewählte Chilbiplatz beim Hotel Lüdernalp ist
ideal, gleich wie letztes Jahr der Platz beim Grimmialphotel.
Die Chilbi wird in gleicher Weise
durchgeführt wie letztes Jahr, nur gibt es diesmal
auch noch ausreichende Gelegenheit zum Tanzen
auf den im Freien aufgeschlagenen Tanzbühnen
auf der Alp. Zur Fahrsicherheit ist Einbahnsystem
angeordnet. Abfahrende Autos nehmen
Richtung Langnau und die am Morgen herauffahrenden
Autos kommen von der Seite von Wasen
her; Kreuzungen sind ausgeschlossen.
Auf Lüdernalp ist nach freier Wahl Picknick
oder Mittagessen im Hotel vorgesehen; die Picknickgelegenheiten
sind ideal.
1. September: Asylfahrt mit den Insassen des
Greisenasyls Wabern und der Roschystiftung.
September-Oktober: Fahrt in den Jura, voraussichtliche
Route: Neuenburg, Vue des Alpes, les
Brenets, Saut du Doubs.
Aenderungen muss sich der Vorstand je nach
den Umständen vorbehalten.
Strassenhilfsbereitschaffsdienst: Zur allgemeinen
Orientierung diene hier die Mitteilung, dass
der Agent Nr. 2 des T. C. S. zwischen Lausanne
und Murten zirkuliert. Sobald die Strecke Murten
—Bern auch einigermassen fahrbar ist (hauptsächlich
das Stück zwischen Büchsien und Gümmenen)
wird die Zirkulation von Lausanne bis Bern ausgedehnt.
Agent Nr. 3 zirkuliert von Bern bis Ölten
und und steht unter der Kontrolle der Sektion
Bern. Er zirkuliert von morgens 8 Uhr bis abends
7 Uhr mit einer Stunde Unterbruch zur Mittagszeit.
Unser
Schlosserei und mechanischen Werkstätte Lack an
der Postgasshalde 21, Bern..
Bei verschiedenen Autopannen hat Herr Lack in
den wenigen Ta?en schon wertvolle Hilfe bringpn
können, und am Samstag, den 22. Juni, hat er bei
einem schweren Autounfall bei Koppigen-Höchstetten
die erste Hilfe gebracht. Er war drei Minuten
nach dem Unfall zur Stelle, wo er zwei Schwerverletzte
und einen Leichtverletzten antraf, besorgte
dio vorläufigen Verbanne und holte den Arzt und
den Polizisten, letzteren zur Tatbestandsaufnahme;
er übernahm das Abschleppen des Wagens in eine
Garage nach Kirchberg und schliesslich nahm er
den Leichtverletzten mit sich nach Bern zu seinen
Angehörigen. Im Einvernehmen mit der Polizei besorgte
er bei strengen Verkehrszeiten auch Verkehrsdienst.
Schon manchem Automobilisten hat er
Auskunft gegeben, ist mit Benzin beigesprungen,
hat junge, unerfahrene Fahrer auf schwere Fehler
heim Fahren aufmerksam gemacht usw. Er scheint
seiner Aufgabe vollauf gewachsen zu sein. Die Sektion
wird sich auf ihn verlassen dürfen.
Aus dem Bundesrat. Die der Schweiz
zufallende Vertretung mit drei Delegierten
im « Ständigen Internationalen Verbände der
Strassenkongresse» wird wegen Hinschiedes
zweier Mitglieder nunmehr wie folgt bestellt
: H. A. von Steiger, eidg. Oberbauinspektor
in Bern; H. A. Mean, Kantonsingenieur
in Neuenburg und H. F. Steiner, Zivilingenieur
in Bern.
Das Automobil im Dienste der Fremdenlndustrie.
In löblicher Weise führt die Gemeindeverwaltung
von St. Moritz eine Statistik
über die in den St. Moritzer Hotels mit Privatautos
ankommenden Gäste. Im Jahre 1928
sind nach dieser Statistik 7505 Gäste in 2334
Privatautos angekommen und haben 38,400
Logiernächte in St. Moritz zugebracht
Im Kampf gegen den Schnee. Das sehr rührige
Kursinspektorat der Oberpostdirektion
hat einen Film erstellen lassen, der in prächtigen
Bildern unsere Alpenposten im Winter
vorführt Reizende Winterlandschaften,
schmissige- Sportbilder tmd daneben Ansichten
unserer (bequemen Automobil-Postwagen,
glänzende- Aufnahmen über Schneeräumungsmaschinen
vereinigen sich zu einem Film,
der in einer Viertelstunde, besser als alle
Worte es vermöchten, für unsere Schweizer-
Automoibilpost zu werben vermag. Der Film,
der fürs Ausland bestimmt ist, dürfte zu einem
zügigen Propagandamittel werden. Den
Bahnen rufen wir bei dieser Gelegenheit zu:
Macht's der Post nach, dies ist viel besser
und einträglicher als die ewigen, lächerlich
werdenden Jeremiaden über die Automobilkonkurrenz,
-t
Gesellschaffswagen" Im Urherläridcherf. Der Urner
Landrat hat beschlossen, dass Gesellschaftswagen,
die über 23 Plätze, inkl. Führersitz aufweisen, das
Urnerländchen nicht mehr bereisen dürfen. Mit
Recht wird nun verschiedenenorts in der Presse
darüber geklagt, dass man Wagen, die grösser sind,
ruhig in den Kanton einfahren lasse, um sio dann
mitten im Teilenland aufzuhalten und Bussen zu
verhängen.
Es wäre sicher nobler, wenn man schon in
Sisikon, also am Eingang des Kantons, Warnungstafeln
anbringen liesse, welche auf diesen Erlass
hinweisen. Noch richtiger aber wäre es, man würde
sich auch im Kanton Uri an den Bundesratsboschluss
vom März 1929 halten, wonach bekanntlich
der Verkehr von Wagen mit über 27 Plätzen auf
Bergstrassen verboten wird. Das sollte, so meinen
wir. auch für den Kanton Uri genügen 1 R,
Ato« den Verbänden
CHAUFFEUR-VEREIN
ZÜRICH.
Monatsversammlung. Mittwoch,
den 3. Juli 1929. abends 8Vt
Uhr, im Vereinslokal «Weisses
Kreuz», Stadelhofen. Haupttrakta-ndum:
Schweizerischer Chauffeur-Club
contra Chauffeur-Verein
Zürich. Zur Besprechung
dieser Angelegenheit ist das Erscheinen sämtlicher
Kollegen unbedingt notwendig. Nach Schiusa der
Versammlung gemütliche Unterhaltung durch unser
neu gegründetes 7 Mann starkes Vereinsorcheeter.
Pünktliches und zahlreiches Erscheinen erwartet
Der Vorstand.
Neue Mitglieder herzlich willkommen.
LETZTE MELDUNGEN
am 1. Juni 35,356 Motorräder gegenüber
32,613 am 1. Mai. Das bedeutet eine Gesamtzunahme
von 2743 Motorrädern. — Die Lastkraftwagen
weisen nur eine verhältnismässig
geringe Steigerung von 387 gegenüber 325 im
Vormonat und 297 im Vorjahr auf. Es sind
am 1. Juni in Berlin 15,657 Lastkraftwagen
in Betrieb gewesen.
Bei den Personenwagen ist die Zunahme
im Verhältnis zum Vorjahre nur minimal. Es
sind im Laufe des Mai 1225 neue Personenkraftfahrzeugbesitzer
zu verzeichnen gewe-
Agent heisst Hans Lack, von der
sen gegenüber 1176 im Mai des Vorjahres,
sowie 1209 (der Höchstzahl des Vorjahres)
im April. Insgesamt beläuft sich der Bestand
an Personenkraftwagen in der Reichshauptstadt
am 1. Juni auf 42,469 Wa/gen, Hierbei
sind die 875 Omnibusse und die 9082 Droschken
mitgezählt.
Eine unzuverlässige Einmannkontrolle
scheint wieder in Frick (Aargau) ihr Unwesen
zu treiben, wie wir einer Zuschrift aus
dem Leserkreise entnehmen müssen. Der
betreffende Polizist fühlt sich kompetent,
ohne Stoppuhr Geschwindigkeiten zu ermitteln
und seine, nach einem uns unbekannten
Verfahren gemachten Feststellungen an die
Strafbehörde weiterzuleiten. So zeigte er
kürzlich wieder einen Automobilisten an, der
besonders langsam fuhr, weil ihm ein Automobilkollege
kurz vor der Ortschaft die Kontrolle
gemeldet hatte, und dennoch protokollierte
der Polizeiigewaltige 40—50 km !
Nach all den bisherigen Beobachtungen, die
in- und ausländische Instanzen betr. die Unzulänglichkeit
von Einmannkontrollen und von
blossen Geschwindigkeitsschätzungen gemacht
haben, ist es direkt unbegreiflich, wie
ein Bezirksamt heute noch auf derartige Polizeirapporte
reagieren kann. Es fehlt hier
ganz entschieden an dem guten Willen, auch
den Automobilisten zu seinem Rechte kommen
zu lassen, und es zeugt von einer merkwürdigen
Einstellung, wenn man derartig unsorgfältige
Erhebungen eines Polizisten als
bare Münze und zum' vorneherein als bewiesen
akzeptiert. In manchen Kantonen ist heute
die Einmannkontrolle auch von den Gerichten
als unzulässig erkannt worden und es
ist zu erwarten, dass in dieser Beziehung der
Kanton Aargau nicht hintennachhinkt und sich
auf einen Standpunkt stellt, den Nachbargebiete
schon längst abgefertigt haben, z.
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gestiegen. Das bedeutet eine Zunahme von
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die Zunahme nur 2536 Fahrzeuge. (Die
grösste monatliche Zunahme, die bisher in
der Reichshauptstadt zu verzeichnen war,
betrug im Mai vorigen Jahres 3523 Fahrzeuge.)
Das Motorrad weist auf den Mai eine
Zunahme von mehr als 60 Prozent gegenüber
dem April auf. An Grosskrafträdern wurden
am 1. Mai 21,023, am 1. Juni 22,645 gezählt,
also ein Monatsplus von 16221 An Kleinkrafträdern
wurden. 11,590 und 12,711 gezählt, also.
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R AUTOMOBIL-R£VUfi 1929 NO 5?
Kesselbergrennen. Das internationale Kesselbergrennen,
das ursprünglich anfangs
Juni hätte stattfinden sollen, gelangt nun
am 21. Juli zum Austrag.
Erster Nennungsschiuss Donnerstag, den
11. Juli, 18 Uhr. Nachnennungsschluss (mit
doppeltem Nenngeld) Samstag, 13. Juli, 18
Uhr, bei der Sportabteilung des Bayerischen
Automobil-Clubs (A. v. D.), München.
Schauinslandrennen (4. August). Am diesjährigen
Freiburger Bergrekord, der bekanntlich
vom A. D. A. C. als internationale Bergprüfung
abgehalten wird, wird dieses Jahr
zum erste Male der «Deutsche Bergmeister
für Wagen» ausgefahren. Neben den alljährlichen
Preisen ist für den Deutschen Bergmeister
für Wagen ein besonderer Preis von
5000 Mark ausgesetzt worden.
Gleichzeitig findet in diesem Jahre eine
Sternfahrt mit Spitzenwertung und eine
Sternfahrt ohne Spitzenwertung statt.
Neue deutsche Autorennstrassen. In Frankfurt
a. M. ist die Gründung einer Gesellschaft
geplant, die eine Auto-Prüfungsbahn, ähnlich
der Avus oder des Nürburgringes, errichten
soll. Die Strasse wird bei einer Länge von
7500 m auch für sportliche Veranstaltungen
geeignet sein. Ein anderes, ähnliches Projekt
wird zurzeit in Hessen von den Staatsbehörden
ausgearbeitet. Angesichts des sich
ständig entwickelnden und durch seine alljährlichen
Rennen eine immer grössere Bedeutung
erlangenden Motorsports im Vogelsberg,
hat die hessische Regierung die Schaffung
einer eigenen Auto- beziehungsweise
Rennstrasse in Aussicht gestellt.
Grosser Preis von Belgien. Am 6. und 7.
Juli gelangt auf dem Circuit von Spa der traditionelle
24-Stunden-Preis des belgischen
Automobil-Clubs zum Austrag. Vierzehn
Marken haben sich gemeldet, worunter zehn
Equipen, nämlich Minerva, Bentley, Chrysler,
Lancia, Bugatti, Alfa Romeo, Scap, Amilcar,
B. N. C. und Rally. Als Sologänger starten
Chenard, Lieorne, Auburn und Geonges-Irat.
Nach den Siegen Alfa Romeos im 24-Stunden-Rennen
von Brooklands und Bentley's
im 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist man
auf den Ausgang der belgischen Dauerprüfung
allgemein sehr gespannt. Die Alfa Ronieo-Equipe
hat übrigens sensationelle Nennungen
abgegeben: der erste Wagen ist mit
Benoit-Marinoni besetzt, der zweite Wagen
mit Minoia-Canavesi und der dritte Wagen
mit Rigal-Zehender.
Kann der
Autoschnelligkeitsrekord
noch erhöht werden?
Englands Schnelligkeitsrekordmann Henry
Segrave gab anlässlich seines Berliner
Starts mit den beiden Rennbooten «Miss
England» und «Miss Alarity», laut deutschen
Zeitungen in interessanter Weise Auskunft
darüber, weshalb er sich vom Automobilismus
dem Motorbootsport zugewandt hat.
Für den Rennwagen bietet sich nach Segraves
Üeberzeugung nach Erreichung der
riesigen Geschwindigkeiten von über 300
Std.-km keine weitere technische Entwicklungsmöglichkeit
ausser einer Steigerung
der Motorstärke. Eine Verfeinerung der Maschinen,
von der allein die Automobilfabrikation
profitieren könnte, ist kaum mehr
möglich, wie auch eine weitere Steigerung
der Rekordgeschwindigkeiten lediglich auf
das Fliegen herauskommt.
Ein Weiterfahren auf dem Erdboden ist
bei grösserer Geschwindigkeitssteigerung unmöglich,
da der Auftrieb des Wagens zu
gross wird. Trotz einer Schrägstellung sonst
wagrechter Flächen bis zu 8 Grad leiden die
Wagen noch unter starkem Auftrieb, und
das Problem des Unterdirucks ist bei diesen
hohen Geschwindigkeiten einfach nicht mehr
zu lösen, womit eine sichere Steuerung der
Autos zur Unmöglichkeit wird.
Segrave ist deshalb zum Motorbootsport
übergegangen, wo sich noch allerhand Möglichkeiten
bieten. Ausserdem ist die Erreichung
von Rekordzeiten auf dem Wasser
von 150 Kilometer nicht mit so grosser Gefahr
verbunden wie auf dem Lande.
Bugatti erstellt einen neuen
Rennwagentyp.
Mehr als einmal wurden in der letzten Saison
und in der laufenden dem Konstrukteur
von Molsheim, Ettore Bugatti, die Siege bei
bedeutenden Rennen schwer gemacht. Als
Bugatti am Grossen Preis von Deutschland
1928 nicht den ersten Platz zu belegen vermochte,
verliess er die Piste mit den Worten:
«A la prochaine!» Dass diese Worte in
bitterem Ernst ausgestossen waren, bezweifelt
wohl niemand. Was geschah nun seither?
Ettore Bugatti nahm seinen besten Motor
nnd überlegte, was er damit machen könne.
Es war der Zweiliter, 60 mm Bohrung und
88 mm Hub, den verkürzte er im Hub um
4 mm, auf 84 mm, stellte zwei Motoren in
der Längsrichtung nebeneinander und im
Entwurf war der neue Motor fertig. Neu ist
diese Idee, zwei Motoren miteinander zu
kuppeln, ja nicht. Bugatti selbst hatte im
Krieg bei Breguet einen sechzehnzylindrigen
Flugmotor zusammen mit dem Amerikaner
Duesenberg gebaut; Frank Lockharts «Black-
Hawk-Speciah, der Rekordwagen, mit dem
er in Daytona-Beach verunglückte; der Fiat-
Rennwagen von 1927 — alle diese Motoren
waren Doppel-Motoren gewesen. Neu aber
sind eine Reihe konstruktiver Lösungen, die
Bugatti an diesem Motor versucht hat.
Zwei Achtzylinder liegen nebeneinander,
zwei komplette Motoren, ihre Kurbelwellen
sind am Schwungradende durch Stirnräder
miteinander verbunden. Jeder Motor hat
zwei Zylinderblöcke hintereinander, der Zylinderkopf
ist aber für jeden Block gemeinsam.
Drei Ventile pro Zylinder — je zwei
für Einlass und eines für den Auspuff — werden
von obenliegenden Nockenwellen über
Schwinghebel gesteuert. Bis hieher sind keine
bedeutenden Differenzen gegenüber den
früheren Rennmodelten zu verzeichnen.
Die Aufgabe für den Konstrukteur lag
darin, den Motor, der immerhin 3,7 Liter Hubvolumen
hat, so klein als möglich zu bauen,
um ihn in ein Chassis zu hängen, dessen Abmessungen
nicht grosser sind als die des
bisherigen 2,3-Liter-Wagens. Man lagerte
deshalb die Kurbelwellen nicht wie üblich im
Kurbelgehäuse, sondern in geschmiedeten
Stahlträgern, die durch Bolzen mit den Zylinderblöcken
verbunden sind. Auf diese Art
wurde die Breite des Motors auf etwa 42 cm
beschränkt und man kann die Motorhaube in
ihren bisherigen Abmessungen belassen. Das
bedeutet praktisch, dass eine Vergrösserung
des Luftwiderstandes durch den grösseren
Motor nicht eintritt. Auch die Länge des
Motors konnte durch diese (geistreiche Lösung
erheblich verringert werden.
Die Kurbelwelle ist neunfach gelagert. Das
Mittellager ist wie die Pleuellager ein Gleitlager,
die übrigen sind Rollenlager. Die
Schmierung erfolgt über ein besonderes System
mit drei Oelpumpen: eine Hocbdruckpumpe
versorgt die Kurbelwellen- u. Pleuellager,
eine Niederdruckpumpe führt der Nokkenwelle
und den Nebenantrieben Oel zu,
eine dritte Pumpe saugt aus dem Kurbelgehäuse
die überschüssige Oelmenge ab.
Der Motor hat zwei Kompressoren. Am
Ende jedes Zylinderblocks ist ein Roots-Gebläse
durch Zahnräder von der Kurbelwell©
aus angetrieben. Zwischen den Zylinderblöcken
beider Motoren liegen die Einlass-
Gasleitungen, die Auspuffleitungen liegen an
den \ussenseiten. Zwei Zenithvergaser, je
einer au jedem Kompressor, arbeiten als
reine Saugvergaser.
Bei den Probeläufen hat, wie die «Münchener
Telegrammzeitung» ausführt, der erste
Motor auf dem Bremsstand 250 PS bei
5000 bis 5200 Umdrehungen in der Minute
geleistet. Da der vollständige Wagen nur
1200 Kilogramm wiegt, und die äusseren Abmessungen
kleinerer Typs erhalten werden
konnten, rechnet man mit einer Höchstgeschwindigkeit
von ungefähr 250 bis 260 Kilometern
in der Stunde. In Le Mans und am
Nürburg-Ring, wo dieser Typ voraussichtlich
zum erstenmal starten wird, wird man ja
diese Schnelligkeit nicht aussnützen können.
Aber die gewaltige Kraftreserve des Motors
und das ausserordentlich günstige Verhältnis
zwischen Gewicht und Leistung werden
diesen Wagen, vom richtigen Mann gefahren,
zu einem unerbittlichen Gegner machen, lt.
AKTUELLES
Der Aufbau des Berliner Forschungsinstituts
für den Fremdenverkehr. Der Aufbau
des neuen, der Berliner Handelshochschule
angegliederten Forschungsinstituts für den
Fremdenverkehr ist jetzt soweit fortgeschritten,
dass das Institut hofft, anfangs Juli den
Studierenden der Berliner Hochschulen das
errichtete Archiv und die Bibliothek zur Verfügung
zu stellen, zu der die Stadt Düsseldorf
die Fremdenverkehrsliteratur der Bibliothek
ihrer ehemaligen Hochschule für Hotel-
und Verkehrswesen beigesteuert hat. Im
Wintersemester wird das Institut auch die
Lehrtätigkeit aufnehmen. Für die Studierenden
der Handels-Hochschule sind drei Vorlesungen
von Professor Glücksmann, dem
Leiter des Instituts, geplant; er wird 1. über
den Fremdenverkehr, 2. die Sozialökonotnik
der Gaststätte, und 3. über die Gaststättenbetriebslehre
lesen. In den künftigen Semestern
ist dann eine Spezialisierung dieser
Themen sowie die Ergänzung durch Uebungen
und Seminare (geplant.
