E_1929_Zeitung_Nr.104

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

BERN, Freitag 6. Dezember 1929 

Nummer 20 Cfs. 

25. Jährgang. — N° 104 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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InseTatehschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Zum kommenden Strassenverkehrsgesetz 

Wie erinnerlich, hat das eidgenössische 

Justiz- und Polizeidepartement zur Vorbereitung 

des neuen Automobilgesetzes, oder wie 

•wir es lieber benennen möchten, Strassenverkehrsgesetzes, 

einen Fragenbogen an alle 

Interessenverbände gesandt, dessen Beantwortung 

es auf Ende dieses Jahres erwartet. 

Zum Studium dieses Fragebogens hat die 

Schweizerische Strassenverkehrsliga einen 

Unterauschuss ernannt, bestehend aus den 

Herren Dr. von Stürler, Monteil und Dr. 

Gubler, welcher das weltschichtige Material 

sorgfältig und gewissenhaft durchgearbeitet 

hat und heute in der Lage ist, einen fertigen 

Gesetzesentwurf mit entsprechendem Kommentar 

der zuständigen Behörde einzureichen. 

Es wäre unseres Erachten« verfrüht, bereits 

heute auf alle Details dieses Entwurfes 

einzutreten, immerhin wird es unsere grosse 

Lesergemeinde interessieren, ,dle wesentlichen 

Grundsätze, auf die sich die Kommission 

geeinigt hat, zu vernehmen. Wir folgen 

dabei den klaren Ausführungen des Herrn 

Dr. von Stürler im Schosse, des A. C. S. Bern 

vom letzten Montag, den 2. Dezember 1929, 

wobei wir noch hinzufügen möchten, dass 

der Zentralvorstand des A. C. S. mit allen 

grundlegenden Erwägungen und Formulierungen 

der genannten Subkommission einig 

geht 

Das allgemeine Gesetz über den Strassenverkehr,.$o 

wie es von den genannten Herren, 

redigiert wurde, zerfällt in einen allgemeinen 

Teil und in besondere Abschnitte 

über das Motorfahrzeug, die Fahrräder, andere 

Fahrzeuge, Reiter und Fussgänger, 

Strafbesrimmungen etc. Der allgemeine Teiil 

des Entwurfes behandelt den Geltungsbereich 

des Gesetzes, wobei es denselben auf alle 

Strassen und Plätze ausdehnen möchte. Für 

Automobilstrassen verlangt es besondere 

Vorschriften. Das Hauptpostuilat geht wohl 

dahin, dass der Bundesrat Durchgangsstrassen 

öffnen muss und dass einschränkende 

Bestimmunigen der Kantone nur mit Genehmigung 

des Bundes, solche von Gemeinden 

nur mit derjenigen der kantonalen Regierung 

gestattet werden. Im ferneren werden die 

Kantone und Gemeinden verpflichtet, die 

Strassen, zu unterhalten und verkehrserschwerende 

Gegenstände zu beseitigen. 

An grundsätzlichen Postulaten werden weiter 

aufgestellt: die Pflicht der Strassenmarkierung, 

die Verpflichtung der Bahngesellschaften, 

ihre Niveauübergänge zweckentsprechend 

zu bezeichnen, ebenso die klare 

Bezeichnung der Strassenkreuzung unter 

deutlicher Angabe der Hauptstrassen und 

Nebenstrassen. 

An 

Ausweisen 

werden genannt der Fahrzeugausweis und 

der Führerausweis. Die Gesellsehaftswagenbesitzer 

sollen besondere Ausweise erhalten. 

Sie werden verpflichtet, ihre Wagen jedes 

Jahr einer Prüfung unterziehen zu lassen. 

Für gewerblichen Personentransport muss 

der Führer das 22. Altersjahr zurückgelegt 

haben. 

Was den Entzug der Ausweise anbelangt, 

so soll er sich nur auf diejenigen Fälle beschränken, 

da der Führer infolge gröblichen 

Verstosses der Verkehrsvorschriften gerichtlich 

bestraft werden musste. Nur die administrative 

Behörde soll zum Entzüge des Ausweises 

befugt sein. Dabei soll der Grundsatz 

festgelegt werden, dass der Entzug des 

Ausweises nur nach gründlichem Studium 

der wirtschaftlichen Folgen vorgenommen 

werden darf. Zugleich wird ein Beschwerdeweg 

an eine spezielle Instanz vorgesehen, 

in denen auch die Automobilisten ihre Vertretung 

hätten. 

Bei den 

Verkelirsvorschriften 

wurden nur die allgemeinen Grundsätze des 

Verkehrs berücksichtigt, alle weitern Detailfragen 

der Vollziehungsverordnung überwiesen. 

Im Gesetz selbst werden Betriebssicherheit, 

betriebssichere Führung, die 

Uebermüdung des Führers, die Anordnung 

der Verkehrspolizei näher stipul&rt. Ganz 

allgemein wird die Zeichenigebung da verlangt, 

wo es die Sicherheit erfordert. Auch 

die Warnsignale sollen nur dort Verwendung 

finden, wo es unbedingt nötig ist, wobei die 

Entscheidung beim Fahrer selbst liegen soll. 

Für die Lastwagen wird die Luftbereifung 

vorgesehen, sofern die Ladefähigkeit unter 

drei Tonnen ist. Der Zeitpunkt des Verbotes 

der Volligummibereifung wird dem Bundesrate 

überlassen. Die Bestimmungen über 

das maximale Gewicht und über die Höchstgeschwindigkeiten 

werden den Vollziehungsverordnungen 

schwindigkeit ganz allgemein anbelangt, so 

wird im Gesetze niedergelegt, dass die Fahrzeuiglenker, 

den Verhältnissen entsprechend, 

vorsichtig zu fahren haben und den Wagen 

jederzeit beherrschen sollen. An den Bestimmungen 

des Ausweichens und Vorfahrens 

wurde nichts geändert. 

Was die 

Haftpflicht 

anbelangt, so sieht der Gesetzesentwurf 

grundsätzlich das Verursachungsprinzip oder 

die Ursachhaftung vor, lehnt dagegen die 

verschärfte Elektrizitätsverursachungshaftung 

entschieden ab. Der Automobilist darf 

auf jeden Fall nicht schwerer behaftet werden 

als die Eisenbahn. Die Anlehnung an die 

Eisenbahnhaftpflicht hätte den Vorteil, dass 

bereits eine grosse bundesrichterliche Praxis 

vorliegt und dass die Gerichte hierüber 

orientiert sind. Die in Aussicht stehende erhöhte 

Versicherungsprämie würde bei dieser 

Regelung einigermassen limitiert. Alls 

Gerichtsstand ist der Wohnsitz des Automobilisten 

vorgesehen, für den Ausländer der 

Tatort des Unfalles, Selbstverständlich sollen 

auch bei der Ursachhaftung gewisse Ausnahmefälle 

stipuliert werden. Die Kommission 

erklärt sich übrigens mit den vorgeschlagenen 

Versicherungssummen einverstanden. 

Diverses. 

Erwähnenswert ist bei dieser Gelegenheit, 

dass die. Radfahrer weder vom Kontrollschilde 

noch von Abgaben mehr etwas wissen 

wollen. Bleiben ihre Begehren unerhört, 

so drohen sie mit dem Referendum. 

Die Verkehrsbestimmungen für die Radfahrer, 

für die übrigen Fuhrwerke, für Reiter 

ete,..sind die gleichen wie für die Automobilisten. 

Dass jedes Fuhrwerk seine gut funktionierende 

Bremse und bei einbrechender 

Dunkelheit sein Schlusslicht mitführen soll, 

ist selbstverständlich. 

Den .Fussgängern wird vorgeschrieben, die 

Fahrbahn tunlichst zu vermeiden, und wo 

keine Trottoirs oder besondere Fussgängerstreifen 

vorhanden sind, die äusserste Strassenseite 

zu benützen und dabei sich ebenfalls 

allen Verkehrsbestimmungen zu unterziehen. 

Im Kapitel «Strafbestimmungen» werden 

besondere bis heute noch fehlende Bestimmungen 

über Automobil-Diebstähle ins Auge 

gefasst. Das Fehlen eines Ausweises soll 

nicht zur Busse führen, wenn der Führer 

ihn innerhalb nützlichster Frist den Behörden 

vorweisen kann. Nur die grobfahrlässige 

Handlung soll bestraft werden, überwiesen. Was die Ge- 

wobei 

der bedingte Straferlass vorgesehen ist. Die 

Kommission stellt zum Schlüsse das Postulat, 

es sei zur Prüfung der aktuellen technischen 

und Verkehrsfragen eine beständige 

schweizerische Fachkommission zu ernennen. 

Aus der Bundessession 

Anlässlich der Eröffnung des Nationalstes 

hat der abtretende Präsident, Nationalrat 

Walther, leider auch das Demissionsschreiben 

des Herrn Bundespräsidenten Haab verlesen 

müssen. Er hat dabei die Gelegenheit benützt, 

um dem abtretenden Magistraten für die 

grosse geleistete Arbeit den Dank des Parlamentes 

und des Landes auszusprechen. Die 

mächtige Ovation, die der Rat Herrn Bundesrat 

Haab darbrachte, war wohl in allen Teilen 

verdient. Die Kriegs- und Nachkriegsjahre 

vor allem, sodann auch andere hier nicht näher 

zu erörternde Momente haben die Bundesbahnen 

in schwere Verschuldung gebracht. 

Es ist das hohe Verdienst des derzeitigen 

Bundespräsidenten, die notwendige Sanierung 

mit Zielsicherheit und Weitblick eingeleitet 

zu haben. 

Zum letzten Male hat Herr Bundesrat Haab" 

in einem meisterhaften Votum den Voranschlag 

seiner Bundesbahnen verteidigt. Ohne 

Phrase, mit feinem Humor und wie immer 

mit grosser Sachlichkeit hat er dies getan. 

Der Bauvoranschlag der Bundesbahnen umfasst 

für das Jahr 1930 79,3 Millionen Franken, 

d. h. 28 Millionen mehr als im Jahre 

1929. Dieser Mehrbedarf an Baukapital rührt 

von dem seit dem Jahr 1927 um 10 % angestiegenen 

Personen-, Güter- und Zugsverkehr 

her, der ja natürlich einen entsprechenden 

Ausbau der Bahneinrichtungen bedingt. Der 

Betriebsvoransehlag sieht Einnahmen von 

413,7 Millionen Franken und Ausgaben von 

283,2 Millionen Franken vor, so dass der mutmassliche 

Betriebsübersehuss demjenigen des 

Jahres 1927 entsprechen dürfte. 

Der Voranschlag der Gewinn- und Verlustrechnung 

weist 152,9 Millionen Franken Einnahmen 

und 150,3 Millionen Franken Ausgaben 

auf, budgetiert also mit einem Ueberschuss 

von 2,6 Millionen Franken. Die Zahlen 

beweisen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen 

aus dem Dunkel ins Licht fahren und 

dass demzufolge ihre weitere Entwicklung 

sichergestellt sein dürfte. Die Zahlen beweisen 

aber auch, dass für die Eisenbahnen nicht 

in erster Linie das Automobil, sondern die 

wirtschaftliche Lage des Landes und des Kontinents 

ausschlaggebend sind. Der Aufschwung 

des Automobils in den letzten Jahren 

hat die Reiselust und den Verkehr in der 

Bevölkerung derart vermehrt, dass er unbedingt, 

wenn auch nur indirekt, den Bahnen 

zugute gekommen ist. Heute sind wir soweit, 

dass ohne das Automobil der grosse Verkehr 

gar nicht bewältigt werden könnte. 

Nach den vielen vorgekommenen Unfällen 

Die Tarnmaschine 

Unveröffentlichter Roman von 

Paul Gerhard Lau. 

(7. Fortsetzung und Sohluss) 

9. KAPITEL. 

Dr. Boreis Ende. 

Doch Dr. Borel kam nicht zur Ausführung 

seines Vorhabens. Vor seiner Villa hielten 

knatternd mehrere Kraftwagen. 

Dr. Borel sprang zum Fenster und sah im 

Schein der Strassenlaternen die blitzenden 

Knöpfe und Waffen der Polizei. 

«Das gilt mir!> schrie er und humpelte 

zum Lichtschalter. Eine Drehung und die 

Villa lag in völlige Dunkelheit gehüllt. Mit 

einem Satz sprang er zu einem breiten 

Schaltbrett, riss einen Hebel herunter und 

ein ohrenbetäubendes Klingeln setzte im 

ganzen Hause und im Garten ein. Wiederum 

stürzte er zum Fenster zurück. Der Garten 

war völlig dunkel. Nur der Zaun, der die 

Villa umschloss, war taghell erleuchtert. Ein 

riesiger Scheinwerfer, der sich auf dem Dache 

des Hauses befand, warf seine Lichtfülle 

gleichsam wie ein Schutzwall den Angreifern 

entgegen. Und in dieser blendenden 

Helle sah Dr. Borel mehrere Polizeibeamte, 

die den Zaun zu überklettern versuchten, 

wie vom Blitz getroffen zusammenbrechen. 

«Ein Glück, dass die Stromleitung funktioniert!» 

rief er. «Es wird eine Weile 

dauern, bis sie diese Leitung zerstört 

haben.» 

Wie ein Wahnsinniger riss er sich die 

Kleider vom Leib und sprang in die Tarnmaschine. 

Mit zitternder Hand führte er die 

Kanüle in seinen Körper. Nach einigen Minuten 

sprang er aus der Maschine heraus. 

Ein Blick genügte, um festzustellen, dass er 

tatsächlich unsichtbar war. Er stürzte an 

das Fenster. Laute Kommandos ertönten, 

Schüsse krachten, die Polizeibeamten suchten 

das Schloss des Gartentores zu zerstören. 

Gleichzeitig wollten sie den Scheinwerfer 

durch heftiges Schiessen vernichten. Dr. 

Borel stellte durch einen Blick fest, dass 

noch niemand in den Garten eingedrungen 

war. 

Krächzend eilte er in sein Schlafzimmer 

und öffnete den Geldschrank. Ein guter Teil 

seines Vermögens befand sich hier in barem 

Gelde aufgespeichert. Hastig stopfte er die 

Scheine in eine Ledertasche und hing sie 

um seine Schulter. Dann stürzte er wieder 

in das Laboratorium zurück. Ein rasendes 

Feuer hatte inzwischen auf die Villa eingesetzt. 

Die Angreifer hatten bisher nicht vermocht, 

den Gartenzaun zu übersteigen. Krachend 

zersprangen die Fensterscheiben. Dr. 

Borel konnte sich nur noch gebeugt in seinem 

Laboratorium bewegen, da die einschlagenden 

Geschosse ihn sonst getroffen hätten. 

Schon wollte er an die Tarnmaschine 

Feuer legen, als sein Blick auf Hilde Kley 

fiel. 

«Und wenn alles zum Teufel geht,» schrie 

er wild auf, «so musst du doch mit mir gehen, 

du, um die ich alles wagte.» 

Er warf sich zu Boden und suchte aus seinen 

Kleidern, die zerstreut herumlagen, den 

Schlüssel zu Hilde Kleys Käfig. Und während 

unten das laute Knattern der Kraftwagen 

und das durchdringende Klingeln der Feuerwehr 

Verstärkung ankündigte, zerrte er seine 

Gefangene aus dem Käfig heraus, riss ihr die 

Kleider vom Leibe und schleppte sie in die 

Tarnmaschine. 

«Noch drei Minuten Zeit,» ächzte er, «dann 

sind wir beide unsichtbar.» 

Und der Versuch glückte ihm. Nach wenigen 

Minuten schleifte er, am Boden kriechend, 

Hilde Kley aus dem Laboratorium her- 

.aus bis zum Treppenhaus. Dann eilte er 

zurück und legte an mehreren Stellen Feuer 

an. Zuletzt riss er den Hebel am Schaltbrett 

wieder hoch und in demselben Augenblick 

krachten drei Maschinengewehre, die in den 

Keller eingebaut waren, auf die Angreifer. Doch 

das währte nur einige Sekunden, dann verlosch 

der Scheinwerfer, das ohrenbetäubende 

Klingeln der Alarmglocken verstummte und 

die Villa lag still und tot da. Einen Augenblick 

waren die Polizeimannschaften überrascht, 

doch dann stürzten sie auf die Eingangspforte 

des Gartens. Die elektrische 

Stromleitung wirkte nicht mehr und nach einigen 

wuchtigen Hieben gegen das Schloss, 

sprang die Pforte auf. 

Inzwischen hatte Dr. Borel seine Gefangene 

bis in den Keller geschleppt. Hier riss er 

eine schwache Holztür auf und zerrte Hilde 

Kley bis an ein kleines Fenster. : Unter Aufgebot 

seiner ganzen Kraft schob er sie durch 

das Fenster hinaus und kletterte dann ebenfalls 

nach. 

Einige Schritt von ihm entfernt stürmten die 

Polizeibeamten in das Haus. Noch einmal 

nahm Dr. Borel seine ganze Kraft zusammen 

und lud Hilde Kley auf seinen Rücken. Keuchend 

unter der Last schwankte er über die 

Blumenbeete bis zu dem Haupteingang. Die 

Tore waren aufgesperrt und von Polizisten 

besetzt. Ratlos hielt er einen Augenblick an, 

doch da war ihm das Glück noch einmal hold. 

Denn im nächsten Augenblick schlugen die 

Flammen hell aus seiner Villa heraus. Die Polizeimannschaften 

wichen erschreckt zurück 

und unbemerkt drängte sich Dr. Borel auf die 

Strasse hinaus. Doch ein neues Hindernis 

stellte sich ihm entgegen. In einer bestimmten 

Entfernung hatte die Polizei die Strasse gesperrt. 

Sollte er es wagen sich auch hier 

durchzudrängen? Unmöglich! In seiner höchsten 

Not wolte er schon versuchen, seine Gefangene 

über einen Gartenzaun zu setzen und 

nachzuklettern, als er den Kraftwagen des 

Polizeimajors erblickte. Er überlegte: die 

Nachbarhäuser waren sicher auch alle besetzt

an den Niveauübergängen war es zu erwarten, 

dass auch im Nationalrat bei Anlass der 

Budgetberatung diese Frage zur Sprache 

käme. Herr Zraggen aus Basel hat die Ersetzung 

der unbewachten durch bewachte 

Bahnübergänge in Diskussion geworfen und 

dabei Herrn Bundespräsident Haab Gelegenheit 

gegeben, sich darüber des nähern auszusprechen. 

Der Vorsteher des Eisenbahndepartements 

hat die Prüfung der vorgelegten 

Frage zugesichert, indem er dabei die sich 

ereigneten Autounfälle auch im Namen der 

Schweizerischen Bundesbahnen bedauerte 

und betonte, dass keine Kosten gescheut würden, 

um auch die Verkehrssicherheit von 

Seite der Bahnen zu fördern. Eine Verordnung 

betreffend Niveauübergänge ist in Vorbereitung, 

dagegen betonte Herr Bundesrat 

Haab, dass die radikale Beseitigung der unbewachten 

Bahnübergänge nicht möglich sei. 

Bis heute hätten die Bundesbahnen dafür bereits 

80 Millionen Franken ausgegeben, weitere 

Arbeiten würden fortgesetzt. Persönlich 

huldigt Herr Bundesrat Haab deT Auffassung, 

dass die bewachten Barrieren entfernt 

werden sollten, denn erfahrungsgemäss haben 

die Unglücksfälle überall da abgenommen, 

wo statt der Barrieren offene Uebergänge mit 

Signalen vorhanden sind. 

Wir gehen mit Bundesrat Haab darin einig, 

dass, solange Niveauübergänge bestehen, wenigstens 

deren Signalisierung, wie sie in der 

Verordnnug vom 7. Mai 1929 festgelegt worden 

ist, nun unverzüglich und an allen Stellen 

angebracht werden sollten. 

In kurzer Zeit wird Herr Bundesrat Haab 

seinen Regierungsstab niederlegen. Damit 

verlieren nicht nur Eisenbahndepartement 

und Bundesbahnen ihren markanten Führer, 

sondern auch die Automobilisten einen weitsichtigen 

Staatsmann, der die Bedeutung des 

Automobils schon dadurch anerkannte, dass 

er auch den neuen Postverkehrsvorschriften 

seine Zustimmung gegeben hat. K. 

Das Auto 

Im Dienste der Volkserziehung. 

Dieses Jahr hat in Italien eine faszistische 

Gruppe den alten Thespiskarren mit bestem 

Erfolg wieder in das moderne Leben eingeführt. 

Es wurden einfach zwei riesige Autobusse 

für diesen Zweck hergerichtet. Der eine 

trug ein komplettes Theater, inbegriffen 

Klappsitze für mehrere hundert Personen, 

elektrisches Licht und natürlich eine Bühne 

zum Aufstellen, binnen drei Stunden, mit allen 

Requisiten eines modernen Theaters. 

Der zweite Wagen führte eine Gruppe von 

vorzüglichen und auf einige bestimmte Stücke 

eingespielten Schauspielern. Dieser bizarre 

Zug durchfuhr nach einer in Rom erfolgten 

Einweihung durch Mussolini selber erst die 

Abruzzen, dann Apulien und Kalabrien, um 

an der Südspitze, in Catanzaro, die diesjährige 

Tour abzuschliessen, weil der Winter 

dem Theate* im Freien auch in Italien ein 

Ende macht. Der Erfolg war riesig, namentlich 

in den entlegenen Bergstädtchen des 

Apennin, die meist nicht einmal das elektrische 

Licht, geschweige denn ein Theater, haben, 

und die Leute strömten auch wohl stundenweit 

herbei, um das Weltwunder anzustaunen. 

Um so mehr, als der Eintritt gänzlich 

frei war. Zweck der Unternehmung, di© 

nächstes Jahr mit grössern Mitteln und über 

die ganze Halbinsel weg weitergeführt werden 

soll, ist nämlich, auch auf diesem Weg 

für die Volkserziehung zu sorgen, diesen 

meist weltfremden Berglern, die vom modernen 

Leben wenig berührt sind, einen Begriff 

von Theater und Schauspielkunst zu 

geben. Die Wagen sind so konstruiert, dass 

sie auch durch die primitiven Strässchen des 

Gebirges passieren konnten. Rühmend wird 

noch besonders hervorgehoben, dass die 

Truppe ihr zum voraus in Rom festgelegtes 

Programm pünktlich innegehalten habe, so 

dass von Rom bis Catanzaro immer am be- 

und wenn er wieder sichtbar werden würde, 

dann würde er auch bald entdeckt sein. Nein, 

besser wäre es, den Kraftwagen zu benutzen. 

