E_1929_Zeitung_Nr.070

Ausgabe: Deutsche Schweiz*
BERN, Freitag 16. August 1929
Nummer 20 Cfs.
25. Jährgang. - N° 70
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe LUte"
Halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag,
sofern nicht postamwch bestellt. Zuschlag lOr postamtliche Bestellung 30 ADMINISTRATION: Breitenrainstrasse 97, Bern
Rappen. T>ostcheck-Rechnuni» III'414 •
Celephon Bollwerk 39.84 '" Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseraienschhiss 4 Tno« vor Erscheinen der Nummern
Nach zweijährigem Unterbruch rassige Trainingstage. — Über 130 Nennungen. — Chiron, Rosenberger,
Stuck, de Sterlich im Kampfe um den Grossen Bergpreis. — Aber auch Stuber am Start.
Der Klausen ist das grösste Bergrennen
des In- und Auslandes. Zwei Jahre sind seit
dem letzten Austrage verflossen. Die !>esten
Kämpen des Motorsportes standen sich 1927
gegenüber. Das nationale und internationale
Treffen waren zwei Rennen aber ein Erfolg.
Nicht nur organisatorisch, sondern auch propagandistisch.
Tausende verfolgten den Austrag,
Hunderte,, die im Freien übernachteten.
Die ganze alpine Riesenarena war zwei Tage
lang in Fieber, selbst die Berge traten aus
ihrer erhabenen Ruhe und brachen den Schall
der singenden Motoren. Damals trug die
Presse den Namen des Klausens in alle Welt
hinaus, und man sprach ,vomgrössten Bergrennen
der Welt. Nach-mühevoller, unermüdlicher
Arbeit schien man an einem Ziel, wie
so hoch es nie gesetzt worden war.
Die zwei Jahre, da es. still blieb.am Klausenpass
und zur Augustzeit die gewohnte
Riesenschlange von Menschen und Wagen
nicht einsetzte, waren für die Anhänger des
Rennens kritische und bange Jahre. Würde es
•möglich sein, nach einem brüsken Unterbruch
die Rennfahrer, noch mehr aber das Publikum,
für unsern Bergpreis wieder zu gewinnen?
Die Frage war um so dringender, als
der Klausen mitten in die Zeit- grösster internationaler
Sportveranstaltungen angesetzt
wurde : acht Tage nach der letzten Etappe
der Alpenfahrt, unmittelbar vor der St. Moritzerwoche,
während der Radweltmeisterschaft
in Zürich, dem Europa-Rundflug und
der englischen Tourist-Trophy, die eine Reihe
von Klausen-Habitues zu verpflichten verstand.
Wir haben 1927 von einer Leidenschaft für
den Klausen gesprochen — heute dürfen wir
angesichts der gewaltigen Rennbeteiligung
von über 130 Konkurrenten von einer alten
Liebe zum Klausen sprechen. Fast alle kommen
sie wieder u. bringen die, die inzwischen
aus den Reihen der Jungen zu den Qrossen
gestossen sind, mit. Die Organisatoren haben
an diesem Erfolg einen prächtigen Anteil. So
wird es denn auch nicht am Andrang der Zugehauer
fehlen, denn die Namen der Fahrer
werben besser als unsere Worte es tun können.
Es wird ein mächtiger Kampf sein, den
uns Samstag und Sonntag bringen. Wird der
Sieg unseren Farben zufallen? Wir haben unsere
besten Leute am Start. Sie werden uns
nicht enttäuschen.
• 9
Samstag, den 17. August 1929:
7—// Uhr: Abnahme der Automobile in Glarus. Abnahme der Motorräder und Sidecars
in Linthal.
13.00 Uhr: Sperrung der Rennstrecke.
14.00 Uhr: Beginn des Rennens: Motorräder (100, 125, 175, 250 und 350 cem), alle
Sidecars, alle Tourenwagen.
18.00 Uhr: Beendigung des Rennens.
20.30 Uhr: Begrüssungsbankett im Hotel Glarnerhof in Glarus.
Der internationalste aller
Klausen!
Eine unerwartet grossartige Beschickung.,
Nun ist die Nennungsliste • des VII. Inter-
Auf zum Klausen!
grbssfen Internat. Eergreciiten
Das Programm für das Klausenrennen.
Sonntag, den 18. August 1929:
8.30 Uhr : Sperrung der Rennstrecke.
9.30 Uhr: Beginn des Rennens : Motorräder 500, 750 und 1000 cem), alle Sportwagen,
alle Rennwagen.
14.00 Uhr : Beendigung des Rennens.
16.30 Uhr: Festakt mit Preisverteilung auf dem Rathausplatz in Altdorf.
17.45 Uhr: Fakultative Zusammenkunft der Ehrengäste, Komiteemitglieder und Rennteünehmer
im Hotel Schlüssel in Alidorf.
Organisationskomitees in allen Teilen zutreffend
und gerechtfertigt waren, indem wohl
^Deutschen Caraccioia und Merz, etliche fran-
^zösiscüe Bügättifährer, den Italiener Campari
etc. — die nun an den beiden genannten
50 Motorräder, 14 Sidecars, 25 Tourenwagen,
35 Sportwagen und 14 Rennwagen. Alle fünf
Fahrzeugkategorien weisen somit eine sehr]
stattliche Beschickung auf, und um die Renti~
wagenkategorie könnte mancher Grand Prixi
des Auslandes den Klausen, beneiden. Aeus-i
serst bemerkenswert ist die Beschickung der;
Sportwagenkategorie, dieser Fahrzeugart, dieja,
wie die diesjährigen Rundstreckenrennen
zeigten, in ihrer Konstruktion und Leitung
heute ziemlich nahe an die eigentlichen Rennwagen
herankommt. So wird man denn speziell
bei den Sportwagen am diesjährigen
Klausenrenneu hervorragende Resultate bu«
chen können.
Das Klausenrennen hat seinen Ruhmcslauf
seiner stets sehr grossen Internationalität
der Konkurrentenliste zu verdanken. Und,
auch das diesjährige Rennen steht hinter seinen
Vorgängern keineswegs zurück. Von den
64 Motorrad- und Sidecarfahrern entfallen 16
auf Auslandfahrer, von den 74 Automobilisten
sind 39, d. h. rund 53 %, Ausländer, ein Ver-«
hältnis, wie es noch kein Klausenrennen bisher
kannte.... Von allen bisherigen Klausen*
Automobilrennen ist das diesjährige weitaus
das internationalste. Angehörige von nicht
weniger als sechs Ländern sind vertreten 5
Deutschland, Italien, Frankreich, England,
Oesterreich und der Schweiz.
Und was das besonders Markante ist: Es
sind diesmal Fahrer von besonderem Ruf und
bester Klasse vertreten. Erstmals ist das italienische
Kontingent wieder in zahlreicherem
Masse anwesend. Aber auch Frankreich ent-*
sendet eine Reihe sehr guter Kämpen und das
deutsche Element ist am Klausen 1929 wie
gewohnt sehr stark im Feld.
Aber auch die technische Seite des Klausenrennens
1929 ist eine vielversprechende,
sieht man doch neben den bisher vertretenen
Marken von Ruf eine ganze Reihe von Marken
zum erstenmal an einem Rennen in der
Schweiz vertreten. Es sind hier vor allem
die italienischen Maserati-Rennwagen zu nennen,
dann die französischen Rosengart, die
deutschen Dixi, die französischen B. N. C. etc.
Es wird, betrachtet man die Nennliste näher,
ziemlich schwer sein, in der Voraussage
zum diesjährigen Klausenrennen sich auf einige
wenige der Favoriten der einzelnen
Fahrzeugkategorien zu konzentrieren. Deno
Ghiroa auf Bugatti, der Inhaber des Grossen
Berstpreises der Schweiz 1927
Blick von der vorfrutt auf den Urnerboden.
nationalen Klausenrennens definitiv geschlossen
und man darf ruhig sagen: Der Erfolg ist mal ferngeblieben sind.
Auslandrennen teilnehmen, dem Klausen dies-
ein unerwartet grosser. Denn die Verhältnisse Das Organisationskomitee hat sich aber
lagen, wie das Organisationskomitee die Nationale
Sportkommission des A. C. S. schon verschiedene Fahrer — wir nennen nur die
dadurch nicht entmutigen lassen und eine
Ende 1928 darauf aufmerksam machte, nicht äusserst rege Propaganda entfaltet, die in
allzu günstig. Einerseits "lag die Alpenfahrt ihrem Ausmass die analogen Anstrengungen
in unmittelbarster Nähe des Klausenrennens, früherer Jahre bei weitem übertraf. All diese
was, wie die Erfahrung zeigte, verschiedene vielfachen Anstrengungen der Organisatoren
Fahrer und auch Fabriken von der Teilnahme
am Klausenrennen abhielt. Dann findet kann das Organisationskomitee melden, dass
blieben denn auch nicht unbelohnt. Heule
am 17. August die englische Tourist-Trophy total 138 definitive Anmeldungen
für Automobile bei Ulster statt und am 18. eingegangen sind, ein hocherfreuliches Resultat,
wie es keine andere analoge Veranstal-
August der Qrand Prix du Comminges, ein
grosszügig angelegtes französisches Rundstreckenrennen.
Es hat sich in der Folge denn weisen vermag. Auf die einzelnen Fahrzeugtung
des Kontinents in diesem Jahre aufzu-
auch erwiesen, dass die Befürchtungen des kategorien verteilen sich dieselben wie folgt:
l3St

Ausgabe: Deutsche Schweiz*
BERN, Freitag 16. August 1929
Nummer 20 Cfs.
25. Jährgang. - N° 70
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deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
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Inseraienschhiss 4 Tno« vor Erscheinen der Nummern
Nach zweijährigem Unterbruch rassige Trainingstage. — Über 130 Nennungen. — Chiron, Rosenberger,
Stuck, de Sterlich im Kampfe um den Grossen Bergpreis. — Aber auch Stuber am Start.
Der Klausen ist das grösste Bergrennen
des In- und Auslandes. Zwei Jahre sind seit
dem letzten Austrage verflossen. Die !>esten
Kämpen des Motorsportes standen sich 1927
gegenüber. Das nationale und internationale
Treffen waren zwei Rennen aber ein Erfolg.
Nicht nur organisatorisch, sondern auch propagandistisch.
Tausende verfolgten den Austrag,
Hunderte,, die im Freien übernachteten.
Die ganze alpine Riesenarena war zwei Tage
lang in Fieber, selbst die Berge traten aus
ihrer erhabenen Ruhe und brachen den Schall
der singenden Motoren. Damals trug die
Presse den Namen des Klausens in alle Welt
hinaus, und man sprach ,vomgrössten Bergrennen
der Welt. Nach-mühevoller, unermüdlicher
Arbeit schien man an einem Ziel, wie
so hoch es nie gesetzt worden war.
Die zwei Jahre, da es. still blieb.am Klausenpass
und zur Augustzeit die gewohnte
Riesenschlange von Menschen und Wagen
nicht einsetzte, waren für die Anhänger des
Rennens kritische und bange Jahre. Würde es
•möglich sein, nach einem brüsken Unterbruch
die Rennfahrer, noch mehr aber das Publikum,
für unsern Bergpreis wieder zu gewinnen?
Die Frage war um so dringender, als
der Klausen mitten in die Zeit- grösster internationaler
Sportveranstaltungen angesetzt
wurde : acht Tage nach der letzten Etappe
der Alpenfahrt, unmittelbar vor der St. Moritzerwoche,
während der Radweltmeisterschaft
in Zürich, dem Europa-Rundflug und
der englischen Tourist-Trophy, die eine Reihe
von Klausen-Habitues zu verpflichten verstand.
Wir haben 1927 von einer Leidenschaft für
den Klausen gesprochen — heute dürfen wir
angesichts der gewaltigen Rennbeteiligung
von über 130 Konkurrenten von einer alten
Liebe zum Klausen sprechen. Fast alle kommen
sie wieder u. bringen die, die inzwischen
aus den Reihen der Jungen zu den Qrossen
gestossen sind, mit. Die Organisatoren haben
an diesem Erfolg einen prächtigen Anteil. So
wird es denn auch nicht am Andrang der Zugehauer
fehlen, denn die Namen der Fahrer
werben besser als unsere Worte es tun können.
Es wird ein mächtiger Kampf sein, den
uns Samstag und Sonntag bringen. Wird der
Sieg unseren Farben zufallen? Wir haben unsere
besten Leute am Start. Sie werden uns
nicht enttäuschen.
• 9
Samstag, den 17. August 1929:
7—// Uhr: Abnahme der Automobile in Glarus. Abnahme der Motorräder und Sidecars
in Linthal.
13.00 Uhr: Sperrung der Rennstrecke.
14.00 Uhr: Beginn des Rennens: Motorräder (100, 125, 175, 250 und 350 cem), alle
Sidecars, alle Tourenwagen.
18.00 Uhr: Beendigung des Rennens.
20.30 Uhr: Begrüssungsbankett im Hotel Glarnerhof in Glarus.
Der internationalste aller
Klausen!
Eine unerwartet grossartige Beschickung.,
Nun ist die Nennungsliste • des VII. Inter-
Auf zum Klausen!
grbssfen Internat. Eergreciiten
Das Programm für das Klausenrennen.
Sonntag, den 18. August 1929:
8.30 Uhr : Sperrung der Rennstrecke.
9.30 Uhr: Beginn des Rennens : Motorräder 500, 750 und 1000 cem), alle Sportwagen,
alle Rennwagen.
14.00 Uhr : Beendigung des Rennens.
16.30 Uhr: Festakt mit Preisverteilung auf dem Rathausplatz in Altdorf.
17.45 Uhr: Fakultative Zusammenkunft der Ehrengäste, Komiteemitglieder und Rennteünehmer
im Hotel Schlüssel in Alidorf.
Organisationskomitees in allen Teilen zutreffend
und gerechtfertigt waren, indem wohl
^Deutschen Caraccioia und Merz, etliche fran-
^zösiscüe Bügättifährer, den Italiener Campari
etc. — die nun an den beiden genannten
50 Motorräder, 14 Sidecars, 25 Tourenwagen,
35 Sportwagen und 14 Rennwagen. Alle fünf
Fahrzeugkategorien weisen somit eine sehr]
stattliche Beschickung auf, und um die Renti~
wagenkategorie könnte mancher Grand Prixi
des Auslandes den Klausen, beneiden. Aeus-i
serst bemerkenswert ist die Beschickung der;
Sportwagenkategorie, dieser Fahrzeugart, dieja,
wie die diesjährigen Rundstreckenrennen
zeigten, in ihrer Konstruktion und Leitung
heute ziemlich nahe an die eigentlichen Rennwagen
herankommt. So wird man denn speziell
bei den Sportwagen am diesjährigen
Klausenrenneu hervorragende Resultate bu«
chen können.
Das Klausenrennen hat seinen Ruhmcslauf
seiner stets sehr grossen Internationalität
der Konkurrentenliste zu verdanken. Und,
auch das diesjährige Rennen steht hinter seinen
Vorgängern keineswegs zurück. Von den
64 Motorrad- und Sidecarfahrern entfallen 16
auf Auslandfahrer, von den 74 Automobilisten
sind 39, d. h. rund 53 %, Ausländer, ein Ver-«
hältnis, wie es noch kein Klausenrennen bisher
kannte.... Von allen bisherigen Klausen*
Automobilrennen ist das diesjährige weitaus
das internationalste. Angehörige von nicht
weniger als sechs Ländern sind vertreten 5
Deutschland, Italien, Frankreich, England,
Oesterreich und der Schweiz.
Und was das besonders Markante ist: Es
sind diesmal Fahrer von besonderem Ruf und
bester Klasse vertreten. Erstmals ist das italienische
Kontingent wieder in zahlreicherem
Masse anwesend. Aber auch Frankreich ent-*
sendet eine Reihe sehr guter Kämpen und das
deutsche Element ist am Klausen 1929 wie
gewohnt sehr stark im Feld.
Aber auch die technische Seite des Klausenrennens
1929 ist eine vielversprechende,
sieht man doch neben den bisher vertretenen
Marken von Ruf eine ganze Reihe von Marken
zum erstenmal an einem Rennen in der
Schweiz vertreten. Es sind hier vor allem
die italienischen Maserati-Rennwagen zu nennen,
dann die französischen Rosengart, die
deutschen Dixi, die französischen B. N. C. etc.
Es wird, betrachtet man die Nennliste näher,
ziemlich schwer sein, in der Voraussage
zum diesjährigen Klausenrennen sich auf einige
wenige der Favoriten der einzelnen
Fahrzeugkategorien zu konzentrieren. Deno
Ghiroa auf Bugatti, der Inhaber des Grossen
Berstpreises der Schweiz 1927
Blick von der vorfrutt auf den Urnerboden.
nationalen Klausenrennens definitiv geschlossen
und man darf ruhig sagen: Der Erfolg ist mal ferngeblieben sind.
Auslandrennen teilnehmen, dem Klausen dies-
ein unerwartet grosser. Denn die Verhältnisse Das Organisationskomitee hat sich aber
lagen, wie das Organisationskomitee die Nationale
Sportkommission des A. C. S. schon verschiedene Fahrer — wir nennen nur die
dadurch nicht entmutigen lassen und eine
Ende 1928 darauf aufmerksam machte, nicht äusserst rege Propaganda entfaltet, die in
allzu günstig. Einerseits "lag die Alpenfahrt ihrem Ausmass die analogen Anstrengungen
in unmittelbarster Nähe des Klausenrennens, früherer Jahre bei weitem übertraf. All diese
was, wie die Erfahrung zeigte, verschiedene vielfachen Anstrengungen der Organisatoren
Fahrer und auch Fabriken von der Teilnahme
am Klausenrennen abhielt. Dann findet kann das Organisationskomitee melden, dass
blieben denn auch nicht unbelohnt. Heule
am 17. August die englische Tourist-Trophy total 138 definitive Anmeldungen
für Automobile bei Ulster statt und am 18. eingegangen sind, ein hocherfreuliches Resultat,
wie es keine andere analoge Veranstal-
August der Qrand Prix du Comminges, ein
grosszügig angelegtes französisches Rundstreckenrennen.
Es hat sich in der Folge denn weisen vermag. Auf die einzelnen Fahrzeugtung
des Kontinents in diesem Jahre aufzu-
auch erwiesen, dass die Befürchtungen des kategorien verteilen sich dieselben wie folgt:
l3St

speziell bei den Sportwagen stehen z. B. die
Siegeschancen ziemlich offen, und die Qualität
der Fahrer und Maschinen spricht für
geringste Zeitunterschiede.
.. Der Start der einzelnen Fabrzeugkategorien ist
wie folgt vorgesehen:
17. August:
die Motorräder 100, 125, 175, 250
und 350 ccm
= 27 Fahrer
alle Sidecars
= 14 Fahrer
alle Tourenwagen
= 25 Fahrer
Total 66 Fahrer.
18. August:
die Motorräder 500, 750 und
1000 ccm = 23 Fahrer
alle Sportwagen
= 35 Fahrer
alle Rennwagen
= 14 Fahrer
Total 72 Fahrer.
Auf die einzelnen Fahrzeugkategorien verteilen
sich die 138 Nennungen wie folgt:
total wovon Ausländer
Motorräder 50 13
Sidecars 14 3
Tourenwagen 25 8
Sportwagen 35 20
Rennwagen 14 11
138 55
Stuck startet!
Der Deutsche von Stuck ist dieser Tage mit
seinem Austro-Daimler in Linthal eingetroffen.
Seine Verletzungen bei dem Sturz am
Freiburger Bergrennen haben sich glücklicherweise,
wie wir schon meldeten, weniger
ernst herausgestellt als nach seinem Sturze
Stuck, der Bergstreckenspezialiit
zu erwarten war. Trotzdem der Rippenbruch
• noch Schonung verlangen würde, hat sich
der prächtige Sportsmann entschlossen, seiner
Nennung für das Klausenrennen Folge zu
leisten. Er startet als einer der Favoriten.
Der Beginn des Trainings.
(Von unserem Sonderberichterstatter.)
Linthal, Mittwoch den 14. August,
Der erste Trainingstag lässt sich noch sehr
still an. Ausser dem Rennleiter, Herrn Frey,
dem Starter, Herrn Badertscher, und Herrn
Jenny, von der Trainingskommission, sind
nur wenige Neugierige anwesend. Polizisten
besorgen den Ordnungsdienst.
Das Wetter ist gut, die atmosphärischen
Verhältnisse sehr günstig. Die Strecke präsentiert
sich vorzüglich für den Abschnitt
Linthal-Urnerfoodenhöhe, etwas wellig au
dem Urnerboden und wiederum vorzüglich für
die letzten Kehren zur Passhöhe. Nur in ganz
wenigen Kurven sind noch Ausbesserungen
nötig, die eine Gruppe von Wegmachern, wie
auch auf dem Urnerboden, gegenwärtig noch
vornimmt.
Die Aussichten für den Sonntag sind damit
besonders wenn das gute Wetter anhält, die
denkbar günstigsten. Die Fahrer haben allgemein
die Ueberzeugung, dass den Rekorden
von 1927 das Lebenslicht ausgeblasen werde
Namentlich in den verschiedenen Klassen
wird ein hübscher Rekordsturz erwartet.
Chiron, der schlechthin als der grosse Favorit
gilt, hat sein Hotel bis zur Stunde noch
nicht verlassen. Die Mercedeswagen, ebenso
einige Bugatti und Alfa Romeo, befuhren die
Strecke zum ersten Mal und zwar noch in
sehr gemütlichem, abtastendem Tempo.
Der morgige Tag wird als erster grosser
Trainingstag zu betrachten sein, an dem
schon ernst zu nehmende Zeiten zu erwarten
sind. Die meisten Fahrer müssen sich mit der
Strecke eben erst wieder vertraut machen
Zur Zeit, da wir diesen Bericht absenden
steckt das Qros der Konkurrenten noch in
den Garagen oder pflegt der Ruhe.
Die Grossen am Werke.
Linthal, den 15. August 1929.
Gestern abend zwischen 18 und 21 Uhr
wurde es auf der Rennstrecke langsam lebendig
und heute morgen herrscht seit Tagesanbruch
Hochbetrieb. Der mit Spannung
erwartete Chiron hat seinen Bugatti in einigen
Läufen über die Bahn gebracht und vielversprechende
Zeiten erreicht. Seine Durchfahrt
hinterliess einen nachhaltigen Eindruck
Einer seiner schärfsten Konkurrenten, der
Deutsche Rosenberger (Mercedes-Benz), bereitet
sich sorgfältig auf die Verteidigung
seines Streckenrekordes vor. Neben diesen
beiden ganz grossen Kanonen erwartet man
von unserem Stuber (Bugatti), der ein höllisches
Tempo vorlegte, entscheidende Dinge.
Auch Stuck wirft seinen Austro-Daimler mit
einer Verwegenheit in die Kurven, als ob er
noch nie, geschweige denn vor vierzehn Tagen,
vom Geschick gestreift worden wäre.
Diese vier werden sich einen ganz grimmen
Strauss liefern. Daneben sah man den famosen
Kessler auf Alfa Romeo,, Rekordmann
des Klausens 1926, seinen Markenkameraden
Keller, den Deutschen von Kainein (Bugatti),
die Italiener Natali auf Alfa Romeo und
Strazza auf Lancia.
Die Erfahrungen bestätigen, dass die. Wagen
ohne Kompressor in der verdünnten Luft
des obersten Teiles der Rennstrecke etwelche
Mühe haben, während die Kompressormotoren
dank der fortwährenden Homogenität
ihres Gases prachtvoll ziehen.
Sehr lebhaft wird auch im Lager der Motorradfahrer
trainiert. Dabei ist es zu einem
Unfall gekommen, bei dem durch ein Wunder
der Fahrer vor dem sicheren Tode bewahrt
worden ist: die Motosacoche-Maschine des
Genfers Augsburger sprang aus einer Kurve
und sauste ins Nichts hinaus, um auf einer
tiefer gelegenen Kurve zu zerschmettern. Der
Fahrer hatte die Geistesgegenwart, von seiner
Maschine zu springen und sich am Geländer
festzuklammern.
Bei den Motorradfahrern stecken einige gefährliche
Anwärter nicht nur auf den Motorrad-,
sondern auf den Streckenrekord gemeinhin.
Der Engländer Handley auf Motosacoche,
Martinelli auf der gleichen Marke,
Bättig auf Condor Motor MAG, Carmine
(Universal), Ceresole (Harley-Davidson) und
der Deutsche Gall (Standard), der Sieger am
Freiburger Rekordtag, erzielen brillante Leistungen.
Bis zur Stunde ist das Training, abgesehen
von dem erwähnten Zwischenfall Augsburgers,
ohne Unfall verlaufen.
Ordnungsvorschriften.
Auszug aus dem Erlass des Polizeikomitees.
Parkplätze.
1. Alle Zuschauerfahrzeuge müssen ausnahmslos
in die durch Holztafeln gekennzeichneten Parkplätze
eingestellt werden. Das Aufstellen von Wagen
an andern Plätzen ist unbedingt verboten.
2. Auf der Strasse vom Hotel Klausenpasshöhe
Richtung Altdorf, hat das Parkieren der Zuschauerwagen
nach Anordnung der Polizeiorgane je nach
der späteren Abfahrtsrichttmg Linthal oder^Aifdorf~
zu geschehen. Die ; Strecke vom Hotel Khtiijäte»';
passhöhe bia zum Ziel ist für die Aufstellung'-vtoi
Zuschauerfahrzeugen während des Rennens gesperrt,
nach dem Rennen für Gäste des Balmhotels
bergseitig freigegeben.
Stuber.
3. Die Parkplätze am Ziel und auf der Klausenpasshöhe
sind für die Wagen der Rennteilnehmer
und der Rennorganisation vor und während
des Rennens reserviert.
Abfahrt nach dem Rennen.
Die Abfahrt der Zuschauerwagen nach dem
Rennen hat strikte nach den Weisungen der Polizeiorgane
zu erfolgen. Bei der Talfahrt äusserste
Vorsicht, Kolonne halten, nicht vorfahren.
Den mit Rotkreuz-Fahnen gekennzeichneten Wagen
des Sanitätsdienstes und den Wagen des Organisationskomitees
ist die Strasse unverzüglich frei
zu geben.
Polizeiorgane.
Den Anordnungen der uniformierten Polizei als
auch der Wegmacher, Feuerwehrleute und übrl
gen Polizeiorgane der Rennorganisation, denen
sämtliche polizeiliche Funktionen zukommen, is
unverzüglich und restlos Folge zu leisten.
Fussganger.
Fussgänger haben im Renngebiet die markierten
und hergerichteten Fussweee zir benützen.
Unfälle.
Die Rennleitung lehnt jede Verantwortung für
Unfälle, welche den Zuschauern bei ihrer Anwesenheit
im Renngebiet zustossen können, ab.
Ein Appell!
Automobilisten. Motorradfahrer: Kolonne iahrenl
Tempo halten! Auspuff geschlossenl Vorfahren
verboten! Signal geben! Die kantonalen Vorschrift
ten sind einzuhalten und ist es Pflicht jedes Motorfahrzeugbesitzers,
das Klausenrennen nicht
durch unanständiges Heimfahren zu diskreditieren.
Unnötiges Herumfahren, besonders bei Nacht in
den Ortschaften, ist zu unterlassen.
Keine Flaschen und Gläser zerschlagen, son
dem dieselben sowie leere Konservenbüchsen und
Papiere an den hiefür bezeichneten Stellen deponieren.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 —
zc i
Der Gabentisch des Klausenrennens. An
der Zürcher Bahnhofstrasse sind dieser Tage
n zwei Schaufenstern der Firma PKZ die
Preise des Internationalen Klausenrennens
ausgestellt. Die wirklich prachtvollen, Trophäen,
unter denen man auch-den goldenen
Chronometer, den Speziaipreis der «Automobil-Revue»
bemerkt, bilden eine • besondere
Attraktion. Die beiden Schaufenster
sind stärk umlagert.
Die Nennungen.
Nach Nationalität und Kategorie, aufgeteilt
ergibt sich folgende Zusammenstellung :
I. Tourtnwaoen. '
Italieh:
Büziö," Värese," Lancia. ,
'••'•-• Sertori, Sondrio, Fiat
Clerici, Milano, Salmson.
Deutschland:
s
Graf Arco Zinneberg, Maxirain, Mercedes-B.
Wilhelm. Berlin, B.N.G.
Freih Michel-Bäulinö, München, Austro-Daiml.
Natzmer, Berlin, Stöwer.
Butenuth. Hannover. Hanomag.
Schweiz:
Steinbuck, Zürich, Fischer.
Keller. Zürich, Alfa-Romeo.
Schmohl, Zürich, Spa.
Zwimpfer. Zürich, Chrysler.
Giger, Zürich, Martini.
Roth, Zürich. Elcar.
Dr. Karrer, Zürich. Bugatti.
Probst. Bern; Mathis.
Rhyner, Feldbach, Salmson.
Zemp. Wolhusen. Bianchi.
Caspar, St. Gallen, Martini.
Beerli. Basel, Martini.
Buchwald. Filisur. DixL
Petley, Lausanne. Lagonda.
Gacon, La Cbaux-de-Fonds, Martini.
Stocker. Zürich, Lorraine-Dietrich.
Billwiller. Genf. Chrysler.
II. Sportwagen.
Deutschland:
Burggaller, Berlin, Bugatti.
Graf Kainein. Schloss Dornnau, Bugatti.
Wilhelm, Berlin. B.N.C.
Hertenstein, Karlsruhe, Dixi
Simons, Berlin. D.K.W
Butenuth, Hannover, Hanomag.
Ollendorf, Bitterfeld, Salmson.
Prinz Leiningen, Amorbach, Mercedes-Benz.
Momberger, Frankfurt a. M., Mercedes-Benz.
Natzmer, Berlin. Stöwer.
Graf Arco Zinneberg. Maxirain, Mercedes-B.
Merk, Darmstadt, Mercedes-Benz.
Rosenstein, Stuttgart, Mercedes-Uenz.
Italien:
Dafarra, Vigevano. Alfa-Romeo.
-Buzio, Varese, Lancia.
Saccomani, Verona, Alfa-Romeo.
Strazza. Milano. Lancia.
Natali. St Vittore-Olona, Alfa-Romeo.
Frankreich:
L .' .. Vinatier, Paris, Rosengart.
,, „ ,„ Lepicard, N'anterre,,Donnet.
Schweiz: '
- -— Friedrich, Bülach, Amilcar. " " ~
Gacon, La Chaux-de-Fonds, Martini
Zero, Zürich, Steyr.
Kessler. Zürich, Alfa-Romeo.
Kirchhofer. Biel, Salmson.
Beerli. Basel, Martini.
Caspar, St. Gallen, Martini.
Gübelin, Zürich, Chrysler.
Scheibler. Laupen, Fiat.
Bildstein, Zürich, Bugatti.
Stocker, Zürich. Lorraine-Dietrich.
Nyffeler, Genf. Amilcar.
Escher, Zürich, Bugatti.
Billwiller, Genf, Mercedes-Benz.
Schneider, Zürich, Derby.
III. Rtnnwagea
Deutschland:
v. Stuck, Sterz, Austro-Daimler.
Meyer, Stuttgart, D.K.W.
Rosenberger. Pforzheim. Mercedes-Benz.
Riccardo. Berlin, Amilcar.
Frankreich:
Simson. Lyon, Bugatti.
Chiron, Paris, Bujtatü.
Italien:
de Sterlich, Rom. Maserati
Sandri, Bologna, Maserati.
Clerici, Milano. Salmson.
Sertori, Sondrio, Fiat
Schweiz:
Münz, Zürich, Bugatti.
Jenter. Zürich, Cbiribiri.
Stuber, Bern, Butatti.
England:
Evans, Zürich, Amilcar.
Nennungsliste
nach Kategorien und Klassen.
Nationales Rennen.
Tourenwagen.
500—700 ccm:
Buchwald (Dixi).
Butenuth (Hanomas).
750—1100 ccm:
Rhyner (Salmson).
Sertori (Fiat).
1100—1500 ccm:
Clerici (Salmson Kompr.).
Keller (Alfa-Romeo).
Wilhelm (B.N.C. Kompr.).
Zemp (Bianchi).
1500—2000 ccm-
Petley (Lagonda).
2000—3000 ccm:
Buzio (Lancia).
Dr. Karrer (Bugatti).
Steinbuk (Fischer).
von Michel-Rauitno. (Austro-Daimler).
3000—5000 ccm:
CaspaT (Martini).
Berli (Martini).
* Gacon (Martini).
Giger (Martini).
vonNatzmer (St5
Probst (MatLis).
"Roth (Elcar).
Schmohl (Spa).
Stocker (LoTraine-Dietrich),
Zwimpfer (Chrysler).
5000—8000 ccm:
Billwiller (Chrysler).
Graf Zinneberg (Mercedes-Benz KomprJu
Internationales Rennen.
Sportwagen.
500—750 ccm:
Butenuth (Hanomag Kompr.).
Hertenstein (Dixi Kompr.).
Vinalier (Rosengart Kompr.),
750—1100 ccm:
Friedrich (Amilcar).
Kirchhofer (Salmson).
Lepicard (Donnet Kompr.).
Nyffeler (Amilcar Kompr.).
Ollendorf (Salmson).
Simons (D.K.W. Kompr.).
Schneider (Derby Kompr.).
Wilhelm (B.K'.G. Kompr.).
1100—1500 ccm:
Burggaller (Bugatti Kompr.).
Natali (Alfa-Romeo Kompr.).
Scheibler (Fiat).
1500—2000 ccm:
Bildstein (Bugatti).
Dafarra (Alfa-Romeo Kompr.).
Escher (Bugatti Kompr.).
Kessler (Alfa-Romeo Kompr.).
Saccomani (Alfa-Romeo Kompr.).
2000—3000 ccm:
Buzio (Lancia).
Graf von Kainein (Bugatti Komnr.).
Strazza (Lancia).
3000—5000 ccm:
Caspar (Martini).
Berli (Martini).
Cacon (Martini).
Gubelin (Chrysler).
von Natzmer (Stoewer).
Stocker (Lorraine-Dietrich).
Zero (Steyr).
5000—8000 ccm:
Billwiller (Mercedes-Benz Kompr.).
Prinz Leiningen (Mercedes-Benz K
Merck (Mercedes-Benz Kompr.).
Momberger (Mercedes-Benz Kömpr.).
Rosenstein (Mercedes-Benz Kompr:).
Graf Zinneberg (Mercedes-Benz K
Rennwagen.
500—750 ccm:
Meyer (D. K. W. Kompr.),
750—1100 ccm:
Clerici (Salmson Kompr.).
Evans (Amilcar Kompr.).
Riccardo (Amilcar Kompr.),
Sertori (Fiat).
1100—1500 ccm:
Jenter (Chiribiri Kompr.).
Sandri (Maserati Kompr.).
1500—2000 ccm:
Münz (Bugatti).
Simson (Bugatti Kompr.).
de Sterlich (Maserati Kompr.).
Stuber (Bugatti Kompr.).
2000—3000 ccm:
Chiron (Bugatti Kompr.).
3000—5000 ccm:
Rosenberger (Mercedes-Benz Kompr.).
Stuck (Austro-Daimler).
«Mit Auto und Kamera!» '
Wohl eines der modernsten Schlagwörter"
unserer Zeit! Welcher Automobilist würde
auf seinen Tourenfahrten seinen Apparat vergessen?
— In diesen Tagen des Autotourismas
and der grössten automobilsportlichen
Veranstaltungen bringt die «Illustrierte Automobil-Revue»
in ihrem Augustheft einen
photographischen Wettbewerb zum Austrag,
der auch den Lesern der « Automobil-Revue »
offen steht und mit einer Reihe von schönen
Preisen dotiert ist. Das Heft mit den Teilnahmebedingungen,
das wie üblich reich illustriert
ist und dieses Mal im Zeichen des
Autotourismus steht, kann in allen Kiosken
bezogen werden. Preis der Einzelnummer
1 Fr. Jahresabonnement für Abonnenten der
Wochenausgabe statt 10 Fr. mir 6 Fr,
Antostrassen Im Waadtland. Der waadtländische
Staatsrat verlangt vom Grossen
Rat einen Nachtragskredit von 250,000 Franken
für die notwendig gewordene Instandsetzung
der grossen Durchgangsstrassen. Es
•betrifft dies die vier Autoverkehrsader»
•Lausanne-Genf, Lausanne-St. Maurice, Lausanne-Neuenburg
und Lausanne-Bern. Das
Baudepartement sieht eine Verstärkung der
Strassenborde, eine Verbesserung des Strassenbettes
und der Strassenunterlage vor.
•Der Voranschlag für diese Arbeiten beläuft
sich auf 623,250 Franken oder 44,500 Franken
•per Kilometer. Da die früher bewilligten
•Kredite die Durchführung solcher Arbeiten
nicht vorsehen, muss um einen Spezialkre-"
dit nachgesucht weden. Durch die vermehrten
Einnahmen aus dem Benzinzoll, der sich
für 1928 auf 724,168 Franken belief, verbunden
mit dem verlangten Nachtragskredit,
soll die Durchführung dieser Arbeiten ermöglicht
werden.
gr.
Erscheinungsweise der
Automobil-Revue
In nächster Woche:
Nr. 71: Montag, 19. Aug., Klausen-Nummer,
Nr. 72: Mittwoch, 21. Aug„ St. Moritzer-Nr.
Nr. 73: Samstag, 24. Aue« St. Moritzer-Nr.

speziell bei den Sportwagen stehen z. B. die
Siegeschancen ziemlich offen, und die Qualität
der Fahrer und Maschinen spricht für
geringste Zeitunterschiede.
.. Der Start der einzelnen Fabrzeugkategorien ist
wie folgt vorgesehen:
17. August:
die Motorräder 100, 125, 175, 250
und 350 ccm
= 27 Fahrer
alle Sidecars
= 14 Fahrer
alle Tourenwagen
= 25 Fahrer
Total 66 Fahrer.
18. August:
die Motorräder 500, 750 und
1000 ccm = 23 Fahrer
alle Sportwagen
= 35 Fahrer
alle Rennwagen
= 14 Fahrer
Total 72 Fahrer.
Auf die einzelnen Fahrzeugkategorien verteilen
sich die 138 Nennungen wie folgt:
total wovon Ausländer
Motorräder 50 13
Sidecars 14 3
Tourenwagen 25 8
Sportwagen 35 20
Rennwagen 14 11
138 55
Stuck startet!
Der Deutsche von Stuck ist dieser Tage mit
seinem Austro-Daimler in Linthal eingetroffen.
Seine Verletzungen bei dem Sturz am
Freiburger Bergrennen haben sich glücklicherweise,
wie wir schon meldeten, weniger
ernst herausgestellt als nach seinem Sturze
Stuck, der Bergstreckenspezialiit
zu erwarten war. Trotzdem der Rippenbruch
• noch Schonung verlangen würde, hat sich
der prächtige Sportsmann entschlossen, seiner
Nennung für das Klausenrennen Folge zu
leisten. Er startet als einer der Favoriten.
Der Beginn des Trainings.
(Von unserem Sonderberichterstatter.)
Linthal, Mittwoch den 14. August,
Der erste Trainingstag lässt sich noch sehr
still an. Ausser dem Rennleiter, Herrn Frey,
dem Starter, Herrn Badertscher, und Herrn
Jenny, von der Trainingskommission, sind
nur wenige Neugierige anwesend. Polizisten
besorgen den Ordnungsdienst.
Das Wetter ist gut, die atmosphärischen
Verhältnisse sehr günstig. Die Strecke präsentiert
sich vorzüglich für den Abschnitt
Linthal-Urnerfoodenhöhe, etwas wellig au
dem Urnerboden und wiederum vorzüglich für
die letzten Kehren zur Passhöhe. Nur in ganz
wenigen Kurven sind noch Ausbesserungen
nötig, die eine Gruppe von Wegmachern, wie
auch auf dem Urnerboden, gegenwärtig noch
vornimmt.
Die Aussichten für den Sonntag sind damit
besonders wenn das gute Wetter anhält, die
denkbar günstigsten. Die Fahrer haben allgemein
die Ueberzeugung, dass den Rekorden
von 1927 das Lebenslicht ausgeblasen werde
Namentlich in den verschiedenen Klassen
wird ein hübscher Rekordsturz erwartet.
Chiron, der schlechthin als der grosse Favorit
gilt, hat sein Hotel bis zur Stunde noch
nicht verlassen. Die Mercedeswagen, ebenso
einige Bugatti und Alfa Romeo, befuhren die
Strecke zum ersten Mal und zwar noch in
sehr gemütlichem, abtastendem Tempo.
Der morgige Tag wird als erster grosser
Trainingstag zu betrachten sein, an dem
schon ernst zu nehmende Zeiten zu erwarten
sind. Die meisten Fahrer müssen sich mit der
Strecke eben erst wieder vertraut machen
Zur Zeit, da wir diesen Bericht absenden
steckt das Qros der Konkurrenten noch in
den Garagen oder pflegt der Ruhe.
Die Grossen am Werke.
Linthal, den 15. August 1929.
Gestern abend zwischen 18 und 21 Uhr
wurde es auf der Rennstrecke langsam lebendig
und heute morgen herrscht seit Tagesanbruch
Hochbetrieb. Der mit Spannung
erwartete Chiron hat seinen Bugatti in einigen
Läufen über die Bahn gebracht und vielversprechende
Zeiten erreicht. Seine Durchfahrt
hinterliess einen nachhaltigen Eindruck
Einer seiner schärfsten Konkurrenten, der
Deutsche Rosenberger (Mercedes-Benz), bereitet
sich sorgfältig auf die Verteidigung
seines Streckenrekordes vor. Neben diesen
beiden ganz grossen Kanonen erwartet man
von unserem Stuber (Bugatti), der ein höllisches
Tempo vorlegte, entscheidende Dinge.
Auch Stuck wirft seinen Austro-Daimler mit
einer Verwegenheit in die Kurven, als ob er
noch nie, geschweige denn vor vierzehn Tagen,
vom Geschick gestreift worden wäre.
Diese vier werden sich einen ganz grimmen
Strauss liefern. Daneben sah man den famosen
Kessler auf Alfa Romeo,, Rekordmann
des Klausens 1926, seinen Markenkameraden
Keller, den Deutschen von Kainein (Bugatti),
die Italiener Natali auf Alfa Romeo und
Strazza auf Lancia.
Die Erfahrungen bestätigen, dass die. Wagen
ohne Kompressor in der verdünnten Luft
des obersten Teiles der Rennstrecke etwelche
Mühe haben, während die Kompressormotoren
dank der fortwährenden Homogenität
ihres Gases prachtvoll ziehen.
Sehr lebhaft wird auch im Lager der Motorradfahrer
trainiert. Dabei ist es zu einem
Unfall gekommen, bei dem durch ein Wunder
der Fahrer vor dem sicheren Tode bewahrt
worden ist: die Motosacoche-Maschine des
Genfers Augsburger sprang aus einer Kurve
und sauste ins Nichts hinaus, um auf einer
tiefer gelegenen Kurve zu zerschmettern. Der
Fahrer hatte die Geistesgegenwart, von seiner
Maschine zu springen und sich am Geländer
festzuklammern.
Bei den Motorradfahrern stecken einige gefährliche
Anwärter nicht nur auf den Motorrad-,
sondern auf den Streckenrekord gemeinhin.
Der Engländer Handley auf Motosacoche,
Martinelli auf der gleichen Marke,
Bättig auf Condor Motor MAG, Carmine
(Universal), Ceresole (Harley-Davidson) und
der Deutsche Gall (Standard), der Sieger am
Freiburger Rekordtag, erzielen brillante Leistungen.
Bis zur Stunde ist das Training, abgesehen
von dem erwähnten Zwischenfall Augsburgers,
ohne Unfall verlaufen.
Ordnungsvorschriften.
Auszug aus dem Erlass des Polizeikomitees.
Parkplätze.
1. Alle Zuschauerfahrzeuge müssen ausnahmslos
in die durch Holztafeln gekennzeichneten Parkplätze
eingestellt werden. Das Aufstellen von Wagen
an andern Plätzen ist unbedingt verboten.
2. Auf der Strasse vom Hotel Klausenpasshöhe
Richtung Altdorf, hat das Parkieren der Zuschauerwagen
nach Anordnung der Polizeiorgane je nach
der späteren Abfahrtsrichttmg Linthal oder^Aifdorf~
zu geschehen. Die ; Strecke vom Hotel Khtiijäte»';
passhöhe bia zum Ziel ist für die Aufstellung'-vtoi
Zuschauerfahrzeugen während des Rennens gesperrt,
nach dem Rennen für Gäste des Balmhotels
bergseitig freigegeben.
Stuber.
3. Die Parkplätze am Ziel und auf der Klausenpasshöhe
sind für die Wagen der Rennteilnehmer
und der Rennorganisation vor und während
des Rennens reserviert.
Abfahrt nach dem Rennen.
Die Abfahrt der Zuschauerwagen nach dem
Rennen hat strikte nach den Weisungen der Polizeiorgane
zu erfolgen. Bei der Talfahrt äusserste
Vorsicht, Kolonne halten, nicht vorfahren.
Den mit Rotkreuz-Fahnen gekennzeichneten Wagen
des Sanitätsdienstes und den Wagen des Organisationskomitees
ist die Strasse unverzüglich frei
zu geben.
Polizeiorgane.
Den Anordnungen der uniformierten Polizei als
auch der Wegmacher, Feuerwehrleute und übrl
gen Polizeiorgane der Rennorganisation, denen
sämtliche polizeiliche Funktionen zukommen, is
unverzüglich und restlos Folge zu leisten.
Fussganger.
Fussgänger haben im Renngebiet die markierten
und hergerichteten Fussweee zir benützen.
Unfälle.
Die Rennleitung lehnt jede Verantwortung für
Unfälle, welche den Zuschauern bei ihrer Anwesenheit
im Renngebiet zustossen können, ab.
Ein Appell!
Automobilisten. Motorradfahrer: Kolonne iahrenl
Tempo halten! Auspuff geschlossenl Vorfahren
verboten! Signal geben! Die kantonalen Vorschrift
ten sind einzuhalten und ist es Pflicht jedes Motorfahrzeugbesitzers,
das Klausenrennen nicht
durch unanständiges Heimfahren zu diskreditieren.
Unnötiges Herumfahren, besonders bei Nacht in
den Ortschaften, ist zu unterlassen.
Keine Flaschen und Gläser zerschlagen, son
dem dieselben sowie leere Konservenbüchsen und
Papiere an den hiefür bezeichneten Stellen deponieren.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 —
zc i
Der Gabentisch des Klausenrennens. An
der Zürcher Bahnhofstrasse sind dieser Tage
n zwei Schaufenstern der Firma PKZ die
Preise des Internationalen Klausenrennens
ausgestellt. Die wirklich prachtvollen, Trophäen,
unter denen man auch-den goldenen
Chronometer, den Speziaipreis der «Automobil-Revue»
bemerkt, bilden eine • besondere
Attraktion. Die beiden Schaufenster
sind stärk umlagert.
Die Nennungen.
Nach Nationalität und Kategorie, aufgeteilt
ergibt sich folgende Zusammenstellung :
I. Tourtnwaoen. '
Italieh:
Büziö," Värese," Lancia. ,
'••'•-• Sertori, Sondrio, Fiat
Clerici, Milano, Salmson.
Deutschland:
s
Graf Arco Zinneberg, Maxirain, Mercedes-B.
Wilhelm. Berlin, B.N.G.
Freih Michel-Bäulinö, München, Austro-Daiml.
Natzmer, Berlin, Stöwer.
Butenuth. Hannover. Hanomag.
Schweiz:
Steinbuck, Zürich, Fischer.
Keller. Zürich, Alfa-Romeo.
Schmohl, Zürich, Spa.
Zwimpfer. Zürich, Chrysler.
Giger, Zürich, Martini.
Roth, Zürich. Elcar.
Dr. Karrer, Zürich. Bugatti.
Probst. Bern; Mathis.
Rhyner, Feldbach, Salmson.
Zemp. Wolhusen. Bianchi.
Caspar, St. Gallen, Martini.
Beerli. Basel, Martini.
Buchwald. Filisur. DixL
Petley, Lausanne. Lagonda.
Gacon, La Cbaux-de-Fonds, Martini.
Stocker. Zürich, Lorraine-Dietrich.
Billwiller. Genf. Chrysler.
II. Sportwagen.
Deutschland:
Burggaller, Berlin, Bugatti.
Graf Kainein. Schloss Dornnau, Bugatti.
Wilhelm, Berlin. B.N.C.
Hertenstein, Karlsruhe, Dixi
Simons, Berlin. D.K.W
Butenuth, Hannover, Hanomag.
Ollendorf, Bitterfeld, Salmson.
Prinz Leiningen, Amorbach, Mercedes-Benz.
Momberger, Frankfurt a. M., Mercedes-Benz.
Natzmer, Berlin. Stöwer.
Graf Arco Zinneberg. Maxirain, Mercedes-B.
Merk, Darmstadt, Mercedes-Benz.
Rosenstein, Stuttgart, Mercedes-Uenz.
Italien:
Dafarra, Vigevano. Alfa-Romeo.
-Buzio, Varese, Lancia.
Saccomani, Verona, Alfa-Romeo.
Strazza. Milano. Lancia.
Natali. St Vittore-Olona, Alfa-Romeo.
Frankreich:
L .' .. Vinatier, Paris, Rosengart.
,, „ ,„ Lepicard, N'anterre,,Donnet.
Schweiz: '
- -— Friedrich, Bülach, Amilcar. " " ~
Gacon, La Chaux-de-Fonds, Martini
Zero, Zürich, Steyr.
Kessler. Zürich, Alfa-Romeo.
Kirchhofer. Biel, Salmson.
Beerli. Basel, Martini.
Caspar, St. Gallen, Martini.
Gübelin, Zürich, Chrysler.
Scheibler. Laupen, Fiat.
Bildstein, Zürich, Bugatti.
Stocker, Zürich. Lorraine-Dietrich.
Nyffeler, Genf. Amilcar.
Escher, Zürich, Bugatti.
Billwiller, Genf, Mercedes-Benz.
Schneider, Zürich, Derby.
III. Rtnnwagea
Deutschland:
v. Stuck, Sterz, Austro-Daimler.
Meyer, Stuttgart, D.K.W.
Rosenberger. Pforzheim. Mercedes-Benz.
Riccardo. Berlin, Amilcar.
Frankreich:
Simson. Lyon, Bugatti.
Chiron, Paris, Bujtatü.
Italien:
de Sterlich, Rom. Maserati
Sandri, Bologna, Maserati.
Clerici, Milano. Salmson.
Sertori, Sondrio, Fiat
Schweiz:
Münz, Zürich, Bugatti.
Jenter. Zürich, Cbiribiri.
Stuber, Bern, Butatti.
England:
Evans, Zürich, Amilcar.
Nennungsliste
nach Kategorien und Klassen.
Nationales Rennen.
Tourenwagen.
500—700 ccm:
Buchwald (Dixi).
Butenuth (Hanomas).
750—1100 ccm:
Rhyner (Salmson).
Sertori (Fiat).
1100—1500 ccm:
Clerici (Salmson Kompr.).
Keller (Alfa-Romeo).
Wilhelm (B.N.C. Kompr.).
Zemp (Bianchi).
1500—2000 ccm-
Petley (Lagonda).
2000—3000 ccm:
Buzio (Lancia).
Dr. Karrer (Bugatti).
Steinbuk (Fischer).
von Michel-Rauitno. (Austro-Daimler).
3000—5000 ccm:
CaspaT (Martini).
Berli (Martini).
* Gacon (Martini).
Giger (Martini).
vonNatzmer (St5
Probst (MatLis).
"Roth (Elcar).
Schmohl (Spa).
Stocker (LoTraine-Dietrich),
Zwimpfer (Chrysler).
5000—8000 ccm:
Billwiller (Chrysler).
Graf Zinneberg (Mercedes-Benz KomprJu
Internationales Rennen.
Sportwagen.
500—750 ccm:
Butenuth (Hanomag Kompr.).
Hertenstein (Dixi Kompr.).
Vinalier (Rosengart Kompr.),
750—1100 ccm:
Friedrich (Amilcar).
Kirchhofer (Salmson).
Lepicard (Donnet Kompr.).
Nyffeler (Amilcar Kompr.).
Ollendorf (Salmson).
Simons (D.K.W. Kompr.).
Schneider (Derby Kompr.).
Wilhelm (B.K'.G. Kompr.).
1100—1500 ccm:
Burggaller (Bugatti Kompr.).
Natali (Alfa-Romeo Kompr.).
Scheibler (Fiat).
1500—2000 ccm:
Bildstein (Bugatti).
Dafarra (Alfa-Romeo Kompr.).
Escher (Bugatti Kompr.).
Kessler (Alfa-Romeo Kompr.).
Saccomani (Alfa-Romeo Kompr.).
2000—3000 ccm:
Buzio (Lancia).
Graf von Kainein (Bugatti Komnr.).
Strazza (Lancia).
3000—5000 ccm:
Caspar (Martini).
Berli (Martini).
Cacon (Martini).
Gubelin (Chrysler).
von Natzmer (Stoewer).
Stocker (Lorraine-Dietrich).
Zero (Steyr).
5000—8000 ccm:
Billwiller (Mercedes-Benz Kompr.).
Prinz Leiningen (Mercedes-Benz K
Merck (Mercedes-Benz Kompr.).
Momberger (Mercedes-Benz Kömpr.).
Rosenstein (Mercedes-Benz Kompr:).
Graf Zinneberg (Mercedes-Benz K
Rennwagen.
500—750 ccm:
Meyer (D. K. W. Kompr.),
750—1100 ccm:
Clerici (Salmson Kompr.).
Evans (Amilcar Kompr.).
Riccardo (Amilcar Kompr.),
Sertori (Fiat).
1100—1500 ccm:
Jenter (Chiribiri Kompr.).
Sandri (Maserati Kompr.).
1500—2000 ccm:
Münz (Bugatti).
Simson (Bugatti Kompr.).
de Sterlich (Maserati Kompr.).
Stuber (Bugatti Kompr.).
2000—3000 ccm:
Chiron (Bugatti Kompr.).
3000—5000 ccm:
Rosenberger (Mercedes-Benz Kompr.).
Stuck (Austro-Daimler).
«Mit Auto und Kamera!» '
Wohl eines der modernsten Schlagwörter"
unserer Zeit! Welcher Automobilist würde
auf seinen Tourenfahrten seinen Apparat vergessen?
— In diesen Tagen des Autotourismas
and der grössten automobilsportlichen
Veranstaltungen bringt die «Illustrierte Automobil-Revue»
in ihrem Augustheft einen
photographischen Wettbewerb zum Austrag,
der auch den Lesern der « Automobil-Revue »
offen steht und mit einer Reihe von schönen
Preisen dotiert ist. Das Heft mit den Teilnahmebedingungen,
das wie üblich reich illustriert
ist und dieses Mal im Zeichen des
Autotourismus steht, kann in allen Kiosken
bezogen werden. Preis der Einzelnummer
1 Fr. Jahresabonnement für Abonnenten der
Wochenausgabe statt 10 Fr. mir 6 Fr,
Antostrassen Im Waadtland. Der waadtländische
Staatsrat verlangt vom Grossen
Rat einen Nachtragskredit von 250,000 Franken
für die notwendig gewordene Instandsetzung
der grossen Durchgangsstrassen. Es
•betrifft dies die vier Autoverkehrsader»
•Lausanne-Genf, Lausanne-St. Maurice, Lausanne-Neuenburg
und Lausanne-Bern. Das
Baudepartement sieht eine Verstärkung der
Strassenborde, eine Verbesserung des Strassenbettes
und der Strassenunterlage vor.
•Der Voranschlag für diese Arbeiten beläuft
sich auf 623,250 Franken oder 44,500 Franken
•per Kilometer. Da die früher bewilligten
•Kredite die Durchführung solcher Arbeiten
nicht vorsehen, muss um einen Spezialkre-"
dit nachgesucht weden. Durch die vermehrten
Einnahmen aus dem Benzinzoll, der sich
für 1928 auf 724,168 Franken belief, verbunden
mit dem verlangten Nachtragskredit,
soll die Durchführung dieser Arbeiten ermöglicht
werden.
gr.
Erscheinungsweise der
Automobil-Revue
In nächster Woche:
Nr. 71: Montag, 19. Aug., Klausen-Nummer,
Nr. 72: Mittwoch, 21. Aug„ St. Moritzer-Nr.
Nr. 73: Samstag, 24. Aue« St. Moritzer-Nr.