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Die neue baslerische Verkehrsordnunq ist von
der Expertenkommission in 27 Sitzungen fertiggestellt
worden. Der vom Polizeidepartement ausgearbeitete
Entwurf einer Verordnung über den
Strassenverkehr ist durchboraten worden und geht
nun an den Regierungsrat.
—ey.
Für eine Reorganisation des Strassenunterhaltungsdfenstes
richtet der Regterungsrat des Kantons
Aargau an den Grossen Rat einen längsren
Bericht, in welchem u. a. hervorgehoben wird, dass
für den Unterhalt der Strassen mit neuzeitlichen
Belägen technisch ausgebildete, ständige Aufseher
anzustellen seien. Die Strassenwärter für Schotterstrassen
sollen nebenamtlich angestellt werden und
ihre Arbeitszeit soll hauptsächlich in den Herbst
und Frühling fallen. Die neuzeitlichen Strassenbeläge
hätten unter anderem den Vorteil, dass mit
der Zeit auch das Strassenwärterpersonal reduziert
werden kann.
ry.
An Gebühren für Fahrbewilligungen der Automobile,
Motorräder und Fahrräder hat der Kanton
Solothurn im Jahr 1928 Fr. 822,632 eingenommen.
Für Automobile und Motorräder sind 971 neue
Verkehrsbewilligungen und 2742 Erneuerungen erteilt
worden. 13 Fahrern wurde, wegen Zuwiderhandlung
gegen die Konkordatsbestimmungen, die
Fahrbewilligung temporär oder dauernd entzogen.
r.
Ist es möglich ? Der Berner Stadtprasident
Lindt hat sich in einem Vortrag dahin geäussert,
dass man mit der Fertigstellung des
neuen Bahnhofes in Bern auf das Jahr 1934,
d. h, auf den Zeitpunkt der Eröffnung der internationalen
Volkskunstausstellung, rechnen
könne. Allerdings musste er gleichzeitig bekanntgeben,
dass über das Trace für die Einführung
der Linien in den Bahnhof noch kein
Entscheid getroffen sei. Nach dem bisherigen
Tempo der Berner Bahnhof-Angelegenheit
darf man diese Versicherung füglich noch mit
einem Fragezeichen versehen. mg.
Baselland. Im Landrat von Baselland referierte
Menz (Birsfelden) über den Bericht
der Kommission, die eine Verordnung über
den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
vorzubereiten hat. Durch die Entwicklung
der Verkehrstechnik seien immer neue Ausführungsbestimmungen
notwendig. Polizeidirektor
Mosimann verspricht sich aus der
Mitarbeit der Interessentenverbände nicht
viel. (Dieser Polizeidirektor scheint die Vorgänge
in Zürich und Bern nicht verfolgt zu
haben, sonst wüsste er, dass gerade in diesen
Städten, wo der Verkehr eine ganz andere
Rolle spielt als in Baselland, die Polizei
sich über die Mitarbeit der Interessentenverbände
sehr befriedigend geäussert hat.) In
der weitern Diskussion wurde auch der
Schutz der übrigen Strassenbenützer verlangt,
was speziell durch die Erstellung von
Fussgänger- und Fahrradwegen erreicht werden
könne.
gr.
Eine kleine Parallele. (Einges.) In Bern wird
zurzeit der Prozess gegen die Gurtenbauern
verhandelt, die einen Sekretär der englischen
Gesandtschaft misshandelt haben. Die sonst
langsame bernische Justiz hat in diesem Fall
mit löblichem Eifer und verhältnismässig
rasch gehandelt.
Vor 214 Jahren passierte im Rickentunnel
das bekannte grosse Unglück, bei dem eine
Reihe von Eisenbahnern erstickten. Der
Prozess schlummert heute noch, und es bedurfte
eines erheblichen « Stupfes » im Nationalrat,
um die Antwort zu erhalten, dass
jetzt dann « etwas > gehen werde. Warum
ist dieser Prozess, bei dem es sich um erstickte
Schweizerbürger handelte, wohl weniger
rasch zur Verhandlung gekommen als
der wegen des Sekretärs der englischen Gesandtschaft
?
Und noch eine Frage: Wenn am Ricken
ein Autounglück in diesem Umfange passiert
wäre, würde der Prozess wohl auch heute
noch schlummern ?
Dunkel und verworren sind die Wege der
Frau Justitia
Bluff?
AUTOMOBIL-REVUE
Vor wenigen Tagen konnte man in allen
Zeitungen der Schweiz von einem raffinierten
Ueberfall lesen, den kürzlich zwei Automobilisten
in Basel einer Frau gegenüber
vollbracht hätten. Die ganze Korrespondenz
entbehrte des Abenteuerlichen und Schauermärchenhaften
nicht. Bis heute ist es nun
still geblieben; man hat weder den Namen
der zwei Gauner, noch denjenigen der Frau,
noch etwas von der Autonummer erfahren
können, so dass die ganze Geschichte stark
nach Bluff zu riechen kommt, der einzig
darauf hinausgeht, den Automofoilistnus zu
misskreditieren.
Wir erinnern uns an einen ähnlichen
Artikel, der vor zwei Jahren in der «Neuen
Glarner Zeitung» erschien und über einen
Unfall schrieb, der sich im Kanton Solothurn
zugetragen haben sollte. Nähere Erkundigungen
führten zu nichts; nirgends wollte man
von einem solchen Ereignis etwas wissen.
Dürften wir im Interesse einer guten Sache
unsere Kollegen an den Tageszeitungen bitten,
mit solchen Schauermärehen-Nachriehten
recht vorsichtig umzugehen, ihr© Her«
kunft und ihren Zweck vielleicht näher zu
prüfen. Bewahrheiten sich solche Nachrichten,
so sollten sich die verantwortlichen Redaktoren
zur Pflicht machen, derartige «Räuber»
mit Namen der Oeffentlichkeit vorzustellen,
um allen übrigen anständigen Automobilisten
und Menschen gerecht zu werden,
t.
Hilft die Bahn nicht...dann
hilft das Auto!
Die schlechten Verkehrsverbindungen zwischen
Biel und Neuenburg sind bekannt, und
es sind namentlich die Bewohner der Ortschaffen
am linken Bielerseeufer — Tüscherz-Alfermee,
Twann, Ligerz und Neuenstadt
— sowie des Tessenberges, welche seit
langem alle Anstrengungen machen, um bessere
Verkehrsmöglichkeiten zu erhalten. Alle
in diesem Sinne an die S. B. B. gerichteten
Gesuche hatten aber bisher keinen Erfolg,
und da die Leute am See keine Gelegenheit
haben, manchmal innert 2 bis 3 Stunden weder
Richtung Biel noch Neuenburg zu fahren,
und auch für Konzertbesucher keine Möglichkeit
zur Heimreise besteht, haben die Seebutzen
gefunden, dass man da am besten mit
dem Automobilverkehr Remediir schaffen
könnte.
Und der rührige Verkehrsverein von
Twann hat bereits diesbezüglich Schritte unternommen
und auch der Verwaltungsrat der
Drahtseilbahn Ligerz-Tessenberg hat die Betriebskommission
beauftragt, mit Biel und
den andern interessierten Gemeinden in Verbindung
zu treten, um einen den Bedürfnissen
entsprechenden Automobilverkehr einzurichten.
Auch hier zeigt es sich erneut, dass, wo die
Bundesbahnen die Bedürfnisse der Zeit nicht
richtig zu deuten verstehen, eben das Automobil
aushelfen muss! R.
Frederic de Rabours t-
In der Nacht vom 27./28. Juni ist Herr Nationalrat
Frederic de Rabours von Todeshand
erreicht worden. Eine Kämpfernatur hat damit
ausgekämpft. Im Jahre 1879 geboren, trat
er mit 37 Jahren 1917 in den Nationalrat ein.
Hier finden wir ihn als eifrigen und entschlossenen
Verfechter des schweizerischen
Automobilismus. Mit zäher Energie bekämpfte
er die damalige automobilfeindliche Einstellung
des.Nationalrates. Er unterlag im Rate,
aber, am 15. Mai 1927 gab ihm das Volk dennoch
recht, indem es das damalig©- Automobilgesetz
bachab schickte. Im Jahre 1928,
vom Genfer Volke nicht mehr gewählt, war
es ihm beschieden, anlässlich des Todes des
Herrn Nationalrat Micheli neuerdings in den
Nationalrat einzuziehen. Leider nur für kurze
Zeit. Im Augenblick, da das schweizerische
Parlament sich aufs neue mit dem Automobilgesetz
zu befassen hat, werden ganz besonders
die Automobilfahrer die Stimme des
Herrn de Rabours schwer vermissen.
Auch in der Frage der Benzinzollverteilung
hätte er noch ein gewichtiges Wort mitzusprechen
gehabt.
Der A. C. S. verliert in Herrn de Rabours
ein pflichteifriges Mitglied, das sich besonders
auf dem Gebiete des Versicherungswesens
grosse Verdienste erwarb. Wir entbieten
der Trauerfami'lie unser herzliches
Beileid.
-t.
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im Kursaal. Neben froher gesellschaftlicher Unterhaltung
bietet das Fest mit dem einleitenden Konzert
auch hohen künstlerischen Genuss. Helene
Stooss, Sopran, Lausanne, singt Lieder von G,
Faure und Debussy; Jean Ernest, Bariton, Bern,
bringt die Ballade Arohibald Douglas CCecd Löwe),
und «Die beiden Grenadiere» (Schumann) zum Vortrag,
am Flügel begleitet von Redakteur Kurt Joss,
Bern. Der bestbekaante Jodlerclub Interlaken und
das Kursaalorchester ergänzen das Programm. In
den für den grossen Ball sommerfestlich dekorierten
Räumen des Kursaals wird man sich an einem
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N» 57
II. Blatt
II. Blatt
BERN, 2. Juli 1929
Technische Rundschau
Ueber Motorenbrennstoffe
Nicht jeder flüssige Brennstoff, der mit
Luft gemischt explodieren kann, ist an sich
•für jeden Motor als Betriebsstoff verwendbar.
Der Motor muss jeweilen dem Betriebsstoff
in seiner konstruktiven Ausgestaltung
angepasst werden. Nebstdem kommen aber
auch zahlreiche andere Gesichtspunkte in
Betracht, vor allem der Kaloriengehalt des
Brennstoffes und das Verhalten der entstehenden
Verbrennungsprodukte gegenüber
dem Motor und dem Menschen. So wäre es
undenkbar, Motoren mit dem leicht zugänglichen
Schwefelkohlenstoff zu speisen, da das
entstehende Verbrennungsprodukt, das
Schwefeldioxyd, die Motorteile ernstlich beschädigen
würde und zudem der menschlichen
Gesundheit sehr schädlich ist.
Für den Bau der Explosionsmotoren spielt
besonders die Kompression eine sehr wichtige
Rolle. Während Benzinluft höchstens
einen Kompressionsdruck von 5 Atmosphären
auszuhalten vermag, bis sie explodiert, steigt
dieser bei Benzol, Naphtalin, Leuchtgas und
anderen bis 13 Atmosphären. Teeröle setzen
der Verbrennung grösseren Widerstand entgegen,
weshalb sie meist durch leichter
brennbar© Oele eingeleitet werden muss,
was wiederum besondere konstruktive Anordnungen
in den Motoren erheischt.
blieb auf dem Papier, denn der gewöhnliche
Spiritus mischt sich nicht mit dem Benzin;
die homogene Beschaffenheit ist aber ein
Haupterfordernis der Betriebsstoffe. Der
Handelsspiritus enthält immer 5—10 Prozent
Wasser und kann sich deshalb nicht homogen
mit Benzin mischen. Ganz reiner, 100-
prozentiger Spiritus würde sich allerdings
eignen, seine Herstellung kommt aber zu
teuer zu stehen. Der Spiritus wird durch
seinen Wassergehalt ganz enorm im Brennwert
herabgemindert, denn seine Verbrennungswärme
hat nicht nur die Explosionsenergie
zu liefern, sondern auch das Wasser
zu verdampfen. Um 1 Pferdekraftstunde zu
erzeugen, braucht man daher beinahe die
doppelte Menge an 90prozentigem Spiritus
wie an Benzin. Der Spiritus ist daher nicht
ökonomisch. Es fehlt in der Patentliteratur
nicht an Vorschlägen, den Spiritus durch
Benzinzusatz und dergleichen zu verstärken,
doch sind diese Vorschläge mehr oder weniger
wertlos. Interessant ist immerhin ein
Patent von Gerlach, der Spiritus mit Benzin
mischbar macht durch einen Zusatz von
zirka 8 Prozent Naphtensäuren. Die Naphtensäuren
sind billige Abfallprodukte der Petroleumraffinerien.
Eine Reihe an sich gut wirkender flüssiger
Brennstoffe für Motoren, zum Beispiel Petroleum
und ein mit Petroleum versetztes Handelsbenzin
leiden, wie schon gesagt, unter
Es haben sich noch eine Reihe anderer
Substanzen als geeignet erwiesen, die aber
zum Teil zu teuer zu stehen kommen dürften,
so die hydrierten Phenole. Dieselben
sollen bei der Verbrennung von Motorenbrennstoffen,
wie Auto- oder Handelsbenzin,
als chemische Bremsen wirken und das
Klopfen der Motoren verhindern. Die hydreierten
Phenole sind als recht gut wirksame
motorische Brennstoffe anzusehen. Da aber
10—30 Prozent hydrierte Phenole den
Brennstoffen zuzusetzen sind, so dürften sie
einstweilen noch zu teuer zu stehen kommen.
Interessant ist eine der neuesten Errungenschaften,
die Verwendung der sogenannten
Karfeonyle zur Verbesserung der Brennstoffe,
das sind Verbindungen von Metallen
mit dem bekannten, sehr giftigen Kohlenoxydgas.
Diese Körper sind zum Teil flüssig
und lassen sich verhältnismässig leicht
vergasen. Sie können, mit Luft gemischt,
ebenfalls zur Explosion gebracht werden.
Das Nickelkarbonyl spielt in der Technik bereits
eine wichtige Rolle zur Herstellung
reinen Nickels aus Nickelerzen. Es werden
Eisenkohlenoxydveribindungen und solche
andere Metalle vorgeschlagen; diese sollen
dn Bruchteilen eines Prozentes den Motoribrennstoffen
zugesetzt werden, deren Eigenschaften
wesentlich verbessern und die
Wirtschaftlichkeit erhöhen. Es ist allerdings
zu bemerken, dass die Karbonyle feste Verbrennungsprodukte,
Metalloxyde abscheiden,
und es ist nicht ausgeschlossen, dass dieselben
die Leitungen verstopfen. Man darf
darauf gespannt sein, wie sich diese Verfahren
in der Praxis auswirken werden.
Verfahren wohl schon deshalb nicht in Betracht,
weil der flüssige Wasserstoff etwa ein
lOmal grösseres Volumen einnimmt als das
Benzin und zudem in grossen, schweren
Stahlflaschen verpackt werden muss. ,
J.B.M. !
Batteriepflege im Sommer. Ganz unvermerkt
— die Redensart ist hier einmal sicher
am Platz — sind wir in den Hochsommer
hineingerutscht. Für den Fall, dass wir die-
Wärme doch noch einmal zu spüren bekommen,
sei hier auf einige, die Batterie betreffende
Vorsichrsmassnahmen hingewiesen.
Auch die Batterie wird durch die Wärm©
durstiger. Sie verlangt, dass man ihren
Säurespiegel mindestens einmal wöchentlich
kontrolliert und eventuell ergänzt. Auf der
richtigen Höhe steht die Säure, wenn sie
die Platten um zirka einen Zentimeter überdeckt.
Solange ein Minus an Säure nicht auf
ein Herausrinnen oder Ueberkochen der
Zelle zurückzuführen ist, sondern lediglich
von der Verdunstung herrührt, ist jeweils
nur destilliertes Wasser nachzufüllen. Aber
destilliert muss es auch wirklich sein, noch
so edles, kropfunschädliches Brunnenwasser
genügt nicht! Sonst rächt sich die Batterie
bestimmt durch Sulfation und alle die andern
heimtückischen Krankheiten, die unweigerlich
zu einem frühen Batterietod führen.
Richtiggehendes destilliertes Wasser erhält
man übrigens ganz billig in jeder Drogerie.
Hat die Batterie eine Zeitlang « gekocht »,
was im Sommer, wo wegen des geringeren
Lichtgebrauches Ueberladungen häufiger
sind als Ueberentladungen, hie und da eintritt,
dann geht auch meist Säure durch
Mit den Bemühungen der Konstrukteure,
Motoren zu bauen, die möglichst viele
Brennstoffe zur Verwendung zulassen, konkurrieren
anderseits die Chemiker, die dienicht vertragen können. Bei ihrer Verwen-
An einer Maschinenbauschule hat mansem Falle Schwefelsäure nachzufüllen, und
dem Missstand, dass sie hohe Verdichtung
Ueberfliessen verloren. Es ist dann in die-
Brennstoffe durch geringe Zusätze so in dung im Motor ergeben sich Frühzündungen, kürzlich sehr interessante Versuche angestellt,
billige Schweröle als Motorbrennstoffe angibt. Normalerweise beträgt die vorge-
zwar von der Dichtigkeit, die der Fabrikant
ihren Eigenschaften zu verändern suchen, die sich durch das sogenannte Klopfen des
dass sie für die heutigen Motoren gut verwendbar
werden. Das Ziel der Erfinder ist diesem Missstand zu begegnen, verschiedene einem Gemisch von Wasserstoff und Sauer-
entsprechende spezifische Gewicht 1,24. Die
Motors bemerkbar machen. Man hat, umzu verwenden, indem- man sie mit Knallgas, schriebene Dichte 28 Grad Baume und das
hier vor allem, billigere Explosivstoffe für Mittel versucht. Von Amerika aus wurde toff, zur Entzündung brachte. Es sollen aus-Säuredichtserordentliche Kostenersparnisse und Lei-des Aerometers. Da die Säuredichte je nach
in der Zelle prüft man mittelst
den Antomobilbetrieb zu beschaffen. Die zuerst das Tetraäthylblei vorgeschlagen,
Lösung dieser Probleme ist von grösster aber es musste wegen seiner grossen Giftigkeit
aufgegeben werden. Auch zeigte sich, wäre dies Verfahren besonders für solche ist, jedoch nur bei .vollgeladener Batterie zustungssteigerungen
erzielt worden sein, und dem Ladezustand der Batterie verschieden
volkswirtschaftlicher Tragweite und ist auch
schon auf rein gesetzgeberische Weise mit dass das bei der Verbrennung entstehende Länder interessant, die grosse Elektrizitätsquellen
zur Verfügung haben. Der Nacht-
die Batterie vor der Prüfung zum Kochen.
verlässig bestimmt werden kann, bringe man
Gewalt zu lösen versucht worden. So bat Bleioxyd korrosiv auf den Motor wirkte,
die italienische Regierung im Jahre 1925 eine welcher Uebelstand durch Zusatz chlorhaltiger
Substanzen zu verhindern., gesucht
strom, für den immer noch nicht genügend
Verordnung erlassen, nach der sämtlichem
Damit die Batterie auf langen Tagesfahrten
nicht dauernd- überladen wird, was auch
Konsum vorhanden ist, könnte dann zur Herstellung
des Knallgases verwendet werden.
für Automobile verwendeten Benzin 15 Prozent
Spiritus; beizufügen sei. Die Verordnung nicht aufgehoben.
wurde. Die Giftigkeit wird aber dadurch
ihrer Lebensdauer Abbruch tut, schalte man
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N» 57
zum Beispiel die Scheinwerfer ein. Besonders
wichtig ist diese Vorsichtsmassregel bei
Wagen mit einer Dynamo vom sogenannten
Dreibürstentyp, der die Batterie besonders
leicht überladet. Noch besser aber ist es, die
Ladestromstärke der Dynamo für die Sommermonate
vermindern zu lassen. Der Fachmann
macht das mit wenigen Handgriffen.
m.
Neues Einspritzverfahren bei kompressorlosen
Dieselmotoren. Beim kompressorlosen
Dieselmotor, der in der letzten Zeit für
Schwerautomobile zu grosser Wichtigkeit
gelangt ist, wird der Brennstoff bekanntlich
durch hohen Druck in die vorher hoch komprimierte
Luftladung des Zylinders hineingespritzt.
