E_1929_Zeitung_Nr.066

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Freitag 2. August 1929
flummer 20 Cts.
25. Jährgang. — N° 66
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
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Die Oeffentlichkeit und die Strasse
I.
Man kann sagen, dass die Verkehrsmittel
eine rasche Entwicklung durchgemacht haben;
es war vielmehr, so möchte ich sagen,
Kriminal-Roman von V. Williams.
Copyright 1925 by Georg Müller Verlag A.-G.,
München.
(28. Fortsetzung)
«Meine Frau erwartete mich am Gefängnistor.
Sie erzählte mir, was sie getan hatte.
Ich verwünschte sie für das, was sie Carmen
und mir angtan hatte und Hess sie dort
auf der Strasse stehen. Ich musste Carmen
finden, musste wissen, ob sie mich wieder
aufnehmen würde... Wenn nicht, blieb immer
noch das Halsband...
«Ich suchte in New York nach ihr u. erfuhr,
dass sie nach England gegangen war. Aber weiteres
konnte ich nicht herausbringen. Dann
hört ich zufällig, dass Quayre, der auch an
der Kunstschule gewesen war, sich in London
aufhielt. So fuhr ich nach England.
«Gleich nach meiner Ankunft verschaffte
ich mir Quayres Adresse und machte mich
nach seinem Atelier auf. Die Tür war offen,
aber niemand drin. Dann kam Carmen...»
Ein tiefer Seufzer entfloh der Brust des
Sterbenden. Seine Augen waren plötzlich
feucht von Tränen.
«Im Augenblick, als ich sie sah, wusste
ich, dass sie mich nicht ganz vergessen hatte.
Ich nahm sie in meine Arme, und wir sprachen
kein Wort. Sie starrte mich nur an
wie jemand, der nicht ganz bei Sinnen ist
oder Angst hat. .Dann machte sie sich los
von Staatsrat Canevascini, Bellinzona.
L E T O N
Der Fall Cranmore
eine unerwartete Revolution. Ich erinnere
mich noch, wie wenn es gestern gewesen
wäre, an die Neugierde und Bewunderung,
welche das erste Auftreten eines Automobils
in Locarno zur Folge hatte, das schon die für
die damalige Zeit fast phantastische Geschwindigkeit
von 20 Kilometern in der
Stunde erreichte, und ich erinnere mich auch
noch an das Entsetzen und an die Verwünschungen
der guten Bauern, die sich von den
Landstrassen und von den geräumigeren
Strassenkreuzungen, wo^sie sich gerne am
Abend und an den Feiertagen zum Plauderstündchen
eingestellt hatten, vertrieben sahen,
als die Automobile immer zahlreicher
wurden.
Mit diesem Augenblick begann der Konflikt
zwischen dem Fussgänger und dem Automobilisten,
der heute noch in einer etwas anderen
Form um das Recht auf die Strasse
weiterdauert. Die Versöhnung wird nur allmählich
und durch gegenseitiges Anpassen
möglich werden. Wir denken daran, dass
uns die Geschichte erzählt, wie ehedem in
Paris die guten Fussgänger in Schrecken
gerieten, als Kutschen erbaut wurden, welche
durch die Pferde im Trab gezogen werden
konnten. Im Jahre 1563 bat das Parlament
den König, diese Wagen im Stadtgebiet zu
verbieten. Die Bestürzung und der Schrecken
wiederholten sich, als im 18. Jahrhundert das
Pariser Publikum die kleinen viersitzigen
Kaleschen wegen ihrer Geschwindigkeit als
gefährlich erklärte. «Wenn ich Polizeilieutenant
wäre» — sagte Ludwig XV., der
im Jahre 1749 die Pompadour, die zum ersten
Male das Meer sah, von Paris nach Le Havre
begleitete und dafür nicht weniger als 13 bis
14 Tage gebraucht hatte — « wenn ich Polizeilieutenant
wäre, würde ich diese leichten
Kutschen verbieten.» Und noch zur Zeit der
Restauration widersetzten sich die Stadtbehörden
von Paris der Einführung von Omnibussen,
weil sie ein zu grosses Verkehrshindernis
bedeuten würden.
Gehen Sie jetzt einmal nach Paris und sehen
Sie sich einmal an, was innert wenig
mehr als einem Jahrhundert aus dem Verkehr
geworden ist. Der Mensch hat sich an
Geschwindigkeiten und an eine Dichte des
Verkehrs gewöhnt, die immerhin um einiges
grösser sind als zur Zeit der Kutschen, der
leichteren Kaleschen und der Omnibusse.
Und der Mensch wird sich noch an ganz
anderes gewöhnen.
Die Geschwindigkeit der modernen Fahrzeuge,
die im Vergleich zu derjenigen der
Fahrzeuge aus früheren Zeitabschnitten
enorm ist und beinahe die Geschwindigkeit
des Windes erreicht, ist eigentlich, wenn wir
richtig zusehen, in sich selbst noch mittelmässig.
In der Tat, wenn wir die Geschwindigkeit
des Automobils und des Flugzeugs
miteinander vergleichen, ich sage absichtlich
nichts von derjenigen des Lichts oder von
derjenigen des elektrischen Stromes, der unsere
Telegramme nach Amerika .befördert,
so sehen wir, dass wir eigentlich noch langsam
vorwärts kommen und dass der Unterschied
in der Geschwindigkeit zwischen Eussgänger
und Automobil eigentlich noch sehr
gering ist. Warten wir darum auf weitere
Ueberraschungen.
Man muss sich aber doch fragen, was aus
der Menschheit werden soll, wenn man in einigen
Jahrhunderten in wenigen Tagen um
den ganzen Erdball herumjagen kann, auf
dem ..dann nichts mehr zu entdecken sein
wird.'-" : - - -•-• • '/'.
Das Strässenproblem wird bis dann
gültig gelöst sein, dem Menschen aber wird
die Erde viel zu klein erscheinen, als ein bedrückendes
Gefängnis; er wird sieh langweilen
und sich sehr unglücklich fühlen, wenn es
ihm nicht gelingt, den Weg zum Himmel und
zu den andern Welten zu finden.
Ich sprach von einer Revolution in der
und fing zu weinen an. Einmal nach dem
anderen sagte sie: ,Wie siehst du aus! Was
haben sie mit dir gemacht?!' Ich hatte vergessen,
wie diese acht Jahre Zuchthaus mich
verändert hatten. Der Ramon, den Carmen
gekannt hatte, war ein hübscher, frischer
Junge gewesen mit lockigen, schwarzen Haaren.
Und jetzt...»
Er schwieg. Ein blutiger Schaum trat auf
seine Lippen. Der Arzt warf Manderton einen
Blick zu und schüttelte ernst den Kopf.
Der Inspektor beugte sich über den Sterbenden.
«Warum haben Sie sie ermordet, Flagg?»
fragte er.
«Ich... hab's nicht getan. Als ich ihr...
von dem Halsband . . . sprach . . . und dem
Diwan . . . lief sie von mir fort . . . aus dem
Atelier. Erst . . . aus der Zeitung erfuhr
ich . . . dass sie... erstochen worden . . .
war...»
Sein Kopf war auf die Brust herabgesunken,
und seine Stimme wurde undeutlich,
während er nach Atem rang.
Nach einigen Minuten schien er sich mit
einer letzten Anstrengung zusammenzuraffen.
«Ich hab . . . nicht recht gegen sie gehandelt...
aber die Hand gegen sie aufgehoben...
nie... Gott ist mein... Zeuge . . J»
Aus seiner Kehle kam ein röchelndes Geräusch.
«Wer war's denn, der sie ermordet hat?»
Cranmore kniete am Lager und sprach ins
Ohr des Sterbenden.
Entwicklung der Verkehrsmittel. Es gibt
auch eine Revolution in den Strassenbaumethoden,
und zwar ohne dass man hierzu die
römischen und napoleonischen Strassen zum
Vergleich heranzuziehen braucht. Schade,
dass nicht auch die Ideen sich in diesem
Jahrhundert mit ebensoviel Geschwindigkeit
entwickelt haben, dass sie vielmehr fast stationär
geblieben sind und in einigen Ländern
sogar einen Rückschritt zum Mittelalter und
in noch frühere Zeiten gemacht haben. Stellen
Sie sich vor, wenn der französischen Revolution
schon das Automobil, das Flugzeug
und das Radio für die Ausbreitung in Europa
zur Verfügung gestanden hätte... Doch lassen
wir das. Was uns alle interessieren,
muss ist die Tatsache, dass der Gedankengang
der Allgemeinheit nicht immer
mit der Schnelligkeit der Motorfahrzeuge
Schritt zu halten und sich den daraus ergebenden
Anforderungen anzupassen vermag.
Wenn dem nicht so wäre, würde auch
unsere Aufgabe eine viel leichtere sein. •
Es wird Ihnen nicht paradox erscheinen,
wenn ich sage, dass, trotzdem der Mensch
sich leicht und rasch an das Automobil und
an seine Entwicklung gewöhnt hat, er als
Schon zu wiederholten Malen haben wir
betont, welch hervorragenden Anteil guterhaltene
und gut ausgebaute Strassen an unserem
Fremdenverkehr besässen. Der Ausdruck
vom « Luxus schlechter Strassen » ist
zum geflügelten Worte geworden und hat
bei den Behörden den nötigen Eindruck hinterlassen."
Davon konnten wir uns überzeugen anlässlich
eines Besuches im Berner Oberland,
wozu uns Herr, Oberingenieur Walther in
freundlichster Weise eingeladen hatte. Eine
Besichtigung der! neuerstellten
Hnksufrigen Thunerseestrasse
zeigte uns, mit welcher Umsicht und Tatkraft
Oberingenieur Walther am Werke ist, um das
ihm anvertraute Strassennetz nach Massgabe
seiner ihm bewilligten Kredite instandzusetzen
und weiter auszubauen. Die Besichtigung
und die Befahrung letztgenannter
Strasse hinterliess uns den vorzüglichsten
Eindruck. Wer die alten Verhältnisse kannte,
wird uns ohne weiteres Recht geben. Das
Berner Oberland hat mit der linksufrigen
Thunerseestrasse ein modernes Verbindungsstück,
ja wir dürfen sagen eine moderne Automobilstrasse
erhalten. Sie ist auf durchgehend
sechs Meter verbreitert worden; unübersichtliche,
dazu noch falsch angelegte Kurven
wurden ausgeglichen und in die richtige
Traceführung gebracht, dabei ein Strassenbelag
verwendet, der jedenfalls auf Jahre hinaus
dauern dürfte. Wir haben erstmals vom
System Walther näheres erfahren und glauben,
dass es die Zukunft für sich haben dürfte.
«Wer hat sie ermordet? Sprechen Sie! Ich
bin ihr Mann...!»
Langsam wandte Ramon ihm sein Gesicht
zu. Er versuchte zu reden, zu lächeln, aber
es ging nicht mehr. Ein Blick unendlichen
Mitleids trat in seine brechenden Augen. Mit
einer kaum merklichen Bewegung suchte
seine Hand die des anderen. Dann hatte er
sie gefunden ...
Die Lampe auf dem Tisch blakte, und der
Doktor löschte sie aus. Die ersten Strahlen
der Sonne fielen ins Zimmer! Von Zeit zu
Zeit kam ein gurgelnder Laut von dem
Sterbenden. Schweigend umstanden sie sein
Lager und sahen, wie mählich der Tag anbrach.
Dann ging Boulot zum Fenster und öffnete
es weit.
«Ein alter bretagnischer Glaube,» sagte
er, «damit die entfliehende Seele freie Bahn
hat.»
Er stiess Manderton an und zeigte auf den
Toten.
«Sehen Sie dies© Hände an. Die waren einmal
berühmt wegen ihrer unerhörten Geschicklichkeit.
Und jetzt...!»
Auf der weissen Decke zeichneten sich die
Hände ab mit hornigen, stumpfen, abgearbeiteten
Fingern... die Hände eines Sträflings.
XXVIII
Das letzte Rätsel.
«Nun bleibt uns nur noch das letzte Glied
zu schmieden,» sagte Manderton zu Boulot,
«das Ramon mit Quayre verbindet. Ich hab
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inserafenschluss 4 Tage vor Erscheinen der iVnmmern
Fussgänger — der in der allgemeinen öffentlichen
Meinung grosses Gewicht hat — noch
nicht von der Notwendigkeit aller Umänderungen
und Strassenverbesserungen überzeugt
ist. Diese schwierige und viel umfassende
Tätigkeit wird nicht immer in ihrem
vollen Wert erkannt und von einigen wird
sie direkt als gefährlich bezeichnet. Wundern
Sie sich nicht darüber !• Die Strassen
waren einmal das Wirkungsfeld der Verbrecher,
so dass noch im 17. Jahrhundert die
neuen Strassenbauten in Frankreich grossen
Widerstand fanden in der Bevölkerung, welche
in ihnen eine Anspornung des Räuberunwesens
sahen. (Schluss folgt.)
Berner Strassen- und Verkehrsfragen
Der Untergrund dieses Systems besteht aus
festgewalztem Grobschotter, der von einem
Teer-Bitum-Beton, mit gewöhnlichem Schotter
zusammengewalzt, überdeckt wird. Die
Deckschicht bildet ein Teer-Beton mit geteertem
Splitter übersät. Die Strassenoberfläche
wird mit System Walther nicht zu glatt,
entbehrt der bei den übrigen Belagsarten immer
hervortretenden Wellen, zeigt keine Risse
und dürfte durch die hellere Färbung für den
Automobilisten auch in der Nacht sehr willkommen
sein. So wird eine Fahrt auf der
linksufrigen Thunerseestrasse angesichts der
herrlichen Landschaft zu einem wahren Ge-
: nuss.
Leider ist die
rechtsufrige Brienzerseestrasse
noch nicht so weit. Man ist an der Arbeit,
allein die dort herrschenden Naturgewalten
erschweren die Korrektion ausserordentlicn.
Innerhalb der Ortschaften ist man um ein
gutes Stück vorwärts gekommen. Ueberall,
wo es möglich war, hat man Verbreiterungen
vorgenommen und ist die Strasse entweder
geteert oder makadamisiert worden. Zwischen
den Dörfern nähert sich die Strasse
allerdings mehr oder weniger dem Urzustände,
doch dürfte, wenn das nötige Geld vorhanden,
auch da bald einmal Remedur geschaffen
sein. Ein uns selbst überraschendes,
mit Hagelkörnern reich dotiertes Gewitter
zeigte uns, mit welch unberechenbaren
Schwierigkeiten an diesen Orten der Strasseningenieur
zu rechnen hat.
schon nach New York telegraphiert und
hoffe, die Auskunft wird mir dabei helfen ...»
Sie fuhren durch den taufrischen Junimorgen
Southampton zu. Der Inspektor wünschte,
sich mit der Zentrale telephonisch in Verbindung
zu setzen, und ausserdem gab's da
ein Bad, ein gutes Frühstück und alle Bequemlichkeiten,
die in dem abgelegenen Dorf
nicht zu haben waren.
«Was für ein Glied, mon eher? Ich verstehe
nicht ganz...»
«Sie teilen vielleicht meine Meinung nicht,
aber ich neige der Ansicht zu, dass Ramon
die Wahrheit gesprochen hat, ehe er starb.
Wenn so, ist er am Mord schuldlos, und wir
müssen nun herausbringen, wer sich Mrs.
Cranmore entgegenstellte, als sie aus dem
Atelier flüchtete und sie erstach.»
«Die Indizien weisen noch immer auf eine
einzige Person hin: Quayre!»
«Das würde also heissen, dass Quayre,
nachdem er die beiden gesehen hat, aus dem
Garten hinten herumging an die Haustür und
dort wartete, bis Mrs. Cranmore herauskommen
würde, nicht?»
Manderton nickte.
«So ungefähr.»
«Und das Motiv: Eifersucht?»
«Höchstwahrscheinlich etwas der Art!»
Boulot schien sich auf nichts Weiteres einlassen
zu wollen. Er lehnte sich in seinen
Sitz zurück und schloss die Augen.
In Southampton fuhren sie zu einem grossen,
roten Hotelkasten gegenüber den Docks.
Cranmore sah nach dem Wagen, während

Das Strassenprogramm für das Oberland.
Ueber das Strassenbauprogramm. des Kantons
Bern haben wir in der « Automobil-Revue
» schon verschiedentlich gesprochen. Die
erste Etappe dieses Programms umfasst ca.
31 % des Qesamtstrassennetzes oder 681 Kilometer.
Im Berner Oberland, d. h. im Kreis I,
sind für den Ausbau im Programm vermerkt:
a) als Hauptdurchgangsstrasse die Strecke
Haslikehr- (wo nun die berüchtigte Kurve
fachgemäss ausgebaut und angelegt ist)
Thun-Spiez-Interlaken und als wichtige Verbindungsstrassen
die Strecken Interlaken-
Brienz-Meiringen und Balmhof-Brünig, Qwatt-
Simmental - Saanen -Vanel, Saanen - Gstaad -
Qsteig und Spiez-Wimmis, total 144 Kilometer
oder ca. 31 % des Strassen- und Wegnetzes
des I. Kreises.
Bis heute sind nun folgende Strassen ausgebaut
:
Die bereits oben erwähnte Hauptdurchgangsstrasse
Haslikehr-Interlaken, auf der
Strasse Interlaken-Meiringen die Ortsdurchfahrten
Goldswil, Ringgenberg, Niederried,
Oberried, Ebligen, Brienz-Kienholz und Meiringen,
und auf der Strasse Gwatt-Saanen-
Gstaad die Ortsdurchfahrten Boltigen, Saanen,
Gstaad, Spiezmoos-Spiezwiler, auf der
rechtsufrigen Thunerseestrasse die Strecke
Hilterfingen-Merligen und daneben noch eine
ganze Reihe Ortsdurchfahrten im übrigen
Oberland verstreut.
Als Belagsarten wurden ganz besonders die
gewöhnliche Walzung mit Oberflächenbehandlung
mit Teer und Bitumen und der
Teer-Asphalt-Beton nach dem Verfahren
Walther verwendet. Erfreulich an der ganzen
Renovationsarbeit ist, dass Oberingenieur
Walther überall eine Fahrbahnbreite von nicht
weniger als sechs Metern anstrebt, ungünstige
Längenprofile nach Möglichkeit auszugleichen
versucht, die grossen Quergefälle auf 2—3 %
reduziert und die Fahrbahn in engen Kurven
mit richtiger Neigung von 3—6 % ausbildet.
Bis zur heutigen Stunde belaufen sich die
Kosten für eine Totallänge von 63,6 Kilometer
auf 4 665 000 Franken -oder pro Kilometer
auf rund 73000 Franken.
Neben den erwähnten Ausbauarbeiten
mussten aber für Korrektion und Kurvenverbesserung
anderer Strassen des I. Kreises
ebenfalls grosse Aufwendungen gemacht werden,
so dass der I. Kreis seit 1920 bis und
mit 1929 total 15 103 000 Franken aufgewendet
hat, wofür die Automobilisten einzig an
Autosteuern und Benzinzoll über vier Millionen
Franken beigesteuert haben.
Schotterwerke Balmholz.
Unter der freundlichen Leitung des Herrn
Ingenieur Frutiger war uns Gelegenheit geboten,
die oberländischen Steinbruch- und
Hartschotterwerke Balmholz am oberen Thunersee
zu besichtigen. Diese Werke liefern
das hauptsächlichste Steinmaterial für Strassenumbauten.