Der Chauffeur stand neben dejn Wagen und 

unterhielt sich erregt mit eÖiem Kollegen. 

Kurz entschlossen Hess Dr. Borel Hilde Kley 

in den Wagen gleiten, sprang mit einem Satz 

an die Kurbel und wart den Motor an. Erschreckt 

traten die Polizeibeamten einen 

Schritt zurück. Und mit dem nächsten Satz 

sass Dr. Borel am Steuerrad und fuhr direkt 

auf die Menschenmenge zu, die entsetzt auseinanderstob. 

Schon glaubte sich Dr. Borel gerettet, als 

mehrere Schüsse hinter ihm her krachten. Ein 

Ruck — der Wagen schleifte und rannte im 

nächsten Moment gegen einen Laternenpfahl. 

Mit ungeheurer Macht flog Dr. Borel nach 

vorn. 

Einen Augenblick verlor er die Besinnung, 

doch durch einen stechenden Schmerz am 

Halse gewann er rasch sein Bewusstsein 

zurück. Er sah, wie sich Menschen um den 

Wagen herumdrängten. Ein grosser Mann 

war ihm dabei auf den Hals getreten. Quer 

über seinen Rücken fühlte er eine Last auf 

Die rührige Sektion Born des A.C.S. hatte vergangenen 

Montag so etwas wie einen Grosstag. 

Zuerst nahm der Vorstand einen Vortrag des Hrn. 

Baudirektors Bösiger über das Strassenbauprogramm 

des Jahres 1930 entgegen; ihm folgte in der 

eigentlichen Monatsversammlung ein klares und 

übersichtliches Referat des Herrn Dr. von Stürler 

eidgenössische Strassenver- 

über das zukünftige 

kehrsgesetz. 

Herr Regierungsrat Bösiger führte über seine 

beabsichtigten Strassenbauten im Jahre 1930 zusammengefasst 

folgendes aus: 

Der Voranschlag des Kantons Bern sieht an 

Totalaufwendungen für das Strassenwesen des Kantons 

die Summe von 7 618 000 Fr. vor. Davon entfallen 

auf den ordentlichen Budgetkredit 3 718000 

Fr., nämlich 1940 000 Fr. für •Wegmeisterbesoldungen. 

1050 000 Fr. für den Strassenunterhalt noch 

nicht ausgebauter Strassen. 350000 Fr. für Wasserschaden 

und SchweUenbautea, 250 000 Fr. für neue 

Strassen und Brückenbauten und 146 000 Fr. für 

Verwaltungskosten. Die Automobilsteuer im Betrage 

von 3 200000 Fr. und der- mutmassliche Ertrag des 

Benzinzolles von 700000 Fr. ergeben im Total eine 

Summe von 3,9 Millionen Fr., welche für die wichtigeren 

Neuhauten und Verbesserungen vorgesehen 

ist. — 

Das Strassenbauprogramm legt das Hauptgewicht 

auf den 

Ausbau unserer nauptdurchgangsstrassen. 

Im alten Kantonsteil soll die Murtenstrasse von 

Rizenbach bis zur Kantonsgrenze fertiggestellt werden; 

dabei ist bei Bibern eine durchgreifende Korrektion 

vorgesehen, indem die Strasse nördlich des 

Dorfes verlegt werden soll. Damit fällt nicht nur 

die starke Steigung im Dorfe dahin, sondern auch 

die beiden scharfen und gefährlichen Kurven unten 

bei der Brücke über die Bibern und beim Wirtshaus. 

Zwischen Bern und Betlehem ist die Weiterführung 

der Pflasterung vorgesehen, soweit dies 

wegen des Bahnhofumbaues Weyermannshaus der 

S.B.B, möglich ist. Parallel damit sollen die Kurven 

beim Brünaeogut und am Gäbelbach ausgebaut 

werden. 

Die Strasse Bern-Luzern soll zwischen Ried und 

ganz natürlich ein langsameres Vorgehen im Stras- 

bedingt. 

Grosshöchstetten ihren Belag erhalten. Auf dersenausbau 

Strecke Zäziwil-Signau werden die Korrektionsund 

Entwässerungsarbeiten fortgeführt. Zwischen dass er stets bereit gewesen sei, mit den Strassen- 

Herr Regierungsrat Bösiger betonte zum Schluss, 

Schüpbach und Langnau wird an der Strassenverbreiterung 

weiter gearbeitet. Die Pflasterung im engstem Kontakte und unter bestmöglicher Wahbenützem, 

ganz speziell mit den Automobilisten, in 

Dorf Trubschachen soll zu Ende geführt werden. rung ihrer Interessen zu arbeiten. Er gab seiner 

Zwischen Bärau und Trubschachen wird die fehlende 

Entwässerung durchgeführt. 

arbeit auch von seiten der Automobilisten erwünscht 

Hoffnung dahin Ausdruck, dass diese Zusammen- 

Die Strasse Bern-Neuenburg soll auf der im laufenden 

Jahre verbreiterten Strecke Müntschemierwerde. 

Ins ihren endgültigen Belag erhalten, womit sie 

Was den Benzinzoll anbelange, habe er bereits 

zwischen Zihlbrücke und der Freiburger Grenze fertigerstellt 

sein wird. 

bei der Baudirektorenkonferenz die Hälfte für die 

Kantone postuliert; die Baudirektorenkonferenz 

Im Zuge der Bern-Zürich- bzw. Bern-Biel- 

Strasse sollen die schon seit geraumer Zeit begonnenen 

Anstrengungen zur Beseitigung des Engpasses 

bei der Station Zollikofen weitergeführt werden. 

Man hofft, mit den interessierten Gemeinden 

und den Anstössern zu einem erspriesslichen Resultate 

zu kommen. 

Auf der Strasse Biel-Pierre-Pertuis-Delsberg gedenkt 

man, auf der Südseite weitere unübersichtliche 

Kurven zu verbessern und einseitige GffaHe 

anzulegen. Auf der Strasse DelsbergPruntrut-Delle 

soll auf der Südseite der Strassenausbau bis und 

mit Develier weitergeführt werden. In verschiedenen 

Gemeinden gedenkt man, an die Erstellung 

des Belages heranzugehen und verschiedene Korrektionen 

durchzuführen. 

Was die 

nauptverbindungsstrassen 

anbelangt, so sollen auf dem Strassenzug Interlaken-Brienz-Meiringen 

die Strecken Goldiwil-Ringgenberg 

und Ringgenberg-Moosrain fertig ausgebaut 

werden. Auch auf der Simmentalstrasse sind namhafte 

Arbeiten besonders in den Ortschaften in Aussicht 

genommen. 

stimmten Nachmittag das von Anfang festgesetzte 

Stück gespielt wurde. Also Pünktlichkeit, 

wie sie sonst nur auf der (nachfaszistischen) 

italienischen Eisenbahn zu finden 

ist. 

Jetzt soll das gleiche Propagandamittel 

verwendet werden für die «Schlacht um das 

Getreide», die dieses Jahr zu entschiedenen 

Erfolgen geführt hat, aber nun noch intensiver 

fortgesetzt werden soll. Demnächst wird 

Mussolini selber in Rom das «Los!» kommandieren 

für die Abfahrt eines kleinen Zuges 

von Lastautomobilen, jedes etwa zehn 

Meter lang, welche alle Objekte führen, die 

für die italienische Bauernsame von Interesse 

sein können für die Intensifizierung des 

sich liegen und langes blondes Goldhaar ringelte 

sich um seinen Kopf. 

Es war Hilde Kley. 

«Schert euch zum Teufel», schrie Dr. Borel 

die Umstehenden an. «Geht zur Hölle!» 

Er versuchte, sich aufzurichten, doch seine 

Kraft versagte. Wütend schlug er mit den 

Händen um sich. Entsetzt wich die Menschenmenge 

zurück und starrte verwundert auf 

eine Fülle blonden Haares und eine braune 

Ledertasche, die sich anv Boden bewegte. 

Dr. Borel versuchte jetzt, sich etwas aufzurichten. 

Er fühlte, wie ihm über die Augen 

eine klebrige Flüssigkeit rann. 

Und zitternd glitt seine Hand über eine 

grosse Stirnwunde. 

«So helft doch!» rief er verzweifelt, «helft 

doch, ich muss sonst verbluten!» 

In starrem Entsetzen flüchteten die Umstehenden 

zurück. 

«Verbluten muss ich!» schrie Dr. Borel 

noch einmal auf. Ein Fieber schüttelte seinen 

verkrüppelten Körper. Er fühlte, dass es mit 

ihm zu Ende ging. 

Behutsam tastete er nach Hilde Kleys 

Kopf. 

AUTOMOBIL-REVUI» 1929 — N° 104 

Das bernische Strassenbauprogramm für das Jahr 1930 

In der nähern Umgebung von Bern sind ebenfalls 

verschiedene Arbeiten vorgesehen, so an der 

Neuen Könizstrasse, an der Ostermundigenallee 

und in der Ortschaft Worblaufen selbst. Einen weitern 

Ausbau sollen erhalten die Strasse Bern-Solothurn 

in Grafenried und auf der Strecke Bätterkinden-Krailigen, 

die Strassen von Lyss über Buren 

nach Solothurn, Sonceboz - St. Inner - La Chaux-defonds, 

Burgdorf-Gommerkinden-Thun, Ramsei - Sumiswald-Huttwil, 

Ramsei-Zollbrücke-Langnau, Burgdoxf-AlchenflüB, 

Aarwangen-Langenthal-Huttwil und 

die Pichoustrasse vornehmlich durch den Ausbau 

des Dorfes Undervelier. 

Neben diesen erwähnten Arbeiten auf den Hauptstrassenzügen 

sind Ausbesserungen verschiedener 

Strassen vorgesehen, die nicht in diese Kategorie 

eingereiht werden können. 

Die bernische Baudirektion hat die 

Fräse eines Anleihens 

zur schnellern Durchführung des Ausbaues des bernischen 

Strassennetzes eingehend geprüft Sie ist 

dabei aber zur Auffassung gelangt, dass von einem 

solchen Anleihen abgesehen werden müsse, da das 

Geld nur den Bankiers ausgeliefert würde, technisch 

die Instandstellung der Strassen in einem 

Jahre nicht durchführbar wäre und das Strassenbauverfahren 

in stetiger Entwicklung begriffen sei. 

Die Baudirektion huldigt deshalb der Auffassung, 

dass die Aufwendung der jährlich zur Verfügung 

stehenden Kredite für den Ausbau zweckdienlicher 

und der beständige Unterhalt der einmal hergestellten 

Strassen, der weit höher zu stehen kommt als 

derjenige der nicht ausgebauten, zweckentsprechender 

sei. Heute liegen aus allen Landesteilen Begehren 

für über 20 Millionen Fr. vor; ihnen zu entsprechen 

ist ein Ding der Unmöglichkeit. Der Ausbau 

des Strassennetzes muss nach einer bestimmten 

Richtlinie geschehen, die sich aus der Summe der 

vorhandenen Interessen (Dichte des Verkehrs, Gefahrenmoment, 

Interesse der Anwohner) zusammensetzt. 

Dabei ist zu erwähnen, dass die Deformierung 

der Längs-profile durch die vermehrte Benutzung 

direkt beängstigend ist und dass der moderne Belag, 

der pro Kilometer auf 40 000 Fr. zu stehen kommt, 

habe sich seiner Auffassung angeschlossen und dem 

Bundesrat eine diesbezügliche Eingabe eingereicht, 

ohne bis heute auf Gegenliebe gestossen zu sein. 

Herr Dr. Mende verdankte das vorzügliche Referat 

bestens, indem er seinerseits im Namen des 

A. G. S. den Willen zur Zusammenarbeit unterstrich. 

An der 

Diskussion 

beteiligten sich Herr Oberst Hamberger, der besonders 

für grössere Uebersichtlichkeit der Kurven plädierte; 

Herr Hostettler, Vizepräsident der ASPA, 

der dem Ausbau der Trottoirs das Wort sprach; 

Herr von Bonstetten, der die Aufmerksamkeit auf 

die bestehenden Lücken innerhalb der ausgebauten 

Strassenstücke lenkte, und Herr Dr. Mende selbst, 

der die Notwendigkeit des Ausbaues der Murtenstrasse 

bei Biebern unterstrich und der Hoffnung 

Ausdruck gab, dass endlich auch der Kanton Freiburg 

sich seiner Durchgangsstrassen besser annehmen 

und diesbezüglich zum Rechten sehen möge. 

Die Aussprache hat jedenfalls dazu beigetragen, 

das gute Einvernehmen zwischen der bernischen 

Baudirektion und dem A. C.S. Bern wesentlich zu 

festigen. 

—t. 

Getreidebaues, der in Italien zum Teil noch 

mit primitiven Methoden betrieben wird, und 

dann auch von weiteren Branchen der Landwirtschaft. 

Auch diese Wagen sind so konstruiert, 

das sie noch auf Bergsträsschen 

fortkommen können. Von Jedem Wagen können 

beide Seitenflächen dachartig gehoben 

werden, so dass man bequem das Innere 

mustern kann, und im Falle von Regen werden 

die Wagen nebeneinandergestellt, so 

dass man unter diesen Dächern wie in einer 

geschlossenen Ausstellung hin und her gehen 

kann. Die Wagen führen vor allem 

Körner sowie Aehren auserlesener Fruchtsorten, 

di© der Bauernsame durch di© den 

Zug leitenden Fachmänner expliziert werden, 

«Ich muss sterben,» murmelte er leise, 

«sterben — und tat doch alles nur für Dich!» 

Er küsste sie auf das Haar. «Und du wirst 

vielleicht weiterleben — ein anderer wird 

dann deinen Mund küssen und deine Augen 

— nicht ich!» 

Dieser Gedanke riss ihn noch einmal auf. 

«Aber ich will es nicht haben!» schrie er 

gellend. «Ich will es nicht. Wenn ich schon 

sterben muss, so musst du mitgehen.» Er 

griff nach ihrem Hals — aber seine Kraft 

versagte. Mit einem stöhnenden Laut sank 

er vornüber. 

«Hilde », murmelte er. Ein Blutstrom 

quoll aus der Stirnwunde und schloss seine 

Augen 

Wochen waren vergangen. Der Detektiv 

Müller sass im Kreise der Familie Kley. 

«Schmerzt Ihre Schulter noch, Herr Müller?» 

fragte die junge Frau Weidlar. 

«Nicht sehr,» antwortete Müller, «nur so 

hin und wieder bei Witterungswechsel. 

Kommerzienrat Kley beugte sich zu dem 

Detektiv herüber. «Ein Glück, dass meine 

Tochter keine Erinnerungen an all die 

schrecklichen Ereignisse hat», sagte er leise. 

sowie systematische Darstellung der besten 

Methoden des Getreidebaues; ferner die verschiedenen 

jetzt auf dem Markt zu beziehenden 

approbierten Düngersorten. Dann die 

landwirtschaftlichen Maschinen in einem 

langen Zug. Weiter die verschiedenen empfehlenswerten 

künstlichen Futter für das 

Vieh, und nicht zuletzt ein Kinemaapparat für 

die Projektionen. 

Der Zug wird von Rom nach Apulien fahw 

ren, dann Calabrien und die Basilicata aufsuchen, 

alsdann nach Sizilien übersetzen, dann 

umkehren und über Campanien nach den 

Abruzzen, den Marken, Toscana bis Sardinien 

und endlich Norditalien von Turin bis Triest 

durchstreifen. Die ganze Fahrt ist auf vier 

Monate berechnet. Was die Sache aussichtsreicher 

macht, als sie vielleicht in andern 

Ländern wäre, ist, dass, wie übrigens auch 

beim Thespiskarren, die Behörden klein und 

gross das Unternehmen auf alle Weise fördern 

werden und dass in jedem winzigsten 

Städtchen eine Faszistengruppe existiert, die 

den Zug freundschaftlich aufzunehmen bereit 

ist. 

SPORTLICHES 

Zweimal um die Erde! Der Chrysler-Se'- 

dan hat auf der Avus seinen 80,000sten km 

zurückgelegt, dies ist di© Distanz des doppelten 

Erdumfanges. Der Wagen, der unentwegt, 

ohne den Motor je abgestellt zu haben, 

weiterfährt, hat auf seiner Monsterfahrt 

schon 11,000 Liter Brennstoff geschluckt. 

Die Coppa del Garda. Das sportliche Italien 

hat auch in der toten Saison seine Veranstaltungen: 

Am 7. Dezember kommt die 

über 125 km führende Coppa del Garda zum 

Austrag, eine Zielfahrt, die von Mailand 

nach Gardone führt und in deren Mittelpunkt 

ein Radiowettbewerb steht. 

Ein neues Reglement für die Mille Miglia. 

Die seit 1927 mit beispiellosem Erfolge 

durchgeführte Rundfahrt um Italien, das 

grösste Strassenrennen, das der Automobilsport 

gegenwärtig kennt, erhält für 1930 ein 

neues Reglement. Der grundlegende Zug 

der neuen Ausschreibung ist die Trennung 

der Fabrikfahrer oder Fabrikequipen von 

den Amateurfahrern, Beide Kategorien werden 

getrennt klassiert und prämiert werden* 

Bei den Fabrikfahrern rechnet man mit ungefähr 

30 Namen aus Italien, hierzu kämen 

noch die offiziell konkurrierenden ausländischen 

Marken. Alle übrigen Fahrer konkurrieren 

in einer besondern Kategorie, für die, 

ausser den Preisen des Generalklassementes, 

zehn Speziaipreise zur Verfügung stehen. 

Das neue Reglement wird für die weitere 

Entwicklung der Mille Miglia von grösster 

Bedeutung sein. 

England wirbt für seine Tourist-Trophy. 

Der britischen Auto-Cycling-Union ist dieser 

Tage von dem Gouvernement der Isle of 

Man ein Betrag von 5000 englischen Pfund 

zur Erleichterung der Beteiligung ausländischer 

Konkurrenten an dieser alljährlich 

stattfindenden bedeutendsten, englischen Automobilrennveranstaltung 

zur Verfügung gestellt 

worden. Die Summe soll als Beitrag an 

die Reise- und Aufenthaltsspesen Verwendung 

finden. 

Die grosszügige Schenkung zeigt uns, wie 

sehr England den Wert von automobilistischen 

Veranstaltungen einzuschätzen weiss. 

Für unser Klausenrennen wird die Tege 

Werbetätigkeit der T. T. nicht ohne Benachteiligung 

bleiben, beteiligte sich doch schon 

in der letzten Saison der Klausen-Routinier 

Caracciola an dem grossen englischen Rennen, 

was zur Folge hatte, dass er an unserer 

internationalen Bergmeisterschaft fehlte. 

«Man muss diesem Schurken Dr. Borel noch 

dankbar sein, dass er sie seit ihrem Raub 

bewusstlos hielt. Der seelische Eindruck wäre 

kaum zu verwischen gewesen.» 

«Und ein Glück ist es auch,» sagte der ma-i 

terielle Detektiv Müller, «dass in dem Geldschrank, 

der allein bei dem Brande der Villa 

nicht zerstört wurde, sich unwiderlegbare 

Beweise vorfanden, dass Dr. Borel Sie bestöhlen 

hatte.» Er klopfte dabei behaglich auf 

seine Brieftasche. «Dieser Dr. Borel ist 

aber ein teuflischer Hexenmeister gewesen», 

setzte er gedankenversunken hinzu. 

«Denn nach den Berichten von Augenzeugen 

muss es schrecklich gewesen sein, wie sich 

allmählich aus dem Nichts neben dem Kraftwagen 

die blutüberströmten, nackten Gestalten 

ihrer Tochter und des Dr. Borel bildeten. 

Ich habe auf seine Dummheit gelauert. Er ist 

daran zugrunde gegangen. Hätte er Hilde unsichtbar 

gefangen gehalten, wäre alle menschliche 

Kunst vergebens gewesen. So aber erreichte 

ihn sein Schicksal. Er hatte Macht 

über unlösliche Geheimnisse. Das eine Geheimnis 

hat er nicht zu meistern gewusst: 

das Schicksal.» ENDE.

N' 104 - 1929 

Italienisch-schweizerische 

Verhandlungen. 

Nach einer Meldung des «Ambrosiano» sollen 

am 12. Dezember in Mailand Verhandlungen 

stattfinden zwischen Vertretern der 

Schweiz, Frankreich und Italien über die 

Frage des Transitverkehrs mit Automobilen 

und Autocars. Es handelt sich darum, die 

Formalitäten beim Grenzübertritt zu vereinfachen 

und damit den Touristikverkehr zwischen 

den drei Ländern zu fördern. Die Konferenz 

von Mailand schliesst sich an diejenige 

von Bern an, welche am 4. August dieses 

Jahres stattfand. 

Die Konferenz von Bern beschäftigte sich 

nur mit der Frage der Autocars. Es handelte 

sich für uns nicht, wie bei den Verhandlungen 

in Frankreich, um die Aufhebung der Tagesgebühren, 

da Italien diese nicht nennt. Jedoch 

machte uns Italien zur Kompensation der zugebilligten 

Aufhebung der Zusatzgebühren, 

wie sie in der Konzession B. vorgesehen sind, 

folgenden Vorschlag: Italien verzichtet der 

Schweiz gegenüber auf das von Ausländern 

verlangte besondere Examen der Autocarführer. 

Dieser Verzicht auf eine besondere Fahrprüfung 

vor den italienischen Instanzen 

kommt unsern tessinischen Autocarbesitzern 

zugute. 

Die Konferenz von Mailand wird sich ausserdem 

mit einer Frage beschäftigen, welche 

der Beseitigung folgender Differenzen gewidmet 

ist. Wenn ein italienischer Autofahrer 

in die Schweiz kommt, so kann er sich 90 

Tage steuerfrei in unserem Lande aufhalten. 

Er kann diese 90 Tage im gleichen Jahre 

nacheinander verbringen oder auch verschiedene 

Male die Grenze überschreiten, bis die 

in der Schweiz zugebrachte Zeit im gesamten 

90 Tage ausmacht. Wenn er unser Land 

vor Ablauf der neunzigtägigen Frist verlässt 

und sich im selben Jahr an einem andern 

Orte aufhält, wo man von seinem ersten Aufenthalt 

nichts weiss, so kann er sogar ein 

zweites Mal, ohne Steuer zu bezahlen, bis zu 

drei Monaten in unserem Lande bleiben. Anderseits 

handhabt Italien die Kontrolle über 

die Toleranzzeit von drei Monaten sehr 

streng. Der Schweizer, der nach Italien fährt, 

muss diese 90 Tage nacheinander dort verbringen. 