Damit er sich beim Einspritzen
durch die Düse genügend fein verteilt, ist ein
hoher Pumpendruck — angewendet werden
bis 600 Atmosphären — notwendig. Das kann
bewirken, dass die Pumpe nicht mit der gewünschten
Geräuschlosigkeit arbeitet. Andererseits
bietet dieses Verfahren insofern
einen gewissen Uebelstand, als bei niedriger
Motortourenzahl auch der Einspritzdruck geringer
und deshalb die Brennstoffverteilung
schlechter wird.
Ingenieur Archaonloff hat nun ein Verfahren
angegeben, durch welches der Pumpenantrieb
weitgehend entlastet und der Einspritzdruck
auch bei verschiedenen Motortourenzahlen
nahezu unveränderlich gemacht
werden kann. Er baut zu diesem Zwecke zwischen
Pumpe und Düse einen Druckverstärker
ein, der aus einem zweistufigen Kolben
besteht. Die Kolbenflächen dieses Doppelkolbens
können sich z. B. wie 1 : 12 verhalten.
Ein abgeschlossener Raum über der
grossen Kolbenfläche steht mit dem Motorzylinder,
ein anderer abgeschlossener Raum
über der kleinen Fläche mit der Brennstoffpumpe
in Verbindung.
Vor Anfang des Kompressionstaktes im
Motorzylinder wird durch die Pumpe Brennstoff
in den Raum über der kleineren Kolbenfläche
gepumpt, worauf sich an der Pumpe
ein Rückschlagventil schliesst. Bei eintretender
Kompression im Motorzylinder überträgt
sich diese auf den grossflächigen Druckverstärker-Kolben,
der dadurch aufwärts gepresst
wird und durch seine gegenseitige
kleine Kolbenfläche den Brennstoff mit 12
mal höherem Druck in die Einspritzleitung
schiebt. Eine federbelastete Nadel in der
Düse lässt dabei den Druck auf beispielsweise
25 Atmosphären ansteigen, bevor sie
den Brennstoff durch die Düse treten lässt.
Je nach der gewünschten Einspritzzeit kann
aber durch andere Einstellung der Nadelfeder
der Minimal-Einspritzdruck auch auf
150 Atmosphären oder mehr gesteigert werden.
Der Hauptvorteil der neuen Anordnung besteht
darin, dass mit dem Einsetzen der Zündung
im Zylinder der Einspritzdruck plötzlich
sehr rasch ansteigt, gleichgültig, ob der
Motor mit hoher oder niederer Tourenzahl
läuft. m.
Improvisierte Rohrschlüssel. Wenn man
ein Rohr oder ein Rundeisen von grösserem
Durchmesser drehen muss, ohne eine spezielle
Rohrzange zu besitzen, kann man sich mit
einem passenden Gabelschlüssel und einer
Flachfeile behelfen. Die Maulweite des
Schlüssels muss etwas grösser sein als der
Durchmesser des Rohrs, so dass die Feile
zwischen dem einen Kiefer des Schlüssels
und dem Rohr noch eingeschoben werden
kann. Wenn der Schlüssel zum Drehen des
Rohres aufwärts bewegt werden muss, muss
die Feile dabei auf dem unteren Kiefer liegen.
Man erkennt dann bald selbst, wie man es
einzurichten hat, dass sich der Schlüssel beim
Anziehen von selbst mit dem Rohr verklemmt.
Eine andere Variante dieses Verfahrens
besteht darin, dass man einen Streifen
Schmirgeltuch mit der Schmirgelseite
nach innen um das Rohr wickelt und dann
den Schlüssel ohne die Feile ansetzt. Schliesslich
kann man ein Stück Lederriemen an einem
Hartholzhebel festschrauben und das
freie Ende des Riemens um das Rohr wikkeln
und zuletzt unter das Ende des Hebels
legen. Beim Anziehen des Hebels klemmt
sich dann der Riemen von selbst fest.
Versagen des Anlassers. Die überwiegende
Mehrzahl der amerikanischen Wagen weist
heute am Anlasser den Bendix-Antrieb auf,
bei dem sich das Ritzel auf einem Gewinde
verschiebt, bis es mit dem Schwungrad-
Zahnkranz zum Eingriff kommt So zuverlässig
dieser einfache Mechanismus im allgemeinen
ist, kann er doch hie und da Anlass
zu Störungen geben. Bekannt ist z. B:, da'ss,
sich das Ritzel auf dem Zahnkranz verteilen
kann. Um es wieder frei zu machen und den
Motor überhaupt bewegen zu können, muss
man dann den Wagen bei eingerücktem grossem
Gang hin und her schieben. Schlimmstenfalls
genügt es meist, wenn man den Anlasser
auf seiner Auflage ein wenig lockert.
Einem neuen Auftreten der Störung beugt
man durch genaueren Einbau des Anlassers
oder nötigenfalls bessere Schmierung oder
Korrektur der Schraubenspindel vor.
Manchmal verkeilt sich aber das Ritzel
auch in seiner Ruhestellung am anderen Ende
der Schraubenspindel. Der unter Strom gesetzte
Anlasser läuft dann leer um und gibt
ein surrendes Geräusch von sich. Als Ursachen
für diese Verkeilung kommen eine Verbiegung
der Schraubenspindel, Gratbildung
auf derselben oder mangelhafte Schmierung
und Reinigung der Schraubenspindel in Betracht.
Die Abhilfe liegt auf der Hand und
besteht in der Beseitigung dieser Mängel, at.
Den Staubfilter periodisch entleeren!
Staubfilter, wie sie jetzt an vielen modernen
Wagen anzutreffen sind, bringen nicht nur
technische Vorteile, sondern auch Pflichten
für den Fahrer mit sich. Bei gewissen Filtertypen
sammelt sich nämlich der ausgeschiedene
Staub mit der Zeit an und wirkt
verstopfend. Die Folge davon ist, dass der
Motor immer weniger Luft erhält und seinen
Unmut dadurch äussert, dass er plötzlich zum
Benzinfresser wird.
Staubfilter sind deshalb periodisch, und
zwar nicht zu selten, zu entleeren. Das gilt
besonders für den Sommer, wo sich auf einer
einzigen Fahrt über staubige Landstrassen
der Staub oft kubikzentimeterweise ablagert.
at.
Gelbes Schefnwerferlicht durchdringt Nebel
besser und wird auch, abgesehen davon,
von manchen Automobilisten als angenehmer
empfunden. Um gelbes Licht zu erhalten,
versieht man am besten die Innenseite der
Scheinwerfergläser mit einem entsprechenden
Anstrich. Ein brauchbarer gelb-rötlicher
Lack entsteht, wenn man etwas Sudanrot in
Amylacetat auflöst und so als Farbstoff wasserklarem
Japanlack beimischt. Eine Färbung
der Scheinwerfergläser erweist sich als
viel dauerhafter als die Färbung der Lampen,
weil auf den Lampen infolge der Hitze
der Lack bald abspringt. at.
Sichere Bremsen und vorschriftsmässige
Beleuchtung sind Garantien für sicheres
Fahren.
C.Scäaefer
Frage 7267. Karosse, ie mit Kunstlederbezug.
Ich stehe vor dem Kauf eines geschlossenen Wagens
und lege hauptsächlich Wert auf eine Karosserie,
die schön, aber nicht empfindlich ist; ich
finde, die gewöhnliche Lackierung sehe schön aus,
aber man hat bei ihr sehr bald kleine Kratzer
und ein Mattwerden zu befürchten. Es wurde mir
nun ein Wagen mit Kunsüederüberzug angeraten.?
Ist das zu empfehlen? Bewährt sich diese Karosserie
besser, in oben erwähntem Sinn? Wie wird
ein solcher Wagen gereinigt und unterhalten, wie
wird ein eventueller Schaden hier repariert?
F. R. in N.
Antwort: Die Kunstlederkarosserie zeichnet
8ich tatsächlich durch grosse Unempfindlichkeit
aus. Sie kann auch, wie man Ihnen gesagt hat,
einfach mit einem Schwamm abgewaschen werden,
ohne dass Beschädigungen befürchtet werden müssen.
Da das Kunstleder von Anfang an mehr oder
weniger matt ist, behält es dieses Aussehen langa
Zeit bei. Neben der gewöhnlichen Reinigung mit
Wasser sollte aber von Zeit zu Zeit eine Reinigung
mit den besonderen, dafür im Handel befindlichen
Waschpräparaten vorgenommen werden,
damit sich der Schmutz und Staub in den
Poren und Rillen des Ueberzuges nicht festsetzt.
Bei Defekten, z. B. Schürfungen oder Rissen, können
die betreffenden Partien einfach ersetzt werden.
Die Kosten sind dabei unter Umständen noch
niedriger als die einer Lack-Ausbesserung bei einem
beschädigten lackierten Wagen.
Der einzige Grund, weshalb die Karosserie mit
Kunstlederbezug nicht noch mehr Verbreitung gefunden
hat, ist der, dass ihr matter Glanz dem
Wagen eben von Anfang an. ein woniger «neues»
Aussehen verleiht. Und die meisten Menschen sind,
wenn sie etwas Neues kaufen, wie die Elstern, sie
wollen etwas Funkelndes, Glänzendes haben.
In der letzten Zeit macht zwar der Kunstlederkarosseric,
was Unempfindlichkeit anbelangt, die
mit Nitrocelluloselack behandelte Stahlkarosserie
starke Konkurrenz. Auch hier braucht man Kratzer
nicht zu befürchten. Nitrozelluloseanstriche sind
jedoch vorläufig nur bei amerikanischen Wagen
überwiegend.
at.
Frage 7268. Reparierte Kupplung funktioniert
schlecht. Ich hatte an meinem Wagen einen Defekt
an der Kupplung; sie wurde behoben, aber
jetzt kann ich vom direkten in den 2. Gang nicht
mehr schalten und muss ich jedesmal anhalten. Früher
konnte ich lautlos schalten in jedem Gang.
Könnten Sie mir vielleicht sagen, wo es fehlt? Man
hat mir das Tric-Schalten gezeigt, und so geht's
lautlos, aber ich möchte dennoch wissen, ob nicht
ein Fehler bei der Kupplungs-Reparatur begangen
worden ist. S. in St. G.
Antwort: Da Sie nicht angeben, was an der
Kupplung repariert worden ist, können wir Ihnen
auch keine genauen Aufschlüsse über die Ursache
der beschriebenen Sohaltschiwierigkeiten geben. Wir
nehmen jedoch an, dass die Kupplung jetzt entweder
mehr auskuppelt als früher oder dann umgekehrt
zu wenig. Im ersten Fall müssten Sie sich
einfach wieder an die neuen Verhältnisse gewöhnen,
oder Sie könnten das, was Sie jetzt als Fehler
betrachten, einfach durch weniger tiefes Durchtreten
des Kupplungspedals korrigieren.
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N» 57 — 1929
Kuppelt dagegen die Kupplung zu wenig aus,
was z. B. im Anschluss an eine Erneuerung der
Beläge häufig eine Zeitlang der Fall ist, so müssen
Sie beim Herunterschalten in einen niedrigeren
Gang den Motor auf diejenige Tourenzahl beschleunigen,
die er nachher beim Fahren in diesem Gang
annimmt. Das Schaltmanöver geht dann folgendermassen
vor sich: Auskuppeln — Gang hinaus —
etwas einkuppeln — den Motor auf höhere Tourenzahl
beschleunigen — auskuppeln — neuen Gang
zum Eingriff bringen — einkuppeln. Das Ganze
muss natürlich ziemlich rasch gehen. Mit der Zeit
erlernen Sie aber diese Art des Schaltens ohne
weiteres. Sie wird Ihnen auch nachher noch zugute
kommen, wenn die Kupplung schon lange wieder
leichter läuft.
Frage 7269. Verminderung des Raddurchmessers.
Im Besitze eines altern, jedoch gut erhaltenen
Wagens 8/20 möchte ich Sie anfragen, was Sie davon
halten, wenn die bestehenden Räder von
815X105 mm auf eine etwas kleinere Dimension,
x. B. 29X500 oder 30X500 Ballondrahtreifen, abgeändert
würden, um weniger schnell schalten zu
müssen, einerseits, und um eine bessere Abfederung
zu erhalten, anderseits. Der Motor wurde vor
ca. 2 Jahren mit Leichtmetallkolben versehen und
neu gelagert. Anfänglich waren, den Felgen nach
zu schliessen, 810X90 mm-Reifen berechnet, und
schliesse ich daraus, dass sich eine erhöhte Tourenzahl
ohne Bedenken ertragen liesse. Ferner bitte
um Auskunft, welche von obigen Reifengrössen vorteilhafter
ist und ob Ballonreifen leichter oder
schwerer laufen als Hochdruckreifen. Nach meiner
Berechnung würde sich eine Verbesserung in zweifacher
Hinsicht äussern, einmal der verkleinerte
Radumfang und einmal in der erhöhten Tourenzahl.
G. W. in H.
Antwort: Durch die Verminderung des Raddurchmessers
lassen sich tatsächlich das Beschleunigungsvermögen
des Wagens und die Steigfähigkeit
am Berg bedeutend verbessern. Da Ihr Motor
nachträglich Leichtmetallkolben erhalten hat und
deshalb auch mehr Touren machen wird als früher,
braucht eine Verminderung des Raddurchmessers
nicht unbedingt eine Verminderung der Maximalgeschwindigkeit
zu bedeuten.
Der Unterschied zwischen dem bisherigen 815-
mm-Reifen und den vorgesehenen 29 Zoll- (725 mm)
Reifen wird in der Wirkung ungefähr dem Unterschied
der Motortourenzahl vor und nach dem Einbau
der Leichtmetallkolben entsprechen. Bei gleicher
Fahrgeschwindigkeit wird die Tourenzahl des
Motors um rund 10 Prozent erhöht, was durchaus
anlässig ist.
Der Laufwiderstand von Ballonreifen ist nicht
wesentlich grösser als der von Hochdruckreifen; bei
schlechten Strassen kann er sogar geringer sein.
Bedeutend besser ist natürlich unter allen Umständen
die Abfederung. m.
Frage 7270. Schwarzer Auspuffrauch. Vor 14
Tagen machte ich mit meinem 6.75-PS-Citroen eine
Tour, wobei eine Steigung von 10—12%, etwa 3%
km lang, zu überwinden war. Dio Steigung nahm
ich im zweiten Gang und hatte es nicht eilig. Der
Wagen konnte nachher erkalten. Ich machte nachher
noch eine kurze Steigung von etwa 10%, wobei
der Motor zu pusten anfing, mit unregelmässigem
Gang und schwarzem Auspuffrauch, und dies ist
ihm bis heute geblieben. Die Kerzen wurden gereinigt,
die Ventile eingeschliffen und neue Federn
eingesetzt, das Oel abgelassen und mit frischem Oel
auf den normalen Stand nachgefüllt. Wenn ich die
Kerzen herausschraube und auf den Motor lege und
die Kurbelwelle einige Zeit drehen lasse, so zünden
die Kerzen ganz genau und ohne aussetzen, und
doch behauptet mein Vertrauens-Fachmann, es seien
Magnetstörungen. Zuerst meinte er. der Fehler sei
an den Ventilen zu suchen. Ich machte auch einen
Versuch mit einer kleineren Düse, aber ohne dass
das Uebel verschwand. R. B. in B.
Antwort: Wenn die Zündung sehr oft aussetzt,
ist es allerdings möglich, dass sich am Auspuff
schwarzer Rauch zeigt, denn auch hier findet
eine Gasbereicherung statt, veruTsaoht durch das
Zusammenkommen mehrerer unverbrannter Gasladungen.
Handelt es eich aber wirklich um Zündungs-Aussetzer,
so vermissen wir unter den von
Ihnen beobachteten Erscheinungen die charakteristischen,
zeitweise auftretenden Explosionen im
Auspufftopf.
Wir neigen deshalb eher zu der Ansicht, dass
etwas mit dem Vergaser nicht stimmt. Möglicherweise
verklemmt sich beim Bergauffahren, wenn der
Wagen schräg steht, die .Schwimmernadel, so dass
dann das Benzin an der Düse dauernd überläuft.
Das würde auch erklären, weshalb der Ersa,tz der
Düse durch eine solche von kleinerer Weite keine
Wirkung hatte. Lassen Sie einmal den Vergaser
nach dieser Richtung hin kontrollieren, insbesondere
auch das Verhalten des Schwimmers bei verschiedenen
Schräglagen des Wagens.
at.
Frage 7271. Benzinstand und Vergaser. Uebt
das einen Einfluss auf die Vergasung aus, wenn
der Vergaser ga

12 AUTOMOBIL-REVUE
Sivassen
Die neue Dorfsirasse in Thusis, an welcher kürzlich
Korrektionsarbeiten vorgenommen wurden, befindet
sich jetzt erfreulicherweise in sauberem Zustande:
die Staubplage im Dorf ist verschwunden,
und Automobile und Fuhrwerke fahren fast geräuschlos
vorüber.
—ey.
Der Durchgang durch den Brückenkopf der Kettenbrücke
in Aarau ist kürzlich neu gepflastert
worden. Der Fährverkehr war während dieser Arbeiten
gesperrt, jetzt ist die Brücke wieder fahrbar.
Hingegen wird die Zufahrt über den Graben,
Ziegolrain und die Flösserstrasse geleitet, da der
Zollrain wegen Pflästerungsarbeiten gesperrt bleiben
muss.
ry.
Der Bau der neuen Befonsirasse Langwiusen-
Wagenhausen ist in erstem Teil bis zur Station
Schlaft fertiggestellt worden und diese Strecke ist
dem Verkehr geöffnet worden. Die zweite Etappe,
die bei der Klosterlinde Diessenhofen beginnt und
zur Station Sehlatt führt, dürfte eine Arbeitszeit
von 8 Wochen beanspruchen. Dann wird die letzte
Strecke, Diessenhofen-Wa^onhausen, in Angriff genommen
werden, wobei die gefährliche Kurve in
Rheinklingen durch südliche Umgehung in der
Ortschaft wegfallen wird.
Sehr korrektionsbediirftige Strasseri sind diejenigen
von Basel über Benken und Ettingen-Bättwil-
Flüh-Metzerlen-Kahlhöhe-bernisches Laufental sowie
Basel-Ettingen-Hofstetten-Metzerlen, dann
Liestal-Büren-Seewen-Grellingen und Dornach-Gem-
Iicn-Hochwald-Seewen. Alle diese Strassen sind im
wahrsten Sinne des Wortes Durchgangsstrassen,
weil sie ausserordentlich stark benutzt werden, namentlich
von der Grenzstadt Basel her.
Wie hier mitgeteilt, wurde am 16. April dieses
Jahres aus dem Bezirk Dorneck der solothurnischen
Staatskanzlei ein Initiativbegehren auf Abänderung
dos am 27. Dezember 1927 gefassten Beschlusses
des Kantonsrates, betreffend den Ausbau der Durchjeangsstrassen,
eingereicht, mit dem Verlangen, vom
Kredit für die neue Passwangstrasse 4—5000 Fr.
für die Korrektion der korrektionsbedürftigen
Strassen im Bezirk Dorneck zur Verfügung zu stellen.
Vom solothurnischen Kantonsrat ist dieses
Begehren leider verworfen worden, und zwar, weil
die vorgeschriebene Unterschriftenzahl von 2000
nicht erreicht worden war und weil den Initianten
auch andere formelle Verstösse unterlaufen waren.
Diese Eingabe war aber materiell vollständig berechtigt,
denn wir wissen aus eigener Erfahrung,
dass der Zustand der meisten Strassen im Leimental
und « auf dem Berg > ein recht mangelhafter ist.
Die solothurnischen Strassen befinden sich, im Vergleiche
zu denjenigen des benachbarten Baselbietes,
in einem wirklich höchst unbefriedigenden Zustand!
Wenn nun aber im solothurnischen Kantonsrat
ein neugewähltes Mitglied sich über dieses vollauf
berechtigte Volksbegehren lustig machte und den
Initianten parteipolitische Spekulation unterschob,
RO zeugt das von grösster Kurzsichtigkeit, und da
ist es erfreulich zu vernehmen, dass sich der solothumische
Regierungsrat auch weiterhin mit dieser
Frage der korrektionsbedürftigen Strassen befassen
wird.
ry.
Am Ausbau der Passwangstrasse wird festgehalten,
und das von uns seinerzeit eingehend besprochene
Projekt soll zur Ausführung gelangen, sobald
die derzeit etwas verfahrene Situation sich abgeklärt
haben wird. — R.