70 — 1929 ÄUTOMÖBTL-PEVUE
Sechs Klausenrennen
Sechs Erfolge.
Erster «Nationaler Klausen»: 26.August 1922.
Im Jahre 1922 erhielt die Sektion Zürich
des A. C. S. zum ersten Mai die Erlaubnis
der Behörden zur Veranstaltung eines Bergrennens
am Klausenpas?. Dieses Unternehmen,
das auch heute noch ein grosses Risiko
bedeutet, war damals ein Wagnis kühner
Art Der erste Klausen — die Uraufführung
einer rennsportlichen Erfolgsreihe — hat auch
die optimistischsten Erwartunigen übertroffen.
Nicht weniger als 66 Einschreibungen
konnten die Organisatoren registrieren (53
Touren- und 14 Rennfahrzeuge); 56 von den
Gemeldeten erschienen am Start. Die beste
Zeit des Tages erzielte Nieth (Basel) auf
Hispano mit 21 Minuten 43 Sekunden (Stundenmittel
56,7 km). Ihm gebührt also die flhre
des ersten Klausen-Rekords. Bei den Tourenwagen
lag Muhl (Zürich) auf Benz in
Front.
So bescheiden uns auch heute dieser Auftakt
anmutet — so fundierte er doch den Ruf
des Klausens.
29. Juli 1923: Erster internationaler Klausen!
War der erste Klausen eine ausschliesslich
schweizerische Veranstaltung gewesen,
so wurde er schon im folgenden Jahre zu einem
internationalen Rennen erhoben. • Auch
in diesem erweiterten Rahmen übertraf er
die auf ihn gesetzten Hoffnungen, und erbrachte
den Beweis dafür, dass ein grossangelegtes
Bergrennen einem dringenden Bedürfnis
entsprach. Die Zahl der Einschreibungen
schnellte auf 86 empor. Unter ihnen figurierten
Grossen von internationalem Ruf:
der Italiener Masetti, der Oesterreicher Rütz-
•ler, der Franzose Bourlier, der Deutsche
Jörnes, der Ungar Delmar usw. Bei den Wagen
wurden nunmehr die Kategorien Touren-,
Sport- und Rennwagen unterschieden.
Diese Neuerung, bei der man die Tourenzahl
,. der Motoren als Basis nahm, erwies sich als
"'ausgezeichnet, machte rasch Schule und fand
schliesslich auch Eingang in das allgemeine
Sportreglement der A. I. A. C. R.
Doch zum Rennen selbst: Rützler aufSteyr,
einer der bedeutendsten österreichischen
Fahrer, war der Held des Tages. Um mehr
als eine Minute schlug er den von Nieth aufgestellten
Rekord, indem er die Strecke in
20 Min. 24,4 Sek., d. h. mit einem Stundenmittel
von 63,2 km erledigte. Im übrigen
wurde der Rekord des Jahres 1922 im Üaufe
des Rennens noch dreimal unterboten. Das
internationale Element vermochte die Spannung
erheblich zu steigern.
Noch einen anderen Rekord hatte dieser
Klausen 1923 zu verzeichnen, die Zuschauermenge,
die er herbeigelockt hatte: 30,000
Zuschauer, 2000 Automobile und 600 Motorräder!
Auch ein Beweis für die eminente
Entwicklung des schweizerischen Automobilismus!
Um die Veranstaltung in weitestem Sinne
zu unterstützen und deren internationalen
iRuf zu betonen, wurde der Klausen des Jahres
1924 zur offiziellen Veranstaltung des gesamten
A. C. S. gestempelt und als
einziges internationales Bergrennen 1924
der Schweiz proklamiert. Mit der eigentlichen
Durchführung wurden jedoch die Sektionen
Glarus und Uri, vor allem aber wiederum
Zürich betraut. Der Streckendienst
war erheblich verstärkt worden, Boschhörner
als Warnsignale aufgestellt — kurz, die
Organisation klappte mustergültig. Die beträchtliche
Teilnehmerzahl bedingte die Verteilung
des Rennens auf Samstag und Sonntag.
Der erste Renntag stand im Zeichen eines
abscheulichen Sudelwetters, unter dem natürlich
auch die Veranstaltung litt
Vorzügliche Leistungen und brillante Zeiten
waren nichtsdestoweniger an der Tagesordnung.
Wir nennen u. a. nur: Colas auf
Cottin - Desgoutte's (Rekord der Tourenwagen),
Himmelbach auf Adler, Dufour, Präsident
des A. C. S., auf Hispano-Suiza, Kessler
auf Spa, und vor allem die Mercedesfahrer
Caracciola, Rosenberger, Merz usw., die mit
ihren Mercedes - Kompressorenwagen das
Feld beherrschten. Merz, der Führer der
Mercedes-Equipe, landete denn auch mit
18*48,6" und einem Stundenmittel von 68,7
Kilometern die beste Zeit des Tages und
stellte einen neuen Klausenrekord auf.
22723. August 1925:
Internationaler Auto- und Motorrad-
Bergpreis!
Wieder ein bedeutender Schritt: Die U.
M. S. versprach ihre Mitwirkung; zum ersten
Mal wurden auch Motorräder und Sidecars
zugelassen ! Die Nennungen stellten die
kühnsten Erwartungen in den Schatten. 46
(Motorräder, 4 Sidecars, 45 Tourenwagen, 28
Sportwagen und 11 Rennwagen, insgesamt
Klausen - Trophäen
Oben links: Grosser Bergpreis der Schweiz plus Fr. 2000.— in bar.
Oben rechts: Beste Zeit der Sidecars.
Unten links: Preis Adolf Saurer A.-G., für den 1. Preis einer Rennwagenklasse.
Unten rechts: Preis Grands Magasins Jelmoli S. A., für 1. Preis einer Rennwagenklasse.
134 Konkurrenten, darunter die prominentesten
Vertreter des internationalen Motorsportes,
stellten sich dem Starter.
Die Zahl der Zuschauer übertraf mit 13 000
(1100 Autos und 500 Motorräder) diejenige
des Vorjahres bedeutend, kam aber bei weitem
nicht an die Zahl von 1923 heran, was
in Anbetracht des schlechten Wetters am
Vortage des Rennens nur begreiflich war.
Die Organisation stand wiederum im Zeichen
der Vervollkommnung.
Regen, Nebel und Wind fegten durch das
Tal, als sich am Samstag Rigal mit seinem
„Graf Zeppelin" brachte die erste Sendung Firestone
Gum Dipped Reifenvon seiner letzten Amerikareise nach
Europa mit. In der Rekordzeit von nur 4 Tagen hat
Firestone eine dringende Order seines Kunden, der bekannten
Lastwagenfabrik Saurer A.-G., Arbon, ausgeführt.
Firestone hat als erste Reifenfabrik den Luftweg
und das modernste allerTransportmittel zum Versand
von Autoreifen über den Atlantic benützt.
(Fortsetzung siehe Seite 5)
Ein Schnelligkeitsrekord Firestone's im Kunden-Service
Alpenfahrt-Kommentare.
Eigentlich ist vor dem Klausenrennen nichff
Zeit dazu. Aber wir haben die Schlussmeldun-*
gen in der letzten Nummer derart Hals über«
Kopf in die Zeitung werfen müssen, dass es
geboten scheint, noch kurz, quasi im Renn-«
tempo, auf die grosse internationale Veran-"
staltung, die mit der Klassierung und den
unvermeidlichen Festlichkeiten in Villa d'Este
ihren Abschluss fand, zurückzukommen. Wir
wollen dabei uns nicht mehr mit Einzelheiten ,
belasten, noch weniger mit Wiederholung..
Unserm Schlusswort in Nr. 69 ist nichts mehw
beizufügen : eine Limitierung der Höchstge*
schwindigkeit bleibt die grosse Lehre der
diesjährigen Fahrt und gleichzeitig der springende
Punkt für die Ausarbeitung des nächstjährigen
Reglementes.
Ganz so schwarz wie man es aus den sich'
Schlag auf Schlag folgenden Telegrammen,
entnehmen musste, ist das Resultat bei nachträglicher
Betrachtung nun doch nicht. SO*
Wagen sind gestartet und 53, also beinahe«
zwei Drittel, erreichten die Endetappe. Letztes
Jahr waren es 85 Gestartete, wovon nur
31 einen ersten Platz belegten, während ea
dieses Jahr mit fünf Konkurrenten weniger 42"
Siegende sind. Die grössten Verluste haben
die Equipen erhalten. Das vorsichtige Tempo,
mit andern Worten die Vernunft, haben der;
B. M. W.-Mannschaft zu einem Erfolge ver*
holfen, der zahlreichen andern Teams ebenso'
sicher gewesen wäre, wenn man sich mehc
an das geforderte Durchschnittstempo gehal-*
ten hätte. Dem Hansa-Team ist der Alpen-*
pokal, trotz der gemeldeten einmaligen Verspätung
eines Fahrers, aus dem Grunde zuerkannt
worden, weil es als einzige Equipe der*
ersten Wertungsgruppe einkam. Deutschland!
hat 19 von den 36 Alpenbechern gewonnen;!
es beteiligte sich aber auch mit 56 % an den
Fahrt. Gar nicht schlecht haben übrigens auch;
die Italiener abgeschnitten, zwei Drittel den
gestarteten Wagen errangen sich die höchst©
Auszeichnung. Ueber die Wagen, die in Bestzeit
eingekommen sind, orientiert die bereits
erschienene Resultatliste. Wir können uns der
Superlative enthalten. Wer die 2700 Kilometer
lange Fahrt bei schärfster Konkurrenz
über eine Passpyramide von total 25 000
Metern überwunden hat, braucht keiner besseren
Reklame.
Eine verhängnisvolle Rolle spielten die m dem
Sonderprüfungen gefahrenen Zeiten am Jaufen und
am Pordoijoch. Selbst Fahrer wie Caracciola, Merz,
Pastore etc., konnten hier überraschenderweise das
geforderte Minimum nicht herausholen. Die Sportkommissare
der beteiligten Länder sinJ'unter Zugnindlegung
des massgebenden französischen. Textes
der Ausschreibung einstimmig zu dem Beschluss
gekommen, dass für die Wertung das Mittel
aus beiden obigen Fahrten gültig sei. Wer also
auf dem Jaufen schneller--als verlangt gefahren
war, erhielt das- Plus auf seine Fahrt auf den«
Pordoijoch angerechnet. Ergab die aus der Addition
beider Fahrzeiten erhaltene Durchschnittsgeschwindigkeit
mehr als den verlangten Durchschnitt,
so wurde doch nicht mehr als der letztere in Rechnung
gestellt.
Ein Protest!
Mit diesem Entscheid waren aber viele Fahrer,,
besonders die Italiener, die in beiden Läufen dia
geforderte Geschwindigkeit erzielt hatten, nicht
einverstanden. Sie legten den die Wertung behandelnden
Artikel Nr. 10 der Ausschreibung so
aus, dass nicht der aus der Addition der Zeiten
beider Läufe erhaltene Durchschnitt nur bis zur
festgesetzten Höhe anzurechnen sei, sondern das»
diese Berechnung schon bei jedem einzelnen Lauf
zu erfolgen habe. Wer also am Pordoi nicht seine
Musszeit erreicht hatte, hatte verspielt, mochte ee
auch noch so viel schneller auf dem Jaufen gewesen
sein. Es ist von Italien Protest gegen die Wertung
eingelegt worden. Der Protest wurde von den
Sportkommissaren abgelehnt.
Wir haben hier ein Beispiel dafür, dass eine
Ausschreibung nie präzise genug abgefasst sei»
kann. Es überrascht, dass diese so gut durchgearbeiteten
Bestimmungen der internationalen Alpenfahrt
doch noch verschiedene Auslegungen zulassen.
Uebrigens war auch die deutsche Fahrtleitung
der gleichen Auffassung wie die Italiener^
Das letzte Wort in dieser Angelegenheit dürfte
woh] die Association in Paris zu sprechen haben
Dieser kurze Rückblick sei nicht geschlossen,
ohne ganz besonders auf die
t
glänzende Bewährung unserer Schweizer
hinzuweisen, eine Bewährung, die viel zu wenig
gewürdigt worden ist. Da ist in allererster
Linie die famose Fordequipe zu nennen, die,
wenn auch in letzter Stunde durch einen
schmerzlichen Zufallstreich — anders kann
man das Pech, das Willy an jener unübersichtlichen
Stelle in Domodossola erreichte
(und nicht an einer übersichtlichen, wie der
Druckfehlerteufel in der letzten Nummer zu
melden hatte!) nicht bezeichnen — um den
Sieg gebracht wurde, dennoch in der Geschichte
der Alpenfahrt 1929 als eine der
hervorragendsten Equipen zu werten ist. Fünf
Schweizer sind insgesamt in München gestartet
: Willy, Messerli und Reguzzi, die Fordmannschaft,
Rüedi auf Lancia als Einzelfahrer
und schliesslich Duttlinger als Mannschaftsfahrer
in der Röhrequipe. Einzig
Willy ist hundert Kilometer vor dem Ziel
ausgeschieden. Vier haben sie beendet: drei,
nämlich Messerli, Reguzzi und Rüedi erhielten
den Alpenbecher, Duttlinger die goldene
Erinnerungmedaille. Das ist, gemessen am
Ausfall der übrigen, ein Erfolg, der genannt
werden muss-

70 — 1929 ÄUTOMÖBTL-PEVUE
Sechs Klausenrennen
Sechs Erfolge.
Erster «Nationaler Klausen»: 26.August 1922.
Im Jahre 1922 erhielt die Sektion Zürich
des A. C. S. zum ersten Mai die Erlaubnis
der Behörden zur Veranstaltung eines Bergrennens
am Klausenpas?. Dieses Unternehmen,
das auch heute noch ein grosses Risiko
bedeutet, war damals ein Wagnis kühner
Art Der erste Klausen — die Uraufführung
einer rennsportlichen Erfolgsreihe — hat auch
die optimistischsten Erwartunigen übertroffen.
Nicht weniger als 66 Einschreibungen
konnten die Organisatoren registrieren (53
Touren- und 14 Rennfahrzeuge); 56 von den
Gemeldeten erschienen am Start. Die beste
Zeit des Tages erzielte Nieth (Basel) auf
Hispano mit 21 Minuten 43 Sekunden (Stundenmittel
56,7 km). Ihm gebührt also die flhre
des ersten Klausen-Rekords. Bei den Tourenwagen
lag Muhl (Zürich) auf Benz in
Front.
So bescheiden uns auch heute dieser Auftakt
anmutet — so fundierte er doch den Ruf
des Klausens.
29. Juli 1923: Erster internationaler Klausen!
War der erste Klausen eine ausschliesslich
schweizerische Veranstaltung gewesen,
so wurde er schon im folgenden Jahre zu einem
internationalen Rennen erhoben. • Auch
in diesem erweiterten Rahmen übertraf er
die auf ihn gesetzten Hoffnungen, und erbrachte
den Beweis dafür, dass ein grossangelegtes
Bergrennen einem dringenden Bedürfnis
entsprach. Die Zahl der Einschreibungen
schnellte auf 86 empor. Unter ihnen figurierten
Grossen von internationalem Ruf:
der Italiener Masetti, der Oesterreicher Rütz-
•ler, der Franzose Bourlier, der Deutsche
Jörnes, der Ungar Delmar usw. Bei den Wagen
wurden nunmehr die Kategorien Touren-,
Sport- und Rennwagen unterschieden.
Diese Neuerung, bei der man die Tourenzahl
,. der Motoren als Basis nahm, erwies sich als
"'ausgezeichnet, machte rasch Schule und fand
schliesslich auch Eingang in das allgemeine
Sportreglement der A. I. A. C. R.
Doch zum Rennen selbst: Rützler aufSteyr,
einer der bedeutendsten österreichischen
Fahrer, war der Held des Tages. Um mehr
als eine Minute schlug er den von Nieth aufgestellten
Rekord, indem er die Strecke in
20 Min. 24,4 Sek., d. h. mit einem Stundenmittel
von 63,2 km erledigte. Im übrigen
wurde der Rekord des Jahres 1922 im Üaufe
des Rennens noch dreimal unterboten. Das
internationale Element vermochte die Spannung
erheblich zu steigern.
Noch einen anderen Rekord hatte dieser
Klausen 1923 zu verzeichnen, die Zuschauermenge,
die er herbeigelockt hatte: 30,000
Zuschauer, 2000 Automobile und 600 Motorräder!
Auch ein Beweis für die eminente
Entwicklung des schweizerischen Automobilismus!
Um die Veranstaltung in weitestem Sinne
zu unterstützen und deren internationalen
iRuf zu betonen, wurde der Klausen des Jahres
1924 zur offiziellen Veranstaltung des gesamten
A. C. S. gestempelt und als
einziges internationales Bergrennen 1924
der Schweiz proklamiert. Mit der eigentlichen
Durchführung wurden jedoch die Sektionen
Glarus und Uri, vor allem aber wiederum
Zürich betraut. Der Streckendienst
war erheblich verstärkt worden, Boschhörner
als Warnsignale aufgestellt — kurz, die
Organisation klappte mustergültig. Die beträchtliche
Teilnehmerzahl bedingte die Verteilung
des Rennens auf Samstag und Sonntag.
Der erste Renntag stand im Zeichen eines
abscheulichen Sudelwetters, unter dem natürlich
auch die Veranstaltung litt
Vorzügliche Leistungen und brillante Zeiten
waren nichtsdestoweniger an der Tagesordnung.
Wir nennen u. a. nur: Colas auf
Cottin - Desgoutte's (Rekord der Tourenwagen),
Himmelbach auf Adler, Dufour, Präsident
des A. C. S., auf Hispano-Suiza, Kessler
auf Spa, und vor allem die Mercedesfahrer
Caracciola, Rosenberger, Merz usw., die mit
ihren Mercedes - Kompressorenwagen das
Feld beherrschten. Merz, der Führer der
Mercedes-Equipe, landete denn auch mit
18*48,6" und einem Stundenmittel von 68,7
Kilometern die beste Zeit des Tages und
stellte einen neuen Klausenrekord auf.
22723. August 1925:
Internationaler Auto- und Motorrad-
Bergpreis!
Wieder ein bedeutender Schritt: Die U.
M. S. versprach ihre Mitwirkung; zum ersten
Mal wurden auch Motorräder und Sidecars
zugelassen ! Die Nennungen stellten die
kühnsten Erwartungen in den Schatten. 46
(Motorräder, 4 Sidecars, 45 Tourenwagen, 28
Sportwagen und 11 Rennwagen, insgesamt
Klausen - Trophäen
Oben links: Grosser Bergpreis der Schweiz plus Fr. 2000.— in bar.
Oben rechts: Beste Zeit der Sidecars.
Unten links: Preis Adolf Saurer A.-G., für den 1. Preis einer Rennwagenklasse.
Unten rechts: Preis Grands Magasins Jelmoli S. A., für 1. Preis einer Rennwagenklasse.
134 Konkurrenten, darunter die prominentesten
Vertreter des internationalen Motorsportes,
stellten sich dem Starter.
Die Zahl der Zuschauer übertraf mit 13 000
(1100 Autos und 500 Motorräder) diejenige
des Vorjahres bedeutend, kam aber bei weitem
nicht an die Zahl von 1923 heran, was
in Anbetracht des schlechten Wetters am
Vortage des Rennens nur begreiflich war.
Die Organisation stand wiederum im Zeichen
der Vervollkommnung.
Regen, Nebel und Wind fegten durch das
Tal, als sich am Samstag Rigal mit seinem
„Graf Zeppelin" brachte die erste Sendung Firestone
Gum Dipped Reifenvon seiner letzten Amerikareise nach
Europa mit. In der Rekordzeit von nur 4 Tagen hat
Firestone eine dringende Order seines Kunden, der bekannten
Lastwagenfabrik Saurer A.-G., Arbon, ausgeführt.
Firestone hat als erste Reifenfabrik den Luftweg
und das modernste allerTransportmittel zum Versand
von Autoreifen über den Atlantic benützt.
(Fortsetzung siehe Seite 5)
Ein Schnelligkeitsrekord Firestone's im Kunden-Service
Alpenfahrt-Kommentare.
Eigentlich ist vor dem Klausenrennen nichff
Zeit dazu. Aber wir haben die Schlussmeldun-*
gen in der letzten Nummer derart Hals über«
Kopf in die Zeitung werfen müssen, dass es
geboten scheint, noch kurz, quasi im Renn-«
tempo, auf die grosse internationale Veran-"
staltung, die mit der Klassierung und den
unvermeidlichen Festlichkeiten in Villa d'Este
ihren Abschluss fand, zurückzukommen. Wir
wollen dabei uns nicht mehr mit Einzelheiten ,
belasten, noch weniger mit Wiederholung..
Unserm Schlusswort in Nr. 69 ist nichts mehw
beizufügen : eine Limitierung der Höchstge*
schwindigkeit bleibt die grosse Lehre der
diesjährigen Fahrt und gleichzeitig der springende
Punkt für die Ausarbeitung des nächstjährigen
Reglementes.
Ganz so schwarz wie man es aus den sich'
Schlag auf Schlag folgenden Telegrammen,
entnehmen musste, ist das Resultat bei nachträglicher
Betrachtung nun doch nicht. SO*
Wagen sind gestartet und 53, also beinahe«
zwei Drittel, erreichten die Endetappe. Letztes
Jahr waren es 85 Gestartete, wovon nur
31 einen ersten Platz belegten, während ea
dieses Jahr mit fünf Konkurrenten weniger 42"
Siegende sind. Die grössten Verluste haben
die Equipen erhalten. Das vorsichtige Tempo,
mit andern Worten die Vernunft, haben der;
B. M. W.-Mannschaft zu einem Erfolge ver*
holfen, der zahlreichen andern Teams ebenso'
sicher gewesen wäre, wenn man sich mehc
an das geforderte Durchschnittstempo gehal-*
ten hätte. Dem Hansa-Team ist der Alpen-*
pokal, trotz der gemeldeten einmaligen Verspätung
eines Fahrers, aus dem Grunde zuerkannt
worden, weil es als einzige Equipe der*
ersten Wertungsgruppe einkam. Deutschland!
hat 19 von den 36 Alpenbechern gewonnen;!
es beteiligte sich aber auch mit 56 % an den
Fahrt. Gar nicht schlecht haben übrigens auch;
die Italiener abgeschnitten, zwei Drittel den
gestarteten Wagen errangen sich die höchst©
Auszeichnung. Ueber die Wagen, die in Bestzeit
eingekommen sind, orientiert die bereits
erschienene Resultatliste. Wir können uns der
Superlative enthalten. Wer die 2700 Kilometer
lange Fahrt bei schärfster Konkurrenz
über eine Passpyramide von total 25 000
Metern überwunden hat, braucht keiner besseren
Reklame.
Eine verhängnisvolle Rolle spielten die m dem
Sonderprüfungen gefahrenen Zeiten am Jaufen und
am Pordoijoch. Selbst Fahrer wie Caracciola, Merz,
Pastore etc., konnten hier überraschenderweise das
geforderte Minimum nicht herausholen. Die Sportkommissare
der beteiligten Länder sinJ'unter Zugnindlegung
des massgebenden französischen. Textes
der Ausschreibung einstimmig zu dem Beschluss
gekommen, dass für die Wertung das Mittel
aus beiden obigen Fahrten gültig sei. Wer also
auf dem Jaufen schneller--als verlangt gefahren
war, erhielt das- Plus auf seine Fahrt auf den«
Pordoijoch angerechnet. Ergab die aus der Addition
beider Fahrzeiten erhaltene Durchschnittsgeschwindigkeit
mehr als den verlangten Durchschnitt,
so wurde doch nicht mehr als der letztere in Rechnung
gestellt.
Ein Protest!
Mit diesem Entscheid waren aber viele Fahrer,,
besonders die Italiener, die in beiden Läufen dia
geforderte Geschwindigkeit erzielt hatten, nicht
einverstanden. Sie legten den die Wertung behandelnden
Artikel Nr. 10 der Ausschreibung so
aus, dass nicht der aus der Addition der Zeiten
beider Läufe erhaltene Durchschnitt nur bis zur
festgesetzten Höhe anzurechnen sei, sondern das»
diese Berechnung schon bei jedem einzelnen Lauf
zu erfolgen habe. Wer also am Pordoi nicht seine
Musszeit erreicht hatte, hatte verspielt, mochte ee
auch noch so viel schneller auf dem Jaufen gewesen
sein. Es ist von Italien Protest gegen die Wertung
eingelegt worden. Der Protest wurde von den
Sportkommissaren abgelehnt.
Wir haben hier ein Beispiel dafür, dass eine
Ausschreibung nie präzise genug abgefasst sei»
kann. Es überrascht, dass diese so gut durchgearbeiteten
Bestimmungen der internationalen Alpenfahrt
doch noch verschiedene Auslegungen zulassen.
Uebrigens war auch die deutsche Fahrtleitung
der gleichen Auffassung wie die Italiener^
Das letzte Wort in dieser Angelegenheit dürfte
woh] die Association in Paris zu sprechen haben
Dieser kurze Rückblick sei nicht geschlossen,
ohne ganz besonders auf die
t
glänzende Bewährung unserer Schweizer
hinzuweisen, eine Bewährung, die viel zu wenig
gewürdigt worden ist. Da ist in allererster
Linie die famose Fordequipe zu nennen, die,
wenn auch in letzter Stunde durch einen
schmerzlichen Zufallstreich — anders kann
man das Pech, das Willy an jener unübersichtlichen
Stelle in Domodossola erreichte
(und nicht an einer übersichtlichen, wie der
Druckfehlerteufel in der letzten Nummer zu
melden hatte!) nicht bezeichnen — um den
Sieg gebracht wurde, dennoch in der Geschichte
der Alpenfahrt 1929 als eine der
hervorragendsten Equipen zu werten ist. Fünf
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: Willy, Messerli und Reguzzi, die Fordmannschaft,
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ausgeschieden. Vier haben sie beendet: drei,
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Erinnerungmedaille. Das ist, gemessen am
Ausfall der übrigen, ein Erfolg, der genannt
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JC/in bedeutender Fortschritt
im Automobilbaii —
Marquette — ein neuer von
den Buickwerken gebauter
Kraftwagen — ein Ereignis
von bedeutender technischen
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die hochwertigen Erzeugnisse den
breitesten Gesellschaftskreisen zugänglich
zu machen. Deshalb haben auch die
Leiter der General Motors beschlossen,
die glänzenden Ergebnisse der Produktion
der Buick-Werke weitesten Kreisen
der Automobilfreunde zugute kommen
zu lassen.
So verwirklicht der neue Wagen der
Buick-Werke das Ideal zahlreicher Automobilisten,
die sich seit Jahren einen
dem Buick ensprechenden Wagen, massig
im Preise, gewünscht hatten. Der Marquette,
kleiner, leichter und deshalb auch
billiger als der Buick, besitzt jedoch dessen
erstklassige Fahreigenschaften.
Ein ungewöhnlich, vollausgerüsteter
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Acceptance Corporation ermöglicht dem
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schnittigen Grand Prix Peugeot die best«
Zeit der Tourenwagen sicherte. Grosse
Spannung löst© Caracciolas Fahrt aus, der
auf Mercedes-Kompressor nur 1.4" hinter
Rigals Rekord zurückbleibt 1
Ueber Nacht besann sich das Wetter eines
Bessern und am Sonntag morgen lag
herrlicher Sonnenschein über dem Tal. Wie
am Vortag eröffneten auch jetzt wieder die
Motorräder de n Tanz; ihnen schlössen sich
unmittelbar die 26 Sportwagen an. Ein heisser
Kampf entbrannte. Nicht weniger als
4 bedeutende Fahrer blieben auf der Strecke.
Der Kategorie 3000-5000 ccm sollte es
vorbehalten bleiben, den absoluten Sieger
der Sportwagen zu stellen: Hansal auf Steyr
brachte es fertig, den im Vorjahr von einem
Kompressor-Mercedes geschaffenen Klausenrekord
um volle 51 Sekunden zu unterbieten
und damit einen neuen Rekord der Sportwagen
zu schaffen.
Bei den Rennwagen schaffte Masettit auf
Sunbeam seine unvergessliche Glanzleistung,
indem er die 21,5 Kilometer in der fabelhaften
Zeit von 17 Minuten 28,8 Sekunden erledigte
und damit dem von Merz geschaffenen
absoluten Klausenrekord das Genick
brach. Auf dem zweiten Platz landete Kracht
(Bugatti), der unterwegs infolge einer Störung
im Uebersetzungswechsel hatte anhalten
müssen. Als Dritter raste Werner auf
Mercedes durch das Ziel. Den Schluss
machte Divo auf seinem monströsen Delage,
aber auch ihm gelang es nicht, an die Zeit
Masettis heranzukommen; immerhin blieb
er bloss 17 Sekunden hinter ihm und erzielte
damit die zweitbeste Tageszeit.
Nicht weniger als fünfmal wurde in der
Rennwagenklasse der vorjährige Klausenrekord
geschlagen, nämlich von Masetti,
Divo, Kracht, Werner und Lepori!
7./8. August 1926: Die Schweiz sichert sich
den Grossen Bergpreis.
Uebertrafen die Nennungen von 1925 alle
Erwartung, so stellte das Jahr 1926 mit sei-
Nationales und Internationales
Rennen am Klausen 1927.
ner Fahrzeit von 17.35,4. In der Kategorie
der Rennwagen fuhr Chiron auf Bugatti die
nen 191 Nennungen einen Rekord auf, derglänzende Zeit von 17.28, womit er ebenfalls
den letzten Zweifler von der Klasse und der den absoluten Rekord von Masetti brach.
Berühmtheit unseres Klausen überzeugte. Chiron wurde mit dem «Grossen Bergpreis
66 Motorräder, 10 Sidecars, 46 Tourenwagen, der Schweiz 1927> ausgezeichnet. Insgesam
50 Sportwagen und 19 Rennwagen trugen gelangten Gaben im Betrage von Fr. 35,000
sich in die Startliste ein. Das starke Kontingent
ausländischer Fahrer (61 Nennungen!)
zur Austeilung.
La.
stempelte die Veranstaltung zu einer der erfolgreichsten
des europäischen Sportjahres
1926.
Trotz des schlechten, regnerischen und
nebligen Wetters säumten über., 25 000 Zuschauer
die Piste. Dass die vortreffliche Organisation
des Klausen im In- und Ausland
sprichwörtlich geworden ist, braucht keiner
besonderen Erwähnung mehr. Die technischen
Signaleinrichtungen, der scharfe Strekkendienst
und nicht zuletzt die eilfertige
Pressebedienung haben nicht wenig dazu
beigetragen, den Namen des Klausens in die
Welt hinaus zu tragen.
Schon bei den Tourenwagen machte die
Regentschaft Jupiter Pluvius' den Fahrern in
den Kurven zu schaffen. Buthenut, der den
ersten Hanomag (500 ccm) ins Treffen führte,
schaffte eine vorzügliche Zeit. Der Belgier
Lamarche auf F. N. brillierte bei den 1500
ccm. Bei den 2000 ccm hielt das' Ansaldo-
Trio Kessler, Müller und Studer die Führung.
Bei den 3000 ccm siegte Th. Walser auf Lancia,
bei den 5000 ccm Segard auf Panhard-
Levassor, bei den 5000—8000 ccm Caerels
auf Excelsior und Risch, der sich den ersten
Platz der schweizerischen Meisterschaft sicherte.
Die Sensation bildete jedoch Caracciola
auf Mercedes-Kompressor, welcher bei
Urnerboden
Knüanci
den 8000 ccm seinen letztjährigen Rekord
Kapelle
zur Strecke brachte und eine Minute vor
SpihelrüH
Merz landete.
Samstag Regen — Sonntag Schnee! Bis
weit hinunter waren die Berge weiss bedeckt.
Bei diesen Voraussetzungen konnte von einem
Unterbieten des letztjährigen, von Masetti
auf Sunbeam geschaffenen Rekordes
keine Rede sein. Dennoch präsentierten die
Konkurrenten sehr gute Zeiten.
Als erster der Sportwagen sicherte sich
bei den 750—1000 ccm Gacon auf Amilcar
den Sieg.
Bei den 1100—1500 ccm gestaltete sich da;
Rennen zu einem eigentlichen Kampfe zwischen
den Bugattiwagen. Gloggner errang
sich die Palme. Den Siegen Webers auf Bugatti
(1500—2000 ccm) und Hürlimanns auf
Sunbeam (2000—3000 ccm) folgte die staunenerregende
Leistung Hansais auf Steyr
(3000—5000 ccm), dem es indessen nicht gelang,
seinen früheren Rekord zu unterbieten.
Regen und Wind auch beim Austrag der
Rennwagen, weshalb vier Fahrer verzichteten!
Morel auf Amilcar-Kompressor bewies
mit 19 Min. 15,2 Sek. seine Meisterschaft.
Bei den Zweiliter-Wagen rangen Kessler,
Dr. Karrer und die beiden Mercedes-Fahrer
Werner und Rüsenberger um die Siegerehren.
Aber Kessler schaffte es mit bewunderungswerter
Energie : mit 18 Min. 42,8 Sek. gewann
er den Grossen Bergpreis der Schweiz.
Enttäuschung: Rigal war am Start verhindert
und Heusser verzichtete. Rützler auf
Steyr blieb im Urnerboden stecken und uber-
Iiess den Sieg dem zweiten Steyr-Fahrer,
dem schmissigen Grafen Kinsky.
Das Rennen 1927 ist in eine nationale und
in eine internationale Veranstaltung getrennt,
um eine gute Beteiligung trotz den
neuen Vorschriften des internationalen Rennreglementes
sicherzustellen. Erfreulich waren
vor allem die vielen Nennungen Internationaler
Rennkanonen, unheimlich waren die
Zuschaüermassen (ca. 25,000 Personen in
1800 Autos, 700 Motorrädern und teils zu
Fuss) und grossartig auch die Einschreibungen
(total 174 Motorfahrzeuge, wobei 48
Nennungen auf die Motorräder entfallen)
Von 122 Fahrern des Autorennens stellte das
Ausland mehr als 50 Prozent. Von den 48
Nennungen für das Motorradrennen waren
zwölf ausländische Fahrer. Das Rennen gestaltete
sich sehr interessant, obschon nicht
ganz ideale Witterungsverhältnisse vorlagen.
Im nationalen Rennen erzielte Caracciola
auf Mercedes mit 72,75 km Stundenmittel
eine Zeit von 17.43,8, womit er einen neuen
Rekord für Tourenwagen aufstellte. Delmar
erreichte mit seinem Steyr-Sportwagen das
Ziel in 18.15 (Stundenmittel 70,2 km). Ebenfalls
im nationalen Rennen fuhr der deutsche
Rennfahrer Rosenberger auff Mercedes die
verblüffende Zeit von IT 17". Diese beste Zei
der Rennwagen im nationalen Rennen wurde
im internationalen Rennen nicht überboten
und gilt daher als neuer absoluter Klausenrekord.
Im internationalen Rennen gelang es Caracciola,
in der Klasse der Sportwagen,
nochmals einen Rekord aufzustellen: mit ei-
HOTEL,
BALM
Die Klausenrennstrecke und die Park-
AUTOMOBIL-REVUE
UND FREUDE f IM NEUEN
Ein Wagen mit harmonischen Linien and
vollkommenem Luxus bis in die kleinsten
Einzelheiten, bequem, auffallend gut gefedert,
sehr leicht zu fahren. 3 Typen-Sechtzyllnder, siebenfach gelagerte
Kurbelwelle, DoppelzQndung, Zentral«
Schmierung, hydraulische Stossdämpfer,
lautlos arbeitender Motor mit geschmeidigen
und schnellen Reprisen. Sehr kleiner
Lenkradius, Extra tief gelagertes Chassis,
daher vorzügliche 6trassenhattung.
LERNEN SIE DIESE VORTEILE KENNEN, INDEM SIE
EINE PROBEFAHRT VERLANGEN.
GENFi •. A. Perrot, Daval * Cle.
GENF: Qrand Geragt, de l'Atrienee, S. A.
LAUSANNES Garage Wlrth & Cie.
FREIBURGi Garage de Perollea
LUGANO: Garage Central
LA CHAUX-OK-FONDSt O. Petor &. Ole.J S.A.
LIESTALi Konrad Peter * Cle., A.-G. '
BIKLi Konrad Petor * Ole^ A.-Q.
BAAB (Zug), Th. Klau«
•OHAFFHAUSRNi HOrllmann A Q«yMi
ZOPINGCNs P. fcrieroano
devait avoir des qualit^s incontestables. Tont
en &ant d'une simplicit^ dtonnante, il fallait
que son rendement reste le m§me dans tous
les pays du monde, sous toutea les latitudes
et a toutes les altitudes.
Or, comme vous rencontrez SOLEX sur
tous les continents, au nord comme ä l'e*quateur,
en montagne comme en plaine, il est
donc amplement prouv^ que le carburateur,
SOLEX a conquis la faveur de tous les
automobilistes, et qu'il est ainsi devenu
„Universel".
Pose dans tous les garages.
ZUFRIEDENHEIT
NABH^OW ZU FAHREN.
BASELi SJtalder & Stöoklln; Aoto-
ZO R ICH: Blnelll * Ehrsam (garaga
BERN: Lanz * Huber
BERN) Probst

WD7A — 11)20
schnittigen Grand Prix Peugeot die best«
Zeit der Tourenwagen sicherte. Grosse
Spannung löst© Caracciolas Fahrt aus, der
auf Mercedes-Kompressor nur 1.4" hinter
Rigals Rekord zurückbleibt 1
Ueber Nacht besann sich das Wetter eines
Bessern und am Sonntag morgen lag
herrlicher Sonnenschein über dem Tal. Wie
am Vortag eröffneten auch jetzt wieder die
Motorräder de n Tanz; ihnen schlössen sich
unmittelbar die 26 Sportwagen an. Ein heisser
Kampf entbrannte. Nicht weniger als
4 bedeutende Fahrer blieben auf der Strecke.
Der Kategorie 3000-5000 ccm sollte es
vorbehalten bleiben, den absoluten Sieger
der Sportwagen zu stellen: Hansal auf Steyr
brachte es fertig, den im Vorjahr von einem
Kompressor-Mercedes geschaffenen Klausenrekord
um volle 51 Sekunden zu unterbieten
und damit einen neuen Rekord der Sportwagen
zu schaffen.
Bei den Rennwagen schaffte Masettit auf
Sunbeam seine unvergessliche Glanzleistung,
indem er die 21,5 Kilometer in der fabelhaften
Zeit von 17 Minuten 28,8 Sekunden erledigte
und damit dem von Merz geschaffenen
absoluten Klausenrekord das Genick
brach. Auf dem zweiten Platz landete Kracht
(Bugatti), der unterwegs infolge einer Störung
im Uebersetzungswechsel hatte anhalten
müssen. Als Dritter raste Werner auf
Mercedes durch das Ziel. Den Schluss
machte Divo auf seinem monströsen Delage,
aber auch ihm gelang es nicht, an die Zeit
Masettis heranzukommen; immerhin blieb
er bloss 17 Sekunden hinter ihm und erzielte
damit die zweitbeste Tageszeit.
Nicht weniger als fünfmal wurde in der
Rennwagenklasse der vorjährige Klausenrekord
geschlagen, nämlich von Masetti,
Divo, Kracht, Werner und Lepori!
7./8. August 1926: Die Schweiz sichert sich
den Grossen Bergpreis.
Uebertrafen die Nennungen von 1925 alle
Erwartung, so stellte das Jahr 1926 mit sei-
Nationales und Internationales
Rennen am Klausen 1927.
ner Fahrzeit von 17.35,4. In der Kategorie
der Rennwagen fuhr Chiron auf Bugatti die
nen 191 Nennungen einen Rekord auf, derglänzende Zeit von 17.28, womit er ebenfalls
den letzten Zweifler von der Klasse und der den absoluten Rekord von Masetti brach.
Berühmtheit unseres Klausen überzeugte. Chiron wurde mit dem «Grossen Bergpreis
66 Motorräder, 10 Sidecars, 46 Tourenwagen, der Schweiz 1927> ausgezeichnet. Insgesam
50 Sportwagen und 19 Rennwagen trugen gelangten Gaben im Betrage von Fr. 35,000
sich in die Startliste ein. Das starke Kontingent
ausländischer Fahrer (61 Nennungen!)
zur Austeilung.
La.
stempelte die Veranstaltung zu einer der erfolgreichsten
des europäischen Sportjahres
1926.
Trotz des schlechten, regnerischen und
nebligen Wetters säumten über., 25 000 Zuschauer
die Piste. Dass die vortreffliche Organisation
des Klausen im In- und Ausland
sprichwörtlich geworden ist, braucht keiner
besonderen Erwähnung mehr. Die technischen
Signaleinrichtungen, der scharfe Strekkendienst
und nicht zuletzt die eilfertige
Pressebedienung haben nicht wenig dazu
beigetragen, den Namen des Klausens in die
Welt hinaus zu tragen.
Schon bei den Tourenwagen machte die
Regentschaft Jupiter Pluvius' den Fahrern in
den Kurven zu schaffen. Buthenut, der den
ersten Hanomag (500 ccm) ins Treffen führte,
schaffte eine vorzügliche Zeit. Der Belgier
Lamarche auf F. N. brillierte bei den 1500
ccm. Bei den 2000 ccm hielt das' Ansaldo-
Trio Kessler, Müller und Studer die Führung.
Bei den 3000 ccm siegte Th. Walser auf Lancia,
bei den 5000 ccm Segard auf Panhard-
Levassor, bei den 5000—8000 ccm Caerels
auf Excelsior und Risch, der sich den ersten
Platz der schweizerischen Meisterschaft sicherte.
Die Sensation bildete jedoch Caracciola
auf Mercedes-Kompressor, welcher bei
Urnerboden
Knüanci
den 8000 ccm seinen letztjährigen Rekord
Kapelle
zur Strecke brachte und eine Minute vor
SpihelrüH
Merz landete.
Samstag Regen — Sonntag Schnee! Bis
weit hinunter waren die Berge weiss bedeckt.
Bei diesen Voraussetzungen konnte von einem
Unterbieten des letztjährigen, von Masetti
auf Sunbeam geschaffenen Rekordes
keine Rede sein. Dennoch präsentierten die
Konkurrenten sehr gute Zeiten.
Als erster der Sportwagen sicherte sich
bei den 750—1000 ccm Gacon auf Amilcar
den Sieg.
Bei den 1100—1500 ccm gestaltete sich da;
Rennen zu einem eigentlichen Kampfe zwischen
den Bugattiwagen. Gloggner errang
sich die Palme. Den Siegen Webers auf Bugatti
(1500—2000 ccm) und Hürlimanns auf
Sunbeam (2000—3000 ccm) folgte die staunenerregende
Leistung Hansais auf Steyr
(3000—5000 ccm), dem es indessen nicht gelang,
seinen früheren Rekord zu unterbieten.
Regen und Wind auch beim Austrag der
Rennwagen, weshalb vier Fahrer verzichteten!
Morel auf Amilcar-Kompressor bewies
mit 19 Min. 15,2 Sek. seine Meisterschaft.
Bei den Zweiliter-Wagen rangen Kessler,
Dr. Karrer und die beiden Mercedes-Fahrer
Werner und Rüsenberger um die Siegerehren.
Aber Kessler schaffte es mit bewunderungswerter
Energie : mit 18 Min. 42,8 Sek. gewann
er den Grossen Bergpreis der Schweiz.
Enttäuschung: Rigal war am Start verhindert
und Heusser verzichtete. Rützler auf
Steyr blieb im Urnerboden stecken und uber-
Iiess den Sieg dem zweiten Steyr-Fahrer,
dem schmissigen Grafen Kinsky.
Das Rennen 1927 ist in eine nationale und
in eine internationale Veranstaltung getrennt,
um eine gute Beteiligung trotz den
neuen Vorschriften des internationalen Rennreglementes
sicherzustellen. Erfreulich waren
vor allem die vielen Nennungen Internationaler
Rennkanonen, unheimlich waren die
Zuschaüermassen (ca. 25,000 Personen in
1800 Autos, 700 Motorrädern und teils zu
Fuss) und grossartig auch die Einschreibungen
(total 174 Motorfahrzeuge, wobei 48
Nennungen auf die Motorräder entfallen)
Von 122 Fahrern des Autorennens stellte das
Ausland mehr als 50 Prozent. Von den 48
Nennungen für das Motorradrennen waren
zwölf ausländische Fahrer. Das Rennen gestaltete
sich sehr interessant, obschon nicht
ganz ideale Witterungsverhältnisse vorlagen.
Im nationalen Rennen erzielte Caracciola
auf Mercedes mit 72,75 km Stundenmittel
eine Zeit von 17.43,8, womit er einen neuen
Rekord für Tourenwagen aufstellte. Delmar
erreichte mit seinem Steyr-Sportwagen das
Ziel in 18.15 (Stundenmittel 70,2 km). Ebenfalls
im nationalen Rennen fuhr der deutsche
Rennfahrer Rosenberger auff Mercedes die
verblüffende Zeit von IT 17". Diese beste Zei
der Rennwagen im nationalen Rennen wurde
im internationalen Rennen nicht überboten
und gilt daher als neuer absoluter Klausenrekord.
Im internationalen Rennen gelang es Caracciola,
in der Klasse der Sportwagen,
nochmals einen Rekord aufzustellen: mit ei-
HOTEL,
BALM
Die Klausenrennstrecke und die Park-
AUTOMOBIL-REVUE
UND FREUDE f IM NEUEN
Ein Wagen mit harmonischen Linien and
vollkommenem Luxus bis in die kleinsten
Einzelheiten, bequem, auffallend gut gefedert,
sehr leicht zu fahren. 3 Typen-Sechtzyllnder, siebenfach gelagerte
Kurbelwelle, DoppelzQndung, Zentral«
Schmierung, hydraulische Stossdämpfer,
lautlos arbeitender Motor mit geschmeidigen
und schnellen Reprisen. Sehr kleiner
Lenkradius, Extra tief gelagertes Chassis,
daher vorzügliche 6trassenhattung.
LERNEN SIE DIESE VORTEILE KENNEN, INDEM SIE
EINE PROBEFAHRT VERLANGEN.
GENFi •. A. Perrot, Daval * Cle.
GENF: Qrand Geragt, de l'Atrienee, S. A.
LAUSANNES Garage Wlrth & Cie.
FREIBURGi Garage de Perollea
LUGANO: Garage Central
LA CHAUX-OK-FONDSt O. Petor &. Ole.J S.A.
LIESTALi Konrad Peter * Cle., A.-G. '
BIKLi Konrad Petor * Ole^ A.-Q.
BAAB (Zug), Th. Klau«
•OHAFFHAUSRNi HOrllmann A Q«yMi
ZOPINGCNs P. fcrieroano
devait avoir des qualit^s incontestables. Tont
en &ant d'une simplicit^ dtonnante, il fallait
que son rendement reste le m§me dans tous
les pays du monde, sous toutea les latitudes
et a toutes les altitudes.
Or, comme vous rencontrez SOLEX sur
tous les continents, au nord comme ä l'e*quateur,
en montagne comme en plaine, il est
donc amplement prouv^ que le carburateur,
SOLEX a conquis la faveur de tous les
automobilistes, et qu'il est ainsi devenu
„Universel".
Pose dans tous les garages.
ZUFRIEDENHEIT
NABH^OW ZU FAHREN.
BASELi SJtalder & Stöoklln; Aoto-
ZO R ICH: Blnelll * Ehrsam (garaga
BERN: Lanz * Huber
BERN) Probst

