E_1930_Zeitung_Nr.003

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Freitag 10. Januar 1930
Nummer 20 Cts.>
26. Jährgang. - N° 3
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zweierlei Recht?
Wir besitzen im Kanton- Bern eine Strasse
Frutigen-Adelboden. Sie ist Staatsstrasse
und wurde vor bald zehn Jahren mit einem
Aufwand von ungefähr l 1 /^ Millionen Franken
ausschliesslich aus Staatsgeld zur Automobilsträsse
ausgebaut. Dabei wurden die
Kurven korrigiert, die Strasse an vielen Stellen
verbreitert und die Brücken verstärkt.
Diese Bergstrasse birgt keine besondern gefährlichen
Stellen, sie ist gut unterhalten und
gut fahrbar.
Merkwürdigerweise wurde diese Frutigen-
Adelboden-Strasse dem allgemeinen Verkehr
für Motorfahrzeuge nur zum Teil geöffnet.
Im März 1922 stellte der Regierungsrat des
Kantons Bern für die Benützung der Strasse
gewisse Verkehrsvorschriften auf. Sie wurden
in eine sogenannte Verkehrsordnung zusammengefasst
und im August 1926 regierungsrätlich
genehmigt. Darnach bleibt die
Frutigen-Adelboden-Strasse für Lastautomobile
mit oder ohne Personenbeförderung
allgemein gesperrt, gewisse Ausnahmen vorbehalten.
Warum diese Strasse dem allgemeinen
Verkehr nicht geöffnet wird, nachdem das
Bernervolk dafür Millionen aufgebracht hat,
ist uns nicht erklärlich. Auf alle Fälle ist damit
zweierlei Recht geschaffen worden und
wurde damit der dort bestehenden Autogenossenschaft
Frutigen-Adelboden ein Vorrecht,
ja eine ausgesprochene Monopolstellung
zugeschanzt, die, auch wenn die Kantonalbank
von Bern daran interessiert ist,
vollständig auf ungesetzlichem Boden steht.
Der gegenwärtige Zustand ist rechtlich, tatsächlich
unhaltbar.
Diese Autogenossenschaft Frutigen-Adelboden
gedeiht heute, dank ihrer Monopolstellung,
ausserordentlich gut. Sie besitzt
«ine sogenannte Konzession A von Seit© der
schweizerischen- Oberpostdirektion. Sie führt
aber nicht nur Fahrten zwischen Frutigen
und Adelboden aus, sondern handelt wie
eine private Transportgesellschaft, deren
Wagen nicht selten in Kandersteg, in Interlaken,
in Grindelwald, in der Aareschlucht,
ja auf der Grimselpasshöhe anzutreffen sind.
Auch hat sie ihren Wagenverkehr über da©
Strecke Frutigen-Adelboden hinaus ausgedehnt,
indem sie mit ihren Lastwagen die
direkte Domizillieferung übernommen hat.
Der eiserne Wagen
Kriminal-Roman von Sven Elvestad.
Deutsches Recht beim Verlag Georg Müller
in München.
(6. Fortsetzung)
Es ist ganz klar, dass mit dieser einseitigen
Konzessionierung weder den Gemeinden
Adelboden und Frutigen, noch den Hotels in
jener Gegend gedient ist. Nicht umsonst haben
bereits im Jahre 1923 die Gemeinderäte
der genannten Dörfer, der Verkehrsverein,
der Hotelier-Verein und der Bergführer-Verein
von Adelboden in einer gemeinsamen
Eingabe und mit zirka 800 Unterschriften
die Freigabe der Strasse für den allgemeinen
Verkehr auch mit Lastautomobilen gefordert.
Nur in gewissen Einzelfällen gelang es der
Privat-Initiative, diese merkwürdige Monopolstellung
der Autogenossenschaft zu durchbrechen.
Abgesehen aber von verschiedenen
bekannten Beispielen blieb die Adelbodener
Strasse in den Händen des dort bekannten
Strassenvogtes; der Verkehr mit
Lastautomobilen ist heute noch im grossen
und ganzen gesperrt.
Zweifelsohne hat die bernische Regierung
das Recht, gemäss den Bestimmungen des
Strassenpolizeigesetzes und des Motorfahrzeugkonkordates
Verkehrsordnungen über
die Benützung von Strassen aufzustellen.
Hingegen muss doch festgestellt werden,
dass es schwer halten dürfte, trotz Entscheid
der kantonalen Behörde und des Bundesgerichtes,
die Ausnahmestellung der
Autogenossenschaft Frutigen - Adelboden
durch deren Konzession von der eidg.Pöstverwaltung
zu rechtfertigen, kann doch die
Vergünstigung einer Konzession nach der
Verordnung vom 8. Februar 1916 unmöglich
irgendein Vorrecht auf die Benützung einer
Strasse schaffen. Der Schutz, welchen die
Autogenossenschaft Frutigen-Adelboden bei
der bernischen Behörde geniesst, ist wohl
einzig darauf zurückzuführen, dass dieBern-
Lötschberg-Bahn Gesellschafterin der betreffenden
Gesellschaft ist und dass von hier aus
wohl sich der Einfluss besonders geltend
macht, dem privaten Gewerbe und .den privaten
Lastautomobilen die Strasse nicht zu
öffnen. Da die genannte Genossenschaft zugleich
auch in nächster Zeit die Agentur der
Sesa übernehmen dürfte oder eventuell bereits
übernommen hat, so dürften die Zusammenhänge
vollständig klar liegen.
Durch die Tatsache, dass der Autogenossenschaft
Fratigen-Adelboden von der ©idg.
Vom Bett aus konnte ich ihn sehr genau
betrachten. Ich schätzte ihn auf fünfunddreissig
oder vierzig Jahre. Es war von mittlerer
Grosse und breitschultrig. Sein Kopf war etwas
zu klein für den breiten, starken Hals geraten.
Er hatte einen Anflug von Glatze, einen
graugesprenkelten Schnurrbart und trug einen
schwarzgeränderten Kneifer; dabei hatten
seine Augen einen seltsamen, fortwährend
wechselnden Ausdruck. Wenn er sie zukniff,
lagen sie wie zwei schwarze Linien hinter
den Gläsern des Kneifers; sein ganzes Gesicht
bekam dann ein sarkastisches und misstrauisches
Aussehen; wenn er mich aber
scharf ansah, wurden sie unnatürlich gross
und stechend. Der Mensch machte auf mich
nicht gerade einen sehr sympathischen Eindruck.
«Wer sind Sie?» fragte ich.
«Das haben Sie sicherlich bereits erraten,>
erwiderte er. «Mein Name ist Asbjörn Krag.»
«Polizeibeamter?»
«Detektiv,» berichtigte er. «Die Bezeichnung
«Polizeibeamter» setzt voraus, dass
man staatlich angestellt ist. Es ist aber schon
lange her, dass ich gegen festes Gehalt tätig
war. Ich bin durchaus mein eigener Herr und
nenne mich deshalb auch Privatdetektiv. Uebrigens
haben Sie recht, Sie- schlafen sehr
leise.»
«Wieso?»
«Ich brauchte Sie nur ein wenig anzusehen,
damit Sie die Augen aufschlugen.»
«Können Sie denn Schlafende dadurch aufwecken,
dass Sie sie nur ansehen?»
«Aber sicher! Das ist sehr leicht. Wenn ich
gewusst hätte, dass Sie so leise schlafen,
dann hätte ich Sie nicht so intensiv angeschaut.»