Wenn er nur 10 Tage oder auch 

nur einen einzigen Tag nach Italien fährt und 

wieder nach der Schweiz zurückkehrt, kann 

er diese Vergünstigung für das laufende Jahr 

nicht noch einmal beanspruchen. Ueberschreitet 

er die Grenze in diesem Jahre ein 

zweites Mal, so muss er die Steuer bezahlen. 

In diesem Punkte wünscht die Schweiz die 

Gleichheit herbeizuführen. 

Ferner wird an den Verhandlungen von 

Mailand die gegenseitige Anerkennung des 

nationalen Fahrausweises zur Sprache kommen. 

Der nationale Fahrausweis soll in beiden 

Ländern als gleichwertig mit dem internationalen 

Fahrausweis erklärt werden, gr. 

Aus dem Gerichtssaal. 

Scharfe Bestrafung fahrlässiger Automobilisten. 

Die in letzter Zeit sich häufenden Unfälle, 

welche durch betrunkene Automobilisten verursacht 

werden und auf grober Fahrlässigkeit 

beruhen, sind, wie zu erwarten war, nicht 

ohne Einfluss auf die Strafpraxis der Gerichte 

geblieben. Dies zeigt ein Urteil, das die Strafkammer 

des Zürcher Obergerichts laut 

«Neuer Zürcher-Zeitung» am letzten Dienstag 

über einen fehlbaren Chauffeur verhängte. 

Der Tatbestand ist kurz folgender: 

Am 19. Oktober vorigen Jahres fuhr der 

Chauffeur B. um die Mittagszeit einen Lastwagen 

stadtwärts durch die Röntgenstrasse 

in Zürich. Er bog mit etwa 30 Kilometer Geschwindigkeit 

nach links in die Josefstrasse 

ein. Dabei schnitt er die linke Kurve und geriet 

in die Fahrbahn des von der andern Seite 

auf einem Motorvelo herankommenden Monteurs 

Hugo Richter. Der Motorradfahrer wurde 

durch den Zusammenstoss vom Rad geschleudert 

und schwer verletzt. Er starb nach 

einigen Tagen an seinen Verletzungen. B. 

wollte zunächst den Verunglückten für den 

Zusammenstoss verantwortlich machen. Die 

Zeugenaussagen ergaben jedoch seine Schuld, 

und auch der fachmännische Experte kam 

zum Schluss, dass die Ursache des Unfalls 

im rücksichtslosen und vorschriftswidrigen 

Fahren des Angeschuldigten liege. Das zu 

schnelle Fahren, das Erzwingen der Durchfahrt 

vor dem Geschädigten und das Schneiden 

der Linkskurve wurden als grobe Fehler 

bezeichnet 

Vor Obergericht erklärte sich B. schliesslich 

der fahrlässigen Tötung für schuldig und 

wurde gemäss dem Antrag des Staatsanwalts 

zu zwei Monaten Gefängnis verurteilt. Eine 

Minderheit des Gerichtes wollte auf sechs 

Wochen erkennen im Hinblick auf ein früher 

ergangenes Urteil. Die strengere Strafe wurde 

aber von der Mehrheit damit begründet, dass, 

«wie die Dinge im Motorfahrzeugverkehr sich 

allmählich auswachsen, sie zu einer erheblichen 

Verschärfung der Praxis führen müssen». 

Dabei wurde bedauert, dass die Gerichte 

nicht die Entziehung der Fahrbewilligung aussprechen 

können. 

gr. 

Am 27. November 1926 wurde in Le Locle 

ein fünfjähriger Knabe von einem Lastauto 

überfahren, wobei er als bleibenden Nachteil 

die Möglichkeit späterer epileptischer Störungen 

davontrug. Sein Vater klagte gegen den 

Chauffeur und den Besitzer des Wagens auf 

1000 Fr. Ersatz für die Heilungskosten und 

9000 Fr. Schadenersatz für die von den 

Aerzten auf 15 % angegebene Einbusse des 

Knaben an Arbeitsfähigkeit 

Der Unfall hatte sich in der Weise ereignet, 

dass der Knabe hinter einem in der 

Strasse stationierenden Auto hervorkam, um 

die Strasse zu kreuzen. Das Kantonsgericht 

Neuenburg wies die Klage ab, indem es annahm, 

weder ein schlechter Zustand der 

Bremsen des Wagens noch eine übersetzte 

Geschwindigkeit seien nachgewiesen, und 

zur Abgabe von Signalen sei der Chauffeur 

nicht verpflichtet gewesen, da er den Weg 

vor sich zunächst frei sah und der Knabe 

erst auf wenige Meter Entfernung in den Weg 

trat. Somit sei kein Verschulden des Chauffeurs 

gegeben. 

Das Bundesgericht ergänzte die Feststellungen 

der kantonalen Behörde in einigen 

entscheidenden Punkten. Daraus, dass einem 

über den Unfall abgegebenen Polizeirapport 

zufolge den Bremsspuren nach nur das rechte 

Rad gebremst worden war, schloss es auf 

einen schlechten Zustand der Bremsen im 

Zeitpunkte des Unfalles. (Der Experte im 

Zivilprozess erklärte gleichfalls, dass die 

Bremsen nicht richtig nachgestellt seien, doch 

wurde sein Befund erst 18 Monate nach dem 

Unfall abgegeben.) Die Verwendung eines 

Wagens mit ungenügend funktionierenden 

Bremsen bedeutet aber ein Verschulden sowohl 

des Chauffeurs als des Wagenbesitzers. 

Die internationale Lützelstrasse 

AUTOMOBIL-REVUE 

AutohaftpSlicht 

In Ergänzung der kantonalen Feststellungen 

ging das Bundesgericht ferner davon aus, 

dass der Chauffeur den Knaben schon auf 

8—10 Meter gesehen haben müsse, bei dem 

unter den Umständen angemessenen Tempo 

von 18 km somit rechtzeitig hätte bremsen 

können, und dass sein Tempo eher gegen 

30 km betragen habe. Dies bedeutet aber 

eine Fahrlässigkeit, denn der Umstand, dass 

ein Teil der Strasse durch einen andern Wagen 

versperrt war, hätte ihn zur Verlangsamung 

des Tempos veranlassen sollen. Kein 

Verschulden liegt dagegen im Unterlassen 

von Signalen, denn es wäre unzweckmässig 

und würde zu einer unerträglichen Steigerung 

des Strassenlärms führen, wollte man den 

Autofahrer wegen jedes an der Strasse stationierenden 

Wagens zur Abgabe von Signalen 

verpflichten. Der Chauffeur haftet somit 

grundsätzlich für sein Verschulden; der Ei- 

verfallen wie vor dreissig und mehr Jahren, wo 

gentümer des Wagens ist nicht nur für denman Häuser in die Kurven baute, welche heute ein 

Zustand der Bremsen verantwortlich, sondern Hindernis bedeuten und wieder entfernt werden 

haftet auch aus Art. 55 des Obligationenrechts, 

weil er einen mehrfach wegen Ueberkehr 

ein gewaltiges Hindernis bilden. Auch im 

müssen. Jeder einsichtige Bürger erkennt heutzutage, 

dass spitze Kurven beim jetzigen grossen Vertretungen 

vorbestraften Chauffeur eingestellt kommenden Jahrzehnt wird sich der Verkehr immer 

hatte. Bei dem Unfall hat auch die Unvorsichtigkeit 

des Knaben als Ursache mitge- 

dass das, was wir heute als fortschrittlich betrach- 

mehr entwickeln, und es ist sehr wohl möglich, 

ten, in zehn oder zwanzig Jahren als veraltet 

wirkt, sie kann zwar dem erst Fünfjährigen taxiert wird. 

nicht als Verschulden angerechnet werden, ist Im Siggental freut man sich allgemein, dass 

aber ein Grund zur Herabsetzung des Schadenersatzes. 

Das Gericht trug diesen Umbau 

getan wird, denn die Leute haben lange unter 

nun auch in den Dörfern etwas für den Strässenständen 

in der Weise Rechnung, dass es den 

der Staubplage gelitten. Man erwartet eine rasche 

Durchführung der Korrektion, und es wäre sehr zu 

Beklagten 600 Fr. Heilungskosten und denwünschen, dass auch die Ausserortsstrassen sobald 

halben Schadenersatz für den bleibenden 

Nachteil überband. 

In einstimmiger Gutheissung der Berufung 

des Klägers wurden die beiden Beklagten 

solidarisch zur Zahlung von 5000 Franken 

Schadenersatz verurteilt W. 

ist kürzlich offiziell dem Verkehr übergeben worden. 

Dieser Eröffnungsfeier wohnten verschiedene 

offizielle Persönlichkeiten des Kantons Bern und 

aus dem Elsass bei. 

Anlässlich eines Bankettes hielt Herr alt Natioualrat 

Choquard aus Pruntrut einen historischen 

Vortrag, in welchem er viele interessante Einzelheiten 

über diese internationale Verkehrsstrasse bekanntgab. 

Ihre grosse internationale Bedeutung als Hauptstrasse 

für die Verproviantierung des ganzen Pruntratertales 

ging mit dem Jahre 1870, als die Jurabahn 

gebaut wurde, verloren. Im Jahre 1900 wurde 

dann eine schöne Gelegenheit verpasst, diese Strasse 

wieder in einen guten, brauchbaren Zustand zu versetzen: 

Die deutschen Behörden, die damals das 

Elsass verwalteten und die Notwendigkeit einer Verbesserung 

dieser Strassenvenbindung erkannten, hatten 

ein Korrektionsprojekt im Betrage von 120000 

Franken ausarbeiten lassen. Von der Schweiz wurde 

ein Beitrag von 24000 Fr. an die Kosten erwartet, 

aber unbegreiflicherweise von den schweizerischen 

Behörden verweigert. Erst in den Jahren 1920/21, 

nachdem das Elsass wieder in französischen Besitz 

übergegangen war, konnten von den Behörden 

neuerdings diplomatische Schritte getan werden, damit 

der internationale Charakter dieser Strasse neu 

anerkannt und gewahrt wurde, was dann erfreulicherweise 

in aller Form erreicht worden ist 

Die Strasse wurde im Jahre 1927 in Angriff 

genommen, nach Verhandlungen, die zwischen 

Frankreich und der Schweiz nahezu drei Jahro 

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gedauert hatten. Ihr Ausbau kam auf zirka 210 000 

Franken zu stehen, wovon laut Vereinbarung die 

eine Häifte von der Schweiz und die andere von 

Frankreich getragen wird. Die Strasse kann erst 

seit kurzem wieder benützt werden, aber sie hat 

bereits einen wesentlichen Verkehr an sich gezogen. 

Es wäre noch za wünschen, dass die kleine Teilstrecke 

von Klösterli bis Kleinlützel ein wenig erweitert 

und übersichtlicher gemacht würde. Diese 

Strasse kann der ganzen Talschaft wirtschaftlich, 

grossen Vorteil bringen, und sie wird sicher auch 

dazu dienen, die Bewohner des Pruntruter- und des 

Birstales sowie einer weitern Umgebung einander 

näher zu bringen. Zur Hebung und Vermehrung 

des Verkehrs, des Handels und der Industrie kann 

die internationale Lützelstrasse viel beitragen. R. 

Au« den K 

Nach dem Bauprogramm der aargauischen Baudirektion 

soll die in diesem Programm vorgesehene 

Korrektion und Asphaltierung der Strasse im Siggental 

im kommenden Jahre wenigstens innerorts 

begonnen werden. Damit ergibt sich die Notwendigkeit, 

sich darüber klar zu werden, wie die 

Strasse gebaut werden soll. 

Die Gemeinde Siggental hat bereits gezeigt, dass 

ihr daran gelegen ist, etwas Rechtes zu machen, 

denn man will nicht wieder in den gleichen Fehler 

als möglich instandgestellt würden. R. 

Die Frage der Passwangstrasse kam an der letzten 

Sitzung des eolothurnischen Kantonsrates erneut 

zur Sprache. Es sind bekanntlich diesbezügliche 

Petitionen eingegangen, und der Referent der 

Petitionskommission gab ein klares Bild von dem 

gegenwärtigen Stand der Frage und stellte den Antrag, 

es möchten die beiden Passwang-Petitionen, 

wovon die eine bekanntlich die Ausführung des 

«untern» und die andere des «obern» Projektes verlangt, 

der Regierung überwiesen werden mit dem 

Antrag, das Problem der Passwangstrasse durch 

ausserkantonale Fachmänner untersuchen und begutachten 

zu lassen. 

Der kantonale Baudirektor, Herr Regierungsrat 

voaArx, gab das Einverständnis der Regierung mit 

diesem Antrag bekannt und sprach die Hoffnun? 

aus, im nächsten Frühjahr dem Kantonarat ein Projekt 

vorlegen, zu können, von dem er erwarte, dass 

es die Zustimmung der gesamten Bevölkerung um 

den Paeswang 1 herum finden möge. Gleichzeitig gab 

er bekannt, dass echon auf nächsten Herbst das 

zweite Strassenatisbauprogramm. vorgelegt werden 

soll und auf demselben würden, auch wenn die 

Passwangstrasse erstellt wird, mehrere Strassen-, 

strecken im Schwarzbubenland, (u. a. KleinlützelJ 

Leimentalerstrasse, Nuglar-Gempen) vorgemerkt. 1 

Es ist zu hoffen, dass über die Passwangstrassg 

im nächsten Jahr© nicht mehr diskutiert za werden 

braucht, sondern dasa eie itt Terkehrsgünstigstem' 

Sinne ausgebaut wird, 1 

-ey. 

lieber den Stand des Bröcktnprojektes Walds-) 

hut-Koblenz erfährt man, dass auf Ersuchen der 

aargauischen kantonalen Baudirektion die badische 

Walser- und Strassenbaudirektion das gesamte 

Planwerk für den Brückenbau hergestellt und ebenso 

die nötigen. Berechnungen vorgenommen hat, 

Diese Arbeiten -waren sehr umfangreich und kamen 

am Anfang dieses Jahres zum Abschluss. lieberraschenderweise 

wurden sie aber von der aargauischen 

Regierung mit dem Hinweis beanstandet, 

dass ihr der errechnete Kostenbetrag von 800000 

Mark sehr hoch erscheine, und dass sie glaube, mit. 

konstruktiven Aenderungen geringere Herstellungskosten 

zu erreichen. Zur Prüfung dieser aargauisch-kantonaJen 

Gegenvorschläge hat sich die 

badisoho Wasser-Baubehördo deren schriftliche- 

Foz-mulierung erbeten. Sie hat die erforderlichen 

Unterlagen im September dieses Jahres erhalten. 

Diese Nachrechnungen sind nun derartig umfangreich 

ausgefallen, dass sie einer völligen Neuprojektierung 

fast gleichkommen. Trotzdem hofft 

die badische Wasserbaudirektion noch auf Ende 

dieses Jahres mit den erforderlichen Prüfungsarbeiten 

fertig zu werden. Welches Ergebnis dieselben, 

zeitigen werden, weiss man noch nicht. Ea ist möglich, 

dass sie den Vorschlag anerkennt, aber es ist 

auch nicht ausgeschlossen, dasa sie auf dem ursprünglichen 

Projekt beharrt. Es sind auch Gegenvorschläge 

möglich, welche von der Regierung des 

Kantons Aargau wieder monatelang geprüft werden 

müssen und neue Vorschläge- zur Folge haben 

könnten. Diese Taktik des Ballzuwerfens ist aus der 

langjährigen Brückenges«hichte nur allzu bekannt. 

Es liegen nun zwei Entwürfe, ein badischer und 

ein aargauischer, vor und diese sollten eine völlig 

ausreichende Grundlage für einen Entscheid der 

beidseitigen- Regierungen und ihrer Parlamente 

sein. Badens Entscheidung liegt schon vor und es 

wäre sehr zu begrüssen, wenn auch die aarjrauischc 

Regierung endlich definitiv zur, Sacho Stollunnehmen 

würde. „ e - 

Zuvdae* Notizen 

Das Automobil Im Zürcher Grosstn Stadtrat. 

In der Mittwochsitzung vom 4. Dezember begründete 

Herr Stadtrat Huber peine Anregung, die 

ausgesprochenen Waldstrassen des Adlisberg-, Zurichberg- 

und Käferberggebietea während der Zeit 

vom Samstagnachmittag bia Sonntagabend für den 

Motorfahrzeugverkehr zu echliessen. Er wurde da* 

bei von verschiedenen Votanten unterstützt. So 

von Stadtrat Bertschinger, der eine Prüfung der 

Frage wünscht, welche Waldetrassen im Interesseder 

Jugend und der erholungsbedürftigen Erwachsenen 

für den Motorfahrzeugverkehr gänzlich gesperrt 

werden können. In der Diskussion wurda 

hervorgehoben, dass der A. G. S. schon vieles zur 

Besserung der Verhältnisse beigetragen habe und: 

dass man ihn deshalb in dieser Frage begrüssea 

sollte. Herr Stadtrat Gassmann erklärte als Automobilist 

das Einverständnis der Automobilverbända 

mit den gefallenen Anregungen. Sein Postulat eines 

völligen Verbotes des Autoverkehrs auf den 

Nebenwegen, wurde vom Rate mit grrossem BeifaÜ 

quittiert.

Die schweizerische Automobilgesetzgebung 

und ihre Reform. 

Ein Vortragsabend in Zürich. 

v Der zürcherische Staatsanwalt Dr. Eugster 

li;il inn Mittwoch auf Einladung der freisinnigen 

Siudlpuitoi einen überaus interessanten Vortrag 

i.bfi- die Aulomobilgesetzgebung gehalten, die ihn 

;*•- iiioilciiK'n Menschen mit gutem Verständnis für 

dir 1 Vt'i'kehrsentwicklimg und die VorkehrsbedürfniM-f 

zeigte, als einen Mann, der aus der Praxis 

seines Berufes heraus Erkenntnisse gewonnen hat. 

Kiiili'itond betonte er als Zweck des Vortrages, die 

Stimmung im Volke kennen zu lernen, bei Fuss- 

Kiingern und Automobilisten, und darin erwies er 

Mcb als ein Mann, dem unsere schweizerische Demokratie 

lebendiger im Blute steckt als manchem 

Schein-Demokraten. 

Alle grossen Erscheinungen, so führte der Vortragende 

dann weiter aus, müssen grosse Veränderungen 

im Bechtsleben nach sich ziehen. Die Einführung 

des Motorfahrzeuges brachte ganz allgemein 

gewaltige Umwandlungen, indem überall, nicht nur 

im Strasscnverkohr, ein rascheres Tempo eingeschlagen 

wurde. In der Folge hat sich die Struktur 

— 192S AUTOMOBIL-REVUE 

A. C. S. 

Das Strassenverkehrsgesetz vor dem 

A. C.S. Bern. 

In. dor A. G. S.->Sektion Bern refeiicrto Herr 

Dr. von Stürlcr letzten Montag, wio bereits angeführt, 

über dieses hochinteressante und bedeutungsvolle. 

Thema. In klarer und überzeugender Weise 

vei mochte er die Grundsätze des neuen Entwurfes 

auseinanderzusetzen und die zahlreich Anwesenden, 

wobei auch mit grosser Genugtuung die Anwesenheit 

des Vorstehers des bernischen Verkehrsamtes, 

Herr Fürsprecher Mühlemann, konstatiert 

wurde, dafür zu interessieren. Der rührige Präsident 

der Sektion, Herr Dr. Mende verdankte die 

Ausführungen aufs wärmste. Es folgte eine ausgiebige 

Diskussion, an der sich die Herren Grossrat 

Baumgartner in Köniz, Roth. Leuenberger, 

Monteil, Dr. Mühlemann, Dr. Mende. Wiesmann 

und Geresolc beteiligten. Grossrat Baumgartner 

wies auf einige Punkte hin, die in der Volksabstimmung 

eine gewisse Opposition erwecken 

könnten, Herr Roth kam auf das Verhalten der 

Velofahrer zu sprechen, Herr Leuenberger berührte 

die Frage des Selbstbehalt und der vierteljährlichen 

Zahlung der Automobilsteuer, Herr Dr. Mende 

kam besonders auf das Fussgängerproblem zu sprechen, 

Herr Wiesmann betonte auf eine Anfrage 

Dr. Mendes hin, dass praktisch der theoretischen 

Prüfung keine grosso Bedeutung beizumessen sei 

und sie deshalb füglich gestrichen werden könnte, 

"währenddem Herr Dr. Mühlemann auf gewisse 

Punkte zu sprechen kam, die auch in der kommenden 

bernischen Verkehrsordnung von Bedeutung 

sein werden. Festgehalten zu werden verdient, 

dass die Ansichten des Vorstehers des bernischen 

Verkehrsamtes sich im wesentlichen mit denjenigen 

der Verkehrsliga decken. Für verschiedene 

Punkte, z. B. Abschaffung der Radfahrerkontrolle, 

Entzug der Fahrbewilligung, vierteljährliche Zahlung 

der Automobilsteuer macht er sich dagegen 

seine Vorbehalte. 

Herr Dr. Mende nahm den Anlass wahr, den 

Vorsteher des Automobilamtes inmitten des A. C. S. 

Bern wärmstens zu begrüssen und ihn der Mitarbeit 

der Aceisten zu versichern. Er gratulierte 

der Kommission für ihre grundlegende und zielsichere 

Arbeit und gab der Hoffnung Ausdruck, 

dass die niedergelegten Grundsätze auch von. den 

Behörden angenommen würden. 

Die Sektion A. C. S. Bern hat eine -wichtige 

Sitzung hinter sich. Nicht nur ist der Kontakt 

mit den Berner Behörden enger gefasst worden, 

sondern in klarer und unzweideutiger Weise hat 

der Club zum neuen Strassenverkehrsgesetzo Stellung 

genommen. Gewiss wird dieses Verhalten auf 

die Behörden nicht ohne Eindruck bleiben. -t. 

A.C.S., SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. 

Am 14. Dezember, abends 8 Uhr, wird die Sektion 

St. Gallen-Appenzell des A. C. S. in den Räumen 

des «Schützengarten» in St. Gallen die Feier ihres 

25jährigen Bestehens begehen, womit ein Clubball 

mit Unterhaltungsprogramm verbunden sein wird. 