6 AUTOMOBIL-REVUE 192!» —
Rekordfahrer am Klausen.
Nieth, der erste Rekordmann des Klausen,
errang im Jahre 1922 mehrere grosse schweizerische
Rennerfolge. Am 9. Juli erzielte
er beim Gurnigelrennen auf Hispano die beste
Zeit der Touren- und der Rennwagen und
gleichzeitig die beste Tageszeit. Nicht weniger
glänzend schnitt er in Rheineck-Walzenhausen
ab, wo er gleichfalls die beste Tageszeit
sowohl der Bergprüfungsfahrt als auch
im fliegenden Kilometer in Speck-Bauriet
erzielte. Am Weissenstein klassierte er sich
als Zweiter, nur wenige Sekunden hinter
dem Sieger. Seinen grössten Triumph jedoch
erfocht er am Klausen 1922, wo er mit 21
Minuten 43 Sekunden die beste Tageszeit
und den ersten Klausenrekord schuf. Auch
am Klausen 1924 stieg er wieder in die
Arena und vermochte mit einem Amilcar-
Sportwagen in der Klasse 700—1100 ccm
einen zweiten Platz zu belegen. 1925 führte
er am Klausenrennen einen Peugeot-Vierzylinder
(Inhalt 3,8 Liter).
Rützler,
ein Oesterreicher, ist im Jahre 1923 am Klausen
aufgetaucht und stellte damals mit seirn.ii
Sechszylinder 4,4-Liter-Sportwagen (es
konkurrierten damals nur Touren- und Sport-
OSPftlt
Rützler (iSteyer), der Rekordmann von 1923.
wagen) den zweiten Klausenrekord auf. Fahrzeit:
20.24,4 (Stundenmittel 63,2 km). Schon
im nächsten Jahr verbesserte er seine Fahrzeit
auf 19 Min. 26,8 Sek., wurde aber durch Merz,
auf Mercedes, um 38 Sek. unterboten. Rützler
heimste in jenen Jahren auch im Auslande
bedeutende Renherfolge ein, zeigte sich aber
späterhin am Klausen nicht mehr. Wir vermuten,
dass er die Arena der Rennfahrer verlassen
hat.
Otto Merz, der Klausensieger 1924,
trat im Jahre 1906 in die Daimler-Motoren-
Gesellschaft als Monteur ein und war in den
Jahren 1907—1912 Mechaniker und Fahrer
bei dem bekannten deutschen Herrenfahrer
Willi Poege, Chemnitz, als dessen Mitfahrer
er zahlreiche internationale Automobilrennen
mitmachte. Seit 1914 ist er wieder bei der
Daimler-Motoren-Gesellschaft. Merz hat sich
in den vielen Jahren, indem er dem Rennsporte
oblag, in ungezählten Flachrennen,
Bergrennen, Kilometerrennen u. Verbrauchsprüfungen
Lorbeeren geholt. Schon 1922,
am ersten Klausen, sicherte er sich mit 22.48
Min. die zweitbeste Tageszeit. Im Jahre
1923 konnte er seine Zeit verbessern, stand
aber mit 2.34,6 an dritter Stelle in der Liste
der besten Zeiten. Am Lenkrad eines Vierzylinder-Mercedes-Kompressors
gelang es
ihm 1924 einen neuen Klausenrekord (18.48,6)
aufzustellen, der aber 1925 von Masetti zu
Fall gebracht wurde. Immerhin schnitt Merz
mit 19.15,6 auf einem Mercedes-Achtzylinder
(Inhalt 2 Liter) wiederum gut ab. 1926 startete
Merz mit einem Sechszylinder-Kompressor-Wagen
(Inhalt 8 Liter) in der Tourenklasse
und erzielte 21.45,6, eine Zeit, die nur
ca. 55 Sekunden unter der Tourenwagenrekordzeit
von Caracciola blieb. Am Klausen
1927 führte O. Merz einen Rennwagen und
fuhr in der nationalen (17.33,4) und in der internationalen
Veranstaltung (17.31,2) Zeiten,
die nur um 14, resp. um 16 Sekunden vom
heutigen absoluten Rekord von Rosenberger
(17.17) differieren. Die stetige Verbesserung
seiner Zeiten lässt erkennen, dass er immer
unter die allerersten Anwärter der Klausentrophäen
zu zählen ist.
Giulio Masettit, Rekordinhaber 1925 und 1926.
Jeder wahre Sportfreund erinnert sich des
sympathischen Siegers 1925, den der Tod
an der Targa Florio 1926 mitten aus Be-
Links oben: Masetti, Rekordinhaber 1925/1926.
Rechts oben : Otto Merz, Klausensieger 1924.
Unten: Cerac-ciola, Rekordhalter der Tourenwagen
1927.
geisterung und Siegeswillen hinausriss. Masetti,
der übrigens, wie der ebenfalls verunglückte
Zborowski, bei dem der Sport eine
erste Rolle unter seinen Lebensidealen spielte,
klassierte sich unter die ersten europäischen
Grossen des Volants, als er 1921 auf Fiat die
Targa Florio gewann. 1922 wiederholte er
seinen Triumph in diesem Rennen, diesmal
N»70
I auf Mercedes. In der Targa Florio 1924 endet
er auf Alfa Romo als Zweiter. 1925 verteidigte
er im Grossen Preis von Frankreich
die Farben Sunbeäms, dem er den dritten
Platz sicherte. Und ebenfalls auf Sunbeäm
stellte er am 24. August desselben Jahres
mit der Zeit von 17 Min; 28,8 Sek.,

6 AUTOMOBIL-REVUE 192!» —
Rekordfahrer am Klausen.
Nieth, der erste Rekordmann des Klausen,
errang im Jahre 1922 mehrere grosse schweizerische
Rennerfolge. Am 9. Juli erzielte
er beim Gurnigelrennen auf Hispano die beste
Zeit der Touren- und der Rennwagen und
gleichzeitig die beste Tageszeit. Nicht weniger
glänzend schnitt er in Rheineck-Walzenhausen
ab, wo er gleichfalls die beste Tageszeit
sowohl der Bergprüfungsfahrt als auch
im fliegenden Kilometer in Speck-Bauriet
erzielte. Am Weissenstein klassierte er sich
als Zweiter, nur wenige Sekunden hinter
dem Sieger. Seinen grössten Triumph jedoch
erfocht er am Klausen 1922, wo er mit 21
Minuten 43 Sekunden die beste Tageszeit
und den ersten Klausenrekord schuf. Auch
am Klausen 1924 stieg er wieder in die
Arena und vermochte mit einem Amilcar-
Sportwagen in der Klasse 700—1100 ccm
einen zweiten Platz zu belegen. 1925 führte
er am Klausenrennen einen Peugeot-Vierzylinder
(Inhalt 3,8 Liter).
Rützler,
ein Oesterreicher, ist im Jahre 1923 am Klausen
aufgetaucht und stellte damals mit seirn.ii
Sechszylinder 4,4-Liter-Sportwagen (es
konkurrierten damals nur Touren- und Sport-
OSPftlt
Rützler (iSteyer), der Rekordmann von 1923.
wagen) den zweiten Klausenrekord auf. Fahrzeit:
20.24,4 (Stundenmittel 63,2 km). Schon
im nächsten Jahr verbesserte er seine Fahrzeit
auf 19 Min. 26,8 Sek., wurde aber durch Merz,
auf Mercedes, um 38 Sek. unterboten. Rützler
heimste in jenen Jahren auch im Auslande
bedeutende Renherfolge ein, zeigte sich aber
späterhin am Klausen nicht mehr. Wir vermuten,
dass er die Arena der Rennfahrer verlassen
hat.
Otto Merz, der Klausensieger 1924,
trat im Jahre 1906 in die Daimler-Motoren-
Gesellschaft als Monteur ein und war in den
Jahren 1907—1912 Mechaniker und Fahrer
bei dem bekannten deutschen Herrenfahrer
Willi Poege, Chemnitz, als dessen Mitfahrer
er zahlreiche internationale Automobilrennen
mitmachte. Seit 1914 ist er wieder bei der
Daimler-Motoren-Gesellschaft. Merz hat sich
in den vielen Jahren, indem er dem Rennsporte
oblag, in ungezählten Flachrennen,
Bergrennen, Kilometerrennen u. Verbrauchsprüfungen
Lorbeeren geholt. Schon 1922,
am ersten Klausen, sicherte er sich mit 22.48
Min. die zweitbeste Tageszeit. Im Jahre
1923 konnte er seine Zeit verbessern, stand
aber mit 2.34,6 an dritter Stelle in der Liste
der besten Zeiten. Am Lenkrad eines Vierzylinder-Mercedes-Kompressors
gelang es
ihm 1924 einen neuen Klausenrekord (18.48,6)
aufzustellen, der aber 1925 von Masetti zu
Fall gebracht wurde. Immerhin schnitt Merz
mit 19.15,6 auf einem Mercedes-Achtzylinder
(Inhalt 2 Liter) wiederum gut ab. 1926 startete
Merz mit einem Sechszylinder-Kompressor-Wagen
(Inhalt 8 Liter) in der Tourenklasse
und erzielte 21.45,6, eine Zeit, die nur
ca. 55 Sekunden unter der Tourenwagenrekordzeit
von Caracciola blieb. Am Klausen
1927 führte O. Merz einen Rennwagen und
fuhr in der nationalen (17.33,4) und in der internationalen
Veranstaltung (17.31,2) Zeiten,
die nur um 14, resp. um 16 Sekunden vom
heutigen absoluten Rekord von Rosenberger
(17.17) differieren. Die stetige Verbesserung
seiner Zeiten lässt erkennen, dass er immer
unter die allerersten Anwärter der Klausentrophäen
zu zählen ist.
Giulio Masettit, Rekordinhaber 1925 und 1926.
Jeder wahre Sportfreund erinnert sich des
sympathischen Siegers 1925, den der Tod
an der Targa Florio 1926 mitten aus Be-
Links oben: Masetti, Rekordinhaber 1925/1926.
Rechts oben : Otto Merz, Klausensieger 1924.
Unten: Cerac-ciola, Rekordhalter der Tourenwagen
1927.
geisterung und Siegeswillen hinausriss. Masetti,
der übrigens, wie der ebenfalls verunglückte
Zborowski, bei dem der Sport eine
erste Rolle unter seinen Lebensidealen spielte,
klassierte sich unter die ersten europäischen
Grossen des Volants, als er 1921 auf Fiat die
Targa Florio gewann. 1922 wiederholte er
seinen Triumph in diesem Rennen, diesmal
N»70
I auf Mercedes. In der Targa Florio 1924 endet
er auf Alfa Romo als Zweiter. 1925 verteidigte
er im Grossen Preis von Frankreich
die Farben Sunbeäms, dem er den dritten
Platz sicherte. Und ebenfalls auf Sunbeäm
stellte er am 24. August desselben Jahres
mit der Zeit von 17 Min; 28,8 Sek.,

N*70 - 1929
AUTOMOBIL-REVUE
fuhr Kessler wieder am Klausen, diesmal mit
einem 1,9-Liter-Vierzylinder-Tourenwagen, in
22 Min. 58,8 Sek., einer Zeit, die für sinen
Vierzylinder .dieser Klasse bewundernswert
ist. Er beifegte hinter^ einem Sechszylinder-
Konkurrenten den zweiten Platz" Der t grosse
Wurf .gelang Kessler 1926: £r setzte diesmal
einen Rennwagen, auf die Piste : einen Ächtzylinder
Alfa Romeo von, 1,9 Liter, und befuhr
die 21,5 km „lange Strecke in 18 Min.
42,8 -Sek., was bei -der-damaligea. verschneiten
Strasse und im Nfebel»ein*Kunststück und
einen hervorragenden internationalen Ruf.
Der Name Caracciolas ist mit dem Aufschwung
der Mercedes-Werke verknüpft,
denn der überall typische Sportfahrer heimste
besonders in den letzten Jahren der
Marke zahlreiche Rennerfolge in Deutschland,
in Oesterreichund in der Schweiz ein.
Er nahm 1924 zum ^ersten Mal am Klausen
teil und erreichte mit einem Mercedes-Vierzylinderwagen
(1500-ccmjKompressor) mit
2029,2 eine hervorragende Zeit. Im nächsten
Jahr gelang es Caracciola mit einem Sechszylinder-Kompressor
von 8,1 Liter in 21.25
den Klausen zu erledigen. Mit dem gleichen
Wagen stellte er im Jahre 1926 einen neuen
Rekord für Tourenwagen-auf (20.50j2), was
einem Stundenmittel von 61,9 km-entspricht.
Zum Erstaunen aller schlug, er schon im
Jahre 1927 : seinen eigenen-Rekordi für Tourenwagen.
Die neue Rekordzeit: 17.43,8,
stand damals nur rund 15 Sekunden unter
dem absoluten Rekord von Mäsetti mit Rennwagen.
Im gleichen Rennen erzielte er einen
neuen Rekord mit einem 6,7-Liter-Sechszylinder-JVlercedes-Kompressor
in der Kategorie
der Sportwagen. Diese Resultate,: sind
sicher-e Beweise seiner forschen Fahrkunst.
Bergpreis der Schweiz 1927» an sich reissen
konnte, so gebührt ihrn.dochdie Ehre, Inhaber
des absoluten Rekords am Klausen zu
sein.
*
Chiron.
erschien wie ein Gespenst am Klausen 1927.
Er kam, sah, siegte, wie es im Sprichwort
nicht besser gedacht werden könnte. Er befuhr
am Samstag abend, dem ersten Renntage,
hinter dem Wagen mit der weissen
Fahne die Strecke zum ersten Mal. Am Sonntag
gelang es ihm überraschenderweise zu
siegen. Wenn man bedenkt, dass sein Rennwagen,
ein Bugatti-Kompressor mit acht Zylindern
und 2,2 Litern Inhalt erst einige Tage
vorher aus der Fabrik kam, dann muss man
seine Zeit: 1728 (im internationalen Rennen),
die ihm den «Grossen Bergpreis der
Schweiz» eintrug, aufrichtig bewundern.
Chiron trat mit diesem Klausenrennen erst
recht in die internationale Sportaera ein. Er
hatte schon vorher bedeutende Erfolge im
Auslande zu verzeichnen, mit dem Klausen
erreichte aber seine Laufbahn als Rennfahrer
und Fabrikfahrer einen Höhepunkt.
Zufahrt zum Klausenrennen.
.Das diesjährige Klausenrennen weist gegenüber
seinen Vorgängern den Vorteil auf,
dass nun keine Fahrverbote an Sonntagen
mehr bestehen.
Es ist indessen damit zu rechnen, dass in den
durch ihre Polizeikontrollen berüchtigten Ge*
meinden der Innerschweiz das Bussengeschäft
wiederum florieren wird. Besonders bei der
Durchfahrt durch den Kanton Schwyz sei be?
sondere Vorsicht empfohlen. Da die Strasse
Rapperswil-Uznach gegenwärtig im Umbau
begriffen und daher gesperrt ist, ist die Regierung
des Kantons St. Gallen ersucht wor»
den, die Sperre an den beiden Tagen des
17. und 18. August 1929 aufzuheben, wodurch
die Zufahrt von Zürich aus über Meilen-Rap*
perswil - Uznach - Ziegelbrücke - Glarus nach
Linthal ohne Berührung von schwyzerischem
Gebiet möglich ist, welche Variante all denjenigen
Automobilisten, die wenig Zuneigung
zu den schwyzerischen Polizeikontrollen besitzen,
empfohlen su. s.
Kessler auf Alfa Romeo, beste Zeit der Rennwagen
und beste Tageszeit 1926. Inhaber des Grand Prix
Suisse de la Möntasne.
ein Wagnis kühner Art war. Seine Zeit war
die beste Zeit der Rennwagen und auch die
beste 1 Tageszeit und trug ihm den «Grossen
Bergpreis der Schweiz 1926» ein. Am Klausen
1927 startete er sowohl im nationalen wie
im internationalen Austrag. In der Klasse
1500 ccfh bei den Tourenwagen (National)
brachte er mit seinem Sechszylinder 1,4 Liter
Alfa Romeo die Strecke in 20" Min. 18,4 Sek.
hinter sieh. In der gleichen Klasse, aber bei
den Sportwagen im internationalen Austrag
erzielte er eine Fährzeit von 20 Min. 15 Sek.
und gewann den Goldchronometer der « A.-
R.». Kessler, der nun rund 10 Jahre an Rennen
teilnimmt, gehört zu den ständig wiederkehrenden
Rennkanonen am Klausen. Seine
Erfolge beweisen Fahrkunst bester internationaler
Klasse.
Rud. Caracciola
auf' Mercedes,., der hervorragende deutsche
Herren- »uttd -Rennfahrer T hat im Autosport:
Rosenberger, Inhaber des absoluten
Klausenrekordes (17,17).
Rosenberger ist ein Markengenosse'von
Caracciola und geniesst in der Sportwelt des
Automobiles internationalsten,~Rui. Er ist einer
der ältesten und typischsten Vertreter
Deutschlands auf der Piste. Wie Caracciola
stellte er sich zum ersten Male im Jahre
1924 für den Klausenaustrag. Mit einem Vierzylinder-Mercedes-Wagen
(Inhalt '1,5 'Liter)
befuhr er die Klausenpiste in 20.51,8/und erreichte
damit die sechstbeste Zeit. Nur zwei
Konkurrenten, worunter Merz (Fahrer derselben
Marke), konnten Zeiten unter 20 Minuten
mit ihren, grösser dimensionierten Motoren
herausarbeiten. 1925 blieb Rosenberg
dem Klausen fern und trat erst 1926 wiederum
mit einem Rennwagen (Mercedes-Kompressor
2599 ccm) in die Reihen der Klausenkämpen
ein. Er sicherte sich mit 20.37 eine
gute Zeit. Der grosse Sieg gelang ihm aber
am Klausenrennen 1927, indem er mit der
fabelhaften Zeit von 17.17 den absoluten Rekord
von Masetti brach und einen neuen
schuf. Rosenberger hat sich mit diesem
Klausensieg auch In der Schweiz einen Namen
geschaffen, und wenn er auch am Sonntag,
vom Pech-Verfolgt, nicht den.«Qrosseii
I mnKlutf
\8äsef
YSlHfUa
Tori'no
Bettinzonf
Lug am
nirano
Bellt
nzona
Zunc/r*
Bellintonf
ßenfsrnd
Die.schweizerischen Zufahrtsstraßen- zum. .Klanseiu.
II H!

N*70 - 1929
AUTOMOBIL-REVUE
fuhr Kessler wieder am Klausen, diesmal mit
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22 Min. 58,8 Sek., einer Zeit, die für sinen
Vierzylinder .dieser Klasse bewundernswert
ist. Er beifegte hinter^ einem Sechszylinder-
Konkurrenten den zweiten Platz" Der t grosse
Wurf .gelang Kessler 1926: £r setzte diesmal
einen Rennwagen, auf die Piste : einen Ächtzylinder
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die 21,5 km „lange Strecke in 18 Min.
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Der Name Caracciolas ist mit dem Aufschwung
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denn der überall typische Sportfahrer heimste
besonders in den letzten Jahren der
Marke zahlreiche Rennerfolge in Deutschland,
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teil und erreichte mit einem Mercedes-Vierzylinderwagen
(1500-ccmjKompressor) mit
2029,2 eine hervorragende Zeit. Im nächsten
Jahr gelang es Caracciola mit einem Sechszylinder-Kompressor
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Wagen stellte er im Jahre 1926 einen neuen
Rekord für Tourenwagen-auf (20.50j2), was
einem Stundenmittel von 61,9 km-entspricht.
Zum Erstaunen aller schlug, er schon im
Jahre 1927 : seinen eigenen-Rekordi für Tourenwagen.
Die neue Rekordzeit: 17.43,8,
stand damals nur rund 15 Sekunden unter
dem absoluten Rekord von Mäsetti mit Rennwagen.
Im gleichen Rennen erzielte er einen
neuen Rekord mit einem 6,7-Liter-Sechszylinder-JVlercedes-Kompressor
in der Kategorie
der Sportwagen. Diese Resultate,: sind
sicher-e Beweise seiner forschen Fahrkunst.
Bergpreis der Schweiz 1927» an sich reissen
konnte, so gebührt ihrn.dochdie Ehre, Inhaber
des absoluten Rekords am Klausen zu
sein.
*
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erschien wie ein Gespenst am Klausen 1927.
Er kam, sah, siegte, wie es im Sprichwort
nicht besser gedacht werden könnte. Er befuhr
am Samstag abend, dem ersten Renntage,
hinter dem Wagen mit der weissen
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ein Bugatti-Kompressor mit acht Zylindern
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vorher aus der Fabrik kam, dann muss man
seine Zeit: 1728 (im internationalen Rennen),
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Schweiz» eintrug, aufrichtig bewundern.
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II. Blatt
BERN, 16. August 1929
II- Blatt
BERN, 16. August 1929
Der Klausenpass
Das klassische Alpenstrassenrennen der
Schweiz am Klausenpass ist jedem Automobilisten
bekannt. Das Rennen beginnt
in Linthal und endet auf der Klausenpasshöhe.
Um die landschaftliche Schönheit der
Klausenstrasse voll zu würdigen, ist es aber
besser, den Pass in der umgekehrten Richtung
von Altdorf nach dem Startort Linthal
zu befahren. — Die Ende der 90er Jahre
gebaute Klausenstrasse ist die teuerste Alpenstrasse
der Schweiz. Sie weist aber
auch, wie keine andere, technische Vollkommenheit
und landschaftliche Schönheiten
auf.
Vom Südende des Vierwaldstättersees
führt die Gotthardstrasse nach dem Hauptort
von Uri, Altdorf (462 m hoch). Von hier
zweigt, einen Kilometer weiter südlich, die
Klausenstrasse ab ins Schächental, nach
Bürglen, dem Heimat- und Wohnort Wilhelm
Teils. An der Stelle, wo Teils Haus
gestanden haben soll, steht heute am alten
Weg eine kleine Kapelle.
Nach der Kapelle Loreto fällt die Strasse
zur stattlichen Brücke von Brügg, wo der
für Autos und Fuhrwerke nicht fahrbare
Kinzigpass abzweigt. Ueber diesen Alpenpass
zog 1799 der russische General Suwarow
mit seinem Heer. Linker Hand
sehen wir die Schächentaler Windgälle und
bald taucht der rote Kirchturm von Spiringen
auf, dahinter der weisse Glaridenfirn
und eine Spitze des Scheerhorns.
Bei Spiringen (938 m) kommt eine weit
ausladende Kehre, die uns hoch über den
Talfluss nach dem Dorfe Unterschächen
bringt. Ein Stück weit noch führt die
Strasse taleinwärts, wendet sich dann aber
plötzlich in einer mächtigen Kehre nach
der Poststation Urigen (1280 m), von wo
man weit ins Brunn ital hineinsieht. Von
Urigen an beginnen die kunstvollen Strassenbauten
und der 115 m lange Seelitaltunnel.
Durch die Oeffnung der Galerie
erblickt man in der Tiefe den alten Klausenweg,
der am Steubifall vorbeiführt.
Noch einmal nimmt die Strasse vor der
Passhöhe zwei Kehren, bei der untern und
obern Balm, wo das Scheerhorn in ganzer
Grosse erscheint. Dann wird es gegen die
Passhöhe zu öde. In aussichtsreicher Lage
auf 1838 m steht das Hotel Klausenpasshöhe,
vomeigentlichen Scheitelpunkt des
Passes noch 1,2 km entfernt. Nach der
herrlich gelegenen Bödmeralp, wo der Fussweg
von Aesch her einmündet, stehen wir
auf devPasshöhe (1952 m) amFusse descharakteristischen
Märcherstöckli. Hier beginnt
nun die Rennstrecke des Klausenrennens.
Kurz nach dem Ziele macht die
Strasse eine doppelte Kehre und führt hinunter
zur Vorfrutt (1812 m). Vor uns liegt
das wildeste Gebiet der Klausenstrasse, die
sogenannte Klus, welche der Strasse den
Namen gegeben hat. Den Felsenkessel der
Klus bewältigt die Strasse in fast einem
Dutzend enger Kehren. Am Ausgang der
Klus weitet sich der Blick, und man hat vor
sich den Urnerboden, den man die schönste
Alp der Schweiz genannt hat. Obschon dieser
Teil noch jenseits der Passhöhe ist, gehört
er doch zu Uri. Er wurde ini jenem
berühmten «Grenzlauf» erstritten, den die
Gebrüder Grimm in ihren Märchen und
Sagen festgehalten haben.
Der Urnerb'oden ist mehr als 5 km lang
und 500 Ms 600 m breit, am nördlichen
Hang baumlos, am südlichen bewaldet. Die
Strasse zieht sich fast gerade hin durch die
Siedlungen. Den nördlichen Abschluss der
Strasse bilden die Mährenberge und die
Jägerstöcke, die noch vom Silberstock überragt
werden; auf der Südseite steigen die
Gräte des Kammerstocks und des Gemsfayrenstocks
in breiten Vorstufen auf. Dort,
wo der flache Boden endet, mündet von
links das Scheidbächli, das Uri von Glarus
scheidet. Wieder beginnen die steileren
Strassenkehren, bis wir bei der untern Fritternalp
aus dem Walde heraustreten und in
der Tiefe, mehr als 400 m unter uns, der
Endpunkt der Strecke, das Dorf Linthal
auftaucht. Kehre folgt auf Kehre gegen
das Bad Stachelberg hinab. Talaufwärts
bilden Selbsanft (3029 m), Bifertenstock
(3024 m) und Tödi (3623 m) einen herrlichen
Talabschluss und jede neue Kehre
lässt uns ein neues Bild schauen. Aber
auch die nähere Umgebung ist reizvoll,
denn hier folgen sich gleich drei Wasserfälle
nacheinander, nämlich der Hellstüber,
der Berglistüber und der Oelstüber. Die
zwei letzten Strassentunnel sind mit Fenstern
versehen, und fast auf der ganzen
kurvenreichen Strasse verleihen mächtige
Seitenmauern als Strassenwehr dem Fah-
Die vier neuen Chrysler-Wagen der Chrysler-Vertretung in Zürich, Amag Automobile und Motoren
A.-G., die auf den beiden Zufahrtsstrassen des Klausens für einen Strscssenhilfsdienst verwendet werden.
renden das Gefühl der Sicherheit. Nach
einer letzten Kurve sind wir in Ennet-i
Linthal, um nach kurzer Fahrt über die
eiserne Brücke in Linthal (661 m), dem
Ausgangspunkt des Klausenpassrennens,
einzufahren.
gr.
Hilfsdienst des A.C.S. Der A.C.S. wird für
die zwei Tage des Klausenrennens, d. h. vom
Samstag den 17. August vormittags bis Sonntag
den 18. August abends, im Hinblick auf
den grossen Andrang von Zuschauerautos
zum Klausenrennens einen Strassenhilfsdienst
auf beiden Zufahrtsstrassen zum Klausenpass;
organisieren. Dieser Hilfsdienst wird auf fo;-|
genden Strassen durchgeführt:
1. Zürich, Sihltal, Sihlbrugg, Zug, Artti,
Sehwyz, Altdorf, Klausenpasshöhe; und
2. Zürich, Meilen, Rapperswü, Uznach, Gla«
rus, Linthal.
Der Hilfsdienst wird mit vier neuen Chrys-i
lerwagen ausgeführt, welche in zuvorkom«
mender Weise von der Chrysler-Vertretung!
in Zürich, Amajg, Automobil- und Motoren
A.-G., zur Verfügung gestellt worden sind.
Extrazüge!...
Wie bereits gemeldet, haben die Bundesbahnen
in zuvorkommender Weise die Führung
verschiedener Extrazüge zugesagt, für
welche der definitive Fahrplan vorliegt So>
verlassen am 17. August abends 2 Züge Zürich
um 23.30 bzw. 23.45 Uhr, die beide in
Linthal um 01.50 Uhr morgens ankommen
und dem linken Seeufer entlang geführt werden.
Rechtsufrig fährt am 18. August ein
weiterer Zug Zürich ab 04.25 mit Ankunft in
Linthal um 06.52. Für die Besucher aus der
Ostmark ist ein Zug bestimmt, der Sonntag
den 18. August St. Gallen um 04.35 Uhr verlässt
und Linthal um 07.03 Uhr erreicht. Die
glarnerische Bevölkerung hat Gelegenheit, in
Glarus um 04.00 und in Oberurnen um 04.10]
Uhr wegzufahren, um 04.45, bzw. 05.05 Uhc
Linthal zu erreichen.
Da die Rennstrecke erst 8.30 Uhr morgens
gesperrt wird, ist allen mit der Bahn reisen*
den Zuschauern reichlich Gelegenheit gebo
ten, sich an der prächtigen Klausenstrassf
einen günstigen Standort auszusuchen.
Auf langen Fahrten.
Rückvergütung
für die leere Kanne
Versehen Sie sich mit einer neuen, räcknehmbaren 2-KiIo-
Mobiloil-Kanne für Ihren Wagen. Der flache, kompakte
Behälter findet leicht in einer kleinen Ecke Ihres Wagens
Platz und bildet einen praktischen Oelvorrat, der es Ihnen
ermöglicht, dem Rat der Fabrikanten zu folgen und den Oelstand
im Kurbelgehäuse durch häufiges Nachfüllen kleiner
Mengen aufrechtzuerhalten.
Es ist wichtig, dass Sie auf langen Fahrten einen Reservevorrat
an Oel bei sich führen. Die neue Mobiloil-2-Kilo-Kanne
verschafft Ihnen diese Reserve; sie ist praktisch und stets
sauber.
Sobald die Kanne leer ist, können Sie sie irgendwo in der
Schweiz gegen eine neue gekapselte Kanne lediglich zum
Preise des Oels eintauschen und Sie haben die Gewähr dafür,
dass Sie auch wirklich die Type erhalten, welche auf der
Kanne angegeben ist.
Die neue rücknehmbare Kanne ermöglicht es Ihnen, von
jetzt ab das Qualitätsol Mobiloil in einem gekapselten
2-Kilo-Behälter für weniger als 5 Fr. zu erhalten. Sie bezahlen
nichts für die Kanne — Sie hinterlegen lediglich
50 Cts., die Ihnen auf Wunsch bei der Rückgabe der
Kanne zurückerstattet werden. Verlangen Sie diese Kanne
überall da, wo Sje den Email-Reklame-Schild mit dem be
kannten roten Gargoyle sehen.
V a k u u m Oil C o m p a n y S. A. F., S p a l e n b e r g 65, B a s e l

II. Blatt
BERN, 16. August 1929
II- Blatt
BERN, 16. August 1929
Der Klausenpass
Das klassische Alpenstrassenrennen der
Schweiz am Klausenpass ist jedem Automobilisten
bekannt. Das Rennen beginnt
in Linthal und endet auf der Klausenpasshöhe.
Um die landschaftliche Schönheit der
Klausenstrasse voll zu würdigen, ist es aber
besser, den Pass in der umgekehrten Richtung
von Altdorf nach dem Startort Linthal
zu befahren. — Die Ende der 90er Jahre
gebaute Klausenstrasse ist die teuerste Alpenstrasse
der Schweiz. Sie weist aber
auch, wie keine andere, technische Vollkommenheit
und landschaftliche Schönheiten
auf.
Vom Südende des Vierwaldstättersees
führt die Gotthardstrasse nach dem Hauptort
von Uri, Altdorf (462 m hoch). Von hier
zweigt, einen Kilometer weiter südlich, die
Klausenstrasse ab ins Schächental, nach
Bürglen, dem Heimat- und Wohnort Wilhelm
Teils. An der Stelle, wo Teils Haus
gestanden haben soll, steht heute am alten
Weg eine kleine Kapelle.
Nach der Kapelle Loreto fällt die Strasse
zur stattlichen Brücke von Brügg, wo der
für Autos und Fuhrwerke nicht fahrbare
Kinzigpass abzweigt. Ueber diesen Alpenpass
zog 1799 der russische General Suwarow
mit seinem Heer. Linker Hand
sehen wir die Schächentaler Windgälle und
bald taucht der rote Kirchturm von Spiringen
auf, dahinter der weisse Glaridenfirn
und eine Spitze des Scheerhorns.
Bei Spiringen (938 m) kommt eine weit
ausladende Kehre, die uns hoch über den
Talfluss nach dem Dorfe Unterschächen
bringt. Ein Stück weit noch führt die
Strasse taleinwärts, wendet sich dann aber
plötzlich in einer mächtigen Kehre nach
der Poststation Urigen (1280 m), von wo
man weit ins Brunn ital hineinsieht. Von
Urigen an beginnen die kunstvollen Strassenbauten
und der 115 m lange Seelitaltunnel.
Durch die Oeffnung der Galerie
erblickt man in der Tiefe den alten Klausenweg,
der am Steubifall vorbeiführt.
Noch einmal nimmt die Strasse vor der
Passhöhe zwei Kehren, bei der untern und
obern Balm, wo das Scheerhorn in ganzer
Grosse erscheint. Dann wird es gegen die
Passhöhe zu öde. In aussichtsreicher Lage
auf 1838 m steht das Hotel Klausenpasshöhe,
vomeigentlichen Scheitelpunkt des
Passes noch 1,2 km entfernt. Nach der
herrlich gelegenen Bödmeralp, wo der Fussweg
von Aesch her einmündet, stehen wir
auf devPasshöhe (1952 m) amFusse descharakteristischen
Märcherstöckli. Hier beginnt
nun die Rennstrecke des Klausenrennens.
Kurz nach dem Ziele macht die
Strasse eine doppelte Kehre und führt hinunter
zur Vorfrutt (1812 m). Vor uns liegt
das wildeste Gebiet der Klausenstrasse, die
sogenannte Klus, welche der Strasse den
Namen gegeben hat. Den Felsenkessel der
Klus bewältigt die Strasse in fast einem
Dutzend enger Kehren. Am Ausgang der
Klus weitet sich der Blick, und man hat vor
sich den Urnerboden, den man die schönste
Alp der Schweiz genannt hat. Obschon dieser
Teil noch jenseits der Passhöhe ist, gehört
er doch zu Uri. Er wurde ini jenem
berühmten «Grenzlauf» erstritten, den die
Gebrüder Grimm in ihren Märchen und
Sagen festgehalten haben.
Der Urnerb'oden ist mehr als 5 km lang
und 500 Ms 600 m breit, am nördlichen
Hang baumlos, am südlichen bewaldet. Die
Strasse zieht sich fast gerade hin durch die
Siedlungen. Den nördlichen Abschluss der
Strasse bilden die Mährenberge und die
Jägerstöcke, die noch vom Silberstock überragt
werden; auf der Südseite steigen die
Gräte des Kammerstocks und des Gemsfayrenstocks
in breiten Vorstufen auf. Dort,
wo der flache Boden endet, mündet von
links das Scheidbächli, das Uri von Glarus
scheidet. Wieder beginnen die steileren
Strassenkehren, bis wir bei der untern Fritternalp
aus dem Walde heraustreten und in
der Tiefe, mehr als 400 m unter uns, der
Endpunkt der Strecke, das Dorf Linthal
auftaucht. Kehre folgt auf Kehre gegen
das Bad Stachelberg hinab. Talaufwärts
bilden Selbsanft (3029 m), Bifertenstock
(3024 m) und Tödi (3623 m) einen herrlichen
Talabschluss und jede neue Kehre
lässt uns ein neues Bild schauen. Aber
auch die nähere Umgebung ist reizvoll,
denn hier folgen sich gleich drei Wasserfälle
nacheinander, nämlich der Hellstüber,
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zwei letzten Strassentunnel sind mit Fenstern
versehen, und fast auf der ganzen
kurvenreichen Strasse verleihen mächtige
Seitenmauern als Strassenwehr dem Fah-
Die vier neuen Chrysler-Wagen der Chrysler-Vertretung in Zürich, Amag Automobile und Motoren
A.-G., die auf den beiden Zufahrtsstrassen des Klausens für einen Strscssenhilfsdienst verwendet werden.
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einer letzten Kurve sind wir in Ennet-i
Linthal, um nach kurzer Fahrt über die
eiserne Brücke in Linthal (661 m), dem
Ausgangspunkt des Klausenpassrennens,
einzufahren.
gr.
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die zwei Tage des Klausenrennens, d. h. vom
Samstag den 17. August vormittags bis Sonntag
den 18. August abends, im Hinblick auf
den grossen Andrang von Zuschauerautos
zum Klausenrennens einen Strassenhilfsdienst
auf beiden Zufahrtsstrassen zum Klausenpass;
organisieren. Dieser Hilfsdienst wird auf fo;-|
genden Strassen durchgeführt:
1. Zürich, Sihltal, Sihlbrugg, Zug, Artti,
Sehwyz, Altdorf, Klausenpasshöhe; und
2. Zürich, Meilen, Rapperswü, Uznach, Gla«
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Der Hilfsdienst wird mit vier neuen Chrys-i
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mender Weise von der Chrysler-Vertretung!
in Zürich, Amajg, Automobil- und Motoren
A.-G., zur Verfügung gestellt worden sind.
Extrazüge!...
Wie bereits gemeldet, haben die Bundesbahnen
in zuvorkommender Weise die Führung
verschiedener Extrazüge zugesagt, für
welche der definitive Fahrplan vorliegt So>
verlassen am 17. August abends 2 Züge Zürich
um 23.30 bzw. 23.45 Uhr, die beide in
Linthal um 01.50 Uhr morgens ankommen
und dem linken Seeufer entlang geführt werden.
Rechtsufrig fährt am 18. August ein
weiterer Zug Zürich ab 04.25 mit Ankunft in
Linthal um 06.52. Für die Besucher aus der
Ostmark ist ein Zug bestimmt, der Sonntag
den 18. August St. Gallen um 04.35 Uhr verlässt
und Linthal um 07.03 Uhr erreicht. Die
glarnerische Bevölkerung hat Gelegenheit, in
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Rückvergütung
für die leere Kanne
Versehen Sie sich mit einer neuen, räcknehmbaren 2-KiIo-
Mobiloil-Kanne für Ihren Wagen. Der flache, kompakte
Behälter findet leicht in einer kleinen Ecke Ihres Wagens
Platz und bildet einen praktischen Oelvorrat, der es Ihnen
ermöglicht, dem Rat der Fabrikanten zu folgen und den Oelstand
im Kurbelgehäuse durch häufiges Nachfüllen kleiner
Mengen aufrechtzuerhalten.
Es ist wichtig, dass Sie auf langen Fahrten einen Reservevorrat
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verschafft Ihnen diese Reserve; sie ist praktisch und stets
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Schweiz gegen eine neue gekapselte Kanne lediglich zum
Preise des Oels eintauschen und Sie haben die Gewähr dafür,
dass Sie auch wirklich die Type erhalten, welche auf der
Kanne angegeben ist.
Die neue rücknehmbare Kanne ermöglicht es Ihnen, von
jetzt ab das Qualitätsol Mobiloil in einem gekapselten
2-Kilo-Behälter für weniger als 5 Fr. zu erhalten. Sie bezahlen
nichts für die Kanne — Sie hinterlegen lediglich
50 Cts., die Ihnen auf Wunsch bei der Rückgabe der
Kanne zurückerstattet werden. Verlangen Sie diese Kanne
überall da, wo Sje den Email-Reklame-Schild mit dem be
kannten roten Gargoyle sehen.
V a k u u m Oil C o m p a n y S. A. F., S p a l e n b e r g 65, B a s e l

10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N» 70
Marke Fahrer Zyl. null und Iihnmg
Nietb 6 100X140
Merz 6 100X140
Kessler 4 72,5X120
Muhl 4 80 X130
Merz 8 79,4X130
Kracht 4 66 X100
Ramseyer 4 69,9X130
Veladini 6 80 Xno
Lepori 6 69,9X130
Lepori 6 69,9X130
Hispano-Sza
Hispano-Sza.
Ansaldo
Benz
Cadillao
Bügätti
Ballot
Steyr
Ballot
Ballot
Steyr
Alfa Romeo
Hispano-Sza.
Bueatti
Steyr ,,
Die Klausen-Rekorde nach dem 14. August 1927. — Les records du Klausen apres \e 14 aoüt 1927.
1925 I 1926 T Cüurse nauonaie 1927 course miernanonaid
Klasse Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt
Classe Coureur Marque Temps Coureur Marque Temos Coureur Marque Temps Coureur Marque Temps
Touren wagen l'ourenwagen l'onrenwagen
Tourisme Tonrisme Tonr-sine
600 emo — — — H. ßutenntb Hanotnag 37.23,(1 H. Butenutb Hanomag 33.09
1100 emo A.Fuehser Salmson 25.36,4 4. Zimber Opel 24.08,8 Kerwer Opel 26.65,* r
1500 emo O.R.8ohmidt Talbot 24.05,2 J Lamarche F. N. 21.53,2 J. Lamarche F. N. 20.15,*
2000 emo Ch. Nigg Ansaldo 22.37,2 i Kessler Ansaldo 22.04,6 Binelli Itala 24.68.2
3000 emo T.Walser Lancia Lambda 25.01,0 l\ Walser Lanoia 26.09,2 fTgg Angaldo 81.03.«
5000 emo Rigal Peugeot 21,23,t A. Segard Panh. Levassor 22.29,4 Qacon Martini tOJtf>,X
8000 eme Caraooiola Mercedes» ? 1.25,0 N. Caerels Exoelsior 21.62,0 — — —
pl. dehOOOcmc — — — Caraooiola Mereedesoompr. 20.50,2 Caracrola Mere*d&a-«ompr. 17.43^
Die besfen Zelten des Klausen
aller Klassen und Kategorien.
1822!
Iv'inder Zeit
6600 21.43
6600 22.48
1980 22.50
2614 23.16,2
5155 23.21,6
1390 23.27,4
2000 23.48,6
1455 24.08,6
2000 24.20.2
2000 24.48,6
1823
Rützler 6 85X115 4000 20.24,4
Mäsetti 6 76XH0 3000 20.25,2
Merz 6 100Xl4O 6600 20.34,6
Beck 8 60X 88 1989 21.41,2
Veladini 6 80>

