E_1929_Zeitung_Nr.068

Ausgabe: Deutsche Schweiz-
BERN, Freitag 9. August 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. - N° 68
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
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Nochmals Autocar-Konflikt mit Frankreich
Gehen wir einer definitiven Lösung entgegen?
Wenn die Anzeichen nicht trügen, ja.
Es wäre dies erfreulich, denn allzu lange war
der Autocarverkehr zwischen der Schweiz
und Frankreich unterbunden.
Nicht nur haben schweizerische Interessenten
darunter gelitten. Vielmehr als die französische
Regierung im ersten Augenblick anzunehmen
beliebte, traf der Schlag ihre ei
genen Landsleute noch viel härter. Und es
ist deshalb wohl auf den Druck der eigenen
Leute, die sich in ihrem wirtschaftlichen Leben
schwer geschädigt sahen, zurückzuführen,
wenn sich die französische Regierung
Ende Juli endlich herbeiliess, der schweizerischen
Regierung eine Note zugehen zu
lassen, die die Bereitwilligkeit zu Unterhandlungen
zeigte, um für den schweizerischen
Automobilismus im «Grenzverkehr» Erleichterungen
einzuführen. Im französischen
Schreiben soll besonders die Forderung nach
Erlass der Zuschlagsgebühr von 25 "Rp.
für den Wagenkilometer aufgestellt worden
sein. Wie bekannt, trifft diese Gebühr diejenigen
Inhaber von Konzession B I und B II,
die ihren Gewerbesitz im Ausland haben und
Wagen mit ausländischen Polizeischildern
verwenden.
Da der Bundesratsbeschluss über die « Erteilung
von Konzessionen für regelmässige
Autofahrten nach Bedarf» (Postkonzession
B) in Paragraph 9, Ziffer 1, abweichende
zwischenstaatliche Abmachungen vorbehält,
quasi also ein Hintertürchen offen Hess,
konnte der Bundesrat auf das Verlangen
Frankreichs sofort näher eingehen und er
hat deshalb bereits am 31. Juli der französischen
Regierung durch Herrn Minister Dunand
seine Absicht kundgetan, diese 25 Rp.
Zuschlagsgebühr fallen zu lassen, unter der
Bedingung, dass Frankreich das Versprechen
abgebe, in den Hauptverhandlungen über
die französischen Tages- und Zollgebühren
mit sich reden zu lassen und klippe und klare
Auskunft zu erhalten, was Frankreich unter
dem Begriff «Grenzverkehr» verstehe.
Die Antwort aus Paris kann jeden Tag eintreffen.
Lautet sie zustimmend, so dürfte die
Grenze sofort geöffnet werden und die Aussicht,
raschestens eine der französischschweizerischen
Fragen im. gegenseitigen
Einverständnis und zu Nutz und Frommen
beider Teile lösen zu können, wäre in greifbare
Nähe gerückt. Auf alle Fälle wäre dann
durch die entschiedene Haltung des Bundesrates
allen schweizerischen Automobilisten
gedient, da damit die von Frankreich bis
heute erhobene Tagesgebühr von 10 Fr. plus
3.60 Fr. Zollgebühr für jeden von der Schweiz
nach Frankreich einreisenden Wagen dahinfallen
würde.
Der Fall Cranmore
Kriminal-Roman von V. Williams.
Copyright 1925 by Georg Muller Verla« A.-G.,
München.
(30. Fortsetzung)
XXIX.
Schluss.
Georg Cranmore hatte die Herren in Sloane
Crescent erwartet und Boulot in die Stadt
zum Mittagessen mitgenommen. Sie wollten
es vermeiden, bei der Versöhnung zwischen
Uim Cranmore und Julian Quayre dabei zu
sein. Auf Mandertons Veranlassung war der
Maler sofort frei gelassen worden, und der
Makler hatte ihn zum Mittagessen eingeladen.
Nun sassen Boulot und Georg nach einer
schwelgerischen Mahlzeit in dessen Klub
.beim schwarzen Kaffee sich gegenüber.
Der Franzose hatte auf Bitten Georgs erzählt,
wie es ihm gelungen war, die Fäden
des dunklen Verbrechens allmählich zu entwirren.
Als er geendigt hatte, sah der Rechtsanwalt
nachdenklich vor sich hin.
Am 10. August Oeffnung der Grenze.
Ueber diesen Autocarkonflikt ist nun bereits
genug Tinte geflossen. Ganz unnötigerweise
glaubten verschiedene Interessenten,
dem Bundesrat in den Rücken schiessen zu
müssen. Mit Unrecht. Man kann sich zur aufgestellten
Postkonzession B verhalten wie
man will; sicher ist, dass diese Konzession
und ganz besonders die Zuschlagsgebühr von
25 Rp. ihren Ursprung zum Teil gerade in
den misslichen Verhältnissen fand, die ganz
besonders auf dem Platze Genf durch die
Unterbietung französischer Autocars hervorgerufen
wurde. Ist es doch vorgekommen,
dass in den Jahren 1925 und 1926 während
des grossen französischen Valutatiefstandes
französische Autocars in Genf die schweizerischen
Gesellschaftswagenbesitzer geradezu
lebensgefährlich konkurrenzierten. Wir wären
im Falle, ganz interessante Musterehen
aufzuzählen. Nur soviel sei noch erwähnt :
Als die genferischen Autocarbesitzer bei
ihrer Regierung kein Gehör fanden, wandten
sie sich an den Bund und- erreichten wenigstens
von ihm, dass die schweizerischen Zollbehörden
bereits im Jahre 1926 den ausländischen
Gesellschaftswagen Reisen in die
Schweiz verboten. Im Jahre 1927 erliess sodann
der Bundesrat die Konzessionsbestimmungen
B, die den ausländischen Gesellschaften
das unterbietende Handwerk legten u. gegenüber
den französischen Gesellschaften um
so gerechtfertigter erschienen, als Frank-"
reich von seinen Tages- und Zollgebühren
nicht lassen wollte. Immerhin wurde noch im
Jahre 1928 diese Konzession B loyal gehandhabt,
gerade um die Genfer Verhältnisse so
weit als möglich zu berücksichtigen. So wissen
wir, dass z. B. von den Autocars der
P. L. M. keine Zuschlagsgebühren verlangt
wurden.
Bereits im Frühling 1928 richtete der
schweizerische Bundesrat an Frankreich ein
Schreiben, das zu Unterhandlungen einlud.
Das Schreiben blieb unbeantwortet; dafür
schloss Frankreich am 1. Januar 1929 für die
schweizerischen Gesellschaftswagen die Grenze
und Hess sich erst im März 1929 zu einer
Antwort herbei, welche die Behauptung aufstellte,
dass die Konzession B eine Verletzung
des Niederlassungsvertrages zwischen
den beiden Ländern bedeute, eine Behauptung,
die vom Bundeshaus aus sofort und
mit Leich'tigkeit widerlegt wurde.
Die Einsicht, dass sich Frankreich durch
sein rigoroses Vorgehen ins eigene Fleisch
geschnitten und dass unter diesen Zuständen
ganz besonders die Hotellerie Savoyens
schwer gelitten hat, dürfte, wie wir eingangs
bereits betonten, Frankreich zu seiner letzten
Note veranlasst haben. Hoffen wir, dass eine
Boulot zuckte die Achseln.
«Das Geheimnis des Ateliers vom Brokeplatz
ist nun entschleiert. Die Geschichte von
Carmen Driscol und Ramon de la Bandera
ist einregistriert und liegt neben anderen Akten
des grossen Lebensdramas. Und die
Welt geht weiter. Während wir hier schwätzen,
sind zwei junge Menschen dabei, auf
den Trümmern von Carmens Leben einen
neuen Bau des Glückes zu "errichten. Ich
hätte nicht übel Lust, einmal in Sloane
Crescent nachzusehen, was aus der Versöhnung
zwischen Ihrem Bruder und dem Maler
geworden ist. Was meinen Sie dazu?»
«Dass ein Polizist eigentlich mit Sentimentalität
nichts zu tun haben sollte!» antwortete
Geong lächelnd. «Kellner, die Rechnung,
und lassen Sie uns ein Auto holen...»
Im Garten hinter Cranmores Haus gingen
ein junges Mädchen und ein junger Mann
Hand in Hand auf und ab. Eine einsame Gestalt
stand am Fenster des Wohnzimmers und
betrachtete sie. So fanden Georg und Boulot
den Makler, als sie ihn im Haus suchten.
Ein grosser Friede war über ihn gekommen.
endgültige Einigung bald zustande kommen
wird. Am guten Willen schweizerischerseits
fehlt es wohl kaum. Die konsequente Haltung
des Bundesrates aber dürfte, wie gesagt,
dem gesamten schweizerischen Automobilismus
zum Nutzen werden.
-t.
Ein Schritt vorwärts.
Obiger Artikel war bereits gesetzt, als wir
INSERT1ONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseralcnschinss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern
von der Oberpostdirektion die Nachricht erhielten,
dass nach Mitteilung der schweizerischen
Gesandtschaft in Paris, Frankreich auf
den 10. August für die Gesellschaftswagen
gegen Triptyk und Grenzpassierschein die
Grenze provisorisch zu öffnen gedenke und
damit der Zustand wieder hergestellt werde,
wie er vor dem 1. Januar bestund.
* * *
Das Heerlager der Konkurrenten in München.
Wagenabnahme und Forfaits. — Der Start. — Die erste Etappe.
Die alte Kultur- und Kunststadt München
stand in dieser ersten Wochenhälfte ganz im
Zeichen der Internationalen Alpenfahrt. Wehende
Bänder wiesen den täglich eintreffenden
Fahrern den Weg zum Abnahmeplatz.
Die Konkurrenten kamen aus Deutschland,
der Schweiz, Oesterreich und Italien. Nicht
wenige hatten bis zu ihrer Ankunft in München
eine weite Reise hinter sich, einige,
namentlich die Italiener, bereits eine Alpenfahrt
en miniature.
Konkurrenten, sportliche Behörden, Presse
und Photographen fanden herzlichste Aufnahme.
Dienstag mittag empfing Oberbürgermeister
Scharnagel Organisatoren und
Konkurrenten im Stadthaus. In seinen Ausführungen
würdigte er die Bedeutung Münchens
als Wächterin des Nordfusses der
Alpen — als Ausgangspunkt der Internationalen
Alpenfahrt eine bevorzugte Lage. München
spielte als Knotenpunkt der grossen
Verkehrsader Nord-Süd, Ost-West von je'
her eine internationale Rolle.
In seiner nationalen Sprache feiert© im
Namen der Alpenfahrer der Italiener Mercanti
München als Stätte der Kunst und Wissenschaft.
Er nannte Letnbach und Richard
Wagner. Europa sei auf dem Wege zu Pan-
Europa. Dem Automobil komme in der völkereinenden
Bewegung eine bedeutende
Rolle zu. Die Alpenfahrt, organisiert von
vier verschiedenen Ländern, trage ihren Teil
bei zur Verwirklichung des hohen Zieles.
Ein Frühstück im Preising-Palais, offeriert
vom Bayrischen Automobil-Club, vereinigte
unter Vorsitz des Prinzen Louis Ferdinand
von Bayern, Ehrenpräsident des A. C. von
Bayern, und Major Czermack, Präsident des
Clubs, Offizielle, Pressevertreter und Markenrepräsentanten.
Unter den Geladenen bemerkte
man Herrn von Jan, Vertreter des
Reiches, die Konsuln der vier beteiligten
Länder. Der schweizerische Konsul, zurzeit
«Beinahe wie Carmen sieht sie aus,» flüsterte
er seinem Bruder zu, «als ich sie zuerst
traf. Di© beiden da sollen recht glücklich
werden, so glücklich, als Carmen und
ich zusammen waren. Vielleicht hat das
Schicksal diesen Preis verlangt...»
Ein,scharfes Klopfen an der Tür, undManderton
stand im Zimmer.
«Ich habe ein Wort mit Ihnen zu reden,
Boulot,» sagte er ein wenig verlegen, nachdem
er die anderen gegrüsst hatte. «Da
ist das Geständnis der Frau und die Art, wie
Sie ihr auf die Spur gekommen sind. Wenn
es zu einer Verhandlung kommen sollte...»
«Wieso haben Sie daran einen Zweifel?»
«Tuberkulose! Sie ist jetzt im Spital. Sache
von ein paar Wochen, behauptet der
Doktor. Aber immerhin muss Ihr Zeugnis zu
Protokoll genommen werden.»
«Mein Zeugnis! Sie sind verrückt, mein
Lieber. Ich erscheine gar nicht in dieser Sache.
Sie hatten die Verantwortung, Sie sollen
auch den Ruhm haben. Ausserdem reise
ich morgen früh nach Paris.»
«So bald schon!» rief Cranmore bedauernd,
der herangetreten war.
Gestartet!
Internationale Alpenfahrt.
München, den 6. August 1929.
Sonderberieht der
„Automobil-Revue"
abwesend von München, war durch seinen
Sekretär Schmitz vertreten. Die Glückwünsche
des Vertreters der Behörden, von
Jan, beantwortete namens der Sportkommissäre
Jules Decrauzat, Präsident der Nationalen
Sportkommission des A. C. S. Die
Bedeutung derA. I. A. C. R. feiernd, hob
er sein Glas auf die Alpenfahrt 1929.
Die Abnahme der Fahrzeuge, die Montag;
morgen begann, fand am Mathias-Pschorr-
Ring statt, während die Verwiegung in der
Gummireifen-Fabrik Metzler & Co. vor sich
ging. Am ersten Tage beschränkte sich die
Abnahme auf 32 Wagen. Die Prüfungen
wurden dieses Jahr sehr strenge durchgeführt.'
Immerhin munkelt man, dass sich
auch dieses Jahr,ein oder zwei Wagen gestellt
hätten, die einem rassigen Rennwägelchen
alle Ehre bereiten würden. Nun, man
wird ja sehen !
Ueber die Ausfälle an Nennungen hat man
bis zur Stunde noch kein genaues Bild. Sicher
ist, dass sich von den insgesamt 95
Wagen : Ford, Lancia, Mercedes, Cadillac,
La Salle, Stutz, Nash, Hupmobile, Fiat,
Chrysler, Arrol Aster, Chevrolet, Austro-
Daimler, Wanderer, Hansa, Simson-Supra,
Riley, «Z»-Wagen, Dixi, Hanomag, Bugatti,
Essex, Ansaldo, O. M., Alfa Romeo,
F.N., Stoewer, Brennabor, Röhr, B.M.W,
abgemeldet haben: die fünf «.Z »-Wagen aus
den Brünner Waffenwerken. Die Fabrik
verzichtete auf den Start, da die neue Type
noch nicht fahrbereit ist. Weiter meldeten
forfaits: Gilera, Fiat, ebenso die beiden Austro-Daimler-Fahrer
Hein und . D eilmann, wovon
der eine geschäftlich nach Russland abberufen
wurde. In der Mannschaft der Mercedes-Fahrer
ist insofern eine Aenderung
eingetreten, als das Team «Nürburg» sich
nunmehr aus den Fahrern Walb, Merz und
Caracciola zusammensetzt. Der Dreieinhalb-
«Mit dem ersten Zug. Die nächste Woche
soll die Krönung meiner Laufbahn sehen. Ich
werde der staunenden Welt die Entdeckung
vorführen, der ich die wenigen Mussestunden
meines Lebens gewidmet habe. Sie soll
Dorothea Boulot kennenlernen...!»
«Sie haben mir nie davon gesprochen,
dass Sie sich verheiraten wollen.»
In den blauen Augen des Franzosen erschien
ein belustigtes Lächeln.
«Dorothea Boulot ist kein Weib,» sagte er,
«sondern eine Rose und der Name meiner verehrten
Mutter. Ich hoffe, am nächsten Sonntag
in der Blumenausstellung in Melun dafür
den ersten Preis zu erhalten. Und dazu
muss ich doch anwesend sein. Verstehen
Sie?»
Mandertons Gesichtszüge verrieten eine
gewisse Erleichterung.
«Sie bestehen also darauf,» fragte er, «mit
diesem Fall nichts zu tun haben zu wollen?»
«Absolut! Pflücken Sie die Lorbeeren, alter
Freund, und lassen Sie mir meine Rosen!»
— ENDE —

liter von Caracciola bei den Einzehneldungen
startet also nicht Weitere Forfaits: Krotoszyner,
Berlin, auf Cadillac, Sachs auf Steyr,
Norden und Kraus auf Mercedes-Benz, Koppen
auf B.JVLW., letzterer infolge seiner
am Nürburgring erlittenen Verletzungen.
Die Abnahme schloss mit 15 Forfaits, genau
die gleiche Zahl wie letztes Jahr. 1928 betrafen
die Forfaits ausschliesslich die Einzelfahrer.
Dieses Jahr ist auch ein Team dabei:
die «Z »-Equipe der Tschechoslowakei.
Der Start.
München, den 7. August 1929.
Mittwoch morgen, 3.30 Uhr schon, versammelten
sich die Fahrzeuge vor dem Parkplatz,
um geschlossen nach dem Start inRamersdorf
zu fahren.
Wagen auf Wagen reihte sich in der Folge
der Startnummern zu einer gewaltigen
Schlange. Genau 80 Wagen fanden sich ein.
Die Scheinwerfer beleuchteten die dunkle
Masse der Zuschauer. Punkt vier Uhr, im
Osten dämmerte der junge Tag, gab die
Startleitung dem ersten Wagen, dem schweren
Mercedes-Benz Kimpels, die Bahn frei.
Der Schein seiner Lichter verlor sich in der
Ferne. In Minutenabständen starteten die
übrigen Wagen ohne jegliche Zwischenfälle.
Um halb sechs Uhr verhallte das Brummen
des letzten Motors. Die Alpenfahrt 1929 ist
eröffnet! +
(Der erste Tag, der über Rosenhdm,
Traunstein, Hallein, Radstatt, Tauern, Katschberg,
Spittal, Draunburg nach Villach führte
(450 km), verlief nach den bis jetzt vorliegenden
Meldungen programmässig. Die Markierung
der Strecke durch den Bayrischen
Automobil-Club fand überall Anerkennung.
Kontrollstationen und Zollabfertigung funktionierten
einwandfrei mit einem Minimum
an Zeiteinbusse. Bei Rosenhelm blieb der
Italiener Fragni auf Essex mit Kurbelwellenbruch
liegen und musste ausscheiden. Es sind
also noch 79 Konkurrenten auf der Strecke,
worunter zwei Damen: Tilly Kotte auf Simson-Supra
und Rose Gumtz auf Mercedes.
Charles Farroux, der bekannte französische
Fachjournalist, ist, wie wir vernehmen,
von der beabsichtigten Beteiligung an der-
Alpenfahrt in letzter Stunde abgehalten worden.
— Die Red.)
Technische Betrachtungen.