Der Betrieb ist vorzüglich organisiert,
das Material tadellos. Das Werk,
das gegenwärtig 90 Arbeiter beschäftigt und
damit im Berner Oberland für Verdienst und
Arbeit sorgt, liefert sein Material in die ganze
Schweiz. Die Gesteine, an den Wänden des
Beatenberg-Absturzes gesprengt, werden in
den Steinbrechern zermalmt und hierauf sortiert,
als Teerschotter verarbeitet, auf die
Ledischiffe durch das laufende Band verladen
und abstransportiert. Die Werke Balmholz,
unter vorzüglicher Leitung stehend,
können als musterhaft angesprochen werden
und verdienen weitgehendste Beachtung, -t.
Verkehrsverbindungen am
linken Bielerseeufer.
Die schlechten Eisenbahnverbindungen zwischen
Biel und Neuenburg sind schon lange
sehr unbefriedigende, und nicht nur die Bewohner
der Dörfer am See klagen über die
ganz unbefriedigenden Verkehrsmöglichkeiten
mit Biel oder Neuenburg, sondern auch
seitens der vielen Freunde der Bielerseegegend
wird darüber Klage geführt, dass keine
günstigen
Stadt bestehen. Alle Wünsche auf Verkehrsverbesserungen
blieben seitens der Bundesbahnen
bisher unberücksichtigt, und auch von
allen Eingaben, die diesbezüglich eingereicht
werden, darf man kaum etwas Positives erwarten.
So trat, wie wir in der « Automobil-
Revue» bereits gemeldet haben, der rührige
Verkehrs verein- von Twann mit anderen Interessenten
an die Prüfung der Frage heran,
ob nicht durch Einführung eines Autobusver-
Manderton telephonierte und Boulot bat, für
das Frühstück zu sorgen.
Es hatte noch nicht acht Uhr geschlagen,
und der Speisesaal war fast leer. Ein paar
Reisende tranken vor der Abfahrt hastig ihren
Kaffee, eine brasilianische Familie mit
zahlreichen Kindern sass in einem Winkel
vor einem Haufen Gepäckstücken, und eine
einzelne Dame starrte von ihrem Tisch beim
Fenster auf die Docks hinaus.
Als Boulots Auge auf sie fiel, zuckte er
überrascht zusammen. Sie wandte ihm den
Rücken zu. Unter ihrem Strohhut quoll eine
Fülle braunroten Haares hervor.
(Fortsetzung folgt.)
kehrs zwischen Biel und Neuenstadt eine Verkehrsverbesserung
erzielt werden könnte. Die
Gemeinde Biel zeigte hierfür erfreulicherweise
grösstes Verständnis und wäre zu weitgehendstem
Entgegenkommen bereit, aber
recht fraglich ist, ob von der mehr an der
Verfechtung der Bahninteressen hangenden
Berner Regierung die erforderliche Konzession
erhältlich wäre.
Zwar muss zu Ehren der kantonal-bernischen
Baudirektion anerkannt werden, dass
sie gerade in letzter Zeit zur Verbesserung
der Staatsstrasse von Biel nach Twann einiges
unternommen hat. So hat man auf der
Bahnseite bei Vingelz ein Betonmäuerchen
erstellt und zwischen Tüscherz und Vingelz
verbesserte man, unter Zuhilfenahme, der
Dampfwalze, das Strassenbord. Diesen Verbesserungen
darf allerdings verkehrstechnisch
nicht allzu grosse Bedeutung beigemessen
werden; aber immerhin sind sie insofern
von Bedeutung, als Fussgänger und Velofahrer
dadurch bei den ohnehin schon eingeengten
Verkehrsmöglichkeiten den notwendigen freien
Raum gewinnen. Auf diesem stark frequentierten
Strassenstück sind kleinste Verkehrsverbesserüngen
ein Gewinn! Denn der Motorfahrzeugverkehr
auf dieser Strecke am
linken Seeufer ist ein enormer! Eine staatlich
durchgeführte Kontrolle ergab, bei normaler
'Witterung, die fast unglaublichen Zahlen von
600—800 Motorfahrzeugen an Werktagen und
1500—2000 an Sonntagen. Oft kann man in
einer Stunde nicht weniger als 200 auf dieser
leider recht schmalen Strasse verkehrende
Motorfahrzeuge zählen. Und von Monat zu
Monat nimmt dieser Verkehr noch immens
zu. Ein Beweis dafür, wie schlecht die Verbindungen
von Biel am linken Seeufer entlang
sind!
Zur Behebung dieser Missstände wurde auf
letzten Mittwoch den 31. Juli, in den «Bären»
in Twann, vom Verkehrs- und Verschönerungsverein
eine Konferenz einberufen, zu
der sich zahlreiche Vertreter aller interessierten
Kreise eingefunden hatten und wo
eingehend über die äusserst schlechten Bahnverbindungen
gesprochen wurde. Die Sitzung '[
wurde von Herrn Karl Engel, Weinbauer in
Twann, präsidiert, und Herr Sekundarlehrer
Gsteiger, als Sekretär der Verkehrskonimission,
der sich besondere Verdienste im Bemühen,
am linken Seeufer bessere Verkehrsmöglichkeiten
zu erhalten, anerkannterweise
erworben hat» referierte eingehend über die
Verhandlungen, die die betreffende Kommission
der Interessenten mit der bernischen
Regierung gepflogen hat. Bei Herrn Regierungsrat
Bösiger fanden die Forderungen
vollstes Verständnis und er sicherte bestmögliche
Unterstützung zu. Leider stiessen
die berechtigten Wünsche der Bewohner am
linken Bielerseeufer bei den S. B. B. bisher
nicht auf das notwendige Verständnis. Wohl
hat man auf dem Bielersee auch einen
Dampfschiffverkehr, aber dieser bringt keine !
wesentliche Verbesserung der Verkehrsverbindungen.
Alle Redner dieser Konferenz
waren sich darin einig, dass man alles einsetzen
müsse, um durch die S. B. B. bessere
Verkehrsverbindungen zu erhalten, doch war
die beste erfolgverheissende Formulierung
wohl jene von Herrn Robert Engel in Ligerz,
der den Autobus als das beste Mittel zur
Besserung der schlechten Verkehrsverhältnisse
am linken Ufer des Bielersees empfahl. |
Inzwischen wird man den Bahnen neue
Wünsche unterbreiten, und wenn den Gesuchen
wieder nicht entsprochen wird, dann
greift man — ziemlich spät — zum praktischsten
Verkehrsmittel : dem Auto, und wird
damit einem Uebelstand abhelfen, der ein
allgemein kritisierter ist! R.
SPORTLICHES
AUa Collina Pistoiese. Letzten Sonntag
wurde das vom A. C. Pistoia organisierte
Rennen zum sechsten-Male ausgetragen. Die
best© Tageszeit fuhr Biondetti auf Bu-
mit 12' 12" %, was einem Verkehrsmöglichkeiten mit dergatti Stundenmittel
von 76,207 km entspricht. Der Rekord Materassis
wurde nicht gebrochen. Der Veranstaltung
wohnt© der Sportdiktator des
faszistischen Italiens, Turati, bei. Der Staat
fördert nicht nur die grossen, nationalen
Veranstaltungen, sondern lässt seine Unterstützung
selbst den kleinen regionalen Events
angedeihen, handelte es sich doch hier um ein
durchaus zweitrangiges Club-Rennen.
St. Moritzer Automobilwoche (19.-25. August).
Soeben ist im prächtigen violetten
Tiefdruck der in deutscher, französischer
und italienischer Sprache verfasst© Pliant
herausgekommen. In aller Kürze wird hier
auf die sechs Veranstaltungen der Automobilwoche:
die Sternfahrt, den Kilometer-
Lance, die Geschicklichkeitsprüfung, die
Schönheitskonkurrenz, das Bernina - Bergrennen
und den Grossen Preis von St. Moritz
hingewiesen. Eine Planskizze der Zufahrtsrouten
nach dem Weltkurort wirbt neben
zahlreichen Bildern, die das einzigartige
Szenarium des Engadins entrollen, für die
grosse bündnerische Veränstaltuns internationalen
Charakters.
' '
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N* 66
Internationale Alpenfahrt
Wenige Tage trennen uns noch von dem
Auftakt der diesjährigen Alpenfahrt. Mittwoch
morgen startet in München das Feld der
Konkurrenten zu der fünf Etappen langen
Fahrt über 2716,1 km. Wir haben die einzelnen
Etappen genannt und die in letzter Zeit
getroffenen Aenderungen gemeldet. Wir werden
in unserer nächsten unmittelbar am Vorabend
der grandiosen touristischen Dauerprüfung
über die Pässe der Alpen erscheinenden
Nummer eine detaillierte und touristisch
wertvolle Beschreibung der einzelnen
Etappen veröffentlichen, so* dass es unseren
Lesern möglich sein wird, die Konkurrenten
im Geiste auf ihrer kühnen Fahrt zu begleiten.
Dieser Tage sind nun noch die Ausfuhrbestimmungen
:: und die vollständige Nennungsliste,
die bereits die Startfolge enthält,
erschienen. Wir geben die Nennungsliste in
dieser Nummer bekannt, während auf die
Ausführbestimmungen erst in der Dienstagnummer
noch näher eingetreten sei, zumal
keine wesentlichen Aenderungen gegenüber
dem letzten Jahre zu verzeichnen sind.
Die schweizerische Organisation
hat durch die erfolgreichen Verhandlungen
von Herrn Brieger, Sekretär der nationalen
Sportkommission, ihren Abschluss gefunden,
d. h. sie steht in perfekter Bereitschaft. Herr
Oftinger von der Öberpostdirektion versprach
hinsichtlich der Vermeidung von
Ueberholungen zwischen Postwagenkursen
und Konkurrenten weitgehendst entgegenzukommen.
Anderseits erklärte Herr Girardin
von der Oberzolldirektion, die Zollformalitäten
für die Konkurrenten wie letztes Jahr auf
ein Minimum beschränken zu wollen. Das behördliche
Entgegenkommen ist in Automobilsportkreisen
freudig aufgenommen worden.
Die offizielle Liste der Konkurrenten
d6°art " concurrent conductenr marque cmc tewn
1 B Daimler-Benz S.A. Ing. Georges Kimpel Mercädes-Benz 7068 \ A. v. D.
2 „ „ Dir. Wenzler „ 7068 } a „
3 „ „ W. Merck „ 7068 I
4 „ „ Dr. B. Krailsheimer „ 6240 \ „
5 „ „ W. R. Wittich „ 6240 } b „
6 „ „ A. Hirte „ 6240 J
7 „ Edgar Bieber Edgar Bieber „ 6240 — „
8 „ H. J. Krotoszyner H. J. Krotoszyner Cadillac 6503 — „
9 C Rieh. Schuh Rieh. Schuh L» Salle 4867 — Oe.A.C.
10 „ Karl Sohwabe Karl Schwabe „ 4867 — A. v. D.
11 „ W. Cloppenburg W. Cloppenburg Stutz 4841 — „
12 » Max, Prinz zu Max, Prinz zu
Schaumburg-Lippe Schaumburg-Lippe Mercedes-Benz & 4624 — „
13 „ Daimler-Benz S. A. Ing. W. Walb „ ' 4624 ^ „
14 „ „ Dipl.-Ing. F. Nallinger „ 4624 \ o
15 „ „ Ing. A. Neubauer „ 4624 J „
16 „ Dr. B. Sprengel Dr. B. Sprengel Nash 4558 — „
17 „ Paul Bartmann Paul Bartmann Hupmobile 4402 — „
18 „ „Hansa" Automobil«
werke A.-G. Ed. Hörbe Hansa 4324 1 „
19 „ „ Fredo Sporkhorst „ 4324 d „
! 20 „ „ E. W. Sporkhorat „ 4324 I
21 „ G. F. Saohs G. F. Sachs Steyr 4014 — Oe.A.C.
22 „ Stoewer-Werke A.-G.
vorm. Gebr. Stoewer G. v. Natzmer Stoewer 3974 1 A. v. D.
23 „ „ Prinz von der Leyen „ 3974 \ e „
24 „ „ Willy Cleer „ 3974 I
25 „ Fiat Soc An. F. Nazzaro Fiat 3740 \ R, A. C. L
26 „ „ Salamano ' „ 3740 \ f „
27 „ „ Pastore „ 3740 I
28 „ P. Heinz Müller P. Heinz Müller „ 3740 — A. v. D.
29 „ Hans Loenholdt Hans Loenholdt Chrysler 3519 — „
30 „ Daimler-Benz S.A. R. Caracoiola Mercedes-Benz 3468 — „ •
31 „ E. E. Leverett E. E. Leverett Arrol-Aster 3257 — „
32 „ Ford Motor Company Aless. Valagna Ford 3236 R.A.C. I.
33 „ „ U. Appolonio „ 3236 g „
34 „ „ Carlo Baroni „ 3236 „ !
35 „ Th. Willy Th. Willy „ 3236 A. C. S.
36 „ Th. Willy P. Messerli „ 3236 h
37 „ Th. Willy E. Reguzzi „ 3236
38 „ E. H. Magnus E. H. Magnus „ 3236 — A, v. D.
39 „ Th. H. Rosthoff Th. H. Rosthoff „ 3236 — „
40 „ C. v. Guilleaume C. v. Guilleaume Chevrolet 3137 — „ 1
41 D Richetti Richetti Bugatti 3000 — R. A. C. L
42 „ A. Hein A. Hein Austro-Daimler 2994 — Oe. A.C.
43 „ Des. v. Bitzy Des. y. Bitzy „ 2994 — ,,
44 „ C. Deilmann C. Deilmann „ 2994 — A. v. D.
45 „ A. Graf Potocki A. Gral Potooki „ 2994 — „
46 „ Gebr. Reiohstein !
Brennabor-Werke Ing. H. Niedlich Brennabor 2990 1 „ 1
47 „ „ F. Backasoh „ 2990 \ i
48 „ „ F. Lehnert „ 2990 I
49 „ Dr. D. Görges Dr. D. Görges Chevrolet 2768 — „ !
50 „ F. Baumkirchner F. Baumkirchner Mercedes-Benz 2612 — Oe. A. C.
51 „ Daimler-Benz S.A. Chr. Werner „ 2581 A. v. D. :
62 „ H. Teisel H. Teisel „ 2681 — Oe.A. C.
53 „ Wanderer-Werke A. Gutknecht Wanderet 2540 1 A. v. D.
54 „ „ H. Atmer „ 2540 t „ \
65 .. .. ' M. Mtder „ 2540 I „ ;
56 „ „ C. Kappler „ 2540 \ „ I
67 „ „ E. G. Burggaller „ 2540 1 ;
68 „ „ H. J. Bernet „ 2640 I
59 D A. Graumüller A. Graumüller „ 2540 — „ '
60 „ Dr. Ing. F. Hetzel Dr. Ing. F. Hetzel „ 2540 — „ ;
61 „ F. Frick F. Frick „ 2540 — „ i
62 „ V. Fragni - V. Fragni Essex 2500 — R. A. C. L !
63 „ H. Rüedi H. Rüedi Lancia 2370 — A. C. S.
64 „ W. Jähnig W. Jähnig Hansa 2359 — A. v. D.
65 „ H. E. Vormann H. E. Vormann Röhr 2260 "\ „
66 „ Hanns Fritze Hanns Fritze „ 2250 Im „ '
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N° 66 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Der Stand der Schweiz. Automobilmeisterschaft 1929.
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Der Grosse Preis von Spanien
Neuer Sieg Alfa Romeos in den Dauerrennen — Chiron in letzter
Stunde geschlagen
Wie wir in der letzten Nummer kurz erwähnten,
fand am letzten Sonntag als Abschluss
des Automobilmeetings von' San Sebastian
das 12-Stunden-Rennen um den
Grossen Preis von Spanien statt, ein Dauerrennen,
das des Grand Prix du Mans, Spa
oder Brooklands würdig ist. Immerhin handelt
es sich hier nicht um ein 24-, sondern
nur um ein 12-Stunden-Rennen. Die Nachtstunden,
die an den grossen Dauerrennen das
Feld auszusieben pflegen — spielt doch die
Beleuchtung eine dominierende Rolle (die
Wagen haben vollständig als Privatsportwagen
ausgerüstet zu sein!) — diese Nachtstunden
kamen am spanischen Rennen beinahe
ganz in Wegfall. Der Sieg fiel, wie üblich,
demjenigen Konkurrenten zu, der innert
den 12 Stunden die grösste Distanz
zurücklegte. Die Konkürrenten mussten alle
spanisches Benzin benützen, da in Spanien
gegenwärtig das Monopol herrscht.
21 Wagen.
nahmen um 11 Uhr vormittags den Start,
nämlich :
Stutz (Leblanc), Chrysler (Stoffel-Bouriat), Lancia
(d'Orimont), Lancia (Legrelle), Bugatti (Lepori-
Chiron), Bugatti (Palacios), Bugatti (Bourlier),
Alfa Romeo (Zehender-Rigal), Alfa Romeo (Varzi-
Banavesi), Alfa Romeo (Colombo), Bugatti (N'avarre),
Bugatti (Gaupillat-Sabipa), Bugatti (Andre),
Tracta (Gregoire), Tracta (Vasena), Aries (Duray-
Laly), Rally (Mme Itier). Rally (Baligand), Rally
(Moran), Tracta (Bourcier).
In der ersten Runde passierte Chiron als
Siebenter, in der zweiten schon als Dritter,
um in der dritten Runde Tempo und Kommando
zu führen. 144 km notierte er für die
Runde. Die Zeiten sind ausserordentlich
scharf. Knapp nach ihm rast Bourlier* auf Bugatti,
darin folgen die Alfa Romeo und Lancia.
In der fünften Runde erreicht Chiron eine
Geschwindigkeit von 159 km 500. Der Tractawagen
von Bourcier muss nach glänzendem
Start plötzlich aufgeben. Kurz darauf nimmt
auch Varzi seinen Wagen von der Bahn. Er
fährt aber, entgegen den erschienenen Meldungen,
das Rennen abwechslungsweise mit
den Piloten der noch im Rennen befindlichen
Alfa Romeo-Wagen zu Ende. Am Ende der
16. Stunde liegen noch 13 Wagen auf der
Strecke. Aufgegeben haben die drei Rally
von Mme Itier, Baligand und Moran, ein Lancia,
ein Alfa Romeo, der Stutz von Le Blanc,
der Tracta von Bourcier und der Aries von
Duray.
Der von Zuniga aufgestellte Geschwindigkeitsrekord
ist von Chiron längst ganz gewaltig
überboten.
Während der 32. Runde legt der Bugatti
des Spaniers Palaciö vor den Boxen an und
fängt Feuer. Der Fahrer rettet sich mit brennenden
Kleidern und zieht sich Brandverletzungen
zu. Der Bugatti wird sofort gelöscht
und Moreno führt ihn wieder ins Rennen.
Inzwischen hat auch der dritte Lancia-
Wagen vor dem mörderischen Tempo kapitulieren
müssen.