Dio Sektion, die einst, am 4. Mai 1904 gegründet 

wurde, steht heute als eine über 1000 Mitglieder 

starke Sektion des A. G. S. da, und darf auf eine 

erfolgreiche Entwicklung zurückblicken. Ein Jubi- 

läumsbericht, der den Mitgliedern anfangs nächster sigen, oder ihnen den Beitrag zinsfrei zu 

Woche zugehen wird, zeigt die Entwicklung, die 

die Sektion im ersten Vierteljahrhundert genommen 

hat. An der Feier selbst wird es Gelegenheit den folgenden fünf Jahren durch jährliche 

stunden, wenn die Gemeinde den Beitrag in 

geben, einen Rückblick und Ausblick zu bieten, Raten abzahlt. Die Kosten für die Erstellung 

und Ehrungen vorzunehmen. Es ist nicht beabsichtigt, 

lange Reden zu halten, und es soll der 

neuer und die Anpassung bestehender Schalen 

bei Walzarbeiten trägt der Staat. Auch 

Hauptteil des Abends der Unterhaltung und Geburtstagsfreude 

gewidmet sein. Die Anmeldungen Reparaturen an Belägen gehen zu Lasten des 

der Mitglieder mit ihren Angehörigen und Gästen 

sind bis spätestens am 11. Dezember an das Sektionssekretariat 

zu richten. Von den benachbarten 

Sektionen werden Delegationen erwartet. B. 

Schneebrucharbeiten und Beiträge der Gemeinden 

an Verbesserungen von Hauptstrassen. 

Es ist erst kürzlich an dieser Stell© 

darauf hingewiesen worden, wie wünschenswert 

es wäre, wenn der Frage der Schneeräumungsarbeiten 

auf den Hauptstrassen von 

den verschiedenen kantonalen Baudirektionen 

erhöhtes Interesse entgegengebracht würde. 

Es könnte so die Fahrbarkeit mancher 

Strasse im Winter verbessert und dadurch 

mancher Unfall vermieden werden. Wenn bis 

anhin auf diesem Gebiet nichts Besseres erzielt 

werden konnte, so spielte hiebei das finanzielle 

Moment zwischen Kanton und Gemeinden 

oft eine gewichtige Rolle. 

Im Kanton Zürich ist nun diese Angelegenheit 

durch einen Regierungsbeschluss vom 14. 

November 1929 dadurch abgeklärt worden, 

dass inskünftig auf sämtlichen Hauptstrassen 

der mit motorischer Kraft ausgeführte 

Schneebruch durch den Staat auf Rechnung 

des Fonds für Hauptverkehrsstrassen erfolgt. 

Die Gemeinden haben die Hülfsarbeiter zu 

stellen und dieselben zu bezahlen. Dadurch 

ist nun einmal diese Frage für Hauptstrassen 

zwischen Kanton und Gemeinden abgeklärt 

worden. 

Durch den nämlichen Regierungsratsbeschluss 

sind auch die Leistungen der Gemeinden 

für die Hülfsarbeiten bei grösseren Bekiesungen, 

sowie ihre Beitragspflicht an die 

Kosten für besondere Beläge mit rückwirkender 

Gültigkeit ab 1. Januar 1929 neu festgelegt 

worden. Was die Beiträge für grössere 

Bekiesungen anbetrifft, so richten sich die 

Beiträge des Kantons an die Gemeinden für 

die Stellung von Hilfsarbeitern nach den Gemeindesteueransätzen, 

während die Beiträge 

der Gemeinden an die Kosten besonderer 

Fahrbahnbeläge per Quadratmeter fixiert 

wurden, wobei es dem Regierungsrat zusteht, 

in ganz besonderen Fällen Gemeinden mit 

über 150 % Gesamtsteuern den Beitrag an die 

Kosten besonderer Fahrbahnbeläge zu ermäs- 

Kantons, während bei gänzlichem Ersatz von 

Belägen die Gemeinden ihre Beiträge zu entrichten 

haben. Bauen die Gemeinden bei der 

Erstellung besonderer Beläge auch noch Trottoirs, 

die mit Randsteinen versehen werden, 

so leistet ihnen der Kanton hieran einen Beitrag 

von 6 Fr. per Meter Trottoir oder «Gehweg», 

wie es im Regierungsratsbeschluss so 

schön heisst. s. 

Autofähre Romansborn - Friedrichshafen. 

Der Betrieb ist seit einigen Tagen wieder 

aufgenommen worden. 

svz. 

Drei Millionen Wagen jährlich altes Eisen. 

In Amerika hat man festgestellt, dass die 

Zahl der jährlich auf den Alteisenhaufen 

wandernden Automobile immer mehr zunimmt. 

Im Jahre 1923 fand auf dem Gebiet 

der Vereinigten Staaten etwa 1 Million Wagen 

©in solches Ende. 1926 betrug die entsprechende 

Zahl schon 1.580.000 Wagen, 

1927 waren es 2.400.000 und 1928 rund 

2.750.000 Wagen, die auf diese Weise ausgeschieden 

wurden. 

Mindestens drei Millionen neue Wagen 

vermag also der amerikanische Markt jährlich 

ohne weiteres zu schlucken. In Wirklichkeit 

kann aber die Produktion ohne Gefahr 

von Absatzschwierigkeiten noch weit 

höher sein, da immer mehr Personen zum 

Betrieb von zwei oder mehr Wagen übergehen, 

at. 

Interessante ausländische Strassenbau-Tagung. 

Die Studiengesellschaft für Automobilsfrassenbau 

lädt zu einer am 17. Dezember 

in Berlin stattfindenden Hauptversammlung 

ein, an welcher wiederum eine Reihe kompetenter 

Persönlichkeiten über Fragen, die 

mit dem Strassenbau im Zusammenhang stehen, 

referieren werden. Die Tagesordnung 

sieht u. a. ein Referat über die Verwaltung 

und Finanzierung der Landstrassen in den 

Vereinigten Staaten, vor. Ferner wird sich 

Herr Dr. Fisch von der Reichskreditgesellschaft 

über das Thema «langfristige Strassenbauanleihen», 

äussern und ein weiterer 

lai 

AUSLAND 

••••••• 

zu glauben, dass nur ein Wagen, 

der schon lange Dienst getan hat, 

den Ersatz des Vergasers durch einen 

Vortragender über «Das deutsche Automobilstrassennetz 

im Rahmen Mitteleuropas» 

sprechen. Die zur Behandlung., stehenden 

Themen bieten ein über die Landesgrenze 

hinausgehendes Interesse und werden u. W. 

auch schweizerische Strassenfachmänner die 

Tagung besuchen. z. 

Rückstrahler für alle Fahrzeuge. Nachdem 

nun in Deutschland das Vorhandensein eines 

Rückstrahlers für Fahrräder und Motorräder 

obligatorisch erklärt worden ist, will man 

nun noch weiter gehen und denselben für alle 

Fahrzeuge, die auf den Strassen verkehren, 

als vorgeschrieben erklären. In diesem Sinne 

hat nämlich die Reichsarbeitsgemeinschaft 

der Fahrzeugbesitzerverbände Deutschlands 

eine Eingabe an das Verkehrsministerium des 

deutschen Reichsgerichts gerichtet Es wird 

darin angeregt, dass mit den einzelnen Länderregierungen 

sofort darüber Fühlung genommen 

werden soll, dass alle Strassenbenützer, 

ausgenommen die Fussgänger — an 

diese hat man sich auch in Deutschland noch 

nicht herangewagt ! — mit einem Rückstrahler 

versehen sein müssen. Das Reichsverkehrsministerium 

hat sich zur Prüfung dieser 

Frage bereit erklärt und auch bereits die nötigen 

Verhandlungen angebahnt. Es glaubt 

jedoch, dass vorerst noch die nötigen Erfahrungen 

darüber gesammelt werden müssen, 

ob ein allzu starkes Ueberhandnehmen der 

Rückstrahler (Katzenauge) eventuell nicht 

unerwünschte Konsequenzen zur Folge haben 

könnte. s. 

Der Motorwagenbestand 

Rumäniens. 

Nach einer telegraphischen Meldung des 

Handelsattaches an der französischen Gesandtschaft 

in Bukarest an seine Regierung 

sind in Rumänien, wie seitens der rumänischen 

Regierung festgestellt worden ist, am 

1. Juli 1929 insgesamt 30327 Motorwagen 

eingetragen gewesen, welche Anzahl sich in 

den einzelnen Kategorien auf die Hauptstadt 

und die Provinz wie folgt verteilt: 

., Bukarest Provinz Insges. 

Tourenwagen 4838 14 962 19 860 

Lastkraftwagen 577 2 295 2 872 

Lieferwagen 987 2210 3197 

Tank- und Sprengwagen 79 — '79 

Automobilomnibusse . 291 863 1154 

Sanitätswagen 43 2 45 

Zugmaschinen 3 253 256 

Stadttaxen 2102 12 2114 

Ueberlandtaxen 643 — '543 

Insgesamt 9831 20 496 30327 

EIN IRRTUM 

•HMHäSt 

nötig habe. 

Früher nannte man es Luxusauto und 

dachte an etwas Überflüssiges, das sich 

nur die Reiohsten leisten können. Heute 

sagt man Personenauto und denkt an 

ein Werkzeug, das weiten Kreisen im 

Beruf unentbehrlich geworden ist. Ein 

Reisender schleppt auf sonniger Strasse 

seine schweren Musterkasten. Warum 

kauft er sioh kein Auto? Er hat das 

Geld nicht dazu, doch will er sparen, in 

zwei Jahren hat er genug beisammen. 

Klüger wäre, er würde sich sagen: Kaufe 

ich ein Auto, kann ich doppelt, ja dreimal 

so viel verdienen wie ohne. Mit 

einem Teil des Mehrgewinnes zahle ich 

die Raten, und nach einem Jahr ist der 

Wagen, der mir letzt schon verdienen 

hilft, mein eigen. — Er kauft sich das 

Auto auf Kredit. 

ZÜRICH 

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derselbe. Ob es sich bei Ihrem Wagen oder 

Camion um Marke X oder Y handle, Sie 

werden immer zufrieden sein . . . 

denn früher oder später müssen Sie sich doch 

dazu entschliessen. 

Warum zuwarten und vor allem, 

warum bis in den Winter warten? 

Bestellen Sie ihn heute noch bei Ihrem 

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Sie nicht mehr in Verlegenheit bringen wie 

der letzte. 

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»••••••••••••••••••^

6 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — 

Die nachfolgenden Rekorde sind von der obersten internationalen Sportbehörde homologiert. Bei den Rekorden ist, was hervorgehoben sei, zwischen Weltrekorden 

(Höchstgeschwindigkeit auf einer abgegrenzten Strecke ohne Berücksichtigung des Zylinderinhaltes) und internationalen Rekorden unter Berücksichtigung 

des Zylinderinhaltes zu unterscheiden. 

Zeit 

Stundenkilometer 

Distanz oder Zeit Start Fahrer Marke 

oder Distanz 

Ort Datum 

in km in Meilen 

1 Km. 

1 Mille 

5 Km. 

6 Milles 

10 Km. 

10 Milles 

1 Km. 

1 Mille 

50 Km. 

50 Milles 

100 Km. 

100 Milles 

200 Km. 

200 Milles 

500 Km. 

500 Milles 

1.000 Km. 

1.000 Milles 

2.000 Km. 

2.000 Milles 

3.000 Km. 

3.000 Millea 

4.000 Km. 

4.000 Milles 

5.000 Km. 

6.000 Milles 

10.000 Km. 

10.000 Müles 

15.000 Km. 

15.000 Müles 

20.000 Km. 

20.000 Millea 

25.000 Km. 

25.000 Milles 

30.000 Km. 

30.000 Milles 

35.000 Km. 

40.000 Km. 

45.000 Km. 

1 Heure 

3 Heures 

6 Heures 

12 Heures 

24 Heures 

48 Heures 

3 Jours 

4 Jours 

£ Jours 

6 Jours 

7 Jours 

8 Jours 

9 Jours 

10 Jours 

11 Jours 

12 Jours 

13 Jours 

14 Jours 

15 Jours 

16 Jours 

Offizielle Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde 

Lance 

Arrete 

Major Sir Henry Segrave 

Capt. Malcolm Campbell 

M. Eldridge 

Leon Duray 

J.-G.-P. Thomas 

Kaye Don 

M. Eldridge 

Breton 

Marchand 

Kaye Don 

Marchand et Morel 

Marchand, Morel et Kiriloff 

Marchand, Morel, Kirüoff, de Presale 


Marchand, Morel, Kiriloff, de Presale 

Stewart, Gleason et Winnai 


Gulotta, Kreiger et Bergere 

Stewart, Gleason et Winnai 

Marchand 

Marchand et Morel 

n 



de Corvaia, Delgutte, Tchernouski, Vasselle 

Irving-Napier-Leon-Special 

Irving-Napier-Leon-Special 

Napier-Arrol-Aster 

Napier-Arrol-Aster 

Miller 

Packard-Cable-Speeial 

Thomas-Special 

Sunbeam 

Miller 

Panhard-Levassor 

Voisin 

Voisin 

Sunbeam 

Sunbeam 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Studebaker 

Voisin 

Studebaker 

Studebaker 

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Studebaker 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

"Voisin 

Voisin 

Voisin 

Voisin 

Hotchkiss 

Hotchkiss 

Hotchkiss 

Hotchkiss 

Hotchkiss 

Hotchkiss 

H. M. S. '/.«• 

9" 665 

15" 56 

51" 77 

1' 25" 11 

2' 39" 45 

4' 26" 01 

25" 74 

35" 72 

14' 12" 74 

23' 08" 26 

29' 13" 08 

46' 40" 41 

1 h. 01' 39" 86 

1 h. 43' 28" 63 

2 h. 38' 48" 69 

4 h. 14' 49" 95 

5 h. 20" 53" 33 

8 h. 54' 05" 11 

11 h. 04' 13" 26 

17 h. 43' 08" 38 

16 h. 29' 42" 90 

26 h. 31' 00" 52 

21 h. 58' 53" 95 

43 h. 32* 45" 99 

27 h. 30' 39" 85 

54 h. 50' 27" 78 

67 h. 68' 23" 05 

116 h. 28' 51" 27 

105 h. 52' 27" 24 

175 h. 26' 09" 60 

146 h. 03' 08" 92 

241 h. 43' 40" 90 

181 h. 16' 29" 75 

365 h. 06' 26" 05 

224 h. 39" 58" 78 

438 h. 47' 27" 63 

317 h. 28' 23" 03 

363 h. 00' 41" 50 

409 h. 29' 06" 24 

206 Km. 558 

568 Km. 758 

1.120 Km. 569 

2.178 Km. 917 

4.383 Km. 851 

7.037 Km. 008 

10.258 Km. 989 

13.803 Km. 850 

16.575 Km. 022 

19.698 Km. 721 

23.234 Km. 895 

25.846 Km. 427 

28.794 Km. 058 

31.965 Km. 101 

28.809 Km. 144 

31.177 Km. 832 

33.356 Km. 217 

35.763 Km. 771 

38.375 Km. 328 

40.726 Km. 066 

372.478 231.44 

372.340 231.362 

347.691 216.04 

340.359 211.49 

225.776 140.29 

217.791 135.33 

139.860 86.90 

162.173 100.77 

211.084 131.16 

208.667 129.66 

205.352 127.60 

206.880 128.55 

194.601 129.19 

186.619 115.96 

188.903 117.37 

189.451 117.72 

186.980 116.18 

180.793 112.34 

180.662 112.25 

181.646 112.87 

181.870 113.00 

182.064 113.13 

181.969 113.07 

147.816 91.85 

181.744 112.93 

146.728 91.17 

147.117 91.41 

138.161 85.25 

141.677 88.03 

137.600 85.50 

136.937 85.08 

133.151 82.73 

137.912 85.69 

110.191 68.47 

133.531 82.97 

110.014 6S.36 

110.245 68.50 

110.189 68.46 

109.894 68.28 

206.558 128.34 

189.586 117.80 

186.761 116.04 

181.576 112.82 

182.660 113.49 

146.604 91.09 

142.485 88.53 

143.790 89.34 

138.125 85.82 

136.796 85.00 

138.302 85.93 

134.616 84.88 

133.305 82.83 

133.187 82.75 

109.125 67.80 

108.256 67.26 

106.910 66.43 

106.439 66.13 

106.598 66.23 

106.057 65.90 

Daytona Beach. U. S. A. 

Verneuk-Pan 

Montlhery 

>» 

Brooklands 

« 

Montlhery 

Brooklands 

Montlhery 

Atlantic-CHty 

Montlhery 

Atlantic-CSty 

Montlhery 

11/ 3/29 

26/4/29 

19/10/26 

10/ 8/29 

26/ 5/26 

1/ 7/29 

22/10/26 

27/ 9/26 

13/ 4/27 

23/9/29 

16/ 4/29 

12/ 7/27 

26-27/ 9/27 

M 

M 

17-20/ 9/29 

26-27/ 9/27 

17-20 9/29 

17-21/ 9/29 

17-22/ 9/29 

17-23/ 9/29 

17-25/ 9/29 

21/7-8/8,28 

17-25/ 9/29 

21/7-8/8/28 

27/ 

12/ 7/27 

26-27" 9/27 

17-19/ 9/29 

17-20/ 9/29 

17-21 9/29 

17-22 9/29 

17-23, 9/29 

17-24, 9'29 

17-25/ 9/29 

17-26/ 9/29 

17-27/ 9/29 

12-23/ 9/29 

12-24/ 9/&9 

12-25/ 9/29 

12-26/ 9/29 

12-27/ =0/29 

12-28/ 9/29 

ivrnioi: 

Die 

Oelfrage im Winter 

ist besonderer Art. 

Das Winteröl muss selbst bei niedrigster Aussentemperatur 

flüssig sein, damit der Motor beim ersten Druck auf den Anlasser 

anspringt, anderseits aber noch reichlich schmiert bei den in 

der Folge entstehenden Betriebstemperaturen. — Das einzige 

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MAGNET LIGHT 

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Spezial-Silumin (Alpax), dessen hohe me- 

giessen Diathenn-Kolben in Coquillen aus 

sten steht, somit Einbauspiel der Diatherm- chanische Festigkeiten, Härte und grösses 

Kolben entsprechend gering und demjenigen Wärmeleitvermögen sind gerade tür den 

von Grauguss wiederum am nächsten. Wir Leichtkolbenbau hervorragend prädestiniert. 

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tflOi 

II. Blatt 

BERN, 6. Dezember 1929 

II. Blatt 


- Wer Gelegenheit hat, viel mit verschiedenen 

Wagen zu fahren, weiss, dass das Lenken 

o$t ganz verschiedene Anforderungen stellt, 

selbst dann, wenn die betreffenden Wagen 

gleich schwer, die Fahrgeschwindigkeit gleich 

hoch und die Strassen in gleichem Zustand 

sind. Der eine Wagen läuft bei ruhig gehaltenem 

Lenkrad schnurgeradeaus, während der 

andere beständig nach einer Seite ausbrechen 

will, wenn man nicht ununterbrochen korrigiert. 

Wiederum gehorcht der eine Wagen 

einem Lenkradausschlag sofort und haarscharf 

genau, während ander© «schwimmen». 

Praxis des Fahrers 

Günstige Strassenhaltung 

Jede kleinste Fahrtabweichung erfordert hier 

schon einen merklichen Radeinschlag, der 

dazu noch sehr rasch erfolgen muss. Strassenwölbungen, 

die den Wagen nach der abfallenden 

Seite hinüber zu ziehen versuchen, 

machen sich schon stark bemerkbar, indem 

sie ebenfalls einen wesentlichen Gegeneinschlag 

des Lenkrades notwendig machen. 

Beim raschen Einfahren in Kurven möchte 

man oft eine Kurbel am Lenkrad haben, um 

der erwünschten raschen Drehbewegung besser 

nachkommen zu können, und beim Aus- 

Auch bei den Amerikanerwagen wird das abgekröpfte (dreidimensionale) Chassis immer mehr Standard-Chassis 

verwendet, da dessen Strassenhaltung vorzüglich ist. 

Die Lenkübersetzung. 

Als eine der ersten Ursachen* für dieses 

verschiedene Verhalten kommt die Verschiedenheit 

der angewandten Lenkgetriebeübersetzungen 

in Betracht. Ist eine Lenkung niedrig 

übersetzt, dann genügt schon ein geringer 

Lenkradausschlag, um die Vorderräder 

in der gewünschten Richtung einzuschlagen. 

Bei Gradausfahrt werden die Lenkradausschläge 

so klein, dass sie dem Fahrer überhaupt 

nicht mehr zum Bewusstsein kommen, 

der Wagen lenkt sich scheinbar von selbst. 

Beim Einfahren in eine Kurve genügt ein 

kurzer Zug nach der betreffenden Seite, und 

nach der Kurve braucht man das Lenkrad 

nur loszulassen, damit es von selbst wieder 

in seine Gradausstellung zurückgeht. 

Anders bei der stark übersetzten Lenkung. 

(Schluss) 

fahren aus der Kurve, bei dem die stark übersetzte 

Lenkung meist nicht mehr von selbst 

zurückgeht, erst recht. 

Zugunsten der stark übersetzten Lenkung 

spricht nur der Umstand, dass mit dem Zunehmen 

des Uebersetzungsverhältnisses die 

vom Fahrer zur Bedienung des Lenkrades 

aufzuwendende Kraft abnimmt. Bei schweren 

Wagen ist man deshalb wohl oder übel 

auf diesen Ausweg angewiesen, besonders 

dann, wenn der Wagen auch von Damen gefahren 

werden können soll. 

Für ausgesprochen schnelle Wagen und 

alle Sportwagen bedeutet jedoch die stark 

übersetzte Lenkung unbedingt eine Gefahr. 

Gerät ein solches Fahrzeug mit stärk übersetzter 

Lenkung einmal ins Schleudern, so 

findet der Fahrer meist keine Zeit mehr, um 

rasch genug genügend viel Gegendrehungen 

mit dem Lenkrad auszuführen und so das 

Schleudern abzufangen. 

Das selbsttätige Zurückgehen der Lenkung 

in die Geradeausstellung, nachdem eine Kurve 

umfahren worden ist, hängt, abgesehen vom 

Uebersetzungsverhältnis, noch von der 

Schiefstellung der Lenkbolzen, um die sich 

die Achszapfen der Räder drehen, ab. Je stärker 

dabei die Bolzen nach hinten geneigt sind, 

um so grösser ist die Rückstellkraft. 

