E_1929_Zeitung_Nr.087

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Mittwoch 9. Oktober 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jahrgang. - N° «7
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Für die Vereinheitlichung der
Strassenverkehrssignale
Wie unsern Lesern aus verschiedenen Mitteilungen
bekannt sein dürfte, konnte bis anhin
zwischen dem Schweizerischen Städteverband
und der Schweizerischen Baudirektoren-Konferenz
in bezug auf eine einheitliche
Gestaltung der Strassenverkehrstafeln leider
noch keine Einigung zustande gebracht werden.
Wir haben bereits in Nr. 85 der «Automobil-Revue»
betont, dass wir damit nach
vielverheissenden Anfängen grade auf einem
•wichtigen Gebiet des Verkehrswesens vor
Unstimmigkeiten und Differenzen stehen, die
dem Verkehr niemals förderlich sein können.
Je einfacher die Fragen, desto komplizierter
werden sie behandelt, das scheint typisch
Schweizerart zu sein. So leider auch auf diesem
Gebiete. Um einem allfälligen Chaos
vorzubeugen, schlugen wir deshalb vor, die
Signalvorschriften in den Verordnungen des
kommenden Automobilgesetzes einheitlich zu
behandeln. Dieser Vorschlag erhält nun seine
Unterstützung, indem der Schweizerische
Städteverband eine Eingabe an das Eidgenössische
Justiz- und Polizeidepartement beschlossen
hat, worin dieses ersucht werden
soll, in der Kontroverse zwischen der Baudirektoren-Konferenz
und dem Städteverband
über die Gestaltung der Strassenverkehrstafeln
zur Erreichung vollständiger Einheitlichkeit
in Stadt und Land, zu vermitteln.
Wir nehmen an, dass das Departement sofort
bereit sein wird, diese Vermittlerrolle zu
übernehmen,-da es gegenüber allen Strassenbenützern
geradezu unverantwortlich wäre,
sie mit verschiedenen Signalsystemen zu beglücken,
in einem Augenblicke, da aus zweckdienlichen
Gründen alles der Einheitlichkeit
zustreben sollte.
Die Signaltafeln des Schweizerischen
Städteverbandes sind im engsten Kontakte
mit dem damaligen Chef der Polizeiabteilung
im Schweizerischen Justiz- und Polizeidepartement,
Herr Prof. Delaquis, ausgearbeitet
F E U I L L E T O N
Patent Ko. 2002.
Kriminalroman von Ludwig Peter.
(10. Fortsetzung)
Kraft nahm geistesabwesend seine Mahlzeit
ein, verliess bald sein Tischchen und
ging an den Strand hinunter. Langsam
entfernte er sich vom Hotel. Er wanderte auf
dem Fusspfad dem Meer entlang gegen Laurana.
Weit hinter ihm lagen die Lichter von
Abbazia; er lief durch die Finsternis. Von
Zeit zu Zeit drehte er sich um. Er war eben
an jener Stelle angelangt, wo der Weg hoch
in den Felsen dem Meer entlang führt, als
er von hinten angerufen wurde. Alfred Fleissig
ragte gewaltig vor ihm auf. Mit heiserer
Stimme forderte er Rechenschaft darüber,
warum er von Fritz Kraft in unzweideutiger
Weise des Mordes an den Freunden verdächtig
worden sei. Kraft zitterte am ganzen
Leibe. Schritt um Schritt wich er zurück,
und da er sah, dass ihm Fleissig folgte,
stürzte er sich mit einem Mal auf seinen
Gegner und suchte ihn in die Tiefe zu stürzen.
Aber der Legionär war flink und stark
wie ein Panther. Ineinander verkrampft
rollten die beiden über das schmale Felsband.
Unter ihnen rauschte das Meer. Ein
Schatten warf sich zwischen die Ringenden
und hielt Kraft mtt einem Revolver in
Schacht.
Es war Dr. Steinmann.
«Folgen Sie mir ins Hotel, Herr Klein,
sagte er kurz zu dem Bankier. Herr Fleissig,
Sie werden der Unterredung als Zeuge
beiwohnen.»
Ohne ein Wort zu erwiedern schritt Kraft
worden. Herr Prof. Delaquis war von der
Vortrefflichkeit des neuen Signalisierungssystems
überzeugt. Er hat sich deshalb bereits
im April 1927 in Wien und im November
1927 in Genf vor der Kommission des Völkerbundes
für sie eingesetzt und mit Erfolg zur
internationalen Einführung empfohlen. Die
Kommission, welche die Signalordnung für
den Strassenverkehr ausarbeitete, bestand
aus drei städtischen, und zwei kantonalen Polizeivertretern,
sowie vier Vertretern der
grossen Verkehrsverbände des A. C. S., des
T. C. S., der Aspa und des S. R. B. Sämtliche
Beschlüsse wurden einstimmig gefasst. Auch
die kantonalen Polizeidirektoren erteilten dazu
ihre ausdrückliche Zustimmung, und die
Kantonsregierungen genehmigten teils ausdrücklich,
teils stillschweigend die Aufstellung
dieser Tafeln in sämtlichen Schwetzerstädten.
Nun hat unterdessen, wie man weiss, die
Baudirektorenkonferenz ihr eigenes, sich allerdings
an die Signalordnung des Schweizerischen
Städteverbandes anlehnendes Zeichensystem
ausgearbeitet. Die Differenzen
zwischen den beiden Stellen betreffen in .der
Hauptsache die Form der Tafeln. Der Städter
verband wählte für alle Zeichen des Strassenverkehrs
die runde Tafel. Der rote Grund
bedeutet Verbot, der blaue die ^eachtung besonderer
Verkehrsregelungen. Die Baudirektoren-Konferenz
hat bei ihreni Tafelsystem
neben der runden auch die dreieckige
und die rechteckige Tafel eingeführt. Die
dreieckige Tafel war bisher durch eine internationale
Konvention für die Kenntlichmachung
von fünf- bestimmten Gefahren im
Ueberlandverkehr reserviert. Sie warnte vor
Kreuzung, Kurve, Bahnübergang, Rinne oder
Höcker und unbewachtem Bahnübergang.
Eine weitere dreieckige Tafel, die sich überall
sehr gut einführte, war diejenige, die den
Beginn der Ortschaft, also des Ortstempos,
anzeigte. Es wäre nun direkt für die Automobilisten
irreführend, wenn diese Tafel beispielsweise
im städtischen Verkehr für die
Bezeichnung von Baustellen Verwendung
voran. Im Hotel bat er den Detektiv, ihn
in fünf Minuten im Lesezimmer zu erwarten.
«Ich halte Sie für klug genug, nicht zu
fliehen», entgegnete Steinmann und nickte.
Nach fünf Minuten erhoben sich beide Herren
und begaben sich in das Appartement
des Bankiers. Als auf ihr Klopfen keine Antwort
erfolgte, traten sie ein. Der Salon
war leer; die Tür zum Schlafzimmer stand
offen, das Licht brannte, auf dem Bett lag
Fritz Kraft. Er hatte sich vergiftet.
Man benachrichtigte die Polizei. Die Beamten
nahmen noch in derselben Stunde
die Leichenschau vor. Da Kraft keine nähern
Verwandten hatte, wurde ins Geschäft
telegraphiert.
Als die Vertreter der Behörde sich entfernt
hatten, lud Dr. Steinmann Fleissig zu
einer Unterredung ein. Seit der Klärung des
Falles war er ein anderer Mensch; die belastenden
Dokumente waren entkräftet.
Der Detektiv wandte sich an seinen Gast:
«Zuerst muss ich mich wegen meines Besuches
bei Ihnen entschuldigen. Ich kannte
damals schon den Täter, hoffte aber, von
Ihnen Wichtiges zur Beweisführung zu erfahren;
deshalb verdächtigte ich Sie, denn
als zurückhaltender Mensch hätten Sie mir
als Fremder keinerlei Aufschluss erteilt; nur
der Affekt konnte Ihre Zunge lösen. Meine
Rechnung war richtig, Sie verrieten mir,
was ich noch nicht gewusst hatte, die Tatsache
von Kellers Erfindung. So wurden
mir die Motive zur Tat klar.»
Fleissig entgegnete:
«Ich kann den Gedanken, dass Kraft der
Mörder seiner Freunde ist, noch immer nicht
fassen, ich erkennen keine Zusammenhänge.»
Der Detektiv lächelte: «Sehen Sie, der
Laie gsht immer von Voraussetzungen aus,
finden sollte. Die viereckige Signalform,
welche von der Baudirektoren-Konferenz als
Ortsbezeichnung, als Geschwindigkeitsbezeichnung
oder mit der Aufschrift « Spital »,
«Schule» etc. vorgeschlagen wird, findet
sich in jeder Strasse massenhaft bei Firmenschildern,
Strassenbezeichnungen und kann
^deshalb leicht zu argen Missverständnissen
führen. Das Tafelsystem der Baudirektoren-
Konferenz möchte möglichst Aufschriften bei
Tafeln vermeiden. Wenn diesem Gedanken
eine gewisse Zweckmässigkeit auch nicht
ohne weiteres abgesprochen werden kann, so
ist doch immerhin zu betonen, dass Aufschriften
unter allen Umständen unmissverständlich
sind, dass sie den Fahrer zum Einhalten
eines vernünftigen Tempos zwingen und vom
Ausländer schliesslich die primitivsten
Kenntnisse der Landessprache verlangen.
Nun hat jedes System seine Vor- und Nachteile.
Der grosse Vorteil aber der städtischen
Paris, 5. Oktober 1929.
Nun ist der Salonbetrieb vollständig in
Schwung geraten und der Samstag sah eine
Völkerwanderung nach dem Grand Palais,
wie sie eben nur eine Weltstadt aufzubringen
imstande ist. Freitag, da der Präsident
der Republik seinen Besuch abstattete und
soundsoviel Stände mit seinem liebenswürdigsten
Lächeln beglückte, von dem ällsoigleich
in Presse und Publizität gebührend
Kenntnis genommen wurde, war auch der
Tag der hohen Pariser Gesellschaft. Eine
elegante Welt, welche der Modekunst der
Pariser Salons alle Ehre machte, gab sich
Rendez-vous in der Ausstellung und der eindrucksvolle
Park vornehmer Privatfahrzeuge,
der die ganzen Gebäulichkeiten umsäumte,
Hess den Rang der Besucher vermuten.
Unter kundiger Leitung war es möglich,
die Mehrzahl der französischen Automobilfabrikanten
einmal von Angesicht kennen
zu lernen, machten doch Bugatti, Citroen,
Peugeot u. a. m. für kurze Zeit wenigstens
selber die Honneurs an ihren Ständen
die ihm unumstösslich erscheinen: Ein Freund
tötet den Freund nicht. Das ist falsch; alles,
selbst das Widernatürlichste, kommt vor.Es
handelt sich für uns bei jedem Fall darum,
möglichst viel wichtigere und weniger wichtige,
auffallendere und mehr versteckte Zeichen
der Tat und des Täters zu sammeln
und diese ohne Voreingenommenheit zuordnen.
Dabei helfen uns Fehler und Unvorsichtigkeiten,
die bei der Ausführung des Deliktes
begangen wurden. So erhalten wir
vorerst einen Fingerzeig, der aber, wenn man
die Interessen an dem Verbrechen richtig
als Faktor einsetzt, zu einer Theorie verhilft,
die eine gewisse Wahrscheinlichkeit in sich
schliesst. Von Sicherem und Wahrscheinlichen
ausgehend u. weiter forschend u. kombinierend,
findet man sich auf die richtige
Spur, und schliesslich reiht sich Glied an
Glied, so dass die psychischen Bedingungen
und die materielle Abwicklung des Verbrechens
klar zu Tage treten.»
«Ueber unsern Fall hier will ich Ihnen
gerne Auskunft geben. Am Morgen nach dem
Tode des Ehepaares Dr. Fischer und Dr.
Becks las ich von den beiden Unfällen in der
Zeitung. Ich überdachte mir einige auffallende
Punkte, als sich Herr Kramer bei mir
meldete und von seinen Ahnungen erzählte.
Als ich ihm, der von nichts wusste, vom
Tode seiner Freunde erzählte, bat er mich,
die -Sache zu untersuchen. Ich wurde sofort
stark in den Bann dieser geheimnisvollen
Vorgänge gezogen und begann alsbald mit
der Arbeit. Zuerst ging ich zu Kraft, den
ich in seinem Geschäft zu finden hoffte. Er
lag aber an einer Arsenikvergiftung krank zu
Hause. Auf meine Frage, ob die Verstorbenen
Feinde gehabt hätten, übergab er mir
Ihren Brief und Ihre Phetographie. Dann
INSEPTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. tOr die Schweiz; tür Anzeigen aus dem Ausland 60 CU,
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Signalordnung besteht darin, dass es in allen
Städten bereits eingeführt, dass es auch in
Landstädten und Dörfern zur Anwendung gelangt,
dass der Völkerbund das ganze
System adoptiert hat und dass wir damit
auf dem besten Wege waren, eine
internationale einheitliche Regelung zu erhalten.
Die Beschlüsse der Baudirektoren-
Konferenz kommen aus diesem Grunde
verspätet und durchbrechen in wesentlichen
Punkten das bereits sich gut eingelebte System.
Das ist ihr grosser NachteiL Eine
Einigung aber muss unbedingt zustande kommen,
nicht.nur im Interesse des Strassenverkehrs,
sondern auch um unser Land und ihre
Behörden vor dem internationalen Forum
nicht der Lächerlichkeit auszusetzen. Die Vermittlerrolle
des Eidgenössischen Justiz- und
Polizeidepartementes ist deshalb mehr als erwünscht
und dürfte sicher nicht aussichtslos
sein.
—t.
Vom XXIII. Pariser Salon
und hielten dort Cercle, wenn sie nicht etwa
durch die Begleitung des Präsidenten in Anspruch
genommen waren.
