E_1929_Zeitung_Nr.109

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN. Dienstag 24. Dezember 1929
Nummer 20 Cfs.
25. Jährgang. — N° 109
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblau für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Ein Warnsignal.
Letzter Tage meldete der Draht ein schweres
Autounglück, das sich an einem Bahnübergang
in der Nähe von Gelisa in Spanien
ereignet hat. Ein vollbesetzter Autobus wollte
ein ungeschütztes Bahngeleise kreuzen, als
ein Schnellzug heranbrauste, den Wagen
überfuhr und völlig zertrümmerte. Von den
Insassen wurden 20 getötet und 17 schwer
verletzt.
Wir stehen vor einem schauderhaften Unglücke
in Spanien, das aber ebensogut bei
uns in der Schweiz hätte passieren können.
Es wird dieses Unglück ganz gewiss auch ein
Drohfinger für unsere Bahnen sein. Unsere
Forderung, die Niveau-Uebergänge raschmögHchst
zu beseitigen und sie wenigstens
alle mit den nötigen Warnsignalen zu versehen,
das Bahnpersonal, das sich mit den
Barrieren zu beschäftigen hat, zu strengster
Aufmerksamkeit und Pflichterfüllung zu ermahnen,
wird erhärtet. Nicht umsonst hat
der Verband der Gesellschaftswagenbesitzer
der Zentral- und Westschweiz das Schweizerische
Eisenbahndepartement auf die eventuellen
Unglücksfälle aufmerksam gemacht,
die durch den Zusammenstoss von Autocars
und Eisenbahn geschehen könnten- Glücklicherweise
konnte bis heute ein solches Unglück
in unserem Lande vermieden werden.
'Aber der Drohfinger steht, warnend vor uns.
Wir wissen zu. unserer Beruhigung, dass die
zuständigen Instanzen der Eisenbahnen durch
die"""Vorgekommenen Unfälle an' Niveau-
UebecgängenJhte ganze Aufmerksamkeit auf
diese Gefahrenquellen richten, und wir nehmen
an, dass auch sie, ihrer grossen Verantwortung
vollständig bewusst, durch dieses
grässliche Geschehen erneut auf die grosse
Frohe Feste!
Gefährdung der Automobilfahrer durch Warnsignalen versehene Niveau-Uebergänge
schlecht bewachte und mit ungenügenden I aufmerksam geworden sind.
Automobilbesteuerung, Be nzinzollformel
Das neue Verkehrsgesetz und die Benzinzolfverteilungs-Beschlüsse
sind berufen, die
heutigen misslichen Verhältnisse in der fiskalischen
Belastung des Motorfahrzeugverkehrs
gründlich zu reformieren. Heute werden
von den Kantonen Steuern auf die Benützüngsmöglichkeit
erhoben, jedoch nach
einer Basis, die jeder Steuergerechtigkeit
zuwiderläuft. Der Zylinderinhalt als Steuerfuss
hat sich längst überlebt. Im geltenden
Konkordat steht noch eine Formel zur Berechnung
der Steuerpferde, aber jeder Kanton
taxiert diese Pferde verschieden. Die
grossen Kantone beziehen am meisten, aber
sie leisten auch etwas dafür.
Die kleinen Kantone scheuen sich, grosse
Steuern zu erheben. Sie klagen lieber, das
Geld reiche nirgends hin. Der Bund erhebt
eine Steuer auf die effektive Benatzung der
Fahrzeuge in Form des Benzinzqlles, d. h.
wer viel fährt, braucht viel Benzin und leistet
automatisch mehr Steuern. Aber die-Erträgnisse
dieser Gebrauchssteuer werden auf
recht unzulängliche Weise verteilt, ein Viertel
statt eines Hauptanteils, ferner bekommen
die dicht bevölkerten Städtekantone den
Löwenanteil, während die Alpenkantone fast
leer ausgehen. Zum Glück regen sich min
allerorten Stimmen gegen diese fehlethafte
Verteilung (etwas zu spät, nach dem ,12. Mai
1929). Es ist daher Zeit, jetzt für eine sachgemässe
Erhebung und Verwendung der
Motorfahrzeugeinnahmen zu plädieren. Die
Einleitung mag gezeigt haben, dass Automohiilsteuern
und Benzinzollformel zusammen
betrachtet und womöglich auch gemeinsam
geregelt werden müssen. In der Hauptsache
werden dabei volkswirtschaftliche Erwägungen
massgebend sein. Dass mit Formeln viel
erreicht werden kann, zeigt die Entwicklung
des europäischen Motors : Steuer- und Rennformeln
erzeugten den höchsttourigen Motor
vop kleinstem Zylinderinhalt.
Es ist anzunehmen, dass die Steuern auf
die Benutzungsmöglichkeit noch lange bleiben
werden. Bis zu einem gewissen Grade
spricht manches für sie. Sie sind gewissermassen
ein «Generalabonnement» auf alle
Schweizer Strassen. Sie fördern die möglichst
wirtschaftliche Ausnutzung jedes Wagyens;
je mehr gefahren wird, desto kleiner
wird die Steuerquote auf den genutzten Kilometer.
Nur sollte diese feste Steuer etwas
gerechter nach den Abnützungsgraden erhoben
werden.. Nicht der Zylinderinhalt nützt
die Strassen ab, sondern das Gewicht, und
das, Tempo (hier ist die Progression sogar
geometrisch). Jeder soll zahlen, was er konsumiert.
Und wenn der Lastwagen die Strasfve.risJffflärmehr
beansprucht als der Personenwagen,
so soll er auch genau xmal 'mehr
£ahteh. Wir sagen dies selbst auf die Gefahr
hin, dass man bei der S. B. B. allzu freundlich
lächelt! Wir möchten daher eine Formelzur
Diskussion bringen, welche die Steuer,
proportional dem Bruttogewicht und der
Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges berechnet.
St. = GXCmax.
Der Bund sollte daher irgend einen Weg
finden, um die Besteuerung der Motorfahrzeuge
zu reformieren. Z. B. Hesse sich eine
gewisse Kompetenz aus dem Doppelbesteuerungsverbot;
ableiten. Oder dann muss eben
ein Automohilsteuer-Konkordat erreicht werden,
das die gemeinsame Besteuerung der
Motorfahrzeuge nach gleichen Grundsätzen
und gleiclien Tarifen bezweckt. Wenn dann
den unwürdigen Marktereien um Steuernach-
Jässe und -nachbezüge bei Verstellung der
Fahrzeuge oder Wohnsitzwechsel ein Ende
gesetzt wird, so wäre es sehr zu begrüssen.
Dies allein liesse sich sicher mit dem Doppelbesteuerungsverbot
im Bundesgesetz regeln,
wenn sonst nichts erreicht wird.
Früher sind oft an Stelle dieser festen
Steuern auf die Benutzungsmöglichkeit verschiedene
Gebrauchssteuern vorgeschlagen
worden, zumeist durch registrierende plombierte
Fahrkilometerzähler (nach Konstruktion
der Taxameter). Diese Instrumente sind
aber immer noch zu empfindlich und würden,
zu allerlei Manipulationen geradezu ver*
locken. Ferner haben sie den grossen Nachteil,
dass die Steuer kreditiert werden muss.
Was ist zu tun, wenn der Betreffende kein
Geld hat oder haben will, die Vorteile der
Autobenützung aber schon in der Tasche
hat? Immer kann man nicht die Fahrzeuge
pfänden.
Eine andere Grundlage wäre die Reifen*
Steuer. Man kann einen Reifen nicht abnützen
ohne die Strasse auch abzunützen.
Wir glauben aber, dass die Benzinbesteuerung
genügt und sich auch steuertechnisch besser
eignet.
Die jetzige offizielle Benzinzollförmef
macht ein recht harmloses und gerechtes
Gesicht. Wenn man aber ihre einzelnen Elemente
(Funktionen nennen es die. Mathematiker)
näher auf ihre Wirkung und Begründung
prüft, so staunt man, wie sie die langen
parlamentarischen und öffentlichen Diskussionen
überstanden hat, ohne dass man auf
ihre innere Schwäche gekommen wäre. Erst
als man sich die statistischen Unterlagen beschaffte
und die Formel durphrechnete,
ersah man die groteske Begünstigung volkreicher
Städtekantone, die in Genf sogar die
Idee wachwerden Hess, man könnte eigentlich .
ganz gut -die allgemeinen Staatsschulden mit
dem Benzinzoll tilgen... Mathematisch ausv<
gedrückt lässt sich die offizielle Formel so
schreiben :
b = =
3 (S + Ü + S) ^ •
wobei bedeuten : Grossbuchstaben die gesamteidgenössischen,
Kleinbuchstaben- die
einzelkantonalen Anteile an Benzinzoll (B, b),
Strassenlänge (S, s), Einwohnerzahlen (E, e),
Aufwendungen für Autostrassen in den letzten
drei Jahren (A, a).
Der Faktor -^ (Aufwendungen für Autostrassen)
beruht offenbar auf der Erwägung,
dass viele Kantone in den letzten Jahren
unter grossen Opfern ihre Strassen zum
grossen Teil bereits ausgebaut und sich oft
entsprechende Schulden für deren Gegenwert
aufgehalst haben. Diese Schulden soll der
Benzinzoll abtragen helfen. Man kann aber
ebenso scharfsinnig umgekehrt argumentieren
: Diese Kantone hatten eben seinerzeit
das Geld in der Tasche, z. B. aus Erträgnis-
IWeÖmaclitssliminung erfüllt das. Land; Schnee liest unter kaltem Himmel. Mögen Licht und Freude
in jedes Heim einziehen! Die Redaktion der «Automobil-Revue.»
' '.'• "üS ..' * "J V
Der eiserne Wagen
Kriminal-Roman von Sven Elvestad.
Deutsches Recht beim Verlag Georg Müller
in München.
(2. Fortsetzung)
Der eiserne Wagen! In meiner Erinnerung
blitzt es auf, dass ich schon einmal davon
gehört habe. Es war eine sonderbare Erzählung,
die ich aber nicht behalten habe. Ich
weiss nicht mehr recht, was es war, aber
Nacht und Dunkelheit zusammen erwecken
in mir das Gefühl, dass es irgend etwas
Schreckhaftes war.
Rasch packe ich den Mann beim Arm und
gehe mit ihm ein Stück weiter.
«Der eiserne Wagen?» frage ich. «Wie
lange ist es her, seit Sie ihn gehört haben?»
«Fünf Jahre, es war in jener Nacht, als der
alte Gjaernaes starb.»
«Wem gehört der Wagen?»
«Ja, wem gehört der Wagen?» antwortete
der Mann und schüttelte* den Kopf.
Ich frage nicht weiter, denn nun kommen
wir aus dem Gehölz und die rotgestreifte
Markise vor dem Hotel verjagt die Stimmung
der Herde. Nun können wir auch den
eisernen Wagen nicht mehr hören, denn der
Wald liegt zwischen ihm und uns und lässt
den Laut nicht herüberdringen.
Ich steige hinauf in mein Giebelzimmer
und öffne beide Fenster. Das erste, was ich
sehe, ist ein matter Lichtschimmer, weit, weit
entfernt. Also sind die Leute auf Gjaernaes
noch immer nicht zur Ruhe gegangen. Es
interessiert mich plötzlich, zu erfahren, wann
dieses Licht erlöschen wird. Ich setze mich
ans Fenster, aber da mich das Warten müde
macht, gehe ich bald im Zimmer auf und ab,
rauche einige Zigaretten und trete wieder
ans Fenster, wobei ich denke: Nun muss
aber doch das Licht endlich verlöscht sein
Aber das Licht blinkt dort noch immer. Eine
ganze Stunde verstreicht. Ich fühle, dass die
Nacht plötzlich warm und schwül wird und
halte die Hände aus dem Fenster, ein paar
schwere Regentropfen fallen darauf. Die
Luft ist still, ein lauer Regen rieselt herab
und es wird warm draussen. Ich lausche und
schaue; und da höre ich es wieder, dieses
ferne Rasseln von Eisen, aber das Geräusch
ist nun weiter entfernt als vorher. Lange
Zeit höre ich es nicht, dann tönt von da und
dort ein schwacher Klang herüber, wieder
ist es ruhig und dann höre ich wieder das
Rasseln eine Minute lang oder länger-
Der eiserne Wagen! Ich schliesse die
Fenster. Draussen wird es hell, der Tag
steigt allmählich über die Berge herauf. Ich
sehe, wie die Bäume taufeucht werden. Ein
letzter Blick über die Heide dorthin... noch
immer brennt das Licht, ich lasse die-Gardine
herab.

2 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N" 109
sen der Autosteuern, mussten also kaum
Schulden aufnehmen, während die nicht ausgebauten
Kantone heute das Geld doppelt
nötig vom Bünde brauchen, um den Vorsprung
der Finanzkräftigen aufzuholen. Wer
h^t recht? Man wird hier so sagen müssen:
Die ersteren Kantone können sich heute und
immer mehr gewisse Beträge ersparen, welche
die Kantone mit einem noch sehr dürftigen
Strassennetz erst erlegen müssen. Die
anderen Kantone kriegen für die ausgebauten
Strecken durch die Berechnung nach Stras-
.senlänge wieder herein, was sie gewissermassen
der eidgenössischen Allgemeinheit
• Vorgeschossen haben. Ob ein Kanton mit den
kilotnetrischen Beiträgen alte Rechnung für
bereits erfolgten Ausbau bezahlt, oder ob
ein Kanton erst jetzt ausbaut, wo er das Geld
schon in der Hand hat. kommt für den Bund
auf dasselbe heraus. So wie jetzt gerechnet
wird, werden die bereits ausgebauten Strekken
den Kantonen doppelt bezahlt, sie bekommen
eine besondere Gratifikation dafür, dass
sie früher an die Aufgabe herangetreten sind.
Das Richtige wird zweifellos sein, wenn man
den Faktor a/A aus der Formel ganz ausmerzt.
Dabei spart man sich erst noch die
mühsame und zweifelsvolle Ermittlung der
Effektivaufwendungen und der «Autostrassen».
Als zweiter Hauptsünder stellt sich immer
mehr der Faktor e/E heraus (Einwohnerzahlen).
In einer der letzten Nummern der
Automobil-Revue erschien daher der Vorschlag,
die Anteile umgekehrt proportional
zur Einwohnerzahl zu berechnen, also so :
B
E
b=o—, wobei die Konstante c natürlich B. w-
betragen muss, damit es aufgeht und wegen
der mathematischen « Dimension ».
Der Faktor e/E enthält den Gedanken, dass
eine Strasse um so mehr abgenützt wird, desto
mehr Personen in ihrem Einzugsgebiet
wohnen. Aber der Schluss geht viel zu weit.
Die Ziffer des Vorschiags b=0^ ist eine spezifische
Zahl, die dem Kanton nur noch eine
bestimmte Eigenschaft zuschreibt, die absolute
Grosse des Kantons fällt weg. Man könnte
sie mit « Strassenanwohnerdichte» bezeichnen.
Wenn sie der Benzinzollverteilung
zugrunde gelegt würde, so käme man auf das
komische Resultat, dass z. B. zwei Kantone
von ähnlicher geopolitischer Beschaffenheit,
wie schätzungsweise Schaffhausen und
Waadt, ungefähr ähnliche Beiträge erhalten
würden, obschon Waadt wahrscheinlich auf
das Drei- oder Fünffache Anspruch hat
"Die, Einwohnerzahl ist also ebenfalls ein
Faktor, der nur Unheil stiftet. Freilich bestreiten
wir einen gewissen Einfluss dieses
Faktors nicht. Wir möchten aber noch einen
Grund anführen, der gegen eine Ueberschätzung
des Faktors e/E spricht. Fahren denn
wirklich nur die Glarner im Kanton Glarus
herum und die Zürcher nur im Kanton Zürich?
