E_1929_Zeitung_Nr.071

Ausgäbet Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 20. August 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. - N° 71
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und ftraltag Monatlich „Galfce Lista"
Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag,
ADMINISTRATION: Breltenr«instr«sse 97, Bern
sofern nicht postamtjicJi bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30
Rappen. Postcheck-Rechnunp 111/414
Telephon Bollwerk 39.84 , Telegramm-Adresse: AutoreTue, Bern
INSERT1ONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm, hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; tür Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratensenfuss 4 Tage vor Erscheinen der Kammern
Bie gi?ossen Kampf tage am Klausen
Der Klausenrekord gefallen. — Chiron stellt mit 16.42,4 einen neuen Rekord der Rennwagen auf.
Gacon, Sieger in der Kategorie Toüreriwagen. — Graf Kainein fährt die beste Zeit
der Sportwagen. —5o.ooo Zuschauer. — Glänzen de Organisation.
Im Banne des Klausens.
Nicht nur das Auto mit der roten Fahne
eröffnete den diesjährigen nationalen Klau
een, das Rennen der Motorräder von 100
bis 350 cm 3 , der Seitenwagen und der Tousrenwagen,
sondern auch ein kräftiger Regenguss.
Ein launisches Wetterspiel: schön
Swar es gewesen während den Trainingstajgen,
noch der Freitagabend entfaltete herrliche
Schattenkontraste einer mondhellen
iiNacht zwischen Felsriesen; selbst am Samsfctagmorgen
noch blaute ein wolkenloser
Himmel über dem Glarnerland, aber es war
iein dunstiger, föhniger Morgen.
Auf dem Landsgemeindeplatz, wo die
fWagenabnahme stattfand, blieb es bis nach
ö Uhr sehr still; der kleine Rosengart, Zemp
nind Stuber waren von den ersten. Die
«andern meldeten sich erst gegen 10 Uhr,
Üafiir aber hübsch in hellen Haufen. Die
technische Kommission hätte plötzlich
(hundert Hände haben müssen. An der
Waage kam der Ansturm selbstredend zur
gleichen Zeit.
• Die Fahrt zur Passhöhe, eine halbe
Stunde durch eine endlose Staubfahne,
zeigte das gewohnte Bild der Bereitschaft:
iSignalisierung der Kurven, Streckendienst
•durch Zürcher- und Glarnerpolizei und
[Feuerwehren, Sanitätsposten, Boschhornanlage,
Lautsprecher und Zeittafeln, der
Start und die Chronometrierung; es klappte
(wie aus einem Guss. Die Organisation war
ifüber alles Lob erhaben. Ein gewaltiger Apparat
war in den letzten Monaten unter
tlem Präsidium von Herrn F. Frey, Züsrich,
in Bewegung gesetzt worden und ein
mustergültiges Rennen das Resultat. In
letzter Stunde wurde bekanntgegeben, dass
>an Stelle von Pierrehumbert der Präsident
i'der Sektion Genf des A. G. S., Chantre, die
Funktionen eines Sportkommissärs überjcehme.
1
Die Strecke soll dieses JaEr nach Aus-
*age prominenter Fahrer nicht mehr so gut
«ein wie vor zwei Jahren. Namentlich der
Urnerboden gibt mit seinem welligen Strassenbelag
zu schaffen. Der Regenguss war
ifür die ersten Konkurrenten (Motorräder)
ein beträchtliches Handicap, das in den geifahrenen
Zeiten seinen Niederschlag fand.
Bis zum Austrag der Wagen hatte sich ein
wundervoller Regenbogen zu Füssen der
£Pressehütte über die nassen Alpen ge-
«pannt, und die Piste war so recht «angeirocknet».
Und auch der Staub war weg.
• Für die Presse hatten die Organisatoren
ganz grossartig gesorgt. Man ist ja am
ÜKlausen von früheren Jahren her an eine
Bonderdosis von Aufmerksamkeiten gelohnt.
Dieses Mal standen die Männer der
ÜFeder unter dem besonderen Patronate von
Shell. Die bekannte Weltfirma hatte ein
»eigentliches fliegendes Pressehaus, ein vesritables,
vielfenstriges Chalet, am Ziel erstellt.
Jeder Journalist erhielt «Tinte, Fehler
und Papier», Stuhl und Tisch (o wie
tierrlich ist es, wenn man einmal nicht auf
jden Knien schreiben muss!), ein stets gefülltes
Glas, Sandwiches und — unschätzbares
Gut beim gestrigen Rennbeginn —
•ein festes Dach über seinem sorgenvollen
Haupte. Die Zustellung der Resultate und
tRennotizen, die man der prompten Arbeit
tvon Rennsekretär Dr. Schmidlin verdankte,
•erfolgte durch rotbedresste Jünglinge.
Das Rennen der Tourenwagen.
Einen prächtigen Auftakt brachte die Eröffnung:
Stuck erhielt, da er sich infolge
seines Unfalles in Freiburg mit der Strecke
zu wenig vertraut gemacht hatte, von der
Rennleitung die Erlaubnis für einen Trainingslauf.
Der «Bergmeister» führ ein
scharfes Tempo und riss sein blaues Rennungetüm
verwegen um die Kurven. Als
zweiten Fahrer und alleinigen Konkurrenten
der 500-cm 3 -Klasse meldeten die Boschhörner
den Bündner Buchwald auf Dixi,
der den Berg in der für seinen Zwergwagen
höeitfct respektablen Zeit von 24.37,8 bewältigte
(Butenuth startete am Samstag
nicht).
Bei den 750-cm 3 stand Schneider auf
Derby (ohne Kompressor) im Wettbewerb,
der in letzter Stunde an Stelle des nichtkonkurrierenden
Clerici (Salmson) als
Nr. 6 startete, seinem italienischen Konkurrenten
Gilera (nicht Sertori), der mit
seinem Fiat sehr schön aus den Kehren
der Vorfrutt kam. Clerici ist bei der Wagenabnahme
zu den Sportwagen, die im
«Internationalen Klausen» vom Start gehen,;
übergeteilt worden, was von Fahrern
seiner Klasse mit Recht eifrig begrüsst
wurde. Rhyner musste vor dem Urnerboden
aufgeben." Durch die 'Forfaiter klarung
von Wilhelm (B. N. C.) spielte sich der
Entscheid in der 1100-cm 3 -Klasse lediglich,
zwischen Zemp auf Bianchi und Keller auf
Alfa Romeo ab. Keller entledigte sich mit
Chiron, der Held des Tatees.
Routine der Angelegenheit in- der Weise,
4äss er seinen Konkurrenten im Ziel geradezu
aufholte. Seine Zeit war fast genau
7 Minuten besser.
Im Sologang (1500 cm 3 ), seine Frau als
Passagierin an der Seite, erreichte Petley,
auf Lagonda, der einzige Engländer im
Rennen, die Passhöhe.
In der nächsten Klasse (2000* cm a ) wurde
der Ausfall von, Steinhuck mit seinem ehrwürdigen
Fischer 1912 bekannt gegeben.
Zylinderdefekt hinderte ihn an seinem traditionellen
Rennen. Desgleichen erklärte
Frhr. von Michel-Raulino (Austro-Daimler)
Forfait. In der Folge siegte Dr. Karrer
(Bugatti) in schönem Stil vor dem Italiener
Buzio (Lancia). Trotz der sehr bemerkenswerten
Zeit erklärte Dr. Karrer in
einem Interview, dass er nur auf dem Urnerboden
mit der Leistung; seines Wagens
zufrieden gewesen sei. Buzio wurde von
zahlreichen Landsleuten begeistert applaudiert.
Die eigentliche Entscheidung sollte aber
e*st in der 3000-cm 8 ~Klasse fallen. Den
einzigen Ausfall, v. Natzmer, abgerechnet,
verblieben noch neun Bewerber um die
Bestzeit. Die starke Beschickung Hess einen
rassigen Kampf erwarten. In dieser Klasse
musste, nachdem auch Graf Arco Zinneberg
mit seinem Mercedes-Benz-Kompressor
abgesagt hatte, die Entscheidung über
die beste Zeit des nationalen Rennens fallen.
Wir Schweizer sahen dem Ausgang
mit grosser Spannung entgegen, hatte doch
Martini nicht weniger als vier Wagen genannt
und ihre Habitues Gacon, Caspar
und Giger ins Treffen geschickt..
Stocker, Lorraine-Dietrich, welcher mit
seinen 21:54,6 nur sehr knapp hinter Berli
steht, litt, wie der später startende Roth
(Elcar), stark unter Vergasungsschwierigkeiten
im obern Teil der Rennstrecke infolge
der verdünnten Höhenluft. In der
ganzen Klasse wurde sehr gut gefahren,
was schon die verhältnismässig knappen
Zeitunterschiede zeigen. Probst holte aus
seinem Wagen das Maximum heraus, war
namentlich auf dem Urnerboden sehr
schnell und fuhr in den Kurven die hohe
Schule des Rennfahrers, der schon hochtourige
Renner spritzen liess. Zwimpfer
auf Chrysler landete sicher in flottem
Tempo. Der Höhepunkt aber war das Rennen
der vier Martini. In beinahe regelmässigen
Abständen donnerten sie aus den
engen Kehren der Vorfrutt herauf. Sie la-
?en wundervoll auf der Strecke und zeigten
eine rassige Reprise. Als Erster ging
Kai nein führt mit 17s

Ausgäbet Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 20. August 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. - N° 71
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und ftraltag Monatlich „Galfce Lista"
Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag,
ADMINISTRATION: Breltenr«instr«sse 97, Bern
sofern nicht postamtjicJi bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30
Rappen. Postcheck-Rechnunp 111/414
Telephon Bollwerk 39.84 , Telegramm-Adresse: AutoreTue, Bern
INSERT1ONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm, hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; tür Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratensenfuss 4 Tage vor Erscheinen der Kammern
Bie gi?ossen Kampf tage am Klausen
Der Klausenrekord gefallen. — Chiron stellt mit 16.42,4 einen neuen Rekord der Rennwagen auf.
Gacon, Sieger in der Kategorie Toüreriwagen. — Graf Kainein fährt die beste Zeit
der Sportwagen. —5o.ooo Zuschauer. — Glänzen de Organisation.
Im Banne des Klausens.
Nicht nur das Auto mit der roten Fahne
eröffnete den diesjährigen nationalen Klau
een, das Rennen der Motorräder von 100
bis 350 cm 3 , der Seitenwagen und der Tousrenwagen,
sondern auch ein kräftiger Regenguss.
Ein launisches Wetterspiel: schön
Swar es gewesen während den Trainingstajgen,
noch der Freitagabend entfaltete herrliche
Schattenkontraste einer mondhellen
iiNacht zwischen Felsriesen; selbst am Samsfctagmorgen
noch blaute ein wolkenloser
Himmel über dem Glarnerland, aber es war
iein dunstiger, föhniger Morgen.
Auf dem Landsgemeindeplatz, wo die
fWagenabnahme stattfand, blieb es bis nach
ö Uhr sehr still; der kleine Rosengart, Zemp
nind Stuber waren von den ersten. Die
«andern meldeten sich erst gegen 10 Uhr,
Üafiir aber hübsch in hellen Haufen. Die
technische Kommission hätte plötzlich
(hundert Hände haben müssen. An der
Waage kam der Ansturm selbstredend zur
gleichen Zeit.
• Die Fahrt zur Passhöhe, eine halbe
Stunde durch eine endlose Staubfahne,
zeigte das gewohnte Bild der Bereitschaft:
iSignalisierung der Kurven, Streckendienst
•durch Zürcher- und Glarnerpolizei und
[Feuerwehren, Sanitätsposten, Boschhornanlage,
Lautsprecher und Zeittafeln, der
Start und die Chronometrierung; es klappte
(wie aus einem Guss. Die Organisation war
ifüber alles Lob erhaben. Ein gewaltiger Apparat
war in den letzten Monaten unter
tlem Präsidium von Herrn F. Frey, Züsrich,
in Bewegung gesetzt worden und ein
mustergültiges Rennen das Resultat. In
letzter Stunde wurde bekanntgegeben, dass
>an Stelle von Pierrehumbert der Präsident
i'der Sektion Genf des A. G. S., Chantre, die
Funktionen eines Sportkommissärs überjcehme.
1
Die Strecke soll dieses JaEr nach Aus-
*age prominenter Fahrer nicht mehr so gut
«ein wie vor zwei Jahren. Namentlich der
Urnerboden gibt mit seinem welligen Strassenbelag
zu schaffen. Der Regenguss war
ifür die ersten Konkurrenten (Motorräder)
ein beträchtliches Handicap, das in den geifahrenen
Zeiten seinen Niederschlag fand.
Bis zum Austrag der Wagen hatte sich ein
wundervoller Regenbogen zu Füssen der
£Pressehütte über die nassen Alpen ge-
«pannt, und die Piste war so recht «angeirocknet».
Und auch der Staub war weg.
• Für die Presse hatten die Organisatoren
ganz grossartig gesorgt. Man ist ja am
ÜKlausen von früheren Jahren her an eine
Bonderdosis von Aufmerksamkeiten gelohnt.
Dieses Mal standen die Männer der
ÜFeder unter dem besonderen Patronate von
Shell. Die bekannte Weltfirma hatte ein
»eigentliches fliegendes Pressehaus, ein vesritables,
vielfenstriges Chalet, am Ziel erstellt.
Jeder Journalist erhielt «Tinte, Fehler
und Papier», Stuhl und Tisch (o wie
tierrlich ist es, wenn man einmal nicht auf
jden Knien schreiben muss!), ein stets gefülltes
Glas, Sandwiches und — unschätzbares
Gut beim gestrigen Rennbeginn —
•ein festes Dach über seinem sorgenvollen
Haupte. Die Zustellung der Resultate und
tRennotizen, die man der prompten Arbeit
tvon Rennsekretär Dr. Schmidlin verdankte,
•erfolgte durch rotbedresste Jünglinge.
Das Rennen der Tourenwagen.
Einen prächtigen Auftakt brachte die Eröffnung:
Stuck erhielt, da er sich infolge
seines Unfalles in Freiburg mit der Strecke
zu wenig vertraut gemacht hatte, von der
Rennleitung die Erlaubnis für einen Trainingslauf.
Der «Bergmeister» führ ein
scharfes Tempo und riss sein blaues Rennungetüm
verwegen um die Kurven. Als
zweiten Fahrer und alleinigen Konkurrenten
der 500-cm 3 -Klasse meldeten die Boschhörner
den Bündner Buchwald auf Dixi,
der den Berg in der für seinen Zwergwagen
höeitfct respektablen Zeit von 24.37,8 bewältigte
(Butenuth startete am Samstag
nicht).
Bei den 750-cm 3 stand Schneider auf
Derby (ohne Kompressor) im Wettbewerb,
der in letzter Stunde an Stelle des nichtkonkurrierenden
Clerici (Salmson) als
Nr. 6 startete, seinem italienischen Konkurrenten
Gilera (nicht Sertori), der mit
seinem Fiat sehr schön aus den Kehren
der Vorfrutt kam. Clerici ist bei der Wagenabnahme
zu den Sportwagen, die im
«Internationalen Klausen» vom Start gehen,;
übergeteilt worden, was von Fahrern
seiner Klasse mit Recht eifrig begrüsst
wurde. Rhyner musste vor dem Urnerboden
aufgeben." Durch die 'Forfaiter klarung
von Wilhelm (B. N. C.) spielte sich der
Entscheid in der 1100-cm 3 -Klasse lediglich,
zwischen Zemp auf Bianchi und Keller auf
Alfa Romeo ab. Keller entledigte sich mit
Chiron, der Held des Tatees.
Routine der Angelegenheit in- der Weise,
4äss er seinen Konkurrenten im Ziel geradezu
aufholte. Seine Zeit war fast genau
7 Minuten besser.
Im Sologang (1500 cm 3 ), seine Frau als
Passagierin an der Seite, erreichte Petley,
auf Lagonda, der einzige Engländer im
Rennen, die Passhöhe.
In der nächsten Klasse (2000* cm a ) wurde
der Ausfall von, Steinhuck mit seinem ehrwürdigen
Fischer 1912 bekannt gegeben.
Zylinderdefekt hinderte ihn an seinem traditionellen
Rennen. Desgleichen erklärte
Frhr. von Michel-Raulino (Austro-Daimler)
Forfait. In der Folge siegte Dr. Karrer
(Bugatti) in schönem Stil vor dem Italiener
Buzio (Lancia). Trotz der sehr bemerkenswerten
Zeit erklärte Dr. Karrer in
einem Interview, dass er nur auf dem Urnerboden
mit der Leistung; seines Wagens
zufrieden gewesen sei. Buzio wurde von
zahlreichen Landsleuten begeistert applaudiert.
Die eigentliche Entscheidung sollte aber
e*st in der 3000-cm 8 ~Klasse fallen. Den
einzigen Ausfall, v. Natzmer, abgerechnet,
verblieben noch neun Bewerber um die
Bestzeit. Die starke Beschickung Hess einen
rassigen Kampf erwarten. In dieser Klasse
musste, nachdem auch Graf Arco Zinneberg
mit seinem Mercedes-Benz-Kompressor
abgesagt hatte, die Entscheidung über
die beste Zeit des nationalen Rennens fallen.
Wir Schweizer sahen dem Ausgang
mit grosser Spannung entgegen, hatte doch
Martini nicht weniger als vier Wagen genannt
und ihre Habitues Gacon, Caspar
und Giger ins Treffen geschickt..
Stocker, Lorraine-Dietrich, welcher mit
seinen 21:54,6 nur sehr knapp hinter Berli
steht, litt, wie der später startende Roth
(Elcar), stark unter Vergasungsschwierigkeiten
im obern Teil der Rennstrecke infolge
der verdünnten Höhenluft. In der
ganzen Klasse wurde sehr gut gefahren,
was schon die verhältnismässig knappen
Zeitunterschiede zeigen. Probst holte aus
seinem Wagen das Maximum heraus, war
namentlich auf dem Urnerboden sehr
schnell und fuhr in den Kurven die hohe
Schule des Rennfahrers, der schon hochtourige
Renner spritzen liess. Zwimpfer
auf Chrysler landete sicher in flottem
Tempo. Der Höhepunkt aber war das Rennen
der vier Martini. In beinahe regelmässigen
Abständen donnerten sie aus den
engen Kehren der Vorfrutt herauf. Sie la-
?en wundervoll auf der Strecke und zeigten
eine rassige Reprise. Als Erster ging
Kai nein führt mit 17s

mobilisten und Motorradfahrer hinaus und
gerade das Bergrennen hat sich, als die geeignetste
Konkurrenz für unser Land, eine
mächtige Popularität' gesichert.
Das Rennen der Sportwagen
folgte im Anschluss an den zweiten Teil
der bereits Samstag begonnenen Konkurrenzen
der Motorradfahrer. Es spielte sich
nur 'annähernd im Rahmen der Nennliste
ab, hatten doch einige sehr ins Gewicht fallende
ausländische Fahrer ihren Start im
letzten Augenblick abgesagt, während das
Feld der Konkurrenten noch durch meh-
I Die Legion der Besucher.
In der Nacht vom Samstag auf den Sonntag
setzte ein ungeheurer Zuschauerandrang ein.
Unaufhörlich rollten die Wagen, Motorräder
und Radfahrer durch die Dörfer, in denen rere Nachnennungen andererseits wieder
wohl keiner ein Auge geschlossen hat. Alsbereichert wurde. So fielen vor 1 allem drei
"wir in früher Morgenstunde, nach Herausgabe
des Klausenspezialbulletins der «Autoren
Teilnahme man nocrf- bis am Samstag
Mercedesfahrer bester Klasse aus, mit demobil-Revue»,
nach unserem Quartier zurückkehrten,
um noch rasch in den «journastein,
Merck und Graf Arco Zinneberg sa-
mittag glaubte rechnen zu können. Rosenlistischen
Notschlaf» zu fallen, standen viele hen sich aber veranlasst, telögraphisch auf
Bewohner von Qlarus bereits an der grossen den Start zu verzichten, und zwar grössten-
Durchgangsstrasse vor den Häusern, in denen
das Echo der Motoren widerhallte.
Die ganze Nacht hindurch herrschte auf
den Strassen ein Verkehr wie in einer Weltstadt,
selbst von einem «Sens unique» konnte
man sprechen: Richtung Klausen! Wir reihten
uns in das unendliche rollende Band;
(«Gänge, Gas, Stop» ein, und es folgte auf der
Fahrt zur Passhöhe eine automobilistische
Geduldsprüfung! Die Verkehrspolizei arbeitete
fieberhaft, jedoch souverän. In Linthal
wurde die Schlange aufgeteilt. Ruckweise, etwas
langsamer als auf offener Strecke, bullerte
man durch die Sekuritasposten des
Startes.
Wieder hinein in die wirbelnde Staubfahne!
Tausende von Pneus warfen sie auf,
wie Nebelschwaden hing es über dem Berg,
ohrenbetäubendes Geknatter erfüllte die
Steintunnels. Nur im Schritt tiberholte man
die dichten ZuschaueTgruppen. Sie säumten
wie eine Kette die Strasse, während bergseits
unablässig die Motoren brummten.
In den Feldern, unter Bäumen, an den Hängen,
auf Fiesbrocken lagerte eine gewaltige
'Menge Menschen, Menschen von Linthal bis
zur Höhe. In den Steintürmen der VoTfrutt
nichts als eine einzige Mauer von Gesichtern!
Im Urnerboden standen Riesenkolonnen von
parkierenden Wagen. Und noch waren Hunderte
in unserem Rücken!
Viele hatten die Nacht im Freien verbracht,
unter Decken, Zelten oder unter dem allgütigen
Schutz des Himmels.
Trotz den Sportmeetings und bedeutenden
'Anlässen des Sonntags hatten Abertausende
•den Klausen nicht vergessen. Die alte Liebe!
Es mögen gegen die Fünfzigtausend gewesen
sein, die gekommen waren. Der ganze Berg
lebte, wartete, fieberte!
Wer ward Sieger?
, Für das diesjährige internationale Rennen
lagen nicht weniger als 49 Anmeldungen vor,
wovon 31 aus dem Auslande eingegangen
waren. Da die Mehrzahl der von 1927 her
bestbekannten Kämpen und weitere Asse des
Volant ihre Teilnahme zugesagt hatten, war
ein an sportlichen Glanzleistungen reicher
Tag zu erwarten. Seit den ersten Tagen des
Trainings konzentrierte sich die Diskussion
immer mehr auf zwei Fragen: Bei den Beteiligten
selbst, in Sportkreisen und auch im
grossen Publikum drehte sich das «Wenn
•und Aber > stets darum, zu wissen, ob Chiron
wieder den Grossen Bergpreis gewinnen werde,
wer an seine Stelle treten könnte und ob
noch eine Unterbietung des jetzigen Rekordes
möglich sei. Es hat sich das Interesse in
eine Spannung verdichtet, die am Sonntag
kaum mehr zurückzuhalten war und selbst
der an Abwechslungen reiche Austrag in der
Kategorie der Sportwagen vermochte die
Legion der Klausenbesucher nicht von ihrem
konzentrierten Interesse und einer eigentlichen
persönlichen Anteilnahme für den
Kampf der Grossen abzulenken.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°71
Nationales Rennen
Tourenwagen
I I I I Fabrik- TJJ I | & I §> & I • || 5 || || I «3 Lsf Ulnsl Zeit I
Klasse «> Konkurrent „ , „ _, Marke I« 8 .§ |J 53 31H II Ü •§•§>•§ iafj§ Temps Bemerkungen
§ Fahrer — Conducteur „ , 2>g •§ * •gj Sg
u
=1= H- 5 8 - «£ a«-* «v «
Classe pj Concurrent Marque de •§ 4j 33 a< N u s-i S§ ^SJ §5 ? Total Observations
fabriqu6 " §| mm | ^ Icm.c Hp| S S| N p

mobilisten und Motorradfahrer hinaus und
gerade das Bergrennen hat sich, als die geeignetste
Konkurrenz für unser Land, eine
mächtige Popularität' gesichert.
Das Rennen der Sportwagen
folgte im Anschluss an den zweiten Teil
der bereits Samstag begonnenen Konkurrenzen
der Motorradfahrer. Es spielte sich
nur 'annähernd im Rahmen der Nennliste
ab, hatten doch einige sehr ins Gewicht fallende
ausländische Fahrer ihren Start im
letzten Augenblick abgesagt, während das
Feld der Konkurrenten noch durch meh-
I Die Legion der Besucher.
In der Nacht vom Samstag auf den Sonntag
setzte ein ungeheurer Zuschauerandrang ein.
Unaufhörlich rollten die Wagen, Motorräder
und Radfahrer durch die Dörfer, in denen rere Nachnennungen andererseits wieder
wohl keiner ein Auge geschlossen hat. Alsbereichert wurde. So fielen vor 1 allem drei
"wir in früher Morgenstunde, nach Herausgabe
des Klausenspezialbulletins der «Autoren
Teilnahme man nocrf- bis am Samstag
Mercedesfahrer bester Klasse aus, mit demobil-Revue»,
nach unserem Quartier zurückkehrten,
um noch rasch in den «journastein,
Merck und Graf Arco Zinneberg sa-
mittag glaubte rechnen zu können. Rosenlistischen
Notschlaf» zu fallen, standen viele hen sich aber veranlasst, telögraphisch auf
Bewohner von Qlarus bereits an der grossen den Start zu verzichten, und zwar grössten-
Durchgangsstrasse vor den Häusern, in denen
das Echo der Motoren widerhallte.
Die ganze Nacht hindurch herrschte auf
den Strassen ein Verkehr wie in einer Weltstadt,
selbst von einem «Sens unique» konnte
man sprechen: Richtung Klausen! Wir reihten
uns in das unendliche rollende Band;
(«Gänge, Gas, Stop» ein, und es folgte auf der
Fahrt zur Passhöhe eine automobilistische
Geduldsprüfung! Die Verkehrspolizei arbeitete
fieberhaft, jedoch souverän. In Linthal
wurde die Schlange aufgeteilt. Ruckweise, etwas
langsamer als auf offener Strecke, bullerte
man durch die Sekuritasposten des
Startes.
Wieder hinein in die wirbelnde Staubfahne!
Tausende von Pneus warfen sie auf,
wie Nebelschwaden hing es über dem Berg,
ohrenbetäubendes Geknatter erfüllte die
Steintunnels. Nur im Schritt tiberholte man
die dichten ZuschaueTgruppen. Sie säumten
wie eine Kette die Strasse, während bergseits
unablässig die Motoren brummten.
In den Feldern, unter Bäumen, an den Hängen,
auf Fiesbrocken lagerte eine gewaltige
'Menge Menschen, Menschen von Linthal bis
zur Höhe. In den Steintürmen der VoTfrutt
nichts als eine einzige Mauer von Gesichtern!
Im Urnerboden standen Riesenkolonnen von
parkierenden Wagen. Und noch waren Hunderte
in unserem Rücken!
Viele hatten die Nacht im Freien verbracht,
unter Decken, Zelten oder unter dem allgütigen
Schutz des Himmels.
Trotz den Sportmeetings und bedeutenden
'Anlässen des Sonntags hatten Abertausende
•den Klausen nicht vergessen. Die alte Liebe!
Es mögen gegen die Fünfzigtausend gewesen
sein, die gekommen waren. Der ganze Berg
lebte, wartete, fieberte!
Wer ward Sieger?
, Für das diesjährige internationale Rennen
lagen nicht weniger als 49 Anmeldungen vor,
wovon 31 aus dem Auslande eingegangen
waren. Da die Mehrzahl der von 1927 her
bestbekannten Kämpen und weitere Asse des
Volant ihre Teilnahme zugesagt hatten, war
ein an sportlichen Glanzleistungen reicher
Tag zu erwarten. Seit den ersten Tagen des
Trainings konzentrierte sich die Diskussion
immer mehr auf zwei Fragen: Bei den Beteiligten
selbst, in Sportkreisen und auch im
grossen Publikum drehte sich das «Wenn
•und Aber > stets darum, zu wissen, ob Chiron
wieder den Grossen Bergpreis gewinnen werde,
wer an seine Stelle treten könnte und ob
noch eine Unterbietung des jetzigen Rekordes
möglich sei. Es hat sich das Interesse in
eine Spannung verdichtet, die am Sonntag
kaum mehr zurückzuhalten war und selbst
der an Abwechslungen reiche Austrag in der
Kategorie der Sportwagen vermochte die
Legion der Klausenbesucher nicht von ihrem
konzentrierten Interesse und einer eigentlichen
persönlichen Anteilnahme für den
Kampf der Grossen abzulenken.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°71
Nationales Rennen
Tourenwagen
I I I I Fabrik- TJJ I | & I §> & I • || 5 || || I «3 Lsf Ulnsl Zeit I
Klasse «> Konkurrent „ , „ _, Marke I« 8 .§ |J 53 31H II Ü •§•§>•§ iafj§ Temps Bemerkungen
§ Fahrer — Conducteur „ , 2>g •§ * •gj Sg
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=1= H- 5 8 - «£ a«-* «v «
Classe pj Concurrent Marque de •§ 4j 33 a< N u s-i S§ ^SJ §5 ? Total Observations
fabriqu6 " §| mm | ^ Icm.c Hp| S S| N p

N» 71 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Internationales Rennen
Klasse
Classe
Klasse H 500—750 eem.
Klasse 0 750—1100 ccm.
Klust F 1100-1500 com.
Hasse E 1500-2000 com.
Klasse D 2000-3000 ccm.
Klasse C 3000-5000 ccm.
Klasse B 5000-8000 ccm.
60
Konkurrent
I Concurrent Fahrer — O teur
1. Automobiles Rosengart,
Paris
2. H. Butenuth, Hannover
3. W. Hertenstein.Karlsruhi
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
4
5.
6.
7.
8.
1.
2.
Donnet, Nanterre
A. Kirohhofer, Biel
H. Ollendorff, Wolfen
(Bitterfeld)
E. Friedrich, Bülaoh
E. Schneider, Zürich
E. G. Burggaller, Berlin
G.Natali, S.Vittore Olona
Alfa Romeo, Milano
W. Esoher, Zürioh
M. Dafaxra, Vigevajio
Graf E. von Kalnein,
Schloss Domnau
G. Strazza, Milano
C. F. Buzio, Vareso
Neue Automobil A.-G.
Martini, St-Blaise
Neue Automobil A.-G.,
Martini, St-Blaise
Neue Automobil A.-G.,
St-Blaise
E. Berli, Basel
W. Stocker, Zürich
Freiherr von Michel
Raulino, München
Zero, Zürioh
O. Zwimpfer, Zürch
A. Momberger,
Frankfurt a. M.
W. Billwiller, Geneve
J. Vinataer, Paris
H. Butenuth, Hannover
W. Hertenstein, Karlsruhi
Lepicard, Nanterre
A. Kirchhofer, Biel
H. Ollendorff, Wolfen
(Bitterfeld)
E. Friedrich, Bülaoh
E. Schneider, Zürich
E. G. Burggaller, Berlin
G.Natali, S.Vittore Olona
J. Kassler, Zürich
W. Escher, Zürioh
M. Dafarra, Vigevano
Graf E. von Kalnein,
Schloss Domnau
G. Strazza, Milano
C. F. Buzio, Varese
J. Gacon,
La Chaux-de-Fonds
E. Caspar, St. Gallen
0. Giger, Zürioh
E. Berli, Basel
W. Stooker, Zürioh
Freiherr von Michel
Raulino, München
Zero, Zürioh
H. Gübelin, Zürioh
A. Momberger,
Frankfurt a. M.
W. Billwiller, Geneve
Fabrik-
Marke
Marque de
fabrique
Rosengart
mit Kompr.
Hanomag Kp.
Dixi m. Komp.
Donnet Komp.
SaLtnson
Salmson
Amilcar
Derby Kompr.
Bugatti Komp.
Alfa-Romeo Kp.
Alfa-Romeo Kp
Bugatti Komp.
Alfa-Romeo Kp
Bugatti
mit Kompr.
Lancia
Lancia
Martini
Martini
Martini
Martini
Lorraine
Austro-
Daimler
Steyr
Chrysler
Mercedes-Benz
mit Kompr.
Mercedes-Benz
mit Kompr.
Sportwagen
Rennwagen
Klasse H 500—750 ccm. 1. F. C. Meyer, Stuttgart F. C. Meyer, Stattgart D.K.W.Komp. 29 2 74 68 684 15 — 1 — 23.58,6
•aS
HP
Zeit
Temps
Total
23.09,8
30.24,4
40.09,4
19.66,4
22.40,0
24.06,6
25.41,8
36.15,8
18.57,4
19.37,0
18.34,6
18.54,4
19.26,4
17.67,8
19.27,2
21.48,0
20.07,6
20.64,4
20.54,6
21.31,6
21.43,2
21.6748
22.44,2
23.02,8
18.23,2
18.44,0
Bemerkungen
Observations
Spezialpreia der „Automobil-Revue"
Speziaipreis; berter
Schweizerfahrer.
Speziaipreis; beste Autoequipe
(Chiron, Kalnein,
Escher)._
Speziaipreis: beste Autoequipe
(Chiron, Kalnein,
Esoher). Speziaipreis:
beste Z. der Sportw.
Klasse C 750—1100 ccm. 1. A. Clerici, Milano A. Clerici, Milano Salmson Kp. 29 4 62 90 1088 60 — 1 — 20.33,2
2. E. Evans, Zürich E. Evans, Zürioh Amilcar Komp. 27 6 65 74 1095 80 — 1 — 22.28,3
Klasse B 1500-2000 ccm. 1. D. de Sterlioh-Aliprandi, D. de Sterlich-Aliprandi, Maserati
Roma Koma * mit Kompr. 29 8 62 82 1982 90 — 1 — 18.16,0
2. Dr. J. Karrer, Zürioh Frl. E. Münz, Zürioh Bugatti 27 8 60 88 1988 80 — 1 — 22.51,6 Speziaipreis für die beste
3. H. Stuber, Bern H. Stuber, Bern Bugatti Kp. 29 8 60 88 1988 90 — 1 — 23.12,6 Dame,
4. Simson, Lyon Simson, Lyon Bugatti Kp. 29 8 60 88 1988 90 — 1 — 41.27,4
JSuieD 2000-3000 ccm. 1. L. Chiron, Paris L. Chiron, Pari« Bug»ttl Kp.j 29 8 60 100 2262 170 — 1 — 16.42,4 Bette Zelt d. Rennwagen«
KUuieC 8000-5000 ecm. 1. H. Stuck ¥. Viülez, H. Stuck v. Villiez,
Gut Sterz Gut Sterz Austro-Daimler 27 6 79 112 3286 100 — 1 — W.45,6 SpezUlprete für »reit.
2, A.Rosenberger,Pforzheim A.Rosenberger, Pforzheim Meroedes-Benz beste TageizeÜj
mit Kompr. 24 4 03 93 16S 165 4500 180 — 1 — I7.B3£
»Neuer Klausenrekord. Speziaipreise: Grosser Bergpreis der Schweiz 1929. Beete Zeit der Rennwagen, beste Autoequipe (Chiron, Kalnein, Esoher); beiter An«1»nd«f*hrer; für Erhöhung de» Kfeasenrekorde»!
SA
N
cm"C
29 4 56 76 750 2 5 — 1 330
29 4 55 79 - 760 3 0 — 1 330
29 4 66 76 760 2 0 — 1 330
26 4 62 91 1100 50 — 1 420
25 4 62 90 1088 30 — 1 420
28 4 62 90 1088 30 — 1 420
26 4 60 95 1074 30 — 1 420
29 4 61 94 1100 40 — 1 420
28 4 68 100 1450 7 0 — 2 660
29 6 62 82 1487 60 — 2 660
29 6 65 88 1748 8 0 — 2 780
29 8 60 88 1988 9 0 — 2 780
29 6 65 88 1748 80 — ,2 780
29 8 60 100 2262 8 0 — 2 860
29 4 86 120 2781 " 35 — 2 860
28 4 83,5 130 2848 35 — 2 860
28 6 88 120 4365 8 0 — 4 1200
28 6 88 120 4365 8 0 — 4 1200
28/29 6 88 120 4365 90 4 1200
29 6 88 120 4365 8 0 — 4 12OO
28 6 75 130 3437 9 0 — 4 12OO
28 6 76 110 2990 1 0 0 — 4 12OO
28 6 88 134 4890 1 4 0 — 4 12OO
29 6 82,5 127 4075 8 0 — 4 12OO
29 6 100 150 7050 2 0 0 — 4 1680
29 6 100 150 7050 2 0 0 — 4 i 6 80
I
Min. I Sek.
Mann einfach nicht in Erfahrung bringen, weil er
immer wieder seinen Bekannten über das Geschehene
Auskunft geben musste.
Nach den Erfolgen der Martini-Fahrer am Vortage
war man auf ihre Haltung im internationalen
[Wettbewerb um so gespannter. Sie gaben wiederum
eine eindrucksvolle Demonstration für unsere
•nationale Marke zum besten, indem sie mit der
Regelmässigkeit eines Uhrwerkes wiederum in kurzen
Zeitabständen aufeinander folgten und durchiwegs
den besten Eindruck hinterliessen. Gacon verbesserte
seine Zeit von 20.15,2, welche ihm am
Samstag bereits den Sieg seiner Klasse und die
teste Zeit der Tourenwagen gebracht hatte, noch
mm ganze 8 Sekunden und stellte sich mit 20.07,6
wieder an die Spitze seiner Markenkollegen. Ein
interessantes Detail ist übrigens der Umstand, dass
die vier Kämpen genau wieder in der nämlichen
Reihenfolge klassifiziert werden, wie am Samstag.
iEu dieser Zeit setzte gerade ein heftiges Nebeltreiben
jein, welches einigen Bewerbern der Klasse ordentlich
zusetzte und sie in der freien Sicht arg behinderte.
Dennoch brachte Stocker auf Lorraine eine
noch sehr respektable Zeit heraus. « Zero » auf
Steyr, der ja allen regelmässigen Rennbesuchern
nichts weniger als ein Unbekannter war, bekam
^wirklich etwas von dem ominösen Decknamen ab.
|?Er hatte sich in bestem Tempo auf den Weg geroacht,
als nacheinander zwei Zylinder versagten
und der Motor nur mit zwei Drittel Kraft über die
^Strecke hülpte.
Die mächtigste der Sportwagenklassen war, wie
"(wir bereits erwähnten, zu einem beträchtlichen Teil
•wm ihre « Star »-Besetzung gekommen. So blieb
•denn das Rennen eine Angelegenheit zwischen den
beiden noch verbleibenden Mercedes-Benz-Kämpen.
iMomberger vermochte einmal wegen teilweise mangelnder
Brennstoffzufuhr, dann aber auch wegen
einem Detail, das im Leben der Rennfahrer bekanntlich
immer eine sehr grosso Rolle spielt, die bisherige
Bestzeit der Kategorie nicht zu verbessern.
Unmittelbar vor dem Start waren nämlich seine
Sitz- und Rückenkissen verwechselt worden, so dass
sich der Fahrer einfach nicht wohl fühlte und schon
durch dieses Missbehagen ordentlich beeinträchtigt
war. Recht tapfer hat sich der Herrenfahrer Billwiller
gehalten, der eine bemerkenswerte Leistung
erzielt, nachdem ihm ein Gang festsass und er die
ganze Strecke fast nur in der Zweiten zurücklegen
konnte.
Das Rennen der « As ».
Die Stimmung im Publikum war inzwischen
lebhafter geworden, und es kaim sichtlich eine
neue Bewegung in die Masisen, als gegen 1 Uhr
der Start der Rennwagen erfolgte. Der Zwergwagen
D. K. W. von Meyer brachte noch nicht die
Attribute eines echten Rennwagenlaufes in die
Sache hinein. Ueberhaupt scheinen uns Starte von
Maschinen mit so geringem Zylinderinhalt in der
Klasse der Rennwagen mehr zu den Spielereien
zu gehören, welche technisch wohl kaum etwas
Nennenswertes zutage fördern und auch beim Publikum
nicht einen sonderlich nachhaltigen Eindruck
hinterlassen. Der Milaneser Clerici war, wie
an anderer Stelle gemeldet, bei der Abnaihme aus
dor Tourenwagenklasse mit Recht ersetzt worden,
da sein SaLtnson entschieden weit mehr der Spezies
der Renner zugerechnet werden musste. In gutem
Stil brachte er sein Pensum in 20.33,2 hinter eich,
gefolgt von Evans, dem jugendlichen Engländer,
der sich durch nichts aus seiner stoischen Ruhe
biingen liess und sich, am Ziel angekommen, erst
nachdem er die Pfeife angezündet hatte, entschloss,
A. Momberger, auf Mercedes Kompressor 8000 ccm fährt die beste Zeit seiner Klasse
doch anch gelegentlich nach seinem Resultat Nachfrage
zu halten.
Die nächsthöhere Klasse blieb leider verwaäst,
da sich viele schon auf den Start von Ssndri mit
einem an unseren Rennen zu einer Seltenheit zählenden
Maserati, gefreut hatten. De Sterlich, das
italinische «As du volant» erlebte am Klausen eine
bittere Enttäuschung. Mit südländischer Verve hatte
er sich ins Rennen gelegt, mit der festen Absicht, den
evizzeri einmal feinste italienische Schule zu zeigen
und seine Hausmarke Maserati gleich mit dem nötigen
Glorienschein einzuführen. Er startete auch
mit flitzendem Tempo, war aber durch den Bruch
des Schalthebels in. der späterem Bezwingung der
Strecke arg behindert. De Sterlich wollte aber das
Unmögliche schaffen und versuchte von Hand den
kläglichen Stummel des Hebels zu bedienen, wobei
er sich seine linke ganz bedenklich verkratzte und
zerschnitt. Es langte ihm freilich zu einem ehrenvollen
Klassensieg, allein seine Zeit hat ihn selbst
am allerwenigsten befriedigt. Fräulein Münz, die
einzige Dame im ganzen Rennen, entledigte sich
ihrer Aufgabe in gutem Stil, und hätte bestimmt eine
noch günstigere Zeit erzielt, wenn sie nicht durch die
unheimliche Musik des abgebrochenen Auspuffrohres,
das bis hinauf zum Ziel am Boden nachschleifte,
in ihrer Sicherheit beeinträchtigt worden
wäre. Die Demonstration zugunsten der Damenfahrerin
wurde übrigens durch den weiblichen Passagier
noch wirkungsvoller gestaltet und überall
freudig begrüsst. Es folgte nun Stuber, die erste
der vier Kanonen, welche das Programm uns bisher
noch vorenthalten hatte. Nachdem er in der
diesjährigen Saison die Tagessiege nur so eingeheimst
hat, rechnete man allgemein damit, daßs er
beim eletzten Lupf» auch noch ein gewichtiges Wort
mitzureden haben werde. Er hat sich zwar selbst
nie der Illusion hingegeben, auch am Klausen als
Erster aus dem Streite hervorzugehen, aber viele
«.:•>»•