Die Internationale Alpenfahrt ist eine
Zerreissprobe für Tourenwagen. Die fünf
Tagesetappen mit insgesamt über 2518 km
in dauerndem Wechsel von Bergfahrt und
Talfahrt — in ihrer Gesamtheit wir,d ein
Höhenunterschied von 25000 Meter bewältigt
—, diese ganz enorme Leistung mit
einem Durchschnitt von 42 bis 48 km
durchzuhalten, heisst, über die Leistungsfähigkeit
von Wagen und Fahrer zu einem
klaren Urteil zu gelangen. Die Chancen
sind unter den Fahrern nicht gleich verteilt.
Viele sind dieses Jahr dabei, die die
letztjährige Alpenfahrt ausgetragen haben.
Unter den Neulingen stecken wiederum
Fahrer, die noch nie oder nur selten eine
Bergstrasse unter den Pneus gehabt haben.
Ein grossartiger Eindruck der Hochgebirgsnatur
wird für diese Fahrer, die um
ihren Durchschnitt angstlich besorgt sein
müssen, kaum zurückbleiben. Neben der
Kurventechnik ist die Fahrt für Wechselgetriebe
und Bremsen eine ausserordentliche
Belastungsprobe.
Zahlenmässig ist die deutsche Industrie
am stärksten vertreten, sind doch von den
15 Teams 11 deutsche. Insgesamt sind ungefähr
50% (48 Wagen) aller Konkurrenten
deutsche Wagen. Sie vertreten neun
deutsche Marken. Das Ausland ist mit 18
Marken beteiligt. Nach Deutschland hat
von den beteiligten Ländern Italien das
stärkste Kontingent entsandt: fünf MaTken,
14 Wagen (effektiv nimmt Amerika
mit acht Marken und 17 Wagen, die natürlich
von Konkurrenten der vier beteiligten
Länder gefahren werden, den zweiten
Rang ein). Es folgen: Oesterreich: eine
Marke, zwei Wagen; England: zwei Marken,
zwei Wagen; Frankreich: eine Marke,
ein Wagen; Belgien: eine Marke, ein
Wagen. Die Schweiz ist, wie man
weiss, mit vier Wagen vertreten: eine Ford-
Equipe mit den Fahrern Th. Willy, P.
Messerli und E. Reguzzi, und Herbert
Rüedi auf Lancia bei den Individueis. Die
Marken sind — da Martini in der Konkurrenz
leider fehlt, die nationale Industrie
also nicht von der Partie ist — einerseits
bei Amerika, anderseits bei Italien
aufgeführt.
Die Grosszahl der Wagen, ungefähr vier
Fünftel, hat offenes Verdeck. Es sind also
(auf Grund der letztjährigen Erfahrungen!)
weniger Limousinen im Rennen. Ungefähr
die Hälfte der Wagen besitzt sechs
Zylinder, fast ein Drittel vier Zylinder und
ein guter Fünftel acht Zylinder. (Bei obenstehenden
Angaben sind die Forfaits nach
Möglichkeit berücksichtigt worden.)
Der Alpenfahrt kommt hoher propagandistischer
Wert zu, fährt doch die Kolonne
durch nicht weniger als vier Länder and
zieht in diesen Tagen die grösste Aufmerksamkeit
nicht nur der durchfahrenen Gebiete,
sondern der gesamten Presse und
Sportwelt auf sich, namentlich aber aller
Automobilisten und in vorwiegendem
Masse der Interessenten und zukünftigen
Käufer von Automobilen. -f-
Die Strecke.
Die ganze Strecke ist durch rote Pfeile auf
weissem Grunde, die die Fahrtrichtuns angeben,
gekennzeichnet.
Kontrollstellen:
Zur Kontrolle, ob alle Teilnehmer die gleiche
vom Veranstalter festgelegte Strasse innegehalten
haben, sind auf den Strecken der einzelnen Etappen
nachstehende Kontrollstellen eingerichtet:
1. Etappe:
Rosenheim
ohne Stempel
Salzburg » »
Stainach mit >
Ober-Drauburg > >
2. Etappe:
Tuxracher Höhe ohne Stempel
Brennero
Zollstation
Vipiteno
ohne Stempel
P. d. Giovo » »
3. Etappe:
Ganazei
ohne Stempel
Passo del Pordoi » >
Carbonin » »
Belluno
Agordo
mit
ohne
>
»
Fiera di Primiero
Egna
>
»
»
»
Trento » »
Tione mit »
Dimaro ohne »
Bolzano » >
4. Etappe:
Spondigna
mit Stempel
Tirano ohne »
Corna > »
Glusone * »
Castro > »
IntrobMo > »
Bellagio mit >
Chiasso
Zollstation
5t Etappe:
Hospenthal
Iselle
mit Stempel
Zollstation
RibeUasca »
Ponte Valmara »
Borgomanero
ohne Stempel
Lainaite (Autostradai) » »
Die vorstehend nicht fettgedruckten Kontrollstellen
können ohne anzuhalten durchfahren wer-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 68
den, an denjenigen Kontrollstellen, deren Ortsnamen
fettgedruckt sind, muss der Konkurrent halten
und sich auf dem täglichen Kontrollblatt von
dem Leiter der Kontrollstelle die Durchfahrt bescheinigen
lassen. Dies geschieht mittels eines
Stempels, dessen Aufdruck den für die betreffenden
Kontrollstellen verantwortlichen A. G. Ns. überlassen
wird.
Die Durchfahrtskontrollstellen werden durch
weit sichtbare über die Strecke gespannte blaue
Bänder mit der Aufschrift tCoupe Internationale
des Alpes-Controle» gekennzeichnet. Die Stempelkontrollen
werden ebenfalls durch über die Strasee
gespannte blaue Bänder gekennzeichnet mit der
Aufschrift «Coupe International© des Alpes-Arret-
Gontröle» (die Worte Coupe Int. des Alpes sind abzukürzen).
Die beiden Prüfistrecken gemäss Artikel 10 der
Ausschreibung sind am Beginn und Ende mit je
einem über die Strasse gespannten weiesen Band
bezeichnet, das die Aufschrift trägt «Coupe Int.
des Alpes Section I» und «Coupe Int. des Alpes
Section II».
Die Prüfstrecke auf den Passo di Gdovo hat eine
Länge von 18 km, diejenige auf den Passo di
Pordoi eine solche von 8 km.
Die Konkurrenten werden am Anfane der Prüfstrecken
nicht neu gestartet, sondern haben sie
ohne Aufenthalt zu durchfahren. Am Anfang und
Ende der Prüfstrecken nehmen offizielle Zeitnehmer
die Zeiten und übergeben die errechneten Resultate
dem Schlusswagen mit zur nächsten Etappe,
woselbst sie dem Fahrtleiter zu übergeben sind.
Die Tagesetappen:
Die Tagesetappenziele sind durch über die Straöse
gespannte gelbe Bänder gekennzeichnet mit der
Aufschrift cCoupe Int. des Alpes-Etap-pe» in blauen
Buchstaben. Sobald der Konkurrent das Ziel durchfahren
und sein Kontrollblatt und Streckenbuch abgegeben
hat, wird er durch einen Funktionär mit
seinem Wagen zum Parkplatz geführt, wo er 3 Minuten
Zeit hat. um sein Geipäck dem Wagen zu
entnehmen, das Verdeck hochzuschlagen und dergl.
Naeh 3 Minuten muss er den Parkplatz wieder
verlassen haben.
Funktionäre.
Sportkommission. Als Sportkommissalre fungieren
:
Vom Automobilclub von Deutschland: Dr. Frhr.
von Hirsch.
MÜNCHEN
Vor dem Start zur Alpenfahrt
Die schweizerische Ford-Equipe vor dem Stadthaus in München: Willy (Nr. 35), Messerli (Nr. 36),
Reguzzd (Nr. 37), stehend de Loriol, Organisator der Equipe.
Die Fiat-Equipe (Italien) mit der neuen Type 525 S: Der berühmte Nazzaro (Nr, 25). Salamano
(Nr. 26), Pastore (Nr. 27).
Die Brennabor-Equipe (Deutschland): Ina, Niedlich (Nr. 46), Baschkascb. (Nr. 47), Lehnert (Nr, 48).
Kotxf&cnii
Die erste
Etappe
(450 km)
Vom Reale Automobile Club d'Italia: Grand
Officder Artuiio MercantL
Vom Oastereichischen Aulomobilclttb: Dipl.-Ing,
Schindler-Barnay.
Vom Automobilclub de Suisse: J. DecrauzaL
Die Alpenfahrt 1928.
Ein Rückblick.
Die letztjährige Alpenfahrt begann am 12.
August morgens 4 Uhr in Mailand. Die fünf
Tagesetappen waren folgende:
12. Augast: Mailand, Domodossola, Simplon,
Brig, Hospenthal, St Gotthard,
Bellinzona, Lugano (366 km).
13. Augast: Lugano, Como, Monaggio, Sondrio,
Stilfserjoch, Meran (236 km).
14. August: Meran, Bozen, Mendel, Madonna
di Campiglio, Storo, Riva, Trient, Pri-,
molano, Belluno (361 km).
15. August: Belluno, Agordo, Primör, Rollepass,
Vico, Pordoi, Falzarego-Pass,
Cortina, Toblach, Lienz, Kötschach,
Hormagor, Villach (391 km).
16. August: Villach, Spittal, Katschberg, St.
Michael, Taueriipass, Salzburg, Rosenheim,
München (345 km).
Die Fahrt führte insgesamt über 1760 km.
80 Teilnehmer waren angemeldet. Die Prüfung,
die sehr hohe Anforderungen an die
Fahrer, wie an das Material stellte, -hatte
eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen
zur Folge. Rekapitulieren wir hier noch
einmal die wichtigsten Geschehnisse der
Fahrt. — Start in Mailand über die italienischen
Autostrasse. Kurz vor der Schweizergrenze
fuhr ein Mercedeswagen gegen einen
Felsen und wurde gebrauchsuniähig. Ein Wagen
aus den Martini-Team, geführt von Butikofer,
wuTde an der gleichen Stelle ausser
Gefecht gesetzt. An der Simplonstrasse
schied eine Dame aus, da sie bei den Windungen
von Cremola unfreiwillig die Strasse verliess.
Kurz vor Lugano gab es ein weiteres
Opfer, ein Alfa Romeo-Wagen erlitt einen
Federbruch.
Die zweite Etappe führte, abgesehen vom
Stilfserjoch, fast ausschliesslich durch ebenes
Gelände. Die Fahrer fuhren dank der vorzüglichen
Streckenabsperrung mit grosser Geschwindigkeit;
die Folga davon war, dass
elf Wagen am Abend nicht am Ziel erschienen.
Sämtliche elf Wagen waren das Opfer
des scharfen Tempos geworden. Bei der Traversierung
des Stilfserjochs klagten mehrere
Fahrer über mangelhaftes Arbeiten der
Brennstoffsauger.
Am dritten Tag war die Durchquerung der
Dolomiten vorgesehen. Die Konkurrenten
waren auf der ränkevollen Piste genötigt,
langsam und vorsichtig zu fahren. Keine Unfälle.
'
Auf der vierten Etappe galt es, die Dolomiten
völlig zu durchqueren. Dreimal ging es
in eine Höhe von mehr als 2000 Meter und
dreimal wieder auf weniger als 500 Meter
hinab.
Während der vierten Etappe hatten die
Schweizer einen Unfall zu beklagen. 12 Kilometer
über dem Kurort Cortina d'Ampezzo
kam der Talbotwagen von Bally durch rollenden
Kies ins Gleiten und stürzte, sich
überschlagend, 10 Meter in die Tiefe. Beide
Insassen blieben wie durch ein Wunder vor
einem tragischen Ausgang bewahrt.
Die fünfte und letzte Etappe führte die
Wettbewerber von Villach nach München.
Der Katschbergpass stellte die Fahrer vor
eine letzte schwere Probe. Ein von einer Dame
gelenkter N. A. G.-Protos überschlug sich
bei der Talfahrt; die beiden Insassen des
Wagens kamen aber ohne schwere Verletzungen
davon.
Bis Salzburg war die Fahrt vom besten
Wetter begünstigt gewesen. Im Endspurt
Salzburg-München fiel strömender Regen.
Die Presse rühmte allgemein die gute Organisation
der Fahrt. In der Schweiz haben
die Behörden den Organisatoren mit vollen

N» 68 - AUTOMOBIL-REVUE
Verständnis beigestanden. Als Ergebnis der
Fahrt war zu buchen, dass von 46 Einzelfahjern
26 das Ziel erreichten, worunter 19 mit
der grössten Durchschnittsgeschwindigkeit.
Vier Fabrikteams: Adler-Standard, Brennafror,
0. M. und Minerva, erhielten den internationalen
Alpenpokal. Unsere Martini-Mannschaft
war vom schwärzesten Pech verfolgt;
nur der Fahrer Kasper beendete in prächtiger
Weise den harten Raid. Die schweizerische
Hupmobile-Equipe holte sich die silberne
lAlpenfahrtplakette, während Ryffel auf Peugeot
als einziger schweizerischer Einzelfahtrer
den Alpenpokal errang. Sabatini (Lugano),
auf Itala, gewann die goldene Plakette.
Die internationale Alpenfahrt war allgemein
auf das grösste Interesse gestossen und
die Bewohnerschaft der durchfahrenen Qetnete
nahm freudig Anteil an der Fahrt.
St. Moritzer Automobilwoche.
Gültig für die Meisterschaft.
(Ir.) Mit Rücksicht auf den Ausfall des
Cote du Doubs-Rennens hat die Zentralsportskommission
des A. G. S. jüngst beschlossen,
u. a. auch das Kilometerrennen
Samaden-Punt Muraigl und das Bernina-
Bergrennen als für die schweizerische
Automobilmeisterschaft 1929 gültig zu erklären.
Dieser Umstand bedeutet eine erfreuliche
Bereicherung der Teilnehmerliste
für die beiden wichtigsten Konkurrenzen
der St. Moritzer Automobilwoche. Im
Kampf um die schweizerische Meisterschaft
liegen heute noch Freuler, Probst,
Stuber, Rampinelli, Sabatini, Gyger, Nyffeler,
Duval, Galley, Scheibler und Strittinatter.
Vom Vorverkauf.
Mitglieder des A. C. S. können im Vorverkauf
Parkplatzkarten für das Bernina-
Rennen zum reduzierten Preise von Fr. 15
beziehen, und zwar beim Sekretariat der
Sektion Zürich des A. G. S., Waisenhausstrasse.
Vorbestellungen auf Parkkarten
zu reduzierten Preisen nimmt auch das
Sekretariat der St Moritzer Automobilwoche
in St. Moritz entgegen, doch müssen
die Karten gegen Vorweisung der Legitimation
abgeholt werden. An den Kassen
beim Rennen selbst werden keine Karten
'zu reduziertem Preise abgegeben.
Di© Leiter der Organisation.
Bei Herrn A. Töndury (Zürich) liegt die
Rennleitung in besten Händen. Als Sportskommdssäre
amten die Herren Decrauzat,
Geisshüsler und Töndury. An der Spitze
„des Organisationskomitees steht mit Herrn
Gemeindepräsident Nater ein Mann, der in
organisatorischen Dingen über eine gewaltige
Erfahrung und Routine verfügt.
Klubfahrten.
Die St. Moritzer Automobilwoche bildet
übrigens das Ziel von Clubfahrten ausländischer
Automobilclubs. So wird der Badische
Automobilclub am 20. August in
'St. Moritz eintreffen, um am 21. und 22.
dem Kilometerrennen um den Grossen
Preis von Pontresina und der Geschicklichkeitsprüfung
beizuwohnen.
Hotelpreise.
Wenn in letzter Zeit da und dort Befürchtungen
hinsichtlich der Hotelpreise
während der Automobilwoche laut wurden,
so entbehren sie jeglichen Grundes. Die
Hotelpreise in St. Moritz sowohl wie auch
in den umliegenden Kurorten werden sich
während der Automobilwoche in absolut
normalen Grenzen bewegen.
Die englische Tourist Trophy. (14. AugusO
Für dieses grosse touristische Rennen, das
die cDaily Mail» mit englischer Unverfrorenheit
als. «das wichtigste Rennen, das bisher
ausgeschrieben worden ist» ankündigt, sind
bis zur Stunde 75 Konkurrenten eingeschrieben,
worunter 45 englische, 11 französische,
10 italienische, 4 deutsche und 2 amerikanische.
Mit grosser Spannung wird von ganz
England das neue Zusammentreffen der englischen
Marke Bentley mit dem bisherigen
Sieger in den Dauerprüfungen von Brooklands
und Irland, der grossen italienischen
Marke Alfa Romeo, erwartet.
Die längste Autobuslinie der deutschen Post.
Der Badische Verkehrsverband hat ein bedeutsames
Projekt einer regelmässigen Autopostlinie
von Norden nach Süden durch den
ganzen Schwarzwald ausgearbeitet, das zum
nächsten Jahre durchgeführt werden soll.
Die Linie sdl von Baden-Baden nach Triberg
führen und wöchentlich dreimal nach Freiburg
und zweimal auf den Feldberg und nach
St. Blasien fortgesetzt werden. Für die gesamte
209 bzw. 233 km lange Strecke, die die
längste der Reichspost werden dürfte, ist
eine Fahrzeit von 8V£—9 Stunden vorgesehen.
Die Linie erschliesst die Schönheiten
des Schwarzwaldes und liegt in einer durch
schnittlichen Höhe von 900—1000 Meter über
M«er, wobei sie im Feldberggebiet mit 1300
Meter ihre grösste Höhenlage erreicht, rdv.
Unseren Ausführungen auf Seite 1 in der
heutigen Nummer ist noch nachzutragen, dass
die Eidgenossenschaft auf die- Erhebung des
Konzessionzuschlages von 25 Rp. per Kilometer
für im Ausland domizilierte Autocar-
Unternehmer verzichtet, unter der Bedingung,
dass mit Frankreich bis Ende 1929 die
Frage definitiv geregelt werden kann. .Sollte
dies nicht möglich sein, so erhält die Schweiz
ihre Bewegungsfreiheit zurück. Nach dem
Dankestelegramth zu schliessen, das der
Grosser Preis von Europa
auf Sizilien?
Nach dem massigen Erfolg des französischen
Grand Prix, der als bisher einziges
Rennen dieses Jahres nach der neuen internationalen
Verbrauchsformel ausgetragen
wurde und ganze elf Wagen am Start
sah, haben es die Italiener mit Rücksicht
auf das hohe finanzielle Risiko abgelehnt,
den ihnen für dies Jahr zustehenden «Grossen
Preis von Europa» am 8. September
auf der Monzabahn zu veranstalten. Statt
dessen schreibt der Automobil-Club von
Mailand, wie wir schon gemeldet haben,
einen «Grossen Preis von Monza» aus, der
am 15. September'nach völlig freier Formel
stattfinden soll. Das Rennen wird in
drei Ausscheidungsläufen der Kategorien
500, 3000 und über 3000 und einem Endlauf
der drei Besten jeder Kategorien bestehen.