Samstag war Volkstag im wahren Sinn©
des Wortes. In ständiger Brandung wogt©
ein Menschenmeer zwischen den Ständen auf
und ab, dass es kaum noch möglich war, sich
einen Weg zu bahnen und dennoch scheint
es uns, dass der Andrang gerade letztes Jahr
ein noch viel beträchtlicher gewesen ist.
Dass die Prospektsammler in Unmenge grassierten,
versteht sich von selbst, und die Papierflut
vor dem Gebäude am Abend bewies
wieviel Drucksachen und wohlgemeinte Informationen
aller Art gedankenlos mitgenommen
und wieder weggeworfen werden.
Aber auch das Pubikum der wirklichen Interessenten
war in Masse vertreten und umlagerte
vorab die Stände der populären Wagenmarken
wie Citroen, Peugeot, Renault,
die eben besonders auch bescheideneren
Börsen etwas bieten können. Da rechnete
manch einer, wie sich die Monatsraten etwa
mit seinem Salär vertragen würden und die
begab ich mich ins Haus Fischers und fand
dort im Schreibtisch einen anonymen Brief.
An der Antenne vermisste ich den Einschlag
eines Blitzes. Dafür entdeckte ich am andern
Ende des Drahtes, in der Nähe des ; Giebelfensters
von Fräulein Bleuler, eine blank
gescheuerte Partie. Hier war ein Verbindungsstück
angeschlossen worden. Im Zimmer
selbst fand ich den untern Teil eines
zerbrochenen Reagenzrohres, dessen Inhalt
Tetanus-Kulturen aufwies, was durch bakteriologische
Untersuchung festgestellt wurde.
Am gleichen Rohr war aber auch ein Fingerabdruck
sichtbar, obschon, wie Fräulein
Bleuler mir mitteilte, Herr Klein sonst mit
Handschuhen arbeitete. Das gleiche Fräulein
Bleuler hat, als Sie Ihr Bild sah, dasselbe als
mit Herrn Klein identisch erklärt. Meine weitern
Nachforschungen ergaben, dass die übrigen
Gerätschaften des Zimmers im Fluss
versenkt worden waren. Die Hauptsache,
ein Hochspannungsstransformator, wurde
tags darauf auf meinen Befehl herausgezogen.
Der «Unfalb Fischer war nun klar.
Die beiden Eheleute waren durch Kramers
Hellsehertum geängstigt. Klein schickte ihnen
den anonymen Brief. Darin stand, dass
jemand Dr. Fischer nach dem Leben trachte,
er solle den Vortrag des Chefs der Berliner
Polizei anhören über .Methoden moderner
Verbrecher und deren Bekämpfung durch
unsere Polizei'. Er werde Freitag, abends
achteinviertel Uhr, im Radio zu hören sein.
Fischer könne viel daraus lernen, das zur
Erhöhung seiner persönlichen Sicherheit
beitrage. Das Ehepaar wurde von K'ein
mit hochgespanntem Wechselstrom von dessen
Zimmer aus getötet. Der Strom lief durch
die Kopfhörer.
(Fortsetzung folgt.)

sorgfältige Prüfung der zur Schau gestellten
technischen Aggregate Hess vielerorts das
grosse technische Verständnis erkennen,
welches das Publikum dem Auto entgegenbringt.
Abgesehen von den Ausstellungsobjekten
selbst, die wirklich eine Augenweide darstellen,
und der imposanten Architektur der
Hallen, welche für jedermann eine Sehenswürdigkeit
für sich bildet, ist der diesjährige
Salon eigentlich nüchtern. Ist es moderne
Sachlichkeit oder die allgemeine Absicht,
auch hier überflüssige Ausgaben streng zu
beschneiden? Die prächtigen Blumenarrangements,
die Teppiche und alles übrige, das
jeden Stand zu einem eigentlichen Boudoir
stempelte, mangelt. Schon rein in seiner äusserlichen
Aufmachung darf sich der Genfer
Salon heute wirklich mit Paris messen (natürlich
immer noch unter Berücksichtigung
der Differenz in den Ausnahmen), und auch
bezüglich des Gebotenen fällt Genf nicht
mehr allzusehr von Paris ab. Manche Modelle,
gerade amerikanischer Provenienz, haben
wir diesen Frühling in Genf als Novität
begrüsst und sehen heute hier bereits gute
Bekannte in ihnen. Der Zufall will es eben,
dass manche der amerikanischen Unternehmungen
erst im Januar mit ihren Neuheiten
aufrücken, welche dann anlässlich des Genfer
Salons cfen ersten öffentlichen Kontakt
mit dem europäischen Publikum nehmen. Paris
freilich ist und wird immer das glänzende
Forum für die französische Autoindustrie
bleiben, wo dieser die erste nnd beste
Gelegenheit geboten ist, einmal den Parisern,
dann den Landsleuten ganz allgemein
und auch den Vertretern der als Absatzgebiete
in Frage kommenden Länder, die
Produkte einer weiteren Jahresarbeit und
-erfahrung zu zeigen.
Paris hat eigentlich seine drei Autoausstellungen
zu gleicher Zeit. Gerade ausserhalb
des Salons stehen in unabsehbaren Reihen
auf die verschiedenen Strassenzüge verteilt,
die Vorführungswagen aller Marken, wo
technisch geschultes Personal und Meister
des Volants bereit stehen, um anlässlich einer
ersten Probefahrt die Interessenten mit
den Merkmalen und Vorzügen der letzten
Modelle vertraut zu machen. Schon dieser
Wagenpark vermittelt ein gutes Bild von der
Ausstellung und der imposanten Zahl der
dort vertretenen Marken. Die Champs Elysees,
das Hauptquartier der Automobilhandelswelt,
bieten die dritte Schau, wo hinter
mächtigen Vitrinen, in vornehm ausgestatteten
Verkaufsräumen, die Mehrzahl der Fabriken
wiederum vertreten sind und friedlich
nebeneinander um die Gunst des Publikums
werben.
An geeigneten Strecken für Probefahrten
ist Paris nicht verlegen. Schon der ungeheure
Stadtverkehr gibt eine einzigartige Gelegenheit,
das Auszugsvermögen, die Elastizität
des Motors, die Wirkung der Bremsen
auf. eine harte Probe zu stellen. Zur Demonstration
der Leistung auf Tempo ist die wunderbare
Strasse durch das Bois de Boulogne
wie geschaffen und wird deshalb auch mit
Vorliebe dazu benützt. Wenn auch bezüglich
Tempo die Polizei hier beide Augen zudrückt,
so wacht sie doch streng auf strikteste
Innehaltung der Verkehrsregeln. Bei
unvorschriftsgemässem Ueberholen oder anderen
Untugenden eigensinniger Fahrer, ertönt
augenblicklich von irgendwoher das
Pfeifensignal eines Beamten, das den betreffenden
Führer zum Stoppen veranlasst und
ihm den verdienten und unvermeidlichen
Proces-Verbal samt seinen bekannten Folgen
bringt. So sehr aber auch auf dieser Strasse
der Geschwindigkeit gefrönt wird und so
gewaltig hier der Verkehr ist, insbesondere
an Renntagen in Longchamps, die Zahl der
sich dort ereignenden Unfälle ist äusserst
gering. Die Polizei befasst sich mit eigentlicher
Verkehrsbeaufsichtigung und bleibt mit
ihren Massnahmen in der Präventive. Sie
wartet nicht auf das Delikt, sondern will ihm
vorbeugen, und gerade in dieser Hinsicht
könnte wohl auch unsere schweizerische Polizei
noch manches am Salon und seiner
praktischen Umgebung lernen.
Ein Querschnitt.
Die letzten Jahre haben im europäischen
Automobilhandel einen wachsenden Einfluss
der amerikanischen Automobilindustrie gezeigt.
Die grossen amerikanischen Handelsund
Finanzgesellschaften bauten und bauen
noch auf dem europäischen Kontinent neue
Fabriken, indem sie ihre Wagen aus den Bestandteilen,
die aus Amerika herübergeschafft
werden; zusammensetzen. Neben diesen
Montage-Fabriken interessiert sich das
amerikanische Automobilkapital auch für die
Beteiligung bei grössern europäischen Fabriken.
Die grossen Konzerne laufen gegenwärtig
sich den Rang ab, um ihre europäische
Machtposition zu festigen und gegenüber
dem Wagen europäischer Provenienz
konkurrieren zu können. Der amerikanische
Einfluss zeigt sich auch am Pariser Salon.
Er ist auch heute noch, trotz entgegenlaufen-
den Gerüchten, in stetigem zähen Wachsen
begriffen.
Amerika in Paris.
Die amerikanische Industrie ist am Pariser
Salon mit 28 Fabrikaten vertreten. Sie
tritt, was verständlich ist, nur halb so stark
auf wie die französische Industrie, die mit
57 Firmen die beste Vertretung hat. Es ist
dabei aber zu bedenken, dass hinter jeder
amerikanischen Marke eine grosse Kapitalmacht
steht, während unter den französischen
Fabrikaten doch verschiedene kleinere
Fabriken existieren, die zum Teil Wagen für
extravagante Liebhaber bauen. Dass in der
französischen automobilen Presse das starke
Eindringen der Amerikaner nicht mit grosser
Freude betrachtet wird, ist verständlich,
wenn man an den scharfen Konkurrenzkampf
in Frankreich selber denkt.
Bestimmend für das Fortschreiten amerikanischer
Produktion in Europa ist die Schaffung
amerikanischer «Europäer-Wagen», die
den speziellen Bedürfnissen des europäischen
Käufers angepasst sind. Bei diesen neuen
Wagen sind verschiedene Eigenheiten zu
konstatieren, die sich erst durch den Einfluss
der europäischen Automobilindustrie in Amerika
durchsetzen: Die Tieferlegung des Rahmens
durch die Abkröpfung des Chassis, die
Verwendung kleiner dimensionierter Fahrgestelle,
günstigere Kühlsysteme für Bengstrassenbetrieb
usw. Auch das Aeussere des
Wagens, die Form der Karosserie im ganzen,
Geschmacksrich-
verrät mehr europäische
tung.
Deutschland in Paris.
Die deutsche Industrie ist durch neun Firmen
in Paris vertreten und weist damit
nebst Amerika die beste Beteiligung auf. Der
ausländische Beschauer kann anhand der
neun deutschen Stände einen guten Querschnitt
des deutschen Automobilbaues erhalten.
Es ist zwar nicht daran zu denken,
dass sich die deutschen Wagen speziell in
Frankreich einen umfassenden Absatzmarkt
sichern wollen. Vielmehr wenden sich die
deutschen Firmen an das internationale
Käuferpublikum, das sich am Pariser Salon
in grossen Scharen trifft. Die deutsche Beteiligung
ist daher eine Sache der Repräsentanz,
aus der sich namhafte Beziehungen
nach den verschiedensten Staaten des Auslandes,
und speziell auch nach der Uebersee,
ergeben. Die neun verschiedenen Marken
bieten nach der einen wie der andern Richtung
besonders wertvolle Konstruktionen. Wir
erinnern an die Kompressorwagen, an Motoren
mit zwei Nockenwellen, an Wagen mit
Schwingachsen und an den Kupplungsautomaten,
alles Konstruktionen, die in wenigen
Jahren klassische Bedeutung erhalten werden.
Italien, England und Oesterreidh.
Die italienische Industrie beteiligt sich in
Paris durch sieben Firmen, die ebenfalls einen
Ueberblick über die Tendenzen der italienischen
Autotnobilproduktion zu geben vermögen.
England, das vor seinem eigenen
Autosalon, der Olympia (17. bis 26. Oktober)
steht, ist mit sechs Marken vertreten, eine
Beteiligung, die ungefähr der letztjährigen
gleichkommt. Die belgische Industrie wird
durch drei Marken, die österreichische und die
tschechoslovakische Industrie je durch eine
repräsentiert.
Die Spezialkonstruktionen.
Für das grosse Publikum bieten die Gebrauchswagen,
die in grossen Serien hergestellt
werden, am meisten Interesse, da ja sie
selber in erster Linie als Käufer dieser Marken
in Betracht fallen. Die Spezialkonstruktionen
hingegen, die am Salon, besonders bei
der französischen Industrie, stark vertreten
sind, interessieren den technisch gebildeten
Automobilisten in hohem Masse. Wir erwähnen
unter diesen Konstruktionen den Vorder-
AUTOMOBIL-REVUE 29 — TSTP 87
radantrieb, die Schwingachsen, Getriebe der
verschiedensten Art (Schnellganggetriebe mit
zwei direkten Gängen, elektromagnetische
Getriebe, Zusatzgetriebe usw.), dann den
Kupplungsautomat, doppelter Antrieb der
Nockenwelle, Oelkühlung, neue Vakuumförderer,
neue Federungsarten, spezielle Tiefrahmen
und Rohrrahmen, Zwölfzylindermotoren,
neue Bremskonstruktionen usw. Alle diese
Konstruktionseigenarten, welche nur bei einem
oder bei wenigen Wagen anzutreffen
sind, weisen in die Zukunft und werden vielleicht
in wenigen Jahren zu den Standardkonstruktionen
des Serienbaues gezählt. Auch
der Laie darf daher nicht achtlos daran vorübergehen.
Historisches.
' Im Jahre 1894 wurde in Paris der erste
Salon «Salon du Cycle» nannte man ihn
noch, eröffnet. Im folgenden Jahre waren
unter den ausgestellten Fahrrädern auch
schon einige Automobile zu sehen. 1896 nahm
die Zahl der Automobile schon zu und im
folgenden Jahre konnte man den Salon in
zwei Teilen abhalten, wovon der erste Teil
im Sport-Palais, Rue de Berry, der zweite
Teil im Wagram-Saal.
1898 führte der A. C. F. die Organisation
des ersten Automobüsalons durch, der damals
noch im Jardin des Tuileries abgehalten
wurde.