Befahren nicht vielmehr die Zürcher die
Glaruer Strassen ebensosehr? Glarus ist eben
ausgesprochenes Durchgangsland. Und die
Stadfbasler fahren auch auf den Aargauer
und Landschäftler Strassen, wenn sie nach
Bern oder Zürich reisen. Es könnte im Aargau
oder in Baselland kein Mensch wohnen,
die Basler würden doch durchfahren! Wir
dürfen glücklicherweise ruhig die ganze
Schweiz gleichmässig als Tummelplatz aller
Schweizer Automobilisten betrachten. , Alle
fahren überall hin. Der Benzinzoll ist ferner
noch zum grössten Teil Ausbaübeitrag, erst
mit der Zeit wird er immer mehr zum eigentlichen
Unterhaltsbeitrag. Der Ausbau aber
kostet pro Kilometer überall ziemlich ähnliche
Summen, ob dann mehr oder weniger
Anwohner die ausgebaute Strasse benützen.
Wo die Einwohnerzahl eines Kantons steigt,
da nimmt gewöhnlich die Strassendichte (mit
kleinen verkehrsarmen Nebenstrassen, die
aber doch mitzählen beim Zoll) infolge der
günstigeren Bodenbeschaffenheit der dicht
bevölkerten Kantone zu. Wo die Einwohnerzahl
wirklich auf die Verkehrsdichte einen
Einfluss auszuüben beginnt, da treten dann
die höheren Automobilsteuer-Einnahmen in
ausreichendem Masse in die Lücke. Dieser
Umstand wird noch dadurch verstärkt, dass
die Automobildichte (Motorfahrzeuge pro
Kopf der Bevölkerung) in den dichter besiedelten
Kantonen zunimmt, also die Steuern
pro Kopf in den Städtekantonen einen viel
höheren Ertrag abwerfen, wahrscheinlich
weil in den dicht besiedelten Gegenden der
Reichtum lieber wohnt und sich mehr Gewerbe
befinden, welche das Automobil als
einen unentbehrlichen Bestandteil ihrer Betriebe
benötigen. Damit kommen wir auf den
Ausgangspunkt zurück und wiederholen das
Postulat, dass die dünn besiedelten Kantone
die Steuern eher heraufsetzen dürfen, wogegen
für die andern der Zeitpunkt naht, wo sie
reduziert werden können. In einer Tageszeitung
wurde bereits eine Anregung in diesem
Sinne gemacht.
Für den Benzinzoll aber bleibt fÜT mindestens
sechs Jahre einzig die Strassenlänge
als massgebender Faktor. Die Formel ist somit
einfacher und besser so lautend: b == B g
Höchstens eine doppelte Zählung der ganz
grossen Durchgangslinien (direkte Linien
nach den Hauptorten und grössten Gewerbezentren)
käme in Frage. Den Ausgleichsfonds
möchten wir aber kaum missen. Härten gegenüber
den Gebirgskantonen werden immer
noch bleiben, und dieser Fonds bleibt ein"
Mittel, sie zu mildern. Dr. P. Zeh.
S»
Deutsche Strassenrennen wieder frei? Wir
haben seinerzeit eine Mitteilung veröffentlicht,
wonach das Verbot für Strassenrennen
(zum Unterschied von Rennen auf besonders
ausgebauten Bahnen) in Preussen, undJ5acbseri
Beschlossene Sache sei. ''Der. Beschluss
der Behörden war unter dem Eindrucke,
schwerer Unfälle entstanden. Das Verbot
wurde jedoch nicht strikte innegehalten; die
Behörden gestatteten zu verschiedenen Malen
Ausnahmen. Wie wir nun vernehmen,
ist es sehr wahrscheinlich, dass das Verbot
für die nächste Saison fällt. +
Der europäischen
Bergmeisterschaft entgegen!
Eine Rundfrage.
'
Der Generalsekretär der A. I. A., Colonel
Peron, hat dieser Tage sämtlichen nationalen
Automobilclubs ein Zirkular zukommen lassen,
worin die Länder eingeladen werden,
die Bergrennen anzugeben, welche sie für
die europäische Bergmeisterschait in Wettbewerb
zu setzen gedenken. Die Vorschläge
seitens der nationalen Clubs haben angesichts
der Sitzung der internationalen Sportkommission
vom 14. Januar bis spätestens
10. Januar 1930 im Besitze des Sekretariates
der A. I. A. zu sein.
Für jedes einzelne vorgeschlagene Rennen
sind folgende Angaben zu machen:
Länge der Strecke, ohne Berücksichtigung
des An- und Auslaufes; die mittlere und maximale
Steigung; der Zustand der Strecke;
die Zahl der Kurven; besondere Tücken;
die auf der Strecke aufgestellten Rekorde mit
Stundenmittel, Datum und Name von Marke
und Fahrer. Es wird sich also um eine eingehende
Beschreibung der Strecke und um
eine Darstellung ihrer Geschichte handeln.
Das Zirkular der A. I. A. ist ein Beweis
dafür, dass die europäische Bergmeisterschaft,
die von der Schweiz angeregt worden
ist, Schritt für Schritt ihrer Verwirklichung
entgegengeht. +
Acht Jahre internationalen Luftverkehr in
der Schweiz. Am 1. Juni 1922 ist die erste
flugplanmässige internationale Luftverkehrslinie
der Schweiz, Genf-Zürich-Nürnberg,
durch die Ad Astra-Aero A.-G. eröffnet worden.
Im vergangenen Jahre setzte sich das
Luftverkehrsnetz der Schweiz aus 17 einzelnen
Linien zusammen, die acht schweizerischen
Städten den Fluganschluss gewährten,
und zwar innerhalb Tagesfrist nach 70 wichtigen
Orten in 14 verschiedenen Ländern Europas.
An diesem internationalen Netz haben
sich die beiden schweizerischen Gesellschaften
Ad Astra-Aero A-G. und Basler
Luftverkehr A.-G. Baiair beteiligt, neben je
einer deutschen, englischen, französischen,
holländischen und österreichischen Gesellschaft.
Der Hauptverkehr spielte sich bisher überwiegend
in der sog. guten Jahreszeit ab,
d. h. ungefähr von Mitte April bis Ende Oktober.
In unserem an Hindernissen reichen
Gelände konnte der Winterverkehr bisher
nur eine••- beschränkte Rolle spielen. Die Regelmässjgkeit
des Betriebes hat sich im Laufe
dieser Jahre ausserordentlich günstig entwickelt.
Wahrend sie im Jahre 1922 nur ca.
75 Prozent betrug, d. h. ein Viertel aller vorgesehenen
Kurse mussten ausfallen, bewegt
sie sich seit 1926 um rund 97 Prozent, was
verglichen mit den Resultaten anderer Länder
als-vorzüglich g©lten.darf, Ebenso erfreulich
ist der 'Sicherheltsgräcl des B>trie;i;
bes, denn bei rund 6% MilHonen Fiugkijömetern
ereignete sich nur ein einziger tödlicher
Unfall, ferner wurden vier Passagiere ohne
bleibenden Schaden verletzt.
, Das junge Verkehrsmittel muss naturgemäss
stets eifrig um die Gunst des reisenden
Publikums werben. Im ersten Flugjahre
wagten ganze 122 Passagiere eine Luftreise
zu machen, diese Zahl stieg 1928 auf
die Rekordziffer von 16,150 zahlende Passagiere,
die wohl auch Ende 1929 erreicht
werden dürfte. Im Jahre 1922 sind von Seiten
der Postverwaltung nur 90 kg Brief- und
Paketpost den Verkehrsfugzeugen in der
Schweiz anvertraut worden; diese Menge
erreichte 1926 schon rund 47 Tonnen und
verdoppelte sich pro 1929 auf annähernd 100
Tonnen. Nicht minder eindrucksvoll ist dio
Steigerung des Fracht- und Uebergepäckverkehrs,
der in den beiden ersten. Flugjahren
sozusagen Null war; er umfasste dann
1926 erst ca. 48 Tonnen, um im laufende»
Jahre allein auf rund 330 Tonnen emporzuschnellen.
Der wachsende Sicherheitsgrad Im Luftverkehr
geht endlich noch aus der Tatsache
hervor, dass 1925 noch auf 37,602 Flugki'ometer
eine Notlandung infolge Motordefekt
kam, während 1929 schon 137,533 Flugkilometer,
das ist 3,4 mal um den Aequator,
durcheilt werden mussten. Um diesem obersten
Grundsatz des Verkehrs, des «Safetyj
First», noch im vermehrten Masse nachleben
zu können und um den wachsenden Ansprüchen
an Geschwindigkeit und Komfort noch
besser gerecht zu werden, haben sich die
schweizerischen Fluggesellschaften entsch'ossen,
im nächsten Jahre fünf neue dreimotorige
Fokker - Verkehrsflugzeuge auf dem
Hauptlinien in Dienst zu stellen.
Zum Ausbau des Schaffhauserplatzes. Nachdem
nun dio Hofwiosenstrasiso im Bau begriffen ist,
bietet sieh die richtige Gelegenheit, den zwischen
Schaffhauser-, Weinberg-, Rotbuch- und Hofwiesenstrasse
liegenden Schaffhauserplatz gleichfalls den
Anforderungen durch den zu erwartenden Verkehrszuwachs
anzupassen. Der Stadtrat hat bereits in
seinor Sitzung vom 80. November das Projekt behandelt
und dem Grossen Stadtrat seinerzeit: beantragt,
einen Kredit von Fr. 460 000.—, wovon
Fr. 75 000.— zu Lasten der Strassenbahnverwaltung,
zur Durchführung dos vorgesehenen Ausbaues zu
erteilen. Kürzlich ist nun die Kommission vom
Rate bestellt worden, dio sich mit dor Angelegenheit
zu befassen hat, weshalb wir es an der Zeit
erachten, einige Bemerkungen zum Vorschlag© dos
Stadtrates anzubringen.
Im Protokoll des Stadtrates wird sehr richtig
dargelegt, dass der Platz zum wichtigen Kreuzungspunkt
zweier verkehrsreicher Strassenzügo, dor
Schaffhauserstrasso und der Weinberg-Hofwiosenstrasse
wird. Nach der Vollendung der Kornhausbrücko
wird dio Rotbuchstrasse einen weiteren Verkehrszuwachs
nach dem Platz bringen. Für Verkehrsinteressenten
schwer verständlich ist nun aber
der Gesichtswinkel, unter welchem die ganze Umgestaltung
des Platzes betrachtet wird, indem vom
Kl. Stadtrat zum vornherein die Erklärung abgegeben
wurde: « Grundlegend für die Neugestaltung
ist dio Anordnung der Geleisekreuzung der Strassenbahn
>. Der heuto schon beträchtliche Ausfallverkehr
durch die Schaffhauserstrasse in der Richtung
Winterthur und Bülach-Schaffhausen und der zngegebenermassen
zu erwartendo bedeutende Verkehr
von der neuen Brücke her, werden also als rein sekundär
behandalt und haben sich den Bedürfnissen
dsr Strassenbahn unterzuordnen. Wenn, eine eolche
Auffassung in einer Stadt wie Zürich mit einem
aufstrebenden Schnellverkehr, schon gana allgemein
Fn Anbetracht der kommenden Verkehrsnotwendigkeiten,
entschieden als zu einsoitig beanstandet-werden
muss, so ist eine Kritik noch viel mehr bei
einer wichtigen Ausfallsrouta, die sich zusammen
mit der Universitätsstrasse allein in den gesamten
Ein- und Ausgangsverkehr aus dor OsUchweiz
teilen muss, gerechtfertigt. Fünf Hauptverkehrsstrassen
münden in den Platz ein, wo sich auf
recht kleiner Fläche ein beträchtlicher Verkehr
zusammenballen wird, und dio Hauptsorge der
Stadtväter ist die gute Anordnung der Strassenbahnkrouzung!
In dor Mitto dea Platzes sind zwei
Inselperrons vorgesehen, die einrnal den wartenden
Tramgästen dienen sollen und gleichzeitig dazu bestimmt
sind, die Fahrbahnen deutlich zu trennen.
Dio sich in ihrer Richtung dem Schienenweg anschmiegenden
Inseln zwingen nun durch ihren einzig
nach der Strassenbahn orientierten Verlauf den
übrigen Verkehr, den Platz in beträchtlichen Bögen
zu passieren. Von einer flüssigen Verkehrslinie
kann also hier kaum die Rode eein, was gerade
So war nun wirklich für lange Zeit die
brütende Sommerhitze gekommen. Am Morgen
danach war es, als wir fünf Sommergäste
im Grase lagen und uns in der heissen
Sonne badeten.
In diesem Augenblick kamen die drei
Menschen herbeigelaufen, der Knabe, der
Fischer und die Dame im weissen Kleide.
Sie hatten uns offenbar alle etwas Besonderes
zu sagen, aber der Knabe war — wie
gesagt — am raschesten mit dem Mundwerk;
er verkündete es uns zuerst, indem er
rief:
«Wir haben eine Leiche dort am Wege
gefunden!»
II.
Der Tote.
«Wir haben eine Leiche dort am Wege
gefunden,» rief der Knabe. Dabei glänzten
seine Augen wie im Fieber und sein ganzer
Körper zitterte.
«Ich sah ihn auch,» stammelte der alte
Fischer.
«Aber ich sah ihn zuerst,» rief der Junge.
Dann hörte ich mehrere Sekunden lang
kein Wort. Die furchtbare Mitteilung hatte
uns wie ein Schlag getroffen. Ich sah, wie
die Menschen rings um mich her die Nachricht
ungläubig aufnehmen wollten. Sie
wirkte um so unerwarteter und deshalb um
so aufregender, weil sie in einem so plötzlichen
und gewaltsamen Gegensatz zu dem
wohligen, warmen Sommerfrieden stand, der
uns umgab. Der Wind fächelte lau über die
Wiesen, Vöglein erfüllten die Luft mit ihrem
Gezwitscher und vom Meere herauf hörte man
das rasche, regelmässige Puffen eines Motorbootes.
Eine Glastür wurde im Hotel drinnen
aufgerissen, ich hörte deutlich, wie die
Wirtin mit den Mädchen zankte. Plötzlich
rief der Bankbeamte:
«Grosser Gott, dann wollen wir doch machen,
dass wir dorthin kommen.»
Wir Männer setzten uns sofort in Bewegung,
halb rennend, halb marschierend, indem
wir geradeaus vor uns hinstarrten. Die
Damen zögerten einen Augenblick, folgten
uns dann aber in einiger Entfernung nach.
Der Junge sprang bald wie ein flinker, kleiner
Hund vor uns den Weg entlang, bald
fuhr er uns zwischen die Beine und zeigte
uns die Richtung.
So durcheilten wir weniger als fünf Minuten
das Gehölz. Dort trafen wir einige Menschen,
die wir mit uns fortzogen. Dann kamen
wir hinaus auf die öde Heide, die vor
uns im Sonnenschein wie eine glühende
Wüste lag. Wir verfolgten den Weg, der
längs des Waldrandes daliinführte, und während
wir liefen, sprachen wir mit dem Jungen.
«Bist du sicher,» fragten wir, «dass du
recht gesehen hast?»
«Ja, es ist alles wahr,» antwortete dpr
Knabe, «ich sollte Vieh auf die Weide treiben;
dabei fand ich ihn.»
«Wie fandest du ihn? Bist du über ihn
gestolpert?» ;
« Nein, aber der grosse Ochse blieb stehen
und schnupperte im Grase. Ich schrie ihn an,
aber er wollte nicht von der Stelle; da ging
ich näher, um zu sehen, was es gäbe, und da
sah ich den Mann in einer Vertiefung liegen;
er war mit dem Gesicht vornübergefalleri.»