Zeigt es sich, dass der Wagen der Lenkung 

schlecht gehorcht, dass er mit dem Vorderteil 

« schwimmt», so liegt der Grund entweder in 

einer anormalen Nachgiebigkeit des Lenkgestänges 

oder, mehr noch, in einem schlechten 

« Liegen » der Vorderräder. Wie weiter oben 

bereits dargestellt, kann am schlechten « Liegen 

» ein übermässig hoher Luftdruck in den 

Reifen schuld sein. Andererseits wird der 

seitliche Widerstand der Räder aber auch 

durch einen zu geringen Reifenluftdruck herabgesetzt. 

Wo das Hüpfen der Vorderräder 

mit einer allgemein ungünstigen Konstruktion 

zusammenhängt, kann es oft durch Einbau 

von Stossdämpfern oder stärkeres Anziehen 

schon bestehender Dämpfer abgeschwächt 

werden. 

Als weitere Ursache für ein schlechtes 

Wirken der Lenkung kommt eine ungenaue 

Einstellung der Spurstange in Betracht, 

Die schlimmste Erscheinung in dieser 

Hinsicht stellt endlich das «Flattern» der 

Vorderräder dar, das immer bei ganz gewissen 

Geschwindigkeiten auftritt und dann 

den Wagen fast unlenkbar macht. W.M. 

Ein praktisches neues Zubehör. In Deutschland 

hat ein findiger Kopf eine neue Reifen- 

Schutzhülle geschaffen, die nicht nur ihren 

Hauptzweck besser versieht als die bisherigen 

Hüllen, sondern auch nebenbei noch das 

Radwechseln sehr zu erleichtern geeignet 

ist. Die Hülle besteht aus einer ^rossen Stahldose 

mit abnehmbarem Deckel. Sie wird 

hinten oder seitlich festgeschraubt und nimmt 

bequem zwei Reifen auf. 

Die Erleichterung des Radwechseins ergibt 

sich daraus, dass der Deckel der Hülle 

gleichzeitig als Werkzeughalter eingerichtet 

ist. Alle für das Montieren und Demontieren 

notwendigen Werkzeuge sind sofort zur 

Hand, und man braucht nicht mehr alle Insassen 

aus dem Wagen zu vertreiben, um 

zum bisher meist unter den Sitzen untergebrachten 

Werkzeug zu gelangen. Der Deckel 

und Werkzeughalter besitzt zudem eine Vorrichtung, 

die gestattet, dass man ihn direkt 

neben dem Arbeitsplatz aufstellen kann. Der 

Platz jedes Schlüssels, jeder Zange, des 

Hammers, der Pneupumpe usw. ist unter 

dem entsprechenden Halter im Innern des 

Deckels mit roter Farbe vorgezeichnet. Nach 

beendigter Arbeit genügt ein Blick, um sofort 

erkennen zu lassen, ob man alles Werkzeug 

versorgt hat. 

Schnitt durch die Reserveräder mit der neuen 

Schutzhülle. 

Als Reifensohutzhülle hat die vorliegende 

gegenüber den bisherigen Wachstuchhülleni 

einmal den Vorteil, dass sie leichter abzunehmen 

und aufzuziehen ist. Der Deckel wird 

einfach auf einen zentralen Dorn gesteckt 

und mit einem Schloss gesichert, während 

man im Gegensatz dazu eine Wachstuchhülle 

oft trotz grösster Mühe nicht mehr faltenlos 

und gerade aufziehen kann, sich dabei 

aber auf alle Fälle beschmutzt. Besser als bei 

der Wachstuchhülle ist bei der neuen Hülle 

auch die Abdichtung gegen Feuchtigkeit und 

Strassenschmutz. Aber auch sengende Sonnenstrahlen 

werden durch die neue Hülle 

weit besser vom Reifen abgehalten, da der. 

Luftzwischenraum isolierend wirkt. 

Es ist unnötig und töricht, etwas zu riskieren. 

Das Motto jedes verständigen AutontO' 

büisten muss « Safety first» heissen. 

Durch Umänderung oder Anbringen irgendeiner Vorrichtung 

werden Scheinwerfer nicht besser. Vergleichen 

Sie deshalb vorher die Ausgaben dafür mit dem Preis 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N" 104 

Erfordernisse 

an die elektr. Lichtanlage. 

Unter die grosse Zahl der Ansprüche, die 

der Automobilist an die Ausstattung seines 

Wagens stellt, fällt nicht zuletzt die Forderung 

nach einer Lichtanlage, die es ermöglicht, 

ohne jede umständliche Wartung, ohne 

Abhängigkeit von irgend welchen Zufällen 

ihr Funktionieren zu gewährleisten. Dieser 

Forderung wird heute von den in Frage kommenden 

Automobilbeleuchtungen mit Ausnahme 

der elektrischen Lichtanlage nur teilweise, 

aber immer besser entsprochen. 

Der Leistungsverbrauch. 

Wenn wir uns zum Einbau einer elektrischen 

Lichtanlage entschliessen, müssen wir 

uns klar sein, wieviel und was für Lampen 

gebrannt werden sollen und welche Apparate, 

Instrumente usw. noch zur Sicherung, Regelung 

und Kontrolle des Betriebes in den elektrischen 

Stromkreis eingeschaltet werden 

müssen. Nehmen wfr eine möglichst komplette 

Anlage an, so gehören dazu: die beiden 

Scheinwerfer, deren jeder die Lichtstärke 

von 25-50 Kerzen haben möge, die beiden 

Seitenlampen mit je 8-12 Kerzen, die Schlusslaterne 

mit 4-6 Kerzen und ein Steckkontakt 

für Hupe oder Ableuchtelampe. Nehmen wir 

den Leistungsverbrauch pro Kerze mit etwa 

2 Watt an, so würden sich für die Lampen 

und die Hupe, die wir mit 8 Watt einsetzen 

wollen, insgesamt 160-300 Watt ergeben. 

Dynamo und Batterie in Zusammenarbeit. 

Ausser dem selbstverständlichen Strom liefernden 

Dynamo gehört zur kompletten Anlage 

eine Akkumulatorenbatterie, deren 

Grosse nach dem Leistungsverbrauch der 

angeschlossenen Beleuchtungsanlage und der 

etwaigen Anlassanlage zum Ingangsetzen des 

Motors zu bemessen ist, ferner ein Reglerkasten 

mit selbsttätigem Schalter, der den Ankerstrom 

des Dynamos ausschaltet, sobald 

dieser so weit in seinen Touren gefallen ist, 

dass seine Spannung nicht mehr ausreicht, 

die Batterie aufzuladen, die ja dann an Stelle 

des Dynamos in Tätigkeit treten soll, und einem 

selbsttätigen Spannungsregler, der die 

Spannung des Dynamos so regelt, dass erstens 

die Spannung des Dynamos ihren 

Höchstwert erreichen und so die Batterie bei 

ausgeschalteter Beleuchtungsanlage vollständig 

aufgeladen werden kann, zweitens eine 

Ueberlastung des Dynamos bei eingeschalteter 

Beleuchtungsanlage und entladener Batterie 

ausgeschlossen bleibt, drittens bei Nor- 

malleistung des Dynamos die Spannung 

konstant gehalten wird. 

Hilisapparate. 

Ferner gehört zur Anlage ein Schalterkasten, 

der zweckmässig mit dem Reglerkasten 

vereint geliefert wird. Der Schaltkasten dient 

zur Aufnahme der einzelnen Schalter sowie 

der Messinstrumente, wie Voltmeter zur Messung 

der Spannung mit Hebelausschlag, Amperemeter 

zur Messung der Strohistärke, wobei 

der Hebelausschlag beispielsweise nach 

links den Ladestrom, der Ausschlag nach 

rechts den Entladestrom der Batterie angibt 

Während der Fahrt soll der Strommesser 

in der Regel immer eingeschaltet sein. Ein 

dauerndes Arbeiten des Voltmessers ist nicht 

nötig. In die Leitung zwischen Klemme der 

Batterie und der Klemme des Schalterkastens 

wird zur Vermeidung plötzlicher Stromstösse, 

die der Batterie schädlich wären, eine 

zweckmässig am Führersitz angebrachte 

Batteriesicherung eingefügt. 

Berechnung des Verbrauches. 

Nachdem wir uns über die zur Anlage nötigen 

Apparate usw. orientiert haben, gehen 

wir nun an eine nähere Berechnung, die natürlich 

nur oberflächlich gehalten ist und lediglich 

zum besseren Verständnis des Ganzen 

dienen soll. Wir sahen, dass wir für die Beleuchtungsanlage 

minimal ca. 170 Watt brauchen. 

Rechnen wir nun für Stromverluste, 

Widerstände, Reserven usw. noch mit einer 

Gesamtleistung von 240 Watt, so ist unsere 

nächste Aufgabe, die Klemmenspannung unseres 

240 Watt leistenden Dynamos zu bestimmen. 

Nehmen wir nun an, dass jeder 

Scheinwerfer 6 Volt, die übrigen Lampen 

ebenfalls je 6 Volt erfordern, beachten wir 

weiter, dass wir die einzelnen Lampen parallel 

schalten, um einen zuverlässigen, von 

dem Ausschalten einzelner Lampen unabhängigen 

Betrieb der übrigen zu gewährleisten, 

so müsste unsere Akkumulatorenbatterie, die 

im Bedarfsfalle an Stelle des Dynamos Strom 

liefern muss, 6 Volt Spannung besitzen, um 

alle Lampen zum hellen Leuchten zu bringen. 

Da jede Akkumulatorenzelle von Natur aus 

2 Volt Spannung besitzt, wären 3 Zellen nötig, 

deren Grosse so zu bemessen wäre, dass 

jede 30 Ampere Stromstärke liefert, was einer 

Gesamtleistung von 30,6 = 180 Watt entsprechen 

würde, die wir ja zu unserer Beleuchtungsanlage 

brauchen. Dabei muss auch darauf 

Rücksicht genommen werden, dass die 

Batterie ein dauerndes Laden von 30 Ampere 

verträgt, dass sie ferner die Leistung von 180 

Watt für mindestens 5 Stunden ohne Nachladung 

abgibt. 

Beachten wir, dass die Ladespannung pro 

Zelle des Akkumulators bis zu 2,75 Volt beträgt, 

so wäre für die Ladung der drei Zellen 

eine Gesamtspannung von 3 X 2,75 = etwa 

8 Volt nötig. 

Günstige Leistungsverhältnisse. 

Der Antrieb des Dynamos sollte nun so 

gehalten sein, dass er bei der Durchschnittsgeschwindigkeit 

von etwa 25 St/ktn seine 

volle Leistung abgibt. Bei geringerer Geschwindigkeit 

würde die Batterie in Tätigkeit 

treten. Ausserdem könnterl die Scheinwerfer 

im Stadtverkehr, wo eine geringere Geschwindigkeit 

als 25 St./km in Frage käme, 

ausgeschaltet werden, so dass auch hier der 

Dynamo ohne Hilfe der Batterie die Lichtanlage 

speisen könnte. Da nun unsere Lampen 

nur 6 Volt benötigen, so müsste der Spannungsregler 

so eingerichtet sein, dass er bei 

eingeschalteter Beleuchtungsanlage 2 Volt 

des Dynamos verzehrt, bei ausgeschalteter 

Beleuchtungsanlage aber den Dynamostrom 

mit 8 Volt Spannung in die zu ladende Batterie 

schickt, bei zu hoher Tourenzahl des Dynamos, 

die zuweilen das Drei- und Vierfache 

der normalen erreicht, trotzdem die Spannung 

konstant erhält. Bei niedrigerer Tourenzahl 

als der normalen müsste eine Vorrichtung 

getroffen sein, die den Ankerstrom 

ausschaltet, sobald der Dynamo so weit in 

seinen Touren gefallen ist, dass seine Spannung 

nicht mehr ausreicht, die Batterie aufzuladen. 

R5. 

Beleuchtete Hausnummern erleichtern dem 

Autofahrer das Suchen. Seit einiger Zeit 

wird vielerorts erwogen, die Strassenbeleuchtung 

dadurch zu ergänzen, dass sowohl Strassenschilder 

wie auch Hausnummern mit besonderer 

Beleuchtung ausgestattet werden, 

um eine schnellere Orientierung zu ermöglichen 

und überdies die Verkehrssicherheit zu 

erhöhen. Zur Untersuchung der dabei sich 

ergebenden Einzelfragen wurde vor mehreren 

Jahren in Deutschland eine Studiengesellschaft 

gegründet, die es sich zur Aufgabe 

machte, beleuchtete Strassenschilder und 

Hausnummern in einer Anzahl grösserer 

Städte des In- und Auslandes mit eigenen 

Mitteln derart einzuführen, dass die Gesellschaft 

die gesamten Anlagen schafft und für 

eine Reihe von Jahren in eigener Regie unterhält, 

wogegen lediglich je Haus und Monat 

eine geringe Mietspauschalgebühr zu entrichten 

ist. Ein derartiges Vorgehen erschien von 

vornherein wesentlich aussichtsreicher als 

der Versuch, die Beleuchtungsfrage von Fall 

zu Fall zu lösen, zumal von den Hauseigentümern 

ein gewisser Widerstand gegen die 

geplante Neuerung besteht, da die Frage der 

Finanzierung noch ungeklärt und die materielle 

Lage der Althausbesitzer im allgemeinen 

nicht besonders günstig ist. 

Die Versuche, die mit beleuchteten Hausnummernschildern 

zur Zeit in einer Reihe 

deutscher Städte gemacht werden, sind, wie 

die «Frankfurter Zeitung» meldet, zur völligen 

Zufriedenheit aller Beteiligten ausgefallen, 

und einzelne Stadtverwaltungen tragen 

sich bereits mit der Absicht, event. auf dem 

Verordnungswege eine generelle Einführung 

der Hausnummernbeleuchtung zu versuchen. 

Sie gehen vor allen Dingen auch mit gutem 

Beispiel voraus, indem sie ihre eigenen öffentlichen 

Gebäude mit beleuchteten Strassen- 

und Hausnummernschildern versehen. 

Für die beleuchteten Hausnummernschilder 

werden kleine dreieckige Transparente mit 

aufgemalter Nummer und Richtungspfeil, doppelseitig 

leuchtend, verwendet, und zwar stehen 

die zwei Scheiben in einem Winkel von 

90 Grad zueinander, so dass vor allem die 

beleuchtete Hausnummer auch bei der Anfahrt 

von den Seiten aus schon sichtbar ist. 

Die Ausleuchtung erfolgt durch eine 15-Watt- 

Lampe. Man kann auch den Boden dieser 

Transparente durch eine Glasscheibe ersetzen, 

um gleichzeitig auch den betreffenden 

Hauseingang mitzubeleuchten. Für die Strassenschilder 

ist ebenfalls eine einheitliche 

Form zunächst zur Anbringung an der Hausfront, 

einseitig leuchtend, mit 2 bis 3 Lampen 

ausgeleuchtet, vorgesehen. Es wird ferner 

erwogen, einzelne Strassenzüge bzw. Häuserblocks 

in der Zuleitung zusammenzufassen 

und auf diese Weise die Hausnummern- und 

Strassenschilder durch eine gemeinsame 

Schaltuhr automatisch ein- und ausschalten 

zu lassen. 

S P 

Anfrage 851. Unverlangte Zustellungen. Ich 

erhalte in letzter Zeit mehrfach mit der Post unverlangte 

Zustellungen von Auto-Zubehörteilen z. B. 

Zangen, Schraubenschlüssel und andere Kleinwerkzeuge 

und Geräte. Manchmal ist Rückporto beigefügt, 

stets aber die Aufforderung zur Einzahlung 

des Gegenwertes; gewöhnlich sende ich diese Sachen 

ohne weiteres zurück, was aber meist Umstände 

und Kosten verursacht. Voriges Jahr behauptete 

ein Geschäft, ich hätte eine Sendung nicht 

zurückgesandt, von deren Eintreffen mir indessen 

nichts bewusst wax; ich hatte deshalb langwierige 

Scherereien. 

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Es liegt im Interesse zahlreicher Autoraobmahrer, 

wenn der rechtliche Standpunkt betr. unverlangter 

Zusendungen erörtert würde und bitte um 

Auskunft. H. R. in 0. 

Antwort: Solche unverlangte Zustellungen 

von Gegenständen stellen sich rechtlich als Offerten 

dar. Eine Offerte kann entweder ausdrücklich oder 

stillschweigend abgelehnt oder angenommen werden. 

Für die stillschweigende Annahme einer Offerte stellt 

das schweizerische Obligatkmenrocht eine Vermutung 

in Axt. 6 auf: 

«Ist wegen der besonderen Natur des Geschäftes 

oder nach den Umständen eine ausdrückliche Annahme 

nicht zu erwarten, so gilt der Vertrag als 

abgeschlossen, wenn der Antrag nicht binnen angemessener 

Frist abgelehnt wird.» 

Als Geschäfte der ersten Art werden nach der 

Gerichtspraxis diejenigen behandelt, welche infolge 

obrigkeitlicher Konzession, öffentlicher Auskünduns 

oder Rewerbsmässig vom Antragsempfänger betrieben 

werden. Diese Kategorie scheidet für die Beantwortung 

der gestellten Frage au», wo es sich nur 

um Privatpersonen handelt. 

Es bleibt noch zu prüfen, ob bei der unverlangten 

Zusendung die Umstände eine ablehnende Antwort 

erheischen. 

Es ist ohne weiteres einleuchtend, dass solche 

Umstände wie sie Art. 6 des schweizerischen Obligationenrechtes 

im Auge hat, nicht in einseitig gesetzten 

Bedingungen bestehen können. Eine solche 

einseitige Bedingung ist auch die Aufforderung, binaien 

einer gewissen Frist die eingesandten Gegenstände 

zurückzusenden, ansonst der Versender annehme, 

der Adressat wolle sie käuflich erwerben. 

Eine Ausnahme bilden hier Geschäfte, die ständig 

miteinander im Verkehre stehen; da wird nach 

allgemeiner Praxis angenommen, dass, wenn die 

'Sendung -während bestimmter Frist nicht abgelehnt 

•wird, sie stillschweigend angenommen worden ist, 

idenn hier liegen die vom Gesetze angeführten besonderen 

Umstände vor. 

In allen andern Fällen kann aber eine stiüischwoigende 

Annahme der unverlangt zugestellten 

Gegenstände nicht vermutet weiden, wenn binnen 

•der «inseitig angesetzten Ablehnungsfrist die Ablehnungserklärung 

oder die Rücksendung der Sache 

nicht erfolgt; andererseits darf die Ablehnung auch 

nicht ungebührlich lange verzögert werden. 

Liegt «inor solchen Offerte mit beigefügten Gegenständen 

das Rückporto bei, so darf der Versender 

verlangen, dass ihm die Offertensendung beförderlichst 

wieder zurückgesandt werde. Wird hingegen 

die Ansichtssendung ohne Rückporto verschickt, 

so eröffnen sich für den Empfänger zwei 

Möglichkeiten: a) Ex sendet die unverlangt zugestellten 

Gegenstände anfrankiert zurück; b) oder er 

teilt dem Versender mit, er möge dafür besorgt eein, 

dass die unverlangt zugestellten Gegenstände raschestens 

abgeholt werden. (Dies kann allerdings nur 

verlangt werden, wenn die Sendung aus dem Ortsrayon 

stammt.) Dann muss der Empfänger die Verantwortung 

übernehmen, dass die Sache, bis sie 

abgeholt wird, nicht beschädigt, verschlechtert (z. B. 

durch Rosten) wird oder verloren geht 

Im allgemeinen dürfte eich die sofortige Rücksendung 

empfehlen, da dadurch der Empfänger weiterer 

Verpflichtungen enthoben ist. * 

Anfrage 852. Mangelhafter Occasionswagen. 

Ende August sah ich in der Garage X. in 0. einen 

4-Pl.-Personenwagen. 9,4 St-Pf., 1926, Allwetterkarosserie, 

der gut erhalten war und den ich zu 

kaufen beabsichtigte, sofern er den Anforderungen 

an den Militärdienst gewachsen sei. Am 2. September 

gegen Mittag führte der Vertreter des Herrn X., 

Herr A-, diesen Wagen in B. vor. Es wurde eine 

Fahrt gemacht, an der neben mir und A. noch zwei 

Herren teilnahmen. Ich wiederholte dem Vertreter 

A., dass ich den Wagen nur kaufen würde, wenn 

er den Anforderungen des Militärdienstes entspreche. 

Der Motor machte bei der Fahrt einen gewissen 

Lärm, was mich veranlasste. den Vertreter 

darauf aufmerksam zu machen. Er wiederholte 

mehrere Male, der Lärm komme von den oben gesteuerten 

Ventilen, die man nicht einstellen könne. 

Nach seiner Aussage sei der Wagen motorisch 

durchrevidiert und unbedingt in Ordnung, er gebe 

den Wagen mit aller Garantie. 

Nach all diesen Versicherungen entschloss ich 

mich zum Kauf des Wagens. Der Vertreter nahm 

ihn gleichen Tages wieder mit nach 0.. um noch 

verschiedene Kleinigkeiten an demselben in • Ordnung 

zu bringen. Donnerstag, den 5. September 

brachte ihn A. wieder nach B.. und ich fuhr mit 

ihm und in Begleitung eines Kameraden in die 

Karosseriefabrik, um noch zwei Notsitze einbauen 

zu lassen. Bevor ich den Wagen dann am 6. September 

wieder holte, liess ich den Motor durch den 

Automobilschadenexperten einer Unfallversicherung 

untersuchen, der sich sofort äusserte. der Lärm 

komme nicht von den Ventilen, sondern im Motor 

sei unbedingt ein Lager defekt. Wie lange der Motor 

so halte, sei für ihn fraglich. 

Für den Wagen hatte ich ein Aufgebot zum 

Stellen in den Militärdienst auf 7. September. Am 

7. September, 6 Uhr, fuhr ein Hilfsfahrer in M. 

weg. 7 Uhr 15 telephonierte er mir von S.. der Motor 

mache einen solchen Lärm, dass er sich nicht 

mehr weiterzufahren getraue. Ich eab ihm darauf 

den Auftrag, mit aller Sorgfalt nach M. zurückzufahren. 

Gleichzeitig telephonierte ich an X. in 0. und 

sagte ihm, der Wagen stehe in M. zu seiner Verfügung, 

da aller Wahrscheinlichkeit nach ein Lager 

im Motor defekt sei. X. liess gegen Mittag den Wagen 

in M. holen, fuhr mit eigener Kraft bis A. und 

liess von dort den Wagen nach 0. schleppen. 

Am 9. September erhielt ich von 0. telephonisch 

den Bericht, dass der Motor auseinandergenommen 

sei und dass tatsächlich ein Lager defekt sei, das 

jedoch sofort ersetzt werde. Der Wagen werde am 

Morgen des nächsten Tages wieder betriebsbereit 

sein. 