Jeder Lauf führt über 32 Runden
der überhöhten Pista (also nicht des ganzen
Autodroms) und hat daher eine Strekkenlänge
von 99 km. Als Preise sind nicht
weniger als 440 000 Lire ausgesetzt, woraus
klar hervorgeht, dass man den «Grossen
Preis von Europa», auf dessen Formel
man sich in Paris festgelegt hatte, durch
dieses Rennen ersetzen will. Es wird schon
von einer Teilnahme des amerikanischen
Millerfahrers Leon Duray gesprochen. —
Der Untergang des «Grossen Preises von
Europa» ist damit noch nicht besiegelt. Die
Italiener haben diesen Ehrentitel seinerzeit
selbst erfunden und würden sich das Rennen
nur ungern entgehen lassen. Vincenzo
Florio, der Präsident der Sportkommission
des R. A. G. von Italien, soll sich mit der
Absicht tragen, den «Grossen Preis von
Europa» im Dezember dieses Jahres nach
der internationalen Verbrauchsformel auf
der Rundstrecke von Madonie zu veranstalten,
also da, wo sonst die Targa Florio
stattzufinden pflegt. Dies würde die Organisationskosten
bedeutend verringern und
für Sizilien wieder eine neue Attraktion
bedeuten. Dagegen erscheint es fraglich,
ob es möglich sein wird, die Teilnehmer im
Hinblick auf ihren Brennstoffverbrauch
auf der Rundstrecke von 108 km Länge zu
kontrollieren.
Die Presse an der Alpenfahrt. Am Volant Herr Jonasz, Chef des Fressedienstes.
Zum Autocar-Konflikt mit Frankreich.
Genfer Staatsrat dem Bundesrat übermittelt
hat, scheinen nun auch die Genfer mit der
getroffenen Lösung befriedigt zu sein. Immerhin
ist zu betonen, dass der Gewinn vorerst
bei Frankreich liegt, das durch sein
Vorgehen wenigstens den Erlass der erwähnten
Zuschlagsgebühr erwirken konnte. Es
ist zu erwarten, dass bei den endgültigen
Verhandlungen die . unmotivierten französischen
Tagesgebühren ebenfalls fallen werden,
-t.
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Paul de Bruyn, vom A. V. D., Rennleiter der
Internationalen Alpenfahrt.
Ausstellungen
Internationale Regelung der AutoinobHausstellungen.
Der Vorstand der Chambre Syndicale
Suisse de 1'Automobile erinnert seine
Mitglieder daran, dass sie, weder direkt noch
indirekt an einer Ausstellung mit kaufmännischem
Zweck teilnehmen können, wenn
diese nicht vorher durch das international©
Bureau der Automobilkonstrukteure (Bureau
Permanent international de construeteurs
d'Automobile) autorisiert worden ist.
Da die Automobilausstellung in Frauenfeld
im Mai 1929 ohne Einverständnis der Chambre
Syndicale Suisse abgehalten wurde und
als solche nicht autorisiert war, wurden
•strenge Massnahmen gegen diejenigen ergriffen,
welche entgegen dem Zirkular' vom
3. April 1927 die nicht autorisierte Ausstellung
von Frauenfeld beschickt haben.
Mit vollem Einverständnis des Bureau International
wurden diese Massnahmen aufrechterhalten,
jedoch hat der Vorstand der
Chambre Syndicale den Schwierigkeiten
Rechnung getragen, welche ausländischen
Firmen gegenüber ihren Unteragenten erwachsen
und in der Sitzung vom 27. Juli beschlossen:
Den Gemassregelten wird ein
Aufschub ihrer Strafe zuerkannt, in dem
Sinne, dass die am 6. Juni 1929 angekündigte
Strafe nicht zur Ausführung gelangt, wenn
sie sich von da an bis zum 31. Dezember
1932 keiner neuen Uebertretung des Ausstellungsreglementes
schuldig machen.
Kalender
der Motorfahrzeugausstellungen
für das Jahr 1930.
Das Permanente Internationale Bureau der
Automobilkonstrukteure hat in einer Komiteesätzung
vom 28. Juni in London für das
Jahr 1930 die nachfolgenden Ausstellungen
vorgesehen und autorisiert:
Automobilsalon von New York: Erste Hälft©
Januar.
Automobilsalon von Chicago: Ende Januaranfangs
Februar.
Automobilsalon von Amsterdam: 24. Januar
bis 3. Februar.
Automobilsalon von Rom: Ende Januar/anfangs
Februar.
Automobilsalon von Kairo: Erste Hälfte Februar.
Automobilsalon von Kopenhagen: Ende Februar/anfangs
März.
Mustermesse von Wien: Erste Hälfte März.
Automobilsalon von Genf: Zweite Hälfte
März.
Ausstellung von Tel-Aviv: April.
Internationale Kolonial- und Marine-Ausstellung,
sowie für flämische Kunst in Antwerpen:
1. Mai bis 1. November.
Salon von Paris (Tourenwagen): 2. bis
12. Oktober.
Salon von London für Tourenwagen: Zweite
Hälfte Oktober.
Automobilsalon von Prag: Im Oktober.
Salon von Paris (Fahrräder): 23. Oktober bis
2. November.
Salon von Paris (Schwergewichte): 13. bis
23. November.
Automobilsalon von Brüssel: 6. bis 17. Dezember.
Das Automobil bei den Beduinen. Allem
Anschein nach hat das Automobil nunmehr
auch das Kamel in der Wüste entthront, denn
nach einer Mitteilung des deutschen Konsuls
in Algier nimmt der Handel mit alten Automobilen
bei den Beduinen immer mehr an:
Umfang zu. Die Beduinen schliessen sich zu
zehn und zwölf Mann zusammen und kaufen
gemeinsam einen alten Wagen, mit dem sie
die Wüst© befahren, * ' Bo.

AUTOMOBlL-KtV Uli
— W"WS
Während der Wagenabnahme für die Alpenfahrt: die Kommissäre Schur, Hirsch,Decrauzat,Mercanti
und Galli.
Eine sensationelle Klausenmeldung 1 Leon Duray, der amerikanische Millerfahrer, mit dem Verhandlungen
über die Beteiligung am Klausen schweben.
Abwehr.
Wir hatten schon kürzlich Veranlassung,
auf einen Angriff in der englischen Zeitschrift
«Autocar» hinzuweisen, in welchem sich ein
englischer Automobilist über schweizerische
Zustände beklagte. In Nummer 1760 vom
26. Juli 1929 fand sich nun in genannter Zeitschrift
wiederum ein Artikel, gezeichnet
«Discobolus», der einen scharfen Angriff gegen
schweizerische und 'besonders deutschschweizerische
Automobilisten enthält. Ein
englischer Autofahrer beklagt sich darin über
die bäuerischen Manieren und den totalen
Mangel an Kameradschaftlichkeit, den er bei
schweizerischen Automobilisten festgestellt
habe. Es sei geradezu zu einer Gewohnheit
deutschschweizerischer Fahrer geworden,
ohne Rücksicht auf einen schnelleren Wagen
einfach weiterzufahren, und zwar, wie der
Engländer bemerkt, «in einem schrecklich
langsamen Tempo».
Der Einsender des «Autocar» illustriert
seine Klage durch zwei Fälle. Im ersten Fall
fuhr er mit seinem 60-HP-Sunbeam vonLuzern
nach Brunnen. Er holte etwa fünf Meilen
nach Luzern einen Vollbesetzten Autocar
mit Touristen ein. Trotz wiederholtem Signal
habe sich der Führer des Autocars geweigert,
Platz zum Vorfahren zu geben.
Der zweite Fall trug sich auf der Landstrasse
von Landquart nach Davos zu. Hier
sei während einer Stunde ein kleiner geschlossener
Wagen (wahrscheinlich ein Erskine)
vor ihm hergefahren, und zwar mit einer
Geschwindigkeit von weniger als 20
Stundenmeilen (also ca. 35 km).
Der Engländer knüpft an diese Vorfälle die
Feststellung, dass man nirgends so schlechte
Manieren auf der Strasse antreffe wie
bei schweizerischen Automobilisten. Er
hofft, dass seine Klage zur Besserung der gerügten
Mängel beitragen, werde.
Auf diese Anwürfe hin hat nun der Administrator
des A. C. S. sich mit einem Schreiben
an die Redaktion des «Autocars» gewandt,
worin dem Bedauern Ausdruck gegeben
wird, dass es dem englischen Automobilisten
nicht eingefallen sei, die Kontrodlnummern
der Automobile anzugeben, die ihm
das Vorfahren verunmöglicht haben. Die
Fälle Hessen sich dann genauer untersuchen.
Im übrigen dürfe man nicht vergessen, dass
die Schweiz nicht in der gleichen Lage
sei wie die umliegenden Länder, wo andere
Strassenverhältnisse und deshalb nicht so
strenge gesetzliche Vorschriften bezüglich
Einhalten der Maximalgeschwindigkeiten bestünden.
Solange eben in der Schweiz die
Vorschrift von 18 km, bzw. 40 km auf freier
Strecke, Gesetzeskraft habe, könne man dem
Automobilisten das Innehalten dieser Vorschrift
nicht zum Vorwurf machen. Vor allem
auf unsera engen und stark gewundenen
Bergstrecken ist das Vorfahren gefährlich
und kann zu Unfällen führen. Das Vorfahrenlassen
ist auch in der Schweiz ein Gebot
der Höflichkeit, das aber nur so weit
befolgt werden soll, als man sich dadurch
nicht in eigene Gefahr begibt.
Wir können die Ausführungen der Zentralverwaltung
des A. C. S. nur bestätigen. Wohl
ist zuzugeben, dass wir auch in der Schweiz
das Ideal der Strassendisziplin und der Strassenhoflichkeit
noch nicht erreicht haben.
Aber dabei muss doch mit allem Nachdruck
betont werden, dass gerade in der Frage des
Vorfahrenlassens unser Land eine Ausnahmestellung
einnehmen muss. Wozu es führen
kann, wenn man dem Drängen ausländischer
Fahrer ä tout Prix nachgibt, zeigt ein Autounglück,
das sich in den letzten Tagen bei
Hospenthal ereignete. Hier wollte ein Schweizer
Automobilist an einer engen Stelle einem
deutschen Fahrer ausweichen. Der Schweizer
Fahrer bremste, Hess den Deutschen
durchfahren, obschon die Stelle hierzu denkbar
ungeeignet war, verlor die Herrschaft
über seinen Wagen und verunglückte. Es gibt
aber noch viele Strassen in der Schweiz,
welche enger und gefährlicher sind als die
Furkastrasse und wo die «Höflichkeit» des
Vorfahrenlassens verhängnisvolle Folgen
nach sich ziehen kann.
Ein interessantes Urteil des Polizeigerichts
Glarus. Laut einer Anzeige hatte ein Automobilist
die Klöntalerstrasse auf der Strecke
Rhodannenberg,-Staldengarten, d. h. talauswärts
befahren. Diese Strecke ist für den
Automobilverkehr verboten. Wegen Uebertretung
der Vollziehungsverordnung zum Gesetz
betreffend den Automobilverkehr wurde
der Automobilist mit 20 Fr. durch den Einzelrichter
gebüsst. Vor dem Polizeigericht gab'
der Bestrafte zu, die Klöntalerstrasse talabwärts
befahren, bestritt aber, irgendwo
eine Verbottafel gesehen zu haben.
Das Polizeigericht untersuchte, ob eine
vorschriftsmässige Tafel, gemäss Paragraph
39 des Konkordates betreffend den Verkehr
mit Motorfahrzeugen, angebracht sei. Danach
muss' für alle Motorfahrzeuge angehende
Warnungen, einschliesslich des Zeichens für
Strassensperrungen, im ganzen Gebiet der
Konkordatskantone ein einheitliches Modell
verwendet werden.
Im vorliegenden Falle wurde vom Gericht
festgestellt, dass an der Strecke Rhodannenberg-Staldengarten,
in der Nähe des Gasthauses
zum Rhodannenberg an einer Stange
zwei Tafeln befestigt sind. Die obere Tafel
bildet ein Dreieck, auf ihr ist ein Pfeil aufge-
Würde so ein Wachtposten Ihren
Motor schützen und nur lOOprozentiges
Oel zulassen, dann wurden
Lebensdauer und Leistungsfähigkeit
verdoppelt. Für jedes Fass Mefanol^
das den zum Schütze der Automobilisten
durch die Pennsylvania Grade
Grude Oil Association aufgestellten
Vorschriften nicht entspricht, zahlt die
Metanoi Oil Co. 10,000 Franken. Gibt
es für die Leistungsfähigkeit Ihres
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N« 68 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
'ßEWJE AUTOMOBILE;»
OAO/Mü
EMHENY
SPECIAL
[T CONCOUR5
'D 1 ELHörANCB-
L U C E
1 9 2
N
El
BREMEN
i Preis
malt, der auf die untere viereckige Tafel
verweist, welche das Verbot der Talfahrt
Rhodännenberg-Staldengarten enthält. Diese
Tafel entspricht nun dem Konkordat in keiner
Weise. Das Gericht stellt fest, dass sie
erstens zu klein ist und dann auch das Verbot
der Talfahrt nicht enthält. Der Pfeil auf
der dreieckigen Tafel ist dazu angetan, Verwirrung
zu stiften, da man durch einen Pfeil
im Verkehr die Fahrtrichtung anzugeben
IN SPANIEN:
pflegt. Es kann — stellte das Gericht fest —
bei der grossen Zahl von Tafeln, die an allen
Strassen zu Reklamezwecken angebracht
sind, dem Fahrer nicht zugemutet werden,
alle zu lesen, sondern bloss diejenigen, auf
welche zu achten er nach dem Konkordat
verpflichtet ist. Der Automobilist wurde freigesprochen
und die Busse des erstitistanzlichen
Gerichtes aufgehoben.
Mit Genugtuung werden unsere Leser von
EINIGE
SCINTILLA
IR ITALIEN:
TARGA FLORIO
GRAND PRIX DE S. SEDASTIAN
la CHIRONAUFBUGATTI
INDEUTSCHUND:HAINBERGRENNEN, RUND
UM DEN NEROBERG, TAUBEN-
SOHLRENNEN, INTERNATIO-
NALES KESSELBERGRENNEN
!• STUCK v. VILLIER auf
AUSTRO-DAIMLER
äiesem Urteil Kenntnis nehmen. Es ist allerdings
höchste Zeit, dass endlich eine einheitliche
Ordnung in das Strassensignalwesen
gebracht wird. Man hofft, dass diese Ordnung
bald kommen wird, indem am 6. Mai
dieses Jahres die Konferenz der kantonalen
Baudirektoren einer Signalordnung zugestimmt
hat, die geeignet ist, als Grundlage
für eine einheitliche Signalisierung im Strassenverkehr
zu dienen. Die Vorlage wurde an
die kantonalen Baudirektionen weitergeleitet
und es ist nun an den Kantonen, für eine
möglichst baldige Anwendung dieser einheitlichen
Signalordnung auf ihrem Gebiet besorgt
zu sein. (Auch hier wieder ein Beispiel
für die Erschwerung einer raschen Ordnung
und Ausführung von Verkehrsregeln infolge
der Dezentralisation unserer Verkehrsgesetzgebung.
Wann wird ein eidgenössisches Verkehrsgesetz
hier Abhilfe schaffen?) Gr.
••••••••••••••••••••••••••••••EEQti
Zur Ferienzeit, wenn das Wetter so launenhaft
ist, werden die
Automobilisten
gerne vernehmen oder sich daran erinnern,
dass sich der
Vergaser
SOLE
2. Minoia auf Bugatti
IJ
nicht verändert. Einmal reguliert, und das ist
3. und 4. auf Bugatti r
ja so einfach, bleibt er es endgültig.
Von Anfang an gibt er Ihnen volle Zufriedenheit,
ohne je zu enttäuschen.
DIVO AUF BUGATTI
IN FRANKREICH: GRAND PRIX DE I'A. C. F.
IG WILLIAMSaufBUGATTI
Welches auch das Wetter sei und die Höhe,
werden Sie sioh nie um Ihren Vergaser
sorgen müssen.
Kann ohne Ausnahme
an allen Motoren angebracht
werden.
Generalvertretung für die Schweiz:
Henri Bachmann
Biet
Bern
b» di rnöpltal Üb 8, Flict du hn-Uni
••••••••••••••••BBH

ÄUTOMOBIL-REVUl 1929 — N» 68
.'''*,*..
':i±i :X f&i:~t r t
SS? r^-jj
. ••••2•'** j^t:
Sie werden Ihren Wagen nicht
mehr erkennen, wenn Sie den
leeren Tank des Autos mit ESSO
aufgefüllt haben.
ESSO, die Riesenkraft, gibt dem
Motor den neuen, kräftigen Impuls,
der den Wagen sicher und
rasch durch den dichtesten Verkehr
und das schwierigste Gelände
führt.
Versuchen Sie bei Ihrer nächsten
Fahrt das ESSO, und wenn Sie
von Ihrem; Automobil mehr Kraft
und Rasse verlangen, werden Sie
dauernd ESSO tankeri.
der Brennstoff für
höchste Ansprüche.
ESSQ„erhalten Sie nur bei Standard
-Tankstellen aus der plombierten
und geeichten 10-Liter-
Kanne. ESSO ist rot gefärbt
und kann daher, nicht verwechselt
werden.
.Verlag, Administration, Druck und Qichöri«: HALLWAO A.-0, Sallerscht Bnchdrockuai and W««n»rscho VerlacsaniUlL Bent,

wm
II. Blatt
BERN, 9. August 1929
68
II. Blatt
BERN, 9. August 1929
Eine Viertelstunde Technik
Bau von Serienkarosserien.
Unter Serienkarosserien versteht man
heut© immer solche Karosserien, die möglichst
wirtschaftlich in kleineren oder grös-,
seren Serien hergestellt werden. Die Massenverbreitung
des Automobils und damit die
Massenherstellung von Chassis mit Motoren
haben im Karosseriebau bedeutende Umwälzungen
mit sich gebracht, denn der Karosseriebau
musste sich dem Chassisbaii anpassen.
Die Schwierigkeit liegt nun darin, dass:
beim Karosseriebau im.Vergleich zum Chassisbau
bedeutend mehr Handarbeit notwendig
ist. Die Handarbeit verzögert aber das
Tempo der Produktion und stellt sich naturgemäss
in den Kosten höher.
Eine weitere Schwierigkeit fabrikatorischer
Natur ergibt sich aus der Vereinigung
von Holzgerippe und Blechverkleidung, die
der Karosseriebau fordert und noch eine
Zeitlang fordern wird.
Halten wir daran fest, dass die Gestehungskosten
eines Automobils im gegenwärtigen
Konkurrenzkampf eine wichtige Rolle
spielen. Für den Karosseriebau entsteht daraus
die Notwendigekit, seine Arbeitsmethoden
in ebenso starkem Masse zu vereinfachen,
um" den ständig heruntergehenden
Preisen im Serienchassisbau zu folgen.
Die Vereinfachung der Arbeitsmethoden
ist am ehesten möglich, wenn an Stelle von
zwei Baustoffen nur ein einziger verwendet
wird. In Frage kommt in erster Linie die
Ganzstahlkonstruktion. Dann aber spielen
die Leichtmetallkarosserien (besonders für
unser Land mit seiner entwickelten Aluminiumindustrie)
eine hervorragende Rolle.