Eine gefährliche Strassenkreuzung befindet eich
in Cortaillod, wo sich am letzten Sonntagnachmittag
ein Unfall ereignete, welcher leicht einen
schlimmeren Ausgang hätte nehmen können. Ein
Automobilist wurde in seinem Kleinauto von einsm
Tramwagen in der Gegend, die man «Bas-de-
Sachet» nennt, angefahren und beiseite gestossen.
Die Tramwayschienen kreuzen hier, 40 Meter vor
dem Bahnhof, die Strasse, welche von Klein-Cortaillod
und der «Fabrik» nach Areuse führt. Ein
Haus und eine Hecke nehmen vollständig die Uebersicht
bis auf einen Meter vor den Schienen.
Es gibt keine Barriere noch Merksignale und nur
ein schlecht placierter und schwer leserlicher Anschlag,
oder der Pfiff der Strassenbahn machen auf
die gefährliche Stelle aufmerksam, wo alle 20 Minuten
ein Tramway passiert.
Was schon verschiedentlich vorkam, ereignete
sich nun auch am Sonntag. Das Automobil wurde
von einem viel zu schnell fahrenden, dazu noch von
einem Fahraspiranten geführten Tramway gerammt.
Glücklicherweise überschlug sich der Wagen nicht,
wodurch der Fahrer gerettet wurde, immerhin beläuft
sich der Materialschaden auf 1000 Franken.
Die Strassenbahn scheint Pfiff-Signale gegeben zu
haben, aber begreiflicherweise werden diese in einem
geschlossenen Wagen, dessen Motor läuft, nicht gehört,
und so ist es nicht verwunderlich, wenn sie
auch vom betreffenden Automobilisten nicht gehört
wurden. Derjenige Fahrer, welcher uns von diessm
Unfall unterrichtet und die Verhältnisse genau
kennt, hat selbst schon unter zwei Malen am nämlichen
Ort mit seinem Motorrad sein Leben gefährdet.
Die Gemeindebehörden von Cortaillod sind deswegen
verschiedentlich bei der Tramway-Gesellschaft
vorstellig geworden, aber die Vorstellungen
haben bisher nichts ganützt und jedenfalls will
man warten, bis sich ein noch viel schwererer Unglücksfall
ereignet!
Es wird nun angeregt, entweder den Bahnhof
auf die andere Strassenseite, etwa 50 Meter weiter,
zu versetzen, oder aber Barrieren zu errichten, welche
allerdings auf dieser ausgezeichneten und stark
frequentierten Asphaltstrasse hindernd sein müssten,
während jedenfalls ein elektrischer Meldeapparat
mit starken Glocken und Lichtsignalen in befriedigender
Weise das Herannahen eines Tramways
avisieren könnte.
fry.
(Eins.) Strassenbau im Kanton Tessin.
Die Instandstellung unserer Hauptverkehrsadern
ist gegenwärtig an der Tagesordnung.
Ueberall sind gewaltige Arbeiten im Gange,
denn heute ist die Tendenz, die Strassen von
Grund auf zu verbessern, d. h. sowohl Tragwie
Abnützungsschicht den heutigen Verkehrsanforderungen
anzupassen. Noch vor wenigen
Jahren begnügte man sich mit der gewöhnlichen
Teerung der alten unebenen
Schotterdecke, um wenigstens dem giftigen
Staub, der Hauptplage der Strassenanwohner
und -Benutzer, zu begegnen.
In letzter Zeit aber hat der Automobilverkehr
solche Dimensionen angenommen, dass
durchgreifende Verbesserungen notwendig
wurden. Fast in keinem Kanton hat man die
Kosten der sogenannten permanenten Beläge
gescheut, denn zum voraus war man sich
bewusst — gestützt auf amerikanische, englische
und eigene Erfahrungen — dass die
Befestigung der Hauptverkehrsstrassen mit
einem Mexphaltbelag effektiv doch die wirtschaftlichste
Lösung sei. Man hat sich wirklich
nicht getäuscht, denn die ältesten Beläge
sind heute noch in einem tadellosen Zustand
und geben nicht den Anschein, dass dieser
sich so schnell ändern wird.
Die Bitumendecke hat in kürzester Zeit eine
Entwicklung durchgemacht, die keinem andern
Belagstyp nachgerühmt werden kann.
Dieses stetige Wachsen dauert fort, und eben
gerade darin liegt der deutlichste Beweis,
dass sich diese Befestigungsart auf der
ganzen Erde, bei jedem Klima, bei jedeT Belastung
voll und ganz bewährt.
In unserem eigenen Lande, wo wir grosse
Bodenschätze, d. h. sämtliche Steinmaterialien,
die für diesen Belag nötig sind, besitzen,
wird die von sämtlichen Kantonen
eingeschlagene Richtung wohl nicht bald eine
Wendung zu einem andern Typ nehmen.
Wie wir uns sagen Hessen, besteht genannter
Belag aus 90 % einheimischem Material
und bloss aus 10 % Bitumen (Mexphalt),
welches aus Mexiko kommt. Nebenbei sei
noch erwähnt, dass sämtliche zur Zubereitung
und zum Einbau des Materials erforderlichen
Maschinen schweizerische Erzeugnisse
sind.
Ein weiterer Kanton, der bis jetzt für seine
Strassen nur wenig Geld zur Verfügung hatte,
hat sich, nachdem der Kredit für das Strassenbauprogramm
durch den Kantonsrat bewilligt
wurde, zur Bitumenstrassen gewendet;
wir meinen damit unsern schönen, sonnigen
Tessin. Dort sind gegenwärtig grosse Strassenbauarbeiten
im Gange, die sicher jedem
Automobilisten aufgefallen sind.
Dank der Energie und Kraft des Herrn
Regierungsrates Canevascini, Chef des kantonalen
Baudepartements, der unermüdlichen
Mitarbeit des Herrn Kantonsingenieurs Zoppi
und dessen Adjunkten, Herrn Ingenieur Antonietti,
ist es gelungen, die ersten wichtigen
Arbeiten des gewaltigen Strassenbauprogramms
bereits in Angriff zu nehmen. Mit
der Ausführung dieser Strasseninstandstellungsarbeiten,
die 24 000 Quadratmeter Strassenfläche
umfassen, wurde die Strassenbaufirma
Walo Bertschinger in Zürich betraut.
Der Belag ist ein zweischichtiger Walzasphalt,
ein sog. Bitusheetbelag, bei uns infolge
Verwendung von Mexphaltbitumen allgemein
Mexphaltbelag genannt.
Eine andere wichtige Verkehrsstrasse soll
nächster Tage vergeben werden, nämlich die
Kantonsstrasse Lugano-Melide. Wer kennt
sie nicht, diese Strasse, welche sich längs
der buntgeschmückten Ufer des tiefblauen
Luganersees hinzieht und sich bergwärts an.
die tiefgrünen Wälder und teils an dunkelgraue
und rötliche Felswände anschmiegt?
Jeder, der Lugano gesehen, erinnert sich,
sicher der dorthin unternommenen Spaziergänge
und wird sich freuen, dass die früheren
Uebel der Strasse, die den vollen Genuss
der Naturschönheiten beeinträchtigten, nun
endgültig beseitigt werden. Der Belagstyp
verspricht es selbst, denn er besitzt alle Eigenschaften,
die heute der moderne, anspruchsvolle
Mensch von einer Strasse erfordert.
Wir dürfen dem Baudepartement für das
grosse, begonnene Werk gratulieren. Es liegt
ja auf der Hand, dass, sobald das Bauprogramm
durchgeführt sein wird, der Kanton
nur an Bedeutung zunehmen muss, denn wo
gute Strassen sind, da ist stets Verkehr.
V^-I^lur*
1929 — N° 57
Der regelmässige Postautokurs Beatenberg-Interlaken
wird am 1. Juli aufgenommen werden. Die
Betriebsleitung liegt in den Händen der Drahtseilbahn
Thunersee-Beatenberg. r.
Die Aufoyerkehrs-A.-G. Gunten-Sigriswil hielt
letzter Tage im «Bären» in Sigriswil, unter dem
Vorsitz von Grossrat Schiffmann, ihre Generalversammlung
ab. Das Unternehmen entwickelt sich
stetig. So wurden im letzten Jahr 13,108 Personen
befördert, 1413 mehr als im Vorjahre. — Neu in
den Verwaltungsrat gewählt wurden die Herren
Schmid jun., in Sigriswil und Amstutz, in Merlinen.
Dem Verwaltungsrat wurde die Kompetenz
erteilt, um die Konzession eines Automobilkurses
Hilterfingen-Oberhofen-Aeschlen, Krinde-Sigriswil
nachzusuchen. T*
Die Automobilverbindung Arbon-Neukirch-Ainriswil
hat vom eidgenössischen Eisenbahndepartement
die Konzession erhalten. Da der Lokalverkehr
der Bundesbahnen zwischen Arbon und Romanshörn
einerseits und zwischen Amriswil und Romanshorn
andererseits sehr zu wünschen übriglässt,
wäre es vielleicht recht vorteilhaft, dieses
Automobilunternehmen zu einem Dreiecksverkehr
Arbon-Romanshorn-Amriswil-Arbon auszubauen^
Es ist klar, dass ein solches Begehren am Anfang
auf Schwierigkeiten stossen müsste, aber ein solches
Problem sollte von den betreffenden Behörden,
welche für gute Verkehrsverhältnisse zu eorgen
die Pflicht haben, doch gründlieh geprüft werden.
—ey.
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N° 27 — 1929
Ein neues Fährschiff auf dem Bodensee.
Die Reichsbahndirektion Stuttgart wird voraussichtlich
am 1. Juli ein neues Fährschiff
in den Verkehr zwischen Friedrichshafen
und Romanshorn einstellen. Es handelt sich
um das Motorschiff «Schüssen», das zurzeit
seine Probefahrten macht. Das Schiff ist 54,4
Meter lang und zehn Meter breit. Es wird
ivon zwei Dieselmotoren von zusammen
»480 PS getrieben. Der Trajektverkehr Fried-
Tichshafen-Romanshorn, der bisher durch
Personendampfer mit erledigt werden musste,
«nährt durch das neue Schiff eine wesentliche
Erleichterung. Es wird neben den Eisenbahnwagen
auch Privatautomobile und eine
geringe Anzahl Fahrgäste befördern, rdv.
Eine Stimme für die «Untergrundbahn» in
Basel. In der «Nationalzeitung» beklagt sich
ein Einsender über die ausgestellten Projekte
(für die Neugestaltung des Barfüsserplatzes,
(welche zum Teil ganze Häuserfronten niederlegen
wollen. Nach seiner Ansicht ist die vom
Tunnelprojekt vorgesehene Lösung, besonders
auch vom Standpunkt der Kleingewerbe-
4reibenden und der tnittlern Ladeninhaber
aus, die bei einer solchen gewaltsamen Umstellung
und Niederlegung von Geschäftshäusern
in die übelste Lage kommen würden,
die einzig richtige. Als erste Folge der Vertreibung
dieser Geschäftsinhaber ergäbe sich
ein Emporschnellen der Ladenzinse und infolgedessen
auch eine Verteuerung der Verkaufspreise
vieler Detailgeschäfte.
Der Einsender ist der Meinung, dass es
durchaus nicht sicher sei, dass das neue
Stadtbild, wie es in den modernen Läden
vorgesehen ist, der Stadt zum Vorteil gereiche.
Im Namen vieler Geschäftsinhaber
Schliesst er mit dem Wunsche: Möge das Tunnelprojekt
sich jeden Tag neue Freunde eriwerben
und von einem starken Volkswillen
getragen in absehbarer Zeit in Erscheinung
treten.
srr.
Luzerner Verkehrsprobleme.
Man hat sich in Luzein in letzter Zeit ziemlich
äntensiv mit Ver&ehrsfragen befasst. Im Vordergrund
steht die Neusestaltunff des Stadtbauplanes.
In den «Luzerner Neuesten Nachrichten> macht
nun Herr lag. A. B. einen Vorschlag zur Neugestaltung
des Verkehrs auf dem Bahnhofplatz, ohne
dass bauliche Umänderungen notwendig würden.
Eine Verkehrsordnung, die automatisch Kollisionen
der verkehrenden Fahrzeuge verhindert, ist die
beste.
Eine solche Regelung fehlt in Luzern am Bahnliofplatz
völlig. Wenn man am Engpass Pilatus-
Btrasse-ZentraLstrasse-Bahnhofplatz den Verkehr
Den Wagen
neu lackieren lassen?
wünschen Sie gewiss die Verwendung
nur erstklassiger Materialien.
Ob die Ausführung I13Ch ddl) neuen
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geschieht,
•unr luij
«in
zur Mittags- oder Abendzeit betrachtet, so erhält
man den Eindruck, dass hier eine völlige Verkehrsanarchie
herrscht. Der brave Verkehrspolizist, der
sich in diesem Gedränge wie ein Kreisel herumdreht,
mit den Armen winkt, abstoppt, signalisiert,
ist sicher froh, wenn ihn die Ablösung von diesem
Posten wegholt. Der Hauptverkehr an dieser
Strasse geht stets von oder nach der Seebrücke,
während ein kleiner Teil Richtung Bahnhof-Haupteingang
oder Richtung Zentralstrasse sich bewegt.
Der Verfasser macht nun den Vorschlag, diesen
Verkehr rechtsgängig zu gestalten, wodurch mit
einem Schlage dem jetzigen Durcheinander abgeholfen
wäre.
Jedes Fahrzeug, das von der Pilatusstrasse oder
Zentralstrasse herkommt, müssle direkt auf der
Tramlinie bleiben und am Bahnhof entlang über
den vordem Teil des Bahnhofplatzes gegen die
Seebrücke fahren (so, wie es in der nebenstehenden
Skizze eingezeichnet ist). Ein Fahrer, der von der
Seebrücke her kommt, hat den Platz zwischen der
Verkehrsinsel der Tramhaltestelle und der Post
zu durchfahren und dann in die Pilatusstrasse
einzubiegen oder wenn er nach der Zentralstrasse
fahren will, gerade aus zu fahren. Fahrzeuge, die
von der Seebrücke oder von der Bahnhofstraase
nach dem Bahnhof fahren wollen, müssen ebenfalls
zwischen der Post und der Verkehrsinsel durchfahren
und dann links an das Trottoir des Bahnhsdss
heranfahren, so dass sie in dieselbe Fahrrichtung
kommen, wie die von der Pilatusstrasse
und der Zentralstrasse herkommenden Fahrzeuge.
Durch diese Anordnung würde der ganze Verkehr
automatisch geregelt und die vielen Kreuzungen,
die heute bestehen, auf eine reduziert. Der Verkehrspolizist
an der Ecke zwischen Bahnhof und Hotel
Gotthard hat nur noch darauf zu achten, dass ein
von der Seebrücke kommendes Fahrzeug, das nach
der Zentralstrasse will, freien Durchgang hat und
hat zu diesem Zwecke die von der Pilatusstrasse
kommenden Fahrzeuge abzustoppen. Er braucht
also nur noch eine Richtung zu beaufsichtigen.
An Stelle der heute bestehenden fünf Kreuzungen
ist durch diesen Vorschlag eine einzige getreten
und der Durchgangsverkehr von der Pilatusstrasse
nach der Seebrücke ist damit vollständig kollisionsfrei
gestaltet.
Auch für die Trampassagiere ergibt sich der
Vorteil, dass jemand, der von der Schutzinsel zum
Bahnhof oder zur Post gelangen will, nur noch
nach einer Richtung seine Aufmerksamkeit zu
lenken hat.
Durch eine bessere Aufstellung der Taxameter
und der Hotel-Omnibusse kann der Verkehr ebenfalls
vereinfacht werden. Wenn in Zukunft, wie
es auf dem Plan eingezeichnet ist, die Taxameter
mehr auf der Innenseite des Bahnhofplatzes und
die Hotel-Omnibusse auf der Ost-Seite des Haupteinganges
aufgestellt werden,, da wo das Gepäck
aufgegeben wird, so wird der ganze vordere Bahnhofplatz
frei für den Verkehr. Die Uabersichtlichkeit
nimmt bedeutend zu und die Anfahrt zum
Bahnhofportal wird vollständig entlastet.
Es scheint uns. dass diese Vorschläge klar und
deutlich sind. Sie garantieren ohne kostspielige
bauliche Veränderungen einen reibungslosen Verkehr,
der auf alle Fälle gegenüber dem jetzigen
Zustand eine Verbesserung bedeutet. Hoffentlich
werden die zuständigen luzernischen Behörden diese
Vorschläge nicht übersehen und wenigstens durch
einen Versuch ihre Brauchbarkeit prüfen. Gr.
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Zur Nachahmung empfohlen werden darf das
verständnisvolle Vorgehen der Stadtpolizei in Ölten,
die bei einer Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften
nicht einfach rücksichtslos Bussen verhängt,
sondern mittels Zirkular den Fehlbaren auf
sein Vergehen aufmerksam macht und von einer
Strafanzeige für das erste Mal Umgang nimmt.
Mit einem solchen höflichen Vorgehen erzielt man
mehr als mit der leider vielerorts geübten Strafanzeigerei!
iy-
Unbewachte Bahnübergänge fordern immer wieder
ihre Opfer! So geriet kürzlich beim unbewachten
Bahnübergang unterhall) Samen ein Fuhrwerk
unter den von Lungern herkommenden Personenzug,
wobei das Pferd erfasst und sofort getötet
wurde, während sich der junge Fuhrmann durch
einen geschickten Sprung im letzten Augenblick
retten konnte.
Solche Unfälle, wie der obige, beweisen immer
wieder eindringlich, wie wirklich nötig wirksame
Massnahmen bei solchen -nicht nur den Motorfahrzeug-,
sondern den allgemeinen Verkehr stark gefährdenden
unbewachten Uebergängen sind! r.
Ein verständnisvolles Polizeiami ist dasjenige
von Winterthur, welches unter den Publikationen
der Stadtverwaltung folgendes in der Presse bekanntgab:
«Ein junger Velofahrer, mit einer Leiter
auf der Achsel, das Velo mit allerlei Werkgeschirr
behangen und dadurch unbehilflich gemacht,
kam gestern Nachmittag auf der Spitalbrücke
in eine recht gefährliche Situation. Die zu-
Einwohnern 28 Prozent des Gesamtbestanfälligen
Passanten erlebten einen Moment atemloser
Beklemmung. Der junge Mann verdankt die
Rettung seines Lebens einzig der Geistesgegenwart
eines routinierten Lastwagenführers ...»
Es ist begrüssenswert, wenn eine Polizeibehörde
öffentlich gegen ein derartiges, den heutigen Strassenverkehr
arg gefährdendes Velofahren Stellung
nimmt und darauf hinweist, dass das nach den
erlassenen Vorschriften strenge verboten ist.
•—ie—.
Gegen die lästige Staubplage kämpft löblicherweise,
neben verschiedenen anderen Gemeinden im
Berner Oberland, auch die Gemeinde Wilderswil,
indem sie die Strassenanwohner durch Bespritzen
der Strassen mit Sulfitlauge gegen den Staub
schützt. Leider werden nicht alle Bewohner dieses
Dorfes dieser Wohltat teilhaftig, und so wird von
Bewohnern der Allmend darüber in der Presse geklagt,
weil sie unter dem von den Fahrzeugen aufgewirbelten
Staub, der in die Wohnungen eindringe,
leiden. Ironisch meinen die Einsender, man dürfe
nicht nur das Bespritzen dieses Stückes der Staatsstrasse
vergessen, sondern füglich auch das Zustellen
der Steuerzettel, und ähnlich wie im Teil
wird geklagt und gefragt: «Die Steuern nehmet ihr
— Den Staub, den schlucken wir, — Wann wird
der Retter kommen diesem Lande?»
Wäre die Strassenverkehrsinitiative angenommen
worden, so hätte der Bund den Kantonen vermehrte
Geldmittel zum Strassenbau und -unterhalt
zur Verfügung stellen müssen, und so wäre auch
jenes beanstandete Stück der Staatsstrasse leichter
asphaltiert worden, womit der Staubplage am radikalsten
begegnet worden wäre.
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auf einer Weltreise im Automobil. Sie hat
mit ihrem Begleiter, dem Schweden Carl
Söderström, rund 46,000 Kilometer zurückgelegt.