Die Einrichtung des Salons im Grand Palais
datiert vom Jahre 1901, unmittelbar nach
Schluss der Wel*ausstellung. Bis 1907 verblieb
die Orga. '»ation beim französischen
Automobil-Club >.L C. F.). Im Jahre 1908
übernahm die Chambre Syndicale des Industries
de l'Automobile die Organisation
des Salons. Von 1914 bis 1920 wurde kein
Salon abgehalten und erst 1921 übernahm
die Föderation Nationale de l'Automobile die
Abhaltung eines Salons, diesmal als zweiter
Teil einer Ausstellung von Gebrauchswagen
auf der Esplanade des Invalides.
Von 1922—24 zerfiel der Salon wiederum
in zwei Serien, wovon die eine der Touristik,
die andere den Gebrauchsfahrzeugen
reserviert war. 1925 fiel der Salon aus, da
das Grand Palais für die Ausstellung der dekorativen
Künste beansprucht war. Im Jahre
darauf erzielte der 20. Salon einen ausserordent'ichen
Erfolg. Auch 1927 waren wieder
die neuesten Errungenschaften der Automobiltechnik
am Pariser Salon ausgestellt.
120 Marken stellten aus und 600,000 Besucher
wurden gezählt.
Tolentino-CoHe dl Paterno-Rennen. Sämtliche
Rekorde konnten an dem letzten Sonntag
stattgefundenen Rennen verbessert werden.
Die beste Zeit fuhr Fagioli auf Maserati
mit einem Stundenmittel von 76,065 km.
Bologna-Roncrio-Rennen. Die italienische
Bergprüfungsfahrt des A. C. Bologna gewann
Salvatori auf Lancia. Der Streckenrekord
wurde von Sandri auf Maserati, der ausser
Konkurrenz startete, verbessert.
Stuck siegt auch am Zirler-Bergrennen.
Bergmeister Stuck hat keine Gegner mehr.
Am letzten Sonntag stellte er am Zirler Berg
einen neuen Streckenrekord in 3'26,3" auf
und wurde damit Anwärter auf den Edi Linser
Wanderpreis. 25,000 Zuschauer wohnten
seiner verwegenen Fahrt bei. Bei den
Tourenwagen finden wir den Mercedes-
Benz-Fahrer Rosenstein und bei den Sportwagen
seinen Team-Kameraden Graf Arco
Zinneberg erfolgreich. Caracciola war gemeldet,
hatte sich aber dem Starter nicht
gestellt. Nachstehend die Resultate:
Tourenwagen.
Klasse bis 750 ccm: 1. Fritz Reisch, Kufsfein
(Dixi, 6' 44,4", neuer Klassenrekoid) im Alleingang.
— Klasse bis 1500 ccm : 1. Bernhard AckerL
Wien (Steyr XII, 8' 05,1"); Georg Stoesser. Mün-
Eine Sensation des Pariser Salon« • Ein kleiner Vierzylinder von 1,5 Liter Zylinderinhalt, der recht
eigenartig karossiert ist und kaum sein© französische Herkunft verrät.
chen (F. N., aufgegeben). — Klasse bis 2000 ccm :
1. Alfred Bernstein, München (Bugatti, 6' 02,4",
neuer Klaasenreiord), im Alleingang. — Klasse
bis 3000 ccm: 1. Dr. Ing. Karl Imhof, Böckstein
(Austro-Daimler A. D. M., 5.' 08"); 2. Hans Buschik,
Wien (Lancia Lamhda, 5' 12,2"); 3. Michael Brüll,
Innsbruck, Fahrer Franz Probst (Aiustro-Daimler
A D M., 8' 41"). — Klasse bis 5000 ccm: 1. Rudolf
Holzenneyr, Salzburg (Steyr VI; 5' 14", neuer
Klassenrekord); 2. Arnold v. Praun, München
(Hansa, 5' 51"); 3. Karl Schwabe, Psrrtenkirchen
(Lasalle, 6' 06"); 4. Paul Bartmann, Laadshut
(Hupmobile, 6' 39.2"). — Klasse bis 8000 ccm:
1. Willy Rosenstein, Stutgarrt (Mercedes-Benz, 3"
51,4", neuer Klassenrekord, neuer Streckenrekord)
im Alleinganz.
Sportwagen.
Klasse bis 500 ccm: 1. Walter H. Oesterreicher,
Diesden (D. K. W., 5' 37,2", neuer Kla^enrekord)
im Alleingang. — Klasse bis 1100 ccm: 1. Lorenz
Hofmann, München (Amilcar. 6' 02,3") im Alleingang.
— Klasse bis 1500 ccm : 1. Robert Richter,
München (Bugatti, 5' 11,1") im Alleingang. —
Klasse bis 2 Liter: 1. Fritz Pcensgen. München
(Bugalti, 4' 35,4", neuer Klassenrekord) im Alleingang.
— Klasse bis 3 Liter: 1. W K. Kaiser, München
(Lancia, T 09,4") im Alleingang. — Klasse
bis 5 Liier: 1. Dr. Eugen Winter, Chemnitz (Mercedes-Benz,
6' 26,1") im Alleingang. — Klasse bis
8 Liter: 1. Max Graf Arco-Zinneberg, München
(Mercedes-Benz, 3' 54,2", neuer Klassenrekord,
neuer Streckenrekord) im Alleingang.
Rennwagen.
Klasse bis 1100 ccm: Wilhelm. Berlin (B.N.C.)
im Alleingang aufgegeben. — Klasse bis 1500 ccm:
1. Hans Kilian, Gacrmisch (Bugatti, 4' 04", neuer
KlaAsenrekord) im Alleingang. — Klasse bis 2
Liter: 1. Rudolf Klein, München (Bugatti. 3' 55",
neuer Klassenrekord) im Alleingang. — Klasse Ws
5 Liter: 1. Hans v. Stuck, Benerberg (Austro-Daimler,
3' 26.3", neuer Klassenrekord, neuer absoluter
Streckenrekord für alle Fahrzeuge, beste Zeit de«
Tages, Anwärter aiif den Edi-Linser-Wa-nderpreis)
im Alleingang. — Klasse bis 8 Liter: 1. Emil
Frankl, Wien (Steyr, 4' 16,2", neuer Klassenrekord)
im Alleingang.
Die Zunahme
des Strassenverkehrs
durch die fortschreitende Motorisierung.
Die erste Teilauswertung der soeben abgeschlossenen
deutschen Verkehrszählung zeigt
eine Verdoppelung des Strassenverkehrs in
Deutschland innerhalb der letzten 4 Jahre.
Der tierische Verkehr hat weiterhin abgenommen.
Der Verkehr mit Personenwagen und
Motorrädern ist z. B. in Sachsen seit der
letzten Verkehrszählung vor 4 Jahren um das
2%fache gestiegen, der Verkehr mit Lastwagen
hat sich nahezu verdreifacht. Die Personenwagen
und Motorräder stellen heute
somit in Sachsen genau zwei Drittel aller
Fahrzeuge für den Strassenverkehr.
Während vor einigen Jahren Strassen mit
einer Gewichtbelastung von 2000 Tonnen je
Tag und darüber noch sehr selten waren, machen
sie jetzt in Sachsen schon fast zehn Prozent
aus und eine Strassenbelastung von über
8000 Tonnen ist keine Seltenheit mehr. Ein
derartig schwerer Verkehr stellt natürlich bedeutend
höhere Anforderungen an die Strassenbefestigung
und -Instandhaltung.
Der Aktionsradius der Motorfahrzeuge hat
sich vergrössert, wenn es auch noch keinen
grossen Fernverkehr auf den deutschen Landstrassen
gibt. Die grösste Steigerung im
Strassenverkehr weisen die Industriegebiete
auf (im Rheinland Zunahme bis um das
Sechsfache!), während die Strassen durch
landwirtschaftliche .Gebiete eine weit geringere
VeTkehrszunahme besitzen.
Eine Tagung der Strassenbauer.
Der Deutsche Strassenbau-Verband, die
Spitzenorganisation der staatlichen Strassenbauverwaltungen
in Deutschland, hielt dieser
Tage in Hannover seine V. Hauptversammlung
ab. Auf der öffentlichen Versammlung
konnte der Vorsitzende, Präsident Euting,
zahlreiche Vertreter von Reichs- und Staatsbehörden
begrüssen. Auch das österreichische
Bundesministerium für Handel und Verkehr
sowie, was hervorgehoben sei, die Vereinigung
schweizerischer Strassenfachmänner
hatte Vertreter entsandt.
Die Tagung stand im wesentlichen im Zeichen
der ständigen Zunahme des Motorfahrzeugverkehrs
auf den Landstrassen, die auch
im letzten Jahr sehr beträchtlich war. Sie
betrug, wie das Reichsverkehrsministerium
auf Grund neuester Statistik mitteilte, für die
Zeit vom 1.7.1928 bis 30.6.1929 insgesamt
280.000 Fahrzeuge, so dass am 1. Juli 1929 in
Deutschland 1.214.000 Motorfahrzeuge vorhanden
waren. Im einzelnen sind in Deutschland
im letzten Jahr 170.000 Motorräder (!),
81.000 Personenwagen, 22.000 Lastwagen und
Lieferwagen, sowie 6000 Zugmaschinen neu
hinzugekommen.
Der Grenzdienstposten des R. A. C. I. In
Chiasso wurde letzten Sonntag seiner Bestimmung
übergeben. Der Einweihung des
durch den italienischen Automobilclub erstellten
Postens wohnten Senator Crespi,
der Präsident des R. A. C. I., Delegierte des
italienischen Automobilclubs, der Präfekt von
Como und zahlreiche Vertreter der italienischen
und schweizerischen Polizei- und Zollbehörde
bei. Das Gebäude wurde eingesegnet.
In Villa d'Este besch'.oss ein Bankett
die Feier. Namens Italiens sprachen Senator
Crespi und Baragiola, namens der Schweiz
Molinari, Präsident der Sektion Tessin des
A. C. S., und Bossi, der Syndaco von Lugano.

Von Stand zu Stand
Nash.
Nach dem Erfolg, den die drei Serien 400,
welche letztes Jahr eingeführt wurden, gekannt
haben — man erinnere sich nur daran,
dass allein in der Schweiz rund 500 Wagen
abgesetzt wurden — hätte man füglich erwarten
können, dass sich Nash mit diesen
Modellen auch für 1930 begnügt und an ihnen
höchstens einige unbedeutende Modernisierungen
anbringen würde.
Um so grösser ist die Ueberraschung, die
uns der Stand bietet, wo ein vielbeachtetes
Chassis der nunmehrigen Type « Single Six »
.grösste Beachtung findet. Das Modell löst
den bisherigen 6 Zylinder Standard ab und
hat von ihm die Quintessenz der guten Erfahrungen
mit übernommen, welche man mit
dieser Serie gemacht hatte. Das Chassis ist
um weitere 3 cm tiefer gelegt und gleichzeitig
5 cm verlängert worden, was dem
Wagen eine Strassenhaltung geben wird, um
die ihn viele beneiden. Die veränderten Chassismasse
haben den Konstrukteur veranlasst,
einen Querträger mehr vorzusehen, um
gleichzeitig die Stabilität zu erhöhen.
Sehr vorteilhaft präsentiert sich die neue
Kühlerfront in ihrer vornehm schlanken
Form, die mit automatisch arbeitender Kühlerjalousie
versehen wurde. Bei 70 Qrad Wassertemperatur
beginnen sich die Jalousienfächer
zu öffnen und sind bei 90 Qrad gänzlich
aufgedreht. Der Kühlung ist überhaupt
ganz besondere Aufmerksamkeit geschenkt
worden, was gerade für die Schweizer Interessenten
von Bedeutung ist, stellen doch unsere
Terrainverhältnisse an die Kühlung ganz
Ein leicht abnehmbarer und zugänglicher Oelfüter.
besondere Anforderungen. Der Kühlerinhalt
ist weiterhin vergrössert worden und die
Wasserzirkulation zur Kulasse erfolgt durch
vier Zweigleitungen, wodurch ein regelmäs-
Sigerer und rascherer Wasserwechsel gewährleistet
ist. Nash ist ferner gänzlich zur
Innenbackenbremsung übergegangen, wobei
auch die Handbremse als Innenbackenbremse
wirkt. Sehr interessant ist die neuartige Zentralchassisschmierung,
die sogar keiner Bedienung
durch eine Fusspedale mehr bedarf,
indem der Apparat so konstruiert ist, dass
die leiseste Erschütterung schon die Schmierung
aller lebenswichtigen Stellen veranlasst,
so dass eine dauernde Schmierung während
der Fahrt sichergestellt ist.
An Stelle des Vacuums für die Brennstoffförderung
tritt nunmehr die mechanische
Benzinpumpe, System AC. Es werden daher
zukünftig auch bei den grössten Steigungen
keine Störungen in der Brennstoffzufuhr mehr
zu befürchten sein, wie sie bei der Förderung
mit Vacuum nicht selten sind.
Die Abfederung ist vorzüglich durchgebildet
Der Motor ruht auf Gummifederung und
die spezielle Stossdämpfung wird anstatt von
den üblichen Bandstossdämpfern nunmehr
Von einer Vorrichtung mit mechanischer
Funktion übernommen, welche direkt am
Chassis montiert ist und durch beidseitige
Arme doppelt wirkt.
Der Luftfilter (unten rechts) gebort immer mehr
zur Ausrüstung der Serienwagen.
Das weitere Modell, der «Twin six», in
welchem man auch nur schwerlich mehr den
bisherigen Spezial erkennt, ist ebenso raffiniert
durchgearbeitet und hat die charakteristische
Doppelzündung beibehalten.