Warum nicht?»
«Es interessiert mich stets, schlafende Menschen
zu betrachten und ihnen zuzuhören.
Einzelne plaudern ja im Schlaf das aus, was
sie wissen.»
«Und was wünschen Sie von mir?»
«Ich möchte mit Ihnen, über den Mord sprechen.
Man hat mir erzählt, dass Sie den Erschlagenen
bei Lebzeiten zuletzt gesehen haben.»
«Jawohl, ich sah ihn um halb elf Uhr
abends.»
Und er wurde ziemlich genau um elf Uhr
ermordet.»
Mein Gesicht mag in diesem Augenblick
einige Verwunderung über die Zuversicht des
Mannes ausgedrückt haben, denn er fuhr
gleich fort:
«Dies zu folgern ist nicht gerade schwer.
Von dem Edelhof bis zur Mordstelle ist ein
Weg von einer halben Stunde.»
«Aber man weiss ja nicht, ob er nicht noch
anderwärts gewesen ist,» wandte ich ein.
«Sie vergessen, dass es regnete,» erwiderte
der Detektiv. .«Die Spur zeigt deutlich, dass
Postverwaltung die Konzession A erteilt
wurde, ist ihr alifälliges und ausschliessliches
Recht auf die Benützung der Strasse
in keiner Weise präjudiziert. Die Einräumung
der Monopolstellung trägt den Charakter
der Willkürlichkeit, bedeutet ein Verstoss
gegen Artikel 72 der kantonal-bernischen
Verfassung, welche alle Bürger vor
dem Gesetz gleichstellt und zugleich ein Eingreifen
in die Gewerbefreiheit. Die Verantwortung,
welche der Autogenossenschaft
durch die Konzession auferlegt wird, hat
auch mit dem Moment der Verkehrssicherheit
nichts zu tun; sie ist vornehmlich eine
administrative und kurstechnische und bezweckt
ausschliesslich die regelmässige Sicherstellung
der vorgesehenen Kurse, die
Zuverlässigkeit der Fahrparks und desFahrpersonals.
Da der betreffenden Genossenschaft irgendein
gemeinnütziger Charakter abgeht
und es sich um eine rein private Erwerbsgenossenschaft
handelt, so scheint die
Tatsache um so unbegreiflicher, dass man
Vertretern des oberländischen Privatgewerbes
die Möglichkeit nimmt, mit eigenen Wagen
ihre Kunden in Adelboden zu bedienen.
Auch die Rechtfertigung mit der angeblichen
Notwendigkeit der Einschränkung des
Verkehrs auf dieser Strasse ist hinfällig. Die
zunehmend© Entwicklung der betreffenden
Autogenossenschaft widerlegt diese Behauptung
von selbst. Der Verkehr hat sich beständig
vermehrt; dabei wurden der betreffenden
Genossenschaft keine Beschränkungen
bezüglich des Lade- und Warengewichtes
auferlegt. Dazu kommt, dass der heutige
Zustand der Frutigen-Adelboden-Strasse
einer Verkehrseinschränkung hinsichtlich der
Lastautomobile gar nicht bedarf.
Wir stehen deshalb in dieser Angelegenheit
vor der merkwürdigen Tatsache, dass
eine Staatsstrasse für die Allgemeinheit gesperrt
und der Verkehr einer Genossenschaft
ausgeliefert wird, die allerdings mit der
B. L. S. in engstem Kontakte steht, dabei
aber offensichtlich zweierlei Recht geschaffen
und die Rechte und Interessen des freien
Gewerbes nicht gewahrt wurden. Das Gesuch
einer bekannten Oberländer Firma an
den hohen Regierungsrat des Kantons Bern,
man möchte ihr für ihre Autotransporte di©
Frutigen-Adelboden-Strasse ebenfalls öffnen,
wurde merkwürdigerweise abschlägig beurteilt.
Das schweizerische' Bundesgericht in
der Unglückliche niedergestürzt ist, bevor es
zu regnen anfing.»
Hierauf hatte ich nichts zu erwidern.
Herr Asbjörn Krag erhob sich.
'«Ich werde jetzt hier draussen umherschlendern,
bis Sie sich angezogen haben,»
sagte er. «Ich habe selten einmal Gelegenheit;
auf dem Lande zu sein; da ist es denn ganz
gescheit, die wenigen Stunden auszunutzen,
die mir zur Verfügung stehen. Welch eine
herrliche Luft!»
«Wollen Sie so rasch wieder abreisen?»
«Vielleicht; aber ich gehe nicht allein von
hier fort.»
«Wer wird Sie denn begleiten?»
Der Detektiv kniff die Augen zu und sagte
lächelnd:
«Der Mörder; das ist doch leicht zu erraten.»
Im Zimmer nebenan wurden Stimmen laut.
Krag horchte.
«Man spricht von dem. Toten», sagte er.
«Alle Menschen sprechen von ihm.»
Er nickte mir zu und ging hinaus. Den photographischen
Apparat nahm er mit.
Ich blieb noch eine kurze Zeitlang liegen
und dehnte mich im Bett, da ich schlechterdings
keine Lust hatte, aufzustehen. Endlich
jedoch sprang ich vom Lager auf und fuhr in
meine leichten Sommerkleider. Als ich das
Fenster öffnete, schlug mir die Wärme von
draussen unangenehm entgegen. Es war still
und dunstig. Der Himmel schien dicht über
der Erde zu hängen, als wolle er die Luft
zusammendrücken, so dass sie heiss und
stickig war. Kein Blatt rührte sich, der Sturm
vom Abend vorher hatte sich längst gelegt
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile ode*
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Lausanne hat den Entscheid des Berner Regierungsrates
geschützt, trotzdem die staatsrechtliche
Beschwerde nach allen Teilen genau
motiviert und unserer Ansicht nach unwiderlegbar
ist. Verschiedenen Firmen des
Unterlandes wurden Ausnahme-Bewilligungen
erteilt, trotzdem ihre Waren, wenn unbedingt
nötig, ebensogut mit der Bahn hätten
spediert werden können. Der oberländischen
Firma, welche infolge der Qualität
ihrer Waren auf den Autotransport angewiesen
ist, der sich eben auch hier vorteilhafter
als der Bahnbetrieb erweist, wurde
die Bewilligung nicht erteilt.
Die Angelegenheit hat nicht nur in automobilistischen
Kreisen, sondern ganz besonders
im Berner Oberland gewaltiges Aufsehen
erregt. Auf der einen Seite erklärt
man sich beständig bereit, den Oberländern,
den Gebirgsbewohnern zu helfen, auf der
andern Seite stösst man einer gesunden
wirtschaftlichen Entwicklung den Riegel
vor, sobald man glaubt, vitale Interessen
der B.L.S. kämen in Frage. Dort liegt der
Haas im Pfeffer, ein Haas aber, der von der
Bevölkerung auf die Länge hin nicht mehr
ohne weiteres geschluckt werden dürfte.
Um die Surbtalbahn.
Man kennt die Vorgeschichte dieser Verkehrsverbindung,
die nach den Wünschen
einiger Surbtaler eine Bahn hätte sein sollen,
dann aber eine Autobusverbindung wurde.
Die Verkehrserwartungen nach dem Surbtal 1
wurden seinerzeit unterschätzt; erst mit der
Einführung des Autobusverkehrs wurde auch
hier die Richtigkeit der Behauptung bewie»
sen, dass man einer Talschaft ein Verkehrsmittel
geben muss, wenn sie sich entwickeln
soll.