Nach der 6. Stunde.
ergibt sich folgendes Bild des Rennens :
5 Liter: 1. Chrysler (Stoffel), 102 km 600 Stundenmittel.
•
3 Liter: 1. Bupratti (Chiron), 129 km 055 Stunmittel;
2. Bugatti (Palacio), 101 km 027.
2 Liter: 1. Alfa Romeo (Zehender-Varzi), 125
km 666; 2. Bugatti (Bourlier), 113 km 500; 3. Alfa
Romeo (Colombo).
1500 ccm: 1. Bugatti (Gaupillat), 95 km 500; 2.
Bugatti (Navarro) 81 km 800 Stundenmittel.
Chiron behauptet seine Ueberlegenheit und
beendet die 60. Runde mit einem Stundenmittel
von 151 km. Aber der abwechslungsweise
von Rigal, Varzi und Zehender geführte Alfa
Romeo hat sich inzwischen mit erstaunlicher
Regelmässigkeit nach vorne gearbeitet und
liegt nur 17 km hinter dem. Sieger des Grossen
Preises von San Sebastian, der einen
Vorsprung von sieben Runden vor dem ein
prächtiges Rennen fahrenden Chrysler und
von nur fünf Runden vor dem erstaunlich sicher
rollenden Tracta besitzt. Die wilde
Meute ist Chiron auf den Fersen — ein einziger
Defekt kann ihm zum Verhängnis werden.
Und das Verhängnis kommt!
Nach der 60. Runde muss Chiron eme
ganze Viertelstunde bei den Ständen halten.
Dies genügt Alfa Romeo, beinahe den ganzen
Vorsprung des Bugatti-Leaders aufzuholen.
In der 63. Runde — es ist die letzte —
sind Alfa,Romeo und Bugatti dicht auf dicht
Plötzlich streiken die Scheinwerfer des Bugatti.
Chiron muss anhalten und der Alfa
Romeo-Wagen durchsaust vor dem Bugatti
das Ziel. Die italienische Marke gewinnt den
Grossen Preis von Spanien.
Die Freude über diesen neuen eklatanten
Sieg Alfa Romeos war ungeheuer. Das
Dauerrennen hat ein grandioses Ringen gezeigt.
Italiens siegreiche Marke hatte das
Rennen ohne jegliche Störung beendet, während
Chirons Rekordfahrt die schlechtere
Vorbereitung, die dem forcierten Tempo
nicht stand hielt, den Sieg gekostet hatte.
Alfa Romeo hat sich mit diesem neuesten
Siege endgültig als der dauerhafteste Wagen
in den grossen Preisen der Saison 1929 erwiesen.
Die Klassierung.
5 Liter: 1. Stoffel-Bouriat (Chrysler). 1217 km
900.
2 Liter: 1. Varzi-Riga] (Alfa Romeo), 1364 km
400; 2. Colombo-Plate (Alfa Romeo), 1320 km 800.
1500 ccm: 1. Gaupillat-Sabipa (Bugatti), 1128
km 600.
1100 ccm : 1. Gregoire (Tracta), 1047 km 200.
U.S.
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II. Internationale Luzerner
Schönheitskonkurrenz«
Nächsten Samstag den 3. August paradieren
auf dem Nationalquai wiederum die
schönsten Wagen der Automobilindustrie vor
der Jury und der festlich gestimmten Menge.
Allen Teilnehmern der letztjährigen Veranstaltung
ist das Bild luxuriöser Eleganz und
Vornehmheit in frischer Erinnerung. Wieder
sind es über 70 Wagen, die sich im Wettstreit
um den Titel der Schönheit messen.
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Jahr für Wagen der Automobilindustrie und
Wagen von Privaten getrennt, was nach den
letzt jährigen Erfahrungen sehr zu begrüssea
ist.
• * *
Wünschen wir der grossen internationalen
Veranstaltung mit der erstklassigen Besetzung
und dem Fremdenpublikum Luzerns die
warme Sonne der Innerschweiz, dann kann es
Das Programm,
! nach den getroffenen glänzenden Vorbereitungen
am Erfolge nicht fehlen.
wenn auch noch nicht definitiv vorliegend,
wird, wie wir anhand der bekanntgegebenen
Anhaltspunkte kombinieren, wie folgt lauten: Die Meldungen.
8.30 Uhr: Vorprüfung der unbesetzten Gemeldet sind bei Ablauf des ersten Meldetermins
total 61 Wagen, und zwar :
Wagen durch die Jury, bei guter Witterung
auf dem Tribünenplatz des Concours Hippique,
beim Hotel Europe, bei ungünstiger 13 französischer >
17 Wagen deutscher Fabriken!
Witterung in der grossen Festhalle am 2 » belgischer »
Bahnhof platz.
6 » italienischer »
14.30 Uhr: Vorführung der besetzten Wagen
bei günstiger Witterung auf dem Natio-
2 » schweizerischer »
2 » österreichischer »
nalquai, bei ungünstiger Witterung in der 18 » amerikanischer »
grossen Festhalle am Bahnhof.
1 » englischer »
21.30 Uhr: Grosser Ball im Hotel
Schweizerhof. Preisverteilung,
Gemeldete Marken:
Die Preise.
Deutschland: Mercedes-Benz, Röhr, Brennabor,
Stoewer.
Es sei nochmals in Erinnerung gerufen,
dass für die prämierten Wagen künstlerisch
Frankreich: Delage, Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich,
Talbot, Citroen, Bugatti,
ausgeführte goldene, silbervergoldete, silberne
und bronzene Plaketten ausgesetzt sind,
Panhard-Levassor.
ebenso wertvolle Speziaipreise in Form von
Italien: Fiat, Lancia, Isotta Fraschini, Bianchi.
Kunstgegenständen für die bestbeurteilten
Wagen. Die Beurteilung geschieht dieses
Oesterreich: Steyr.
Schweiz: Martini.
U. S. A.: Lincoln, Packard, Cadillac, Chrysler,
Buick, Stutz, Qraham-Paige, Ausburn,
Pieroe-Arrow, Studebaker, Nash, Dodge
Brothers.
England: Rolls-Royce.
Der Automobilverkehr
in Kanada.
Kanada ist nicht nur eines der bedeutendsten
Automobilproduktionsländer der Welt,
sondern es gehört auch zu denjenigen Ländern,
welche heute im internationalen Automobilismus
an der Spitze stehen. Die Anzahl
d*er in Kanada eingetragenen Automobile hat
im verflossenen Jahre zum ersten Male die
Millionengrenze überschritten, was nichts anderes
besagt, als dass in jenem Lande zurzejt
auf je acht bis neun Personen ein Automobil
entfällt. Nur drei Länder in der Welt
haben ein noch besseres Verhältnis aufzuweisen,
nämlich die Vereinigten Staaten, die
Hawai-Inselgruppe und Neuseeland, sofern
man unter der Bezeichnung «Kraftfahrzeug»
Automobile aller Art, nicht nur, sondern auch
Motorräder versteht.
Seit Beginn des laufenden Jahres hat die
Automobilanzahl in Kanada eine Zunahme
um 100,028 Personenkraftwagen und 31,000
andere Kraftfahrzeuge erfahren, eine Steigerung,
im Vergleich mit demselben Zeitraum
des., verflossenen Jahres, um annähernd 14
Prozent. Die einzelnen Provinzen des Landes
haben gegenwärtig die nachstehenden
Ziffern aufzuweisen:
Anzahl
Personenauto
Gesamtanzahl
Kraftfahrzeugs
Ontario 429,426 491,140
Quebec 116,157 148,473
Saskatchewan 102,839 121,615
Alberta 78,302 89,249
British Columbia 70,828 86,244
Manitoba 63,384 71,163
Nova Scotia 30,327 35,256
New Brunswick 25,064 28,072
P. E. Island 4,952 5,430
Yukon 116 177
Vom Standpunkt des Automobilverkehrs
als staatliche Einnahmequell© ergibt sich für
das verflossene Jahr eine Zunahme der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen
von 2,344,000 Dollar
gegenüber der Ziffer des vorhergehenden
Jahres in der Höhe von 18>916,000 Dollar.
Ueberdies erbrachte die Benzinsteuer im verflossenen
Jahre die Summe von 12,547,000
Dollar, was gegenüber dem vorausgegangenen
Jahre einer Steigerung von nicht weniger
als 57 Prozent entspricht P,

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1929 — N"6ß
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N» 66 — 1929 ÄUTOMOBTL-RrZVUE
«Das Automobil im Kanton Uri»
Die Polizeidirektion Uri schreibt uns:
«Unter diesem Titel erschien in diesem
Blatte am 23. Juli 1929 ein längerer Artikel,
in welchem in geharnischter Weis© gegen
den Art. 12 der urnerischen Vollziehungsverordnung
zum Konkordat losgezogen wird,
weil derselbe den Verkehr auf den Strassen
nur mit Gesellschaftswagen mit nicht mehr
als 23 Sitzplätzen gestattet.
Wenn wir auch zugeben, dass der Zeitungsartikel
einige Körnchen Wahrheit enthält
und ganz besonders das Lob, welches
darin unseren Bergstrassen und ihrem Unterhalt
gespendet wird, angenehm berührt,
so muss doch gegen verschiedene darin enthaltene
Argumente Stellung genommen werden.
1. Unrichtig ist vorab die Behauptung, dass
es sich «einfach darum handle, die Gesellschaftswagenbesitzer
zu schröpfen und ein
neues Goldbrünnlein in den urnerischen
Staatsfiskus zu lenken». Der fragliche Artikel
12 in der vom Landrate am 22. Februar
dieses Jahres erlassenen Verordnung enthält
wörtlich die Bestimmung: «Es dürfen nur solche
Wagen verkehren, welche nicht mehr
als 23 erwachsene Fahrgäste aufnehmen
können». Diese Vorschrift ist ein Verbot und
wurde als solches an allen Eingangsstrassen
des Kantons angeschlagen und zudem auch
in der' Presse genügend veröffentlicht, die
Polizei aber mit dem Vollzuge beauftragt.
Trotzdem kehrten sich die Gesellschaftswagenbesitzer
nicht daran und kamen mit
Wagen mit 30 und mehr Fahrgästen über
unsere Bergstrassen, als ob gar kein Verbot
existieren würde. Was blieb da der Polizei
übrig, als die Fehlbaren zu strafen! Aber
auch die Busse von Fr. 30.— hielt sie von
einer wiederholten Uebertretung des Verbotes
nicht ab. Dass der Vorwurf, es handle
sich bei diesen Bussen um ein unmoralisches
Vorgehen, vollständig unberechtigt und dass
es der Polizei pflichtgemäss mit der Handhabung
des landrätlichen Verbotes wirklich
ernst und nicht nur um das « Goldbrünnelein
» zu tun ist, werden die fehlbaren
Wagenbesitzer in nächster Zeit erfahren,
indem beabsichtigt ist, die Busse so zu
erhöhen, dass die Uebertretung des Verbotes
jedenfalls inskünftig unterbleibt.
2. Aber auch die Behauptung, die Vorschrift
des Art. 12 stehe im direkten Widerspruch
zu den Bestimmungen der Konzession
B, welche nach Artikel 5 für jeden Gesellschaftswagen
mit höchstens 27 Sitzplätzen
erlangt werden kann, ist gänzlich unrichtig
und verfehlt. Massgebend für die Konzession
B ist der Bundesratsbeschluss vom
18. März 1929. Dieser also nach Inkrafttreten
der urnerischen Vollziehumgsverordnung vom
22. Februar 1929 erlassene Beschluss enthält
nun aber die Bestimmung, dass einschränkende
kantonale Vorschriften, somit
auch Art. 12 der Urner Verordnung, vorbehalten
bleiben. Allein noch mehr. DieOberposfdirektion
hat, veranlasst durch eine Eingabe
der Regierung von Uri, die Erklärung
abgegeben, dass die Konzession nur an Gesellschaftsunternehmungen
erteilt werde, deren
Fahrzeuge den Vorschriften des Kantons
Uri entsprechen. Mit der Berufung auf die
Konzession ist es also rein nichts. (? Red.)
3. Und nun die grossartigen Zuwendungen
aus dem Benzinzollviertel, die nach dem Artikelschreiber
für die Jahre 1925 bis 1928
rund 200,000 Franken betragen sollen. Wir
sind erstaunt ob dieser Freudenbotschaft;
schade nur, dass sie nicht wahr ist, denn das
Betreffnis des Kantons Uri für die erwähnten
Jahre beläuft sich auf die sage und schreibe
winzige Summe von nur Fr. 40,119.— oder
Fr. 310.— auf den Kilometer Strassenstrecke.
Der Unwille über dieses Linsenmus aus der
bundesrätlichen Subventionsküche ist hier
allgemein und trägt ebenfalls dazu bei, die
Stimmung gegenüber den Gesellschaftswagen,
welche die Strassen und damit den
Steuersäckel des Volkes über alle Massen
in Anspruch nehmen, nicht zu verbessern.
4. Was schliesslich die vielgerühmten Vorteile
anbetrifft, welche dem Gastwirtgewerbe
aus dem Verkehr dieser Gesellschaftswagen
erwachsen sollen, so sind hierüber die Gelehrten,
d. h. in diesem Falle die Herren Hoteliers
und Wirte, noch lange nicht einig.
.Weitaus der grösste Teil derselben ist der
Ansicht, es gelte auch hier das italienische
Sprichwort: «Molto fummo, ma poco arrosto»,
auf deutsch: «Viel Rauch, aber wenig
Braten».
5. Auch die Behauptung, es lägen keine
strassentechnischen Gründe für eine Verkehrseinschränkung
vor, beruht jedenfalls
auf Unkenntnis der Strassenkonstruktion.
Wer z. B. die Furkastrasse kennt, der wird
ohne weiteres zugeben müssen, dass diese
Strasse sich absolut für den Verkehr mit
grossen Gesellschaftswagen nicht eignet und
dass damit ein stetes grosses Gefahrenrisiko
verbunden ist. Die Strasse Ist zu
schmal und zu schwach für grosse Gesellschaftswagen.
Was würde wohl für ein Geschrei
entstehen, wenn einmal die Strasse
unter der Last eines solchen Wagens nachgeben
und letzterer mit den Insassen in die
Tiefe stürzen würde? Hiesse es da nicht sogleich,
der Kanton sei schuld, weil er die
Strasse nicht so gebaut habe, dass sie den
Anforderungen genüge? Um aber die Strassen
in diesen Zustand zu versetzen, bedarf
es enormer Geldmittel und diese fehlen dem
Kanton, und deshalb bleibt ihm nichts anderes
übrig als das Verbot der Benützung der
der Strasse durch Wagen mit mehr als 23
Personen. Dass eine gewisse Rechtsungleichheit
in bezug auf die Post besteht, mag stimmen,
allein, da befiehlt — der Bund.»
Zum Schlüsse sei noch bemerkt, dass weder
der Regierung noch der Polizei das Recht
zukommt, die vom Landrate erlassene und
entgegen einem Antrag der Polizeidirektion
sofort in Kraft gesetzte Bestimmung des
Art. 12 der Verordnung aufzuheben oder abzuändern,
sondern beiden nur die unangenehme
Pflicht des Vollzuges zukommt. Hoffen
wir immerhin, dass diese Verkehrseinschränkung
keine bleibende sein wird und
dass dem Kanton die Mittel verschafft werden,
seine Strassen so auszubauen, dass sie
auch von den Gesellschaftswagen ohne Gefahr
befahren werden können. Eine Revision
der für den Kanton Uri ausserordentlich ungünstigen
Benzinzollverteilung und ein genügendes
Entgegenkommen infolgedessen be
der Zuwendung des von der Bundesversammlung
festgesetzten Ausgleichfonds dürften
hierfür die wirksamste Unterstützung
sein.
Nachschrift der Redaktion. Wir nehmen
ganz besonders von der Schlussbemerkung
freudig Notiz. Sie zeigt uns deutlich zweier 1
lei Tatsachen :
1. Die Polizeidirektion Uri selbst wandte
sich gegen die sofortige Inkraftsetzung de
ominösen Art. 12. Der Grund liegt wohl in
den «Körnchen Wahrheiten», die wir an die
Oeffentlichkeit zu setzen uns gezwungen sahen.
2. Behördlicherseits muss nun auch im
Kanton Uri zugegeben werden, dass die heutige
Benzinzollverteilung eine recht ungünstige
ist. Vor dem 12. Mai 1929 las man's anders.
Heute wird uns recht gegeben; schade,
dass die Erkenntnis nicht früher kam.
Was die Erwiderung an sich anbelangt
so danken wir der urnerischen Polizeidirektion,
dass sie ihre Ansicht öffentlich fixiert
hat. Es trägt dies zur Abklärung wesentlich
bei. Gesetze und Beschlüsse können immer
verschieden interpretiert werden. Sache des
Bundesgerichtes ist es jeweils, den Schlussentscheid
zu fällen.
VII. Internat. Klausenrennen.
Neue Nennungen, ' !
Tagtäglich treffen aus dem In- und Ausland
weiter© interessante Meldungen ein, die
eine ebenso vielseitige wie interessante Beschickung'
des schweizerischen Gross-Sport
tages erkennen lassen. So haben sich Nyffeler
auf Amilcar, Keller auf Alfa Romeo und
Zemp auf Bianchi gemeldet, drei Fahrer, die
als Habitues der schweizerischen Automobilveranstaltungen
sehr wohl bekannt sind.
Die Fabrik der deutschen Kleinautos Hanomag
wird zum dritten Mal am Klausenrennen
durch einen ihrer besten Fahrer, Butenuth,
vertreten sein. Unsere nationale Motorradfabrik
Motosacoche sendet die wägsten
ihrer Leute ins Treffen, nämlich den
englischen Rekordfahrer Handley sowie Martinelli
und Augsburger. Die Liste der Einzelfahrer
hat eine weitere interessante Be
reicherung durch die Nennungen von Mufj
auf Norton und Frey auf B. S. A. erfahren.
Weiterhin haben die Motorradwerke «Standard»
(Deutschland) drei Nennungen abgegeben,
und zwar diejenigen von H. Qall und
H. Lang und einem weiteren noch zu bezeichnenden
Fahrer.
Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass bereits
mit dem ersten Nennungsschluss (6. August,
18 Uhr) eine Beteiligung für das Klausenrennen
gesichert wird, die des «Grossen
Bergpreises der Schweiz» würdig ist. Der
zweite Nennungsschluss läuft am 10. August,
18 Uhr, ab.
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Durch ein verdankenswertes Entgegenkommen
der" Standard Mineralölprodukte
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Klausenrennen 1929 erheblich, verbessert
werden. Die genannte Firma hat dem Organisationskomitee
eine komfortable- Starter-
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für die Bekanntgabe der gefahrenen Zeiten
und drei Zelte für den Sanitätsdienst kostenlos
zur Verfügung gestellt.
Ueber 40,000 Franken an Preisen.
Beim Gabenkomitee sind in der Zwischenzeit
wiederum weitere beträchtliche' Zuweisungen
eingegangen, so dass die jetzt zur
Verfügung stehenden Preise in bar und natura
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repräsentieren; nicht wenlgeT als 10,000
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N°66
II. Blatt
BERN, 2. August 1929
Automobil-Revue
N°66
II. Blatt
BERN, 2. August 1929
Technische Rundschau
Neuerungen im Gebiete der Zündung.
in eine annähernd wagrechte Lage. Es ist
ebenfalls unschwer zu erkennen, dass dann eine
Verstellung der Drosselklappe auf die Stellung
des Verteilerkopfes ohne Einfluss bleibt.