N» 71 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Internationales Rennen
Klasse
Classe
Klasse H 500—750 eem.
Klasse 0 750—1100 ccm.
Klust F 1100-1500 com.
Hasse E 1500-2000 com.
Klasse D 2000-3000 ccm.
Klasse C 3000-5000 ccm.
Klasse B 5000-8000 ccm.
60
Konkurrent
I Concurrent Fahrer — O teur
1. Automobiles Rosengart,
Paris
2. H. Butenuth, Hannover
3. W. Hertenstein.Karlsruhi
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
4
5.
6.
7.
8.
1.
2.
Donnet, Nanterre
A. Kirohhofer, Biel
H. Ollendorff, Wolfen
(Bitterfeld)
E. Friedrich, Bülaoh
E. Schneider, Zürich
E. G. Burggaller, Berlin
G.Natali, S.Vittore Olona
Alfa Romeo, Milano
W. Esoher, Zürioh
M. Dafaxra, Vigevajio
Graf E. von Kalnein,
Schloss Domnau
G. Strazza, Milano
C. F. Buzio, Vareso
Neue Automobil A.-G.
Martini, St-Blaise
Neue Automobil A.-G.,
Martini, St-Blaise
Neue Automobil A.-G.,
St-Blaise
E. Berli, Basel
W. Stocker, Zürich
Freiherr von Michel
Raulino, München
Zero, Zürioh
O. Zwimpfer, Zürch
A. Momberger,
Frankfurt a. M.
W. Billwiller, Geneve
J. Vinataer, Paris
H. Butenuth, Hannover
W. Hertenstein, Karlsruhi
Lepicard, Nanterre
A. Kirchhofer, Biel
H. Ollendorff, Wolfen
(Bitterfeld)
E. Friedrich, Bülaoh
E. Schneider, Zürich
E. G. Burggaller, Berlin
G.Natali, S.Vittore Olona
J. Kassler, Zürich
W. Escher, Zürioh
M. Dafarra, Vigevano
Graf E. von Kalnein,
Schloss Domnau
G. Strazza, Milano
C. F. Buzio, Varese
J. Gacon,
La Chaux-de-Fonds
E. Caspar, St. Gallen
0. Giger, Zürioh
E. Berli, Basel
W. Stooker, Zürioh
Freiherr von Michel
Raulino, München
Zero, Zürioh
H. Gübelin, Zürioh
A. Momberger,
Frankfurt a. M.
W. Billwiller, Geneve
Fabrik-
Marke
Marque de
fabrique
Rosengart
mit Kompr.
Hanomag Kp.
Dixi m. Komp.
Donnet Komp.
SaLtnson
Salmson
Amilcar
Derby Kompr.
Bugatti Komp.
Alfa-Romeo Kp.
Alfa-Romeo Kp
Bugatti Komp.
Alfa-Romeo Kp
Bugatti
mit Kompr.
Lancia
Lancia
Martini
Martini
Martini
Martini
Lorraine
Austro-
Daimler
Steyr
Chrysler
Mercedes-Benz
mit Kompr.
Mercedes-Benz
mit Kompr.
Sportwagen
Rennwagen
Klasse H 500—750 ccm. 1. F. C. Meyer, Stuttgart F. C. Meyer, Stattgart D.K.W.Komp. 29 2 74 68 684 15 — 1 — 23.58,6
•aS
HP
Zeit
Temps
Total
23.09,8
30.24,4
40.09,4
19.66,4
22.40,0
24.06,6
25.41,8
36.15,8
18.57,4
19.37,0
18.34,6
18.54,4
19.26,4
17.67,8
19.27,2
21.48,0
20.07,6
20.64,4
20.54,6
21.31,6
21.43,2
21.6748
22.44,2
23.02,8
18.23,2
18.44,0
Bemerkungen
Observations
Spezialpreia der „Automobil-Revue"
Speziaipreis; berter
Schweizerfahrer.
Speziaipreis; beste Autoequipe
(Chiron, Kalnein,
Escher)._
Speziaipreis: beste Autoequipe
(Chiron, Kalnein,
Esoher). Speziaipreis:
beste Z. der Sportw.
Klasse C 750—1100 ccm. 1. A. Clerici, Milano A. Clerici, Milano Salmson Kp. 29 4 62 90 1088 60 — 1 — 20.33,2
2. E. Evans, Zürich E. Evans, Zürioh Amilcar Komp. 27 6 65 74 1095 80 — 1 — 22.28,3
Klasse B 1500-2000 ccm. 1. D. de Sterlioh-Aliprandi, D. de Sterlich-Aliprandi, Maserati
Roma Koma * mit Kompr. 29 8 62 82 1982 90 — 1 — 18.16,0
2. Dr. J. Karrer, Zürioh Frl. E. Münz, Zürioh Bugatti 27 8 60 88 1988 80 — 1 — 22.51,6 Speziaipreis für die beste
3. H. Stuber, Bern H. Stuber, Bern Bugatti Kp. 29 8 60 88 1988 90 — 1 — 23.12,6 Dame,
4. Simson, Lyon Simson, Lyon Bugatti Kp. 29 8 60 88 1988 90 — 1 — 41.27,4
JSuieD 2000-3000 ccm. 1. L. Chiron, Paris L. Chiron, Pari« Bug»ttl Kp.j 29 8 60 100 2262 170 — 1 — 16.42,4 Bette Zelt d. Rennwagen«
KUuieC 8000-5000 ecm. 1. H. Stuck ¥. Viülez, H. Stuck v. Villiez,
Gut Sterz Gut Sterz Austro-Daimler 27 6 79 112 3286 100 — 1 — W.45,6 SpezUlprete für »reit.
2, A.Rosenberger,Pforzheim A.Rosenberger, Pforzheim Meroedes-Benz beste TageizeÜj
mit Kompr. 24 4 03 93 16S 165 4500 180 — 1 — I7.B3£
»Neuer Klausenrekord. Speziaipreise: Grosser Bergpreis der Schweiz 1929. Beete Zeit der Rennwagen, beste Autoequipe (Chiron, Kalnein, Esoher); beiter An«1»nd«f*hrer; für Erhöhung de» Kfeasenrekorde»!
SA
N
cm"C
29 4 56 76 750 2 5 — 1 330
29 4 55 79 - 760 3 0 — 1 330
29 4 66 76 760 2 0 — 1 330
26 4 62 91 1100 50 — 1 420
25 4 62 90 1088 30 — 1 420
28 4 62 90 1088 30 — 1 420
26 4 60 95 1074 30 — 1 420
29 4 61 94 1100 40 — 1 420
28 4 68 100 1450 7 0 — 2 660
29 6 62 82 1487 60 — 2 660
29 6 65 88 1748 8 0 — 2 780
29 8 60 88 1988 9 0 — 2 780
29 6 65 88 1748 80 — ,2 780
29 8 60 100 2262 8 0 — 2 860
29 4 86 120 2781 " 35 — 2 860
28 4 83,5 130 2848 35 — 2 860
28 6 88 120 4365 8 0 — 4 1200
28 6 88 120 4365 8 0 — 4 1200
28/29 6 88 120 4365 90 4 1200
29 6 88 120 4365 8 0 — 4 12OO
28 6 75 130 3437 9 0 — 4 12OO
28 6 76 110 2990 1 0 0 — 4 12OO
28 6 88 134 4890 1 4 0 — 4 12OO
29 6 82,5 127 4075 8 0 — 4 12OO
29 6 100 150 7050 2 0 0 — 4 1680
29 6 100 150 7050 2 0 0 — 4 i 6 80
I
Min. I Sek.
Mann einfach nicht in Erfahrung bringen, weil er
immer wieder seinen Bekannten über das Geschehene
Auskunft geben musste.
Nach den Erfolgen der Martini-Fahrer am Vortage
war man auf ihre Haltung im internationalen
[Wettbewerb um so gespannter. Sie gaben wiederum
eine eindrucksvolle Demonstration für unsere
•nationale Marke zum besten, indem sie mit der
Regelmässigkeit eines Uhrwerkes wiederum in kurzen
Zeitabständen aufeinander folgten und durchiwegs
den besten Eindruck hinterliessen. Gacon verbesserte
seine Zeit von 20.15,2, welche ihm am
Samstag bereits den Sieg seiner Klasse und die
teste Zeit der Tourenwagen gebracht hatte, noch
mm ganze 8 Sekunden und stellte sich mit 20.07,6
wieder an die Spitze seiner Markenkollegen. Ein
interessantes Detail ist übrigens der Umstand, dass
die vier Kämpen genau wieder in der nämlichen
Reihenfolge klassifiziert werden, wie am Samstag.
iEu dieser Zeit setzte gerade ein heftiges Nebeltreiben
jein, welches einigen Bewerbern der Klasse ordentlich
zusetzte und sie in der freien Sicht arg behinderte.
Dennoch brachte Stocker auf Lorraine eine
noch sehr respektable Zeit heraus. « Zero » auf
Steyr, der ja allen regelmässigen Rennbesuchern
nichts weniger als ein Unbekannter war, bekam
^wirklich etwas von dem ominösen Decknamen ab.
|?Er hatte sich in bestem Tempo auf den Weg geroacht,
als nacheinander zwei Zylinder versagten
und der Motor nur mit zwei Drittel Kraft über die
^Strecke hülpte.
Die mächtigste der Sportwagenklassen war, wie
"(wir bereits erwähnten, zu einem beträchtlichen Teil
•wm ihre « Star »-Besetzung gekommen. So blieb
•denn das Rennen eine Angelegenheit zwischen den
beiden noch verbleibenden Mercedes-Benz-Kämpen.
iMomberger vermochte einmal wegen teilweise mangelnder
Brennstoffzufuhr, dann aber auch wegen
einem Detail, das im Leben der Rennfahrer bekanntlich
immer eine sehr grosso Rolle spielt, die bisherige
Bestzeit der Kategorie nicht zu verbessern.
Unmittelbar vor dem Start waren nämlich seine
Sitz- und Rückenkissen verwechselt worden, so dass
sich der Fahrer einfach nicht wohl fühlte und schon
durch dieses Missbehagen ordentlich beeinträchtigt
war. Recht tapfer hat sich der Herrenfahrer Billwiller
gehalten, der eine bemerkenswerte Leistung
erzielt, nachdem ihm ein Gang festsass und er die
ganze Strecke fast nur in der Zweiten zurücklegen
konnte.
Das Rennen der « As ».
Die Stimmung im Publikum war inzwischen
lebhafter geworden, und es kaim sichtlich eine
neue Bewegung in die Masisen, als gegen 1 Uhr
der Start der Rennwagen erfolgte. Der Zwergwagen
D. K. W. von Meyer brachte noch nicht die
Attribute eines echten Rennwagenlaufes in die
Sache hinein. Ueberhaupt scheinen uns Starte von
Maschinen mit so geringem Zylinderinhalt in der
Klasse der Rennwagen mehr zu den Spielereien
zu gehören, welche technisch wohl kaum etwas
Nennenswertes zutage fördern und auch beim Publikum
nicht einen sonderlich nachhaltigen Eindruck
hinterlassen. Der Milaneser Clerici war, wie
an anderer Stelle gemeldet, bei der Abnaihme aus
dor Tourenwagenklasse mit Recht ersetzt worden,
da sein SaLtnson entschieden weit mehr der Spezies
der Renner zugerechnet werden musste. In gutem
Stil brachte er sein Pensum in 20.33,2 hinter eich,
gefolgt von Evans, dem jugendlichen Engländer,
der sich durch nichts aus seiner stoischen Ruhe
biingen liess und sich, am Ziel angekommen, erst
nachdem er die Pfeife angezündet hatte, entschloss,
A. Momberger, auf Mercedes Kompressor 8000 ccm fährt die beste Zeit seiner Klasse
doch anch gelegentlich nach seinem Resultat Nachfrage
zu halten.
Die nächsthöhere Klasse blieb leider verwaäst,
da sich viele schon auf den Start von Ssndri mit
einem an unseren Rennen zu einer Seltenheit zählenden
Maserati, gefreut hatten. De Sterlich, das
italinische «As du volant» erlebte am Klausen eine
bittere Enttäuschung. Mit südländischer Verve hatte
er sich ins Rennen gelegt, mit der festen Absicht, den
evizzeri einmal feinste italienische Schule zu zeigen
und seine Hausmarke Maserati gleich mit dem nötigen
Glorienschein einzuführen. Er startete auch
mit flitzendem Tempo, war aber durch den Bruch
des Schalthebels in. der späterem Bezwingung der
Strecke arg behindert. De Sterlich wollte aber das
Unmögliche schaffen und versuchte von Hand den
kläglichen Stummel des Hebels zu bedienen, wobei
er sich seine linke ganz bedenklich verkratzte und
zerschnitt. Es langte ihm freilich zu einem ehrenvollen
Klassensieg, allein seine Zeit hat ihn selbst
am allerwenigsten befriedigt. Fräulein Münz, die
einzige Dame im ganzen Rennen, entledigte sich
ihrer Aufgabe in gutem Stil, und hätte bestimmt eine
noch günstigere Zeit erzielt, wenn sie nicht durch die
unheimliche Musik des abgebrochenen Auspuffrohres,
das bis hinauf zum Ziel am Boden nachschleifte,
in ihrer Sicherheit beeinträchtigt worden
wäre. Die Demonstration zugunsten der Damenfahrerin
wurde übrigens durch den weiblichen Passagier
noch wirkungsvoller gestaltet und überall
freudig begrüsst. Es folgte nun Stuber, die erste
der vier Kanonen, welche das Programm uns bisher
noch vorenthalten hatte. Nachdem er in der
diesjährigen Saison die Tagessiege nur so eingeheimst
hat, rechnete man allgemein damit, daßs er
beim eletzten Lupf» auch noch ein gewichtiges Wort
mitzureden haben werde. Er hat sich zwar selbst
nie der Illusion hingegeben, auch am Klausen als
Erster aus dem Streite hervorzugehen, aber viele
«.:•>»•

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°71
seiner Bewunderer erhofften doch insgeheim eine
solche Ueberraschung. Er hat eich schon während
der Trarining6tage äusserst anerkennend und begeistert
über die Fahrtechnik eines Chiron oder Stuck
geäussert und in ihnen eigentliche Meister des Volants
und fast unbezwingliche Gegner erkannt.
Seine Fahrt in den ersten Kilometern Hess aber an
Verwegenheit nichts zu wünschen übrig, und die
Zuschauer in der unteren Streckenhälfte verloren
ihn mit der festen Ueberzeugung , aus den Augen,,
dass er nicht weitab vom Bestresultat des Tages abschliessen
werde. Die Ventilation arbeitete aber
nicht einwandfrei und bald lief der Motor viel ,zu
heiss. Unmittelbar unter der Zielgeraden stieg aus
seinem Wagen plötzlich eine mächtige Rauchsäule,
so dass alles eine Explosion oder einen Brand befürchtete.
Seine Maschine wurde genau am nämlichen
Ort vom Schicksal erreicht, wie vor zwei
Jahren der Mercedes-Benz von Rosenberger an
seiner denkwürdigen, aber vorzeitig wegen Feuer
abgebrochenen Fahrt im internationalen Rennen.
Stuber stoppte seinen Wagen, fuhr, nachdem sich
die Rauchschwade verzogen hatte, eine beträchtliche
Strecke zurück, um wieder anfahren zu können"
Das Manöver des Rückwärtsfahrens, um den Motor
•wieder in Gang zu bringen, musste aber mehrere
Male wiederholt werden, bis es gelang, den Wagen
wieder in seine Gewalt zu bringen. Bei diesem aufregenden
Zwischenfall gingen natürlich kostbare
Minuten verloren, während welchen sich das Sirenengeheul
des von Chiron gemeisterten Rennungetüms
immer beängstigender näherte. Stuber mag in
der Hitze des Gefechtes mit seiner unerfreulichen
Situation und der Maschine so beschäftigt gewesen
sein, dass er sein ganzes Denken nur noch auf sich
selbst konzentrierte, ohne sich Rechenschaft über
den nachfolgenden Fahrer zu geben. So wenigstens
muss sein Vorgehen erklärt werden, als Stuber in
der Verbissenheit seines Eifers sich einfach nicht
zur Aufgabe entschliessen konnte und in bedenklich
schwachem Tempo gegen das Ziel hinaufkroch,
währenddem sich Chiron in blitzartiger
Fahrt schon in beängstigende Nähe hinaufgearbeitet
hatte. Zuguterletzt lenkte Stuber doch noch
ganz in das Strassenbord hinein, um so wenigstens
dem Franzosen einen freien, wenn auch nicht ganz
ungefährlichen Durchpass zu ermöglichen, um nach
dessen Triumphzug unter einem weniger begeisterten
Empfang doch noch nach einer Fahrt von
23.12,6 übers Zielband zu gelangen. Das Publikum,
das mit wachsender Nervosität den verschiedenen
Startversuchen Stubers gefolgt war, machte seinem
Missbehagen, dacs in der Sorge um das Wohl des
nachfolgenden Chirons begründet war, nicht zu
mißsverstehenden Ausdruck. Gemessen an dem
durch die unglücklichen Manöver erlittenen Zeitverlust,
ist Stubers Resultat immer noch bemerkenswert,
und man kann sich vorstellen, welches unheimliche
Tempo er in der unteren Hälfte der
Fassstrasse vorgelegt haften musste.
Chiron!
Chiron wurde mit einem Jubel und einer einhelligen
Begeisterung empfangen, wie man sie einer
schweizerischen Sportgemeinde gar nicht zugetraut
hätte. Als erst noch die genaue, Zeit bekanntgegeben
wurde, da kannte der Enthusiasmus kaum
mehr Grenzen, und während der sympathische
Franzose am Auslauf einen Augenblick dem Kreuzfeuer
der Photographen standhält, um dann nachher
mit der grössten Ruhe und Selbstverständlichkeit
über seine Fahrt in verblüffender Einfachheit
zu berichten, wogt die überschäumende Welle der
Begeisterung immer noch durch die Massen. Wie
sehr jedermann am Ausgang des Rennens interessiert
war und am Glanzresultat teilnahm, bewies
schon der Umstand, dass es sich Herr Decrauzat,
der Präs. der N.S.K., angelegen sein Hess, die überraschende
Mitteilung den Pressevertretern selbst
mitzuteilen, um sie nicht erst auf das Bulletin warten
zu lassen (da in diesem Augenblick der Spannung
selbst die vorzügliche Bedienung der Presse
durch den Rennsekretär, Herrn Dr. 1 Schmidlin,
nicht schnell genug häte arbeiten können) und die
Notizblätter füllten sich einmal so schnell, als seine
Information: « Messieurs ! le record est battu 1 »
lautete. Auf 16.42,4 steht Chirons Zeit, also um
rund 35 Sekunden besser als die vorletztjährige
Glanzleistung Rosenbergers und um 53 Sekunden
schneller als seine eigene Siegesfahrt anno 1927!
Er hatte sich aber auch gut vorbereitet! Chiron,
der eigentlich wenig Bergrennen absolvierte, wusste
nur zu genau, dass Fahrer wie Stuck, der dank seiner
brillanten Technik und Erfahrung mit Recht
als ungekrönter König der Bergrennen gilt, oder
Rosenberger, der ja am letzten Klausen am Tage
der nationalen Rennen eine bessere Zeit erzielt
hatte, ebenso aussichtsreiche Anwärter auf den
Bergpreis oder einen neuen Rekord waren wie er
selbst.
Seine Zeit während des Trainings hat er sorgfältig
ausgenützt. Zusammen mit seinem Mechaniker
wurde Kurve um Kurve auf das genaueste
analysiert, ihre Länge, Krümmung, Ein- und Auslauf
genau unter die Lupe, genommen. Ja, vor
verschiedenen Kurven weisen Meilensteine farbige
Kennzeichen auf, die dem Verlauten nach von Chirons
Leuten nach seinen Anweisungen aufgemalt
wurden und ihm den kritischen Punkt des Strassenbogens
auf gute Distanz anzeigten. Bei der Wagenabnahme
bemerkten wir unter den Zuschauern
Das
einen mit grösstem und diskretem Schick gekleideten
Herrn, der. von einem Rassehund begleitet,
seinen Morgenspaziergang machte und gerade im
Vorbeiweg auch der Wagenabnahme einen Augenblick
zuschaute. Wohl irgendein glücklicher Kurgast,
mögen Aussenstehende gedacht haben 1 Es war
aber Chiron, der unbekümmert um die Aufregung
und den Eifer eines Teiles der sich eingefundenen
Fahrer seelenruhig und inkognito in der Morgensonne
sich erging, gerade als ob er nichts vorhätte.
Wir mussten unwillkürlich an diese an und für
sich unbedeutende Begegnung denken, als er in so
souveräner Weise den Klausen bezwang und von
begeisterten Freunden beim Ziel auf die Schulter
gehoben und im Triumph herumgetragen wurde: In
dem harmlosen Bummler von gestern hätten wohl
nur wenige den ausgerechneten Fahrer, den brillanten
Rennsportler, den zweifachen Sieger des
Grossen Bergpreises von heute erkannt!
Stuck!
Das Resultat war noch in aller Munde, als auch
schon Stuck wie eine Kugel aus dem Rohr die
Strasse hinaufschoss, der nämliche Stuck, der erst
beim Freiburger Bergrekord dem Tod in die Augen
gesehen hatte. Trotzdem seine Gesundheit sicher
noch nicht die beste ist, hat er dem klassischsten
aller europäischen Bergrennen nicht fernbleiben
wollen und stellte sich rechtzeitig zum Training ein.
Freilich mit den Probefahrten war's nicht von grosser
Tragweite. Sein Rennwagen traf nämlich erst
in letzter Minute vom Auslande her ein, und so
begnügte sich der Meister der Bergfahrt mit einigen
Läufen auf einem Tourenwagen, wohl mehr um
sich in Form zu halten als um einem ganz bestimmten
und systematischen Training obzuliegen.
Ihm war zwar die Strecke vom letzten Klausen her
noch nicht bekannt, startet er doch das erste Mal
zu unserem schweizerischen «Grand Prix», aber
seine reiche Erfahrung und grossartige Sicherheit
Organisationskomitee: Von links nach rechts: Bretscher, Jenny-Luohsinger, Süssmann, Tön-
1
dury, Schmidlin, Decrauzat, Ruoff.
im Fahren ersetzt ihm mangelnde Ortskenntnis-«
Mit seiner kompressorlosen Austro-Daimler legte et
nach den Fachausdrücken der Galerie ein «meineidiges
Tempo » vor, so dass die für so sicher ge-»
haltenen Siegeschancen Chirons wieder in Frage
gestellt schienen. Tatsächlich schlug Stuck nicht
nur den Rekord in Grund und Boden hinein, sondern
näherte sich mit seiner Zeit bis auf 3,2 Se-<
künden dem Resultate des Franzosen. Bei der noch!
empfindlichen Gesundheit, dem knappen Trainine
und einem kompressorlosen Wagen wahrlich eint
Leistung, die ihresgleichen suchen wird I
Rosenberger!
Nun heulte endlich auch noch die von vieletf
gefürchtete «Grossmutter» über die Strecke und
wand sich unter der eisernen und sicheren Führung
Rosenbergers mit Höllentempo in die Kurvenj
Bekanntlich traf Rosenberger, deT Rekordmann von*:
1927, mit jenem Mercedes-Wagen ein, der seinerzeit
für den Grand Prix de France im Jahre 191^
erstellt worden ist und zufolge seines für einen
Rennwagen sicherlich ehrwürdigen Alters unter den!
internationalen Sportleuten als die • Grossmutter *
bekannt geworden ist. Die Fahrt in den ersten dreS
Kilometern Hess erkennen, dass Rosenberger seina
vorletztjährige Bestzeit sicher zu egalisieren, wenn
nicht zu verbessern gedachte. Allein die schon ordentlich
ausgefahrene Strasse mit ihrem zum Teil blossgelegten
Erd- und Steinbett wurde ihm bereits zunt
Verhängnis, indem bei einer blitzschnellen Schleuderwirkung
der Vorderwagen an einem Kilometer-i
stein anschlug und dem Fahrer fast das Steuer
aus der Hand zu reissen drohte. Die Lenkung er-
Mtt eine wuchtige Erschütterung, die sich einerseits
am Wagen selbst auswirkte und Rosenbergeü
in der Ausnützung des Tempos ganz gewaltig hinderte,
die aber auch ihn selbst mitgenommen hatte«
indem ein langdauernde Schmerz in Achsel und
Arm die Folge war. Dass auf diese Weise den Resultaten
der beiden Vorgänger nicht mehr beizukommen
war, stand fest, und das Gros der deutschen
Besucher, die so siegesbewusst an den Klausen
gefahren kamen, mussten sich damit abfinden,
dass neben dem besten Wagen und dem wägsten
Fahrer eben doch noch viele Zufälligkeiten den
Ausschlag geben können.
Rosenbergers Zeit bleibt dennoch unter den oB*
waltenden Umständen eine Glanzleistung und darf
sich als drittbeste Zeit des diesjährigen Klausenrennens
der Automobile wohl sehen lassen. Aber
man wird eben von den Meistern des Volants selbst
verwöhnt und erwartet von ihnen immer wieder
neue Spitzenleistungen. Rosenberger wird es daran
auch nicht fehlen lassen, wenn seine Zeit wiedex
gekommen ist. Das Zeug dazu hat er I
Die Rekorde gebrochen. — Regen und
Verkehr.
So haben also ihrer zwei den Rekord gebrochen«
einen Rekord, der mit Recht vor zwei Jahren als
eine Prachtsleistung gefeiert wurde. Wir haben
schon eingangs erwähnt, wie sehr sich die Diskus-*
sion in weiten Kreisen um die Frage drehte, ob die-»
ees Jachr eine neue Bestzeit aufgestellt werde. Selbst
optimistische Sportkreise sprachen sich diesbezüg->
sehr zurückhaltend aus, und man dachte im günstigsten
Fall aaa eine Unterbietung von höchstens
einigen Sekunden. Nun ist aber ganz gründlich,
mit ihm aufgeräumt worden: Chiron verbessert ihn'
um 35 Sekunden, Stuck um 32 Sekunden. Es ent-<
lüiemailonales Kiansenrennen 1929
NATIONALES RENNEN
QUALITÄT
U. fia AUF MARTINI
INTERNATIONALES RENNEN
LASTWAGEN
OMNIBUSSE
CARSALPINS
CHIRONAUFBUGATTI
(Beste Tageszeit, neuer Rekord)
STUCK-v.VILLIEZ auf
AUSTRO-DAIMLER
Alle mit
INTILLA
-MAGNETOS
unübertroffen
Aktiengesellschaft Adolph Saurer, Arbon
Reparaturwerkstätteni ARBON, BASEL, MORGES, ZÜRICH

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°71
seiner Bewunderer erhofften doch insgeheim eine
solche Ueberraschung. Er hat eich schon während
der Trarining6tage äusserst anerkennend und begeistert
über die Fahrtechnik eines Chiron oder Stuck
geäussert und in ihnen eigentliche Meister des Volants
und fast unbezwingliche Gegner erkannt.
Seine Fahrt in den ersten Kilometern Hess aber an
Verwegenheit nichts zu wünschen übrig, und die
Zuschauer in der unteren Streckenhälfte verloren
ihn mit der festen Ueberzeugung , aus den Augen,,
dass er nicht weitab vom Bestresultat des Tages abschliessen
werde. Die Ventilation arbeitete aber
nicht einwandfrei und bald lief der Motor viel ,zu
heiss. Unmittelbar unter der Zielgeraden stieg aus
seinem Wagen plötzlich eine mächtige Rauchsäule,
so dass alles eine Explosion oder einen Brand befürchtete.
Seine Maschine wurde genau am nämlichen
Ort vom Schicksal erreicht, wie vor zwei
Jahren der Mercedes-Benz von Rosenberger an
seiner denkwürdigen, aber vorzeitig wegen Feuer
abgebrochenen Fahrt im internationalen Rennen.
Stuber stoppte seinen Wagen, fuhr, nachdem sich
die Rauchschwade verzogen hatte, eine beträchtliche
Strecke zurück, um wieder anfahren zu können"
Das Manöver des Rückwärtsfahrens, um den Motor
•wieder in Gang zu bringen, musste aber mehrere
Male wiederholt werden, bis es gelang, den Wagen
wieder in seine Gewalt zu bringen. Bei diesem aufregenden
Zwischenfall gingen natürlich kostbare
Minuten verloren, während welchen sich das Sirenengeheul
des von Chiron gemeisterten Rennungetüms
immer beängstigender näherte. Stuber mag in
der Hitze des Gefechtes mit seiner unerfreulichen
Situation und der Maschine so beschäftigt gewesen
sein, dass er sein ganzes Denken nur noch auf sich
selbst konzentrierte, ohne sich Rechenschaft über
den nachfolgenden Fahrer zu geben. So wenigstens
muss sein Vorgehen erklärt werden, als Stuber in
der Verbissenheit seines Eifers sich einfach nicht
zur Aufgabe entschliessen konnte und in bedenklich
schwachem Tempo gegen das Ziel hinaufkroch,
währenddem sich Chiron in blitzartiger
Fahrt schon in beängstigende Nähe hinaufgearbeitet
hatte. Zuguterletzt lenkte Stuber doch noch
ganz in das Strassenbord hinein, um so wenigstens
dem Franzosen einen freien, wenn auch nicht ganz
ungefährlichen Durchpass zu ermöglichen, um nach
dessen Triumphzug unter einem weniger begeisterten
Empfang doch noch nach einer Fahrt von
23.12,6 übers Zielband zu gelangen. Das Publikum,
das mit wachsender Nervosität den verschiedenen
Startversuchen Stubers gefolgt war, machte seinem
Missbehagen, dacs in der Sorge um das Wohl des
nachfolgenden Chirons begründet war, nicht zu
mißsverstehenden Ausdruck. Gemessen an dem
durch die unglücklichen Manöver erlittenen Zeitverlust,
ist Stubers Resultat immer noch bemerkenswert,
und man kann sich vorstellen, welches unheimliche
Tempo er in der unteren Hälfte der
Fassstrasse vorgelegt haften musste.
Chiron!
Chiron wurde mit einem Jubel und einer einhelligen
Begeisterung empfangen, wie man sie einer
schweizerischen Sportgemeinde gar nicht zugetraut
hätte. Als erst noch die genaue, Zeit bekanntgegeben
wurde, da kannte der Enthusiasmus kaum
mehr Grenzen, und während der sympathische
Franzose am Auslauf einen Augenblick dem Kreuzfeuer
der Photographen standhält, um dann nachher
mit der grössten Ruhe und Selbstverständlichkeit
über seine Fahrt in verblüffender Einfachheit
zu berichten, wogt die überschäumende Welle der
Begeisterung immer noch durch die Massen. Wie
sehr jedermann am Ausgang des Rennens interessiert
war und am Glanzresultat teilnahm, bewies
schon der Umstand, dass es sich Herr Decrauzat,
der Präs. der N.S.K., angelegen sein Hess, die überraschende
Mitteilung den Pressevertretern selbst
mitzuteilen, um sie nicht erst auf das Bulletin warten
zu lassen (da in diesem Augenblick der Spannung
selbst die vorzügliche Bedienung der Presse
durch den Rennsekretär, Herrn Dr. 1 Schmidlin,
nicht schnell genug häte arbeiten können) und die
Notizblätter füllten sich einmal so schnell, als seine
Information: « Messieurs ! le record est battu 1 »
lautete. Auf 16.42,4 steht Chirons Zeit, also um
rund 35 Sekunden besser als die vorletztjährige
Glanzleistung Rosenbergers und um 53 Sekunden
schneller als seine eigene Siegesfahrt anno 1927!
Er hatte sich aber auch gut vorbereitet! Chiron,
der eigentlich wenig Bergrennen absolvierte, wusste
nur zu genau, dass Fahrer wie Stuck, der dank seiner
brillanten Technik und Erfahrung mit Recht
als ungekrönter König der Bergrennen gilt, oder
Rosenberger, der ja am letzten Klausen am Tage
der nationalen Rennen eine bessere Zeit erzielt
hatte, ebenso aussichtsreiche Anwärter auf den
Bergpreis oder einen neuen Rekord waren wie er
selbst.
Seine Zeit während des Trainings hat er sorgfältig
ausgenützt. Zusammen mit seinem Mechaniker
wurde Kurve um Kurve auf das genaueste
analysiert, ihre Länge, Krümmung, Ein- und Auslauf
genau unter die Lupe, genommen. Ja, vor
verschiedenen Kurven weisen Meilensteine farbige
Kennzeichen auf, die dem Verlauten nach von Chirons
Leuten nach seinen Anweisungen aufgemalt
wurden und ihm den kritischen Punkt des Strassenbogens
auf gute Distanz anzeigten. Bei der Wagenabnahme
bemerkten wir unter den Zuschauern
Das
einen mit grösstem und diskretem Schick gekleideten
Herrn, der. von einem Rassehund begleitet,
seinen Morgenspaziergang machte und gerade im
Vorbeiweg auch der Wagenabnahme einen Augenblick
zuschaute. Wohl irgendein glücklicher Kurgast,
mögen Aussenstehende gedacht haben 1 Es war
aber Chiron, der unbekümmert um die Aufregung
und den Eifer eines Teiles der sich eingefundenen
Fahrer seelenruhig und inkognito in der Morgensonne
sich erging, gerade als ob er nichts vorhätte.
Wir mussten unwillkürlich an diese an und für
sich unbedeutende Begegnung denken, als er in so
souveräner Weise den Klausen bezwang und von
begeisterten Freunden beim Ziel auf die Schulter
gehoben und im Triumph herumgetragen wurde: In
dem harmlosen Bummler von gestern hätten wohl
nur wenige den ausgerechneten Fahrer, den brillanten
Rennsportler, den zweifachen Sieger des
Grossen Bergpreises von heute erkannt!
Stuck!
Das Resultat war noch in aller Munde, als auch
schon Stuck wie eine Kugel aus dem Rohr die
Strasse hinaufschoss, der nämliche Stuck, der erst
beim Freiburger Bergrekord dem Tod in die Augen
gesehen hatte. Trotzdem seine Gesundheit sicher
noch nicht die beste ist, hat er dem klassischsten
aller europäischen Bergrennen nicht fernbleiben
wollen und stellte sich rechtzeitig zum Training ein.
Freilich mit den Probefahrten war's nicht von grosser
Tragweite. Sein Rennwagen traf nämlich erst
in letzter Minute vom Auslande her ein, und so
begnügte sich der Meister der Bergfahrt mit einigen
Läufen auf einem Tourenwagen, wohl mehr um
sich in Form zu halten als um einem ganz bestimmten
und systematischen Training obzuliegen.
Ihm war zwar die Strecke vom letzten Klausen her
noch nicht bekannt, startet er doch das erste Mal
zu unserem schweizerischen «Grand Prix», aber
seine reiche Erfahrung und grossartige Sicherheit
Organisationskomitee: Von links nach rechts: Bretscher, Jenny-Luohsinger, Süssmann, Tön-
1
dury, Schmidlin, Decrauzat, Ruoff.
im Fahren ersetzt ihm mangelnde Ortskenntnis-«
Mit seiner kompressorlosen Austro-Daimler legte et
nach den Fachausdrücken der Galerie ein «meineidiges
Tempo » vor, so dass die für so sicher ge-»
haltenen Siegeschancen Chirons wieder in Frage
gestellt schienen. Tatsächlich schlug Stuck nicht
nur den Rekord in Grund und Boden hinein, sondern
näherte sich mit seiner Zeit bis auf 3,2 Se-<
künden dem Resultate des Franzosen. Bei der noch!
empfindlichen Gesundheit, dem knappen Trainine
und einem kompressorlosen Wagen wahrlich eint
Leistung, die ihresgleichen suchen wird I
Rosenberger!
Nun heulte endlich auch noch die von vieletf
gefürchtete «Grossmutter» über die Strecke und
wand sich unter der eisernen und sicheren Führung
Rosenbergers mit Höllentempo in die Kurvenj
Bekanntlich traf Rosenberger, deT Rekordmann von*:
1927, mit jenem Mercedes-Wagen ein, der seinerzeit
für den Grand Prix de France im Jahre 191^
erstellt worden ist und zufolge seines für einen
Rennwagen sicherlich ehrwürdigen Alters unter den!
internationalen Sportleuten als die • Grossmutter *
bekannt geworden ist. Die Fahrt in den ersten dreS
Kilometern Hess erkennen, dass Rosenberger seina
vorletztjährige Bestzeit sicher zu egalisieren, wenn
nicht zu verbessern gedachte. Allein die schon ordentlich
ausgefahrene Strasse mit ihrem zum Teil blossgelegten
Erd- und Steinbett wurde ihm bereits zunt
Verhängnis, indem bei einer blitzschnellen Schleuderwirkung
der Vorderwagen an einem Kilometer-i
stein anschlug und dem Fahrer fast das Steuer
aus der Hand zu reissen drohte. Die Lenkung er-
Mtt eine wuchtige Erschütterung, die sich einerseits
am Wagen selbst auswirkte und Rosenbergeü
in der Ausnützung des Tempos ganz gewaltig hinderte,
die aber auch ihn selbst mitgenommen hatte«
indem ein langdauernde Schmerz in Achsel und
Arm die Folge war. Dass auf diese Weise den Resultaten
der beiden Vorgänger nicht mehr beizukommen
war, stand fest, und das Gros der deutschen
Besucher, die so siegesbewusst an den Klausen
gefahren kamen, mussten sich damit abfinden,
dass neben dem besten Wagen und dem wägsten
Fahrer eben doch noch viele Zufälligkeiten den
Ausschlag geben können.
Rosenbergers Zeit bleibt dennoch unter den oB*
waltenden Umständen eine Glanzleistung und darf
sich als drittbeste Zeit des diesjährigen Klausenrennens
der Automobile wohl sehen lassen. Aber
man wird eben von den Meistern des Volants selbst
verwöhnt und erwartet von ihnen immer wieder
neue Spitzenleistungen. Rosenberger wird es daran
auch nicht fehlen lassen, wenn seine Zeit wiedex
gekommen ist. Das Zeug dazu hat er I
Die Rekorde gebrochen. — Regen und
Verkehr.
So haben also ihrer zwei den Rekord gebrochen«
einen Rekord, der mit Recht vor zwei Jahren als
eine Prachtsleistung gefeiert wurde. Wir haben
schon eingangs erwähnt, wie sehr sich die Diskus-*
sion in weiten Kreisen um die Frage drehte, ob die-»
ees Jachr eine neue Bestzeit aufgestellt werde. Selbst
optimistische Sportkreise sprachen sich diesbezüg->
sehr zurückhaltend aus, und man dachte im günstigsten
Fall aaa eine Unterbietung von höchstens
einigen Sekunden. Nun ist aber ganz gründlich,
mit ihm aufgeräumt worden: Chiron verbessert ihn'
um 35 Sekunden, Stuck um 32 Sekunden. Es ent-<
lüiemailonales Kiansenrennen 1929
NATIONALES RENNEN
QUALITÄT
U. fia AUF MARTINI
INTERNATIONALES RENNEN
LASTWAGEN
OMNIBUSSE
CARSALPINS
CHIRONAUFBUGATTI
(Beste Tageszeit, neuer Rekord)
STUCK-v.VILLIEZ auf
AUSTRO-DAIMLER
Alle mit
INTILLA
-MAGNETOS
unübertroffen
Aktiengesellschaft Adolph Saurer, Arbon
Reparaturwerkstätteni ARBON, BASEL, MORGES, ZÜRICH