Endlich hat Nash nun auch einen Achtzylinder
angekündigt, der den bisherigen Typ
Advanced ersetzen soll. Leider liegen in Paris
erst einige technische Daten und Illustrationen
von ihm vor, doch lassen auch diese
bereits erkennen, dass auch der Achtzylinder
Schule machen wird. Er soll übrigens für die
Schweiz anfangs Dezember lieferbar sein.
Buick und Marquette.
Die Marke Buick der General Motors ist
ein typischer Vertreter der hochstehenden
klassischen Automobilbaukunst der Amerikaner.
Sie nimmt unter den Wagen der General
Motors eine der ersten Stellungen ein
und gehört bereits zu den komfortabelsten
Gebrauchswagen, wenn man nach seiner
äussern Erscheinung urteilt. Dem Preise
nach stellt er sich aber in die mittleren Kategorien
der Sechszylinder ein.
benplätzige Limousine in dunkelgrüner Tönung.
Die beiden Wagen besitzen eine unvergleichlich
ruhige Linienführung und erhalten
durch die neue Kühlerzeichnung und
durch die Kühlerjalousie ein neuartiges Aussehen.
Buick hat seit mehreren Monaten einen
Jüngern Nachfolger erhalten, der sich unter
dem Namen Marquette im Handel von Europa
einführte. Die Marquette wird nach
den Konstruktionsprinzipien von Buick in
den gleichen Werkstätten erbaut und ist in
verschiedenen Teilen durch europäische
Konstruktionsprinzipien in glücklicher Weise
abgeändert. Der Wagen besitzt ebenfalls einen
Sechszylinder-Motor, dessen Ventile
aber seitlich und direkt durch Stössel gesteuert
werden. Der Zylinderkopf ist nach
Das moderne amerikanische Chassis ist drädimen sional, d. h. durch eine Abiröpfung der Längsträger
wird eine Tieferlegung des Rahmens erreicht. Starke Traversen verbinden die beiden Längsrahmen.
AUTOMOBIL-REVUE
Buick tritt im Salon zu Paris mit einem
verbesserten Modell 1930 auf, um stets an
der Spitze der Leistungsklasse zu bleiben.
Vor allem konnte durch eine neue Konstruktion
der Längsrahmenträger das Chassis um
50 mm gesenkt werden, wodurch sich die
Strassenlage noch günstiger gestaltet. Recht
interessant ist aber der neue Einbau von
halbelüptischen Hinterfedern, die unter der
Hinterachse durchgreifen und ebenfalls eine
Tieferlegung des Chassis ermöglichen. Auch
dieses Jahr hat Buick die Leistungsfähigkeit
des Motors durch eine grössere Bohrung die
Motorleistung um acht Prozent erhöht. Die
Ingenieure von Buick basieren ihre neuesten
Konstruktionen auf einer 26jährigen Erfahrung
und verstehen es, jedes Jahr die Kraft
und den Komfort des hochwertigen Wagens
zu steigern.
Zwei prächtig© Wagen repräsentieren das
Modell 1930 im Salon: Ein zweiplätziges
Torpedo-Spider in grau-grün und eine sieden
neusten Erfahrungen über die Turbulenz
der Gase bei Verbrennungen gebaut. Die
Kurbelwelle ruht in vier Lagern und ist sowohl
statisch als dynamisch aufs feinste
ausbalanciert. Bei einer Bohrung von 79,37
mm und einem Hub von 117,47 mm ergibt
sich ein Zylinderinhalt von 3,49 Liter und
eine Steuerleistung von 20 PS.
Das Beschleunigungsvermögen des neuen
Wagens ist recht beträchtlich, denn man
kann mit demselben, wenn man für die ersten
10 Meter zum Anfahren den zweiten
Gang benützt hat, schon den dritten Gang
einschalten und erreicht nach 300 Metern
bereits ein© Stundengeschwindigkeit von
70 km.
Zwei Luxuskarosserien geben ein günstiges
Bild über den neuen Wagen und seine
Konstruktionseigenarten. Die eine davon ist
ein fünfplätziger Innenlenker und die andere
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MeTcedes-Benz hat auch in der französischen
Automobil- und Sportwelt seit Jahren
einen guten Klang und so ist es nicht verwunderlich,
wenn ihr Stand in Paris zu den
Favoriten des Kennerpublikums gehört. Das
blendende SS-Chassis steht natürlich im Vordergrund
des Besucherinteresses, obwohl daneben
auch die übrigen Modelle, wie der bei
uns seit dem Genfer Salon bekannte 8 Zylinder
Nürburg, sowie die letzte Schöpfung, das
Modell « Mannheim», darob nicht zu einem
Aschenbrödeldasein reduziert werden. Die
Konstruktion und die Erfolge des SS-Wagens
sind auch in der Schweiz nur zu gut bekannt,
um erneut aufgezählt zu werden. Ebenso hat
sich auch der Achtzylinder schon bei uns
einen grossen Freundeskreis erworben, nachdem
er in monatelangen harten Prüfungen
auf dem Nürburgring seine Eignung für gebirgiges
Land glänzend erwiesen hat.
So wenden wir uns deshalb mit besonderer
Aufmerksamkeit dem Neuling zu, dem der
Pariser Salon Pate steht: dem 2^-Liter-Typ
260 «Mannheim». Dieser Sechszylinder ist
mit einem Motor ausgestattet, der mit 74 mm
Bohrung und 100 mm Hub, also einem Inhalt
von genau 2560 cem, mit Leichtigkeit seine
50 PS an der Bremse leistet. Es ist der Wagen,
der nicht für hohe Maximal- aber für
bemerkenswerte Durchschnittsgeschwindigkeiten
gebaut worden ist, für welche sich die
für seinen Motor gewählten Abmessungen
besonders gut eignen. Die zwischen beiden
Gehäuseteilen liegende Kurbelwelle ist siebenmal
gelagert. Mit der Nebenwelle ist durch
Schnecke eine Zwischenwelle verbunden, welche
den Verteiler zur Dynamozündung und
gleichzeitig die Zahnradölpumpe antreibt. Der
Vergaser ist zweidüsig und mit einer Anlassvorrichtung
ausgestattet. Ein Brennstoffzerstäuber
erleichtert das Anlassen im Winter.
Die eingebaute Boschzündung besitzt automatische
Spannungsregulierung und eine besondere
Vorrichtung besorgt die selbsttätig©
Zündpunktverstellung. Eine Saugrohrheizung
ermöglicht eine weitgehende Ausnützung cler
Brennstoffe und rationellen Benzinverbrauch.
Der Wagen ist mit halbelliptischen Vorder-
und Hinterfedern versehen, deren Funktionen
durch Stossdämpfer komplettiert werden.
Die Innenbandbremsen nach eigenem
System wirken auf alle vier Räder. Die
Schmierung des Chassis besorgt eine selbsttätig
mit Oel versorgte Zentralschmierpumpe.
Das Modell ist als äusserst chices Kabriolett
vertreten, welches das Entzücken der Damen
erregt.
Die Oelkühlung findet von Jahr zu Jahr mehr Anhänger.
Unser Bild zeigt eine Vorrichtung, die eia
Abschalten des Oeliühlers ermöglicht.
Nelson-Bohnallte-Kolben.
Der Leichtmetallkolben Bohnalite, dessen
Fabrikationslizenz bekanntlich in der Schweiz
die Zürcher Nova-Werke besitzen, ist, wenn
auch nicht auf einem eigenen Stand, doch
äusserst zahlreich am Salon vertreten und
zwar in einer Art und Weise, welche dem
Produkt wohl das beste Zeugnis ausstellt.
Wenn wir uns nämlich die Mühe geben, die
Spezifikationen der einzelnen Kataloge zu
durchgehen oder uns bei den verschiedenen
Marken direkte Informationen geben lassen,
so stellen wir fest, dass eine überraschend
hohe Zahl von Fabriken diesen Kolben" für
ihre sämtlichen Modelle verwenden. Das Produkt,
welches aus einer speziellen Aluminiumlegierung
besteht und dank einer besonderen
thermischen Behandlung bezüglich Festigkeit,
Härte und Homogenität jeder Prüfung mit
Erfolg stand hält, ist auch wegen der zur
Verwendung gelangenden Invar-Sperrplatten
charakteristisch. Diese sind so eingegossen,
dass sie eine direkte Verbindung zwischen
Schaft und Nabe bilden. Der Kopf wiederum
ist vom Schaft durch zwei Horizontalschlitz©
getrennt, und die Sperrplatten begrenzen nun
wirsamerweise die Dehnung des Schaftes.
Die dadurch erzielten Vorteile, wie sehr
lange Lebensdauer, geringes Gewicht, weicher
Gang des Motors etc., haben sich ein©
Reihe erstklassiger Firmen Amerikas schon
vor Jahren zunutze gemacht. Der besondere
Erfolg des Kolbens liegt nun auch noch darin,
dass sich die europäischen Automobilfabrikanten
der vorzüglichen Eigenschaften des
Produktes nicht lange verschliessen konnten
und der Bohnalitekolben nunmehr bei den
führenden Firmen des Kontinents ebenso unentbehrlich
geworden ist wie in den Vereinigten
Staaten.

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87
II. Blatt
Bern, 9. Oktober 1929 nutnoi-
Bei einem Rundgang duTch die Stände erhält
man bestimmte Eindrücke, die ja willkürlich
sein mögen, aber sich doch als Detail
der grossen automobilen Entwicklung
erkennen lassen. Diese Eindrücke stürmen im
Salon aui den Beschauer ein und regen in
erster Linie den Besucher, der schon das
letzte und vorletzte Jahr und vielleicht noch
früher den Salon von Paris besuchte, zu Vergleichen
an. Es ist allerdings recht schwer,
bei einem ersten Rundgang aus der Fülle
aller Eindrücke das Wesentliche zu bestimmen
und die grosse Tendenzlinie herauszuschälen.
Man weiss ja auch, dass in der Geschäftigkeit
des Salonbetriebes ein Teil der
Standinhaber dem beschaulichen Betrachter,
der nicht Knall auf Fall einen Kauf abschliessen
will, öfters recht ungerne weitere Auskünfte
geben wollen, geschweige, dass man
unter eine Motorhaube oder in das Wageninnere
blicken kann. Diese Weigerung, die vom
Berichterstatter immer recht unangenehm
empfunden wird, lässt sich ja aus dem Mangel
an Zeit im Ansturm der ersten Tage teilweise
erklären, aber im Grunde nie vollständig
rechtfertigen. In zweiter Linie mag bei
den Standinhabern die Zugeknöpftheit auf
eine gewisse Angst gegenüber den technischen
Sachverständigen zurückzuführen sein.
Diese Auffassung ist ebenfalls unbegründet,
denn ein Berichterstatter wird niemals aus
dem Stegreif schwatzen und technische Dinge
so darstellen, dass sie den Standinhaber
schädigen, wenn er vom Standinhaber in zuvoTkommender
Weise durch sachliche Auskünfte
bedient wurde. Entdeckt er Mängel, so
stellt er diese in sachlicher Art zur Diskussion
und enthält sich voreiliger Aeusserungen.
Er denkt immer daran, dass er ja nur Berichterstatter
ist und die Sache mit technischem
Verständnis erwägen muss, aber nur
in wenigen Fällen eine Konstruktion gründlich
erproben kann. Sein Urteil ist yrelativ
Revne Revue nmomohile
Pariser-Salon und Automobilbau
bedingt und auferlegt ihm eine weise Masshaltung
in seinen Berichten.
Stabilisierungen der allgemeinen
Entwicklung.
Erinnern wir uns daran, dass wir den Salon
1927 als « Salon der Sechszylinder» und
den Salon 1928 als «Salon der Sechs- und
Achtzylinder» bezeichnet haben. Auch im
Salon 1929 zeigt sich wiederum die Tendenz
des letzten Jahres. Es finden sich hier eine
ganze Anzahl neuer Sechszylinder- und neuer
Ein Alfa-Romeo-Sechszylinder-Kompressorwagen
mit 1,5 Liter Inhalt, von der Seite gesehen.
Achtzylinder-Wagen, die hauptsächlich von
den Konstrukteuren der Luxuswagen u. von
den Konstrukteuren der grossen Tourenwagen
auf den Markt geworfen werden. Es scheint,
die Entwicklung im Automobilbau habe die
grosse Ebene gefunden, in der sich die Konstruktionen
in ihren Hauptzügen gleich bleiben
und höchstens in Einzelheiten verbessert
werden. Der Konstrukteur arbeitet, nach den
Eindrücken im Salon zu schliessen, an der Vervollkommnung
einzelner Konstruktionen, ohne
— von wenigen Ausnahmen abgesehen — die
Konstruktionsprinzipien wesentlich zu verändern.
Er sucht ferner im Interesse eines
höheren Komfortes die Linien zu verbessern.
PARIS, 5. Okt. 1929
On se souvient qu'en 1927, puis en 1928,
les Salons de Paris avaient ete denomm^s
successivement: Salon du 6 cylindres, puis
Salon du polycylindre, sans denomination
speciale, du fait ^ de l'abondance toujours
croissante des 8, ä cöte des 6 cylindres, que
construisaient en grande partie les fabricants
de voitures de luxe et de grand tourisme.
L'evolution, cette annee, est encore moins manifeste
que les annees precedentes et la construction
automobile semble avoir rencontre
un palier qu'elle parcourt, ameliorant ici oü
L'Alfa Romeo 6 cylindres compresseur, 1,5 litre
de cylindree.
lä quelque detail ou quelque ligne, sans rafluer
cependant sur l'allure generale de la
voiture.