Der Autobusverkehr nahm im Surbtal von
Anfang an einen ungeahnten Aufschwung.
Schon in der ersten Zeit stieg die durchschnittliche
Reisendenzahl auf annähernd
tausend Personen im Tag und sie ist seither
noch im Zunehmen begriffen, so dass viele
Wagen oft überlastet sind. Den stets noch
zunehmenden Verkehr kann man leicht dadurch
befriedigen, dass man mehr Wagen in
den Dienst stellt und vermehrte Kurse einführt.
Gewisse Kreise aber, denen der Autobetrieb
im Surbtal nicht genehm ist, werfen,
nun der Bundesbahndirektion vor, dass sie
sich hier verrechnet habe und sie fordern er-
So stand ich ein Weilchen und lauschte auf
die Stimmen in dem anstossenden Zimmer. —
Das klingt ja verteufelt laut, dachte ich bei
mir, steckte mir eine Zigarre an und ging hinaus.
Als ich in den Salon kam, galt meine
erste Frage der Wirtin; ich bat sie um ein
anderes Zimmer, da es mir da oben zu laut
wäre und mich die Stimmen in meiner Nachbarschaft
störten. Die Wirtin versprach mir,
die Sache in Ordnung zu bringen; ich sah
mich nun nach dem Detektiv um. Alsbald gewahrte
ich ihn auch im Schatten einiger grosser
Bäume.
«Stehen Sie ruhig,» rief er mir zu. «Ich
nehme soeben ein ausgezeichnetes Bild von
Ihnen im Profil auf.»
Es knackte in seinem photographischen Apparat.
Lächelnd trat er auf mich zu und bat
mich um Entschuldigung.
«Die Liebhaberphotographie.» sagte er, «ist
meine neueste Leidenschaft. Da ich aber
meine Leidenschaften stets übertreibe, bin ich
als Photograph eine Plage für meine Umgebung.
Sie hoben sich so vortrefflich von der
dunklen Felswand ab; ich hoffe, Sie entschuldigen
mich. Haben Sie übrigens schon gefrühstückt?»
Diese Frage kam ganz unerwartet.
«Nein,» erwiderte ich. «Da Sie so sehr darauf
erpicht waren, mit mir zu sprechen, wollte
ich Sie nicht länger warten lassen.»
«Dachte mir's, dachte mir's,» brummte er,
während er gemütlich seinen Arm unter den
meinigen schob. «Folgen Sie mir, Sie werden
staunen, wie fein ich das angeordnet habe.»
Damit zog er mich in ein kleines Hotelzimmer,
wo ein für zwei Personen gedeckter
D

nent den sofortigen Bau der Surbtalbahn. Es
ist aber entschieden eine Uebertreibung,
wenn dies© Kreise behaupten, beim Autobusbetrieb
würden die Betriebsverluste stets
wachsen, während bei einem Bau der Surbtalbahn
das anfängliche Defizit mit dem zunehmenden
Verkehr abnehmet! würde. Tatsache
ist vielmehr, dass der Autobetrieb,
wenn die Strasse in richtigen Zustand gesetzt
wird, die nötigen Wagen angeschafft
und vermehrte Kurse eingelegt sind, weitaus
rentabler und für die Reisenden und den
Güterverkehr auch billiger zu stehen kommt
als der Bahnbetrieb, von dem man aus reicher
Erfahrung weiss, wie gross die Defizitwirtschaft
dort ist! R.
Eisenbahnkatastrophen.
In Spanien.
In Neukastilien stösst ein Express mit einem
Güterzug zusammen. — Ein Toter, mehrere
Schwerverletzte.
Am 7. Januar, um 1 Uhr, stiess bei der
Station Santa Cruz de Mudela der Expresszug
Sevilla-Barcelona mit einem Güterzug'
zusammen. Die beiden Lokomotiven wurden
zertrümmert, der Packwagen und der
Speisewagen des Expresszuges erlitten
schwere Beschädigungen. Der Chef des
Speisewagens kam ums Leben, zwei Angestellte
wurden schwer verletzt, drei weitere
erlitten leichtere Verletzungen und sechs
weitere Angestellte haben Quetschungen
und Schürfungen davongetragen. Von den
Reisenden wurden zwei verletzt, ein Weisser
und ein Araber.
In Algerien.
Bei Guelma stürzt ein Zug in eine Schlucht.
12 Tote und zirka 20 Verletzte.
Aus Tunis meldet der Draht, dass ein Zug,
der am 6. Januar, morgens 7 Uhr, die Stadt
Tunis verliess, in der Näh© von Guelma im
Departement Constantine, zirka 90 Kilometer
westlich der algerisch-tunesischen Grenze,
in eine Schlucht hinabstürzte, in dem Augenlick,
als er über ein Viadukt hinwegfuhr.
Ein Pfeiler des Viaduktes war eingestürzt,
was den Einsturz der ganzen Brücke zur
Folge hatte. Die Lokomotive, der Postwagen
und zwei Personenwagen stürzten gegen
50 Meter tief hinab und begruben zahlreiche
Reisende unter sich.
Zwölf Reisende wurden getötet und gegen
zwanzig schwer verletzt.
In Südafrika.
Ein Güterzug und ein Postzug stossen zusammen.
19 Verletzte.
In der Nähe der Ortschaft Saltaire Siding
in Südafrika raste ein Güterzug in einen aus
Johannesburg kommenden Postzug hinein.
Sechs Wagen des Güterzuges wurden zum
Entgleisen gebracht und ein Wagen des Postzuges
vollständig zertrümmert. Neunzehn
Personen, darunter drei Europäer, wurden
schwer verletzt.
Verhütetes Unglück.
In Südwestfrankreich stürzte eine Eisenbahn,
brücke ein. — Ein Bahnangestellter konnte
den dahcrbrausenden Express zum Halten
bringen.
Infolge des starken Regens löste sich bei
Gerone in Südwestfrankreich ein Felsblock
von 300 Tonnen los, stürzte hinunter und
gerade gegen einen Pfeiler der dortigen Eisenbahnbrücke,
die einstürzte. Da einige Minuten
später der Schnellzug von Frankreich
nach Barcelona fällig war, lief ein Bahnangestellter
dem Zug auf der Strecke entgegen
und konnte ihm ein Warnsignal geben,
so dass er einige Meter vor der eingestürzten
Brücke zum Halten kam. — Wahrlich,
wahrlich — die Eisenbahn hat dem
Automobil nichts vorzuwerfen!
Frühstücktisch stand. Da gab es Rettiche und
Eier, weiches, weisses Brot, Hummer, kalten
Fisch und viele treffliche Sachen, die besonders
angenehm in der Sommerhitze waren;
dazu blütenweisse, frisch duftende Servietten.
Meine Stimmung wurde vortrefflich; ich
sprach dem Detektiv für seine vorsorgende
Liebenswürdigkeit meinen Dank aus.
«Es plaudert sich besser an einer solchen
Taiel,» sagte er. «Ich habe wütenden Hunger,
denn ich bin heut', schon tüchtig umhergestiefelt.»
«Dann sind Sie also schon sehr früh hier
angelangt?»
«Um halb sechs Uhr mit einem Motorboot.
Habe auch bereits den Pfarrer besuchte
«Was in aller Welt wollten Sie bei dem?»