N"71:.— 1929
spricht dies bei Chirön einer mittleren Stundengeechwindigkeit
von 77,2 km und bei Stuck von 77,05
km. Wer die Klatusenstraese mit ihrem halben
Hundert Kurven und den verschiedenen Steigungen
bis zu 8,5 Prozent, welches in 21,5 km Länge 1273
m Höhendifferenz überwinden, kennt, der ermi&st
die sportliche Grosstat dieser beiden Klausenkoryphäen;
Kaum war der letzte Wagen übers Zielband,
fing es leicht zu regnen an, doch öffnete der Himmel
mählich alle seine Schleusen, so dass die Abwanderung
der in der Morgenfrühe in sommerlich
leichter Kleidung herauf gepilgerten Fussgänger vielfach
zu einer eigentlichen Flucht ausartete. Bei
der Abfahrt, die sich gen Altdorf hin vollzog, wurde
jedem Beschauer die erdrückende Wucht des diesjährigen
Besuches nochmals vor Augen geführt:
Eine unendliche Kolonne, die während Stunden
fast lückenlos zu Tal fuhr und ununterbrochene
Talwanderung Tausender von Fussgängern, die auf
der Hauptstrasse in unübersehbaren Zweierkolonnen
heimwärts strebten. Die Polizei von Zürich,
welche die Verkehrsregelung an den schwierigsten
Punkten übernommen hatte, leistete fast übermenschliche
Arbeit. — langsam, erst stockend und
dann gleichmässig abfliessend, kam die ganze Lawine
der Klausenbesucher ins Rollen, sicher dirigiert
von den Beamten. Mit ihrem Verkehrsdienst
an der Klausenstrase selbst oder in Glarus und
Linthal sicherten sie nicht nur einen tadellosen
Ordnungsdienst, sondern sie boten den Einheimischen
gleichzeitig auch ein Schauspiel, so _ quasi
einen Ausschult aus dem Grossstadtleben. Die Anwohner
sammelten sich jeweilen in grossen Gruppen
in respektvoller Distanz von der Verkehrspo-
. lizei, um mit unverhaltener Bewunderung ihren
Dienst zu verfolgen. Auch der Strassenhilfsdienst,
deT von vier sauberen Chrysler-Wagen besorgt
wurde, leistete manchenorts wertvolle Hilfe und
vermittelte einen Begriff von der Wohltat eines ausgebauten
Strassenhüfsdienstes, wie ihn ausländische
Automobilverbände seit Jahren kennen.
Begrüssungsbankett
im Hotel Glarnerhof.
Am Samstag, abends um 8V2 Uhr, versammelte
sich eine stattliche Schar geladener
Gäste aus dem In- und Auslande im
«Glarnerhof», wo ihrer eine festlich ge-
1 schmückte Tafel wartete. Herr Kantonsrat
Gassmann, Zürich, begrüsste die Anwesenden
im Namen des Empfangskomitees des
7. Internationalen Klausenrennens* Ein
«Herzlich Willkommen» richtete er ganz besonders
an die zahlreichen Ehrengäste, die
aus allen Teilen unseres Landes, von
Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich,
Ungarn herbeigeeilt sind, um -dem
«Grossen Bergpreis» der Schweiz beizuwohnen.
Es sind dies die Herren:
Regierungsrat Hefti, Glarus, Regierungsrat
Pfister, Zürich, Stadtrat Kruck, Zürich,
Stadtrat Ribi, Zürich, Ständerat Mercier,
Glarus, Gemeinderat Streift, Glarus, Dr.
Wiesendanger, Polizeiinspektor der Stadt
Zürich, Kantonsingenieur Blumer, Glarus,
Blurner-^Koch, Verkehrsverenx. Glarus, 3nnod,
Direktor der Schweiz. Verkehrszentrale
Zürich, Wild, Betriebschef des Kreises
3 der S. B. B., Zürich, Thiesing, Chef
des Publizitätsdienstes der S. B. B., Bern,
Major im Generalstab Ackermann, Dübendorf,
J. Decrausat, Präsident der N. S. K.,
Genf, Chappot, Vizepräsident der Sportkommission
U. M. S., Genf, Primault, Generalsekretär
des A. C. S., Genf, Jakober,
Präsident der Autosektion Glarus des T. G.
S., Niederurnen, Major Gzermak, Vizepräsident
des A. V. D. und Präsident des Bayerischen
A. G., München, Mr. Pereire, Delegierter
des Automobile-Club de France,
Delmar, Delegierter des Ungarischen Automobil-Club,
Budapest, Byle, Delegierter des
Oesterreicher A. C, Wien, Kroth, Sportspräsident
des A. D. A. C, München, K61-
lensperger, Präsident des Automobil-Club
vom Tirol, Innsbruck, Frau Brinholz, Präsidentin
des Damen-Automobil-Club, Berlin,
Engel, Delegierter des Wiesbadener
Automobil-Club, Wiesbaden, D. Guhl, Präsident
des Badischen Automobil-Club,
Karlsruhe, Grandi, Präsident des A. C. di
Varese, Varese, Hauser, Präsident des Freiburger
A. C, Freiburg i. Br., Dr. Creutz,
Schöpfer des Nürburgrings, Adenau, Buckmüller,
Delegierter des Oesterreicher Motorradfahrer-Verbandes,
Wien, sowie die
anwesenden Präsidenten der A. C. S.-Sektionen,
von welchen wir die Herren Chantre,
Genf, und Dr. Rietmann, Fräuenfeld, bemerkten.
Auch den vielen Rennfahrern wurde ein
berechtigtes Wort der Anerkennung zuteil.
Einen speziellen Dank widmete der Sprechende
den Regierungen von Glarus und
Uri, ist doch ein Teil vom Gelingen des
Rennens ihrer Sympathie zu verdanken.
Mit einem Prosit auf das gute Gelingen des
«VII. Internationalen Klausenrennens> beendigte
der Präsident des Empfangskomitees
seine mit grossem Beifall aufgenommene
Rede. Alsdann richtete Herr Dr.
Rietmann als Mitglied des Zentralvorstandes
treffliche Worte an. die Anwesenden.
Herr Major Gzermak, Präsident des Bayr.
A. C, ergreift das Wort, wobei er ganz besonders
auf die freundschaftlichen Beziehungen
hinweist, die zwischen den beiden
nationalen Verbändet bestehen. Die jüngst
zu Ende geführte Alpenfahrt hatte ja zudem
weitern Anlass zur Förderung des gegenseitigen
guten Einvernehmens gegeben.
Im Namen der Behörden wendet sich Herr
Regierungsrat Hefti von Glarus an die
Festgemeinde. Er skizziert in interessanten
Darlegungen den Aufschwung des Automobilwesens
und seine Bedeutung für
den Kanton Glarus.
Bei anschliessender musikalischer Untere
haltung nahm der Abend einen für allöljfer
teiligten angenehmen Verlauf. ' \
Preisverteilung in Altdorf, r
Endlos waren die Kolonnen von Wagen; und
Motorrädern, die nach Schluss des Rennen*- vom
Urnerboden über die Passhöhe gegen Altdorf;'rollten.
Ein Regenschauer nach dem andern begoss
die Heimkehrenden. Auch, die, Preisverteilung, er*
hielt einen, Regenguss,' was ihr aber weiter keinen
Eintrag tat.
Während der Talfahrt. hatten wir Müsse, die
beiden Ford (Startnummern 36 und 37). zu betrachten,
welche die Alpenfajjrt, erfolgreich bestanden
haben.
Regierungsrat Gehrig vom, Kanton Uri begrüsste
die Organisatoren, die Konkurrenten und die Presse,
gedachte in kurzen Worten der schönen und' ber
geisternden Leistungen und würdigte das glänzende
Gelingen der Veranstaltung, das vor allem der Sektion
Zürich des A. G. S., dann aber-; auch den Sektionen
Glarus und Uri zu danken ist, die ebenfalle
in unermüdlicher, monatelanger Arbeit das ihrige
zum Erfolg beigesteuert haben. Namens der Gemeinde
Altdorf ehrt er noch in geziemender Weise
Herrn Frey, den Rennleiter, der unermüdlich seines
verantwortungsvollen Amtes gewaltet hat (trotzdem
sein Unfall noch nicht ausgeheilt ist). Durch Altdorferinnen
in Tracht wurden ihm Blumen überreicht.
— --—
" In messendem ISipose feierte' Herr Zenträlpr^sident
Dufour des A. C. S. die technischen Erfolge
des Rennens und des rasch fortschreitenden Auto
mobilismus im allgemeinen. Was an den beiden
Tagen von den Konkurrenten an der Klausenstrasse
gezeigt worden ist, reiht sich in jeder Beziehung
an 'die Erfolge früherer Jahre gleichwertig
an. Besonders darf diesmal von einem gnädigen
Wetterglück gesprochen werden, dann aber bot auch
die Art der Rennorganisation die nötigen Garantien
für das Gelingen. Die Erfahrungen früherer
Jahre waren nach Möglichkeit verwertet. Auch
Herr Dufour sprach dem Rennleiter, Herrn Frey,
und dem Organisationsausschuss den Dank der
Zentralbehörde des A. G. S. aus und würdigte in
bündigen Worten die Arbeit der vielen Komitees.
Einen auserlesenen Gruss widmete er den in- und
ausländischen Journalisten und ein herzliches Wort
dem RennsekretäT, Herrn Dr. Schmidlin, der im
Mittelpunkt der Vorarbeiten stand und seine volle
Arbeitskraft in der grossen Organisation auswirkte.
9./10. August 1930: Der nächste Klausen.
Es galt in Altdorf als Selbstverständlichkeit,
dass man einen derartigen Erfolg
auswertet, indem man das Rennen, wie in
früheren Jahren, im jährlichen Turnus
wiederholt. So lud denn Herr Zentralpräsident
Dufour die Konkurrenten ein,
sich am 9./10. August 1930 wieder am
Starte einzufinden und an den rassigen
Kämpfen teilzunehmen. Mit einem Hoch
auf den «Grossen Bergpreis der Schweiz»
schloss er seine stark applaudierte Rede.
>••«»«•< ***** >»••••»•«•••<
******************
ÄÖTÖMbBiL'-REVUE
Une reference de
valeur indiseutable
CHM1PI0N Ho 3 X
pour la noupelle Ford.
Quand on sait apec ouels soins Ia Ford Motor
Co. choisit les accessoires destines ä ses poitures
et a Quelles epreupes eile les soumet on comprend
la paleur du passage du Manuel Ford
concemant la bougie CHAMPION.
„II ny a rlen ä gagner en eisayanl
dlff £rentes marqnes de bong les. La bougie
qnl se f rouve sur les madilnes Ford lor s de
la Iivralson par laf abrlqne esf celle qnl s'adapte
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spricht dies bei Chirön einer mittleren Stundengeechwindigkeit
von 77,2 km und bei Stuck von 77,05
km. Wer die Klatusenstraese mit ihrem halben
Hundert Kurven und den verschiedenen Steigungen
bis zu 8,5 Prozent, welches in 21,5 km Länge 1273
m Höhendifferenz überwinden, kennt, der ermi&st
die sportliche Grosstat dieser beiden Klausenkoryphäen;
Kaum war der letzte Wagen übers Zielband,
fing es leicht zu regnen an, doch öffnete der Himmel
mählich alle seine Schleusen, so dass die Abwanderung
der in der Morgenfrühe in sommerlich
leichter Kleidung herauf gepilgerten Fussgänger vielfach
zu einer eigentlichen Flucht ausartete. Bei
der Abfahrt, die sich gen Altdorf hin vollzog, wurde
jedem Beschauer die erdrückende Wucht des diesjährigen
Besuches nochmals vor Augen geführt:
Eine unendliche Kolonne, die während Stunden
fast lückenlos zu Tal fuhr und ununterbrochene
Talwanderung Tausender von Fussgängern, die auf
der Hauptstrasse in unübersehbaren Zweierkolonnen
heimwärts strebten. Die Polizei von Zürich,
welche die Verkehrsregelung an den schwierigsten
Punkten übernommen hatte, leistete fast übermenschliche
Arbeit. — langsam, erst stockend und
dann gleichmässig abfliessend, kam die ganze Lawine
der Klausenbesucher ins Rollen, sicher dirigiert
von den Beamten. Mit ihrem Verkehrsdienst
an der Klausenstrase selbst oder in Glarus und
Linthal sicherten sie nicht nur einen tadellosen
Ordnungsdienst, sondern sie boten den Einheimischen
gleichzeitig auch ein Schauspiel, so _ quasi
einen Ausschult aus dem Grossstadtleben. Die Anwohner
sammelten sich jeweilen in grossen Gruppen
in respektvoller Distanz von der Verkehrspo-
. lizei, um mit unverhaltener Bewunderung ihren
Dienst zu verfolgen. Auch der Strassenhilfsdienst,
deT von vier sauberen Chrysler-Wagen besorgt
wurde, leistete manchenorts wertvolle Hilfe und
vermittelte einen Begriff von der Wohltat eines ausgebauten
Strassenhüfsdienstes, wie ihn ausländische
Automobilverbände seit Jahren kennen.
Begrüssungsbankett
im Hotel Glarnerhof.
Am Samstag, abends um 8V2 Uhr, versammelte
sich eine stattliche Schar geladener
Gäste aus dem In- und Auslande im
«Glarnerhof», wo ihrer eine festlich ge-
1 schmückte Tafel wartete. Herr Kantonsrat
Gassmann, Zürich, begrüsste die Anwesenden
im Namen des Empfangskomitees des
7. Internationalen Klausenrennens* Ein
«Herzlich Willkommen» richtete er ganz besonders
an die zahlreichen Ehrengäste, die
aus allen Teilen unseres Landes, von
Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich,
Ungarn herbeigeeilt sind, um -dem
«Grossen Bergpreis» der Schweiz beizuwohnen.
Es sind dies die Herren:
Regierungsrat Hefti, Glarus, Regierungsrat
Pfister, Zürich, Stadtrat Kruck, Zürich,
Stadtrat Ribi, Zürich, Ständerat Mercier,
Glarus, Gemeinderat Streift, Glarus, Dr.
Wiesendanger, Polizeiinspektor der Stadt
Zürich, Kantonsingenieur Blumer, Glarus,
Blurner-^Koch, Verkehrsverenx. Glarus, 3nnod,
Direktor der Schweiz. Verkehrszentrale
Zürich, Wild, Betriebschef des Kreises
3 der S. B. B., Zürich, Thiesing, Chef
des Publizitätsdienstes der S. B. B., Bern,
Major im Generalstab Ackermann, Dübendorf,
J. Decrausat, Präsident der N. S. K.,
Genf, Chappot, Vizepräsident der Sportkommission
U. M. S., Genf, Primault, Generalsekretär
des A. C. S., Genf, Jakober,
Präsident der Autosektion Glarus des T. G.
S., Niederurnen, Major Gzermak, Vizepräsident
des A. V. D. und Präsident des Bayerischen
A. G., München, Mr. Pereire, Delegierter
des Automobile-Club de France,
Delmar, Delegierter des Ungarischen Automobil-Club,
Budapest, Byle, Delegierter des
Oesterreicher A. C, Wien, Kroth, Sportspräsident
des A. D. A. C, München, K61-
lensperger, Präsident des Automobil-Club
vom Tirol, Innsbruck, Frau Brinholz, Präsidentin
des Damen-Automobil-Club, Berlin,
Engel, Delegierter des Wiesbadener
Automobil-Club, Wiesbaden, D. Guhl, Präsident
des Badischen Automobil-Club,
Karlsruhe, Grandi, Präsident des A. C. di
Varese, Varese, Hauser, Präsident des Freiburger
A. C, Freiburg i. Br., Dr. Creutz,
Schöpfer des Nürburgrings, Adenau, Buckmüller,
Delegierter des Oesterreicher Motorradfahrer-Verbandes,
Wien, sowie die
anwesenden Präsidenten der A. C. S.-Sektionen,
von welchen wir die Herren Chantre,
Genf, und Dr. Rietmann, Fräuenfeld, bemerkten.
Auch den vielen Rennfahrern wurde ein
berechtigtes Wort der Anerkennung zuteil.
Einen speziellen Dank widmete der Sprechende
den Regierungen von Glarus und
Uri, ist doch ein Teil vom Gelingen des
Rennens ihrer Sympathie zu verdanken.
Mit einem Prosit auf das gute Gelingen des
«VII. Internationalen Klausenrennens> beendigte
der Präsident des Empfangskomitees
seine mit grossem Beifall aufgenommene
Rede. Alsdann richtete Herr Dr.
Rietmann als Mitglied des Zentralvorstandes
treffliche Worte an. die Anwesenden.
Herr Major Gzermak, Präsident des Bayr.
A. C, ergreift das Wort, wobei er ganz besonders
auf die freundschaftlichen Beziehungen
hinweist, die zwischen den beiden
nationalen Verbändet bestehen. Die jüngst
zu Ende geführte Alpenfahrt hatte ja zudem
weitern Anlass zur Förderung des gegenseitigen
guten Einvernehmens gegeben.
Im Namen der Behörden wendet sich Herr
Regierungsrat Hefti von Glarus an die
Festgemeinde. Er skizziert in interessanten
Darlegungen den Aufschwung des Automobilwesens
und seine Bedeutung für
den Kanton Glarus.
Bei anschliessender musikalischer Untere
haltung nahm der Abend einen für allöljfer
teiligten angenehmen Verlauf. ' \
Preisverteilung in Altdorf, r
Endlos waren die Kolonnen von Wagen; und
Motorrädern, die nach Schluss des Rennen*- vom
Urnerboden über die Passhöhe gegen Altdorf;'rollten.
Ein Regenschauer nach dem andern begoss
die Heimkehrenden. Auch, die, Preisverteilung, er*
hielt einen, Regenguss,' was ihr aber weiter keinen
Eintrag tat.
Während der Talfahrt. hatten wir Müsse, die
beiden Ford (Startnummern 36 und 37). zu betrachten,
welche die Alpenfajjrt, erfolgreich bestanden
haben.
Regierungsrat Gehrig vom, Kanton Uri begrüsste
die Organisatoren, die Konkurrenten und die Presse,
gedachte in kurzen Worten der schönen und' ber
geisternden Leistungen und würdigte das glänzende
Gelingen der Veranstaltung, das vor allem der Sektion
Zürich des A. G. S., dann aber-; auch den Sektionen
Glarus und Uri zu danken ist, die ebenfalle
in unermüdlicher, monatelanger Arbeit das ihrige
zum Erfolg beigesteuert haben. Namens der Gemeinde
Altdorf ehrt er noch in geziemender Weise
Herrn Frey, den Rennleiter, der unermüdlich seines
verantwortungsvollen Amtes gewaltet hat (trotzdem
sein Unfall noch nicht ausgeheilt ist). Durch Altdorferinnen
in Tracht wurden ihm Blumen überreicht.
— --—
" In messendem ISipose feierte' Herr Zenträlpr^sident
Dufour des A. C. S. die technischen Erfolge
des Rennens und des rasch fortschreitenden Auto
mobilismus im allgemeinen. Was an den beiden
Tagen von den Konkurrenten an der Klausenstrasse
gezeigt worden ist, reiht sich in jeder Beziehung
an 'die Erfolge früherer Jahre gleichwertig
an. Besonders darf diesmal von einem gnädigen
Wetterglück gesprochen werden, dann aber bot auch
die Art der Rennorganisation die nötigen Garantien
für das Gelingen. Die Erfahrungen früherer
Jahre waren nach Möglichkeit verwertet. Auch
Herr Dufour sprach dem Rennleiter, Herrn Frey,
und dem Organisationsausschuss den Dank der
Zentralbehörde des A. G. S. aus und würdigte in
bündigen Worten die Arbeit der vielen Komitees.
Einen auserlesenen Gruss widmete er den in- und
ausländischen Journalisten und ein herzliches Wort
dem RennsekretäT, Herrn Dr. Schmidlin, der im
Mittelpunkt der Vorarbeiten stand und seine volle
Arbeitskraft in der grossen Organisation auswirkte.
9./10. August 1930: Der nächste Klausen.
Es galt in Altdorf als Selbstverständlichkeit,
dass man einen derartigen Erfolg
auswertet, indem man das Rennen, wie in
früheren Jahren, im jährlichen Turnus
wiederholt. So lud denn Herr Zentralpräsident
Dufour die Konkurrenten ein,
sich am 9./10. August 1930 wieder am
Starte einzufinden und an den rassigen
Kämpfen teilzunehmen. Mit einem Hoch
auf den «Grossen Bergpreis der Schweiz»
schloss er seine stark applaudierte Rede.
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N»71
II. Blatt
BERN, 20. August 1929
Bilder vom Klausen.
Die Pressehütte von der Jitana Shell, den .Federfuchsern in freundlichster Weise zur Verfügung gestellt.
.^:M V \
Gacon auf Martini Tourenwagen legte die Strecke
in 20:15,2 Min. zurück und gewann damit den Preis
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Die Preise.
Die wichtigsten Preise sind nach den Bestimmungen
wie nachstehend verteilt worden: 1. Chiron
auf Bugatti, beste Zeit des Tages: « Grosser Bergpreis
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beste Zeit der ausländischen Fahrer; 2.
Gacon auf Martini, beste Zeit der Tourenwagen;
3., Graf Kainein auf Bugatti, beste Zeit der Sportwagen;
4. Kessler auf Alfa-Romeo, bester Schweizerfahrer;
5. Frl. E. Münz auf Bugatti. beste Dame;
6. Chiron, Kainein und Escher auf Bugatti, Preis
der besten Equipe; 7 Burgaller auf Bugatti, beste
Zeit der Kategorie 1500 ccm Sportwagen, goldener
Chronometer der « Automubil-Revue ».
Eine ausführlichere liste folgt später.
Verkehrszählungen. Auf dem Gebiet© des
Kantons führt die zürcherische Baudirektion
seit 1920 regelmässig Verkehrszählungen
durch, welche ein gutes Bild von der Stärke
des-Verkehrs auf den verschiedenen Haupt'
verkehrsstrassen ergeben.
Die Zählungen werden an drei verschiedenen,
nicht aufeinanderfolgenden Wochentagen
organisiert und erstrecken sich auf die
Zeit von morgens 6 Uhr bis abends 8 Uhr
Um sich darüber Rechenschaft ablegen zu
können, in welchem Masse der Verkehr in
wenigen Jahren zugenommen hat, werden
die Resultate pro 1928 denjenigen des Jahre
1923 gegenübergestellt. Die Zeitspanne von
nur fünf Jahren hat, wie die Zahlen erge-
ben, tlas Bild auf der Landstrasse sehr stark
verändert.
Die grösste Frequenz von Personenautos
weist die &oute nach Rapperswil auf. Die
Strecke Zürich-Baden ist dagegen, was die
Gesamtzahl der Fahrzeuge anbetrifft, die
weitaus am meisten beanspruchte. Ihr Verkehr
erfuhr überdies im Laufe der letzten
fünf Jahre die stärkste Verdichtung. In den
Stichtagen des letzten Jahres passierten
fünfmal mehr Lastautos und nicht weniger
als siebenmal mehr Personenwagen als anno
1923. Die Angaben ergeben für das Bauwesen
wertvolle Unterlagen, die bezüglich
Dringlichkeit und Wichtigkeit der verschiedenen
Ausbauprojekte einen zuverlässigen
Massstab darstellen. Eine' Reihe bereits ausgeführter
Arbeiten (z. B.- Unterführung bei
Dietikon) und verschiedene für den Ausbau,
bereitliegende Projekte 1 weisen auch darauf
Ueber die Strassenkorrektionen, die mit der Vollendung
der Lorrainebrücke in Bern durchgeführt
werden müssen, haben wir bereits in Nr. 70 der
«A.-R.» berichtet. Ergänzend kann noch nachge-
,tragen werden, dass die neue Lorrainebrücke auf
Frühjahr 1930 fertiggestellt sein soll, auf welchen
Zeitpunkt auch die Zufahrtsstrassen instandgestellt
II. Blatt
BERN, 20. August 1Q2Q
Handwagen
Strtaio
Zählort
Lastauto Personenauto Fahrräder
Motorräder
1923 1928 1923 1928 1923 1928
Zürich—Winter thur
Glattbrücke, Schwamendingen 111 213 210 769 531 290
Zürich—Schaffhausen
Glattbrücke, Opfikon
Zürich—Baden
Bachstrasse, Schlieren
71 121 75 320
67 373 133 986
425 61-4
421 1135
Zürich—Richterswil
Kasino Zollikon 116 191 271 1306 598 654
Zürich—AfMtern—Zug
Triemli, Albisriedem 65 118 91 358 344 428
Stadtgrenze
Zürich—Rapperswil
130 252 194 877 451 5»
N° 71
sein müssen.
der Berner Gemeinderalt mitteilt, das folgende Korrektionsprojekt
ausgearbeitet worden: für den nach
Eröffnung der Lorrainebrücke zu erwartenden grossen
Verkehr ist diese Strassenstrecke teilweise zu
eng, zumal der Anliegeverkehr durch die GrossgSrage
Emch wesentlich erhöht wird. Die gegenwärtige
Fahrbahn der Breitenrainstrasse weist auf dieser
Strecke verschiedene Breiten auf. Beim Hall-t
waggebäude gleich 9 Meter, bei der Garage EmcbJ
bis zum Gebäude Nr. 75 gleich zirka 5 Meter und!
weiter nordwärts bis zur Einmündung des Schulweges
erweitert sich diese Breite allmählich bis arufj
10 Meter. Längs der Bahnlinie besteht ein Trottoiri
von 3,5 bis 4 Meter Breite, auf welchem in Abstän-i
den von je 7 Meter eine Baumreihe steht. Auf den
gegenüberliegenden Seite ist längs der Hallwagt
A.-G. ein 3.5 Meter breites Trottoir vorhanden (ohna
Vorgarten), die anstossende unüberbaute Parrzella
grenzt direkt an die Fahrbahn, bei der Garage
Emch ist statt einem Trottoir nur ein unausgebam
ter, kiesiger Vorplatz vorhanden.
Von der Viktoriastrasse längs der Häuserreih*
bis gegenüber dem Schulhaus besteht ein Trottoirr
mit 2,4 Meter Breite nebst 9 Meter Vorgärten. Bef
Anlass der Erstellung des Trottoirs vor dem Hall-»
waggebäude ist dieses Terrain bis zur Baulinieü
gratis abgetreten worden. Von der unüberbautett
Parzelle Y 269 IV der Hallwag A.-G. müssen 289
Quadratmeter und von der Parzelle Y 516 I deö
Garage Emch zirka 290 Quadratmeter erwoTbent
werden. Die S. B. B. hätten zirka 53 Quadratmeter*
hin, dass die zuständige Behörde die ein-abzutretendrucksvollen Zahlen bei der Aufstellung ihres Zeitpunkt nach erfolgter Verlegung der Bahnlinie
die aber gemäss Uebereinkunft erst in*
jeweiligen Bauprogrammes berücksichtigt, z. aus der Lorraine zu vergüten sind.
Nach dem neuen Projekt fällt das TroüoiT auff
•••»«•• Notizen der Bahnseite samt den dortigen Bäumen weg undj
wird zur Fahrbahn geschlagen. Vor dem Harllwag-*;
gebäude wird das Trottoir auf 7 Meter verbreitert
und ebenso breit bis zur Viktoriastrasse durchge-«:
führt. Vor der Häuserreihe im nördlichen Teil den
Korrektionsstrecke bleibt das bestehende 2,4 Meten
breite Trottoir bestehen Die Fahrbahn wird in den:
südlichen Hälfte gleich 9 m und in der nördlichen!"
Hälfte gleich 8,5 m breit. Als Fahrbahnirbschluss ist«
gegen das Trottoir ein Granitrandstein 2&/30 Zentime-*
Für die Breitenrainstrasse ist, wieter und gegen die Barhn zu ein Stellstein von lö
Zentimeter Breite vorgesehen.
Die Erstellungskosten sollen Fr. 86,000 betrage«,
und zwar macht der Landerwero davon Fr. 30,000
aus. Aus dem Baukredit der Baudirektion I für daä
Jahr 1929 sollen, nach Antrag des Gemeinderatesj
Fr. 35,000 für diese Arbeit verw:endet werden, deii
Rest ist als Kapitalvorschuss zu bewilligen. -4-
£AAMAM-PAI£
ein gewaltiger Erfolg einer
modernen Automobil-Fabrik!
Kt. Aargao
KL Appenzell
Kt. Basel
(Basel-Stadt
u. Basel-Land)
Kt. Bern
Kt. Frelbnrg
Automobile« Palge A.-G.;
Generalvertrete., Badener*
strasse 313. ZÜRICH
A. Frei, Automobile»;
HERISAU
Camille Zerr, Automobil**)
SchOtzenmattstrasse 1%
BASEL
Automobiles Palge A.-Q4
Generalvertretung,
Badenerstr. 313, ZÜRICH
Garage de Georgette S. A.J
Avenue Beile-Fontaine 2,
LAUSANNE
Unsere Verkaufs-Organisation:
Kt. Genf Motor* Import S. A4
6, Cour* de Rive,
GENEVB
Kt. Glarnt
Automobiles Palge A.-Q.J
Generalvertreter BadeneM
strasse 313, ZÜRICH
Kt. kazera Franz Koch, Automobile;
Hofstrasse 1a, LUZERN
Kt. Neuenbnrg A. Galla, Garage da Parej
EPAGNIER-Neuchätel
Kt. Schaff hausen Automobiles Palge A.-Q.;
Generalvertretg., Badener*
strasse 313, ZÜRICH
Kb Schwyi Franz Koch, Automobil«)
Hofstrasse 1a. LUZERN
Kt. Solotharn Max Moser * Cle.,- ÖLTEN Kt. Waadt Garage de Georgette 3. A.;
und H. Fasler, Autos,
GRENCHEN
Avenue Beile-Fontaine 2,
LAUSANNE
Kt. 8b Gallen E. Biamann; Automobile» Kt. Wallis Garage de Georgette S. A.j
WATTWIL Avenue Belle-Fontalne 2,
Kt. Tessln A. Pontl, Automobilst) Kt. Zag Automobiles Palge A.-Q.;
LUGANO
Generalvertretg., Badener*
strasse 313, ZÜRICH
Kt. Thargan E. Rockstohlj Automobil» ft Zürich Automobiles Paige A-G*
AAUUKt-
Generalvertretg., Badener»
Kt. UnUrwalden Franz Koch, Automobile* „
Hofstrasse 1a, LUZERN.
8«egemelnden am J. Faul, See-Garage;
ZOrlchsee HORGEN
Kt. Uri Franz Koch, Automobile^ Platzvertretons H. Roos, Automobiles,
HofstruM 1a, LUZERN , Wlntarthiu . Paalstr.12,WlNTERTUUR
GENERAL-VERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ:
AUTOMOBILES PAIGE - AKTIEN-GESELL CHAFT - ZÜRICH
BADENERSTRASSE 813 TELEPHON SELNAU 54.65
strasse 313>
ZÜRICH