Am 11. September begab ich mich nach 0., um 

den Wagen wieder zu holen. Er war bereit, und 

der Sohn des Herrn X. sagte mir, dass er jetzt unbedingt 

aushalten werde, man könne mit ihm fahren, 

wie man wolle. Ich machte neuerdings darauf 

aufmerksam, dass ich nur einen Wagen kaufen 

werde, wenn er militärtauglich sei. Ich fuhr den 

Wagen dann von 0. nach M. und liess ihn in der 

Garage stehen. 

Für den Wagen hatte ich in der Zwischenzeit 

ein weiteres Aufgebot erhalten, und zwar auf den 

14. September. Ich liess am 12. September den Wagen 

in einer Garage gründlich reinigen und instandstellen. 

Nachdem ich an jenem Orte mit dem 

Garagier die vorzunehmenden Arbeiten besprochen 

hatte, liess ich mich mit dem Wagen mit drei anderen 

Herren noch nach M. führen. Unterwegs 

machte aber der Motor wieder solchen Lärm, dass 

an eine Weiterfahrt nicht »u denken war und wir 

uns auf der Strecke entschlossen, den Wagen wenn 

möglich wieder nach 0. zurückzubringen. Zur 

Heimfahrt von 0. stellte uns X. seinen Wagen zur 

Verfügung. 

Der Motor wurde dann aim 13. September in 0. 

neuerdings auseinandergenommen und konstatiert, 

dass das gleiche Lager wieder ausgeschlagen war 

(nach ca. 50 km). Da ich aber auf den 14. September 

unbedingt einen Wagen stellen musste, verlangte 

ich von X. einen anderen Wagen. Er sagte 

allerdings, der defekte Wagen sei am 14. September, 

morgens, wieder marschbereit. Da ich aber am 14. 

September, morgens, nicht wagte, den Wagen in 

Dienst zu stellen, stellte mir X. seinen Wagen zur 

Verfügung. Ich liess den alten Wagen also in 0. 

und habe ihn bis heute nicht übernommen. Statt 

jenem steht nun der Wagen des Herrn X. auf meinen 

Namen im Dienst. An Entschädigung für diesen 

Wagen wird 60 Rappen pro gefahrenen km ausbezahlt, 

wovon X 20 und ich 40 Rappen beziehen. 

Nach diesen gemachten Erfahrungen steigen bei 

mir Zweifel ob der Leistungsfähigkeit »tes Wagens 

auf, so dass ich ihn nicht mehr übernehmen möchte. 

Der Motor scheint an einem Konstruktionsfehler zu 

leiden. 

Für den Kaufpreis von Fi. 3000.— stellte ich 

zwei Akzepte aus, eines im Betrage von Fr. 1000.— 

per 15. Oktober und den Rest von Fr. 2000.— per 

Ende Dezember. 

Fragen: 

1. Ich habe den Wagen unter dem ausdrücklichen 

Vorbehalt (jedoch nur mündlich, aber unter 

Zeugen) gekauft, dass er militäxdiensttauglich sei. 

Wegen den fortwährenden Defekten hat aber der 

Wagen bis heute keinen Dienst leisten können. Da 

die verschiedenen Lagerdefekte bekannt geworden 

sind, dürfte ich ihn auch künftig nicht mehr in den 

Dienst geben können. 

Kann ich deswegen vom Kauf zurücktreten? 

2. Der Vertreter des X., Herr A., erklärte verschiedene 

Male unter Zeugen, dass der Wagen motorisch 

durchrevidiert und unbedingt in Ordnung 

sei. Das stellt sich nach den Mängeln als bewusste 

Unwahrheit heraus. 

Genügt das, um den Kauf zu annullieren? 

3. Von mir wurde Versicherung und Fahrbewilligung 

für den Wagen gelöst. Kann ich diese Beträge 

von X. zurückverlangen? 

4. Wegen Nichtsteilenkönnen des Wagens beinn 

ersten Aufgebot zum Militärdienst ist mir folgender 

Schaden entstanden: Der von anderer Seite gestellte 

Ersatzwagen hat im ganzen ca. 1400 km zurückgelegt, 

ergibt ä 45 Rappen pro km Fr. 630.—. Im 

Falle ich den Wagen übernehmen nrass. kann ich 

diesen Betrag von X. geltend machen? 

5. Kann ich im Falle, dass ich'den Wagen übernehmen 

muss, den Einbau eines neuen Motors verlangen? 

Oder welche Vorkehren habe ich zu treffen? 

6. Wie habe ich mich wegen den ausgestellten 

Akzepten zu verhalten? Soll ich solche bei Fälligkeit 

bezahlen? 

Antwort: Da der Occasionswagen bedeutend 

billiger ist als ein fabrikneuer Wagen, eo dürfen 

an ihn auch nicht dieselben Anforderungen gestellt 

werden wie an ein neues Auto. 

Frage 1. In Ihrem Falle war aber eine Voraussetzung 

für den Verkaufsabschluss. dass der 

Occasionswagen militärdiensttauglich sei. Dieses 

Erfordernis wurde Ihnen vom Vertreter des Verkäufers 

unter Zeugen zugesichert. Auch als Sie Vici 

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der Probefahrt das verdächtige Geräusch des Motors 

hörton, Wurden Sie vom Vertreter des Verkäufers 

beruhigt. Sie durften sich also auf die Zusicherung 

des verkäuferischen Vertreters verlassen. 

Die Vorfälle vom 7. und 12. September 1929 

zeigten aber zur Genüge, dass der Wagen keineswegs 

die zugesicherten Eigenschaften besass, nämlich 

nicht militärdiensttauglich war. 

Unter diesen Umständen haben Sie das Recht, 

denn Garagisten gegenüber die sog. Wandelungsklage 

anzustrengen, d. h. Rückgängigmachung des 

Kaufes zu verlangen. Allerdings steht es dem Rich- 

•ter frei, bloss auf eine Herabsetzung des Kauf- 

J)leises zu erkennen, sog. Minderungsklage, wenn 

der gekaufte Wagen auch mit dem Mangel für den 

Käufer brauchbar ist. Dies dürfte aber nach Ihrer 

Darstellung, für welche Sie bewoispilichtig sind, bei 

Ihnen kaum zutreffen. 

Frage 2: Entweder hat der Vertreter Ihnen 

Zusicherungen gemacht, die ihm selbst vom Geschäfte 

gemacht worden sind oder er hat Ihnen wider 

besseres Wissen die Zusicherungen abgegeben. 

Im letztern Falle liegt zweifellos absichtliche 

Täuschung vor. Hier wird der Richter fast immer 

auf Wandelung des Kaufes und sehr selten auf 

Minderung, d. h. auf Preisreduktion, erkennen. Allerdings 

sind Sie pflichtig, den Beweis zu erbringen 

dass die Täuschungsabsicht auf der verkäufe- 

Tischon Seite bestand, was unter Umständen nicht 

leicht sein dürfte. 

Ist hingegen die Zusicherung die Folge unrichtiger 

Information des Vertreters, so trifft aber dessen 

Geschäftsherrn ein Verschulden, dass er nicht 

dafür besorgt war, dass solch unrichtige Abgaben 

vermieden werden. Er muss deshalb auch die Folgen 

auf sich nehmen, auch wenn sie gewisse Härten 

für ihn haben. 

Frage 3: Die für die Versicherung und Fahrbcwilligung 

für den Wagen (d. h. die Verkehrsbewilligung) 

ausgelegten Summen könnten Sie nur 

dann von der Gegenpartei als Schaden einfordern, 

wenn Sie überhaupt keinen Wagen mehr anschaffen 

wollten. Aus Ihrer ganzen Darstellung geht aber 

das Gegenteil hervor. Sie können die Versicherung 

und die Verkehrsbewilligung nach vorgängiger Verständigung 

mit Versicherung und Autobehörden auf 

den neuen Wagen überschreiben lassen. Ist das 

neue Auto stärker, so müssen Sie allerdings die 

Differenz der Steuer erlegen. Die Kosten, welche die 

Umschreibung verursachen, dürfen Sie vom Verkäxifer 

einfordern. 

Fragen 4, 5 und 6: Im allgemeinen haben 

ditf Gerichte bei Occasionswagen die Neigung, nur 

auf Preisminderung und nicht auf Wandelung (d. 

h. Rückgängigmachung des Kaufes) zu erkennen. 

Da für Sie aber nur ein militärdiensttauglicher 

Wagen in Frage kämmt und Ihnen nach unserer 

Ansicht billigerweise nicht zugemutet werden darf, 

jeweils einen andern Wagen für den Dienst zu stellen, 

so erscheint uns die Wandelungsklage hier als 

Segcbon. Sie haben' deshalb das Recht, vom Verkäufer 

sei es durch gütliche Verhandlungen, sei es 

im Prozesswego, zu verlangen, dass er Ihnen den 

Kaufpreis samt Zinsen zurückerstatte, in Ihrem 

Falle die zwei Akzepte oder aber deren Gegenwert. 

Sie hingegen müssen sioh einen angemessenen Absug- 

für dio Benutzung des Wagens gefallen lassen, 

ferner dürfen Sie Ersatz verlangen für allfällig auf 

dem Wagen gemachte Verwendungen (,z. B. Einbau 

eines Richtungszeigers etc.). Der Verkäufer muss 

Ihnen für den Schaden aufkommen, der Ihnen effektiv 

entstanden ist dadurch, dass Sie einen Ersatzwagen 

stellen mussten. Auch dürfen Sie allfälligen 

weitern Schaden, welcher Ihnen durch die 

Auflösung des Vertrages entstanden ist, verlangen, 

sofern der Verkäufer nicht beweist, dass 

ihm keinerlei Verschulden zur Last falle. Dies dürfte 

ihm aber nach Ihrer Darstellung und den daraus 

in Beantwortung Ihrer Frage 2 gezogenen Schlüssen 

ziemlich schwer fallen. 

Auf Ihre Frage 5 fügen wir der Vollständigkeit 

halb,er bei, dass sie, wenn der Vertrag durch die 

Wandelungsklage rückgängig gemacht würde, dahinfällt; 

würde aber der Vertrag als zu recht bestehend 

erkannt, so könnten Sie trotzdem vom Verkäufer 

nicht den Einbau eines neuen Motors verlangen, 

da durch die Preisminderungsklage resp 

Urteil die Kaufsumme derart herabgesetzt werden 

soll, dass sie dem tatsächlichen Werte des Kaufsobjektes 

entspricht. Diese Preisreduktion ermöglicht 

es dem Käufer, für die als Reduktion erhaltene 

Differenzsumme Verbesserungen am Auto vornehmen 

zu lassen. * 

Tedin. Sp»*c»«h*si«al 

Frage 7445. Gelbscheiben bei Nebel. Für Fahrten 

bei Nebelwetter sowie, bei Schnee und Regen 

wird von den Händlern die Verwendung von Gelbscheiben, 

die über den Scheinwerfern anzubringen 

sind, empfohlen. Ich bin mir nun im Unklaren, inwiefern 

die Sicht eine bessere sein kann, als mit 

dem weissen Licht, und bitte um Aufklärung über 

diesen Punkt. M. in A. 

Frage 7446. Anordnung der Bedienungsorgane 

und der Instrumente im Führersitz. Ich habe seinerzeit 

gelesen, dass beim Automobilbau die Tendenz 

herrscht, die Bedienungsorgarne um das Lenkrad 

zu gruppieren und die Instrumente auf den 

Mittelteil des Instrumentenbrettes zu konzentrieren. 

Wie ist das gedacht und welche Vorteile sind von 

diesen Anordnungen zu erwarten ? P. F in B. 

bremse usw Auf unserer Abbildung 1 sehen Sie 

ein Muster der zentralen Anordnung der Bedienungsorgane 

um das Lenkrad. Der Führer muss 

sein Äuget nur für kurze Momente von der Fahrbahn 

ablenken. 

Abbildung 2: Fünf Instrumente geschmackvoll und 

leicht kontrollierbar zentral auf einer Instrumententafel 

angeordnet. 

Sind iiiur wenige Instrumente vorhanden, so 

werden dieselben aus Gründen der Uebersichtlich- 

tungsgraden gewachsen wären, nicht aber die Zylinder. 

Wenn ihr Motor zu heiss wird —- was aber 

bei dem Typ, den Sie fahren, im allgemeinen nicht 

der Fall ist — so müssen Sie den Verdichtungsgrad 

etwas verringern. Im übrigen ist reichliche Oeluns 

das beste, was einen luftgekühlten Motor kühl erhält. 

Haben Sie den Vertreter Ihrer Marke, von 

dem man Auskünfte in dieser Sache erwarten darf, 

auch befragt ? 

wlt. 

Frage 7448. Reinigung des Chassis. Wissen Sie 

mir einen Rat? Ich habe das Postauto viel zu waschen. 

Die Karosserie wird natürlich schon mit 

dem Schwamm gewaschen , aber das Chassis, wie 

soll ich das gründlich reinigen? Wir haben schon 

laufende Brunnen, aber gar kein Druckwasser. Dio 

Gemeinde hat noch keine Hydranten. Was kann ich 

machen? H. W in E. 

Antwort Die Frage läuft hier darauf hinaus, 

wieviel es sich auszulegen lohnt, um eine bessere 

Reinigungsanlage zu schaffen. Wenn Ihre Zeit 

kostbar ist, wird sich eine teurere leistungsfähige 

Reinigungsanlage natürlich besser rentieren als ein 

Notbehelf, der jedoch wiederum dann am Platze 

ist, wenn Ihnen die Arbeitszeit nichts kostet. Den 

Entscheid darüber müssen wir mangels näherer 

Kenntnis der Verhältnisse Ihnen überlassen. 

Als leistungsfähigste Anlage käme eine durch 

Elektromotor angetriebene Pumpenanlage in Be- 

keit auf einer besonderen Instrumententafel in der tracht. Derartige Druckpumpen, die 15 Atmosphären 

und mehr Druck liefern, und die speziell für 

Mitte der Spritzwand zusammengefasst. Unsere 

Abbildung zeigt Ihnen ein Modell einer solchen rasche Wagemeinigung geschaffen sind, kommen 

Tafel, die natürlich in den verschiedensten Variationen 

anzutreffen ist. Auf einen Blick kann man ist an und für sich billig, aber die Anschaffungs- 

als fertige Aggregate in den Handel. Ihr Betrieb 

den Kilometerzähler, die Uhr, den Benzinstandsanzeiger, 

das Amperemeter und den Oeldruckmesser Franken. 

kosten botragen doch mindestens einige hundert 

kontrollieren, was speziell in voller Fahrt wichtig 

Daneben existieren aber auch handbetriebene 

ist. 

wlt. 

Pumpen, welche die Reinigung schon sehr erleichtern. 

Solche Pumpen gestalten auch noch die An- 

Frage 7447. Heisse Zylinder in luftgekühltem 

Motor. Ich fahre einen 5,9/12-Wagen mit luftgewendung 

rotierender Bürsten und and erer mecha- 

kühltem 4-Zylindermotor und möchte jetzt die Zy-nischelinder ausschleifen lassen. Eine Reparaturwerkmals 

beschrieben haben. Bezugsquellen finden Sie 

Reinigungsmittel, wie wir sie fichon mehrstätte 

am hiesigen Platz empfiehlt den Einbau von im Inseratenteil unseres Blattes. 

Leichtmetallkolben zwecks besserer Wärmeablei- 

Damit alle Stellen des Chassis leichli zugänglich 

tung. Ein Mechaniker machte mich auch auf zu-sindsammengesetzte Kolben aufmerksam, die nur einen tung beschaffen, die den Wagen genügend hoch zu 

.sollten Sie sich auf alle Fälle erae Vorrich- 

Aluminiumboden haben, bei denen die Laufflächen heben oder zu kippen gestattet. Eine Putegrube ist 

jedoch aus Grauguss bestehen. Ich wäre Ihnen dagegen schon weniger vorteilhaft, weil sie erstens 

sehr verbunden, wenn Sie mir freundlichst mitteilen 

würden, ob beide Kolbenarten gut verwendbequemer 

Stellung gestattet. Zudem wfirde bei 

mehr kostet und dann doch nur ein Arbeiten in un- 

der 

bar sind. 

H. S. in F 

A n t w o r t: Mit zusammengesetzten Kolben 

sind gute Erfahrungen gemacht worden, und zwar 

speziell bei Lastwagenmotoren, wo man durch die 

bessere Wärmeleitungsfähigkeit des Kolbenbodens 

die Leistung erhöhen kann, ohne da-ss die Drehzahlen 

so hoch werden, dass das hohe Gewicht des 

zusammengesetzten Kolbens bereits störend wäre. 

Auch die Leichtmetallkolben versehen in vorzüglicher 

Weise ihren Dienst und sind sehr verbreitet. 

Sie lassen sich über die Vorteile der Kolbenarten 

am besten durch einen Fachmann an Hand vorgelegter 

Muster beraten. 

Ihr Fall liegt jedoch anders. Sie fahren einen 

ziemlich alten, luftgekühlten Wagen, bei dem sich 

nicht die Kolben überhitzen, sondern dio Zylinder 

zu heiss werden. Die bessere Wärmeleitfähigkeit 

eines Aluminiumkolbens nutzt Ihnen also wenig, 

da ja die Wärme vom Kolben in die Zylinder- 

Putzgrube wohl der Wasserablauf Schwierigkeiten 

machen. Am billigsten kommen Sie weg, wenn Sie 

ein Gerüst von etwa Mannshöhe erstellen, auf das 

der Wagen hinaufgefahren werden kann. 

Allgemein können Sie die Müht» und Kosten 

der Chassisreinigung vermindern, wenn Sie das 

Chassis periodisch mit einer starken Farbschicht 

neu streichen. Mit dem damit erreichten guten Rostschutz 

ist dann eine gründliche Rfjdnigung weniger 

oft notwendig. Wenn aber schon einmal eine Reinigung 

vorgenommen wird, dann soll auch die unterste 

Schmutzschicht entfernt wejrden. Andernfalls 

verhärtet sich der Schmutz mit der Zeit immer 

mehr und verursacht so schlicslich doch nur mehr 

Mühe. 

Abbildung 1: Zentrale Anordnung der Bcdienungsorgane 

im Führersitz. Die Pfeile deuten auf die 

wichtigsten Bedienungsgriffe und Pedale hin. 

Antwort. Im Automobilbau herrscht heute 

die Tendenz, auch für den einfachen Gebrauchswagen 

ein Maximum an Komfort für die Insassen 

zu bieten. Auf den Fahrer angewendet, heisst das: 

möglichst rationelle und mühelose Bedienung des 

Lenkrades, der Gas- und Zündungseinstellung, des wände fliesst und dort vom Kühlwind abgeleitet 

Schalthebels und der Handbremse, sowie der Si-werdegnale und Pedale für die Kupplung und die Fuss- zielen, da z-war Aluminiumkoiben höheren Verdich- muss. Mehr Leistung ist auch nicht zu er- 

kann entsprechend leichter u-nd rascher 

•werden. 

Nach jeder Reinigung solle:« die Chassisteüe 

mit einer Ool-Petrol-Mischung 'oder einem der im 

Handel befindlichen Spezialpräparate abgepinselt 

oder eingestäubt werden. Der «ich im Betrieb ansammelnde 

Schmutz haftet danja weniger stark und 

entfernt 

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In Beantwortung Ihrer Anfrage vom 11. November 1929 kann ich Ihnen 

mitteilen, dass ich mit meinem, im Mai ds. J. gehäuften Alfa Romeo, 6 G. 

1750 Sport, in jeder Beziehung restlos zufrieden bin. Punkto Qualität, Steuerung, 

Federung, Reprise, Service der Generalvertretung, habe ich nicht das 

Geringste zu tadeln. Ich habe den Wagen in jeder Hinsicht, sowohl als 

Sport- und Tourenwagen in der Ebene und auf unsern Bergpässen, wie auch 

als Stadiwagen ausprobiert und kann sagen, dass er nach meiner Ueberzeugung 

auch für unsere schweizerischen Verhältnisse der ideale Wagen ist. 

Hochachtend sj„ £>r. #. jf # 

(Das Original kann beim Generalvertreter eingesehen werden) 

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Londoner Verkehrsfragen. Nach einem Te- unter anderem die obligatorische Automobillegramm 

der «United Press» ist eine grund- Versicherung gegen Drittpersonen enthält, 

legend© Aenderung der englischen Verkehrs- Der Minister des Verkehrswesens, Herbert 

Ordnung in Sicht. Nach einem Gesetzesent- Horrison, hat gestern im Unterhaus einen 

wurf, der in den nächsten Tagen zur Ab- Zusammenschluss der Londoner Verkehrsstimmung 

gelangt, soll in Zukunft für alle mittel angeregt. Er führte aus, dass die In- 

Motorfahrzeuge dio Geschwindigkeit auf 30 teressen des Publikums besser gewahrt wer- 

Meilen (etwa 49 Kilometer) in der Stunde den würden, wenn an Stelle der zahlreichen 

angesetzt werden. Ueberschreitungen wer- Einzelinteressen eine einzig© zusammenden 

bestraft. 

geschlossene Gesellschaftsform den öffentli- 

Das Verkehrsministerium hat dem Unter- chen Besitz vertreten würde. Wie man bishaus 

ein© Transportbill vorgelegt, welche her hört, gilt es als ausgeschlossen, dass im 

jetzigen Parlament eine Mehrheit für die Verstaatlichung 

der Londoner Verkehrsmittel 

zustandekäme. 

mg. 

Zum Renovationsprogramm der Seestrasse in 

Romanshorn machto der Chef des thurjrauischen 

Baudepartementes in einer der letzten Grossratssitzungen 

einige kurze Ausführungen. Für das Jahr 

1930 ist folgender Ausbau vorgesehen: 

Am Untersee: Ausbau in Steckborn. Berlingen, 

Mannenbach und Ermatingen und in der Gegend 

von Romanshorn der Ausbau vom Scheidweg bei 

Arbon über Frasnacht. Egnaoh bis zur Gemeindegrenze 

Salmsach. Dann von der Gemeindegrenze 

11 

Romanshorn bis und mit Gemeinde Uttwil und endlich 

das Strassengebiet auf der Gemeinde Güttingen. 

Nicht ausgebaut wird die Seestrasse in den Gemeinden 

Salmsach und Kesswil. 