Die Ganzstahlkarosserie erstellt im Stanz-,
Press- oder Schweissverfahren ist in Amerika
schon 1912 aufgekommen, findet nun immer
mehr Verbreitung und bürgert sich gegenwärtig
auch bei einigen europäischen Fabriken
für Serienwagen ein, bei denen der
Preis einen dominierenden Anteil an den
Verkaufsvorteilen hat. Stahl hat als Baustoff
.gegenüber Holz den Vorteil grösserer
Widerstandsfähigkeit, längerer Lebensdauer,
erweiterter Konstruktionsmöglichkeiten und
was für den Grossserienbau ausschlaggebend
ist: rationelleVerarbeitunigsmöglichkeiten.(Die
Leichtmetallkarosserie steht der Ganzstahlkarosserie
zur Seite und kann durch ihre
spezifischen Eigenschaften gleichermassen
eine Karosserieart der Zukunft werden.)
Inneres einer englischen Karosserie,
die nach der Holzblechbauart
erstellt ist. Die Karosserie
ist der Länge nach aufgeschnitten,
um einen Einblick in
die Details der, Karoeseriekonstruktionen
zu bieten.
Die Ganzstahlkarosserie (von der wir
nachstehend vorwiegend sprechen wollen)
hat nicht den ausschliesslichen Zweck, die
Holzblechkarosserien oder die Holzbauarten,
wie z. B. die Weymann-Karosserie, zu verdrängen.-
Sie kommt nur für die Massenfabrikation
zu billigen Preisen in Betracht.
Niemand wird Spezial- oder Luxusausführungen
von Karosserien rationell herstellen
können, da doch für jede Spezialausführun-g
neue Pressmatrizen notwendig wären, die
den Bau einzelner Karosserien sehr verteuern
würden. Zudem wird auch die Grossserien-
Holzkonstruktion neben den Stahlkonstruktionen
konkurrenzfähig bleiben, und
zwar solange, bis die Stahlbauart und ihre
Verarbeitung erdrückende Vorteile bietet.
Es ist interessant festzustellen, dass enorme
amerikanische Karosseriewerke noch
heute die Mehrzahl der Wagen mit Holzblechkarosserien
versehen: einerseits, weil
wohl die, Umstellung kaum erschwingliche
Kosten erfordert, anderseits, weil Holz als
Baumaterial billig und leicht ist, zwei Vorzüge,
die sich auch jetzt noch steigern lassen.
Wie steht es mit dem Serienbau von Ka--
rosserien in Europa? Auch hier stellt die
Preissenkung im Wagenbau immer schärfere
Ansprüche an die Preisgestaltung im Karosseriebau.
Das frische Tempo des Chassisbaues
-zwingt den Karosseriebau zum Schritthalten.
Bei grossen Automobilfabriken mit
eigenen Karosserieabteilungen erwies sich
der Karosseriebau immer als Sorgenkind,
weil doch die sorgfältige Aufmachung einer
Karosserie eine geraume Zeit verschlingt.
Andere Fabriken aber verzichten aus diesem
Grunde bei einem Teil ihrer Chassis auf die
Anbringung von Fabrikkarosserien und exportieren
die nackten Chassis. In der Schweiz
beruht das Aufblühen der Karosserieindustrie,
zu einem guten Teil auf der Tatsache,
l dass viele Autofabriken ihre Waigen erst im
fremden Lande durch den Vertreter, karossieren
lassen oder dann den Wagen unkarossiert
an den Kunden absetzen, der sich
dann an eine einheimische Karosserieiirma
wendet.
Diese mittleren und kleineren Karosseriewerke
erstellen höchstens kleine Serien, be-
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fassen sich aber mit Vorliebe mit Spezialkarosserien
oder Luxuskarosserien und haben
auf diesem Gebiete Erfreuliches geleistet.
Sowohl in bezug auf die Formen als auch in
bezug auf Materialien herrscht hier aus
naheliegenden Gründen grössere Freiheit.
Das Bearbeiten, das Zusammenpassen der
Einzelteile, das Leimen, Schrauben, Nageln
der Holzteile, die Zubereitung der Blechformen,
das Spachteln, Spritzen oder Lackieren
und nicht zuletzt die Bekleidung des Innern
benötigt viel Handarbeit. Die Rationalisierung
im Holziblechbau hat aber ihre «nahen
Grenzen», so dass der Serienbau nach Auftreten
der Ganzstahl- oder Ganzleichtmetall-
Konstruktionen sich um seine Konkurrenzfähigkeit
wird wehren müssen.
Wie ist der Werdegang einer Ganzstahl-
Karosserie, bei der die Herstellung in ununterbrochener
Fliessarbeit erfolgt? Hochwertige
Stahlbleche, die im besten Falle
1 cm, sonst aber ca. 7—8 mm dick sind, werden
in bestimmte Formen geschnitten und
den Pressen zugeführt. Für jede Form ist
eine eigene Presse vorhanden. Diese Pressen
arbeiten zum Teil unter ganz gewaltigen
Drucken und stellen die gewünschte Form in
einem einzigen Pressgang fertig. Die Rückwand,
die Seitenteile, das Dach, die Kotflügel
und andere Teil erhalten in einem Arbeitsprozess
ihre definitive Form. Sie werden,
wie es bei der Fliessarbeit Usus ist,
auf Bändern zu den Pressen geführt und
weggeführt. Nach dem Pressen wandern die
Einzelteile unter grosse Einspannschablonen,
wo sie vorerst zusammengesetzt und dann
elektrisch geschweisst werden. Die Emaillierung
oder Lackierung geschieht durch das
bekannte Spriteverfahren. Nachdem die Karosserien
in Schnelltrockenräumen für die
weitere Bearbeitung vorbereitet worden
sind, kommt das Einsetzen der Fenster, Türen
usw. an die Reihe.
Die Herstellung der Modelle für die Stahlkarosserien
ist recht interessant. Als erstes
Modell einer zu schaffenden neuen Karosserieform
fällt ein Holzmodell in Betracht, das
einen wirklichkeitsgetreuen Eindruck der
Karosserieform zu vermitteln hat. Dieses
Modell wird verbessert, bis die gewünschte
Form erreicht ist und erst dann in minutiöser
Handarbeit ein genau gleiches Modell in
Stahl erstellt. Befriedigt auch das Stahlmodell,
das indessen mit der gesamten Innenausrüstung
versehen wurde, dann kann
man mit dem Studium des Fabrikationsprozesses
beginnen. Hierauf einigen sich die
Ingenieure über die Stanzmuster und ihre
Grossen und lassen nach diesen die Gesenkmuster
aus Holz oder Gips verfertigen.
Schliesslich werden mit Hilfe besonderer
Maschinen die eigentlichen Pressgesenke aus
Stahl angefertigt. Grosse Mühe erfordert
auch die Zubereitung von besondern Montagestellen.
Wer seinerzeit sich über die Umstellungsarbeiten
und Umstellungskosten bei Ford
orientiert hat, wird gut verstehen, dass auch
im Grosskarosseriebau namhafte Vorbereitungen
notwendig sind, die namhafte finanziele
Opfer bedingen. Sind aber die Vorbereitungen
einmal beendet, dann ist auf längere
Zeit die rationelle Grossproduktion gesichert,
lt.
Ptakf^die Winke
Der improvisierbare Benzinstandsanzeiger
Ein einfacher Benzinstandanzeiger kann
mit einer Fahrradspeiche und einem Korken
angefertigt werden. Er ist bei allen Benzinbehältern
brauchbar, deren Verschlussverschraubung
wagrecht liegt und lässt an Genauigkeit
der Wirkungsweise nichts zu wünschen
übrig. Seinen Aufbau zeigt die untenstehende
Skizze. Die Länge der Speiche
wird so bemessen, dass bei leerem Behälter
der oben aufgeschraubte Speichennippel gerade
noch nicht auf dem Behälterdeckel aufliegt.
Geführt wird die Speiche in einem in
den Behälterdeckel gebohrten Loch oder,
wenn man ein mehreres tun will, in der
Bohrung eines in den Deckel eingeschraubten
Schmiernippels. Im letzten Fall hat man
dann die Möglichkeit, den Benzinstandanzei-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 60
ger unsichtbar zu machen, indem man einfach nst.
die Speiche hinunter drückt und durch Zuklappen
des Schmiernippel-Sprungdeckels Anfrage 807. Automobilbrand. Wie Ihnen bereits
bekannt ist, stiess mir letztes Jahr ein.
am Aufsteigen verhindert.
Automobilbrand zu. Ausser dem Wagen verbrannten
Koffern im Totalwert von Fr. 4000.—. Auf
Die Verbindung des unteren Speichenendes
und des Korken erfolgt einfach derart, dass eine Vergleichsofferte an den Garagier, der dieser
man den Korken mit der Speiche durchbohrt, Tage gestorben ist, erhielt ich einen schnöden
Brief. Ich habe sofort .beim Handelsgericht des
ihn oben durch einen mit der Speiche verlöteten
Splint und unten durch Umbiegen der Handelsgericht nach Prüfung aller Akten das
Kantons St..Gallen Klage eingereicht. Nun hat das
Speiche am Verrutschen hindert. Um dieBeweisdekret herausgegeben. Als Experte wurde
der Kant. Automobilexperte des Kt. St. Gallen ernannt.
Die Expertise liegt nun vor. Leider war es
Speiche zu eichen, füllt man den vorher entleerten
Behälter literweise oder fünfliterweise mir, da ich die dortigen Verhältnisse nicht kenne,
auf und bringt nach jedem Auffüllen an der nicht bekannt, dass dieser Experte mit dem Beklagten
gut bekannt war. Ich habe nun beim Han-
Speiche eine entsprechende Marke an. Es ist
delsgericht gegen eine solche unneutrale und unsachliche
Expertise Verwahrung eingelegt Bevor
dabei vorteilhaft, die Teilstriche, beispielsweise
nach je fünf Litern, auf einer andern ich weitere Schritte unternehme, möchte ich mir
Seite der Speiche einzuteilen oder wenigstens erlaubt haben, mich an Sie zu wenden, Sie um
Ihre Ansicht bezüglich des ganzen Fragenkomplexes,
die Reparatur betreffend, anzufragen. Der
ungleich dick auszuführen, damit man, ohne
Zahlen anbringen zu müssen, den jeweiligen Mechaniker ist seit 15 Jahren auf dem Berate der
Benzinstand rasch mit einem Blick erfassen Auto-Mechanik Der dem Handelsgericht angehörende
Ingenieur sagt, dass der Funken nur beim
kann.
at. Kontaktausdrehen entstehen -könnte, währenddem
ich von einer Schweiz. Autofabrik gehört habe,
dass die Funken auch während dem Bohren im
Kollektor überspringen. L. E. in S.
Sie machen eine Autorelse? Dann prüfen
Sie vor der Abfahrt genau, ob alles Zubehör
und Reservematerial zuverlässig und rüttelsicher
befestigt ist. Der Verlust eines Reserverades,
einiger Koffer, der Benzinreserve
oder gar des ganzen Gepäckträgers könnte
sonst nicht nur Ihnen Aerger und Kosten ver-
Mit O. R. Wagners Schwarzwaldkarte
reist der Autler sicher und mit offenen Augen
durch die prächtigen Gaue unserer Nachbarschaft
jenseits des Rhein bis hinunter
nach Heidelberg. Preis Fr. 4.—. Verlag der
« Automobil-Revue », Bern.
An'wort: Zum Beweisdekret des St. Gallischen
Handelsgerichtes ist zu sagen, dass man an
seiner ganzen Redaktion die wegleitenden Gedanken
seines Präsidenten, ,der als Kommentator des Obligationenrechtes
bestens bekannt ist, spürt. Wir
verweisen dafür auf die klare Erfassung des Tatbestandes
auf Seite 5 des Dekretes, wo festgestellt
wird, dass die Kernfrage des hängigen Streites da-
ursachen, sondern auch andere Strassenbenützer
gefährden. Man braucht nur dasrin zu erblicken eei, ob der Mechaniker sachgemäss
gehandelt habe oder nicht. Je nach der Be-
eine Beispiel anzunehmen, dass im Moment,
in dem Sie etwas verlieren, ein anderer Automobilist
hinter Ihnen herfährt. Instinktiv herr des Mechanikers gemäss Art. 101 O. R- für
antwortung dieser Fragen müsse aber der Dienst-
unsachgemässes Verhalten desselben einstehen. Von
versucht er dann dem Gegenstand auszuweichen
und rennt vielleicht blindlings in last der Parteien die zwingenden Schlüsse gezogen,
diesem Punkte ausgehend, werden für die Beweis-
eine andere Gefahr hinein.
welche unter lit. c. der Anordnung der Expertise
gipfeln, wofür der kant. Autoexperte bestellt wurde.
' Verwenden Sie besondere Sorgfalt auf die Dieses Gutachten ist rein technischer Natur, so
Unterbringung des Verdecküberzuges. Verdecküberzüge
werden jährlich Hunderte ver-
Hingegen ist es uns erlaubt, darauf hinzuweisen,
dass sich ein Jurist hierüber nicht zu äussern hatn
loren und niemand hat einen Nutzen davon. dass nach der Ansicht des technischen Sprechsaales
der Auto-Revue seine Auffassung nicht all"
Hüten Sie sich vor einer Ueberlastung der gemein geteilt wird, im Gegenteil. Allerdings ist
Trittbretter! Trittbretter, so «massiv» sie die eine Ansicht die eines Experten, die andere
auch aussehen mögen, bestehen meist nur aber die Meinungsäusserung eines privaten Fachmannes,
doch steht es dem Richter frei, auch diese
aus einem 1^—2J4 cm starken Brett, bestenfalls
aus Blech von 1—3 mm Stärke. Sie
zu würdigen.
halten wohl ziemlich grosse, ruhende Belastungen
aus, nicht aber die Belastungen, die
mit den gleichen Gewichten beim Vibrieren
des Wagens entstehen.
at.
«•»
In Ihrem Falle wird es nun Sache Ihres Anwaltes
sein, zu prüfen, ob es nach St- Gallischem
Prozessrecht vor Handelsgericht möglich sei, eine
Oberexpertise zu verlangen; oder Sie können im
Einverständnis mit Ihrem Anwalte von einem allgemein
angesehenen Autofachmanne sich ein Privatgutachten
auf Ihre Kosten ausfertigen lassen,
welches Dir Anwalt als Parteiexpertise zu den Akten
geben kann. Es steht allerdings dem Gerichte
absolut frei, wie es dieses Parteigutachten werten
will; käme es zu andern Schlüssen, so wäre es
doch ein weiteres Zeugnis, dass seine Meinung
nicht allgemein anerkannt wird, und es wäre vielleicht
geeignet, die Auffassung des Gerichtes in
diesem Punkte zu beeinflussen. *
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NO 68 - 1929
Anfrage 808. Frist zur Geltendmachung von
Mingeln beim Kauf eines Occasionswagens. Ich
kaufte im Dezember 1928 ein Auto vom Jahrgang
1922/23 zu billigem Preis, weil der Wagen offenbar
ziemlich viel gebraucht war, was man konstatieren
konnte. Der Wagen wurde bei angehender
Dunkelheit und Schnee bei mir vorgeführt ohne
Schneeketten, weshalb man von einer Probefahrt
Umgang genommen hat. Nun versichert unter
Zeugen der Verkäufer, dass der Motor gut erhalten
sei und neue Kolben eingebaut seien. Im guten
Glauben darauf wurde der Handel abgeschlossen.
Der Wagen wurde mit diesem Motor nicht gebraucht,
sondern der Motor wurde im Frühling abmontiert
und durch einen gleichen ersetzt. Der
abmontierte Motor wurde zum Zwecke einer Revision
auf die Seite geschoben bis nun Zeit und
Gelegenheit war, in unserer Werkstatt die Revision
selbst vorzunehmen. Die Demontage ergab, dass
keine neue Kolben vorhanden waren. Ein grösseres
Uebel kam noch zum Vorschein — ein Riss in
einem Zylinder. Dieser Fehler musste dem Verkäufer
bekannt sein, wenn er die Kolben ausgewechselt
hat. Habe ich heute noch das Recht zu reklamieren,
wenn ich tatsächlich und nachweisbar diesen
Motor nie angelassen habe und erst jetzt den Fehler
entdeckt habe ? Wie könnte eine Entschädigung
gefordert werden. Die Reparatur des Zylinders
würde jedenfalls zu kostspielig. Was werden Sie
mir raten ? B. in R.
Antwort: Nach dem Wortlaute des Gesetzes
soll der Käufer, sobald es nach dem üblichen Geschäftsgänge
tunlich ist, die Beschaffenheit der
empfangenen Sache prüfen, und wenn er Mängel
feststellt, für welche der Verkäufer Gewähr zu leisten
hat, sie diesem sofort anzeigen.
Versäumt dieses der Käufer, so gilt die gekaufte
Sache als genehmigt, so weit es sich nicht um Mängel
handelt, die bei der übungsgemässen Untersuchung
nicht erkennbar waren.
Die Anzeige muss spätestens binnen Jahresfrist
seit Abschluss des Kaufes gemacht werden.
In Ihrem Falle darf man annehmen, dass diese
Prüfung der Sache sich auf die Fahrbereitschaft
des Occasionswagens erstreckt, sowie auf das normale
Arbeiten des Motors. Dass die gekaufte Sache
sogleich 1 in alle Teile zerlegt und einzeln untersucht
werde, kann nicht gefordert werden.
Nun erwähnen Sie allerdings, dass Sie den
Wagen gar nie brauchten. Man muss sich nun
fragen, hätten Sie die Mängel des Wagens bemerken
können, wenn Sie ihn gefahren hätten ? Diese
Frage kann aber nur beantworten, wer den Motor
und seine Mängel genau kennt. Wir müssen uns
deshalb begnügen, Ihnen die allgemeinen Wegweisungen
zu geben.
Hätten Sie die Mängel bei einer Prüfungsfahrt
bemerken können, so haben Sie entschieden zu
lange mit der Prüfung zugewartet und können jetzt
die Mängel nicht mehr beanstanden.
Hätten Sie aber diese Mängel auf einer Prüfungsfahrt
nicht wahrnehmen können, so ist es jetzt
noch früh genug, sie dem Verkäufer sofort per
Charge anzuzeigen.
Sie müssen ihn dabei aufmerksam machen, dass
entgegen seiner Zusicherung die Kolben nicht neu
säen und dass ferner der eine Zylinder einen
Riss aufweise, trotzdem er Ihnen versichert habe,
der Motor sei in gutem Zustande.
Allerdings müssen Sie bei Ihrer Reklamation
immer berücksichtigen, dass es sich um einen Occasionswagen
und nicht um ein fabrikneues Auto
handelt.