N»71
II. Blatt
BERN, 20. August 1929
Bilder vom Klausen.
Die Pressehütte von der Jitana Shell, den .Federfuchsern in freundlichster Weise zur Verfügung gestellt.
.^:M V \
Gacon auf Martini Tourenwagen legte die Strecke
in 20:15,2 Min. zurück und gewann damit den Preis
für den besten Tourenwagen.
Die Preise.
Die wichtigsten Preise sind nach den Bestimmungen
wie nachstehend verteilt worden: 1. Chiron
auf Bugatti, beste Zeit des Tages: « Grosser Bergpreis
der Schweiz 1929». beste Zeit der Rennwagen,
beste Zeit der ausländischen Fahrer; 2.
Gacon auf Martini, beste Zeit der Tourenwagen;
3., Graf Kainein auf Bugatti, beste Zeit der Sportwagen;
4. Kessler auf Alfa-Romeo, bester Schweizerfahrer;
5. Frl. E. Münz auf Bugatti. beste Dame;
6. Chiron, Kainein und Escher auf Bugatti, Preis
der besten Equipe; 7 Burgaller auf Bugatti, beste
Zeit der Kategorie 1500 ccm Sportwagen, goldener
Chronometer der « Automubil-Revue ».
Eine ausführlichere liste folgt später.
Verkehrszählungen. Auf dem Gebiet© des
Kantons führt die zürcherische Baudirektion
seit 1920 regelmässig Verkehrszählungen
durch, welche ein gutes Bild von der Stärke
des-Verkehrs auf den verschiedenen Haupt'
verkehrsstrassen ergeben.
Die Zählungen werden an drei verschiedenen,
nicht aufeinanderfolgenden Wochentagen
organisiert und erstrecken sich auf die
Zeit von morgens 6 Uhr bis abends 8 Uhr
Um sich darüber Rechenschaft ablegen zu
können, in welchem Masse der Verkehr in
wenigen Jahren zugenommen hat, werden
die Resultate pro 1928 denjenigen des Jahre
1923 gegenübergestellt. Die Zeitspanne von
nur fünf Jahren hat, wie die Zahlen erge-
ben, tlas Bild auf der Landstrasse sehr stark
verändert.
Die grösste Frequenz von Personenautos
weist die &oute nach Rapperswil auf. Die
Strecke Zürich-Baden ist dagegen, was die
Gesamtzahl der Fahrzeuge anbetrifft, die
weitaus am meisten beanspruchte. Ihr Verkehr
erfuhr überdies im Laufe der letzten
fünf Jahre die stärkste Verdichtung. In den
Stichtagen des letzten Jahres passierten
fünfmal mehr Lastautos und nicht weniger
als siebenmal mehr Personenwagen als anno
1923. Die Angaben ergeben für das Bauwesen
wertvolle Unterlagen, die bezüglich
Dringlichkeit und Wichtigkeit der verschiedenen
Ausbauprojekte einen zuverlässigen
Massstab darstellen. Eine' Reihe bereits ausgeführter
Arbeiten (z. B.- Unterführung bei
Dietikon) und verschiedene für den Ausbau,
bereitliegende Projekte 1 weisen auch darauf
Ueber die Strassenkorrektionen, die mit der Vollendung
der Lorrainebrücke in Bern durchgeführt
werden müssen, haben wir bereits in Nr. 70 der
«A.-R.» berichtet. Ergänzend kann noch nachge-
,tragen werden, dass die neue Lorrainebrücke auf
Frühjahr 1930 fertiggestellt sein soll, auf welchen
Zeitpunkt auch die Zufahrtsstrassen instandgestellt
II. Blatt
BERN, 20. August 1Q2Q
Handwagen
Strtaio
Zählort
Lastauto Personenauto Fahrräder
Motorräder
1923 1928 1923 1928 1923 1928
Zürich—Winter thur
Glattbrücke, Schwamendingen 111 213 210 769 531 290
Zürich—Schaffhausen
Glattbrücke, Opfikon
Zürich—Baden
Bachstrasse, Schlieren
71 121 75 320
67 373 133 986
425 61-4
421 1135
Zürich—Richterswil
Kasino Zollikon 116 191 271 1306 598 654
Zürich—AfMtern—Zug
Triemli, Albisriedem 65 118 91 358 344 428
Stadtgrenze
Zürich—Rapperswil
130 252 194 877 451 5»
N° 71
sein müssen.
der Berner Gemeinderalt mitteilt, das folgende Korrektionsprojekt
ausgearbeitet worden: für den nach
Eröffnung der Lorrainebrücke zu erwartenden grossen
Verkehr ist diese Strassenstrecke teilweise zu
eng, zumal der Anliegeverkehr durch die GrossgSrage
Emch wesentlich erhöht wird. Die gegenwärtige
Fahrbahn der Breitenrainstrasse weist auf dieser
Strecke verschiedene Breiten auf. Beim Hall-t
waggebäude gleich 9 Meter, bei der Garage EmcbJ
bis zum Gebäude Nr. 75 gleich zirka 5 Meter und!
weiter nordwärts bis zur Einmündung des Schulweges
erweitert sich diese Breite allmählich bis arufj
10 Meter. Längs der Bahnlinie besteht ein Trottoiri
von 3,5 bis 4 Meter Breite, auf welchem in Abstän-i
den von je 7 Meter eine Baumreihe steht. Auf den
gegenüberliegenden Seite ist längs der Hallwagt
A.-G. ein 3.5 Meter breites Trottoir vorhanden (ohna
Vorgarten), die anstossende unüberbaute Parrzella
grenzt direkt an die Fahrbahn, bei der Garage
Emch ist statt einem Trottoir nur ein unausgebam
ter, kiesiger Vorplatz vorhanden.
Von der Viktoriastrasse längs der Häuserreih*
bis gegenüber dem Schulhaus besteht ein Trottoirr
mit 2,4 Meter Breite nebst 9 Meter Vorgärten. Bef
Anlass der Erstellung des Trottoirs vor dem Hall-»
waggebäude ist dieses Terrain bis zur Baulinieü
gratis abgetreten worden. Von der unüberbautett
Parzelle Y 269 IV der Hallwag A.-G. müssen 289
Quadratmeter und von der Parzelle Y 516 I deö
Garage Emch zirka 290 Quadratmeter erwoTbent
werden. Die S. B. B. hätten zirka 53 Quadratmeter*
hin, dass die zuständige Behörde die ein-abzutretendrucksvollen Zahlen bei der Aufstellung ihres Zeitpunkt nach erfolgter Verlegung der Bahnlinie
die aber gemäss Uebereinkunft erst in*
jeweiligen Bauprogrammes berücksichtigt, z. aus der Lorraine zu vergüten sind.
Nach dem neuen Projekt fällt das TroüoiT auff
•••»«•• Notizen der Bahnseite samt den dortigen Bäumen weg undj
wird zur Fahrbahn geschlagen. Vor dem Harllwag-*;
gebäude wird das Trottoir auf 7 Meter verbreitert
und ebenso breit bis zur Viktoriastrasse durchge-«:
führt. Vor der Häuserreihe im nördlichen Teil den
Korrektionsstrecke bleibt das bestehende 2,4 Meten
breite Trottoir bestehen Die Fahrbahn wird in den:
südlichen Hälfte gleich 9 m und in der nördlichen!"
Hälfte gleich 8,5 m breit. Als Fahrbahnirbschluss ist«
gegen das Trottoir ein Granitrandstein 2&/30 Zentime-*
Für die Breitenrainstrasse ist, wieter und gegen die Barhn zu ein Stellstein von lö
Zentimeter Breite vorgesehen.
Die Erstellungskosten sollen Fr. 86,000 betrage«,
und zwar macht der Landerwero davon Fr. 30,000
aus. Aus dem Baukredit der Baudirektion I für daä
Jahr 1929 sollen, nach Antrag des Gemeinderatesj
Fr. 35,000 für diese Arbeit verw:endet werden, deii
Rest ist als Kapitalvorschuss zu bewilligen. -4-
£AAMAM-PAI£
ein gewaltiger Erfolg einer
modernen Automobil-Fabrik!
Kt. Aargao
KL Appenzell
Kt. Basel
(Basel-Stadt
u. Basel-Land)
Kt. Bern
Kt. Frelbnrg
Automobile« Palge A.-G.;
Generalvertrete., Badener*
strasse 313. ZÜRICH
A. Frei, Automobile»;
HERISAU
Camille Zerr, Automobil**)
SchOtzenmattstrasse 1%
BASEL
Automobiles Palge A.-Q4
Generalvertretung,
Badenerstr. 313, ZÜRICH
Garage de Georgette S. A.J
Avenue Beile-Fontaine 2,
LAUSANNE
Unsere Verkaufs-Organisation:
Kt. Genf Motor* Import S. A4
6, Cour* de Rive,
GENEVB
Kt. Glarnt
Automobiles Palge A.-Q.J
Generalvertreter BadeneM
strasse 313, ZÜRICH
Kt. kazera Franz Koch, Automobile;
Hofstrasse 1a, LUZERN
Kt. Neuenbnrg A. Galla, Garage da Parej
EPAGNIER-Neuchätel
Kt. Schaff hausen Automobiles Palge A.-Q.;
Generalvertretg., Badener*
strasse 313, ZÜRICH
Kb Schwyi Franz Koch, Automobil«)
Hofstrasse 1a. LUZERN
Kt. Solotharn Max Moser * Cle.,- ÖLTEN Kt. Waadt Garage de Georgette 3. A.;
und H. Fasler, Autos,
GRENCHEN
Avenue Beile-Fontaine 2,
LAUSANNE
Kt. 8b Gallen E. Biamann; Automobile» Kt. Wallis Garage de Georgette S. A.j
WATTWIL Avenue Belle-Fontalne 2,
Kt. Tessln A. Pontl, Automobilst) Kt. Zag Automobiles Palge A.-Q.;
LUGANO
Generalvertretg., Badener*
strasse 313, ZÜRICH
Kt. Thargan E. Rockstohlj Automobil» ft Zürich Automobiles Paige A-G*
AAUUKt-
Generalvertretg., Badener»
Kt. UnUrwalden Franz Koch, Automobile* „
Hofstrasse 1a, LUZERN.
8«egemelnden am J. Faul, See-Garage;
ZOrlchsee HORGEN
Kt. Uri Franz Koch, Automobile^ Platzvertretons H. Roos, Automobiles,
HofstruM 1a, LUZERN , Wlntarthiu . Paalstr.12,WlNTERTUUR
GENERAL-VERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ:
AUTOMOBILES PAIGE - AKTIEN-GESELL CHAFT - ZÜRICH
BADENERSTRASSE 813 TELEPHON SELNAU 54.65
strasse 313>
ZÜRICH

Der Verkehr, an der Strassenkreuzung Nägeligasse-Predigergasse
in Bern nimmt ständig zu, und
zwar in beiden Richtungen. Nach der Eröffnung
der Lorrainebrücke wird er aber noch bedeutend
anwachsen, da hier der kürzeste und auch beliebteste
Weg zwischen den Nordquartieren über die
neue Brücke—Waisenharusstrasse und der Stadt und
dem Kirchenfeld durchführt. Leider aber ist die
Bebauung der Nägeligasse nicht auf eine günstige
Verkehrsentwicklung eingestellt: die Fahrbahn der
Gasse bei der Kreuzung mit der Predigergasse ist
verschoben, so dass zwei sich entgegenfahrende
Fahrzeuge nicht sehen können. Dieser Uebelstand,
der bereits verschiedentlich zu Zusammenstössen
von Fahrzeugen geführt hat, wird noch dadurch
verschlimmert, dass an der engsten Stelle zwei Wagen
keine Möglichkeit zum Kreuzen haben. Nur zu
oft kann ein Zusammenprallen zweier sich begegnender
Fahrzeuge wegen der kurzen Sicht nur
durch stärkstes Stoppen und die Aufmerksamkeit
der Fahrer verhindert werden I Eine Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse an dieser gefährlichen
Kreuzungsstelle ist daher eine zwingende Notwendigkeit
!
Man projektiert nun die Zurücksetzung der
TrottoiTecke beim Polizeigebäude um zwei Meter
sowie derjenigen beim städtischen Arbeitsamt um
80 cm. Dann soll auch das Trottoir längs dem Polizeigebäude
und dem Stadttheater um 1,2 Meter
verschmälert werden. Man hofft, damit zu erreichen,
dass sich der Fahrverkehr an der Nägeligasse
flüssiger abwickeln kann. Der Fussgängerverkehr, j
der hier meist gering ist, dürfte durch die Verschmälerung
der Trottoirs nicht wesentlich benachteiligt
werden. Zur Verkehrsregelung bei der Kreuzung
ist die Erstellung einer kleinen Perroninsel erforderlich,
welche diagonal zur Predigergasse erstellt
und mit der Tafel mit der Aufschrift tSchule»
versehen werden soll.
Die gesamten Korrektionsarbeiten sollen auf
zirkai 24,000 Franken zu stehen kommen. r.
T. C.
AUTOSEKTION DES T. C. S., GRUPPE APPEN-
ZELL VORDERLAND UND RHEINTAL. Wie bekannt,
wurde unsere geplante Picknickfahrt mit der
Sektion St. Gallen-Appenzell zusammengelegt.
Im -weiteren nahen wir für dieses Jahr noch eine
Sauserfahrt im Programm. Nun sind aber in unserer
Gruppe mehrere Mitglieder, die an Sonntagen
geschäftlich verhindert sind, an unseren Ausfahrten
teilzunehmen. Die Kommission möchte diesen
Kollegen gerne auch eine gemeinschaftliche Fahrt
gönnen und würde eine solche im Monat September
auf einen Wochentag ankünden, voraussichtlich auf
einen Dienstag.
Die verehrten Sportfreunde werden höflich gebeten,
ihre Ansicht hierher unserem Präsidenten
schriftlich oder auch telephonisch kund zu geben
(Tel. Nr. 310), damit wir im Bilde sind, ob sich
eine solche Wochentagsfahrt lohnt. Bei Beteiligung
von 10 Wagen könnten wir auch die beliebte Musik
mitnehmen und unseren Mitgliedern einen genuss-
Teichen Tag verschaffen. Vorgesehen wäre eine
Halbtagstour. Sammlung mittags 12 Uhr. Strecke
iin und zurück zirka 100 bis 120 km. Ziel muss
erst noch bestimmt werden. Die Kommission nimmt
hierüber gerne Vorschläge an.
AUTO-SEKTION BERN DES T. C. S. Nächste
Anlässe: Touring-Club-Chilbi auf der Lüdernalp.
Sonntag, den 25. August 1929.
Fahrt-Route: Von Bern aus über Worb-Sumiswald-Wasen-Lüdernalp.
(1400 m ü. M.).
Von 11 Uhr an Picknick im lichten Tannenwald
nach Belieben Mittagsverpflegung im Gasthof (vorherige
Bestellung anempfohlen).
Von 13K Uhr an, Beginn des Chilbi-Betriebes
unter Leitung des Chefs des Geselligen, Herrn Hofstetter-Petri.
Chilbi-Muslk; Quodlibet-Orchester und Handharmonika-Virtuosen.
Freilicht-Theater von der Theater-Sektion des
Quodlibet.
Humoristische Vorträge des Herrn Brügger vom
Heimatschutz-Theater.
Chilbi-Polonaise. In den Zwischenpausen Tanz-
Orchester für gTosg und klein.
allgemeiner Aufbruch,
Wegleitung: Von morgens bis nachmittags 3 Uhr
wird das Strässchen von der Lüdernalp nach Wasen
hinunter gesperrt, damit, die von Wasen heranfahrenden
Wagen keinen Kreuzungen ausgesetzt
sind. Die Strasse Richtung Langnau bleibt offen.
Witterung: Bei zweifelhaftem Wetter bitte Anfragen
an die Telephon-Zentrale Bern. Bei schlechter
Witterung ist eine Verschiebung auf 8 oder 14
Tage, entsprechend späterer Mitteilungen, vorgesehen.
Asylfahrt: Samstag, den 31. August, nachmittags
2 Uhr. Mit Rücksicht darauf, dass an Sonntagen
vermehrter Autoverkehr auf den Touristen-Strassen
herrscht, und ferner darauf, dass vielen unserer
Mitglieder der Sonntag nicht recht passen wird, ist
im Verein mit der Leitung des Greisenasyls und der
Roschi-Stiftung in Wabern die Fahrt mit den Insassen
auf Samstag nachmittag, den 31. August 1929,
angesetzt worden.
Die Fahrt geht über Bern, Zollikofen, Münchenbuchsee,
Schupfen, Lyss, Aarberg, Frieswil, Wohlen,
Bern. In der Wirtschaft Brunner in Frieswil wird
unseren Gästen ein bescheidenes « Zvieri > geleistet.
Nach sorgfältiger Auswahl durch Herrn Dr. Kürsteiner
nehmen an der Fahrt zirka 110 Insassen
teil, dazu benötigen wir zirka 35 Wagen. Der Vorstand
wäre daher den Mitgliedern dankbar, wenn
sich dieselben, sobald sie sich entschlossen haben,
unverzüglich melden und zugleich angeben würden,
wieviele Personen sie führen können.
Die Anmeldungen können schriftlich oder telephonisch
erfolgen an das Clubsekretariat, Bürgerhaus
Bern, Tel. Bw. 44.54, oder an das Office des
Touring-Club, Ritz Tours A.-G., Hauptbahnhof Bern,
Tel. Bw. 47.85, oder auch an den Chef der Touren-
Kpmmission, Herrn Ing. Platel, Tel. Chr. 53.80.
Gewiss muss es jedem Automobilisten, der das
Herz auf dem rechten Fleck hat, Freude bereiten,
sich für einen Nachmittag mit seinem Wagen den
biedern, braven Leutchen im Greisenasyl in Wabern,
zur Verfügung zu stellen. Das Asyl feiert
dieses Jahr sein öOjähriges Jubiläum und als besondere
Freude und Ueberraschung soll ihnen die von
uns versprochene Autofahrt dienen. Der Vorstand
hofft daher, dass sich rasch die notwendige Anzahl
von Wagen melden wird, und er reibungslos die
Fahrt vorbereiten und durchführen kann. Wem
es möglich ist, möchte mit einem Blumensträusschen
am Wagen unseren Gästen eine besondere Freude
bereiten.
Der Vorstand.
AUTOMOblL-kCVUE
AUTOSEKTION BASEL DES T. C. S. Sportpräsidium
und Unterhaltungschef laden dieser Tage zu
einer Picknickfahrt in die Freiberge bei Saignelegier
auf Sonntag den 25. August (bei schlechter
Witterung 1. September) ein.
Wissen Sie noch, wie es letztes Jahr -war? Dann
kommen Sie am 25. August bestimmt, um bei Musik
und Spiel wieder einen fröhlichen Tag zu verbringen.
Ein bewährter Küchenchef wird auf seiner Goulasch-Kanone
einen währschaften Spatz mit Suppe
zubereiten. Sie haben nur das Essgeschirr (Gamelle
oder Teller und Besteck) und einen guten
Appetit mitzubringen. Ein Büffet, wohl versehen
mit kalter Plate, Cervelats, Wein, Mineralwassßr
etc., wird für das leibliche Wohl ebenfalls sorgen.
Spiele für jung und alt werden vom Stapel
gelassen, es wird jedermann etwas geboten werden.
Abends 6 Uhr istIhre Anmeldung mit Teilnehmerzahl erwarten wir
bis zum 23. August; dies ist erforderlich, um den
< Spatz » richtig vorbereiten zu können.
Die Fahrt geht über Laufen, Delsberg, Les Rangiers,
Montfaucon, Saignelegier, wo in Richtung
Tramelan der Picknickplatz installiert ist. T. C. S.-
Pfeile weisen Ihnen den Wej. Der Vorstand erwartet
Sie bestimmt, mit gutem Appetit und fröhlichem
Humor. Bei zweifelhafter Witterung gibt die Telephonzentrale
Basel von 8 Uhr an Auskunft über die
Abhaltung der Ausfahrt.
*. C. S.
A. C. S. Sektion Liechtenstein. Die neue Strassen-
Theinbrcke Uuchs-Schaan ist am 16. August definitiv
für den gesamten Fahr- und Personenverkehr
freigegeben worden.
Die Internationale 6-Tagefahrt der F. I. G. M.
für Motorräder traversiert am 28. August, morgens
zwischen 7 und 9 Uhr, das liechtensteinische Gebiet.
Eintritt an der österreichisch-liechtensteinischen
Grenze bei Schaanwald, Austritt über die Rheinbrücke
bei Trübbach.
c. a-r.
Der Automobilclub von Marseille in der Schweiz.
Am Donnerstagabend sind in Genf die 46 Teilnehmer
der vom Automobilclub von Marseille veranstalteten
Fahrt durch Mitteleuropa eingetroffen. Sie
wurden vom Zentralvorstand des A.G.S. empfangen
und durch Herrn Devaud, Präsident der Finanzkommission
des A.G.S., begrüsst. Von Genf reisten die
Marseiller Automobilisten nach Interlaken, wo ein
von Herrn Oberst Wirth, Vorstandsmitglied der
Sektion Bern des A.G.S., organisierter Empfang
stattfand. An Stelle von Herrn Dufour, der verhindert
war, begrüsste Herr Dr. Mende, Vizepräsident
des A.G.S. und Präsident der Sektion Bern des A.
C.S., die Vertreter des A.C. von Marseille, sowie
eine Delegation des A.C. des Vosges, die für 1930
eine Schweizerreise ihres Clubs vorbereitet. Am
17. August fand eine Fahrt der Gäste auf das Jungfraujoch
statt. ;Am Abend des 18. August übernachteten
sie in Films, um am 19. August die
Schweiz zu verlassen und ihre Fahrt durch
Oesterreich und Deutschland fortzusetzen. Am
31. August betritt die Kolonne in. Neuhausen wieder
Schweizerboden. Die Teilnehmer kehren von dort
einzeln oder in kleinen Gruppen wieder in ihre
Heimat zurück.
er.
Die Seedammstrasse bei Rapperswil. Wie wie
in Nummer 69 der < Automobil-Revue • mitteilten,
hat das kantonale Barudepartement dem Initiativ-"
komitee der Seedammstrasse nahegelegt, von den
Kibag A.-G. eine verbindliche Offerte einzuholen«
Nun wurde der Gemeinderat von Rapperswil
darauf aufmerksam gemacht, dass die Kibag A.-G.,
kürzlich ein gTO&sea Transportlastschiff in Verkehr
genommen habe, welches durch seine Dimensionen
verhindert ist, unter der Seedammbrücke durchzui
fahren. Die Kibag verlangt, dass ihr jeweils die
Diehbrücke geöffnet werde. Durch diese täglichen
Oeffnungen entsteht eine erhebliche Störung dea
Stiassen- und Bahnverkehrs. Der Gemeinderart hat
daher in einer Eingabe an den Regierungsrat da-i
gegen Stellung genommen, dass eine private Gesell-i
Schaft durch die Inbetriebsetzung eines ausserge-;
wohnlich dimensionierten Schiffes den öffentlichen;
Verkehr ständig störe.
mg.
Äu«o
Stvassen
— N" 4L
Neugründung:
Awerag Auto Werkhof A.-G., Zürich. Unter dieser
Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem
Kapital von Fr. 20,700.— gegründet. Zweck der,
Unternehmung ist die Betätigung aller mit Kraft*
fahrzeugen zusammenhängenden Geschäfte, insbesondere
aber Einrichtung und Betrieb einer Autcw
Börse, An- und Verkauf von Fahrzeugen, Betriebs*
Stoffen, Zubehören usw. Der Verwaltungsrat be-<
steht aus Dr. R. Kägi (Zürich) als Präsident, H<
A. Favre, E. von Känel und A. G. Beier. Sie führen!
kollektiv zu' zweien rechtsverbindliche Unterschrift,
Geschäftslokal: Gaxtenstrasse.
Personelles:
Josef Fässler, Automobile, Horgen. Die Firma
erteilt Prokura an den Sohn des Inhabers, Frana
Fässler, in Horgen. Geschäf tslokacl: An der altenj
Landstrasse, zum Institut.
Auto-Werkstätte A.-G., in Schüpfheim. An Stella
des zurückgetretenen Beda Flury, dessen Unterschrift
erloschen ist, wurde als Mitglied in deni
VeTwaltungsrat mit Kollektivunterschrift gewählt 5
F. J. Zihlmann in Schüpfheim.
Garage des Charmettes S. A., Freiburg. E„
Wittwer ist aus dem Verwaltungsrat zurückgetreten
und dessen Unterschrift erloschen. An dessen Stella
wurde E. Diener berufen, der kollektiv mit einen»
andern Mitglied des Verwaltungsrates zeichnet.
Neue Geschäftsdomizile:
Brennabor Auto-Verkauf A.-G., Zürich. Das Ge->
schäftslokal befindet sich nunmehr an der Löwenstrasse,
Zürich.
Mineralöle & Benzin A.-G, Zürich. Das Geschäftsdomizil
wurde verlegt nach der Forchstrasse*
Geschäftsauflösung:
Franz Euringer, Autospenglerei, Zürich. Dia
Firma ist infolge Verkauf des Geschäftes erloschen.
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Der Verkehr, an der Strassenkreuzung Nägeligasse-Predigergasse
in Bern nimmt ständig zu, und
zwar in beiden Richtungen. Nach der Eröffnung
der Lorrainebrücke wird er aber noch bedeutend
anwachsen, da hier der kürzeste und auch beliebteste
Weg zwischen den Nordquartieren über die
neue Brücke—Waisenharusstrasse und der Stadt und
dem Kirchenfeld durchführt. Leider aber ist die
Bebauung der Nägeligasse nicht auf eine günstige
Verkehrsentwicklung eingestellt: die Fahrbahn der
Gasse bei der Kreuzung mit der Predigergasse ist
verschoben, so dass zwei sich entgegenfahrende
Fahrzeuge nicht sehen können. Dieser Uebelstand,
der bereits verschiedentlich zu Zusammenstössen
von Fahrzeugen geführt hat, wird noch dadurch
verschlimmert, dass an der engsten Stelle zwei Wagen
keine Möglichkeit zum Kreuzen haben. Nur zu
oft kann ein Zusammenprallen zweier sich begegnender
Fahrzeuge wegen der kurzen Sicht nur
durch stärkstes Stoppen und die Aufmerksamkeit
der Fahrer verhindert werden I Eine Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse an dieser gefährlichen
Kreuzungsstelle ist daher eine zwingende Notwendigkeit
!
Man projektiert nun die Zurücksetzung der
TrottoiTecke beim Polizeigebäude um zwei Meter
sowie derjenigen beim städtischen Arbeitsamt um
80 cm. Dann soll auch das Trottoir längs dem Polizeigebäude
und dem Stadttheater um 1,2 Meter
verschmälert werden. Man hofft, damit zu erreichen,
dass sich der Fahrverkehr an der Nägeligasse
flüssiger abwickeln kann. Der Fussgängerverkehr, j
der hier meist gering ist, dürfte durch die Verschmälerung
der Trottoirs nicht wesentlich benachteiligt
werden. Zur Verkehrsregelung bei der Kreuzung
ist die Erstellung einer kleinen Perroninsel erforderlich,
welche diagonal zur Predigergasse erstellt
und mit der Tafel mit der Aufschrift tSchule»
versehen werden soll.
Die gesamten Korrektionsarbeiten sollen auf
zirkai 24,000 Franken zu stehen kommen. r.
T. C.
AUTOSEKTION DES T. C. S., GRUPPE APPEN-
ZELL VORDERLAND UND RHEINTAL. Wie bekannt,
wurde unsere geplante Picknickfahrt mit der
Sektion St. Gallen-Appenzell zusammengelegt.
Im -weiteren nahen wir für dieses Jahr noch eine
Sauserfahrt im Programm. Nun sind aber in unserer
Gruppe mehrere Mitglieder, die an Sonntagen
geschäftlich verhindert sind, an unseren Ausfahrten
teilzunehmen. Die Kommission möchte diesen
Kollegen gerne auch eine gemeinschaftliche Fahrt
gönnen und würde eine solche im Monat September
auf einen Wochentag ankünden, voraussichtlich auf
einen Dienstag.
Die verehrten Sportfreunde werden höflich gebeten,
ihre Ansicht hierher unserem Präsidenten
schriftlich oder auch telephonisch kund zu geben
(Tel. Nr. 310), damit wir im Bilde sind, ob sich
eine solche Wochentagsfahrt lohnt. Bei Beteiligung
von 10 Wagen könnten wir auch die beliebte Musik
mitnehmen und unseren Mitgliedern einen genuss-
Teichen Tag verschaffen. Vorgesehen wäre eine
Halbtagstour. Sammlung mittags 12 Uhr. Strecke
iin und zurück zirka 100 bis 120 km. Ziel muss
erst noch bestimmt werden. Die Kommission nimmt
hierüber gerne Vorschläge an.
AUTO-SEKTION BERN DES T. C. S. Nächste
Anlässe: Touring-Club-Chilbi auf der Lüdernalp.
Sonntag, den 25. August 1929.
Fahrt-Route: Von Bern aus über Worb-Sumiswald-Wasen-Lüdernalp.
(1400 m ü. M.).
Von 11 Uhr an Picknick im lichten Tannenwald
nach Belieben Mittagsverpflegung im Gasthof (vorherige
Bestellung anempfohlen).
Von 13K Uhr an, Beginn des Chilbi-Betriebes
unter Leitung des Chefs des Geselligen, Herrn Hofstetter-Petri.
Chilbi-Muslk; Quodlibet-Orchester und Handharmonika-Virtuosen.
Freilicht-Theater von der Theater-Sektion des
Quodlibet.
Humoristische Vorträge des Herrn Brügger vom
Heimatschutz-Theater.
Chilbi-Polonaise. In den Zwischenpausen Tanz-
Orchester für gTosg und klein.
allgemeiner Aufbruch,
Wegleitung: Von morgens bis nachmittags 3 Uhr
wird das Strässchen von der Lüdernalp nach Wasen
hinunter gesperrt, damit, die von Wasen heranfahrenden
Wagen keinen Kreuzungen ausgesetzt
sind. Die Strasse Richtung Langnau bleibt offen.
Witterung: Bei zweifelhaftem Wetter bitte Anfragen
an die Telephon-Zentrale Bern. Bei schlechter
Witterung ist eine Verschiebung auf 8 oder 14
Tage, entsprechend späterer Mitteilungen, vorgesehen.
Asylfahrt: Samstag, den 31. August, nachmittags
2 Uhr. Mit Rücksicht darauf, dass an Sonntagen
vermehrter Autoverkehr auf den Touristen-Strassen
herrscht, und ferner darauf, dass vielen unserer
Mitglieder der Sonntag nicht recht passen wird, ist
im Verein mit der Leitung des Greisenasyls und der
Roschi-Stiftung in Wabern die Fahrt mit den Insassen
auf Samstag nachmittag, den 31. August 1929,
angesetzt worden.
Die Fahrt geht über Bern, Zollikofen, Münchenbuchsee,
Schupfen, Lyss, Aarberg, Frieswil, Wohlen,
Bern. In der Wirtschaft Brunner in Frieswil wird
unseren Gästen ein bescheidenes « Zvieri > geleistet.
Nach sorgfältiger Auswahl durch Herrn Dr. Kürsteiner
nehmen an der Fahrt zirka 110 Insassen
teil, dazu benötigen wir zirka 35 Wagen. Der Vorstand
wäre daher den Mitgliedern dankbar, wenn
sich dieselben, sobald sie sich entschlossen haben,
unverzüglich melden und zugleich angeben würden,
wieviele Personen sie führen können.
Die Anmeldungen können schriftlich oder telephonisch
erfolgen an das Clubsekretariat, Bürgerhaus
Bern, Tel. Bw. 44.54, oder an das Office des
Touring-Club, Ritz Tours A.-G., Hauptbahnhof Bern,
Tel. Bw. 47.85, oder auch an den Chef der Touren-
Kpmmission, Herrn Ing. Platel, Tel. Chr. 53.80.
Gewiss muss es jedem Automobilisten, der das
Herz auf dem rechten Fleck hat, Freude bereiten,
sich für einen Nachmittag mit seinem Wagen den
biedern, braven Leutchen im Greisenasyl in Wabern,
zur Verfügung zu stellen. Das Asyl feiert
dieses Jahr sein öOjähriges Jubiläum und als besondere
Freude und Ueberraschung soll ihnen die von
uns versprochene Autofahrt dienen. Der Vorstand
hofft daher, dass sich rasch die notwendige Anzahl
von Wagen melden wird, und er reibungslos die
Fahrt vorbereiten und durchführen kann. Wem
es möglich ist, möchte mit einem Blumensträusschen
am Wagen unseren Gästen eine besondere Freude
bereiten.
Der Vorstand.
AUTOMOblL-kCVUE
AUTOSEKTION BASEL DES T. C. S. Sportpräsidium
und Unterhaltungschef laden dieser Tage zu
einer Picknickfahrt in die Freiberge bei Saignelegier
auf Sonntag den 25. August (bei schlechter
Witterung 1. September) ein.
Wissen Sie noch, wie es letztes Jahr -war? Dann
kommen Sie am 25. August bestimmt, um bei Musik
und Spiel wieder einen fröhlichen Tag zu verbringen.
Ein bewährter Küchenchef wird auf seiner Goulasch-Kanone
einen währschaften Spatz mit Suppe
zubereiten. Sie haben nur das Essgeschirr (Gamelle
oder Teller und Besteck) und einen guten
Appetit mitzubringen. Ein Büffet, wohl versehen
mit kalter Plate, Cervelats, Wein, Mineralwassßr
etc., wird für das leibliche Wohl ebenfalls sorgen.
Spiele für jung und alt werden vom Stapel
gelassen, es wird jedermann etwas geboten werden.
Abends 6 Uhr istIhre Anmeldung mit Teilnehmerzahl erwarten wir
bis zum 23. August; dies ist erforderlich, um den
< Spatz » richtig vorbereiten zu können.
Die Fahrt geht über Laufen, Delsberg, Les Rangiers,
Montfaucon, Saignelegier, wo in Richtung
Tramelan der Picknickplatz installiert ist. T. C. S.-
Pfeile weisen Ihnen den Wej. Der Vorstand erwartet
Sie bestimmt, mit gutem Appetit und fröhlichem
Humor. Bei zweifelhafter Witterung gibt die Telephonzentrale
Basel von 8 Uhr an Auskunft über die
Abhaltung der Ausfahrt.
*. C. S.
A. C. S. Sektion Liechtenstein. Die neue Strassen-
Theinbrcke Uuchs-Schaan ist am 16. August definitiv
für den gesamten Fahr- und Personenverkehr
freigegeben worden.
Die Internationale 6-Tagefahrt der F. I. G. M.
für Motorräder traversiert am 28. August, morgens
zwischen 7 und 9 Uhr, das liechtensteinische Gebiet.
Eintritt an der österreichisch-liechtensteinischen
Grenze bei Schaanwald, Austritt über die Rheinbrücke
bei Trübbach.
c. a-r.
Der Automobilclub von Marseille in der Schweiz.
Am Donnerstagabend sind in Genf die 46 Teilnehmer
der vom Automobilclub von Marseille veranstalteten
Fahrt durch Mitteleuropa eingetroffen. Sie
wurden vom Zentralvorstand des A.G.S. empfangen
und durch Herrn Devaud, Präsident der Finanzkommission
des A.G.S., begrüsst. Von Genf reisten die
Marseiller Automobilisten nach Interlaken, wo ein
von Herrn Oberst Wirth, Vorstandsmitglied der
Sektion Bern des A.G.S., organisierter Empfang
stattfand. An Stelle von Herrn Dufour, der verhindert
war, begrüsste Herr Dr. Mende, Vizepräsident
des A.G.S. und Präsident der Sektion Bern des A.
C.S., die Vertreter des A.C. von Marseille, sowie
eine Delegation des A.C. des Vosges, die für 1930
eine Schweizerreise ihres Clubs vorbereitet. Am
17. August fand eine Fahrt der Gäste auf das Jungfraujoch
statt. ;Am Abend des 18. August übernachteten
sie in Films, um am 19. August die
Schweiz zu verlassen und ihre Fahrt durch
Oesterreich und Deutschland fortzusetzen. Am
31. August betritt die Kolonne in. Neuhausen wieder
Schweizerboden. Die Teilnehmer kehren von dort
einzeln oder in kleinen Gruppen wieder in ihre
Heimat zurück.
er.
Die Seedammstrasse bei Rapperswil. Wie wie
in Nummer 69 der < Automobil-Revue • mitteilten,
hat das kantonale Barudepartement dem Initiativ-"
komitee der Seedammstrasse nahegelegt, von den
Kibag A.-G. eine verbindliche Offerte einzuholen«
Nun wurde der Gemeinderat von Rapperswil
darauf aufmerksam gemacht, dass die Kibag A.-G.,
kürzlich ein gTO&sea Transportlastschiff in Verkehr
genommen habe, welches durch seine Dimensionen
verhindert ist, unter der Seedammbrücke durchzui
fahren. Die Kibag verlangt, dass ihr jeweils die
Diehbrücke geöffnet werde. Durch diese täglichen
Oeffnungen entsteht eine erhebliche Störung dea
Stiassen- und Bahnverkehrs. Der Gemeinderart hat
daher in einer Eingabe an den Regierungsrat da-i
gegen Stellung genommen, dass eine private Gesell-i
Schaft durch die Inbetriebsetzung eines ausserge-;
wohnlich dimensionierten Schiffes den öffentlichen;
Verkehr ständig störe.
mg.
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Neugründung:
Awerag Auto Werkhof A.-G., Zürich. Unter dieser
Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem
Kapital von Fr. 20,700.— gegründet. Zweck der,
Unternehmung ist die Betätigung aller mit Kraft*
fahrzeugen zusammenhängenden Geschäfte, insbesondere
aber Einrichtung und Betrieb einer Autcw
Börse, An- und Verkauf von Fahrzeugen, Betriebs*
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10
Technische Betrachtungen am Klausenpass.
Jede automobilsportliche Veranstaltung kann
von verschiedenen Gesichtspunkten aus beurteilt
werden. Der Sportmann will den Rekord gebrochen
sehen, der Zuschauer rassige Fahrten; die Fabriken
wünschen den Sieg ihrer Produkte; der grosse
Kreis derer, die einen Wagen anzuschaffen beabsichtigen,
möchten sich über die Qualitäten der einzelnen
Marken informieren. Als schwere Prüfungen
sind lange Bergstrecken, wie der Klausenpass,
durchaus geeignet. Ks mag wohl stimmen, dass
uiiiu die Chancen eines Erfolges am besten nach
der Methode der Kochbücher errechnen kann: Man
nehme ein gut Teil Qualität des Wagens, ebensoviel
Fähigkeit des Lenkers, doppelt so viel Glück und
noch mehr Pech und mische das Ganze..., trotzdem
wird auf die Dauer weder Glück noch Pech
den Ausschlag geben können. Und da in der Mehrzahl
der Fälle ein Tourenwagen in Frage steht, verdienten
die Rennen dieser Kategorie weit gröasere
Beachtung sowohl von seiten der Händlerschaft als
auch des Publikums. Keiner der beiden Teile hätte
dies« Aufmerksamkeit zu bedauern. Vom diesjährigen
Klausenrennen kann man 6agen, dass die
Tourenwagen die Sport- und Rennwagen geschlagen
haben. Wenn man bedenkt, dass der Benjamin,
ein Kleinwagen von % Liter Zylinderinhalt
und 4 Steuerpferdekräften die 21,5 km lange,
schwierige Bergstrasse in einem Tempo von fast
52 l A Stundenkilometern bezwang, während der
schnellste Tourenwagen 6324 km/St, erreichte und
auuh die vom Pech verfolgten Konkurrenten nicht
unter 43 km/St, fuhren, die Kategorie nur miniinen
Ausfall auf der Strecke zu verzeichnen hatte, wird
man solche Leistungen zu würdigen verstehen. Die
Mehrzahl der Wagen erreichte Durchschnitte von
53 und mehr Kilometern in der Stunde. Im Normalfall
wird kein Fahrer solche Tempi am Klausen
erzielen'wollen. Es ist dies auf Alpenstrassen
verboten und, bei nicht gesperrter Strecke, ein
Spiel auf Leben und Tod. Die gefahrenen Zeiten
geben aber ein Bild davon, welche Kraftreserven in
den modernen Tourenwagen stecken..
Wenn man die einzelnen Resultate näher betrachtet,
findet mau, dass sich Sieg wie 2. bis 5.
und 7. Platz auf die Mittelstärke konzentriert haben,
auf Wagen mit einem Zylinderinhalt von 2500
bis 4500 ccm zirka. Die Regularität der Fahrten
unserer heimischen Marke Mariini, die auch den
Sieg in der Tourenwagenkategorie an ihre Fahnen
heften durfte, springt ins Auge. Es handelt sich um
das bewährte ! Modell FUG mit seitlich gesteuertem
Sechszylindermotor, 23 Steuer- und 90 Brems-PS.
Es sei aber auch des rassigen 3 Liter-Bugatiis, geführt
von Dr. Karrer, Buzios Lancia, des VA Liter-
Alfa-Romeo, mit Keller am Lenkrade, gedacht. Stokker
mit Lorraine-Dietrich machte gute Fahrt, ebenso
Probst auf seinem Mathis modernster Linienführung.
Zwimpfers Chrysler-Limousine, Modell 75,
kommt samt Mehrbelastung und grösserer Luftverdrängung
in 23 Min. 1 Sek. ein, trotzdem der Motor
vor dem Ziele zeitweilig aussetzt. Die grossen
Unterschiede zwischen den Temperaturen, dem
Feuchtigkeitsgehalt und der Dichte der Luft, mögen
manchem Vergaser wie manchem Zuschauer einen
Schnupfen eingetragen haben. Die goldene Mitte
hat gewonnen, die ausreichende Kraft mit gutem
Komfort vereinigt, die Wagengrösse, die heute den
besten Absatz findet. Die kleinen Dixi, Derby, Fiat
und Bianchi konnten zeigen, dass sie dem Manne,
der mit Anschaffungs- und Betriebskosten rechnen
muss, gute Dienste leisten können. Erhöhte Fahrbequemlichkeit,
aber auch erhöhte Ausgaben, bringt
natürlich der ganz grosse Wagen. Leider erschien
der grosse Mercedes-Benz des Grafen Zinneberg
nicht am Start, so dass die Fahrt des einzigen
Tourenwagens mit Kompressor ausfiel.
Der Kompressor ist im Kommen, wie schon seit
Jahren prophezeit wird. Vorläufig hält er auf
seinem Wege vom Rennwagen zum Tourenwagen
beim Sportwagen, wie ein Blick auf die Startliste
zeigt. In dem Bestreben, aus einem Motor gegebener
Grosse mehr Kraft herauszuholen, erhöht man
seine Tourenzahl, wodurch die Gefahr steigt, dass
der normale Luftdruck nicht mehr genügt, den
Zylinder zu füllen. Man überfüttert ihn daher, indem
man durch ein Gebläse das Gas-Luftgemisch
in das Ansaugrohr pressL Der in der «Automobil-
Revue> bereits ausführlich beschriebene Kompressor
Roots oder System Roots dominiert. In einer
Trommel drehen sich mit hoher Tourenzahl zwei
ineinandergreifende Flügelplatten von 8-förmigem
Querschnitt, wobei die jeweils ausser der Trommelwand
entlang laufenden Flügel das Gas in der
Richtung zum Motor weiterbefördern, während in
der entgegengesetzten Richtung die Verdickungen
derselben die Mitte der Trommel ausfüllen und so
ein Rückströmen des Gases verhindern. Um nicht
das Schwimmergehäuse unter Druck halten zu
müssen, wird der Kompressor zwischen Vergaser
und Motor eingebaut.
Auch der kleine Redensart (% Liter Zylinderinhalt)
maeht sich diese, Vorteile zunutze. Der Wagen
wird in Frankreich gebaut als non plus ultra
der Billigkeit — aber exclusive Kompressor •—,
als Volkswagen. Beine Chassiskonstruktion, wenn
man von Chassis im landläufigen Sinne überhaupt
sprechen kann, geht neue Wege. Vor ihm mussten
AUTOMOBIL-REVUE £929 = N° 71
sich die von Pech verfolgten Klassengenossen,
Hanomag. dessen luftgekühlter Einzylindermotor
durch einen wassergekühlten Vierzylinder ersetzt
und vom Heck des Wagens in den Vorderteil verlegt
wurde, wie Dixi beugen. Lepicard, kein Fremder
in der Schweiz, geht mit Kompressorhilfe als
Erster unter 20 Minuten. Dann kommt in den Kategorien
Wi und 2 Liter das traditionelle Duell
Alfa Romeo-Bugatti, ebenfalls begleitet von infernalischem
Gebläsegeheul. Bugatti bringt seinen bewährten
Typ, dessen hervorstechendste Eigenschaften
der hohe schlanke Biockmotor mit hängenden
Ventilen, je drei per Zylinder, die von der im Zylinderkopf
liegenden Nockenwelle gesteuert werden,
die umgekehrte yiertelellipüsche Hinterradfederung
und die Aluminiumräder, die man ebensogut als
Speichen- wie als Halbscheibenräder bezeichnen
kann, sind. Alfa Romeos sensationelle Neukonstruktion
hat einen Motor mit zwei obenliegenden
Nockenwellen. Die Ventile sind schräg hängend
angeordnet, was dem Zylinderblock eine gedrungenere,
oben 6ich gabelnde Form gibt. Der 1% Liter
Alfa-Sechszylinder, der nur eine Nockenwelle aufweist,
muss sich gegen den von dem vorzüglichen
Deutschen Burggaller gelenkten Achtzylinder Bugatti
geschlagen bekennen. Der 1% Liter Alfa
Romeo nimmt unter Kessler Revanche und verweist
Escher auf Bugatti 1988 ccm auf den zweiten Platz.
Das Duell geht weiter...
Graf Kainein holt mit Bugatti 2300 ccm den
Sieg und die beste Zeit der Sportwagen mit 71,810
km/St., gegen zwei Lancia-Lambdawagen, deren vier
Zylinder des Kompressors entbehren müssen.
Lancia ist bekannt durch seine originelle Zylinderanordnung.
Von vorne gesehen, stehen die Zylinder
in V zu einander, jedoch nicht paarweise. Der
Neigungswinkel ist aber so gering, dass sie sich
gegenseitig teilweise decken, was, von oben gesehen,
eine Stellung der Zylinderköpfe in Zickzacklinie
ergibt. Der obengesteuerte Motor ist in einem
Block gegossen, der sich der Würfelform nähert.
In Klasse 5000 ccm sehen wir vier Martini in
Front, die mit grosser Regelmässigkeit die' ersten
Plätze belegen. Ihre Zeiten werden nur von einem
kompressorlosen Sportwagen, Lancia, unterboten.
Zwimpfers Chrysler-Limousine, die sich unter die
Sportwagen zu mischen getraut, gibt abermals der
Motor zu schaffen, die Zeit ist jedoch abermals
nicht schlecht. Die beiden Mercedes-Benz-Sportwagen,
die in Klasse bis 8000 ccm starten, holen
sich die zweit- und viertbeste Zeit der Kategorie.
Es wird hier und dort aufgefallen sein., dass der
Mercedes-Benz-Tourenwagen im Programm mit
9165 ccm aufgeführt ist, während die Sportwagen
bei gleichen Ausmassen der Zylinder (100, 150)
«nur» 7050 ccm Zylinderinhalt haben sollen. Laut
nationalem Rennreglement erhält jeder Tourenwagen
mit Kompressor einen Aufschlag von
30%
auf das Hubvolumen, um die Gewinnchancen in den
einzelnen Klassen auszugleichen. Aus dem gleichen
Grunde werden einem Zweitaktmotor 70% zugeschrieben.
Inwieweit diese Ansätze mit der Praxis
übereinstimmen, lässt sich schwer feststellen. Auch
bei den Sportwagen sammeln sich die besten Zeiten
(mit Ausnahme der beiden Mercedes) eng geschlossen
in den mittleren Klassen von 1% bis
2M Liter.
Die Sensation des Tages waren natürlich dia
Fahrten der Rennwagen. Eingeleitet wurden sie
durch Meyer, Stuttgart, auf DKW., den einzigen;"
Zweitakter des Rennens. Sein Zweizylindermotor!
fasst ganze 584 ccm Gas, das ihm mit Kompressor
zugeführt wird. Mit diesem Inhalt, der vor.'
25 Jahren nicht genügt hätte, ein Motorrad übern
den Klausen zu bringen, lässt heute ein Wagen diai
Strecke mit einer Stundengeschwindigkeit von fastj
54 km hinter sich. Amilcar und Salmson sind dia.
erbitterten Rivalen in Klasse 1100 ccm. Diesmal'
konnten beide die Bestzeit der Sportwagen gleiche»
Grosse nicht erreichen. In Klasse 2000 ccm startete
ein interessanter Mann mit einem interessanten!:
Wagen, den er zum Siege führte gegen seine vieS
Gegner (Bugatti), darunter eine Dame am Lenkrade,
Conte de Sterlich-Maserati. Der Motor de»
bekannten italienischen Konstrukteurs ist ein Acht*
zylinder in Linie mit ähnlicher Ventilanordnunä
und -Steuerung, wie bei Alfa Romeo beschrieben^
Ein Kompressor System Roots entnimmt das Gas-*
gemisch dem Vergaser. Der Wagen hat etwas grös-«
seren Radstand als' seine Konkurrenten und scheint!]
eher für die italienischen Bahnrennen gebaut, als«
für unseren Klausen. Hätte sich Stubers Wagerd
nicht knapp vor dem Ziele überhitzt, hätte zumin- soat lotrfe u prix dt trs. 10.-
anr um colonnc de 60 mm d« hautter, «ur daox colonnu In. 20.—
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10
Technische Betrachtungen am Klausenpass.
Jede automobilsportliche Veranstaltung kann
von verschiedenen Gesichtspunkten aus beurteilt
werden. Der Sportmann will den Rekord gebrochen
sehen, der Zuschauer rassige Fahrten; die Fabriken
wünschen den Sieg ihrer Produkte; der grosse
Kreis derer, die einen Wagen anzuschaffen beabsichtigen,
möchten sich über die Qualitäten der einzelnen
Marken informieren. Als schwere Prüfungen
sind lange Bergstrecken, wie der Klausenpass,
durchaus geeignet. Ks mag wohl stimmen, dass
uiiiu die Chancen eines Erfolges am besten nach
der Methode der Kochbücher errechnen kann: Man
nehme ein gut Teil Qualität des Wagens, ebensoviel
Fähigkeit des Lenkers, doppelt so viel Glück und
noch mehr Pech und mische das Ganze..., trotzdem
wird auf die Dauer weder Glück noch Pech
den Ausschlag geben können. Und da in der Mehrzahl
der Fälle ein Tourenwagen in Frage steht, verdienten
die Rennen dieser Kategorie weit gröasere
Beachtung sowohl von seiten der Händlerschaft als
auch des Publikums. Keiner der beiden Teile hätte
dies« Aufmerksamkeit zu bedauern. Vom diesjährigen
Klausenrennen kann man 6agen, dass die
Tourenwagen die Sport- und Rennwagen geschlagen
haben. Wenn man bedenkt, dass der Benjamin,
ein Kleinwagen von % Liter Zylinderinhalt
und 4 Steuerpferdekräften die 21,5 km lange,
schwierige Bergstrasse in einem Tempo von fast
52 l A Stundenkilometern bezwang, während der
schnellste Tourenwagen 6324 km/St, erreichte und
auuh die vom Pech verfolgten Konkurrenten nicht
unter 43 km/St, fuhren, die Kategorie nur miniinen
Ausfall auf der Strecke zu verzeichnen hatte, wird
man solche Leistungen zu würdigen verstehen. Die
Mehrzahl der Wagen erreichte Durchschnitte von
53 und mehr Kilometern in der Stunde. Im Normalfall
wird kein Fahrer solche Tempi am Klausen
erzielen'wollen. Es ist dies auf Alpenstrassen
verboten und, bei nicht gesperrter Strecke, ein
Spiel auf Leben und Tod. Die gefahrenen Zeiten
geben aber ein Bild davon, welche Kraftreserven in
den modernen Tourenwagen stecken..
Wenn man die einzelnen Resultate näher betrachtet,
findet mau, dass sich Sieg wie 2. bis 5.
und 7. Platz auf die Mittelstärke konzentriert haben,
auf Wagen mit einem Zylinderinhalt von 2500
bis 4500 ccm zirka. Die Regularität der Fahrten
unserer heimischen Marke Mariini, die auch den
Sieg in der Tourenwagenkategorie an ihre Fahnen
heften durfte, springt ins Auge. Es handelt sich um
das bewährte ! Modell FUG mit seitlich gesteuertem
Sechszylindermotor, 23 Steuer- und 90 Brems-PS.
Es sei aber auch des rassigen 3 Liter-Bugatiis, geführt
von Dr. Karrer, Buzios Lancia, des VA Liter-
Alfa-Romeo, mit Keller am Lenkrade, gedacht. Stokker
mit Lorraine-Dietrich machte gute Fahrt, ebenso
Probst auf seinem Mathis modernster Linienführung.
Zwimpfers Chrysler-Limousine, Modell 75,
kommt samt Mehrbelastung und grösserer Luftverdrängung
in 23 Min. 1 Sek. ein, trotzdem der Motor
vor dem Ziele zeitweilig aussetzt. Die grossen
Unterschiede zwischen den Temperaturen, dem
Feuchtigkeitsgehalt und der Dichte der Luft, mögen
manchem Vergaser wie manchem Zuschauer einen
Schnupfen eingetragen haben. Die goldene Mitte
hat gewonnen, die ausreichende Kraft mit gutem
Komfort vereinigt, die Wagengrösse, die heute den
besten Absatz findet. Die kleinen Dixi, Derby, Fiat
und Bianchi konnten zeigen, dass sie dem Manne,
der mit Anschaffungs- und Betriebskosten rechnen
muss, gute Dienste leisten können. Erhöhte Fahrbequemlichkeit,
aber auch erhöhte Ausgaben, bringt
natürlich der ganz grosse Wagen. Leider erschien
der grosse Mercedes-Benz des Grafen Zinneberg
nicht am Start, so dass die Fahrt des einzigen
Tourenwagens mit Kompressor ausfiel.
Der Kompressor ist im Kommen, wie schon seit
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seinem Wege vom Rennwagen zum Tourenwagen
beim Sportwagen, wie ein Blick auf die Startliste
zeigt. In dem Bestreben, aus einem Motor gegebener
Grosse mehr Kraft herauszuholen, erhöht man
seine Tourenzahl, wodurch die Gefahr steigt, dass
der normale Luftdruck nicht mehr genügt, den
Zylinder zu füllen. Man überfüttert ihn daher, indem
man durch ein Gebläse das Gas-Luftgemisch
in das Ansaugrohr pressL Der in der «Automobil-
Revue> bereits ausführlich beschriebene Kompressor
Roots oder System Roots dominiert. In einer
Trommel drehen sich mit hoher Tourenzahl zwei
ineinandergreifende Flügelplatten von 8-förmigem
Querschnitt, wobei die jeweils ausser der Trommelwand
entlang laufenden Flügel das Gas in der
Richtung zum Motor weiterbefördern, während in
der entgegengesetzten Richtung die Verdickungen
derselben die Mitte der Trommel ausfüllen und so
ein Rückströmen des Gases verhindern. Um nicht
das Schwimmergehäuse unter Druck halten zu
müssen, wird der Kompressor zwischen Vergaser
und Motor eingebaut.
Auch der kleine Redensart (% Liter Zylinderinhalt)
maeht sich diese, Vorteile zunutze. Der Wagen
wird in Frankreich gebaut als non plus ultra
der Billigkeit — aber exclusive Kompressor •—,
als Volkswagen. Beine Chassiskonstruktion, wenn
man von Chassis im landläufigen Sinne überhaupt
sprechen kann, geht neue Wege. Vor ihm mussten
AUTOMOBIL-REVUE £929 = N° 71
sich die von Pech verfolgten Klassengenossen,
Hanomag. dessen luftgekühlter Einzylindermotor
durch einen wassergekühlten Vierzylinder ersetzt
und vom Heck des Wagens in den Vorderteil verlegt
wurde, wie Dixi beugen. Lepicard, kein Fremder
in der Schweiz, geht mit Kompressorhilfe als
Erster unter 20 Minuten. Dann kommt in den Kategorien
Wi und 2 Liter das traditionelle Duell
Alfa Romeo-Bugatti, ebenfalls begleitet von infernalischem
Gebläsegeheul. Bugatti bringt seinen bewährten
Typ, dessen hervorstechendste Eigenschaften
der hohe schlanke Biockmotor mit hängenden
Ventilen, je drei per Zylinder, die von der im Zylinderkopf
liegenden Nockenwelle gesteuert werden,
die umgekehrte yiertelellipüsche Hinterradfederung
und die Aluminiumräder, die man ebensogut als
Speichen- wie als Halbscheibenräder bezeichnen
kann, sind. Alfa Romeos sensationelle Neukonstruktion
hat einen Motor mit zwei obenliegenden
Nockenwellen. Die Ventile sind schräg hängend
angeordnet, was dem Zylinderblock eine gedrungenere,
oben 6ich gabelnde Form gibt. Der 1% Liter
Alfa-Sechszylinder, der nur eine Nockenwelle aufweist,
muss sich gegen den von dem vorzüglichen
Deutschen Burggaller gelenkten Achtzylinder Bugatti
geschlagen bekennen. Der 1% Liter Alfa
Romeo nimmt unter Kessler Revanche und verweist
Escher auf Bugatti 1988 ccm auf den zweiten Platz.
Das Duell geht weiter...
Graf Kainein holt mit Bugatti 2300 ccm den
Sieg und die beste Zeit der Sportwagen mit 71,810
km/St., gegen zwei Lancia-Lambdawagen, deren vier
Zylinder des Kompressors entbehren müssen.
Lancia ist bekannt durch seine originelle Zylinderanordnung.
Von vorne gesehen, stehen die Zylinder
in V zu einander, jedoch nicht paarweise. Der
Neigungswinkel ist aber so gering, dass sie sich
gegenseitig teilweise decken, was, von oben gesehen,
eine Stellung der Zylinderköpfe in Zickzacklinie
ergibt. Der obengesteuerte Motor ist in einem
Block gegossen, der sich der Würfelform nähert.
In Klasse 5000 ccm sehen wir vier Martini in
Front, die mit grosser Regelmässigkeit die' ersten
Plätze belegen. Ihre Zeiten werden nur von einem
kompressorlosen Sportwagen, Lancia, unterboten.
Zwimpfers Chrysler-Limousine, die sich unter die
Sportwagen zu mischen getraut, gibt abermals der
Motor zu schaffen, die Zeit ist jedoch abermals
nicht schlecht. Die beiden Mercedes-Benz-Sportwagen,
die in Klasse bis 8000 ccm starten, holen
sich die zweit- und viertbeste Zeit der Kategorie.
Es wird hier und dort aufgefallen sein., dass der
Mercedes-Benz-Tourenwagen im Programm mit
9165 ccm aufgeführt ist, während die Sportwagen
bei gleichen Ausmassen der Zylinder (100, 150)
«nur» 7050 ccm Zylinderinhalt haben sollen. Laut
nationalem Rennreglement erhält jeder Tourenwagen
mit Kompressor einen Aufschlag von
30%
auf das Hubvolumen, um die Gewinnchancen in den
einzelnen Klassen auszugleichen. Aus dem gleichen
Grunde werden einem Zweitaktmotor 70% zugeschrieben.
Inwieweit diese Ansätze mit der Praxis
übereinstimmen, lässt sich schwer feststellen. Auch
bei den Sportwagen sammeln sich die besten Zeiten
(mit Ausnahme der beiden Mercedes) eng geschlossen
in den mittleren Klassen von 1% bis
2M Liter.
Die Sensation des Tages waren natürlich dia
Fahrten der Rennwagen. Eingeleitet wurden sie
durch Meyer, Stuttgart, auf DKW., den einzigen;"
Zweitakter des Rennens. Sein Zweizylindermotor!
fasst ganze 584 ccm Gas, das ihm mit Kompressor
zugeführt wird. Mit diesem Inhalt, der vor.'
25 Jahren nicht genügt hätte, ein Motorrad übern
den Klausen zu bringen, lässt heute ein Wagen diai
Strecke mit einer Stundengeschwindigkeit von fastj
54 km hinter sich. Amilcar und Salmson sind dia.
erbitterten Rivalen in Klasse 1100 ccm. Diesmal'
konnten beide die Bestzeit der Sportwagen gleiche»
Grosse nicht erreichen. In Klasse 2000 ccm startete
ein interessanter Mann mit einem interessanten!:
Wagen, den er zum Siege führte gegen seine vieS
Gegner (Bugatti), darunter eine Dame am Lenkrade,
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I