Herr Grundbuchverwalter Rutschmann wünschte 

in seinem Votum den beschleunigten Ausbau der 

Seestrasse und äusserte den Wunsch, dass der Gemeindeanteil 

von Romanshorn an diesem Strassenausbau 

möglichst klein ausfallen werde. Diese Anregungen 

wurden vom Regierungstisch dahin beantwortet, 

dass die Gemeinde Romanshorn nicht 

schlechter, aber auch nicht besser behandelt werden 

könne als andere Ortschaften. 

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N°104 

III. Blatt 


M 

III. Blatt 


Verkehrsunfälle und ihre Ursachen 

London, Dezember 1929. 

Seit dem Jahre 1926 verarbeitet die statistische 

Abteilung der englischen Safety First 

Association ein höchst interessantes und einzigartiges 

Material, das ihr von den englischen 

Gerichtshöfen zur Verfügung gestellt 

wird und eine aufschlussreiche Untersuchung 

über die Ursachen von Strassenverkehrsunfällen 

ermöglicht. Wir haben die Ergebnisse 

der jeweiligen Statistik, welche je zwei 

Sommermonate umfasste und sich nur mit 

den schwersten Fällen mit tödlichem Ausgang 

befasst, in diesem Blatte veröffentlicht 

(pro 1927: in Nr. 55, Jahrgang 1928, pro 

1928: Nr. 13, Jahrgang 1929). Inzwischen haben 

freilich die statistischen Aemter einzelner 

Schweizer Städte angefangen, dieser Materie 

gleichfalls ihre besondere Aufmerksamkeit 

zu widmen und haben recht brauchbare Zusammenstellungen 

publiziert (siehe beispielsweise 

«Die Zürcher Strassenverkehrsunfälle 

1926—1928» in Nr. 88 der « A.-R.»). Wenn 

wir es aber trotzdem als zweckmässig erachten, 

auch auf die Ergebnisse einer ausländischen 

Untersuchung hinzuweisen, so 

deshalb, weil einmal die englische Arbeit sich 

auf die Unfälle des ganzen Landes (mit Ausnahme 

von Schottland und Wales) und nicht 

nur auf einzelne Städte bezieht. Zudem ist 

die Analyse auf die schwersten Unfälle mit 

gerichtlichem Nachspiel beschränkt, wo die 

Ursachen mit grösster Genauigkeit und Sorgfalt 

in einer umfangreichen Untersuchung 

eruiert werden, währenddem die schweizerischen 

Statistiken auch die leichtesten Fälle 

mitberücksichtigen, deren Klassierung zu einem 

beträchtlichen Prozentsatz auf Grund 

eines einfachen Polizeirapportes erfolgte. 

Endlich mögen die Zahlen auch deshalb für 

ausländische Leser interessant sein, als England 

doch eine mächtigere Verkehrsintensität 

aufweist als beispielsweise gerade die 

Schweiz, weshalb den Statistiken auch eine 

entsprechende Bedeutung zukommt. 

Für das Jahr 1929 sind die Erhebungen in 

England auf breitere Basis gestellt worden, 

indem einmal sämtliche Verkehrsunfälle, 

gleichviel, ob ein Motorfahrzeug daran beteiligt 

war oder nicht, in Betracht gezogen 

werden und sich die Periode der Beobachtung 

auf sechs anstatt wie bisher nur auf 

zwei Monate bezieht. Das gesammelte Material 

ist aber bis zur Stunde erst teilweise 

verarbeitet worden und ist die Veröffentlichung 

der gesamten Untersuchung erst an- 

tracht gezogenen Fälle durch Fehler im Ver- 

der gesamten Strassenbenützer, seien 

lässlich des nächstjährigen Strassen- und Verursachung von Kollisionen ist, als ge-haltemeinhin angenommen wird. Dieses Re- 

es nun Motorfahrzeugführer, Fuhrleute, Rad- 

Transportkongresses vorgesehen.Mittlerweile 

sind aber die Resultate der beiden für die sultat ist um so bedeutungsvoller, als ge-fahrerade in der Hauptstadt London mit ihrem sind, und nur die verbleibenden 13 Prozent 

oder Fussgänger, verursacht worden) 

früheren Statistiken ebenfalls massgebenden 

Monate Juli und August zusammemgefasst Riesenverkehr von der Forderung nach einer liegen mehr oder weniger ausserhalb des 

und im Journal des Safety First-Verbandes gesetzlich festgelegten Maximalgeschwindigkeit 

bisher immer abgesehen worden ist und 

menschlichen Einflusses. Das sogenannte 

publiziert worden. Wir beziehen uns auf diese 

Zahlen, und zwar um so eher, als sie am besten 

einen Vergleich mit früheren Jahren gen England mit Berechtigung ins Auge ge- 

die Aufhebung einer solchen Limite im übri- 

gestatten. 

fasst wird. Bekanntlich kennt Grossbritanhien 

auch nicht die obligatorische Führer- 

Zur Berücksichtigung gelangten 781 Verkehrsunfälle 

mit tödlichem Ausgang, wovon prüfung und ist es um so interessanter, dass 

736 oder 94,2 Prozent auf Unfall© mit Motorfahrzeugen 

entfallen, die insgesamt den Tod auf mangelnde Fahrpraxis zurückzuführen 

keine zwei Prozent der schweren Unfälle 

von 815 Personen zur Folge hatten. Von diesen 

Unfallereignissen gehen 315 oder 40,31 

Prozent zu Lasten der Führer von mechanisch 

betriebenen Fahrzeugen und verteilen 

sich auf die einzelnen Fahrzeugkategorien 

wie folgt: 

Motorräder 188 24,06% 

Personenautos 80 10,24% 

Last- u. Lieferungswagen 25 3,20% 

Omnibusse 16 2,05% 

Taxameter 4 0,51% 

Trainways 2 0,25% 

315 40,31% 

(1928: 39,1%).. 

Die den Führern zur Last gelegten hauptsächlichsten 

Verschulden lassen sich wie 

folgt gruppieren : 

zu schnelles Fahren 

ungenügende Aufmerksamkeit 

Fälle 

113 

1929 

1446% 

an Kreuzungen 54 6,91% 

Fahren auf der falschen 

1928 

15,1% 

5,8% 

3,1% 

Strassenseite 38 4,87% 

unvorsichtiges Ueberholen anderer 

Fahrzeuge 32 4,10% 

Befahren des Trottoirs 18 2,3 % 

mangelnde Fahrpraxis 12 1,54% 

kein oder ungenügendes Signalisieren 

12 1,54% 

übrige Ursachen, (ungeblendete 

Scheinwerfer, physiial. Gebrechen, 

Trunkenheit etc.) 20 2,56% 2,7% 

4,0% 

ü% 

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Die Ueberschreitung des den obwaltenden 

Umständen angepassten Tempos bleibt also 

nach wie vor das hauptsächlichste Vergehen 

der Führer. Erfreulicherweise für England 

hat diese Unfallursache aber wenigstens 

nicht zugenommen, sondern einen leichten 

Rückgang zu verzeichnen. Wichtig aber ist 

die Feststellung, dass das zu schnelle Fahren 

in weit geringerem Masse die primäre 

sind. Es soll dies keineswegs als ein Argument 

gegen eine Prüfung, die sicherlich ihre 

verdienstlichen Seiten hat, geltend gemacht 

werden, aber das Resultat mag doch dartun, 

dass mit einem sorgfältigen und strengen 

Fahrexamen noch nicht alles gewonnen ist. 

Ungenügendes Signalisieren führte auch nur 

in wenigen Fällen zu einer Katastrophe, obwohl 

in England viel weniger mit akustischen 

Signalen «gearbeitet» wird als beispielsweise 

in der Schweiz. Es ist dies auf eine 

viel ausgeprägtere Disziplin und Verkehrsverständnis 

bei Fahrern und Passanten zurückzuführen 

und beweist, wie viel hier mit 

einfachen Mitteln und einiger gegenseitiger 

Aufmerksamkeit erreicht werden kann. Zum 

besseren Verständnis der Sammelrubrik 

«übrige Ursachen» sei noch beigefügt, dass 

physikalische Gebrechen nur zu drei, Trunkenheit 

nur zu zwei Kollisionen mit tödlichem 

Ausgang geführt haben, was sicherlich für 

einen hohen Standard des Verantwortlichkeitsgefühls 

bei den Fahrzeuigführern spricht. 

Nach den Erläuterungen von Oberst J. A. A. 

Pickard, welcher für die ganze Publikation 

verantwortlich ist, sind die verhältnismässig 

häufigen Unfallereignisse an Strassenkreuzungen 

hauptsächlich auf die Unsicherheit in 

den Regeln betr. des Kreuzens von Fahr- 

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zeugen zurückzuführen. Die Verhältnisse in 

der Schweiz dürften hier ziemlich ähnlich© 

sein, wo in den verschiedenen Kantonen ebenfalls 

die abweichendsten Interpretationen der 

diesbezüglichen Vorschriften Geltung haben« 

Primär für die Bestrebungen zur Hebung 

der Verkehrssicherheit ist die Beobachtung, 

dass nicht weniger als 87 Prozent der in Be- 

«human element», der menschliche Faktor, 

spielt bei all diesen unglücklichen Ereignis* 

sen eine überragende Rolle, weshalb es gilt, 

die Schwerkraft der Bemühungen auf dieses 

Element zu verlegen, um dessen Einfluss so 

viel wie immer möglich zu reduzieren. Nutein 

Prozent der 781 fatalen Unfälle wurdo 

von den Richtern als für unvermeidlich angesprochen, 

so dass es Mittel und Wege geben 

muss, um den übrigen 99 Prozent zu 

Leibe rücken zu können. 

Von den Motorfahrzeugführern abgesehen, 

fallen den übrigen Strassenbenützern 46,66 

Prozent aller Unfälle zur Last. Ihr Schuldkonto 

ist also schwerer beladen als dasjenige 

der Fahrer, was diese zwar keinesfalls zu 

falschem Hochmut hinreissen darf, aber anderseits 

auch den „Mitmenschen, welche inl 

irgendeiner anderen Eigenschaft die Strasse 

benützen, zeigen soll, wie wenig ihre pharisäerhafte 

Gewohnheit, immer und überall 

den Fahrzeugführer verantwortlich machen 

zu wollen, berechtigt ist. Ueber die Verteilung 

der Verantwortlichkeit orientieren folgende 

Zahlen : 

Zahl der Unfalls 

Unfallsuraaehe absolut in % 

Fuhrleute 4. o.51 

Radfahrer 83 10,63 

Fahrzeugpassagiere S 1,15 

Fohler erwachsener Fussgänger 136 17,44 

Fehler jugendlicher Fussgänger 132 16,93 

46.66 

(1928: 43%)'. 

Die geringe Beteiligung der Fuhrleute ist 

natürlich grösstenteils der ständig zurückgehenden 

Zahl von Pferdefuhrwerken zuzuschreiben. 

Anderseits muss aber auch zur 

Ehre der Fuhrleute gesagt werden, dass sie 

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gerade in den Städten der Verkehrsordnung 

im allgemeinen weit mehr Beachtung schenken, 

als man dies auf dem Kontinent gewöhnt 

ist. Im Vergleich mit den Ergebnissen 

des Vorjahres schneiden die Radfahrer 

weitaus am schlechtesten ab, ist doch ihre 

schuldhafte Beteiligung an Unfällen um ganze 

drei Prozent, d. h. um 17 Fälle, gestiegen. 

Welche Fehler dabei hauptsächlich begangen 

worden sind, geht aus der vorläufigen Zusammenstellung 

nicht hervor, ist aber auch 

für unsere Betrachtung irrelevant. Sicher 

aber ist, dass durch geeignete Massnahmen 

und Selbsterziehung der Radfahrer bezüglich 

der Verkehrssicherheit noch vieles verbessert 

werden kann. Es liegt dies übrigens 

um so mehr im ureigensten Interesse der 

Velofahrer, sind sie doch in viel höherem 

Masse selbst Opfer des Unfalles, als dies bei 

den übrigen Strassenbenützern der Fall ist. 

So büssten von 132 an Kollisionen beteiligten 

Radfahrern, wovon 83 die Schuld an dem 

Unglück trugen, nicht weniger als 98 ihr Leben 

ein und haben ihre Unvorsichtigkeit also 

furchtbar teuer bezahlt. Ein ähnliches und 

ebenso tragisches Verhältnis ergibt sich bei 

den Motorradfahrern, wo 199 von 326 in 

Verkehrsunfälle verwickelte Fahrer den Fehler 

mit dem Leben quittieren mussten. Am 

besten kommen die Automobilisten weg, indem 

bei 127 ihnen zur Last gelegten Unfällen 

36 der beteiligten Führer getötet wurden. 

Wenn die Ueberschreitung des den Umständen 

angepassten Tempos als eines der 

hauptsächlichsten Vergehen der Motorfahrzeugfahrer 

gebucht wird, so weist die Statistik 

bei den erwachsenen Fussgängern das 

achtlose Betreten und Ueberschreiten der 

Fahrstrasse als häufigste Ursache von Kollisionen 

nach. 107 Fälle- oder 13,7 Prozent 

aller Ereignisse sind auf diesen Mangel an 

Verkehrsdisziplin bei den Passanten zurückzuführen, 

ein Ergebnis, das ebensosehr zum 

Aufsehen mahnt wie die von den übrigen 

Strassenbenützern begangenen Fehler. Dabei 

ist nicht ausser acht zu lassen, dass die Verhältnisse, 

dank der vorbildlichen Verkehrsregelung 

in England, noch günstig liegen. 

Zufolge des an den meisten bedeutenderen 

Strassenkreuzungen praktizierten Go-and- 

Stoppverkehrs ist dem Fussgänger die Möglichkeit 

genommen, sich achtlos in den Fahrzeugstrom 

zu mischen. Durch die polizeiliche 

Obhut wird ihm der Zeitpunkt angegeben, 

wann die Strasse gefahrlos passierbar ist. 

In der Schweiz dagegen ist der Verkehrspolizist 

vorläufig nur für den Motorfahrzeuigfahrer 

da. Weder bei den Passanten noch 

bei den Trams hat er zu intervenieren. Der 

freie Schweizerbürger hat das besondere 

Vorrecht, die Strasse zu queren, wo und 

wann es ihm passt und wenn die Sache 

schief geht, dann hätte eben der andere aufpassen 

sollen! Wenn also selbst im verkehrsgewohnten 

England der Fussgänger 

noch ein derart hohes Schuldenkonto in 

Strassenverkehrssachen aufweist, wieviel 

mehr wird er in der Schweiz zur Gefährdung 

der Verkehrssicherheit, beitragen, wo ihn 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N r 104 

Die Baronin d Eiern siegte im Grand Prix der Tourenwagen von Tunis 

über die 

lie gesamte 

gesamte 

männliche 

männliche 

Gegnerschaft 

Gegnerschaft 

noch keine gesetzliche Bestimmung zu ganz 

präzisem Verhalten auf der Strasse zwingt. 

Wie richtig die gewaltigen Anstrengungen 

der Safety First-Organe sind, mit der Verkehrserziehung 

hauptsächlich bei der Schuljugend 

und so früh als möglich einzusetzen, 

ergibt die tragische Tatsache, dass etwas 

mehr als die Hälfte der getöteten Fussgänger 

Jugendliche unter 15 Jahren sind. In 47 Fällen 

spielten die betroffenen Kinder achtlos 

auf der Strasse, sprangen mit ihrem Spielzeug 

direkt in ein Vehikel hinein und holten 

sich so den Tod auf dem für sie völlig ungeeigneten 

Spielplatz. Diese Zahlen verpflichten 

nicht nur die Eltern, ihre Kinder 

von der Strasse fern zu halten, sondern stellen 

auch die Stadtbehörden vor die notwendige 

Aufgabe, für die Bereitstellung geeigneter 

Spielplätze zu sorgen, damit die Jugend 

doch zu ihrem Recht kommt und nicht auf 

Der Sieger des Grand Prix von Tunis, der erfolgreiche Italiener Brilli 

Peri (rechts) au/ Alfa Romeo und Lehoux (Bugatti) 

die Strasse angewiesen ist. Wie vorbildlich 

das Strassenwesen geregelt ist, illustriert 

die Statistik ebenfalls, wurden doch nur 4,7. 

Prozent aller Unfälle oder fast 2 Prozent 

weniger als im Vorjahre wegen ungünstigen-, 

Strassenverhältnissen veranlasse Ebenfalls 

im Rückgang befindlich sind die durch technische 

Fehler und- Mängel der Motorfahrzeuge 

heraufbeschworenen Unfälle, indem 

diese von sieben Prozent im letzten Jahre 

auf rund drei Prozent pro 1929 zurückgegangen 

sind. Wir sehen daraus auch, welch 

hohen Grad der Zuverlässigkeit das moderne 

Strassenfahrzeuig aufweist und wie sich die 

technischen Verbesserungen auch in der Unfallstatistik 

vorteilhaft auswirken. 

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N" 104 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE 

Wenn dieser interessanten Zusammenstellung 

der Safety First-Association noch der 

Vorwurf gemacht werden kann, dass sich die 

Zeit der jewieiligen Erhebungen auf zwei Monate 

beschränkt — ein Mangel, der übrigens 

durch die für 1929 erstmals durchgeführte 

sechsmonatliche Beobachtungperiode vollständig 

aufgehoben wird — so zeigt doch ein 

Vergleich der nunmehr vorliegenden vier 

Jahresstatistiken, dass es sich nicht um Zufallresultate 

handeln kann. Von kleinen Bewegungen 

im einen oder anderen Sinne abgesehen, 

ist sich nämlich die prozentuale Bedeutung 

der verschiedenen Unfallursachen 

gleichgeblieben. Es ist übrigens auch erfreulich 

zu sehen, welches Verständnis die Qerichtsorgane 

den Bemühungen um dieStrassensicherheit 

entgegenbringen, indem sie 

die zeitraubende Arbeit der Sammlung und 

ersten Schichtung des Materials freiwillig 

übernommen haben und unverdrossen durchführen. 

So wird der ganzen Bewegung der 

Erfolg nicht fehlen, nachdem alle, die dazu 

berufen sind, das ihrige zur Lösung des Problems 

beizutragen, mit gutem Willen zur Sache 

halten und unverdrossen dafür einstehen, 

bi. 

Eisenbahn und Automobil in Deutschland. 

Wie bei uns die S. B. B. mit der « Sesa », so 

kämpft in Deutschland die Reichsbahn gegen 

das Vordringen des privaten Güterbeförderungsdienstes 

durch die Automobile. Die 

deutsche Reichsbahn hat denn auch den Einnahmeausfall 

durch den privaten Automobiltransport 

auf 250 Mill. Reichsmark berechnet 

und für 1932 sogar eine Steigerung dieses 

Ausfalls bis zu 500 Millionen Reichsmark prophezeit. 

Es wurde deshalb, nach einer Meldung 

der « Kölnischen Zeitung », ein Sachverständigen-Ausschuss 

einberufen, der sich aus 

Verkehrsspezialisten zusammensetzt, die objektiv 

die Wirkungen der bisherigen Verhältnisse 

zu untersuchen haben und auf Grund 

ihrer Untersuchungen ein Votum ausarbeiten 

sollen. Man hofft, dass sich bei fortschreitender 

Arbeit eines solchen Ausschusses ergeben 

wird, dass die Schwierigkeiten einer Verständigung 

bzw. Zusammenarbeit von Reichsbahn 

und Automobil, was die technische Seite anbelangt, 

doch geringer sind, als es bisher den 

Anschein machte. 

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Sei dir bewusst, dass ein neuer Motor so 

empfindlich ist wie ein Neugeborener. Erst 

nach 1500 Kilometern darf er auf die volle 

Leistung beansprucht werden. 

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Die Berner Bahnhof-Frage 

Am verflossenen 18. November haben die 

S. B. B. das Projekt der Verlegung des 

Stückgüterbahnhofes vom Areal an der Laupenstrasse 

nach Weyermannshaus genehmigt. 

Damit ist die Berner Bahnof-Frage 

von neuem in den Brennpunkt des öffentlichen 

Interesses gerückt. Die bundesstädtische 

Bürgerpartei ergriff diesen Anlass, um 

in einer öffentlichen Versammlung den ganzen 

Fragenkomplex einmal durch einen 

Fachmann zur Darstellung und Diskussion 

bringen zu lassen. Es (gelang ihr dabei, als 

Redner den Berner Stadtpräsidenten, Herrn 

H. Lindt, zu gewinnen, womit die denkbar 

beste Gewähr für eine richtige Beleuchtung 

der teilweise divergierenden Standpunkte, 

vor allem der Standpunkte der Gemeinde 

Bern und der S. B. B., geboten wurde. 

Einleitend schilderte der Redner in einem 

kurzen Rückblick die 

Geschichte des bundesstädtischen Bahnanschlusses 

: 

Die Entstehung, des ersten Bahnhofes auf 

dem Wyler im Jahre 1857, als Endstation 

der Linie Olten-Bern, die Inangriffnahme der 

«Roten Brücke» im darauffolgenden Jahr, 

die Einweihung eines Kopfbahnhofen auf dem 

heutigen Areal, in der Stadt selbst, im Jahre 

1860, die Umwandlung dieses Kopibahnhofes 

in einen durchgehenden Bahnhof im Zeitraum 

1889—1892, die anno 1897 vorgenommene 

Erweiterung des Güterbahnhofes durch 

Inanspruchnahme von Gelände bei Weyermannshaus, 

die drei Jahre später begonnenen 

Abgrabungen an der Grossen Schanze 

zum Zweck der Platzgewinnung für die neu 

eingeführte Gürbetal-Linie; 1911 wurde in 

Weyermannshaus ein neuer Rangierbahnhof 

erbaut, 1913 auf dem Areal des frühern 

Aebigutes das heutige Lokomotivdepot ausgeführt. 

Die Anlage als Ganzes erwies sich aber 

schon im Jahre 1912 als den gesteigerten 

Verkehrsverhältnissen nicht mehr genügend. 

Es wurde ein allgemeines Umbauprojekt ausgearbeitet, 

das dann aber bei Kriegsausbruch, 

z. T. wegen eingetretener Finanizierunigsschwierigkeiten, 

wieder eingestellt werden 

musste. Immerhin wandte man sich 

1914/15 zur Ausarbeitung eines Gutachtens 

noch an den Hamburger Ingenieur Gleitn. 

Seitdem ist aber während 17 Jahren, nichts 

weiter geschehen. 

Die hauptsächlichsten 

Mängel der heutigen Zufahrt 

sind: 

Das ungünstige Profil auf der Nordost- 

Seite. Die Strecke verläuft bis zur Lorraine 

im Gefälle, um dann von hier bis zum 

Wyler stark zu steigen. 