In Ihrem Falle erscheint uns als die beste Lösung,
wenn Sie vom Verkäufer für die entdeckten
Mängel eine angemessene Herabsetzung des Kaufpreises,
will sagen, eine teilweise Rückerstattung
desselben, in der Anzeige fordern. '
Tritt er nicht gütlich auf die Sache ein,-so raten
wir Ihnen, einen Anwalt beizuziehen, denn dieser
wird Ihnen anhand Ihrer Angaben sagen können,
ob unter den obwaltenden Umständen ein Frozess
zu wagen ist. *
Frage 7309. Oel. Von welcher Firma ist das
Oel c Spitaleine T > oder « Spidoleine T » erhältlich?
,. R. R.-O. in L.
Frage 7310. Zündkerzenpumpe. Können Sie mir
sagen, wo ich die «Bubi»-Luftpumpe beziehen
könnte und wie beurteilen Sie dieselbe? Kann ich
sie sowohl für Fiat 501 als für Fiat 503 gebrauchen?
E. M. in M.
Antwort: Die «Bubi»-Luftpumpe ist eine sog.
Zündkerzenpumpe, die an Stelle einer Zündkerze
auf den Motor aufgeschraubt wird. Die verbleibenden
Zylinder des Motors werden in Gang gesetzt
und die Zündkerzenpumpe liefert alsdann den
gewünschten Luftdruck, der vermittels eines
Schlauches von entsprechender Länge den Pneus
zugeführt wird. Derartige Zündkerzenpumpen
sind seit bald 20 Jahren auf dem Markt. Wenn
dem Pneu durch die Arbeitsweise der Pumpen tatsächlich
nur Frischluft zugeführt wird, wie das
aus dem Gutachten der E. T. H. hervorgeht, so ist
gegen die Pumpe nichts einzuwenden. Die Bezugsquelle
ist uns nicht bekannt, vielleicht meldet sich
dieselbe auf diese Veröffentlichung hin.
Frage 7311. Blendschutz. Gegen die Blendung
der Scheinwerfer eines entgegenkommenden Autos
bei Nacht und gegen die Blendung der Sonne bestehen
eine ganze Anzahl verschiedener Blendschutzschirme,
die teils seitlich der Windschutzscheibe,
teils über derselben befestigt werden. Kürzlich
teilte mir ein Automobilist mit, dass es auch
kleinere fächerförmige Blendschutzschirme gebe,
die man auf der Lenkradseite des Wagens an die
obere Ecke der Windschutzscheibe befestigen könne
und die eich gut bewähren. Kann ich von Einen
Näheres über einen derartigen Blendschutz vernehmen?
H. K. in L.
Antwort: Wir vermuten, dass Sie mit Ihrem
Blendschutzschirm wahrscheinlich eine Vorrichtung
meinen, wie wir Sie Ihnen auf unserer Abbildung
Ein einfacher Blendschutzfächer.
AUTOMOBIL-REVUE
vorführen können. In der Tat hat diese Vorrichtung
bemerkenswerte Vorteile, indem sie in geschlossenem
Zustande einen recht kleinen Platz einnimmt
nnd doch in geöffnetem Zustande den gewünschten
Schutz bietet. Die Zelluloid-Fächerteile mildern das
Licht des entgegenkommenden Scheinwerfers und
lassen sich mit einem raschen Handgriff öffnen
und schliessen. Bei Nichtgebrauch passen sich die
Fächerteile in das vernickelte Etui ein und verdecken
an der Windschutzscheibe nur einen recht
kleinen Platz, der die Sicht keineswegs beeinträchtigt,
wlt.
Frage 7312. Wie zieht man ein Rad an einem
schweren Lastwagen weg? Wenn ich mit meinem
5 Tonnen Lastwagen eine Pneupanne habe, macht
es mir immer Sorgen, die Räder wegzunehmen, die
doch ein recht immenses Gewicht besitzen. Ich
glaube aber, dass es da doch ein einfaches Mittel
gibt, damit ich mich nicht immer unnötig «abplagen»
muss. J. D. in B.
Leichtes Lösen schwerer Räder.
Antwort: Die Hitze dieser Tage dämpft nicht
nur die Arbeitslust, sondern schlägt auch auf das
Gemüt. Sonst wäre Ihnen sicher schon eine Lösung
eingefallen, die sich eigentlich beim täglichen Hantieren
um das Auto herum von selbst ergeben muss.
Verschaffen Sie sich einmal ein Brett von ca. 1,20
Meter Länge und ca. 40 cm Breite, das eine ziemlieh
glatte Oberfläche aufweist und schmieren Sie
das Brett mit altem Oel oder altem Fett ein. Wenn
Sie nun die'Achse mit dem Crick soweit heben,
dass ma!n das Brett unterschieben kann, so genügt
das. Das Rad lässt sich dann einfach wegziehen,
indem es auf der glatten Unterlage des geölten
Brettes geschoben wird. Das Oel, das sich am den
Reifen festsetzt, muss nachher allerdings gut weggewischt
werden, damit der Reifen nicht Schaden
tieren, wo die Untersuchungen die nachstehenden
Ergebnisse gezeitigt haben: 1. Es ist falsch, die Ursachen
der Schlüpfrigkeit im Strassenbelag allein
zu suchen, vielmehr ist die Schmutzpaste aus Oel
und Strassenstaub in erster Linie als Verursacher
der Schlüpfrigkeit anzusehen. 2. Die Beseitigung
und der Ersatz der Stampfasphaltbeläge' ist nicht
ratsam, da einerseits Riesenkosten und dann aber
lange dauernde Sperrungen nicht zu umgehen sindj
3. An Stelle der früheren Pflasterarten gelangen
nun folgende Beläge in Anwendung: Walzasphalt,
Gussasphalt, Rauhasphalt, Gross- und Kleinsteinpflaster
mit Zementverguss, Teerpflaster und Betonpflaster
usw. 4. Besondere Bremsstrecken, Kreuzdämme
oder andere gefährliche Strassenstücke erhalten
einen Raühüberzug. In den Stampfasphalt
wird an diesen Stellen ein Waffelmuster eingeprägt.
5. Die Massnahmen der Strassenverwaltung
können durch die Strassenbenützer, vor allem auch
durch die Motorfahrer, unterstützt werden. Selbstverständlich
kann eine richtige Strassenreinigung
in kurzen Perioden viel zur Beseitigung der
Schlüpfrigkeit beitragen. Wichtig sind darum die
Versuche zur Verbesserung der Arbeitsmethoden der
Strassenreinigung, speziell zur Lösung der Oelpasten
bei einsetzendem Regen. Vom Motorfahrer
muss man die Verwendung von richtig profilierten
Reifen, von gut unterhaltenen Wa?en, die nicht
ständig OPI abtropfen lassen und die Anwendung
von Schleuderschutzvorrichtungen bei nassem Wetter
verlangen. Selbstredend darf bei nassem Wetter
nur ganz vorsichtig gefahren werden. Aus diesen
Regeln und Erfahrungen in den Grossstädten vermögen
Sie vielleicht die nötigen Schlüsse für Ihre
Verhältnisse zu ziehen und herauszufinden, welche
Massnahmen dort notwendig sind." wlt.
Handel u. Industrie
Eine Automobilbeleuchtung mit grossein Wirkungsgrad.
Der Glühfaden einer Scheinwerferlampe
muss, wenn ein rationeller Betrieb möglich
sein soll, sich genau im Brennpunkt befinden. Die
Entfernung H — H' zwischen der Ebene der Anschlussstifte
muss einwandfrei eingestellt sein,
d. h. sie muss in den häufigsten Fällen 26.2 mm.
nimmt.
wlt.
Frage 7313. Beseitigung der Schlüpfrigkeit des
Stampfasphaltes. In 1 M., meinem Wohnort, ist die
Hauptstrasse mit Stampfasphalt überzogen, ein Belag,
der seine Vorteile, aber auch seine Nachteile
hat. Der grösste Nachteil ist seine Schlüpfrigkeit.
Wie entsteht eigentlich die Schlüpfrigkeit bei diesem
Strassenbelag? Wie kann derselben entgegengewirkt
werden? Kann der Strassenbenützer dabei
Schema! der Mazda-Lampen.
mithelfen, die Gefahren der Schlüpfrigkeit zu beseitigen?
H. E. in Z. werferlampe auf Bajonettfassung mit drei Anschluss-
plus oder minus 2 min. betragen, wo die Schein-*
Antwort: Die Schlüpfrigkeit glatter Strassen stiften und Zentralkontatt montiert ist. Diese Ent-i
ist schon seit einiger Zeit in den Grossstädten Gegenstand
von hitzigen Diskussionen zwischen den unvollständig wiedergegeben worden ist, wird durch
fernung, die im Artikel in Nr. 66 versehentlich
Strassenbenützern und den Gemeindebehörden, insbesondere
den Strassenverwaltungen. Wir können behörteilen offiziell festgelegt. Die beistehende Ab-
daa Syndikat der Fabrikanten von Automobilzu-
Ihnen das Beispiel einer grösseren Stadt zi- bildung erläutert den Text.
H
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Chic

10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N» «8
Bunte Chronik
Staatliche Pfandhäuser für Automobil in
Frankreich. Das städtische Pfandhaus in
Paris hat sich nunmehr eine grosse Garage
bauen Jassen, die für 2000 Kraftwagen Platz
bietet. Die Erfahrungen der letzten Jahre
haben nämlich gezeigt, dass zahlreiche Autobesitzer
ihre Wagen wegen vorübergehender
Geldknappheit zu verpfänden wünschen.
Bisher konnte das Pfandhaus nur 330 Wagen
aufnehmen, wohingegen nahezu 100 Wagen
monatlich zurückgewiesen werden mussten.
Die Wagen werden durchschnittlich mrt dem
fünften Teil ihres Taxwertes beliehen, allerdings
nur in der Zeit vom März bis Ende
August eines Jahres, während die Beleihungsgrenze
sich in den übrigen Monaten
des Jahres auf etwa einen Zehntel' stellt.
Pfiffige Automobilbesitzer haben nämlich
während des Winters ihren Wagen nur versetzt,
um die hohe Garagemiete, die sie sonst
zu tragen hätten, zu ersparen, denn die von
'den städtischen Leihhäusern geforderte
Miete für die Aufbewahrung der verpfändeten
Automobile ist eine.nur geringe. Bo.
* * *
Eine Grenzstrasse' fertiggestellt. Dieser
Tage wurde die 13 km lange internationale
Strasse Klösterli-GrosslützeL vollendet, womit
ein seit vielen Jahren von der Bevölkerung
des Laufentales und des Pruntrutertales
gehegter Wunsch in Erfüllung geht.
Frankreich und die Schweiz hatten im Jahre
1923 auf Veranlassung eines bernisch-solothurnischen
Initiativkomitees die Herstellung
der alten Lützelstrasse beschlossen. Die beiden
Staaten teilten sich in die Korrektionskosten,
die auf 150,000 Schweizerfranken zu
stehen kamen. An dem schweizerischen- Anteil
trugen bei : die eidgenössische Forst-
Verwaltung 15,000 Franken, der Kanton Bern
40,000 Franken und der Kanton •Solothurn
(Staat und Gemeinden) 10,000 Franken.
Bezüglich des künftigen Unterhaltes, der
auf 3375 Schweizerfranken veranschlagt ist
(13,500 französische Franken) und von
Frankreich besorgt wird, wurde vereinbart,
dass die Kosten des Unterhaltes unter die
beiden Staaten geteilt werden sollen. Di©
Strasse dient in erster Linie für den Holztransport
in den waldreichen Tälern, sie ist
aber auch für den Touristenverkehr von grossem
Interesse.
* * *
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Zigeunerbraten oder Mittagessen im Restaurant
in allernächster Nähe. Anschliessend Unterhaltung
für jung und alt. flotte Muisik.
Abfahrt ca. 17 Uhr zum gemütlichen Abschiedstrunk
in Disentis.
Die Tourenkommission ladet zum zahlreichen
Besuch freundlichst ein.
AUTOSEKTION GLARUS DES T.C.S. Sonntag
und Montag, den 4./5. August, führte die Sektion
Glarus des T. C. S. ihre zweitägige Tour aus
über Klausen—Furka—Grimsel—Interlaken. Glanzvolles
Wetter war den Ausflüglern am ersten Tag
beschieden, eine Alpenfatat, wie sie schöner nicht
hätte sein können. An der Fahrt nahmen neun
Wagen mit 31 Personen teil. Die Furka-Grimselstrasse
war ausserordentlich mit Fahrzeugen aller
Axt belebt. Auf der Furka beim Hotel Belvedere
stauten sich ganze Wagenkolonnen auf, so dass
zeitweise kaum durchzukommen war. Die Tour
stellte an Fahrer und Fahrzeuge ziemliche Anforderungen,
deren sich sämtliche Führer meisterhaft
entledigten. Nach Besichtigung der Grimselwerkanlagen
ging die Fahrt am herrlichen Handeckfall
vorbei nach Meiringen und Interlaken, wo der Club
im Hotel «Viktoria-Jungfrau» vorzügEch einquartiert
und verpflegt wurde. Am Montag stellte sich
etwas Regen ein. Trotzdem wurden die Trümmelbachfälle
besichtigt, und am Nachmittag wurde die
Heimreise über Brünig—Luzern—Hirzel—Lachen
ausgeführt. Nach einer letzten Stärkung im Hotel
«Bären» und einer gemütlichen Abschiedsstunde
steuerte der Club dem Fridolinslande zu. Alle Teilnehmer
dieser Fahrt waren hochbefriedigt von dem
Gebotenen, und lange werden die Traumbilder dieser
herrlichen Alpenfahrt bei ihnen in der Erinnerung
fortleben. J.
Strassenhilfsdienst des T.C.S.
ZÜricb
Der T. G. S. hat sich in den letzten Jahren zu
einem der angesehensten Grossverbände unseres Zürich
Landes entwickelt. Seine Mitgliederzahl beträgt Zuriet
31000. Neben der Förderung des Autotourismus Zürich
hat der T.C. S., als neuestes Glied seiner vielseitigen
Organisation, einen Strassenhilfsdienst geschaffen,
über den an dieser Stelle bereits berichtet
wurde. Mit Seitenwagenmotorrädern befahren
Beamte des T. C. S. die Hauptstrassen unseres
Landes, um allen Automobilisten bei Pannen
Hilfsdienste zu leisten, kleinere Reparaturen Kanton
zu besorgen, oder doch wenigstens sofort eine
nächstüegende Reparaturwerkstätte zu avisieren.
Zudem ist jeder Strassenhilfsdienstwagen mit Sanitätsmaterial
ausgerüstet.
•«, Es ist dem Touring-Club sehr hoch anzurechnen,
dass er diesen wichtigen Strassenhilfsdienst
immer weiter ausbaut. Die erste Etappe, auf der
dieser Dienst eingerichtet wurde, war diejenige von
Genf nach Lausanne, dann folgte als zweite die
Strecke Lausanne—Bern und im Juni und Juli
fingen die Hilfsdienstwagen auf den Strecken Bern
—Ölten, Ölten—Zürich, Basel—Brugg, und — als
südliches Teilstück — die Etappe Chiasso—Bellinzona,
als noch nicht an den Norden angeschlossenes
südliches Teilstück, zu funktionieren an.
Am letzten Dienstag wurde nun vom Touring-
Club der Hilfsdienst auf den durchgehenden Strekken
Genf—Zürich und Zürich—Basel eröffnet. Anlässlich
einer Zusammenkunft im Hotel Baur en
ville, Zürich, zu der auch die Kantons- und Gemeindebehörden
Zürichs, sowie die Polizei, VeTkehrsinstitutionen,
sowie die Presse eingeladen
waren, gab der rührige Zentralsekretär des T. C. S.,
Herr James Quinclet, erschöpfende Auskunft über
Zweck und Durchführung dieses Strassenhilfsdienstes,
der allen Strassenbenützern zugute kommen
soll. Während heute auf jeder Strecke bloss
eine Maschine verkehrt, beabsichtigt man eine baldmögliche
Vermehrung derselben einzufühlen, so
dass man hofft, im nächsten Jahr auf dem ganzen
Netz 40 Maschinen im Strassenhilfsdienst zu haben.
In der «Automobil-Revue» haben wir bereits
•eine solche Motosacochehilfsdienstmaschine im
Bilde gezeigt. Vollständig ausgerüstet, d. h. mit
dem vielerlei für die Hilfsleitung nötigen Werkzeuge
und Sanitätsutensilien bepackt, führt eine
solche Maschine 140 kg Material mit sich. Nötigenfalls
kann der Seitenwagen auch zum Verwundetentransport
verwendet werden, wobei sein gewöhnlicher
Inhalt anderswie untergebracht oder
Xtrargm
hinterlegt werden muss. Für den noch einzuführenden
Hilfsdienst auf den Bergstrassen, der nächstes
Jahr folgen soll, wird man 750er- oder 1000er-
Thun»m
Seitenwagenmaschinen anschaffen müssen.
Thnrgatt
Der Hilfsdienst ist völlig unentgeltlich. Das
Waadt
Fahrzeug trägt als Erkennungszeichen das rote
Kreuz im weissen Feld, sowie die T. C. S.-Aufschrift
Die, Seitenwagen zirkulieren von morgens Zürich
9 Uhr bis abends 7 Uhr, mit Unterbrach einer
Stunde zur Mittagszeit. Des Sonntags wird der Zürich
Dienst dem regeren Strassenverkehr angepasst und
dauert von 10—23 Uhr. Es wäre ein vollständiges Zürich
Verkennen des edlen Zweckes dieser wichtigen und
verdankenswerten Einrichtung, wenn man in ihr
eine Konkurrenzierung der Garagen erblicken Zürich
wollte. Im Gegenteil: dieser Strassenhilfsdienst
arbeitet mit dem Garagengewerbe sogar Hand in
Hand, indem das Personal auf die nächste Brennetoffvexsorgungs-Garage
und andere ia Betracht
Zürich
fallende Möglichkeiten hinweist.
Zürich
Für den bereits bestehenden Grenzhilfsbereitechaftsdienst
mit dem nun dazugekommenen Strassenhilfsdienst,
hat der T.C.S. derzeit jährlich ca.
Zürich
100 000 Franken auszulegen., Aber dieser Strassenhilfsdienst.
der in dem immer reger und auch kom-
Zürich
Zürich
plizierter werdenden Verkehr eine so wertvolle
Aufgabe zu erfüllen hat, soll noch bedeutend ausgebaut
und vervollständigt werden. Der T.G.S. darf Zürich
Zürich
sicher sein, dass seine Institution überall grösste
Wertschätzung findet! R.
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Vtrlag «Automobil-Revue». Bern.
Ein Postautobetrieb ist am 1. August auf der
Strecke Cevio-Cerentino und der neu gebauten
Strasse nach Bosco eröffnet worden. Die einzige
deutschsprechende, prachtvoll gelegene Ortschaft im
Kanton Tessia hat damit eine wichtige und sicher
gut prosperierende Verkehrsverbindung erhalten!
ry.
Der Autobus der Stadt Schaffhausen auf das
Schützenhaus und die Breite beförderte im vergangenen
Monat Juli 33 304 Personen (gegenüber
31 621 im Juni). Die Fahrleistung im Juli betrug
9021 km (Juni 8781). Die Einnahmen im Juli
betragen 7977 Fr. (Juni 7471 Fr.) -ey.