«Ihm nur eine einzige Frage .vorlegen. Da
er keinen Fernsprechanschluss hat, musste
ich ihn persönlich aufsuchen. Ich wollte nur
wissen, ob sein Pferd in der vorigen Nacht
unterwegs gewesen wäre.»
Ich warf dem Detektiv einen Blick zu.
«Dann haben Sie also bereits mit dem Fischer
Jan Jansen gesprochen?»
- «Jawohl. Glauben Sie an den eisernen Wagen?»
Nach kurzer Ueberlegung erwiderte ich:
«Sie stellen sonderbare Fragen. Ihre Fragen
überfallen mich förmlich. Wie können
Verkehrszunahme in Basel.
Ueber das stete Anwachsen des Fährverkehrs
in Basel während den drei letzten
Jahren gab die Jahreswende ein zahlenmässiges
Bild. Die kantonale Automobilkontrolle
registrierte am 31. Dezember 1927:
947 Motorräder, 1006 Lieferungsautomobile
und 2010 Personenwagen. Die amtliche
Zählung ergab kaum ein Jahr später
bereits 1132 Motorräder, 997 Lieferungswagen
und 2488 Personenautomobile, was
trotz der kleinen Abnahme der Lieferungsautos
insgesamt 4617 Motorfahrzeuge und
eine rapide Zunahme von 654 Fahrzeugen
ausmacht. Am Silvestertage 1929 verzeichnete
man 1323 Motorräder mit und
ohne ßidecars, 1069 Lieferungsautomobile
und Lastwagen, zu denen sich noch 10
Dreiräder und 58 Traktoren gesellen und
endlich 2733 Personenautomobile und 3
Omnibusse, was im ganzen 5196 Motorfahrzeuge
und eine Zunahme von 578 Stück
ausmacht.
Neben den Autos und Motorrädern haben
auch die Fahrräder rapid überhandgenommen,
und am 31. Dezember 1929 radelten
insgesamt 33 808 Personen durch die
Strassen der Stadt. Die letzte Zählung der
Motorfahrzeuge und Velos ergibt auf je 118
Einwohner ein Motorrad, auf je 57 Personen
ein Automobil, und endlich fährt, wie
die Statistik zeigt, jeder fünfte Einwohner
Velo.
Bei dieser Gelegenheit ist es interessant,
kürz die Verkehrszählungen zu betrachten,
welche die Organe des Baudepartements an
den verschiedenen Stellen der Innerstadt
zur statistischen Bearbeitung periodisch
vornehmen lassen. Es hat sich dabei gezeigt,
dass der Barfüsserplatz den grössten
Fahrverkehr aufzuweisen hat. In der Zeit
von morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr rollten
50 Zweispänner- und 100 Einspänner-
Fuhrwerke an dem Zählbeamten vorbei.
In der gleichen Zeit wurden 240 Handkarren
vorübergeschoben; 260 Motorradfahrer
fuhren vorbei, die an der Kreuzung stationierten
Verkehrspolizisten wiesen 448 Lieferungs-
und 1550 Personenautomobilen
den Weg, und schliesslich pedalten noch
1550 Radfahrer über den verkehrsreichen
Platz. R-
Aufgehobener Freispruch.
Korr. Der Chauffeur G. in Bern gewahrte,
von Flawil herfahrend, beim Dorfeingange
von Oberuzwil ein am rechten Strassenrand
gehendes kleines Kind, lenkte aber seine
Hauptaufmerksamkeit auf ein ihm entgegenfahrendes
anderes Auto, das dann an ihm
vorbeifuhr. In diesem Momente erlitt nun
das Auto des Chauffeurs plötzlich einen
Ruck, so idass er sofort stoppte, um nach der
Ursache dieser Erscheinung zu sehen. Zu
seinem Entsetzen befand sich nun jenes
Kind, das er noch auf der rechten Strassenseite
glaubte — er fuhr gegen Strassenmitte,
2,70 m vom rechten Strassenrand —schwer
verletzt unter seinem Wagen. Das Kind hatte
eine Gehirnerschütterung nebst diversen
äussern Verletzungen erlitten, doch konnte
mit der Versicherung ein© aussergerichtliche
Abmachung getroffen werden. Chauffeur G.
konnte sich nicht vorstellen, wie das Kind
unter seinen Wagen geraten sei und durch
Zeugen konnten die Verumständungen nicht
mit der wünschbaren Sicherheit festgestellt
werden. Durch Expertise wurde festgestellt,
dass das Auto des G. sich nach verschiedenen
Richtungen nicht im richtigen Zustande
befand, so bezüglich der Bremseinrichtung,
der Signaleinrichtung, der Kupplung etc. G.
gab auch zu, innerorts mit einer Geschwindigkeit
von 20 bis 25 Kilometern gefahren zu
Sie annehmen, dass ich als halbwegs vernünftiger
Mensch an diese alte phantastische Geschichte
glauben soll?»
Aber Sie haben doch den Wagen ebenfalls
rasseln gehört?»
«Jawohl!»
«In der Ferne?»
«Ja! weit, weit fort. Und doch möchte ich
darauf schwören, dass ich den Wagen auf
der Heide einherrollen hörte.»
«Wie können Sie das Geräusch näher beschreiben?
Glich es einem Kettengerassel?»
«Ausserordentlich. Jedenfalls war ein Geräusch
wie von Eisen sehr deutlich.»
«Das ist sehr interessant,» brummte der
Detektiv. «Wollen Sie freundlich sein, mir
alle ihre Erlebnisse zu erzählen, von dem
Zeitpunkte ab, da Sie den unglücklichen
Forstmeister im Garten des Edelhofes sahen,
bis zu dem Augenblick, als Sie gestern zur
Ruhe gingen, und zwar so ausführlich wie
möglich?»
Ich erzählte ihm alles, was ich wusste. Als
ich zur Auffindung des Toten kam, vefgass
ich weder das Entsetzen der Damen noch die
Wichtigtuerei des jungen Mediziners, der sich
als Detektiv aufgespielt hatte. «Denken Sie
nur,» sagte ich, «er schnüffelte auf der Spur
umher, ja er mass auch den Abstand bis zum
nächsten Baume aus.»
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°3
Ntm ist es irgendeinem deutschen Buraukrfcten
sein. Mangels eines strafbaren Tatbestandes eingefallen, diese vernünftige Regelung des Durchgangsverkehrs
— wohlverstanden: es handelt eich
sprach das Bezirksgericht Untertoggenburg
den Angeklagten G. von Schuld und Strafe nur um den schweizerischen Durchgangsverkehr —
frei und übertrug die entstandenen Kosten aufzuheben, denn seit einiger Zeit wird für die
kurze Durchfahrt auf deutschem Boden wieder der
dem Staat.
internationale Führerschein verlangt. Mit diesem
Gegen dieses freisprechende Urteil nun rekurrierte
der Staatsanwalt an die Strafkamlichen
Benehmen hätte man sich bei uns in der
neuen, wenn auch nicht besonders freundnachbarmer
des st. gallischen Kantonsgerichtes, indem
er dartat, dass isch G. nach dem gel-
nicht noch von irgendwelchen untergeordneten Or-
Schweiz wohl abfinden können, wenn die Sache
ganen zu einer eigentlichen Verkehrsschikane ausgebaut
worden wäre.
tenden Rechte unbedingt der grobfahrlässigen
Körperverletzung schuldig gemacht Nach Erfüllung der üblichen Zoll- und Grenzformalitäten
formaiität passiert der Automobilist oder Motor-
habe. Dass er die zulässige Höchstgeschwindigkeit
überschritten habe, sei vom Beklag- radfahrer ahnungslos die Grenze und wird dann
irgendwo auf deutschem Territorium angehalten,
wo ihm der internationale Führerschein abverlangt
wird. Da bis vor kurzem aber auf dieser Strecke
die schweizerische Verkehrs- und Fahrbewilligung
als genügender Ausweis gegolten hat, trägt be-
ten selbst zugegeben worden. Und wer sich
nun einmal einer solchen strafbaren Ueberschreitung
der Geschwindigkeit, wie sie im
geltenden Konkordat vorgesehen sei, — die
kommunalen und weitergehenden Toleranzen
kämen da gar nicht in Frage — schuldig
mache, der habe auch all© Konsequenzen
hieraus zu übernehmen, sofern sich irgendetwas
Unerwartetes ereigne. Das sei der
Grundsatz der heutigen Judikatur, um den
nicht herum gekommen werden könne.