Bei geigneter Formung der Kurve und richtiger
Abstimmung der Fläche des Kolbens K,
der Stärke der Feder F und der einzelnen
Hebelarme erfüllt dieser sinnreiche Mechanismus,
trotz seiner Einfachheit, alle Anforderungen
in idealer Weise.
Die zweite Neuerung, mit der Lanchester
experimentiert hat, besteht aus einer gewissermassen
umgekehrten normalen Batteriezündung.
Bei einer normalen Batteriezündung
wird der Zündstrom im Moment induziert, wo
von 30—40 Volt zur Anwendung zu bringen.
Möglicherweise zeigt sich hier aber noch ein
Ausweg. "' at.
Der bekannte Automobilindustrielle Dr. gleichzeitig den Zündungsunterbrecher trägt,
Lanchester hat unlängst vor der englischen verbunden. Wird die Drosselklappe geöffr
«Institution of Automobile Engineers» auf net, das Gestänge T also nach rechts verschoben,
so erfährt auch das untere Ende
zwei interessante Möglichkeiten der Verbesserung
von Automobil- und Motorrad-Zündanlagen
hingewiesen. Dr. Lanchester ist der Da es mit einem Zapfen in der abwärts ge-
des Hebels H eine Verschiebung nach rechts.
Erfinder des Torsionsschwingungsdämpfers richteten Kurve S geführt «wird, wird der
mit Lamellen, der heute bei Sechs- und Achtzylindermotoren
vielfach zur Anwendung Verteilerkopf V in der Pfeilrichtung, also ge-
ganze Hebel H nach unten gezogen und der
kommt, und der Schöpfer zahlreicher anderer
wertvoller Spezialkonstruktionen. Seine Der im Ansaugrohr A des Motors herr-
Abb. 2. Schema der Kondensator-Zündung Langen
Vorzündung hin, verdreht.
chesters. B = Batterie. C = Kondensator. P =i
neuesten Vorschläge verdienen also von schende Unterdruck kommt insofern zur Geltung,
als er die Neigung der Kurve S be-terbricht. Beim System Lanchester verursacht Kontaktscheibe. L = Stromleitendes Segment. Bi,
der Unterbrecher den Primärstromkreis un-
Primärwicklung. S = Sekundärwicklung. U =?
vornherein Beachtung.
Im einen Fall war es Lanchester darum zu stimmt. Bei einem hohen Unterdruck, wie im Gegenteil die Schliessung eines Stromkreises
die Induktion. Die dabei angewandte
Ba, B 3 = Schleifbürsten.
tun, eine automatische Zündmomenteinstellung
zu schaffen,, deren Wirkungsweise den der Kolben K in dem durch die Rohrleitung R Schaltung geht aus der zweiten Skizze her-
Chemischer Unfall
er bei rasch laufendem Motor auftritt, wird
theoretischen Anforderungen in jeder Hinsicht
entspricht. Automatische Zündmoment- entgegen dem Druck einer Feder stark nach
mit dem Ansaugrohr verbundenen Zylinder C vor. Als neue Elemente wurden ein grosser in der Garage.
Kondensator C und die Kontaktscheibe U
Verstellmechanismen sind allerdings schon unten gezogen. Dadurch steigert sich auch
Mit der Zunahme des Automobilverkehrs
eingeführt. In der gezeichneten Stellung
seit längerer Zeit bekannt und auch im Gebrauch.
Sie berücksichtigen jedoch aus-
Kurve S. Man errkennt leicht, dass in diesem
tung durch die Auspuffgase. In der Luft der
die Neigung der bei P drehbar gelagerten
mehren sich die Gefahren infolge -von Vergif-
lässt die Scheibe über das an ihr angebrachte
leitende Segment L Strom aus der Batterie
schliesslich die Tourenzahl des Motors und Fall eine Veränderung der Drosselklappenstellung
die grösste Zündungsverstellung mit
sind wiederholt Prozentsätze von Verbren-
verkehrsreichsten Strassen New-Yorks z. B.
in den Kondensator hinübertreten — der
erfüllen damit nicht alle Bedingungen für einen
unter allen Umständen klopffreien Lauf sich bringt.
nungsgasen der Automotoren festgestellt wor-
Kondensator wird aufgeladen. Bewegt sich
dann die Scheibe weiter, dann wird zuerst
den, die nicht nur unangenehm,? sondern auch
des Motors. Die Praxis zeigt, dass z. B. Nehmen wir umgekehrt an, der Motor laufe die Verbindung zwischen der Stromabnehmerbürste
B t und B 2 aufgehoben. Einen Mo-
gefährlich sind. Immerhin werden im Freien
bei plötzlichem Vollgasgeben bei niedrigen nur langsam. Bei schon etwas geöffneter
die Gase stark verdünnt; in einem geschlossenen
Raum ist dies jedoch nicht der Fall,
Tourenzahlen doch noch ein Klopfen eintritt, Drosselklappe ist dann der Unterdruck im ment später werden aber die Bürsten B 2
wenn man nicht von vornherein die Zündung Ansaugrohr und damit auch im Zylinder C und B 3 miteinander verbunden und der
und hier haben die Autoauspuffgase in der
mehr als sonst notwendig nachstellt. Im letzten
Fall muss aber wieder der Nachteil eines Kolben K nach oben und bringt die Kurve S die Primärwicklung P, wobei er in der Se-
nur klein. Die Feder F schiebt deshalb den Strom aus dem Kondensator durchfliesst nun
Tat schon wiederholt Todesfälle verursacht.
Der am häufigsten vorkommende Fall ist der,
Schlechten Motor-Wirkungsgrades bei schwachem
Gasgeben in Kauf genommen werden.
schen Entladung einen hochgespannten Sekundärwicklung
infolge seiner äusserst ra-
dass der Fahrer bei der Reparatur seines
Wagens den Motor in der Garage längere
Uni diese Unvollkommenheit zu beheben,
kundärstrom induziert.
Zeit laufen lässt («Leerlauf»); ist die Garage
baut man deshalb häufig, trotz des automatischen
Verstellmechanismus, eine zusätzliche
System Lanchester einmal den grossen Vor-
giftigen Gase so stark ansteigen, dass der
Gegenüber dem bisherigen System hat das geschlossen, so kann die Konzentration der
Handverstellung ein, die unter aussergewöhnlichen
Umständen die nötige Korrektur
schliesst, auch wenn man die Zündung nach Hilfe kommt, stirbt.
teil, dass es eine Entladung der Batterie aus-
Fahrer bewusstlos wird und, wenn nicht rasch
ermöglicht.
dem Abstellen des Motors versehentlich eingeschaltet
Hesse. Und zweitens ist die Ener-
macht, ist das Kohlenoxydgas; es kann bis 5
Das Gift, das die Auspuffgase gefährlich
Lanchester steuert nun seinen Verstellmechanismus
nicht mehr mit Zentrifugalkräften,
sondern mit dem im Ansaugrohr des Mo-
gross, ob der Motor nun rasch oder langsam Kohlenoxyd wirkt ausserordentlich stark gifgie
des induzierten Stromes immer gleich Prozent in den Gasen enthalten sein. Das
tors herrschenden Unterdruck. Zudem verbindet
er den Zündungsunterbrecher mit der
Allerdings stehen der praktischen Anwen-
davon enthält, so tritt etwa nach einer Stunde
läuft.
tig. Wenn die Atmungsluft nur 1 auf 1000
Drosselklappe. In der beistehenden Skizze
dung des Systems gegenwärtig noch' einige der Tod ein. Den Mechanismus der Vergiftung
ist.der Aufbau des Mechanismus schematisch
(33
Schwierigkeiten im Weg. Wenn der Kondensator
C nicht sehr gross werden und stoff, der die Aufgabe hat, den mit der Ein-
kennen wir sehr genau: Der rote Blutfarb-
dargestellt. Der Hebel der Drosselklappe D Abb. 1, Schematische Darstellung der Lanchester-
Zündmoment-Verstellung A = Ansaugrohr. V =
ist durch ein Gestänge T und den Verbindüngshebel
H mit dem Verteilerkopf V, der
klappe.
soll,, ist man gezwungen, Batteriespannungen der Lunge allen Geweben des (Körpers
Verteilerkopf mit Unterbrecher. D = Drossel-
dann zu grosse Stromstärken aufnehmen atmungsluft aufgenommenen Sauerstoff von
zuzu-
Mit diesem ADLER STANDARD 6
fuhr ich 46 000 Kilometer
um die Erde.
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führen, wird vom Kohlenoxyd mit Beschlag
belegt, so dass er seine Funktion nicht mehr
ausüben kann; an einer inneren Erstickung
geht der Mensch dann zugrunde.
Die ersten Erscheinungen der Kohlenoxydvergiftung
sind Kopischmerzen, Schwindelgefühl;
es folgen Uebelkeit, Erbrechen;
schliesslich treten Qangstörungen und Bewusstlosigkeit
auf. Die Atmung und endlich
auch der .Herzschlag setzen aus. Aber selbst
noch in diesem Stadium ist Rettung möglich,
es handelt sich vorerst nur um Scheintod, der
erst allmählich in den endgültigen Tod übergeht.
Dies zu vermeiden, muss das Bestreben
desjenigen sein, der einen Kohlenoxydvergiiteten
auffindet. Bis zur Ankunft des Arztes
kann auch der Laie wertvollste Arbeit leisten;
Minuten entscheiden oft über Leben
oder Tod des Vergifteten. Diesen gilt es zunächst
aus der Giftatmosphäre herauszuschaffen,
am besten ins Freie; bei fehlender
Atmung ist unverzüglich mit künstlicher Atmung
zu beginnen, die heute jedermann auszuführen
imstande sein sollte. Noch nach
zehn Stunden von Scheintod sind unentwegt
durchgeführte Bemühungen von Erfolg gewesen;
erst wenn die Zeichen des endgültigen
Todes auftreten, darf mit der künstlichen Atmung
aufgehört werden. Das Verbringen in
frische Luft und die künstliche Atmung haben
den Zweck, das Kohlenoxyd durch reichliches
Angebot von Sauerstoff — man lässt zweckmässig
auch reinen Sauerstoff einatmen —
aus seiner Verbindung mit dem Blutfarbstoff
zu lösen. Schwierig ist dies deshalb, weil die
Verbindungslüst des Kohlenoxyds mit dem
Blutfarbstoff 250mal grösser ist als die des
Sauerstoffs.
Das Wesen der Kohlenoxydvergiftung ist
demnach die Ausschaltung des Blutfarbstoffes
als Sauerstoffüberträger. Wenn es gelänge,
einen anderen Bestandteil des Blutes
als Sauerstoffüberträger heranzuziehen, so
müsste die Kohlenoxydvergiftung fast augenblicklich
zu heilen sein. Im Tierversuch
glückt dies in der Tat : bringt man kohlenoxydvergiftete
Tiere in reinen Sauerstoff von
2,5 Atmosphären Druck, so löst sich (rein
physikalisch) genügend Sauerstoff im Blutwasser,
so dass die Gewebe wieder mit
Sauerstoff versorgt werden und augenblickliche
Heilung eintritt, besonders wenn man
für künstliche Atmung sorgt.
Die Kohlenoxydvergiftung kommt recht
häufig vor: Leuchtgasvergiftung ist nichts
anderes als Kohlenoxydvergiftung, denn die
sonst noch im Leuchtgas anwesenden Substanzen
sind in den vorhandenen Konzentrationen
nicht giftig. Auch « Kohlendunstvergiftungen»
sind Kohlenoxydvergiftungen; Kohle
und kohlenstoffhaltige Verbindungen verbrennen
bei reichlicher Zufuhr von Sauerstoff zu
Kohlensäure, bei geringerer zu Kohlenoxyd.
Schlecht ziehende Zimmeröfen, Schmiedefeuer,
mit Holzkohle geheizte Bügeleisen usw.
geben Gelegenheit zur Verunreinigung der
Einatmungsluft mit Kohlenoxyd. Jeder Kaminrauch,
jeder Brandrauch enthält mehr
oder weniger Kohlenoxyd.
So sehr wir zwar bemüht sind, die Gifte
nach Möglichkeit aus der Industrie auszuschalten,
das Kohlenoxyd wird leider ein
immer wichtigeres Fabrikgift; dies rührt, daher,
dass es ein überaus bequemes Heizmaterial
darstellt, Hochofengas, Generatorgas,
Wassergas enthalten 25 bis 40 Prozent Kohlenoxyd
; treten diese Gase aus undichten
Leitungsröhren aus, so stellen sie eine grosse
Gefahr dar; schläft etwa ein Arbeiter in einem
engen Verbindungsgang, durch den solche
undichte Leitungen gelegt sind, ein, so
kann der Schlaf in Bewusstlosigkeit und Tod
übergehen. Das Heimtückische am Kohlenoxyd
ist seine Geruchlosigkeit. Doch damit
sind die Gelegenheiten zu Kohlenoxydvergiftung
noch nicht erschöpft; sie sind bei Explosionen
aller Art gegeben, bei der Detonation
von Sprengstoffen, bei den schlagenden Wettern,
bei Kohlenstaubexplosionen in Bergwerken.
So schaffte das Grubenunglück voii
Courrieres (1906), das über 1000 Todesopfer
forderte, durch die Explosion eine etwa einprozentige
Kohlenoxydatmosphäre, d. h. eine
Konzentration, die rasch tödlich wirken
musste.
Die Verhütung der Kohlenoxydvergiftung
muss auf gewissenhafte technische Ausführung
besonders der Rohrleitungen und auf
sachgemässe Bedienung der Apparate hinzielen.
Wichtig ist vor allem auch der Schutz
derjenigen Menschen, die sich (etwa zur Rettung
von Kohlenoxydvergifteten oder zur Löschung
von Bränden) in die giftige Atmosphäre
begeben müssen; sie dürfen auf keinen
Fall Kohlenoxyd einatmen: entweder
macht man sie von der- Aussenluft ganz unabhängig,
indem man sie den Sauerstoff der
«Selbstretter» einatmen lässt, oder man
lässt die Einatmungsluft vor dem Eindringen
in den Körper durch geeignete Masken streichen,
deren Einsatz Kohlenoxyd zurückhält.
Auch das Wissen um die Vergiftungsmöglichkeiten
wird, wie Dr. Schmid-Kehl, ein
Physiologe, im « Berliner Tagblatt» ausführt,
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°66
imstande sein, die Zahl der Vergiftungen einzuschränken.
Selbst mancher Betriebsingenieur,
mancher Heiztechniker ist noch nicht
genügend orientiert über die Gefahren des
Kohlenoxyds. Um ein Beispiel herauszugreifen
: die Leitungen des Generatorgases müssen
alle Vierteljahre auf ihre Dichtigkeit geprüft
weTden, gemauerte Kanäle sind durch
Eisenrohre zu ersetzen usw. Anderseits sind
wir längst nicht mehr der Meinung, dass man
den Arbeitern die Gefahren, die ihnen drohen,
verheimlichen soll; nur weitgehende Aufklärung
kann uns in der Unfallbekämpfung weiterbringen.
Der Arbeitsbereich kleinerer und mittlerer
Werkstätten. Es liegt sowohl im Interesse
des Werkstätteleiters als auch des auftraggebenden
Automobilisten, dass in'einer Kleinwerkstatt
nur ein bestimmter Kreis von Aufträgen
erledigt wird und die andern Aufträge
grossen Reparaturwerkstätten oder Spezialwerkstätten
überwiesen werden. Die Inhaber
solcher Kleinwerkstätten machen ständig die
Erfahrung, dass zum Beispiel das Ausschleifen
von Zylinderbohrungen oder das Nachschleifen
unrund gewordener Kurbelwellen
oder gar die Selbstherstellung von Ersatzteilen
die Rendite ihres Unternehmens stark
beeinträchtigt. Ein gleiches gilt für grössere
Karosseriereparaturen, für das Warm-Vulkanisieren,
für die Reparatur elektrischer Zubehörteile
und für die Vornahme von Konstruktionsänderungen.
Es erfordert betriebswirtschaftliche
Klugheit, um nicht mit solchen
Arbeiten, die ja von Spezialwerkstätten
bedeutend rascher und auch billiger ausgeführt
werden können, den Betrieb unzweckmässig
zu belasten.
Unter die Arbeiten, die mit Vorteilen ganz
oder teilweise übernommen werden können,
rechnet man in erster Linie die Vornahme
sämtlicher Einzelreparaturen zur Behebung
von Störungen und zur Aufrechterhaltung eines
pannenlosea Betriebes. In zweiter Linie
gehören die allgemeinen Ueberhalungen zu
den gangbaren Arbeiten für Kleinwerkstätten
und mittlere Werkstätten. Darunter versteht
man die Behebung der Mängel, die
durch den normalen Verschleiss entstehen,
sowie der Ersatz unbrauchbar gewordener
Teile.
•
Ein Arbeitsgebiet, das sich auch für kleinste
Werkstätten lohnt, ist der Abschleppdienst,
sofern ein günstiger Abschleppwagen
zur Verfügung steht. Prompte Bedienung auf
jeden Anruf ist dabei Vorbedingung.' Empfehlenswert
ist die Mitnahme eines zweiten
Fahrers, der mit dem Sanitätsdienst vertraut
ist und die Bereithaltung von Verbandzeug.
Bei Unfällen auf dem Lande und in kleinen
Ortschaften ist diese Hilfe stets willkommen.
Aeusserst wichtig ist für den Inhaber der
Kleinwerksättte die Sicherung ständig laufender
Geschäfte, wie zum Beispiel die laufende
Wagenüberwachung. In vereinbarten
Zeitperioden unterzieht ein erfahrener Arbeiter
den Wagen des Kunden einer fachgemässen
Gesamtrevision und erstattet über
den Befund dem Wageninhaber einen schriftlichen
Prüfungsbericht mit Vorschlägen, für
anzuordnende Reparaturen, Ersatz von Einzelteilen
usw., alles im Interesse einer langen
Lebensdauer des Wagens.
Der Wagenüberwachungsdienst lässt sich
im Laufe der Zeit in einen Wagenpflegedienst
ausbauen und garantiert dann dem Unterneh*
men stetige Beschäftigung. \vU.
s P '«>«H
Anfrage 805. Fälligkeit der Versicherung bei
Ueberschreibung auf neuen Wagen. Bei einer hiesigen
Agentur haben wir vor ca. 5 Jahren eine
Haftpflichtversicherung für unser Auto mit einer
in der Police bestimmten Prämie auf 10 Jahre fest
abgeschlossen. Da wir heute einen neuen Wargen
angeschafft haben, Hessen wir die Versicherung auf
den neuen Wagen umschreiben. Der alte Wagen
hatte 13 Steuer P. S.. während der neue Wagen
19 P. S. hat, was selbstverständlich eine entsprechende
Erhöhung der Prämie bedingt. Die Versicherungsgesellschaft
verlangt uns nun eine Er-»
höhung von mehr als 55% mit der Begründung,
dass mit der Anschaffung des neuen Wagena der
Versicherungsvertrag fällig geworden sei und somit
die neuen erhöhten Prämien (die seit einigen Monaten
aufgestellt worden sind) in Anrechnung ge^
bracht werdeD müssten. Wir sind jedoch der Ansicht,
dass die Versicherungseeseilschaft den Vernag
bis nach Ablauf der 10 Jahre (d,h. bis 1934)
aufrecht erhalten muss und una nur die Mehrkosten
resp. Mehrprämien für die erhöhte Zahl der
Steuer P S. verlangen kann. G. D. S. in B.