Aanzan
Aargau
Aarran
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Baselland
Bern
Bern
Bern
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Zürich
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Bern
Bern
Bern
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Glarus
St. Gallen
St. Gallen
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(Iichtensttin)
Zürich
Zürich
Kanton
Rfthaffh.ii.OTt
Kontrollierte Strassen
Aar&u-dchönenwerd
Elken
Knc«
Möhlin
Btinei
Bückten
Frutigen
Tor Kandentef (Bühl)
Iteichenboch, zwischen dem
Babnwirterhätuchsn bis
zum Bahnhof
Ligerz
Domdidier
DO
(Guln)
Adliswil
Oehrlingen
Unter-Wetzlkon
Zofingen: Ereuznr.
Holderbank
Streck»
Sehwanden
Jenaz
Brücke Balnsrs-Trübbaoh
10 km
Zwischen Stans und Stausstad
Qerssa
ZwkHttea Ibash «ad
Bchwji
Sehnbelbaeh
Beichenburg
Seewen
Hocscnacb, 8b
Flüelen, Elchtmnf Axenstrasse
Bougemont
Aathai
OhringeD*H«ttnDfefi
Rsasrthaien bei Schaffhausen
Baltenswll
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St. Gallen zwischen
Wil und Uzwil.
Staattttrassenstr ecke
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Kontrolle auf Strecke,
die jeder Automobilist
als ausserorts
gelegen auflast.
Ab 20. Juli .für ca. 6
Wochen.
12.—31. August gesperrt.
Umleitung von Brugg
aus Über du Birsfeld.
TTmleltnng liehe Tafeln.
Umleitung ütxr Meilingen.
Ab 1. Juli bis auf weiteres.
Umleitung über die Haienbrücke.
Gesamter LMtwagenververkehr
ab 26. Juli für
ca. t Wochen gesperrt.
Gesperrt vom 12. August
bis auf weiteres. Umleitung
über Amsol-
Für Automobile und Carolen*
flnxllcb gesperrt.
Umleitung: Guin • Laupen
und T»rsl - NUdermohren.
Einbahnverkehr In Richtung
Niederurnen - Siebneu.
Siebnen - Kledernrnen
über Schanis.
Gesperrt für Motorlastwagen.
Umleitung über
WU-Oberbüren.
Ab 29. Juli DU Mitte Sept.
Umleitung über Bütl -
Eschenbach.
Umleitungen auf Nebenstrassen
rechts und links
der Strasse. Während den
Aufräumungsarbeiten benutze
man die nördlich
gelegene Verbindung
Haag-Bendern.
Am 24. Juni Beginn mit
dem Abbruch der alten
und dem Einbruch der
neuen Kheiabrüeke.
HheinUberfsnf für ca.
4 Monate für den gesamten
Fährverkehr vollstandig
gesperrt.
Ab 10. Juni
Umleitung Ober Ellikon.
Ab 22. Mal bis auf wetttres
gänzlich gesperrt.
Ab Mal.
Ab 8. Juli.
Bemerkansen
Bemerkungen
Vollständig gesperrti
W«f*B Neubau der Mühlebachbrücke.
Bis ca
Mitte August.
Wegen Neubau der Aabaob-
und Kanalbrücke
bis Ende August.
Bis zirka Ende Antust.
Streckenweise bis Ende
August.
Ms ca. 20. Antust.
10. Art,
Bis ca. Ende Antust.
Bis es, Mitte August.
Bis ca. Ind« September.
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N° 68
III. Blatt
BERN, 9. August 1929
68
III. Blatt
BERN, 9. August 1929
Grimselfahrt
Das Kraftwerk Handeck.
Im Jahresdurchschnitt stehen im Einzugsgebiet
des Kraftwerks Handeck rund
241,500,000 Kubikmeter Wasser zur Verfügung;
davon nur etwa zehn Prozent im Winter.
Vom Sommerüberfluss werden ca. 120
Millionen Kubikmeter aufgespeichert, um im
Winter der Zentrale zugeführt zu werden.
Der Grimselsee
Ist das wichtigste Wasserreservoir. (Höchster
Stauspiegel Kote 1912; Nutzinhalt:
100,000,000 Kubikmeter.) Er entsteht durch
Abriegelung der Aare in der Spitallamm
durch die über 100 m hohe, am Fusse über
60 m dicke Spitallammsperre und das Aufsetzen
einer ca. 30 m hohen Mauer auf die
Seeuferegg, jene Geländebrücke, die den
Grimselnollen nach rückwärts mit dem
rechtsseitigen Talhang verbindet. DerMauerdnhält
der das Berner Münster überragenden
Spitallammsperre ergäbe, als Kubus betrachtet,
einen Würfel von 70 m Seite. Beide Sperren
werden aus plastischem Beton ausgeführt.
Es leuchtet ein, dass zum Bau so gewaltiger
Sperren bei der kurzen Bauzeit
überaus leistungsfähige Anlagen zur Aufbereitung
des Betons errichtet werden mussten.
Diese Installationen befinden sich am
Nollen in unmittelbarer Nähe beider Sperren.
Vom Aareboden her bringt die Zubringerbahn
Sand und Steine in die Grobbrech- und
Sortieranlage am Nollenfuss, wo das Material
auf die gewünschte Grosse verkleinert
und vermittelst Seilbahn zur Betoniere geführt
wird. Absichtlich wird derselben mehr
zugeführt, als sie verdauen kann. Das Zuviel
wird auf Deponie geworfen und im
Frühjahr, wenn im Aarboden noch hoher
Schnee liegt, sowie gegen Ende der Bauzeit,
wenn der Aarboden schon überstaut ist, zur
Beschickung der Betonier© verwendet. Von
der entgegengesetzten Seite erhält die Betoniere
ab Kopfstation der Luftkabelbahn den
•) Siehe auch No. 66 der „Automobil-Revue"
II.*)
von Innertkirchen her durch die Luft herangeführten
Zement. Durch sinnreiche Einrichtungen
werden Zement, Sand, Kies und
Steine in gewünschter Weise automatisch
untereinandergemengt, mit Wasser zu Betonbrei
angemacht und durch Gerinne den Verschalungen
der Spitallammsperre zugeführt.
Ist die Sperre einmal so hoch gewachsen,
dass die Neigung der Känel -nicht mehr genügt,
um den Betonbrei fliessen zu lassen,
so wird er aus hoch über der Tiefe schwebenden
Gerüsten eingebracht. Die Seeufereggsperre,
die von der gleichen Betoniere
bedient wird, erhält den Betonbrei durch
eine im Nollen verlaufende Rollbahn, die am
westlichen Sperrenkopf endet. Von da wird
der Beton vermittelst Kabelkran eingebracht.
Auf dem Nollen erheben sich in wunderbarer,
lawinensicherer Lage das neueGrimselhospiz,
ein moderner Hotelbau, der durch
eine Autostrasse über die Seeufereggsperre
mit der Grimselstrasse verbunden sein wird,
sowie das Wärterhaus. In demselben beginnt
der mit einem Aufzug versehene Schacht,
einem Stausee von 13,000,000 Kubikmetern
Nutzinhalt angewachsen. Das Betoniermaterial
wurde am Ostende gewonnen und der
Beton über eine eiserne Gerüstbrücke über
die Verschalungen geführt und dort eingebracht.
Die Brücke ist im Mauerkörper der
Sperre heute fast verschwunden; was noch
hervorragt, wird entfernt.
Der Druckschacht
führt- das Wasser des Gelmer- und damit
auch -des Grimselsees im Berginnern zur
rund 540 m tiefer liegenden Zentrale. Er ist
auf der ganzen Länge mit Blechrohren von
ca. 2,40 m Durchmesser gepanzert und tritt.
erst bei der Zentrale als Druckleitung zutage.
Durch das Verteilrohr erreicht das Wasser
die Turbinen der
Zentrale Handeck,
die dicht an den Berg geschmiegt, rechts der
Aare an lawinen- und steinschlagsicherer
Stelle liegt. Aeusserlich ein einfacher Zweckbau,
ist die zur Aufnahme von 4 Maschinengruppen
zu je einer vertikalachsigen Turbine
von 30,000 PS, einem auf gleicher Welle darüber
sitzenden Generator und den Erregern
bestimmt. Auf dem Maschinenboden sieht
der Besucher nur die letzteren; die Generatoren
selbst liegen im Untergeschoss. Vergegenwärtigt
man sich, dass diese schweren
Massen mit 500 Touren in der Minute jahraus,
jahrein sich drehen werden, wobei ein
Punkt an der Peripherie des Generators in einer
Stunde den Weg von Bern nach Zürich
und zurück durchrast, so kann man auch als
Automobilist, wo höhere Tourenzahlen geläufig
sind, sich eines Gefühls von Achtung
durch welchen der Wärter jederzeit zu den; vor der heutigen Technik nicht erwehren.
wichtigen Regulierorganen und, immer im' Der erzeugte Strom wird, von 11,000 auf
Benginnern, die Spitallammsperre durchschreiten
und bis zu den Abschlussorganen nen befahrbaren Stollen bis Guttannen ge-
50,000 V transformiert, in Kabeln durch ei-
des Grundablasses gelangen kann. Heute leitet und dort in Freileitungen zur '
dient der Grundablass zur Umleitung der
Aare.
Transformatoren- und Schaltstation
Innertkirchen
Der Verbindungsstollen
leitet das Wasser des Grimselsees in einem
geführt, wo er auf 150,000 V hochgespannt
über 5 km langen Stollen tief im Innern der
und so ins Unterland transportiert wird. Neben
der Freiluftstation steht das massige
rechten Talflanke zum Gelmersee.
Dienstgebäude mit Kommando- und Reparaturräumen,
von welchem aus der Gang der
Der Gelmersee,
bisher ein kleines Bengseelein, ist durch die Zentrale Handeck überwacht und geleitet
fast vollendete Sperre von ca. 30 m Höhe zu wird.
Das Kraftwerk Handeck vermag jährlich
223,000,000 KWh zu erzeugen und
leistet 120,000 PS. Es hat im Februar 1929
erstmalig Strom abgegeben und soll 1932
vollendet sein. Insgesamt lassen sich im
Oberhasli, ohne die wichtigen Nebengewässer,
allein aus der Aare, nebst kleinen Zuflüssen,
an die 540,000,000 KWh jährlicher
| Konstantkraft gewinnen. Die unteren Kraftwerke
werden relativ billig, weil die kostspieligen
Staumauern natürlich nicht noch
einmal gebaut.werden müssen. Das Wasser
der' Staubecken wird vielmehr allen unterliegenden
Zentralen, sein Wintervorrat sogar
allen Kraftwerken an der Aare zugute kommen.
Der Kanton Bern hat sich in den
Oberhasliwerken eine ausgiebige und sehr
vorteilhafte Energiequelle gesichert, die berufen
ist, auf viele Jahrzehnte hinaus zum
Segen unserer Volkswirtschaft zu arbeiten*
Reines Strassenpflaster
(Zur Frage der Wegebefestigung und Ver*
kehrssicherheit)
(Nachdruck verboten.)
Die Anforderungen des modernen Verkehrs
an die Beschaffenheit des Strassenpflasters
wachsen durch die schnelle Zunahme der Automobile
und Motorräder so sehr, dass dadurch
stets neue Probleme entstehen. Bevor
das Auto unser Verkehrswesen beherrschte,
galt lange Zeit das fugenlose Strassenpflaster
beinahe als Ideal. Dem Asphaltpflaser (unter
Asphalt ist hier volkstümlich ein schlüpfriges
Pflaster verstanden) stand der Ruf der
Geräuschlosigkeit und der leichten Reinigungsmöglichkeit
jedenfalls bis zum Aufkom^
men des Automobils als werbender Gesichtspunkt
für seine vielfach gewünschte Verwendung
zur Seite. Inzwischen aber hat sich das
Bild geändert, denn gerade das fugenlos©
Asphaltpflaster wird mehr und mehr von den
Motorfahrern geradezu gefürchtet. Besonders
bei nassem Wetter entwickeln Asphaltstrassen
eine Schlüpfrigkeit, die den Motorfahrern
das Leben schwer macht. Stellt sich dann
noch die Notwendigkeit heraus, dass schnell
scharf gebremst werden muss, oder dass eine
enge Kurve zu nehmen ist, so entsteht die
Schleudergefahr.
Gehen so schon viele Verkehrsunfälle auf
die Schlüpfrigkeit der Strassen zwack, so
steigern sich diese Gefahren noch für schwere
Motorlastwagen mit Anhängern. Auch das
Anfahren der Motorwagen kann auf besonders
schlüpfrigen, glatten Strassendecken
so schwierig wie auf vereisten Wegen wer*
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den. Die sich dann auf der Stelle drehenden
Räder des Fahrzeuges wirken zermahlend auf
die Strassendecke, wodurch weitere Uebelstände
entstehen.
Soll also den Anforderungen des Schnellverkehrs
auf unsern Strassen genügt werden,
so müssen Mittel und Wege gefunden
werden, um die Schlüpfrigkeit der Fahrdämme
zu beseitigen. Die Untersuchungen
dieses Problems von Prof. Dr. Kindscher und
Dr. Schöneberg verdienen daher weitgehende
Beachtung. Diese beiden Forscher haben
nämlich ermittelt, dass nicht die Art der
Fahrstrassen-Befestigung in eTster Linie an
den Verkehrsunglücken Schuld ist. Insofern
bringen diese interessanten Untersuchungen
der sonst beliebten Asphaltstrasse geradezu
eine Ehrenrettung. Die Schlüpfrigkeit kommt
vielmehr dadurch zustande, dass sich auf den
Fahrwegen eine Schmutzschicht bildet. Diese
haftet sehr fest und bildet bei leichten Regenfällen
einen zähen Schlamm, der geradezu als
Schmierschicht wirkt. Aber diese Schmutzschicht
bildet sich durchaus nicht nur auf
Asphalt, sondern findet sich ebenso auf Holzund
Steinpflaster.
Das Problem wird dadurch kompliziert,
dass die Schmierschicht wohl bei geringen
Regenfällen gefährlich wirkt, aber bei langandauernden
Niederschlägen so weggewaschen
wird, dass die nun von der Natur selbst
gereinigte fugenlose Strassendecke wiederum
einwandfrei ist. Diese Feststellungen stimmen
mit Ermittlungen von Becker überein, nach
denen die nasse, aber sauber gewaschene
Asphaltfläche den Gummireifen der Fahrzeuge
bei seitlichen Schubkräften annähernd den
gleichen Halt wie das trockene Strassenpflaster
gewährt. Daraus ergibt sich : Schleudern
der Motorfahrzeuge bei Regen ist nicht auf
die Feuchtigkeit selbst zurückzuführen, sondern
hat seine Ursache in der dünnen
Schlammschicht, die der moderne Verkehr
auf den Wegebefestigungen hervorruft. Die
Schlüpfrigkeit entsteht aus der Schmutzschicht
auf unsern Fahrstrassen, die sich bei
trockenem Wetter nach und nach entwickelt.
Demnach ist die Frage der Verkehrssicherheit
auf unsern Fahrstrassen hauptsächlich
ein Problem der Reinigungsverfahren. Die
Aufgabe besteht jetzt darin, die vom Verkehr
auf den Fahrdämmen geradezu «aufgebügelte»
Schmutzschicht, die ja an ihrer spiegelglatten
Fläche leicht erkennbar ist, möglichst
gründlich zu beseitigen. Dieser Arbeit steht
aber entgegen, dass gewöhnlich das Wasser
der zur Strassenreinigung benutzten Sprengwagen
die Strassendecke ungenügend benetzt.
Die geringen Wassermengen der
Sprengwagen wirken also unter ungünstigen
Umständen nur genau so aufweichend und
die Gefahren der Schlammschichten vergrössernd
wie leichter Regenfall.
Das Brikett-Auto. Braunkohle statt Benzol. Eine deutsche Gesellschaft führte kürzlich einen Lastwagen
vor, der von einem Braunkohlen-Gas-Generator Betriebskraft erhält. Als Betriebestoff wird
ungefähr die doppelte KilogrammenEe Brikett benötigt, als Liter Benzol. Dagegen betragen die Brennstoffkosten
nur etwa 1/10 der Benzolkosten.
Da somit die bisherigen einfachen Methoden
der üblichen Strassenreinigung mit Sprengwasser
nicht zum Ziele führen, so machten
sich die genannten Forscher die Mühe, die
chemische Zusammensetzung der auf den
Fahrstrassen festhaftenden Schmutzschichten
zu untersuchen. Zu diesem Zweck wurden in
Qrossstädten nach mehreren regenfreien
Tagen die auf Stampfasphalt haftenden
Schmutzschichten in folgender Weise untersucht.
Der Fahrdamm wurde mit einer Giesskanne
mit Wasser benetzt, die Schmutzschicht
nach einiger Zeit mit einem harten
Besen aufgelockert, nun mit einem Gummischrubber
zusammengefegt und die so gewonnene
Schmiere in Glasflaschen gefüllt. Diese
Reinigung wurde solange wiederholt, bis sich
von dem Strassenpflaster mit dem Finger
nichts mehr abreiben Hess. Recht bemerkenswert
ist, dass hierzu drei- bis sechsmalige
Reinigung dieser Art nötig war. Um Vergleichsresultate
zu gewinnen, wurden in gleicher
Weise Schmutzschichten von einem
Holzpflaster und einem Steinpflaster genommen.
Die wissenschaftliche Untersuchung der so
erhaltenen schwarzbraunen Flüssigkeiten
zeigte, dass die Mehrzahl dieser Proben einen
deutlichen Geruch nach den Auspuffgasen der
Motorfahrzeuge erkennen Hessen, während
nur zwei fäkalartig rochen, darunter auch die
Probe von der Stras.se mit Steinbelag. Aus
den Eindampfversuchen ging dann hervor,
dass es verhältnismässig nur geringe
Schmutzmengen sind, welche durch die
AUTOMOBIL-REVUE 192» — 6»
Schlammschicht den Verkehr so sehr gefährden.
Allerdings ist bei Pflastersteinen die
Schmutzmenge am grössten; das erklärt sich
aber daraus, dass sich in den Fugen zwischen
den Steinen die Schmutzstoffe in grösserem
Masse als auf glattem Pflaster ansammeln
und auch schwieriger selbst bei sorgfältiger
Strassenreinigung als von dem fugenlosen
Strassenbelag zu entfernen sind.
(Schluss folgt.)
Der Welt-Automobilverbrauch
1928.
London, 31. Juli 1929.