« Und was Weiter? »
«Ich bekam furchtbare Angst und lief, was
ich konnte. Im Gehölz traf ich einen Mann
mit einem Blecheimer in der Hand. Nachdem
ich ihm erzählt, was ich gesehen hatte,
rannten wir beide an die Stelle zurück und
er sah sofort — »
«Jawohl, ich sah,» fuhr nun der Mann
selbst fort, der neben dem Knaben einhertrabte,
«ich sah sofort, dass er erschlagen
war.»
«Wieso konnten Sie das sehen?»
« Der Kopf,» murmelte der Mann, « sah
grässlich aus. Aber nun sind wir gleich da.»
Kurz darauf waren wir angelangt. In einer
kleinen Senkung und noch im Schatten der
Bäume lag der Mann. Der Student, der dicht
vor seinem medizinischen Staatsexamen
stand, war zuerst bei ihm; ich hörte ihn
rufen:
« Es ist Forstmeister Blinde.»
Nun kannten sie ihn alle, zumal auch die
Damen, die etwas später atemlos anlangten.
Der Tote war der Forstmeister, den ich am
Abend vorher aus Fräulein Hildes Zimmer
hatte kommen sehen. Er trug denselben grünen
Iagdanzug und hatte sein Gewehr bei
sich.
Wir konnten auf den ersten Blick sehen,
dass er erschlagen sein musste, denn er hatte
eine klaffende Wunde am Hinterkopf. Der
arme Bursche war infolge des Schlages vornübergestürzt
und musste sogleich tot gewesen
sein, denn sein Gesicht war eingedrückt in
den weichen Boden. Er lag auf dem Gewehrlauf,
nur der Schaft ragte unter ihm hervor.
Der Student bat um ein Taschentuch. Als
er es von den Damen bekommen hatte, legte
er es sorgfältig über die Wunde. Dann erhob
er sich und sagte:
« Niemand darf ihn berühren.»
Eine von den Damen schluchzte auf. Es lag
eine besondere Stimmung über dem ganzen
Bilde, etwas, das an ein stilles Begräbnis an
einem schönen Frühlingstage vor einer armen
Dorfkirche gemahnte. Die Luft war herrlich
klar und durchsichtig. Die Kanten des weissen
Taschentuches auf dem Haupte des Erschlagenen
bewegten sich leise, die Sonne
vergoldete mit ihren Strahlen das weidende
Vieh, das uns mit grossen, dummen Augen
ansah.
Ich bin sicher, dass in diesem Augenblick
keiner der Anwesenden daran dachte, wie sich
der Mord ereignet haben konnte, und niemandem
fiel es auch ein, sich zu überlegen, wer
der Mörder wohl sein mochte. Alle waren
von der Sachlage, von dem, was bereits geschehen
war, so stark in Anspruch genommen,
dass für andere Ueberlegungen kein
Raum blieb. Die Eindrücke hatten sich noch
nicht befestigt und das Bild des Ereignisses
der vorliegenden Tatsache war noch nicht
von jedem voll aufgenommen. Erst nachdem
sich das Unglaubliche als Wirklichkeit im
Bewusstsein eines jeden festgesetzt hatte, ergab
sich die Frage: Wie ist das wohl geschehen?
Der kleine Mediziner hatte sichtlich einen
gewissen kriminalistischen Instinkt. Er
schnellte empor, als er den kleinen Jungen
sagen hörte:
«Hier liegt der Hut.»
Und als sich der Junge bückte, um den Hut
aufzuheben, stürzte er herbei und fiel ihm in
den Arm.
«Lass den Hut liegen,» schrie er jhn an.
Und der Hut blieb liegen.
Es war ein grüner Filzhut, wie ihn die Jäger
tragen, an der linken Seite hatte er einen
grossen Knopf, und ein hübsches Band zog
sich rings um den Knopf. Es war der Hut
des toten Forstmeisters.
(Fortsetzung folgt.)

109 - 192» AUTOMOBTL-RtVUE
für die Sehaffhauserstrasse von besonderer Wichtigkeit
gewesen wäre.
Was die Inselperrons selbst anbetrifft, so lässt
das Projekt des Schaffhausorplatzes, wie auch frühere
Vorlagen, eine ganz bestimmte Tendenz der
Baubehörden (oder hat etwa die Verkehrspolizei
die Hände mit im Spiol?) erkennen, nämlich die,
den freien Fahrverkehr selbst bei genügenden Flachenverhältnissen,
durch möglichst breite Inseln
weitgehendst zu kanalisieren. Man glaubt mit der
Absicht, den Strom der Fahrzeuge in Engpässe zu
leiten, der Verkehrsregelung einen grossen Dienst
erwiesen zu haben, indem der Fahrzeugführer nicht
mebj darüber im Zweifel sein könne, welche Richtang
er einzuschlagen habe, und weil der für den
FusBgänger in der Fahrbahn zurückzulegende Weg
dadurch möglichst gekürzt werde. Wir bezweifeln
aber, ob diese Lösung den heutigen Verkehrsbedürfnissen
gerecht "wird, und wir möchten doch wenigstens
in diesem Zusammenhang auf das Ausland
hinweisen, wo die Beispiele einer solchen Kanalisierung
des Fahrverkehrs zu den Seltenheiten gehörten.
Die von dieser Flächengestaltung erhofften Vorteile
sind aber nicht derart, dass sie eine unnötige
Begrenzung der freien Fahrstreifen notwendig machen.
Nachdem in jeder Fahrbahn nur in einer
Richtung gefahren wird, muss der Passant beim
Ueberqueron des Streifens seine Aufmerksamkeit
nur noch auf eine Verkehrsrichtung konzentrieren,
wobei es nun keine Rolle spielt, ob er einen Meter
mehr oder weniger Weg zurückzulegen hat. Für
den Fahrer selbst ist die Kanalisiorung keine besondere
Orientierung. Nachdem bei uns ausnahmslos
das Rechtsfahreu gilt, so wird sich kein Führer
über die von ihm einzuhaltende Seite im unklaren
sein. Dagegen sind diese Engpässe nicht dazu
bestimmt, eine stockungsfreie Abwicklung des Verkehrs,
auch bei grössercr Beanspruchung, zu gestatten.
Man rechnot immor mit don übungsgemässen
zwei Fahrstreifen, als ob damit auf einem
Platz, in den 5 Hauptstrasson einmünden, für den
Fährverkehr in üppigster Weise gesorgt worden
wäre. Die beiden Fahrstreifen sind theoretisch ja
sehr schön, aber man vergisst dabei vielfach, wie
wünschenswert es gerade auf Plätzen ist, dass der
Verkehr der langsamen Fuhrwerke den Schnellverkehr
in keiner Weise beeinflusst und hemmt. Dies
ist nur möglich, wenn die schnell fahrenden Vehikel
genügend Platz haben, um dorn langsameren Fahrzeug
den von diesem beanspruchten Fahrstreifen zu
überlassen und ohne Gefahr überholen können.
Wenn ferner die verschiedensten Ausmasse der
Fahrzeuge und der Lasten, die sich im Verkehr
breit machen, berücksichtigt werden, wird dem
Praktiker bald bewusst, dass zwei Fahrstreifen von
6 m Breito für jede Fahrrichtung nicht immer genügen,
und die Inseln, die beispielsweise auf der
einen Seite des Schaffhauserplatzes mit einer Breite
von ebenfalls 6 m vorgesehen sind, füglich schmäler
gehalten werden dürfen, ohne Beeinträchtigung der
Sicherheit der Passanten.
Dia Verhältnisse auf dem Platz sind bergseits
nicht gerade sehr günstig, doch wird von der Beseitigung
von Gebäulichkeiten zwecks Platzgtsv/innung
der hohen Kosten wegen abgesehen. Einzig
die schmalen Vorgärtlein müssen einem Trottoir
•weichen. Trotzdem lässt sich bei der im Projekt
vorgesehenen Linienführung und der davon abhängieen
Placierung der Verkehrsinsel keineswegs eine
flüssige Führung der bergseitigen Verkehrsrichtung
erreichen. Dies ist um so bedauerlicher, als laut
Protokoll des Stadtrates < der bergseititre Ausbau
des Platzes voraussichtlich als langfristiges Provisorium
zu betrachten ist», was einem noch länger
dauernden Definitivum verzweifelt ähnlich ist. Nachde
mdie Umgestaltung des Platzes schon so beinahe
eine halbe Million Franken verschlingt, so wäre es
sicher nur gerechtfertigt, wenn nicht nur der
Strassenbahn, sondern auch dem übrigen Verkehr
etwas mehr Rechnung getragen würde: Man scheint
«ich aber in gewissen Kreisen an eine Vormachtstellung
der Strassenbahn gewöhnt zu haben. Es
macht sich dies nicht nur bei der Ausgestaltung
von Plätzen, sondern auch in mancher andern Domäne
geltend. Man beobachte z. B. einmal in den
Stosszeiten die Verkehrsregelung auf dem Central!
Der Verkehrspolizist müht sich redlich ab, um Ordnung
in den Verkehrswirrwarr zu bringen. Keine
100 m von ihm weg hat sich aber ein Kontrolleur
der Strassenbahn postiert, der ganz eigenmächtig
und vollständig unbekümmert um den Polizisten,
den aus den verschiedenen Richtungen kommenden
Strassenbahnen die Zeichen gibt, ob sie vorzufahren,
ob sie zu halten haben, Dispositionen, die vielfach
denjenigen des guten Verkehrspolizisten vollständig
zuwiderlaufen. Wenn der Herr Kontrolleur
dann bei ganz guter Laune ist, dirigiort er gleichzeitig
auch noch die sich stauenden Motorfahrzeuge
und fühlt sich so richtig als Herr des Platzes, dicweil
der Verkehrsbeamte auf dem Podium x-mal
stündlich vergebliche Zeichen gibt .. Zurückkommend
auf das Projekt des Schaffhausorplatzes geben
wir zusammenfassend der Erwartung Ausdruck,
die Kommission und das Kollegium des
Grossen Stadtrates lassen sich bei der Beratung der
Vorlage nicht einseitig von Strassenbahninteressen
leiten, die natürlich eine entsprechende Berücksichtigung
benötigen, aber doch nicht ausschlaggebend
sein dürfen, wie dies beispielsweise im Protokoll
des Stadtrates zum Ausdruck kommt. z.
Vorübergehende Einfuhr von Motorfahrzeugen
in die Schweiz im Monat November 1929:
Automobile mit provisorischer Eintrittskarte 2443
mit Freipass 525
mit Triptyk oder Grenzpassierschein 1428
mit Kantrollausweis 37
Total 4433
Von der ungarischen Automobilindustne,
deren Lage trotz der Unterbindung der Einfuhr
Weiner ausländischer Wagen immer
noch eine äusserst ungünstige ist, wird von
der Regierung mit anderen Massnahmen
auch die Erhöhung der Schutzzölle gefordert
rm.
Ein offensichtlicher Beweis für die gewaltige
Zunahme des Automobilverkehrs in Basel
war kürzlich der Parkplatz um das Stadtkasino
während eines Symphoniekonzertes.
Auf dem Barfüsserpiatz standen nicht weniger
a'ls 116 Automobile in Reih und Glied, in
der Steinenvorstadt toeidseitig Wagen an
Wagen bis an die Heuwage, in der Theaterstrasse
rechtsseitig Wagen an Wagen bis
zur Heuwage und am Steinenberg beidseitig
Ein schöner Weihnachtsbrauch.
Vergesst euren Verkehrspolizisten nicht...!
In den angelsächsischen Ländern besteht
unter den Automobilisten ein sinniger Brauch:
am heiligen Abend legt man «seinem» Verkehrsschutzmann
auf das Postament seines
Standes im Vorbeifahren ein kleines, praktisches
Geschenk als Zeichen der Anerkennung
für die Arbeit im Dienste der anderen im
vergangenen Jahre. Auch in Deutschland
haben verschiedene Zeitungen bereits daran
gedacht, diese Sitte einzubürgern. Die wohlgemeinte
Anregung scheiterte in der Ausführung
jedoch daran, dass die Polizeidirektionen
Bedenken hatten.
Nun haben sich aber die deutschen Polizeidirektionen
dieses Jahr doch entschlossen,
keine Spielverderber zu sein und erklärten,
«dass man amrlicherseits von diesen Bedenken
keinen praktischen Gebrauch machen
wird,» wenn die Automobilisten an diesem
Heiligen Abend ihre Verkehrspolizisten durch
eine kleine Weihnachtsaufmerksamkeit ehren
würden.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclu'b
hat hierauf offiziell erklärt: «Wir stehen dieser
Anregung sehr sympathisch gegenüber.
In den Kreisen unserer Mitglieder ist erst in
dem letzten Tagen davon gesprochen worden,
diesen Weihnachtsbrauch auch bei uns
zu versuchen.
Firestone ist der sicherste Motorradreifen
der je gebaut wurde. Mit seinem Unterbau
aus dem berühmten Gum-Dipped-
Cord-Gewebe, der starken Lauffläche und
dem vorzüglichen Gleitschutzprofil ist er
der dauerhafteste Motorradreifen, der je
auf den Markt gebracht wurde. Daneben ist
er der sparsamste im Gebrauch und verleiht
Ihrem Motorrad eine vornehme Eleganz.
Die praktische Durchführung
Hesse sich etwa so denken: eine Anzahl von
Automobilisten fährt mit ihren Wagen am
Heiligen Abend an den Ständen der wichtigsten
Verkehrsposten vorbei und legt dort für
jeden der diensttuenden Beamten eine kleine
Weihnachtsgabe der A. D. A. C.-Mitglieder
nieder. Das würde den notwendigen Kontakt
zwischen den Automobilisten und der
Verkehrspolizei wieder einmal auf nette Art
befestigen und eine neue Brücke zwischen
Publikum und Amtspersonen schlagen!»
Und wir in der Schweiz ?
Was werden unsere gestrengen Polizeidirektionen
zu dem neuen Brauche sagen?
Hand aufs Herz, wollen wir es nicht einfach
wagen, unseren Wagen am heiligen Abend
abzustoppen und «unserem Polizisten» ein
kleines Päcklein «zu Fassen» zu legen? Und
wenn es auch nur ein paar dicke Festzigarren
sind. Das wird den Braven, der Tag für Tag,
bei Hitze und Kälte, auf Posten steht, um uns
den Weg freizuhalten, sicher freuen. Und dafür,
dass man der Polizei Gutes tut, werden
uns die hochverehrten Polizeidirektionen...
Nein auch, was beim Londoner und deutschen
Grossstadtverkehr möglich ist, wird in unseren
«Metropolen» doch sicher keine Panik
hervorrufen! v.
Wagen an Wagen, von der Handelsbank bis renden Mitgliedern des Verwaltungsrates der
zum Musiksaal. Es musste extra Polizei- S. B. B. angehört und als Fachkenner von
mannschaft aufgeboten werden, um für die Ruf namentlich hinsichtlich des viel umstriterforderliche
Parkordnung zu sorgen, -ey. tenen Kapitels «Bahn und Auto» gilt, hat auf
na„ .. rj , . .. , . ... Ende des Jahres seine Demission als Ver-
«3 r n ou £ uIassung der Lastautomobile waltungsratmitglied eingereicht. An seiner
und GeseUschaitswagenwird bekanntlich vom, stelle wird der Berner Stadtpräsident Lindt
Seite der Bahnen auch in Graufounderi Oppo- in den Verwaltungsrat einziehen. Stadtprästtion
gemacht, da sie hierin gefährliche Kon- sident Lindt in den Verwaltungsrat einziekurrenten
sehen. Die Gemeinde San Vittore hen. Stadtpräsident Lindt gilt als warmer
hatte seinerzeit den Lastautoverkehr freige- Freund der automobilistischen Sache,
geben, worauf die Verwaltung der Misoxer-
Bahn gegen diesen Beschluss rekurrierte und Rückgang des Betriebsüberschusses der
geltend macht, dass der Lastautoverkehr nur
Bu " de sbahnen. Im November ist gegenüber
in jenen Tälern zulässig sei, wo keine Bahn dem S leichen Monat des Vorjahres der Perbesteht.