Bern, Dienstag 20. August 1929
III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 7t
Im heutigen
„Autler-Feierabend":
Von Anatol Krakowiecki. Deutsch von
Dr. Leo Koszella.
^ Miss Bessie, schreiben Sie, bittet
— Sofort, Mrs. Smith.
— Einen Privatbrief. Nehmen Sie, bitte, mein
Privatpapier.
— Sind Sie so weit?
•— All right.
— «Geliebter Dick, alter Kakadu i • -.»
'—€... Kakadu...»
— «Ich wette mit dir um fünf Dollar, dass du
nach der Lektüre dieses Briefes einen Wutanfall
bekommst und dich an der nächsten Tanne aufhängst
...»
— «... aufhängst...»
— «Also ich habe, du ungehobelter Felsenbär,
beschlossen...» Parenthese, bitte «und du
weisst, dass mir alles gelingt...» Parenthese geschlossen
... zu heiraten.
flätiger Tramp, in zehn Tagen zu mir, da meine
Hochzeit ohne dich nicht stattfinden könnte. Aber
bemühe dich nicht, mir dreinzureden; denn sonst
schlage ich dich knok-out.
Dein
James.
— Schluss, Miss Bessie.
— Die Adresse?
— Dort, in der Privatadressen-Mappe. Brams,
Dick Brams.
— Well.
!
Seite
Mrs. Smith 17
Va banque 17
Der stolze Johann 18
Seife der Frau 19
Die Frau im Stadion 19
Worauf die Frau achten sollte 19
Sport 20
Schöne Ecken des Schweizerlandes 21
Sprechsaal, Kreuzworträtsel 22
Mrs. Smith
— Flugpost. Ha, der Alte wird überschnappen.
1 — Herr Smith.-.,
— Bitte ..
— Ich gratuliere Ihnen.
—Danke. Zu früh,-Sie weiss noch von nichts.
.—*;Wieso"? ' -'•'• -- ,'" .-•
"•— Wim,- weil sie nichts weiss. Zum Kuckuck,
«e wild mich — vielleicht gar nicht erhören — in
diesem Augenblick kam mir dieser Gedanke. Ach,
das wäre furchtbar!
— Wer ist es denn?
— Geheimnis. Miss Bessie. Hübsch, sehr hübsch.
Jung. Elegant. Vornehm. Lieb. Tausend Vorzüge.
Hunderttausend Reize. Eine Million Unterpfänder
der Fraulichkeit. Aber: Geheimnis ...
— Ich gratuliere nochmals.
— Zu früh. Der Himmel mag wissen. ; 9
— Werden Sie mich noch benötigen?
— Heute nicht mehr...
— Mabel — es ist schrecklich!
>—i Was ist wieder los?
— James heiratet.. •<
;— James Warwick?
— Ach- nein. Was geht- mich der an..
Smith. , i
— Ach so, dein Chef?
— Mein Chef.
— Nun, und? Bist du noch immer in ihn vernarrt.
Mädel?
— Nicht mehr, Schwesterchen, weshalb auch?
Aber es ist mir unangenehm.
— 0!
— Heul' nicht! Bessie, heul' nicht! Ich gehe.
— Wohin, Mabel?
— Um ihm die Augen auszukratzen.
— Mabel, bist du verrückt geworden. Das ist
nicht unser Business. Soll er heiraten.
— Dann heul' mich nicht an. Ich repräsentiere
hier Vater, Mutter, Tanten, Grossvater. Die ganze
Familie vom siebenten Grad angefangen. Heul'
nicht. James Warwick hat auch viel Zeit...
— Zeit, Mabel?
— Zeit ist Geld.
— Er liebt dich.
— Ach derl '
— Und Brown, Bennet. Cornwell, Webbs?
— Nichts!
— Warner? Gray? Jackson? Mac Doole?
Va banque
Wagen um Wagen schob sich an den
Startplatz. Brummen der Motoren, aufgeregtes
Stimmengewirr, Sprachrohrkommandos
von der Tribüne der Rennleitung her-'
ab... Wieder einmal stand eine tausendköpfige
Menge im Banne des Industrierennens
von Berneck..
Werner Kettrupp lehnte sich tief in die
Polsterung zurück und holte tief Atem. Es
war sein erstes Rennen, das nun beginnen
Komme also, du un-
sollte. Noch vor kurzem ein unerreichbares
Phantom und jetzt lebendigste Wirklichkeit! :
Wie im Fluge lebte er die letzten Tage noch'
einmal durch...
Er schüttelte den Kopf: Toller Kerl, dieser
Dr. Hülsmänn! Dass der ihm seinen Rennwagen,
den er wie seinen Augapfel hütete,
für das Bernecker Rennen geliehen hatte,"
war ja zur,Not zu verstehen: Bei einem so
anerkannt glänzenden Fahrer wie Werner
Kettrupp konnte Hülsmann das schliesslich
riskieren...
Aber es ging gegen Benno Borst! Gegen
Borst, der mit seinem Bugatti-Grand-Prix-
Wagen in Dutzenden von Rennen gesiegt
hatte, der als rücksichtsloser Fahrer bekannt
war! Wenn der eine Kurve nahm, traten die
Zuschauer zehn Meter zurück!...
Kettrupp kaute an seiner Oberlippe.
- .!— Kindsköpfe!
— Watt? Robinson? Cooper? Scraill?
, —Lass' mich endlich in Ruhe!
— Ach, Bessie, nur Smith ist ein Genie? Wie?
— Er all — ein!
Bessie betrat die Halle. Der Chef hatte sie zu
seiner Heirat eingeladen. Der Ueberwurf hing auf
dem Arm eines Lakaien, ein zweiter schritt hinter
ihr.
Bessie blickte in den Spiegel.
Sie hatte heiss bemalte Lippen. Die rasierten
Augenbrauen waren mit schwarzem Stift nachgezogen,
die Abendtoilette schmiegte sich an ihren
herrlichen Körper. Der nackte Rücken war kühl,
lockend und weiss wie Schnee. Und unter den
langen Wimpern blickten helle, junge Augen hervor.
Ach, Bessie ist ein überaus schönes Weib.
Der Lakai überholte sie. Er hob den Vorhang.
Dann blieb er hochaufgereckt stehen und meldete
mit andachtsvoller Stimme:
— Mrs. Smith.
— Mrs. Roonwell, die Dame des Hauses, und
einige befrackte Herren gingen ihr entgegen. Unter
ihnen befand sich augenscheinlich Mr. James
Smith, 'Bessies Gatte.
Wenn nur die Wette nicht wäre, die verdammte
Wette! dachte er. So ein hoher Betrag:
Hundert Mille! Die zu verlieren war
schliesslich kein Pappenstiel, nicht einmal für
einen Dr. : Hülsmann, trotzdem der reich war,
sehr reich sogar!
*
Ein bellender Knall riss den Rennfahrer
aus seinem Brüten heraus.
Der Startschuss! Er war an der Reihe!
Trotzdem Kettrupp.nie gespielt hatte, empfäriet'er
in ! diesem Augenblick den gleichen
Schauer wie der Spieler, der «Va banque»
ruft. Und trotz allem: eine selbstsichere
Ruhe durchtränkte ihn; er würde es schon
schaffen! " ' *"• ' ' "
Er schaltete wie ein Fahrlehrer; wie er's
als junger Mensch gelernt, wie er's geübt
durch viele Jahre hindurch: Erster Gang;
Gas — Kupplung; zweiter Gang; Gas —
Kupplung; dritter Gang... Und dann auf
dem dritten den Motor auf Touren geschraubt
...! Ja, es war schon eine Lust,
diesen Wagen zu fahren, der auf den leisesten
Druck reagierte! — Langsam, unaufhaltsam
schier rückte die Nadel des Tachometers
vor: 120 — 140 — 145 — 148...
Jetzt kam die S-Kurve!
Kettrupp brauchte gar nicht zu überlegen,
die Bewegungen lagen ihm im Blut: Gasi
weg; 'Kupplung; kleinen Gang — Bremse S
Der Tachometer rückte von 110 auf 90, von
90 auf 65. Hochauf spritzte der Sand auf
der rechten Seite... und schon ging es mit
Vollgas weiter: 90 — 110 — 130... Und der
Fahrer hatte nicht im geringsten das Gefühl,
sich in Gefahr zu befinden. Vielleicht fuhr er
ja ein wenig schneller als sonst, vielleicht sogar
ein wenig waghalsiger. Aber dafür war
ja die Bahn frei; kein Hindernis konnte, wie
sonst auf der Landstrasse, unvermittelt auftauchen!
Immer mehr steigerte er das Tempo, aber
das Gefühl der Sicherheit blieb. Eigentlich
hätte er sich ein Rennen aufregender gedacht.
So etwa als ein Spiel mit dem Tode,
als eine unerhörte Bewährung des Selbsterhaltungstriebes
gegen ungeahnte Gefahren*
Aber in der Wirklichkeit war alles viel einfacher:
Ruhe, Ueberlegung, scharfes Abschätzen
der Entfernungen, exakte Ausführung
gewisser Griffe... War das wirklich
alles?
*
Zu seinem Erstaunen sah Kettrupp ßlötzlich
nach einer Kurve den Bugatti vor sich;
auftauchen.
War es so leicht, zu gewinnen?
Näher und näher rückte er heran.
Dass er in einer knappen Runde fast sechs
Minuten Vorsprung aufgeholt hatte, kam ihm
so unbegreiflich vor, dass er Verrat witterte:
Was führte Borst im Schilde, dass er sich*
anscheinend absichtlich besiegen Hess? Als
er aber noch näher an den Bugatti herankam,
konnte er hören, was los war: Borsts
Motor war noch zu kalt; das gab Fehlzündungen,
die donnernd im Auspuffrohr zerknatterten.
Nun wäre Kettrupp beinahe übermütig geworden:
So leicht war es ja, so einfachwap
es, zu siegen! Wenn er wollte, konnte er den
Bugatti jetzt schon überholen! — Doch die
Vernunft siegte, und einer plötzlichen Eingebung
folgend, beschloss er, zu warten, um
seinen Gegner nervös zu machen; Er-gafc
Signal; als "Volle er überholeni Borst drehte
sich um. Als er den blauen Renner so
nahe hinter sich sah, schaltete er den Kompressor
ein und mit einem sichtbaren Ruck
sprang der Bugatti vorwärts.
«Ein vorzüglicher Wagen,» dachte Ketfrupp,
«wirklich ein erstklassiger Wagen! Da
muss man sich schon anstrengen, wenn man
sich nicht glatt abhängen lassen will!»
Nun kam die sechseinhalb Kilometer lang«
Gerade, und in höllischem Tempo riss die
entfesselte Technik die beiden Wagen vorwärts.
175 — 180 — 183 zeigte die Tachometernadel!
Der Schuldige
Von Traugott Erni.
(1. Fortsetzung)
Der Untersuchungsrichter antwortete apathisch,
dass ich mich darob nicht aufzuhalten
hätte, das seien Formalitäten, die man in solchen
Fällen nicht umgehen könne. Darauf
nannte ich sechzig Stundenkilometer.
Ich hatte mich durch diese Prozedur schon
bedeutend verspätet. Irgendwie kam mir die
Gemütlichkeit des Richters auf die Nerven.
Nach langem Stillschweigen erhob ich mich:
«Wenn Ihnen meine Angaben genügen, Herr
Untersuchungsrichter, erlaube ich mir, mich
zu entfernen, ich habe es eilig!»
«Sie haben es eilig?» sagte der Untersuchungsrichter.
«Sie stehen dringend in Verdacht,
den Mann selbst überfahren zu haben.
Sie verstehen meine Offenheit. Es hat doch
für Sie, da Sie es eilig haben, keinen Wert,
dass wir Katze und Maus spielen. Wenn Sie
mir die Wahrheit sagen, werde ich Sie sofort
auf freien Fuss setzen, andernfalls müsste ich
Ihnen Bedenkzeit einräumen!»
Ich trat zurück. Vor meinen Augen brannte
es. Wie besinnungslos glotzte ich den Untersuchungsrichter
an. Die Tatsachen! Der Boden
schwand unter meinen Füssen. Ich
musste mich auf den Stuhl setzen. Ich wollte
mich verteidigen, aber ich konnte nicht. Ich
weiss nicht mehr, ob ich deshalb plötzlich so
mutlos und niedergeschlagen war, weil der
Untersuchungsrichter in mir einen Verbrecher
sah. oder deshalb, weil mir wie ein
fürchterlicher Schlag zum Bewusstsein kam,
dass ich verloren war, dass ich kein Beweismaterial
in Händen hatte, dass alles gegen
mich sprach, dass ich ja nur log, um mich
meiner Strafe zu entziehen.
Anfänglich hatte sich innerlich alles gebäumt
und aufgelehnt; Hass kochte in mir
gegen diesen Menschen, der vor mir sass und
in sich eine solche Vermutung trug. Aber den armen Familienvater fahrlässig getötet.
jetzt war ich auf einmal müde. Diese traurige Ohne das Bewusstsein wieder zu erlangen,,
Wendung, dieses unglaubliche, schreckliche ist er gestorben.»
Ereignis, hatte mich gelähmt.
Träumte ich oder hatte jemand zu mir gesprochen?
War das nicht der Untersuchungs-i
Endlich wurde ich abgeführt — ins Gefängnis.
Aber dieser Gang erschien mir innerlich rächter, der dort sass? Oder war ich zu Hause
und phantasierte? 'Schien nicht die Sonne
nichts weniger als mühselig. Irgendwie hatte
mich die jämmerliche Ironie zerbrochen. zum Fenster herein, oder war's nur eine
Am andern Morgen sprach der Untersuchungsrichter
von Betrunkenheit: «Sie mö-
Und waren das schwarze Wände um mich?
Strassenlampe? Oder sass ich im Zuchthaus.
gen wohl ehrlich glauben, dass nicht Sie es Ich drohte zusammenzubrechen. Autos
waren. Aber ich muss Ihnen sagen, dass Sie tanzten um mich. Der Untersuchungsrichter
sich in einem bedauerlichen Irrtum befinden.» verschwand vor mir und tauchte wieder auf.
Anklage auf Anklage flog mir ins Gesicht. Nicht aus dem Bedauern heraus, dass dieser
arme Mann gestorben war, nicht weil
Beweis über Beweis wurden mir entgegen
geschleudert. «Sie sind ganz ein gefährliches mein Samariterdienst vergeblich, war ich so
Individuum,» sagte der Untersuchungsrichter, traurig, sondern deshalb, weil damit mein einziger
Zeuge und Fürsprech für immer
mit der ausgestreckten Hand auf mich zeigend,
«aber nicht nur das. Sie sind auch ein schwieg.
gewiegter Verbrecher! Es ist geradezu himmelschreiend,
wie Sie sich aus der schlimmen scharf zu reden, so wie man auf verstockte
Der Untersuchungsrichter begann nun sehr
Affäre zu ziehen gedachten. Sie sind ein Mörder.
Sie sollen es endlich wissen. Sie haben stehe, müsste er sofort eine Einvernahme
Sünder einspricht. Wenn ich nicht sofort ge-
in
Ci garet ten
Virg inier