La caraclcristique de la construction automobile
moderne est donc une
stabilisation de la forme et de la puissance,
cette derniere se divisant en trois classes
principales, comme nous !e remarquions au
debut de Tannec dejä. La voie semble Stre
trouvee et l'on reste actuellement dans ia
gamme des petites voitures utilitaires ä puissance
tres faible et diiiiensions reduites, puis
celle de la voiture ordinaire destinee aussi
toien ä la femme elegante qu'ä rhomme d'affaires,
puis enfin ia voiture de grand luxe ä
N°87
Ilme feuille
Berne, le 9 octobre 1929
Le Salon de Paris et le developpement technique
cylindree imposante, aux dimensions rcspectables,
veritable monstre de la route, pouvant
atteindre des vitesses tres grandes avec surtout
un confort inoui. Car ce qui marqne le
plus actuellement, ce sont les progres de la
carrosserie qui, chaque annee, präsente des
nouveautes interessantes. Si la ligne se stabilise,
si les modifications exterieures n'appafaissent
plus en aussi grand nombre qu'auparavant,
le soin des construetcurs n'en est pas
moins porte vers cette importante partie de
la voiture. Leur attention va douc surtout au
confort qui, chaque annee davantage, transforme
la voiture en veritab'.c salon rouiant.
Notons surtout une avance prodigieuse des
toits decouvrables ou des conduites interieures
decapotables. Cette solution, provenant
directement de l'ancienne «tout-temps » dont
on se rappelle la vogue, est realisee maintenaot
avec une tres grande sürete de lignes et sans
les inconvenients du bruit, de l'usure et des
dangers de deterioration que presentaient les
precedents modeles. La simplification des
genres de carrosserie a ete poussee tres loin
et plutöt que de risquer I'abaissement total
des parois laterales ou l'eolipse entiere des
glaces, plusieurs carrossiers, dans le but de
realiser une construction süre et silencieuse,
maintiennent la superstrueture de la voiture,
ne laissant s'effacer que le toit lui-me'me.
Cette construction, qui est surtout appliquee
par les carrossiers allemands, est actuellement
tres en- vogue et meme realisee en serie
par un ou deux^ fabricants etrangers.
Les moteurs.
En ce qui concerne les moteurs, les 8 cylindres
conquierent cette annee de nouveau
quelques points, tandis que les moteurs pr6-
cedemment realises et qui ont servi de champ
d'etudes se perfectionnent encore et, devant
le succes rencontrS, maintiennent leur jposition
et se classent comme les voitures reellement
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Pariser-Salon und Automobilbau
Bei einem Rundgang durch die Stände erhält
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früher den Salon von Paris besuchte, zu Vergleichen
an. Es ist allerdings recht schwer,
bei einem ersten Rundgang aus der Fülle
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und die grosse Tendenzlinie herauszuschälen.
Man weiss ja auch, dass in der Geschäftigkeit
des Salonbetriebes ein Teil der
Standinhaber dem beschaulichen Betrachter,
der nicht Knall auf Fall einen Kauf abschliessen
will, öfters recht ungerne weitere Auskünfte
geben wollen, geschweige, dass man
unter eine Motorhaube oder in das Wageninnere
blicken kann. Diese Weigerung, die vom
Berichterstatter immer recht unangenehm
empfunden wird, lässt sich ja aus dem Mangel
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bedient wurde. Entdeckt er Mängel, so
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bedingt und auferlegt ihm eine weise Masshaltung
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Erinnern wir uns daran, dass wir den Salon
1927 als « Salon der Sechszylinder» und
den Salon 1928 als «Salon der Sechs- und
Achtzylinder» bezeichnet haben. Auch im
Salon 1929 zeigt sich wiederum die Tendenz
des letzten Jahres. Es finden sich hier eine
ganze Anzahl neuer Sechszylinder- und neuer
Ein Alfa-Romeo-Sechszylinder-Kompressorwagen
mit 1,5 Liter Inhalt, von der Seite gesehen.
Achtzylinder-Wagen, die hauptsächlich von
den Konstrukteuren der Luxuswagen u. von
den Konstrukteuren der grossen Touren wagen
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die Entwicklung im Automobilbau habe die
grosse Ebene gefunden, in der sich die Konstruktionen
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werden. Der Konstrukteur arbeitet, nach den
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PARIS, 5. Okt. 1929
Le Salon de Paris et le developpement technique
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successivement: Salon du 6 cylindres, puis
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croissante des 8, ä cöte des 6 cylindres, que
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lä quelque detail ou quelque ligne, sans m-
fluer cependant sur l'allure generale de la
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La caraclcristique de la construction automobile
moderne est donc une
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cette derniere se divisant en trois classes
principales, comme nous !e remarquions au
debut de l'aimee dejä. La voie semble etre
trouvee et Ton reste actuellement dans ia
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tres faible et diiiiensions reduites, puis
celle de la voiture ordinaire destinee aussi
feien ä la femme elegante qu'ä l'homme d'affaires,
puis enfin Ia voiture de grand luxe ä
cylindree imposante, aux dimensions rcspectables,
veritable monstre de la route, pouvant
atteindre des vitesses tres grandes avec surtout
un confort inoui'. Car ce qui marque le
plus actuellement, ce sont les progrSs de la
carrosserie qui, chaque annee, prSsente des
nouveautes interessantes. Si la ligne se stabilise,
si les modifications exterienres n'apparaissent
plus en aussi grand notnbre qu'auparavant,
le soin des construetcurs n'en est pas
moins porte vers cette imporiante partie de
la voiture. Leur attention va doac surtout au
confort qui, chaque annee davantage, transforme
la voiture en veritable salon rouiant.
Notons surtout une avance prodigieuse

Wir können bei Anlass des Pariser Salons
von einer Stabilisation der Form und der
Leistungsfähigkeit beim modernen Auto sprechen.
Diese Stabilisation lässt sich aus dem
Vorhandensein von drei Wagentypen erkennen,
die einer bestimmten Auffassung des
Konstrukteurs; oder einer sogenannten Konstruktiönstendenz
entsprechen.
Die drei Wagentypen.
In neuester Zeit trifft man auf dem Kontinent
immer häufiger den Kleinwagen, der bei
reduzierten Karosserieausmassen und verhältnismässig
geringer Motorleistung (ca.
5—8 PS) für den kleinen Mann, der seine
Rappen straff zusammenhalten muss, eine
grosse Rolle spielt. Er kann sich mit diesem
Wagen, der in der Anschaffung, in der Besteuerung
und in den Betriebskosten sich als
besonders billig erweist, eine grosse Anzahl
von Vorteilen sichern, die für ihn im heutigen
Geschäfts- und Berufsleben wichtig sind.
Der Kleinwagen kann aber auch für Touren
jn beschränktem Umkreis genügende Dienste
leisten. Die Erfahrungen der Alpenfahrt und
verschiedener Rennen haben die Leistungsfähigkeit
dieses Kleinwagens trefflich bewiesen.
Eine überragende Rolle ist heute dem Geschäfts-
und Tourenwagen, d. h. dem allge-
AUTOMOB1L-REVUE — REVUE AUTOMOBILE N° 87 - 1929
meinen Nutzwagen mit einer Steuerleistung
von 8—15 PS gesichert. Dieser Wagen wird
vom Berufsmann für seine Geschäftsfahrten,
von der Dame für ihre Fahrten in der Stadt
und von der Familie für ihre Tourenfahrten
benützt. Das Gebrauchsfahrzeug dieser Leistungsklasse
hat im letzten Jahre an Verbreitung
ausserordentlich zugenommen. Seine
Ankaufs- und Betriebskosten halten sich in
leicht erträglichen Grenzen.
Als dritter Wagentyp kann der Luxuswagen
angesehen werden, der aber nicht ausschliesslich
dem Luxus und dem Vergnügen
der Reichsten im Volke zu dienen braucht.
Neben der hohen Leistungsfähigkeit geniesst
bei diesen Konstruktionen auch der Komfort,
besonders aber die Innenausstattung des
Wagens und die Ausrüstung mit Zubehör eine
überragende Bedeutung. Die Leistungsfähigkeit
ist immer so gehalten, däss der Wagen
eine Kraftreserve besitzt, die ihm einerseits
ein rasches Fahren und anderseits eine ausserordentliche
Geschmeidigkeit ermöglicht.
Der Preis spielt eTst in zweiter Linie eine
Rolle.
Vereinfachung der Karosserien.
In der Klasse der Luxuswagen sind auch
an diesem Salon die äusserlich feststellbaren
La distribution par soupapes laterales connait
toüjours la grande vogue et la plupart
des constructeurs, surtout les americains, appliquent
la formule de Ricardo avec un rare
bonheur; les Solutions sont nombreuses qui
different par le dessin, la Position de la bougie,
mais toutes, au fond, sont analogues. Les
soupapes en tete, par contre, solution bien
europeenne, connaissent encore la preference
des constructeurs de voitures de sport dont
on peut admirer quelques tres belies realisations.
La commande des soupapes de ce type
conserve ä peu pres le meme nombre de Partisans
pour chacun des deux systemes, c'estä-dire
ä arbre ä cames en tete ou ä commande
par tringles et culbuteurs.
L'AmilcaT, qui avait fait l'annee derniere
une tres grosse impression, etant Tun des
8 cylindres les plus rapides et de plus faible
cylindree visible au Salon, voit son chässis
perfectionne et apparait maintenant comme
l'une des voitures de sport les plus elegantes
et les plus joliment realisees.
Delage, dont on connait la maitrise en matiere
de construction automobile, presente lui
aussi son nouveau 8 cylindres de 4 htres de
cylindree environ, ä commande des soupapes
par-dessus par tringlerie et culbuteur, modele
analogue aux 6 cylindres bien connus depuis
Dreiviertel-Vorderansicht des Mercedes-Chassis S,
- 6 Zylinder. Sportwagen mit 7,06 Liter Inhalt.
• Vue trois cjuarts avant du chässis Mercedes S,
6 cylindres de erand sport, 7060 cmc de cylindree.
de nombreuses annees, qui ont fait la r6putation
de cette grande marque.
Parmi les voitures americaines, la General
Motors presente ses deux nouveaux modtMes
aussi interessants Tun que l'autre. La Marquette,
6 cylindres construite par la iabrique
Buick, est une tres jolie voiture de solulion
classique qui retiendra certainement l'attention
de nombreux acheteurs, tant par la
beaute de sa ligne, son confort que par la
realisation mecanique de son moteur et de
son chässis, qui beneficient de la longue et
precieuse experience de la marque ainee.
Notons cependant que les soupapes de la
Marquette sont laterales, tandis que la nouvelle
Buick reste fidele au principe de la soupape
en tete.
La Viking lancee egalement par la General
Motors est une 8 cylindres de realisation
toute particuliere. Les cylindres sont disposes
en V en deux groupes de quatre, avec un
seul vilebrequin au sommet de l'angle ainsi
forme; la distribution est ä soupapes, ces
dernieres commandees par des leviers et situees
horizontalement par rapport au moteur,
c'est-ä-dire faisant un angle assez graud ivtc
Taxe des cylindres. Un dispositif de prerechauifage
est prevu, surmontant le groupe
moteur.
Les petites 5 chevaux,
qui avaient fait Sensation l'an dernier, connaissent
cette annee de nouveaux le plus vif
succes, d'autant plus que la saison ecoulee a
maintes fois confirme leurs excellentes qualites.
Rosengart, Peugeot presentent de tres
jolis chässis qui possedent toutes les caracteristiques
des grosse voitures, mais ä une
echelle tres reduite. Les maisons allemandes,
elles aussi, ont fait un effort dans ce sens,
et l'on se souvient des tres jolies Performances
realisees un peu partout celte annee
par cette gamme de voitures pour etre certain
du succes qu'elles remportent.
Les voitures de sport, dont on avait souligne
le grand nombre l'an dernier, sont fort
bien representees cette annee aussi; les amateurs
de vitesse, les sportsmen se rejouiront
de l'abondance de ces petites voitures, racecs
puissantes, permettant de «gratter» sur la
route les grosses voitures au moteur imposant.
Amilcar, Salmson, Bugatti, Lombard
ont cree dans ce sens de fort iolies choses.
SE
JLJXINI J_J OJLJINI OX\. 1 XV^/l\l in der amerikanischen Automobilindustrie
der neue
SATIO
bedeutet
CORD-WAGEN
mit Vorderrad-Antrieb
Er ist das Resultat eingehender Studien und
langjähriger Versuche und Erfahrungen der
grössten amerikanischen Konstrukteure: Cord,
Auburn, Duesenberg und Miller.
Genf
6, rue du Leman«
Der Cordwagen ist ein Produkt der Auburn-
Automobil- Company, Indiana, U. S. A., und
ist zufolge seiner fabelhaften Ausführung ein
8-Zylinder-Wagen höchster Klasse.
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Falzarego. 2.117
Rolle . . 1.984
Stelvio . . 2.754
Furka . . 2.434
St-Gothard 2.112
2.700 kil. en 42 h., soit a
une moyenne de 64.300
Cette Performance sur /outes ouvertes ä la circulation, et
par les cols les plus 6lev6s et (es plus difficiles d'Europe, a
enthousiasm6 tous les connaisseurs et a definitivement consacr£
datvs la pratique les qualitäs exceptionnelles de puissance,
de r6gularit6 et d'endurance qui fönt la supe>ioritg
incontestSe de:
4 V1TESSES 6 CYUNDRES 7 PAÜERS
S. A. pour IftCommerco des Automobiles FIAT en Suisse
GENILVE, rpe Plantamour.
— AGENTS DANS TOUTE LA SUISSE -

10
Fortschritte am offenkundigsten. Sie weisen
am meisten interessante Details auf. Man
erkennt hier die ständig wachsende Aufmerksamkeit,
die der Konstrukteur dem Fahrkomfort
widmet. Er versucht, bei der obersten
Wagenklasse das Innere in einen fahrbaren
Salon umzuwandeln, ohne aber die grossen
Umrisse der Karosserie zu verlassen.
Der neue, obengesteuerte Achtzylinder-Dela|te-Motoi\
Le nouveau moteur 8 cylindres en Hüne Delajje,
ä soupapes en tete.