Dieser Rekurs ist noch hängig und so "enverkehr wie der Güterverkehr der Bunbis
dahin dürfen die Lastautomobrle in San desbahnen gestiegen. Der Personenverkehr
Vittore verkehren. -ey. zählte 9,270,000 Passagiere und seine Erträgnisse
stellen sich um rund eine halbe Million
Wechsel im Verwaltungsrat der Schwei- Franken höher als letztes Jahr.
zerischen Bundesbahnen. Herr alt National- Der Güterverkehr war mit 1,637,000 Tonrat
Dr. Ing. h. c F. Rothpletz, der seit der nen rund 2000 Tonnen stärker als im Novem-
Reforrri der BundesbahnverwaSltung den füh'. ber letzten Jahres. Da aber der neue Güter-
Sicherheit
auf
GUDffl
REIFEN
tarif zum Teil wesentlich billigere Taxen gewährt,
sind die Gütereinnahmen von 20,2 auf
19,4 Millionen zurückgegangen. Es scheint,
dass der vor dem Krieg beobachtete siebenjährige
Konjunkturzyklus sich wieder bemerkbar
macht, denn es sind alle Symptome
vorhanden für einen Rückgang im Transpörtgeschäft.
Die Senkung der Gütertaxen hat
nicht den erwarteten Einfluss auf den Güter-*
verkehr ausgeübt.
Auffallend ist die Steigerung der Betriebs-*
ausgaben um rund anderthalb Millionen Franken
auf 22,511,000 Franken. Der Betriebs*
überschuss beträgt deshalb nur 8,556,000 Ff.
gegen 10,333,687 Fr. vor einem Jahre. Für die
11 Monate des Jahres 1929 ist er aber immer
noch rund 1,500,000 Franken höher als für die
entsprechende Zeit des Vorjahres. gr.
Sivaisen
Mit der Frage der Hofstettenstrasse beschäftigte
sich der Thuner Stadtrat in seiner
letzten Sitzung. Das Bauprojekt lila ist in
der Volksabstimmung vom 22. September
bekanntlich deswegen verworfen worden,
weil es die Strassenverbreiterung durch Be»
seitigung der bergwärts gelegenen Häuser
anstrebte, während die Opposition die Beseitigung
der aareseitigen Häuser verlangte.
Nun wurde in der letzten Sitzung des Thuner
Stadtrates eine Motion, welche den Gemeinderat
veranlassen wollte, unverzüglich ein
neues Projekt zur Korrektion der Hofstettenstrasse
vorzulegen, das dem in der Abstinu
mung vom 21.122. September 1929 bekundeten
Willen der Bevölkerung entspricht, abgelehnt.
Gewisse Kreise beabsichtigen allem Anschein
nach, zuerst andere Strassenibaupläne
zu realisieren und die notwendige Korrektion
immer weiter hinauszuschieben, unbekümmert
darum, ob die dortigen Zustände immets:
unwürdigere werden. Es ist bedauerlich»
dass verkehrstechnisch wichtige Probleme
zu parteipolitischem Gezanke ausgenützt
werden! R.
Stand der Alpenstrassen.
Touristikbulletin des A. C.S. •
I. Strassen.
Schweiz. Die im Verlauf der letzten acht Tara
eingetretenen Schneefälle machen das Befahren verschiedener
Strassen mit Schneeketten notwendig.
Am 20. Dezember 1929, morgens, war die Situation
die nachstehende:
Albula, auf der Nordseito mit Ketten 1 fahrbar
bis Filisur; Bernina, unpassierbar; 1 Brünix mit Ketten
gut fahrbar, 40 cm Schnee; Flüela und Furka
unpassierbar; Grimsel unpassierbar, auf der Westseite
bis Innertkirchen mit Ketten fahrbar; Julier
unpassierbar, auf der Nordseite bis Bivio mit Ketten
fahrbar; Klausen unpassierbar, auf der Ostseite
bis Schwanden ohne Ketten, von Schwanden
bis Linthal mit Ketten, auf der Westseie bis Unterschächen
mit Ketten fahrbar; Lenzerheide, mit Ketten
gut fahrbar; Lukmanier unpassierbar; Maloja
mit Ketten fahrbar, Vorsicht "wegen Schneewehen;
Oberalp und Ofenpass unpassierbar; San Bernardino
unpassierbar, auf der Nordseite mit Ketten
bis Splügon fahrbar; St. Gotthard unpassierbar, auf
der K'ordseitc bis Erstfeld ohne Ketten, von Erstfeld
bis Göschenen mit Kctfen, auf der Südseite
bis Ambri ohne Ketten, von Ambri bis Airolo mit
Ketten fahrbar; Simplon unpassierbar; Splügen und
Umbrail unpassierbar; Strasso Landtruart-Klosters
mit Ketten bis Schiers fahrbar, ab Schiers unpassierbar;
Strasse Tiefencastel-Davos mit Ketten fahrbar;
Strasse Chur-Arosa unpassierbar, zirka 1 nt
Schnee; Strasse Chur-Flims-Uanz-Disentis mit Ketten
fahrbar; Strasse durch das Engadin von Schuh»
bis St. Moritz und Pontresina mit Ketten fahrbar;
St. Moritz-Maloja mit Ketten fahrbar; Strassen, 1
nach Kandersteg, Adelboden, Grindelwald. Lauterbrunnen
und GurnigeJbad mit Ketten fahrbar;
Jaunpass unpassierbar; Strasse nach Oboriberg mit
Ketten fahrbar; Ibergeregg unpassierbar; Strasse
nach Engeiberg mit Ketten bis Grafenort fahrbar;
Weissenstein unpassierbar; Staffelegg. Oberer yaaS.
Unterer Hauenstein, Bötzberg, Kerenzerbersr und
Ricken mit Ketten fahrbar, ebenso Strassen im
Appenzellei'land; Strassen im Berner Jura 'und
Neuenburg-Vue des Alpes - La Chaux-de-Fonds mit
Ketten fahrbar.
Westschweiz- Col des Etroits. Strasse.
Nyon-St. Gergue-La Cure ohne Ketten fahrbar: Col
des Mosses und Pillon unpassierbar; Strasse Aigle-
Ollon-Villars-Chesieres-Glion-Bex, Strasse zum Lac
de Champex und Forclaz mit Ketten fahrbar (letzterer
nur schwierig fahrbar), Col des Montets geschlossen.
Frankreich. In den Vogesen sind alle Passstrassen
mit Ketten gut fahrbar (sehr tiefe Temperatur);
Faucille ganz schneefrei, die übrigen
Alpeostrassen sind gleich passierbar, wie im Bulletin
vom 13. Dezember angegeben.
Oesterreich. Unpassierbar sind: Arlbersr (auf
der Ostseite bis St. Anton mit Ketten, auf der Westseite
von Bludcnz bis Langen mit Ketten fahrbar),
Flexen, Katschberg, Hohe Tauern, Präbichl. Turracher
Höhe, Pyhrn, Glocknepstrasse. Mit Ketten*
passierbar sind: Schober, Fern, Reschenscheideck,
Pötschen, Thurn, Annaberg, Niederalpel. Josefsberg,
Aflenzer Seeberg und Zufahrtsstrassen nach
Mariazell.
Italien. Unpassierbar sind: Broccone, Camno di
Caiiomagno, Campomngo, Cereda, Falzarego. Gavia,
Grödnerjoch, Jaufen, Karerpass, Monte Croce di
Comelico, Pordoi, Rolle, Sant' Angelo bei Misurina,,
SeUa, Stilfsorjoch und Tre Croci. Mit Ketten fahr-i
bar sind: Cimabanehe bis Schluderbach und To- 1
nale. Ohne Ketten fahrbar sind: Aprica, Brenner«
Pian delle Fugazze, Marcia und Mendola.
Deutschland. Die Zufahrtsstrassen zum FeMberg
sind sowohl vom Titisee wie von Todtnau her
mit Ketten gut fahrbar.
AUTOSEKTION BASEL DES T.C.S. Die Mitglieder
der Basler Sektion vereinigen sich aia
Silvesterabend auch dieses Jahr wieder zu der
traditionellen und von einer beschwingten Froh-»
lichkeit getragenen Sdlvesiterfeier, ±j

Deutsche Geldsorgen für den
Strassenbau.
Die Deutsche Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau
hielt dieser Tage in Berlin
ihre Hauptversammlung ab. Ueber 400 Strassenbaufachleute
aus allen Teilen Deutschlands
hatten sich eingefunden.
Die Vorträge der Tagung befassten sich
hauptsächlich mit dem aktuellen Problem der
Finanzierung des Landstrassenbaues. Ueber
die Verwaltung und Finanzierung der Landstrassen
in Nordamerika wurde auf Grund
' der diesjährigen Studienreise einer Reihe von
Strassenbau- und Automobilfachleuten nach
den Vereinigten Staaten berichtet. Der Ausbau
des nordamerikanischen Strassennetzes
ist keineswegs beendet. Von den rund 4,8
Millionen Kilometern Strassen kommen nur
20 Prozent für den Motorfahrzeugverkehr in
Frage. Drei Viertel aller Strassen sind
Kieswege, der Anteil der Beton- und Asplialtstrassen
am Gesamtnetz noch sehr gering.
Durch verständnisvolle Zusammenarbeit
der Bundesregierung mit den einzelnen
Staaten ist trotzdem das nordamerikanische
Strassennetz in den letzten zehn Jahren in
erheblichem Umfange einheitlich ausgebaut
worden. Für den Ausbau der Hauptdurchgangsstrassen
werden jährlich 75 Millionen
Dollar von der Bundesregierung den Staaten
zur Verfügung gestellt. Die Staaten mit dem
dichtesten Automobilverkehr erhalten die
höchsten Zuschüsse. Ausser durch laufende
Mittel, unter denen die Betriebsstoffsteuer mit
einem Jahresauskommen von fast 450 Millionen
Dollar an der Spitze steht, erfolgt die
Finanzierung des Strassenbaues zu einem
grossen Teil durch Anleihen.
Die Aufnahme von
Strassenbauanleihen im Auslande
wird auch in Deutschland seit längerer Zeit
empfohlen. Da das deutsche Inlandskapital
für einen möglichst schnellen Ausbau des
Landstrassennetzes nicht ausreicht, soll versucht
werden, die erforderlichen Mittel durch
langfristige Ausländsanleihen aufzubringen.
Für endgültigen Ausbau des deutschen
Strassennetzes sind rund fünf Milliarden
Mark erforderlich. 600 Millionen Mark werden
zurzeit jährlich für Strassenbauten verausgabt,
davon 200 Millionen Mark für dauernde
Ausbauarbeiten. Der Gesamtausbau
wäre also in 25 Jahren beendigt. Würden jedoch
im Jahre weitere 200 Millionen Mark
aus Anleihen hinzukommen, so 'könnte der
Ausbau in etwa zwölf Jahren durchgeführt
U&tiK»R«2
Keine Gymkhana, sondern das Verkelrrebild einer Strasse in einem Vorort© Londons nach den jjrossen
Dezember-Ueberschwemmuneen.
sein, wodurch nicht nur ungeheure Vorteile
für den Verkehr, sondern auch eine erhebliche
Verringerung der Unterhaltungskosten
entstünden.
Erforderlich für die Aufnahme von Auslandsanleihen
ist jedoch ein einheitliches Zusammengehen
aller Wegeunterhaltungspflichtigen
sowie eine pianmässige Verteilung der
Anleihemittel. Hierzu wird kein Wegediktator,
etwa nach englischem Muster, notwendig
sein, hingegen eine Zusammenarbeit aller
StrassenbauverwaHungen. Als Kreditinstitut
für die Beschaffung der Auslandsanleihen
wurde eine Deutsche Strassenbau
Kredit A.-G. vorgeschlagen, in der die Wegeunterhaltungspflichtigen
den Ausschlag geben,
daneben aber auch alle übrigen am
Strassenbau interessierten Kreise vertreten
sein sollen. Dieses Institut hätte nur die Anleihen
zu vermitteln, die Kreditwürdigkeit
der Anteihenehmer zu prüfen, sowie die Anleihemittel
zu verteilen. Die Verwendung
der Mittel sowie die Bauausführung im einzelnen
soll dann nachwie vorvöHig den einzel«
nen Strassenbaübehörderi überlassen bleihenv
AUTOMOBIL-REVUE
Das Ausland sei grundsätzlich bereit, Strassenbauanleihen
auch nach Deutschland zu
vergeben. Auch Präsident Hoover Hat kürzlich
Strassenbauanleihen für das Ausland für
besonders zweckrnässig erklärt, allerdings
wohl nicht ohne Hinblick auf eine damit verbundene
Erhöhung des nordamerikanischen
AutoexporteSi
Zu welchen Erfolgen
der planniässige Ausbau
der Hauptverkehrsstrassen in grossen Bezirken
führt, zeigt das Beispiel des rheinischwestfälischen
Industriegebietes. Hier hat der
Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk seit 1925
ein schon ziemlich umfangreiches, einheitliches
Netz durchgehender Strassen für den
Motorfahrzeugverkehr ausgebaut. Das Netz
umfasst insgesamt 1340 Kilometer, von denen
570 Kilometer neu gebaut werden müssen,
während sich der Rest aus vorhandenen,
zum Teil allerdings erheblich veränderten
Strassenzügen zusammensetzt Etwa 100 Kilometer\
dieses Strassennetzes sind bereits
fertiggestellt Zurzeit wird vor allem eine
1929 — N» tOO
leistungsfähige Verbindung vom Osten des
Industriegebietes über Dortmund, Essen,
Duisburg zur holländischen Grenze hergestellt;
diese Arbeiten sollen in etwa zwei
Jahren vollendet sein. Bei den neu ausgebauten
Strassen wird der Motorfahrzeugverkehr
vom Strassenbahn- und Fussgängersowie
auch vom Anliegerverkehr getrennt
denen besondere Fahrbahnen zugewiesen
werden.
Dieser Ausbau des Strassennetzes im
rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne
die Errichtung neuer Organisationen kann,
wie die «B. Z.a. M.» ausführt, für die Schaffung
eines einheitlichen deutschen Kraftwagenstrassennetzes
in vieler Hinsicht als
Vorbild dienen.
Das a'gerische Strassenbauprogramm. Die
algerische Finanzdelegation des Parlamentes
hat in ihrer letzten Sitzung das Strassenbauprogramm
Levy, des Finanzdelegierten, gutgeheissen.
Darnach sollen dem 7500 km
messenden Netze der Landstrassen noch
4500 km Departementsstrassen und Gemeindestrassen
mit grösserem Verkehr angegliedert
und ebenfalls in das Bauprogramirt
aufgenommen werden. Es sollen also im
ganzen 12,000 km algerischer Strassen vollkommen
verbessert oder neu angelegt werden
und zwar in einheitlicher Weise. Die
ganze ATbeit soll auf vier Jahre verteilt
werden, sodass jährlich 3000 km hergestellt
werden. Die gesamte Auslage hiefür ist auf
eine Milliarde Papierfranken geschätzt, wozu
sich aber noch die 114 Millionen Franken
gesellen, die der Staat alijährlich für die nationalen
Strassen ausgibt, und 80 Millionen
Franken, welche die Departemente für die
Instandhaltung der Departementsstrassen
ausgeben. Für die Verzinsung des Baukred'ites,
der sich auf jährlich 250 Millionen
Franken beläuft, entrichtet der Staat im ersten
Baujahr 16 Millionen, im zweiten 32
Millionen, im dritten 48 Millionen und im
vierten 64 Millionen. Nach Fertigstellung der
Bauten sollen die Benutzer deT Strassen den
Zinsen- und Amortisationsdienst übernehmen,
bis das ganze Kapital abgeschrieben
sein wird. Die Durchführung des Programms
soll keinen grösseren Schwierigkeiten gegenüberstehen
und die Arbeiten können in der
vorgesehenen Frist von vier Jahren beendet
werden. Das Material werden etwa 250 von
den zahlreichen Steinbrüchen in Algerien liefern.