Im Sinne der staatsanwaltschaftlichen
Ausführungen hat nun die Strafkammer des
st. gallischen Kantonalgerichtes das erstinstanzliche
Urteil nach langer Beratung aufgehoben
und den Beklagten wegen grobfahrlässiger
Körperverletzung und Uebertretung
des Automobilkonkordates zu Fr. 100.—
Geldstrafe und den Kosten verurteilt.
Das Urteil der Strafkammer des Kantonsgerichtes
ist um so auffallender, weil in dem
vortrefflichen Bezirksgericht Untertoggenburg
nicht weniger als drei Autobesitzer und
Selbstfahrer sitzen, de zudem mt den örtlichen
Verhältnissen genau vertraut sind.
Will man indessen den Urteilsspruch der
Strafkammer zu begreifen suchen, so muss
man sich doch immer wieder an die alte
Wahrheit erinnern, dass schliesslich vor
lauter Grundsätzen die ganze Welt aus den
Fugen geraten könnte. Das Urteil bildet einen
neuen Beweis für die dringliche Revisionsbedürftigkeit
unseres Automobilkonkordates
und seiner überlebten Bestimmungen.
-r.
Ein Eiseribahnunfall ereignete sich letzten
Samstag, gegen 11 Uhr, auf der Station Dürrenroth,
Linie Ramsei-Huttwil. Infolge eines
Weichendefekts entgleiste die Lokomotive
eines Güterzuges mit Personenbeförderung.
Die Maschin© legte sich vollständig auf die
Seite, ebenso der Postwagen. Der folgende
Packwagen entgleiste mit einer Achse. Aus
der umgestürzten Lokomotive und dem Postwagen
krochen Führer, Heizer und Postpersonal
glücklicherweise unverletzt hervor.
Auch von den Reisenden wurde niemand
verletzt
Entgleist...
Der Materialschaden ist beträchtlich.
Während des ganzen Samstags und der
Nacht auf den Sonntag wurden die Aufräumungsarbeiten
fortgesetzt.
So steht's geschrieben in den «Luzerner
Neuesten Nachrichten». Wo bleibt das kleine
schulmeisterliche «i» mit seinem Kommentar
?
Kein freundnachbarliches
Benehmen!
Vorsicht beim Passieren der Grenzen
bei Lottstetten und Jestetten!
Bekanntlich führt die direkte Strasse zwischen
Zürich und Schaffhausen bei Lottstetten und Jestetten
eine kurze Strecke über deutschen Boden.
Es war bis VOT kurzem gute Gepflogenheit, dass
die deutschen Behörden die durchfahrenden schweizerischen
Automobilisten und Motorradfahrer mit
der schweizerischen Verkehrs- und Fahrbewilligung
diese kurze Strecke auf deutschem Boden
passieren Hessen und nicht den internationalen
Führerschein, der sonst für Auslandsfahrten nötig
ist, abverlangten. Diese freundnachbarliche Gepflogenheit
wurde in schweizerischen Motorfahrerkreisen
hoch geschätzt.
Aber die Einzelheiten schienen den Detektiv
nicht zu interessieren.
«So so,» sagte er, halb geistesabwesend,
«so—o, nur weiter.»
Als ich auf den Hut zu sprechen kam,
fragte, er:
«Der Hut lag also ein Stück entfernt von
dem Toten?»
«Ja.»
«Wie weit etwa?»
«So genau, kann ich das nicht sagen, ich
nehme aber an, es waren zwei Meter.»
Als ich geendet hatte, sass Asbjörn Krag
lange in tiefem Nachdenken da.
«Eine seltsame Geschichten murmelte er.
«Ja so, nun bin ich beim gestrigen Abend
angekommen,» setzte ich hinzu. «Aber ich
muss noch etwas erwähnen.»
Der Detektiv kniff die Augen zu, und alsbald
trat wieder der sarkastische, misstrauische
Ausdruck in seinem Gesicht hervor.
Wann gingen Sie heute nacht zu Bett?»
fragte er,
«Um zwei Uhr,» antwortete ich.
«Dann weiss ich aufs Haar, was Sie noch
erzählen wollen. Ich möchte darauf schwören,
dass Sie auch heute nacht den eisernen
Wagen gehört haben.»
(Fortsetzung folgtJ
greiflicherweise nur der kleinste Teil den internationalen
Führerschein auf sich, und eo wird
jedem « Fehlbaren » eine empfindliche Busse auf-
Wie man uns mitteilt, sollen innerhalb
kurzer Zeit mehrere Hundert solcher Bussen gegenüber
schweizerischen Motorradfahrern und
Automobilisten verhängt worden 6ein 1
Gegen ein solches unfreundliches Vorgehen seitens
der deutschen Grenzbehörden protestieren wir,
und wir erachten dieses Benehmen deshalb als besonders
unfreundlich, weil die schweizerischen
Fahrer an der Grenze von keiner Seite von den
neuen Vorschriften' in Kenntnis Besetzt werden.
Wenn die schweizerischen Grenzorgane von diesen
neuen Praktiken Kenntnis haben, es aber unterlassen,
durchfahrende Fahrzeuglenker darauf aufmeiksam
zu machen, so ist das von ihnen ein zu
tadelndes Benehmen !
Wir erwarten gerne, dass die deutschen Sportverbände
bei den Behörden vorstellig werden und
die alte vernünftige Regelung im Durchgangsverkehr
verlangen. Wenn dem aber nicht entsprochen
werden sollte, dann ist es vor allem Pflicht unserer
Grenzorgane, die Motorfahrer beim Passieren
der Grenze auf die bestehenden Verhältnisse
aufmerksam zu machen, denn es geht nicht an,
dass schweizerische Grenzorgano deutsche Polizeibehörden
im verwerflichen Fallenbetrieb indirekt
fördern ! ...
Bv.
Die Autostrasse Bern—Thun
im Rahmen des bestehenden
Strassennetzes.
Alle diejenigen, welche mit dem Gedanken
der besondern Autostrasse einigermassen vertraut
sind, müssen sich bewusst sein, dass
auf absehbare Zeit nicht an deren «Einführung
» im ganzen Lande — so etwa wie man
die Elektrifikation der Eisenbahn einführte —•
gedacht werden kann. Nicht technische
Gründe, das Gelände, noch die Verkehrsfrequenz
oder die Verkehrsbedeutung sind vorderhand
ausschlaggebend, sondern das wirtschaftlich-finanzielle
Moment Dieses hält
seinen Primat für solange aufrecht, als nicht
der Staat an die Errichtung von Autostrassen
schreitet Da ungefähr eine analoge Sachlage
wie vor 80 Jahren zur Zeit der ersten Eisenbahnbauten
angenommen werden kann, darf
heute noch nicht damit gerechnet werden.