Die Fahrt ging .über Russland, Sibirien,
Mongolei und China, von hier mit dem
Schiff nach Kobe (Japan) und von Tokio nach
Honolulu. Der schwerste Teil der Fahrt war
die Ueberquerung der Anden. Die Strecke
von La Pace bis Buenos Aires wurde in vierzehn
Tagen zurückgelegt. In Nordamerika
wurden 38 grössere Städte besucht. Nach
dem Empfang beim Präsidenten Hoover in
Washington schiffte sich Clairenore nach
Europa ein. Von Le Hävre ging die Fahrt
über Paris, Kaiserslautern nach Köln. mg.
Automobilia aus U. S. A. Wie die I. N. S.
mitteilt, ist man in Amerika nun glücklich so
weit, dass jede Familie durchschnittlich ein
Auto besitzt. Nach der Statistik kommt nämlich
auf je fünf Amerikaner ein Automobil.
Nur elf Prozent des gesamten Personenwagenbestandes
befinden sich in Städten mit
über 500,000 Einwohnern, während der Automobilbestand
in Ortschaften mit unter 1000
des ausmacht.
Interessant ist auch, dass trotz der erhöhten
Kaufkraft des Dollars nach der neuesten
Statistik der nationalen Automobilhandelskammer
im letzten Jahre rund 60 Prozent
der Automobile auf Abzahlung gekauft wurden.
Die amerikanische Automobilindustrie hat
während des letzten Jahres 4,358,748 Wagen
gebaut. Die Zahl der in der Autoindustrie
beschäftigten Personen beträgt 4,341,000, d. h.
noch nicht einmal einen Mann pro Wagen.
Die Zahl der Unfälle ist im Verhältnis zur
Zahl der Automobile seit 1917 ständig zurückgegangen.
Während sich im Jahre 1928
auf 100,000 Automobile 102 tödliche Unfälle
ereigneten, waren es 1917 auf die gleiche
Zahl Automobile noch 178 Todesfälle, mg.
Utnbrail offen. Auf 1. Juli wurde der
Postautomobilverkehr auch auf der Umbrailroute
(Sta. Maria—Stilfserjoch) aufgenommen,
womit nun der Postbetrieb auf allen Alpenpoststrassen
eröffnet ist.
Gefunden. In Spiez, am 23. Juni 1929, vormittags,
eine imprägnierte, innen blau gefütterte Automobilverdeckhülle,
welche auf dem Landjägerposten
Spiez gegen Ausweis erhoben werden kann.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — No 57
Das Reisen wird zum Vergnügen
wenn der erfahrene Automobil-Tourist den praktischsten
und zuverlässigsten aller Führer bei sich hat, denn
durch die Gefilde unseres Landes zu den klassischen Städten
seiner Geschichte, in die weltberühmten Regionen seiner Hochtäler
und Älpenpässe steigert ein solcher Reisebegleiter alles
Geschaute und Empfundene zu Erlebnissen, die auch in der
Erinnerung über das, was man an Fremdem sah, was man an
Unbekanntem wissen wollte, noch nachwirken.
Der Freuden schönste aber ist die Vorfreude, die Erwartung
der kommenden Reisegenüsse, die beim Entwerfen des Reise-
Programms entsteht* Ohne ein bestimmtes Programm tritt wohl
niemand eine grössere Äutomobilreise an, man will sich jederzeit
orientieren können, was links und rechts am Wege ist.
Schon seit 25 Jahren besteht in der Schweiz in O. R. Wagners
Führer für Äutomobilfahrer ein klassisches Reisehandbuch für
Äutomobilfahrten, das in seinen Strecken- und Ortsbeschreibungen
sowohl Anregung als Unterlage für die Fahrtzusammenstellung
gibt, in einer buchförmig gefalzten Landkarte mit genauer
Strassen- und Kilometerangabe, mit Panoramen, Stadtplänen
und Nebenkarten zudem jede Orientierungsmöglichkeit
während der Fahrt bietet.
Ueber 74,000 Exemplare dieses Baedekers für Äutomobilfahrer
wurden seit seinem Bestehen, seit mehr als einem Vierteljahrhundert
im In- und Ausland abgesetzt. Die Jubiläumsausgabe,
die unter dem Titel CH Touring erschien und deren Gültigkeit
bis zur Fahrsaison 1930 festgesetzt war, wurde in rascher Folge
ausverkauft, so dass wir vor kurzem einen Neudruck vornehmen
mussten, dem alle druck- und verlagstechnischen Erfahrungen
zugute kamen. Nach dem kalten Winter hat die
Tourensaison etwas später als gewohnt, aber
mit Wucht eingesetzt. Darum ist die
Nachfrage nach CH Tourings plötzlich
gross. Man beeile sich
daher mit seinen Bestellungen,
um nicht zu
spät zu kommen.
— —
Das Werk
ist sofort
lieferbar!
Preis in elegantem Rot-Leinen-Einband nur Fr. 12.—
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stellt die Erfahrungen eines
Vierteljahrhunderts des
Verfassers im Dienste der
Autotouristik dar: Ein
derartiges Werk benötigt
auch der sonst Geographiekundige,
es verbindet Ortskenntnis
und Autotourismus
zu Jener höheren Einheit,
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Fahrten sichert.
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graphischen Hilfsmitteln
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Bern, Dienstag 2. Juli 1929 HL Blatt der „Automobil-Revue" No. 57
Im heutigen
„Äutler-Feiera bend ":
Seite
Seite der Frau
Miss Wanderwell 19
Die kleinen Geschichten 20
Bunte Chronik 21
Kreuzworträtsel 21
Tourismus 22
-Sprechsaal 23
Humor 24
Der Eisschrank
Von Gerbard Schake.
Die Frau zum Manne :
Also einen Eisschrank müssen wir unbedingt
haben. Im Sommer ist es hier nicht
mehr auszuhalten mit den Fliegen. Die kommen
an die Wurst und an den Käse, du
ekelst dich so leicht vor schlecht gewordenen
Speisen und für mich ist es' auch kein
Vergnügen, zu sehen, wie die Hitze und die
Fliegen alles verderben. Auch der Staub ist
nicht zu vergessen, dieser entsetzliche Staub
hier draussen. Wir müssen den Eisschrank
unbedingt haben. Er spart in einem Jahr das
ein, was durch Hitze und Fliegen verdorben
wird. Es ist dir ja auch nicht angenehm,
zerflossene Butter und ausgelaufenen Käse
zu essen. Oder gar saure Milch. Ein Eisschrank
hat soviel Vorzüge. Ich brauche sie
dir nicht auseinanderzusetzen.
Der Mann liegt auf dem Sofa und liest die
Zeitung: Nein.
Die Frau: «Und dann ist ein Eisschrank
auch nicht so teuer. Für 90 oder 100 Franken
— hörst du auch zu?
Der Mann liest die Zeitung: «Freilich.»
Die Frau: «Neunzig oder hundert; man
kann auch Teilzahlungen vereinbaren, das
machen die Geschäfte heute alle. Und das
Eis, das man wöchentlich braucht, ist nicht
so schlimm. Im Winter macht nian's selber
und im Sommer kauft man's von den Wagen,
die herumfahren. Das sind alles Kleinigkeiten.
Du bist also einverstanden?»
Der Mann liest die Zeitung: «Ja.>
«Du gibst mir also das Geld?» ,
«Geld? Wozu?»
«Für den Eisschrank!>
«Eisschrank? Was für ein Eisschrank?>
«Aber jetzt sei so gut! Ich rede eine halbe
Stunde lang von dem Eisschrank. Hast du
denn nicht verstanden?»
«Ja doch. Aber was hat das mit dem Eisschrank
zu tun?»
r E U I
1, E
Der Fall Cranmore
Fortsetzung aus dem Hauptblatt.
•«Den Namen kenne ich schon,» sagte
Thornbury, aber ob's der ist, den Sie meinen
. . .In einem der Abendblätter stand,
dass ein Mr. Ramon de la Bandera, ein Passagier
aiuf der «Gigantic», auf seinem Weg
nach London einen Autounfall hatte . . .»
«Wurde er verletzt?»
«Nein, es war eine ganz geringfügige
Sache . . .>
«Und wo stand das?»
«Im Abend-Kurier. In der Spezialausgabe.»
Boulot reichte ihm die Zeitung hin.
«Da müssen Sie sich irren. Hier ist kein
Wort. . .»
Thornbury überflog das Blatt und schüttelte
den Kopf.
«Merkwürdig! Da steht's nicht, ich bin aber
völlig sicher, dass ich's in der Spezialausgabe
gelesen habe. Halten Sie einen Moment, da ist
Hopkins vom Kurier ... ich werd' ihn fragen
...»
Strandbad „Lido"
wurde am 29. Juni eröffnet
Ihre Fahrt war ein Irrtum!
Sobald Hühnerei galt als Mann von Erfolg. Er
war nicht gerade geschätzt bei seinen Mitmenschen.
Dafür aber hatte er einen Stein im Brett beim lieben
Gott. Jedenfalls waren die Wege Hühnereis
mit Gold gepflastert.
Eines Abends fühlfe er sich stark behelligt durch
die Angstschreie radikaler Zeitungsblätter, die von
der geheimen Vorbereitung eines amerikanischen
Gasüberfalls auf die Vereinigten Staaten von Europa
hiobten. (Europa war bereits seit 1939 Einheitsstaat
geworden. Nicht umsonst hatte Poincare
dem sterbenden Hindenburg in die Hand versprechen
müssen, sämtliche europäischen Grenzpfähle
auszureissen.)
Die politische Situation zwischen beiden Erdteilen
war trotzdem gespannt. Der riesenhafte Alkoholschmuggel
nach Amerika, an dem sich selbst die
europäische Regierung in unverblümter Form beteiligte,
bildete die Ursache dos Zwistes.
Die Behüter der amerikanischen Volksseele beschlossen
daher, Uebel und Uebeltätor auszurotten.
Am ersten Mai 1948 wurde im Weissen Haus zu
Washington ein schwarzer Plan ausgebrütet. Elftausend
Elektro-Grossf lugzeuge mit elf tausend Tonnen
X-Gas befrachtet, sollten startbereit gemacht
werden, die Strafe über Europa zu bringen.
Ehe wir nun zu Sebald Hühnerei zurückkehren,
könnten zur allgemeinen Orientierung einige köstliche
Eigenschafton des X-Gases erklärt werden.
Es war von Mr. Wonderful erfunden worden, der
sein Doktorat als Pädagoge und Chemiker in Hollywood
erworben hatte. X-Gas wurde flüssig abgelassen,
fiel irgendwo nieder und bildete dichte
Dämpfe, gegen die der Londoner Nebel von der
Durchsichtigkeit eines deutschen Diplomaten war.
In diesem Gasnebel war es z. B. unmöglich, eine
seit zwanzi? Jahren angetraute Frau auf die Entfernung
von einem halben Zentimeter, wieder zu
erkennen. Eine mit X-Gas beschickte Gegend war
auf Wochen hinaus tödlich verpestet. Das Einatmen
des Gases, gegen das weder ein Kraut noch eine
Gasmaske gewachsen war, verursachte einen unstillbaren
Durst, der so unbändig war, dass sici
die Opfer entweder zu Tode tranken oder lautlöTs
verdursteten wie Feuersalamander, die auf einem
hoisson Balkon ausgesetzt worden.
Im Hinblick auf die Alkoholversorgung Amerikas
durch Europa entbehrte diese fein ausgesonnene
Tötungsart nicht eines gewissen Humors. Es war
unbestritten Mr. Wonderfuls Verdienst, der Menschheit
die erste Todesstrafe mit humoristischem Beigeschmack
beschert zu haben. Man machte ihm
zwar den Vorwurf, dass die seit Ewigkeit bekannten
Phosphorjaso ähnliche Wirkungen auf den
menschlichen Organismus auszuüben vermöchten,'
doch —•man kennt ja die Einwände der Erfinder
von Todesstrafen.
Nun aber zurück zu Sebald Hühnerei. Er war
in furchtbarer Aufregung. Wie eine alte Jungfer,
der ein Köter hinter den Rosenstock geraten ist.
Seine gesamte Denkkraft war nur dem einen Problem
verfallen: Sicherheit! Während er fortgesetzt
auf die Amerikaner fluchte, die den von ihnen ausgepowerten
Bienenstock Europa wie echte Spitzbuben
nun auch noch anzuzünden beabsichtigten,
konstruierte Sebald Hühnerei seine Luft-Arche, in
welcher er die Sintflut der amerikanischen Prohibitions-Götter
glücklich zu überstehen hoffte.
Wie diese Luftarche aussah? Einfach. Höchst
einfach. Eine stich- und feuersichere Ballonhülle
von nur 333 ecm Fassungsvermögen wurde vollgepumpt
mit einem Stoff, der 700mal leichter war als
Er winkte einem jungen Mann heran und erklärte
ihm die Sache in wenigen Worten.
«Es muss drinstehen,» sagte Hopkins, aber
dann schien ihm etwas einzufallen. «Ich erinnere
mich jetzt: die Nachricht kam gerade,
wie wir die Hälfte der Ausgabe schon draussen
hatten. So erschien sie nur im Rest . . .
Uebrigens brauchen Sie sich wegen Ihres
Freundes nicht zu beunruhigen. Wir fragten
gestern Abend in seinem Hotel an ...»
«Wo wohnt er?»
«Im Ninivehotel ...»
Der Franzose sprang schnell auf. March
begleitete ihn zur Tür.
«Wenn's was Neues in der Cranmoresache
gibt,» bat er, «wollen Sie mich's dann wissen
lassen? Schliesslich bin ich doch ein Reporter,
Sie verstehen?»
Boulot lächelte freundlich.
«Für einen Journalisten sind Sie ein Muster
von Diskretion, sagte er. «Heut müssen
Sie noch mit mir. Geduld haben, aber ich
werde Sie nicht vergessen. Morgen oder
übermorgen sollen Sie von mir hören. Bis dahin
. . . .Verschwiegenheit!»
Die Nacht war heiss und drückend, und ein
Gewitter lag in der Luft. Boulot war noch
Skizze von Hans Spindel.
unser Leuchtgas.
Dieser Stoff,. Facilid genannt,
wurde ebenfalls auf lächerlich simple Art hergestellt.
Nämlich mit dem kleinen Apparat Crique-
Craque, vom hundertjährigen Edison erfunden. Ein
Kind konnte diesen Apparat bedienen. Er zertrümmerte
Atome und verwandelte deren Energien in
neue Elemente. Aus dem Flügel eines Kohlweisslings
konnte man rund eine Million elektrischer
Kilowattstunden erzeugen. Stärke, Zucker, Fett,
Gold, Wasser, Kohle, Eiweiss, Vitamine A, B, C, —
alles konnte man mit diesem Teufelsapparat herstellen.
Ebensoleicht auch Giftgas, Benzin, Weihrauch
und Dynamit. Eine Art Kochbuch vermittelte
die notwendigen Kombinationen der Urelemente.
Nicht genug, dass Crique-Craque alle diese aufgezählten
Wundertaten vollbrachte, er war auch als
Antriebsrakete verwendbar, stiess den Ballon mit
grosser Vehemenz in die Höhe, auf die Seite, hinunter.
In hohen Luftbezirken lieferte er den Lungen
allerbesten Sauerstoff und dem ermüdenden
Gehirn jenes sublime Etwas, das wir im gewöhnlichen-
Leben mit Godankenkraft bezeichnen.
Wie man sieht, die Leistungsfähigkeit des Crique-
Craque war schier unbegrenzt. Doshalb kostete er
auch ein ansehnliches Vermögen.
Sebald Hühnerei war dies jedoch schnuppe. Er
kaufte den Apparat. Dazu alle erdenklichen Ausrüstungsgegenstände
für eine zweijährige Luftexpedition.
Denn er hatte sich fest entschlossen, der
Welt auf lange Zeit den Rücken zu kehren.
Am 5. Mai 1948, in nächtlicher Stille, füllte der
wackere Aeronaute innert weniger Minuten seinen
Ballon mit Facilid und entflog in Fernen, die weder
ein hohenzollern'scher Adler noch eine Biene
Maja jemals zu durchstreifen berufen war. Hühnerei
befand sich ganz nahe beim Monde. Dem
seltsamen Einsiedler ging die Sonne nie unter. Die
Tage zählte ein automatischer Kalender.
Es würde zu weit führen, das fürchterlich langweilige
Leben Sebald Hühnereis in der Himmelswüste
zu schildern. Es ist auch gar nicht so wichtig
für uns, die wir auf dieser Erde leben müssen.
Weitaus bedeutsamer waren jedoch die Ereignisse,
die sich inzwischen unter den Erdenvölkern selbst
abspielten.
Es kam nicht zum Kriege zwischen den beiden
Erdteilen. Europa hatte sich angesichts der furchtbaren
amerikanischen Gasdrohung gekuscht. Aber
auch dieses hochpolitische Ereignis war unter dem
Gesichtswinkel des Begriffs vom goldenen Zeitalter
nur nebensächlich zu nennen.
Etwas .viel Weltbewegenderes hatte sich zugetragen.
• *> Aus Korea- war ein Mann gekommen mit einer
neuen Hoilslehre, von der solch unheimliche Ucberzeugungskraft
ausging, dass sich ihr alle Menschen
mit dem grössten Vergnügen unterwarfen. Dank
des Radios und Tebkinos konnte jodermann den
neuen Welterlöser mit eigenen Augen sehen und
eigenen Ohren hören, und so war in wenigen Monaten
die Welt erfüllt vom Geiste eines Mannes,
der da predigte: Nähret euch von Hanf und Honig,
seid fleissisf wie die Ameisen, stumm wie die Fische
und sanft wie die Lämmer.
Die Lehre wirkte Wunder. Die Erde war in ein
Paradies der Zuversicht verwandelt. Jeder Einzelne
suchte seine Mitmenschen zu übertreffen in den
Leistungen der Liebe und des Verzichtes. Vermögen
wurden verschenkt, manche verschenkten sogar ihre
Talente. Das war natürlich zu viel. Aber Auswüchse
gibt es ja auf allen Gebieten.
nicht zwei Minuten auf der Strasse, als er
schon March und seine Kollegen, Manderton,
Quayre und Dolores und alle die mit dem
Mord in Beziehung Stehenden vergessen
hatte. Seine Gedanken liefen immer wieder
um die Ermordete. Wie hatte das Servierfräulein
vom Damenklub gesagt?
«Sie starrte nur immer auf die Zeitung» —
die Zeitung, aus der sie erfuhr, dass «Ramon»
sich in London befand.
XIX.
Der Schatten vertieft sich.
Gegen Abend kehrte Boulot zum Sloane
Crescent zurück. Als er die Tür zum Wohnzimmer
öffnete und Dolores in zusammengesunkener
Haltung auf dem gelben Diwan sitzend
erblickte, steckte er schnell eine Zeitung
in die Tasche, die er in der Hand gehalten
hatte.
Aber schon hatte sie die Bewegung gesehen,
sprang auf und kam mit entsetzten Augen
auf ihn zu.
«Was steht drin?» fragte sie zitternd.
«Nur von einer Verhaftung .. .» antwortete
der Franzose ausweichend. «Es wird kein
Er hatte sich fest
entschlossen der
Welt für lange Zeit
den Bücken zu
kehren.
Als nun Sebald Hühnerei in seiner olympischen
Einöde zu der Meinung gekommen war, jetzt, nach
zwei Jahren wüsten Schlachtens und Vergiftens
müsse sich der kriegerische Geist unter den Menschen
gelegt haben, richtete er den Auspuff seiner
Rakete Crique-Craque mondwärts und sauste auf
seine Heimatstadt zu. Auf der Hinunterreise malte
er sich in niederträchtiger Weise aus, wieviel Quadratmeilen
schönen Landbesitzes nun in seine Hände
fallen müssten, denn die früheren Eigentümer waren
doch zweifellos alle miteinander umgekommen.
Aber es wuchert nun einmal die weitverbreitete
Gewohnheit unter den Menschen, die Rechnung mei-
O Wält!
Von Zyböri.
Was dänkiseh au am Morgefrüeh,
Wenn'd chuum es bitzfi wachber bisch?
Wenn d'Sunne stygt ob Grööt trait Hüe
Und alles um dt ruehig 1 iself. *' -
0 Wält, so gross I
Was dä'rtkisch au am Ympilstand,
Wo d'Beili ihri Spycher hend?
War no so mängs det binenand
Die Tierli doch enand verstönd.
O Wält, we chly.'
Was dänkisch au am Guutschlibett,
Wenn's Ghindii schlooft, so lieb und guet?,
Im ScMoof no d'Händli g'faltet hed
Und lys im Traum no bätte tued?
O Wält so chly — und doch so gross!
Name genannt,» setzte er beschwichtigend
hinzu.