Bern, Dienstag 20. August 1929
III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 7t
Im heutigen
„Autler-Feierabend":
Von Anatol Krakowiecki. Deutsch von
Dr. Leo Koszella.
^ Miss Bessie, schreiben Sie, bittet
— Sofort, Mrs. Smith.
— Einen Privatbrief. Nehmen Sie, bitte, mein
Privatpapier.
— Sind Sie so weit?
•— All right.
— «Geliebter Dick, alter Kakadu i • -.»
'—€... Kakadu...»
— «Ich wette mit dir um fünf Dollar, dass du
nach der Lektüre dieses Briefes einen Wutanfall
bekommst und dich an der nächsten Tanne aufhängst
...»
— «... aufhängst...»
— «Also ich habe, du ungehobelter Felsenbär,
beschlossen...» Parenthese, bitte «und du
weisst, dass mir alles gelingt...» Parenthese geschlossen
... zu heiraten.
flätiger Tramp, in zehn Tagen zu mir, da meine
Hochzeit ohne dich nicht stattfinden könnte. Aber
bemühe dich nicht, mir dreinzureden; denn sonst
schlage ich dich knok-out.
Dein
James.
— Schluss, Miss Bessie.
— Die Adresse?
— Dort, in der Privatadressen-Mappe. Brams,
Dick Brams.
— Well.
!
Seite
Mrs. Smith 17
Va banque 17
Der stolze Johann 18
Seife der Frau 19
Die Frau im Stadion 19
Worauf die Frau achten sollte 19
Sport 20
Schöne Ecken des Schweizerlandes 21
Sprechsaal, Kreuzworträtsel 22
Mrs. Smith
— Flugpost. Ha, der Alte wird überschnappen.
1 — Herr Smith.-.,
— Bitte ..
— Ich gratuliere Ihnen.
—Danke. Zu früh,-Sie weiss noch von nichts.
.—*;Wieso"? ' -'•'• -- ,'" .-•
"•— Wim,- weil sie nichts weiss. Zum Kuckuck,
«e wild mich — vielleicht gar nicht erhören — in
diesem Augenblick kam mir dieser Gedanke. Ach,
das wäre furchtbar!
— Wer ist es denn?
— Geheimnis. Miss Bessie. Hübsch, sehr hübsch.
Jung. Elegant. Vornehm. Lieb. Tausend Vorzüge.
Hunderttausend Reize. Eine Million Unterpfänder
der Fraulichkeit. Aber: Geheimnis ...
— Ich gratuliere nochmals.
— Zu früh. Der Himmel mag wissen. ; 9
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— Mabel — es ist schrecklich!
>—i Was ist wieder los?
— James heiratet.. •<
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— Ach- nein. Was geht- mich der an..
Smith. , i
— Ach so, dein Chef?
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— Nun, und? Bist du noch immer in ihn vernarrt.
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Aber es ist mir unangenehm.
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Komme also, du un-
sollte. Noch vor kurzem ein unerreichbares
Phantom und jetzt lebendigste Wirklichkeit! :
Wie im Fluge lebte er die letzten Tage noch'
einmal durch...
Er schüttelte den Kopf: Toller Kerl, dieser
Dr. Hülsmänn! Dass der ihm seinen Rennwagen,
den er wie seinen Augapfel hütete,
für das Bernecker Rennen geliehen hatte,"
war ja zur,Not zu verstehen: Bei einem so
anerkannt glänzenden Fahrer wie Werner
Kettrupp konnte Hülsmann das schliesslich
riskieren...
Aber es ging gegen Benno Borst! Gegen
Borst, der mit seinem Bugatti-Grand-Prix-
Wagen in Dutzenden von Rennen gesiegt
hatte, der als rücksichtsloser Fahrer bekannt
war! Wenn der eine Kurve nahm, traten die
Zuschauer zehn Meter zurück!...
Kettrupp kaute an seiner Oberlippe.
- .!— Kindsköpfe!
— Watt? Robinson? Cooper? Scraill?
, —Lass' mich endlich in Ruhe!
— Ach, Bessie, nur Smith ist ein Genie? Wie?
— Er all — ein!
Bessie betrat die Halle. Der Chef hatte sie zu
seiner Heirat eingeladen. Der Ueberwurf hing auf
dem Arm eines Lakaien, ein zweiter schritt hinter
ihr.
Bessie blickte in den Spiegel.
Sie hatte heiss bemalte Lippen. Die rasierten
Augenbrauen waren mit schwarzem Stift nachgezogen,
die Abendtoilette schmiegte sich an ihren
herrlichen Körper. Der nackte Rücken war kühl,
lockend und weiss wie Schnee. Und unter den
langen Wimpern blickten helle, junge Augen hervor.
Ach, Bessie ist ein überaus schönes Weib.
Der Lakai überholte sie. Er hob den Vorhang.
Dann blieb er hochaufgereckt stehen und meldete
mit andachtsvoller Stimme:
— Mrs. Smith.
— Mrs. Roonwell, die Dame des Hauses, und
einige befrackte Herren gingen ihr entgegen. Unter
ihnen befand sich augenscheinlich Mr. James
Smith, 'Bessies Gatte.
Wenn nur die Wette nicht wäre, die verdammte
Wette! dachte er. So ein hoher Betrag:
Hundert Mille! Die zu verlieren war
schliesslich kein Pappenstiel, nicht einmal für
einen Dr. : Hülsmann, trotzdem der reich war,
sehr reich sogar!
*
Ein bellender Knall riss den Rennfahrer
aus seinem Brüten heraus.
Der Startschuss! Er war an der Reihe!
Trotzdem Kettrupp.nie gespielt hatte, empfäriet'er
in ! diesem Augenblick den gleichen
Schauer wie der Spieler, der «Va banque»
ruft. Und trotz allem: eine selbstsichere
Ruhe durchtränkte ihn; er würde es schon
schaffen! " ' *"• ' ' "
Er schaltete wie ein Fahrlehrer; wie er's
als junger Mensch gelernt, wie er's geübt
durch viele Jahre hindurch: Erster Gang;
Gas — Kupplung; zweiter Gang; Gas —
Kupplung; dritter Gang... Und dann auf
dem dritten den Motor auf Touren geschraubt
...! Ja, es war schon eine Lust,
diesen Wagen zu fahren, der auf den leisesten
Druck reagierte! — Langsam, unaufhaltsam
schier rückte die Nadel des Tachometers
vor: 120 — 140 — 145 — 148...
Jetzt kam die S-Kurve!
Kettrupp brauchte gar nicht zu überlegen,
die Bewegungen lagen ihm im Blut: Gasi
weg; 'Kupplung; kleinen Gang — Bremse S
Der Tachometer rückte von 110 auf 90, von
90 auf 65. Hochauf spritzte der Sand auf
der rechten Seite... und schon ging es mit
Vollgas weiter: 90 — 110 — 130... Und der
Fahrer hatte nicht im geringsten das Gefühl,
sich in Gefahr zu befinden. Vielleicht fuhr er
ja ein wenig schneller als sonst, vielleicht sogar
ein wenig waghalsiger. Aber dafür war
ja die Bahn frei; kein Hindernis konnte, wie
sonst auf der Landstrasse, unvermittelt auftauchen!
Immer mehr steigerte er das Tempo, aber
das Gefühl der Sicherheit blieb. Eigentlich
hätte er sich ein Rennen aufregender gedacht.
So etwa als ein Spiel mit dem Tode,
als eine unerhörte Bewährung des Selbsterhaltungstriebes
gegen ungeahnte Gefahren*
Aber in der Wirklichkeit war alles viel einfacher:
Ruhe, Ueberlegung, scharfes Abschätzen
der Entfernungen, exakte Ausführung
gewisser Griffe... War das wirklich
alles?
*
Zu seinem Erstaunen sah Kettrupp ßlötzlich
nach einer Kurve den Bugatti vor sich;
auftauchen.
War es so leicht, zu gewinnen?
Näher und näher rückte er heran.
Dass er in einer knappen Runde fast sechs
Minuten Vorsprung aufgeholt hatte, kam ihm
so unbegreiflich vor, dass er Verrat witterte:
Was führte Borst im Schilde, dass er sich*
anscheinend absichtlich besiegen Hess? Als
er aber noch näher an den Bugatti herankam,
konnte er hören, was los war: Borsts
Motor war noch zu kalt; das gab Fehlzündungen,
die donnernd im Auspuffrohr zerknatterten.
Nun wäre Kettrupp beinahe übermütig geworden:
So leicht war es ja, so einfachwap
es, zu siegen! Wenn er wollte, konnte er den
Bugatti jetzt schon überholen! — Doch die
Vernunft siegte, und einer plötzlichen Eingebung
folgend, beschloss er, zu warten, um
seinen Gegner nervös zu machen; Er-gafc
Signal; als "Volle er überholeni Borst drehte
sich um. Als er den blauen Renner so
nahe hinter sich sah, schaltete er den Kompressor
ein und mit einem sichtbaren Ruck
sprang der Bugatti vorwärts.
«Ein vorzüglicher Wagen,» dachte Ketfrupp,
«wirklich ein erstklassiger Wagen! Da
muss man sich schon anstrengen, wenn man
sich nicht glatt abhängen lassen will!»
Nun kam die sechseinhalb Kilometer lang«
Gerade, und in höllischem Tempo riss die
entfesselte Technik die beiden Wagen vorwärts.
175 — 180 — 183 zeigte die Tachometernadel!
Der Schuldige
Von Traugott Erni.
(1. Fortsetzung)
Der Untersuchungsrichter antwortete apathisch,
dass ich mich darob nicht aufzuhalten
hätte, das seien Formalitäten, die man in solchen
Fällen nicht umgehen könne. Darauf
nannte ich sechzig Stundenkilometer.
Ich hatte mich durch diese Prozedur schon
bedeutend verspätet. Irgendwie kam mir die
Gemütlichkeit des Richters auf die Nerven.
Nach langem Stillschweigen erhob ich mich:
«Wenn Ihnen meine Angaben genügen, Herr
Untersuchungsrichter, erlaube ich mir, mich
zu entfernen, ich habe es eilig!»
«Sie haben es eilig?» sagte der Untersuchungsrichter.
«Sie stehen dringend in Verdacht,
den Mann selbst überfahren zu haben.
Sie verstehen meine Offenheit. Es hat doch
für Sie, da Sie es eilig haben, keinen Wert,
dass wir Katze und Maus spielen. Wenn Sie
mir die Wahrheit sagen, werde ich Sie sofort
auf freien Fuss setzen, andernfalls müsste ich
Ihnen Bedenkzeit einräumen!»
Ich trat zurück. Vor meinen Augen brannte
es. Wie besinnungslos glotzte ich den Untersuchungsrichter
an. Die Tatsachen! Der Boden
schwand unter meinen Füssen. Ich
musste mich auf den Stuhl setzen. Ich wollte
mich verteidigen, aber ich konnte nicht. Ich
weiss nicht mehr, ob ich deshalb plötzlich so
mutlos und niedergeschlagen war, weil der
Untersuchungsrichter in mir einen Verbrecher
sah. oder deshalb, weil mir wie ein
fürchterlicher Schlag zum Bewusstsein kam,
dass ich verloren war, dass ich kein Beweismaterial
in Händen hatte, dass alles gegen
mich sprach, dass ich ja nur log, um mich
meiner Strafe zu entziehen.
Anfänglich hatte sich innerlich alles gebäumt
und aufgelehnt; Hass kochte in mir
gegen diesen Menschen, der vor mir sass und
in sich eine solche Vermutung trug. Aber den armen Familienvater fahrlässig getötet.
jetzt war ich auf einmal müde. Diese traurige Ohne das Bewusstsein wieder zu erlangen,,
Wendung, dieses unglaubliche, schreckliche ist er gestorben.»
Ereignis, hatte mich gelähmt.
Träumte ich oder hatte jemand zu mir gesprochen?
War das nicht der Untersuchungs-i
Endlich wurde ich abgeführt — ins Gefängnis.
Aber dieser Gang erschien mir innerlich rächter, der dort sass? Oder war ich zu Hause
und phantasierte? 'Schien nicht die Sonne
nichts weniger als mühselig. Irgendwie hatte
mich die jämmerliche Ironie zerbrochen. zum Fenster herein, oder war's nur eine
Am andern Morgen sprach der Untersuchungsrichter
von Betrunkenheit: «Sie mö-
Und waren das schwarze Wände um mich?
Strassenlampe? Oder sass ich im Zuchthaus.
gen wohl ehrlich glauben, dass nicht Sie es Ich drohte zusammenzubrechen. Autos
waren. Aber ich muss Ihnen sagen, dass Sie tanzten um mich. Der Untersuchungsrichter
sich in einem bedauerlichen Irrtum befinden.» verschwand vor mir und tauchte wieder auf.
Anklage auf Anklage flog mir ins Gesicht. Nicht aus dem Bedauern heraus, dass dieser
arme Mann gestorben war, nicht weil
Beweis über Beweis wurden mir entgegen
geschleudert. «Sie sind ganz ein gefährliches mein Samariterdienst vergeblich, war ich so
Individuum,» sagte der Untersuchungsrichter, traurig, sondern deshalb, weil damit mein einziger
Zeuge und Fürsprech für immer
mit der ausgestreckten Hand auf mich zeigend,
«aber nicht nur das. Sie sind auch ein schwieg.
gewiegter Verbrecher! Es ist geradezu himmelschreiend,
wie Sie sich aus der schlimmen scharf zu reden, so wie man auf verstockte
Der Untersuchungsrichter begann nun sehr
Affäre zu ziehen gedachten. Sie sind ein Mörder.
Sie sollen es endlich wissen. Sie haben stehe, müsste er sofort eine Einvernahme
Sünder einspricht. Wenn ich nicht sofort ge-
in
Ci garet ten
Virg inier

Nach kurzer Zeit begann Kettrupp seinen
Verlust wieder aufzuholen: 186 — 188 —
189 —
Jetzt kam die berüchtigt© Spitzkurve beim
Försterhaus.
«Gas weg!» dachte Kettrupp und im selben
Moment hatte er den Fuss vom Gashebel
genommen.
Doch..., was war das...?
Ein eisiger" Schreck durchzuckte ihn: mit
unverminderter, ja mit gesteigerter Kraft flog
der Wagen vorwärts! 190 zeigte bereits der
Tachometer! Das Brummen der acht Zylinder
Hess nicht nach! Und die gefährliche
Kurve kam mit jedem Bruchteil einer Sekunde
näher...!
Im Nu hatte Kettrupp begriffen: eine Zehntelsekunde
genügte und er wusste es: einer
«der neuen Vergaser klemmte sich, war infolge
der .ungeheuren Beanspruchung zu
'heiss geworden! Die Zeit hatte gefehlt, um
Einen Moment, bitte!
Einen Speziaipreis für Strandbadbilder haben wir
für unseren photographischen Wettbewerb ausgesetzt.
Bedingungen im Autler Nr. 67.
genau einzuregulieren, und nun rächte es sich
bitter: er konnte das Gas nicht mehr wegnehmen,
er konnte nicht mehr langsam fahren.
In dieser fast verzweifelten Lage fühlte
Kettrupp, wie ihm ein kalter Schauer über
den Rücken lief. Er hatte seine Geschwindigkeit
aufs äusserste auskalkuliert: bis hart
an die Kurve mit Vollgas; Gas weg; scharf
abgebremst; umgeschaltet und mit Vollgas
weiter!
So hätte es sein sollen! Aber konnte er
das jetzt noch wagen, nachdem der Vergaser
defekt war? Das Wichtigste war doch, dass
er sofort wieder Vollgas gab, sobald die Räder
eingeschlagen waren. Aber zu riesengross
klaffte der Schlund des Vergasers, der
Motor würde die verstärkte Brennstoffzufuhr
nicht bewältigen können! Mit zuviel Gas
würde er nicht sofort wieder anspringen,
und dann... dann würde die Schleudergefahr
zu gross!
Einfach anhalten? Unmöglich! Er hatte
damit gerechnet, dass er mit etwa 65 Kilometern
in die Kurve gehen würde. Und diese
65 Kilometer konnte er nicht auch noch wegbremsen!
Er wäre glatt in die Menge der in
ihrer Neugier vorwitzigen Zuschauer gefahren!
Das Bild des Unglücks, der Katastrophe,
die dann entstehen konnte, vermochte
er nicht zu ertragen. Dann war es wohl besser...
in Gottes Namen: die Zähne zusammengebissen,
das Aeusserste gewagt und...
hindurch!
Mit ohnmächtiger Wut verkrampfte sich
Kettrupp in sein Lenkrad. Gleich im ersten
Moment, als sich der Defekt herausstellte,
hatte er den Schaltschlüssel herausgerissen,
und an den Explosionen, die aus dem Auspuffrohr
sprühten, konnte er hören, dass der
Zug nach vorwärts aufgehört hatte. Ruckweise
war die Tachometernadel zurückgesprungen:
135 — 115 — 95...
Als er an das Tempo dachte, kam es wie
eine Erleuchtung über ihn: wenn der Motor
wieder anspringen sollte, wenn er das todbringende
Schleudern vermeiden wollte, dann
durfte er nicht auf 65 heruntergehen! Für
den vierten Gang war 80 gerade wenig genug...
Das war die Rettung! Er musste es
wagen...!
Tief in die Polsterung hinein duckte sich
Kettrupp, als es in die lebensgefährliche
Kurve hineinging. Jetzt begann der Wagen
zu schleudern... Nun die Zündung wieder
eingeschaltet... Ein mattes Brummen ertönte
...
Wohl nur eine Hundertstelsekunde lang
dauerte es. Aber mit welchem Grauen, mit
welcher Qual bangte Kettrupp: würde es
der Motor packen? Schon lag er am äussersten
Rande der Chaussee, schon rutschten
die Vorderräder über die Kante der Böschung
hinweg... Da... der Ruck nach
rechts hörte auf... Es war überstanden!
Zögernd und fast widerwillig griff Kettrupp
nach dem Schaltschlüssel, aber er zog ihn
doch nicht ganz heraus: Kaum, dass er ernstlich
daran gedacht hatte, aufzugeben, verspürte
er einen beklemmenden Druck in der
Herzgegend.
Er konnte ja gar nicht aufgeben, solange
der Wagen noch lief! Er war ja selbst schuld
an dem Defekt, weil er ja den Einbau der
verhängnisvollen Vergaser verlangt hatte!...
Sich selbst musste er es zuschreiben, wenn
er den Wagen jetzt nicht mehr in der Gewalt
hatte!
«Gas, der Borst läuft uns ja davon! Geben
Sie doch Gas! Vollgas!»
Es war sein Beifahrer, der Monteur Albert,
der Kettrupp aus seinen trübsinnigen
Gedanken riss.
Die erste Reaktion war unwillkürlich: Er
trat auf den Gashebel, ohne zu bedenken,
dass der Vergaser defekt war, dass er das
Tempo gar nicht mehr mit dem Gashebel regulieren
konnte!... Er dachte nicht mehr
daran, dass er erst vor wenigen Sekunden
die Zündung durch Herausziehen des Schaltschlüssels
unterbrochen hatte!
Erst nach einer Weile begriff er, warum es
sich handelte. Und da geschah das Merkwürdige:
er fing an zu lachen, zuerst gepresst,
dann aber frisch und herzhaft... Der
hatte also keine Ahnung, in welcher Gefahr
er noch vor einer Minute- geschwebt hatte,
dem war die Spitzkurve nicht gefährlich vorgekommen!
Und mit einer Ruhe, die nach dem Heiterkeitsausbruch
unheimlich wirkte, wandte er
sich zu Albert:
«Lass es gut sein! Den Vorsprung halben
wiir bald aufgeholt!»
Bei jeder Kurve kam das Gefühl der Unsicherheit
wieder. Sobald Kettrupp den
Schaltschlüssel herausgezogen hatte, überlief
es ihn kalt. Nun aber, da er die Situation
zu begreifen glaubte, ging er mutig dagegen
an. Eine Hundertstelsekunde lang schloss er
die Augen... Gerade lange genug, um das
Hämmern des Herzschlages zu spüren, das
im gleichen Rhythmus mit dem Motor zu
pulsieren schien. Dann aber strafften sich
seine Sehnen, und er packte mit wuchtigem
Griff in die Lenkung.
Schon über eine Runde lang' lag der Blaue
dicht hinter dem Bugatti; nur noch die
SpitzkuTve, und Borst hatte sein© Position
behauptet! Aber die Spannung war für
Kettrupp unerträglich geworden. Er wodlte
es wissen, er wollte die Entscheidung, die
Entscheidung um jeden Preis!... In rasendem
Tempo flog der Wagen an die Spitzkurve
heran; Meter um Meter verringerte
(sich der Abstand von dem vor ihm liegenden
Bugatti...
AUTOMOBIL-REVUE 1929— N° 71
Da... ein vielhundertstimmiger Aufschrei
Menge, die panikartig auf die Böschung
flüchtete: Mitten in der gefährlichsten Kurve
des ganzen Rennens hatte der Blaue den Bugatti
überholt! Die höllische Schleuderkraft
triss Kettrupps Wagen derart zur Seite, dass
die Räder schneller ausscherten, als der
Wagen überhaupt lief. Wie ein Kreisel
drehte sich der Wagen um sich selbst: eine
ganze und noch eine Vierteldrehung, 390
iGrad! Aber da fing er sich wieder und sauste
mit donnerndem Knattern weiter!
Erst weit hinter dem Ziel kam der Blaue
zum Stehen, denn nur mit Mühe konnte Albert,
der Monteur, Kettrupp davon überzeugen,
dass das Rennen vorbei sei! Im Nu waren
die Zuschauer gefolgt und eine begeisterte
Menschenmenge drängte sich um den
Sieger.
Auch Dr. Hülsmann war zur Stelle. Ueber
die Karosserie hinweg umarmte er Kettrupp:
«So einen kühnen Fahrer wie Sie gibt es
nicht wieder! Die hundert Mille gehören natürlich
Ihnen; Sie sollten sie ja sowieso bekommen.
Aber Borst hat es auch wirklich
verdient, das Geld zu verlieren!»
Kettrupp hatte noch nicht aufgehört zu
staunen, als auch Borst zu ihm trat. Auf Gehässigkeiten
gefasst, lehnte er sich zurück,
musste aber zu seiner Ueberraschung vernehmen:
«Alle Wetter, Kettrupp! Bei Ihnen kann
man tatsächlich noch lernen! Ihre Schileudertechnik
ist ja einfach fabelhaft! Ihren Sieg
haben Sie redlich verdient und ich bin der
erste, der Ihnen von Herzen dazu gratuliert!»
(Ralph Andor in «Dresdener Neueste Nachrichten».)
Der stolze Bohemien
Eines Tages lächelte Henry de Groux, dem
letzten grossen Bohemien und wahren Künstler
des Montmartre, das langersehnte Glück:
er erhielt den Auftrag, die Ausstattung eines
Schlosses durchzuführen und gleichzeitig eine
Summe von 30 000 frs. ausbezahlt. Er kehrte
mit diesem Vermögen in der Tasche nach Paris
zurück, ging, wie sein Freund Flisseau in
einer Wiener Zeitung zu erzählen weiss, am
Kai spazieren — leider nicht auf der Seite,
Wo die Buchhändler sind, sondern auf der
andern, wo die Antiquitätenhändler ihre Läden
haben — und das war das Unglück. Vor
jedem Schaufenster blieb er stehen und freute
sich an den schönen Dingen, die es da zu
sehen gab. Besonders von einem konnte er
Auf schönen Touren sollte man nie seinen Photoapparat
vergessen. Beteiligen Sie eich am Photowettbewerb
der c Illustrierten Automobil-Revue »•
Bedingungen im cAutler-Feierabend» Nr. 67 oder
durch die Redaktion der cA.-R.>.
Photographleren Sie?
Einen iSpezialpreis für Tourenbilder haben wir für.
unseren photographischen Wettbewerb ousgesetzL
Bedingungen im Autler Nr. 67.
sich nicht trennen, in dem eine entzückende
Miniatur lag, die es ihm angetan hat. «Welche
Feinheit, welche Anmut, welche Lieblichkeit
liegt doch im Lächeln dieser Frau!» rief
er aus. «Wie wundervoll muss es gewesen
sein, sie gekannt zu haben! Oder, wenn man
wenigstens dieses Bild sein nennen könnte!,
Ach, warum bin ich nicht reich...!» Im nächsten
Augenblick aber, als ob dieses Wort ihm
erst, nachdem er es ausgesprochen, seine
volle Brieftasche zum Bewusstsein gebracht
hätte, fuhr er beglückt fort: «Aber ich bin
doch reich! Wie konnte ich nur vergessen!»
Er betrat also den Laden und fragte mit
der Gleichgültigkeit eines reichen Engländers:
«Was kostet diese Miniatur?»
Der Händler sah den nicht sehr respektabel
aussehenden Mann mit den ausgetretenen
Schuhen, dem zu weiten Ueberrock und dem
zerknitterten Hut geringschätzig an und
sagte: «Das ist nichts für Sie. Dieses Bild ist
sehr teuer.»
Jetzt wurde de Groux rot. «Ich habe Sie
nicht um Ihre Meinung, sondern um den Preis
gefragt!» sagte er zornig.
i«Also schön: 35 000 Francs, wenn Sie es
durchaus wissen wollen», antwortete der
Händler und schickte sich an, ins Nebenzimmer
zu gehen.
«Bitte, warten Sie gefälligst,» sagte de
Groux. «Ich kaufe das Bild.» Zog seine Brieftasche,
zählte dreissig Tausendfrancscheine
auf den Tisch und sagte zu dem erstaunten
Händler: «Entschuldigen Sie, ich habe nicht
so viel bei mir. Akzeptieren Sie für den Rest
einen Wechsel auf drei Monate?»
Man kann sich denken, wie rasch der
Händler ja sagte. De Groux unterzeichnete
also das Papier, was ihm zehn Jahre seines
Lebens vergiften sollte, nahm die Miniatur
und trollte sich vergnügt wie noch nie heimwärts.
Auf der Strasse bemerkte er plötzlich, dass
er hungrig sei. Aber vergeblich drehte er
seine Taschen um — kein Sou war darin l
Eine Stunde lang irrte er herum, zwischen
der Miniatur und dem Verlangen seines Magens
schwankend, und es kam, wie es kommen
musste: er unterlag. «Ich habe mich
wenigstens eine Stunde lang am Besitz dieser
Köstlichkeit erfreut», beruhigte er sich selbst,
dann trat er in den Laden eines Trödlers und
verkaufte ihm den Schatz um fünfzig Francs.
Um nichts in der Welt wäre er zu dem Manne
zurückgegangen, bei dem er das Bild gekauft
hatte : er ging in das nächste kleine Wirtshaus,
ass und trank, und nach dem vierten
Glase begann er den fremden Tischgenossen
einen Vortrag darüber zu halten, wie
schrecklich das Leben und die animalischen
Bedürfnisse seien, die einen zwingen können*
eine herrliche Frau nach ein paar Stunden
aufzugeben, weil man seinen Hunger stillen
müsse...
Gegenwart des Leichnams veranlassen. Ebenso
die Rekonstruktion des Unfalls in der
Nacht.
Die Tatsache, dass ich den Schwerverletzten
im Auto zum Arzt gebracht hatte zu einer
Zeit, da gewisse Zweifel über den genauen
Hergang nicht ganz unberechtigt waren,
sprach schon als Gesamtes gegen mich.
Ich war der Mörder. Unter dem Vorwande,
den Verunfallten auf der Strasse bewusstlos
gefunden zu haben, brachte ich ihn in die
nächste Ortschaft, um ihm einerseits vielleicht
noch das Leben zu retten und anderseits
jeden Verdacht von mir abzulenken.
Dieser Versuch war für den Kriminalisten zu
durchsichtig.
Es gab also keinen Ausweg mehr. Ich war
überliefert. Ich hatte also verkehrt gehandelt.
Ich hätte ihn liegen lassen sollen. Das wäre
vielleicht weniger menschlich gewesen, aber
weniger gefährlich. Der Umstand, dass ich
den ganzen vorhergehenden Abend gefeiert
hatte, erklärte alles. Man hatte mit einem
hartnäckigen und verbissenen Lügner zu
tun. «Wenn Sie wirklich glauben, dass ich den
Tod dieses Menschen verursacht habe, so
nehme ich das Urteil an.» Hatte ich das gesagt?
Oder war es nur noch mehr ein böser
Geist, der mein Fürsprech war? «Gut», sagte
der Untersuchungsrichter; er fühlte meine
heuchlerische Rede. Er war seiner Sache
ganz sicher. Aber irgendwie musste ihn die
Gelassenheit, in der ich das hervorbrachte,
zum Nachdenken veranlasst haben. Nachher
sagte ich ihm noch etwas ins Ohr. Ober war
es wieder nur ein böser Geist? Der alte
Herr lächelte kalt. Nein, meine drei Freunde
von der Geburtstagsfeier konnten nicht Zeuge
sein. Das hatte auch gar keinen Wert. Das
war zu unwesentlich. Aber jetzt nannte ich
die Wirtin, die doch hinter dem Büffet sass
und grinste. Die musste es doch wissen, ob
ich wirklich betrunken war oder nicht. Und
dann... dann... der Mann in der Ecke, der
eine Zeitung las und uns dann und wann zuhörte!
Drei Tage darauf wurden die Wirtin und
der Mann «in der Ecke» verhört. Aber die
Wirtin wollte sich nur noch mehr an Roman
Abt erinnern, der eine schwere Zunge gehabt
hatte. Und der Mann «in der Ecke»? Der
musste es noch wissen. Und wirklich, er
wusste es noch sehr gut. Aber nicht nur das.
Er wusste es auch besser als ich selbst. Sie
seien alle vier unvernünftig betrunken gewesen,
sagte er.
Der Untersuchungsrichter trat hart auf
mich zu. Mit seiner kleinen weissen Hand
zeigte er auf meine Stirne. Er wollte sprechen,
aber er brachte in der Erregung kein
Wort hervor.
Man führte mich ab. Der Fall war erledigt.
Am andern Morgen wünschte ich den Untersuchungsrichter
ein letztes Mal zu sprechen.
Aber er kam nicht mehr. Er wollte
nichts mehr mit mir zu tun haben. Seine
Untersuchung war abgeschlossen. Die Akten
waren im Besitze des Staatsanwaltes.
Aber ich liess nochmals eindringlich bit-
ten. Nach langer Zeit kam er. Es schien mir,
er habe Mitleid, Bedauern. Ich sagte ihm wieder
etwas. Er lachte laut und bitter. «Sind
Sie von Sinnen?» brüllte er. Ich schütteltet
traurig den Kopf. Ich dachte an meine Angehörigen,
an meine Freunde, mein Leben. Ich
war vernichtet. Und meine Angehörigen dazu.
Schatten erschienen an den Wänden und
warfen mich zu Boden. Ich war der Raserei
nahe.
Drei Tage nachher stand der Name dea
Untersuchungsrichters gesperrt in der Zei-i
tung. Es war ihm gelungen, einen raffiniertem
Fang zu tun. Der junge Mann aus der ent-<
fernten Stadt wurde aus der Haft entlassen-
Der Schuldige war der Mann «in der Ecke»..
Er hatte sich in einem stundenlangen Kreuzverhör,
ein richterliches Meisterstück, verra-*
ten. Das Unglück hatte sich zwei Minuten vor
meinem Hinzukommen ereignet. Aber der
Automobilist war in der Nacht davongefahren...
r
(Fortsetzung folgtJ