Antwort: Nach Art. 54 des Bundesgesetzes
über den Versicherungsvertrag geht die Versicherung
im allgemeinen mit dem versicherten Gegenstand
auf den Erwerber über, es sei denn, es sei
etwas anderes vereinbart worden. Nun haben Sio
nach dem Wortlaute Ihres Schreibens zu schliesson,
wahrscheinlich mit dem Käufer des alten Wagens
vertraglich abgemacht, dass die Versicherung nicht
dem alten Wagen folge, sondern auf den neuen
überschrieben werden solle. Dann handelt es sich,
arber um einen vom Gesetze vorgesehenen Spezialfall:
Der Erwerber des alten Wagens kann nämlich
binnen 14 Tagen nach erfolgter Handänderung
der Versicherung schriftlich mitteilen, dass er den
Uebergamg der Versicherung ablehne. In diesem
Fälle muss der frühere Wagenbesitzer die Prämie
für das laufende Jahr gemäss Art. 24 des Versiche-
(Fortsetzung Seite 11.)
Rayonvertretung
zu vergeben
Es gibt noch viele alte Zöpfe in unserm
Schweizerland, Ansichten, die sich nicht
vertragen mitder modernen Entwicklung
unseres Geschäftslebens. Eines der unberechtigsten
Vorurteile ist die Abneigung
vieler, sichein Auto auf Kredit zu kaufen.
Das Auto soll nicht ein Luxus sein, sondern
ein Hilfsmittel im Beruf, soll nicht
überflüssiges Vergnügen verschaffen,
sondern ins tägliche Leben Erleichterung
bringen. Ein Auto hilft verdienen, und
was man durch den Wagen mehr verdient
als früher, kann teilweise durch
Amortisation verwendet werden. Firmen,
die nicht auf Kreditkauf angewiesen
sind, bedienen sich desselben dennoch:
die Raten, massige Beträge jeden Monat,
werden über Unkosten abgebucht,
so dass der Wagen in weniger als zwei
«Jahren ganz abgeschrieben ist.
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N° 66 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE
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10 AUTOMOBIL-REVUE i929 —
Zum Bussenwesen. Man klagt uns: Zu Ihrer
gefl. Kenntnisnahme teile Ihnen mit. dass das
Bussenwesen im Kanton Schwyz wieder in voller
Blüte steht. Sonntag den 13. Juli fuhr ich nach
langer Zeit zum ersten Mal wieder durch den
Kanton Schwyz über den Klausen in sanz gemütlichem
Sonnta'gstempo. Einige Tage später erhielt
ich auch schon wieder eine Bussenrverfügüng von
Reichenburg, Fr. 20. — Busse, Br. 2.— Kosten,
ein gedrucktes Formular ohne Datum und ohne
Zeitangabe, zahlbar innert 8 lagen oder Gefängnis
ein Tag zu Fr. 3.— gerechnet. Heute erhalte ich
von der D. A. S. Mitteilung, da'ss zwei Polizeimänner
mit Stoppuhren Kontrolle gemacht hätten
(300 m in 24 Sekunden = 44 km Tempo, eine
Uebertreibung, die ich ja nicht beweisen kann).
Wie lange wird es eigentlich noch gehen, bis Kontrollen
verpflichtet sind, den Fahrer anzuhalten,
wann werden die Verbände einmal mit dem Kanton
Schwyz ernst machen, dass der Automobilist
nicht mehr vogelfrei ist. Ich werde den Kanton
Schwyz meiden, wie schon einmal ein ganzes Jahr,
denn noch jedesmal, wenn ich diese Gegend an
einem Sonntag durchfuhr, kam nachher eine Busse.
Zur Ordnung auf der Landstrasse. Man schreibt
uns: Seit rund 10 Jahren bin ich Mitglied des
A C. S. und lese daher stach annähernd ebensolange
die «Auto-Revue», verfolge Ihre Bemühungen,
Ordnung auf die Landstrasse zu bringen, sei
es gegen ungesittete Fahrer oder sei es gegen
Polizeiübergriffe oder gar gegen Fahrverbote.
Schade, dass der Erfolg nicht immer den Bemühungen
entspricht, aber dieser Misserfolg wird
cinigerma'ssen verständlich an Hand von dem, was
ich letzthin erlebt habe.
Bis vor kurzem war Weggis am Sonntag nachmittag
gesperrt für Autos, einerseits wegen den
schmalen Strassen, welche Kreuzungen beinahe
überall unmöglich machen, sowohl in der Richtung
gegen Küssnacht über Greppen als auch gegen
Vitznau. Die letztere Strecke ist nun wesentlich
verbessert oder doch in Verbesseruns begriffen,
nicht aber diejenige gegen Küssnacht. Diese letztem,
schmale, kurvenreiche
wechselnden Steigungen und Gefällen ist zurzeit
bedenklich ausgefahren, weder gepflastert noch je
geteert worden. Grosse Löcher und Staubhaufen
wechseln in bunter Reihenfolge. Auf diesem schmalen
Strässchen bewegt sich eine fast geschlossene
Autokolonne an Sonntagnachmittagen gegen Weggis
kurz nach Mittag und zurück gegen Abend,
die Kurgäste und Spaziergänger fortwährend in
Staubwolken einhüllend und bei den schwierigen
Kreuzungen gefährdend. Dass es da noch Fahrer
gibt, die sich einen Sport daraus machen, möglichst
jeden in gleicher Richtung sich bewegenden
Wagen zu überholen, wenn es das schmale Strässchen
auch nur einigermassen erlaubt, ist unverständlich.
Ohne eine gewisse Gefährdung ist dies
hier so gut wie unmöglich, weil überholende Fahrzeuge
einige Zeit parallel fahren müssen.
Zwei Herren mit einer Dame hatten es an jenem
besagten Tag wiederum besonders eilig, schon
hatten sie einige Wagen mit gefährlichen Experimenten
überholt, als auch ich mit meinem offenen
Wagen gegen Greppen zu bedrängt wurde. Auf
offener hinreichend breiter Strasse ist es selbstverständlich,
jedem Wagen sofort Platz zu mächen.
Die schmale Strasse und die ohnehin bedenklichen
Staubwolken, Hessen es hier nicht für geraten scheinen,
diesem Experiment auch meinerseits nun
ebenfalls noch Folge zu leisten, was ich den Herren
zu verstehen gab.
Durch das sinnlose Hupengcheul, wie es kein
Mensch mit normalen Sinnen oder nüchternem
Verstande auf diese Dauer fertig brächte, Hess ich
mich auf 40 und gar auf 50 Km-Tempo drängen.
Trotzdem wollten die Herren noch vorfahren.
Als ich dann bei der Verbreiterung der Strasse
gegen Küssnacht die Strasse frei gab, da hatten
die Herren keino Eile mehr und als ich anhielt,
stiegen die Herren aus, um uns mit allen Tonarten
zu beschimpfen, wobei sich der eine Herr noch als
« Polizeikommissär » aus Zürich vorstellte und der
jüngere als « Polizeiagent» unbekannten Namens ;
zum grössten Gaudium der umstehenden Bevölkerung.
Der Wagen selber ist unter Nr. 938 A in
die Kontrolle eingetragen. Somit war nicht einmal
einer der Herren Besitzer des Wagens, und auf
wen die Fahrbewilligung lautete, entzieht sich meiner
Kenntnis! Der Wagen hatte auch jetzt keine
Das bestbekannte Schweizerfabrikat
für alle Verwendungszwecke
Ueberlandstrasse mit ab-Eile mehr er Hess mich wieder abfahren und überholte
mich wiederum erst auf der Strasse gegen
Risch, um nach einiger Zeit den Sport des Wagenüberholens
aufs neue zu beginnen. Endlich vor
dem Bahnhof Sihlbrugg, bei einem als gut bekannten
Restaurant kam der Wagen für einige Zeit zur
Ruhe, aber nicht allzulange. Nach zirka einer halben
Stunde wurde das Rennen von neuem aufgenommen,
und auf der Strecke über Adliswil, Allmend.
Brunau, Zürich wurde wieder ein Wagen
nach dem andern systematisch überholt, wohl in
der Befürchtung, die nächste Flasche könnte zu
lange auf dem Eise stehen bleiben.
Auf die Frage in Küssnacht, ob denn die Her-
vieres und Piccolo S. Bernardo (La Thuille)«
Grenze gegen die Schweiz: Iselle Strada,
ren nicht wissen, dass man am Sonntag nur 30Piaggio di Valmara, Ponte Ribellasca, Zen-
km fahren dürfe, und dass in kurvenreichen,
schmalen Strassen das Ueberholen verboten sei, ob
sie nicht beachtet hätten, wie sie Fussgänger und
andere Wagen unnötig mit Staub und Schmutz
überschütteten, gaben die Herren zur Antwort:
« Mir händ doch de schnellere Wage, und Ihr hättet
ja warte könne, bis sich der Staub verzöge gha
hätt. »
So steht es heute auf der Landstrasse, und da
wundern Sie sich noch, lieber Herr Redaktor, wenn
das Bussensystem nicht aufhört und immer wieder
gewisse Strassenstücke gesperrt werden ? Auf alle
Fälle möchte ich als alter Fahrer die Gemeinde
Weggis und event. Greppen ersuchen, die ehemalir
gen Verbotstafeln noch nicht zu verbrennen, aber
mit der Aufschrift versehen wieder aufstellen :
«Vorfahren, bezw. das Ueberholen von Autos
ist strengstens untersagt auf diesen schmalen ungepflegten
Strassen. »
H. B. Zeh.'
V«»»!«-!»
An der Strassenverbesserung wird auch im Seeland
tüchtig gearbeitet. So werden derzeit im Amt
Buren Strassenkorrektionen mit Innenteerung
durchgeführt, namentlich in den Ortschaften Buren
a. A., Rüti, Arch und Dotzigen. Am 19. Juni wurden
diese Arbeiten in Angriff genommen und sie
sollen bis zirka 15. August beendigt sein. Es kann
noch erwähnt werden, dass im bernischen Strassenbauprogramm
für das Jabr 1929 für den Ausbau
in Buren ein Kredit von Fr. 1 137 000 vorgesehen
ist. Da der Verkehr durchs Bürenamt stark zugenommen
hat, ist es erfreulich, wenn in Sachen
Strassenverbesserung etwas geht. -ey.
Italienische Grenzzollämter. Die italienischen
Zollbehörden geben bekannt, dass inskünftig
die nachstehenden italienischen Zollämter
für die Abfertigung von Automobilen
im internationalen Touristikverkehr berechtigt
sind:
Grenze gegen Frankreich : Grimaldi, Piena.
S. Dalmazzo di Tenda, Molaretto, Cla-
na, Ponte Tresa, Ponte Chiasso, Monte Spluga,
Villa di Chiavenna, Madonna di Tirano,
Stelvio, Tubre, Gran S. Bernardo, Rinago,
Maslianico, Bizzarone, Lanzo Intelvi, Termine
di Ponte, Gaggiolo, Clivio und Fornasette.
Grenze gegen Oesterreich: Resia, Brennero,
S. Candido, Tarvisio.
Grenze gegen Jugoslawien: Fusine Laghi,
Cotedersizza, Fiume, Caccia, S. Niccolo,
Mattuglie, Dolina dei Nocciolo, Grude, Podplescia,
Bresenza, Trata, Timau, S. Giovanni
und Drenova. s.
* * *
Handel u. Industrie
Neue Garage zur Kalten Herberge. Der bekannte
Garagenbesitzer Waltor Iff in Langenthai, als Nachfolger
seines Vaters Jakob Iff, der sich bereits im
Jahre 1904 mit dem Autohandol befasste, hat, einem,
offensichtlichen Bedürfnis entsprechend, ein Zweig-*
unternehmen in der Kalten Herberge errichtet.
An der grossen Verkehrsstrasse Bern-Zürich gelegen,
wird die neue Reparatur-Werkstätte manchem
Automobilisten willkommene Hilfeleistunjen
bieten. Wie das Hauptgeschäft in Langenthai ist
auch die neue Filiale als Werkstatt aufs modernste
eingerichtet, um Tag und Nacht
dienlich sein zu können.
nie besser
als mit
Hilfsbedürftigen
Wie du schmierst, so fährst du,
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N° 66 — 192» AUTOMOBIL-REVUE XJL
rungsvertragea noch entrichten. Für den Rest der
Vertragszeit wird der Versicherungsvertrag aber
fällig. Haben Sie nun über den Verkauf des alten
Wa;gens einen schriftlichen Vertrag abgeschlossen,
worin der NichtÜbergang der Versicherung ausdiücklich
stipuliert wurde, so rnuss das als sclrrlftliche
Anzeige an die Versicherung gelten, wenn Sie
ihr dies mitteilten und der abgeschlossene Versicherungsvertrag
wurde tatsächlich fällig.. Haben
Sie keinen schriftlichen Vertrag beim Verkaufe des
alten Wagens geschlossen, eo sind Sie doch Ihrem
Vertragspartner gegenüber verpflichtet besorgt zu
sein, dass die Haftpflichtversicherung nicht auf ihn
übergehe, sonst verletzen Sie den mit ihm geschlossenen
Vertrag und werdon schadenersatzpflichtig.
Auch hier kann aber die Lösung nur darin gesucht
werden, dass der abgeschlossene Versicherungsvertrag
auf Ende des Prämienjahres aufgelöst
wird. Dies könnte strong rechtlich nur durch den
neuen Erwerbor geschehen; wenn aber Ihnen die
Versicherungsgesellschaft entgegenkommt, so ist
das zu begrüssen.
Die Umschreibung bewirkt tatsächlich das Fälligwerden
des Versicherungsvertrages und den Abschluss
eines neuen. *
Tech
£•»
Frage 7302. Körper- und Fusskleldung zum
Wagenwaschen. Kann mir ein Leser der « Automobil-Revue
> eino bewährte und praktische Fussund
Körperbekleidung, die beim Autowaschen einen
guten Schutz gewährt, angeben und mir zugleich
Bezugsquellen nennen ?
M. F. in Seh,
Frage 7303. Oel. Von welcher Firma ist das
Oel « Spitaleine T » oder « Spidoleine T » erhältlich
? R. R.-O. in L.
Frage 7304. Motoren mit veränderlichem Hub.
Ich ersuche Sie höflich, mir Aufschlüsse zu erteilen
über Motoren mit veränderlichem Hub.
P. P. in R.
Antwort: Bekanntlich hängt die Wirtschaftlichkeit
eines Automobilmotors davon ab, dass er
immer richtig ausgenützt wird. Das bedeutet bei
ihm, der ständig mit verschiedenen Umdrehzahlen
und einmal mit wenig und dann wieder mit mehr
Gas arbeitet, dass er sein Bestes eigentlich nur
dann leistet, wenn seine minutliche Umdrehungszahl
und seine Gasfüllung ganz bestimmte sind.
Deshalb brauchen wir auch im Motorwagen ein
Wechselgetriebe, das zu beseitigen die Motoren mit
veränderlichem Hub am ehesten versprechen. Es
fragt sich dabei nur, was praktischer und billiger
ist. ein normaler Motor, wie wir ihn jetzt haben,
dessen soeben genannte Schwächen durch die Hinzugabo
eines Wechselgetriebes ausgeglichen werden,
oder ein im Bau wesentlich komplizierterer und
also teurerer Motor mit veränderlichem Kompressions-
und Arbeitshub.
Vorprst ist der Schein noch gegen letzteren,
denn alle derartigen Motoren, über die wir schon
seit Jahren von Zeit zu Zeit berichteten, haben
bisher keinen Erfolg gehabt.
Ein unentwegter Konstrukteur, der deutsche
Ingenieur Graf, hat das besagte Problem zu
lösen versucht. Sein Motor soll nach Berichten J
aus Deutschland sogar sehr gute Resultate ergeben j
haben, und man sprach davon, dasa ihn eine deutsche
Fabrik in Serien bauen werde. Dem Anschein
nach scheint sich der Grafscho Motor mehr für i
schwöre Nutzfahrzeuge und, Motorboote zu eignen
als für Personenwagen.
Unsere Zeichnung des Grätschen Motors stellt
diese Konstruktion nur schematisch dar. In Wirklichkeit
gleicht der Motor äusserlich fast einem normalen
Automobilmotor, wenngleich seine Form etwas
breit und gedrungen ist. Der Motor hat, wie man
sieht, wesentlich mehr Teile als ein gewöhnlicher
Automobilmotor, und seine Bauart weicht von diesem,
was sein Inneres anbelangt, nahezu vollständig
ab. Er besteht in der Hauptsache aus zwei
sich gegenüberliegenden Zylindern, in deren Mitte 1
sich der Kompressions- und Verbrennungsraum befindet.
Die beiden Kolben 2 sind gelenkig, mit je
einer kurzen Kolbenstange an je einem Schwinghebel
3 befestigt, der die Motorkraft durch die
Pleuelstange 4 auf die Kurbelwelle 5 überträgt.
Diese Anordnung ist durchaus sympathisch, weil
sie von vornherein einen erschütterungsfreien, weil
gut ausbalancierten Lauf der Maschine ergibt. Die
gleiche Eigenschaft haben ja auch alle Motoren mit
sich gegenüberliegenden Zylindern.
Schema des Grätschen Automobilmotors mit veränderlichem
Kompressionshub.
1) Kompressions- und Verbrennungsraum; 2) Kolben;
3) Schwinghebel; 4) Pleuelstangen in der Stellung
der höchsten Kompression, also des längsten
Kolbenhubes (die gestrichelten Linien stellen die
Normal- bezw. geringste Kompression dar); 5) Kurbelwelle;
6) Einlass; 7) Auslass; 8) Zylinder; 9) Ansaugleitung;
10) Gasdrossel; 11) Vakuumleitung;
12) Steuerzylinder für das Verstellen des Kolbenhubes,
was durch die Regulierhebel 13 geschieht;
14) Exzenter dieser Hebel.
•Der Gaseinlass sowie der Auslass geschehen bei
dem Motor durch die- Ventile 6 und 7, dio in dor
üblichen Weise von zwei Nockenwellen gesteuert
werden, die sich aber auf unserer Zeichnung nicht
vorfinden. Dabei erfolgt die Gaszuführung zum
Einlassventil durch die auch auf der andern Seite
geschlossenen Kolben, die eich in den Zylindern 8
hin- und herbewegen, wobei siu einmal das Gasluftgemisch
in der- üblichen Weise aus dem Ver-offiziell durch das Syndikat der Fabrikanten von
Dio angegebene Entfernung ist diejenige, welche
gaser saugen, um es im darauf folgenden Takte Automobil-Zubehörteilen festgelegt wurde.
zum Einlassventil zu drücKen. Daraus geht hervor, Der Glühfaden muss genau im Zentrum o der
dass sie ähnlich wie ein Kompressor arbeiten. Halbkugel ABC sein.