«Aber Sie wissen ihn?»
«Ja!»
Das junge Mädchen hob die Hand und fuhr
sich mit einer verzweiflungsvollen Gebärde
über die Stirn.
«Niemals hat Julian dieses schauerliche
Verbrechen begangen,» sagte sie. «Und wenn
ich daran denke, dass auf meine erzwungen©
Aussage hin seine Schuld . . .»
Boulot schüttelte den Kopf.
«Seine Verhaftung erfolgte einzig und allein
auf Indizienbeweise hin. Ihre Aussage
hat damit nicht das geringste zu tun. Aber
besser haben Sie die Sache dadurch allerdings
nicht gemacht, dass Sie die Polizei
irrezuführen versuchten.»
«Ich log doch nur, weil ich wusste, dass er
schuldlos ist. Nichts auf der Welt wird mich
zu dem Glauben bringen, dass der arme
Junge mit dem Tod meiner Schwester irgendwie
verknüpft ist. Ich dachte, wenn ich
verschwieg, dass ich im Atelier war, würde
es ihm leichter werden, zu erklären, was
dort vorgegangen ist und ...»
(Fortsetzung folgt.)
INTERNAT. CONCOURS HIPPIQUE 6.-14. JULI
Das neue grossartige HHIM MMH MfHflH H H H
de am 29. Juni eröffnet ^MMBHI ^MJMI^HF ^§fl^gfflB||
Strandbad „Lido"
wurde am 29. Juni eröffnet
GROSSES SEENACHTFEST 6. JULI

18 AUTOMOBIL-REVUE
An, der Julisonne...
Solche Bilder wollen wir haben! Liebe Leserinnen,
sendet uns Eure Aufnahmen von Autotouren und
Badestrand.
stens ohne den Wirt zu machen. So auch bei Sebald
Hühnerei. Er langte an auf unserer lieben
Erdenmutter und war kaum seiner Arche entstiegen,
als diese schon in hellen Flammen stand. Hei--
mann Hesse (mein lieber Freund) stand verbindlichst
lächelnd mit der Petroleumkanne in der Linken
neben dem Aschenhaufen der Arche Hühnereis
und hielt au den zu Tode Bestürzten folgende Ansprache:
«Teurer Bruder Hühnerei. Ihre Fahrt war ein
Irrtum. Aber seien Sie ohne Trauer. Manches hat
-sich seither auf dieser Welt zum Guten gewendet.
Es existieren keine Verkehrsmaschinen mehr. Zu
meiner grössten Genugtuung und zum Wohle des
Friedens und der Gesundheit aller Erdenbürger.
Da keine Ausnahmen zugelassen werden, musste
auch Ihr überschlaues Vehikel da den entgegengesetzten
Weg des Werdens gehen. Was Menschenhände
bauten, können Dichterarme stürzen. Zum
Ueberfluss stelle ich mich Ihnen hiermit vor als
vollziehender Beamter des. Wavemi (Wellantivertehrsministerium),
Abteilung Alpenland.
Hühnerei vernahm nur schwach diese sein altes
Ich vernichtende Ansprache. Er war wie ausgelöscht.
Und so gewahrte er auch nicht, wie man ihn
seiner sämtlichen Kleider beraubte, die in den letzten
Gluten der Himmelsarche verschwanden. Man
begoss ihn mit einer Schale Ganges-Wasser, Rabindranath
Tagore segnete ihn und ein altes Weiblein
aus Bombay zog ihm ein härenes Gewand über,
das in den Spinnstuben Mahatma Gandhis verfertigt
-worden war.
Also verwandelt wurde Sebald Hühnerei einer
Gruppe junger Frauen überantwortet, die ihn nach
einer Süppenküche schleppten.
Man hat nie mehr etwas von Sebald Hühnerei
gehört. Er war ein zu unbedeutendes Glied in der
Gesellschaft der Neo-Menschheit.
Es gibt viele .Sebald Hühnereier.
Der Mann, der nicht will,, dass seine Frau
sich den Launen der Mode unterwirft, überwirft
sich mif seiner Frau. '"•:: i
( Wunderbar im Aroma. Belebend u. I
erfrischend.
erfrischend. Gesundheitl.
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Inseriert im „Autler-Feierabend"
Der Mann der Schrump hiess
Er hiess Sohxump. Da ist weiter nichts dabei
und «chliesslich konnte er nichts dafür. Aber er
war Künstler. Und das ist etwas anderes. Ein
Schreibung oder Kaminfeger darf schon Schrump
heissen. Wenn man dagegen Künstler sein will,
Maler ...! Und dann : Schrump war jung, blutjung.
Schrump war ein «Mensch ohne Lebenserfahrung»,
wie der Herr Schulvorsteher beim
dritten Bier zu sagen pflegt. Der Name, nun der
Name hätte sich noch ändern lassen (obwohl
Schrump so eigensinnig war zu sagen, man müsse
ihn schon so nehmen wie er sei, es könne einer ein
Künstler sein und wenn er Mistkäfer Messe) —
der Name ja, — aber die Jugend! In Schrumps
eigenen Augen war es ganz in der Ordnung, eine
Idee zu haben und sich für diese Idee einzusetzen.
In anderer Leute Augen aber war das eine Frechheit.
So was durfte nicht sein.
Denn : Schrump lebte in einer Stadt mit engen
Winkeln. An den Fenstern klatschten die Weiber
•und die Strassenbahn zog zwanzig Kurven um die
Brunnen. Es war eine schöne Stadt, oh gewiss, besonders
aus der Vogelschau. Denn da lag sie im
Arm eines Flusses, war von guter alter Rasse hingebettet,
wU'Sste es auch und benahm sich danach.
War man aber mitten drin, waren die Häuser
ebenso malerisch wie argwöhnisch und die Menschen
so ränkisch wie die Strassonbahn. Metzger
Gmünder wusste vom Beamten Pfnüsel. dass der
Bannwart Scheidegger dem Hausierer Bünzli bei
einem Prozesschen etwas ganz Dickes über den
Uhrenflicker Deppelbacher unterbracht hatte und
dass der Bünzli darauf das Prozesschen gewonnen
hätte, wenn nicht der Notar Querkopf... usw.
Und alle wiederum wussten voneinander, dass
ihnen der Biertisch mehr war, als der Stubentisch
mit der keifenden Frau und den vielen Gofen.
Das war nun mal so. Aber es war eine schöne
Stadt.
Die Männer trugen Hosen und die Frauen
usw...., man maulte und krümmte den Buckel,
gewann oder verlor seinen Zuger, lief in die Kinos
und fluchte über die Gasrechnung. Aber in einem
Hessen sie sich nicht lumpen : in der Kunst. Die
Stadt hatte eine schöne Sammlung, kein Mensch
ging hinein; aber man hatte sie. Gott sei Dank!
Eine Halle für Ausstellungen, Museen, historische
und alpine, mit erbeuteten Fahnen und Kristallsammlungen,
wie es sich für eine Kulturstadt gehört,
einen Saal für Musik, wohin man manchmal
lief oder es dann doch wenigstens in der Zeitung
las. Denn Zeitungen hatte man auch, oh ja — das
auch. Sie druckten fleissig die Agenturmeldungen
aus aller Welt und waren sonst sehr zurückhaltend,
ja werteten das Leben mit einer gewissen
Ueberlegenheit, d. h. mit Ausnahme der Wahlen.
Sie machten sich sogar um die schöne Literatur
verdient und labten das junge Schrifttum der Rusr
sen und Südseeinsulaner. Denn sie waien sehr universell,
diese Blätter. Darum las man sie auch und
glaubte ihnen.
In dieser Stadt, in dieser schönen und bedeutenden
Stadt lebte der blasse Schrump mit seinen
Ideen und seinen schmalen Händen: der Maler
Schrump. In der Stadt waren noch, andere Maler,
und sie alle waren Schrumps, auch wenn sie
Meier, Müller und Huber hiessen.
Neben dem dunklen Geschlecht der Schrumps
leuchtete ein lichtes Dreigestirn und das waren die
Grossen, denn sie hatten Lebenserfahrung und
Denkmäler aufgestellt und Ratssäle garniert. Jedermann
kannte sie. Sie schleppten silberwallende
Barte durch die Gassen und waren umflüstert und
umgrüsst. Die waren es. Einer war der berühmte
Zuber, der andere mit dem ehrwürdigen Schlapphut
der Bildhauer Kellermann, — Grüss Gott, —
das war jetzt der Dritte. Und deshalb — neben
den drei Grossen! — war es eine masslose Ueberhebung,
Maler Schrump zu sein, Künstler 6ein zu
wollen — Künstler mit zwanzig Jahren! Genügten
nicht die bewährten drei! Was brauchte mart neue
Schrumpenl
Es geschah, dass Schrump wieder etwas vollbracht
hatte und damit an die Oeffentlichkeit getreten
war, mit einigen andern. Das Ding war gut,
war ein Erfolg, aber es war ein Schrump. Was
hiess, dass in den Redaktionsstuben die Stirnen
kraus wurden. Schrump? Ein gewisser Schrump?
Sonderbarer Name, Schrump? Kennen wir nicht.
Wie? Kann man von uns verlangen, altes junge Gemüse
in die Zeitung zu pflanzen?
wir gleich zur Fabrik, um den Wagen aus-
zu lassen. In den seltensten Fällen
Und sie schwiegen ihn tot. Schrump war ge-besserschlagen.
Armer Schrump. Er hatte viele Glückwünsche
zu seiner Arbeit erhalten (es gab auch
Menschen, die weder seinen Namen noch seine
Jugend sahen, sondern sein Werk!) und er war
auf die Kritik gespannt gewesen. Nichts.
Schrump lief zur Redaktion.
— Halt, anmelden, echrie jemand. Wie heissen
Sie?
— Schrump.
— Schrump? Kennen wir nicht.
— Ich komme wegen der Kritik. Sie haben
mich in der letzten Ausstellung totgeschwiegen.
— Ach so, ja. Sie sind wohl der gewisse Sehr...,
Wie sagten Sie?
— Schrump.
— Schrump, ja. Was, totgeschwiegen? Das war
«ine Ehre, dass Sie überhaupt ausstellen durften,
junger Mann. Nur nicht gleich mit dem Kopf durch
die Wand! Nehmen Sie sich nicht wichtiger als
Sie sind. Aeh — was sind Sie? Sie sind noch gar
nicht Sie! Die heutige Jugend ist masslos, wissen
Sie, Herr — — Herr Schrumpf! Sehen Sie «ich
Kellermann an, oder Zuber. Die können zurückblicken
— die haben erlebt. Sie fangen erst an.
Sind Sie überhaupt zwanzig? Also — kommen Sie
mal wieder, Herr — und es hat uns gefreut.
Schon gut, junger Mann — verdammt, halb elf!
Das Bankett des Stieizüchtervereins! (ein
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Vereine? Dreissig! Kolossal — ah — ja, ja,
— Bürgermeister Jops — die Festrede — aha, aha
— oh!
Es gibt drei Schlüsse * für diese Geschichte.
1. Schrump hat den Redakteur erschlagen.
2. Schrump hat sich aufgehängt.
3. Schrump hat sich einen Bart wachsen lassen.
Aber: Schrump darf auf keinen Fall Schrump
bleiben, sonst verhungert er.
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ich im Jahre 1899. Sie bezog sich auf ein
Dampfautomobil, das in Milwaukee hergestellt
wurde. Die Broschüre, die ich über
diesen Wagen schrieb, war betitelt: «Der
Sport der Könige». Das Modell, das ich besass,
war das erste Auto in Racine. Der erste
Tag kostete mich 300 Dollars, weil ich
Droschkengäule zum Scheuen gebracht und
anderes Unheil angestiftet hatte.
Ich war wohl Chauffeur wie Mechaniker.
Es dauerte 30 Minuten, bis man den Wagen
in Gang gebracht hatte. Das musste ich berücksichtigen,
wenn ich einen Zug erreichen
wollte. Aber noch schlimmer! Den Wagen
in Gang bringen war eine Kleinigkeit im Vergleich
zu der Kunst, ihn in Gang zu halten.
Wenn wir 15 Kilometer ohne einen Zwischenfall
gefahren waren, bildeten wir uns etwas
auf diese Leistung ein. Wenn es uns gelang
bis nach Milwaukee zu kommen — ein©
Strecke von etwa 40 Kilometern — fuhren
kehrten wir am gleichen Tage zurück.»
So beschreibt Hopkins, der erfolgreiche amerikanische
Propagandamann in seinem Buch
«Propaganda, meine Lebensarbeit» (Verlag
für Wirtschaft und Verkehr Stuttgart) seine
ersten Gehversuche auf dem Gebiete der
Automobilpropaganda. Dass er die Sache
gleich von der praktischen Seite anfasste
und sich selbst in einen Wagen setzte, bevor
er ihn anderen empfehlen wollte, zeigt wiederum
den praktischen Amerikaner.
Die amerikanische Propaganda ist viel
mehr als die europäisch© auf «Massenwirkung»
eingestellt. Sie rechnet mit dem Mann
der Strasse, eigentlich mit einem sehr niedrig
gehaltenen Durchschnitt, und wenn man Hopkins
glauben darf, so hat Aesthetik, künstlerisches
Empfinden, Geschmack und Feingefühl
mit Propaganda verwünscht wenig
zu tun. Seine, übrigens recht aufschlussreichen
Plaudereien, beweisen dies am besten.
Aber der Erfolg scheint ihm recht zu geben,
denn wer kennt nicht auch in Europa Palmolive,
Puffed-Rice und Quaker-Oats ? Nun
ja, die hat alle Herr Hopkins bei uns untergebracht.
Mit seinen, verhältnismässig primitiven
Methoden. Wodurch bewiesen wird,
dass der Mensch auch in Europa von unten
herauf immer noch leichter zu nehmen ist als
von oben herab.
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Die kleinen Geschichten
Das Ende eines berühmten Clowns.
In letzter Zeit erlebte Paris mehrere gewaltige
Beerdigungen. Den Marschällen
Foch und Sarrail wurde unter grosser Prunkentfaltung
das letzte Geleite gegeben und
dann erwies man dem amerikanischen Botschafter
Myron Herrick, der sich beim Leichenbegängnis
Fochs ein© Lungenentzündung
geholt hatte, die dem schon seit längerer Zeit
kränkelnden Diplomaten den Tod brachte,
die letzte Ehre mit grossem Trauengepränge.
So übersah man das Begräbnis eines Mannes,
der einst zu den Lieblingen des Pariser
Publikums gehört hatte, des Zirkusclowns
Desire Bijou, den tout Paris kannte.
Bijou hatte glanzvolle Tage gesehen und
sich bis zum Eigentümer eines Zirkusunternehmens
emporgearbeitet. Dann aber verliess
ihn sein Glück, er (geriet in Not und
seine letzten Lebenstage verbrachte er in einem
alten, verfallenen Wohnwagen, dem
einzigen Ueberrest aus seiner ruhmreichen
Zirkuszeit. Der kalte Winter, den er in dem
Wohnwagen überstehen musste, wurde ihm
zum Verhängnis. Er erkrankte ernstlich und
vor kurzem verschied er. Zu dem Leichenbegängnis
erschienen alle Pariser Clowns,
mit den bekannten Fratellini an der Spitze.
Sie geleiteten Büou zu seiner letzten Ruhestätte
auf dem Friedhof in Pantin. Am Grabe
wurden warme Nachrufe gehalten und der
älteste der Brüder Fratellini, der sich väterlich
des bitter weinenden Töchterchens des
Verstorbenen annahm, sagte in seinem gebrochenen
Italienisch-Französisch, dass er
eine grosse Vorstellung veranstalten werde,
deren Reinertrag der Tochter ßijous überwiesen
werden solle. Auch andere Artisten
machten ähnliche edelmütige Versprechungen.
Das Bett des Borgia.
Im Laden eines italienischen Antiquitätenhändlers
stand ein Bett, das schwere Portieren
und einen Baldachin hatte. Es sollte
das Bett des Cäsare Borgia sein. Ein reicher
Engländer entdeckte und kaufte es, und Hess
es im Fremdenzimmer seiner Villa in Florenz
aufstellen.
Als erster zog ein befreundeter Sommergast
ein, aber am nächsten Tage fand
ihn der Diener, der das Frühstück bringen
wollte, tot auf. Da nichts fehlte, nahm
man Herzschlag als Todesursache an.
Kurz darauf erkrankte die Frau des Villenbesitzers.
Die Pflegerin, die der Dame des
Hauses stets erreichbar sein sollte, wurde im
Fremdenzimmer einquartiert. Aber auch das
junge Mädchen war am anderen Morgen tot.
Der Engländer entschloss sich nun, Detektive
zu beauftragen. Einer der beiden Beamten
wollte die Nacht in dem mysteriösen
Zimmer zubringen. Am andern Morgen lag
er tot im Bette.
Nun wurde das Zimmer abgeschlossen, und
man verdächtigte allmählich den Diener des
Hauses. Der aber wollte sich rehabilitieren,
legte sich in das Bett und starb ebenfalls.
Endlich Hess nun der Besitzer das Prunkbett
von einem Arzt untersuchen. Und es
stellte sich heraus, dass die Portieren und die
Polster von einer giftigen Substanz durchtränkt
waren, die sich durch die Körperwärm©
auflöste und sich in Dämpfe verwandelte.
Es war tatsächlich das Bett Cäsare
Borgias, mit dem er seine Feinde unschädlich
machte, nachdem er sie fürstlich bewirtet
hatte... Das Bett soll viele Jahre in kalten
Lagerräumen gestanden haben. Es ist kein
Geheimnis, dass man in der Renaissancezeit
Gifte von derartiger Wirkung zu mischen gewusst
hatte.
Vorsicht beim Aulstehen!
Unser Zeitalter der psycho-, physio-, biound
technologischen Erkenntnisse lässt nicht
mehr viel Gutes an den Gebräuchen der
Menschen, wie sie von alters her geübt wurden.
Aber auch moderne Sitten kommen dabei
nicht immer gut weg. Das beweist die
Theorie eines Amerikaners, Dr. Williams,
seines Zeichens Sportlehrer an der Columbia-Universität.
Dr. Williams wettert laut gegen den Unfug
der Art und Weise, wie man heute aufsteht.
«Die beste Methode, einen Tag falsch
zu beginnen, besteht darin, dass man sich
durch den Wecker aus dem Schlaf hauen
lässt, dann unter die kalte Dusche rennt und
schliesslich eine Serie unnützer, wenn nicht
gar schädlicher Kapriolen schlägt, «Freiübungen»
genannt! Allein durch dieses unsinnige
Aufstehen machen sich die modernen
Völker zu einer Rasse nervöser Wracks.
Während des Schlafes sind sämtliche Körperfunktionen,
so der Herzschlag und die
Atmung, auf ein Minimum reduziert. Sich
durch eine Alarmglocke wecken lassen, heisst
den Organen einen wahren Peitschenhieb
versetzen. Der Wecker haut uns buchstäblich
zum Bett hinaus. Kalte Bäder bedeuten
nicht weniger brutale Peitschenhieb© für andere
Organe. Alle die angeblich anregenden
und der Gesundheit zuträglichen Freiübungen,
die zudem noch unangenehm empfunden
werden, sind dumm, überflüssig und künstlich
und ihr© Wirkung steht in direktem Gegensatz
zu den Anforderungen der Zweck«
mässigkeit und Wissenschaft.»
«Der Grund, weshalb man einen Wecker
notwendig hat, ist der, dass man zu spät
schlafen geht. Wir leben überhaupt in einem
Zeitalter, in dem man sich um so fortschrittlicher
glaubt, 3© mehr man nutzlos herumrennt.
Natürlich ist das Unsinn. Höchstens
«Illiteraten der Körperpflege>, di© ihre Muskeln
sonst gar nie gebrauchen würden, können
von Freiübungen etwas profitieren. Aber
auch dann noch wäre es viel gesünder,
zweckmässiger und wirksamer, einfach zu
Fuss ins Bureau zu gehen.»
45,000 Kilometer im ältesten Auto.
Kürzlich beendeten zwei Italiener einen
Raid von 45,000 Kilometer, den sie mit einem
32jährigen Auto bewältigt haben. In einem
Interwiev erklärten di» sonderbaren Rekordhalter
kurz vor ihrem Ziel einem österreichischen
Journalisten:
«Unser vierräderiger Freund wurde im
Jahre 1897 geboren, steht also in dem für
ein Auto sicherlich bemerkenswerten Alter
von zweiunddreissig Jahren. Und doch wird
dieses Auto in wenigen Tagen einen ungewöhnlichen
Rekord geschlagen haben. Wenn
wir Rom erreicht haben werden, sind es gerade
45,000 Kilometer, die wir mit ihm zurückgelegt
haben. 45,000 Kilometer, allerdings
in fast zwei Jahren. Aber betrachten' Sie unser
braves Auto einmal näher und sagen Sie
dann, ob das nicht eine Leistung ist.»