Es müssen in Dienst gestellt werden 120
Strassenwalzen, 30 Teerwagen und 250 Spezialfuhrwerke.
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5. Hauptversammlung der Studiengesellschaft
für Automobilstrassenbau. Berlin, den
17. Dezember 1929. Den einleitenden Vortrag
hielt Dr. Loening über «Die Landstrassen
in den Vereinigten Staaten von Nordamerika,
ihre Verwaltung und Finanzierung,
Eindrücke von einer Studienreise.
Der Referent, der als Vertreter der Studiengesellschaft
im Frühjahr dieses Jahres an
einer Studienreise zur Untersuchung der Besteuerung
des Kraftwagens in den Vereinigten
Staaten teilgenommen hat, berichtete ober
die Feststellungen, die bei dieser Gelegenheit
hinsichtlich der Verwaltung und Fiiiantffö
109 —
Der Autoverkehr In Polen. Dieser hat im
Laufe der letzten Jahre einen starken Aufschwung
genommen- Insbesondere betrifft
dies den Zeitabschnitt 1.1. 1926-1. VII. 1929,
•während der Zeit sich der polnische Autopark
um nicht weniger als 2,3mal vergrössert
hat.
Noch zu Beginn des Jahres 1926 wurden
auf dem ganzen Gebiet der Republik Polen
nur 14,618 Autofahrzeuge gezählt. Aber
schon am 1. Januar 1927 war eine Vergrösserüng
des Autobestandes um 1936 Stück
(Militärwagen nicht einberechnet) festzustellen.
Diese Zunahme betrifft zur Hauptsache
Autobusse (34 Prozent) und Taxi (30 Prozent).
Ende des gleichen Jahres bezifferte
sich dieser Zuwachs auf 5526 (Autobusse-:
53 Prozent, Taxi: 34 Prozent) und am gleichen
Zeitpunkt 1928 bereits auf 7114, wovon
auf Personenwagen 6211 entfielen; darunter
1297 Autobusse und 2043 TaxL Die erste
Hälfte des folgenden Jahres brachte eine
verhältnismässig noch grössere Steigerung
mit sich, nämlich um 4144 Wagen.
Dieses anhaltende Anwachsen des Autoverkehrs
in Polen veranschaulicht ara besten
folgende Tabelle:
1.1.26 1.1.27 1.1.28 I.I.29 1.7.29.
Personenwagen 11807 13 588 18 316 24 527 27 659
Lastwagen 2 811_ 2 966_ 3 494 4 896_5 903
Total: 14 618 16 554 21 81(f 29 423 33 567
Im Verhältnis zur Bevölkerungszahl drückt
sich die Vergrösserung des polnischen Autoparkes
in der Berichtsperiode wie folgt aus: zierung der Landstrassen in den Vereinigten
1. Januar 1926: 1 Wagen pro 2000 Einwohner,
1. Januar 1927 : 1790, 1. Januar 1928 : über drei Millionen Meilen Landstrassen
Staaten gemacht werden konnten. Von den
1371, 1. Januar 1929: 1034 und 1. Juli 1929: kommt nur ein verhältnismässig kleiner
910.
Bruchteil für den grossen Verkehr in Frage.
Am stärksten ist der Autoverkehr in Warschau
(ein Wagen pro 145 Einwohner), es sagen, dass 10 % der Gesamrmeilenlänge et-
Nach eingehenden Erhebungen kann man
folgen die Woiwodschaft Posen (409), Pommern
(403), Oberschlesien (412) und Krakau 20 % der Meilenlänge sind Kraftverkehrswa
75 % des gesamten Verkehrs tragen.
(992). F. hauptstrassen (Motor-Highways). Die Verwaltung
ist auf Grund der Gesetze der Einzelstaaten
geregelt; sie liegt durchweg teils
in den Händen der Staaten, teils in denen
der unteren Gebietskörperschaften. Bund und
Staaten haben gemeinsam das sogenannte
United States-Strassensystem aufgestellt. Es
umfasst die Strassen, deren Ausbau an erster
Stelle vorgesehen ist. Die in ihm zusammengefassten
Strassen erhalten gleichmässige
AUTOMOBIL-REVUb
Gute Freundschaft Bär bettelt Automobilisten um Futter. Ein Bildchen, wie man es im amerikanischen
Nationaluark tätlich sehen kann.
Markierung, Warnungszeichen usw. Sofern
Bau und Verbesserung der Strassen mit Hilfe
von Bundeszuschüssen durchgeführt werden,
bezeichnet man sie als Federal Aid-Strassen.
Durch ein Bundesgesetz sind die Grundzüge
festgelegt, nach denen die Unterstützung des
Bundes gewährt wird, und zwar hatte jeder
Staat ein Strassennetz vorzuschlagen, das
7 % der gesamten Meilenlänge der Strassen
des betreffenden Staates nicht übersteigen
durfte. Da die Entscheidung, ob eine Strasse
in dieses Strassennetz aufzunehmen ist oder
nicht, bei einer Bundesbehörde liegt, ist es
auf diese Weise gelungen, ein Netz von
Durchgangsstrassen zu schaffen, auf dessen
Linienführung und Ausbau die Bundesregierung
entscheidenden Einfluss hat. 75 Millionen
Dollar werden jährlich für diese Zwecke
vom Bund den Staaten zur Verfügung gestellt.
Im übrigen erfolgt die Finanzierung der
Landstrassen durch Anleihen und durch laufende
Mittel, und zwar hat man in den letzten
Jahren feststellen können, dass die Finanzierung
durch Anleihen" an Bedeutung gegenüber
der durch laufende Mittel etwas zurückgetreten
ist. Unter den laufenden Mitteln gewinnen
eine immer wachsendere Bedeutung
diejenigen, die aus von dem Kraftfahrzeug
aufgebrachten Steuern herrühren. Während
im Jahre 1921 erst 10,6% des Gesamtstrassenetats
vom Kraftfahrzeug getragen
wurden, machten im Jahre 1927 die Einnahmen
aus dem Kraftfahrzeug 32,7 % des Etats
aus. Im laufenden Jahre werden die Einnahmen
aus der Betriebsstoffsteuer allein annähernd
450 Millionen Dollar betragen, und
wenn dieser Betrag auch nicht restlos den
Landstrasen zugute kommt, so stehen doch
aus dieser Steuer immer erheblichere Mittel
zur Verfügung. Im Laufe seiner Ausführungen
ging der Vortragende daher auch noch näher
auf die Ausgestaltung ein, die die Betriebs-,
stoffsteuer in den Vereinigten Staaten erfahren
hat
Strassenverkehr im Winter.
Ermahnung an die Automobil- und Lastwagenführer
und Gemeindebehörden.
An die Automobilfahrer und Lastwagenfähr er!
Fahrt bei Schnee nicht in der Mitte der
Strasse und immer im selben Geleise, sondern
von Anfang an stets rechts. Nur so entsteht
eine breite Fahrbahn und werden Strassensperrungen,
Steckenbleiben, Unfälle, Beschädigungen
und Anstände mit den übrigen
Strassenbenützern vermieden oder auf ein Minimum
beschränkt
An die Gemeindebehörden! Oeffnet die
Strassen bei starkem Schneefall rasch und
breit, schafft Ausweichstellen.
Thun, den 18. Dezember 1929.
Der Oberingenieur des I. Kreises:
R. Walther.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜ-
RICH. Wir bringen unseren
werten Vereinsmitgliedern zur
Kenntnis, dass unsere diesjährige
IV. ordentliche Generalversammlung
am Sonntag, den 19.
Januar 1930, nachmittags 2 Uhr,
stattfindet. Nach der Versammlung
gemütliche Unterhaltung mit
Angehörigen. Tanz in geschlossener Gesellschaft
(zwei Säle).
In Anbetracht der sehr -wichtigen Traktanden
möchten wir hiermit sämtliche Mitglieder ersuchen,
den dritten Sonntag im Januar für den Verein zu
reservieren. Ben Versammlungsteilnehmern wird
ein währschaftes Zabig gratis serviert.
Neuaufnahmen erfolgen an dieser Versammlung
nur bei persönlichem Erscheinen.
NB. Die Fragebogen, welche noch nicht ausgefüllt
sind, sind sofort an den Kassier Gottl. UrecJi,
Hotzesteig 2, Zürich 6, zu senden.
Mit Isollosiajnm Ohauffem-gruss: Bor Vorstand.
Die
Oelfrage im Winter
Ist besonderer Art.
Das Winteröl muss selbst bei niedrigster Aussentemperatur
flüssig sein, damit der Motor beim ersten Druck auf den Anlasser
anspringt, anderseits aber noch reichlich schmiert bei den in
der Folge entstehenden Betriebstemperaturen. — Das einzige
Oel, das diesen Anforderungen restlos genügt, ist die Qualität
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vom Gebrauch Ihres Wagans abhalten«
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Bunte Chronik
Erfüiderschlcksal.
Seit mehr als zehn Jahren beschäftigte sich
der Wiener Techniker Karl Czerny mit dem
Problem des Schwingenfliegers. Sein Ideal
war der Flugapparat, den jeder Mensch mit
eigener Kraft betätigen kann. Zuerst wurden
zahllose Modelle gebaut, immer in der Form
irgendwelcher Vögel, immer mit schwingenden
Flügeln. Czerny war überzeugt, dass
durch den Schlagflügel tatsächlich genügend
\uftriebswirkung zu erzielen sei, aber auch
nur

N»109 — 192Ö AUTOMOBTL-'RTrVUE
s P
DEMANDEZ UN ESSAI ET VOUS SEREZ CONVAINCUS -"•'••' r '•"••'

AUTOMOBIL-REVUE
29 — W109
eilen wir dem neuen Jahr entgegen. Die meisten Automobilisten
widmen sich in diesen Tagen der rechnerischen
Seite des Fahrbetriebes, stellen fest, was sie an Benzin
und Oel, an Reparaturen und Ersatzteilen verauslagt haben, was sie an
Steuern und Versicherungen bezahlten, mit andern Worten, was Pflege
und Unterhalt des Wagens zu Hause kosteten und was der Betrieb verschlang.
Von der Wirtschaftlichkeit seines Wagens für Geschäftstouren
und Familienfahrten überzeugt, lässt doch niemand die kaufmännische
Gepflogenheit der Nachkalkulation ausser Acht. Eine derartige Rechnungsablage
würde allerdings grosse Zeitaufwendungen verursachen, wenn
nicht im Äutomobilkalender mit seinen dem Vergessen vorbeugenden
Vordrucken schon das Jahr hindurch die einzelnen Beträge hätten notiert
werden können. Wer sich dieser kleinen Mühe unterzogen hat, dem
bleibt jetzt bloss noch die Rekapitulation der einzelnen Ausgaben kosten
zu tun übrig. Er hat damit aber auch das MitteliniJejL Jlänä, ^er*
gleiche mit den gleichen Ausgabe-Kategorien der Vorjahre anzustellen,
um festzustellen, wo der Hebel zu Einsparungen und Verbesserungen
angesetzt werden kann. Die nächstliegende Vorkehrung in dieser Richtung
ist die Bestellung des neuen Automobilkalenders zur sofortigen
Ingebrauchnahme nach Jahresbeginn. Die Rekapitulation der jedes Jahr
mit den Neuheiten der Technik in Uebereinstimmung gebrachten und
mit vielen Abbildungen versehenen „Winke für die Fahrpraxis" ist ja
den Rationalisierungsbestrebungen des Routiniers wie des Anfängers
nur dienlich und förderlich.
Dezember
Letzter Termin
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zum Aüuaueateu-Preis von fr. 6.—•
, den ._
*) Bitt» streiohen, was nioht »«trifft.
Mit Riesenschritten
geht aber auch unser Vorrat trotz gewaltiger ÄuHaeenerhöhung jetzt schon dem
Ende entgegen. Die Erkenntnis von der Nützlichkeit des Automobil-Kalenders
als Notiz- und Nachschlagewerk hat sich allgemein durchgesetzt; die Zahl derjenigen
Fahrer, die sich seiner Dienste glauben entraten zu können, wird von
Jahr zu Jahr kleiner. Es ist deshalb ratsam, sich sofort die nötigen Exemplare
zu sichern. Wer glaubt, das Werk wegen dem Besitzerverzeichnis erst auf die
Fahrsaison hin kommen lassen zu können, ist noch jedes Jahr angerannt, zu
jener Zeit ist es jeweils schon längst ausverkauft. Man sende uns nebenstehenden
Bestellschein ein, die Lieferung erlolgt dann sofort. Oder man lasse das
Buch auf einem unserer Bureaux (BERN: Breitenrainstrasse 97, ZÜAICH:
Löwenstrasse 51) abholen.
Verlag Automobil - Revue, Bern
Verlag, Administration. Druck and Clichene: HALL WAG A.-O. Üalleische Bucndrucierei und WagnerBche VerlagsanstaU. bera

KFiirar
II. Blatt
BERN. 24. Dezember 1029
II. Blatt
BERN, 24 Dezember 1920
Technische Rundschau
Zweck und Wirkungsweise der Torsionsschwingungs Dämpfer
Wer je eine Kurbelwelle in natura gesehen
Bat, steht unter dem Eindruck, es handle sich
da um ein vollständig starres Stahlgebüde.
Gefühlsmässig beurteilt erscheint es ausgeschlossen,
dass irgendwelche Kräfte sie
merklich zum Durchfedern in irgend einer
Richtung zu bringen vermöchten. Aber die
«irgendwelchen» Kräfte schätzt man eben
auch leicht zu klein ein. Die Nachrechnung
ergibt, dass allein schon durch den Arbeitsvorgang
in einem Zylinder ein einseitiger
Druck von einer Tonne auf den betreffenden
Kurbelzapfen Zustandekommen kann. In
Wirklichkeit wirkt aber nicht, nur ein Zylinder,
sondern eine ganze Anzahl davon. Wohl
treten die Drücke nicht gleichzeitig auf; dass
sie hintereinanderfolgen oder teilweise entgegengesetzt
wirken, erleichtert jedoch der
Kurbelwelle ihre Arbeit nicht. Es entstehen
so teilweise nur noch heftigere Hebelwirkungen,
welche die Kurbelwelle nach allen Richtungen
hin zu deformieren suchen.
So hat man sich zuerst gezwungen gesehen,
die Kurbelwelle nicht nur an ihren beiden Enden,
sondern noch zwischendrin durch Lager
zu unterstützen, sobald ihre Länge ein gewisses
Höchstmass überschreitet, sobald die
Zylinder grössere Dimensionen annehmen
und die Tourenzahl in höhere Regionen steigt.'
Die Tourenzahl spielt deshalb eine gewaltige
Rolle, weil von ihr ja die Grosse der Beschleunigungskräfte
abhängt, die zur Beschleunigung
und Verzögerung der abwechslungsweise
hin- und hergehenden Kolben
notwendig sind.
Die 'wirkenden Kräfte.
Durch die erwähnte mehrmalige Lagerung
ist es nun verhältnismässig einfach, ein
Durchfedern der Kurbelwelle aus ihrer normalen
Achsrichtung heraus zu verhindern.
Aber die Explosions-, Beschleunigungs- und
Verzögerungskräfte wollen die Welle nicht
nur aus ihrer Achsrichtung hinausdrücken, sie
versuchen sie auch noch zu verdrehen. Gegen
eine solche Verdrehung nützen natürlich
alle in noch so grosser ZaW vorhandenen La-
ger nichts. Anderseits kann man die Kurbelwelle
auch nicht so dick ausführen, dass sie,
trotz ihrer manchmal sehr beträchtlichen
Länge vom Schwungrad bis turn vordersten
Kurbelzapfen gegen Verdrehung in sich selbst
vollkommen steif ist.