Die Verstellung des Arbeitshubes der beiden Kolben
geschieht bei dem Grafschen Motor auf eine Halbkugel wie die reflektierende Fläche eines Kon-
In der Tat verhält sich die Innenfläche dieser
ganz neue Art. Es wird dazu der Unterdruck verwendet,
der sich beim Ansaugen der Kolbenunterfadens
ab. Die totale Leuchtkraft, welche dia
kavspiegels und erzeugt in a' b' ein Bild des Glühteile
in der Ansaugleitung ergibt und der bekanntlich
um so grosser ist, je langsamer der Motor werfer voll ausgenützt, wenn das Bild a' b' mit
Lampe aussendet, wird nur dann durch den Schein-
läuft bzw. jq weniger die Gasdrossel geöffnet ist.' dem Glühfaden ab zusammenfällt, denn, im gegenteiligen
Falle, d. h. wenn a 1 b' nicht im Brennpunkt
Hier ist auch der springende Punkt der Wirtschaftlichkeit
in der Leistung dieses Motors. Auf des Scheinwerfers sich befindet, würde das Licht,
unserer Zeichnung befinden sich über den beiden welches dio Lampe erzeugt, durch diesen nicht zuatriert,
und es würde ein Licbthof entstehen.
Hauptzylindern des Motors noch zwei weitere Zylinder,
dio nur dazu dienen, die Verstellung des
Kolbenhubes zu betätigen. Sie arbeiten, ähnlich wie
die bekannten Vakuumservobremsen, unter dem
Unterdruck der Ansaugleitung. Ist dieser gross,
d. h. läuft der Motor also langsamer, wo er unwirtschaftlich
arbeitet, so führen sie mittels ihrer
Steuerungshebel 13 herbei, dass der Kolbenhub verlängert
wird. Dadurch wird das geringe Gasluftgemisch
stärker im Kompressionsraum zusammengedrückt
als wenn der Motor mit mehr Gas arbeitet.
Die Folgo davon ist. dass die Motorleistung
erhöht wird, während sie bei einem normalen Automobilmotor
unter solchen Bedingungen selbstverständlich
eine geringere ist. Je mehr man dem
Motor Gas gibt, desto geringer wird darauf die Verlängerung
des Kolbenhubes.
Der Vorteil dieser Bauart liegt also in der
Hauptsache darin, dass seine Kraft auch bei geringen
Motortourenzahlen immer noch sehr bedeutend
ist. Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion
ist der, dass sie auch ohne Zündapparat nach dem
Dieselprinzip arbeiten kann sowie gemischt, also
einmal mit Zündvorrichtung und dann wieder mit
Selhstzündung ä la Diesel, in welch letzterem Falle
dem Motor der Brennstoff in der bekannten Weise
eingespritzt wird. Diese Eigenschaft ist besonders
wertvoll für Ivutzfahrzeuge aller Art, auch wenn
sie seine Bauart, wie unsere Zeichnung zeigt, auf
der diese Möglichkeit angedeutet ist, deshalb auch
noch weiter kompliziert. Der Nutzeffekt einer Maschine
berechnet sich ja schliesslich nicht nur nach
deren Anechaffungskosten, sondern auch nach den
Betriebskosten, dia sio verursacht. Theoretisch betrachtet,
verspricht der Graf-Motor allerhand. Vielleicht
weiss uns ein Praktiker Bescheid über dio
Erfolge des Motors.
wlt.
Eine Automobil-Beleuchtung mit grossem
Wirkungsgrad.
Damit eine Scheinwerfer-Lampe unter rationellsten
Betriebsbedingungen und voll ausgenützt wer-
,den kann, musg eich, wie dies bei der Mazda-Lampe
mit zentriertem Glühfaden der Fall ist, der Glühfaden
genau im Brennpunkt befindet.
Dieso Einstellung wird einwandfrei durchgeführt,
dank einer peinlich genauen Kontrolle der
Entfernung HH' zwischen der Ebene der Anschluss-
Stifte und dorn Zentrum des Glühfadens. Die Kontrolle
dieser Einstellung wird bei allen unseren
Lampen vor Verlassen der Fabrik durchgeführt.
Sie beträgt 26,2 mm bis 2 mm in den häufigsten
Fällen, wo die Scheinwerfer-Lampe auf Bajonett-Fassung
mit 3 Anschluss-Stiften und Zentralkontakt
montiert ist.
Oben: Die Entfernung HH' soll 26,2 mm bis 2 mm
betragen. Links unten: Lampe mit Glasballon älteren
Modells. Rechts unten: Lampe mit Glasballon neuen
Modells.
Die Scheinwerfer-Lampe hat ihren Maximal-
Wirkungsgrad also nur dann, wenn der Glühfaden
im Zentrum o der Halbkugel ABC liegt.
Diese Einstellung konnte bis anhin nicht durchgeführt
werden wegen der ganzkugeligen Form des
bisherigen Glaskörpers. In der Tat war es mit den
Glasballons von 50 mm wie auch mit denen von
40 mm unmöglich, die Distanz HH' einzuhalten und 1
gleichzeitig eine Zentrierung des Glühfadens im,
Glaskörper zu erreichen; im ersten Falle fiel den
Glühfaden hinter das Zentrum o, bei ab; im zweiten
Falle befand er sich jenseits des Zentrums o.
Das neue Modell des geschützten Glaskörpers
der MAZDA-Phare-Lampe erlaubt gleichzeitig:
1. Die Zentrierung des Glühfadens.
2. Die Zentrierung des Glühfadens im Brennpunkt
des Scheinwerfers.
Dank dieser glücklichen Erfindung wird eini
wichtiger Teil der von dor Lampe erzeugten Lichtkraft
wieder verwendet und man erhält eine vollständig
homogene Projektion.
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N° 66
III. Blatt
BERN, 2. August 1929
N°'66
III. Blatt
BERN, 2. August 1929
Grimselfahrt.
Lautlos, in sausender Fahrt, nimmt unser
Wagen die Kurven und Kehren der Grimselstrasse.
Selbst ein Wunderwerk moderner
Technik, soll er uns heute an die Stätten
führen, an denen ein anderes Wunder der
Ingenieurkunst im Werden begriffen ist: an
die Baustellen der Oberhasliwerke. Versuchen
wir, während unser Führer uns sicher
ans Ziel bringt und überall die Zeugen em-
• sigster Bauarbeit uns vor Augen treten, kurz
einen Blick auf die Vorgeschichte der Kraftwerke
Oberhasli zu werfen.
sich warten.
Die Vorbereitung
reicht ins Jahr 1903 zurück. Damals traten
die Bernischen Kraftwerke erstmals dem Gedanken
näher, die Wasserkräfte im Oberhasli
nutzbar zu machen. Es sollte aber volle
20 Jahre dauern, bis die Ideen sich zu dem
baureifen Projekt verdichteten, welches im
Herbst 1923 vorgelegt wurde und im Mai
1924 in einem ausführlichen Bericht der Direktion
den entscheidenden Instanzen unterbreitet
wurde. In dieser langen Zeit wurde
zwar der Leitgedanke, das im Sommer
überreichlich fliessende Wasser zum Teil
in grossen Stauseen zurückzuhalten, um es
im Winter zur Enengieerzeugung heranzuziehen,
nie verlassen, aber die Ausführung
der Idee erfuhr, den Fortschritten der Technik
und der Entwicklung der Elektrizitätswirtschaft
entsprechend, manche Ueberar-
"beitung. In sorgfältigster Weise wurden Terrainaufnahmen
gemacht, ununterbrochen
Wassermessungen vorgenommen, vorsorgliche
Landankäufe durchgeführt, die geologischen
Verhältnisse des Gebirges untersucht,
die Lawinengefahr an Ort und Stelle studiert,
bis in die Gebiete des ewigen Schnees Niederschlagmessungen
angestellt und in hunderterlei
Kleinarbeit Stein um Stein zu dem
Bau zusammengetragen, auf dessen Grund-
Jagen sich alsdann das baureife Projekt errichten
Hess. Denn was nützen die schönsten
Ingenieurberechnungen, wenn sie auf falsche
Voraussetzungen aufgebaut sind?
Die jahrzehntelange, mühevolle* Arbeit hat
sich gelohnt. Als die Bernischen Kraftwerke
im Mai 1924 mit ihren Projekten vor eine
weitere Oeffentlichkeit traten, hatten sie die
Genugtuung, dieselben von allen Fachleuten
als richtig anerkannt zu sehen. Es waren Fragen
kommerzieller Natur, die damals fast allein
noch zur Diskussion gestellt wurden. Die
technische Richtigkeit der Projekte wurde
nirgends bestritten.
Die Gründung der Kraftwerke OberhasU A.-G.
liess nach Abklärung der organisatorischen
und der Finanzierungsfragen nicht lange auf
Angesichts der Grosse der
Projekte, ist doch die Ausführung der obersten
Staustufe des Kraftwerkes Handeck allein
auf Fr. 82,500,000.— veranschlagt worden,
beschloss man, die Ausführung und den
Betrieb der Kraftwerke einer eigens zu gründenden
Aktiengesellschaft mit einem Aktienkapital
von 30 Millionen Franken zu übertragen.
Die Frage, ob die Unternehmung
als gemischtwirtschaftliche oder privatwirtschaftliche
Aktiengesellschaft konstituiert
werden sollte, erledigte sich durch die Volksabstimmung
vom 25. April 1925 im Sinne der
ersteren Lösung. Das Bernervolk ermächtigte
die Regierung zur Aufnahme eines
Staatsanleihens zwecks Zeichnung neuer Aktien
der Bernischen Kraftwerke, welche die
letzteren in der Höhe von zwölf Millionen
begaben, um damit und mit anderen Mitteln
das ganze Aktienkapital der Oberhasliwerke
zu übernehmen. Am 25. Juni 1925 wurde die
Kraftwerke Oberhasli A.-G., mit Sitz in Innertkirchen,
gegründet, welche es übernahm,
die Wasserkräfte der Aare und ihrer Zuflüsse
im Oberhasli nutzbar zu machen und
vorerst die Gefällstufe vom Ursprung der
Aare bis unterhalb des Handeckfalles auszubauen.
Die Gesellschaft liefert an Dritte
keine Energie, sondern verkauft ihre ganze
Energieproduktion ausschliesslich an ihre Aktionäre,
die ihr dafür eine Einnahme garantieren,
welche ihr' gestattet, ihre sämtlichen
Unkosten, Schuldenzinsen, Steuern etc. nebst
einer hinreichenden Dividende zu bezahlen.
Bis 1928 waren die Bernischen Kraftwerke
die einzigen Aktionäre. Seither ist bekanntlich
auch der Kanton Basel-Stadt beigetreten
und es ist damals das Aktienkapital auf
Fr. 36,000,000 erhöht worden.
Sofort nach ihrer Gründung nahmen die
Kraftwerke Oberhasli die bisher von den
Bernischen Kraftwerken begonnenen
Bau- und Vorbereitungsarbeiten
mit aller Intensität an die Hand. Noch im
Sommer 1925 wurden die Kraftieitungen erstellt,
welche den einzelnen Baustellen elektrische
Energie zuführen sollten, ebenso ein
kleines, provisorisches Kraftwerk, welches
noch im Herbst in Betrieb kam. Parallel damit
liefen die Arbeiten für den Bau eines
Verbindungsgeleises Meiringen-Innertkirchen,
welches den Riegel des Kirchet in einem 1,5
Kilometer langen Basistunnel unterfährt und
die Vorbereitung, bzw. der Bau einer Luftseilbahn
Innertkirchen-Grimselnollen mit Abzweigung
nach dem Gelmersee. Ausserdem
musste in der Vorbereitungszeit die Grimselstrasse
an verschiedenen Stellen korrigiert
und vom Sommerloch bis zur ßeeuferegg
und längs dem künftigen Stausee neu geführt
werden, da die alte Strasse unter Wasser
kommen wird. Diente diese Strassenverlegung
dem allgemeinen Verkehr, so erstellte
man die andern Transporteinrichtungen ausschliesslich
zu Bauzwecken. Es gilt, während
der Bauzeit Zement, Bauholz, Maschinenteile
und ganze Maschinen, Lebensmittel und
tausenderlei andere Dinge im Gesamtgewicht
von ca. 180,000 Tonnen auf die verschiedenen
Baustellen zu schaffen, eine Gütermenge,
die einen Güterzug von etwa -125 km (Zürich-
Bern) ergeben würde. Es leuchtet ein, dass
diese riesige Menge nicht auf der sowieso
überlasteten Grimselstrasse transportiert
werden konnte. Schwergüter allerdings mussten
ab Innertkirchen auf der Strasse weitergeführt
werden, so insbesondere die maschinellen
Einrichtungen der Zentrale Handeck
und die ca. elf Tonnen schweren Rohre, mit
welchen der Druckschacht Gelmer-Handeck
gepanzert worden ist. Diese schweren, ca.
2,4 m Durchmesser aufweisenden Rohre sind
grösstenteils bis zum hoch über dem Haupttal
liegenden Gelmersee hinaufbefördert und
von dort in den Druckschacht hineingebracht
worden. Der Transport zum Gelmersee erfolgte
vermittelst der interessanten, mit
106 Prozent steigenden Standseilbahn, die
gleichfalls in der Vorbereitungszeit gebaut
werden musste..
Von der frühzeitigen Fertigstellung der
Transporteinrichtungen und insbesondere der
auch im Winter- benutzbaren Luftkabelbahn
Innertkirchen-Grimsel hing die Aufnahme der
eigentlichen Bauarbeiten auf den Hauptbaustellen
ab. AmGrimselnollen, auf dem Plateau
des Gelmersees, am Standort der Zentrale
unterhalb des Handeckfalles und in Innertkirchen,
wo die wichtigsten Baustellen
sich befinden, wuchsen imponierende Bauinstallationen
empor, entstanden ganze Arbeiterdörfer
und entwickelte sich in den kurzen
Bausommern eine überaus rege Tätigkeit.
Dank dieser intensiven Vorbereitung
wurde es möglich, die eigentlichen Bauarbeiten,
auf die wir später zu sprechen kommen
wollen, überaus rasch zu beginnen.
Zürcherlsche Bussenpraxis.
An zwei Beispielen sei gezeigt, wie sich
selbst im fortschrittlichen Kanton Zürich vereinzelt
illoyale Bussenmethoden zu erhalten
wissen:
Der Autofahrer Z. wurde im Frühsommer
1929 vom Statthalteramt W. mit Fr. 25— gebüsst,
weil er. mit semem Personenauto int
«schätzungsweisen Tempo von mindestens
50 km» durch die Steigstrasse ausserhalb
Töss-Winterthur aufwärts gefahren sei und
diese Geschwindigkeit auch bei der Einmündung
der unübersichtlichen Dättnauerstrasse
(kleine Häusergruppe) nicht verlangsamt habe.
— Interessant ist die «Entstehungsgeschichte»
dieser Polizeibusse: Als das Auto des Z. bei
jener Strasseneinmündung passierte, wurde
es von einem patrouillierenden Polizisten,
der aus der Seitenstrasse kam, von weitem
erblickt. Der Polizist befand sich zu weit
von der Hauptstrasse weg, um die Nummernschilder
des Autos ablesen zu können.
Wohl aber blieb ihm in seiner Erinnerung,
dass auf dem Auto drei Milchkannen mitgeführt
wurden. Auf Grund dieses Indizes
konnte er im benachbarten Restaurant
«Schützenhaus» Name und Adresse des Fahrers
ermitteln. .Die befragten Drittpersonen
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erklärten, der Automobilist Z., der nicht weit
vom «Tatorte» wohne, fahre tagtäglich mit
Milch zur Station. Auf. telephonische Anfrage
hin bestätigte Z. dem Polizisten auch,
dass er an jenem Morgen die Steigstrasse
befahren, bestritt jedoch unverzüglich ein
übersetztes Tempo. — Anstatt zu versuchen,
den angeblichen Schnellfahrer Z. an einem
der folgenden Tage auf einwandfreie Weise
zu ertappen, erstattete der' Polizist unverzüglich
Rapport, ohne von der Identität des
Schnellfahrers mit dem beanzeigten Z. volle
Qewissheit erlangt zu haben. Die eingangs
erwähnte Busse folgte der Beanzeigung auf
der Stelle.
Unter Bestreitung der Identität wie auch
des übersetzten Tempos verlangte Z. gerichtliche
Beurteilung der Sache. Leider geriet
er dabei vom Regen in die Traufe, indem
ihm das Gericht unter Bestätigung der
Busse auch noch sämtliche Kosten auferlegte.
Wir zitieren diesen Entscheid durchaus
nicht als Beitrag zur Frage: Genügt eine Geschwindigkeitsschätzung
zur Begründung einer
Schnelligkeitsbusse oder ist immer eine
Messung (mit Stoppuhr) zu fordern? Dies
hiesse leeres Stroh dreschen, solange nicht
absolute Rechtssicherheit auf dem Gebiete
der Geschwindigkeitsregelung besteht. Aber
zu folgender Ueberlegung gibt uns der Entscheid
Anlass: Der Fahrer Z. ist ortsansässiger
Landwirt, der die Steigstrasse täglich
und immer zur gleichen Tageszeit (Milchtransporte
zur Station) befährt. Ist Z. nun
wirklich ein Schnellfahrer? Wenn ja, warum
nahm sich der rapportierende Polizist nicht
an einem der folgenden Tage die Mühe, den
Fahrer Z. in korrekter Weise als Schnellfahrer
festzustellen? Entweder fährt Z. wirklich
schnell, dann wäre es nicht nötig, sich
auf jenes eine Mal zu berufen, da er auf
grosse Distanz und ohne Erkennung der
Nummern beobachtet wurde, oder aber er
ist kein Schnellfahrer und kann seit jenem
Tage nie als solcher erwischt werden. Dann
dürften doch ernstliche Zweifel in die Identität
mit jenem Fahrer und noch grössere
Zweifel in die Richtigkeit des Rapportes wegen
«Schnellfahrens» gesetzt werden. Wir
verstehen deshalb nicht, wie sich die Obrigkeit
damit begnügen kann, einen einheimischen
Fahrer, der die nämliche Strecke mit
grösster Regelmässigkeit täglich befährt, auf
solch saloppe Art als «Schnellfahrer» zu
brandmarken. Die Polizei stelle sich endlich
in den Dienst der Allgemeinheit, indem
sie die wirklichen Schädlinge der Strasse
TUIit Nachstehendem beehren wir uns, Ihnen ergebenst
mitzuteilen, dass wir die Alleinvertretung der
irJ
AUTOMOBIL-REVUE
Zu den neuesten Versuchen mit Schaumlöschapparaten
chen
Wahrnehmungen beruhend, als Beweis
^
zu gelten haben, solange nicht ihre Unnch-
W s WWWT^FW^^M !¥^^^^^S^T !!r 7Z' - -r jv|jr 'wz-J ^ tigkeit bewiesen worden ist. Der Gebüsste
Ej£* | f&TÄ'Sa. S"*'*' . 'V^r--'-
L""".'i ;^,«r |.*JS--:fl[|F « afc/.«? :'•- .