Ich unterziehe das Wunderauto also einer
Besichtigung und muss schliesslich beistimmen.
Mit diesem Auto wäre ich nicht einen
einzigen Kilometer weit gekommen. Dann
lasse ich die beiden merkwürdigen Weltreisenden
— denn es sind zwei, neben Gaudenzio
Uccelli noch sein Begleiter Elio Jorietti
— erzählen. Wie ihr Plan zu einer
Weltreis© entstand? Es war im September.
1927, da (bestach sie die Idee, gerade mit diesem
Auto einen neuen Rekord aufzustellen«
Und am Lago Maggiore begannen sie kurz
darauf ihren Trip durch drei Kontinente. Den
ersten Defekt gab es sofort, wenige Meter
von der Garage entfernt. Aber es war nicht
viel los. Der Wind wehte nur etwas stärker
und der Motor hatte nicht die Kraft, den
Wagen vorwärts zu treiben. Also fuhr er
rückwärts und das war doch nicht beabsichtigt.
So begann die Reise entgegen dem Sprichwort,
dass der erste Kilometer rasch erledigt
wird, der Weg sich aber dann ziehe. Denn
später ging es ganz flott, zuerst Italien, dann
Spanien. Unbedeutende Zwischenfälle: einmal
fiel das Auto in einen Fluss und musste
von dort mit Müh© wieder auf die Strasse
gebracht werden. Interessant wurde die
Reise in Marokko, wo das Gefährt durch Gebiete
schaukelte, in denen noch gekämpft
wurde und wo man auch seinen Unterhalt
nicht mehr durch den Verkauf von Ansichtskarten
verdienen konnte. Denn was fragen
kämpfende Soldaten nach Ansichtskarten und
Autorekorden? So ging es der Küste des
Mittelländischen Meeres entlang durch Afrika,
dann wurde nach Asien übergesetzt. Hier
kam der grosse Eklat: In Anatonen, nachdem
die Reisenden vorher die heiligen Orte
von Jerusalem besichtigt hatten, stahlen
Räuber ihnen bei Nacht nicht bloss Gepäck
und das karge Reisegeld, sondern auch noch
alle beweglichen Teile des kostbaren Autos.
Aber die Ansichtskarten halfen weiter. Sie
kamen nach Europa, Sofia, Budapest, nach
Wien. Und setzten die Reise nach Deutschland
fort, immer nach der Devise, dass ein
Wegkilometer gerade zwei Lire für Benzin
und Verpflegung der Reisenden kosten dürfe.
Dann kam England an die Reihe, Frankreich.
In London gab es ein Reneontre mit einer
Strassenbahn, die das greise Auto nicht achten
wollte und einen Zusammenstoss provozierte.
In Calais aber wurde das älteste
Auto der Welt geehrt: Ein Herr, der das
Zweitälteste besass, begleitete in diesem die
Reisenden bis zum Kanal.
Ueber die Schweiz ging es dann nach Italien
zurück.
Saxophone auf dem laufenden Band.
Alle 40 Sekunden wird in den Vereinigten
Staaten ein neues Saxophon fertiggestellt. Im
vergangenen Jahr betrug die Produktion
788,400 Stück, und man erwartet, dass man
sie in allernächster Zeit zumindest verdreifachen,
wenn nicht vervierfachen kann. Gott
behüte uns!

N* 57 - 1929
Bunte Chronik aus aller Welt
Der Pianist in der Badewanne.
Mr. Mark Hambourg wurde zu seinem
Pianokonzert in einem der bekanntesten Konzertsäle
New Yorks im Badestuhl an das Instrument
gerollt, von wo aus er das ganze
Programm vortrug. Wegen eines Knöchelbruchs
war sein Konzert zunächst abgesagt
worden, und sein Erscheinen hatte beim Publikum
ausser der Beifallszollung für die
künstlerische Leistung auch einen stürmischen
Heiterkeitserfolg ausgelöst.
Schreibmaschinen in den Schulen.
Zurzeit werden in zwanzig New Yorker
Schulen Versuche mit dem Unterricht im
Maschinenschreiben an Schülern und Schülerinnen
der untersten Klasse, also an Kindern,
die noch gar nicht schreiben können,
vorgenommen. Sollten sich diese Versuche
als erfolgreich erweisen, so plant man, die
Schulkinder erst in der Fertigkeit des Maschinenschreibens
auszubilden, bevor man sie
im Schreiben mit der Hand unterrichtet.
Wenn «s die Hausfrau lernt...
Ein Autofahrlehrer, der in einem Pariser
Blatt von seinen Erfahrungen erzählt, wartet
mit einer Anekdote auf, die zeigt, dass es
auch in Paris gute Hausfrauen gibt. Eine
würdige Dame erschien, um ihre erste Stunde
im Autofahren zu nehmen. Der Lehrer setzte
ihr die Grundbegriffe auseinander und erklärte
ihr auch den Gebrauch der Pedale.
Da ging ein Lächeln über ihre Züge; ihre
Augen leuchteten, und sie sagte: «Ich glaube,
ich werde das sehr schnell lernen. Ich habe
schon viel Maschine genäht!»
Durch das Telephon getötet.
Mit einem interessanten Prozess hat sich
das Gericht in New York zu beschäftigen.
Die Erben des durch Herzschlag verstorbenen
M. Johnsons machen die amerikanische
Postbehördö für den Tod ihres Ernährers
haftbar. Der Sachverhalt ist der, dass eines
Abends Johnson, als er schlafend im Bette
lajf, vom Telephon geweckt wurde, aber einen
Fehlanruf erhielt. Kaum war er wieder
eingeschlafen, als ihn ein neuerlicher Anruf
weckte. Schlaftrunken taumelte er über die
Telephonschnur, fiel um und erlag einem
Herzschlag. „
Dfe «erleuchteten» Polizisten.
Der Stadtrat von Paris will nunmehr die
Pariser Polizisten in der Nacht mit leuchtenden
Mänteln ausstatten, damit sie in der Dunkelheit
deutlich zu erkennen sind. Di« Polizisten
haben sich jedoch einmütig auf den
Standpunkt gestellt, dass sie diese leuchtenden
Mäntel nicht anlegen wollen; sie behaupten,
dass die Gegenden, wo sie nachts zu
tun hätten, genügend erleuchtet seien. Der
Protest wird ihnen jedoch wenig nützen,
denn man weiss, dass der Pariser Polizeipräfekt
Chiappe seine Pläne durchzusetzen
versteht.
Lösungen können der B*daktion des
„Autler-Feierabend" eingesandt
werden.
Ford bestellt eine Lokomotive.
Henry Ford hat bei den Stephenson-Werken
in Darlington ein genaues Originalmodell
der ersten Lokomotive, die Stephenson konstruiert
hat, für sein mechanisches Museum
in Detroit bestellt.
Da von dieser Maschine weder Pläne noch
Skizzen vorhanden sind, stösst die Anfertigung
dieses Modells auf beträchtliche
Schwierigkeiten. Man hofft jedoch, die Lokomotive
in Material wie Aussehen genau
dem Vorbild entsprechend bauen zu können
und wird gleichzeitig erreichen, dass sie unter
eigenem Dampf läuft.
Aman Ullahs Blinddarm.
Bei dem Schweizer Bundesgericht ging
kürzlich ein Antrag ein, wonach Aman Ullah
sobald er schweizerischen Boden betreten
sollte, für 1000 Pfund Sterling gepfändet werden
könne.
Auf seiner Europareise hatte sich Aman
Ulläh nämlich in der Schweiz von zwei
Blinddarm - Spezialisten operieren lassen.
Die ihm gesandte Rechnung über tausend
Pfund Sterling honorierte er nur mit 1000
Franken, wobei er bemerkte, dass dieses seiner
Ansicht nach genug sei. 1000 Pfund =
25,000 Franken, das ist allerdings auch für
einen königlichen Blinddarm keine schüchterne
Rechnung!
Amerika ohne Wetterprophet.
In Hackensack, New Jersey, ist der Wetterprophet
Andersson, der Jahrzehnte lang
den Amerikanern die Erdbeben und Orkane
vorausgesagt hat, gestorben. Die amerikanischen
Zeitungen, die noch vor Jahren seine
Prophezeiungen auf der ersten Seite veröffentlichten,
erinnern daran, dass mit zunehmendem
Alter die Prophezeiungen immer
weniger eingetroffen sind und dass zuletzt
anlässlich der letzten Sonnenfinsternis der
Prophet von Hackensack erst einen gewaltigen
Zyklon mit Springfluten vorausgesagt
hatte, der, wie schon so oft, im letzten Augenblick
noch auf einen anderen Planeten abgelenkt
worden zu sein scheint.
Schnellesser leben billiger.
Um Punkt 12 Uhr wird in Paris zu Mittag
gegessen. Die Maschinen stehen still, dje
Midinetten verlassen die Ateliers, der ganze
Verkehr ruht. Die Welt könnte untergehen,
der Pariser ist nicht von seiner Gewohnheit
abzubringen.
Da hat jedoch in einem Geschäftsviertel ein
Wirt eine kleine Revolution hervorgerufen,
indem er allen denen, die ihre Mahlzeit um
12 Uhr beendet haben, eine Ermässigung von
25 Centimes verspricht.
Der Erfolg hat diese Initiative gekrönt:
Um diese sonderbare Prämie zu gewinnen,
schlingen täglich in diesem Restaurant Hunderte
von Menschen, die Augen starr aufs
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An die Gestade des
Vierwaldstättersees
Es gibt Routen, die wollen erst nach wie-
Wer möchte es vermuten, dass rechts droben im
Weiler Acclotta ein weltberühmtes Madonnenbild
ein prächtiges Kirchlein schmückt? Wer, dass links
drüben in der alten, einsamen Agathakirche an den.
fünfhundertjährigen Mauern wunderbar zarte go-
Malereien zum Sinnen und Staunen zwinderholtem
Befahren «gefunden» und ge-tischschätzt
werden. Je öfter man sie einschlägt,
desto grösser ist die Fülle landschaftlicher
Reize, welche ihrer Gegend abgewonnen
werden. Zu ihnen zählt auch die Fahrt an
die herrlichen Gestade des Vierwaldstättersees.
, ,
Von Zürich als Ausgangspunkt durch das
Sihltal nach Baar und Zug führt die meistbegangene
Automobilstrasse. Schon nach
einer guten Stunde schwelgen Herz und
Sinne an den unvergleichlich schönen Ufern
des Zugersees. Im Nu ist die kleine Steigung
über das Höhenplateau von Arth-Goldau
überwunden und hinab geht's dem stillen
Lowerzer Seelein entlang nach Schwyz und
Brunnen. Hier ruht der Blick auf den gegenüberliegenden
blumigen Hängen, der eigentlichen
Wiege der Eidgenossenschaft. Im Hintergrunde
ragt der Urirotstock als gewaltiger
Fels- und Eiskegel über die andern Höhenzüge
hinaus.
Die Fahrt dem rechten Ufer des Vierwaldstättersees
entlang darf nie im Eiltempo genommen
werden. Die Fülle landschaftlicher
Reize ist zu gross, als dass sie vom Auge nur
so im Fluge bewältigt werden könnte. Der
Ruf der Fremdenplätze Gersau, Vitznau und
Lützelau am Fusse der imposanten Rigi-
Flühe, welche nach Brunnen passiert werden,
geht weit über die Grenzen unserer
Gaue hinaus. Die Landzunge von Hertenstein
wird zwischen Weggis und Greppen
durchschnitten und schon nähert sich der
Wagen Küssnacht. Von hier geht es in geruhsamem
Tempo den .buntbelebten Quais
von Luzern entgegen.
Zur Rückfahrt wird am vorteilhaftesten die
bedeutend kürzere und abwechslungsreiche
Strecke über Bbikon nach Rothkreuz gewählt.
Wem das Glück beschieden ist, Cham
und Zug an einem klaren Sommerabend zu
durchfahren, wird gebannt vom Reiz der Beleuchtung,
der sich mit der vorschreitenden
Stunde erhöht. In Zug verlässt man den
See mit noch einmal zurückgewandtem Blick
und steuert mit einer FüHe von frischen Eindrücken
wieder dem Sihltal und Zürich zu,
während die Dämmerung immer tiefere
Schattentöne annimmt.
Wer empfänglich ist für reiche Abwechslung
des Landschaftsbildes und Sinn hat für
neue Stimmungen, wird die Route zur Wiege
der Eidgenossenschaft immer wieder mit
neuer Begeisterung einschlagen. -ry.
Isabella Kaiser, die heimgegangene Dichtcnn,
hat zweimal einige Sommerwochen, an herzlicher
Gastfreundschaft sich erholend, in Disentis zugebracht.
Nur die dunklen, glänzenden Augen, nicht
dio müden WandeTfüsse, konnte sie zu den Bergen
erheben. Vom Hügel, wo ein Kirchlein steht, vom
Feldpfad, auf dem die Wandererin immer wieder
neue Landschaftsbilder schaute und anstaunte,
lernte sie das Land am jungen Rhein kennen und
lieben.
Bücher und Büchlein, Zeitschriften und Zeitungen
in Menge haben dio Landschaft am jungen
Rhein nach allen Richtungen hin behandelt.
Ein schmuckes Heftchen vom verstorbenen P.
Dr. Karl Hager mll ein «Führer für Disentis und
Umgebung> sein; Dr. Hardegger und P. Notker
Curti geben Aufschluss über die cKunstschätzc
von Disentis»; der geniale Disentiser Conventuale
Placidus a Spescha hat vor einem Jahrhundert die
Gebixgswelt, Land und Leute, Geschichte und Sprache
erforscht und in seinen vielen Schriften geschildert.
Doch -wozu diese wenigen Namen, wenn man
hundert andere anführen sollte und wollte?
Wo vor nicht so vielen Jahren Isabella Kaiser
bald sass. bald dahin, dorthin einige Schritte tat,
um sich das ihr eo liebgewordene «obere Graubiindner
Oberland» anzuschauen, dort will ich alle
Namen vergessen, nur das Land mir besehen.
Zwar kenn' ich es seit einem halben Jahrhundert,
aber es ist immer schön!
Schön ist's im Mai, hellgrün auf Wiesen und
Weiden, dunkelgrün durch die rauschenden Bündnertannen.
Anfangs Juni wird's noch schöner! Diese Hochlandsblumen,
fast auf jedem Steine eine, o wie
farbenkräftig, dass des Niederländers Rubens'
Farben vor ihnen verblassen!
Ich sitze also im Tannenpark und blicke gegen
Abend. Hinauf bis zum majestätischen, dunkelmajestätischen
Badus — das rätoromanische Volk
nennt ihn Six-Madun. Dort hat der Rhein seine
feLsenharte WKege, zu der so viele, viele ohne
Mühe hinaufsteigen.
Dort drüben fliessen der Vorderrhein und Mittelrhein
zusammen, wir haben schon hier ein Coblenz
oder wie der Rötoromane den von Felsen und
Tannen umrahmten und mit einem Seelein geschmückten
Ort nennt: Cuflons! Dort führt eine
Bergstrasse südwärts, durch die Lukmanierschlucht.
Noch wird der Römerweg gezeigt; noch sind der
Kaiserstrasse Spuren sichtbar, wo Otto der Grosse
und Barbarossa zogen; noch wird ein Stein gezeigt,
wo der hl. Cardinal von Mailand, Carl Borromeus,
als Pilger rastete.
Welche Geheimnisse so ein Alpental beigen
kann! Geheimniese der Natur, aber auch der Menschengeschichte!
N'ach Westen! Die Oberalp-Furka-Bergbahn windet
sich doithin, an Weilern vorbei, von wo, wie
weisse Tauben, die schmucken Kirchlem zutal
schauen.
gen?
Doch wozu in dio Ferne schweifen? Der Dichterin
Lsabolla Augen ruhten am liebsten auf dem
Dorfe Disentis, wenn sie im tannenumrauschtcni
Park des Disentiserhofes, wo sio jeweilen wohnte,
ruhte und dies und jenes aus der alten Geschichte
erfahren wollte. Da ist freilich vieles zu erzählen.
Schon dio majestätischen Mauern der Abtei, dia
über dem Dorfe und über mehr als dreizehn Jahrhunderten
thront, haben viel zu berichten. Der
erste, wirklich gute Fremde, der fernher nach dieser
Gegend pilgerte, der irische oder schottische
Mönch Sigisbert oder Sitgbert, ums Jahr 614, muss
dio Landschaft auch «schön und lieb» gefunden
haben. Er gründet, kurz entschlossen, Kloster und
Dorf! Diese grosse Tat hat der edlo französische
Graf Montalembert mit den Worten verewigt:
«So ward an seiner Quelle erobert und gesegnet
jener Rhoinstrom, dessen Wasser nach und nach
die Mauern so vieler berühmter Heiligtümer bespülten»
Aber die Fremden kommen nach Disentis, nicht
um im vergitterten Archiv oder im Halbdunkel der
Klosterbüchcroi sich in die Klostergeschichte zu
stürzen. Nein, sie wollen Luft und Landschaft
gemessen! Oder vielleicht doch in ein Museum hineinzuschauen?
Wenn ja. dann finden sie ein solches,
für alle zugänglich, in der Abtei.
Die nun in ihrer Vollendung dastehende Abteikirche!
Sie gilt als eine der schönsten Kirchen des
ganzen Schweizerlandes. Von der Grundsteinlegung
durch Abt Adalbert II, de Medell i. J. 1683 bis
zum geringsten Pinselstrich des Kunstmalers Fritz
Kunz in unseren Tagen haben Gotik. Frührenaissance,
Barock, Klassizismus einen Tempel geschaffen,
an dem besonders Wanderer aus deutschem
Gauen sich erfreuen müssen. Am Gewölbe kann
jeder an den herrlichen Fresken die Geschichte des
Klosters ablesen, die auch nicht zum geringsten;
Teil die Geschichte des Landes ist. Dann kann es
in der neuen Wallfahrtskirche, die wie eine Mutter
altehrwürdige Erbstücke aus alter Zeit schützt,
seine Hand an die Mauern dreier uralten Absiden,
legen und die, wie ein herrliches Zelt, durch Meister
Hardegger erbaute Wallfahrtskirche bewundern.
Die Benediktiner sorgen überall, dass der Gottesdienst
Tag für Tag durch die Choralmelodien:
das Menschenherz erfreut. Und erst wenn die
Schar der Scholaren mitsingt! Etwa am Hauptfest,
am 11. Juli, wo eino gewaltige Volksmenge
den grossen Tempel füllt und wo dann der weit»
Weg für den feierlichen Flurgang fast zu kurz ist.
Viele behaupten, es gebe weit und breit kein so
eigenartiges, kein so buntes, kein so frohes undl
doch so feierliches Volksfest. Bei diesem Festzug
wird rätoromanisch gebetet.
Zu Ehren der beiden Sogensbringrer Plazidu»
und Sigisbert hat die raetoromanischo Muse, in unserem
Falle eine wirklich liederreiche Enkelin
Gottes, ein Loblied von «nur» 60 Stroplica gesungen.
Die ersten Strophen lauten:
Igl ei in liug da vcgl enneu
Enten la Ligia sura,
Muster u Disentis numnau.
Che stat aunc questa ura.
To legra pia, o Disentis,
Per in ton niebel seazi:
H quäl tei moina sin Parvis,
Soing Sigisbert, soing Placi.
Seit alten Zeilen steht ein Ort
Im oborn Bund der Grauen,
Heisst Disentis, ist immerfort
In Blüte noch zu schauen.
Drum freue dich, o Discnlis,
Ein Kleinod ist dein eigen;
Dir wird den Weg zum Paradies
Sigbort und Placi zeigen.
Aber nun rasten wir unter den schattigen Tannen
im Park um den «Disentiserhof» und trinken
vom Radiumwasser. Droben im Tal sogn Placi wird
dio Quelle gefasst und horabgeloitet. Die Disentiser
Radiumqnello ist die weitaus stärkste im Schweizergebiet
und nimmt unter allen weltbekannten
Quellen dieser seltenen Art den vierten Rang eitu
Hier stand einst das Schloss der von Gastelberg,
auf einem herrlichen Punkt; ostwärts schweifen
die Augen durchs Rheintal abwärts bis zu
den Bergen, die in zartem Dunst im Rücken der
alten Römerstadt Curia 'Raetorum und der jetzigen
Landeshaupt- und Bischofsstadt stehen. Von Ilanz
herauf zog zur Zeit der Glaubenskämpfe ein Castelberg
und baute 1571 das Schloss, das aber,
durch Alter, Brand und eine neue Zeit bewogen,
dem Disentiserhof Platz gemacht hat.