10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N» 70
Marke Fahrer Zyl. null und Iihnmg
Nietb 6 100X140
Merz 6 100X140
Kessler 4 72,5X120
Muhl 4 80 X130
Merz 8 79,4X130
Kracht 4 66 X100
Ramseyer 4 69,9X130
Veladini 6 80 Xno
Lepori 6 69,9X130
Lepori 6 69,9X130
Hispano-Sza
Hispano-Sza.
Ansaldo
Benz
Cadillao
Bügätti
Ballot
Steyr
Ballot
Ballot
Steyr
Alfa Romeo
Hispano-Sza.
Bueatti
Steyr ,,
Die Klausen-Rekorde nach dem 14. August 1927. — Les records du Klausen apres \e 14 aoüt 1927.
1925 I 1926 T Cüurse nauonaie 1927 course miernanonaid
Klasse Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt Fahrer Marke Zelt
Classe Coureur Marque Temps Coureur Marque Temos Coureur Marque Temps Coureur Marque Temps
Touren wagen l'ourenwagen l'onrenwagen
Tourisme Tonrisme Tonr-sine
600 emo — — — H. ßutenntb Hanotnag 37.23,(1 H. Butenutb Hanomag 33.09
1100 emo A.Fuehser Salmson 25.36,4 4. Zimber Opel 24.08,8 Kerwer Opel 26.65,* r
1500 emo O.R.8ohmidt Talbot 24.05,2 J Lamarche F. N. 21.53,2 J. Lamarche F. N. 20.15,*
2000 emo Ch. Nigg Ansaldo 22.37,2 i Kessler Ansaldo 22.04,6 Binelli Itala 24.68.2
3000 emo T.Walser Lancia Lambda 25.01,0 l\ Walser Lanoia 26.09,2 fTgg Angaldo 81.03.«
5000 emo Rigal Peugeot 21,23,t A. Segard Panh. Levassor 22.29,4 Qacon Martini tOJtf>,X
8000 eme Caraooiola Mercedes» ? 1.25,0 N. Caerels Exoelsior 21.62,0 — — —
pl. dehOOOcmc — — — Caraooiola Mereedesoompr. 20.50,2 Caracrola Mere*d&a-«ompr. 17.43^
Die besfen Zelten des Klausen
aller Klassen und Kategorien.
1822!
Iv'inder Zeit
6600 21.43
6600 22.48
1980 22.50
2614 23.16,2
5155 23.21,6
1390 23.27,4
2000 23.48,6
1455 24.08,6
2000 24.20.2
2000 24.48,6
1823
Rützler 6 85X115 4000 20.24,4
Mäsetti 6 76XH0 3000 20.25,2
Merz 6 100Xl4O 6600 20.34,6
Beck 8 60X 88 1989 21.41,2
Veladini 6 80>

den Major Segrave vertreten sein wird, der mit
seiner berühmten «Miss England» für den Weltschnelligkeitspreis
und mit der nicht weniger famosen
«Miss Alacrity» für den Schnelligkeitspreis
in geschlossener Bahn konkurrieren wird. Bekanntlich
ist Segrave auch im Wassersport ein Kämpe
ersten Ranges. Aus Deutschland konkurriert u. a.
das bekannte Motorschiff «Excelsior», und zwar um
den Weltschnelligkeitspreis. Aus den Vereinigten
Staaten ist vor Wochen der grosse Konstrukteur
und Preisfahrer Wood eingetroffen und liegt eifrig
im Training. Er will Major Segrave schlagen. Nebenbei
hat er in Genua die Flugzeuge Dornier Superval
im Dienste der Luftlinie Genua-Palermo
probiert, da er ein Flugzeug dieser Art für seinen
privaten Gebrauch bauen lässt. Es werde einen
Essaal, drei Kabinen mit je zwei Betten. Bad
und Salon enthalten. Und abermals nur so nebenbei
will dieser tätige Amerikaner auch noch am
3. September in den Wassern von Detroit den Preisbecher
des Lord Northcliff verteidigen, der seit neun
Jahren in amerikanischem Besitz ist, während ihn
jetzt die Engländer zurück wollen mit Hilfe der
Miss Carstairs, die auf ihrem neuen Flugzeug
«Estella» zu drei Motoren ä 1000 PH zu siegen gedenkt.
In Venedig wird seit Wochen daran gearbeitet,
dass man mit der Regatte Ehre einlege. Sogar für
die auswärtigen Journalisten ist gesorgt, dass sie
von eigenen Kabinen aus in ihre Städte telegraphieren
können. Ueber den Verlauf der Regatte werden
den Venezianern Berichte' gegeben durch mächtige
Lautsprecher, so dass man alle Stufen des
Wettfahrens direkt verfolgen kann,
r
W»70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
u
Ventoux-Rennen. Das Ventoux-Rennen, die
S •» O R T l • C H
Gesperrte Strassen
älteste Bergprüfung Frankreichs, brachte einen
schönen sportlichen Erfolg. Die beste
Kanton Streeke Bemerkungen
Vor grossen Motorboottagen in Venedig, vom 10. Zeit auf der 21,6 Kilometer langen Strecke
bis 15. September nächstkünftig findet in der Lagunenstadt
eine nationale und internationale Re-
äargau
Zofingen: Kreuzstr.
erzielte Lanciano auf Bugatti in 18 Minuten
gatte grössten Stiles für Motorboote statt. Es ist 46 Sekunden, was einem Stundenmittel von
fliese Regatte der erste Anlauf in dem grossen Plan, 69,366 km entspricht.
Aargau
Holderbank
aus Venedig ein Zentrum des Wassersportes zu
Resultate:
machen. Beteiligt sind nicht weniger als zehn Nationen
und in erster Linie England, das durch 750 ccm: 1. Vinatier (RosengaTt). 22' 3"
Fisltsbach
Sportwagen:
%;
GabelbacHirennen. Letzten Sonntag fand
idas Gabelbach-Rennen über vier Kilometer
statt. Die Beteiligung war namentlich bei den
Rennwagen sehr schwach. In der Sportklasse
starteten 17 Konkurrenten, bei den Rennwagen
nur der Mercedes-Fahrer Rosenberger,
der mit 2 Min. 23 Sek. die schnellste Zeit der
.Wagen fuhr.
Resultate.
Sportwagen:
Bis 750 ccm: 1. Oestreicher (DKW.) 3:17,6;
2. Stahlschmidt (DKW.) 3:42,6.
Bis 1100 ccm: 1. Macher (DKW.) 2:52,2; 2. Hertrampf
(Opel) 3:40,6.
Bis 2000 ccm: 1. Dr. Fuchs (Bugatti) 2:39,8.
Bis 3000 ccm: 1. Heine (NAG.) 3:03,6.
Bis 5000: 1. Grovermann (Chrysler) 3:08,6; 2.
Oestreicher (Elite) 3:25,7.
Ueber 5000 ccm: 1. Bulle (Mercedes-Benz) 2:35
(beste Zeit der Sportwagen); 2. Loose (Mercedes-
Benz) 2:53,2.
Rennwagen:
1. Rosenberger 2:23 (beste Zeit des Tages).
2. Ben Attar (Rosengart), 30' 57" %.
1100 ccm: 1. Marret (Salmson), 18' 48" %.
1500 ccm: 1. Bonnet (Ghenard-Walcker). 22'
28" %.
Tourenwagen:
2 Lit: 1. Bouchet (Chenard-Walcker), 24' 16" %.
3 Liter: 1. Bablot (Fiat), 21' 37" %.
Rennwagen:
750 ccm: 1. Rey (Peugeot), 23' 43" %; 2. Jaquin
(X...), 28' 21" %.
1100 ccm: 1. Boucly (Salmson), 19' 48" %; 2.
Lepicard (Donnet), 19' 49" K.
1500 ccm: Lanciano (Bugatti), 18' 46".
Zum Klausenrennen vom nächsten Sonntag
bedürfen Tausende von Motorfahrern der
Schweiz und des Auslandes zuverlässiger
Führer, die über alle automobilistischen Merkmale
der Landschaft, vor allem aber auch
über die Beschaffenheit der Zufahrtsstrassen
und Ortschaften gründlichen Aufschluss erteilen.
O. R. Wagners Automobilkarte «Die
Schweiz », Massstab 1 : 250 000, ist fünffarbig
und nach speziellen Bedürfnissen zum Gebrauch
während der Fahrt bearbeitet. Die
Anordnung und Teilung in ein Nord- und Südblatt
ermöglicht die Benützung der Karte
ohne irgendwelches Umblättern oder Falzen.
Preis pro Blatt 4 Fr. Die nämliche Karte ist
im Massstab 1 :350000 auch auf einem Blatt
erschienen. Preis 4 Fr.
Motorfahrer, welche das grosse internationale
Bergrennen zum Anlass nehmen, um
eine beschauliche Wanderfahrt nach dem
Glarnerländchen auszuführen, bedienen sich
dabei des CH-Touring, Führer für Automobilfahrer
« Die Schweiz ». Dieser vom T. C. S.
herausgegebene und von O. R. Wagner, Chefredaktor
der « Automobil-Revue », auf Grund
vieljähriger Erfahrung verfasste Wegweiser
enthält neben vorzüglichem Kartenwerk ausführliche
Beschreibungen fast aller Hauptstrecken-unseres
Landes. Preis 12 Fr.
Karten und Führer können von allen Touring-
und Automobil-Clubs, Buchhandlungen,
oder vom Verlag der « Automobil-Revue » bezogen
werden.
Die Auslandspresse am Klausenrennen.
Die Zahl der anwesenden Pressevertreter
übersteigt wohl 50. Alle grösseren In- und
Auslands-Zeitungen haben Vertreter eut-
sandt. So werden Journalisten aus Deutschland,
Frankreich, Italien, Öesterreich, Jugoslawien
und der Schweiz vertreten sein. Herr
Charles Faroux, der bekannte französische
Automobilsportschriftleiter des «L'Auto», hat
sich definitiv angemeldet, ebenso Herr G.
Canestrini von der «Gazetta dello Sport».
Deutschland entsendet die bekannten Automobiljournalisten
Doerschlag, Kirchner, Rehling,
Christ, etc. und das Pariser «Echo des
Sports» seinen Mühlhauser Korrespondenten.
Kontrollierte Strassen
Aargau
Aargau
Aargan
Apuenzel!
Baselland
Bern
Beta
Bern
Bein
Bern
Bern
fc'rabarg
«tdbati
ularus
Glarus
liraubünden
Liechtenstein
Hidwalden
Schwy»
Scnwyx
Schwyz
•«cuwyjs
Schwyz
Schwyz
Schwyz
St. Gallen
St. Gallen
Thnrgau
Un
Waadt
Zog
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Kanton
Aarau-Schönenwerd
Eiken
Möhlin
Butler
Bückten
Krn( een
Bergstrasse Erutigen-Adelboden
Vor Kandersteg (Bühl)
Beichenbach, zwischen dem
Bahnwärterhäuschen bis
zum Bahnhof
Liiwz
Mülenen
Domdidler
Dudingen
(Guin)
Schwanden
Glaru3
Jenaz
Brücke Balzers/Trubbacn
10 km
Zwischen Stans und Stansstad
Gersau
Zwischen Ibach und
Schwyz
Schwyz
Bchnbelbaeh
Beichenburg
Seewen Station bis Bahnübergang
gegen Lower-
Lowerz
Bxnchach. St Oaüerstr.
Eaeaz
Neudorf-Gossau
Baar
Adllswll
Oelirlingen
Unter-Wetzikon
Stäfa
Erlenbach
Streeke
Aathal
Onringen-Hettllngen
Feuerthalen b«i Schaff-
•mnpen
Baltenswil
BemerEnngen
versteckte Kontrolle
Eontrolle
tiinmannkontroUd
Kontrolle
Versteckte Kontrolle
Kontrolle
Stoppuhrkontrolle
Versteckte Kontrolle
Versteckte Kontrolle
Weinfelden
Kiüeien, tUcntung Azenstrasse
Innerorti
Kontrolle
Kontrolle
Versteckte Polizeitontrolle
mit Stoppuhr
Kontrolle
Innerorts-Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Innerortskontrolle
Ausserorts-Kontrolle
Stoppuhrkontrolle
Kontrolle 200 m mit
Stoppuhr
Ausserorts versteckte
Stoppuhrkontrolle
Versteckt* tt.om.ione
durch zwei Mann
mit Stoppuhr
Kontrolle
Innerorts Stoppuhrkontrolle
Kontrolle
Am titnoana des Dorfes
Kontrolle
fciinmanmtontroüo
ohne Stoppuhr
Versteckte Innerortskontrolle
bei der
Einfahrt in Baar Ton
Zug her
Kontrolle
Versteckte Kontrolle
auf 250 Meter mit
Stoppuhr
Einmannkontroüe
Auf 400 m ausgehend
v. d. Anstalt Einmannkontrolle
Einmannkontrolle
Kontrolle
Kontrolle auf Strecke,
die Jeder Automobilist
als ausserorts
gelegen auffasst
Kontrolle innerorts
Lichtkontrolle
Aargau
Aargau
Bern
Bern
Glarus
St. Gallen
St. Gallen
St. Gallen
(Liechtenstein)
St. Gallen
Thurgau
Thurgan
Thurgau
Versteckte Ausserortskontrolle
Versteckte Stoppuhrkontrolle
Thurgan
Ausserortskontrolle
Thurgau
Thurgau
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Staatsstrasse Bern-
Neubrück-StuckUhaus.
'
Glütschbachbrücke
«wischen Beutigen
und Niederstocken.
Kantonsstrasse Mederurnen-Bilten
Staatsstrasse Zürich-
St. Gallen zwischen
Wü und Uzwil.
Staatestrassenstrecke
zwischen Ortsausgang
von Jona und
Strassengabel bei
St. Dionys
Straase Sevelen - Vaduz
- Schaan beim
Mühleholz zwischen
Schaan und Vaduz
Kasaz-Landquart
über Tardisbrücke ,
Strassenstreckendurch
Islikon nach Erauenfeld
Schaffhausen-Stein am
Rhein
Diessenhofen
nritwil - Arbon bii
zum Soheidwaf
Neukirch bis Scheidwea
Staatsstrasse Romanshom
- Arbon; Teilstück
Buch-Arbon.
Dster, Poatatraase,
Wetzikon: Usterstr. I.
Klasse wegen Brükkenombauten
in Stegen
Oerlikon. Fabrfkrtratse
längs der Maschinenfabrik
Höngg: Regensdorferund
Affoiternstrasse
In der Ortschaft.
Horgen: Einiiedleistr.
vom Bergli • Heu-
Zollikon.-AlteLandstr.
zwischen Obstgarten
n. Grenze Küsnacht.
Wetzikon: Strasse Medlkon
- Dnterwetzikon
Volketswil-Gutenswll
Tosstalstr. rwlichen
Tössbrücken bei Au-
Wila und Juckern.
Adliswil: Kllchbergstr.
von der Krone bis
Asylfussweg
Wald. Strassen in der
Ortschaft
40ri~-h - Affoltern a. A.
-Cham, zwischen
Knonau n. Cham
Ab 20. Juli für ca. *
Wochen.
12.—31. August gesperrtj
Umleitung von Brugg
ans über da« Birrfeld*
Umleitung siehe Tafeln.
Umleitung'Hber Mellingena
Ab 1. Juli bis aut weiterem*
Umleitung über die Haienbrücke.
Gesperrt vom 12. Aujurt
bis auf weiteres. Umleitung
über Amaoldingen-Zwieselberg.
Einbahnverkehr in Eichtung
Niederurnen - Sieb»
nen. Siebnen -' Nieder»
urnen über Schanis.
Gesperrt für Motorlast"
wagen. Umleitung über
Wil-Oberbüren.
Ab 29. Juli bis Mitte Sepb
Umleitung üb« Büü •<
Eschenbach.
Umleitungen aut Nebenstrassen
rechts und linka
der Strasse. Während den
Aufräumungsarbeiten benütze
man die nördlich
gelegene Verbindung
Haag-Bendern.
Umleitung über Maienfeldj
Ab 10. Juni.
Umleitung über Elllkonj
Ab 22. Mai bis auf weiteres
gänzlich gesperrt.
Eheinbrücke ab 14. Augurt
für 8-10 Tage ganz gesperrt.
Umleitung in beiden BictH
tungen über Egnach-Amriswil.
Ab ö. JuU;
Ganz gesperrt. Umleitung
über Fetzisloh • Ebnat •
Boggwil.
Wegen Neubau der Aabach-
und Kanalbrück»
bis Ende August.
Bis zirka Ende AucuaU
Streckenweb* bb End«
Aufusti'
Bisca;20i
Ab 10) Juli,
Bis caj Ende Aufust,
Bis cai End* Btctambtli
Bis caj Ende Amfust
Bis ca. Ende Augott«
Ab ca. Mitt« Angtuti
Bis ca. Ende Auputi
Umleitung über Eonan
Uerslikon, Blickenstorl
Baar. Fernverkehr Zä
rieh - Lozern via Sihl
taL Baar, Zug.
Die Erfahrung
eines halben Jahrhunderts machte den Continental-
Reifen zu einem erstklassigen Qualitätserzeugnis.
Unausgesetzt wird an seiner weiteren Vervollkommnung
gearbeitet, und täglich wächst die Zahl seiner
Anhänger.
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den Major Segrave vertreten sein wird, der mit
seiner berühmten «Miss England» für den Weltschnelligkeitspreis
und mit der nicht weniger famosen
«Miss Alacrity» für den Schnelligkeitspreis
in geschlossener Bahn konkurrieren wird. Bekanntlich
ist Segrave auch im Wassersport ein Kämpe
ersten Ranges. Aus Deutschland konkurriert u. a.
das bekannte Motorschiff «Excelsior», und zwar um
den Weltschnelligkeitspreis. Aus den Vereinigten
Staaten ist vor Wochen der grosse Konstrukteur
und Preisfahrer Wood eingetroffen und liegt eifrig
im Training. Er will Major Segrave schlagen. Nebenbei
hat er in Genua die Flugzeuge Dornier Superval
im Dienste der Luftlinie Genua-Palermo
probiert, da er ein Flugzeug dieser Art für seinen
privaten Gebrauch bauen lässt. Es werde einen
Essaal, drei Kabinen mit je zwei Betten. Bad
und Salon enthalten. Und abermals nur so nebenbei
will dieser tätige Amerikaner auch noch am
3. September in den Wassern von Detroit den Preisbecher
des Lord Northcliff verteidigen, der seit neun
Jahren in amerikanischem Besitz ist, während ihn
jetzt die Engländer zurück wollen mit Hilfe der
Miss Carstairs, die auf ihrem neuen Flugzeug
«Estella» zu drei Motoren ä 1000 PH zu siegen gedenkt.
In Venedig wird seit Wochen daran gearbeitet,
dass man mit der Regatte Ehre einlege. Sogar für
die auswärtigen Journalisten ist gesorgt, dass sie
von eigenen Kabinen aus in ihre Städte telegraphieren
können. Ueber den Verlauf der Regatte werden
den Venezianern Berichte' gegeben durch mächtige
Lautsprecher, so dass man alle Stufen des
Wettfahrens direkt verfolgen kann,
r
W»70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
u
Ventoux-Rennen. Das Ventoux-Rennen, die
S •» O R T l • C H
Gesperrte Strassen
älteste Bergprüfung Frankreichs, brachte einen
schönen sportlichen Erfolg. Die beste
Kanton Streeke Bemerkungen
Vor grossen Motorboottagen in Venedig, vom 10. Zeit auf der 21,6 Kilometer langen Strecke
bis 15. September nächstkünftig findet in der Lagunenstadt
eine nationale und internationale Re-
äargau
Zofingen: Kreuzstr.
erzielte Lanciano auf Bugatti in 18 Minuten
gatte grössten Stiles für Motorboote statt. Es ist 46 Sekunden, was einem Stundenmittel von
fliese Regatte der erste Anlauf in dem grossen Plan, 69,366 km entspricht.
Aargau
Holderbank
aus Venedig ein Zentrum des Wassersportes zu
Resultate:
machen. Beteiligt sind nicht weniger als zehn Nationen
und in erster Linie England, das durch 750 ccm: 1. Vinatier (RosengaTt). 22' 3"
Fisltsbach
Sportwagen:
%;
GabelbacHirennen. Letzten Sonntag fand
idas Gabelbach-Rennen über vier Kilometer
statt. Die Beteiligung war namentlich bei den
Rennwagen sehr schwach. In der Sportklasse
starteten 17 Konkurrenten, bei den Rennwagen
nur der Mercedes-Fahrer Rosenberger,
der mit 2 Min. 23 Sek. die schnellste Zeit der
.Wagen fuhr.
Resultate.
Sportwagen:
Bis 750 ccm: 1. Oestreicher (DKW.) 3:17,6;
2. Stahlschmidt (DKW.) 3:42,6.
Bis 1100 ccm: 1. Macher (DKW.) 2:52,2; 2. Hertrampf
(Opel) 3:40,6.
Bis 2000 ccm: 1. Dr. Fuchs (Bugatti) 2:39,8.
Bis 3000 ccm: 1. Heine (NAG.) 3:03,6.
Bis 5000: 1. Grovermann (Chrysler) 3:08,6; 2.
Oestreicher (Elite) 3:25,7.
Ueber 5000 ccm: 1. Bulle (Mercedes-Benz) 2:35
(beste Zeit der Sportwagen); 2. Loose (Mercedes-
Benz) 2:53,2.
Rennwagen:
1. Rosenberger 2:23 (beste Zeit des Tages).
2. Ben Attar (Rosengart), 30' 57" %.
1100 ccm: 1. Marret (Salmson), 18' 48" %.
1500 ccm: 1. Bonnet (Ghenard-Walcker). 22'
28" %.
Tourenwagen:
2 Lit: 1. Bouchet (Chenard-Walcker), 24' 16" %.
3 Liter: 1. Bablot (Fiat), 21' 37" %.
Rennwagen:
750 ccm: 1. Rey (Peugeot), 23' 43" %; 2. Jaquin
(X...), 28' 21" %.
1100 ccm: 1. Boucly (Salmson), 19' 48" %; 2.
Lepicard (Donnet), 19' 49" K.
1500 ccm: Lanciano (Bugatti), 18' 46".
Zum Klausenrennen vom nächsten Sonntag
bedürfen Tausende von Motorfahrern der
Schweiz und des Auslandes zuverlässiger
Führer, die über alle automobilistischen Merkmale
der Landschaft, vor allem aber auch
über die Beschaffenheit der Zufahrtsstrassen
und Ortschaften gründlichen Aufschluss erteilen.
O. R. Wagners Automobilkarte «Die
Schweiz », Massstab 1 : 250 000, ist fünffarbig
und nach speziellen Bedürfnissen zum Gebrauch
während der Fahrt bearbeitet. Die
Anordnung und Teilung in ein Nord- und Südblatt
ermöglicht die Benützung der Karte
ohne irgendwelches Umblättern oder Falzen.
Preis pro Blatt 4 Fr. Die nämliche Karte ist
im Massstab 1 :350000 auch auf einem Blatt
erschienen. Preis 4 Fr.
Motorfahrer, welche das grosse internationale
Bergrennen zum Anlass nehmen, um
eine beschauliche Wanderfahrt nach dem
Glarnerländchen auszuführen, bedienen sich
dabei des CH-Touring, Führer für Automobilfahrer
« Die Schweiz ». Dieser vom T. C. S.
herausgegebene und von O. R. Wagner, Chefredaktor
der « Automobil-Revue », auf Grund
vieljähriger Erfahrung verfasste Wegweiser
enthält neben vorzüglichem Kartenwerk ausführliche
Beschreibungen fast aller Hauptstrecken-unseres
Landes. Preis 12 Fr.
Karten und Führer können von allen Touring-
und Automobil-Clubs, Buchhandlungen,
oder vom Verlag der « Automobil-Revue » bezogen
werden.
Die Auslandspresse am Klausenrennen.
Die Zahl der anwesenden Pressevertreter
übersteigt wohl 50. Alle grösseren In- und
Auslands-Zeitungen haben Vertreter eut-
sandt. So werden Journalisten aus Deutschland,
Frankreich, Italien, Öesterreich, Jugoslawien
und der Schweiz vertreten sein. Herr
Charles Faroux, der bekannte französische
Automobilsportschriftleiter des «L'Auto», hat
sich definitiv angemeldet, ebenso Herr G.
Canestrini von der «Gazetta dello Sport».
Deutschland entsendet die bekannten Automobiljournalisten
Doerschlag, Kirchner, Rehling,
Christ, etc. und das Pariser «Echo des
Sports» seinen Mühlhauser Korrespondenten.
Kontrollierte Strassen
Aargau
Aargau
Aargan
Apuenzel!
Baselland
Bern
Beta
Bern
Bein
Bern
Bern
fc'rabarg
«tdbati
ularus
Glarus
liraubünden
Liechtenstein
Hidwalden
Schwy»
Scnwyx
Schwyz
•«cuwyjs
Schwyz
Schwyz
Schwyz
St. Gallen
St. Gallen
Thnrgau
Un
Waadt
Zog
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Kanton
Aarau-Schönenwerd
Eiken
Möhlin
Butler
Bückten
Krn( een
Bergstrasse Erutigen-Adelboden
Vor Kandersteg (Bühl)
Beichenbach, zwischen dem
Bahnwärterhäuschen bis
zum Bahnhof
Liiwz
Mülenen
Domdidler
Dudingen
(Guin)
Schwanden
Glaru3
Jenaz
Brücke Balzers/Trubbacn
10 km
Zwischen Stans und Stansstad
Gersau
Zwischen Ibach und
Schwyz
Schwyz
Bchnbelbaeh
Beichenburg
Seewen Station bis Bahnübergang
gegen Lower-
Lowerz
Bxnchach. St Oaüerstr.
Eaeaz
Neudorf-Gossau
Baar
Adllswll
Oelirlingen
Unter-Wetzikon
Stäfa
Erlenbach
Streeke
Aathal
Onringen-Hettllngen
Feuerthalen b«i Schaff-
•mnpen
Baltenswil
BemerEnngen
versteckte Kontrolle
Eontrolle
tiinmannkontroUd
Kontrolle
Versteckte Kontrolle
Kontrolle
Stoppuhrkontrolle
Versteckte Kontrolle
Versteckte Kontrolle
Weinfelden
Kiüeien, tUcntung Azenstrasse
Innerorti
Kontrolle
Kontrolle
Versteckte Polizeitontrolle
mit Stoppuhr
Kontrolle
Innerorts-Kontrolle
Kontrolle
Kontrolle
Innerortskontrolle
Ausserorts-Kontrolle
Stoppuhrkontrolle
Kontrolle 200 m mit
Stoppuhr
Ausserorts versteckte
Stoppuhrkontrolle
Versteckt* tt.om.ione
durch zwei Mann
mit Stoppuhr
Kontrolle
Innerorts Stoppuhrkontrolle
Kontrolle
Am titnoana des Dorfes
Kontrolle
fciinmanmtontroüo
ohne Stoppuhr
Versteckte Innerortskontrolle
bei der
Einfahrt in Baar Ton
Zug her
Kontrolle
Versteckte Kontrolle
auf 250 Meter mit
Stoppuhr
Einmannkontroüe
Auf 400 m ausgehend
v. d. Anstalt Einmannkontrolle
Einmannkontrolle
Kontrolle
Kontrolle auf Strecke,
die Jeder Automobilist
als ausserorts
gelegen auffasst
Kontrolle innerorts
Lichtkontrolle
Aargau
Aargau
Bern
Bern
Glarus
St. Gallen
St. Gallen
St. Gallen
(Liechtenstein)
St. Gallen
Thurgau
Thurgan
Thurgau
Versteckte Ausserortskontrolle
Versteckte Stoppuhrkontrolle
Thurgan
Ausserortskontrolle
Thurgau
Thurgau
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Staatsstrasse Bern-
Neubrück-StuckUhaus.
'
Glütschbachbrücke
«wischen Beutigen
und Niederstocken.
Kantonsstrasse Mederurnen-Bilten
Staatsstrasse Zürich-
St. Gallen zwischen
Wü und Uzwil.
Staatestrassenstrecke
zwischen Ortsausgang
von Jona und
Strassengabel bei
St. Dionys
Straase Sevelen - Vaduz
- Schaan beim
Mühleholz zwischen
Schaan und Vaduz
Kasaz-Landquart
über Tardisbrücke ,
Strassenstreckendurch
Islikon nach Erauenfeld
Schaffhausen-Stein am
Rhein
Diessenhofen
nritwil - Arbon bii
zum Soheidwaf
Neukirch bis Scheidwea
Staatsstrasse Romanshom
- Arbon; Teilstück
Buch-Arbon.
Dster, Poatatraase,
Wetzikon: Usterstr. I.
Klasse wegen Brükkenombauten
in Stegen
Oerlikon. Fabrfkrtratse
längs der Maschinenfabrik
Höngg: Regensdorferund
Affoiternstrasse
In der Ortschaft.
Horgen: Einiiedleistr.
vom Bergli • Heu-
Zollikon.-AlteLandstr.
zwischen Obstgarten
n. Grenze Küsnacht.
Wetzikon: Strasse Medlkon
- Dnterwetzikon
Volketswil-Gutenswll
Tosstalstr. rwlichen
Tössbrücken bei Au-
Wila und Juckern.
Adliswil: Kllchbergstr.
von der Krone bis
Asylfussweg
Wald. Strassen in der
Ortschaft
40ri~-h - Affoltern a. A.
-Cham, zwischen
Knonau n. Cham
Ab 20. Juli für ca. *
Wochen.
12.—31. August gesperrtj
Umleitung von Brugg
ans über da« Birrfeld*
Umleitung siehe Tafeln.
Umleitung'Hber Mellingena
Ab 1. Juli bis aut weiterem*
Umleitung über die Haienbrücke.
Gesperrt vom 12. Aujurt
bis auf weiteres. Umleitung
über Amaoldingen-Zwieselberg.
Einbahnverkehr in Eichtung
Niederurnen - Sieb»
nen. Siebnen -' Nieder»
urnen über Schanis.
Gesperrt für Motorlast"
wagen. Umleitung über
Wil-Oberbüren.
Ab 29. Juli bis Mitte Sepb
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70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE 13
Unser Automobil-Aussenhandel
Steigende Einfuhr und Ausfuhr im Juli 1929.
Die Juli-Einfuhr 1929 beträgt 7 727 041 Fr. Oesterreioh
gegenüber 6605494 Fr. im gleichen Monat
des Vorjahres. Die Mehreinfuhr beläuft sich
somit auf 1121547 Fr. Diese Mehreinfuhr ist
besonders auf eine sechsfache Steigerung der Frankreich
Einfuhr von Elektrokarren zurückzuführen.
Der Mehrwert beträgt 30 % bei den Automobilen
und Chassis von mehr als 1600 kg, 23 %
bei denjenigen von 1200—1600 kg und 11,6 %
bei denjenigen von 800—1000 kg. Währenddem
seit Juli 1928 Deutschland der ausschliessliche
Lieferant von Elektrokarren Italien
war, stellt sich diesmal auch Frankreich wieder
mit einem Posten von 3200 Fr. ein.
Unser Export hat die Summe von 1635 420
Fr. erreicht gegenüber 1395 594 Fr. im Juli i
1928. Es konnte somit gegenüber der gleichen Belg en
Zeit des Vorjahres um 240000 Fr. mehr exportiert
werden, so dass die Ausfuhr im Juli
1929 um 100 000 Franken höher steht als
der durchschnittliche Wert des I. Semesters,
Zum ersten Mal gelangten Traktoren ohne
Karosserie oder deren Einzelteile nach Italien.
Ver. Staaten
Die Erhöhung der Einfuhr beträgt 16,9 %,
diejenige der Ausfuhr 17,1 % gegenüber dem
Juliergebnis 1928.
Man weiss, dass die offizielle Statistik folgende
neun Kategorien unterscheidet:
a) Motorzwei- und -dreiräder ohne Lederfiberzug; Niederlande
b) andere (also solche mit Lederüberzue);
c) Automobile und Chassi« im Stückgewicht von
weniger als 800 kg;
3) Automobile nnd Chassis im Stückxewicht von Juli 1929
800 bis nnd mit 1200 kz;
e) Automobile and Chassis im Stückgewicht Ton
1200 bis nnd mit 1600 kg;
f) Automobile und Chassis im Stückenricht von
mehr als 1600 kgr;
g) Karosserien aller Art für Automobile:
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosserie,
Die
Juli 1923
Einfuhr
im Juli 1929, auf die verschiedenen Länder
verteilt, ergibt folgendes Bild:
Stück q kl wert In Ft. Totti I*.
Deutschland a 21 35.38 39.441
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35 43.65 41.772 Franken. Belgien und Oesterreich erreichen
3 5.60 6.000 die 100 000 Fr. nicht, die Niederlande und die
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10 367.74 279.334
Zunahme der Ausfahr
239.826
Der
7.12 3.159
Deutschland besetzt den ersten Platz, ganz
11.37 3.200
Export
besonders infolge erhöhter Einfuhr von TeÜstücken
aus der Kategorie der Automobile
60.84 24.000 1.040.210 im Juli 1929 weist 32 Ausfuhrländer auf. Die
a 4.78 5.529
10 77.97 32.100 Verteilung macht sich wie folgt:
o und Chassis von über 1600 kg. Spanien hat
def 18 185.88 110.000
Stock q kg Wert In Fr. Total Fr.
den zweiten Platz der Tschechoslowakei eingeräumt.
Grossbritannien ist noch das einzige
94 1278.28 572.001
Deutschland a 5 85.01 87.803
10
48
258.28 136.700
b
1197.09 408.524 496.375 Land, das für über 100 000 Fr. schweizerische
Ware eingeführt hat. Es folgen Belgien,
g 3.88 907 857.237
f
29 45.61 39.356
Oesterreioh afafab
a 8 12.27 13.446
def 111 12.20 5.800
32.39 46.968 60.414 Russland, Oesterreich, Kolumbien, Frankreich,
Brasilien, Italien, Polen, Japan, Argen-
15.00 11.335
Frankreich
17.84 18.713
26.76 35.958 54.671
224 359.16 37.20 330.941
28.870 85.361
Italien
15.64 90 585
15.882 tinien, die Niederlande, Ungarn, Schweden,
Grossbritannien a
boef 151 8.71 6.725
Rumänien mit Beträgen von unter 100 000 Fr,
22.93 18.059
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13.69 7.500
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17.69 4.500 46.268
10.71 11.024
Grossbritannien a 37 521
2.81 2.055 376.304
f 118.20 110.468 110.989
a 8 22.30 17.462
Spanien a 3 4.34 3.275
b 1.59 880
f 6 289.18 184.874 188.149
o 9 71.59 21.600
Norwegen f
90 1.204 1.204
d 492 5625.96 2.126.460
Schweden b 5 285
e 187 2738.50 1.486.400
f 11.85 15.393 15.678
f 65 1497.64 864.972
Tschechoslowakei a 22 31.99 28.208
17.49 9.678
175.37 204.226 232.434
f 6 97.74 38.722 4.566.174 Jugoslawien a
1.45 1.400
a 7 105
f
3.59 7.819 9.219
f
5 165 270 Rumänien f 5.42 12.931 12.931
Tschechoslowakei f
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b 5 19.24 16.164
7.20 10.000 77.878
0 52 343.03 159.649
Niederlande a 3 12.28 12.495
d 582 6630.99 2.620.635
b 1 2.47 1.670
e 359 5121.58 2.762.222
f 2.23 3.440 17.605
f 94 2482.37 1.681.559
Dänemark ff 2.50 6.713 6.713
g 32.43 16.884
Finnland
42 645 645
h 3 32.59 14.600
Polen
a S 6.98 6.560
1 10 164.71 68.722 7.727.041
b I 2.47 2.250
1439 15353.60
f 1 42.56 33.596 41.396
a 1 1.74 1.844
a 347 514.07 497.233
Ungarn
f
9.27 15.387 17.231
b 4 23.95 20.317
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0 74 569.21 250.436
Bulgarien
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d 484 6375.39 2.343.206
Russland ff
e 287 4007.26 2.245.128
Algerien
6.03 7.578 7.678
f 68 1732.59 1.224.035
Japan
a
3.60 3.300
g 12.46 7.317
f 2 46.87 31.350 34.650
h 1 4.99 2.407
Ver. Staaten f
92 3.049 3.049
1 3 60.39 15.415 6.605.494 Columbien f 3 114.63 59.618 69.618
Brasilien f 1 71.37 47.218 47.218
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Argentinien f
17.20 19.245 19.245
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Westafrika f
1 44 44
Chile f
6.71 980 980
Wieder marschieren die Vereinigten Staaten
Amerikas an der Spitze. Sie absorbieren
59 % der Totaleinfuhr. Der Wert ihres Einfuhrkontingentes
übertrifft denjenigen der
gleichen Zeitspanne des Vorjahres um 703530
Franken. Frankreich steht im zweiten Rang
mit etwas über einer Million Franken, Italien
im dritten Rang mit 857 237 Fr., Deutschland
im vierten Rang mit 716415 Fr. und
Neuseeland und
1929
Klausen-Rennen
Zufahrten von Zürich:
URNER-Seite:
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Die Juli-Einfuhr 1929 beträgt 7 727 041 Fr. Oesterreioh
gegenüber 6605494 Fr. im gleichen Monat
des Vorjahres. Die Mehreinfuhr beläuft sich
somit auf 1121547 Fr. Diese Mehreinfuhr ist
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Einfuhr von Elektrokarren zurückzuführen.
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bei denjenigen von 1200—1600 kg und 11,6 %
bei denjenigen von 800—1000 kg. Währenddem
seit Juli 1928 Deutschland der ausschliessliche
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1928. Es konnte somit gegenüber der gleichen Belg en
Zeit des Vorjahres um 240000 Fr. mehr exportiert
werden, so dass die Ausfuhr im Juli
1929 um 100 000 Franken höher steht als
der durchschnittliche Wert des I. Semesters,
Zum ersten Mal gelangten Traktoren ohne
Karosserie oder deren Einzelteile nach Italien.
Ver. Staaten
Die Erhöhung der Einfuhr beträgt 16,9 %,
diejenige der Ausfuhr 17,1 % gegenüber dem
Juliergebnis 1928.
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b) andere (also solche mit Lederüberzue);
c) Automobile und Chassi« im Stückgewicht von
weniger als 800 kg;
3) Automobile nnd Chassis im Stückxewicht von Juli 1929
800 bis nnd mit 1200 kz;
e) Automobile and Chassis im Stückgewicht Ton
1200 bis nnd mit 1600 kg;
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mehr als 1600 kgr;
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Juli 1923
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im Juli 1929, auf die verschiedenen Länder
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3 5.60 6.000 die 100 000 Fr. nicht, die Niederlande und die
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239.826
Der
7.12 3.159
Deutschland besetzt den ersten Platz, ganz
11.37 3.200
Export
besonders infolge erhöhter Einfuhr von TeÜstücken
aus der Kategorie der Automobile
60.84 24.000 1.040.210 im Juli 1929 weist 32 Ausfuhrländer auf. Die
a 4.78 5.529
10 77.97 32.100 Verteilung macht sich wie folgt:
o und Chassis von über 1600 kg. Spanien hat
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17.69 4.500 46.268
10.71 11.024
Grossbritannien a 37 521
2.81 2.055 376.304
f 118.20 110.468 110.989
a 8 22.30 17.462
Spanien a 3 4.34 3.275
b 1.59 880
f 6 289.18 184.874 188.149
o 9 71.59 21.600
Norwegen f
90 1.204 1.204
d 492 5625.96 2.126.460
Schweden b 5 285
e 187 2738.50 1.486.400
f 11.85 15.393 15.678
f 65 1497.64 864.972
Tschechoslowakei a 22 31.99 28.208
17.49 9.678
175.37 204.226 232.434
f 6 97.74 38.722 4.566.174 Jugoslawien a
1.45 1.400
a 7 105
f
3.59 7.819 9.219
f
5 165 270 Rumänien f 5.42 12.931 12.931
Tschechoslowakei f
2 20 20 Südafrika, f
9 170 170
Niederl. Indien a 11 462 462
a 334 526.66 486.606
f 33.83 67.878
b 5 19.24 16.164
7.20 10.000 77.878
0 52 343.03 159.649
Niederlande a 3 12.28 12.495
d 582 6630.99 2.620.635
b 1 2.47 1.670
e 359 5121.58 2.762.222
f 2.23 3.440 17.605
f 94 2482.37 1.681.559
Dänemark ff 2.50 6.713 6.713
g 32.43 16.884
Finnland
42 645 645
h 3 32.59 14.600
Polen
a S 6.98 6.560
1 10 164.71 68.722 7.727.041
b I 2.47 2.250
1439 15353.60
f 1 42.56 33.596 41.396
a 1 1.74 1.844
a 347 514.07 497.233
Ungarn
f
9.27 15.387 17.231
b 4 23.95 20.317
f 6 116 116
0 74 569.21 250.436
Bulgarien
41.07 66.773 66.773
d 484 6375.39 2.343.206
Russland ff
e 287 4007.26 2.245.128
Algerien
6.03 7.578 7.678
f 68 1732.59 1.224.035
Japan
a
3.60 3.300
g 12.46 7.317
f 2 46.87 31.350 34.650
h 1 4.99 2.407
Ver. Staaten f
92 3.049 3.049
1 3 60.39 15.415 6.605.494 Columbien f 3 114.63 59.618 69.618
Brasilien f 1 71.37 47.218 47.218
1268 12290.31
Argentinien f
17.20 19.245 19.245
Zunahme der Einfuhr
1.121.547 Austral. Bund f
6.57 5.652 5.652
Westafrika f
1 44 44
Chile f
6.71 980 980
Wieder marschieren die Vereinigten Staaten
Amerikas an der Spitze. Sie absorbieren
59 % der Totaleinfuhr. Der Wert ihres Einfuhrkontingentes
übertrifft denjenigen der
gleichen Zeitspanne des Vorjahres um 703530
Franken. Frankreich steht im zweiten Rang
mit etwas über einer Million Franken, Italien
im dritten Rang mit 857 237 Fr., Deutschland
im vierten Rang mit 716415 Fr. und
Neuseeland und
1929
Klausen-Rennen
Zufahrten von Zürich:
URNER-Seite:
GLARNER-Seite:
Zürich-Sihltal-Zug-Arth-Schwyz-
Brunnen -Altdorf - Klausenpasshöhe
(99 km).
Zürich - Meilen - Rapperswil - Uznach-Glarus-Linthal
(89 km).
Meidet den Kanton Schwyz!
Sektion Zürich des A.C.S.
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Die europäischen Zufahrtestrassen zum Klausen.
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St. Moritzer Automobilwoche.
Telephonischer Ir.-Bericht
Mit Namen wie Chiron, Rosenberger and Stuber
öarf der sportliche Erfolg der St. Moritzer Auto-
Ei obilwoche als gesichert gelten. Ihnen hat sich in
den letzten Tagen übrigens auch noch Caraeciola auf
Mercedes beigesellt, womit alle Voraussetzungen
dafür gegeben sind, dass es sowohl am Kilometer-
"«•ie auch am Bernina-Bergrennen hart auf hart
gehen wird. Besonderes Interesse verdient auch die
Einschreibung von Hirte auf Mercedes-Benz, der
sich soeben an der Alpenfahrt den Alpenbecher
geholt hat. Im weitern ist der Start der beiden
Alfa-Romeo-Fahrer Kessler und Keller eine ausgemachte
Sache. Der Deutsche Kappler wird auf
einem Wanderer mitgehen.
Die Trainingsfahrten für das Kilometer- und
das Bernina-Bergrennen sind wie folgt festgesetzt:
Kilometer: Start am 20. August, 7—9 und 16 bis
18 Uhr; Bernina-Bergrennen: Donnerstag und Freitag,
den 22. und 23. August, je 16—19 Uhr, und
Samstag, den 24. August, 11—13 Uhr.
Das Bureau der Rennleitung befindet sich ab
Montag, den 19. August im Clublokal des Rennvereins,
Hotel « Monopol », St. Moritz.
Für die Sternfahrt sind eine Anzahl von Teilnehmern
bereits gestartet. Die Ankunft erfolgt Montag,
den 19. August, zwischen 16 und 19 Uhr, beim
Kurhaus in St. Moritz-Bad. Bei der Durchfahrt
durch Geierina und Campfer nehmen die Konkurrenten
kleine Wimpel mit den St. Moritzer Farben
in Empfang.
Aus einem Haufen von Brettern erstehen an
der Strasse Samaden—Punt Muraigl bereits die
Tribünen für das Kilometerrennen, das am 21. Aug.
in Szene geht. Zeittafeln und Lautsprecher sorgen
für die Bekanntgabe der Resultate. Die Abnahme
der Wagen findet von 8 bis 11 Uhr in Samaden
etatt. Nachher bleiben die Fahrzeuge in geschlossenem
Park bis zum Beginn des Rennens, der auf
14.30 Uhr festgesetzt ist. Für den durchgehenden
Verkehr wird die Strasse ab 13 Uhr gesperrt. Im
übrigen soll die nunmehr fertiggestellte Piste noch
einige im Interesse der Konkurrenten gelegene Vervollkommnungen
erfahren. So wird ein weiter
Streifen längst der Mitte der ganzen Strecke gezogen,
um den Fahrern, die Einhaltung der Richtung
zu erleichtern.
Einzelne besonders wichtige Abschnitte des Parcours
werden noch betoniert.
Für die Geschicklichkeitsprüfung erfolgt die Abnahme
Donnerstag, den 22. Aug. von 8 bis 10 Uhr
morgens. Die Konkurrenz selbst nimmt ihren Anfang
um 14.30 Uhr auf dem Kurhausplatz in St.
Moritz-Bad Die drei Aufgaben werden den Teilnehmern
bei der Wagenabnahme bekanntgegeben.
In Abänderung des vor einigen Tagen publizierten
Planes können sie für die Konkurrenz den eigenen
Wagen benützen.
Den Zuschauerplatz der Schönheitskonkurrenz
von Samstag, den 24 August bildet ebenfalls der
Kurhausplatz in St Moritz-Bad. Um 8 Uhr haben
sich die Wagen zur Vorbesichtigung auf den beiden
Parkplätzen einzufinden, dagegen ist der genaue
Beginn der Vorführung der Fahrzeuge noch nicht
bekannt.
Vom Bernina-Rennen, Sonntag, den 25. August,
•wird das Startzeichen rm 12 Uhr gegeben. Die
Abnahme in Poschiavo geht von 8 bis 10 Uhr vor
sich, nachher stehen die Wagen in geschlossenem
Park zur Verfügung der Rennleitung. Von 11 Uhr
Alpenfahrt: Die siegreiche Gruppe B.M.W. umringt von Offiziellen, Leuten des Ordnungsdienstes und
Sportsfreunden. (Photo < Revue Automobile »).
an wird die Berninaetrasse in Poschiavo und in
Berninahäuser gesperrt. Dass auch hier Zeittafeln
und Lautsprecher nicht fehlen werden, versteht sich,
am Rande. Währenddem sich der Lautsprecher am
Ziel befindet, werden Zeittafeln in San Carlo, in
La Rosa und am Ziel aufgestellt.
Wiewohl zur Zeit, wo diese Zeiten geschrieben
werden, noch nicht einmal der erste K'ennungsschluss
abgelaufen ist. darf man wohl mit vollem
Recht schon jetzt von einem Nennungserfolg der
ersten St. Moritzer Automobilwoche sprechen. Ein
rundes hundert Einschreibungen, worunter ein
ganzes Lot von Namen internationalen Klanges,
Vertreter von acht europäischen Nationen am Start,
das ist ein Ergebnis, das sich für eine Premiere
sehen lassen darf. Noch stehen ein ganze Reihe
weiterer Einschreibungen in sicherer Aussicht.
Zur Schweizerreise
des Automobilclubs von Varese.
Wie bereits gemeldet, geben sich mehrere
Sektionen ausländischer Automobilclubs Rendez-vous
am Klausen und benützen ihren Besuch
in der Schweiz auch zu einer engeren
Fühlungnahme mit dem A. C. S. So hat Donnerstag
morgen der Automobilclub von Va-
AUTOMOBIL-REVUE 1920 —
Strassensperre Jona-St Dionys. Das Organisationskomitee
des VII. Internationalen
rese der Sektion Zürich seine Aufwartung
gemacht. Rund 50 Mitglieder dieses Clubs, Klausenrennens gibt bekannt, dass der Durchgangsverkehr
der gegenwärtig in Umbau be-
eine Untersektion des königlichen italienischen
A. C, haben an der Fahrt teilgenommen,
welche am 14. August angetreten wurde. zwischen Jona und St. Dionys, von den Befindlichen
rechtsufrigen Zürichseestrasse,
Der Besuch gilt neben dem Klausen auch den hörden zwecks Besuch des Klausenrennens
Rad-Weltmeisterschaften in Oerlikon. Herr freigegeben wird. Die Umbaustrecke ist bereits
von Freitag, den 16. August, von. 18 Uhr
Kantonsrat Gassmann von der Sektion Zürich
des A. C. S., der für den Empfang speziell
vom Klausen zurückgefahren war, be-dauert bis Montag, den 19. August, 6
an, passierbar; die Aufhebung der Sperre
Uhr.
Ringoldswil besser bekannt zu machen, hat die Auto
grüsste die Gäste auf italienisch und gabA.-G. Gunten—Sigriswil, auf Anregung des Ver*
kehrsvereins Oberhofen sowie der Hotellerie beschlossen,
bis zum 15. September nächsthin ver-
seiner Freude über den Besuch beredten Ausdruck.
Im Namen des Gastklubs verdankte suchsweise, täglich zwei regelmäßige Kurse vom
der 'Präsident Grandi mit echt italienischem Oberhofen—Ländte über Längenschachen—Aeschlen—
Temperament den liebenswürdigen Empfang Tschingel—Ringoldswil—Krinde und zurück über
Sigriswil—Gunjen, wo für Anschluss an Train und
und überreichte den Zürchern eine prächtige Schiff gesorgt ist, auszuführen.
bronzene Gedenkplakette. Den Gästen wurde
anderseits von den Zürchern farbenfrohe Autowimpel
sowie den Damen prächtige Blu-
brücke in Bern müssen mit. der Eröffnung der-
Die beidseüigen Zufahrtsstrassen zur Lorraint«
selben korrigiert und verbreitert werden. Beim
men gespendet. Bei animierter Unterhaltung
auf der prächtigen Terrasse des Kursaals wurden
manch neue Bekanntschaften angeknüpft,
welche zweifelsohne das ihrige zu dauernden
guten Beziehungen zwischen den beiden automobilistischen
Landesverbänden beitragen
werden. Neben einigen Herren des Vorstandes
vom A. C. S. Zürich hatte sich auch der
italienische Konsul von Zürich, Sig. Bianchi,
eingefunden.
St •* SM s s €3 n
N»70
St gallische Strassenbauprojekte. Im Kantonsrat
gestellte Anfragen betr. dem kommenden
Strassenbauprogramm wurden vom
Regierungsrat nunmehr beantwortet, natürlich
unter dem Vorbehalt, dass der Grosse
Rat dem Bauplan zustimme und die nötigen
Kredite erteile. Der regierungsrätlichen Mitteilung
ist zu entnehmen, dass die Streck©
Jona-St Dionys zurzeit mit einem künstlichen
Belag versehen wird und für das Teilstück
St Dionys-Schmerikon ein Umbauprojekt
ausgearbeitet werde, das nächstes Jahr
zum grössten Teil durchgeführt werden
könne. Die unübersichtlichen Kurven bei
Schmerikon-Uznach sollen ebenfalls beseitigt
werden, für welche Arbeiten gegenwärtig
ein Projekt im Einwurf vorliegt. Im Bauprogramm
1930" sind endlich auch die Strecken
Ragaz - Sargans sowie Sargans - Ragnatsch
und Mols-Unterterzen berücksichtigt z.
Namentlich zur Förderung des Fremdenverkehrs
am rechten Thunerseeufer und um die prächtigen
Aussichtspunkte der Dorf er, Aesebien, Tschingel und
Bollwerk soll die Fahrbahn eine Breite von 12 Metern
erhalten. Das östliche Trottoir. das 5 Meter
breit ist, bleibt bestehen. Wenn die S.B.B.-Linie
verlegt ist, wird daselbst die provisorisch erstellte
Stützmauer entfernt und ein westliches Trottoir von
5 Meter Breite angelegt werden. Eine mindestens
11 Meter breite Fahrbahn soll die Wadßenhausstrasse
erhalten mit anschließenden Trottoirs von
3% Meter Breite. Sowohl das Bollwerk, als auch
die Wateenhausstrasse sollen- einen Asphadtbelag erhalten.
Auf dem rechten Aareufer wird die Breitenrsinstrasse
vorläufig auf 13,1 Meter verbreitert; es entfallen
auf das östliche Trottoir 3,5 Meter und auf
die Fahrbahn 9,6 Meter. Die Lorrainestrasse, vom
Brückenkopf bis zum Carfe - c Du Nord », bekommt
eine Breite von insgesamt 0,75 Meter; die Fahr- •
bahn soll 7,25 Meter, das Trottoir 2,5 Meter breit
werden. Zwischen der Breitenrainstasse und der
Lorrainestrasse wird eine Unterführuni; von 8,5
Meter lichter Weite gebaut.
Ohne Zweifel wird nach der Fertiestelftrag der
LorrainebTÜcke und der Korrektion der Straseen in
dieser Gegend ein besonders starker Fährverkehr
einsetzen, zumal für das Lorrainequartier nach G»-
meindebeschluss ein Autobusdienst vorgesehen, ist,
welcher den Ausbau der Fahrbahn der Lorrsnneslrasse
von 4,8 auf 7 Meter Breite notwendig macht
Auch der Dammweg, der zum Teil noch Privatbesits
ist, muss auf 6 Meter verbreitert werden. rm.
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St. Moritzer Automobilwoche.
Telephonischer Ir.-Bericht
Mit Namen wie Chiron, Rosenberger and Stuber
öarf der sportliche Erfolg der St. Moritzer Auto-
Ei obilwoche als gesichert gelten. Ihnen hat sich in
den letzten Tagen übrigens auch noch Caraeciola auf
Mercedes beigesellt, womit alle Voraussetzungen
dafür gegeben sind, dass es sowohl am Kilometer-
"«•ie auch am Bernina-Bergrennen hart auf hart
gehen wird. Besonderes Interesse verdient auch die
Einschreibung von Hirte auf Mercedes-Benz, der
sich soeben an der Alpenfahrt den Alpenbecher
geholt hat. Im weitern ist der Start der beiden
Alfa-Romeo-Fahrer Kessler und Keller eine ausgemachte
Sache. Der Deutsche Kappler wird auf
einem Wanderer mitgehen.
Die Trainingsfahrten für das Kilometer- und
das Bernina-Bergrennen sind wie folgt festgesetzt:
Kilometer: Start am 20. August, 7—9 und 16 bis
18 Uhr; Bernina-Bergrennen: Donnerstag und Freitag,
den 22. und 23. August, je 16—19 Uhr, und
Samstag, den 24. August, 11—13 Uhr.
Das Bureau der Rennleitung befindet sich ab
Montag, den 19. August im Clublokal des Rennvereins,
Hotel « Monopol », St. Moritz.
Für die Sternfahrt sind eine Anzahl von Teilnehmern
bereits gestartet. Die Ankunft erfolgt Montag,
den 19. August, zwischen 16 und 19 Uhr, beim
Kurhaus in St. Moritz-Bad. Bei der Durchfahrt
durch Geierina und Campfer nehmen die Konkurrenten
kleine Wimpel mit den St. Moritzer Farben
in Empfang.
Aus einem Haufen von Brettern erstehen an
der Strasse Samaden—Punt Muraigl bereits die
Tribünen für das Kilometerrennen, das am 21. Aug.
in Szene geht. Zeittafeln und Lautsprecher sorgen
für die Bekanntgabe der Resultate. Die Abnahme
der Wagen findet von 8 bis 11 Uhr in Samaden
etatt. Nachher bleiben die Fahrzeuge in geschlossenem
Park bis zum Beginn des Rennens, der auf
14.30 Uhr festgesetzt ist. Für den durchgehenden
Verkehr wird die Strasse ab 13 Uhr gesperrt. Im
übrigen soll die nunmehr fertiggestellte Piste noch
einige im Interesse der Konkurrenten gelegene Vervollkommnungen
erfahren. So wird ein weiter
Streifen längst der Mitte der ganzen Strecke gezogen,
um den Fahrern, die Einhaltung der Richtung
zu erleichtern.
Einzelne besonders wichtige Abschnitte des Parcours
werden noch betoniert.
Für die Geschicklichkeitsprüfung erfolgt die Abnahme
Donnerstag, den 22. Aug. von 8 bis 10 Uhr
morgens. Die Konkurrenz selbst nimmt ihren Anfang
um 14.30 Uhr auf dem Kurhausplatz in St.
Moritz-Bad Die drei Aufgaben werden den Teilnehmern
bei der Wagenabnahme bekanntgegeben.
In Abänderung des vor einigen Tagen publizierten
Planes können sie für die Konkurrenz den eigenen
Wagen benützen.
Den Zuschauerplatz der Schönheitskonkurrenz
von Samstag, den 24 August bildet ebenfalls der
Kurhausplatz in St Moritz-Bad. Um 8 Uhr haben
sich die Wagen zur Vorbesichtigung auf den beiden
Parkplätzen einzufinden, dagegen ist der genaue
Beginn der Vorführung der Fahrzeuge noch nicht
bekannt.
Vom Bernina-Rennen, Sonntag, den 25. August,
•wird das Startzeichen rm 12 Uhr gegeben. Die
Abnahme in Poschiavo geht von 8 bis 10 Uhr vor
sich, nachher stehen die Wagen in geschlossenem
Park zur Verfügung der Rennleitung. Von 11 Uhr
Alpenfahrt: Die siegreiche Gruppe B.M.W. umringt von Offiziellen, Leuten des Ordnungsdienstes und
Sportsfreunden. (Photo < Revue Automobile »).
an wird die Berninaetrasse in Poschiavo und in
Berninahäuser gesperrt. Dass auch hier Zeittafeln
und Lautsprecher nicht fehlen werden, versteht sich,
am Rande. Währenddem sich der Lautsprecher am
Ziel befindet, werden Zeittafeln in San Carlo, in
La Rosa und am Ziel aufgestellt.
Wiewohl zur Zeit, wo diese Zeiten geschrieben
werden, noch nicht einmal der erste K'ennungsschluss
abgelaufen ist. darf man wohl mit vollem
Recht schon jetzt von einem Nennungserfolg der
ersten St. Moritzer Automobilwoche sprechen. Ein
rundes hundert Einschreibungen, worunter ein
ganzes Lot von Namen internationalen Klanges,
Vertreter von acht europäischen Nationen am Start,
das ist ein Ergebnis, das sich für eine Premiere
sehen lassen darf. Noch stehen ein ganze Reihe
weiterer Einschreibungen in sicherer Aussicht.
Zur Schweizerreise
des Automobilclubs von Varese.
Wie bereits gemeldet, geben sich mehrere
Sektionen ausländischer Automobilclubs Rendez-vous
am Klausen und benützen ihren Besuch
in der Schweiz auch zu einer engeren
Fühlungnahme mit dem A. C. S. So hat Donnerstag
morgen der Automobilclub von Va-
AUTOMOBIL-REVUE 1920 —
Strassensperre Jona-St Dionys. Das Organisationskomitee
des VII. Internationalen
rese der Sektion Zürich seine Aufwartung
gemacht. Rund 50 Mitglieder dieses Clubs, Klausenrennens gibt bekannt, dass der Durchgangsverkehr
der gegenwärtig in Umbau be-
eine Untersektion des königlichen italienischen
A. C, haben an der Fahrt teilgenommen,
welche am 14. August angetreten wurde. zwischen Jona und St. Dionys, von den Befindlichen
rechtsufrigen Zürichseestrasse,
Der Besuch gilt neben dem Klausen auch den hörden zwecks Besuch des Klausenrennens
Rad-Weltmeisterschaften in Oerlikon. Herr freigegeben wird. Die Umbaustrecke ist bereits
von Freitag, den 16. August, von. 18 Uhr
Kantonsrat Gassmann von der Sektion Zürich
des A. C. S., der für den Empfang speziell
vom Klausen zurückgefahren war, be-dauert bis Montag, den 19. August, 6
an, passierbar; die Aufhebung der Sperre
Uhr.
Ringoldswil besser bekannt zu machen, hat die Auto
grüsste die Gäste auf italienisch und gabA.-G. Gunten—Sigriswil, auf Anregung des Ver*
kehrsvereins Oberhofen sowie der Hotellerie beschlossen,
bis zum 15. September nächsthin ver-
seiner Freude über den Besuch beredten Ausdruck.
Im Namen des Gastklubs verdankte suchsweise, täglich zwei regelmäßige Kurse vom
der 'Präsident Grandi mit echt italienischem Oberhofen—Ländte über Längenschachen—Aeschlen—
Temperament den liebenswürdigen Empfang Tschingel—Ringoldswil—Krinde und zurück über
Sigriswil—Gunjen, wo für Anschluss an Train und
und überreichte den Zürchern eine prächtige Schiff gesorgt ist, auszuführen.
bronzene Gedenkplakette. Den Gästen wurde
anderseits von den Zürchern farbenfrohe Autowimpel
sowie den Damen prächtige Blu-
brücke in Bern müssen mit. der Eröffnung der-
Die beidseüigen Zufahrtsstrassen zur Lorraint«
selben korrigiert und verbreitert werden. Beim
men gespendet. Bei animierter Unterhaltung
auf der prächtigen Terrasse des Kursaals wurden
manch neue Bekanntschaften angeknüpft,
welche zweifelsohne das ihrige zu dauernden
guten Beziehungen zwischen den beiden automobilistischen
Landesverbänden beitragen
werden. Neben einigen Herren des Vorstandes
vom A. C. S. Zürich hatte sich auch der
italienische Konsul von Zürich, Sig. Bianchi,
eingefunden.
St •* SM s s €3 n
N»70
St gallische Strassenbauprojekte. Im Kantonsrat
gestellte Anfragen betr. dem kommenden
Strassenbauprogramm wurden vom
Regierungsrat nunmehr beantwortet, natürlich
unter dem Vorbehalt, dass der Grosse
Rat dem Bauplan zustimme und die nötigen
Kredite erteile. Der regierungsrätlichen Mitteilung
ist zu entnehmen, dass die Streck©
Jona-St Dionys zurzeit mit einem künstlichen
Belag versehen wird und für das Teilstück
St Dionys-Schmerikon ein Umbauprojekt
ausgearbeitet werde, das nächstes Jahr
zum grössten Teil durchgeführt werden
könne. Die unübersichtlichen Kurven bei
Schmerikon-Uznach sollen ebenfalls beseitigt
werden, für welche Arbeiten gegenwärtig
ein Projekt im Einwurf vorliegt. Im Bauprogramm
1930" sind endlich auch die Strecken
Ragaz - Sargans sowie Sargans - Ragnatsch
und Mols-Unterterzen berücksichtigt z.
Namentlich zur Förderung des Fremdenverkehrs
am rechten Thunerseeufer und um die prächtigen
Aussichtspunkte der Dorf er, Aesebien, Tschingel und
Bollwerk soll die Fahrbahn eine Breite von 12 Metern
erhalten. Das östliche Trottoir. das 5 Meter
breit ist, bleibt bestehen. Wenn die S.B.B.-Linie
verlegt ist, wird daselbst die provisorisch erstellte
Stützmauer entfernt und ein westliches Trottoir von
5 Meter Breite angelegt werden. Eine mindestens
11 Meter breite Fahrbahn soll die Wadßenhausstrasse
erhalten mit anschließenden Trottoirs von
3% Meter Breite. Sowohl das Bollwerk, als auch
die Wateenhausstrasse sollen- einen Asphadtbelag erhalten.
Auf dem rechten Aareufer wird die Breitenrsinstrasse
vorläufig auf 13,1 Meter verbreitert; es entfallen
auf das östliche Trottoir 3,5 Meter und auf
die Fahrbahn 9,6 Meter. Die Lorrainestrasse, vom
Brückenkopf bis zum Carfe - c Du Nord », bekommt
eine Breite von insgesamt 0,75 Meter; die Fahr- •
bahn soll 7,25 Meter, das Trottoir 2,5 Meter breit
werden. Zwischen der Breitenrainstasse und der
Lorrainestrasse wird eine Unterführuni; von 8,5
Meter lichter Weite gebaut.
Ohne Zweifel wird nach der Fertiestelftrag der
LorrainebTÜcke und der Korrektion der Straseen in
dieser Gegend ein besonders starker Fährverkehr
einsetzen, zumal für das Lorrainequartier nach G»-
meindebeschluss ein Autobusdienst vorgesehen, ist,
welcher den Ausbau der Fahrbahn der Lorrsnneslrasse
von 4,8 auf 7 Meter Breite notwendig macht
Auch der Dammweg, der zum Teil noch Privatbesits
ist, muss auf 6 Meter verbreitert werden. rm.
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Klausenrennen 1929.
Besuch von Persönlichkeiten.
Der Grosse Bergpreis der Schweiz wird
nicht nur eine Rekordbeteiligung von ausländischen
Automobil- und Motorradfahrern zu
registrieren haben, bereits haben sich auch
verschiedene offizielle Delegationen von Automobil-
und Motorrad-Clubs des Auslandes
angemeldet. So wird Herr Major Czermak,
Präsident des Bayrischen Automobil-Clubs,
München, den Automobil-Club von Deutschland
offiziell vertreten. Der Wiesbadener
Automobil-Club hat Herrn Engel als De'egierten
abgeordnet, der Allgemeine Deutsche
Jagdpacht-Steigerung
Die Gemeinde Meienberg-Sins (Freiamt), Aargau, bringt ihr Jagdrevie
umfassend 2030 Hektar,
Dienstag, den 20. August 1929, nachm. 2 Uhr,
im.Gasthaus zum «Einhorn» in S I N S ,
in drei Abteilungen oder auch gesamthaft, unter den gesetzlichen Bedingungen,
auf 'eine neue achtjährige Dauer an öffentliche Pachtsteigerung, wozu Jagdliebhaber
nöfl. eingeladen werden.
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Sins, den 6. August 1929.
Der Gemeinderat.
Automobü-Club Herrn Sportpräsident Kroth,
der Freibürger Automobil-Club seinen Präsidenten,
Herrn Hauser, Freiburg 1. B., der
Automobil-Club von Tirol entsendet Herrn
•Präsident Köhlensperger, der Badische Aatomobil-Club
Herrn Dir. Prahl und zum ersten
Mal wird auch ein italienischer Automobil-Club
in der Person des Herrn Dr. Bonazzola,
Sportpräsident des Automobil-CHbs
von Varese, offiziell vertreten sein.
Belgisch-englischer Autotrust. Aus Brüssel
wird gemeldet, • dass die Minerva^Mötoren-
Gesellschäft in Antwerpen mit einer englischen
Gruppe zwecks Abschlusses einer Interessengemeinschaft
verhandelt. Ein belgisch-englischer
Autotrust soll in Aussicht
genommen sein, um die immer stärker werdende
amerikanische Konkurrenz erfolgreich
bekämpfen zu können.
mg.
Ein neuer Zolltarif in Rumänien. Der Automobilzoll
soll erhöht werden. Der Zollsatz
für Automobile, deren Preis 150,000 Lei nicht
überschreitet, soll mit 12% festgesetzt werden.
Dazu kommen 10% für Warenumsatzsteuern
(bisher nur 2%) und 15% Luxussteuer
(bisher 10%). Man glaubt in Fachkreisen,
dass dadurch die Einfuhr stark zurückgehen
wird.
mg.
Zusammenschluss in der Automobilindustrie
Englands. In der englischen Automobilindustrie
bereitet sich eine grosso Zusammenschlussbewegung
vor. Die Firmen Rover,
Standart, Swift, Lanchester, Bean, Ariol»
Johnston und eine Londoner Firma wollen
sich zusammenschliessen, um in einem gemeinsamen
Betriebe vor allem die Herstellung
von Kleinwagen zu pflegen. Hauptzweck.
des Zusammenschlusses ist die Verbilligung
der Herstellungskosten und die Durchführung
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St. Gallen - Bern - Luzern