Autostrassen lassen sich denn nur auf
Grund der speziellen Entgeltlichkeit, also vermittels
der Benützungstaxe erstellen, und es
muss dabei alles daran gesetzt werden, diese
Taxe so niedrig wie nur möglich zu kalkulieren.
Weil die Taxe in erster Linie durch die
Erstellungskosten bestimmt wird, ist die Bedeutung
dieses wirtschaftlich-finanziellen Momentes
für die Errichtung von besonderen
Autostrassen klargelegt. Damit ist auch dargetan,
dass ein an Hand der Karte entworfenes
schweizerisches Autostrassennetz in der
Luft hängen muss. Es können nur einzelne
Teilstrecken verzeichnet sein, die neben allen
technischen Eignung und Dringlichkeit auch
vom wirtschaftlichen Standpunkt aus einen
Bau ermöglichen. Die Pioniere der besondern
Autostrasse sind ungleich stärker zu diesem
Vorgehen gezwungen als diejenigen der
Eisenbahn, weil das Gelände heute bedeutend
stärker besiedelt ist und von bestehenden
Durchgangswegen aller Art durchzogen wird
— in gleichem Masse wirtschaftliche Schwierigkeiten
für Eisenbahn und Autostrasse! —
als vor bald einem Jahrhundert. Dr. Marcel
Nyffeler hat in seinem Werk über die « Wirtschaftlichkeit
eines schweizerischen Automobilstrassennetzes
» diese Entwicklungslinie
ebenfalls herausgearbeitet, und das Schicksal
des Autostrassengedankens während den letzten
drei Jahren in unserem Lande hat ihm
Recht gegeben.
Der erste Schluss, der sich daraus ergibt,
besteht darin, dass die Autostrassen-Teilstrecken
sich harmonisch in das bestehende
Strassennetz eingliedern und in jeder Beziehung
mit ihm rechnen müssen, ohne dass dabei
jedoch die grosse Linie eines später möglichen
eigentlichen schweizerischen Autostrassennetzes
ganz ausser acht gelassen
wird.
Keinesfalls sind die bestehenden Landstrassen
für gemischten Verkehr und die Nur-
Autostrassen einander ablösende Verkehrsmöglichkeiten.
Beide sind geschaffen, um
sich in den Verkehr zu teilen und zu ergänzen.
Am Anfang ihrer Entwicklung ist die
Autostrasse natürlich in besonders hohem
Masse auf das bestehende Strassennetz angewiesen.
Sie steht im Leeren, wenn die notwendigen,
nähern und weitern Anschlussstrassen
nicht vorhanden oder nicht gut ausgebaut
sind.
Damit dürften die Bedenken opportunistischer
Art, welche vielen Automobilisten eine

N° 3 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
gewisse Hemmung in ihrer Stellungnahme zur
besondern Autostrasse auferlegen, widerlegt
sein. Der Ruf nach Ausbau der bestehenden
Strassen, der natürlich näher liegt, als derjenige
nach Erstellung von besonderen Autostrassen,
steht denn der Entwicklung zur
Autostrasse nicht entgegen, sondern hilft ihr
durch Schaffung guter Zufahrtsstrassen den
Boden ebnen. Weiterhin ist man sich bei
aller Befürwortung von Strassenverbesserungen
doch darüber klar, dass den für die Autostrassen
werbenden Faktoren dadurch kein
Abbruch getan wird, weil bei der Aufrechterhaltung
des gemischten Verkehrs des
Uebels Kern nicht getroffen werden kann. Die
endgültige Lösung kann nach wie vor nur in
der Absonderung des schnell fahrenden,
durchgehenden Automobilverkehrs erblickt
werden.
Der Autostrassengedanke erleidet also
einerseits durch den in unserem Kanton kräftig
an die Hand genommenen Ausbau des bestehenden
Strassennetzes keinen Abbruch,
anderseits hilft jede Strassenkorrektion mehr
oder weniger zur Verbesserung der Verkehrslage
einer in das bestehende Strassennetz
notwendigerweise eingebetteten Autostrasse
mit Nachdem von den Initianten von allem
Anfang an mit privatem Kapital gerechnet
wurde, dürften auch die Bedenken derjenigen,
die im Aufkommen der Autostrasse Bern-
Thun eine Behinderung des allgemeinen
Strassenausbau-Qedankens zu erblicken glauben,
zerstreut sein. Die Autostrasse selbst ist
an diesem Ausbau interessiert! Auch derjenige
Verkehrsffeund, welcher sein Hauptaugenmerk
auf die am nächsten liegende Verbesserung
des bestehenden Strassennetzes
verlegt hat, braucht von der Autostrasse
nichts zu fürchten, sondern kann sich ihren
Befürwortern vielmehr freudig anschliessen.
J.
Ein bundesgerichtlicher
Entscheid über das Vorfahren.
Am Morgen des 24. Juli fuhr auf der rechten
Seite der Strasse Qossau-St Gallen ein
Radfahrer; unmittelbar vor ihm, ebenfalls auf
der rechten Strassenseite, fuhr ein Pferdefuhrwerk
im Trab. Hinter ihnen näherte sich
in gleicher Richtung und mit einer Geschwindigkeit
von 40 km ein Motorwagen. Auf
etwa 200 m Entfernung von den beiden andern
gab der Automobilist Hornsignale, die
aber vom Radfahrer nicht beachtet wurden.
Als der Automobilist bis auf 40 m herangekommen
war, schickte sich der Radfahrer
an, das Pferdefuhrwerk zu überholen und
bog etwas nach links aus; der Automobilist
signalisiert© von neuem, fuhr aber im gleichen
Tempo weiter. Im nächsten Augenblick
vollzog der Radfahrer, der das linke Strassenbord
erreichen wollte , eine scharfe
Schwenkung nach links, geriet damit vor das
heranfahrende Auto und wurde überfahren.
Seine Verletzungen sind schwerer Natur und
hinterlassen einen' bleibenden Nachteil sowie
die Gefahr späterer Komplikationen.
Der Radfahrer führte den Unfall einzig auf
das Verschulden des Automobilisten zurück
und belangte diesen auf Fr. 54,300 Schadenersatz,
unter Vorbehalt eines Nachklagerechts.
Der Autofahrer dagegen betrachtete
den Radfahrer als den Hauptschuldigen und
anerkannte nur ein geringfügiges Mitverschulden
seinerseits. Im Urteil des Kantonsgerichtes
St. Gallen wurde angenommen, der
Unfall sei in erster Linie der Fahrlässigkeit
des Autofahrers zuzuschreiben, doch treffe
den Radfahrer ein erhebliches Mitverschulden,
so dass eine Teilung des Schadens einzutreten
habe. Der Beklagte wurde verurteilt,
dem Kläger zwei Drittel des ermittelten
Schadens, Fr. 17,428, zu ersetzen, dagegen
wurden dessen Begehren auf Zuspruch
einer Genugtuimgs.summe und Zuerkennung
eines Nachklagerechtes abgewiesen. Das
Bundesgericht, an welches sich beide Parteien
wandten, hat die Berufung .des Klägers
>in dem Sinne gutgeheissen, dass diesem zum
Schadenersatz von Fr. 17,428 noch eine Genugtuungssumme
von Fr. 1000 zugesprochen
und ausserdem auf die Dauer von zwei Jahren
ein Nachklagerecht zuerkannt wurde.