Man m'uss deshalb eine gewisse Eigenelastizität
der Kurbelwelle in ihrem Drehsinn wohl
oder übel in Kauf nehmen und hat nur dafür
zu sorgen, dass sie einen Höchstbetrag nicht
überschreitet, weil sonst eine dauernde Verbiegung
in der Drehebene eintritt oder gar
ein Bruch entsteht.
Bei Ein- bis" Vierzylindermotoren" efgibf
sich die genügende Torsionssteifigkeit der
Kurbelwelle dank ihrer Kürze von selbst. Wo
aber die Welle grössere Längen annimmt, wie
beim Sechs- und Achtzylindermotor — man
denke sich dabei die Kröpfungen zu einer Geraden
ausgestreckt — wird die Sache schon
schwieriger. Wohl kann man die Welle genügend
stark dimensionieren, dass sie ohne
Verbregungs- oder Bruchgefahr die auf die
einzelnen Kurbelzapfen einwirkenden Kräfte
nach hinten zum Schwungrad abzuleiten vermag.
Da sie aber doch schon nachgiebiger
ist, besteht die Gefahr, dass unter dem Einfluss
der periodischen Kraftimpulse Schwingungen
auftreten.
Das Pendel als Vergleich.
Als Vergleich sei hier zur Erläuterung dieser
Schwingungen ein Pendel herangezogen.
Uebt man auf ein Pendel eine Seitwärtskraft
aus, so verlässt es seine Gleichgewichtslage
und bleibt in einer Schrägstellung, die vom
Verhältnis seiner Länge und Masse zur Verschiebekraft
abhängt, stehen. Wenn die Kraft
zu wirken aufhört, geht es nach einigem
Schwingen wieder von selbst in seine : Ruhelage
zurück. Gibt man aber dem Pendel mit
derselben Kraft nur einen kurzen Anstoss,
lässt es dann zurückschwingen, wiederholt
danach den Anstoss mit der gleichen Kraft
und fährt so eine Zeitlang fort, so dauert nicht
nur die Schwingung beständig an, .dasiPejidel
»macht 1 auch immer grössere Ausschläge, bis es
schliesslich irgendwie überschnappt. Die beiden
Versuche haben also zwei ganz verschiedene
Resultate gezeitigt: Obwohl in beiden
Fällen die aufgewendete Kraft dieselbe war,
ist es zu ganz verschieden starken Ausschlägen
gekommen. Im ersten Fall zu einem begrenzten,
im zweiten zu einem unbegrenzten
Ausschlag. Schuld am dauernden Zunehmen
des. Ausschlages im-zweiten Fall war das-periodische
Einwirken der. -Ktaft. Und zwar
musste im zweiten Fall die Kraft immer in
einem solchen Zeitintervall auftreten, dass sie
mit'der natürlichen Vorwärts-Schwittgbewegung
des Pendels zusammenfiel. Sie musste
mit dem Pendel «in Resonanz» sein.
Bei der Kurbelwelle im Explosionsmotor
haben wir ganz ähnliche Zustände. Auch die
Kurbelwelle stellt eine Art Pendel dar. Man
denke sich dazu vorläufig ihr Schwungradende
fest und unbeweglich eingespannt. Uebt
man nun auf die vorderste Kröpfung einen
starken Druck aus, so wird die Kröpfung
einen gewissen Ausschlag machen, weil die
Kurbelwelle elastisch nachgibt. Beim Nachlassen
des Druckes federt die Kröpfung wieder
in ihre frühere Lage zurück. Lässt man
nun aber denselben Druck periodisch mit
einer solchen Stosszahl pro Zeiteinheit auftreten,
als der elastischen Schwingungsdauer
der Kurbelwelle entspricht, so tritt Resonanz
auf und die Ausschläge der Kröpfung werden
beständig grösser. Bei genauer Resonanz
nehmen die Ausschläge theoretisch so stark
zu, dass es unbedingt zu einem Brach kommen
muss.
« Resonanz ».
Ob nun das hintere Kurbelwellenende fest
eingespannt sei, wie wir es hier angenommen
haben, oder ob es frei rotiert, spielt keine
Rolle. Bei rotierender Welle übernimmt einfach
das schwere Schwungrad die Rolle der
Einspannung, indem es das hintere Wellenende
zu einer gleichförmigen Drehbewegung
zwingt, während das Vordere Ende nach wie
vor elastisch schwingen kann. Die periodischen
Stösse aber, die wir uns oben als künstlich
^erzeugt - gedacht haben, ergeben sich in
Wirklichkeit aus der periodischen Aufeinanderfolge
der einzelnen Explosionskräfte.
LA,Uein'_schQn. leder Zylinder übt ja einen, periodisch
wiederkehrenden Druckimpuls auf
die Kurbelwelle aus. Bei sechs oder acht
Zylindern vermehrt sich aber ,die Zahl dieser
Impulse noch um das sechs- bzw. achtfache.
Bei einem Sechszylindermotor, der mit.3000
Umdrehungen läuft, beträgt die Zahl der
gleichartigen minutlichen Kraftimpulse 9000
und bei einem Achtzylinder-in-Linie 12,000, in
der Sekunde also 150 bzw. 200. Bei nicht
stark dimensionierten Kurbelwellen fällt nun
diese Impulszahl in den Bereich der elastischen
Schwingungszahl der Kurbelwelle, es
besteht die Möglichkeit der Resonanz.
Der daraus resultierenden Bruchgefahr
kann man nicht etwa entwischen, indem man
die Kurbelwelle stärker wählt und so ihre
Eigenschwingungszahl erhöht Progressiv!
zunehmende Schwingungen können nämlich
auch entstehen, wenn die Impulszahl der
Kräfte-mit der Eigenschwingungszahl' nicht
übereinstimmt, aber mit ihr in einem «harmonischen»
Verhältnis steht Um dieses interessante
Verhältnis zu verstehen, greifen
wir wieder zum Pendel: Beim zweiten Ver*
such haben wir die Pendel-Ausschläge durch!
periodische Anstösse' vermehrt, die sich bei
jeder Vorwärtsbewegung folgten. Nun entdecken
wir aber, dass die Ausschläge auch
zunehmen, wenn wir nur bei jeder zweiten,
dritten, vierten usw. Vorwärtsbewegung
einen Anstoss erteilen. Wohl ist dann die Zunahme
der Ausschläge pro Zeiteinheit geringer.
Aber auf die Dauer kann sie auch genügen,
um das Pendel zum Ueberschnappea
zu bringen. Am gefährlichsten in dieser Hin«
sichf ist nach der Resonanz die Harmonie
1 :2 (auf zwei Pendelschwingungen ein Anstoss),
schon etwas weniger wirksam die
Harmonie 1 :3 usw.
Machen wir beim oben betrachteten Motor
die Kurbelwelle so steif, dass ihre Eigenschwingungszahl
erst mit einer Motorumdrehungszahl
von 4000 resonieren könnte,
so haben wir damit nicht ausgeschlossen,
dass bei einer Umdrehungszahl von 2000 zwischen
den Kraftimpulsen und der Schwingungszahl
eine erste Harmonie eintritt. Die
Kurbelwelle gerät dann ins Schwingen, weil
auf jede zweite ihrer Eigenschwingungen ein
Kraftimpuls entfällt. Bei 1330 Umdrehungen
wird eine zweite Harmonie sich bemerkbar;
machen^ bei 10OO Touren eine; dritte, usw. ,
... , (Fqrtsetzung folgt.)' 1
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10 AUTOMOBIL-REVUE — rv tu«
Tedi
Si
III. Antwort 7426. Ueberziehen eines Limouslnedaches.
Zum Aufstreichen und Imprägnieren auf
das Verdeck eignet sich «Emuline», ein neuartiges,
streichfertiges Imprägniermittel für Autoverdcoko.
Möbelwagenverdecke, Pferdedecken, Segel, Stören,
Bahnwagen etc. Alle Stoff- und Lederarten werden
• durob Behandlung mit «Emuline» wieder wasserdicht,
kautschukartig weich. Kostspielige Reparaturen
und Neuanschaffungen können dadurch vermieden
werden. Ea empfiehlt sich, auch neue Stoffe
mit einem «Emuline»-Anstricb zu versehen, weil damit
die Lebensdauer bedeutend erhöht wird. G.-F
Frage 7461. Kostenberechnung für Schneepflugfahren.
Die Behörde hat mich beauftragt, Eingabe
za machen über das Führen des Schneepfluges
Ich habe einen Lastwagen, Marko Berna. 3 Tonnen.
Der Schneepflug ist neu aus Eisen, vorn am Wagen
zum Stossen zu montieren.
Da; ich solche Fuhren noch koine ausgeführt
habe, möchte ich Sie höflichst um Rat bitten, ob
die Berechnung pro Kilometer oder pro Stunde
gemacht wird und wie hoch per Kilometer und pro
Stunde der versäumten Zeit. Kann mir ein Leser
aus eigener Erfahrung Auskunft geben? E. Seh.
Frage 7462. Kleinauto Rosengart. Ich beabsichtige
für meinen Beruf ein Kleinauto anzuschaffen.
Dasselbe muss neben rassigem Motor, der überall
duichhält, eine solide Chassis- und Karosseriekonstruktion
aufweisen, neben Ballonpneus und
Vierradbremsen. Ich halte speziell viel auf einen
robusten Wagenaufbau, weil ich mit dem bisherigen
Sportmodell einer bekannten Marke an
Chassis und Karosserie die denkbar schlechtesten
Erfahrungen gemacht habe. Nur der Motor hat
sechs Jahre sozusagen ohne Störung und Reparatur
tadellos funktioniert. Neben den bekannten
Marken ist mir auch «Rosengart» zu Ohren gekommen.
Kann mir ein Leser der Automobil-Revue
mitteilen, ob diese Marke den oben besagton Anforderungen
entspricht? H. in N.
Frage 7463. Brennstoff Esso. Ein Automobilst,
" der immer mit Esso fährt, behauptet nämlich, dass
es sich lohne, mit Esso zu fahren, dass der Motor
eine bedeutende Mehrleistung hervorbringe und
, ma-n eigentlich nicht teurer fahre, als mit ge-
" wohnlichem Mittelbenzin. Ein anderer Fahrer
aber behauptet, dass der Mehrpreis des Esso nicht
gerechtfertigt sei. Wer hat recht?
Es würde mich und gewiss viele andere Leser köpfen stehen, mit andern Worten, ist das Stössel-
zu klein, um eine solche dauernde Berüh-
der Automobil-Revue sehr interessieren, was diespiel
Automobilisten, die mit «Esso» fahren, für Erfahrungen
damit machen. Ist die Leistung dieses verhindern, dann kann sich das Ventil auch währung
des Ventilschaftes mit dem Stösselkopf zu
Brennstoffes wirklich so viel grösser als bei ge-renwöhnlichem Benzin, dass der Mehrpreis von 8 Rp dig schliessen. Die Folge davon ist, dass oben zwi-
des Verbrennungstaktes nicht mehr vollstän-
gerechtfertigt ist? Fährt man teurer mit diesem schen seinem Teller und dem Ventilsitz immer glühende
Gase durchtreten. Dieser glühende Gasstrom
Brennstoff und ist derselbe für alle Vergaser ohne
weiteres zu verwenden, oder bedingt derselbe eine bringt das Metall oberflächlich ins Schmelzen und
andere Einstellung und kleinere Düse? H. S. in G. ruft damit die beobachteten Anfressunjren hervor,
Frage 7464. Undichtwerden der Ventile. Ich
habe an meinem Wagen in der letzten Fahrsaison
die Ventile ein paar Mal selbst neu einsesehliffen
Trotzdem ich bei dieser Arbeit immer mit aller erdenklichen
Sorgfalt vorging, traten jeweils schon
ganz kurz nachher immer wieder Undichtigkeiten
auf. Zweimal sind nach wenigen hundert Kilometern
Ventile such ganz zerfressen und abgeschmort
worden, so dass man sie einfach wegwer^
fen mussta. Kann an die Störungen schuld sein,
dass ich die Stö&seln 1/10 mm weniger Spiel gab
als eigentlich vorgeschrieben ist? H. M. in Z.
Antwort: Die Verminderung des Slösselspiela
ist so gut wie sieher die Ursache der Störung.
Sie brauchen, um sich davon Gewissheit zu verschaffen,
nur einmal den Motor recht heiss werden
zu lassen und dann den Stösselspielraum noch-
Zürich - Zürichseo
die das Ventil nach kurzer Zeit undicht werden
.lassen. Selbst im Fall, dase ea noch nicht zur Bildung
von Anfressungen kommt, verliert dars Ventil
doch rasch seine Dichtigkeit immer mehr. Da
die durchtretenden Gase abwechslunssweise ihre
Richtung ändern, klemmen sieb am Ventilteller
oder seinem Sitz Kohlekörnchen fest, die erst recht
seien dichten Abschluss vereiteln. Zudem wird sich
dann das Ventil zu verziehen anfangen und berührt
schlieaslich seinen Sitz, auch in kaltem Zustand^
nur mehr an wenigen Punkten.
Um Ihren Motor wieder in Ordnung zu bringen,
übergeben Sie den Wagen am besten einem guten
Mechaniker. Wahrscheinlich müssen nun alle Ventile
ersetzt und die Sitze nachgefragt werden. Dass
Sie sich in Zukunft an das vorgeschriebene StösseLspiel
halten müssen, brauchen wir kaum noch
besonders hervorzuheben. y.
E>ral«t
s«He
Winke
Die Fettpresse sitzt fest. Bei Verstopfung
in den Schmierkanälen kann es vorkommen,
dass man nach dem Versuch, mit der Hochdruck-Fettpresse
den Fremdkörper hinauszudrücken,
den Ansatz der Presse nicht mehr
vom Nippel lösen kann. Zudem verklemmt
sich dabei oft das Gewinde der Presse so
fest, dass ein Zurückdrehen des Griffes ebenfalls
nicht mehr möglich erscheint. Es hat
keinen Sinn, in solchen Fällen Gewalt anzuwenden.
Wenn man einfach einige Minuten
lang wartet, vermindert sich der Druck infolge
Durchquellens von Fett meist ganz
von selbst um so viel, dass die Verklemmung
verschwindet. Nach dem Zurückdrehen des
Kolbengriffes löst sich dann auch der Ansatz
ohne Schwierigkeiten.
at.
K>«»»+f»»»«t H»K«t«»»«»«»t»<
Reinigung von Cord-Polstern. Bei ge
schlossenen Wagen nehmen besonders Pol
ster aus Cord-Stoff nach einiger Zeit eil
höchst unschönes, schmutziges Aussehen an
Mit einem blossen Abbürsten bringt man dei
Schmutz nicht mehr weg, und auch bei Vcr
wendung von Benzin oder andern flüssigei
•Putzmitteln bleiben meist noch unschöne
Ueberreste davon zurück.
Sehr einfach kann man sich jedoch fü:
diese Stoffart ein Spezialreinigungsmitte
selbst herstellen. Man braucht nur gebrannte
gepulverte Magnesia mit soviel Benzin an
zurühren, dass ein dicker, aber noch streich
barer Brei entsteht. Diesen Brei trägt mal
mit einem Pinsel auf den Stoff auf und war
tet, bis das Benzin verdunstet ist. Dam
bürstet man die übriggebliebene Magnesia
die nun den Schmutz in sich aufgenommet
hat, weg, klopft die Staubresten aus den
Polster heraus und bringt zuletzt noch dei
Staubsauger zur Anwendung. Die Po'stei
werden dann wieder ein ganz neues Aussehen
angenommen haben.
Eine zwei- oder mehrmalige Anwenflunj
des Verfahrens ist nur bei ungewöhn'icl:
schmutzigen Polstern notwendig. Wedei
hier, noch natürlich bei der einmaligen Anwendung,
kann jedoch der Stoff durch da;
Verfahren leiden.
at.