Nach den dieser Tage seitens der Automobilabteilung
des amerikanischen HandeJsamfces
veröffentlichten Ziffern haben Produktion,
Ein- und Ausfuhr nebst Rückausfuhr
und Verbrauch von Automobilen der einzelnen
Automobilproduktionsländer im verflossenen
Jahre, im Vergleich zum vorhergehenden
Jahre, nachstehenden Verlauf genommen:
927 Produktion TOnfnhr Anstnoi Buclanst. Konsum
Vereinigte
Staaten 3 401 326 635 384195 29 3017 737
Kanada 179 054 36 630 57 414 438 157 832
Grossbritannien
231920 32 678 35 692 1324 227 582
Frankreich
190000 5221 52042 75 143104
Deutschland
72 000 12 003 4062 1 79940
Italien 54559 3830 33312 § 25 077
Tschechoslowakei
10 200 3 621 932 — 12 889
Oesterreich 8 700 1939 3 253 — 7 382
Belgien 6 500 4 621 2 870 § 8 251
Schweiz 1585 11320 149 — 12 796
Schweden 1250 17 705 — — 18955
Russland 510 § § — 510
Japan 305 3 895 — — 4 200
Ungarn 282 2 997 15 — 3 264
Spanien 585 18435 107 — 18913
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nämlich als zehntes Produktions- wie Verbrauchsland,
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Situation

N» 68 — 1929'
Dazu eignet eich der Spätsommer am besten,
•wenn die Hitze im untern Rhonetal auf ein erträgliches
Mass zurückgegangen ist und die reizvollen
Seitentäler zu Füssen der höchsten Fels- und Eisgipfel
vollkommen schneefrei sind.
Ob von Freiburg—Bulle oder von Lausanne herkommend,
oder vom Brünig—Spiez über den Col
de Pillon eintauchend, immer vereinigen sich die
Zufahrtsrouten am Eingangstor zum Unterwallis,
in St. Maurice. Die nachgenannten Etappen sind
mit Absicht so gewählt, dass für eine Ferientour
ins Unterwallis zum vornherein fünf Tage in Aussicht
genommen werden sollten. Jede Ermüdung
•würde den Genuss der folgenden Tage beeinträchtigen.
Ruhiges Tempo, Beschaulichkeit und die
Möglichkeit vieler genussreicher Aufenthalte sind
demnach in dem vorgezeichneten Tourenplan miteinberechnet
worden.
1. Tag: Vom altrömischen Städtchen St. Maurice
der Rhone entlang durch Weingärten und prächtige
Fichtenwälder nach La Balmaz (Achtung,
scharfe Felsenecke) und am 65 m hohen Wasserfall
von « Pissevache > vorbei nach Vernayaz. Dann
im Bogen um einen mächtigen Felsvorsprung und
geradeaus bis Martigny-Ville. Dieses uralte Städtchen
ist Ausgangspunkt zweier wichtiger Alpenpässe,
des Col des Montets und des Glossen St.
Bernhard, welche daa Wallis mit Savoyen und
Norditalien verbinden. Wir fahren nun über Martigny-Bourg
dem einstigen Schauplatz heftiger
Kämpfe zwischen Römern und Kelten auf das linke
Ufer der Drance, lassen hier die Strasse über
den Col de Montets rechts liegen und steuern ostwärts
Richtung Sembrancher. Schutt und Gesteinsmassen
liegen zu beiden Seiten an den Hängen zerstreut,
und an einer durch Bergsturz besonders
gefährdeten Stelle musste die Strasse durch einen
64 m langen Tunnel gelegt werden. An der Stelle,
•wo die beiden Drance-Bette sich vereinigen, liegt
Sembrancher. Noch vor einigen Jahren waren hier
die Spuren der grässlichen Verwüstung zu sehen,
die ein Gletscherbruch im Jahre 1818 in der Val
de Bagnes verursacht hat. Es bildete sich ein 2 km
langer See, der plötzlich durchbrach und das Tal
bis weit über Sembrancher hinunter in eine Wüste
verwandelte. Von hier gelangt man in ziemlich
gleichmässiger Steigung nach Orsieres.
Ein mittlerer, aber gut unterhaltener Fahrweg
zweigt hier rechts von der Grossen St. Bernhard-
Route ab in das prachtvolle Val Ferrex. Zu Füssen
der nördlichen Ausläufer des riesigen Montblanc-
Massivs gelegen, ist es gleichzeitig Ausgangspunkt
des 2690 m hohen Col de Fenetre und des Col de
Ferrex, deren Passhöhen herrliche Ausblicke auf
die Montblanc-Kette und die italienischen Alpen gewähren.
Die Strecke von Praz-de-Fort bis la
Fouly, das hoch oben in der Talsohle liegt, ist vor
wenigen Jahren ebenfalls dem Motorrad verkehr zugänglich
gemacht worden, so dass wir uns sozusagen
bis an den 8800 m hohen Mont Dolent heranmachen
können.
Die Rückfahrt nach Martigny-Bonrg lässt ebenfalls
Spielraum offen für eine prächtige Variante, i
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i echts liegen und biegen in die neue Fahxstrasse
nach Champex ein. In zahlreichen Kehren und
Windungen arbeitet sich der Motor verhältnismässig
rasch den steilen Hang empor. Vor una liegt ein
allerliebstes Tal mit dem Lac de Champex, der
wegen seiner prächtigen Lage eine grosse Anziehungskraft
ausübt. Champ'ex hat sich zu einem
mächtig aufstrebenden Fremdenplatz entwickelt.
Die Talfahrt führt den Hängen des Mont Catogne
entlang nach Les Valettes und zurück nach Martigny-Ville.
2. Tag: Von Martigny über die schnurgerade
Strecke bis Riddes, an den bunten Rebenhängen
und Gemüsefeldern von Saxon vorbei nach der
Kantons-Hauptstadt Sitten (Sion). Schon aus weiter
Ferne grüssen die auf zwei Felshöhen gelegenen
Burgen Valeria und TouTbillon, die Wahrzeichen
des alten Bischof Sitzes. Ausfahrt im Süden über
die Rhone und in zahlreichen Kehren nach Vex
(8,4 km). Wir halten uns weiterhin talwärts, durchschneiden
bei Santerot die alte Moräne, passieren
die kühne Brücke über dieDixenze (2 Tunnels) und
erreichen Euseigne. Die Route führt uns ins eigentliche
Val d'Herens, einen prächtigen grünen Talkessel
zu Füssen imposanter Viertausender, Evolene,
ein beliebter Sommeraufenthalt, liegt bereits über
1370 m hoch. Im Talhintergrund erhebt sich die
Krone des Hochtales: die Dent Blanche und daneben
zieht sich die Gletscherzunge des Ferpecle
bis weit ins Grün hinunter. Die für Automobile
etwas schmale, aber dennoch fahrbare Strasse reicht
bis Hauderes, einem prächtig gelegenen Flecken am
Ende des Tales. Es lohnt sich, hier den Rest des
Tages zu verbringen und event. einen. Abstecher zu
Fuss an den Ferpecle-Gletscher zu unternehmen.
Rückfahrt über Sitten und da« Rhonetal aufwärts
nach Sierre.
3. Tag: Auch ein Abstecher von Siders (Sierre)
ins Eivischtal (Val d'Annivier) zählt zu den erinnerungsreichsten
Fahrten, die der Automobilist in
Bergregionen unternehmen kann. Die Strasse führt
En auto ä iravers Neuchätel
ijpr
Dnllntfiin sur le pres lac
Geneve
Leinau
D8II8VU6 rive droite
zunächst durch die bekannten Reb- und Hügelgelände
des Malvoisier, windet sich dann in einigen
Kehren hinan an zwei Schluchten vorbei und durch
Tunnels bis zur Talsohle von Vissoie, dem Hauptflecken
des Tales. Von Vissoie aus sind zwar zwei
Abstecher möglich, die einander an Schönheit nicht
nachstehen. Der eine führt über St. Jean nach den
1570 m hoch gelegenen Grimentz, einem malerisch
gelegenen Bergdorf, hoch über dem Tal, das indessen
kaum mit grösseren Wagen erreicht werden
kann. Die Hauptroute durch das Val d'Annivier
ist fahrbar bis Ayer am Eingang des Zinal-Tales,
ebenfalls lohnend wegen seiner üppigen Umgebung
und der prachtvollen. Gebirgslage.
4. Tag: Die nächste grössere Ortschaft talaufwärts
nach Sierre ist Visp, am Eingang de3 Vispertales.
Die vor wenigen Jahren dem Automobilverkehr
freigegebene Strasse nach Stalden ermöglicht
auch hier einen Abstecher in eine Talsohle, die
wegen ihrer Pracht zu Weltberühmtheit gelangt ist.
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Im Vorblick winkt die schneegekrönte Balfru. Von
Stalden aus geht es mit dem Auto allerdings nicht
mehr weiter. Hier dominiert die Bergbahn, welche
alljährlich Tausende von Touristen und Kurgästen
nach Zermatt führt. Wer über seine Zeit frei verfügen
kann, wird sich einen Besuch Zermatts mit
der Bahn nicht entgehen lassen.
5. Tag: Oberwallis und Rückfahrt über die Grimsel
nach Thun oder Rückkehr an die Gestade des
GenfeTsees. Die Auswahl an reizvollen Abstechern
im Unterwallis ist aber noch weit grösser und es
hält tatsächlich schwer, sich für die eine oder die
andere Route zu entscheiden. Sicher ist, dass kein
einziges Reiseziel enttäuscht und jede Fahrt immer
wieder neue prachtvolle Naturszenerien oder Seltenheiten
offenbart, die sich auf Jahre hinaus in
der Erinnerung einprägen.
ly.
Graubündner Badeleben. Heute sucht der Feriengast
in der alpinen Sommerfrische vielfach nicht
mehr das ausgesprochen dramatische Element des
Hochgebirges. Ihm liegt die Leichtlebigkeit besser
und statt mit der Heldenbrust dem Gratwinde zu
trotzen, taucht ei lieber in straffem, langgestrecktem
Kopfsprung in die blaue Flut des Bergsees.
Das Waldesrauschen der Hochtäler ist mindestens
so urweltstark wie ein hochalpines Sturmwetter,
und weil die milde Höhenluft auch in den Graubündner
Tälern fächelt, kann man sich eigentlich
keinen gesunderen Ferienaufenthalt denken als hier.
Diese Täler sind reich an kleinen Bergseen. Wenn
man von den Höhen der Maloja das Engadin hinab
blickt, reihen sich diese Seelein gleich Perlen an
einer Schnur. Doch gebadet wird nicht in diesen
spiegelglatten Gewässern, wohl aber droben in dem
sonnigen Seelein von Statz und im Lej Nair.
bewacht. Als Entgeld wird eine bescheidene Gebühr
St. Moritz ist das grosse Badezentrum des Engadins.
Drüben in Davos liegt der gleichnamige ben wird, der zum Rückzug der Fahrzeuge be-
erhoben, wofür ein nummerierter Coupon abgege-
See. Heuer haben die Davoser sein Ufer gefestigt rechtigt. Billete für die Festspiele können im Vorverkauf
(Tel. 500) bezogen werden. Durch diese
und einen wundervollen Strand hergerichtet. Das
Davoser Strandbad wird ein Brennpunkt des Sommerlebens
werden, denn in diesem Hochtale strahlt Fahrt zum Festort müheloser zu gestalten, darum
Vorkehrungen hoffen wir zuversichtlich, Ihnen die
die Sonne unermüdlich von früh bis spät, und im auf zur Fahrt nach Rapperswil! , (Mitg.)
Wasser lebt sich's gut l Doch auch Arosa verfügt
über herrliche Badegelegenheit. Sein wundervoller
Waldsee ist das schweizerische Schwimmsportparadies.
Hier fanden die grossen Länderschwimmen Strassensperre und Rapperswiler Festspiele.
Gemäss Publikation des Kantonsinge-
statt. Arosa bräunt die Haut auf seine Weise; man
erkennt den Aroser Gast an der Gesichtsfarbe, wie
man im Frühling den ersten Löwenzahn am grellen nieurs vom 23. Juli a. c. wird die Staatsstrassenstrecke
zwischen dem Ostausgang
Hervorstechen kennt. Einen ganz wundervollen See
besitzt auch Flims. Dieser Caumasee ist in seiner
Art selten. Er liegt mitten im flachen Hochmoor,
von dunklen, ernsten Tannenwäldern umgeben, und
deT helle Reflex des sonnenwarmen Flimsersteins
zittert im Wasser. Man begreift die Badegäste, die
während des ganzen Tages an diesem stillen Ufer
liegen und ab und zu einen Kopfsprung in die Flut
wagen. Denn man kann sieh von dem schönen
Landschaftsbilde nur schwer trennen, wenn man
einmal droben ist. Auch Klosters hat sich eine Art
See konstruiert, und in dem kleinen Stauwasser
wird nicht minder fröhlich gebadet wie in den richtigen
Alpenseen. Die Lenzerheide besitzt ihren
Heidsee, einen Tummelplatz für gross und klein.
Dieses Schilfufer muss man gesehen haben, wenn
der leise Abendwind darin zittert. Denn jeder Graubündner
Feriengast wird nach und nach lyrisch
angehaucht. Was soll man dagegen machen, wenn
die Natur so wunderschön ist? -pb- ,
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Hinauffahren und von 14 bis 18 Uhr nur das Hinabfahren
gestattet. Während der angegebenen Zeit
dürfen auf der Strasse zwischen Wasen und
Lüdernalp keine Fahrten in gegenteiliger Richtung
ausgeführt werden.
Vor 9 und nach 18 Uhr wird keine Kontrolle
ausgeübt.
Für die Strasse Lüdern-Langnau sind keine Bestimmungen
aufgestellt.
700-Jahrfeler der Stadt Rapperswil.
Seit Monaten rüstet die Rosenstadt zu diesem
historischen Anlass, der durch ein grossangelegtes
Festspiel ,gefeiert wird. Als Spieltage sind vorgesehen:
Sonntags-Aufführungen 11., 18., 25 August
und 1. September. Samstags-Aufführungen: 17. und
24. August. Offizieller Festtag mit Festumzug 18.
Aug. Die Festspiele sind jeweils auf dem Hauptplatze
abends 8 Uhr. (ca. 750 Mitwirkende.)
Das Polizei- und Parkkomitee hat für genügend
Parkplätze mit guten Ein- und. Ausfahrten
gesorgt. Wir richten den dringenden Appell an alle
Motorzeugfahrer, sich den Weisungen der Verkehrsorgane
zu fügen, die Vorschriften an den für
das Festspiel angebrachten Tafeln zu beachten und
rasch zu parkieren. Damit dienen sie nicht nur
dem allgemeinen Verkehr, sondern in allererster
Linie sich selbst, weil dadurch Stauungen und
Blockierungen vermieden werden. Die Parkplätze
bleiben eine Stunde nach Schluss des Festspiels
von Jona und der Strassengabel bei St.
Dyonis für den durchgehenden Automobilund
Fuhrwerkverkehr vom 29. Juli bis Mitte
September vollständig gesperrt. Der durchgehend©
Personen- und Lastautoverkehr
Rapperswll-Weesen und Rapperswil-Ricken
und umgekehrt wird über Kempraten-Rüti-
Eschenbach und umgekehrt geleitet.
Soeben erhielten wir nun vom Baudepartement
des Kantons St. Gallen die Mitteilung,
dass diese Strassensperre während der Zeit
der Rapperswiler Festspiele Jeweils von
Samstag mittag bis Montag morgen dahin«
falle.
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«I

A. C. S.
A. C. S. SEKTION SCHWYZ. Die Sportkommission
hat folgende Veranstaltungen für den Monat
August beschlossen:
Am 11. und 12. August ein« Schwarzwaldfahrt
mit folgender Route: Erster Tag: Kaiserstuhl,
Thiengen, St. Blasien, Freiburg, Titisee, Schluchsee;
zweiter Tag : Schluchsee, Neustadt, Furtwangen,
Triberg, Villingen, Donaueschingen, Schaffhausen.
Am 25. August: Pichnickfest auf Gottschalkenberg
mit Tanz, Spielen und verschiedenen Wettbewerben.
Die Mitglieder werden eingeladen, recht zahlreich
an diesen Veranstaltungen teilzunehmen.
Die Sportkommission.
A.C.S., SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL.
Picknick auf der St. Luziensfeig. Oben im Engpass
zwischen Fläscher Berg und Falknis, hinter der
eidg. Festung Luziensteig auf prächtigem, waldumrahmtem
Hochplateau stellten sich am letzten Sonntag
ausflugsfreudige Clubisten zum Mittagspicknick
ein. Den schattigen Waldrand schmückte bald eine
•wohlgeordnete Wagenkette von 58 Automobilen,
unterbrochen von einer Freibühne, die schon frühzeitig
durch eine treffliche Churer Musikkapelle
belebt war. Gute oder sogar überreichlich assortierte
Menüs für kulinarisch gepflegte Gaumen kamen
aus allerlei Behältern und Packen zum Vorschein
und lösten mannigfach vergnügte Gesichter
aus. Die erst noch vor Tagesfrist ersehnte, wärmespendende
Sonne verdrängte nun mit ihrem verschwenderischen
Glänze die speisenden Gruppen
aus ihrem Bereiche nach Schattenplätzchen im
Walde oder hinter dem uralten Kirchlein. Für
guten, erfrischenden Trank hatte die Organisation
freigebig gesorgt.
Unermüdlich spielten, die Musikanten auf, und
leicht beschwingt drehte sich bald Paar um Paar
auf der halb sonnigen, halb schattigen Tanzbühne.
Der Anblick der so belebten Bühne, des Lagerlebens
ringsum und des Hintergrundes mit dem malerischen
Kirchlein und der äusserst klar erscheinenden
Bergkette bot ein Bild, das einem Maler zum
Vorwurf für eine Alpstubete hätte dienen können.
Stunden frohesten Geniessens vergingen. Gesellschaftsspiele
auf der grossen, prächtigen Wiese
brachten viel Heiterkeit, Zur Abwechslung kamen
auch olympische Spiele zu ihrem Recht, und unter
Leitung des Sektionspräsidenten, • Herrn Traugott
Walser, der es sich nicht hatte nehmen lassen,
schnurstracks von seinem Schiedsrichteramte auf der
Internationalen Schönheitskonkurrenz für Automobile
in Luzern zu seinen Getreuen zu fahren, fanden
Springkonkurrenzen für verschiedene Kategorien
statt. Aus einer grossen Zahl von Konkurrenten
holten zwei im eidg. Motorwagendienst trailierte
Sportler die ersten Lorbeeren. Abends gab's
Signal zum Aufbruch durch die schöne Waldpartie
nach dem in der Herrschaft gelegenen Städtchen
Maienfeld und weiter nach Ragaz, wo sich im Restaurant.
Rosengarten weitere Gemütlichkeit entfaltete.
Man konnte nur eine Stimme der Freude
über den wohlgelungenen Anlass vernehmen, und
gerne wird man des schönen Tages noch lange gedenken.
E. B.
Aus modernsten Auto-Garagen. Nach amerikanischem Muster werden heute die mit allen Neuerungen
versehenen Autowerkstätten errichtet, die auch den verwöhntesten Ansprüchen der Kunden
gerecht werden.
Das Auto auf der «fahrbaren Landstrasse> zur Nachprüfung der Bremsen.
Tankwägelchen, das ganz ans Auto heranfährt.