Das offene Dach, das letztes und vorletztes
Jahr im Karosseriebau Eingang fand, strebt
heute der progressiven Verbreitung zu. Es
stammt eigentlich aus der Zeit der «Tout-
Tetnps », in der es ein grosses Ansehen genoss
und nicht nur praktisch, sondern auch
ästhetisch schön verwirklicht war. Bei den
anfänglichen Konstruktionen haben sich verschiedene
Nachteile gezeigt (wie z. B> vermehrter
Lärm der Karosserie, unschöne Linien
usw.), die heute als beseitigt gelten dürften.
Noch ein bis zwei Jahre, dann wird sich
das offene Dach einen festen und unverrückbaren
Platz innerhalb der verschiedenen
Karosserieformen gesichert haben.
Interessant ist es, am Salon an den neuesten
Modellen eine starke Tendenz zur Vereinfachung
der Karosserie überhaupt erkennen
zu können. Um nun beim offenen Dach
eine sichere und ruhige Konstruktion zu
erreichen, behalten die Karrossier den festen
Oberbau (abgesehen vom Dach) bei und machen
nur das Dach selber beweglich, während
die Seitenwände und die Hinterwand
fest gefügt bleiben.
Die Konstruktion der Wagen mit festen
Seitenteilen und einem festen Hinterteil, aber
mit beweglichem Dache mag vom Standpunkt
des Autotouristen den Nachteil verminderter
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1929 - 87
Sicht nach der Seite haben, da ja alle Teile,
die nicht aus Glas bestehen, den Ausblick
etwas einschränken. Er hat aber auf der andern
Seite den Vorteil des geringern Herstellungspreises
und die Garantie einer lärmlosen
Konstruktion. Das offene Dach, das
erst jetzt nach und nach im Serienbau Eingang
findet und in verschiedenen Ausführungen
existiert, ist auf jeden Fall ein Dach
der Zukunft, das im Automobilbau neben der
offenen und neben der geschlossenen Bauart
einen gewichtigen Platz belegen wird.
La fabrication courante, eile aussi, connalt
une grosse vogue actuellement. C'est qu'en
effet, maintenant pour attirer la clientele, il
est necessaire de lui presenter une voiture
« ä tout faire », c'est-ä-dire s'adaptant aussi
bien au commerce, aux affaires, ä l'industrie
qu'ä la promenade, au tourisme et au piaisir.
Ladiffusion du sport automobile doitse faire
dans la classe moyenne, ne disposant pas des
ressources des classes sus-nomm6es; il en
resulte une recherche tres vive dans la construetion
de la voiture de puissance moyenne,
de cylindree variant entre 2 et 3 litres, g

NO 87 - 1929
dermotoren, eine Konstruktionsart, die zwar
heute noch selten ist, aber doch in die Zukunft
weist.
Viel Kopfzerbrechen verursacht heute der
Bau des Zylinderkopfes, für den wiederum
Ricardo neue Wege wies. Eine ganze Anzahl
von Marken wenden die Formel von Ricardo
an, allerdings mit verschiedenen kleinen Abänderungen,
und kommen dabei tatsächlich
zu besseren Lösungen. Die seitliche Motorensteuerung
ist vor wenigen Jahren durch den
Ricardo-Zylinderkopf hauptsächlich bei den
Luxuswagen wieder zu Ehren gekommen. Sie
haben gegenüber den obengesteuerten Motoren
wieder an Boden gewonnen.
Die kleinsten Wagen.
Die fünfpferdigen Kleinwagen, welche im
vergangenen Jahre zu den Sensationen des
Pariser Salons zählten, sind auch dieses Jahr
gebührend vertreten, was ihre ausgezeichneten
Qualitäten bestärkt. Es gelingt den Konstrukteuren
immer besser, auf den reduzierten
Dimensionen dieser Kleinchassis eine
relativ geräumige Karosserie aufzubauen, damit
der Wagen auch erhöhten Anforderungen
für Geschäfts- und Tourenfahrten Genüge zu
leisten imstande ist. Nachdem letztes Jahr
die französischen Fabriken mit ihren Kleinwagen
Erfolge erzielten, treten in diesem
Jahre auch die Deutschen mit bewährten
Kleinwagen im Salon auf. Besondere Freude
empfinden die Sportfahrer am diesjährigen
Salon, da sich unter den Sportwagen auch
kleinere und kleinste Modelle einfinden, die
bei massigen Unterhaltskosten verhältnismässig
grosse Geschwindigkeiten und das rassige
Befahren von Bergstrassen ermöglichen.
Nutzwagen aber Alles.
Die Grosszahl der Fabriken beschäftigt
sich heute mit der Herstellung von Wagen
mittlerer Leistungsfähigkeit, die für möglichst
viele Zwecke verwendet werden können, z. B.
für Geschäftszwecke und als Ersatz des Lieferwagens,
für Berufsfahrten des Geschäftsmannes
und des Reisenden, für Spazierfahrten
und Tourenfahrten der Familie. Dabei
wird auf einen Minimalkomfort nicht verzichtet
und der Wagen soweit als möglich
repräsentabel gestaltet. Die Konstrukteure
haben erkannt, dass der Automobilismus
AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE
durch den Bau .von Wagen mittlerer Leistungsfähigkeit
und mittlerer Preisklasse
jetzt die grössten Fortschritte machen wird.
Daher sind auch Wagen mit zwei bis drei
Liter Inhalt und vier bis sechs Zylindern
numerisch stark vertreten. Der Autobauer
versucht, mit der günstigen Leistungsfähigkeit
des Wagens eine robuste aber ruhige
Allgemeinkonstruktion zu verbinden. Der
Wagen muss leicht bedient werden können,
ohne delikat und empfindlich zu sein.
Zubehör.
Die Zubehörteile vermehren sich am Salon
von Jahr zu Jahr. Diese Tatsache mag zum
Teil auf den Wunsch der Automobilfahrer
nach ständig besserem Komfort zu erklären
sein. Obschon bei den Qebrauchsfahrzeugen
und bei den Luxuswagen das Zubehör immer
mehr zur Standardausrüstung gezählt wird,
findet man wiederum neue Konstruktionen,
die sich nachträglich an den Wagen anbringen
lassen und so die Sicherheit und Bequemlichkeit
der Insassen erhöhen.
Die Zentralschmierung fand vor wenigen
Jahren Eingang am Salon und tritt auch dieses
Jahr wiederum in bewährten Modellen
auf, die ein wachsendes Ansehen geniessen.
Da der Autotourismus immer grössere Dimensionen
annimmt und sich zum Teil auch
bei Nacht abwickelt, wird der Beleuchtung
eine hohe Aufmerksamkeit gewidmet. Es gibt
auf diesem Gebiete keine mittelmässigen Anlagen
mehr, da heute von einem Scheinwerfer
auch bei grossen Geschwindigkeiten absolute
Sicherheit gefordert werden muss.
Die Karosseriebauer spornen die Zubehörfabrikanten
von Monat zu Monat immer zu
neuen Lösungen an, um das Fahren für die
Wageninsassen recht angenehm und recht
behaglich zu machen. Wir erwähnen in dieser
Beziehung neue Konstruktionen von beweglichen
Sitzen, die Neigungsveränderung für
das Lenkrad, die Wagenheizung, Doppelscheibenwischer
usw. Der Innenausbau des
Wagens ist seit dem letzten Jahre einen
guten Schritt weiter gekommen.
Diese Richtlinien, die man bei einem ersten
Rundgang festhalten kann, beweisen deutlich
die hohe Bedeutung des Pariser Salons
für die internationale Automobilindustrie.
wlt.
* * *
serree qu'il semble n'y avoir plus de progres
ä realiser. Une quantite infinie de merveilles
nous sont ainsi presentees et oü que se pose
le regard, oü que Ton s'arrSte, tout est ä admirer
tant du point de vue du tedhnicien que
de celui du profane. Les tresors amass£s ä
l'exposition de cette annee justifient une fois
de plus le Premier rang qu'occupe le Salon
de Paris.
Wl.
Au paradis du silence.
Une campagne contre les bruits urbains
ä Budapest.
Comme dans la plupart des pays du
monde, la circulation des vehicules a considerablement
augmente, au cours de ces quatre
dernieres annees, dans la capitale de
la Hongrie qui, de paisible cite provinciale
qu'elle etait auparavant, s'est transformee
en grande agglomeration urbaine. Naturellement,
le fräcas des rues en a ete augmente
d'autant au point d'en devenir insupportable...
du moins aux oreilles des autorites
municipales, qui ont deeide de prendre
des mesures energiques.
Le resultat de leurs delibe'rations a ete un
arrete qui entrera en vigueur le ler janvier
1930 et qui constitue un document typique
de la phobie moderne du bruit.
Naturellement, et comme on le devine aisement,
ces pauvres automobilistes et motocyclistes
— toujours eux les victimes —
sont les Premiers vises. Ils devront par consequent
etouffer le bruit de leurs moteurs et
supprimer leurs claxons, qui seront interdits
!... Les motoeyclistes devront s'abstenir
de tout emploi bruyant de leurs machines
dans le voisinage des locaux d'habitation
et dans le cas oü un motoeycliste serait
convaineu d'infraction ä cet arrete plus
d'une fois, sa Iicence Iui serait retiree et sa
machine confisquee.
Heureusement, nos collegues hongrois ne
seront pas seuls atteints par la nouvelle loi
qui prohibe egalement les sifflets aigus des
trains de banlieue, les timbres des tramways
et jusqu'aux cloches des voitures du service
de nettoyage urbain. Quant aux pompes automobiles,
elles ne devront faire fonctionner
leurs sirenes que lorsqu'elles se rendront
sur les lieux d'incendie.
De plus, tous les conducteurs de vehicules.
Passant ä proximite d'un höpital ou d'une
ecole seront tenus d'obeir ä un Signal spe 1 -
ciäl : «Allez lentement», qui sera affiche ä
une distance de 50 metres de ces etablissements.
Mais ce n'est point tout. La nouvelle ordonnance
ira meine jusqu'ä interdire les
cris des cochers et les claquements de fouet,
et les ouvriers, employes ä la construction
ou ä la reparation des immeubles ne seront
pas autorises a s'appeler ou ä donner des
ordres en criant d'un bout de l'echafaudage
ä l'autre.
En battant les tapis aux fenetres d'un immeuble,
les occupants doivent s'abstenir de
produire un bruit qui soit perceptible ä dix
metres de distance. Lorsqu'un joueur d'orgue
s'installera dans une cour, il suffira de
la protestation d'un seul des occupants de
l'immeuble pour que le musicien ambulant
soit expulse.
Des mesures rigoureuses sont prevues en
ce qui concerne les haut-parleurs de T.S.F.
et les gramophones. II est absolument interdit,
ä n'importe quelle heure, de donner des
auditions ä l'interieur d'un appartement sans
que les fenetres soient fermees.
Bref, des le ler janvier 1930, les habitants
de la capitale hongroise, aux oreilles si delicates,
pourront dormir toute la journee s!
bon leur semble, sans crainte d'etre deranges.
Et heureusement pour les automobilistes,
qui ont leurs roues munies de pneus;
ils feront toujours moins de bruit que les
tramways oü les attelages.
— Frappe d'insolation, il tombe et se fracture
le cräne ä St-Prex. On aurail mieux compris au
gros de l'ete. Mais ayez donc. un couvre-chef adapte
aux circonstances, ou tout au moins un couvre-chef
tout court, ce que pas mal de nos jeunes croient
devoir nebliger.
— Une moto passe sous une voiture place de
l'Ours ä Lausanne, au dangereux carrefour en virage
brusque que l'on trouve au bas de la rue
abrupte du Bugnon. La presse locale remarque avec
resignation : « La serie continue, la rue du Bugnon
demeurant l'unique exutoire vers Berne de la circulation
lausannoise.> Renvoye ä la sollicitude du
capitaine Brunner et des ediles lausannois.
(•rruicrie ürotwr
UlüUllUI
CARROSSERIE
GRABER
WICHTRACH
TELEPHON 64 (BERN) TELEPHON 64
CARROSSERIEN IN FEINSTER QUALITÄTS-
ARBEIT. BEWUNDERNSWERTER LINIE UND
ELEGANZ
SPEZIALITAT:
CABRIOLETS u. FAUX-CABRIOLETS
VERLANGEN SIE BITTE OFFERTEN, ZEICHNUNGEN UND PHOTOS
DIESER KOLBEN
gehört in Ihr Automobil.
Erhöht die Motorleistung — vermindert den Brennstoffverbrauch
Vermeldet das Oelsteigen — Verhindert das Klappern
Wollen Sie die Freude am Autofahren erhöhen, dann
lögern Sie nicht, in Ihr Auto die vorzüglichen
DIATHERM
einbauen zu lassen, deren Ausdehnung derjenigen
eines Kolbens aus Gusseisen am nächsten
steht, somit Einbauspiel der Diathenn-
Kolben entsprechend gering und demjenigen
von Grauguts wiederum am nächsten. Wir
Kolben
giessen Diatherm-Kolben in Coquillen aus
Spezial-Silumin (Alpax>. dessen hohe mechanische
Festigkeiten, Harte und grosses
Wärmeleitvermögen sind gerade fttr den
LeichtkolbenbauherrorragendprtdMtiniert
AuMctilalton von Motorzyllnctorn und Ausrasten mit
kompletten DIATHKRM-KOLBEN Innert kO uru
Verlangen Sie unsere Preisliste
sowie den ausführlichen Prospekt: .Notizen über die Diatherm-Kolben*.
Schweizerische Metallargische Gesellschaft
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m AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 - N°87
LE
CLOU, DU
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7! PueQeneral''Dufovr
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Veriaig, Aidministration; ROTOFF-Druek und Clicherie: HAüUWiAG A.-G. Hallerßoh« Buchdruckerei & Wagüersche Verlag&anstalt, Bern.