16 AUTOMOBIL-REVUE 192. K.Kllchenmann,Mitgl. d T C.S
Hotel Worbenoad T. O. S.
Erstkl .Haus, direkt an d. Strasse Lyss-
BieU Vorz.Kücheu.Keller. Stets Forelen
Grosser. schattiger Garten. Bäder
ftuto-Garage Oei, Benzin. Tel. Nr.55
O.KBnle-VVflthrlch. Mitel. desT C.S.
aus aer ganzen aenweu sina ersichtlich In O. R. Wagners
Automobilfahrer, oftizielle Ausgabe des T. C. S.
Idealer, inmitten prächtiger Tannenwälder gelegener
Ausflugsort. Inkl. Etablissement mit
350 Betten. Sommer- und Wintersaison. Juni-
September, Dezember-März. Arrangements für
Ferien, sowie Week-End-Aufenthalt.
Prospekte durch die Direktion.
Gasthot z.
LÖWEN
Altbekannter Landgasthof. — Vorzügliche
Küche u. Keller. Spezialitäten:
Stets Forellen u. Schinken.
Auto-Garage. — Telephon Nr. 1.
li. Schaffer-Fliicltlger.
Sdilegwegbad uuosem./E. Gasthof zum Rössit
HaDernbad, 1 , 1 :,:.'^, 1 ,:;
Krone
Berken bei
Gasthof zum Löwen
Woroenbad üei Lyss
8ung!
Bestbekannter Landgasthoi: — Neu
eingerichtete Fremdenzimmer.
Spezialität: Forellen, GOggeli, Bahernschinken.
— Garage. — Telephon Nr. 2.
Paul Muster-Schütz. Besitzer.
gl
, Gasthof z. Löwen
an der Zürich-Bern-Strasse
Vereins-Säli, Kegelbahn. Ia. Weine,
lebende Forellen, Bauernsthinken.
Höh. empf. sich E. Gerber-WUthrith,
Telephon 2. neuer Besitzer
Restaurant Bahnhof
Gute Küche • Bachforellen - Reelle Weine.
Tel. Nr. 23 F. MEISTER. Sohn. Küchenchef.
lie?zogenburii
:^TA
LG.8. HOTEL SONNE US.
Forellen, ßerner Spezialitäten.
Heimelige Säle. — Zimmer
mit tliess. Wasser. Garage.
Telephon IV. OTTO I>1H(JF,
Mitsrl d A. C. S. Besitzer.
sciinoiiuiii ^1I1G ; Krone
An üer Strasse Bern—Solo.hurn
Altrenomm. Landgasthof Prima
Küche und Keller. Stets lebende
Forellen. Berner Spezialitäten. Gr.
Lokalitäten für Vereine. Garage,
Tel. 13. Fr. von «unten. Bes.
schipach
bei SieIIan
empfiehlt sich bestens: Forellen.
Bauernschinken, reelle Weine, gute
Küche. Telephon Nr. 2. — ttarage.
Jl. Zausg« Besitzer.
SCHWARZENEGG „Bären"
Altbekannter, gutgeführter Landgasthof
an der Route Thrm—
Scnallenberg—Luzern. — Grosser
und kleiner Saal. .Stets Forellen
Banernschinken, Güggeli.
Massive Preise. — Garage.
Tel 6. Frau B. Berzer. Bes.
murgenthai »4«
an der Zürien— Bern-Strasse.
Bestbekannt für Küche und Keller
Stets leb. Forellen. Berner Spezialitäten.
Grosser Saal für Vereine.
Garage. Xel. 7. F. Kttnzlt, Bes.
Lanoenttiai
Hotel
Löwen
Altren Haus Bekannt Ugute Küche u.
prima Weine. Stets Forellen. Hähneli
Schart Garten Mod. deutsche Kegelbahn
Auto-Garagei.HoteL Oel, Benzin.
Tel 61 G. Hurtlsf. Besitzer
Hoiel Bahnhof
I.C.S. — A.C.S
Prima Küche und Keller Zimmer
mit Messendem Wasser, kalt und
warm. Grosse Garage für 30 Wa.
gen. Reparatur-Werkst alte. Tel.
Nr. 12. Hans Thoinmen, Bes.
Schönbühl
Gasthof Schonbuhl
Altrenomm, Gasthof. Gr. schattiger
Garten. Gr. u kl Gesellschaftssaal
Forellen Diner. ZVieri. Eig. Metzfr
Zimmei v.Fr 2.50 an. Garage mit
Rep.-Werkst. «. Oar*er-K6nit Bes.
Gasthof zur Kaltenherberge
"bei Xast,xig tlLELl
Altbek. Landgasthof. Schattige Gartenanlagen. Vorzügl.
Küchen.Keller. Leb.Forellen.Tel.lä,Roggwil. Benzin-
Oel-Station. Garage Reparaturwerkst. Bes.: R. Grütter
5-Tonnen-Lastwagen
Artoe
2 ausserordenilich günstige OCCASIONEN für
Hotel- oder Mietfahrtzwecke, aus feinem Herrschaftshause
stammend, 2 MINERVA, 6/7-Plätzer, eine Limousine
u. 1 offener Wagen, mit Vierradbremsen u.
mit od. ohne Anhänger, gedeckter Brücke, 36 Steuerallen
Schikanen ausgerüstet, rassige Wagen, in tadellosem
Zustande, werden sehr billig verkauft.
PS, Luftbereifung, elektr. Licht und Anlasser, alles
in tadellosem Zustande, preiswürdig abzugeben.
Walter Ryser, Aemtlerstrasse 102, Zürich 3. Telephon
Selnau 55.02. 7837
Automobil-Revue,
Offerten unter Chiffre 41436 an die
Bern.
Im ochsommer
entstehen tausendfache Wünsche nach Erneuerung abgespannter Lebenskräfte.
Beschauliche Wanderfahrten durch unsere herrlichen Alpentäler oder über
die Bergpässe gehören mit zu den Köstlichkeiten dieser Zeit. Schade aber,
wenn bei solchen Fahrten Missklänge entstehen, wenn das Reiseprogramm
fehlerhaft war. Der Fahrer weiss zwar, dass er an keine Fahrlinien und Fahrzeiten
gebunden ist, er kann hier den kürzesten Weg einschlagen, dort einen
Abstecher zu einer monumentalen, landschaftlichen oder wirtschaftlichen
Sehenswürdigkeit machen. Immer aber soll das nicht spontan, sondern
als Ausfluss eines wohlüberlegten Planes geschehen. Wenn es ihm, der am
Lenkrad weder nach links noch nach rechts schauen darf, der im Rhythmus
des,. Werktages nur am Wagen und seiner Steuerung selbst Freude
hat, auch unbenommen ist, bei Gesellschaftsfahrten auf Halte oder Endziele
bestimmend einzuwirken, so will er
Automobilfahrten am Wochenende
doch zu allgemeinen
Familien-Festen machen.
— Höchster
Reisegenuss u. anhaltende
Reiseeindrücke
sollen den Seinen
warten. Sollen diese
aber nicht hinter der
Erwartung zurückstehen
, so müssen
Hin- und Rückfahrt
in ihren grossen und
kleinen Zügen festgelegt
werden.
Zur
Fahrtvorbereitung
und Information während der
Tour steht dem Automobilisten
ein erstklassiges Orientierungsmittel
zur Verfügung. Es ist der
Die Schweiz
Führer für Automobilfahrer
Redaktion: O.R.WAGNER.
Was dem seit mehr als 25 Jahren bevorzugten
CH-Touring immer wieder die ungeteilte Bewunderung
abnötigt, das ist die Beschreibung
der Schweiz auf dem Grundakkord der Autotouristik
und die planmässige Einstellung dieses
meisterhaften Textteiles in das Gesamtwerk.
Die im Kartenteil dargestellten Haupt- u. Neben-
. strassenzüge der Schweiz werden hier fahrplanmässig
in Routenbeschreibungen zusammengefasst,
die an ihnen liegenden Orte kurz charakterisiert
und mit fortlaufender Kilometrierung
versehen, die wertvoll für die Zeiteinteilung ist.
Es fehlt auch nicht der Anschlussvermerk für
Abzweigungen. Eine besondere Abteilung gibt
in alphabetischer Reihenfolge jede touristisch
interessante Auskunft über 1000 Orte der
Schweiz. Geschichte, Kultur und Volkswirtschaft
werden in prägnanten Zügen berücksichtigt,
aber auch der Gaststätten wird gedacht.
sur le iac Leman
Be evue rive droite
pres Geneve
RESTAURANT DUMONT
Cnistne r6pnt6e — Telephone 95
BROC(Gruyere)
HOTELDEVILLEA.G.S.
Grandes salies p. Societe*. Jardin
ombrage. Truites de riviere. Excellente
cuislne. Prix moderes. TeL7.
Kendez-vous des automobil] st e

16 AUTOMOBIL-REVUE 192. K.Kllchenmann,Mitgl. d T C.S
Hotel Worbenoad T. O. S.
Erstkl .Haus, direkt an d. Strasse Lyss-
BieU Vorz.Kücheu.Keller. Stets Forelen
Grosser. schattiger Garten. Bäder
ftuto-Garage Oei, Benzin. Tel. Nr.55
O.KBnle-VVflthrlch. Mitel. desT C.S.
aus aer ganzen aenweu sina ersichtlich In O. R. Wagners
Automobilfahrer, oftizielle Ausgabe des T. C. S.
Idealer, inmitten prächtiger Tannenwälder gelegener
Ausflugsort. Inkl. Etablissement mit
350 Betten. Sommer- und Wintersaison. Juni-
September, Dezember-März. Arrangements für
Ferien, sowie Week-End-Aufenthalt.
Prospekte durch die Direktion.
Gasthot z.
LÖWEN
Altbekannter Landgasthof. — Vorzügliche
Küche u. Keller. Spezialitäten:
Stets Forellen u. Schinken.
Auto-Garage. — Telephon Nr. 1.
li. Schaffer-Fliicltlger.
Sdilegwegbad uuosem./E. Gasthof zum Rössit
HaDernbad, 1 , 1 :,:.'^, 1 ,:;
Krone
Berken bei
Gasthof zum Löwen
Woroenbad üei Lyss
8ung!
Bestbekannter Landgasthoi: — Neu
eingerichtete Fremdenzimmer.
Spezialität: Forellen, GOggeli, Bahernschinken.
— Garage. — Telephon Nr. 2.
Paul Muster-Schütz. Besitzer.
gl
, Gasthof z. Löwen
an der Zürich-Bern-Strasse
Vereins-Säli, Kegelbahn. Ia. Weine,
lebende Forellen, Bauernsthinken.
Höh. empf. sich E. Gerber-WUthrith,
Telephon 2. neuer Besitzer
Restaurant Bahnhof
Gute Küche • Bachforellen - Reelle Weine.
Tel. Nr. 23 F. MEISTER. Sohn. Küchenchef.
lie?zogenburii
:^TA
LG.8. HOTEL SONNE US.
Forellen, ßerner Spezialitäten.
Heimelige Säle. — Zimmer
mit tliess. Wasser. Garage.
Telephon IV. OTTO I>1H(JF,
Mitsrl d A. C. S. Besitzer.
sciinoiiuiii ^1I1G ; Krone
An üer Strasse Bern—Solo.hurn
Altrenomm. Landgasthof Prima
Küche und Keller. Stets lebende
Forellen. Berner Spezialitäten. Gr.
Lokalitäten für Vereine. Garage,
Tel. 13. Fr. von «unten. Bes.
schipach
bei SieIIan
empfiehlt sich bestens: Forellen.
Bauernschinken, reelle Weine, gute
Küche. Telephon Nr. 2. — ttarage.
Jl. Zausg« Besitzer.
SCHWARZENEGG „Bären"
Altbekannter, gutgeführter Landgasthof
an der Route Thrm—
Scnallenberg—Luzern. — Grosser
und kleiner Saal. .Stets Forellen
Banernschinken, Güggeli.
Massive Preise. — Garage.
Tel 6. Frau B. Berzer. Bes.
murgenthai »4«
an der Zürien— Bern-Strasse.
Bestbekannt für Küche und Keller
Stets leb. Forellen. Berner Spezialitäten.
Grosser Saal für Vereine.
Garage. Xel. 7. F. Kttnzlt, Bes.
Lanoenttiai
Hotel
Löwen
Altren Haus Bekannt Ugute Küche u.
prima Weine. Stets Forellen. Hähneli
Schart Garten Mod. deutsche Kegelbahn
Auto-Garagei.HoteL Oel, Benzin.
Tel 61 G. Hurtlsf. Besitzer
Hoiel Bahnhof
I.C.S. — A.C.S
Prima Küche und Keller Zimmer
mit Messendem Wasser, kalt und
warm. Grosse Garage für 30 Wa.
gen. Reparatur-Werkst alte. Tel.
Nr. 12. Hans Thoinmen, Bes.
Schönbühl
Gasthof Schonbuhl
Altrenomm, Gasthof. Gr. schattiger
Garten. Gr. u kl Gesellschaftssaal
Forellen Diner. ZVieri. Eig. Metzfr
Zimmei v.Fr 2.50 an. Garage mit
Rep.-Werkst. «. Oar*er-K6nit Bes.
Gasthof zur Kaltenherberge
"bei Xast,xig tlLELl
Altbek. Landgasthof. Schattige Gartenanlagen. Vorzügl.
Küchen.Keller. Leb.Forellen.Tel.lä,Roggwil. Benzin-
Oel-Station. Garage Reparaturwerkst. Bes.: R. Grütter
5-Tonnen-Lastwagen
Artoe
2 ausserordenilich günstige OCCASIONEN für
Hotel- oder Mietfahrtzwecke, aus feinem Herrschaftshause
stammend, 2 MINERVA, 6/7-Plätzer, eine Limousine
u. 1 offener Wagen, mit Vierradbremsen u.
mit od. ohne Anhänger, gedeckter Brücke, 36 Steuerallen
Schikanen ausgerüstet, rassige Wagen, in tadellosem
Zustande, werden sehr billig verkauft.
PS, Luftbereifung, elektr. Licht und Anlasser, alles
in tadellosem Zustande, preiswürdig abzugeben.
Walter Ryser, Aemtlerstrasse 102, Zürich 3. Telephon
Selnau 55.02. 7837
Automobil-Revue,
Offerten unter Chiffre 41436 an die
Bern.
Im ochsommer
entstehen tausendfache Wünsche nach Erneuerung abgespannter Lebenskräfte.
Beschauliche Wanderfahrten durch unsere herrlichen Alpentäler oder über
die Bergpässe gehören mit zu den Köstlichkeiten dieser Zeit. Schade aber,
wenn bei solchen Fahrten Missklänge entstehen, wenn das Reiseprogramm
fehlerhaft war. Der Fahrer weiss zwar, dass er an keine Fahrlinien und Fahrzeiten
gebunden ist, er kann hier den kürzesten Weg einschlagen, dort einen
Abstecher zu einer monumentalen, landschaftlichen oder wirtschaftlichen
Sehenswürdigkeit machen. Immer aber soll das nicht spontan, sondern
als Ausfluss eines wohlüberlegten Planes geschehen. Wenn es ihm, der am
Lenkrad weder nach links noch nach rechts schauen darf, der im Rhythmus
des,. Werktages nur am Wagen und seiner Steuerung selbst Freude
hat, auch unbenommen ist, bei Gesellschaftsfahrten auf Halte oder Endziele
bestimmend einzuwirken, so will er
Automobilfahrten am Wochenende
doch zu allgemeinen
Familien-Festen machen.
— Höchster
Reisegenuss u. anhaltende
Reiseeindrücke
sollen den Seinen
warten. Sollen diese
aber nicht hinter der
Erwartung zurückstehen
, so müssen
Hin- und Rückfahrt
in ihren grossen und
kleinen Zügen festgelegt
werden.
Zur
Fahrtvorbereitung
und Information während der
Tour steht dem Automobilisten
ein erstklassiges Orientierungsmittel
zur Verfügung. Es ist der
Die Schweiz
Führer für Automobilfahrer
Redaktion: O.R.WAGNER.
Was dem seit mehr als 25 Jahren bevorzugten
CH-Touring immer wieder die ungeteilte Bewunderung
abnötigt, das ist die Beschreibung
der Schweiz auf dem Grundakkord der Autotouristik
und die planmässige Einstellung dieses
meisterhaften Textteiles in das Gesamtwerk.
Die im Kartenteil dargestellten Haupt- u. Neben-
. strassenzüge der Schweiz werden hier fahrplanmässig
in Routenbeschreibungen zusammengefasst,
die an ihnen liegenden Orte kurz charakterisiert
und mit fortlaufender Kilometrierung
versehen, die wertvoll für die Zeiteinteilung ist.
Es fehlt auch nicht der Anschlussvermerk für
Abzweigungen. Eine besondere Abteilung gibt
in alphabetischer Reihenfolge jede touristisch
interessante Auskunft über 1000 Orte der
Schweiz. Geschichte, Kultur und Volkswirtschaft
werden in prägnanten Zügen berücksichtigt,
aber auch der Gaststätten wird gedacht.
sur le iac Leman
Be evue rive droite
pres Geneve
RESTAURANT DUMONT
Cnistne r6pnt6e — Telephone 95
BROC(Gruyere)
HOTELDEVILLEA.G.S.
Grandes salies p. Societe*. Jardin
ombrage. Truites de riviere. Excellente
cuislne. Prix moderes. TeL7.
Kendez-vous des automobil] st e

70
III. Blatt
BERN, 16. August 1929
N° 70
III. Blatt
BERN, 16. August 1929
Technische Rundschau •
Vergasbarkeit von Brennstoffen
Die Vergasbarkeit eines Brennstoffes oder
seine Leichtflüchtigkeit ist eine seiner kennzeichnenden
Eigenschaften, mit der seine
motorische Verwendbarkeit eng zusammenhängt.
Ein leichtflüchtiger Brennstoff springt
im Motor in der Regel leicht an und verbrennt
vollkommen. Die frühere Ansicht,
dass die Flüchtigkeit eines Brennstoffes unmittelbar
mit seinem spezifischen Gewicht
zusammenhängt, ist längst als veraltet und
falsch abgetan. Sie gilt höchstens für Benzine
gleicher Herkunft, aber schon nicht mehr
für solche aus verschiedenen Ursprungsländern
und nach verschiedenen Verfahren gewonnene,
und erst recht nicht beim Vergleich
der Benzine mit anderen Kraftstoffen, wie
Benzol und Spiritus und deren Gemischen
mit Benzin. Ueberhaupt legt man dem spezifischen
Gewicht eines Brennstoffes heute
nur noch eine untergeordnete Bedeutung bei
und wird es sogar vermutlich bei der früher
oder später einmal erfolgenden Normung
nicht berücksichtigen.
Damit der Motor leicht anspringt, ist es
notwendig, dass die Vergasung des Brennstoffes
bereits bei nicht zu hoher Temperatur
beginnt. Im allgemeinen genügt es, wenn
diese Temperatur etwa zwischen 60 und
70° C liegt. Es gibt einfache Apparaturen,
mit deren Hilfe man den Vergasungscharakter
eines Brennstoffes leicht festlegen kann,
also die Temperatur, bei der die Vergasung
beginnt und die prozentualen Anteile, die
bei stufenweiser Steigerung der Temperaturen
allmählich vergasen. Man erhält dann
eine Kurve für die Flüchtigkeit des Brennstoffes,
die sog. Siedekurve, die Beginn,
Ende und das Wesen der Vergasung ausdrückt.
Die Kurve kann steil oder flach verlaufen,
kann allmählich ansteigen oder vielleicht
zuerst sehr stark, dann allmählicher
und zuletzt wieder sehr stark usw. Höhenlage
und Charakter dieser Siedekurve sind
ein vorzüglicher Ausdruck für das Wesen eines
motorischen Brennstoffes. Dass die Kurve
bei niedriger Temperatur beginnen soll, ist
schon gesagt worden; sie soll aber auch
nicht bei zu hohen Temperaturen enden; das
würde besagen, dass der Brennstoff hochsiedende
Bestandteile enthält, die unter normalen
motorischen Bedingungen nicht vergasen,
also nicht ausgenutzt werden können, sondern
unter Umständen das Schmieröl verdünnen
und somit den Motor schädigen. Der ganze
Verlauf der Vergasung soll bei nicht allzuhohen
Temperaturen vor sich gehen. Man
bezeichnet im allgemeinen eine Siedekurve
als gut, wenn sie in ihrem Verlauf um mindestens
50° und höchstens 150° C ansteigt
und wenn sie keine «Sprünge» macht. Eine
derartige Siedekurve zeigt die Charakteristik
einer vollständigen und « weich » verlaufen^
den, also, was die Ausnutzung des Brennstoffes
und die Beanspruchung des Motors
betrifft, wirtschaftlichen Verbrennung. ,
Aus der Siedekurve ist ferner leicht die.
mittlere Siedetemperatur des geprüften günstig verlaufende Verflüchtigung einzuleiten;
der Motor springt gut an. Bei 100° sind
Brennstoffes zu entnehmen, die man als
«Kennziffer» bezeichnet. Die Kennziffer sagt
zwar nichts aus über Beginn und Ende der
Kurve oder den Charakter ihres Verlaufes,
aber sie gibt mit einer einzigen Ziffer die
mittlere Höhenlage der Kurve an und damit
die Flüchtigkeit des Brennstoffes, und darin
liegt ihre Bedeutung. Aus den Kennziffern
der Bestandteile einer Brennstoffmischung
ist ferner leicht die des Gemisches zu er-?
rechnen, wenn das Mischungsverhältnis be-i
kannt ist. Allerdings ist die «Kennziffer-
Rechnung > bei Spiritusgemischen nicht verwendbar,
da durch die Zugabe von Alkohol
eine Siedepunktbeeinflussung nach unten
eintritt.
Für die motorische Güte eines .Brennstoffes
spricht meist eine niedrige Kennziffer. In
der Vorkriegszeit hatten gute Benzine eine
Kennziffer, die zwischen 70 und 90 lag; heute
liegt die Kennziffer der Motorbenzine wesentlich
höher und 110 bis 120 stellt schon
einen guten Wert dar. Die Kennziffer, von
Benzol. Hegt etwa bei 100, ist' also wesentlich
günstiger, doch.,j&t in y|elen; ;FäJIen Ben,-
!
1 ein zu teurer Brennstoff für den praktischen
Fahrbetrieb, bei dem dessen günstige
motorischen Eigenschaften nicht immer voll
ausgenutzt werden können. Ein Gemisch
aus gleichen Teilen Benzin und Benzol hat
eine noch recht gute Kennziffer von etwa
108, die schon dafür spricht, dass ein derartiges
Gemisch für motorische Zwecke gut geeignet
ist.
Die Praxis beweist das auch, und der Verbrauch
an Benzin-Benzol-Gemischen steigt
ja stetig. Immerhin soll man nicht selbst
Gemische herstellen, weil eine vollkommene
Mischung in den Tanks der •Brennfahrzeuge
niemals möglich ist und man im allgemeinen
zuerst nach der Füllung hauptsächlich mit
dem spezifisch schwereren Benzol fährt, später
aber bestimmt mit einem zu «mageren»
Gemisch. Die handelsüblichen Benzin-Benzol-Gemische
sind maschinell, also gründlich
durchmischt. Eine nachträgliche Entmischung
findet; trotz der Verschiedenheit der spezifischen
Gewichte beider Komponenten, niemals
statt. Die Vergasung beginnt bei etwa
65* bis 70° C, also frühzeitig genug, um eine
•etwa 55 Prozent des Gemisches vergast, wie
'die Siedekurve zeigt, wodurch ein gutes An-
•fahrvermögen des Wagens und eine ausreichende
Elastizität des Motors gewährleistet
.ist. Bei 150° ist ein solches Gemisch restlos
vergast; es gehen also keine hochsiedenden
Bestandteile ins Schmieröl, das so zwei- bis
dreimal so lange verwendungsfähig bleibt
wie bei ölverdünnenden Brennstoffen mit petrojeumartigen
Anteilen. Die Siedekurve
steigt in ihrem Verlauf also um nur etwa
90°C an, was nicht zu viel u. nicht zu wenig ist.
Gerade der Verlauf der Siedekurve dieses
Brennstoffgemisches beweist, und ebenso
natürlich dessen praktische Verwendung,
dass es durchaus nicht immer notwendig ist,
den hochwertigsten Brennstoff zu verbrennen,
sondern dass, abgesehen natürlich von
sportlichen und anderen Sonderfällen und besonders
hoehverdichtender Motoren, ein gutes
Gemisch von Brennstoffen als Kompromisslösüng
durchaus ausreichend ist und allen
Anforderungen des praktischen Fahrbetriebes
durchaus entspricht. A. Z.
•>••«• iLtisch«»
nLe
Windungen in der Benzinleitung zum Vergaser
haben den Zweck, die Leitung länger
und deshalb elastischer zu machen, damit
trotz der gegenseitigen Verschiebungen zwischen
dem Vergaser und dem Benzinbehälter,
wie sie durch die Motorvibrationen entstehen,
das Rohr nicht bricht. Hie und da
sind jedoch diese Windungen falsch angeordnet
und geben dann Anlass zu Störungen.
Liegt die Spirale nämlich senkrecht (wie
nebenstehend abgebildet), dann kann sich in
ihrem oberen Teil ein Gas- oder Luftpolster
ansammeln, das den Nachfluss des Benzins
hemmt. Die Leitung scheint dann immer wieder
verstopft zu sein, trotzdem beim Durchblasen
keine Fremdkörper zu finden sind.
Bei der gleichen Anordnung der Windung besteht
aber auch die Gefahr wirklicher Verstopfungen.
Feine, im Benzin enthaltene Unreinigkeiten
sammeln sich schliesslich im untern
Teil der Windung zu einer kompakten
Masse an und versperren den Durchflussquerschnitt
schliesslich vollständig. Aehnlich
wie die festen Unreinigkeiten verhält sich
Wasser, das in ganz kleinen Mengen in fast
jedem Benzin vorhanden ist.
Richtig angeordnet, muss die Windung annähernd
wagrecht liegen, damit die Leitung
ein ununterbrochenes Gefälle erhält.
Das Schneiden von Kurven im belebten
Verkehr gehört zu Jenen Dingen, die ein beherrschter
Fahrer schon aus ästhetischen
Gründen nie macht.
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Charles Steinegger,
tel. 341 ä Yverdon.