' 'V\
. •».;'.-•
*' . *M
\ *£«.**j
behauptete, die Anzeigen Privater ständen
, zu § 337 in direktem Gegensatz. Es folge für
• j 's. > , ilj[. ** ' '.,*'•?" l solche private Verzeigungen, dass sie nicht
IViSU' -' V'-'•ÄtiS-v • "*"--•'«' " ^ ,*. ** *< * ür P" vate Anzeigen gewollt habe, sei es
f$sA ^ tP«yÄd&£j* ****!„** 3^^%r?^^^^^^Äl^t *\* K zur
' Privilegierung der Polizeirapporte gefp&
% JtB0pS&ra»*P^^.-M~-, « •. V iSPSsf " * kommen. Falls diese Ansicht nicht richtig:
'^JLJL "'Z?*'*"-''-'; i\"- - ** a ftnrtm|tfnjj^j^' 1
sei » nabe § 337 überhaupt keine Existenz-
' ftfflBrKpB^SF^fi' Solchen Erörterungen war das Gericht je-
''?V*SV"./SBMI*^1B3S^
; dc>ch nicht zu S än 2 lich -
Es fand « dem Verzei *
• -^•1^^^»,^^!^. .•
gßr ^j ener Q[ au j, en zu schenken als dem
. ßi '" 1 SS^»CK?I .; Gebüssten. Im Urteil finden wir sogar das
Dieser Tage wurde in einer Garage ein neues Schaumlöschverfahren ausprobiert. Man hat zu Motiv erwähnt, der Verzeiiger sei den in
diesem Zweck eine mil Benzin und Oel getränkte Karosserie in Brand gesteckt, dann wurde der Uster wohnhaften Mitgliedern des Gerichtes
Schaumlöschapparat in Tätigkeit gesetzt und schon in wenigen Minuten waren die Flammen gelöscht. a]g durchaus seriöser Mann bekannt, der Sich
f^r~~ r W~ r^>n " -*~tK'4st»«iy•^g'TT^—•rr-r-r-wr—~T^srzj—^ beruflich viel auf der Strasse befinde. Es
f^WÄ > -'' : I '• " • " "' •""*—. ^^-»-^f^^-H dürfe ihm daher mit Bezug auf die Schät-
1 ,^^« , ä* ' : - -jfit "'''.. Strassenbenützer. — Wir enthalten uns eines
l " ; J'^iE^''' ! '^''^Vil^fM'*''''' v ' •*• * " '^tJt ^"«1^''
Si^^""i. V^vSäBfe^i-Ix ^'JyAMflfeSVf
?^ßBt'''^:^*^*^1^W^1%^-S^ißSSwBEBE^BB
Kommentars, müssen es aber als zuminde-
stens kurios b€tra ? ten ' W€nn der Fahr€ täg r Y-
' ich a " Dutzenden Y on Polizlsten vorbei-
^wMw^ S*'*• •'*"'*""" Ifpf^^^Sl^K^ rend er anderseits in Oberuster einer priva-
^'^•HB^1'ife**- : ""'* / %^M?i^^^^^ffi^^P^' ' * en Verzeigung zum Opfer fällt, und zwar
't'*~'fflGpSii^" l i 7 .Wy^jFBttKE/P^^*-:•", ausgerechnet in einem Moment, da keineini
-V:" *.' * ; -*Ä-ji i ' "• • ^ * S ^ T ~'» rI *^ ziger Zeuge zur Stelle war! Dr. A., Zeh.
r.'V , ~ v *'C^{..->'

KP 66 — 1929
AUTOMOBIL-REVUE
in Tempofragen. Nachdem es sich übrigens um loten, sondern ganz speziell auch für den Flugzeugmotor
und die Zubehörteile, wenn man bedenkt,
einen mehr als 70jährigen Herrn handelt, hätte
das Gericht füglich auch die Frage prüfen sollen, dass die Motoren gewöhnlich nach 100 Flugstunden
ob zufolge bestimmter Alterserscheinungen (verminderte
Sehkraft usw.) die Zuverlässigkeit der Aus-ebenfalls nur 100 Stunden dauern. Dieser Flug war
überholt werden und die Homologierungsversuche
sagen nicht auch eine gewisse Einbusse erleidet. dsrher eine harte Probe für sämtliche Teile des
Wir haben es also im Kanton Zürich nun glücklich Flugzeuges und ein ausgezeichneter' Gradmesser für
so weit gebracht, dass jeder, der im Privatleben deren Güte und Zuverlässigkeit. Solche Dauerflüge
etwas mit Mathematik und Geometrie jongliert, sich sind für die künftigen Pläne und Entwicklung der
als zuverlässige Kontrolle der Motorfahrzeugfahrer Fliegerei sehr wertvoll.
aufspielen kann, und wenn er gar noch einige Herren
vom Gericht kennt, dann sind seine Aussagen nach Rom und die «Southern Cross». die in 13
Wie der «Pfadfinder», welcher von New-York
über jeden Zweifel erhaben.
Tagen von Australien nach London geflogen sind
Wie wenig eingehend sich der Gerichtshof von hat auch der Motor der «Angeleno» wiederum die
Uster mit verkehrstechnischen Fragen befasst hat, bewährten Scintilla-Magnetos eingebaut.
geht auch aus weiteren Zitaten seiner Vernehmlassung
hervor. Um die Zuverlässigkeit der Zeugenaussage
zu beweisen, erklärt das Gericht, dass
«jeder Laie bei dem immer intensiver werdenden
Automobilverkehr das Tempo eines Fahrzeuges
einigermassen abzuschätzen vermag, so namentlich,
ob ein Auto rasch oder langsam fährt». Diese Feststellung
dient als Grundlage der gerichtlichen
Hauptüberlegung und um deren Richtigkeit noch
weiter zu erhöhen, folgt dann eben der Hinweis auf
die besondere Qualifikation des Geometers. Wenn
sich die Herren des Gerichtes einmal die Mühe nehmen
würden, eigene Erfahrungen über Geschwindigkeitsschäfzungen
zu sammeln und berücksichtigen
würden, wie wenig präzis die Begriffe von
« Rasch »- und « Langsam »-fahren sind und wie
verschieden sie beurteilt werden, dann kämen sie
wohl davon ab, auf derart allgemeinen und gerade
für den Juristen viel zu wenig präzisen Grundgedanken
aufzubauen.
Nachdem das Konkordat zahlenmässig genau
begrenzte Geschwindigkeiten festlegt, sollte sich ein
Gericht auch nicht mit der immer noch sehr vagen
Mitteilung, es sei mit mehr als x km gefahren worden,
zufrieden geben. Wenn ganz bestimmte und
nicht nur annähernd bezeichnete Tempi gestattet
oder verpönt sind, dann soll auch die Anklage sich
auf präzise Feststellungen stützen müssen. Der so
tüchtige Herr Geometer hat aber doch durch seine
ungenau begrenzte Angabe indirekt zugegeben, dass
die Schätzung eben eine Schätzung und nach wie
vor eine Gefühlssache bleibt, die absolute Genauigkeiten
ausschliesst.
Gerade dieser so gefühlsmässig erledigte Fall
zeigt, wie dringend notwendig die Schulung der
Richter in Verkehrsangelegenheiten wäre. Wenn
wir nicht auf Gnade und Ungnade den übrigen
Strassenbenützern, welche, je nachdem sie sich dazu
berufen fühlen, als Kläger auftreten, können, und
einem einseitig orientierten Gerichte ausgeliefert
sein wollen, dann ist es wirklich an der Zeit, wenn
die Idee des Verkehrsunterrichtes für Polizei- und
Gerichtsorgane bald verwirklicht wh-d.
Anderseits gilt e3, unbedingt auf eine Ergänzung
der gesetzlichen Bestimmungen hinzuwirken,
welche verhindert, dass die von einem Laien, ohne
jegliche technischen Hilfsmittel gemachte Geschwindigkeitbeobachtun?
vor Gericht als vollgültiges
Beweismittel anerkannt wird. Wenn der Automobilist
schon oftmals benachteiligt ist, weil die
Aussage einer Amtsperson a priori als richtig betrachtet
wird, wieviel mehr ist er der Willkür ausgesetzt,
wenn jeder Private seine Schätzungen als
für das Gericht verbindliche Unterlagen anbringen
kann 1
Handel w. Industrie
Neuer Dauerflugrekord. — 10 Tape und 6 Stunden
in der Luft Den beiden Amerikanern Mendell
und Reinhardt ist es gelungen, mit ihrem Flugzeug
«Angeleno» (Wright-Whirlwind-Motor), 10 Tage, 6
Stunden, 42 Min. in der Luft zu bleiben, womit sie
den alten Rekord mit 72 Stunden, 42 Min. geschlagan
haben. Dieser neue Dauerflugrekord ist ein anissergewöhnliches
Resultat, nicht nur für die beiden Pi-
Die «Saurer»-Alpenpostwagen In den Schweizer
Alpen. (Einges.) Wer sich zurückerinnert an die
ersten Fahrten, die er vor einem Jahrzehnt und
noch länger mit den damaligen neuen Postautos
machte, um damals in Entzücken zu schwelgen über
den Genuas, den ihm eine solche Fahrt bringen
konnte, der wild sich geradezu überglücklich schätzen,
wenn er mit dem neuesten Vehikel der eidg.
Postverwaltung, dem « Saurer »-Sechszylinder-Niederchassis-Alpenpostwagen,
sich durch unsere
Hochgebirgswelt und über die verschiedenen Alpenpässo
fahren lassen kann. Erst kürzlich hat die
Firma Sauer in Arbon die ersten 20 Wagen dieses
ganz neuen Typs abgeliefert, und schon pusten sie
im Bündnerland, via Andermatt, im Wallis und
im Berner Oberland herum, und überall ziehen sie
in seinen Ausmassen so gehalten, dass er sowohl
das grösste Interesse auf sich. Der neue Typ ist
für rein kommerzielle Wagen als auch für solche
mit höchstem Komfort dienen kann. Das Chassis
ist fähig, sowohl Karosserien bis zu 25 Personen
aufzunehmen mit bequemen Sitzen für kürzere
fahrplanmässige Kurse als auch Aufbauten für eine
geringere Pers.onenzahl mit einer Einteilung für
komfortable Sitzweise für" lange Touren. Der neue
«Saurer»-Alpenpostwagen ist nun mit 17 Vorwärtssitzplätzen
in bequemer Polsterung versehen. Der
Aussicht steht kein Hindernis im Wege, und das
Dach folgt einer einfachen Bewegung ruhig und
prompt, was namentlich bei wechselndem Wetter
wertvoll ist. Der Passagierraum, der auch einen
reichlich dimensionierten Gepäckträger enthält, ist
beizbar und mit elektrischer Belichtung versehen;
der Boden weist Korkbelag auf, und im Winter
werden die Laufgänge zudem mit perforierten Kautschukdecken
belegt. Für die Sicherheit der Fahrgäste
ist in ausserordentlichem Masse gesorgt. Das
Chassis besitzt einen Sechszylinder-Motor von 100
PS. Leistung modernster Konstruktion. Der Wagen
ist ferner mit einem Maybach-Schnellganggetriebe
versehen, vermittelst welchem es möglich ist. lange
Strecken mit grosser Geschwindigkeit zu durchfahren,
ohne die Tourenzahl des Motors erhöhen
zu müssen. Mit der Anwendung dieser Einrichtung
ist eine nicht unwesentliche Benzinersparnis verbunden.
Für Talfahrten ist die bekannte «Saurer»-
Motorbremso vorhanden, mit der stundenlang talwärts
gefahren werden kann, ohne dass eine Friktionsbremse
in Tätigkeit gesetzt zu werden braucht;
ausserdem ist das Chassis aber noch für rasches,
momentanes Anhalten mit zwei voneinander unabhängigen
Reibungsbremsen, einer Fuss- und einer
Handbremse, versehen. Und was den neuen Wagen
ganz besonders wertvoll erscheinen lässt, das ist
der Ausbau der Lenkvorrichtung.
Spaniens herrliche Gefilde sollte sich kein Autotourist
bei Anlasa des Besuches der Weltausstellung
entgehen lassen. Wer sich bei der Zusammenstellung
seines Reiseprogramms über die schönsten
Gegenden und sehenswertesten Städte unterrichten
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 66
Venedig und das Auto
(gli). Venedig streckt sich gewaltig, wird
aus einer Stadt der historischen Erinnerungen
und der Museen eine moderne Handelsstadt.
Freilich findet diese Entwicklung zum
grossen Teil auf Venedig-Festland statt, nämlich
in dem mächtigen Hafen und der grossartig
sich anlassenden Industriestadt, die in
den letzten zehn Jahren sich bei Mestre entwickelt
hat. Oder vielmehr, sie ist mit bewusstem
Wollen dort geschaffen worden
von einer kleinen Gruppe Venezianer, die
es nicht länger haben wollten, dass die altberühmte
Stadt immer mehr bloss ein Sammelplatz
für das internationale Touristentum
werde, die meinten, die Stadt könne in jeder
Weise und selbst für den Tourismus nur gewinnen,
wenn sie sich wieder zu einem selbständigen
ökonomischen Dasein erhebe wie
in den berühmten alten Zeiten. Dem Anwachsen
und Ausbau dieses Festlandvenedig wird
auch die übrigens bitter ernst gemeinte Politik
Mussolinis, die Grossstädte zu beschneiden,
nicht entgegenwirken, denn dort handelt
es sich nicht um Erschaffung einer riesigen,
industriellen Zentrale, sondern nur darum,
auf dem Festland der bestehenden Bevölkerung
Venedigs einen soliden Erwerb zu verschaffen,
unabhängig vom Fremdenverkehr.
Allein je mehr das festländische Venedig
wächst, um so misslicher werden die -ohnehin
längst ungenügenden Verkehrsverhältnisse
zwischen der Lagunenstadt und dem
Festland. Die bestehende Eisenbahnbrücke,
noch aus der österreichischen Zeit, ist verkehrspolitisch
eine Spottgeburt geworden.
Aber wie da abhelfen, ohne dem Inselcharakter
der Stadt, an dem nicht nur romantisch
gesinnte Gemüter hängen, zu schaden?
Es fehlt nicht an Vorschlägen. Der nächst-
Iiegende ist natürlich, die Brücke zu erweitern
zu einer Monstrebrücke für Bahn, Autos,
Velos und Fussgänger, unmöglich ist das nicht,
technisch ist es die einfachste und billigste
Lösung. In den Vereinigten Staaten und auch
in England hat man dergleichen schon lange.
Ein anderer Plan ist, die Brücke zu lassen
wie sie ist und einen Kilometer davon entfernt
eine neue zu bauen, die wesentlich für
den Warenverkehr wäre, aber auch für Autos
und Velos passierbar gemacht würde. Ein
drittes Projekt will den Verkehr überhaupt
unter Wasser leiten, eventuell sogar die bestehende
Brücke abbrechen. Es, soll ein Tunnel
unter der Lagune durch erstellt werden
für Eisenbahn, Tram, Autos und Fussgänger.
Auch dieses Projekt hat keine grossen, technischen
Schwierigkeiten und würde sich
empfehlen, insofern, als dadurch der bisherige
Inselcharakter der Stadt am besten gewahrt
wäre. Dagegen sprechen aber die
enorm hohen Kosten.
Den Inselcharakter der Stadt zu wahren,
liegt mehr oder weniger allen Interessenten
am Herzen: aber die einen würden mehr, die
andern weniger Opfer bringen hinsichtlich
dieses Postulates. Sehr entschieden hat sich
vor Jahren Mussolini ausgesprochen. Er hat
geradezu gesagt, so lange er am Regiment
sei, werde er nie eine Brücke erlauben, die
den Autos und den Fussgängern den direkten
Zugang erlauben würde. Ob er aber jetzt
noch sein Veto aufrechterhalten will, weiss
man nicht. Kürzlich hat er eine Abordnung
der Stadt empfangen und ihr erklärt, er anerkenne
die Notwendigkeit und Dringlichkeit,
den Verkehr Venedigs mit dem Festland besser
zu gestalten, «mit dem hauptsächlichen
Ziel, den Abfluss der Bevölkerung nach den
Arbeitsorten des Festlandes zu erlauben.»
Dieser Zusatz ist charakteristisch. Mussolini
will auch in Venedig nicht ein Anwachsen,
sondern ein Abnehmen der grossstädtischen
Bevölkerung und die neue Industriestadt
Mestre soll den wesentlichen Zweck haben,
dieser abströmenden Bevölkerung Arbeit zu
verschaffen. Wie sich aber dann für den internationalen
Verkehr die Sache gestalten
würde, ist aus diesen Worten nicht ersichtlich.
Hingegen erfährt man aus Venedig, dass
dort die massgebenden Kreise einig geworden
sind, die Lösung zu postulieren, dass
eine Intensifizierung des Bahnverkehrs und
ein Zugang für Fussgänger und Velos gleichzeitig
ins Werk gesetzt werden. Schon vor
längerer Zeit hat die Regierung den Bau
eines Riesenbahnhofes in Venedig beschlossen
und die Kredite ausgeworfen. Von dieser
Station aus sollen sieben Geleise nach Mestre
führen, worunter die beiden zentralen
für die internationalen Schnellzüge reserviert
würden. Damit soll eine Steigerung des
Verkehrs auf hundert Züge täglich erreicht
werden, was vorläufig genügen würde. Ferner
soll ein neues, grosses «Darsena» gebaut
werden, will sagen ein überdeckter Raum
zur Aufnahme der Motorschiffe und Gondeln.
Dann aber soll eine nochmalige Erweiterung
der Brücke auch für die Bequemlichkeit der der ganzen Welt eingetroffen sein. Die Gesellschaft
gibt ein periodisches Bulletin her
Leute sorgen, die die Bahn nicht benützen
wollen. Eine Passarelle für Fussgänger und aus.
eine Brücke für Velos und Autos ist verlangt.
Daneben aber steht ein vermittelndes Projekt,
nämlich statt dieser zweiten, breiten
A. C. S.
Brücke bloss eine schmale für einen Tram A. C. S., Sektion Liechtenstein. Zu der in Nr. 64
zu bauen, Velos und Autos also auszuschliessen
und auch die Fussgänger. Immer in Mühleholz, in der Nähe von Vaduz, ist weiter zu
der «A.-R.» gemeldeten Strassenunterbrechung beim
Sorge für den Inselcharakter der Stadt. berichten, dass dieselbe ca. 14 Tage dauern wirtLi
Da-s Strassentrasse wird gegenwärtig an der Verschüttungsstelle
in flachem Bogen südwestlich ver->
Für die freie Zufahrt des Autos nach Mestre
wird in einer grossartigen Weise gesorgt
werden: durch den Bau einer Auto-
Inzwischen findet die Verkehrsumleitung so*
fegt.
strasse Turin-Mailand-Mestre-Venedig. Wenn wohl nordöstlich (oberhalb) wie südwestlich (unterhalb)
auf Landwegen statt. Fahrer, welche aus
aber dies einmal perfekt sein wird, dann Schaan kommend, nach Vaduz wollen, müssen, sofern
sie die obere Route benutzen, nach Passie-*
wird der Riesenverkehr auf den Punkt Mestre
die Autos direkt auch in den neuen Bahnhof
Venedig hineinfahren können. Nicht aber unterhalb der Spinnerei Jenny, Spörry & Co., ent-
rung des Rüfenübergangs und der Landstrassa
weder den ersten rechts rechtwinklig nach unten
weiter! Denn Venedig müsste ganz umgebaut abbiegenden Landweg oder spätestens im Oberdorf
werden, wollte man die Autos auf die Piazza Vaduz vorm «Roten Haus» (altes Gebäude mit hohem
ziegelgedecktem Turm), die rechts nach untere
San Marco kommen lassen, was übrigens
kaum jemand wünscht.
abbiegende Dorfstrasse benutzen. Die am cRoten
Haus» geradeaus weiterführende Straase hingegen
Der Druck des Verkehrs wird aber ganz ist einzuschlagen von Fahrern, die zum Schloss
sicher enorm wachsen. Enorm und schnell! Vaduz, Triesenberg (Samina, Rothenboden) wollen,
Es ist nämlich in den letzten zwanzig Jahren ebenso für Fahrten nach Kurhaus Gaflei.
gerade in dem Kreis, dessen Mittelpunkt Venedig
ist, riesig gearbeitet worden in gros-
ist zwar mit Ausweichstellen versehen, doch er-
Die Gafleistrasse (Triesenberg-Masescha-Gaflei)
fordert ihre Befahrung grosse Vorsicht, zumal in
sen Boden-Meliorationen, in neuen Strassen Kurven. Ihr Ausbau zur Automobiktra&se wird
etc.; dann drücken auch die neueroberten noch längere Zeit in Anspruch nehmen.