N° 87
III. Blatt
Bern, 9. Oktober 1929 nutomobil
Revue Revue flfllomobile
Ulme feuille
Berne, le 9 octobre 1929
Die Stände am Pariser Salon
Auburn.
Der Stand der Auburnwagen bildet für den
Besucher des Salons eine Sensation, denn
Auburn präsentiert hier zwei Wagen mit Vorderradantrieb.
Der eine der beiden Wagen ist
ein dunkelblauer Innenlenker mit 5 Plätzen
und der andere ein schmuckes hellgraues Cabriolet.
Wir haben bereits in Nr. 84 eine eingehende
Schilderung des neuen Modelies mit
Vorderradantrieb gegeben und beschränken
uns heute auf die Wiedergabe der wichtigsten
Merkmale. Vorausgenommen sei, dass der
Wagen in deT Schweiz in'die Klasse der 25
Steuerpferde gehört, aber dennoch an der
Bremse die respektable Leistung von 125
Pferden aus sich herausgibt.
Die äussere Form dieses Achtzylinderwagens
hat eine bedeutend günstigere Gestaltung
angenommen, indem einerseits das
Chassis gesenkt wurde und anderseits die
Kühlerfront ein ganz verändertes Bild erhielt.
Sie deutet den Spitzkühler an und verjüngt
sich nach unten, wodurch sich die Vorderansicht
in Verbindung mit den wuchtigen Kotflügeln
elegant darbietet.
Die Aggregate des Motors sind beibehalten,
aber in umgekehrter Reihenfolge auf das Vorderchassis
konzentriert worden, Kupplung,
Getriebe und Differential bilden einen einzigen
Block. Die Gewichtsverteilung auf Vorderräder
und Hinterräder konnte so gelöst
werden, dass die Vorderräder nur rund 10 kg.
mehr'Last tragen als die Hinterräder. Die Antriebswellen
besitzen an ihren äussern Enden
je zwei um 180 Grad verschobene Gelenke,
die ein einwandfreies Uebertragen der Kräfte
garantieren. Die Konstruktion ergibt einen
überraschend kleinen Wendradius von ca. 6
Meter.
Auf alle vier Räder wirken Oeldruckbremsen,
die eine überaus kräftige Wirkung zeitigen.
Die Handbremse geht über eine besondere
dreimal gelagerte Welle auf die Hinterräder.
Der Schalthebel ist durch einen Druckknopf,
der auf der Mitte des Spritzbrettes
sitzt, ersetzt, und von wo aus das dreigängige
Getriebe in analoger Weise, wie mit einem
Schalthebel, bedient werden kann.
Der neue Auburn hat bei seinen Probefahrten
eine vorzügliche Strassenhaltung und eine
überraschende Wendigkeit gezeigt. Vor allem
aber ist die Schleudergefahr nicht mehr so
gross wie beim Hinterradantrieb. Der Vorderradantrieb
ist nach Patenten von Heinrich
Miller konstruiert, nennt sich aber «Cord
front drive».
Neben diesen leiden neuen Wagen findet
man im Salon noch einen rassigen und eleganten
Achtzylinder in Linie, der als grüner
Innenlenker auf einem gewöhnlichen 80 PS-
Chassis karossiert ist.
Im Stande der österreichischen Marke
Steyr fällt zuerst das Chassis eines Achtzylinder-32
PS- (100 PS an der Bremse)
Luxuswagens auf, dessen Mqtor einen Zylinderinhalt
von rund 5,3 Liter aufweist. Das
Modell, Typ « Austria », ist eine Novität und
besitzt vorne und hinten Pendelachsen. Der
lOOpferdige Motor (Bremsleistung) besitzt
eine neunfach gelagerte Kurbelwelle und ein
viergängiges Getriebe mit Schnellgang. Es ist
dies der erste Versuch, einen Luxuswagen
mit Schwingachsen auszurüsten.
Die luxuriöse Ausführung stempelt das
Modell zu einem der allerschönsten unter den
deutschen und österreichischen Marken am
Pariser Salon.
Neben diesem Schlager für die kommende
Saison finden wir im Steyr-Stande noch drei
andere Wagen: Ein schwarzes Kabriolet mit
einem roten Strich längs der Motorhaube und
längs der Türen, ferner einen dunkelblauen
Innenlenker und ein graues Torpedo. Alle drei
Wagen sind für fünf Plätze berechnet und auf
dem bekannten Tourenwagenchassis Type
XX montiert, das in der Produktion der
Steyrwerke «ine hervorragende Rolle spielt.
-,*.:.;,,.>
Steyr.
De Stand en Stand
Citroen.
La grande marque francaise occupe Tun
des Stands plac£s entre la grande nef et la
coupole d'Antin, c'est-ä-dire parfaitement au
centre du Salon, oü eile attire en grand nombre
les visiteurs.
Et l'exposition qu'elle a realisee est certainement
l'une des plus interessantes qui
soient. Elle ne se borne pas ä presenter un
modele unique ferme, mais au contraire tous
les types de voitures construits dans les ateliers
immenses que cette marque possede tout
autour de Paris.
Les chässis sont präsentes sous leur forme
nue, un C 4 et un C 6, tandis que derriere
eux un moteur de chaque type permet de se
rendre mieux compte encore de la fabrication
de ces machines maintenant celebres dans le
monde entier.
Puis une conduite interieure sur chässis six
cylindres avec carrosserie tout acier entierement
coupee, pour donner une idee exacte de
la place respective des organes et leur montage
sur la voiture terminee. Cette exposition
ä eile seule est toute une lecon de m€canique
appliquee, lecon agreable ä suivre et
d'un interet certain. La foule qui se presse
ä toute heure de la journee prouve du reste
par son attention l'attrait qu'elle trouve ä
cette dSmonstration.
Sur le modele C 6, que l'on a encore am€liore
depuis l'an dernier, en lui adjoignant un
dampeT et divers accessoires en facilitant la
conduite, sont presentees les carrosseries
suivantes : un cabriolet avec spider de couleur
jaune, un landaulet noir et un torp6do
quatre places de grand tourisme, vert avec
pare-brise et bouclier pour les places arriere.
Sur le C 4, une conduite interieure rouge et
noire et un elegant cabriolet rouge.
Rappeions les dimensions principales de
ces voitures : al6sage et course 72X100 pour
les deux modeles quatre et six cylindres,
donnant des cylindrees de 2,4 et 1,8 litres
environ imposables pour 10 et 14 eh.
Amilcar.
L'exposition Amilcar est l'une des plus
riches qui soit et comprend une gamme fort
imposante de modeles de tous genres. Elle
est cependant destinee surtout ä lancer le
chässis 8 cylindres, dont la naissance avait
eu lieu et avait ele fetee au dernier Salon et
qui a recu de nombreux perfectionnements.
Deux types, dits 08 et 08 bis, en sont fabriques,
qui poss&dent les dimensions suivantes;
ansage et course 63X80 et 66X85,
donnant 11 et 13 eh. La distribution est ä
arbre ä cames en tete, vilebrequin ä plateaux
porte par sept paliers, carbuTateur Solex ä
double corps, boite ä quatre vitesses, comme
tous les modeles Amilcar actuels, empattement
3 metres et voie 1,33 metre. Le chässis
est surbaiss£, de forme trapSzoidale, refletant
de facon frappante l'influence des courses oü
la marque Amilcar s'est taillee en quelques
annees la part du Hon.
L'autre modele expos6 est le desormals
cdlebre 7 eh. ä quatre cyKndres qu'on ne
compte plus sur toutes les routes d'Europe
et en Suisse particulierement, oü il s'est sp€cialement
bien adapte. L'amelioration de ce
modele est encore evidente et a porte sur
une foule de details. La cylindr6e est de
1240 cmc. par les cotes 60 et 110. Les dimensions
generales de cette voiture restent analogues
ä ce qu'elles etaient jusqu'ici, faisant
de cette voiture l'une des plus parfaites pour
le tourisme Tapide et le trafic de ville.
Les voitures presentees comprennent un
chässis 8 cylindres et sur chässis identique
une conduite interieure bordeaux, un torpSdo
tango et un magnifique coupS de ville de
couleur noire. Sur les quatre cylindres un
delicieux cabriolet noir et-jaune et une conduite
interieure beige.
Inutile de dire que, comme chaque ann€e,
ce stand connait la grosse affluence et excite
la curiosite des connaisseurs par la splendide
presentation mecanique et artistique de ses
voitures.
•V" presente sa 6 CV
depuis longtemps connue
et son nouveau modele 10 CV
6 cylindres, avec chässis surbaisse
et ressorts articules sur
blocs caoutchouc. Cette voiture
etonne l'ingenieur, le mecanicien,
le connaisseur et fascine l'elegante,
le raffine, l'amateur de
lignes nouvelles.
OPEL GOUVERNE
PAR «GENERAL MOTORS>
EST ACTUELLEMENT UNE
GIGANTESQUE ENTREPRISE
EUROPEENNE
Importateur direct:
EXTENSION AUTOS S. A.
GENEVE
rue Versonnex, 7 Telephone 41.10?

Fällt doch das Chassis mit seinem Zylinderinhalt
von 2,07 Liter in die Klasse der Qebrauchswagen,
die bei einer Steuerleistung
von ca, 10 PS und einer Bremsleistung, von
40 PS bei rund 3000 Touren sich für Geschäfts-
und für Tourenzwecke gleichermassen
vorteilhaft eignen. Auch hier verwendet
Steyr die Nockenwelle auf dem Zylinderkopf
und schafft damit einen Wagen, der b|s 115
Kilometer zu erreichen imstande ist und speziell
auf den Bergstrassen ein überraschendes
Anzugsmoment verrät.
Die obenliegende Nockenwelle ist eines der
charakteristischen Merkmale der Chassis von
Steyr,. die sich beim 1,5-Liter-Modell wie
beim 4,5-Litef-Modell gleichermassen vorteilhaft
präsentiert. Sie begründet auch zu einem
guten Teil den Ruf der Gebirgstüchtigkeit der
Steyrwagen.
Die Strassenhaltung der Steyrwagen lässt
nichts zu wünschen übrig, denn gerade au!
schlechten und holperigen Strassen liegt das
Steyrchassis ruhig und sicher auf dem Boden
und verschont die Insassen vor unangenehmen
Erschütterungen. Die Federung besteht
vorne aus halbelliptischen Längsfedern und
zwei Stossdämpfern und hinten aus Querfedern,
die als Ausgleich für die Schwingachsen
wirken. Die Steyr-Perrot-Servo-Vierradbremsen
sind ebenfalls den Anforderungen
der Verkehrssicherheit auf Bergstrassen angepasst.
Der Verbrauch von 14 Liter Benzin
für einen Zweilitermotor ist auf Bergstrassen
bescheiden.
Der Karosseriebau der Marke Steyr verrät
Eleganz und Meisterschaft. Die Kabriolets
von Steyr finden daher auch bei Damen äussergewöhnlichen
Anklang.
Brennabor.
Brennabor zeigt im diesjährigen Pariser
Salon eine seegrüne, zweitürige Innenlenker
Limousine vom 1,65 Liter-Vierzylinder-Typ
«Ideal», ein rotbraunes, viertüriges Cabriolet
vom 2,5 Liter-Sechszylinder-Typ «Juwel»
und eine dunkelblaue, siebensitzige Luxus-
Pullman-Limousine vom 3 Ltr.-Alpensieger-
Typ. Der 1,65 Liter-Vierzylinder und der 2,5
Liter-Sechszylinder sind Neukonstruktionen,
die die Brennabor-Werke auf dem wirtschaftlich
sehr bedeutsamen Wege der Vereinheitlichung
und damit der Vereinfachung der Fabrikation
zeigen. Beide Motoren wurden zu
AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 - N°87
gleicher Zeit und nach dem gleichen Plane
ausgeführt. Nahezu alle ihre Teile sind gleich
und daher beliebig mit einander auswechselbar.
Nur- die Teile, die wegen der Baulänge
des Sechszylinders länger und wegen.seiner
grösseren KTaft stärker dimensioniert sein
müssen, unterscheiden sich in ihren Massen
von den entsprechenden Teilen des schwächeren
Motors. Die konstruktive Vereinheitlichung
und fabrikatorische Vereinfachung
führt bei gleichbleibender Qualität zu einer
Verbilligung des Produktes, verkleinert und
verbilligt die Ersatzteil-Lagerhaltung des Reparateurs,
verkürzt die* Reparaturzeiten und
vereinfacht und verbilligt die Reparatur-Arbeit.
Wenn aus irgendeiner Tatsache, so geht
aus dieser Vereinheitlichung der neuen Brennabor-Motoren
hervor, dass bei Brennabor
fortschreitend das Aeusserste getan wird, um
ein hochqualifiziertes Produkt zu .denkbar
niedrigem Preise zu schaffen. Nicht gespart
wird bei Brennabor an höchstwertigem Material
und feinster Präzision der Arbeit und
der Arbeitskontrolle. Gespart wird lediglich
durch schärfste Zweckgestaltung der Erzeugung.
Das ist das Geheimnis der niedrigen
Brennabor-Preise.
Nach oben abgerundet wird der Kreis der
Brennabor-Produktion dadurch, dass die
Werke neben dem kleinen Vierzylinder und
dem mittelstarken Sechszylinder noch den
starken 3 Liter-Sechszylinder schaffen, der
erst auf der jüngstverflossenen Internationalen
Alpenfahrt wieder in zwei Exemplaren in
Bestzeit über die Strecke ging und seinen
Fahrern den höchsten Preis, den Goldenen
Alpenbecher verschaffte. Schon im vorigen
Jahr haben drei Brennabor 3 Liter-Sechszylinder-Wagen
in dieser härtesten Fahrprüfung,
die Europa kennt, den Grossen Goldenen
Alpenpokal gewonnen.