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Tag gemacht werden; wir empfehlen folgende
Route: Zürich, Schaffhausen, Donaueschingen, Villingen,
St. Georgen, Triberg, Hausach, Wolfach,
Schapbach, Freudenstadt, Raumünzach, Badenerhöhe,
Baden-Baden, Herrenalb, Neuenbürg, Pforzheim,
Bauschiott, Maulbronn. Die genannten Stras-
Touren-Antworten
sen sind großenteils gut und führen durch die
T. A. 308. Geneve-Varsovie. Die drei von Ihnen prächtigsten Landschaftsgebiete des Schwarzwaldes.
genannten Städte im Osten lassen sich gut aufMaulbronn eignet eich als Uebernachte-Startion, die
einer Automobiltour ohne Zuhilfenahme der Eisenbahn
besuchen. Wir raten Ihnen, möglichst lange den in Anspruch. Von Maulbronn: führt eine schöne
Besichtigung des Klosters nimmt etwa 1—2 Stun-
die deutschen Strassen zu benützen, die sich in ordentlichem
Zustand befinden, und schlauen Ihnen Für die Rückreise empfehlenswert:
Strasse über Vaihingen a. E. nach Stuttgart.
Tübingen,
folgende Strecken vor: Genf, Bern, Lenzburg,
Baden, Zürich, Winterthur, Schaffhausen (333 km),
Donauesohingen, Rottweil, Baiingen, Tübingen,
Stuttgart (168 km), Hall, Anstach, Nürnberg, Bayreuth,
Hauen (390 km), Chemnitz. Dresden, Görlitz,
Liegnitz (339 km), Lüben, Guhrau. Lezno, Koszian,
Poznan (177 km), Stupca, Konin, Koto,
Kutno, Lowicz, Sochaczew, Warszawa (291 km):
total 1698 km. Von Warszarwa führt eine Strasse
südlich über Grojce, Radom, Kielce nach Krakow
(300 km). Von da wendet man sich am besten
wieder westwärts über Chrzanöw, Katowice, Oppeln,
Ohlau nach Breslau (270 km), dann südwestlich
über Schweidnitz, Landeshut. Trutnov, Ml.
Boleslav nach Praha (283 km), weiter über Plzen,
Furth, Straubing, Landshut nach München (357
km), Landsberg, Memmingen, Leutkirch. dann arber
(unter Vermeidung des österreichischen Gebiets
Bregenz) über Wolfegg, Weingarten, Ravensburg,
Markderf nach Meersburg, mit der neuen Bodenseofähre
nach Staad, Konstanz (225 km), Frauenfeld,
Winterthur, Zürich (62 km) und via! Baden,
Bern, Lausanne zurück nach Geneve (276 km); von
Warszawa total 1773 km, die ganze Reise 3471 km.
In allen bedeutenderen Städten, auch im Osten,
finden Sie Benzin-, Oel- und Pneu-Depots der grossen
Firmen. Ueber dio sonstigen Verhältnisse der
einzelnen Länder finden Sie Angaben im Automohilführer
«Europa Touring», 3. Auflage 1929. Wenn
Sie ein spezielleres Itinerar mit Kilometrierung etc.
wünschen, dessen Anfertigung mehr Zeitaufwand
erfordert, bitten wir um Bestellung.
T. A. 309. Interlaken-Schwarzwald. Für eine
dreitägige Fahrt in den Schwarzwald schlagen wir
Ihnen folgende Route vor: Am ersten Tag von Interlaken
über Baden nach Kaiserstuhl und über
Waldshut oder Brugg, Stillibrücke, Koblenz Fähre,
Waldshut nach Albbruck. Von dort das Albtal
hinauf nach St. Blasien. Beim Schluchsee vorbei
an den Titisee (ehemaliges Gletscherbecken). Ueber
Hammer-Eisenbach und Furtwangen nach Triberg
(grösste Wasserfälle Deutschlands). Am zweiten
Tag das Tal der Gutach hinunter ins Kinzigtal,
hier rechts nach "Wolfsrch, Sohapbach, Rippoldsau,
Kniebis und nach Freudenstadt (10,000 Einwohner,
viel Fremdenverkehr). Weiter nördlich im Murgtal
nach Raumünzach und links hinauf an den Schwatrzenbach-Staiusee.
Nun über Herrenwies-Sand und
nordwärts über Oberplättig und Bühlerhöho nach
Baden-Baden (Weltkurort, 30,000 Einwohner). Von
hier östlich nach Gernsbach und über Kurhaus
Kaltenbronn (857 m) nach Wildbad ("romantisch
gelegene'kleine-iStaöt mit Thermalbad). Sie können
auch zuerst nach Wildbad fahren und asbends in
Baden-Baden übernachten. Am dritten Tag kehren
Sie am besten nach Freudenstadt zurück, von Wildbad
über Enztal, von Baden-Baden am bebten über
Forbach. Von Freudenstadt stehen Ihnen zwei
schöne Routen zur Verfügung: Entweder wenden
Sio sich südlich und fahren über Alpirsbach,
Schrambergr, St. Georgen nach Donaueschingen
und Schaffhausen, oder aber von Sohiltach nach
Hausach und übrr dio Preehtslerhöhe nach Elzach
und Freiburg i. B. (prächtiges Münster). Von Freiburg
wenden Sie sich ostwärts durch das Höllental
•wieder an den Titisee und von da über den Feldberg
nach Todtnau und durchs Wiesental zurück
nach Basel. Dio Tour lässt sich mit zahlreichen
grösseren und kleineren Varianten ausführen, die
aus der neuen Schwarzwaüdkarte von 0. R. Wagner
gut ersichtlich sind. W. S.
T. A. 310. Langnau i. E.—Schwarzwald—München.
Wir verweisen auf die oben (T. A. 309) erscheinende
Antwort, dio auch für Sie in Betracht
kommen dürfte. Wenn Sie auf der Rückfahrt
über München fahren wollen, so empfehlen
wir Ihnen, im Anschluss an die Schwarzwaldfahrt,
von Fj-eudenstadt über das Bergstädtchen Horb,
Ergenzingen, Rottenburg a. Neckar (Bischofssitz)
nach Tübingen (Universitätsstadt) zu fahren. Von
hier über die bedeutende Industriestadt Reutlingen,
das Echaztal hinauf (schöner Blick auf das kühn
ragende Schlösschen Lichtenstein) auf dio Hochfläche
der Schwäbischen Alb, bei Gross-Engstingen
links ab über Münsingen (mit grossem Truppenübungsplatz),
Schelklingen, Blarabeuren (Bla-utopf,
Klostor, Klosterkirche, Stadtkirche!) und im Blautal
abwärts nach Ulm (prächtiges Münster). Freudenstadt-Ulm
145 km. Hier über die Donau, Günzburg,
das sehenswerte Augsburg und das hochgelegene
Da'chau nach München, 139 km. Von München'
zurück den üblichen Weg über Landsberg,
Memmingen, Lindau, Bregenz, Rorschach. St. Gallen,
Zürich, Luzern, 362 km, oder schöner, aber
weiter, über Starnberg, Weilheim. Garmisch, Oberarnmergau,
Steingaden, Füssen (Königsschlösser),
Reutte, Weissenbsrch, Sonthofen, Immenstadt, Bregenz
etc.
nicht der billigste,
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T. A. 311. Kloster. Maulbronn. Matulbronn ist
tatsächlich eines der besterhaltenen Zisterzienser-
Klöster. Es zeigt die ganze Entwicklung vom frühromanischen
bis spätgotischen Stil; besonders
prächtig das 6pätromanische Paradies, die Abteikirche,
Kieuagang mit Brunneniapelle, die Refektorien,
Kapitelsaal, Herrenhaus und im Klostergarten
der Faustturm. Im Kloster jetzt Lehrerseminar.
Trefflicher Weinbau (Eilfinger).
Die Reise von Zürich dorthin kann in einem
Hechingen, Gammertingen, Sigmaringen (Donautal),
Beuron, Messkirch, Ueberlingen, Meeisburg
(Fähre), Konstanz, Zürich. Die Route können Sie
mit 0. R. Wagner's SchwaTZwaldkarte am. besten
selbst einteilen. Hin- und Rückweg beguem in einer
Tagestour, so dass Ihnen für die Besichtigung
der Hauptorte noch etwas Zeit übrig bleibt.
H. L. in R.
T. A. 311. Geneve-Nice. Die Route des Alpes
d'Ete, welche den zweithöchsten fahrbaren Pass
Europas und noch drei andere Zweitausender-Pässe
überquert, geht von Thonon aus (33 km von Geneve)
und führt südlich durch das Chablais über
Montriond und Taninges nach Cluses (58 km von
Thonon), das aber von Geneve aus auch direkt über
Annemasse, Bonneville und Marnaz erreicht werden
kann (42 km von Geneve). Weiter im Arvetal
aufwärts über SaJlanches, Flumet. Albertville (59
km), Pont Royal (21 km), Aiguebelle, St. Jeande-Maurienne
(44 km), St. Michel-de-Maurienne
(14 km), Col de Galibier (265:8 m), le Monetierles-Bains-Briancon
(67 km), Col d'Izoard (2358 m),
GuiJlestre (52 km), Col du Vars (2115 m), St. Paulsur-Ubaye,
Barcelonnette (48 km), Col de la Gayolle
(2352 m), Entraunes, Guillaumes, Pont de Gueydan
(85 km), Puget-Theniers, Pont de la Mescla (40
km), St. Marrtin-du-Var, Nice (37 km): total Geneve-Nice
510 bzw. über Thonon 558 km.
Rückweg der Cote d'Azur entlang über Cagnes,
Antibes, Cannes (34 km), la Napoule. le Trayas,
St. Raphael, Frejus (47 km), Ste-Maxime, la Foux
(31 km), Cavalaire, le Lavandon, Hyeres (55 km),
Toulon (18 km), Ollioules, le Beausset. Aubagne,
Marseille (65 km), Aix-en-Provence (29 km), Lambesc,
Organ, Avignon (75 km), Orange, Montelimar,
Valence (96 km), Bourg, St. Marcellin (43 km),
Tullin, Moirans, Voreppe, Grenoble (51 km), Le
Touvet oder interessanter über die Chartreuse nach
Chambery, Aix-le-Bains, Annecy, Geneve (145 km).
Ganzer Rückweg Nice-Geneve 689 km.
, Touren -Fragen
T. F. 313. Martigny-Zürich. Ich beabsichtige
Ende Juni von Martigny nach Zürich zu fahren
und bitte um Angabe der kürzesten und besten
Route. H. S. in M.
T. F. 314. Vevey, Dauphing. Piemonf, torino,
Gr. St. Bernhard. Ich möchte Mitte Juli eine Tour
ins Piemont unternehmen und bitte um Angabe der;
Routen von Ghamonix aus über Grenoble, .Turins
Rückfahrt über den St. Bernhard.
In wie vielen Etappen ist diese Tour von Veyey
aus zurückzulegen und wieviel beträgt die Total-
Kilometerzahl? G. M. in P.
T. F. 315. Basel, Wien, Budapest und zurück.
Im Sommer beabsichtige ich eine Autofahrt nach
Wien zu unternehmen und dabei die unter T. Ä.
294, in Nr. 51 der «Automobil-Revue», angegebene
Route zu benützen, möchte aber noch bis Budapest
fahren und nicht mehr die gleiche Strecke zurückfahren.
Für Angabe der Strecken wäre ich Ihnen
sehr dankbar. Würden Sie zur besseren Orientierung
den Automobil - Führer c Europa 1 Touring >
empfehlen? L. R., in B.
T. F. 316. Lausanne-Sf. Nazaire. Ich möchte
von Lausanne nach St. Nazsire fahren, ohne Paris
zu berühren und bitte Sie mir die dfrekteste und
beste Route angeben zu wollen. S. C, in L.
Kleine Ifl
Zwei moderne Badeanlagen der Zentralschweiz.
Die Stadt Luzem bekundet ihren Willen zur Aufrechterhaltung
des Prestiges als gTÖsster Sommerkuiort
der Schweiz aufs neue durch eine grosszügige
Tat: am flachen, dem Pilatus und der
Turmsilhouette der Stadt zugewandten Ufer der
Seebucht ist ein grpsses, hervorragend ausgestattetes
Strandbad angelegt worden. Die Eröffnung
steht bevor und wird das Programm der festlichen
Anlässe um wassersportliche Veranstaltungen bereichern.
Auch droben in den Bergen ist mit dem
Bau eines Schwimmbades begonnen worden. In
einer sonnigen Mulde vor den Fronten der Engelberjjer
Hotels wird das Bassin ausgehoben. Heizanlagen
für Wasserzufluss und Kabinen tragen der
alpinen Lage Rechnung. Für die schönen Sommertage
aber wird ein aus Rasen und Sand gemischter
Strand angelegt und ein Teehaus erstellt, so
dass sich diese Anlage zu einem Mittelpunkt des
Gesellschaftslebens des Kurortes entwickeln wird.
Die Eröffnung kann voraussichtlich Mitte Juli erfolgen.
Sommerskirennen am Jungfraujoch, 13. und 14.
Juli 1929. J. D. Am 13. und 14. Juli findet auf
dein Jungfraujoch das traditionelle 12. ßommerskirennen
statt. Da die diesjährigen Firnverhältnisse
besonders gute sind, und der Gletscher noch tief
verschneit liegt, verspricht das Fest einen ganz ber
sonders gediegenen Charakter zu erhalten. Es werden
bereits Vorbereitungen getroffen zum Schanzenbau
und zur Anlegung der Läufe. Das Sommerskifest
im Herzen der Berneroberländer-Viertausender,
das bereits einen internationalen Ruf hat,
umfasst wie üblich Sprunglauf, Abfahrtsrennen,
Slalom, Seilfahren und Damenabfahrtsrennen. Nicht
nur den Scharen von Touristen. Automobilisten
und Fremden, die an dem Tage des Festes zu den
erhabenen Höhen der ewigen Eis- und Firnwelt
hinaufkommen, bieten die Rennen eine willkommene
Attraktion, sondern auch der weiten Skigemeinde
unseres Schweizerlandes bedeutet der Anlass
das beliebte Sommerskimeeting an dem die
Erinnerungen des Winters aufgefrischt werden und
ihre neuen Dokumente erhalten.
Es sei noch erinnert, dass die Berner Überlandbahnen,
die Wengernalp- und Junefrarubahn in entgegenkommender
Weise Spezialbillets zu stark reduzierten
Preisen für Skifahrer, die • an einem der
Rennen teilnehmen, herausgeben.
bei den Eisriesen im ßemer-Oberland
Die Zufahrtsstrassen aus aer ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners
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AUSLAND
Autofahrten nach Frankreich. Der Internationale
Verband anerkannter Automobil-
Clubs gibt bekannt, dass die Autotouristen,
welche sich in Frankreich aufhalten wollen,
mehrere Jahre nacheinander die Vergünstigung
des Triptyks ohne Begrenzung der Aufenthaltsdauer
in Frankreich in Gebrauch
nehmen können, wenn ihr Aufenthalt jeweils
durch viermonatliche Abwesenheiten unterbrochen
wird. In Frankreich ansässige Aufenthalter,
die dort Wohnung besitzen oder mieten,
können nur dann die Vorteile des Triptyks
gemessen, wenn ihr Aufenthalt an diesem
Orte nicht mehr als acht Monate pro
Jahr beträgt. Selbstverständlich haben die
Autotouristen die übliche Automobilsteuer zu
entrichten, da Frankreich bekanntlich keinen
steuerfreien Aufenthalt kennt.
Die vorgenannten Vergünstigungen haben
keine Gültigkeit für diejenigen Automobilisten,
welche in Frankreich berufliche, industrielle
oder kaufmännische Interessen besitzen
und denen daher kein Triptyk ausgestellt
'werden darf. s.
Internationale Automobil-Zeichen.
Mit Beginn, des Höhepunktes der diesjährige»
Fahrsaison werden unsere Leser gerne wieder einmal
von den internationalen Erkennungszeichen der
Automobile aller Länder Kenntnis nehmen. Die
nachfolgende Liste ist auf den neuesten Stand nachgetragen.
A = Oestcrrcißh IN = Niederl.-Indien.
B = Belgien L = Luxemburg
BG = Bulgarien LR = Lettland
BR = Brasilien LT = Litauen
C =Cuba MA = Marokko
CD = Diplomat. Korps MG = Monaco
CH = Schweiz MEH = Mexiko
CG = Columbia N = Norwegen
GS = Tschechoslowakei NL 1 = Niederlande
D = Deutschland P = Portugal
DA 1 = Danzig PA = Panama
DK == Dänemark i PE = Peru
E = Spanion PL = Polen
ET =Aegypten PR = Persien
EW = Estland RC = China
F = Frankreich RM == Rumänien
FL = Liechtenstein S = Schweden
G = Guatemala Saar = Saargebiet
OB = Grossbritannien SE =. Irland
GBA = Insel Aurigny SF = Finnland
GB J = Jersey
SHS = Jugoslawien
GBY = Malta SM = Siam
GBZ = Gibraltar SU =Russland
GR = Griechenland TR = Türkei
H = Ungarn US = Vor. Staaten von
T =• Italien . Nordamerika
Als. Fahrvorschrift in europäischen Ländern gilt:
Rechts fahren, rechts ausweichen, links überholen
in:
Belgien
Litauen
Bulgarien
Luxemburg
Dänemark
Monaco
Deutschland
Niederlande
Estland
Norwegen
Frankreich
Polen
Griechenland
Bussland
Italien
Schweiz
Lettland
Spanien
Liechtenstein
Vorarlberg (Oesterr.)
Links fahren, links ausweichen, rechts überholen
in:
England und Irland Schweden
Oesterreich (ohne Vor- Tschechoslowakei
arlberg)
Ungarn
Portugal
HUMOR.
Amerikanischer Humor.
Erster Kannibale: «Der Häuptling hat Heufieber.»
Zweiter Kannibale: «Geschieht ihm ganz
recht. Ich habe ihm gleich gesaigt, er soll
nicht, die Strohwitwe fressen.»
(The Pathfinder.)
Ein Bettler klopfte an die Hintertür :
«Bitte, liebe Frau, ich 'bin ein kranker
Mann. Der Doktor hat mir die Medizin hier
gegeben, aber ich brauch' etwas, womit ich
sie nehme.»
Die Dame war bereit zu helfen:
«Armer Mann! Wollen Sie einen Löffel
und ein Glas Wasser?»
«Ach nein, gnädige Frau, ich möchte Sie
nicht behelligen. Aber die Medizin soll vor
dem Essen genommen werden. Haben Sie
vielleicht nicht eine Mahlzeit zur Hand?»
(Herald of Gospel Liberty.)
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°
; Willst Du wohl,meinen- Fuss gehen lassen, oder
ich hau Dir eine mit dem Pickelstil runter!»
(Geinütl. Sachse, Leipzig).
«B—b—bitte, wie w—w—weit ist esb—-bis
B—b—rboston?» fragte der Herr einen Mitreisenden.
Der Mann stand schweigend auf
und ging auf den Gang, hinaus. Ein anderer
Passagier beantwortete die Frage, dann ging
er zu dem Unfreundlichen:
«Warum haben Sie denn dem Mann auf
die höfliche Frage nicht geantwortet?»
«M—m—meinen Sie, ich h—h—habe Lust,
mich v—v—verhauen zu- lassen?»
(Boston Transcript.)
Amerikanischer Humor. Die Klagen mehren
sich, dass die Kreuzworträtsel viel zu
schwer sind. Wie soll beispielsweise ein junges,
modernes Mädchen darauf kommen,
dass mit dem « Ding, das man an den Finsec
steckt », ein Fingerhut gemeint ist ?
Schlau. «Meint es dein neuer Freund ernst?»
• Ich weiss es nicht. Zur Vorsicht behalte ich
noch meinen alten! >
«Zum Glück hab ich wenigstens den Garantieschein
für den Fallschirm bei mir, der mich berechtigt,
das Geld zurückzuverlangen, wenn sich die
Hülle nicht öffnen, sollte!»
Strassenbanditen im
wilden Westen und
im zivilisierten
Europa.
(Französischer Humor)
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