Gebiete in dieser Richtung auf den Verkehr. Die Rheinbrücke Bendern-Haag ist seit ca. t
Venedig wird, wenn es nach dem Willen Woche dem Fahrverkehr wieder geöffnet.
Mussolinis geht, so wenig eine grosse Industriestadt
werden wie Rom, wohl aber eine Bei^Durchfahrung von Vaduz ist besonders auf
Die Rufe - Verscbüttungen auf der Strecke
Schaanwaid-Nendeln-Schaan sind behoben.
grosse Handelsstadt, wie es auch in den al-Einhaltung des Innerorts-Tempoa (30 km/Std. Toleranz-Tempo)
zu achten.
c. a!.-r.
ten, glorreichen Zeiten war. Mestre und Venedig
werden zusammenwachsen und zusammen
die Aufgabe bewältigen, den Verkehr
des grossen und .reichen Gebietes zu besorgen,
dessen Mittelpunkt die Lagunenstadt ist.
In letzter Zeit hat sich auf die Initiative
des Grafen Volpi, des kürzlich von Mussolini
plötzlich abgesägten, langjährigen Finanzministers,
eine Gesellschaft gebildet, die
auch den ziemlich darniederliegenden Verkehr
durch Motorboote haben will und darüber
hinaus Venedig zu einem nationalen und internationalen
Sportzentrum für Motorschiffe,
Segelboote und Ruderschiffe umgestalten
möchte. Man will auf diesem Gebiete erreichen,
was Mailand längst auf dem Gebiete
des Autosportes ist. So ist denn für den
Herbst des nächsten Jahres eine grosse, internationale
Regatte für Motorschiffe beschlossen
worden. Die Einladungen werden
über ganz Europa hin versandt und es sollen
bereits Anmeldungen von Sportbeflissenen
und von Fabrikanten von Motorbooten aus
A. C. S. SEKTION LUZERN. Eröffnung und
Einweihung der Clubräume (Löwenstrasse 3). Der
Einzug in ein neue? eigenes Heim ist für jede
Familie für jeden Verein oder Club ein wichtiges
Ereignis, das im Ausblick auf die Zukunft gefeiert
•werden darf.
Wenn man weiss, wie sehr der Automobiltourismus
entwickelt ist. begreift man, dass der Automobilclub
Luzern sich allmählich in die Zwangslage
versetzt sah, eine Informationsstelle — ein
« Verkehrsbureau für Automobilisten » zu errichten,
das zugleich auch das Sekretariat des Clubs führt.
Dort finden nun Einheimische und Fremde die nötigen
Auskünfte über Grenzkontrollen für Wagen
und Fahrer Zusammenstellung der Routen im Inund
Ausland, die erforderlichen Auskünfte über
Versicherungen und juristische Beratung, über
Zustand der Strassen. über Sperrungen, sei es im
Sommer, sei es im Winter, wenn die Bergpässe verschneit
sind und die Autos per Bahn durch die
Tunnels geführt worden müssen. Neuestens kommen
auch die Autofähren unserer Seen in Bpfracht,
die nach Fahrplan verkphren. Man verschafft sich
dort die Karten und Reisebücher für Autotouren,
die Adressen der zugehörigen Aufochibs und ihrer
Ausfcunftsstellen. der Garagen und Reparaturwerkstätten^
kurr^ eine Menge « lebenswichtiger Dinge >.•
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- 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Alle diese Fäden laufen nun in Zukunft zusammen
im Informationsbureau Löwenstrasse 3,
1. Etage, das allen Interessenten gratis zur Verfügung
steht. Wir hoffen, dass es recht lebhaft benutzt
werde und damit seinen Zweck erfülle.
Der letzte Samstagabend war der Einweihung
dieses Bureaus gewidmet. • Zugleich eröffnete der
Club seine eigenen Privaträume: Empfangszimmer.
Sitzungszimmer und eine kleine Bar, die gegen
die Löwenstrasse hin die ganze Front einnehmen
und zu einem grossen Saal verbunden werden können.
Dieser Flügel des StadthofhufeKsens wurde
für den neuen Zweck umgebaut durch Herrn Architekt
Otto Dreyer, der mit bedeutendem künstlerischem
Können und geistiger Klarheit ein modernes,
heimeliges Milieu schuf. Die zahlreich erschienenen
Damen und Herren des Clubs nahmen mit sichtlichem
Behagen Besitz vom neuen Heim. Herr Präsident
C. J. Bucher, der in so tatkräftiger Weise
seit vielen Jahren dem Club vorsteht, begrüsste die
illustre Corona und verdankte allen die vielen
Sympathien, die in materieller und ideeller Hinsicht
den Grundstein zum endlich errungenen Haus gelegt
haben. Aus der Reihe der Mitglieder und im
Auftrag des Vorstandes dankte Herr Dr. E. Boesch
speziell dem Herrn Präsidenten für seine aufopfernde
Arbeit im Interesse des Clubs. Herr Siegenthaler,
Präsident der Sektion Zug des Schweiz.
Automobilclubs, brachte die Gratulationen und
Grüsse aus unserer Nachbarstadt. Ein gut eingespieltes
Orchester umrahmte den Abend. Fräulein
Else Wyrsch spielte mit Bravour zwei entzückende
KJaviersolis. Frau Dr. Alice Baehr-Rieser sang,
am Flügel begleitet von Frau Heyn, einige ihrer
schönsten Liederperlen. Sie fügten sich prächtig
in den stimmungsvollen Abend ein, der im Cachet
des Intimen und Harmonischen mit einem frohen
Tänzchen schloss.
T. C S.
AUTOSEKTION ST. GALLEN - APPENZELL
DES T. C. S., Gruppe Appenzell Vorderland und
Rheintal. In der Hauptversammlung in Bad Balgach
vom 14. April 1929 wurde beschlossen, im
Laufe des Sommers eine Picknickfahrt zu veranstalten.
Da nun die Sektion St. Gallen-Appenzell ebenfalls
eine Picknickfahrt, verbunden mit einer Bergchilbi,
vorgesehen hat, und zwar in unserer Gegend
auf der Schwendi ob Schachen, so hat sich die
«ngere Kommission dafür entschieden, unsere Picknickfahrt
mit obenerwähnter Veranstaltung zu verbinden.
Die Bergchilbi findet am 4. bezw. am
11. August 1929 statt, und die Mitglieder erhalten
noch besondere Einladungsschreiben.
AUTO-SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL
DES T. C. S., Ortsgruppe Rorschach. Wir machen
Sie hiermit auf die Bergchilbi der Sektion St. Gallen-Stadt
in Verbindung mit den Sektionen Appenzell
Vorderland und Rheintal aufmerksam, die
Sonntag, den 4. eventuell 11. August 1929, auf der
Schwende ob Schachen stattfindet.
Die Sektionen laden uns zu diesem gewiss sehr
gediegenen Feste ein, und es wäre sehr zu begrüssen,
wenn möglichst viele unserer Mitglieder diesen
Anlass besuchen würden, um die nachbarlichen Beziehungen
zu pflegen.
Auskunft bei zweifelhafter Witterung erteilt Tel.
248 Rorschach. Abfahrt 13.30 Uhr beim Restaurant
Mariaberg.
Die Kommission.
DIE AUTOMATISCHE
ZYLINDERSCHLEIFMASCHINE
AUTO-SECTION GRAUBÜNDEN DES T. C. S.
Am Sonntag den 11. August findet eine Clubfahrt
mit Picknick auf den Albulapasa Aquacalda: statt.
Alles Nähere in der nächsten Nummer der «A.-R.>.
AUTOSEKTION ZÜRICH DES T. C. S. Auf Antrag
des Organisationskomitees des Blumenfestes
wird der von der Autosektion Zürich des T. C. S.
geplante Lampionkorso im Rahmen des Blumenfestes
durchgeführt werden. Bei günstiger Witterung
findet der Korso Sonntag, den 1. September
a. c. abends zirka 9 Uhr statt. Die Route bleibt die
vorgesehene (siehe Nr. 65 A. R.).
Da bis jetzt schon zahlreiche Meldungen eingegangen
sind, darf mit einem hübschen Bild gerechnet
werden.
AUTOSEKTION SEELAND DES T.C.S. Trotzdem
am Donnerstag, den 25. Juli, als an welchem
Tage die Seeländer sich jenseits der Juraberge begeben
wollten, das Wetter nicht gerade auf beau fixe
eingestellt war, trafen sich doch 7 Wagen mit zusammen
28 Mitgliedern unserer Sektion Seeland
zirka 9.30 Uhr
in den Peugeotwerken
in Sochaux. Sofort begann unter kundiger Führung
der Besuch der diversen Abteilungen. Begonnen
wurde mit der Karosseriewerkstätte, die vollständig
nach Bandsystem arbeitet. Nur eine Karosserie
I Aber bis der letzte coup de polissage erledigt
ist. braucht es doch allerhand, und die Seeländer
bekamen einen Begriff davon, was alles
nötig ist, bis der Kasten fertig ist zum Aufmontieren
auf das Chassis.
Nachher begab man sich in die Giesserei, wo
Aluminium-, Bronze-, Eisen- und Stahl-Formguss
hergestellt wird. Auch hier haben ganz moderne
Arbeitsgänge platzgegriffen.
f
Es folgte die Dreherei. Chassis-Montiererei und
die Stanzerei, wo riesenhafte Pressen Rahmenlängen,
Schutzbleche und andere Bestandteile in
einer Operation herstellen. Es wird heute in der
Kaltformgebung im Automobilbau geradezu Märchenhaftes
geleistet.
Die Maschinenhalle, wo Dreherei, Fräserei und
übrige Bearbeitungsvorgänge der Motoren und Antriebmechanismen
untergebracht sind, ist derzeit im
Wachsen begriffen und wird, wenn fertig, allein
so gross sein, wie eine grössere schweizerische Maschinenfabrik.
Die Chassis werden nach FJiesssystem
montiert. Es macht von weitem den Eindruck,
als ob ein Bienenschwarm in Tätigkeit sei.
Am Ende kommt das fertige Auto ohne Karosserie
heraus, wird prompt abtransportiert nach der Karosserie,
wo ihm zuerst mit einigen Farbenspritzpistolen
ein schwarzes Kleid angezogen wird.
Nachher begaben sich die Seeländer noch in die
etwas weiter gegen Montbeliard gelegene Schmiede,
wo durch eine ganze Allee Hämmer aller Art und verschiedener
Grossen die Gesenkstücke, wie Vorderachsen,
Pleuelstangen, Radnaben, Kurbelwellen und
anderes mehr angefertigt werden. Mit unglaublicher
Präzision wird da gearbeitet. Die Gesenkstücke
differieren im Gewicht höchstens einige
Bruchteile von Prozenten.
Peugeot-Automobiles beschäftigt) Sn Sochaux
heute zirka 7000 Albeiter und produziert zirka 120
bis 150 Wagen per Tag. In den Filialen Audincourt
und Paris sind nochmals zirka 3000 Arbeiter. Dort
werden die 6-Zylinder und ventillosen Motoren gebaut.
Alle Karosserien aber in Sochaux.
. _ Dass, bei «$o viel Interessantem-auch der .Magen
nicht zu. kurz kommen, darf, ist selbstredend. -Nach
Beendigung des hochinteressanten Besuches fuhr
die Kolonne nach Montbeiiard ins Hotel des Balances,
wo uns ein feudales Mittagessen erwartete.
" Die Herren Barbier und Kramer, von der Direktion
der schweizerischen Verkaufsgesellschaft
der Peugeotwerke, die in liebenswürdiger Weise
an der Führung durch das Werk teilgenommen
hatten, haben auch in gastronomischer Hinsicht
ganze Arbeit geleistet. Die S.-A. des Automobiles
Peugeot hat es sich nicht nehmen lassen, den Seeländern
als Dessert, eine vorzügliche Zugabe in
Form eines feurigen Rhonetropfens zu spenden.
Alle Gemüter schlugen höher und Präsident Strehler
dankte in einer kurzen Rede für alle die Liebenswürdigkeiten,
die uns an diesem unvergeßlichen
schönen Tage von Seiten der Peugeot-Werke zuteil
geworden sind. Präsident Strehler ersuchte die
Vertreter der Peugeot-Werke, ihrer Direktion unsern
ganz speziellen Dank abzustatten.
Jeder kehrte mit der grössten Befriedigung nach
Hause, etwas Grossartiges gesehen und miterlebt
zu haben. Die Teilnehmer dieses glänzend gelungenen
Ausfluges werden noch lange an die schönen
Stunden zurückdenken, die sie in freundnachbarlichen
Gauen des Dpubs nur zu rasch haben
vorbeifliegen sehen.
Für die Rückfahrt wurden 2 Varianten freigestellt.
Man wollte sich noch in Tavannes treffen,
aber die ersten waren schon dort als die letzten
erst im Glänze der Abendsonne die gastfreundliohen
Gassen von Montbeliard verliessen.
Allen Teilnehmern und den Peugeotwerken
noch einmal besten Dank für ihr Beitragen zum
guten Gelingen dieses Ausfluges.
Turnfest in Couvet. Das Val de Travers, das
den landeskundigen Automobilisten als ein prächtiges
Ausflugsziel bekannt ist, und vorab Couvet,
rüsten auf übermorgen zum grossen Fest. Die
Neuenburger Turnerschaft hält im heimeligen Couvet
mit über 800 Turnern ihr kantonales Fest ab.
Seit mehr als 35 Jahren hat diese Ortschaft mit
ihrer vielfach noch unverfälschten Val de Travers-
Kultur keinen grösseren Anlass mehr beherbergt
und man begreift deshalb den Eifer und das Interesse,
das die ganze Einwohnerschaft dem Ereignis
entgegenbringt. Wenn die Feste in Couvet so
selten sind, so hat das neben der arbeitsamen Natur
seiner Bevölkerung noch einen anderen wichtigen
Grund, indem das Städtlein stets mit Verkehrssorgen
bedrückt war. Der Anschluss ans Eisenbahnnetz
ist ein derart ungünstiger und die daraus resultierenden
Verbindungen sind so mager, dass Couvet
sich nie mit Aussicht auf Erfolg für die Ueberi
nähme grosser Feste melden konnte, da man höch-
.stens die Frage entgegenhielt, wie die Teilnehmer
lund Festbummler denn überhaupt hinkommen sollten!
!-• Aber Couvet liegt andererseits an der prächtigen
?Strasse, die von Neuchätel über Les Verrieres nach
Pontarlier führt, und das hat dem Städtlein im
Zeitalter des Automobils den Mut gegeben, wieder
einmal ein kantonales Turnfest zu übernehmen! Es
vertraut auf die Vorteile eines guten Strassennetzes,
einer prächtigen Lage inmitten des malerischen Tales,
auf das Sportverständnis der Automobilisten
J Urid ihren guten Willen, einen schönen Sonntags-
'ausflug mit einem Festbesuch zu verbinden. Das
;sJDrganisationskomitee erklärt in seinem Aufruf treuherzig:
«Vu les Communications ferroviaires peu
favorables, le Comite compto enormement sur les
automobilistes», und die Automobilisten werden sich,
dieser besonders herzlichen Einladung nicht vorschliessen,
können sie doch auf einen entsprechend,
freundlichen Empfang rechnen und 60 das besondere
Verständnis quittieren, das ihnen die Leute
von Couvet nicht nur auf das Fest hin, sondern
auch darüber hinaus entgegenbringen werden! b*
Anfrage 1. Schlafbedürfnis. Auf langen
Fahrten werde ich von einem, unwiderstehlichen.
Schlafbedürfnis befasst; wenn" ich nicht anhalta
und aussteige, so fallen mir beinahe die Augen zu«
Auch habe ich schon alles mögliche probiert < Kaugummi.
Eau de Cologne, Kaffee», ohne zu einem 1
Resultate zu kommen. Ich muss anhalten, und
sollte ausschlafen, wenn ich sicher weiterfahren:
soll. Dabei bin ich keineswegs übermüdet. Lässt
sich dieses Schlafgefühl beseitigen, oder nicht?
Antwort: Gewiss jeder vorsichtige Autolenker
kennt dieses vermehrte Schlafbedürfnis, besonders
wenn er nach einigem Unterbruch wieder grosse
Strecken fährt Es handelt sich um eine Ermüdungserscheinung
gewisser Hirnbezirke. Wenn,
man bedenkt, welch angestrengte Aufmerksamkeit
das Autolenken fortwährend erfordert, vor allem
bei Nacht, so ist dies nicht besonders verwunderlich.
Die einschläfernde Wirkung durch das gleichförmige
Summen des Motors, die mangelnde körperliche
Bewegung und die -warme Luft in der
N'ähe des Motors verstärken das Schlafbedürfnis
beträchtlich, bei dem einen mehr, bei dem andern'
weniger.
Wie jede andere Ermüdungserscheinung am
Körper erfordert dieses Schlafbedürfnis während!
der Fahrt in allererster Linie Ruhe. Oftmals genügt
nur kurze Unterbrechung der angestrengten
Tätigkeit und Bewegung an der frischen Luft, um
die Blutzirkulation wieder reger zu gestalten und 1
das Schlafbedürfnis zu beseitigen oder doch zu
verringern, wenigstens für einige Zeit. In gleichem:
Sinne wirken verschiedene Hautreize, wie das Waschen!
des Gesichts, des Nackens und der Arme mit Kölnischwasser
und dergl. Durch solche einfache
Massnahmen nicht zu überwindendes Schlafbedürfnis
bedeutet, dass dem Körper keine weitern grösseren
Anstrengungen mehr zugemutet werden dürfen,
soll er nicht auf die Dauer weniger leistunjjs- 1
fähig werden. Vor der 1 Anwendung allzu starker
Reizmittel ist zu warnen, da sie den Körper nur
vorübergehend aufpeitschen und ihn in einen Zustand
der Uebererregbarkeit versetzen, in wechem
der Autolenker nicht wie in Ruhe jede Gefahrsituation
rasch und zweckmässig überwindet M.
Verteidiger zum Zeugen: «Sie hörten die
Schüsse fallen?».
Zeuge: «Jawohl!»
Verteidiger: «Wie weit waren Sie beim
ersten Schuss vom Tatort entfernt?»
Zeuge: «Etwa drei Meter.»
Verteidiger: «Und beim zweiten?»
Zeuge: «Ungefähr fünfhundert.»
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