Nach kurzer Zeit begann Kettrupp seinen
Verlust wieder aufzuholen: 186 — 188 —
189 —
Jetzt kam die berüchtigt© Spitzkurve beim
Försterhaus.
«Gas weg!» dachte Kettrupp und im selben
Moment hatte er den Fuss vom Gashebel
genommen.
Doch..., was war das...?
Ein eisiger" Schreck durchzuckte ihn: mit
unverminderter, ja mit gesteigerter Kraft flog
der Wagen vorwärts! 190 zeigte bereits der
Tachometer! Das Brummen der acht Zylinder
Hess nicht nach! Und die gefährliche
Kurve kam mit jedem Bruchteil einer Sekunde
näher...!
Im Nu hatte Kettrupp begriffen: eine Zehntelsekunde
genügte und er wusste es: einer
«der neuen Vergaser klemmte sich, war infolge
der .ungeheuren Beanspruchung zu
'heiss geworden! Die Zeit hatte gefehlt, um
Einen Moment, bitte!
Einen Speziaipreis für Strandbadbilder haben wir
für unseren photographischen Wettbewerb ausgesetzt.
Bedingungen im Autler Nr. 67.
genau einzuregulieren, und nun rächte es sich
bitter: er konnte das Gas nicht mehr wegnehmen,
er konnte nicht mehr langsam fahren.
In dieser fast verzweifelten Lage fühlte
Kettrupp, wie ihm ein kalter Schauer über
den Rücken lief. Er hatte seine Geschwindigkeit
aufs äusserste auskalkuliert: bis hart
an die Kurve mit Vollgas; Gas weg; scharf
abgebremst; umgeschaltet und mit Vollgas
weiter!
So hätte es sein sollen! Aber konnte er
das jetzt noch wagen, nachdem der Vergaser
defekt war? Das Wichtigste war doch, dass
er sofort wieder Vollgas gab, sobald die Räder
eingeschlagen waren. Aber zu riesengross
klaffte der Schlund des Vergasers, der
Motor würde die verstärkte Brennstoffzufuhr
nicht bewältigen können! Mit zuviel Gas
würde er nicht sofort wieder anspringen,
und dann... dann würde die Schleudergefahr
zu gross!
Einfach anhalten? Unmöglich! Er hatte
damit gerechnet, dass er mit etwa 65 Kilometern
in die Kurve gehen würde. Und diese
65 Kilometer konnte er nicht auch noch wegbremsen!
Er wäre glatt in die Menge der in
ihrer Neugier vorwitzigen Zuschauer gefahren!
Das Bild des Unglücks, der Katastrophe,
die dann entstehen konnte, vermochte
er nicht zu ertragen. Dann war es wohl besser...
in Gottes Namen: die Zähne zusammengebissen,
das Aeusserste gewagt und...
hindurch!
Mit ohnmächtiger Wut verkrampfte sich
Kettrupp in sein Lenkrad. Gleich im ersten
Moment, als sich der Defekt herausstellte,
hatte er den Schaltschlüssel herausgerissen,
und an den Explosionen, die aus dem Auspuffrohr
sprühten, konnte er hören, dass der
Zug nach vorwärts aufgehört hatte. Ruckweise
war die Tachometernadel zurückgesprungen:
135 — 115 — 95...
Als er an das Tempo dachte, kam es wie
eine Erleuchtung über ihn: wenn der Motor
wieder anspringen sollte, wenn er das todbringende
Schleudern vermeiden wollte, dann
durfte er nicht auf 65 heruntergehen! Für
den vierten Gang war 80 gerade wenig genug...
Das war die Rettung! Er musste es
wagen...!
Tief in die Polsterung hinein duckte sich
Kettrupp, als es in die lebensgefährliche
Kurve hineinging. Jetzt begann der Wagen
zu schleudern... Nun die Zündung wieder
eingeschaltet... Ein mattes Brummen ertönte
...
Wohl nur eine Hundertstelsekunde lang
dauerte es. Aber mit welchem Grauen, mit
welcher Qual bangte Kettrupp: würde es
der Motor packen? Schon lag er am äussersten
Rande der Chaussee, schon rutschten
die Vorderräder über die Kante der Böschung
hinweg... Da... der Ruck nach
rechts hörte auf... Es war überstanden!
Zögernd und fast widerwillig griff Kettrupp
nach dem Schaltschlüssel, aber er zog ihn
doch nicht ganz heraus: Kaum, dass er ernstlich
daran gedacht hatte, aufzugeben, verspürte
er einen beklemmenden Druck in der
Herzgegend.
Er konnte ja gar nicht aufgeben, solange
der Wagen noch lief! Er war ja selbst schuld
an dem Defekt, weil er ja den Einbau der
verhängnisvollen Vergaser verlangt hatte!...
Sich selbst musste er es zuschreiben, wenn
er den Wagen jetzt nicht mehr in der Gewalt
hatte!
«Gas, der Borst läuft uns ja davon! Geben
Sie doch Gas! Vollgas!»
Es war sein Beifahrer, der Monteur Albert,
der Kettrupp aus seinen trübsinnigen
Gedanken riss.
Die erste Reaktion war unwillkürlich: Er
trat auf den Gashebel, ohne zu bedenken,
dass der Vergaser defekt war, dass er das
Tempo gar nicht mehr mit dem Gashebel regulieren
konnte!... Er dachte nicht mehr
daran, dass er erst vor wenigen Sekunden
die Zündung durch Herausziehen des Schaltschlüssels
unterbrochen hatte!
Erst nach einer Weile begriff er, warum es
sich handelte. Und da geschah das Merkwürdige:
er fing an zu lachen, zuerst gepresst,
dann aber frisch und herzhaft... Der
hatte also keine Ahnung, in welcher Gefahr
er noch vor einer Minute- geschwebt hatte,
dem war die Spitzkurve nicht gefährlich vorgekommen!
Und mit einer Ruhe, die nach dem Heiterkeitsausbruch
unheimlich wirkte, wandte er
sich zu Albert:
«Lass es gut sein! Den Vorsprung halben
wiir bald aufgeholt!»
Bei jeder Kurve kam das Gefühl der Unsicherheit
wieder. Sobald Kettrupp den
Schaltschlüssel herausgezogen hatte, überlief
es ihn kalt. Nun aber, da er die Situation
zu begreifen glaubte, ging er mutig dagegen
an. Eine Hundertstelsekunde lang schloss er
die Augen... Gerade lange genug, um das
Hämmern des Herzschlages zu spüren, das
im gleichen Rhythmus mit dem Motor zu
pulsieren schien. Dann aber strafften sich
seine Sehnen, und er packte mit wuchtigem
Griff in die Lenkung.
Schon über eine Runde lang' lag der Blaue
dicht hinter dem Bugatti; nur noch die
SpitzkuTve, und Borst hatte sein© Position
behauptet! Aber die Spannung war für
Kettrupp unerträglich geworden. Er wodlte
es wissen, er wollte die Entscheidung, die
Entscheidung um jeden Preis!... In rasendem
Tempo flog der Wagen an die Spitzkurve
heran; Meter um Meter verringerte
(sich der Abstand von dem vor ihm liegenden
Bugatti...
AUTOMOBIL-REVUE 1929— N° 71
Da... ein vielhundertstimmiger Aufschrei
Menge, die panikartig auf die Böschung
flüchtete: Mitten in der gefährlichsten Kurve
des ganzen Rennens hatte der Blaue den Bugatti
überholt! Die höllische Schleuderkraft
triss Kettrupps Wagen derart zur Seite, dass
die Räder schneller ausscherten, als der
Wagen überhaupt lief. Wie ein Kreisel
drehte sich der Wagen um sich selbst: eine
ganze und noch eine Vierteldrehung, 390
iGrad! Aber da fing er sich wieder und sauste
mit donnerndem Knattern weiter!
Erst weit hinter dem Ziel kam der Blaue
zum Stehen, denn nur mit Mühe konnte Albert,
der Monteur, Kettrupp davon überzeugen,
dass das Rennen vorbei sei! Im Nu waren
die Zuschauer gefolgt und eine begeisterte
Menschenmenge drängte sich um den
Sieger.
Auch Dr. Hülsmann war zur Stelle. Ueber
die Karosserie hinweg umarmte er Kettrupp:
«So einen kühnen Fahrer wie Sie gibt es
nicht wieder! Die hundert Mille gehören natürlich
Ihnen; Sie sollten sie ja sowieso bekommen.
Aber Borst hat es auch wirklich
verdient, das Geld zu verlieren!»
Kettrupp hatte noch nicht aufgehört zu
staunen, als auch Borst zu ihm trat. Auf Gehässigkeiten
gefasst, lehnte er sich zurück,
musste aber zu seiner Ueberraschung vernehmen:
«Alle Wetter, Kettrupp! Bei Ihnen kann
man tatsächlich noch lernen! Ihre Schileudertechnik
ist ja einfach fabelhaft! Ihren Sieg
haben Sie redlich verdient und ich bin der
erste, der Ihnen von Herzen dazu gratuliert!»
(Ralph Andor in «Dresdener Neueste Nachrichten».)
Der stolze Bohemien
Eines Tages lächelte Henry de Groux, dem
letzten grossen Bohemien und wahren Künstler
des Montmartre, das langersehnte Glück:
er erhielt den Auftrag, die Ausstattung eines
Schlosses durchzuführen und gleichzeitig eine
Summe von 30 000 frs. ausbezahlt. Er kehrte
mit diesem Vermögen in der Tasche nach Paris
zurück, ging, wie sein Freund Flisseau in
einer Wiener Zeitung zu erzählen weiss, am
Kai spazieren — leider nicht auf der Seite,
Wo die Buchhändler sind, sondern auf der
andern, wo die Antiquitätenhändler ihre Läden
haben — und das war das Unglück. Vor
jedem Schaufenster blieb er stehen und freute
sich an den schönen Dingen, die es da zu
sehen gab. Besonders von einem konnte er
Auf schönen Touren sollte man nie seinen Photoapparat
vergessen. Beteiligen Sie eich am Photowettbewerb
der c Illustrierten Automobil-Revue »•
Bedingungen im cAutler-Feierabend» Nr. 67 oder
durch die Redaktion der cA.-R.>.
Photographleren Sie?
Einen iSpezialpreis für Tourenbilder haben wir für.
unseren photographischen Wettbewerb ousgesetzL
Bedingungen im Autler Nr. 67.
sich nicht trennen, in dem eine entzückende
Miniatur lag, die es ihm angetan hat. «Welche
Feinheit, welche Anmut, welche Lieblichkeit
liegt doch im Lächeln dieser Frau!» rief
er aus. «Wie wundervoll muss es gewesen
sein, sie gekannt zu haben! Oder, wenn man
wenigstens dieses Bild sein nennen könnte!,
Ach, warum bin ich nicht reich...!» Im nächsten
Augenblick aber, als ob dieses Wort ihm
erst, nachdem er es ausgesprochen, seine
volle Brieftasche zum Bewusstsein gebracht
hätte, fuhr er beglückt fort: «Aber ich bin
doch reich! Wie konnte ich nur vergessen!»
Er betrat also den Laden und fragte mit
der Gleichgültigkeit eines reichen Engländers:
«Was kostet diese Miniatur?»
Der Händler sah den nicht sehr respektabel
aussehenden Mann mit den ausgetretenen
Schuhen, dem zu weiten Ueberrock und dem
zerknitterten Hut geringschätzig an und
sagte: «Das ist nichts für Sie. Dieses Bild ist
sehr teuer.»
Jetzt wurde de Groux rot. «Ich habe Sie
nicht um Ihre Meinung, sondern um den Preis
gefragt!» sagte er zornig.
i«Also schön: 35 000 Francs, wenn Sie es
durchaus wissen wollen», antwortete der
Händler und schickte sich an, ins Nebenzimmer
zu gehen.
«Bitte, warten Sie gefälligst,» sagte de
Groux. «Ich kaufe das Bild.» Zog seine Brieftasche,
zählte dreissig Tausendfrancscheine
auf den Tisch und sagte zu dem erstaunten
Händler: «Entschuldigen Sie, ich habe nicht
so viel bei mir. Akzeptieren Sie für den Rest
einen Wechsel auf drei Monate?»
Man kann sich denken, wie rasch der
Händler ja sagte. De Groux unterzeichnete
also das Papier, was ihm zehn Jahre seines
Lebens vergiften sollte, nahm die Miniatur
und trollte sich vergnügt wie noch nie heimwärts.
Auf der Strasse bemerkte er plötzlich, dass
er hungrig sei. Aber vergeblich drehte er
seine Taschen um — kein Sou war darin l
Eine Stunde lang irrte er herum, zwischen
der Miniatur und dem Verlangen seines Magens
schwankend, und es kam, wie es kommen
musste: er unterlag. «Ich habe mich
wenigstens eine Stunde lang am Besitz dieser
Köstlichkeit erfreut», beruhigte er sich selbst,
dann trat er in den Laden eines Trödlers und
verkaufte ihm den Schatz um fünfzig Francs.
Um nichts in der Welt wäre er zu dem Manne
zurückgegangen, bei dem er das Bild gekauft
hatte : er ging in das nächste kleine Wirtshaus,
ass und trank, und nach dem vierten
Glase begann er den fremden Tischgenossen
einen Vortrag darüber zu halten, wie
schrecklich das Leben und die animalischen
Bedürfnisse seien, die einen zwingen können*
eine herrliche Frau nach ein paar Stunden
aufzugeben, weil man seinen Hunger stillen
müsse...
Gegenwart des Leichnams veranlassen. Ebenso
die Rekonstruktion des Unfalls in der
Nacht.
Die Tatsache, dass ich den Schwerverletzten
im Auto zum Arzt gebracht hatte zu einer
Zeit, da gewisse Zweifel über den genauen
Hergang nicht ganz unberechtigt waren,
sprach schon als Gesamtes gegen mich.
Ich war der Mörder. Unter dem Vorwande,
den Verunfallten auf der Strasse bewusstlos
gefunden zu haben, brachte ich ihn in die
nächste Ortschaft, um ihm einerseits vielleicht
noch das Leben zu retten und anderseits
jeden Verdacht von mir abzulenken.
Dieser Versuch war für den Kriminalisten zu
durchsichtig.
Es gab also keinen Ausweg mehr. Ich war
überliefert. Ich hatte also verkehrt gehandelt.
Ich hätte ihn liegen lassen sollen. Das wäre
vielleicht weniger menschlich gewesen, aber
weniger gefährlich. Der Umstand, dass ich
den ganzen vorhergehenden Abend gefeiert
hatte, erklärte alles. Man hatte mit einem
hartnäckigen und verbissenen Lügner zu
tun. «Wenn Sie wirklich glauben, dass ich den
Tod dieses Menschen verursacht habe, so
nehme ich das Urteil an.» Hatte ich das gesagt?
Oder war es nur noch mehr ein böser
Geist, der mein Fürsprech war? «Gut», sagte
der Untersuchungsrichter; er fühlte meine
heuchlerische Rede. Er war seiner Sache
ganz sicher. Aber irgendwie musste ihn die
Gelassenheit, in der ich das hervorbrachte,
zum Nachdenken veranlasst haben. Nachher
sagte ich ihm noch etwas ins Ohr. Ober war
es wieder nur ein böser Geist? Der alte
Herr lächelte kalt. Nein, meine drei Freunde
von der Geburtstagsfeier konnten nicht Zeuge
sein. Das hatte auch gar keinen Wert. Das
war zu unwesentlich. Aber jetzt nannte ich
die Wirtin, die doch hinter dem Büffet sass
und grinste. Die musste es doch wissen, ob
ich wirklich betrunken war oder nicht. Und
dann... dann... der Mann in der Ecke, der
eine Zeitung las und uns dann und wann zuhörte!
Drei Tage darauf wurden die Wirtin und
der Mann «in der Ecke» verhört. Aber die
Wirtin wollte sich nur noch mehr an Roman
Abt erinnern, der eine schwere Zunge gehabt
hatte. Und der Mann «in der Ecke»? Der
musste es noch wissen. Und wirklich, er
wusste es noch sehr gut. Aber nicht nur das.
Er wusste es auch besser als ich selbst. Sie
seien alle vier unvernünftig betrunken gewesen,
sagte er.
Der Untersuchungsrichter trat hart auf
mich zu. Mit seiner kleinen weissen Hand
zeigte er auf meine Stirne. Er wollte sprechen,
aber er brachte in der Erregung kein
Wort hervor.
Man führte mich ab. Der Fall war erledigt.
Am andern Morgen wünschte ich den Untersuchungsrichter
ein letztes Mal zu sprechen.
Aber er kam nicht mehr. Er wollte
nichts mehr mit mir zu tun haben. Seine
Untersuchung war abgeschlossen. Die Akten
waren im Besitze des Staatsanwaltes.
Aber ich liess nochmals eindringlich bit-
ten. Nach langer Zeit kam er. Es schien mir,
er habe Mitleid, Bedauern. Ich sagte ihm wieder
etwas. Er lachte laut und bitter. «Sind
Sie von Sinnen?» brüllte er. Ich schütteltet
traurig den Kopf. Ich dachte an meine Angehörigen,
an meine Freunde, mein Leben. Ich
war vernichtet. Und meine Angehörigen dazu.
Schatten erschienen an den Wänden und
warfen mich zu Boden. Ich war der Raserei
nahe.
Drei Tage nachher stand der Name dea
Untersuchungsrichters gesperrt in der Zei-i
tung. Es war ihm gelungen, einen raffiniertem
Fang zu tun. Der junge Mann aus der ent-<
fernten Stadt wurde aus der Haft entlassen-
Der Schuldige war der Mann «in der Ecke»..
Er hatte sich in einem stundenlangen Kreuzverhör,
ein richterliches Meisterstück, verra-*
ten. Das Unglück hatte sich zwei Minuten vor
meinem Hinzukommen ereignet. Aber der
Automobilist war in der Nacht davongefahren...
r
(Fortsetzung folgtJ

N° 71 — 1929 AUTÜMÜßlL-KEVUß
EDEIE3Q
Wäre ich Jules Verne, würde ich einen
Zukunftsroman aus dem Jahre 2013 schreiben
und so beginnen : «... Und ein grosses
Sterben hub an. Das Aussterben des .schwachen
Geschlechts'. Bis zum letzten Mohikaner
... >
Wenn wir auch erst das Jahr 1929 schreiben,
so steht unumstösslich fest, dass die
Dame im Sport schon gewaltige Fortschritte
gemacht, die dem stärksten Manne Respekt
abringen müssen. Die klassischen Damen-
WeltrekoTde der Leichtathletik reden eine
deutliche Sprache von der Leistungsfähigkeit
und den physischen Möglichkeiten des Sportgirls.
Seine Taten bilden ein Kapitel Sportgeschichte.
.
Die Frau am Volant gehört heute ins Alltägliche.
Miss Gertrude Ederle errang Weltberühmtheit,
als sie als erstes Mädchen den
Kanal durchschwamm. Auf den Pariser Boulevards
riss man sich um Extrablätter, um
das Resultat des Tennismatches zwischen
Suzanne Lenglen und Miss Wills zu erfahren.
Mi«.
HDB0E
Die Frau im Stadion.
Betrachten wir die Frau im Stadion :
Robinson, die schnellste Läuferin der Welt.
Das schnellste Girl der Welt über 100 Meter
heisst Miss Robinson (U. S. A.) und
schreibt'sich mit 12,2 Sekunden Weltrekordwoman.
Frau L. Radke (Deutschland) ist die
.schnellste Läuferin der Welt über 800 Meter
mit 2 Min. 16,8 Sek. Die reizende Miss Catherwood,
aus Kanada, holte sich mit 1.59
Meter den Hochsprung-Weltrekord. Frl. Konopacka
(Polen) war im Diskuswerfen mit
39,67 Meter bis heute nicht zu schlagen: Die
vier schnellsten Sportgirls stammen aus Kanada:
vier Kanadierinnen halten den Weltrekord
in der 4 mal 100 Meter-Stafette auf
48,4 Sekunden.
Diese Leistungen verlangen Energie, Können
und Kraft. Es sind Leistungen, wie sie
teilweise nach dem Kriege nicht einmal von
einem schweizerischen Leichtathletikmeister
erreicht wurden! Tatsache! Und die Sportlerin
ist erst mitten in ihrer Entwicklung.
«Sie» gegen «Ihn» um die Weltrekorde?
Vergleichen wir einmal die weiblichen mit
den männlichen Weltrekorden:
MI ATTA
TT1E
EF ITOXl^IU
100-Meter-Lauf
800-Meter-Lauf
Hochsprung
Diskuswerfen
4X100 Meter
Männer Damen
10,4 Sek. 12,2 Sek.
1:50,6 Sek. 2 :16,8 Sek.
2,03 Meter 1,59 Meter
48,20 Meter 39,67 Meter
40,8 Sek. 48,4 Sek.
Nun, einstweilen gibt es noch ein starkes
und ein/ schwaches Geschlecht. Und übrigens:
Meine Damen! Die Frau soll dem Manne
über alles gehen. Nur nicht über die...
Weltrekorde. Sonst wird «Er» dann gut tun,
auf diesem nicht mehr ungewöhnlichen Weg
einer Heiratsannonce genau zu stipulieren,
in welcher Disziplin seine Zukünftige sein
darf!...
H.K.
Dies und das
Worauf jede Frau achten sollte.
1. Dass die Strümpfe immer gespannt und ganz
gerade gezogen sind. Es gibt wohl nichts Scheusslicheres
als eine Strumpf naht, die in trunkenem
Zickzack über die Wade torkelt und ganz sicherlich
nichts Grauenhafteres als ein Frauenbein, auf
dem der Strumpf sich in Falten schrumpft, die
jedem Nilpferdrücken zur Ehre gereichen würden.
2. Würde es nicht als ganz selbstverständlich
erscheinen, dass man keine schiefgetretenen Absätze
haben darf ? Aber wer sich mal den Spass
machen und an einer belebten Strasse oder im
Cafe genau aufpassen würde, könnte sich überzeugen,
dass jede fünfte Frau abgetretene Absätze
trägt. Es ist ganz unbegreiflich, dass sie dies nicht
wissen oder dessen nicht achten sollte. In Amerika
gibt es, eigene Absatzreparaturwerkstätten in jeder
Stadt — eine Reibe Räder und Maschinen — in
Reihen gestellte Stühle, auf denen man im Vorübergehen
für fünf Minuten Platz nimmt, während
schnell, gut und billig die Absätze ausgegradet
werden. In Amerika ist ein Mädchen mit schiefgetretenen
Absätzen wahr- und wahrhaftig shocking
— und daher eine Rarität.
3. Ja, sagen Sie mir, um Himmels willen, weshalb
tragen Sie denn so unförmig lose Kleider?
Es sieht ja aus, als hätten Sie sie von jemand
viel Grösserem geliehen. Es schaut so aus, als
wäre das Kleid zu Hause zusammengestichelt, so
gar nicht schick, so entsetzlich kleinstädtisch. Man
könnte weinen, wenn man eine hübsche Frau sieht,
die lose in einen schlotternden Sack gehüllt ist.
4. Und noch eines: Warum, um Gottes willen,
tragen Sie denn die Hüte schief aufgesetzt? Da
hat irgendwo in Paris ein genialer Modellschöpfer
sein ganzes Genie in das Originalmodell eines
-Hutes gelegt, und Sie gehen so nonchalant mit
diesem Kunstwerk um. Ein Hut ist ein Stück
Architektur und gerade im der Linie, die der schaffende
Künstler der Krempe gegeben, darin liegt
ja das Plus dieses Werkes. Der Winkel, in dem
sie eich dem Gesicht anschmiegt oder eich von ihm
entfernt, ist direkt mathematisch festgesetzt. Voraussetzung
ist. dass der Kopf des Hutes das Haupt
fest tunspannt, den gleichen Schwerpunkt hat. Sie
aber setzen den Hut einseitig auf, damit verschieben
Sie den Schwerpunkt des Hutes und die
Krempe wellt sich in närrischem Schwung um Ihr
so selbstbewusst gehobenes Naschen.
100 abbildungen
enthält meine Preisliste
no. 51 über alle
sanitären hilfsmittel f.
hygiene u. körperpflege.
bekannt f. grosse auswahl
und frische wäre,
sanitäts- und gummiwaren-geschäft
P. Höbscher. Zürich.
Wühre 17.
Sommerlicher Teint. *
Auch in einem Lande, das so von Rassenvorurteilen
erfüllt ist wie Amerika, beginnt sich die
Mode der dunklen Haut, gleich einem Präriebrand,
zu verbreiten. Es gibt sogar modische Plakate, die
da verkünden: cBenützet flüssigen braunen Puder
Ethiopia.» Heller Teint ist demodee. Wer also zufälligerweise
weissen Teint und keine Gelegenheit
hat. diesen an der Sonne braun brennen zu lassen,
reibt seine Haut mit einem der unzähligen Präparate
ein, die den kosmetischen Markt überschwemmen,
und wird dadurch schnell zum anderen
Menschen. Es ist gut, wenn die Frauen die
Sehnsucht haben, Personalitäten zu sein, und wer
darauf verfallen ist, dass diese Eigenschaft verkauft
werden kann, wird sicher gut dabei verdienen.
Denn da nichts den Gesamtcharakter der
Frau ändern kann, gibt man wenigstens dem Teint
andere Valeure. Es handelt sich hauptsächlich um
Frauen mit blonden und ganz hellen Haaren. Und
mag es eine auf natürlichem Wege errungene
Bräune sein oder irgendein kosmetisches Präparat,
sicher ist es, dass solch eine ganz helle Blondine
mit dunkler Haut ganz entzückend aussieht. Und
da sie zumeist helle Augen hat, ist der Effekt ganz
überraschend. Für viele wird es eine Frage des
Geschmacks sein, aber ein Mensch mit künstlerischem
Empfinden sieht nur die Schönheit, die nicht
mit dem Typus der rosenwangigen Püppchen gemessen
werden kann. Um wieviel mehr Vitalität
strahlt aus solch einem brünetten Teint. Ich weiss,
dass man dies ja nicht absolut nehmen kann, aber
zum grossen Teil steckt Wahrheit darin. Wie viel
Töne, vom blassen Bernsteingelb bis zum fast indianisch
dunklen Rotbraun 1 Die Skala ist so reich,
dass wir kaum Namen für alle ihre Nuancen
haben. Und welche Valeurs bilden sie im Verein
mit der Farbe des Kleides, des Hutes, des Schals
und des Schmucks! • Wieviel Farben darf eolch
eine abgehrannte Dame tragen, die kein noch so
rotwangiges Püppchen kleiden würden. Wie prachtvoll
sehen neben dunklem Teint die gebrochenen
Töne von Weiss, Grün, Rot, Königsblau aus, und
wieviele Schattierungen stehen zu Gebote. Und wie
heben sich von einem braunen Hals die farbenprächtigen,
bunten Halsbänder und Korallenschnüre
ab. Es ist ein Vorurteil und ganz altmodisch, zu
behaupten, dies passe wohl nur zur Tagestoilette
und tagsüber. Verfehlt, meine Damen. Paris und
New York wissen längst, dass die Grand-Toilette
Riesenkomplexe dieses herrlich sonnverbrannten
oder künstlich gebräunten Fleisches ZUT Schau
stellt, das längst aufgehört hat, ausgestelltes Fleisch
im Marktsaal der Bälle zu sein und anfängt, ein
Teint zu sein, der vielleicht die moderne, kultivierte
Frau mehr charakterisiert als alles andere.
Misa-Catherwood springt 1,58 m hoch,
Dia Kosmethik tchönir Frauen.
Diane de Poitiers schrieb ihre Schönheit, die
König Heinrich II, von Frankreioh in Fesseln
schlug, nur dem Waschen mit Regenwasser und
dem Genuss von Orangen zu, die ihre Hauptnahrung
bildeten. Man sieht also, der Fanatismus
für Obst und naturgemässes Leben stammt nicht
von heute. Auch Ninon de l'Enclos, nach dem
Zauberelixier gefragt, das ihr noch im achtzigsten
Jahre die Reize einer Zwanzigjährigen verlieh,
antwortete: «Aeusserlich: Regenwasser. Innerlich:
ein Glas kaltes Wasser allmorgendlich auf
nüchternen Magen — andere Geheimmittel kenne
ich nicht und hab' sie nie nöti? gehabt.» Die
Pompadour erfand das Gurkenwasser,. Marie Antoinette
wusch sich mit einem Absud aus frischen
Quitten. Von den Liebeskünstlerinnen des Rokoko
bis zur Josephine Baker: nur aus der Natur,
aus Licht, Luft und den frischen Säften von
Früchten und Wurzeln kommt unser Heil.
* * *
„... Nach reiflicher Ueberlegung entschlossen wir uns zurückzufahren.
Fräulein Heublein. die deutsche Weltrekordwomen
im Kugelstossen.
Die rauchende Engländerin.
Nach dem letzten Bericht des englischem
Wirtschaftskomitees setzt sich das heutige!
rauchende Publikum in England aus 45 Prozent
Damen und 55 Prozent Herren zusammen.
Wenn man aber berücksichtigt, dass
sich sehr viel© Frauen Rauchmaterialienij
durch ihre männlichen Anverwandten bzrw.j
Hausangestellten besorgen lassen, dürft© die
Zahl der rauchenden Frauen erheblich höher
sein als die der Männer.
Weibliche Ingenieure in England.
Während bei uns der Ingenieurberuf bisher
nur von wenigen Frauen ausgeübt wird,
haben die Engländerinnen bereits auf diesem
Gebiet grosse Fortschritte gemacht, wie die
Jahresversammlung der weiblichen Ingenieure
zeigte, die dieser Tage in London ab-i
gehalten wurde. Die Damen haben sich ba-<
reits zu führenden Stellungen aufgeschwun-,
gen. Einige sind Leiterinnen von Automobil-*
fabriken, andere sind als Schiffsbaumeistec
auf den Werften der englischen Marine tätig,
andere sind Brückenbauerinnen. Die Inge-i
nieurin Frl. Buchanan hielt einen Vortrag
über die Prinzipien des modernen Brücken-»
baus. Die Baumeisterin Frau Wilson beleuchtete
die Verdienstmöglichkeiten des weibli-»
chen Geschlechts im Baugesehäft, und da sie
selbst als Baumeisterin es schon zur Millio-«
närin gebracht hat, malte sie die Aussichten!
in lockenden Farben. Die Sekretärin der eng-»
lischen Gesellschaft weiblicher Ingenieure*
Frl. Hasleft, empfahl Mädchen, die für dieses
Gebiet Begabung besitzen, den Ingenieurbe-»
ruf als einen besonders einträglichen, in dem
die Frau sehr wohl mit dem Mann konkur-i
rieren könne.
TAPETEN IIGESCHÄFT
RHEUJTIR
ST.OAUEN.WEBERGASSE
Wunderbar im Aroma. Belebend u.
erfrisohend. Qesundheitl. wertvoll.
Fabrikanten :
W. u. G. Welsflog & Co., ftltstetten-Zch.I
Zürich Cafs
R§ 9 ence
Bahnhofstrasse/Beatengaase 15
Das elegante Grand-Cafe. Seine
Erfrischungen, seine Künstler-
Konzerte. K. KARLON.
Heirat
«wünschen viele vermögliche
Damen, reiche Ausländerinnen,
viele Einheiratungen.
Herren a. ohne Vermögen.
Auskunft sofort
Stabrey, Berlin 113, Stolpischestrasse
48
;.;aber Haltt i.nooh schnell eine Film-Aufnahme mit
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BUBLtüL
TAPETEN
FÜR JEDEN ZWECK
DAS-PASSENDE DESSIN
Unsere Inserate
räumen das Lager!
„Wir werden in einiger Zeit einen neuen
Kontrakt mit Ihnen abschließen, es hat
aber vorläufig keinen Wert, zu inserieren,
da wir niohts offerieren können. Wir
haben unser ganzes Lager zufolge
der Insertlonen verkaufen
können und bis wir .. ."
schrieb uns jüngst einer unserer Inserenten,
ohne dass wir ihn dazu
aufgefordert hätten.
Warum sollten Sie mit Inseraten
in unserem Blatte nicht denselben
Erfolg haben? Es besteht wirklich
kein Grund dazu.

N° 71 — 1929 AUTÜMÜßlL-KEVUß
EDEIE3Q
Wäre ich Jules Verne, würde ich einen
Zukunftsroman aus dem Jahre 2013 schreiben
und so beginnen : «... Und ein grosses
Sterben hub an. Das Aussterben des .schwachen
Geschlechts'. Bis zum letzten Mohikaner
... >
Wenn wir auch erst das Jahr 1929 schreiben,
so steht unumstösslich fest, dass die
Dame im Sport schon gewaltige Fortschritte
gemacht, die dem stärksten Manne Respekt
abringen müssen. Die klassischen Damen-
WeltrekoTde der Leichtathletik reden eine
deutliche Sprache von der Leistungsfähigkeit
und den physischen Möglichkeiten des Sportgirls.
Seine Taten bilden ein Kapitel Sportgeschichte.
.
Die Frau am Volant gehört heute ins Alltägliche.
Miss Gertrude Ederle errang Weltberühmtheit,
als sie als erstes Mädchen den
Kanal durchschwamm. Auf den Pariser Boulevards
riss man sich um Extrablätter, um
das Resultat des Tennismatches zwischen
Suzanne Lenglen und Miss Wills zu erfahren.
Mi«.
HDB0E
Die Frau im Stadion.
Betrachten wir die Frau im Stadion :
Robinson, die schnellste Läuferin der Welt.
Das schnellste Girl der Welt über 100 Meter
heisst Miss Robinson (U. S. A.) und
schreibt'sich mit 12,2 Sekunden Weltrekordwoman.
Frau L. Radke (Deutschland) ist die
.schnellste Läuferin der Welt über 800 Meter
mit 2 Min. 16,8 Sek. Die reizende Miss Catherwood,
aus Kanada, holte sich mit 1.59
Meter den Hochsprung-Weltrekord. Frl. Konopacka
(Polen) war im Diskuswerfen mit
39,67 Meter bis heute nicht zu schlagen: Die
vier schnellsten Sportgirls stammen aus Kanada:
vier Kanadierinnen halten den Weltrekord
in der 4 mal 100 Meter-Stafette auf
48,4 Sekunden.
Diese Leistungen verlangen Energie, Können
und Kraft. Es sind Leistungen, wie sie
teilweise nach dem Kriege nicht einmal von
einem schweizerischen Leichtathletikmeister
erreicht wurden! Tatsache! Und die Sportlerin
ist erst mitten in ihrer Entwicklung.
«Sie» gegen «Ihn» um die Weltrekorde?
Vergleichen wir einmal die weiblichen mit
den männlichen Weltrekorden:
MI ATTA
TT1E
EF ITOXl^IU
100-Meter-Lauf
800-Meter-Lauf
Hochsprung
Diskuswerfen
4X100 Meter
Männer Damen
10,4 Sek. 12,2 Sek.
1:50,6 Sek. 2 :16,8 Sek.
2,03 Meter 1,59 Meter
48,20 Meter 39,67 Meter
40,8 Sek. 48,4 Sek.
Nun, einstweilen gibt es noch ein starkes
und ein/ schwaches Geschlecht. Und übrigens:
Meine Damen! Die Frau soll dem Manne
über alles gehen. Nur nicht über die...
Weltrekorde. Sonst wird «Er» dann gut tun,
auf diesem nicht mehr ungewöhnlichen Weg
einer Heiratsannonce genau zu stipulieren,
in welcher Disziplin seine Zukünftige sein
darf!...
H.K.
Dies und das
Worauf jede Frau achten sollte.
1. Dass die Strümpfe immer gespannt und ganz
gerade gezogen sind. Es gibt wohl nichts Scheusslicheres
als eine Strumpf naht, die in trunkenem
Zickzack über die Wade torkelt und ganz sicherlich
nichts Grauenhafteres als ein Frauenbein, auf
dem der Strumpf sich in Falten schrumpft, die
jedem Nilpferdrücken zur Ehre gereichen würden.
2. Würde es nicht als ganz selbstverständlich
erscheinen, dass man keine schiefgetretenen Absätze
haben darf ? Aber wer sich mal den Spass
machen und an einer belebten Strasse oder im
Cafe genau aufpassen würde, könnte sich überzeugen,
dass jede fünfte Frau abgetretene Absätze
trägt. Es ist ganz unbegreiflich, dass sie dies nicht
wissen oder dessen nicht achten sollte. In Amerika
gibt es, eigene Absatzreparaturwerkstätten in jeder
Stadt — eine Reibe Räder und Maschinen — in
Reihen gestellte Stühle, auf denen man im Vorübergehen
für fünf Minuten Platz nimmt, während
schnell, gut und billig die Absätze ausgegradet
werden. In Amerika ist ein Mädchen mit schiefgetretenen
Absätzen wahr- und wahrhaftig shocking
— und daher eine Rarität.
3. Ja, sagen Sie mir, um Himmels willen, weshalb
tragen Sie denn so unförmig lose Kleider?
Es sieht ja aus, als hätten Sie sie von jemand
viel Grösserem geliehen. Es schaut so aus, als
wäre das Kleid zu Hause zusammengestichelt, so
gar nicht schick, so entsetzlich kleinstädtisch. Man
könnte weinen, wenn man eine hübsche Frau sieht,
die lose in einen schlotternden Sack gehüllt ist.
4. Und noch eines: Warum, um Gottes willen,
tragen Sie denn die Hüte schief aufgesetzt? Da
hat irgendwo in Paris ein genialer Modellschöpfer
sein ganzes Genie in das Originalmodell eines
-Hutes gelegt, und Sie gehen so nonchalant mit
diesem Kunstwerk um. Ein Hut ist ein Stück
Architektur und gerade im der Linie, die der schaffende
Künstler der Krempe gegeben, darin liegt
ja das Plus dieses Werkes. Der Winkel, in dem
sie eich dem Gesicht anschmiegt oder eich von ihm
entfernt, ist direkt mathematisch festgesetzt. Voraussetzung
ist. dass der Kopf des Hutes das Haupt
fest tunspannt, den gleichen Schwerpunkt hat. Sie
aber setzen den Hut einseitig auf, damit verschieben
Sie den Schwerpunkt des Hutes und die
Krempe wellt sich in närrischem Schwung um Ihr
so selbstbewusst gehobenes Naschen.
100 abbildungen
enthält meine Preisliste
no. 51 über alle
sanitären hilfsmittel f.
hygiene u. körperpflege.
bekannt f. grosse auswahl
und frische wäre,
sanitäts- und gummiwaren-geschäft
P. Höbscher. Zürich.
Wühre 17.
Sommerlicher Teint. *
Auch in einem Lande, das so von Rassenvorurteilen
erfüllt ist wie Amerika, beginnt sich die
Mode der dunklen Haut, gleich einem Präriebrand,
zu verbreiten. Es gibt sogar modische Plakate, die
da verkünden: cBenützet flüssigen braunen Puder
Ethiopia.» Heller Teint ist demodee. Wer also zufälligerweise
weissen Teint und keine Gelegenheit
hat. diesen an der Sonne braun brennen zu lassen,
reibt seine Haut mit einem der unzähligen Präparate
ein, die den kosmetischen Markt überschwemmen,
und wird dadurch schnell zum anderen
Menschen. Es ist gut, wenn die Frauen die
Sehnsucht haben, Personalitäten zu sein, und wer
darauf verfallen ist, dass diese Eigenschaft verkauft
werden kann, wird sicher gut dabei verdienen.
Denn da nichts den Gesamtcharakter der
Frau ändern kann, gibt man wenigstens dem Teint
andere Valeure. Es handelt sich hauptsächlich um
Frauen mit blonden und ganz hellen Haaren. Und
mag es eine auf natürlichem Wege errungene
Bräune sein oder irgendein kosmetisches Präparat,
sicher ist es, dass solch eine ganz helle Blondine
mit dunkler Haut ganz entzückend aussieht. Und
da sie zumeist helle Augen hat, ist der Effekt ganz
überraschend. Für viele wird es eine Frage des
Geschmacks sein, aber ein Mensch mit künstlerischem
Empfinden sieht nur die Schönheit, die nicht
mit dem Typus der rosenwangigen Püppchen gemessen
werden kann. Um wieviel mehr Vitalität
strahlt aus solch einem brünetten Teint. Ich weiss,
dass man dies ja nicht absolut nehmen kann, aber
zum grossen Teil steckt Wahrheit darin. Wie viel
Töne, vom blassen Bernsteingelb bis zum fast indianisch
dunklen Rotbraun 1 Die Skala ist so reich,
dass wir kaum Namen für alle ihre Nuancen
haben. Und welche Valeurs bilden sie im Verein
mit der Farbe des Kleides, des Hutes, des Schals
und des Schmucks! • Wieviel Farben darf eolch
eine abgehrannte Dame tragen, die kein noch so
rotwangiges Püppchen kleiden würden. Wie prachtvoll
sehen neben dunklem Teint die gebrochenen
Töne von Weiss, Grün, Rot, Königsblau aus, und
wieviele Schattierungen stehen zu Gebote. Und wie
heben sich von einem braunen Hals die farbenprächtigen,
bunten Halsbänder und Korallenschnüre
ab. Es ist ein Vorurteil und ganz altmodisch, zu
behaupten, dies passe wohl nur zur Tagestoilette
und tagsüber. Verfehlt, meine Damen. Paris und
New York wissen längst, dass die Grand-Toilette
Riesenkomplexe dieses herrlich sonnverbrannten
oder künstlich gebräunten Fleisches ZUT Schau
stellt, das längst aufgehört hat, ausgestelltes Fleisch
im Marktsaal der Bälle zu sein und anfängt, ein
Teint zu sein, der vielleicht die moderne, kultivierte
Frau mehr charakterisiert als alles andere.
Misa-Catherwood springt 1,58 m hoch,
Dia Kosmethik tchönir Frauen.
Diane de Poitiers schrieb ihre Schönheit, die
König Heinrich II, von Frankreioh in Fesseln
schlug, nur dem Waschen mit Regenwasser und
dem Genuss von Orangen zu, die ihre Hauptnahrung
bildeten. Man sieht also, der Fanatismus
für Obst und naturgemässes Leben stammt nicht
von heute. Auch Ninon de l'Enclos, nach dem
Zauberelixier gefragt, das ihr noch im achtzigsten
Jahre die Reize einer Zwanzigjährigen verlieh,
antwortete: «Aeusserlich: Regenwasser. Innerlich:
ein Glas kaltes Wasser allmorgendlich auf
nüchternen Magen — andere Geheimmittel kenne
ich nicht und hab' sie nie nöti? gehabt.» Die
Pompadour erfand das Gurkenwasser,. Marie Antoinette
wusch sich mit einem Absud aus frischen
Quitten. Von den Liebeskünstlerinnen des Rokoko
bis zur Josephine Baker: nur aus der Natur,
aus Licht, Luft und den frischen Säften von
Früchten und Wurzeln kommt unser Heil.
* * *
„... Nach reiflicher Ueberlegung entschlossen wir uns zurückzufahren.
Fräulein Heublein. die deutsche Weltrekordwomen
im Kugelstossen.
Die rauchende Engländerin.
Nach dem letzten Bericht des englischem
Wirtschaftskomitees setzt sich das heutige!
rauchende Publikum in England aus 45 Prozent
Damen und 55 Prozent Herren zusammen.
Wenn man aber berücksichtigt, dass
sich sehr viel© Frauen Rauchmaterialienij
durch ihre männlichen Anverwandten bzrw.j
Hausangestellten besorgen lassen, dürft© die
Zahl der rauchenden Frauen erheblich höher
sein als die der Männer.
Weibliche Ingenieure in England.
Während bei uns der Ingenieurberuf bisher
nur von wenigen Frauen ausgeübt wird,
haben die Engländerinnen bereits auf diesem
Gebiet grosse Fortschritte gemacht, wie die
Jahresversammlung der weiblichen Ingenieure
zeigte, die dieser Tage in London ab-i
gehalten wurde. Die Damen haben sich ba-<
reits zu führenden Stellungen aufgeschwun-,
gen. Einige sind Leiterinnen von Automobil-*
fabriken, andere sind als Schiffsbaumeistec
auf den Werften der englischen Marine tätig,
andere sind Brückenbauerinnen. Die Inge-i
nieurin Frl. Buchanan hielt einen Vortrag
über die Prinzipien des modernen Brücken-»
baus. Die Baumeisterin Frau Wilson beleuchtete
die Verdienstmöglichkeiten des weibli-»
chen Geschlechts im Baugesehäft, und da sie
selbst als Baumeisterin es schon zur Millio-«
närin gebracht hat, malte sie die Aussichten!
in lockenden Farben. Die Sekretärin der eng-»
lischen Gesellschaft weiblicher Ingenieure*
Frl. Hasleft, empfahl Mädchen, die für dieses
Gebiet Begabung besitzen, den Ingenieurbe-»
ruf als einen besonders einträglichen, in dem
die Frau sehr wohl mit dem Mann konkur-i
rieren könne.
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„Wir werden in einiger Zeit einen neuen
Kontrakt mit Ihnen abschließen, es hat
aber vorläufig keinen Wert, zu inserieren,
da wir niohts offerieren können. Wir
haben unser ganzes Lager zufolge
der Insertlonen verkaufen
können und bis wir .. ."
schrieb uns jüngst einer unserer Inserenten,
ohne dass wir ihn dazu
aufgefordert hätten.
Warum sollten Sie mit Inseraten
in unserem Blatte nicht denselben
Erfolg haben? Es besteht wirklich
kein Grund dazu.