A. C.S. SEKTION THURGAU. Clubfahrt. Mit
geschlossenem Wagen kann man auch unter dem
Regen durch, dachte sich der Präsident der Sportskommission
am frühen Morgen des 27. Juli. Es
sah in der Tat nicht gerade einladend aus, als sich
die Teilnehmer der Oberbayern-Innsbruckfahrt zum
Start rüsteten. Aber Feste wie Reisen lassen sich
ohne Nachteil nicht gut verschieben und da der
AUTOMOBTL-REVUE 1929 - N n 68
seretwegen die Besichtigungszeit um eine Stunde
zu verlängern, so dass uns Gelegenheit geboten war,
gleich nach Ankunft noch dem Zeugen alter Ritterherrlichkeit
unsere Aufwartung zu machen. Der
Abend in Hohenschwangen verlief im übrigen bei
Tanz und Becher in angeregtester Stimmung, wozu
die humorvollen Einfälle derer von Arbon und Affeltrangen
nicht wenig beigetragen haben. Am
Sonntagmorgen halb 9 Uhr traf man sich am
Portal des Schlosses Neuschwanstein ziemlich vollzählig.
Diejenigen, welche sich den Schlaf nicht
früh genug aus den Augen rieben, haben ein wahrhaft
königliches Schloss nicht gesehen. Ludwig II.
von Bayern war kein Herrscher, aber ein König.
Seine märchenhaften Prachtsbauten lassen ihn als
legendäre Gestalt in der Erinnerung des Bayernvolkes
fortleben. — Um 10 Uhr war allgemeiner
Aufbruch in Hohenschwangnau. Wir mussten
heute noch Innsbruck erreichen und vorher das
Lustschloss Ludwigs II. in Linderhof besichtigen.
Denn so stand es auf dem Programm. Nach dem
Picknick in der Gegend von Garmisch erreichte
die ganze Kolonne um 2 Uhr das Klosterdorf Ettal
bei Oberammergau. Von hier gings per Pferdezug
in lH-stündiger'Fahrt nach Linderhof hinein. Die
Strasse wäre für Autos gut fahrbar. Aber sie ist
nun einmal gesperrt. Es handelt sich um die bayrischen
Belange- der Fuhrleute von Ettal und der
Enden.' Für die etwas längliche und wenig komfortable
Fährt in altmodischen Gesellschaftswagon
wurden wir dann durch die prachtvollen Anlagen
des Schlösschens Linderhof entschädigt. Es war
eine phantastische Idee des Königs Ludwig, in die
einsame 1 Berglandschaft diese Oase verschwenderischen,
fast erdrückenden Luxus zu pflanzen.
Es war einmal ein König...
Nach, 8 Uhr abends trafen wir der Reihe nach
in kleinen Zeitintervallen in Innsbruck ein. Die
Fahrt über Mittenwald am Karwendel und Wettersteingebirge
vorbei bot manch, prächtiges Bild. Die
Strasse ist. gut, auf der Südseite im Abstieg .von
Scharnitz nach Zirl wegen grosser Steilheit nicht
ganz ungefährlich. Ersten Gang einschalten 1 In
Innsbruck waren wir im Hotel « Arlbergerhof » gut
und komfortabel einquartiert. Im Odeon-CabaTet-
Dancing wurde der zweite Tag zu später Stunde in
fröhlicher Stimmung beschlossen. Am Morgen war
leider nur kurze Gelegenheit zur Besichtigung der
Stadt Innsbruck. Denn es standen uns noch acht
Fahrstunden bevor. Nach 10 Uhr schon verliessen
wir die sympathische Hauptstadt des heiligen Landes
Tirol Richtung Arlberg. In der Gegend von
Landeck hätte das Picknick stattfinden sollen. Der
Herr Sportpräsident leistete sich jedoch in Imst
einen kleinen Abstecher ins Städtchen hinein, nichts
Böses wollend und ahnend, und so fuhr etwa dia
Hälfte der Wagen, die gerade nicht aufgeschlossen
war, nachher führerlos auf der grossen Heerstrasse
davon. Den Picknickplatz der Abtrünnigen von
Imst haben sie natürlich nie gesehen. Zwischen
Stuben und Bludenz haben sie sich endlich, nachdem
der Magen offenbar schon längst sein Recht
knurrend verlangt hatte, einen eigenen Picknick-;
platz ausgewählt. Es ging auch so. Verhungert ist:
niemand, und bald war der generalstabliche Lapsus
des Herrn Sportpräsidenten vergessen und verziehen.
Nach kurzem Halt in Bludenz ging's dann in einem
Zuge über Götzis-Lustenau-Au den heimatlichen
Penaten entgegen ins Bad Hörn, wo die flotte Fahrt
nach einem guten Nachtessen und einigen Schlusstänzen
um 9 Uhr ihren Abschluss fand. Sie wird
allen Teilnehmern in angenehmster Erinnerung
bleiben. Dem Herrn Präsidenten der Sportkommission
wurde durch den Mund des Vizepräsidenten
der Sektion im Namen aller der wohlverdiente Dank
für die umsichtige und mustergültige Vorbereitung
der Fahrt ausgesprochen.
Das war eine unvergesslich herrliche Fahrtveranstaltung
der Sektion Thurgau, hoffentlich finden
wir uns wieder im nächsten Jahre, vielleicht auca
noch zu einer ausgedehnteren Clubfahrt. Dr. S.
Alpenpostkurse vom 22.-28. JuD 1929. Die
Alpenpostkurse verzeichneten in der fünften
Betriebswoche einen leichten Frequenzrückgang
von 189 Reisenden. Die grössten Mehrfrequenzen
notieren dienachstehenden Linien:
Martigny-Champex (+377), Maloja (+331)*
Chur-Tiefenkastel (+192) usw. Minderfrequenzen
wurden auf folgenden Linien verzeichnet:
Grimsel (—270), Thusis-Bernardin-
Mesocco (—273), Schuls-Pfunds (—261), Martigny-Qrand
St. Bernhard (—178), Nesslau- !
Buchs (—172), Sion-Hauderes (—122), Furfc*
(—108) usw. Die ungünstige Witterung dk
ser Betriebswoche mag dazu beigetragen
haben, dass sich auch auf andern Linien,
nicht .nur auf den obgenannten, Minderfrequenzen
ergaben. Die Summe der in dieser
Woche beförderten Reisenden beläuft sich
für 1929 auf 28,528, für 1928 26,236 Reisende,
wobei aber eine Anzahl Postrouten mitgezählt
sind, die letztes Jahr noch nicht im
Bulletin figurierten. , lt ,
Anlasser und Beleudttung von großer
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Wetterbericht nicht schlecht war, wurde das Fehlen
der Sonne mit einem blühenden Optimismus
aufgewogen, der uns dann in der Folge auch nicht
im Stiche liess. Die Besammlung der 11 angemeldeten
Wagen mit ihren 34 Teilnehmern hätte um
9 Uhr in Hohenweiler an der bayrisch-vorarlbergischen
Grenze stattfinden sollen. Weil aber dort
kein Wirtshaus war und einige Teilnehmer, darunter
auch der Präsident der Sportkommission,
auf sich warten Hessen, wurde mit Akklamation
einem Antrag zugestimmt, die Besammlung auf die
bei schönem Wetter sicher prächtig gelegene Sommerfrische
Scheidegg hinauf zu verlegen, um hier
die Nachhut abzuwarten. Sie holte denn auch bald
auf, und als die diversen, zum Teil begründeten
Entschuldigungen wegen der Verspätung entgegengenommen
waren, rüstete man sich schnell zur
grossen Fahrt; denn es regnete gerade in Strömen,
was baldige Aufheiterung erwarten liess. Und diese
wollte man sich nicht entgehen lassen. In flotter
Fahrt gings nun über Immenstadt-Sonthofen-Oberjochpass-Tannheim-Reutte
nach Füssen, immer so
im Pendelverkehr der bayrisch-österreichischen
Grenze entlang. Aber wenn die Grenzen nicht so
krumm wären, dann müsste man sie erfinden; denn
sie bringen von Zeit zu Zeit den Wagen zur Ruhe
und den Automobilisten in Bewegung und Tims
Geld.
Um halb 5 Uhr hatten wir das Ziel des ersten
Reisetages, Hohenschwangen bei Füssen, wohlbehalten
erreicht. Das Hotel «Schwansee> bot gute
Quartiere und Verpflegung. Die Verwaltung des
Schlosses Hohenschwangau war so freundlich, un-
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N° 68 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE 17
Neugriindung :
Automo, Aktiengesellschaft für Automobilha.riel
Und Grand Garage, Bern. Unter dieser Firma wurde
mit Fr. 100.000 Aktienkapital eine A.-G. zum
Zwecke des Handels in Autos. Motorrädern und
Zubehör, Betrieb einer Garage und Reparäturwerketätte,
gegründet. Einziger Verwaltungsrat ist zurzeit
H. Mosimann, Kaufmann in Bern. Er führt
rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Geschäftsdomizil:
EUen&xrweg.
Kapitalerhöhuna:
Kugellagerwerke J. Schmid-Roost A.-G., Oerlikon-Zürich.
Durch Beschluss der Generalversammlung
wird das Aktienkapital von 2.5 Millionen Fr.
durch Ausgabe von 1500 Inhaberaktien ä Fr. 1000
auf 4 Millionen Fr. erhöht. Die neuen Aktien sind
voll einbezahlt. Der Delegierte des Verwaltungsrates,
E. Schmid, bekleidet nunmehr auch das
Präsidium. Als Delegierter des Verwaltungsrates
wurde neu gewählt J. Schmid in Oerlikon. Der Genannte
führt Einzelunterschrift namens der Gesellschaft.
Geschäftserweiterung:
Muller freres, Auto-Garage National, Luzern.
Die Firma verzeigt folgende Geschäftszweige: Garage
National und Garage Schweizerhof. Taxameterund
Mietfahrtenbetrieb, Reparaturwerkstätte, Autoaccessoires,
Pneus.
Müller in Luzern Einzelprokura erteilt.
Personelles:
Garage de Georgette, S. A., Lausanne.
Es wurde an 0. Moosmann-
Adrien
Nano ist aus dem Verwaltunsrsrat ausgeschieden
und dessen Unterschrift erloschen. Der einzige
Verwaltungsrat ist nunmehr M. Stooss. der Einzel-
•wnterschrift führt.
Widerruf des Konkurses:
P. F. Hess, Autokarosserie, Biel-Madretsch. Zufolge
Zustandekommens eines Nachlassvertrages ist
der eröffnete Konkurs widerrufen worden und der
Schuldner wiederum in die Vermögensverfügung
eingesetzt worden.
Firmenauflösungen:
Moritz Herre, Autoöle, St. Gallen. Die Firma ist
infolge Wegzuges des Inhabers erloschen.
Gottlieb Weiss, Autogarage, Rheineck. Die Firma
ist infolge Aufgabe des Geschäftes und Verzichtes
des Inhabers erloschen.
Nachlassvertrao:
Alfr. Wermelinger, Autotransporte. Thorenberg,
Luzern. Eingabefrist bis 16. August. Gläubigerversammlung
: 12. September in Littau. Einsicht der
Akten bis 2. September.
Atlas Polski Continental dla automobilistow,
herausgegeben von der Continental Caoutchouc
Compagnie in Warszawa.
Es ist schon eine Seltenheit, wenn man «ine
Automobilkarte aus dem Osten Europas in die
Hände bekommt, und wenn man * einmal eine er^
hält, so wird man sie erst noch recht kritisch betrachten.
Um so erfreulicher ist >esv ;wenn man
etwas so gediegenes erhält, wie den neuesten Atlas
das Automobilstrassennetzes von Polen, herausgegeben
von der Continental Caöutchouc Gotnpagnie'
in Warszawa.
In hübschem roten Leinenband und-handlichem
Format enthält der Atlas eine Sammlung von 20
Kartenblättern, die im MJassstab 1:1.000,000 das
ganze Gebiet von Polen zur Darstellung bringen.
In der bekannten klaren Art der Continental Karten
wird das Strassennetz wiedergegeben, in welches
sich die sorgfältig ausgeführte und ausge^
wählte Schrift bestens einpasst,
Dieser Atlas von Polen ist unseres Wissens das
erste derartige kartographische Werk, das zusammenfassend
das ganze Gebiet in so vorzüglicher
automobilistischer Bearbeitung zur Darstellung
bringt. Die Continental Caoutchouc Compagnie hat
mit dieser Publikation einmal mehr bewiesen, darss
sie weder Mühe noch Kosten scheut, dem Automobilisten
auch aus weniger bekannten Gegenden
gutes Kartenmaterial zu verschaffen. Solche Publikationen
haben volkswirtschaftliche Bedeutung, indem
sie in ihren letzten Auswirkungen einen staTken
propagandistischen Wert für das betreffende
Land besitzen.
Lthr.
Personenkraftwagen und Krafträder. Ausgabe
III/1928 der «Deutschen Kraftfahrzeug-Typenschau
». Herausgegeben von E. Meyer, Dresden.
Verlag Deutsche Motor-Zeitschrift, G. m. b. H.,
Dresden A 19. Preis 2 Mark (Voreinsendung) bzw-
2.30 Mark (Nachnahme). — Da die in diesem
soeben erschienenen Werk dargestellten Kraftfahrzeuge
die Krisen überwunden haben, die Deutschlands
Kraftfahrzeug-Industrie durchgemacht hat,
ist der hier gegebene Ueberblick (85 Typentafeln)
besonders wertvoll. Weil der_moderne Omnibus kein
Lastkraftwagen, solidem ein Personengrosskraftwagen
ist, wurden die modernen deutschen Omnibusse
hier mit zu den Personenkraftwagen gerechnet.
Die Personenkraftwagen zeigen im übrigen vor
allem den hochleistungsfähigen Luxus- und Sportwagen,
z. B. durch Audi vertreten, und den für
weitere Kreise bestimmten hochwertigen Gebrauchswagen,
besonders durch Adler (Standard 6), Dixi
(9/40 PS-Sechszylinder), ,Elite (12/55 PS-Sechszylinder),
Hansa (Sechszylinder und Achtzylinder)
u. a. m. vertreten. Technisch interessant sind wegen
der Anwendung schwingender Achsen vor allem die
Tatra-Wagen und -die, Steyr-Wagen. Bei den schweren
Krafträdern interessieren besonders die Vierzylinder-
Windhoff-Maschine mit Kardanantrieb, die
beiden * NSU-Modelle, die Zweizylinder-Wanderer-
Type, und -das neue .600-ccm-Schüttoff-Motorrad.
Unter den mittelschweren Krafträdern fallen nicht
minder die mittlere und die kleine DKW-Maschine,
das Mammut-Motorrad und besonders auch das
Zündapp-Einheitsmodell auf Bei den Motoren
dürften die Diesel-Fahrzeugmotoren, die von Körting
und von Kämper gezeigt werden, und die
Motorrad-Einbaumotoren von Kühne am meisten
interessieren.
Gadscha putl, der neue Siamroman von Hans
Morgenthaler. Eine gute Nachricht, welche die vielen
alten Freunde Hans Morgenthalers sehr erfreuen
und dem vorzeitig dahingeschiedenen Dichter-und
Original eine stattliche Schar neuer Leser
und geistiger Kameraden werben wird: der nachgelassene
Siam-Roma» «Gadscha puti — Ein Minenabenteuer»,
von dem in der schweizerischen
Presse nun schon des öfteren die Rede war, liegt
als ein schönes, stattliches Buch vor. Ein ungewöhnliches,
wertvolles Geschenk für den Schweizer
Büchertisch, vom Verlag A. Franoke A.-G. (Bern)
vortrefflich ausgestattet und vom Ordner des Nachlasses,
Fr. Hegg aus Bern, diskret und liebevoll
für den Weg in die Oeffentlichkeit redigiert und
mit einem warmherzigen Nachwort versehen. Apart
und vornehm wirkt der stahlgraue Leineneinband
mit den grossen, inschriftartig strengen Lettern:
und ganz im seltsamen Gadscha puti- Stil ist die
originelle Zeichnung auf dem Schutzumschlag —
eine «Elephantasie» möchte man den spukigen Einfall
nennen — die Morgenthaler noch selber für
sein Buch entworfen hat. Hegg gibt in 'seinem
Geleitwort ein anziehendes Bild von dem eigenartigen
Schriftstellertyp «Hamo», der erst durch
die nachgelassenen Werke in seiner Ganzheit ersteht:
«Jener Hamo, der den Kampf um den grössern
und schönern Menschen auf der ganzen Front
geführt hat, der umso unbedingter nach dem Schönen
verlangte, je zerrissener er war, und der sich,
umso mehr im Kampf mit der europäischen und
europäisch infizierten Welt und ihren anmassenden
Vernünftigkeiten versuchen musste, je mehr er
an ihr litt.»
In eine heisse, farbige Ferne nimmt uns Hans
Morgenthaler mit, in die eisenerzreiche Gegend von
Gadscha puti, wo er selber als Geologe arbeitete.
Schikanen. Man schreibt uns:
Fahre ich da letzten Sonntagabend vom Rhein
herkommend gegen Stilli-Siggenthal auf freier, im
Moment verkehrsloser Stracke. Auf etwa 500 m
Distanz bemerke ich vor dem Dorfeineang eins
grössere Menschenansammlung und diverse Fahrzeuge
auf der Strasse. Sofort stoppe ich ab, fahre
im Fussgängertempo auf den Menschenknäuel zu
und \vie ich ihn erreicht habe, erscheint ein jüngerer
Zivilist an meiner Wagentüre, den ich frage,
was es da gegeben habe. Statt einer Antwort werde
ich im bekannten aarg. Polizeitone angehaucht:
Polizei, Fahrausweis! Obschon es der Polizist nicht
für nötig fand, sich zu legitimieren, zeigte ich meinen
in jeder Beziehung in Ordnung stehenden Ausweis
vor, worauf mir der Polizist eröffnete, dass
ich vorhin (also etwa 500—800 m zurück") zu rasch
gefahren sei, was schon die Staubentwicklung (die
Strasse ist löcherig, mit einer dicken Staubschicht
bedeckt und mein Wagen hat grosse Ballon-Pneus)
beweise! Selbstverständlich habe ich sofort bestritten,
mit übersetztem Tempo gefahren zu sein und
gleichzeitig dem Polizisten die Fähigkeit abgesprochen,
das Tempo eines Fahrzeuges, das er nur von
vorn sehen konnte, auf so erosse Diatanz abzuschätzen.
— Der Herr liess sich aber nicht belehren,
sondern stellte mir eine Strafanzeige in Aussicht
mit der weitern, unverständlichen Begründung,
es sei ein Beweis meines schlechten Gewissens,
dass ich auf einmal so langsam gefahren sei!
Ich frage: wie soll man sich gegen solche Unvernunft
und Vergewaltigung zur Wehr setzen? Es isH
denn doch zum Heulen. Ich fahre nun seit 5 Jahren,
bin fast alle Tage auf der Strasse und habe
noch nicht den geringsten Unfall verschuldet. Auch
in vorliegendem Falle habe ich die äuaserste Vorsicht
walten lassen.
Wie lange soll das noch so weiter gehen und
gibt's denn wirklich kein Mittel, sich gegen solche
Schikanen zu schützen? K. B.
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