70
III. Blatt
BERN, 16. August 1929
N° 70
III. Blatt
BERN, 16. August 1929
Technische Rundschau •
Vergasbarkeit von Brennstoffen
Die Vergasbarkeit eines Brennstoffes oder
seine Leichtflüchtigkeit ist eine seiner kennzeichnenden
Eigenschaften, mit der seine
motorische Verwendbarkeit eng zusammenhängt.
Ein leichtflüchtiger Brennstoff springt
im Motor in der Regel leicht an und verbrennt
vollkommen. Die frühere Ansicht,
dass die Flüchtigkeit eines Brennstoffes unmittelbar
mit seinem spezifischen Gewicht
zusammenhängt, ist längst als veraltet und
falsch abgetan. Sie gilt höchstens für Benzine
gleicher Herkunft, aber schon nicht mehr
für solche aus verschiedenen Ursprungsländern
und nach verschiedenen Verfahren gewonnene,
und erst recht nicht beim Vergleich
der Benzine mit anderen Kraftstoffen, wie
Benzol und Spiritus und deren Gemischen
mit Benzin. Ueberhaupt legt man dem spezifischen
Gewicht eines Brennstoffes heute
nur noch eine untergeordnete Bedeutung bei
und wird es sogar vermutlich bei der früher
oder später einmal erfolgenden Normung
nicht berücksichtigen.
Damit der Motor leicht anspringt, ist es
notwendig, dass die Vergasung des Brennstoffes
bereits bei nicht zu hoher Temperatur
beginnt. Im allgemeinen genügt es, wenn
diese Temperatur etwa zwischen 60 und
70° C liegt. Es gibt einfache Apparaturen,
mit deren Hilfe man den Vergasungscharakter
eines Brennstoffes leicht festlegen kann,
also die Temperatur, bei der die Vergasung
beginnt und die prozentualen Anteile, die
bei stufenweiser Steigerung der Temperaturen
allmählich vergasen. Man erhält dann
eine Kurve für die Flüchtigkeit des Brennstoffes,
die sog. Siedekurve, die Beginn,
Ende und das Wesen der Vergasung ausdrückt.
Die Kurve kann steil oder flach verlaufen,
kann allmählich ansteigen oder vielleicht
zuerst sehr stark, dann allmählicher
und zuletzt wieder sehr stark usw. Höhenlage
und Charakter dieser Siedekurve sind
ein vorzüglicher Ausdruck für das Wesen eines
motorischen Brennstoffes. Dass die Kurve
bei niedriger Temperatur beginnen soll, ist
schon gesagt worden; sie soll aber auch
nicht bei zu hohen Temperaturen enden; das
würde besagen, dass der Brennstoff hochsiedende
Bestandteile enthält, die unter normalen
motorischen Bedingungen nicht vergasen,
also nicht ausgenutzt werden können, sondern
unter Umständen das Schmieröl verdünnen
und somit den Motor schädigen. Der ganze
Verlauf der Vergasung soll bei nicht allzuhohen
Temperaturen vor sich gehen. Man
bezeichnet im allgemeinen eine Siedekurve
als gut, wenn sie in ihrem Verlauf um mindestens
50° und höchstens 150° C ansteigt
und wenn sie keine «Sprünge» macht. Eine
derartige Siedekurve zeigt die Charakteristik
einer vollständigen und « weich » verlaufen^
den, also, was die Ausnutzung des Brennstoffes
und die Beanspruchung des Motors
betrifft, wirtschaftlichen Verbrennung. ,
Aus der Siedekurve ist ferner leicht die.
mittlere Siedetemperatur des geprüften günstig verlaufende Verflüchtigung einzuleiten;
der Motor springt gut an. Bei 100° sind
Brennstoffes zu entnehmen, die man als
«Kennziffer» bezeichnet. Die Kennziffer sagt
zwar nichts aus über Beginn und Ende der
Kurve oder den Charakter ihres Verlaufes,
aber sie gibt mit einer einzigen Ziffer die
mittlere Höhenlage der Kurve an und damit
die Flüchtigkeit des Brennstoffes, und darin
liegt ihre Bedeutung. Aus den Kennziffern
der Bestandteile einer Brennstoffmischung
ist ferner leicht die des Gemisches zu er-?
rechnen, wenn das Mischungsverhältnis be-i
kannt ist. Allerdings ist die «Kennziffer-
Rechnung > bei Spiritusgemischen nicht verwendbar,
da durch die Zugabe von Alkohol
eine Siedepunktbeeinflussung nach unten
eintritt.
Für die motorische Güte eines .Brennstoffes
spricht meist eine niedrige Kennziffer. In
der Vorkriegszeit hatten gute Benzine eine
Kennziffer, die zwischen 70 und 90 lag; heute
liegt die Kennziffer der Motorbenzine wesentlich
höher und 110 bis 120 stellt schon
einen guten Wert dar. Die Kennziffer, von
Benzol. Hegt etwa bei 100, ist' also wesentlich
günstiger, doch.,j&t in y|elen; ;FäJIen Ben,-
!
1 ein zu teurer Brennstoff für den praktischen
Fahrbetrieb, bei dem dessen günstige
motorischen Eigenschaften nicht immer voll
ausgenutzt werden können. Ein Gemisch
aus gleichen Teilen Benzin und Benzol hat
eine noch recht gute Kennziffer von etwa
108, die schon dafür spricht, dass ein derartiges
Gemisch für motorische Zwecke gut geeignet
ist.
Die Praxis beweist das auch, und der Verbrauch
an Benzin-Benzol-Gemischen steigt
ja stetig. Immerhin soll man nicht selbst
Gemische herstellen, weil eine vollkommene
Mischung in den Tanks der •Brennfahrzeuge
niemals möglich ist und man im allgemeinen
zuerst nach der Füllung hauptsächlich mit
dem spezifisch schwereren Benzol fährt, später
aber bestimmt mit einem zu «mageren»
Gemisch. Die handelsüblichen Benzin-Benzol-Gemische
sind maschinell, also gründlich
durchmischt. Eine nachträgliche Entmischung
findet; trotz der Verschiedenheit der spezifischen
Gewichte beider Komponenten, niemals
statt. Die Vergasung beginnt bei etwa
65* bis 70° C, also frühzeitig genug, um eine
•etwa 55 Prozent des Gemisches vergast, wie
'die Siedekurve zeigt, wodurch ein gutes An-
•fahrvermögen des Wagens und eine ausreichende
Elastizität des Motors gewährleistet
.ist. Bei 150° ist ein solches Gemisch restlos
vergast; es gehen also keine hochsiedenden
Bestandteile ins Schmieröl, das so zwei- bis
dreimal so lange verwendungsfähig bleibt
wie bei ölverdünnenden Brennstoffen mit petrojeumartigen
Anteilen. Die Siedekurve
steigt in ihrem Verlauf also um nur etwa
90°C an, was nicht zu viel u. nicht zu wenig ist.
Gerade der Verlauf der Siedekurve dieses
Brennstoffgemisches beweist, und ebenso
natürlich dessen praktische Verwendung,
dass es durchaus nicht immer notwendig ist,
den hochwertigsten Brennstoff zu verbrennen,
sondern dass, abgesehen natürlich von
sportlichen und anderen Sonderfällen und besonders
hoehverdichtender Motoren, ein gutes
Gemisch von Brennstoffen als Kompromisslösüng
durchaus ausreichend ist und allen
Anforderungen des praktischen Fahrbetriebes
durchaus entspricht. A. Z.
•>••«• iLtisch«»
nLe
Windungen in der Benzinleitung zum Vergaser
haben den Zweck, die Leitung länger
und deshalb elastischer zu machen, damit
trotz der gegenseitigen Verschiebungen zwischen
dem Vergaser und dem Benzinbehälter,
wie sie durch die Motorvibrationen entstehen,
das Rohr nicht bricht. Hie und da
sind jedoch diese Windungen falsch angeordnet
und geben dann Anlass zu Störungen.
Liegt die Spirale nämlich senkrecht (wie
nebenstehend abgebildet), dann kann sich in
ihrem oberen Teil ein Gas- oder Luftpolster
ansammeln, das den Nachfluss des Benzins
hemmt. Die Leitung scheint dann immer wieder
verstopft zu sein, trotzdem beim Durchblasen
keine Fremdkörper zu finden sind.
Bei der gleichen Anordnung der Windung besteht
aber auch die Gefahr wirklicher Verstopfungen.
Feine, im Benzin enthaltene Unreinigkeiten
sammeln sich schliesslich im untern
Teil der Windung zu einer kompakten
Masse an und versperren den Durchflussquerschnitt
schliesslich vollständig. Aehnlich
wie die festen Unreinigkeiten verhält sich
Wasser, das in ganz kleinen Mengen in fast
jedem Benzin vorhanden ist.
Richtig angeordnet, muss die Windung annähernd
wagrecht liegen, damit die Leitung
ein ununterbrochenes Gefälle erhält.
Das Schneiden von Kurven im belebten
Verkehr gehört zu Jenen Dingen, die ein beherrschter
Fahrer schon aus ästhetischen
Gründen nie macht.
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1029 - N° 70
Teth
s.»
da das Gestänge auch mit dem Kolben in Verbindung
steht, auch diesen nach oben, wobei das Oel
Frage 7318. Oel. Von welcher Firma ist das
)el c Spitaleine X > oder < Spidoleine T > erbältlich
? R. R.-O. in L.
Frage 7319. Körper- und Fusskleidung zum
Wagenwaschen. Kann mir ein Leser der < Automobil-Revue
» eine bewährte und praktische Fussund
Körperbekleidung, die beim Autowaschen einen
guten Schutz gewährt, angeben und mir zugleich
Bezugsquellen nennen ?
M. F in Seh.
Frage 7320. Automatisches Feststellen der
Bremsen beim Verlassen des Führersitzes. Ist Ihnen
ein System einer Bremsanlage bekannt, das den
Wagen blockiert, sobald der Führer seinen Sitz
verlässt. In dem Moment, da der Sitz vom Gewicht
des Führers entlastet wird, könnten dosh
durch ein Gestänge die Bremsen so fest arretiert
werden, dass ein Wagen stillstehen müssta. Ist
diese Idee bereits realisiert worden? H. J. inE.
Antwort: Wir haben erst kürzlich von einem
solchen Bremsblockierungssystem aus England
Kunde erhalten. Dasselbe besteht in folgenden Anordnungen
.
Ein Zylinder, der Oel enthält und unter dem
Führersitz angebracht ist, ist durch Druckleitungen
mit den Bremstrommeln in Verbindung. Diese Leitungen
sehen wir in unserer Abbildung am Kopfe
des erwähnten Oelzylinders. Der Kolben dieses Zylinders
ist mit zwei unabhängigen Gestängen versehen,
wovon das eine mit dem Sitz, das andere
mit dem Pedal der Fussbremse betätigt warden
kann.
Drückt man auf das Pedal der Bremse, so zieht
eine regulierbare Verbindungsstange einen Hebelarm
mit einer Lauffläche mit sich. Die Lauffläche
sperrt sich gegen eine Rolle, die durch den Stössel,
an dem sie befestigt ist, den Kolben des Oelzylinders
nach oben drückt. Damit wird das Oel vom
Zylinder in die Leitungen zu den Bremstrommeln
gepresst und die Bremsen angezogen.
Verlässt der Führer den Sitz (Stellung des
Sitzes in der Abbildung), so pressen zwei kräftige
Federn das Gestänge mit dem Sitz nach oben, und
wiederum in die Bremstrommeln gelangt und die
Bremsen anzieht.
Die Anordnung ist natürlich für Wagen bestimmt,
die eine hydraulische Bremsanlage- besitzen.
Sie erfordert zudem eine besondere Konstruktion
des Führersitzes. Wir halten es _ für
möglich, dass eine entsprechende mechanische
Blockieranlage für~> die Bremsen geschaffen .worlen
kann und überlassen Ihnen die Erfindung dieser
Vorrichtung
wlt.
Frage 7321. Leistungsverminderung bei Höhenluft.
Bei Passfahrten ist mir in der letzten Zeit
aufgefallen, dass der Motor an Leistung mit zunehmender
Höhe über Meer stark abnahm Diese
Leistungsabnahme ist auch ganz erklärlich, da
durch die Luftverdünnung der Motor weniger Sauerstoff
erhält und somit die Verbrennung des Benzin-Luftgemisches
unvollständig wird. Liesse sich
das aber nicht ausgleichen, indem man einfach
eine Zusatzluftvorrichtung einbaute, die den Luftanteil
im Gemisch steigert. S. P.
Antwort: Nicht nur die Veränderung des
Gemisches verursacht den Leistungsabfall, sondern
auch die mit zunehmender Höhe geringer werdende
Ladung der Zylinder. Wenn also auch durch eine
Zusatzluft die Gemischveränderung korrigiert werden
könnte, so bleibt doch noch der Verlust durch
die Minderladung bestehen. Der Unterschied in der
Ladung isi zwar an und für sich nicht gross.
Wenn aber ein Motor in der Ebene das Gasgemisch
in den Zylindern beim Kompressionshub
auf 6 Atmosphären komprimiert, so drückt er
nachher im Gebirge die etwas verminderte Ladung
vielleicht nur auf 4—5 Atmosphären zusammen.
Und der Unterschied im Drucke ist dann bei der
Explosion nochmals grösser.
Eine Vorrichtung zur Beigabe von Zusatzluft
wäre allerdings nicht wertlos. Auch bei Flugmotoren
vendet man ja beim Fliegen in grösseren
Höhen «Höhengas» an, d. h. ein nochmals mit Luft
bereichertes Gemisch.
Frage 7322. Lautes Knallen im Auspufftopf.
Habe einen neuen 8 Zylinderwagen 65X100 mit
Doppelzenithvergaser, Delcozündung und Devandresaugluftbremse,
der den Fehler hat, beim langen
BergwärUsfahren, im Auspuff taut zu knallen
manchmal beim Berühren der Bremse, manchmal
auch ohne Berühren der Bremse. Vielleicht weiss
ein Fachmann hier Auskunft zu geben.
E. W. in G.
Antwort: Solche Fehlzündungen wie bei
Ihrem Motor kommen oft auf Sportmaschinen vor.
Die Gase, die sich in den Zylindern befinden, harben
nicht mehr genügend Zeit, um ganz zu verbrennen.
Ein Teil davon sammelt sich in der Auspuffleitung
und im Auspufftopf und wird hie und
da von den heissen Abgasen entzündet, was das
Knallen verursacht.
Wir empfehlen Ihnen auf langen Abstiegen die
Benzinzufuhr zu schliessen, so dasa keine explosionsfähigen
Gase in den Motor gelangen, sondern
nur frische Luft. Kurz bevor Sie auf die Ebene
kommen und das Gas wieder benötigen, müssen
Sie die Benzinzufuhr wieder aufmachen, damit der
Vergaser Zeit hat, sich wieder zu, füllen. wlfcJ'
Frage 7323. Einfaches Loslösen des Zyllnderkopfes.
Ich habe an meinem kleinen Vierzylinder
letzthin versucht den Zylinderkopf zu demontieren
und dabei ziemliche Schwierigkeiten gehabt. Um
nun den Motor bei dieser Operation zu schonen,
möchte ich das in Zukunft auf eine andere Weise
vornehmen und frage Sie an, ob Sie mir eine andere
Methode angeben können, die, rascher zum
Ziele führt und einfach ist. Wenn ich mich "nicht
irre, veröffentlichten Sie seinerzeit in einem «Praktischen
Wink» eine Methode, bei der man alte
Zündkerzen benutzen kann. J. B. in I.
Antwort; Wie sie vermuten, gibt es tatsächlich
eine einfache Methode, die Ihnen erlaubt den
Zylinderkopf müheloa und ohne Beschädigung des
Motors abzunehmen Entfernt man von einer
Zündkerze den Porzellanteil und die Elektroden
und fügt man in da; Innere der Kerze einen festen
Draht ein, der unten verdickt und oben zu einem
Haken verkrümmt wird, wie ihn unsere Abbildung
zeigt, dann ist das Werkzeug fertig, das sich für
die meisten Motoren zum Abheben des Zylinderkopfes
eignet
wlt.
$i» ••«&«§•
Anfrage 810. Haftung für StrassenmSngel.
An einem Aprilabend, beim Dämmern, verunglückte
ich mit einem Auto, von M. herkommend, auf der
Strasse nach Z An der Unfallstelle war die Strasse
gerade und ich hatte ein Tempo von 45—50 km;
jedoch bestimmt nicht mehr Ich wollte einer Strassenausbesserung,
die etwas erhöht und uneben ist,
ausweichen und fuhr mit der einen Wagenhälfte in
das Tramgeleise. Beim Ausbiegen aus dem Geleise
schliffen mir die Räder ein Stück dem Geleise entlang,
dann gab es einen starken Ruck nach links,
und ich befürchtete, links an die Böschung zu fahren
und zog die Steuerung nach rechts, wobei mie
der Wagen ins Schleudern kam und rechts an dem
Holzmasten der elektrischen Leitung anprallte.
Der Holzmasten ist zerbrochen und der Materialschaden
beläuft sich voraussichtlich auf zirka
Fr. 1500.
Das Niveau von,einem Strassenrand zum andern
ist etwas oval aber sonst neben und zwischen den
Geleisen gleich hoch- An der Unfallstelle ist es aber
anders, indem zwischen den Schienen das Niveau
tiefer liegt, als nebenan, welches ich aber vom
Autoführersitz aus nicht ersehen konnte.
Ich erlaube mir nun, Sie ' höflichst anzufragen*
ob der Kanton betreffs seiner mangelhaften Strassenausbesserung
oder die Strassenbahn betreffs
dem zu tiefen Niveau zwischen den Schienen für
diesen Unfall haftbar gemacht werden können. Im
polizeilichen Rapport ist auch vermerkt, dass der
Unfall nicht passiert wäre, wenn keine Aufbruchstelle
gewesen wäre. Da ich leicht verletzt bin, so
ist es mir momentan nicht möglich, genaue Zahlen
der Strassenbreite, Niveauunterschied usw anzuheben.
Ebenfalls auch nicht, ob die ganze Strassen-.
Unterhaltung dem Kanton gehört. F. in Z.
Antwort: Das Btindesgericht hat in seiner
Praxis angenommen, dass die zivilrechtliche Haftbestimmung
des Art 58 O. R. auch auf den Staat
Anwendung finde betreffs eines Schadens, der aus
fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder infolge
von mangelhafter Unterhaltung von Strassen entsteht.
Es wurde dabei davon ausgegangen, dass die
Strassen von öffentlich rechtlichen Korporationen
in zweckentsprechenden Zustand zu setzen und in
einem solchen zu unterhalten sind, und dass durch
sie alle Vorkehren zu treffen seien, die für die
Verkehrssicherheit erforderlich sind. Der Schaden,
der durch das betreffende Werk (Strasse) entstanden
ist, muss einem diesem Werk anhaftenden
Mangel entspringen, ohne welchen dieser Schaden
nicht entstanden wäre. Dies sind nach der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung in Kürze die Voraussetzungen
der Haftbarkeit des Eigentümers von
Strassen.
Den Nachweis der fehlerhaften Erstellung oder
des mangelhaften Unterhalts muss der Geschädigte
erbringen. Eine Strasse gilt dann als fehlerhaft
erstellt oder mangelhaft unterhalten, wenn gesetzliche
Vorschriften, oder diejenigen technischen
Normen, die im Hinblick auf die Zweckbestimmung
der Anlage, das heisst durch die Art und Weise der
Verwendung geboten sind, nicht beobachtet wurden,
wenn also die Strasse nicht ihrer Bestimmung entsprechend
erstellt und unterhalten ist, und infolgo
technischer Mängel die allgemeine Sicherheit gefährdet
wird.
Wenn die Verhältnisse bei der ihren Fall betreffenden
Strasse tatsächlich so sind, dass die allgemeine
Verkehrssicherheit gefährdet wird, so ist
der Eigentümer der Strasse. sei es Staat oder Gemeinde,
;rundsätzlich für den Schaden haftbar,
jedoch immer vorausgesetzt, dass dem Automobilisten
selbst kein Verschulden nachgewiesen werden
kann. Je nachdem wird es auch möglich sein, die
Strassenbahn für diesen Fall und dessen Folgen
haftbar zu machen, und würde ich Ihnen jedenfalls
raten, Ihre Rechte und Schadenersatz-, sowie
allfällige Genugtuungsansprüche sowohl gegen den
Staat, als auch gegen die Strassenhahn zu wahren
Und gegebenenfalls auch ge?en beide vorzugehen.
In einem anfälligen Prozess wird jedenfalls ein
gerichtlicher Augenschein und eine anzuordnende
Expertise für die Frage der Haftbarkeit der Beteiligten
hauptsächlich in Betracht kommen. •
Versuche nie einen Wagen zu überholen,
wenn Da nicht dich überzeugen kannst, dass
dir kein Fahrzeug entgegenkommt.
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1029 - N° 70
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s.»
da das Gestänge auch mit dem Kolben in Verbindung
steht, auch diesen nach oben, wobei das Oel
Frage 7318. Oel. Von welcher Firma ist das
)el c Spitaleine X > oder < Spidoleine T > erbältlich
? R. R.-O. in L.
Frage 7319. Körper- und Fusskleidung zum
Wagenwaschen. Kann mir ein Leser der < Automobil-Revue
» eine bewährte und praktische Fussund
Körperbekleidung, die beim Autowaschen einen
guten Schutz gewährt, angeben und mir zugleich
Bezugsquellen nennen ?
M. F in Seh.
Frage 7320. Automatisches Feststellen der
Bremsen beim Verlassen des Führersitzes. Ist Ihnen
ein System einer Bremsanlage bekannt, das den
Wagen blockiert, sobald der Führer seinen Sitz
verlässt. In dem Moment, da der Sitz vom Gewicht
des Führers entlastet wird, könnten dosh
durch ein Gestänge die Bremsen so fest arretiert
werden, dass ein Wagen stillstehen müssta. Ist
diese Idee bereits realisiert worden? H. J. inE.
Antwort: Wir haben erst kürzlich von einem
solchen Bremsblockierungssystem aus England
Kunde erhalten. Dasselbe besteht in folgenden Anordnungen
.
Ein Zylinder, der Oel enthält und unter dem
Führersitz angebracht ist, ist durch Druckleitungen
mit den Bremstrommeln in Verbindung. Diese Leitungen
sehen wir in unserer Abbildung am Kopfe
des erwähnten Oelzylinders. Der Kolben dieses Zylinders
ist mit zwei unabhängigen Gestängen versehen,
wovon das eine mit dem Sitz, das andere
mit dem Pedal der Fussbremse betätigt warden
kann.
Drückt man auf das Pedal der Bremse, so zieht
eine regulierbare Verbindungsstange einen Hebelarm
mit einer Lauffläche mit sich. Die Lauffläche
sperrt sich gegen eine Rolle, die durch den Stössel,
an dem sie befestigt ist, den Kolben des Oelzylinders
nach oben drückt. Damit wird das Oel vom
Zylinder in die Leitungen zu den Bremstrommeln
gepresst und die Bremsen angezogen.
Verlässt der Führer den Sitz (Stellung des
Sitzes in der Abbildung), so pressen zwei kräftige
Federn das Gestänge mit dem Sitz nach oben, und
wiederum in die Bremstrommeln gelangt und die
Bremsen anzieht.
Die Anordnung ist natürlich für Wagen bestimmt,
die eine hydraulische Bremsanlage- besitzen.
Sie erfordert zudem eine besondere Konstruktion
des Führersitzes. Wir halten es _ für
möglich, dass eine entsprechende mechanische
Blockieranlage für~> die Bremsen geschaffen .worlen
kann und überlassen Ihnen die Erfindung dieser
Vorrichtung
wlt.
Frage 7321. Leistungsverminderung bei Höhenluft.
Bei Passfahrten ist mir in der letzten Zeit
aufgefallen, dass der Motor an Leistung mit zunehmender
Höhe über Meer stark abnahm Diese
Leistungsabnahme ist auch ganz erklärlich, da
durch die Luftverdünnung der Motor weniger Sauerstoff
erhält und somit die Verbrennung des Benzin-Luftgemisches
unvollständig wird. Liesse sich
das aber nicht ausgleichen, indem man einfach
eine Zusatzluftvorrichtung einbaute, die den Luftanteil
im Gemisch steigert. S. P.
Antwort: Nicht nur die Veränderung des
Gemisches verursacht den Leistungsabfall, sondern
auch die mit zunehmender Höhe geringer werdende
Ladung der Zylinder. Wenn also auch durch eine
Zusatzluft die Gemischveränderung korrigiert werden
könnte, so bleibt doch noch der Verlust durch
die Minderladung bestehen. Der Unterschied in der
Ladung isi zwar an und für sich nicht gross.
Wenn aber ein Motor in der Ebene das Gasgemisch
in den Zylindern beim Kompressionshub
auf 6 Atmosphären komprimiert, so drückt er
nachher im Gebirge die etwas verminderte Ladung
vielleicht nur auf 4—5 Atmosphären zusammen.
Und der Unterschied im Drucke ist dann bei der
Explosion nochmals grösser.
Eine Vorrichtung zur Beigabe von Zusatzluft
wäre allerdings nicht wertlos. Auch bei Flugmotoren
vendet man ja beim Fliegen in grösseren
Höhen «Höhengas» an, d. h. ein nochmals mit Luft
bereichertes Gemisch.
Frage 7322. Lautes Knallen im Auspufftopf.
Habe einen neuen 8 Zylinderwagen 65X100 mit
Doppelzenithvergaser, Delcozündung und Devandresaugluftbremse,
der den Fehler hat, beim langen
BergwärUsfahren, im Auspuff taut zu knallen
manchmal beim Berühren der Bremse, manchmal
auch ohne Berühren der Bremse. Vielleicht weiss
ein Fachmann hier Auskunft zu geben.
E. W. in G.
Antwort: Solche Fehlzündungen wie bei
Ihrem Motor kommen oft auf Sportmaschinen vor.
Die Gase, die sich in den Zylindern befinden, harben
nicht mehr genügend Zeit, um ganz zu verbrennen.
Ein Teil davon sammelt sich in der Auspuffleitung
und im Auspufftopf und wird hie und
da von den heissen Abgasen entzündet, was das
Knallen verursacht.
Wir empfehlen Ihnen auf langen Abstiegen die
Benzinzufuhr zu schliessen, so dasa keine explosionsfähigen
Gase in den Motor gelangen, sondern
nur frische Luft. Kurz bevor Sie auf die Ebene
kommen und das Gas wieder benötigen, müssen
Sie die Benzinzufuhr wieder aufmachen, damit der
Vergaser Zeit hat, sich wieder zu, füllen. wlfcJ'
Frage 7323. Einfaches Loslösen des Zyllnderkopfes.
Ich habe an meinem kleinen Vierzylinder
letzthin versucht den Zylinderkopf zu demontieren
und dabei ziemliche Schwierigkeiten gehabt. Um
nun den Motor bei dieser Operation zu schonen,
möchte ich das in Zukunft auf eine andere Weise
vornehmen und frage Sie an, ob Sie mir eine andere
Methode angeben können, die, rascher zum
Ziele führt und einfach ist. Wenn ich mich "nicht
irre, veröffentlichten Sie seinerzeit in einem «Praktischen
Wink» eine Methode, bei der man alte
Zündkerzen benutzen kann. J. B. in I.
Antwort; Wie sie vermuten, gibt es tatsächlich
eine einfache Methode, die Ihnen erlaubt den
Zylinderkopf müheloa und ohne Beschädigung des
Motors abzunehmen Entfernt man von einer
Zündkerze den Porzellanteil und die Elektroden
und fügt man in da; Innere der Kerze einen festen
Draht ein, der unten verdickt und oben zu einem
Haken verkrümmt wird, wie ihn unsere Abbildung
zeigt, dann ist das Werkzeug fertig, das sich für
die meisten Motoren zum Abheben des Zylinderkopfes
eignet
wlt.
$i» ••«&«§•
Anfrage 810. Haftung für StrassenmSngel.
An einem Aprilabend, beim Dämmern, verunglückte
ich mit einem Auto, von M. herkommend, auf der
Strasse nach Z An der Unfallstelle war die Strasse
gerade und ich hatte ein Tempo von 45—50 km;
jedoch bestimmt nicht mehr Ich wollte einer Strassenausbesserung,
die etwas erhöht und uneben ist,
ausweichen und fuhr mit der einen Wagenhälfte in
das Tramgeleise. Beim Ausbiegen aus dem Geleise
schliffen mir die Räder ein Stück dem Geleise entlang,
dann gab es einen starken Ruck nach links,
und ich befürchtete, links an die Böschung zu fahren
und zog die Steuerung nach rechts, wobei mie
der Wagen ins Schleudern kam und rechts an dem
Holzmasten der elektrischen Leitung anprallte.
Der Holzmasten ist zerbrochen und der Materialschaden
beläuft sich voraussichtlich auf zirka
Fr. 1500.
Das Niveau von,einem Strassenrand zum andern
ist etwas oval aber sonst neben und zwischen den
Geleisen gleich hoch- An der Unfallstelle ist es aber
anders, indem zwischen den Schienen das Niveau
tiefer liegt, als nebenan, welches ich aber vom
Autoführersitz aus nicht ersehen konnte.
Ich erlaube mir nun, Sie ' höflichst anzufragen*
ob der Kanton betreffs seiner mangelhaften Strassenausbesserung
oder die Strassenbahn betreffs
dem zu tiefen Niveau zwischen den Schienen für
diesen Unfall haftbar gemacht werden können. Im
polizeilichen Rapport ist auch vermerkt, dass der
Unfall nicht passiert wäre, wenn keine Aufbruchstelle
gewesen wäre. Da ich leicht verletzt bin, so
ist es mir momentan nicht möglich, genaue Zahlen
der Strassenbreite, Niveauunterschied usw anzuheben.
Ebenfalls auch nicht, ob die ganze Strassen-.
Unterhaltung dem Kanton gehört. F. in Z.
Antwort: Das Btindesgericht hat in seiner
Praxis angenommen, dass die zivilrechtliche Haftbestimmung
des Art 58 O. R. auch auf den Staat
Anwendung finde betreffs eines Schadens, der aus
fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder infolge
von mangelhafter Unterhaltung von Strassen entsteht.
Es wurde dabei davon ausgegangen, dass die
Strassen von öffentlich rechtlichen Korporationen
in zweckentsprechenden Zustand zu setzen und in
einem solchen zu unterhalten sind, und dass durch
sie alle Vorkehren zu treffen seien, die für die
Verkehrssicherheit erforderlich sind. Der Schaden,
der durch das betreffende Werk (Strasse) entstanden
ist, muss einem diesem Werk anhaftenden
Mangel entspringen, ohne welchen dieser Schaden
nicht entstanden wäre. Dies sind nach der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung in Kürze die Voraussetzungen
der Haftbarkeit des Eigentümers von
Strassen.
Den Nachweis der fehlerhaften Erstellung oder
des mangelhaften Unterhalts muss der Geschädigte
erbringen. Eine Strasse gilt dann als fehlerhaft
erstellt oder mangelhaft unterhalten, wenn gesetzliche
Vorschriften, oder diejenigen technischen
Normen, die im Hinblick auf die Zweckbestimmung
der Anlage, das heisst durch die Art und Weise der
Verwendung geboten sind, nicht beobachtet wurden,
wenn also die Strasse nicht ihrer Bestimmung entsprechend
erstellt und unterhalten ist, und infolgo
technischer Mängel die allgemeine Sicherheit gefährdet
wird.
Wenn die Verhältnisse bei der ihren Fall betreffenden
Strasse tatsächlich so sind, dass die allgemeine
Verkehrssicherheit gefährdet wird, so ist
der Eigentümer der Strasse. sei es Staat oder Gemeinde,
;rundsätzlich für den Schaden haftbar,
jedoch immer vorausgesetzt, dass dem Automobilisten
selbst kein Verschulden nachgewiesen werden
kann. Je nachdem wird es auch möglich sein, die
Strassenbahn für diesen Fall und dessen Folgen
haftbar zu machen, und würde ich Ihnen jedenfalls
raten, Ihre Rechte und Schadenersatz-, sowie
allfällige Genugtuungsansprüche sowohl gegen den
Staat, als auch gegen die Strassenhahn zu wahren
Und gegebenenfalls auch ge?en beide vorzugehen.
In einem anfälligen Prozess wird jedenfalls ein
gerichtlicher Augenschein und eine anzuordnende
Expertise für die Frage der Haftbarkeit der Beteiligten
hauptsächlich in Betracht kommen. •
Versuche nie einen Wagen zu überholen,
wenn Da nicht dich überzeugen kannst, dass
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70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE 19
V«»»l««->h»
Ein Verkehrsturm wurde seinerzeit auf dem
Inseltrottoir auf dem Paradeplatz in Zürich aufgestellt,
der aber, weil er den Verkehr gefährdete,
•wieder abgebaut werden musste. Nun wurde kürzlich
ein neues Verkehrspodium errichtet und das
graue ovale Gerüst, das etwa 1,40 Meter hoch und
nicht mehr so breit wie das erstere ist, so dass
zwischen dem Tramway und dem Podium ein Zwischenraum
von 40 cm gewonnen wurde, trägt ebenfalls
wieder eine Heizplatte. Es ist ein Iichtsignal
vorgesehen, und an dem neuen Standort des Verkehrspolizisten
soll ebenfalls ein nur mit der Polizeiwache
in Verbindung stehendes Telephon eingerichtet
werden.
-ey.
Verkehrsordnung für Fussgänger in Italien.
Im neuen italienischen Strassenrecht sind
ganz besondere Vorschriften für die Fussgänger
erlassen. Diese haben nur auf dem
für sie bestimmten Teil der Strasse zu gehen.
Sie dürfen die Fahrstrasse nicht benutzen
oder nur dann, wenn keine Fusssteiige
vorhanden sind. Der Fussgänger hat auf den
Fahrverkehr die grösstmöglichste Rücksicht
zu nehmen. Er hat sich links zu halten,
während die Fuhrwerke rechts fahren müssen.
Der Fussgänger darf auf der Fahrstrasse
nicht stehen bleiben u. sie nicht diagonal überqueren.
Stets ist die kürzeste Strecke bei
einem Uebergang zu wählen. Eine Uebertretung
der Strassenvorschriften hat für die
Fussgänger Bussen bis zu 100 Lire zur Folge,
die niedrigste Strafe beträgt 10 Lire. Bo.
Eine neue Alnenbähn? Im «Freien Rätier»
ist eine Einsendung aus dem Tessin zu lesen,
in der lebhaft Propaganda gemacht wird für
eine Bernhardin-Bahn. Der Einsender macht
geltend, dass die Gefahr bestehe, dass der
Tessin und sein Kurgebiet durch die demnächst
fertig werdende Linie Zermatt-St.
Moritz (über die Furka- und Oberalpbahn)
Der unserem Meisterschützen Lienhard (Kriens 1 ) von der Fabrik geschenkte Nash; ein Tassiger Cabriolet
in Linie und Farbe ein prachtvoller Amerikaner. Der Wagen erhielt in seiner Klasse den 1. Preis.
gründlich abgefahren werde. Es bestehe wohl
eine recht gute Verbindung mit dem Wallis
über die Centovallibahn nach Domodossola
und von da mit der Simplonbahn nach Brig;
aber immer noch fehle die Verbindung mit
Graubünden. Diese Lücke sollte ausgeführt
werden durch die geplante Bernardino-Bahn,
die im Anschluss an die Mesocco-Bahn Chur
mit Bellinzona verbinden würde.
Es ist sonderbar, wie heute, in einem Zeitpunkt,
wo die S. B. B. und die Nebenbahnen
dauernd über die grosse Autokonkurrenz klagen
und besonders die Privatbahnen keineswegs
in rosigen finanziellen Verhältnissen
stehen, immer wieder neue Bahnbauten gefordert
werden. Der Artikel schliesst natürlich
mit einem Appell- an die Miteidgenossen,
d. h., dass der Staat als unerschöpfliche Subventionsquelle
herhalten soll. gr.
* * *
Sur
sem Zweck erfolgte ein Preisausschreiben,-
Ein neuartiges Preisausschreiben. Es istfür welche 15,000 Mark zur Verfügung stehen
und das sich nicht etwa nur an die«
bereits vor einigen Monaten über die Absicht
der deutschen Reichsbahn, das Container-System
einzuführen, berichtet worden. lichkeit wendet, so dass es jedem Einzelnen
Eisenbahner, sondern an die breite Oeffent*
Bekanntlich handelt es sich dabei um diemöglich ist, sein Organisationstalent oder
Autokonkurrenz durch Kampftarife aus dem
Felde zu schlagen. Nach den Mitteilungen
des Generaldirektors der Bahn haben diese
Tarife, welche zum Teil erheblich unter den
Selbstkosten liegen, die Abwanderung der
Transporte von der Bahn nur sehr unbedeutend
zu beeinflussen vermocht. Man will deshalb,
anstatt des Konkurrenzkampfes, dio
Zusammenarbeit versuchen und zu diesem
Zweck das Behälter- oder Containersystem!
einführen. Da der Umlad vom einen Verkehrsmittel
zum andern ein sehr einfacher]
und bequemer wird, sichert sich die Eisenbahn
auf diese Weise nicht nur für den lokalen
Güterverkehr, sondern auch beim
Transport auf grosse Entfernungen den Vorteil
der Beförderung von Haus zu Haus. Di©
Umstellung des Transportwesens ist aber bei
einer so ausgedehnten Unternehmung wie*
der Reichsbahn nicht so einfach und deshalb^
will die Verwaltung alle guten Ratschläge^
welche ihr in diesem Zusammenhang erteilt«
werden können, sammeln und prüfen. Zu die-*
Bereitstellung besonderer Verladebehälter, sein besonderes Verkehrsverständnis in den
welche bei kleinstem Zeitverlust von derDienst der Allgemeinheit zu stellen und sielt
Bahn auf das Auto und umgekehrt umgeladen
werden können. Diese Transportmethode nen. Es ist in der Geschichte der Reichs-
noch eine hübsche Prämie damit zu verdie-
kam seinerzeit in Amerika während der bahn das erste Mal, dass sie Organisationsfragen
von derartiger Tragweite mit der
Kriegsjahre auf, als es galt, die Spedition von
Gütern aller Art weitgehend zu rationalisieren.
Das System hat sich damals so glän-
eine mittelbare Folge der Autokonkurrenz,
Hilfe der grossen Oeffentlichkeit lösen will,
zend bewährt, dass es nicht nur beibehalten, welche sich wohl mancher Herr Bahnrat von
sondern sorgfältig ausgebaut wurde und eine anno dazumal nie hätte träumen lassen! z.
glückliche Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn
und Auto ermöglicht.
Wahlsieges der Labourparty, welche beab-
Kurssturz auf Autoaktien. Infolge des
Die deutsche Reichsbahn hat vorerst, wie sichtigt die Mac-Kenna-Zölle abzubauen, haben
die englischen Autoaktien, in erster manch andere Bahnverwaltung, versucht, die
Linie
Austin, Singers, Rolls Royce> Rowers etc.
starke Kurseinbussen erlitten. mg.
GENNHEIMER&Co
ZÜRICH
ZAHRINGERSTRASSE 3Z
T£LElze>si nn-r-ri KintsKi

70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE 19
V«»»l««->h»
Ein Verkehrsturm wurde seinerzeit auf dem
Inseltrottoir auf dem Paradeplatz in Zürich aufgestellt,
der aber, weil er den Verkehr gefährdete,
•wieder abgebaut werden musste. Nun wurde kürzlich
ein neues Verkehrspodium errichtet und das
graue ovale Gerüst, das etwa 1,40 Meter hoch und
nicht mehr so breit wie das erstere ist, so dass
zwischen dem Tramway und dem Podium ein Zwischenraum
von 40 cm gewonnen wurde, trägt ebenfalls
wieder eine Heizplatte. Es ist ein Iichtsignal
vorgesehen, und an dem neuen Standort des Verkehrspolizisten
soll ebenfalls ein nur mit der Polizeiwache
in Verbindung stehendes Telephon eingerichtet
werden.
-ey.
Verkehrsordnung für Fussgänger in Italien.
Im neuen italienischen Strassenrecht sind
ganz besondere Vorschriften für die Fussgänger
erlassen. Diese haben nur auf dem
für sie bestimmten Teil der Strasse zu gehen.
Sie dürfen die Fahrstrasse nicht benutzen
oder nur dann, wenn keine Fusssteiige
vorhanden sind. Der Fussgänger hat auf den
Fahrverkehr die grösstmöglichste Rücksicht
zu nehmen. Er hat sich links zu halten,
während die Fuhrwerke rechts fahren müssen.
Der Fussgänger darf auf der Fahrstrasse
nicht stehen bleiben u. sie nicht diagonal überqueren.
Stets ist die kürzeste Strecke bei
einem Uebergang zu wählen. Eine Uebertretung
der Strassenvorschriften hat für die
Fussgänger Bussen bis zu 100 Lire zur Folge,
die niedrigste Strafe beträgt 10 Lire. Bo.
Eine neue Alnenbähn? Im «Freien Rätier»
ist eine Einsendung aus dem Tessin zu lesen,
in der lebhaft Propaganda gemacht wird für
eine Bernhardin-Bahn. Der Einsender macht
geltend, dass die Gefahr bestehe, dass der
Tessin und sein Kurgebiet durch die demnächst
fertig werdende Linie Zermatt-St.
Moritz (über die Furka- und Oberalpbahn)
Der unserem Meisterschützen Lienhard (Kriens 1 ) von der Fabrik geschenkte Nash; ein Tassiger Cabriolet
in Linie und Farbe ein prachtvoller Amerikaner. Der Wagen erhielt in seiner Klasse den 1. Preis.
gründlich abgefahren werde. Es bestehe wohl
eine recht gute Verbindung mit dem Wallis
über die Centovallibahn nach Domodossola
und von da mit der Simplonbahn nach Brig;
aber immer noch fehle die Verbindung mit
Graubünden. Diese Lücke sollte ausgeführt
werden durch die geplante Bernardino-Bahn,
die im Anschluss an die Mesocco-Bahn Chur
mit Bellinzona verbinden würde.
Es ist sonderbar, wie heute, in einem Zeitpunkt,
wo die S. B. B. und die Nebenbahnen
dauernd über die grosse Autokonkurrenz klagen
und besonders die Privatbahnen keineswegs
in rosigen finanziellen Verhältnissen
stehen, immer wieder neue Bahnbauten gefordert
werden. Der Artikel schliesst natürlich
mit einem Appell- an die Miteidgenossen,
d. h., dass der Staat als unerschöpfliche Subventionsquelle
herhalten soll. gr.
* * *
Sur
sem Zweck erfolgte ein Preisausschreiben,-
Ein neuartiges Preisausschreiben. Es istfür welche 15,000 Mark zur Verfügung stehen
und das sich nicht etwa nur an die«
bereits vor einigen Monaten über die Absicht
der deutschen Reichsbahn, das Container-System
einzuführen, berichtet worden. lichkeit wendet, so dass es jedem Einzelnen
Eisenbahner, sondern an die breite Oeffent*
Bekanntlich handelt es sich dabei um diemöglich ist, sein Organisationstalent oder
Autokonkurrenz durch Kampftarife aus dem
Felde zu schlagen. Nach den Mitteilungen
des Generaldirektors der Bahn haben diese
Tarife, welche zum Teil erheblich unter den
Selbstkosten liegen, die Abwanderung der
Transporte von der Bahn nur sehr unbedeutend
zu beeinflussen vermocht. Man will deshalb,
anstatt des Konkurrenzkampfes, dio
Zusammenarbeit versuchen und zu diesem
Zweck das Behälter- oder Containersystem!
einführen. Da der Umlad vom einen Verkehrsmittel
zum andern ein sehr einfacher]
und bequemer wird, sichert sich die Eisenbahn
auf diese Weise nicht nur für den lokalen
Güterverkehr, sondern auch beim
Transport auf grosse Entfernungen den Vorteil
der Beförderung von Haus zu Haus. Di©
Umstellung des Transportwesens ist aber bei
einer so ausgedehnten Unternehmung wie*
der Reichsbahn nicht so einfach und deshalb^
will die Verwaltung alle guten Ratschläge^
welche ihr in diesem Zusammenhang erteilt«
werden können, sammeln und prüfen. Zu die-*
Bereitstellung besonderer Verladebehälter, sein besonderes Verkehrsverständnis in den
welche bei kleinstem Zeitverlust von derDienst der Allgemeinheit zu stellen und sielt
Bahn auf das Auto und umgekehrt umgeladen
werden können. Diese Transportmethode nen. Es ist in der Geschichte der Reichs-
noch eine hübsche Prämie damit zu verdie-
kam seinerzeit in Amerika während der bahn das erste Mal, dass sie Organisationsfragen
von derartiger Tragweite mit der
Kriegsjahre auf, als es galt, die Spedition von
Gütern aller Art weitgehend zu rationalisieren.
Das System hat sich damals so glän-
eine mittelbare Folge der Autokonkurrenz,
Hilfe der grossen Oeffentlichkeit lösen will,
zend bewährt, dass es nicht nur beibehalten, welche sich wohl mancher Herr Bahnrat von
sondern sorgfältig ausgebaut wurde und eine anno dazumal nie hätte träumen lassen! z.
glückliche Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn
und Auto ermöglicht.
Wahlsieges der Labourparty, welche beab-
Kurssturz auf Autoaktien. Infolge des
Die deutsche Reichsbahn hat vorerst, wie sichtigt die Mac-Kenna-Zölle abzubauen, haben
die englischen Autoaktien, in erster manch andere Bahnverwaltung, versucht, die
Linie
Austin, Singers, Rolls Royce> Rowers etc.
starke Kurseinbussen erlitten. mg.
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ZAHRINGERSTRASSE 3Z
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20 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 10
Bilder von der Alpenfahrt
(Aufnahmen von unserem Sonder-Berichterstatter)
Oben: Regnad vom rnrrt Trnni. SteMo passierend.
Reents: Auf dem Pordoi-Pass.
Unten: Mme. Gunitz auf Mercedes bei ihrer Ankunft
in Heran.
Duttlinger auf R3hr erreicht das ziel der letzten Etapp«.
Die Hansa-Equipe, die Siegerin der Alpenfahrt. Von links nach rechts: Hörbe, Fr. Sporkhorst und
E. W. SporkhoTst.
A. C. S.
A.C.S. SEKTION LIECHTENSTEIN. Das neu«
Strassenstück auf der Durchgangsstrasse Vaduz—
Schaan bei Mühleholz ist fertiggestellt und der Verkehr
•wieder aufgenommen.
Die neue Rheinbrücke bei Buchs wird am 11.
August a. c. für den Verkehr mit Personenautomobilen
und leichten Fuhrwerken provisorisch freigegeben.
Am Mittwoch, den 14. August, ist die
Brücke wegen Belastungsprobe gesperrt; am Donnerstag,
den 15. August, findet die Kollaudatiom
und am Ereitag, den 16. August, eodann die offizielle
Freigabe für allen Verkehr statt. c. a.-r.
Sicherheit,
Lebensdauer
und
Höchstleistung
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22 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 70
Briefe an Iris
Von Alfred Graber.
(Sehluss.) i
Lassen Sie mich heute in der Erinnerung
schwelgen, in der Erinnerung an Sie und an
unsere gemeinsamen Tage! Vergessen ist
die strahlende Sonne u. die drückende Hitze,
vergessen um ihretwillen und jenes Novembermonats,
der zum Unvergänglichen meines
Lebens gehört. Ist es lächerlich, dass ich es
Ihnen erst jetzt sage, dass ich Sie damals
lieben lernte, dass Sie mir seither das Wundervollste
meines Lebens bedeuten? Dass mit
der Erinnerung alles so schwer wird, so fern
und so unwiderbringlichl
Wie oft waren wir doch zusammen in jenen
Tagen, wir drei, Sie und ich und der
Stahlgraue. Freilich für den Wagen gab es
nicht viel zu tun. Er musste sich mit Stadtfahrten
bequemen, oft stundenlang an einer
Ecke stehen und warten, mich und Sie zum
Tee begleiten oder vor Ihrem Hause ausharren.
Ob ihm nicht davor bangte zu erfrieren,
während wir vor dem offenen Kamin sassen
und plauderten oder schwiegen. Man kann
erkennen, wie sehr zwei Menschen harmonieren,
wenn sie auch schweigen können. Dann
blickten wir hinaus auf die nebelverhangene
Stadt, auf die feuchten, kahlen Bäume, die
ihre toten Aeste in den Nebel streckten. Von
allem sprachen wir, nur von einem nicht, von
unserer Liebe. War dies gut so? Ich weiss es
nicht. Sie erzählten mir einmal von einer
Bindung, die Sie irgendwo im Ausland hätten,
wie von etwas Unweigerlichem. Darüber
hinaus fragte ich Sie nie, und ich glaube,
dass Sie dies schätzten. Wussten Sie
aber auch, wie schwer es mir oft war um Sie,
wie mich auch die allerflüchtigste Berührung
elektrisierte. Nie hatte ich so geliebt, und nie
würde ich mehr so lieben. Als ob ich erst
jetzt den Mut hätte zu sagen, was Sie schon
lange wussten! Eine Frau weiss es immer,
weiss es oft schon lange, bevor es einem
Manne überhaupt bewusst wird.
Wie kam ich mir ausgestossen vor in die
Nacht, wenn ich Sie verliess! Wie eine graue
Silhouette stand der Wagen frierend am
Strassenrand und der Motor kam nur mühsam
in Bewegung. Er zog schlecht und mürrisch
durch die Strassen. Mein Blut war aber
froh und sang von Ihnen.
Tourismus
Anfangs August.
Langweile ich Sie sehr heute? Vielleicht
erzähle ich Ihnen das nächste Mal etwas
Schnurriges! Aber jetzt noch ein paar Minuten
Geduld, eine Erinnerung noch, die ich
heute nicht loswerde.
In einer schmalen vornehmen Gasse wartete
ich im Dämmerlicht des Abends auf Sie.
Ich blickte vom Führersitz hin auf das alte
schmiedeeiserne Tor, durch das Sie heraustreten
mussten. Plötzlich sah ich Ihre Gestalt
durch die Eisenstäbe, dann öffnete sich
das Tor langsam und schwer. Im kostbaren
Pelzmantel Ihre dunkle, geliebte Gestalt. Da
packte mich zu tiefst eine unfassbare Sehnsucht
nach Ihnen. Schon sassen Sie neben
mir, schon klang Ihre Stimme und der Wagen
zog an. Aber in Gedanken sah ich Sie
immer wieder aus dem Tor heraustreten und
die paar Schritte auf mich zu tun. «Liebstes,
wenn Du immer bei mir bliebst, wie würde
ich Dich tragen, wie würde ich alles für Dich
tun, wie würden wir zusammen kämpfen, und
wie schön wäre es bei Dir, wenn ich müde
und traurig bin. Dann wäre dieses unsinnige
und schöne Leben doch nicht mehr so verdammt
schwer.»
Verzeih!
Das Rapperswiler Spiel
vom Leben and vom Tod
(Zur Feier des 700-jährigen Bestandes
der Rosenstadt.)
Mit machtvollen, die Gewalt und Allmacht
des Schöpfers von Himmel und Erde bezeugenden
Worten werden Tod und Leben aufgerufen
zum Kampf um der Welten Herrschaft
und Ruhm. Auf einem kleinen Erdenfleck,
dort wo der Endingerhügel als kurze
Landzunge in den See hinausragt, sollen sie
versuchen, die Welt aus ihren Angeln zu heben.
So gehen denn Leben und Tod zu
Werke.
Eine neue Stadt entsteht. Das frisch aufblühende
Grafengeschlecht verlegt Macht
und Hauptsitz vom linken Seeufer ans rechte,
von Alt- nach Neu-Rapperswil. Sprudelndes
Leben, frohes Treiben geben dem ersten Bild
sein Gepräge.
Schon im zweiten Bild, das uns ins Jahr
1283 versetzt, wird der junge Graf tödlich
verletzt von der Jagd zurückgetragen. Das
ist des Todes erster Sieg. Die Herrschaft
geht über an die Homburger.
Im dritten Bild erleben wir die Zerstörung
der gesamten Stadt. Hoch zu Ross erteilt
Brun Befehl, die Stadt bis zum letzten Stein
zu schleifen. Trotzdem ist das Los der Rosenstadt
nicht besiegelt.
Das vierte Bild führt den Zuschauer ins
Jahr 1388. Es soll ihm Einblick ins mittelalterliche
Leben gewähren.
Glück und Unglück wechseln im Geschick
der Zeiten. Die Jungmannschaft Rapperswils
steht im Felde. Ein unbekannter, schwarz gekleideter
Mann verbreitet die Kunde, dass
alle Rapperswiler in der Schlacht bei Näfels
gefallen seien. Dann nähert sich dumpfes
Trommeln; die Ueberlebenden, viele Verwundete
mit sich tragend, marschieren durchs
Tor. Trotz allen Unglücks, die höchste Ehre
bleibt der Stadt bewahrt : die Fahne ist unversehrt.
Die Eidgenossen nähern sich, um
die Stadt zu belagern. Schultheiss und Hauptmann
treffen die notwendigen Vorbereitungen
für die Stadtverteidigung.
Weder der Tod vermag das Leben zu vernichten,
noch gelingt es dem Leben, den Tod
zu überwinden. Der stete Kampf geht weiter;
wir kommen zum Jahre 1464, in dem Rapperswil
mit der Eidgenossenschaft ein
Schirmbündnis eingeht. Das ist ein neuer
Erfolg des Lebens.
Doch im Zeitenschosse, in des Lebens
wechselvollem Spiel ruhen die schwarzen
und die heitern Lose. Die grosse geistige Bewegung
am Ausgange des Mittelalters führt
auch Rapperswil zur Reformationszeit. Das
sechste Bild soll den Zuschauer in das Schalten
und Walten dieser unduldsamen Zeit
führen.
Von neuem hat der Fürst der Unterwelt
sein verheerendes Werk begonnen; um jeden
Preis versucht er, Rapperswil zu zerstören.
Im siebenten Bild wird die Stadt von der
Pest heimgesucht.
Allein Rapperswil lebt noch, neues Leben
erwacht, ein Neugeborener wird unter den
Klängen des Kirchenglöckleins zur Taufe getragen.
Weitere Bedrängnis naht: die Belagerung
der Stadt Rapperswil durch die Zürcher im
Jahre 1656. In die Zeit des ersten Vilmergerkrieges
führt uns das achte Bild.
Das neunte Bild ist dem 18. Jahrhunden
und der Revolution gewidmet.
Trotz aller Geschicke der Zeit strebt die
Stadt vorwärts. Im Jahre 1866, in das uns
das zehnte Bild versetzt, wird ihr die Ehre
zuteil, das eidgenössische Sängerfest in ihren
Mauern beherbergen zu können.
Auch in der Gegenwart, im elften Bild,
kämpfen Tod und Leben miteinander in
wechselvollem Spiel. Keiner der Kämpfer
vermag Sieger zu werden, und sie legen ihre
Macht in die Hände des Herrn zurück. Dieser
aber kann seine Diener nicht entlassen. Der
Allweise spricht:
Müsst wiederum die schwere Welt anlassen,
Doch nicht mehr streiten sollt ihr um die Welt,
Du Tod, du räumst beiseite, was verfällt.
Du Leben, wirst die Menschheit unterweisen,
Dass alles kreist in unmessbaren Kreisen,
Dass alle Unruh erst in Mir ausruht,
Dass nur in Mir verströmt des Lebens Flut.
(Die erste Aufführung des Festspieles fand
am 11. August statt.)
AUSLAND
Front gegen die amerikanische Einfuhr
will jetzt, nach dem Vorgang der italienischen,
auch die englische Automobilindustrie
machen. Fünf der grössten Gesellschaften
und zwei kleinere vereinigen sich in eine-
Gesellschaft mit zehn Millionen Dollars Kapital.
Der erste Zweck der Gesellschaft soll
sein, die Einfuhr fremder Autos zu bekämpfen.
Zu diesem Ziel soll die ganze Kraft
der Gesellschaft zusammengefasst werden
für die Erzeugung von bloss zwei Typen von
Autos, einer von der Stärke von zehn Pferdekräften,
was beim englischen Käufer der beliebteste
Typus ist, und ein anderer von
zwanzig Pferdekräften, womit die Gesellschaft
die fremden Märkte zu überschwemmen
gedenke. Die neuen Maschinen sollen
den amerikanischen angeähnlicht werden
und hinsichtlich des Preises mit ihnen konkurrieren
können. Die sieben Gesellschaften
haben sich auch geeinigt über den besten
Ankauf des benötigten Rohstoffes und über
die gemeinsame Verwendung der Verkaufslager.
H.
Kurze italienische Nachridhten. Der italienische
Automobil-Club lässt in Ventimiglia
auf italienischem Boden einen Palast erstellen,
der das erste der vielen Bureaus beherbergen
soll, welche der Automobil-Club mit
moralischer Unterstützung der Regierung allmählich
an allen Grenzübergängen einrichten
will. Zweck ist, den Touristen, nament-
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Lassen Sie mich heute in der Erinnerung
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unsere gemeinsamen Tage! Vergessen ist
die strahlende Sonne u. die drückende Hitze,
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der zum Unvergänglichen meines
Lebens gehört. Ist es lächerlich, dass ich es
Ihnen erst jetzt sage, dass ich Sie damals
lieben lernte, dass Sie mir seither das Wundervollste
meines Lebens bedeuten? Dass mit
der Erinnerung alles so schwer wird, so fern
und so unwiderbringlichl
Wie oft waren wir doch zusammen in jenen
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Stahlgraue. Freilich für den Wagen gab es
nicht viel zu tun. Er musste sich mit Stadtfahrten
bequemen, oft stundenlang an einer
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Tee begleiten oder vor Ihrem Hause ausharren.
Ob ihm nicht davor bangte zu erfrieren,
während wir vor dem offenen Kamin sassen
und plauderten oder schwiegen. Man kann
erkennen, wie sehr zwei Menschen harmonieren,
wenn sie auch schweigen können. Dann
blickten wir hinaus auf die nebelverhangene
Stadt, auf die feuchten, kahlen Bäume, die
ihre toten Aeste in den Nebel streckten. Von
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unserer Liebe. War dies gut so? Ich weiss es
nicht. Sie erzählten mir einmal von einer
Bindung, die Sie irgendwo im Ausland hätten,
wie von etwas Unweigerlichem. Darüber
hinaus fragte ich Sie nie, und ich glaube,
dass Sie dies schätzten. Wussten Sie
aber auch, wie schwer es mir oft war um Sie,
wie mich auch die allerflüchtigste Berührung
elektrisierte. Nie hatte ich so geliebt, und nie
würde ich mehr so lieben. Als ob ich erst
jetzt den Mut hätte zu sagen, was Sie schon
lange wussten! Eine Frau weiss es immer,
weiss es oft schon lange, bevor es einem
Manne überhaupt bewusst wird.
Wie kam ich mir ausgestossen vor in die
Nacht, wenn ich Sie verliess! Wie eine graue
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Strassenrand und der Motor kam nur mühsam
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durch die Strassen. Mein Blut war aber
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Anfangs August.
Langweile ich Sie sehr heute? Vielleicht
erzähle ich Ihnen das nächste Mal etwas
Schnurriges! Aber jetzt noch ein paar Minuten
Geduld, eine Erinnerung noch, die ich
heute nicht loswerde.
In einer schmalen vornehmen Gasse wartete
ich im Dämmerlicht des Abends auf Sie.
Ich blickte vom Führersitz hin auf das alte
schmiedeeiserne Tor, durch das Sie heraustreten
mussten. Plötzlich sah ich Ihre Gestalt
durch die Eisenstäbe, dann öffnete sich
das Tor langsam und schwer. Im kostbaren
Pelzmantel Ihre dunkle, geliebte Gestalt. Da
packte mich zu tiefst eine unfassbare Sehnsucht
nach Ihnen. Schon sassen Sie neben
mir, schon klang Ihre Stimme und der Wagen
zog an. Aber in Gedanken sah ich Sie
immer wieder aus dem Tor heraustreten und
die paar Schritte auf mich zu tun. «Liebstes,
wenn Du immer bei mir bliebst, wie würde
ich Dich tragen, wie würde ich alles für Dich
tun, wie würden wir zusammen kämpfen, und
wie schön wäre es bei Dir, wenn ich müde
und traurig bin. Dann wäre dieses unsinnige
und schöne Leben doch nicht mehr so verdammt
schwer.»
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Das Rapperswiler Spiel
vom Leben and vom Tod
(Zur Feier des 700-jährigen Bestandes
der Rosenstadt.)
Mit machtvollen, die Gewalt und Allmacht
des Schöpfers von Himmel und Erde bezeugenden
Worten werden Tod und Leben aufgerufen
zum Kampf um der Welten Herrschaft
und Ruhm. Auf einem kleinen Erdenfleck,
dort wo der Endingerhügel als kurze
Landzunge in den See hinausragt, sollen sie
versuchen, die Welt aus ihren Angeln zu heben.
So gehen denn Leben und Tod zu
Werke.
Eine neue Stadt entsteht. Das frisch aufblühende
Grafengeschlecht verlegt Macht
und Hauptsitz vom linken Seeufer ans rechte,
von Alt- nach Neu-Rapperswil. Sprudelndes
Leben, frohes Treiben geben dem ersten Bild
sein Gepräge.
Schon im zweiten Bild, das uns ins Jahr
1283 versetzt, wird der junge Graf tödlich
verletzt von der Jagd zurückgetragen. Das
ist des Todes erster Sieg. Die Herrschaft
geht über an die Homburger.
Im dritten Bild erleben wir die Zerstörung
der gesamten Stadt. Hoch zu Ross erteilt
Brun Befehl, die Stadt bis zum letzten Stein
zu schleifen. Trotzdem ist das Los der Rosenstadt
nicht besiegelt.
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der Zeiten. Die Jungmannschaft Rapperswils
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gefallen seien. Dann nähert sich dumpfes
Trommeln; die Ueberlebenden, viele Verwundete
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Im siebenten Bild wird die Stadt von der
Pest heimgesucht.
Allein Rapperswil lebt noch, neues Leben
erwacht, ein Neugeborener wird unter den
Klängen des Kirchenglöckleins zur Taufe getragen.
Weitere Bedrängnis naht: die Belagerung
der Stadt Rapperswil durch die Zürcher im
Jahre 1656. In die Zeit des ersten Vilmergerkrieges
führt uns das achte Bild.
Das neunte Bild ist dem 18. Jahrhunden
und der Revolution gewidmet.
Trotz aller Geschicke der Zeit strebt die
Stadt vorwärts. Im Jahre 1866, in das uns
das zehnte Bild versetzt, wird ihr die Ehre
zuteil, das eidgenössische Sängerfest in ihren
Mauern beherbergen zu können.
Auch in der Gegenwart, im elften Bild,
kämpfen Tod und Leben miteinander in
wechselvollem Spiel. Keiner der Kämpfer
vermag Sieger zu werden, und sie legen ihre
Macht in die Hände des Herrn zurück. Dieser
aber kann seine Diener nicht entlassen. Der
Allweise spricht:
Müsst wiederum die schwere Welt anlassen,
Doch nicht mehr streiten sollt ihr um die Welt,
Du Tod, du räumst beiseite, was verfällt.
Du Leben, wirst die Menschheit unterweisen,
Dass alles kreist in unmessbaren Kreisen,
Dass alle Unruh erst in Mir ausruht,
Dass nur in Mir verströmt des Lebens Flut.
(Die erste Aufführung des Festspieles fand
am 11. August statt.)
AUSLAND
Front gegen die amerikanische Einfuhr
will jetzt, nach dem Vorgang der italienischen,
auch die englische Automobilindustrie
machen. Fünf der grössten Gesellschaften
und zwei kleinere vereinigen sich in eine-
Gesellschaft mit zehn Millionen Dollars Kapital.
Der erste Zweck der Gesellschaft soll
sein, die Einfuhr fremder Autos zu bekämpfen.
Zu diesem Ziel soll die ganze Kraft
der Gesellschaft zusammengefasst werden
für die Erzeugung von bloss zwei Typen von
Autos, einer von der Stärke von zehn Pferdekräften,
was beim englischen Käufer der beliebteste
Typus ist, und ein anderer von
zwanzig Pferdekräften, womit die Gesellschaft
die fremden Märkte zu überschwemmen
gedenke. Die neuen Maschinen sollen
den amerikanischen angeähnlicht werden
und hinsichtlich des Preises mit ihnen konkurrieren
können. Die sieben Gesellschaften
haben sich auch geeinigt über den besten
Ankauf des benötigten Rohstoffes und über
die gemeinsame Verwendung der Verkaufslager.
H.
Kurze italienische Nachridhten. Der italienische
Automobil-Club lässt in Ventimiglia
auf italienischem Boden einen Palast erstellen,
der das erste der vielen Bureaus beherbergen
soll, welche der Automobil-Club mit
moralischer Unterstützung der Regierung allmählich
an allen Grenzübergängen einrichten
will. Zweck ist, den Touristen, nament-
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N° 70 — 192& AUTOMOBIL-REVUE
lieh den ausländischen, alle Notizen zu vermitteln,
die ihnen beim Besuche Italiens
nützlich sein können.
Nach einer Statistik des offiziellen Organs
des R. A. C. I. wächst die Zahl der italienischen
Automobile rapid. Allein in der Zeit
vom 1. Dezember vorigen Jahres bis zum
30. April des laufenden Jahres ist die Zahl
der Autos von 188,952 auf 211,675 gestiegen.
In Mailand beträgt die jährliche Zunahme
50 Prozent, ebensoviel in Rom, in Turin 32
Prozent.
Der italienische Automobilclub lässt durch
seine 104 Sektionen eine EnquSte veranstalten
über die Unglücksfälle durch den Autoverkehr.
Sie soll sich über einen längern
Zeitraum erstrecken und es soll der Zentrale
monatlich genau berichtet werden über
alle Unglücksfälle und Begleitumstände und
zwar speziell Kurven, Steigungen, Niveauübergänge,
Zustand der Strassen, über die
Beschaffenheit der Autos, die das Unglück
verursachten, über deren Fahrer, über die
Verunglückten und über die anerkannten und
mutmasslichen Ursachen des Unglücks. Die
Zentraldirektion wird dann diese Daten mit
ihren Wünschen und Ratschlägen an das
Verkehrsministerium weiterleiten. Es sollen
so allmählig die gefährlichen Punkte des
Strassennetzes erneuert und die nötigen Verbesserungen
eingeleitet werden.
Die italienische Presse mahnt zum Aufsehen
über eine internationale Schwindelgesellschaft,
die sich damit abgibt, Automobile,
die in den Vereinigten Staaten gestohlen
wurden, in den europäischen Ländern zu
Spottpreisen zu verkaufen. So seien in Griechenland
mit einem Nachlass von vierzig bis
fünfzig Prozent Automobile für zwölf Millionen
Drachmen verkauft worden. Die
Schwindler wurden verhaftet, mussten aber
wieder freigelassen werden, da nach griechischem
Gesetz weder sie noch auch die
jetzigen Besitzer haftbar gemacht werden
können, weil der Schaden von ausländischen
Untertanen auf ausländischem Boden erlitten
worden sei. Die amerikanische Gesandtschaft
in Athen unterhandle aber mit der
griechischen Regierung, indem es bedenklich
erscheine, die Sache einfach auf sich beruhen
zu lassen.
Nach einer amtlichen Statistik hat der italienische
Staat bis jetzt folgende Autostrassen
teils gebaut, teils im Bau unterstützt: die
Strasse Mailand-Seen, mit 83,4 km- Länge
und 70 Millionen Lire Kosten; die Strasse
Mailand-Bergamo (48,6 km und 54 Millionen
Lire); die Strasse Neapel-Pompeji mit 36
Millionen Kosten. Im Bau begriffen ist die
Strasse Florenz-Viareggio, 83 km und 120
Millionen Kosteravoranschlag. Demnächst beginnt
der Bau der Strassen Bergamo-Brescia
(45 km und 54 Millionen Kostenvoranschlag)
und Padua-Mestre mit 24 km und
38 Millionen Kostenvoranschlag. H.
Die amerikanische Automobilproduktion
im ersten Halbjahr
1929.
Innerhalb der ersten sechs Monate des
laufenden Jahres sind in den Vereinigten
Staaten und Kanada zusammen insgesamt
3.411.451 Automobil© gebaut worden gegen
2.326.509 in demselben Zeitraum des verflossenen
Jahres, was einer Zunahme um nicht
weniger als 1,084.942 Automobile entspricht
Nach dem Department of Commerce stellen
sich die Produktionsziffern der einzelnen
Monate wie folgt:
Personenautos Lastautos Insgesamt
1928:
Januar 212 351 27.840 240191
Februar 801466 34834 336300
März 387 048 43 735 430 783
April 385 394 48 921 434315
Mai 405 627 45 098 459 725
Juni 381963 43 232 425195
Insgesamt 2 073 849 252 660 2 326 509
1929:
. , Januar 366 610 55 927 422 537
Februar 433 400 64 239 497 639
März 548178 77 537 625 715
April 573 303 89 934 663237
Mai 542 502 93 077 635 579
Juni 470467 96 277 566 744
Insgesamt 2 934 460 476991 3411451 P.
Bg»i»sT»Ml»^»'^aB-si«^^ . . .
14 Tote an einem Niveauübergang! Ein
Expresszug der Texas- und Pacific-Eisenbahn
überführ an einem Bahnübergang ein Lastautomobil,
in dem zwei Familien von einem
Ausflug zurückkehrten. Von den Insassen des
Automobils wurden 14 auf der Stelle getötet,
während ein Kind, das als einziges mit dem
Leben davonkam, mit schweren Verletzungen
in ein Krankenhaus gebracht wurde.
Das Unglück ereignete sich nur etwa 120
Meter von dem Heim einer der beiden Familien
entfernt. Der Vater, der nicht an dem
Ausflug teilgenommen hatte, sah von dem
Hause aus mit an, wie seine Frau und seine
sieben Kinder den Tod fanden.
Die Bahnübergänge machen immer wieder von
sich redenI Wir haben schon su verschiedenen
Malen auf den gefährlichen Bahnübergang in der:
Leimern» — zwischen Lyss und Aarberr — hingewiesen,
wo es bekanntlich letztes Jahr infolge
Veisazens. der automatischen Signalvorrichtung
zwischen einem Eisenbahnzug und dem Autobus
Lyss—Aarberg zu einem ernsteren Zusammenstosse
kam, der wunderbarerweise keine Menschenopfer
kostete. Dieser Uebergang befindet sich an
der Kreuzung der stark frequentierten Durchgangs-
Kleinsteinpflästerung 21,5 »
Nacovia 1,0 »
Wasserglas 0,7 »
Von diesen Hauptrouten sind demnach
82,6 % verbessert worden. Bei den gewöhnlichen
Strassen I. Klasse ist das Verhältnis
noch etwas besser, indem dort sogar 84 %,
des Netzes verbessert worden sind, welcher
Prozentsatz sich bei den Strassen II. Klasse
allerdings auf 21 % reduziert. Die am weitgehendsten
verbesserten Strassen weisen die
beiden Bezirke Zürich und Horgen auf, wo
durchschnittlich über 37 % des gesamten
Strassennetzes I. und II. Klasse ausgebaut
worden sind. Dielsdorf mit nur 4,1 % steht
am Schluss dieser Liste.
Welche Qualitäten an Baustoffen' verwendet
werden, geht wohl am besten aus der
Tatsache heTvor, dass für neue Innenteerungen
und Nachbehandlungen im Jahre 1928
insgesamt 2738 Tonnen Material wie Teer,
Bitumen, Goudronit etc. verbraucht wurden.
Die kantonale Baurechnung, so beträchtliche
Ausgaben sie auch aufweist, wird doch
in ganz erheblichem Masse durch die Leistungen
der Motorfahrzeug- und Velobesitzer
verbessert. So stehen in 'der Rechnung des
Fonds zur Verbesserung der Hauptverkenrsstrassen
den Ausgaben von 2,46 Millionen.
Franken Einnahmen von 3,15 Millionen Franken
gegenüber, wovon allein 2,37 Millionen
aus den Verkehrsgebühren von Motorfahrzeugen
stammen. Das gesamte Tiefbauwesen
inklusive Besoldungen, Strassenbauten und
-Unterhalt sowie Gewässerkorrektion verursachte
Totalausgaben von 6,1 Millionen Franken.
In 524 WärteTbezirken des Kantons sind
rund 444 Strassenwärter im Dienst, so dass
sich die Strassenlänge eines Wärterbezirks
durchschnittlich auf 4,3 km stellt. z.
A travers un beau pays
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en face du debarcadere, au centre
de la ville. Lunch et diners ä prix
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Automobile rapid. Allein in der Zeit
vom 1. Dezember vorigen Jahres bis zum
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50 Prozent, ebensoviel in Rom, in Turin 32
Prozent.
Der italienische Automobilclub lässt durch
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Zeitraum erstrecken und es soll der Zentrale
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wieder freigelassen werden, da nach griechischem
Gesetz weder sie noch auch die
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worden sei. Die amerikanische Gesandtschaft
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Nach einer amtlichen Statistik hat der italienische
Staat bis jetzt folgende Autostrassen
teils gebaut, teils im Bau unterstützt: die
Strasse Mailand-Seen, mit 83,4 km- Länge
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Lire); die Strasse Neapel-Pompeji mit 36
Millionen Kosten. Im Bau begriffen ist die
Strasse Florenz-Viareggio, 83 km und 120
Millionen Kosteravoranschlag. Demnächst beginnt
der Bau der Strassen Bergamo-Brescia
(45 km und 54 Millionen Kostenvoranschlag)
und Padua-Mestre mit 24 km und
38 Millionen Kostenvoranschlag. H.
Die amerikanische Automobilproduktion
im ersten Halbjahr
1929.
Innerhalb der ersten sechs Monate des
laufenden Jahres sind in den Vereinigten
Staaten und Kanada zusammen insgesamt
3.411.451 Automobil© gebaut worden gegen
2.326.509 in demselben Zeitraum des verflossenen
Jahres, was einer Zunahme um nicht
weniger als 1,084.942 Automobile entspricht
Nach dem Department of Commerce stellen
sich die Produktionsziffern der einzelnen
Monate wie folgt:
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März 548178 77 537 625 715
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Leben davonkam, mit schweren Verletzungen
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Meter von dem Heim einer der beiden Familien
entfernt. Der Vater, der nicht an dem
Ausflug teilgenommen hatte, sah von dem
Hause aus mit an, wie seine Frau und seine
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82,6 % verbessert worden. Bei den gewöhnlichen
Strassen I. Klasse ist das Verhältnis
noch etwas besser, indem dort sogar 84 %,
des Netzes verbessert worden sind, welcher
Prozentsatz sich bei den Strassen II. Klasse
allerdings auf 21 % reduziert. Die am weitgehendsten
verbesserten Strassen weisen die
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durchschnittlich über 37 % des gesamten
Strassennetzes I. und II. Klasse ausgebaut
worden sind. Dielsdorf mit nur 4,1 % steht
am Schluss dieser Liste.
Welche Qualitäten an Baustoffen' verwendet
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Tatsache heTvor, dass für neue Innenteerungen
und Nachbehandlungen im Jahre 1928
insgesamt 2738 Tonnen Material wie Teer,
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Ausgaben sie auch aufweist, wird doch
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Franken Einnahmen von 3,15 Millionen Franken
gegenüber, wovon allein 2,37 Millionen
aus den Verkehrsgebühren von Motorfahrzeugen
stammen. Das gesamte Tiefbauwesen
inklusive Besoldungen, Strassenbauten und
-Unterhalt sowie Gewässerkorrektion verursachte
Totalausgaben von 6,1 Millionen Franken.
In 524 WärteTbezirken des Kantons sind
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sich die Strassenlänge eines Wärterbezirks
durchschnittlich auf 4,3 km stellt. z.
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»