Gewöhne dich daran, die Strasse auf weift
Distanz zu überblicken. Verwende die volh
Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn und häti
dich, auf die Seite zu sehen, besonders, wem
dich ein Fahrgast auf etwas aufmerksan
macht. Auch während des Schaltens darf du
Aufmerksamkeit nicht von der Fahrbahn ab
gewendet werden.
Betriebssicherheit
ist die wichtigste Forderung, die
ein Richtungszeiger erfüllen
muss. Der Fahrer muss sich auf
das Richtungssignal genau so
verlassen können, wie auf den
Motor und die Steuerung. Wählen
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gebaut, dass er dpn Erschütterungen
der Fahrten über
schlechte Strassen und den Witterungseinflüssen
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Bern, Dienstag 24. Dezember 1929 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 109
Die Uhr
Von Michael Soschtschenko.
In Europa sollen die Uhren ganz ungewöhnlich
billig sein. Man bekommt sie beinahe umsonst.
:
In russische Münze umgerechnet, würde so
eine Uhr ihre 48 Kopeken kosten. Wacker,
wacker!
Für 48 Kopeken bekommt man bei uns noch
nicht mal einen Sekundenzeiger. Schlimm,
schlimm!
Na, es ist nicht ganz so schlimm. Unser
Leben ist ja auch viel bescheidener. Uhren
sind für uns einfache Menschen ein Luxus, auf
den man verzichten kann. Nur eins ist dumm,
wenn man keine hat: man steht frühmorgens
nicht pünktlich auf.
Allerdings kann man den Nachbar fragen
oder zum Bahnhof laufen. Aber das ist nicht
immer so einfach. Denn es kann einem
manchmal passieren, dass der Nachbar auch
keine hat.
Die Hauptsache ist: Bei dieser ungünstigen
Lage der Dinge komme ich natürlich ziemlich
häufig morgens ein bisschen zu spät zum
Dienst.
Man hat mir schon mehrmals gesagt:
«Sie müssen pünktlicher sein, Genosse! Sie
ziehen sich sonst einen Rüffel zu.»
«Also, ich gab mir Mühe und stand fortab
mit den Hühnern auf.
Und im Sommer mit der Sonne.
Bei mir im Zimmer im Fussboden ist neben
dem Ofen eine ziemlich gehörige Oeffnung.
Offen gestanden, eine Art Loch. Woher, weiss
der Himmel. Und wenn die Sonne zu diesem
Loch kommt, so bedeutet das: fünf Minuten
vor sieben und schleunigst raus aus den Federn.
Soll man es glauben? Dieser höchst zuverlässige
Stern hat mich neulich im Stich
gelassen.
Eines Morgens wache ich auf, reisse mich
schweren Herzens hoch und schaue auf meine
natürliche Uhr. Ich sehe, dass es noch ziemlich
weit bis zum Loch ist. Und denke, es
wird so halb sieben sein. Kannst noch ein
halbes Stündchen drosseln.
Ich drussele also noch ein halbes Stündfchen.
Dann stehe ich — ohne Eile — auf und
gehe wie immer in den Dienst.
«Verspätet, Genosse!»
Ich weigere mich einfach, das zu glauben.
«Was heisst verspätet?» frage ich grob.
«Um volle zwanzig Minuten, Genosse!»
«Kinder! Das ist ja der grösste Quatsch!
Das soll ein anderer begreifen!» sage ich.
Der Chef sagt:
:«Vielleicht geht die Uhr bei dir nach.»
«Allerdings! Das heisst: das Loch im Fussboden
muss nachgehn.»
Und ich erkläre den Sachverhalt.
«Eine alte Geschichte!» sagt der Chef.
»Ich habe mal einen Nagel im Gesims gehabt.
Der war ziemlich lange meine Uhr. Bis
das Gesims sich auf einmal gesenkt hat. ——
Vermutlich hat sich dein Haus gesenkt.»
(Ans dem Russischen von Fritz Schwiefert in der
Münchner Telegramm-Zeitung.)
Alpenrennen
In einer deutschen Zeitung erzählt einer,
der mit dabei war, folgende charakteristische
Erinnerung an die «Alpenfahrt» 1929:
Inzwischen ist ja wohl Gras über die Geschichte
gewachsen. Und ich denke, wir können
unser Abenteuer erzählen, ohne dass
Mussolini böse wird.
Es war gelegentlich der internationalen
Alpenfahrt 1929, irgenwo in Italien, in der
Nähe des Corner Sees. «Coppa internazionale
delle Alpi» sagte man in Italien, noch häufiger
aber nur «Coppa d'Alpi» und im Sprachgebrauch
überhaupt nur kurz und bündig
«Coppa». Rot«, grüne und gelbe Plakate an
allen Strassenecken verrieten der aufhorchen-
WeihnachiS'
Schnee
den Bevölkerung, dass die grosse «Coppa» an
dem und dem Tage italienisches Gebiet- berühre
und dass man gut tue, die Strassen für
das grosse internationale Strassenrennen freizuhalten.
Obwohl dem Namen nach eine «Zuverlässigkeitsfahrt»,
«Coppa» in Italien als ein richtiggehendes
Strassenrennen, dessen charakteristische
Merkmale ganz besonders von den italienisch
Fahrtteilnehmern deutlich gezeigt wurden
und die das dankbare Publikum darüber
hinaus von allen übrigen Fahrtteilnehmern
nachdrücklich forderte. Wer in den Ortschaften
unter «Hundert» fuhr, wurde ausgepfiffen,
wer rücksichtslos alle Hühner und Hunde
überfuhr* war der Held des Tages. Die Sportbegeisterung
der Italiener kannte keine Grenzen.
Einem kleinen deutschen Hanomagwagen,
der als Pressewagen mit der Startnummer
113 ganz am Schluss zu erscheinen hatte,
wurden unterwegs Ovationen bereitet, als er
— dankbar sei des Abkürzungsweges gedacht
— zwischen Nr. 6 und 7 ganz vorn an der
Spitze bei den grossen Mercedes erschien,
also mehr als hundert Wagen unterwegs abgehängt
hatte. Er musste, um sein Ansehen
zu retten, in den Ortschaften seine kleine Maschine
im Stundentempp von 80—90 km übertouren,
um sie dann draussen auf der Landstrasse
bei 70 km,sich erholen zu lassen.
Auch wir haben tüchtig, aufdrehen müssen,
aber trotz Vollgas oft genug die anfeuernden
Rufe der Polizei «Avanti!» und aufmunterndes
Winken mit dem Gummiknüppel erleben
müssen. Gerade hatte wieder eine Napoleonsgestalt
unser Tempo durch energische Zurufe
zu beschleunigen versucht, als, vor uns auf
der freien Vorstadtstrasse ein Radfahrer auftaucht,
der ofefnbar in Sorge um seine Sicherheit
ist. Vorsicht! Gas weg! Gleich darauf
alle Bremsen gezogen, denn der Mann
tut das Dümmste, was er tun kann, er springt
vom Rad und versucht, im Laufschritt unsere
Fahrbahn zu queren. Ein hundertstimmiger
Aufschrei, der Wagen fasst Rad und Fahrer
betrachtete man dieund schleift beide, der Bremsspur folgend,
viele, viele Meter über das Kopfsteinpflaster.
Der Wagen steht. Man zieht deii Braven unter
dem Wagen hervor. Sein Rad ist erheblich
verbeult, ihm selbst ist offenbar nicht viel
geschehen. Einige Risse in der Kleidung, ein
paar Hautabschürfungen und blaue Flecken,
das ist alles. Immerhin, die Sache ist bedenklich,
denn wir sind in Italien. Im Laufschritt
nahen drei Polizeibeamte mit mehr oder weniger
schwarzen Hemden, einer springt in den
Wagen, zwei stellen sich auf die Trittbretter.
«Polizia-sezione!» also los zur Polizei, die
Sache wird mulmig. Gottergeben steuern wir
mit den drei Beamten los. Plötzlich ein Ruf
des einen, der da rechts auf dem Vorderflügel
hockt: «Coppa?» Dazu ein fragender Blick
und ein Hinweis auf die Startnummer an der
Motorhaube. «Aber natürlich Coppa!», dazu
ein freundliches Nicken. Entsetzt und empört
zugleich brülit der Mann seine Kameraden
an: «Coppa! Coppa! Zugleich springen drei
schwarzbehemdete Gestalten vom Wagen,
heben die Gummiknüttel zu energischem
Winken und vereinigen sich zu friedlichem
Chor: «Avanti! Avanti! Avanti!» Und j wir
haben, nicht eine Sekunde gezögert, wir haben
«Avanti» gemacht, bis wir ausser Sichtund
Greifweite waren und haben dann im
Stillen ein «Hoch» gebracht dem Sportgeist
Italiens, in dem niemand einem andern auf
das Hühnerauge treten darf ohne mit Kerker
bedroht zu werden, in dem aber der Sport
alle Schranken beseitigt, alle Hemmungen
überwindet.
„Au poilu Romana' 6
Zunächst stand sonst nichts auf dem Schild.
Aber dann Hess er «cordonnier» hinzufügen«
Denn, so meinte er, gewisse Leute hätten
glauben können, bei ihm gäbe es Aperitifs
und Weine. Und das wäre eine blague, wo er
doch berühmt sei für eine erstklassige Benagelung
und Bergschuhe nach Mass. Also kam
mit einer zweiten Zeile «Chaussures de montagne
sur mesure», aber kleiner und in Kursiv
statt Antiqua, so etwas wie ein spielerischer
Schnörkel hinzu. Das macht das Schild reich
und erklärt mehr als selbstverständlich das
Dasein des Cordonnier am Fuss der mächtigen
Bergkette mit den 4000ern.
Romana arbeitet in einem Eckraum des
Hauses, sieht links durchs Fenster auf den
Col de Voza und rechts durch die Türe und
ein mageres Balkongitter in die grüngrauen
Wasser der Arve. Ihr Rauschen füllt den
Raum mit einem steten hellen Ton. Hunderte
von Mücken unterlegen ihn mit sonorem
Brummen. Dann ist da noch das Zwitschern
von Kanarienvögeln, die in vier Käfigen über
der Eingangstür hängen. Diese Musik besteht
so lange, als Romana die scharfe Ahle unhörbar
durch den Sohlenrand bohrt, von zwei
Seiten den Pechdraht durchfädelt und mit
einen kräftigen Ruck anzieht. Das hinterlässt
Striemen auf den Handrücken und die Adern
des Unterarmes treten stark geschwollen
hervor. Dabei kann man rauchen. Aber nur
selbstgedrehte Zigaretten. Denn diese gehen
gleich aus, legt man sie zur Seite. Zehnmal
kann man eine solche Zigarette wieder anzünden.
Aber die fertigen rauchen sich von
selbst, wenn sie weggelegt werden. Nichts
hat man von ihnen. "
Wenn aber Romana den Bergschuh über
das eiserne Dreibein zieht, die- handgeschmiedeten
Randnägel ansetzt und den Hammer
hebt, hört das Rauchen auf. Das Nageln verlangt
schärfste Aufmerksamkeit. Romana
macht gute Arbeit, das ist sein Stolz, alle
wissen es, eh bien alle Kunden sind mit ihm
zufrieden. Der Hammer versenkt mit exaktem
Schwung die Nägel ins Leder. Sein Klingen
klettert herrisch und laut über die Melodie
der Kanarienvögel, Mücken und der Arve
hinaus, die plötzlich ausgelösoht sind, vom
Hammer erschlagen, verschlungen vom
Schrei des Eisens.
Auf dem niedrigen Schustertisch ist das
Durcheinander des Handwerkszeugs, der Nageltüten,
Lederstücke, Bürsten. An seinem
Rand hängen einige Paare eleganter Damenschuhe
an den sehr hohen rassigen Absätzen
auf. Diese gepflegten Grossstädter aus teurem
Leder schweben wie Sterne über dem
Chaos aus Bergschuhen, derben Strassenstiefeln,
Bauernschuhen am Boden, die auf
das Sohlen, Nähen und Benageln warten.
Ihre weiche empfindliche Haut litt wohl etwas
auf steinigem Pfad oder am nassen
Gletscherrand. Romana ist ihnen sehr zugetan.
Er lässt sie lange hängen, bevor er
ihr Uebel heilt. La vallee est au complet. Es
sind viel© feine Damen da. Bei Romana hängen
am niedrigen Tisch Eidechsenschuhe,
Inzwischen wechseln im Chaos die Elemente.
Aber das Chaos bleibt. Und Romana
bleibt. Mitten drinnen hockt er auf dem
Schemel aus verflochtenen Lederstreifen.
Er ist klein, hager, brünett mit schwarzem
Lookenkopf, rasch in den Bewegungen. Hinter
ihm an der Wand thront ein anderer
Romana .unbeweglich: sein Soldatenporträt..
Romana in der Kriegsuniform der Zuaven,
die grosse Quaste des Fes auf der Schulter
Hegend, an der vorderen Kragenecke eine 9.
Die flache Photo-Vergrösserung hat nicht
sehr grosse Aehnlichkeit mit ihm. Aber man
wittert den cordonnier Romana hinter dem
poilu romana. Beide sind gleichzeitig int
Blickfeld, tritt man in die Türe. So weiss
man sofort Bescheid: Romana hat den Krieg
bei den 9. Zuaven mitgemacht.
iga retten
Vi ruinier

IS ÄUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 109
Ich reiche Romana die Haferlschuhe zum
Nageln. Er sieht sie nicht.
«Monsieur! Vor einer halben Stund© war
jemand hier, Sie raten nicht wer, hier stand
er, wo Sie stehen, ich habe ihn gleich erkannt,
obwohl er in Zivil war, warum soll
ich meinen General nicht wieder erkennen
? Hier zur Türe herein kam er,
der General Roux, ich wusste gleich, wer
er war, er ist gestern angekommen, er
hat mir seine Stiefel gebracht, hier stehen
sie, mich hat er auch gleich erkannt.
«Ich kenne dich, mein Sohn, hat er gesagt.
» Du bist Romana, von den 9. Zuaven,
»Mein General, habe ich gesagt, der bin
.»ich.
loh kenn© dich, meiD Sohn, hat er gesagt.
Du bist Romana, von den 9. Zuaven.
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»Es sind einige Jahr© her, mein Sohn,
»dass wir zusammen waren, ein bisschen
2 überall, in den Vogesen, an der Somme.
»Es war nicht immer lustig. Wir hatten
» schwarze Tage zusammen. Aber schliess-
»Jich ging alles vorbei.»
So hat der General Roux zu mir gesprochen,
da stand er, wo Sie stehen, mein Herr.
Er hat noch anderes gesprochen. Natürlich
hat er vom Krieg gesprochen. Er konnte
sich auch an den Zuaven El Hafid erinnern.
Er konnte sich noch gut erinnern. Aber ich
musste es ihm doch genau wiedererzählen.
Sehen Sie, das war vor einem Angriff, und
wir hatten wenig Munition. Ich z. B. hatte
nur fünf Patronen und sieben Handgranaten.
Damit kann man doch nicht arbeiten, sagen
Sie selbst! Der Caporal AM Ornur schickte
den Zuaven El Hafid weg, Munition holen,
ich war dabei, wie er den Befehl gab, noch
andere Zuaven waren dabei, auch der Sergeant
Desailloud. El Hafid kam zu spät zurück,
die Attacke war schon vorbei, er
musste zu lange beim Munitionsdepot warten,
nichts zu machen. Dort hat ihn ein Leutnant
angehalten, was er da treibe und wo
sein Befehlzettel sei. El Hafid muss sagen,
'dass ihn der Caporal ohne Zettel fortschickte.
Der Leutnant schreit, das sei Lüge,
und er werde schon sehen vor dem Kriegsgericht.