Die Rote Brücke ist dem Verkehr mit den 

schweren elektrischen Lokomotiven nicht 

mehr gewachsen. Trotz zweigeleisiger Anlage 

der Linie darf auf ihr nicht gekreuzt 

werden, wodurch der Verkehr erschwert 

und verzögert wird. 

Ein- und Ausfahrt des Bahnhofes liegen in 

einer starken Kurve, die jede Uebersicht 

ausschliesst und deshalb eine starke Gefährdung 

bedeutet. 

Die zweigeleisige Anlage nach dem Wyler 

genügt nicht mehr, es müssen für die vier 

Linien Bern-Biel, Bern-Olten, Bern-Luzera 

und Bern-Thun total unbedingt vier Geleise 

erstellt werden. 

Der eigentliche Bahnhof 

'lässt nicht weniger zu wünschen übrig: 

Seine Geleisezahl ist zu klein, was die Abfertigung 

erschwert und Anlass zu Verspätungen 

gibt. Reservegeleise fehlen. Die zu 

hohe Verkehrsdichte steigert das Gefahrmoment 

in unzulässiger Weise. Die Perrons 

sind zu schmal und zu kurz. Ihr Zugangstunnel 

ist zu eng. Für den Gepäck- und Postverkehr 

fehlen Zugangstunnels zu den Perrons 

vollständig, es muss über die Geleise 

gefahren werden, wodurch wiederum Verzögerungen 

und Gefahren entstehen. Das 

Billetausgabe-Chälet hindert den Verkehr 

und die Uebersicht in der Bahnhofhalle. Zudem 

wird der Personenverkehr in der Halle 

und auf den Perrons durch den Verkehr mit 

Gepäckkarren und ganzen Karrenzügen empfindlich 

gestört. Ganz schlimm steht es mit 

den Dependenzen: Die Diensträume und 

Wartesäle sind teils zu klein, teils zu dunkel, 

teils fast nicht auffindbar, wenn nicht alles 

miteinander. Die Toiletten sprechen jeder 

modernen Hygiene Hohn. Bäder und andere 

Bedarfsanstalten) für den Reisenden fehlen 

überhaupt. 

An eine Verbesserung der bestehenden 

Verhältnisse durch blosse Umbauarbeiten ist 

nicht mehr zu denken. Es kommt nur noch 

ein Neubau in Frage. 

Vorgängig des Neubaues muss jedoch die 

Linienzuführung 

korrigiert werden. Die Stadt hat sich hier 

mit den S. B. B. über drei Projekte zu einigen 

: 

1. Das Projekt der verbesserten Lorrainelinie. 

2. Das Projekt der Engehaldelinie. 

3. Das Projekt der Lorrainehaldelinie. 

(Näheres hierüber siehe «A.-R.» Nr. 101.) 

Bei der Beurteilung dieser drei Projekte 

sind sowohl bahntechnische wie finanzielle, 

ästhetische und städtebauliche Momente zu 

berücksichtigen. 

Hauptsächlich aus finanziellen Rücksichten 

haben die S. B. B. das Projekt I zur Ausführung 

vorgeschlagen. Der bernische Gemeinderat 

lehnt diese Lösung jedoch ab, da 

der Nachteil der unübersichtlichen Kurve bei 

der Einfahrt in den Bahnhof bestehen bleibt, 

weil weiter der die Lorraine durchquerende 

Damm oder Viadukt die Entwicklung dieses 

Quartiers stört, weil die Lösung auch ästhetisch 

zu wünschen übrig lässt und weil während 

des Umbaues mit einer empfindlichen 

Hemmung des Bahnverkehrs gerechnet werden 

tnüsste. 

Die S. B. B. sind nur dann mit einer Verlegung 

der Linie einverstanden, wenn die 

Gemeinde Bern die Mehrkosten übernimmt. 

Diese betragen, den von der Gemeinde ohnehin 

aufzubietenden Anteil von 374,000 Franken 

eingerechnet, für das Lorrainehaldeprojekt 

2,024,000 Fr. und für das Engehaldeprojekt 

3,034,000 Franken. Von den übrigbleibenden 

Projekten hält der Gemeinderat das 

Engehaldeprojekt als am geeignetsten, trotzdem 

es das teuerste ist. Er begründet diese 

Stellungnahm© damit, dass durch den Wegfall 

der Linie in der Lorraine und auf der 

Schützenmatte wertvoller Platz gewonnen 

wird, was die Mehrkosten zum Teil schon 

ausgleicht, und dass die Befreiung der Lorraine 

von der Bahn auch städtebaulich, 

hauptsächlich im Hinblick auf die künftige 

Entwicklung dieses Quartiers, angezeigt ist. 

Der Nachteil der unübersichtlichen Linieneinführung 

in den Bahnhof bleibt dabei allerdings 

bestehen. Das Lorrainehaldeprojekt, 

das als einziges diesen Mangel nicht aufweist, 

bietet, abgesehen davon, keine wesentlichen 

Vorteile. Auch bei ihm bliebe 

durch den Viadukt die Entwicklung der Lorraine 

gehemmt oder doch wenigstens gestört. 

Die Schützenmatte ginge durch die 

Ueberquerung der Bahnlinie verloren und 

auch ästhetisch liess© die Lösung zu wünschen 

übrig. 

(Schluss folgt.) 

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16 

AUTüMüblL-KtVUE 

Versteckte Kontrolle. Man schreibt uns: Ich 

möchte die Herren Automobilisten vor einer versteckten 

Kontrolle zwischen Horgen und Kilohberg 

warnen. 

Soeben erhalte ich nämlich durch unsern Polizeiposten 

ein Schreiben, dass ich Ende letzter Woche 

mit dem Auto zwischen Horgen und Kilchberg 

mit 48 km durchgefahren sei. Die Angaben waren 

suf Grund gut funktionierender Uhren gemacht 

•worden. Von einer Kontrolle habe ich mit dem 

besten Willen nichts sehen können und bin auf der 

genannten Strecke nicht angehalten worden. Der 

Polizeiposten Horgen schreibt von einer regierungslütüchen 

Verordnung, wonach auf einer beidseitig 

bebauten Straese nicht über 25 km gefahren werden 

dürfe. Wäre dieser Fall im Kanton Schwyz 

passiert, wäre der Zürcherblätterwald wieder voll 

von Raubritter- und Piratentum. Welchen Namen 

man dem mir passierten Fall geben will, überlasse 

ich der Autokontrolle von Horgen, während der 

Zeit da nichts zu kontrollieren ist. G. D. in S. 

Noms des cols 

Pass-Namen 

Albulapass 

Apnca, Colle d . . 

Aravis, Col des . . 

Arlbergpass . . . . 

Balmberg 

Ballon d'Alsace . . 

Bernardino, S. . . . 

Berninapass . . . . 

Brünigpass 

Etroits, Col des . . 

Faucille, Col de la . 

Finstermünzpass . . 

Flüelapass 

Forclaz, Col de la . 

Furkapass 

Galibier, Col du . . 

Gavia, Passo di . . 

Givrine, Col de la . 

Glandon, Col du . . 

Gotthard. St. . . . 

Grand St-Bernard . 

Grimselpass . . . . 

Hauensteinpass . . . 

Hulftegg 

Jaunp. (C.d.Bellegar.) 

Jnlierpass 

Klausenpass . . . . 

Lenzerheide . . . . 

MStres o = 

sur mer ouvert, oilen 

farestolie 

tarre, gesperrt 

2315 

1181 

1498 

1802 

1085 

1242 

2063 

2329 

1011 

1153 

1323 

1168 

2386 

1528 

2431 

2556 

2652 

1228 

1951 

2114 

2473 

2144 

635 

955 

1511 

2287 

1952 

1551 

Pente 

B 10% 

O 10% 

B 10% 

B 12% 

B 22% 

B 10% 

B 9% 

B 10% 

O 8%% 

O 7% 

O 10% 

B 8% 

B 10% 

B 9% 

B 10% 

B 18% 

B 13% 

O 9% 

B 11% 

B 10% 

B 11% 

B 8,5% 

O 7% 

O 10% 

B 10% 

B 10% 

B 12% 

O 10% 

Ouvert ä la eirculation 

Schneefrei 

de — vom — ä — bis 

ca. 

1. VI.—1. X. 

1. V.—13. X. 

1. VI.—15. X. 

I. VI.—15. Vin, 

1. V.—15. X. 

1. V.—15. X. 

1. VI.—15. X. 

1. VI.—1. X. 

15. IV.—20. X. 

1. IV. — 15. X. 

1. IV.—15. X. 

15. V.—1. X. 

5. VI.—1. X. 

15. V.—1. X. 

15. VI.—1. X. 

1. VII.—30. IX. 

15. VI.—1. X. 

15. IV.—15. XI. 

1. VII.—30. X. 

10. VI.—1. X. 

15VVI.—LX. 

15. VI.—1. X. 

1.1. —31. XU. 

5. IV.—20. X. 

1. V.—15. X. 

15. VI.—15. X. 

15. VI.—1. X. 

1.1.—31. xn. 

Gebühren für Autoniobilausweise. 

In Nr. 101 vom 26. November 1929 wilrd erneut 

darauf hingewiesen, dass die Gebühren, die im 

Kanton Zürich für die Erneuerung der Führerbewilligung 

verlangt wird, übersetzt und gesetzwidrig 

ist. Eine Gebühr soll stets in angemessenem Verhältnis 

zur Gegenleistung des Staates sein, jeder 

Mehrbetrag fällt unter den Begriff der Steuer und 

muss gesetzlich besonders fundiert sein. Im Prinzip 

ist daher die Eingabe der Sektion Zürich des 

A. C. S. wohl begründet, speziell weil sie mit ankämpft 

gegen die in den Amststuben verbreitete 

Auffassung, der Automobilist sei einer, dem es auf 

den Franken nicht ankomme. 

Es fragt sich aber doch, ob es durchaus im 

Interesse der Autofahrer ist, dass diese Gebühr reduziert 

wird. Es wurde mit Recht in einem vor 

wenigen Wochen in der «A.-R.» erschienenen Artikel 

dargetan, dass eine etwas hohe Gebühr zu einem 

wesentlichen Teil den Zweck der «Erneuerung» der 

Führerbewilligung ausmacht. Warum muss man die 

Führerbewilligung überhaupt alljährlich «erneuern» 

lassen, was wird denn damit für ein neues Jahr 

bescheinigt? Nicht dass der Betreffende wirklich 

des Fahres kundig ist, denn er wird ja nicht neu 

geprüft, sondern dass er ernstlich gesonnen ist, 

seine Fahrpraxis für das neue Jahr fortzusetzen, 

also seine Kunst nicht verlernen wird! Diese Vermutung 

darf man aber erst dann hegen, wenn der 

Führer sich wirklich besinnen muss, ob er die Bewilligung 

erneuern will oder nicht, und dies tut er 

eben dann, wenn es einen fühlbaren Betrag kostet. 

Die «Schaltjahrfahrer», wie man jene nennen kann, 

die einmal in freier Zeit fahren gelernt haben und 

die Bewilligung alle Jahre erneuern, weil man «nie 

wissen kann», diese Sorte Führer wird durch eine 

etwas hohe Gebühr einigermassen ausgeschieden. 

Wir haben wirklich kein Interesse daran, diese 

Distances en kilometres 

Kilometer = Entfernungen 

Col — Passhöhe 

Tiefenkastei 31 • 9 Ponte " 

Tresenda 13 • 14 Edolo 

St-Jean de Sixt 10 • 12 Plumet 

Stuben 5 A 7 St. Anton 

Solothurn 9 A 17 Münster 

Giromagny 14 A 12 St-Maurice 

Hinterrhein 9 A 43 Roveredo 

Pontresina 17 A 17 Poschiavo 

Meiringen 8 A 20 Sachsein 

Yverdon 17 A 20 Pontarlier 

Gez 10 A 28 St-Claude 

Martinsbruck 15 A 6 Kajetanbrücke 

Davos . 13 A 12 Süs 

Martigny 12 A 26 Chamonix 

Gletsch 10 A 13 ReaJp 

St-Michel de Maur. 39 A 14 Mondtier 

Sta. Caterina 12 A 11 Ponte di Legno 

Morez 13 A 18 Nyon 

La Chambre 23 A 25 Allemond 

Hospenthal 11 A 14 Airolo 

Orsieres 28 A 32 Aosta 

Innertkirchen >• 26 A 6 Gletsch 

Ölten 6 A 13 Sissach 

Wald 16 A 11 Bütschwil 

Eeidenbach 10 A 22 Broc 

Mühlen 17 A 7 Silvaplana 

Altdorf 25 A 23 Linthal 

Chur 18 A 10 Tiefenkastei 

Fahrer mit dämmerhaften Fahrkunstresten im Verkehr 

ohne weiteres zuzulassen. 

Die Erneuerungsgebührt ist auch nicht so sehr 

übersetzt wie es dem Nichteingeweihten scheinen 

mag. Zur Abstempelung der roten Büchlein gehört 

auch der Unterhalt einer grossen Kartothek. Diese 

erfordert das ganze Jahr hindurch die Präsenz und 

die Arbeit mehrerer Kanzleibeamter (es sei nur auf 

die rege Auskunfterteilung hingewiesen). Wenn ein 

neues Gesetz den alljährlichen Januar-Stossverkohr 

beseitigen könnte, so Hesse sich darin allerdings viel 

ersparen. 

Die Diskrepanz zwischen Gebühreneinnahmen 

(ca. 500 000 Fr.) und den wirklichen Spesen (ca, 

200 000 Fr.) rührt sicher zu einem grösseren Teil 

von den übersetzten Prüfungsgebühren her. Ein 

Experte macht im Tag durchschnittlich mindestens 

2—3 Fahrprüfungen oder 5—6 Wagenabnahmen, 

für welche Verrichtungen der Staat 40—60 Fr. 

an Gebühren einnimmt. Das macht im Monat (25 

Arbeitstage) 1000 bis 1500 Fr., während laut Besoldungsreglement 

die Experten ca. 500—600 Fr. 

Monatsgehalt erhalten. Hier aber ist kein tieferer 

Grund für irgend einen Zuschlag einzusehen. Eine 

Reduktion auf ca. zwei Drittel der heutigen Ansätze 

dürfte ruhig verlangt werden, als den gesetzlichen 

Gebührenvorschriften entsprechend. Gleichzeitig 

wäre es auch möglich, das Gehaltsregulativ für die 

Experten im Sinne einer Besserstellung zu revidieren. 

Bei den heute geltenden Ansätzen wird es 

immer schwer halten, wirklich geeignete Leute mit 

der notwendigen Bildung zu finden. 

Noms des cols 

Pass-Namen 

1917 

1817 

1450 

1185 

2084 

559 

1461 

1375 

1488 

2048 

2155 

997 

2188 

1550 

805 

919 

1250 

1139 

1014 

200S 

2118 

2756 

1883 

1288 

1283 

1633 

2505 

B 9% 

O 9% 

B 16% 

OBOBB 10% 

2% 

8% 

8% 

8% 

B 8% BBOBBO 10% 

9% 

10% 

10% 

8,5% 

O 9% 

OOOB 7% 

8% 

9% »0/ 

9% 

B 9% 

B 11% 

B 9% 

O 9% 

B 26% 

O 9% 

B 10% 

Ouvert ä la eirculation 

Schneefrei 

de — vom — ä — bis 

ca. 

15. VI.—15. X. 

1.1. —31. XII. 

15. V.—15. X. 

1. V.—15. X. 

15. V.—1. XI. 

1.1. —3i. xn. 

15. V.—15. X. 

15. V.—15. X. 

15. V.—15. X. 

10. VI.—15. X. 

1. VI.—15. X. 

1. IV.—20.X. 

1. VI.—15. X. 

15. V.—15. X. 

1.1. —31. XII. 

1.1.—31. XII. 

1. IV.—20. X. 

1. IV—15. X. 

1. IV.—15. X. 

5. VI.—10. X. 

5. VI.—10. X. 

20. VI.—30. IX. 

10. VI.—10. X. 

15. IV.—15. X. 

1. IV.—15. X. 

15. V.—15. X. 

15. VI.—1. X. 

Weniger wegen des Betrages als wegen der 

«Rupf-Mentalität» in den Amtsstuben sei darauf 

hingewiesen, das» der \ erkaufspreis der Aulomobilnummernschilder 

von 14 Fr. per Paar dem Ankaufspreis 

sicherlich nicht entspricht. Dabei ist 

aber die Behörde nach § 10 des Gesetzes verpflichtet, 

die «Benutzungsgebühr» nach den Erstellungskosten 

der Schilder zu bemessen, d. h. sie einigermassen 

zum Selbstkostenpreis abzugeben. So wie 

der Kanton Zürich möchte noch mancher Kaufmann 

kalkulieren! P. 

Die Alpenpässe und die durchschnittliche Zeit ihrer Passierbarkeit. 

Lukmanierpass . . . 

Malojapass 

Marohairuz, Col du . 

Mollendruz, Col du . 

Mont Cenis 

Monte Cenen • • . 

Montets, Col des . . 

Morgins, Col de . . . 

Mosses,€!oldes.. . . 

Oberalppass . . . . 

Ofenpass 

Passwang 

Petit St-Bernard . . 

Pillon, Col de . . . 

Ricken 

Boches, Col des . . 

Scheltenpass . . . . 

Schlucht, Col de la . 

Schyn 

bimplonpass . . . . 

Splügenpass . . . . 

Stilfserjoch . . . . 

Tonale, Passo del 

Vue d.Alpes(C.d.Log.) 

Weissenstein . . . . 

WoJfgang 

Wormserjoch (Umbr.) 

Metres u = 

ouvert, ollen 

sur mer 

ieeresiobe B = 

rar«, gesperrt 

Pente 

Ueber die Weiterführung der Ueberlandbahn 

von Pratteln nach Liestal ist vom basellandschaftlichen 

Regierungsrat bei Herrn 

Braun, Direktionspräsident der Emmenthal- 

Bahn in Burgdorf, ein Gutachten eingeholt 

worden. Derselbe spricht sich für die Verwirklichung 

des Projektes aus, und zwar mit 

Rücksicht auf den stark gesteigerten Verkehr. 

Die Erstellungskosten werden im Gutachten 

Braun auf 1,71 Millionen Franken berechnet,' 

während der Kostenvoranschlag der 

Basler Strassenbahn - Verwaltung dieselben 

auf 1,62 Millionen berechnete. Auch Herr 

Prof. Studer in Zürich hat sich schon früher 

zugunsten des Teilstückes ausgesprochen. 

Distances en kilometres 

Kilometer = Entfernungen 

Col — Passhöhe 

Disentis 21 

Silvaplana 11 

Biere 11 

Cossonay 19 

Lanslebourg 10 

Bellinzona 13 

Vallorcme 3,5 

Monthey 17 

Chäteau-d'Oex 17 

Andermatt 10 

Zernez 22 

Balsthal 11 

Bourg-St-Maurice 29 

Saanen 20 

Uznaoh 8 

Chaux-de-Fonds 10 

Balsthal 

Gerardmer 

Thusis 

Bria 

Splügen-Dorf 

Bormio 

Ponte di Legno 

Neuchätel 

Solothurn 

Klostera 

Sta. Maria i. M. 

16 

15 

A 18 Okvone 

A 23 Castasegna 

A 6 Le Brassus 

A 4 Le Pont 

A 28 Susa 

A 18 Lugano 

A 3 Argentiere 

A 15 Abondanee 

A 19 Aigle 

A 23 Disentis 

A 14 Sta. Maria 

A 18 Laufen 

A 23 Pre-St-Didier 

A 25 Aigle 

A 6 Wattwil 

A 10 Morteau 

A 21 Delemont 

A 18 Munster 

A 2 Tiefenkastei 

A 18 Gondo 

A '-S Chiavenna 

A 27 Neuspondinig 

A 27 Dimaro 

A 7 Chaux-de-Fonds 

A 4 Gänsbrunnen 

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die Wagen im Schaufenster u. in Ausstellungen, 

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«Ob der Wagen ruhig geht?» 

«Ich sage Ihnen, der ist so geräuschlos, dass 

Sie nie wissen, ob der Motor läuft oder nicht! Passen 

Sie mal auf, wenn ich jetzt den Anlasser einschalte, 

dann hören Sio rein nichts ... 

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Taxipassagier, der 

altersschwachen Gondel 

Reichen Sie mir doch 

Gepäck! 

durch den Fussboden der 

fällt. — «He. Chauffeur! Sorgen der KleinwagenbesHzer: Alois. iss bitte 

den Spazierstock aus dem nicht zu viel, sonst haben wir wieder alle Mühe bis 

(Sondagsnisse Strix) der Wagen anläuft 1 

Nach dem Automobilunfall; «Mir ist es, wie wenn wir uns schon irgendwo begegnet wären?» 

— «Stimmt, sonst wären wir wohl nicht hier.*. 

«Herr Richter, ich möchte Sie fragen, ob wir nicht geschieden werden könnten!» 

(Judge) 

— «Wie fanden Sie seinen Punch ?» 

«Hm, ein Gitronade wäre mir lieber gewesen.» 

(Zeichnung von Monier.) 

Herr Sans Blague zu seinem Schneider: «Wie, 

Sie sprechen noch von jener Rechnung ? Wollen Sie 

denn wirklich mit aller Gewalt das gute Verhältnis 

zwischen uns zerstören ?» 

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ÄUTOMOBIL-REVUE 1929 — N»104 

in einem 

bausend Ursachen 

gibt es das Jahr hindurch, die Nachforschungen 

nach dem Eigentümer eines bestimmten Wagens 

nötig machen. Bald will man wissen, wer nicht ausgewichen 

ist, wer nicht abgeblendet hat oder wer 

vorgefahren ist. Und wie man sich früher unwillkürlich 

nach dem Eigner schöner Pferdegespanne 

umsah, will man heute den Besitzer einer Motor- 

Limousine auf der Landstrasse oder im Hotel 

kennen lernen. Auch geschäftliche u. verkehrstechnische 

Informationsgründe treten jeden Tag auf; 

bald ist es eine Schadenklage, bald eine Mitteilung, 

die man dem Besitzer eines bestimmten Wagens 

zukommen lassen will, ohne zunächst die Polizei 

in 7 Abteilungen 

enthält das Werk ausserdem das 

ganze Äutomobilwissen. Vom automobilistischen 

Kalendarium bis zur 

Automobil-Buchführung, von den 

Steueransätzen bis zu den Versicherungsvorschriften, 

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E_1929_Zeitung_Nr.104

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