NO 70
IV. Blatt
Bern, 16. August 1929 nutomobil
Revue Revue nntomobile
N« 70
IVme feuille
Berne, le 16 aoüt 1929
Die Strassenverkehrssignale der kantonalen Baudirektionen.
Les nouveaux signes de circulation routiere
issus de la Conference des Directeurs oantonaux.
Dreiecksignale.
Allgemeine Signal(orm: Dreieckige Tafel von 90
cm Seitenlange.
Allgemeine Signalbedeutung: (Gefahr I Vorsicht!
Geschwindigkeitsermässigung.
Signauz triangulaires.
Forme generale des signaux: Plague triangulaire
de 90 cm de cote.
Signification generale des signaux : Banger 1 Attention
1 Ralentissez I
Runde Signale.
Allgemeine Signalform: Runde Scheibe von
cm Durchmesser ; in Ortschaften 50 cm.
Allgemeine Signalbedeutuns: Fahrverbot. Richtungsänderung.
Signaux ronds.
Forme genirale des signaux: Disque de 60 cm
diametre; dans l'interieur des looalites 50 cm.
Signification generale des signaux: Route interdite.
Ghangez de direction.
Nr. 7. Allgemeines Fahrverbot.
Interdiction generale de passage
Nr. 8. Einbahnstrasise.
Einfahrt von der duTeh die Tafei
bezeichneten Seite und Fahren
in der betr. Richtung verboten.
Route ä circulation ä sens
unioue.
Nr. 9. Fahrrichtune in den
Einbahnstrassen.
Sens de la circulation pour
routes ä sens unkrue.
Nr. 1. Querrinne.
Nr. 2. Scharfe Kurve.
Virage.
Nr. 3. Gefährliche Strsssenkreuzung.
Croisement dansereux.
Nr. 10.
Fahrverbot für
60
de
-J--Ä
a) Automobile. b) Motorlastwaigen. c) Motorräder.
Interdiction de circuler pour :
a) Automobiles. b) Camioas automobiles. c) Motooyolettes.
d) Fahrräder,
d) Bicyclettes.
f 0,50-
H 0A0-
Nr. 4. Niveaur-Uebergang mit
Bahnabschluss durch Barrierenr
ulage oder durch ontische und
akustische Signale.
Passage ä niveau sarde avec
protection par des baxrieres ou
par des signatux optiques et
acoustkrues.
Nr. 5. Unbewachter und bloss
durch Warnsignale gekennzeichneter
Bahnübersang.
Paisisage ä nlvcau non gard©
avec simple Signal avertisseur.
Nr. 6. Vorsicht! Gefahr!
Bei Verwendung als nichtständiges
Signal, namentlich im
Ortsinnem, können die Seitenlange
bis auf 60 cm und der
rote Rand auf 6 cm reduziert
werden.
Attention ! Daneer!
Si ce signal est employe de fa-
Qon non permanente en particuJier
dans l'interieur des localites.
la dimension des cotes
peut etre reduite iusou'ä 60 cm
et le bandeau rouge ä 6 cm.
Üben
X.
'in
^*
Nr. 11. Fahrverbot für Fahrzeuge
von mehr als T.
Gesamtgewicht.
Interdiction de circuler pour
vehicules ä poids depassant
les T.
Zug
Luzern
Nr. 12. Verkehrsumleitung in
der Pfeilrichtung.
Detournement de la circulation
dans la direction äe la fleche.
L'indicateuT de la direction doit
etre renouvele partout oü des
biftlrcations induisent en erieur
le conducteur: on indiquera
clairement la direction £tu
moven de fleches.
Nr. 13. Parkolatz.
Place de Darc.
*' " #^^Äi
•: r ! w * l ** 1 * i W** 1^ .'•'. '
iMliilMISÄN"Ml

NO 70
IV. Blatt
Bern, 16. August 1929 nutomobil
Revue Revue nntomobile
N« 70
IVme feuille
Berne, le 16 aoüt 1929
Die Strassenverkehrssignale der kantonalen Baudirektionen.
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issus de la Conference des Directeurs oantonaux.
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26 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 — 70
Eine Signalordnung für den Strassenverkehr.
Am 6. Mai dieses Jahres hat die Konferenz
der kantonalen Baudirektoren einer
Signalordnung zugestimmt, die geeignet
ist, als Grundlage für die so dringend notwendige
einheitliche Signalisierung im
Strassenverkehr zu dienen. Die Vorlage,
die nun mit der Empfehlung, für baldige
Anwendung der Signalördnung zu sorgen,
an die Kantone geleitet worden ist, ist das
Ergebnis eingehender Studien und Beratungen.
Bei diesen war an erster Stelle das Bestreben
massgebend, die vom Völkerbund
empfohlenen Signale soviel als möglich beizubehalten,
weil die Internationalität solcher
Strassensignale von ganz besonderer
Bedeutung ist. In diese Vorschläge, die
schon von einer Reihe von Staaten anerkannt
worden sind, sollte aber etwas mehr
System gebracht, und es mussten gewisse
Nachteile, welche sich im Ueberlandstrassenverkehr
unbedingt ungünstig
auswirken mussten, beseitigt werden.
Einer der wichtigsten Nachteile ist die
Verwendung der nämlichen Signale für
verschiedene Zwecke, so dass erklärende
Textaufschriften oder besondere Tafeln mit
Text notwendig werden.
Textaufschriften sind aber in einem
Land, in dem der Fremdenverkehr eine
solche Rolle spielt wie bei uns, bei allen
wichtigen Signalen, die rasch und auf den
ersten Blick verstanden wertien müssen,
auszuschhessen. Die Zahl der in die
Schweiz einfahrenden fremden Fahrzeuge
hat schon heute beinahe den Stand der hier
eingetragenen Fahrzeuge erreicht. Dazu
kommt die Mehrsprachigkeit unseres Landes,
das drei oder eigentlich vier Amtssprachen
kennt. Auf diese Tatsache musste
man unter allen Umständen Rücksicht
nehmen.
Im Ueberlandverkehr sind ferner die
Signale viel mehr den Einflüssen der Witterung
und ungünstiger Sichtverhältnisse
ausgesetzt. Sie können durch Schnee und
Rauhreif überdeckt und dadurch Farbe
und Zeichnung unsichtbar werden. Die
Beleuchtung kann auf dem grössten Teil
Von Ing. E. Amniann, Zürich.
unserer Ueberlandstrassen nie in dem Ausmasse
gefordert werden wie in den Ortschaften,
das Signal muss also im Lichte
der Scheinwerfer erkannt werden können,
und es müssen sich für den Nachtverkehr
die nämlichen Signale gebrauchen lassen,
wie sie im Tagesverkehr üblich sind.
Endlich hat die Signalisierung auf den
Ueberlandstrassen den Bedürfnissen des
Schnellverkehrs zu genügen. Die Bedeutung
der einzelnen Signale muss deshalb
klar und eindeutig zum Ausdrucke kommen.
Diese Ueberlegungen führten dazu, die
Signalordnung in erster Linie auf der
Signalform aufzubauen, Formsignale zu
schaffen. Die Form ist am ehesten erkennbar,
sie schliesst Verwechslungen wichtiger
Signalbegriffe aus und reduziert die Folgen
eventueller Farbenblindheit der Fahrzeugführer
auf ein Minimum. Sie ist bei Nacht
und Nebel, bei Schneetreiben und Rauhreif
auch ohne kostspielige Beleuchtungsanlagen
sichtbar, und eine Beschädigung der
Tafel macht das Zeichen nicht so leicht
unverständlich.
Dieser Erkenntnis hat sich die Strassenverkehrskommission
des Völkerbundes
nicht verschlossen, indem sie mit Rücksicht
auf die Bedeutung der Zeichen für die
Kennzeichnung von Gefahrenstellen die
Dteiecktafel wählte und jede andere Verwendung
dieser Tafelform auszuschliessen
empfiehlt.
Auf solchen Erwägungen aufbauend,
sieht die neue Signalordnung folgende
Signalformen vor:
Dreiecksignale, die ausschliesslich als Gefahrenzeichen
dienen dürfen;
runde Signale, welche nur für Fahrverbote
und für damit zusammenhängende
Verkehrsumleitungen verwendet
werden sollen, und
viereckige Signale, für alle übrigen Verwendungszwecke
der Signale und für
besondere Weisungen an die Fahrzeugführer.
Gegen diese Neuerung wurde eingewen-
' Forts, auf S, 27.
Un nouveau Systeme de signalisation mutiere.
Le projet de la Conference des directeurs de Travaux publics.
. On retrouvera dans ce numero la repro-
.duction fidele, forme et couleurs, des signes
.que la conierence des directeurs de travaux
publics soumet aux departements cantonaux
.qui relevent de ces directeurs. C'est dire que
.les departements en question sont, selon
.toute apparence, d'avance acquis ä la reforme
et il est vraisemblable que nos divers
gouvernements la feront leur sans grande
difficulte. Ne nous bercons pas toutefois
d'esperance d'unification rapide, et constatons
la lenteur exeessive avec laquelle le
•reglement adopte par l'Union desi Villes suisses
fait son chemin ä travers les rues de nos
cites.
// taut que tous s'entendent.
Le projet cantonal part de 1 idee fort louable
de creer le plus d'unite possible entre
la signalisation urbaine teile que l'Union des
Villes la preconise — et ä sa suite l'Union
des Villes internationale — celle recommande"e
par la Societe des Nations et celle enfin
qui devrait, dans l'idee de la Conference,
repondre le mieux aux necessites de la circulation
en rase campagne. Dans l'accomplissement
de cette täche, il s'est trouve
amene ä modifier, souvent profondement,
plusieurs des choses qui existent dejä, tant
dans le systeme urbain que dans celui applique
dejä par plusieurs cantons sur leurs routes.
Que si ces villes, — comtne dejä il semble
— que si ces cantons ne veulent pas renoncer
aux conquetes realisees par leur
propre force; que si la S. d. N. ne plie pas
ses vues ä celles, souvent nouvelles, qui President
au projet cantonal, et faute d'entente
entre ces diverses puissances, nous marchons
ä un beau gächis. Noter encore que les principaux
interesses, les usagers de la route,
n'etaient pepresentes ä ces travaux que par
une couple de delegues, que ICUT opinion
d'ensemble n'a pas eu l'occasion de se manifester,
que la presse, et notamment la
presse speciale — qui s'est adonnee ä l'ctude
de la question bien avant que les fonctionnaires
de l'Etat s'avisassent seulement qn'elle
existait — n'a eu l'occasion de s'exprimer ä
son sujet qu'une fois les iaits accomplis et
les decisions prises, paraphees et imprimees.
On est donc tente de trouver, dans la construction
d'un edifice aussi important pour
l'avenir des transports routiers, un peu trop
de häte et un peu trop de mystere d'une
part. iEt d'autre part — ce qui n'est pas contradictoire
— un peu trop de lenteur ä se
mettre en train. II est bien tard aujourd'hui
pour arriver avec des propositions de son
cru, fondee sur des principes nouveaux, alors
que les Villes ont dejä passe ä l'execution,
que la S. d. N. s'est prononcee et que maint
canton a dejä couvert,, dans l'^quipement de
la route, une distance respectable. Toutes
ces instaces eussent du se concerter des le
Premier jour. Nul ne se resout volontiers au
travail de feu Penelope. Ou est-ce l'Union
des Villes qui a eu le tort de partir en cavalier
seul ?
Toutefois, il n'est jamais trop tard pour
bien faire et, nous le repetons : il s'agit desormais,
pour tous ceux qui legiferent sur la
circulation, de prendre le contact, un contact
etroit, et de ne plus le perdre. II va sans
dire que dans cette mise en commun des resultats
acquis, chacun montrera l'esprit de
concession necessaire, y compris — et peutetre
surtout — les derniers venus, qui n'apportent
que des projets sur papier, plus faciles
ä modifier que les realites concretes
dejä traduites dans la rue.
Les principes du projet des
cantons.
Cela dit, examinons les bases du projet,
nous ne dirons pas qui nous est soumis,
mais dont il nous est donne connaissance :
> II divise la signalisation en trois groupes :
ie triangle pour signifier danger, le disque
•pour les directions, interdictions et detour-
•nements de circulation, auxquels, pour tenh
compte des faits acquis, il consent de joindre
les autorisations et interdictions de sta-
4ionnement. Enfin le rectangle pour tous les
autres signes.
Les triangles sont les cinq signes fondamentaux
adoptes par l'A. I. A. C. R., puis par
•la S. d. N., augmentes d'un sixieme, qui n'est
>au fond qu'une autre facon de formuler le
w danger » tout court. Voir suite page 3
ALLE 5 MINUTEN ROLLT IN ANTWERPEN
EIN NEUER FORD VOM LAUFENDEN BAND
Ford-Service
garantieren wir auch Ihrem Wagen
Wir halten in unserer Reparaturwerkstatt^, Hohlstrasse 176 beim Güterbahnhof in Zürich, ein vollständiges Ersatzteillager
und fordgeschultes Personal zu Ihrer Verfügung. Ford-Service heisst: in der ganzen Welt durchkommen, also auch bei uns!
GARAGE ORELL FÜSSLI HOF A.-C.
BAHNHOFSTR. 31 — PETERSTR. 11 ZÜRICH TELEPHON SELNAU 26.13 — 26.14

26 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 — 70
Eine Signalordnung für den Strassenverkehr.
Am 6. Mai dieses Jahres hat die Konferenz
der kantonalen Baudirektoren einer
Signalordnung zugestimmt, die geeignet
ist, als Grundlage für die so dringend notwendige
einheitliche Signalisierung im
Strassenverkehr zu dienen. Die Vorlage,
die nun mit der Empfehlung, für baldige
Anwendung der Signalördnung zu sorgen,
an die Kantone geleitet worden ist, ist das
Ergebnis eingehender Studien und Beratungen.
Bei diesen war an erster Stelle das Bestreben
massgebend, die vom Völkerbund
empfohlenen Signale soviel als möglich beizubehalten,
weil die Internationalität solcher
Strassensignale von ganz besonderer
Bedeutung ist. In diese Vorschläge, die
schon von einer Reihe von Staaten anerkannt
worden sind, sollte aber etwas mehr
System gebracht, und es mussten gewisse
Nachteile, welche sich im Ueberlandstrassenverkehr
unbedingt ungünstig
auswirken mussten, beseitigt werden.
Einer der wichtigsten Nachteile ist die
Verwendung der nämlichen Signale für
verschiedene Zwecke, so dass erklärende
Textaufschriften oder besondere Tafeln mit
Text notwendig werden.
Textaufschriften sind aber in einem
Land, in dem der Fremdenverkehr eine
solche Rolle spielt wie bei uns, bei allen
wichtigen Signalen, die rasch und auf den
ersten Blick verstanden wertien müssen,
auszuschhessen. Die Zahl der in die
Schweiz einfahrenden fremden Fahrzeuge
hat schon heute beinahe den Stand der hier
eingetragenen Fahrzeuge erreicht. Dazu
kommt die Mehrsprachigkeit unseres Landes,
das drei oder eigentlich vier Amtssprachen
kennt. Auf diese Tatsache musste
man unter allen Umständen Rücksicht
nehmen.
Im Ueberlandverkehr sind ferner die
Signale viel mehr den Einflüssen der Witterung
und ungünstiger Sichtverhältnisse
ausgesetzt. Sie können durch Schnee und
Rauhreif überdeckt und dadurch Farbe
und Zeichnung unsichtbar werden. Die
Beleuchtung kann auf dem grössten Teil
Von Ing. E. Amniann, Zürich.
unserer Ueberlandstrassen nie in dem Ausmasse
gefordert werden wie in den Ortschaften,
das Signal muss also im Lichte
der Scheinwerfer erkannt werden können,
und es müssen sich für den Nachtverkehr
die nämlichen Signale gebrauchen lassen,
wie sie im Tagesverkehr üblich sind.
Endlich hat die Signalisierung auf den
Ueberlandstrassen den Bedürfnissen des
Schnellverkehrs zu genügen. Die Bedeutung
der einzelnen Signale muss deshalb
klar und eindeutig zum Ausdrucke kommen.
Diese Ueberlegungen führten dazu, die
Signalordnung in erster Linie auf der
Signalform aufzubauen, Formsignale zu
schaffen. Die Form ist am ehesten erkennbar,
sie schliesst Verwechslungen wichtiger
Signalbegriffe aus und reduziert die Folgen
eventueller Farbenblindheit der Fahrzeugführer
auf ein Minimum. Sie ist bei Nacht
und Nebel, bei Schneetreiben und Rauhreif
auch ohne kostspielige Beleuchtungsanlagen
sichtbar, und eine Beschädigung der
Tafel macht das Zeichen nicht so leicht
unverständlich.
Dieser Erkenntnis hat sich die Strassenverkehrskommission
des Völkerbundes
nicht verschlossen, indem sie mit Rücksicht
auf die Bedeutung der Zeichen für die
Kennzeichnung von Gefahrenstellen die
Dteiecktafel wählte und jede andere Verwendung
dieser Tafelform auszuschliessen
empfiehlt.
Auf solchen Erwägungen aufbauend,
sieht die neue Signalordnung folgende
Signalformen vor:
Dreiecksignale, die ausschliesslich als Gefahrenzeichen
dienen dürfen;
runde Signale, welche nur für Fahrverbote
und für damit zusammenhängende
Verkehrsumleitungen verwendet
werden sollen, und
viereckige Signale, für alle übrigen Verwendungszwecke
der Signale und für
besondere Weisungen an die Fahrzeugführer.
Gegen diese Neuerung wurde eingewen-
' Forts, auf S, 27.
Un nouveau Systeme de signalisation mutiere.
Le projet de la Conference des directeurs de Travaux publics.
. On retrouvera dans ce numero la repro-
.duction fidele, forme et couleurs, des signes
.que la conierence des directeurs de travaux
publics soumet aux departements cantonaux
.qui relevent de ces directeurs. C'est dire que
.les departements en question sont, selon
.toute apparence, d'avance acquis ä la reforme
et il est vraisemblable que nos divers
gouvernements la feront leur sans grande
difficulte. Ne nous bercons pas toutefois
d'esperance d'unification rapide, et constatons
la lenteur exeessive avec laquelle le
•reglement adopte par l'Union desi Villes suisses
fait son chemin ä travers les rues de nos
cites.
// taut que tous s'entendent.
Le projet cantonal part de 1 idee fort louable
de creer le plus d'unite possible entre
la signalisation urbaine teile que l'Union des
Villes la preconise — et ä sa suite l'Union
des Villes internationale — celle recommande"e
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en rase campagne. Dans l'accomplissement
de cette täche, il s'est trouve
amene ä modifier, souvent profondement,
plusieurs des choses qui existent dejä, tant
dans le systeme urbain que dans celui applique
dejä par plusieurs cantons sur leurs routes.
Que si ces villes, — comtne dejä il semble
— que si ces cantons ne veulent pas renoncer
aux conquetes realisees par leur
propre force; que si la S. d. N. ne plie pas
ses vues ä celles, souvent nouvelles, qui President
au projet cantonal, et faute d'entente
entre ces diverses puissances, nous marchons
ä un beau gächis. Noter encore que les principaux
interesses, les usagers de la route,
n'etaient pepresentes ä ces travaux que par
une couple de delegues, que ICUT opinion
d'ensemble n'a pas eu l'occasion de se manifester,
que la presse, et notamment la
presse speciale — qui s'est adonnee ä l'ctude
de la question bien avant que les fonctionnaires
de l'Etat s'avisassent seulement qn'elle
existait — n'a eu l'occasion de s'exprimer ä
son sujet qu'une fois les iaits accomplis et
les decisions prises, paraphees et imprimees.
On est donc tente de trouver, dans la construction
d'un edifice aussi important pour
l'avenir des transports routiers, un peu trop
de häte et un peu trop de mystere d'une
part. iEt d'autre part — ce qui n'est pas contradictoire
— un peu trop de lenteur ä se
mettre en train. II est bien tard aujourd'hui
pour arriver avec des propositions de son
cru, fondee sur des principes nouveaux, alors
que les Villes ont dejä passe ä l'execution,
que la S. d. N. s'est prononcee et que maint
canton a dejä couvert,, dans l'^quipement de
la route, une distance respectable. Toutes
ces instaces eussent du se concerter des le
Premier jour. Nul ne se resout volontiers au
travail de feu Penelope. Ou est-ce l'Union
des Villes qui a eu le tort de partir en cavalier
seul ?
Toutefois, il n'est jamais trop tard pour
bien faire et, nous le repetons : il s'agit desormais,
pour tous ceux qui legiferent sur la
circulation, de prendre le contact, un contact
etroit, et de ne plus le perdre. II va sans
dire que dans cette mise en commun des resultats
acquis, chacun montrera l'esprit de
concession necessaire, y compris — et peutetre
surtout — les derniers venus, qui n'apportent
que des projets sur papier, plus faciles
ä modifier que les realites concretes
dejä traduites dans la rue.
Les principes du projet des
cantons.
Cela dit, examinons les bases du projet,
nous ne dirons pas qui nous est soumis,
mais dont il nous est donne connaissance :
> II divise la signalisation en trois groupes :
ie triangle pour signifier danger, le disque
•pour les directions, interdictions et detour-
•nements de circulation, auxquels, pour tenh
compte des faits acquis, il consent de joindre
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4ionnement. Enfin le rectangle pour tous les
autres signes.
Les triangles sont les cinq signes fondamentaux
adoptes par l'A. I. A. C. R., puis par
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N» 70 - 1929
Stationierungsverbot.
Stationnement interdit.
Allgemtint Signalform: Rechteckige, resp. quadratische Tafel.
Allgemeine Signalbedeutung: Orientierung. Besondere Weisungen an die
Fahrzeugführer.
Forme gene>ale des signaux: Plaques recfcangulaires ou carrees.
Signification ginirale des signaux: Orientation, Instructions speciales aus
conducteurs de vehicules.
Ortsbezeichnung.
Vorderseite.
Rückseite.
Designation d'une localite.
Avers.
Revers.
Zulässige Höchstgeschwindigkeit.
Vitesse maxima autorisee.
Forts, von S. 26.
det, dass die viereckige Form im Städteverkehr
ungeeignet und deshalb durch die
runde zu ersetzen sei, weil die erstgenannte
Form zu viel durch Reklame- und
Firmentafeln in Anspruch genommen
werde. Dagegen ist zu sagen, dass auch
die runde Form immer mehr für Reklameschilder
verwendet wird und dass auch
diese durch geeignete gesetzliche Vorschriften
für die Signalzwecke reserviert
'' werden nxuss, wenn ihre Wirkung auf die
Viereckige Signale — Signaux rectangulaires.
Fribourg
31 Km
0,60
Aufschrift: Schule oder Spital.
Ruhig und vorsichtig fahren.
Inscription «Ecole» ou

N» 70 - 1929
Stationierungsverbot.
Stationnement interdit.
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Signification ginirale des signaux: Orientation, Instructions speciales aus
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Ortsbezeichnung.
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Designation d'une localite.
Avers.
Revers.
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Vitesse maxima autorisee.
Forts, von S. 26.
det, dass die viereckige Form im Städteverkehr
ungeeignet und deshalb durch die
runde zu ersetzen sei, weil die erstgenannte
Form zu viel durch Reklame- und
Firmentafeln in Anspruch genommen
werde. Dagegen ist zu sagen, dass auch
die runde Form immer mehr für Reklameschilder
verwendet wird und dass auch
diese durch geeignete gesetzliche Vorschriften
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'' werden nxuss, wenn ihre Wirkung auf die
Viereckige Signale — Signaux rectangulaires.
Fribourg
31 Km
0,60
Aufschrift: Schule oder Spital.
Ruhig und vorsichtig fahren.
Inscription «Ecole» ou

28 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 — N" 70
Bilder von der Luzerner Schönheitskonkurrenz 1929. - Instantanes du concours d'elegance ä Lucerne 1929.
&
äf
4plätziges Cabriolet von Graber. Wichtraoh, auf Panhard-Cha*ssis. das die typische hochelegante
Linienführung dea beinischen (Spezialisten für Luxus-Karosserien aufweist.
Cabriolet 4 places sur chässis Panhard, realise par Graber n Wichtrach, specialiste des carrosseries
de erand luxe.
Paekarfl-Limousine, welcher neben dem 1. Preis ihrer Klasse gleichzeitig auch ein ßpezialprei«, als
bestbeurteiltor Luzerner Wagen, zuerkannt wurde.
Limousine Packard, gagnante du Premier prix de sa classe et du prix -speciai ä Ia plu. s belle voiture
•lncernowc.
Offener Martini-Tourenwagen, karossiert von Reinboldt & Christe in Basel, mit einem 1. Preis ausgezeichnet.
Die formvollendete Linie das Wagens erwerkte bereits am Salon in Genf allgemeine Bewunderung.
Voiture ouverte de grand tourisme sur chässis Martini, presentee par Reinbolt et Christe de Bäle.
Cette voiture, qui avait rencontre le plus vif succes au Salon de Geneve, fut dotee d'un premier prix.
Minerva-Cabriolet «Ville et Tourisme> von Gangloff, eines der Prachtstücke der Schau.
Cabriolet Minerva 1
« Ville et Tourisme» de Gangloff, l'une des plus belles realisations du concours.
QUELQUES SUCCES
SCINTILLA
Augmente le conlort de votre conduite
interieure en lui oroenrant
tous les avantazes du toroddo sans
sei inconvenients.
C'est pourauoi notre Systeme est
le Dlus Ttoanäa en Ansleterre. ofi
I'on sait aonricier ce aui est vraiment
pratiaue (olus de 5000 voitures
«auiDe'es en 1928).
Quelle que soit votre voiture.
votre carrossier oeut y adauter
notre toit ddcouvrable.
Dans nos ateliers. ce travail est
fait en uueluues iours.
Nous ienons ä votre disoosition,
devis et Drosoectus.
EN ITALIE:
EN FRANCE:
EN ESPAGNE:
TARGA FLORIO
1 .r DIVO SUR BUGATTI
2 me Minoia sur Bugatti
GRAND PRIX DE I'A. C. F.
1 WILLIAMS sur BUGATTI
3 me et 4 me SUP Bugatti
GRAND PRIX DE S. SEBASTIAN
1" CHIRONSUR BUGATTI
EN ALLEMAGNE: COURSE DE COTE DU HAINBERG
AUTOUR LE NEROBERG
COURSE DE TAUBENSOHL
COURSE DE COTE INTER-
NATIONALE DU KESSELBERG
1 er STUCK SUR AUSTRO-
DAIMLER

28 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 — N" 70
Bilder von der Luzerner Schönheitskonkurrenz 1929. - Instantanes du concours d'elegance ä Lucerne 1929.
&
äf
4plätziges Cabriolet von Graber. Wichtraoh, auf Panhard-Cha*ssis. das die typische hochelegante
Linienführung dea beinischen (Spezialisten für Luxus-Karosserien aufweist.
Cabriolet 4 places sur chässis Panhard, realise par Graber n Wichtrach, specialiste des carrosseries
de erand luxe.
Paekarfl-Limousine, welcher neben dem 1. Preis ihrer Klasse gleichzeitig auch ein ßpezialprei«, als
bestbeurteiltor Luzerner Wagen, zuerkannt wurde.
Limousine Packard, gagnante du Premier prix de sa classe et du prix -speciai ä Ia plu. s belle voiture
•lncernowc.
Offener Martini-Tourenwagen, karossiert von Reinboldt & Christe in Basel, mit einem 1. Preis ausgezeichnet.
Die formvollendete Linie das Wagens erwerkte bereits am Salon in Genf allgemeine Bewunderung.
Voiture ouverte de grand tourisme sur chässis Martini, presentee par Reinbolt et Christe de Bäle.
Cette voiture, qui avait rencontre le plus vif succes au Salon de Geneve, fut dotee d'un premier prix.
Minerva-Cabriolet «Ville et Tourisme> von Gangloff, eines der Prachtstücke der Schau.
Cabriolet Minerva 1
« Ville et Tourisme» de Gangloff, l'une des plus belles realisations du concours.
QUELQUES SUCCES
SCINTILLA
Augmente le conlort de votre conduite
interieure en lui oroenrant
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sei inconvenients.
C'est pourauoi notre Systeme est
le Dlus Ttoanäa en Ansleterre. ofi
I'on sait aonricier ce aui est vraiment
pratiaue (olus de 5000 voitures
«auiDe'es en 1928).
Quelle que soit votre voiture.
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notre toit ddcouvrable.
Dans nos ateliers. ce travail est
fait en uueluues iours.
Nous ienons ä votre disoosition,
devis et Drosoectus.
EN ITALIE:
EN FRANCE:
EN ESPAGNE:
TARGA FLORIO
1 .r DIVO SUR BUGATTI
2 me Minoia sur Bugatti
GRAND PRIX DE I'A. C. F.
1 WILLIAMS sur BUGATTI
3 me et 4 me SUP Bugatti
GRAND PRIX DE S. SEBASTIAN
1" CHIRONSUR BUGATTI
EN ALLEMAGNE: COURSE DE COTE DU HAINBERG
AUTOUR LE NEROBERG
COURSE DE TAUBENSOHL
COURSE DE COTE INTER-
NATIONALE DU KESSELBERG
1 er STUCK SUR AUSTRO-
DAIMLER

70 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 29
Martini-Wagen mit preisgekrönter ßpezialkarosseiie, ausgeführt von U. Höheners Erben. St. Gallen.
Voiture Martini aveo carroßserie «peciale, primee, des Hoirs U. Höhener ä St-Gall.
4plätziger Carbriolet, in hell- und dunkelgrau, auf Buick-Chassis, von Ruckstuhl, Luzern. Bemerkenswert
ist die breite Türe, welche bequemen Einstieg zu den Hintersitzen erlaubt, ohne die Insassen der
* Vordersitze zu stören.
Cabriolet, ton sur ton, g-ris clair et sombre, sur chässis Buick, realise par Ruckstuhl ä Lucerne.
A remarquer la largeur de la porte permettamt un acces faeile aux places arriere sans Rene p'our
los passagers des places avant.
Mme Raym. Fris, Pran?ins, auf Rolls-Royce (Faux-Cabriolet Gangloff), best beurteilter Wagen mit
schweizerischer Polizeinummer, exkl. Luzern, und best beurteilter Wagen von einer Dame gefahren.
Madame Raymond Fris, de Prangins, sur Rolls-Royce, faux cabriolet de Gangloff: Premier prix des
voitures munies de plaque suisse et premicr prix des voitures conduites par une dam©. -
4plätziges Mercedes-Benz-Cabriolet, das als best beurteilter Wagen sämtlicher Gruppen die höchste
Auszeichnung erntete.
Cabriolet Mercedes-Benz quatre places, gaßnemt tout&ä calegories et qui rec.ut la plus haute r&iom-
* pense.
Die XiiniOUSilie 9 die geöffnet werden kann.
Besser und billiger als alle Allwetter-Carrosserien.
CARROS5ERIE
GRABER
WICHTRACH
TELEPHON 64
(BERN) TELEPHON 64
PATENT
CARROSSERIEN IN FEINSTER QUALITÄTS-
ARBEIT, BEWUNDERNSWERTER LINIE UND
ELEGANZ
Lizenz-Fabrikation durch:
CARROSS. A. RUCKSTUHL
LUZERN
SPEZIALITAT:
CABRIOLETS u.f AUX-CABRIOLETS
VERLANGEN SIE BITTE OFFERTEN, ZEICHNUNGEN UND PHOTOS

70 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 29
Martini-Wagen mit preisgekrönter ßpezialkarosseiie, ausgeführt von U. Höheners Erben. St. Gallen.
Voiture Martini aveo carroßserie «peciale, primee, des Hoirs U. Höhener ä St-Gall.
4plätziger Carbriolet, in hell- und dunkelgrau, auf Buick-Chassis, von Ruckstuhl, Luzern. Bemerkenswert
ist die breite Türe, welche bequemen Einstieg zu den Hintersitzen erlaubt, ohne die Insassen der
* Vordersitze zu stören.
Cabriolet, ton sur ton, g-ris clair et sombre, sur chässis Buick, realise par Ruckstuhl ä Lucerne.
A remarquer la largeur de la porte permettamt un acces faeile aux places arriere sans Rene p'our
los passagers des places avant.
Mme Raym. Fris, Pran?ins, auf Rolls-Royce (Faux-Cabriolet Gangloff), best beurteilter Wagen mit
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Madame Raymond Fris, de Prangins, sur Rolls-Royce, faux cabriolet de Gangloff: Premier prix des
voitures munies de plaque suisse et premicr prix des voitures conduites par une dam©. -
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Auszeichnung erntete.
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TELEPHON 64
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ARBEIT, BEWUNDERNSWERTER LINIE UND
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LUZERN
SPEZIALITAT:
CABRIOLETS u.f AUX-CABRIOLETS
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30 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 - N°70
NELSON
PISTONS
PLAQUES
EN ACIER
INVAR
JUIKEB«
fEIIEI
USINES NOVA, ZÜRICH
Succursale ä Lausanne: 23, Avenue de la gare
Verlag, Administration, ROTOFF-Dmck und Clicherie: HALLWAG, A.-6. Halierscbs Bnchdruckcroi & WAcnersche VerlacianaUlt, Bern.