Der Zuave EI Hafid gibt den Capora

halten, einem fremden, mir anvertrauten
Wesen würde ich Gutes auf Gutes tun.» So
betete die Arme und sehnte sich mit ihrer
Liebe und Güte zu den Menschen, nicht
überall abgewiesen zu werden, sondern zu
helfen und Gutes zu stiften.
Es war Weihnachtsabend. Traurig ging
Fräulein Lamm durch die Strassen. Auf der
ganzen Welt war niemand, der ihr auch nur
die kleinste Weihnachtsfreude bereitet hätte.
Aber sie wollte heute Gutes erweisen, so
weit es ihr mit ihren kargen Mitteln möglich
war. An manchen Laden standen ärmlich
gekleidete Kinder und mit hungrigen
Augen sahen sie auf die guten Sachen, die da
ausgestellt waren. Da trat sie hinzu, führte
die Kinder in den Laden, Hess ihnen geben,
was ihr Herz begehrte, dann zog sie die magere
Börse, und die glückstrahlenden Augen
waren ihr Dank genug. Dann leuchtete ihr
ganzes Gesicht vor Freude und wie verklärt
sah sie aus. Es war schon spät, bald leerten
sich die Strassen, denn jeder, der ein
Heim hatte, eilte nach Hause zur Bescherung.
Aber sie wollte nicht nach Hause, sie
fürchtete sich vor ihrem einsamen Helm. Sie
(beschloss also, die einzigen Menschen zu besuchen,
die sie einst lieb gehabt hatten, ihre
Eltern auf dem Friedhofe. So wanderte sie
denn mit einem bescheidenen Kranze zum
Friedhofe hinaus. Dort zündete sie ein Lämpchen
an und betete um die Erfüllung ihres
Lebenswunsches, um ein menschliches Wesen,
das sie liebte. Da drang an ihr Ohr ein
leises, aber anhaltendes Weinen. Sie horchte
auf: War ausser ihr auch noch ein anderer
unglücklicher Mensch da? Und schon ging
die immer Hilfsbereite, dem fremden Wesen
ihren Trost und Hilfe anzubieten. Da kniete
unweit von ihr vor einem Grabe em kleines
Mädchen. Schluchzen erschütterte die zarte
Gestalt und jammernd rief sie immer wieder:
«Mutter, ach Mutter, komm doch zu
deiner armen, kleinen Rosi.» Doch die Mutter
hörte nicht. Still schlief sie unter dem
schneebedeckten Rasen den ewigen Schlaf.
Ottilie Lamm hatte sich schon zu der zitternden
Gestalt gebückt, ihr über die blonden
Locken gestrichen und traurig gesagt: «Geh
ZÜRICH
STADTTHEATER:
Mo.: nachm.: |H«i u, Moritz.
abends: Hinsei un*
GreM.
DI.: nachm.: Max u. Moritz.
abends: Geschlossen.
Mi.: Geschlossen.
Do.: Ein Wllztrtrum.
Fr.: CSsar und Cleopitn.
Sa.: nachm.: Mai u. Moritz.
abends: Hansel u. Gretel
(Tombolavorsteil.)
Kanunerspiele: Re(tn,
So.s nachm.: M»x u. Moritz.
abends; Meistersinter
von Nürnktrg.
STADTTHEATER:
Di.: nachm. 3 Uhr: Rot-
Uppchen,
Pi.: abends: Geschlossen.
Mi.: Geschlossen.
Do.: nachm. 2 Uhr: Lobentrin,
Oper v. Richard
Wagner.
Do.: abend« 8 Uhr: Dis
DrelmldMlhaos.
Fr.: abends S Uhr: GrHIn
Maria.
2a.: nachm. 3 Uhr: Rotklotcnen.
Sa.: abends 3 Uhr: Grilin
Mariza.
So.: nachm. 3 Uhr: Rotkfppchen.
So.! abends 8 Uhr: Braun
Marin.
SCHAUSPIELHAUS:
Di.: Geschlossen.
MI.: Geschlossen.
Do.: nachm. 3'/, Uhr: Arm
wie eine Kirchenmaus.
Do.: abends8V,Uhr: Grand
Hotel.
Fr.: abends 8*/, Uhr.: Du
kannst mich nicht »w-
•uhen.
Sa.: abends 8 Uhr: Dar
letzte Schleier.
So.: nachm.3'/iUhr: 6r»iMl
Hotel.
So.: abends 8'/< Uhr: Du
kannst mich nicht verstehen.
CORSOl
Je abends 8 Uhr und am
2. Weibnachtstag auch
nachmittags 3 Uhr: Rosen
an« Florida, Operette von
Franz L*har.
1929 AUTOMOBIL-REVUE
Grand Cafe Esplanade
Tabarin - Bar
Wochenprogramm
23.-29. Dez.
BERN:
ZÜRICH:
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nur einmal
mderJ
stcns.l
mmdnsovHa
Srwnis unbedingt
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Gimmi*Bildi?
Merkur«trasse-25
Tel .so entzückt, dass sie bald ihr Herz
dem Liebeslehrer aufschloss und ihn heiratete.
Aber es zeigte sich bald, dass gerade auf
dem Gebiete der Liebe und Ehe ein gewaltiger
Unterschied zwischen Theorie und Praxis
besteht Mauds Ehe wurde so unglücklich,
dass sie jetzt, obwohl erst drei Monate
seit der Hochzeit vergangen sind, die Ehescheidungsklage
angestrengt hat Sie beschuldigt
ihren Ehegatten, dass er sich einer
Liebestaktik bedient habe, die durchaus nicht
in seinem Lehrbuch der Liebe erwähnt sei.
So habe er sie geohrfeigt, ins Gesicht geschlagen
und zu Boden gestossen. Saxons
Verteidigung soll dahin gehen, dass diese
angeblichen Misshandlungen nur «Liebesklapse»
gewesen seien.
Humoristische Ecke
«Du bist so niedergeschlagen, lieber Freund.
Hast du Aerger gehabt?» «Ich habe meiner
Frau, die im vorigen Monat verreist war, erzählt,
dass ich jeden Abend zu Haus gewesen
sei. Heute kam die Lichtrechnung: 85 Rappen.»
(Tit-Bits.)
«Hast du schon die Weihnachtsgeschenke
für deinen Mann gekauft?» «Nein — ich habe
ihn noch nicht gefragt, wieviel er ausgeben
will. (Moustique.)
«Ich bin in unserer Klasse der Erste im
Rechnen!» «Ich der Erste in Physik!» «Und
ich bin der Erste auf der Strasse, nachdem
es geläutet hat!» (American Boy.)
«Der Truthahn, den Sie mir gestern verkauften,
schmeckte ja scheusslich!» «Das
verstehe Ich nicht! Seit fünfzehn Jahren hat
das Tier auf allen Ausstellungen erste Preise
bekommen.» (Berlingske Tidende.)
«Was ist denn eigentlich aus dem Roman
geworden, den du an die Zeitung geschickt
Der seit mehr denn 50 Jahren ärztlich
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Das grosse
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hast?» «Ach herrje, der ist mir so stark gekürzt
worden, dass ich ihn gestern unter
.Humor' gelesen habe.» (Matin.)
«Ich muss unbedingt eine Entfettungskur
machen. Gestern bot ich einer Dame in der
Bahn meinen Platz an — und zweie setzten
sich.» (Notenkraker.)
Ein Mann wurde überfahren. Ein Polizist
hilft ihm beim Aufstehen und fragt, ob er verletzt
sei und wo.
Der Mann winkt ab: «Ich muss zuerst mit
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Tourismus
New Forest, ein Ausflugsziel in Südengland.
Autofahrer, die vom Kontinent aus einen Absiecher
nach England unternehmen, sollten mindestens
einen Tag dem «New Forest» widmen, einer
Gegend, welche drüben als Ausflugsziel eine ähnliche
Rolle spielt wie der Schwarzwald für die
schweizerischen und süddeutschen Automobilisten.
Wie alle Stätten mit dem Prädikat «neu», ist auch
der New Forest sehr alten Datums, ist er doch in
der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts von Wilhelm
dem Eroberer als Jagdrevier geschaffen worden,
und zwar anf sehr einfache Weise, indem die
dortigen Dörfer dem Erdboden gleich gemacht wurden.
Heute ist er das ausgedehnteste Waldgebiet
in ganz Südengland, umfasst freilich neben dichten
Wäldern auch weite Strecken Heide und Buschland.
Man kann den landschaftlich schönsten Teil
des Gebietes und einige interessante alte Städte der
Umgegend in einem Tage besichtigen, wenn man die
Hafenstadt Newhaven als Ausgangspunkt wählt und
der Küste entlang über den eleganten Badekurort
Brighton bis nach Worthing fährt. Von hier kann
man entweder weiter der Küste entlang bis Bognor
und von da landeinwärts nach Chicbestor gelangen
oder die hügelreiche und landschaftlich schönere
Inlandroute über Arundel wählen, wobei in dieser
Stadt die Route nach Chichester durch eine besonders
scharfe und enge Linkskurve gesucht werden
muss. Chichester, das altrömische Regnum. hat
eine sehenswerte Kirche aus der Normannenzeit und
ein «Marktkreuz» aus dem 16. Jahrhundert, eines
jener steinernen Wahrzeichen altenglischer Bischofsstädte,
unter deren Schutz Generationen armer
Händler ihre Produkte abgabenfrei verkaufen
durften. Von Chichester führt die erst topfebene,
dann wieder ansteigende Strasse bis in die Umgebung
von Sonthampton; wir lassen die Stadt selber
südlich and gelangen bald darauf in den New Forest
A. Vocka, Pelzwaren, St. Gallen
Marktgasse 20
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An die Hotels der bekannteren Dörfer dieses
Ausflugsgebietes dürfen freilich keine schweizerischen
Ansprüche gestellt werden. Verschiedene dieser
Ortschaften werden von den Autotouristen derart
überlaufen dass offenbar der Ansnorn der Konkurrenz
gänzlich fehlt und die Preise hi keinem
Verhältnis zum Gebotenen stehen. Der Autofahrer
ist daher gut beraten, wenn er sein Mittagessen
selber mitführt und sich an einem der unzähligen
schattigen Picknickplätze niederlässt. Ist es mit
den eigentlichen Gasthöfen nicht zum besten bestellt,
so bietet das Gebiet dafür eine andere, echt
englische Annehmlichkeit, zahlreiche idyllische
Gärten, wo des Nachmittags Tee und Kuchen serviert
werden. Die grossen. das Gebiet durchquerenden
Strassen sind in vorzüglichem Zustande, doch.
werden die Fahrer darauf aufmerksam gemacht,
dass diese Strassen nicht eingehegt sind und man
zuweilen herumstreifendes Vieh begegnet. Das Gebiet
bietet Weideplätze für grosse Herden von Vieh
und Pferden; die letzteren, ein kleiner Schlag, eind
unter der, Bezeichrmng «New Forest pontes» bekannt.
Der Weg nach Beaulieu Abbey windet sich
wie eine Bergstrasse durch das Gelände, allein es
lohnt sich wohl, der Ruine des alten Cistercienser-
Klosters am Ufer des gleichnamigen Flusses einen
Besuch abzustatten. Von hier geht es durch offenes
Heideland mit prächtiger Fernsicht auf die Wälder
nach Christchurch, dessen altes Münster ein wahres
Schmuckstück gotischer Ornamentik ist. Damit
haben wir aber den New Forest schon verlassen
und wenden uns durch das Tal des Hampshire
Avon nach Norden, um ihn bei Ringwood wieder zu
erreichen. Hier erreichen wir bald eine Höhe von
etwa 100 m über Moor und bleiben nun auf diesem
die Umgebung überragenden Plateau, das schöne
Fernblicke gewährt; diese Strecke lässt uns die Ausdehnung
und Verschiedenartigkeit dieses Wald-
IUKFTHAU5
urZIMMERLEUTEN
ZUKICH i
waltfenüurg
AUTOMOBTL-REVUE 1929 —
gebietes erkennen. Die Strasse taucht wieder in
den Wald hinab und führt uns durch einen Forst
von Eichen, von denen viele 400 Jahre alt sein sollen.
Wir verlassen den New Forest in östlicher
Richtung. Eine Tagestour von etwa 250 km hat
uns die interessantesten Punkte dos Gebietes gezeigt.
: N. W.
Touren-Antworten
T. A. 389. New Foresi. Es ist tps gelungen,
über das Gebiet New Forest von einem Kenner
einen Touren-Bericht zu erhalten und wir verweisen
Sie ganz 'speziell auf diesen Artikel, der an
anderer Stelle dieses Blattes publiziert ist. Darin
wird ein Besuch des Gebietes von New Forest mehr
von den Küstenortun aus beschrieben, selbstverständlich
kann aber der gleiche Ausflug von London
aus unternommen werden. Die Entfernung
des Gebietes von London beträgt zirka 80 km. Red.
T. A. 390. Crikvenica. Crikvenica eignet sich für
einen Ferienaufenthalt ganz vorzüglich und ist
eines der bedeutendsten Seebäder an der dalmatinischen
Küste. Bekannt ist seine üppige südliche
Vegetation und sein' üppiger Sandstrznd. Da es
an den Ausläufern des Kapelagebirges liegt, ist es
gegen den gefürchteten. Bora and Scirocco geschützt.
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Kraljevica, Crikvenica. Die Totaldistanz Luzern—
Crikvenica beträgt zirka 880 km. J. V. in H.
T. A. 391. Alpenpässe. Von den schweizerischen
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die Strasse für den Postauto-Verkehr offen schalten
wird. Von sämtlichen andern ASpfcnstvu -on
sind alle geschlossen. Sicher ist, dass aueb !ÖE
Brünig nicht das ganze Jahr hindurch fahrbar ist*
sondern durchschnittlich vom November bis Mitte
April für den Auto-Verkehr geschlossen ist Verhältnismässig
lang offen ist auch immer der Gol
des Mosses, manchmal auch der Jaunpass, abari
auch diese letztern beiden sind niemals ganzjährig
für den Verkehr geöffnet.
Es sind Bestrebungen im Gange, den einen odet
andern Alpenpass in Zukunft auch im Winten
offen zu halten, aber die Schwierigkeiten, die de*
Ausführungen eines solchen Planes gegenüber-*
stehen, sind vorläufig doch za grose, als dass mi.
nächster Zeit an eine Verwirklichung der eanz»
jährigen Oeffnung einzelner Alpenstrassen. gedaout
werden kann. H. R. in B.
Touren »Fragen
T. F. 392. Mysiras. Lässt sich das im Pelloponnes
gelegene Mystras von Athen aus per Auta
erreichen? Wie sind die Strassen dorthin und wieviel
Kilometor beträgt die Strecke? Kann mir jemand
angeben, ob man von Athen aus in einen*
Tag hin und zurück fährt, oder ob man in Mystraa
selbst übernachten karm. oder in Sparta Unterkunft
findot? E. K. in W.
T. F. 393. Cros-de-Cagnes. Kann Cros-de-Cagnes
als Ferienaufenthaltsort im Januar. Februar empfohlen
werden und auf welchem Wege gelange ich
von Neuenburg aus am besten dorthin? Wie weit
ist es von dort bis nach Nizza und bis Canne??
Kann mir jemand überhaupt einige nähere Angaben
über den Ort machen? M. A. in 0.
T. F. 394. Island. Island liegt ja allerdings
nicht gerade an einer internationalen Reiseroute,
aber ich habe gehört, dass es im vergangenen
Sommer recht viel Amerikaner und Engländer als
Besucher hatte und dass viele sogar ihren Wasen;
dorthin mitgenommen hätten. Kann mir jemand
einige nähere Angaben über die Insel machen, besonders
darüber, ob man das Land auch mit Auto
bereisen kann und ob es sich lohnen würde, einmal
ein paar Wochen eine Reise dorthin zu unternehmen?
S. A. in K.
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