Die Aufbauten mit denen die Brennabor-
Wagen geschmückt sind, wurden in der vorjährigen
Automobil-Saison auf den meistbeachteten
Schönheitskonkurrenzen mit Auszeichnungen
überhäuft. Allein aus Baden-
Baden, zweifellos dem bedeutendsten europäischen
Schönheitswettbewerb, brachten sie
11 erste und zweite Preise mit. Vor allem
war es überall das Cabriolet «mit dem offenen
Himmel», dass sich die Gunst von Preisrichtern
und Publikum immer wieder im"
Sturm eroberte. «Brennabor-Ideal», «Brenna-
Renault
Renault est l'une des seules grandes marques
construisant en grandes series qui se
permet d'innover chaque annee. Et la grande
nouveaute du Salon 1929 est le radiateur ä
l'avant sur toutes les voitures, de la plus
petite ä la plus grande. On sait avec quel
rare bonheur Renault avait su conserver la
ligne particuliere et si seduisante de son capot
en placant le radiateur ä l'avant de Reinastella.
Fort de cette experience, il generalise
maintenant et quoiqüe conservant au capot
sa ligne habituelle, le radiateur est maintenant
place en avant du moteur et muni de
volets de reglage du refroidissement. Et cette
forme, nouvelle chez cette marque, est une
reussite absolue.
La gamme Renault est l'une des mieux
comprises qu'il soit. Elle comprend la 10 eh.
quatre cylindres, la Monasix, petite 6 cylindres
economique et rapide de 1,5 litres de cylindree
et sa soeur, la Monastella, possedant
le meme chässis et le meme moteur, mais en
Serie de grand luxe, la Vivasix et la Vivastella,
deux realisations d'un meme type, un
six cylindres de trois litres de cylindree.
Cette derniere voiture est une machine de
puissance moyenne, specialement destinee au
grand tourisme, tant par la puissance de son
moteur que par les grandes dimensions de
Sa carrosserie qui permet 5 et 7 places parfaitement
confortables.
Enfin, pour clöturer cette brillante serie, le
chef-d'oeuvre de Renault, la Reinastella, formidable
Pullmann de la route, voiture de tres
grand luxe sur chässis de grandes dimensions
et pourvu d'un moteur de huit cylindres
en ligne de grande puissance.
Les modeles exposes au Salon sont : un
chässis 12 eh., deux Monasix vert fonce et
rouge, carrossees en conduite interieure et
faux-cabriolet, une Vivastella de couleur
jaune et une conduite interieure bleu de roi
sur le m§me chässis, enfin une conduite interieure
sur chässis huit cylindres et un cabriolet
de grand luxe, vert, sur chässis identique.
Delage.
L'une des plus anciennes marques francaises,
la Delage, oecupe comme les annees
dernieres Tun des Stands les plus admires
du Salon. Sa reputation, eile l'a acquise par
la valeur de ses voitures, qui passent ä juste
titre pour appartenir ä l'elite de la construetion
automobile, et par ses victoires innombrables
qui jalonnent l'histoire du vehicule
ä moteur.
Comme toutes les marques qui se respectent,
Delage a allonge encore' sa gamme de
voitures en lancant cette annee une 8 cylindres
de tres grand style, traitee selon la
methode chere ä cette maison. Le moteur,
monobloc, est en ligne, ä commande des soupapes
par-dessus par tringles et eulbuteurs,
ansage 77 mm. et course 109, donnant une
cylindree de 4050 cmc. La boite de vitesses
est bidirecte, c'est-ä-dire ä troisieme silencieuse.
Le freinage, comme sur la six cylindres,
est commande par un servo-frein ä depression.
Le radiateur possede des jalousies
commandant le debit d'air, entrainees automatiquement
par un calorstat.
Sur ce magnifique chässis, Delage präsente
un coupe de vieille creme d'une elegance raffinee
et une conduite interieure vert jade, veritable
merveille de goüt. En outre, un chässis
nu de ce modele permet d'en etudier toutes
les Solutions.
Un autre chässis nu est le c£lebre 14 eh. six
cylindres, dont les cotes principales sont
70X109, cylindree 2 1. 53, ä soupapes; commandees
directement. Puis un autre six cylindres,
le 17 eh. ä soupapes en tete de
77X109. Cette derniere voiture est presentee
en conduite interieure rouge et faux-cabriolet
beige, deux modeles de grand style'.
La plus petite des voitures, la 14 eh., est
exposee sous la forme de chässis et d'une
conduite interieure faux-cabriolet beige, dont
on ne peut souligner que le succes aupres de
la clientele elegante.
Peugeot.
Cette marque francaise a toujours oecupe
l'une des premieres places sur le marche
mondial de l'automobile et sa renommee n'a
cesse de croitre depuis pres de trente ans.
Ses voitures quatre et six cylindres sönt connues
dans le monde entier et rencontrent
partout une approbation unanime.
La grande nouveaute de cette annee est la
201, petite voiture de six chevaux du type de
luxe, parfaitement realise. Son moteur est un
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16 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1929 - N0 87
bor-Juwel» und Brennabor 3 Liter-Sechszylinder
legen in Paris, wo sich in diesem Jahre
das automobilistische Interesse Europas konzentriert,
Zeugnis davon ab, dass die Produkte
der deutschen Automobil-Industrie den
besten der Welt ebenbürtig sind und keinen
Vergleich mit irgendeinem diesseits oder jenseits
des Ozeans erzeugten Qualitätsfahrzeug
zu scheuen haben.
Hudson - Essex.
der neuen Modelle zeigt bemerkenswerte
Aenderungen, so dass der Wagen auch bei
Strapazen nie heiss laufen wird. Besondere
.Erwähnung verdient auch ' das neue geschmackvolle
Instrumentenbrett.
Ein sehr luxuriöser Hudson-Innenlenker in
Schwarz repräsentiert im Salon, die beinahe
100 Brems-PS leistenden Wagen der Hudsonwerke,
die in der Schweiz seit langen Jahren
einen gesicherten IRuf gemessen. Der
Hudson ist ein Tourenwagen hoher Klasse
mit 4,7 Liter Inhalt, der eine zähe Rasse am
Berg und ein festes Kleben an der Strasse
garantiert. Seine Leistungsfähigkeit rührt nicht
nur von seinem höhern Zylinderinhalt her, son-
In einem gemeinsamen Stand finden sich
drei Essexwagen und ein Hudsonwagen vor,
sowie ein poliertes, halbaufgeschnittenes
Chassis Essex.
dern auch von seiner gemischten Steuerung
Der eine der Essex-Innenlenker ist in
und seinem Hochkompressionszylinderkopf,
Schwarz gehalten, und zeigt die gjutstandardisierte
Form der Essex-Fabrikkarosserien, nen Gasladung ermöglicht. Die Verbren-
der eine maximale Ausnützung jeder einzel-
die fünf bequeme Plätze bieten. Der zweite nungsräume zeigen eine exzentrische Ausbuchtung
in der das Einlassventil oben hän-
Wagen, ebenfalls ein Innenlenker, aber in
Dunkelbraun getönt, ist dem ersten in der gend und das Auslassventil darunter liegend
Erscheinung sehr ähnlich, während der dritte angeordnet ist.
Wagen, eirf zwei- bis vierplätziges Kabriolet,
sich recht schmissig ausnimmt.. Die Essexwagen
werden bekanntlich in sieben verschie-
rassiger, hochwertiger und komfortabler
Der Hudson gilt auch in Europa als ein
denen Karqsserietypen geliefert.
Sechszylinder.
Die Marke Essex repräsentiert den preiswerten
Sechszylinder amerikanischer Provenienz.
Vor kurzem erhielt man kaum einen
Seitliches Spiel der Federlagerung. Seit-
Vierzylinder gleichen Zylinderinhaltes für
den nämlichen Preis. Die immensen Serien
ermöglichen den Essexwerken eine, für den
Kunden derart vorteilhafte Preisgestaltung.
Wenn sich der Durchschnittsfahrer einen
Sechszylindermotor mit geringem Benzinverbrauch
und niedriger Steuerleistung, aber
grosser Rasse und Zuverlässigkeit wünscht,
so dürfte Essex in vorderster Linie in Erwägung
kommen.
Trotz seiner Preislage erkennen wir am
Wagen verschiedene Finessen, die den Komfort
des Fahrers und der Insassen in bedeutendem
Masse erhöhen: verschiebbare Sitze,
Kühlerthermometer und Benzinstandsanzeiger
am Instrumentenbrett usw.
Das Chassis der Modelle' 1930 ist keinen
wesentlichen Aenderungen unterzogen worden,
hingegen weist der neue Essex eine vergrösserte
Bohrung und eine erhöhte Verdichtung
auf. Es wird ferner ein neuer Marvel-
Vergaser eingebaut, die die Vergasung' noch
günstiger gestaltet. Auch die Schmierung
liche Luft der Federlagerung, die ziemlich
rasch auch an verhältnismässig neuen Wagen
auftreten kann, ist oft die Ursache für
unerklärliches Rattern des Wagens, das dazu
noch ziemlich überraschend erscheint und
dann plötzlich wieder verschwindet. Man
wird bemerken, dass das Geräusch immer
auf schlechten Wegen ganz bestimmter Art,
also bei gewissen Kopfpflastern, bei wellenartiger
Beschaffenheit der Strassenoberfläche,
bei an sich kleinen, aber gehäuften
Schlaglöchern auftritt. Wenn man sonst
keine andere Ursache für das iRattern entdeckt,
prüfe man doch die Lagerung der Federn
nach und säume nicht, auch geringe
seitliche Luft durch Beilegen von Scheiben,
die oftmals aus dünnem Blech (Stahl- oder
Bronzeblech oder auch aus Fiber!) besonders
hergestellt werden müssen, zu beheben.
taisant bloc avec la boite de vitesses et 1 embrayage.
Le ventilateur, la dynamo servant
ä l'eclairage et ä l'allumage et la Pompe ä
eau sont places bout ä bout sur le meme axe
et entraines par courroie. Le radiateur est
d'un dessin nouveau d'une tres sobre elegance.
Cette petite voiture, par ailleurs representee
sous forme de chässis coupe, est
exposee en cabriolet beige et vert, en conduite
interieure grise et en limousine bleu
de roi.
Autour de cette nouvelle voiture, sont representees
aussi les non moins celebres six
cylindres 12 eh., lancees l'an dernier et qui
des leur apparition ont connu le plus brillant
succes. Un elegant faux-cabriolet de
grand luxe, gris et beige, d'une ligne tres
süre, une conduite interieure rouge sont les
realisations presentees sur ce chässis. Elles
connaissent un legitime succes aupres d'une
clientele elegante.
Enfin, un petit cabriolet de luxe de couleur
rouge sur chässis 5 eh. et une conduite interieure
sur le meme chässis completent l'interessante
exposition de cette firme, l'une des
plus puissantes de France.
Buick.
Encore une des marques de la General
Motors Co, et non la moindre. La Buick est
connue depuis fort longtemps comme l'une
des meilleures voitures nous venant' des Etats-
Unis oü eile appartient ä lä classe de luxe.
Son moteur est un six cylindres ä soupapes
en tete Commanders par tringles et culbuteurs.
Certains perfectionnements ont ete
apportes cette annee ä la Buick qui en fönt
plus que jamais une machine de grande
classe. Signaions l'adoption des ressorts
semi-elliptiques entiers passant sous l'essieu
arriere et permettant une Position plus
basse du chässis. Par un dessin nouveau des
longerons, toute la voiture a ete abaissee de
50 mm. aioutant encore ä l'excellence de tenue
de route et ä la ligne de la carrosserie;
l'alesage a encore ete augmente, de facon ä
accroitre de 8% la puissance du moteur.
Sur ce nouveau et magnifique chässis, deux
voitures sont presentees cette annee au Salon.
Ce sont : un torpedo deux places avec
speeder gris-vert, et une limousine 7 places
vert fonce. Ces deux voitures possedent
une ligne splendide, encore embellie par le
nouveau radiateur d'un dessin inedit et a
volets de reglage du refroidissement.
A cöte de ces deux voitures, le stand est
oecupe par deux voitures carrossees sur
chässis Marquette, le nouveau produit de la
G. M. C, fabrique par les usines Buick.
La Marquette dont nous avons dernierement
Signale l'apparition sur le marche automobile
est egalement une six cylindres,
mais dont les soupapes sont laterales, ä commande
directe et ä culasse ä turbulence. Le
vilebrequin est portfe par quatre paliers et
equilibre par contre poids, dynamiquement
et statiquement.
Ce chässis porte au Salon deux carrosseries
de grande luxe, une conduite interieure
5 places et un faux cabriolet avec speeder
2 places. Les dimensions de la Marquette
sont alesage et course 79,37X117,47, cylindree
3490 eme, imposable pour 20 eh.
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En Roumanie, les routes seront araeliorees.
Gräce ä une nouvelle loi sur l'autonomie
des roptes nationales, la refectiondes
routes roumaines, sur une longueur d'environ
12.000 kilometres, vient d'etre deeidee. Des
revenus speciaux sont affectes ä la realisation
de ces travaux, devenus imperieux.
Quarante-huit milliards environ seront necessaires
pour l'execution du plan de refection,
en comptant environ 4 millions de lei
par kilometre.
Le ministere des Travaux publics debutera
par concours pour les routes principales,
soty ; Bucarest-Brasov, Bucarest-Pitesti, Bucarest-Giurgiu
et Ploesti-Buzafti, ainsi que
pour les «amorces» des plus importantes
villes (chaussees) dans un rayon d'environ
dix kilometres.
Les entreprises suivantes ont pris contact
avec le ministere des Travaux publics : Stewart
and Partners, de Londres; Ways et
Freitag, de Francfort; Dickerhoff et Widmann,
de erlin; Purricelli, de Milan; Clement
Masson, Societe des routes modernes, ä Paris;
Hojgard et Schulz, de Copenhague;
M. A. N. de Duisbourg (pour les tabliers de
ponts en fer).
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