30 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 - N°70
NELSON
PISTONS
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INVAR
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Succursale ä Lausanne: 23, Avenue de la gare
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N« 70
V. Blatt
Bern, 16. August 1929 il
- Revue Revue Hutomoblle
No 70
Vme feuille
Berne, le 16 aoüt 1929
Eine Signalordnung für den Strassenverkehr.
Forts, von S. 27.
Die runden Signale entsprechen in Farbe
und Zeichen bei den Nummern 7—11 den
Empfehlungen des Völkerbundes. Bei
Fahrverboten für mehrere Kategorien von
Fahrzeugen sind die Zeichen 10 entsprechend
zu kombinieren, wobei sie event. auf
einer einzigen Tafel vereinigt werden können.
Bei Signal Nr. 11 ist nicht gut ohne Aufschrift
auszukommen. Da es sich aber um
ein Verbot handelt, das im internationalen
Durchgangsverkehr keine grosse Rolle
spielt, kann dieser Nachteil in Kauf genommen
werden.
Beim Signal 12 ist die Grundform rund.
Mit Rücksicht darauf, dass dem Fahrer
die Fahrrichtung bei jeder Witterung rasch
erkennbar sein muss, soll die Pfeilspitze
vorstehen. Bei Anwendung des Zeichens 9,
das vom Völkerbund vorgeschlagen war,
könnten Verwechslungen mit Fahrverbotssignalen
vorkommen. Das Zeichen 12 ist
für den Ueberlandverkehr eine Notwendigkeit,
da Strassensperre und Verkehrsumleitung
sehr oft nicht an der nämlichen
Stelle bezeichnet werden müssen.
Als Kompromiss an die Städteverwaltungen,
bei denen die Bezeichnung von Parkplätzen
und Stationierungsverboten schon
weit fortgeschritten ist, und weil die beiden
Signale im Ueberlandverkehr nicht dieselbe
Bedeutung haben, wurden die Zeichen 13
und 14 unter die runden Signale aufgenommen.
Wo eine Verwechslung mit anderen
runden Signalen unliebsame Folgen
jhaben könnte, dürfte die Verwendung der
viereckigen Form immerhin erwogen werden.
Die beiden auf dem Signal vorgesehenen
Zeichen werden dem Fahrer ebenso
gut bekannt sein, ob sie ihm auf runder
oder auf viereckiger Tafel entgegentreten.
Das Zeichen 14 entspricht nicht dem
Vorschlag des Völkerbundes, der eine blaue
Scheibe mit rotem Rand empfiehlt. In Anlehnung
an die Zeichen 10 ist aber der neue
Vorschlag unbedingt logisch und gerechtfertigt,
denn die blaue Tafel soll niemals
ein Verbot bedeuten.
Bei den viereckigen Signalen bedeutet
das Signal 15, für welches die Völkerbundskommission
keine Vorschläge macht,
eine wichtige Neuerung. Nachdem die
dreieckige Tafel unter allen Umständen
ausscheiden musste und weil die runde
Form weder in das Signalisierungssystem
hineinpassen würde, noch sich für lange
Ortsnamen eignet, ergab sich von selbst
der Vorschlag auf die viereckige Form.
Dieselbe Form ist übrigens auch schon in
verschiedenen Ländern gebräuchlich. Für
die Auswechslung der schon eingeführten
dreieckigen Ortschaftstafeln wird eine gewisse
Uebergangszeit gewährt werden
müssen, die aber nicht zu lange dauern
sollte. Anderweitige Verwendung der Dreiecktafeln
ist wohl möglich, da selbst bedeutende
Gefahren noch lange nicht überall
ausreichend gekennzeichnet sind. Auch die
Durchführung der bundesrätlichen Verordnung
über die Sicherung der Niveau-
Übergänge wird für die Verwendung von
Dreiecktafeln noch manche Möglichkeit
bieten.
Die Benützung der Rückseite der Tafel
zur Orientierung für den Fahrer dürfte
allgemein begrüsst werden. Sie wird, wenn
dem Ortsnamen eine Entfernung beigegeben
ist, nicht missverstanden werden.
' Schweizerfahrer, welche die von uns vorgeschlagene
Neuerung schon im Auslande
gefunden haben, erklärten sich darüber
sehr befriedigt, da diese Orientierung nach
Durchfahren grösserer Orte mit mehreren
Querstrassen eine wesentliche Erleichterung
schafft.
Bei der Bezeichnung von Schulhäusern
und Spitälern lassen sich leider Aufschrif-
l^lWJ^^Wl^^
TALBOT
six
CABRIOLET
Un nouveau Systeme de signalisation routiere.
Suite de la Feuille IV, page 26.
Les deux instances adopterent alors le
triangte, qui pourrait etre evide dans ies
»pays oü la couleur du paysage l'impose. II
•tient meme, lä, Heu de tous Ies autres signaux
— par force majeure. La Conference
•des directeurs de travaux reprend ce trian-
la visibilite. C'est fort bien.
La Conference met ici le point final aux
triangles, en vertu du conseil donne par la
S. d. N. de ne pas augmenter encore le nombre
des signaux de danger. Mais lä, premiere
difficulte, preiriier conflit. Dans l'intervatle,
1'AJ.A.CjR. vient d'adopter un septieme
Signal : celui du Pont

N« 70
V. Blatt
Bern, 16. August 1929 il
- Revue Revue Hutomoblle
No 70
Vme feuille
Berne, le 16 aoüt 1929
Eine Signalordnung für den Strassenverkehr.
Forts, von S. 27.
Die runden Signale entsprechen in Farbe
und Zeichen bei den Nummern 7—11 den
Empfehlungen des Völkerbundes. Bei
Fahrverboten für mehrere Kategorien von
Fahrzeugen sind die Zeichen 10 entsprechend
zu kombinieren, wobei sie event. auf
einer einzigen Tafel vereinigt werden können.
Bei Signal Nr. 11 ist nicht gut ohne Aufschrift
auszukommen. Da es sich aber um
ein Verbot handelt, das im internationalen
Durchgangsverkehr keine grosse Rolle
spielt, kann dieser Nachteil in Kauf genommen
werden.
Beim Signal 12 ist die Grundform rund.
Mit Rücksicht darauf, dass dem Fahrer
die Fahrrichtung bei jeder Witterung rasch
erkennbar sein muss, soll die Pfeilspitze
vorstehen. Bei Anwendung des Zeichens 9,
das vom Völkerbund vorgeschlagen war,
könnten Verwechslungen mit Fahrverbotssignalen
vorkommen. Das Zeichen 12 ist
für den Ueberlandverkehr eine Notwendigkeit,
da Strassensperre und Verkehrsumleitung
sehr oft nicht an der nämlichen
Stelle bezeichnet werden müssen.
Als Kompromiss an die Städteverwaltungen,
bei denen die Bezeichnung von Parkplätzen
und Stationierungsverboten schon
weit fortgeschritten ist, und weil die beiden
Signale im Ueberlandverkehr nicht dieselbe
Bedeutung haben, wurden die Zeichen 13
und 14 unter die runden Signale aufgenommen.
Wo eine Verwechslung mit anderen
runden Signalen unliebsame Folgen
jhaben könnte, dürfte die Verwendung der
viereckigen Form immerhin erwogen werden.
Die beiden auf dem Signal vorgesehenen
Zeichen werden dem Fahrer ebenso
gut bekannt sein, ob sie ihm auf runder
oder auf viereckiger Tafel entgegentreten.
Das Zeichen 14 entspricht nicht dem
Vorschlag des Völkerbundes, der eine blaue
Scheibe mit rotem Rand empfiehlt. In Anlehnung
an die Zeichen 10 ist aber der neue
Vorschlag unbedingt logisch und gerechtfertigt,
denn die blaue Tafel soll niemals
ein Verbot bedeuten.
Bei den viereckigen Signalen bedeutet
das Signal 15, für welches die Völkerbundskommission
keine Vorschläge macht,
eine wichtige Neuerung. Nachdem die
dreieckige Tafel unter allen Umständen
ausscheiden musste und weil die runde
Form weder in das Signalisierungssystem
hineinpassen würde, noch sich für lange
Ortsnamen eignet, ergab sich von selbst
der Vorschlag auf die viereckige Form.
Dieselbe Form ist übrigens auch schon in
verschiedenen Ländern gebräuchlich. Für
die Auswechslung der schon eingeführten
dreieckigen Ortschaftstafeln wird eine gewisse
Uebergangszeit gewährt werden
müssen, die aber nicht zu lange dauern
sollte. Anderweitige Verwendung der Dreiecktafeln
ist wohl möglich, da selbst bedeutende
Gefahren noch lange nicht überall
ausreichend gekennzeichnet sind. Auch die
Durchführung der bundesrätlichen Verordnung
über die Sicherung der Niveau-
Übergänge wird für die Verwendung von
Dreiecktafeln noch manche Möglichkeit
bieten.
Die Benützung der Rückseite der Tafel
zur Orientierung für den Fahrer dürfte
allgemein begrüsst werden. Sie wird, wenn
dem Ortsnamen eine Entfernung beigegeben
ist, nicht missverstanden werden.
' Schweizerfahrer, welche die von uns vorgeschlagene
Neuerung schon im Auslande
gefunden haben, erklärten sich darüber
sehr befriedigt, da diese Orientierung nach
Durchfahren grösserer Orte mit mehreren
Querstrassen eine wesentliche Erleichterung
schafft.
Bei der Bezeichnung von Schulhäusern
und Spitälern lassen sich leider Aufschrif-
l^lWJ^^Wl^^
TALBOT
six
CABRIOLET
Un nouveau Systeme de signalisation routiere.
Suite de la Feuille IV, page 26.
Les deux instances adopterent alors le
triangte, qui pourrait etre evide dans ies
»pays oü la couleur du paysage l'impose. II
•tient meme, lä, Heu de tous Ies autres signaux
— par force majeure. La Conference
•des directeurs de travaux reprend ce trian-
la visibilite. C'est fort bien.
La Conference met ici le point final aux
triangles, en vertu du conseil donne par la
S. d. N. de ne pas augmenter encore le nombre
des signaux de danger. Mais lä, premiere
difficulte, preiriier conflit. Dans l'intervatle,
1'AJ.A.CjR. vient d'adopter un septieme
Signal : celui du Pont

Hocheleganter Splätziscr Dortse-Hnadster mit S{'rienk;ird.-.-fri(» der in seiner Wertiingsgrupiie mit
einem verdienten 1. Preis ausgezeichnet wurde.
Elegant Rotrdsfer deux plat'es sur chässis Dod'ge, premier prix de son gronpe.
Forts, von S. 31.
ten nicht umgehen. Es ist aber damit kein
allzu grosser Nachteil verbunden, denn
.sowohl «Schule» wie «Spital» werden von
den meisten fremden Fahrern verstanden,
weil diese Ausdrücke in anderen Sprachen
ähnlich lauten.
Das Signalzeichen 17 ist unverändert
aus den Empfehlungen des Völkerbundes
lim über genommen worden.
Die Signalordnung enthält auch einige
Grundregeln für die Anpassung an die
Bedürfnisse des Nachtverkehrs. Zu stark
in Details gehende Einzelheiten werden
dabei absichtlich vermieden, weil diese Angelegenheit
noch stark im Flüss ist und
weil den Fortschritten der Technik auf diesem
Gebiete nicht durch einschränkende
Bestimmungen, die über kurz oder lang
veraltet sein können, Schwierigkeiten in
den Weg gelegt werden sollen.
Grundsätzlich sollen die nämlichen Signale
gelten wie für den Tagesverkehr. Sie
müssen deshalb so angebracht werden,
dass sie vom Lichtkegel der Scheinwerfer
voll getroffen werden.
Wichtig ist die Frage der Beleuchtung.
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1829 - N° 70
Eine allgemeine Vorschrift zur Beleuchtung
aller Stras.sensignale ist natürlich
ausgeschlossen. Man wird sich darauf beschränken
müssen, die Signale wenigstens
dort zu beleuchten, wo es ohne unverhältmsmässig
grosse Kosten möglich ist und
wo die Dichtigkeit des Verkehrs, die Grosse
der Gefahr oder die besondere Wichtigkeit
der Beobachtung von Fahrverboten und
von Orientierungstafeln es rechtfertigen.
Die Annahme der .Signalordnung durch
die Baudirektoren-Konferenz lässt hoffen,
das's ihre allgemeine Einführung in der
Schweiz nicht mehr zu lange auf sich warten
lasse. Für die Umänderung gewisser
.schon bestehender Zeichen wird eine Uebergangszeit
eingeräumt werden müssen. Was
aber neu signalisiert wird, sollte im Interesse
einer baldigen Einführung der Einheitlichkeit
genau nach den Vorschriften
der Signalordnung ausgeführt werden. Mit
diesem Wunsche hat der Vorsitzende der
Baudirektorenkonferenz die Beratung über
die Vorlage in der Tagung vom ß. Mai geschlossen;
er möge auch unsere Berichterstattung
über die für die Strassenbenützer
so wichtige Frage beschliessen. „..
Suite de la page 31.
de conduite, tels que les trois ecoliers pour
dir« «ecole», le lit pour dire «höpital», le T
pour annoncer le debouche dans une voie
principale, et ainsi de suite. C'est du reste
dans la liigne meme de la Conference, qui
proclame quelque part, et ä fort juste titre,
que l'ad jouc Hon de t ext es explicatifs ou
d'ecriteaux speciaux doit absolument etre
ecarte pour ta cirVulatwn rapide en rase campagne.
Nous sommes donc plus tideles qu'elle
ne Test elle-meme lorsqu'a la colonne suivante
eile ecrit: On ne peut pas malheureusement
eviter les inscriptions pour indiquer
les höpitaux et les ecoles. Nous venons de
demontrer qu'on le peut parfaitement. Et
voiei la consolation qui nous est Offerte : //
n'.v a pas lä un grOs inconvenient, les deux
mots «eeoie» et «höpital» etant facüement
comprehensibles pour les etrangers. Avec ce
raisonnement, chaeun se chargera de justiiier
toutes ses inscriptions, ä commencer par
I'Union des Villes. La Conference a pourtant
grand' raison de condamner ce Systeme, et
nous ne äui demandons qu'une chose, c'est de
ne pas y suecomber ä son tour. Noter d'ailleurs
que ces Villes pourraient facüement exciper
d'un malentendu, car pas plus que les
cantons eJles ne sont Partisans des textes
explicatifs. En les prevoyant pour commencer,
e'lles ont formellement declare qu'ils disparaitraient
aussitöt le public au courant de
leursens. Cette periode d'adaptation ne serait
meme pas. indispensable pour les triangles
parlant dont nous esquissions tont ä
l'heure- la serie, et qui peuvent etre compris
ä l'instant de qelui qui les voit pour ia. premiere
fois, ne süt-il pas un mot de notre lan-
Kue et ignorät-il jusqu'aux caracteres latins.
Les heureux cotes.
Qu'on ne voie pas surtout dans ces lignes
la marque d'un esprit de denigrement. Au
contraire: nous esperons, par lä, mieux eclairer
le sujet et amener une collaboration de
dessus ä plusieurs reprises. Deelarons encore
particulierement bienvenue l'idee qui preside
aux travaux de la Conference, de suppleer
par la forme a l'insuffisance de visibilite du
signe, ou ä son etfacement au eours des
temps. Par exemple, la pointe de la flcche
de direction depassant le rebord du disque
bleu. Et encore : la S. d.N., voulant etnployer
pour dire «circulation interdite» le disque
tout rouge que I'Union des Villes reserve au
«stationnement interdit», voudrait voir indiquer
cette derniere deiense par un disque
bleu cercle de rouge. Les directeurs des travaux
repondent fort justement : Le disam
bleu ne doit jamais indiquer une deiense. Ei>
eifet, et depuis qu'il existe des chemins de
ier, c'est le rouge qui est le signal d'interdiction.
A notre avis, la S. d. N. aurait fort bien
pu conserver le disque rouge pour la defense
de parquer et, pour l'interdiction a tout vchicule,
le disque rouge barre de blanc usite
dejä dans nos villes. Que si eile avait besoin
d'indiquer le barrage dans un seul sens, eile
n'avaif qu'ä prendre, par exemple, le disque
rouge avec flcche blanche dirigee la pointe
en bas.
Dirons-nous encore que la solution de la
Conference : «interdiction de parc» indiquee
par ie disque rouge et les lettres St ne nous
semble qu'un pis-aller ? En effet. eile introduit
par lä un nouveau «texte» — si bref soitil
— alors qu"il s'agit de tout indiquer par
«signe». Pour le meme motif, d'ailleurs, nous
verrons sans deplaisir, dans l'avenir, disparaitre
le P blanc qui orne le iond bleu des
disques autorisant la Station. Türe ni Japonais
ne pourront l'employer decemment chez
eux. Tandis que si vous leur mettez une
chaise ou n'importe quel objet figurant l'arret,
le repos, notre signe devient du coup universel.
Or, l'universalite des signes : tel est
le but auquel il fatit tendre du moment que le
vehicule ä moteur. desormais, est universel.
Notre conclusion
tous ä une oeuvre aussi parfaite que possible.
Mais les usagers ont le devoir, maintenant
qu'ils savent enfin ce qu'on se prepare ä leur
imposer, de dire franchement ce qu'ils en
pensent, afin d'eviter des erreurs plus tard
difficilement reparables. Cela ne les empechera
pas de reconnaitre tout aussi ouvertement
'les progres que le projet permettrait de
realiser. Nous en avons dejä temoigne cisera
donc que l'oeuvre de la Conference des
directeurs de travaux publics r merite toute
gratitude, par le deblaiement äccompli, inais
qu'elle a besoin de fortes retouches pour
s'adapter dans dommage aux nombreux taits
dejä aecomplis, pour les adapter ä leur tour
ä eile, et que toute cette päte leve harmonieusement
en nourriture une et universelle.
FISK HE AVV DUTV
RUGGED DE LUXE
Ein in jeder Hinsicht
hochwertiger Pneu
hergestellt nach dem fisk Spezialverfahren v von
besonderer Starke und Geschmeidigkeit, er gewährleistet mehr
gefahrene Kilometer, angenehmere Fahrt und befriedigt
den Automobilisten in höherem Masse als irgend ein
anderer Reifen.
Erhältlich in allen guten Garagen und Spezialgeschäften.
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den Qualitätsreifen.
DER GENERALVERTRETER:
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Usteristrasse 14 Telephon Selnau 15.21

Hocheleganter Splätziscr Dortse-Hnadster mit S{'rienk;ird.-.-fri(» der in seiner Wertiingsgrupiie mit
einem verdienten 1. Preis ausgezeichnet wurde.
Elegant Rotrdsfer deux plat'es sur chässis Dod'ge, premier prix de son gronpe.
Forts, von S. 31.
ten nicht umgehen. Es ist aber damit kein
allzu grosser Nachteil verbunden, denn
.sowohl «Schule» wie «Spital» werden von
den meisten fremden Fahrern verstanden,
weil diese Ausdrücke in anderen Sprachen
ähnlich lauten.
Das Signalzeichen 17 ist unverändert
aus den Empfehlungen des Völkerbundes
lim über genommen worden.
Die Signalordnung enthält auch einige
Grundregeln für die Anpassung an die
Bedürfnisse des Nachtverkehrs. Zu stark
in Details gehende Einzelheiten werden
dabei absichtlich vermieden, weil diese Angelegenheit
noch stark im Flüss ist und
weil den Fortschritten der Technik auf diesem
Gebiete nicht durch einschränkende
Bestimmungen, die über kurz oder lang
veraltet sein können, Schwierigkeiten in
den Weg gelegt werden sollen.
Grundsätzlich sollen die nämlichen Signale
gelten wie für den Tagesverkehr. Sie
müssen deshalb so angebracht werden,
dass sie vom Lichtkegel der Scheinwerfer
voll getroffen werden.
Wichtig ist die Frage der Beleuchtung.
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1829 - N° 70
Eine allgemeine Vorschrift zur Beleuchtung
aller Stras.sensignale ist natürlich
ausgeschlossen. Man wird sich darauf beschränken
müssen, die Signale wenigstens
dort zu beleuchten, wo es ohne unverhältmsmässig
grosse Kosten möglich ist und
wo die Dichtigkeit des Verkehrs, die Grosse
der Gefahr oder die besondere Wichtigkeit
der Beobachtung von Fahrverboten und
von Orientierungstafeln es rechtfertigen.
Die Annahme der .Signalordnung durch
die Baudirektoren-Konferenz lässt hoffen,
das's ihre allgemeine Einführung in der
Schweiz nicht mehr zu lange auf sich warten
lasse. Für die Umänderung gewisser
.schon bestehender Zeichen wird eine Uebergangszeit
eingeräumt werden müssen. Was
aber neu signalisiert wird, sollte im Interesse
einer baldigen Einführung der Einheitlichkeit
genau nach den Vorschriften
der Signalordnung ausgeführt werden. Mit
diesem Wunsche hat der Vorsitzende der
Baudirektorenkonferenz die Beratung über
die Vorlage in der Tagung vom ß. Mai geschlossen;
er möge auch unsere Berichterstattung
über die für die Strassenbenützer
so wichtige Frage beschliessen. „..
Suite de la page 31.
de conduite, tels que les trois ecoliers pour
dir« «ecole», le lit pour dire «höpital», le T
pour annoncer le debouche dans une voie
principale, et ainsi de suite. C'est du reste
dans la liigne meme de la Conference, qui
proclame quelque part, et ä fort juste titre,
que l'ad jouc Hon de t ext es explicatifs ou
d'ecriteaux speciaux doit absolument etre
ecarte pour ta cirVulatwn rapide en rase campagne.
Nous sommes donc plus tideles qu'elle
ne Test elle-meme lorsqu'a la colonne suivante
eile ecrit: On ne peut pas malheureusement
eviter les inscriptions pour indiquer
les höpitaux et les ecoles. Nous venons de
demontrer qu'on le peut parfaitement. Et
voiei la consolation qui nous est Offerte : //
n'.v a pas lä un grOs inconvenient, les deux
mots «eeoie» et «höpital» etant facüement
comprehensibles pour les etrangers. Avec ce
raisonnement, chaeun se chargera de justiiier
toutes ses inscriptions, ä commencer par
I'Union des Villes. La Conference a pourtant
grand' raison de condamner ce Systeme, et
nous ne äui demandons qu'une chose, c'est de
ne pas y suecomber ä son tour. Noter d'ailleurs
que ces Villes pourraient facüement exciper
d'un malentendu, car pas plus que les
cantons eJles ne sont Partisans des textes
explicatifs. En les prevoyant pour commencer,
e'lles ont formellement declare qu'ils disparaitraient
aussitöt le public au courant de
leursens. Cette periode d'adaptation ne serait
meme pas. indispensable pour les triangles
parlant dont nous esquissions tont ä
l'heure- la serie, et qui peuvent etre compris
ä l'instant de qelui qui les voit pour ia. premiere
fois, ne süt-il pas un mot de notre lan-
Kue et ignorät-il jusqu'aux caracteres latins.
Les heureux cotes.
Qu'on ne voie pas surtout dans ces lignes
la marque d'un esprit de denigrement. Au
contraire: nous esperons, par lä, mieux eclairer
le sujet et amener une collaboration de
dessus ä plusieurs reprises. Deelarons encore
particulierement bienvenue l'idee qui preside
aux travaux de la Conference, de suppleer
par la forme a l'insuffisance de visibilite du
signe, ou ä son etfacement au eours des
temps. Par exemple, la pointe de la flcche
de direction depassant le rebord du disque
bleu. Et encore : la S. d.N., voulant etnployer
pour dire «circulation interdite» le disque
tout rouge que I'Union des Villes reserve au
«stationnement interdit», voudrait voir indiquer
cette derniere deiense par un disque
bleu cercle de rouge. Les directeurs des travaux
repondent fort justement : Le disam
bleu ne doit jamais indiquer une deiense. Ei>
eifet, et depuis qu'il existe des chemins de
ier, c'est le rouge qui est le signal d'interdiction.
A notre avis, la S. d. N. aurait fort bien
pu conserver le disque rouge pour la defense
de parquer et, pour l'interdiction a tout vchicule,
le disque rouge barre de blanc usite
dejä dans nos villes. Que si eile avait besoin
d'indiquer le barrage dans un seul sens, eile
n'avaif qu'ä prendre, par exemple, le disque
rouge avec flcche blanche dirigee la pointe
en bas.
Dirons-nous encore que la solution de la
Conference : «interdiction de parc» indiquee
par ie disque rouge et les lettres St ne nous
semble qu'un pis-aller ? En effet. eile introduit
par lä un nouveau «texte» — si bref soitil
— alors qu"il s'agit de tout indiquer par
«signe». Pour le meme motif, d'ailleurs, nous
verrons sans deplaisir, dans l'avenir, disparaitre
le P blanc qui orne le iond bleu des
disques autorisant la Station. Türe ni Japonais
ne pourront l'employer decemment chez
eux. Tandis que si vous leur mettez une
chaise ou n'importe quel objet figurant l'arret,
le repos, notre signe devient du coup universel.
Or, l'universalite des signes : tel est
le but auquel il fatit tendre du moment que le
vehicule ä moteur. desormais, est universel.
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N« 70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE
GRAND TOURISME
24 heures d'endurance et de regularite en montagne.
Coiuvies ä controler une epreuve de regularite
organisee ,par la Societe pout la vente
des Automobiles Renault en Suisse, nous
sommes partis mardi 30 juillet au soir pour
Interlaken, oü devait avoir lieu le depart. La
voiture, une Monastella six cylindr.es de 58
mm. d'alesage et 93 mm. de course, soit 1476
cmc. de cylindiee, imposable pour 7,5 eh.,
pesait en ordre de marche 1220 kilos. Les
deux pilotes, MM. Eberhard, directeur pour
la Suisse, et M. Lanz, representant pour le
canton de Berne, pesaient respectivement
74,5 et 90 kilos, et nous-meme 70 kilos. La
Charge totale etait donc de 1454,5 kilos, soit
la Charge speeifique considerable de 194 kilos
par cheval. Le plein d'essence etait fait avec
30 litres et celui d'huile avec 7 litres de Voltol
Shell.
En route...
Le depart fut donne ä une heure precise
devant le Kursaal d'Interlaken par un agent
de police qui signa le livre de bord, et aussitöt
nous partimes ä bonne allure pour le Brunig.
Le passage ä Brienz fut note ä 1 h. 22
et l'arrivee au sommet du Brunig ä 1 h. 40,
d'oü nous repartimes immediatement apr&s
avoir jete une carte ä l'adresse de notre redaction.
Nous passämes ä Meiringen, 32 kilometres
du depart, ä 1 h. 58 et attaquämes le
col du Qrimsel que nous franchimes ä 3 h. 03,
pour redescendre sur Qletsch, touche ä 3 h.
17. De lä nous repartons pour la Furka, dont
nous atteignons le sommet ä 3 h. 42. Le
temps d'envoyer une carte de contröle et
nous entreprenons la descente sur Realp (4 h.
17), pour nous lancer ä l'assaut du Oothard
que nous atteignons ä 4 h. 40, quelques minutes
avant le lever du soleil.
Au Tessin.
Sans nous arreter, nous prenons la direction
d'Airolo, que nous passons ä 5 h. 27, et
de Bellinzone, oü nous arrivons a 7 h. 02.
M. Eberhard reprend le volant qu'il avait cede
pour trois heures ä M. Lanz, ä Realp. Un
arret est juge necessaire ä Bellinzone pour
reprendre de l'essence et boire une tasse de
cafe, et ä 7 h. 30 precises, nous reprenons la
route dans la direction de Mesocco et de Bernardino.
Les routes sont mauvaises, les cötes
rapides, les obstacles nombreux, tandis que
la chaleur commence ä se faire violemment
seütir. Nous atteignons neanmoins Mesocco
sans encombre ä 8 h. 25 et le village de Bernardino,
ä l'altitude de 1607 metres, ä 9 h.
Le col lui-meme est passe ä 9 h. 18 et nous
plongeons maintenant dans la direction Splugen
sur le Rhin posterieur, que nous passons
ä 9 h. 50, et continuons immediatement sur
Thusis (10 h. 32), oü nous faisons un crochet
Carte du parcours des 24 heures comprenant 13 cols
pour passer le col de Schyn (11 h. 32) et redescendre
par la vallee de l'Obeirhalbstein
•sur Mühlen (passage ä 11 h. 40) et attaquer
le col du Julier. Lacet apres lacet nous en
gravissons la dure cöte pour atteindre le
sommet ä 12 h. 15 et nous lancer sur l'Enga-
•dine, oü le premier village que nous passons
est Süvaplana, magnifiquement situe au bord
du plus delicieux des lacs de montagnes.
Dans I'Engadine.
De Süvaplana nous roulons par une route
en palier, magndfiquement enrretenue et oü
la circulation est relativement dense, jusqu'ä
St-Moritz, oü nous nous arretons pour refaire
le plein d'essence et d'eau. Un litre de cette
derniere suffit ä remplacer ce que la dure
montee des cols de Brunig, Qrimsel, Furka,
iGothard, Bernardin, Schynpass et Julier ont
fait evaporer, sans cependant que le moteur
n'ait jamais chauffe.
Arrives donc ä St-Moritz ä 12 h. 40, nous
en repartons ä 13 h. 10 sous la conduite de
M. Eberhard, apres avoir repris 20 litres
est donc de 957 metres et la distance de 13
kiloraetres, soit une pente de 7,36 % moyenne
et des maximums de 11 et \2%. Ils sont allegrement
franchis et ä 14 h. 40 nous passons
le sommet et redesoendons sur Davos, oü
nous faisons notre entree ä 15 h. 04.
De Davos une ravissante mute ä flane de
coteau traverse les villages de Frauenkirch,
Qlaris, Monstein, Wiesen, Alvaneu, oü les
conducteurs echangent leurs places, avec des
rampes peu rapides et de nombreuses descentes
pour atteindre Lenz, que nous touchons
ä 16 h. 20. Peu ä peu, la route s'eleve
de nouveau iusqu'au col de Lenzerheide, ä
et 661 kilometres, daas les cantons de Berne, Valais, Uri, Tessin et Grisons.
(Garte Kümmerli & Frey. Berne.)
d'essence, et nous nous acheminons sur Zernez,
point ä l'extreme est de notre randon-
Hee, oü nous eiwoyons notre carte de contröle
ä 13 h. 50, et sans nous arreter repartons
pour Süs, distant de 6 kilometres, que
nous atteignons 10 minutes plus tard. De Süs
c'est la montee de l'un des plus beaux cols de
Suisse, la Fluela, dont le sommet est ä l'altitude
de 2386 metres>. La difference de niveau
Le
Gonfleur Gergovia
l'altitude de 1476 metres (16 h. 30), pour xedescendre
sur Coire ä 599 metres. La route
fort rapide qui descend de la Lenzerheide est
etroite et creusee en partie dans la röche,
parfois meme sous des tunnels au fond de
gorges profondes et escarpees. Nous rencontrons
une enorme voiture allemande que
nous perdons plus d'un quart d'heure ä croi-
Voir suite page 35
pour pneus basse pression gonfle rapidement les
plus gros pneus „Confort" en air rigoureusement
pur sur le ralenti du moteur. Le gonfleur Gergovia
a la forme et les dimensions d'une bougie. Vous
le vissez ä la place de la premiere ou de la derniere
bougie; vous le reliez instanranement a la
valve par son ruyau de 4 metres, muni de deux
raccords rapides dont vous coiffez le gonfleur
d'une part, la valve d'autre part; et vous mettez
le moteur au grand ralenti; en quelques instants
votre pneu sera ä la pression desiree.
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A L'ASPIRATION: l'air entre par les larges
orifices A du gonfleur et etnplit le cylinare,
coupant l'aspiration d'essence et empSehant
toute remontie d'huile dans le cylindre.
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N« 70 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE
GRAND TOURISME
24 heures d'endurance et de regularite en montagne.
Coiuvies ä controler une epreuve de regularite
organisee ,par la Societe pout la vente
des Automobiles Renault en Suisse, nous
sommes partis mardi 30 juillet au soir pour
Interlaken, oü devait avoir lieu le depart. La
voiture, une Monastella six cylindr.es de 58
mm. d'alesage et 93 mm. de course, soit 1476
cmc. de cylindiee, imposable pour 7,5 eh.,
pesait en ordre de marche 1220 kilos. Les
deux pilotes, MM. Eberhard, directeur pour
la Suisse, et M. Lanz, representant pour le
canton de Berne, pesaient respectivement
74,5 et 90 kilos, et nous-meme 70 kilos. La
Charge totale etait donc de 1454,5 kilos, soit
la Charge speeifique considerable de 194 kilos
par cheval. Le plein d'essence etait fait avec
30 litres et celui d'huile avec 7 litres de Voltol
Shell.
En route...
Le depart fut donne ä une heure precise
devant le Kursaal d'Interlaken par un agent
de police qui signa le livre de bord, et aussitöt
nous partimes ä bonne allure pour le Brunig.
Le passage ä Brienz fut note ä 1 h. 22
et l'arrivee au sommet du Brunig ä 1 h. 40,
d'oü nous repartimes immediatement apr&s
avoir jete une carte ä l'adresse de notre redaction.
Nous passämes ä Meiringen, 32 kilometres
du depart, ä 1 h. 58 et attaquämes le
col du Qrimsel que nous franchimes ä 3 h. 03,
pour redescendre sur Qletsch, touche ä 3 h.
17. De lä nous repartons pour la Furka, dont
nous atteignons le sommet ä 3 h. 42. Le
temps d'envoyer une carte de contröle et
nous entreprenons la descente sur Realp (4 h.
17), pour nous lancer ä l'assaut du Oothard
que nous atteignons ä 4 h. 40, quelques minutes
avant le lever du soleil.
Au Tessin.
Sans nous arreter, nous prenons la direction
d'Airolo, que nous passons ä 5 h. 27, et
de Bellinzone, oü nous arrivons a 7 h. 02.
M. Eberhard reprend le volant qu'il avait cede
pour trois heures ä M. Lanz, ä Realp. Un
arret est juge necessaire ä Bellinzone pour
reprendre de l'essence et boire une tasse de
cafe, et ä 7 h. 30 precises, nous reprenons la
route dans la direction de Mesocco et de Bernardino.
Les routes sont mauvaises, les cötes
rapides, les obstacles nombreux, tandis que
la chaleur commence ä se faire violemment
seütir. Nous atteignons neanmoins Mesocco
sans encombre ä 8 h. 25 et le village de Bernardino,
ä l'altitude de 1607 metres, ä 9 h.
Le col lui-meme est passe ä 9 h. 18 et nous
plongeons maintenant dans la direction Splugen
sur le Rhin posterieur, que nous passons
ä 9 h. 50, et continuons immediatement sur
Thusis (10 h. 32), oü nous faisons un crochet
Carte du parcours des 24 heures comprenant 13 cols
pour passer le col de Schyn (11 h. 32) et redescendre
par la vallee de l'Obeirhalbstein
•sur Mühlen (passage ä 11 h. 40) et attaquer
le col du Julier. Lacet apres lacet nous en
gravissons la dure cöte pour atteindre le
sommet ä 12 h. 15 et nous lancer sur l'Enga-
•dine, oü le premier village que nous passons
est Süvaplana, magnifiquement situe au bord
du plus delicieux des lacs de montagnes.
Dans I'Engadine.
De Süvaplana nous roulons par une route
en palier, magndfiquement enrretenue et oü
la circulation est relativement dense, jusqu'ä
St-Moritz, oü nous nous arretons pour refaire
le plein d'essence et d'eau. Un litre de cette
derniere suffit ä remplacer ce que la dure
montee des cols de Brunig, Qrimsel, Furka,
iGothard, Bernardin, Schynpass et Julier ont
fait evaporer, sans cependant que le moteur
n'ait jamais chauffe.
Arrives donc ä St-Moritz ä 12 h. 40, nous
en repartons ä 13 h. 10 sous la conduite de
M. Eberhard, apres avoir repris 20 litres
est donc de 957 metres et la distance de 13
kiloraetres, soit une pente de 7,36 % moyenne
et des maximums de 11 et \2%. Ils sont allegrement
franchis et ä 14 h. 40 nous passons
le sommet et redesoendons sur Davos, oü
nous faisons notre entree ä 15 h. 04.
De Davos une ravissante mute ä flane de
coteau traverse les villages de Frauenkirch,
Qlaris, Monstein, Wiesen, Alvaneu, oü les
conducteurs echangent leurs places, avec des
rampes peu rapides et de nombreuses descentes
pour atteindre Lenz, que nous touchons
ä 16 h. 20. Peu ä peu, la route s'eleve
de nouveau iusqu'au col de Lenzerheide, ä
et 661 kilometres, daas les cantons de Berne, Valais, Uri, Tessin et Grisons.
(Garte Kümmerli & Frey. Berne.)
d'essence, et nous nous acheminons sur Zernez,
point ä l'extreme est de notre randon-
Hee, oü nous eiwoyons notre carte de contröle
ä 13 h. 50, et sans nous arreter repartons
pour Süs, distant de 6 kilometres, que
nous atteignons 10 minutes plus tard. De Süs
c'est la montee de l'un des plus beaux cols de
Suisse, la Fluela, dont le sommet est ä l'altitude
de 2386 metres>. La difference de niveau
Le
Gonfleur Gergovia
l'altitude de 1476 metres (16 h. 30), pour xedescendre
sur Coire ä 599 metres. La route
fort rapide qui descend de la Lenzerheide est
etroite et creusee en partie dans la röche,
parfois meme sous des tunnels au fond de
gorges profondes et escarpees. Nous rencontrons
une enorme voiture allemande que
nous perdons plus d'un quart d'heure ä croi-
Voir suite page 35
pour pneus basse pression gonfle rapidement les
plus gros pneus „Confort" en air rigoureusement
pur sur le ralenti du moteur. Le gonfleur Gergovia
a la forme et les dimensions d'une bougie. Vous
le vissez ä la place de la premiere ou de la derniere
bougie; vous le reliez instanranement a la
valve par son ruyau de 4 metres, muni de deux
raccords rapides dont vous coiffez le gonfleur
d'une part, la valve d'autre part; et vous mettez
le moteur au grand ralenti; en quelques instants
votre pneu sera ä la pression desiree.
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comme le montre la figure ci-contre; le gonfleur Gergovia
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chaque cylindre fait plus de 500 cm 1 ,
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A L'ASPIRATION: l'air entre par les larges
orifices A du gonfleur et etnplit le cylinare,
coupant l'aspiration d'essence et empSehant
toute remontie d'huile dans le cylindre.
AU REFOULEMENT: la rondelle D obture les
oriflces A, la bille B repoussee laisse passer
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AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE N°70 - 1929
2 ^ heures d endurance et de regularite sur
6 cvl cyj
sous le controle Je la Revue Automobile
8 cii
1 kilometres de routes de montagne
et i3 cols en 24 heures
Depart le 3i juillet 1929: Interlaken 1 n. Arrivee le 1 er aoüt 1929: Interlaken 0,57 k.
Passage au Gothard 4 h. 40.
Descente ä Taube vers It riant Tessin.
Passage du Bernardino 9 h. 11.
La Monastella *» ioue des pinibles lacets du Btrnardino.
Passage du Col du Julier 12 h. 15.
Sur le C»UB de midi, avant de plonger dans la verte Engadine.
Passag* ä la Lenzerheld* 16 h. 30.
La pittoresau* route, talllet a mim* la röche, qul min* k Colrt.
Un craisemtnt difficili sur la route de Coire fait perdr* un temps
pricieux.
Passage ä Coir* 17 h. 05.
Les hommes aussl demandcnt ä s* ravltalller.
Oaracteristiques:
ESSENCE HUILE EAU CHARGE
87 litres s=s 13,16 1 aux too km 1 litre = 0,15 1 aux 100 km 3 1 pour tout le parcours speeifique 194 kg. par oi.
Cette performance accomplie par une Renault 6 cyl., 7,5 eh. prouve
indiscutablement les qualites remarquables de cette vo&ture en montagne.
S. A. POUR LA VENTE DES AUTOMOBILES RENAULT EN SUISSE GENEVE

AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE N°70 - 1929
2 ^ heures d endurance et de regularite sur
6 cvl cyj
sous le controle Je la Revue Automobile
8 cii
1 kilometres de routes de montagne
et i3 cols en 24 heures
Depart le 3i juillet 1929: Interlaken 1 n. Arrivee le 1 er aoüt 1929: Interlaken 0,57 k.
Passage au Gothard 4 h. 40.
Descente ä Taube vers It riant Tessin.
Passage du Bernardino 9 h. 11.
La Monastella *» ioue des pinibles lacets du Btrnardino.
Passage du Col du Julier 12 h. 15.
Sur le C»UB de midi, avant de plonger dans la verte Engadine.
Passag* ä la Lenzerheld* 16 h. 30.
La pittoresau* route, talllet a mim* la röche, qul min* k Colrt.
Un craisemtnt difficili sur la route de Coire fait perdr* un temps
pricieux.
Passage ä Coir* 17 h. 05.
Les hommes aussl demandcnt ä s* ravltalller.
Oaracteristiques:
ESSENCE HUILE EAU CHARGE
87 litres s=s 13,16 1 aux too km 1 litre = 0,15 1 aux 100 km 3 1 pour tout le parcours speeifique 194 kg. par oi.
Cette performance accomplie par une Renault 6 cyl., 7,5 eh. prouve
indiscutablement les qualites remarquables de cette vo&ture en montagne.
S. A. POUR LA VENTE DES AUTOMOBILES RENAULT EN SUISSE GENEVE

N° 70 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 35
24 heures d'«ndurance et de regularite en montagne.
Suite de la page 33.
ser, les deux conducteurs devant faire des
prodiges d'adresse pour ne pas culbuter dans
la gorge ou demolir la voiture contre la paroi
de rochers. Nous .avons enfin passe et pouvons
reprendre notre descente sur Coire,
que nous atteignons ä 17 h. 05. Une petite
halte est jugee necessaire pour nous reapprovisionner
et nous degourdir et ä 17 h. 3.3 nous
Profil de la randonnee de 24, heures en montagne
remontons en voiture pour entreprendre la
derniere partie de notre voyage.
Nous remontans le Rhin jusqu'ä Reichenau,
oü commence la montee vers Flims, que nous
passons ä 18 h. 04 et redescendons sur Ilanz
pour reprendre notre couTSe le lo'ng du Rhin.
Nous passons ä Truns ä 19 h.; M. Eberhard
reprend le volant et nous dirige sur Disentis
oü nous nous arrStons ä 17 h. 25, le temps de
contröler le parfait etat de la machine et de
teignons ä 20 h. 22, au motnent oü le soleil
6e couche, eclairant de ses derniers rayons
le petit lac du col et dorant les soramets
d'alentour. Rallumons les phares et hätonsnous
versi Andermatt, que nous touchons ä
20 h. 40, Hospenthal et la Furka dont les lacets
nous dominent et oü nous repassons rapidement
ä 9 heures 30. La nuit est belle,
la route en bon etat, aussi descendons-nous
ä bonne allure les lacets de la Furka pour
reprendre de l'essence : 25 litres sont veTses
dans le reservoir, 1 litre d'huile dans le carter
pour parfaire le niveau et un quaTtd'heure
plus tard nous sommes de nouveau ä nos
places, prets ä gravk de nouveaux cols...
La derniere etape.
A 19 h. 55 nous passons Sedrun oü commence
la montee de l'Oberalp, que nous atrious
arreter 10 minutes ä 1 hötel du Belvedere,
d'oü nous repaTtons ä 9 h. 45. Qletsch,
au pied du versant valaisan du Grimsel,
nous voit passer ä 10 h. 05 et pour la derniere
fois les conducteurs echangent leurs
places. C'est ä M. Lanz qu'incombe le devoir
de nous mener durant les derniers kilometres
de notre randonnee. II nous conduit ronde-
•ment au sommet du Grimsel, que nous franchissons
ä 10 h. 25 et la descente sur Innet-
•kirchen. se prolonge sur 21 kilometres, que
nous couvrons en 50 minutes. Un petit arret,
puis nous repartons sur Meiringen (24 h.) et
le Brunig, qui est atteint ä 0 h. 15. Nous
reprenons les lacets rapides qui menent ä
Brienz (0 h. 30) et par la route qui longe
le lac, nous passons en vitesse les villages
d'Oberried, Niederried et Ringenberg pour
atteindre Interlaken, but de notre voyage, ä
0 h. 57, trois minutes avant le terme fixe".
Quelques chJHres.
L'epreuve est terminee! Nous jaugeons
l'essence: 13 litres de ca-rburant restent
dans le reservoir, ce qui porte notre consommation
totale a 87 litres, soit 13,16 litres par
100 kilometres, chiffre remarquablement reduit,
eu egard ä la pente de la plupart des
cols, que nous avons du franchir en 2me et
parfois en Ire vitesse. Le ndveau d'huile est
intact, la consommation n'a donc ete que de
1 litre pour 661 kilometres,. soit 0,151 litre au
100 kilometres, ce qui suffit aussi pour prouver
les excellentes qualitös du lubrifiant Shell.
Le radiateur, lui, n'exige que 2 litres d'eau
pour que son niveau soit de nouveau normal.
La consommation totale d'eau ri'a donc ete
que de 3 litres et la voiture n'a pas gravi
moins de 11.171 m. dans la journee, avec des
penteS variant entre 2,5% et 7,71% de
moyenne et des maxima de 13% et 14%.
1
Resumons quelquesi caracteristiques de la
voiture qui nous a menes dans de si merveil-
'leuses conditions sur 661 kilometres et en
•franchissant 13 cols. Insistons surtout sur la
'formidable charge specifique, charge qui a
'atteint pour cette epreuve 194 kilos par che-
'val en ordre de marche, la consommation
•d'huile et d'essence, remarquablement reduite
qui permet ä la Monastella de se placer
dans les Premiers rangs des voitures de
'grand tourisme, quoique sa cylindree n'attfeigne
pas un litre et demi. Signaions avec
enthousiasme le fait flue durant toute la
course nous n'eümes ä lever le capot qu'une
'iois, pour remettre un litre d huile dans le
Carter... aucune bougie encrassee, bien que
•le moteur ait servi de frein dans toutes les
•descentes de col. et pas un rate du moteur.
La machine n'avait subi aucune transformation
ni appret Special, c'est la voiture particuliere
de M. Kberhard, qui totalisait avant
la randormee plus de 5.000 kilometres.
Soulignons aussi le fait qu'il ne s'agissait
nullement d'une course et qu'en aucun endroit
nous ne depassämes les vitesses auto-
•risees. La moyenne observee fut de 27,588
'kilometres ä l'heure pour le parcours entier
•et ne s'eleva jamais au-dessus de 29,52 km./h.
Remarquons enfin que la voiture n'a jamais
chauffe-, tandis que nous avons croise et
depasse, dans les cols, plusieurs voitures
d'une cylindree trois ou quatre fois superieure,
dont la charge specifique n'atteignait
pas les deux tiers de la nötre, auxquelles
les conducteurs devaient rajouter njaint litre
d'eau.
Et les freins !
Au cours d'une randonnee de ce genre, les
'freins jouent un röle presqu'aussi important
'que le moteur, et c'est ä notre entiere satis-
•faction qu'ils ionctionnerent, sans jamais
'tnanquer ä leur täche, sans reglage et avec
•le maximum d'eificacite.
Nous serions incomplets si nous ne decernions
pas une mention toute speciale ä Phuile
Shell-Voltol qui, durant toute la randonnee,
a joue le röle de sauvegarde du moteur.
La tenue de roüte, enfin : sur les routes
goudronnees ou sur les cassis, en cöte et
dans les virages, la voiture nous a oftert le
meine confort et n'a presente aucune diffi-
•culte de conduite; pas de vibrations, pas de
•derapages, aussi serres que soient les con-
•tours et aussi mauvaise que soit la route.
•Avec sa carrosserie spacieuse, sa Suspension
dauce et libre de tout frottement, la Monastella
nous a permis d'accomplir cette randonnee
sans fatigue et quoique l'epreuve ait
•ete longue, eile fut aussi agreable qu'une
•Promenade... c'est tout dire !
II ne nous reste plus qu'ä remercier la Societe
pour la vente des automobiles Renault
en Suisse de la confiance qu'elle nous a
accordee en nous offrant le contröle de son
epreuve de regularite et ä la feliciter pour
le succes ainsi remporte.
Wl.
L'emploi Je 1'nuile unitaire
2,A neures J enJurance et Je regularite sur
RENAULY 8. i.
le contröle de la „Revue Automobile"
Doi km Je routes Je montagne et i3 cols
a contribue en grande partie ä 1 accomplissement
de cette Performance remarquable.
L'HUILE SHELL-VOLTOL
est la aualite unitaire, s employant en toute saison par les types Je moteurs les plus
varies. Dans les parcours penibles, lors Jes variations Je temperatures intenses et Ire-'
quentes, lnuile SHELL-vOLTOL assure ä votre moteur un graissage parlait.
LUMINA S.A.

N° 70 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 35
24 heures d'«ndurance et de regularite en montagne.
Suite de la page 33.
ser, les deux conducteurs devant faire des
prodiges d'adresse pour ne pas culbuter dans
la gorge ou demolir la voiture contre la paroi
de rochers. Nous .avons enfin passe et pouvons
reprendre notre descente sur Coire,
que nous atteignons ä 17 h. 05. Une petite
halte est jugee necessaire pour nous reapprovisionner
et nous degourdir et ä 17 h. 3.3 nous
Profil de la randonnee de 24, heures en montagne
remontons en voiture pour entreprendre la
derniere partie de notre voyage.
Nous remontans le Rhin jusqu'ä Reichenau,
oü commence la montee vers Flims, que nous
passons ä 18 h. 04 et redescendons sur Ilanz
pour reprendre notre couTSe le lo'ng du Rhin.
Nous passons ä Truns ä 19 h.; M. Eberhard
reprend le volant et nous dirige sur Disentis
oü nous nous arrStons ä 17 h. 25, le temps de
contröler le parfait etat de la machine et de
teignons ä 20 h. 22, au motnent oü le soleil
6e couche, eclairant de ses derniers rayons
le petit lac du col et dorant les soramets
d'alentour. Rallumons les phares et hätonsnous
versi Andermatt, que nous touchons ä
20 h. 40, Hospenthal et la Furka dont les lacets
nous dominent et oü nous repassons rapidement
ä 9 heures 30. La nuit est belle,
la route en bon etat, aussi descendons-nous
ä bonne allure les lacets de la Furka pour
reprendre de l'essence : 25 litres sont veTses
dans le reservoir, 1 litre d'huile dans le carter
pour parfaire le niveau et un quaTtd'heure
plus tard nous sommes de nouveau ä nos
places, prets ä gravk de nouveaux cols...
La derniere etape.
A 19 h. 55 nous passons Sedrun oü commence
la montee de l'Oberalp, que nous atrious
arreter 10 minutes ä 1 hötel du Belvedere,
d'oü nous repaTtons ä 9 h. 45. Qletsch,
au pied du versant valaisan du Grimsel,
nous voit passer ä 10 h. 05 et pour la derniere
fois les conducteurs echangent leurs
places. C'est ä M. Lanz qu'incombe le devoir
de nous mener durant les derniers kilometres
de notre randonnee. II nous conduit ronde-
•ment au sommet du Grimsel, que nous franchissons
ä 10 h. 25 et la descente sur Innet-
•kirchen. se prolonge sur 21 kilometres, que
nous couvrons en 50 minutes. Un petit arret,
puis nous repartons sur Meiringen (24 h.) et
le Brunig, qui est atteint ä 0 h. 15. Nous
reprenons les lacets rapides qui menent ä
Brienz (0 h. 30) et par la route qui longe
le lac, nous passons en vitesse les villages
d'Oberried, Niederried et Ringenberg pour
atteindre Interlaken, but de notre voyage, ä
0 h. 57, trois minutes avant le terme fixe".
Quelques chJHres.
L'epreuve est terminee! Nous jaugeons
l'essence: 13 litres de ca-rburant restent
dans le reservoir, ce qui porte notre consommation
totale a 87 litres, soit 13,16 litres par
100 kilometres, chiffre remarquablement reduit,
eu egard ä la pente de la plupart des
cols, que nous avons du franchir en 2me et
parfois en Ire vitesse. Le ndveau d'huile est
intact, la consommation n'a donc ete que de
1 litre pour 661 kilometres,. soit 0,151 litre au
100 kilometres, ce qui suffit aussi pour prouver
les excellentes qualitös du lubrifiant Shell.
Le radiateur, lui, n'exige que 2 litres d'eau
pour que son niveau soit de nouveau normal.
La consommation totale d'eau ri'a donc ete
que de 3 litres et la voiture n'a pas gravi
moins de 11.171 m. dans la journee, avec des
penteS variant entre 2,5% et 7,71% de
moyenne et des maxima de 13% et 14%.
1
Resumons quelquesi caracteristiques de la
voiture qui nous a menes dans de si merveil-
'leuses conditions sur 661 kilometres et en
•franchissant 13 cols. Insistons surtout sur la
'formidable charge specifique, charge qui a
'atteint pour cette epreuve 194 kilos par che-
'val en ordre de marche, la consommation
•d'huile et d'essence, remarquablement reduite
qui permet ä la Monastella de se placer
dans les Premiers rangs des voitures de
'grand tourisme, quoique sa cylindree n'attfeigne
pas un litre et demi. Signaions avec
enthousiasme le fait flue durant toute la
course nous n'eümes ä lever le capot qu'une
'iois, pour remettre un litre d huile dans le
Carter... aucune bougie encrassee, bien que
•le moteur ait servi de frein dans toutes les
•descentes de col. et pas un rate du moteur.
La machine n'avait subi aucune transformation
ni appret Special, c'est la voiture particuliere
de M. Kberhard, qui totalisait avant
la randormee plus de 5.000 kilometres.
Soulignons aussi le fait qu'il ne s'agissait
nullement d'une course et qu'en aucun endroit
nous ne depassämes les vitesses auto-
•risees. La moyenne observee fut de 27,588
'kilometres ä l'heure pour le parcours entier
•et ne s'eleva jamais au-dessus de 29,52 km./h.
Remarquons enfin que la voiture n'a jamais
chauffe-, tandis que nous avons croise et
depasse, dans les cols, plusieurs voitures
d'une cylindree trois ou quatre fois superieure,
dont la charge specifique n'atteignait
pas les deux tiers de la nötre, auxquelles
les conducteurs devaient rajouter njaint litre
d'eau.
Et les freins !
Au cours d'une randonnee de ce genre, les
'freins jouent un röle presqu'aussi important
'que le moteur, et c'est ä notre entiere satis-
•faction qu'ils ionctionnerent, sans jamais
'tnanquer ä leur täche, sans reglage et avec
•le maximum d'eificacite.
Nous serions incomplets si nous ne decernions
pas une mention toute speciale ä Phuile
Shell-Voltol qui, durant toute la randonnee,
a joue le röle de sauvegarde du moteur.
La tenue de roüte, enfin : sur les routes
goudronnees ou sur les cassis, en cöte et
dans les virages, la voiture nous a oftert le
meine confort et n'a presente aucune diffi-
•culte de conduite; pas de vibrations, pas de
•derapages, aussi serres que soient les con-
•tours et aussi mauvaise que soit la route.
•Avec sa carrosserie spacieuse, sa Suspension
dauce et libre de tout frottement, la Monastella
nous a permis d'accomplir cette randonnee
sans fatigue et quoique l'epreuve ait
•ete longue, eile fut aussi agreable qu'une
•Promenade... c'est tout dire !
II ne nous reste plus qu'ä remercier la Societe
pour la vente des automobiles Renault
en Suisse de la confiance qu'elle nous a
accordee en nous offrant le contröle de son
epreuve de regularite et ä la feliciter pour
le succes ainsi remporte.
Wl.
L'emploi Je 1'nuile unitaire
2,A neures J enJurance et Je regularite sur
RENAULY 8. i.
le contröle de la „Revue Automobile"
Doi km Je routes Je montagne et i3 cols
a contribue en grande partie ä 1 accomplissement
de cette Performance remarquable.
L'HUILE SHELL-VOLTOL
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varies. Dans les parcours penibles, lors Jes variations Je temperatures intenses et Ire-'
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