In der Beurteilung des beidseitigen Verschuldens
stimmte die oberste Instanz dem
kantonalen Gerichte zu. Es kann dahingestellt
bleiben, ob der Automobilist nicht
schon deswegen sein Tempo hätte verlangsamen
sollen, weil er die beiden andern
Fahrzeuge vor sich sah und die von ihm auf
200 m abgegebenen Signale nicht wahrgenommen
worden waren, daher mit der Möglichkeit
zu rechnen war, dass der Radfahrer
das Pferdefuhrwerk, überholen werde. Auf
alle Fälle hätte er in jenem Augenblick sein
Tempo vermindern sollen, als die beiden
Fahrzeuge nur noch 40 m vor ihm waren und
der Radfahrer, trotz seines weiteren Signals,
tatsächlich vorfahren wollte. War auch die
Strasse so breit (7 m), dass an sich ein
gleichzeitiges Vorfahren zweier Fahrzeuge
gut möglich war, so ist doch ein gleichzeitiges
Vorfahren zweier Fahrzeuge unter allen
Umständen zu vermeiden, weil es regelnlässig
eine gewisse Gefahr schafft. Ganz
besonders muss dieses Manöver zudem vermieden
werden, wenn dadurch ein Radfahrer,
den ja schon eine leichte Unsicherheit
aus der Fahrtrichtung bringen kann, zwischen
zwei grössere Fahrzeug« gelangt.
Liegt demnach in diesem Versuch des gleichzeitigen
Vorfahrens eine Fahrlässigkeit des
Automobilisten, so trifft ihn ein weiteres Verschulden,
weil er dabei sein Tempo von 40
Kilometern unverändert innehielt, was ein
sofortiges Anhalten ausschloss. Dies verstiess
nicht nur gegen die allgemeine Regel
in Art. 34 des Konkordates, wonach der Automobilist
verlangsamen soll, wenn sein
Fahrzeug Anlass zu einem Unfall bieten kann,
sondern auch gegen die Vorschrift des
Art. 37 Kk., wonach das Ueberholen nur mit
der hierzu absolut notwendigen Geschwindigkeit
und mit aller Vorsicht erfolgen darf.
Anderseits trifft den Radfahrer ein Mitverschulden.
Möglicherweise war es schon unvorsichtig,
zum Zwecke des Verfahrens die
rechte Strassenseite zu verlassen, ohne sich
zu vergewissern, dass von hinten kein anderes
Fahrzeug nahe. Jedenfalls handelte er
fahrlässig, als er, trotz des von ihm vernommenen
Motorwagensignals, plötzlich nach
links ausbog, um auf die linke Strassenseite
zu gelangen. Immerhin schliesst dies den
Zuspruch einer Genugtuungssumme nicht
gänzlich aus." W.
Sp
Kay Don geht nadh Florida, um den Weltrekord
zu schlagen. Anfangs März wird an
der Küste von Florida der Kampf um den
Weltrekord beginnen. Wie man hört, wird
Kay Don als Gegner Malcolm Campbell und
verschiedener amerikanischer Rennfahrer
haben.
mg.
Grosser Preis von Frankreich. Der Automobilclub
von Frankreich hat soeben das Reglement
für das am 21. September 1930 auf
der Rundstrecke von Pau stattfindende
Grand - Prix - Rennen herausgegeben. Das
Rennen ist mit 250,000 französischen Franken
dotiert.
Grosser 24-Stunden-Preis von Mans. Bisher
haben sich für diese Veranstaltung 14
Fahrer eingeschrieben, ein gutes Zeichen für
den Erfolg der klassischen internationalen
Prüfungen. Die Ermässigung auf den Anmeldegebühren
beträgt bis 31. Januar 30%
und bis 28. Februar 15%. Nach diesem Zeitraum
wird die ganze Taxe erhoben werden,
mg.
Die endgültige Klassierung.
In unserer letzten Nummer haben wir die
Liste der zuerst Angekommenen veröffentlicht.
Letzten Donnerstag find nun bei prächtigem
Wetter die Schlusskonkurrenz statt,
bestehend in einem Schönheitswettbewerb,
an welchem nur Teilnehmer der Sternfahrt
mitmachen konnten.
Ausschlaggebend warfen Schönheit und
Komfort der Karosserien.
Der erste Rang wird eingenommen von
Percy A. Prooksbaut auf Rolls Royce, welcher
den Preis von Fr. 20.000 erhielt. Abfahrt
von Cannes über Tarbes und zurück.
2. E. Sadovich, Paris (Düsenberg).
3. E. Soanes-Lendrum. London (Cadillac).
4. G. Henry de Joncy: Nice-Lyon (Chrysler).
5. Mlle Renee Maurel, Paris (Peugeot).
6. Piene Varin, Paris (Bugatti).
7. A. Schmidt, Gannes-Beaune (Packard).
8. Stoffel, Paris (Chrysler).
9. Gnyard, Saint-Dizier (Bugatti).
10. Ernest Ronot, Saint-Dizier (Panhard).
11. Lamberjack, Paris (Bugatti).
12. E. Galip, Paris (Citroen).
13. N'ouzaret, Liege (Citroen).
14. Delgado Salcedo, Paris (Talbot).
15. Mlle Marcelle Lachanne, Paris (Voisin).
16. Mlle Raymonde Latour, Paris (Rosengart).
17. Comtesse de Coligny-Chätillon, Paris (Rosengart).
18. Mlle Andre R..., Paris (Bugatti). mg.
Sitzung der
Nationalen Sportkommisson.
Besprechung der Saison 1930.
Heute Freitag den 10. Januar findet in den
Räumen der Sektion Bern des A. C. S. eine
Sitzung der nationalen Sportkommission statt,
an welcher sämtliche neun Mitglieder, sowie
Herr Sekretär Brieger teilnehmen. Als neugewähltes
Mitglied kann die Kommission
Herrn Zwahlen, Vorstandsmitglied der Sektion
Tessin, begrüssen. Die Tagesordnung
sieht vor: Prüfung der Situation im Sportwesen,
wie sie aus den Wahlen und Beschlüssen
der Delegiertenversammlung in Solothurn
hervorgeht; Festsetzung des schweizerischen
Sportkalenders; Vorbereitungen für das im
Jahre 1930 gesicherte Klausenrennen; Prüfung
des Reglements über die Bergrennen, dessen
Ausarbeitung von der A. I. A. der Schweiz
übertragen wurde; Bericht des schweizerischen
Delegierten, Herrn Decrauzat, an der
Internationalen Sportkommission über die in
Paris getroffenen Beschlüsse. Ferner wird
die Kommission auch Stellung zu nehmen haben
zu dem Beschluss des A.V.D., die inter-
Trade
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in der ganzen Welt wäre einfach unmöglich, wenn nicht tatsächlich
gesunde, fundamentale Grunde für diese Erfolge gegeben wärenl»
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nationale Ahpenfahrt im Jahre 1930 ausfallen
zu lassen. Für das nächste Jahr rechnet man
mit der Beteiligung von Deutschland, Italien,
Frankreich, Oesterreich und der Schweiz an
der internationalen Alpenfahrt.
Angesichts der wichtigen Fragen darf man
auf die Beschlüsse der nationalen Sportkammission
gespannt sein.
gr.