16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 71
• •
Baskische
Paulino, der durch den Deutschen Schmeling
nach Punkten geschlagen worden ist, gehört
bekanntlich dem Baskischen Volke an.
Der Sport, und der Boxsport im besonderen,
hat von jeher das rätselhafte Volk der Basken
mächtig interessiert. Die körpergewaltigen
Bauern und Fischer jenes atlantischen
Küstenstriches verwandeln alle möglichen
Aeusserungen menschlicher Geschicklichkeit
und Kraftentfaltung in Gegenstände von
Wettkämpfen und — Wetten. Das baskische
Ballspiel, das Wettlaufen, Barrenwerfen, Gewichtheben,
Weitspringen, Ruderregatten, ja
sogar Wettpflügen und Wettmähen sind bei
ihnen seit Urzeiten im Schwünge.
Die originellste Sportart aber ist wohl der
Axtkampf der baskischen Holzfäller, der
«Aizkolaris», die die Woche über in den Bergen
arbeiten und am Sonntag in die Dörfer
hinabsteigen, um ihre Wettkämpfe auszutragen.
Jeder «Aizkolari» ist der Held und die
Hoffnung seiner engsten Landsleute. In ihn
setzen sie ihre Ehre, auf ihn — ihr Geld. Auf
dem Marktplatz sind schon die wuchtigen,
über einen Meter dicken Baumstämme vorbereitet.
Hinter abgrenzenden Seilen drängt
sich, vor Erwartung fiebernd, die Menge. In
Hemdsärmeln, die stahlharten Beine gespreizt,
ohne Schuhe, damit die Füsse ins
Holz richtig einkrallen können, fassen die
Gegner, auf ihren Baumstämmen buchstäblich
Fuss. Es ist eine furchtbare Arbeit, die Stämme
der Quere nach entzweizuhacken. — \uf
Axtkämpfe.
ein gegebenes Zeichen beginnt der titanische
Kampf, Wie Blitze sausen die Aexte durch
die Luft und graben sich, von gewaltigen,
gelenken Armen geschwungen, tief ins harte
Eichen- oder Buchenholz. Ohne Pause, taktmässig,
wohl berechnet, folgt ein Schlag dem
andern. Jeder «Aizkolari» hat einen Helfer
bei sich, der sich ihm gegenüber, direkt unter
die Axt hockt. Er hat die Bewegungen
der Axt zu verfolgen, mit einem Stab die
Stelle .zu bezeichnen, wo der vorteilhafteste
Schlag zu führen ist. Zugleich räumt er die
hinderlichen Holzsplitter weg, und manchmal
steckt er gar die Hand in die Oeffnung,
um einen Sparren zu entfernen, der dem
Schlag die Wucht rauben könnte. Ein atemberaubender
Anblick! Die Axt saust ohne
Unterbrechung; man glaubt, die Hand im
Splitterregen wegfliegen zu sehen.
Der Champion der heutigen Axtkämpfer
trägt den urwäldlich klingenden Namen
Aramburu. Seinen härtesten Gegner besiegte
er mit einem Vorsprung von vier Axtschlägen,
nachdem er zwanzig Baumstämme zu je
1,35 Meter entzweigeteilt hatte. Einer der
ganz wenigen, die seiner Herr werden konnten,
war Paulino, der zu Beginn seiner Boxerlaufbahn,
nach dem Sieg über Townley, in
Paris einen 1.5 Meter dicken Baum in der
ersten Runde, in weniger als zwei Minuten,
so gründlich knock-out schlug, dass er in
zwei Teile zerfiel.
Läufer an einem englischen Cross Country
Schau, dort kommt ein Faltboot!
Schon nicht mehr" aussergewöhnlich! Es
gehört zur Aare, gehört zum traulichen
Elfenaubummel im verkühlenden Abend.
Geduldig trägt sie es auf ihrem blaugrünen
Rücken stadtwärts. Man glaubt
nicht, dass der leichte, sich rechts- und
linkshin wiegende Paddelschlag noch beschleunigt
— es trägt, es trägt da
kommen sie, eins, zwei, und weit oben Photograph und Weltrekord.
leuchten auch schon Paddel auf aus der Der neue Weltrekord Hirschfelds-inv Kugelstossen
hat eine höchst eigenartig© Ur-
Wasserfläche, ein weisser Punkt strebt dort
der Mitte des Flusses zu, kommt näher, sache gehabt. Bei dem Osram-Sportfest
wird grösser, gleitet und bleibt, mitten in war bekanntlich ein Wettbewerb im. Kugel-*
der Postkarte von Wasser vorn und neben, stossen veranstaltet worden, 'bei dem Hirschfeld
mit 15,41 Meter Sieger wurde.. Grün und Tann zu beiden Seiten und wei-
Damit
ten, blässelnden Bergen hinten.
Und fort — unten sind sie, es waren
zwei, einer und eine, ja, die haben's heute
schön gehabt, sicher? —
Die Arme nach vorn, hoch, auf Schulterhöhe,
dann, wie war's? Rechter Arm
vor aufwärts, linker zieht ab rückwärts...
tja, ob man da nicht sehr, sehr müde wird?
Und dann am Abend todmüd ins Bett und
am Morgen Schmerzen vom ewig gleichen
Sitzen, vom auf und ab und Ziehen und
Stossen der Ruder? Das ißt wohl -nichts
für mich. Nein.
Ich bin nämlich leider ziemlich diek»
habe einen Spazierstock mit- Hörn;unten*
und einen silbernen Beschlag oben ! .undi
bummle gern so nach dem Essen, mit; einea
fast ebenso dicken Zigarre.... Paolo.
war der Wettbewerb zu Ende. Aber einige
l Phofographen hatten von Hirschfeld noctt
keine Aufnahmen gemacht und wollten von
allen Dingen von ihm ein Bild in-dem Augenblick
haben, wo er in sportlicher Tätigkeit
zu sehen ist. Hirschfeld kam dem Wunsch
der Photographen nach und erklärte sich bereit,
noch einmal die Kugel zu stossen. Kaum
aber hatte die Kugel den Erdboden-erreicht,
da lag ein neuer Weltrekord vor.
ZÜRICH
Grand Cafe ,0DE0N<
Bellevueplatz
Erstklassiges Familien-Cafe
Eigene Konditorei (reine Butter)
Vr ictoriaÄpothekeZiipich
H.Feinsrein M \ Bahnhof straße No. 71
vorm.Oiaerlin,» » TeJephe

16 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 71
• •
Baskische
Paulino, der durch den Deutschen Schmeling
nach Punkten geschlagen worden ist, gehört
bekanntlich dem Baskischen Volke an.
Der Sport, und der Boxsport im besonderen,
hat von jeher das rätselhafte Volk der Basken
mächtig interessiert. Die körpergewaltigen
Bauern und Fischer jenes atlantischen
Küstenstriches verwandeln alle möglichen
Aeusserungen menschlicher Geschicklichkeit
und Kraftentfaltung in Gegenstände von
Wettkämpfen und — Wetten. Das baskische
Ballspiel, das Wettlaufen, Barrenwerfen, Gewichtheben,
Weitspringen, Ruderregatten, ja
sogar Wettpflügen und Wettmähen sind bei
ihnen seit Urzeiten im Schwünge.
Die originellste Sportart aber ist wohl der
Axtkampf der baskischen Holzfäller, der
«Aizkolaris», die die Woche über in den Bergen
arbeiten und am Sonntag in die Dörfer
hinabsteigen, um ihre Wettkämpfe auszutragen.
Jeder «Aizkolari» ist der Held und die
Hoffnung seiner engsten Landsleute. In ihn
setzen sie ihre Ehre, auf ihn — ihr Geld. Auf
dem Marktplatz sind schon die wuchtigen,
über einen Meter dicken Baumstämme vorbereitet.
Hinter abgrenzenden Seilen drängt
sich, vor Erwartung fiebernd, die Menge. In
Hemdsärmeln, die stahlharten Beine gespreizt,
ohne Schuhe, damit die Füsse ins
Holz richtig einkrallen können, fassen die
Gegner, auf ihren Baumstämmen buchstäblich
Fuss. Es ist eine furchtbare Arbeit, die Stämme
der Quere nach entzweizuhacken. — \uf
Axtkämpfe.
ein gegebenes Zeichen beginnt der titanische
Kampf, Wie Blitze sausen die Aexte durch
die Luft und graben sich, von gewaltigen,
gelenken Armen geschwungen, tief ins harte
Eichen- oder Buchenholz. Ohne Pause, taktmässig,
wohl berechnet, folgt ein Schlag dem
andern. Jeder «Aizkolari» hat einen Helfer
bei sich, der sich ihm gegenüber, direkt unter
die Axt hockt. Er hat die Bewegungen
der Axt zu verfolgen, mit einem Stab die
Stelle .zu bezeichnen, wo der vorteilhafteste
Schlag zu führen ist. Zugleich räumt er die
hinderlichen Holzsplitter weg, und manchmal
steckt er gar die Hand in die Oeffnung,
um einen Sparren zu entfernen, der dem
Schlag die Wucht rauben könnte. Ein atemberaubender
Anblick! Die Axt saust ohne
Unterbrechung; man glaubt, die Hand im
Splitterregen wegfliegen zu sehen.
Der Champion der heutigen Axtkämpfer
trägt den urwäldlich klingenden Namen
Aramburu. Seinen härtesten Gegner besiegte
er mit einem Vorsprung von vier Axtschlägen,
nachdem er zwanzig Baumstämme zu je
1,35 Meter entzweigeteilt hatte. Einer der
ganz wenigen, die seiner Herr werden konnten,
war Paulino, der zu Beginn seiner Boxerlaufbahn,
nach dem Sieg über Townley, in
Paris einen 1.5 Meter dicken Baum in der
ersten Runde, in weniger als zwei Minuten,
so gründlich knock-out schlug, dass er in
zwei Teile zerfiel.
Läufer an einem englischen Cross Country
Schau, dort kommt ein Faltboot!
Schon nicht mehr" aussergewöhnlich! Es
gehört zur Aare, gehört zum traulichen
Elfenaubummel im verkühlenden Abend.
Geduldig trägt sie es auf ihrem blaugrünen
Rücken stadtwärts. Man glaubt
nicht, dass der leichte, sich rechts- und
linkshin wiegende Paddelschlag noch beschleunigt
— es trägt, es trägt da
kommen sie, eins, zwei, und weit oben Photograph und Weltrekord.
leuchten auch schon Paddel auf aus der Der neue Weltrekord Hirschfelds-inv Kugelstossen
hat eine höchst eigenartig© Ur-
Wasserfläche, ein weisser Punkt strebt dort
der Mitte des Flusses zu, kommt näher, sache gehabt. Bei dem Osram-Sportfest
wird grösser, gleitet und bleibt, mitten in war bekanntlich ein Wettbewerb im. Kugel-*
der Postkarte von Wasser vorn und neben, stossen veranstaltet worden, 'bei dem Hirschfeld
mit 15,41 Meter Sieger wurde.. Grün und Tann zu beiden Seiten und wei-
Damit
ten, blässelnden Bergen hinten.
Und fort — unten sind sie, es waren
zwei, einer und eine, ja, die haben's heute
schön gehabt, sicher? —
Die Arme nach vorn, hoch, auf Schulterhöhe,
dann, wie war's? Rechter Arm
vor aufwärts, linker zieht ab rückwärts...
tja, ob man da nicht sehr, sehr müde wird?
Und dann am Abend todmüd ins Bett und
am Morgen Schmerzen vom ewig gleichen
Sitzen, vom auf und ab und Ziehen und
Stossen der Ruder? Das ißt wohl -nichts
für mich. Nein.
Ich bin nämlich leider ziemlich diek»
habe einen Spazierstock mit- Hörn;unten*
und einen silbernen Beschlag oben ! .undi
bummle gern so nach dem Essen, mit; einea
fast ebenso dicken Zigarre.... Paolo.
war der Wettbewerb zu Ende. Aber einige
l Phofographen hatten von Hirschfeld noctt
keine Aufnahmen gemacht und wollten von
allen Dingen von ihm ein Bild in-dem Augenblick
haben, wo er in sportlicher Tätigkeit
zu sehen ist. Hirschfeld kam dem Wunsch
der Photographen nach und erklärte sich bereit,
noch einmal die Kugel zu stossen. Kaum
aber hatte die Kugel den Erdboden-erreicht,
da lag ein neuer Weltrekord vor.
ZÜRICH
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N° 71 — 19*9 AUTOMOBIL-REVUE 17
y
Schöne Ecken des
Schweizerlandes.
Schinznachbad. Auch dieser -weltberühmte Badeorti,hat
Hochsaison. Obschon er nicht mitten in
der Gletscherwelt liegt oder an den Ufern eines
romantischen Bergsees, ist Schinznachbad dennoch
einer der beliebtesten schweizerischen Kurorte.
Viel wird er auch als sonntägliches Ausflugsziel
gewählt, denn von Basel, Zürich und Bern ist er
ja 1 vonden Automobilisten leicht zu erreichen. Zur
dem bietet seine Umgebung landschaftlich, abgesehen
von dem prachtvollen alten Park, so viel
des Schönen, dass man eine Fahrt hierher ins Aargau
ebenso schätzen lernt wie irgend eine Alpendurchquerung.
In der Nähe befindet sich die altö
Habsburg, die noch recht gut erhalten ist, und
weiter die Ruine Bruneck, und dann die Schlösser
Wildegg undyLenzhurg, also Grund genug, Schinznach
als Weekend-Ziel zu wählen, um von hier
aus all den oben erwähnten Burgen einen Besuch
abzustatten. J 1.
Tourismus
der Sage aus der Römerzeit stammenden Säulen
lässt einem unwillkürlich etwas von dem historischen
Geschehen, das sich hier abspielte, ahnen.
Es hat einen eigenen Reiz, auf der guten Strasse
durch' dieses landschaftlich sehr abwechslungsreiche
Tal aufwärts zu fahren. Tiefencastel ist
Ausgangspunkt und Savonin eine' der wichtigsten
Ortschaften und zugleich Ferienort des Tales. Beinahe
400 Meter hat man schon von Tiefencastel
ßis hierher gewonnen. Erst' auf der rechten, später
auf der linken Seite der Julia steigt die Strasse
allmählich gegen Mühlen, einem ebenfalls vielbesuchten
Ferienort und bevorzugten Absteigecruartier
für Automobilisten. Einsam wird die Gegend,
sobald man sich der Passhöhe nähert, und man
kann sich schon im Sommer einen Begriff von
der vollständigen Abgeschiedenheit dieses Gebietes
zur Winterszeit machen.
sucht sie der Reihe nach, oben bei Maloja angefangen,
bis hinunter an die Grenze nach Martinsbruck.
r.
Grimmialp. Neben all den .berühmten Fremdenorten
des Berner Oberlandes könnte es leicht geschehen,
dasa man die kleineren, etwas abseits gelegeneren
ve'rgisst. Um auch eines dieser weniger
berühmten landschaftlichen Kleinode nicht in Vergessenheit
geraten zu lassen, möchten wir die Automobilisten,
denen es eventuell noch nicht bekannt
sein sollte, daran erinnern, dass es hinten im
Diemtigtal einen ganz prächtigen Ausflugsort gibt.
Von Bern oder Interlaken her wird man in der
Richtung Wimmis fahren, dort, wo die Felsen nahe
zusammentreten und neben dem Flusse gerade noch
knapp Platz ist für Bahn und Strasse, sind dann
alle die Strassenzüge vereinigt, die vom Thunersee
her ins Simmental führen. Eine kurze Strecke geht
es der Simme entlang, dann biegt die Strasse aber
südlich ab, um hineinzuführen ins Diemtigtal. Auf
einem prächtigen Stiässchen kommt man höher und
höher, bald duTch blumige Alpweiden, vorbei an
blumengeschmückten Berner Bauernhäusern, dann
wieder durch abwechslungsreiche Waldgegenden
längs dem schäumenden Bach. Fast unmerklich
steigt gie Strasse bis fast zu hinterst ins Tal, wo
sie gänn in einer Kehre etwas steiler ansteigt.
Plötzlich grüsst von weitem das Hotel «Grimmialp»
aus den Bergtannen hervor, und man ist erstaunt,
So weit der Anstieg durchs Oberhalbstein hinauf
ist, so kurz ist der Abstieg hinunter ins Oberengadin
nach Silvaplana. Ueberraschend ist der
Ausblick, der sich plötzlich auf die Berge des Ober-
Engadins öffnet und je tiefer man kommt, um so
gewaltiger wächst das Bernina-Massiv in die Höha.
Bei Silvaplana erreicht man den Talgrund und je
nach dem Ziel wird der Fahrer talauf- oder ab-
Auf der Julierstrasse. Zwischen den beiden
Endpunkten Tiefencastel und Silvaplana verläuft
so leicht in diese» Höhe gekommen zu sein, liegt
die Julierstrasse als uralter Passweg, der einen wärts seinen Wagen lenken, in Gebiete, wo esdoch das Hotel 1260 m über Meer. Von hier geht's
grossen Teil europäischer Geschichte über sich hat schwer fällt, aus der grossen Masse der schönen nun allerdings mit dem Auto nicht mehr weiter,
hinziehen sehen. Die ganze Fahrt durch Oberhalbstein
und über die Julierpasshöhe mit ihren nach besten ist, man setzt sie alle aufs Programm, be- fachen Spaziergänge unternehmen, die in der
Ausflugsziele sich das schönste auszulesen. Am aber der Autler wird gerne irgendeinen der mannig-
nähe-
•.
ren oder weiteren UmgebunK vom Grimmialp sich
in den verschiedensten Variationen ausführen lassen.
—th—
Die Passkärichen der Alpenposten. Als Fortsetzung
der auf letzten Sommer- veröffentlichten Serie
von Streckenkarten liegen folgende'neue Karten
vor: Pillon—Les Mosses, Simplon, Lukmanier,
Flüela, Ofen—Umbrail.
Wie bisher, lag es auch diesmal im Bestreben
der Post, ein zweckmässiges und handliches Orientierungsmittel
zu erstellen und dem Passreisenden
über eine ganze Reihe von Fragen Aufschluss zu.
erteilen.
Die Titelbilder suchen nach Möglichkeit das
Wesentliche des betreffenden Gebirgspasses zu unterstreichen.
G. Francois hat ein duftiges Aquarell
von Les Mosses geschaffen und das historische
Simplonhospiz ist durch ein Aquarell von Winterlin
vertreten, von V. Surbek stammen die Titelbilder
(farbige Originallithographien) für Lukmanier,
Flüela und Ofen. Für die Panoramen zeichnen
Dr. W. Adrian, W. Blumer und P. Wyss. Die geologischen
Profile samt den dazugehörenden Erklärungen
stammen vom Dr. Leupold und Dr. W,
Adrian.
Insgesamt eindi bis heute folgende Streckenkarten
herausgekommen: Pillon—Les Mosses, Grosser
St. Bernhard, Simplon. Grimsel, Furka, Gotthard,
Klausen, Lukmanier, Bernhardin, Lenzerheide,
Julier, Flüela, Ofen—Umbrail.
Sie können bei den Poststellen oder im Buchhandel
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N° 71 — 19*9 AUTOMOBIL-REVUE 17
y
Schöne Ecken des
Schweizerlandes.
Schinznachbad. Auch dieser -weltberühmte Badeorti,hat
Hochsaison. Obschon er nicht mitten in
der Gletscherwelt liegt oder an den Ufern eines
romantischen Bergsees, ist Schinznachbad dennoch
einer der beliebtesten schweizerischen Kurorte.
Viel wird er auch als sonntägliches Ausflugsziel
gewählt, denn von Basel, Zürich und Bern ist er
ja 1 vonden Automobilisten leicht zu erreichen. Zur
dem bietet seine Umgebung landschaftlich, abgesehen
von dem prachtvollen alten Park, so viel
des Schönen, dass man eine Fahrt hierher ins Aargau
ebenso schätzen lernt wie irgend eine Alpendurchquerung.
In der Nähe befindet sich die altö
Habsburg, die noch recht gut erhalten ist, und
weiter die Ruine Bruneck, und dann die Schlösser
Wildegg undyLenzhurg, also Grund genug, Schinznach
als Weekend-Ziel zu wählen, um von hier
aus all den oben erwähnten Burgen einen Besuch
abzustatten. J 1.
Tourismus
der Sage aus der Römerzeit stammenden Säulen
lässt einem unwillkürlich etwas von dem historischen
Geschehen, das sich hier abspielte, ahnen.
Es hat einen eigenen Reiz, auf der guten Strasse
durch' dieses landschaftlich sehr abwechslungsreiche
Tal aufwärts zu fahren. Tiefencastel ist
Ausgangspunkt und Savonin eine' der wichtigsten
Ortschaften und zugleich Ferienort des Tales. Beinahe
400 Meter hat man schon von Tiefencastel
ßis hierher gewonnen. Erst' auf der rechten, später
auf der linken Seite der Julia steigt die Strasse
allmählich gegen Mühlen, einem ebenfalls vielbesuchten
Ferienort und bevorzugten Absteigecruartier
für Automobilisten. Einsam wird die Gegend,
sobald man sich der Passhöhe nähert, und man
kann sich schon im Sommer einen Begriff von
der vollständigen Abgeschiedenheit dieses Gebietes
zur Winterszeit machen.
sucht sie der Reihe nach, oben bei Maloja angefangen,
bis hinunter an die Grenze nach Martinsbruck.
r.
Grimmialp. Neben all den .berühmten Fremdenorten
des Berner Oberlandes könnte es leicht geschehen,
dasa man die kleineren, etwas abseits gelegeneren
ve'rgisst. Um auch eines dieser weniger
berühmten landschaftlichen Kleinode nicht in Vergessenheit
geraten zu lassen, möchten wir die Automobilisten,
denen es eventuell noch nicht bekannt
sein sollte, daran erinnern, dass es hinten im
Diemtigtal einen ganz prächtigen Ausflugsort gibt.
Von Bern oder Interlaken her wird man in der
Richtung Wimmis fahren, dort, wo die Felsen nahe
zusammentreten und neben dem Flusse gerade noch
knapp Platz ist für Bahn und Strasse, sind dann
alle die Strassenzüge vereinigt, die vom Thunersee
her ins Simmental führen. Eine kurze Strecke geht
es der Simme entlang, dann biegt die Strasse aber
südlich ab, um hineinzuführen ins Diemtigtal. Auf
einem prächtigen Stiässchen kommt man höher und
höher, bald duTch blumige Alpweiden, vorbei an
blumengeschmückten Berner Bauernhäusern, dann
wieder durch abwechslungsreiche Waldgegenden
längs dem schäumenden Bach. Fast unmerklich
steigt gie Strasse bis fast zu hinterst ins Tal, wo
sie gänn in einer Kehre etwas steiler ansteigt.
Plötzlich grüsst von weitem das Hotel «Grimmialp»
aus den Bergtannen hervor, und man ist erstaunt,
So weit der Anstieg durchs Oberhalbstein hinauf
ist, so kurz ist der Abstieg hinunter ins Oberengadin
nach Silvaplana. Ueberraschend ist der
Ausblick, der sich plötzlich auf die Berge des Ober-
Engadins öffnet und je tiefer man kommt, um so
gewaltiger wächst das Bernina-Massiv in die Höha.
Bei Silvaplana erreicht man den Talgrund und je
nach dem Ziel wird der Fahrer talauf- oder ab-
Auf der Julierstrasse. Zwischen den beiden
Endpunkten Tiefencastel und Silvaplana verläuft
so leicht in diese» Höhe gekommen zu sein, liegt
die Julierstrasse als uralter Passweg, der einen wärts seinen Wagen lenken, in Gebiete, wo esdoch das Hotel 1260 m über Meer. Von hier geht's
grossen Teil europäischer Geschichte über sich hat schwer fällt, aus der grossen Masse der schönen nun allerdings mit dem Auto nicht mehr weiter,
hinziehen sehen. Die ganze Fahrt durch Oberhalbstein
und über die Julierpasshöhe mit ihren nach besten ist, man setzt sie alle aufs Programm, be- fachen Spaziergänge unternehmen, die in der
Ausflugsziele sich das schönste auszulesen. Am aber der Autler wird gerne irgendeinen der mannig-
nähe-
•.
ren oder weiteren UmgebunK vom Grimmialp sich
in den verschiedensten Variationen ausführen lassen.
—th—
Die Passkärichen der Alpenposten. Als Fortsetzung
der auf letzten Sommer- veröffentlichten Serie
von Streckenkarten liegen folgende'neue Karten
vor: Pillon—Les Mosses, Simplon, Lukmanier,
Flüela, Ofen—Umbrail.
Wie bisher, lag es auch diesmal im Bestreben
der Post, ein zweckmässiges und handliches Orientierungsmittel
zu erstellen und dem Passreisenden
über eine ganze Reihe von Fragen Aufschluss zu.
erteilen.
Die Titelbilder suchen nach Möglichkeit das
Wesentliche des betreffenden Gebirgspasses zu unterstreichen.
G. Francois hat ein duftiges Aquarell
von Les Mosses geschaffen und das historische
Simplonhospiz ist durch ein Aquarell von Winterlin
vertreten, von V. Surbek stammen die Titelbilder
(farbige Originallithographien) für Lukmanier,
Flüela und Ofen. Für die Panoramen zeichnen
Dr. W. Adrian, W. Blumer und P. Wyss. Die geologischen
Profile samt den dazugehörenden Erklärungen
stammen vom Dr. Leupold und Dr. W,
Adrian.
Insgesamt eindi bis heute folgende Streckenkarten
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Angenehmes Absteigequartier für Automobilisten.
Zimmer mit fliess. warmem and kaltem Wasser.
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Mitglied des T. C. S.
Die Zufahrtsstrassen aus aer ganzen Schweiz sind erslchtlloh in O. R. Wagner«
Führer für Automobiltahrer, offizielle Ausgabe des T. C. 3.
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direkt an der Durchgangsstrasse.
GutgefilhrtesHaus mit massigen
Preisen. Restauration zu jeder Prächtige Lage am See. Grosse,
Tageszeit. — Garage. Benzintank. schattige ßestaurations-lerrasse.
B. ]Hittler-Straul>. Auto-Garage. — Telephon Nr. 6.
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Garagen. Benzin. Auto-Taxis. Massige Preise. Arrangement
für Familien u. Gesellschaften. Tel. 3. Farn. L. QEHRLI-JAGGI.
Rendez-vous der Automobilisten.
Spezialität: Bachforellen. Bekannt gute
Küche und Keller. — Garage. — Tel. 82.
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In jeder Beziehung erstkl. Haus. Restaurant. Prima
Verpflegung. Garage u. Boxen. Tel. 747. Weekend-
Arrangements. ALB. DOEPFNER, Bes. u. Leiter.
lerner UDerland)
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Week-End- und Auto-Ausflugsziel.
Garage. Pens. Fr.12.-b.13.-
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Einfaches, gutgef. Haus. GutbürgerL
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Eingang der Stockenthalstrasse.
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Küche und Keller. — Zimmer mit Diners, Soupers, Forellen. Gr. Garten a/See. Bade-Kabinen.
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Bekanntes Haus im Zentrum der Ortschaft. — Massige Preise. — Bürgerliche Küchel
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Bekannt gute Küche und Keller.
Forellen, Garten, Auto • Garage
Telephon Kr. 1.
P. Boeali, Küchenchef.
Unbeschränkter Ueberbhck auf die Kraftwerke
Oberhasli. Grosse Restaurationsräume für Vereine
tu Gesellschaften. Massige Preise. Spezial-Arrangements.
Für Vorausbestellung wende man sich
rechtzeitig direkt an Neues Hotel Grimsü-Hospiz.
Geöffnet Mitte JunL Jon. Thoenen-Zwahlen.
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Ideale, sonnige Lage. Herrlicher, schattiger
Garten. Lebende Bachforellen. Gut gepflegte
Küche und Keller. Tel. 5. A. Walz.
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Macht das Leder geschmeidig
In allen Schuhhandlungen erhältlich.
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T. A. 335. Lausanne-Triest-Wien. Für Ihre Tour
Lausanne-Triest-Wien empfehlen wir Ihnen folgenden
Parcours:
Lausanne, Montreux, Martigny, Gd. St. Bernard,
Aosta, Chätillon, Ivrea, Cavaglia, San Germano,
Cervelli, Novarra, Magenta, Milano, Treviglio, Rovato,
Brescia, Desenzano, Verona. Vicenza, Padova*,
Mestre, Treviso, Oderzo, Porto Gruaro. Latisana,
Cervignano, Ronci, Trieste, Sesana. Pervall, Postumia,
Planina, Dol Logatec, Vrhnika, Lijublijana,
Trzin, Brdo, Vranska, Gel je, Voinik, Konjice, Slov,
Bistrica, Maribor, Spillfeld, Vildon. Graz, Fronleiten,
Brück, Kapfenberg, Kriglach, Mürzzuschlag,
Semmering, Glocknitz, Neunkirchen, Wiener Neustadt,
Wien. P. T. in K.
T. A. 336. Estavayer-Graubünden. Für Ihre
Reise nach Bellinzona, den Bernardino. nach Spliigen
und Ghiavenna-Maloja brauchen Sie:
1. Den internationalen Fahrausweis.
2. Das Nationalitätenschild.
3. Das Triptyk.
4. Ein gewöhnlicher Reisepass ist nicht nStig,
da es in Italien für ein Gebiet TOB 350 km von
der Schweizergrenze weg sog. provisorische
Eintrittskarten gibt, die eben an Stelle des
Reisepasses treten und für Aufenthalte von 5
bis 8 Tagen gültig sind. L. F. in Z. '
T. A. 337. Badgastein. Der kürzeste Weg führt
selbstverständlich durchs Engadin abwärts nach
Majrtinsbruck, Lamdeck, Innsbruck. Wörsl, St. Johann,
Kitzbühel, über den Pass Thurn (1273 m.),
Brück, Lend, Hofgastein, WiMbadgastein.
Eine andere, etwaa weitere, aber landschaftlich
sehr zu empfehlende Route führt von St. Moritz
nach Zernez, über den Ofenpasss nach Sta. Maria,
und von hier entweder direkt nach Sluderno-Spondigna,
oder über den Umbrail und das Stilfser Joch
nach Spondigna, dann Meran, über den Jaufenpass
(Patsso di Giovo) nach Vipiteno, über den Brenner
nach Innsbruck und weiter auf der erstgenannten
Route bis Wildbadgastein.
Eie dritte Variante, die ebenfalls sehr empfehlenswert
ist, führt im Anschluss an die oben erwähnte
Strecke von Meran nach Bozen, dann über
die prächtigen Dolomitenpässe, Passo Costalunga
(Karer See), Vigo di Fassa, Passo* PoTdoi, Arabba,
AndraB, Falzarego-Pass, Cortina d'Ampezzo, CaTbonin,
Dobbiaco, San Candido, Sillian, Lienz, Ober-
Drauburg, Greifenburg, Spittal, Katschberghöhe,
St. Michael, Mauterndorf, Tauernhöhe, Radstatt,
Kreuzberg, St. Johann i. P.. Lend, Hofgastein,
Wildbadgastein.
Sollten Sie die Tour durch die Dolomiten vorziehen,
so können wir Ihnen sehr den im Verlag
der «Automobil-Revue> erschienenen «Führer durch
die Dolomiten» von 0. R. Wagner empfehlen. Ebenfalls
kommt «Europa Touring», der europäische
Automobilführer, als gutes Nachschlagewerk für
Ihre Reise in Frage. V. # Sch. in M.
t. A. 338. Paramä. Für eine Reise von Aarau
nach ParaiMÄ müssen" Sie 4 Tage rechnen, da die
Route 970 beträgt.
Als Itinerar möchte ich Ihnen das nachfolgende,
das allerdings nicht das direkteste ist, aber immer
guten Strassen folgt, sehr empfehlen: Aarau, Ölten,
Basel, Altkirch, Beifort, Luxe, Bedouli. Langries,
Ghaumont, Bar sur Aube, Troyes, Romilly, K'ogent
s. S., Provent, Nangis, Brie Comte Robert, Paris,
Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Nogent-le-Rotrou,
La Ferte Bernard, Le Mans, Laval,
Vitre, Rennes, Tinteniac, Le Bourg, St. Malo,
Paxame. N. M. in P.
Touren -Fragen
T. F. 339. Basel—Belgische Küste. Was für
eine Route wählt man am besten, um von Basel an
die belgische Küste, z. B. Ostende zu gelangen
Ist die Strasse über Luxemburg—Brüssel zu empfehlen
oder gibt es einen kürzeren Weg, der über
Reims—Gambrai an die belgische Küste führt ? Wieviel
Tage muss man für die Reise in Anschlag
bringen ? R. K. in B.
T. F. 340. Spanien. Ende September-Anfang
Oktober beabsichtige ich mit meineT Frau eine Tour
nach Spanien zu machen. Welche Route wäre die
vorteilhafteste durch Frankreich nach Barcelona
und wie sind die Wegverhältnisee ? Ist es vorteilhafter,
Spanien mit der Eisenbahn zu bereisen oder
kann man Wagen gut und sicher unterbringen?
Erbitte Adressen von Hotels in Grenoble, Lyon, Barcelona,
Madrid, Sevilla, Bayonne oder Biarritz,
Toulouse, Toledo. Gibt es in Spanien an den grossen
Verkehrszentren diese christlichen Hospize auch?
Und Fordvertreter, wo eventuelle Pannen repariert
werden könnten ?
Erbitte Spanien kennende Leser um guten Rat,
oder an wen kann ich mich diesbezüglich wenden ?
E. Seh. in A.
T. F. 341. Nizza. Ich will innert ca. 3 Tagen
von Bern nach Nizza 1 und AJassio mit einer 4 Zyl.-
Maschine gelangen. Am liebsten benützte ich die
Route des Alpes oder St. Pierre, St. Michel, Briann,
Barcelonnette, Thorame, Nice. Dagegen werden
auch die Strecken Grenoble, Valence, Avignon und
Grenoble, Sisteron, Castellan« empfohlen. Wie sind
die Strategen, was ist landschaftlich schöner und
ist die Route des Alpes nicht ausserordentlich beschwerlich
und gewagt? Ist die Rückfahrt von
Alassio über Carmagnola, Turin, Aosta empfehlenswert?
^^^ C. W. in L.
Unser letztes
KreuzworträtzeL
Das letzte Kreuzworträtsel wurde richtig gelöst
von: Ella Weinberg, Zürich. — Ernst von
Siebenthal, Langenthai. — 0. Diggelmann, Zürich.
— Arthur Vogel, Kölliken. — W. Sträub, Burgdorf.
— Lissy Warnat, Basel.
Auflösung.
Senkrecht: Out; 2 Re; 3 Heim; 4 Pastor;
5 Sigmund; 6 Ire; 7 Moos: 8 Ausland: 9 Dick;
10 Osiris; 11 Serbe; 12 Dole; 13 Euter: 18 Eva;
20 Hebel; 23 Edel; 24 Neu; 25 Gier: 32 Wut;
33 Aha.
Wagrecht: 3 Hupe; 5 Si; 7 Meta: 8 Autosiren©;'
14 Roi; 15 Saul; 16 Segel; 17 Komet: 10 Schirm;
21 Ort; 22 Völkerbund; 25 Garda: 26 Biene;
27 «Er»; 28 En; 29 Es; 30 Du: 31 Ewalds
34 Ruh'; 35. Tal.
Neues Kreuzworträtsel.
Aufsähe:
Wagrecht: 2. Flächenmass. 4. Göttin der Unterwelt.
6. Kinderwärterin. 7. Veränderlichkeit 8. Stadt
in Italien. 9. Persönliches Fürwort. 11. Nordische
Gottheit. 14. Englischer Mädchenname. 17<
Bauchiges Gefäss. 18. Altrömische Kupfermünze«
19. Schreibart. 20. Löwe. 22. König auf französisch*
Senkrecht: 1. Indische Religion. 3. Mitbegründer
Roms. 5. Mädchenname. 6. Bergtrift, 10. Weibliche
Figur aus der «Fledermaus». 12. Festraum. 13<
Ameise. 15. Stimmlage. 16. Knabenname. 21. Aueri
ochs.
HUMOR.
Wie der eifrige Leser seine väterlichen Ausg-ehetf
mit dem Vergnügen der Zeitungslektüre kombiniert!
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«Wir haben unser© Hochzeitsreise im Auto
angetreten.»
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T. A. 335. Lausanne-Triest-Wien. Für Ihre Tour
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Drauburg, Greifenburg, Spittal, Katschberghöhe,
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guten Strassen folgt, sehr empfehlen: Aarau, Ölten,
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T. F. 339. Basel—Belgische Küste. Was für
eine Route wählt man am besten, um von Basel an
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Oktober beabsichtige ich mit meineT Frau eine Tour
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vorteilhafteste durch Frankreich nach Barcelona
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T. F. 341. Nizza. Ich will innert ca. 3 Tagen
von Bern nach Nizza 1 und AJassio mit einer 4 Zyl.-
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Route des Alpes oder St. Pierre, St. Michel, Briann,
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auch die Strecken Grenoble, Valence, Avignon und
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Das letzte Kreuzworträtsel wurde richtig gelöst
von: Ella Weinberg, Zürich. — Ernst von
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Bauchiges Gefäss. 18. Altrömische Kupfermünze«
19. Schreibart. 20. Löwe. 22. König auf französisch*
Senkrecht: 1. Indische Religion. 3. Mitbegründer
Roms. 5. Mädchenname. 6. Bergtrift, 10. Weibliche
Figur aus der «Fledermaus». 12. Festraum. 13<
Ameise. 15. Stimmlage. 16. Knabenname. 21. Aueri
ochs.
HUMOR.
Wie der eifrige Leser seine väterlichen Ausg-ehetf
mit dem Vergnügen der Zeitungslektüre kombiniert!
(Sondagsniss Strix Stockholm.}
«Wir haben unser© Hochzeitsreise im Auto
angetreten.»
«Und wo habt ihr eure Flitterwochen veri
bracht?»
«Im Spital.»
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