T. C.
Die Entwicklung des T. C. S. im Jahre
1929. An Hand einiger statistischer Angaben
kann man sich leicht ein Bild machen über
die Entwicklung unseres grössten Verbandes
von Motorfahrzeugfahrern in der Schweiz.
Der Verband zählte :
Ende 1927
26 260 Mitglieder
Ende 1928 29 601 >
Ende 1929 32 782 >
Diese setzten sich im Jahre 1929 aus folgenden
Kategorien zusammen :
Automobilisten
Motorradfahrer
Radfahrer
Total
25 382
4170
3230
32 782
Wie man sieht, machen die Automobilisten
die grosse Mehrzahl aus. Der Vorstand des
T. C. S. bemerkt dazu in seinem Jahresbreicht:
«Wir bedauern, dass die Motorradfahrer
und Radfahrer in unserem Verband©
nicht zahlreicher sind; sie gemessen insbesondere
im Versicherungswesen bedeutende
Vorteile. Ihre Unterstützung würde uns erlauben,
die Massnahmen zugunsten der
Strassenbenützer noch bedeutend auszudehnen.»
_ ;
Immerhin kann sich der T. C. S. nicht beklagen.
Er hat im letzten Jahr auf dem Gebiete
der Touristik einen gewaltigen Fortschritt
zu verzeichnen. Dies ergibt sich aus
den Zahlen der ausgestellten Triptyks :
1927 2 586 Triptyks
1928 36 794 <
1929 44428 c
Nachfolgend eine Tabelle zum Vergleich
der im Jahre 1928 und 1929 nach den verschiedenen
Ländern ausgestellten Triptyks:
1928 1929
Frankreich 8 659 9 852 '-F,
Deutschland 6122 7 653 +;
Oesterreich 2 237 2 889 "H
England 46 76 4-]
Belgien " 395 353 —
Holland 229 164 —
Italien 3 699 3 243 —
Schweiz 14755 18 542 +,
Dänemark 15 11 —
AcgTPtea 2 6 "H
Finnlaad! 8 5 —
Grenzpassierscheinhefte 195 490 "H
Spanien 124 302 4;
Estland — 5 - J ,
Bulgarien' — 5 - -
Griechenland — 2 --
Ungarn 56 59 --
Lettland 7 2 —
Littauen — 8 +
Marokko 5 7 +'
Norwegen 11 4 —
Polen 17 21 +'
Portugal 15 21 +
Schweden, 11 12 +
Tunis 5 4 —
Tschechoslowakei 154 89 —•
Jugoslawien 27 35 +
Warenpassierscheine — 566 ~f~
Schiffahrt — 2 +
36 794 44 428
Ein europäisches Automobilkartell. Im
Laufe des Januars findet in Prag eine Sitzung
des europäischen Ausschusses der Automobilindustrie
statt, in der über die Fragen
der Kontingenterhöhung beraten werden
wird. Dazu wird gemeldet, dass es nicht
ausgeschlossen sei, dass es zu einem europäischen
Automobilkartell komme, das die
Aufgabe hätte, der ständigen Automobileinfuhr
aus Amerika entgegenzutreten. Dieser
Gedanke werde ausser von den grossen
deutschen Autowerken auch von ersten Firmen
in Frankreich und Italien, sowie von
Händlerfirmen in Mitteleuropa, darunter von
Schweizer Häusern, propagiert.
Zum Boykott der deutschen Autofabriken
• gegen Oesterreich.
Da gegenwärtig in Oesterreich mehr Wagen
fabriziert werden als im ejgenen Lande
und auch im Auslande abgesetzt werden können,
hat sich die österreichische Regierung!
ins Mittel gelegt und zum Schütze der Industrie
des Landes die Zahl der bis 1. Januar
1930 einzuführenden deutschen Wagen auf
300 beschränkt. Diese Einschränkungszahl
für die Einfuhr deutscher Wagen ist aber in
kurzer Zeit erreicht worden, so dass sich
die deutschen Reichsbehörden und die deutsche
Automobilindustrie gezwungen sahen,
in Oesterreich Schritte zu unternehmen.
Die deutschen Automobilfabrikanten protestierten
gegen den hohen Zollansatz (47 %\
ad Valorem) und drohten, nicht mehr an
sportlichen Veranstaltungen in Oesterreich
teilzunehmen.
lt.

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3 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Aus «Jen Kantonen
Luzerner Seebriicke. Wir haben seinerzeit,
in Nr. 101 vom November 1929, über ein
neues Projekt für die Luzerner Seebrücke
geschrieben. Nun hat inzwischen auch dieses
letzt© Projekt von der Firma A.-G. Bell
& Co. in Kriens Anfechtungen erfahren.
Di© «Luzerner Neuesten Nachrichten» kritisieren
in einem mit « G. und S.» gezeichneten
Artikel das Projekt und sind der Meinung,
dass eine Neuanlag© über den bestehenden
Brückenpfeilern aus Eisen und die
Verbreiterung durch konsolartige Auskragungen
der beiden Quaistege nicht zu empfehlen
sei; Dieses Verbreiterungsprojekt
müsste dazu führen, dass nach wenigen Jahren
eingesehen würde, dass die Vierbahnfahrbreite
nicht genügt und dass man die
Brücke auf sechs Fahrbahnen verbreitern
sollte. Die Höhe der Brücke habe sich nach
dem höchsten Hochwasserstand zu richten.
Auf die Flussschiffahrt braucht hierbei keine
Rücksicht genommen zu werden, da diese,
wenn sie einmal kommen sollte, durch den
Zugersee in den Vierwaldstättersee geführt
würde, mit einem Verbindungskanal zwischen
Immensee und Küssnacht.
Es genügt vollkommen, wenn die Durchfahrt
kleiner Boote ermöglicht wird.
Die Verfasser des Artikels empfehlen einen
Umbau in der Weise, dass die Brücke
seeaufwärts auf neue Pfeiler gestellt und auf
mindestens sechs Fahrbahnen verbreitert
werde.
gr.
Der Tod am Niveauübergang.
Der Zug Brüssel-Antwerpen überfuhr bei
einem Niveauübergang bei Antwerpen einen
Traktor, der dabei in Brand geriet. Der
Führer des Traktors und ein Mitfahrender
wurden verbrannt. Sie sind ihren Verletzungen
erlegen.
Internationale Auto-Ausstellung
Berlin 1930.
Nach der am 10. Dezember 1929 in Brüssel
stattgefundenen Sitzung des Bureau Permanent,
in der die Daten der internationalen
Automobilausstellungen für 1930 festgelegt
wurden, findet die Berliner Automobilaussteliung
in der ersten Hälft© des Novembers
1930 statt. Frankreich hat die Dreiteilung
seiner Pariser Kraftfahrzeugausstellung beibehalten
(Personenwagen 2. bis 12. Oktober,
Krafträder 23. Oktober bis 2. November,
Nutzwagen 13. bis 23. November 1930). Von
den englischen Ausstellungen ist bisher lediglich
die Personenwagenschau für den Oktober
angesetzt worden. — Es wurde ferner
die Vereinheitlichung der Ausstellungsbedingungen
vorgeschlagen und darüber beraten,
ob es zur Wahrung des internationalen Charakters
der Ausstellungen nicht zweckmässiger
sei, statt des jährlichen Turnus einen
zweijährigen einzuführen. \
Messen für gebrauchte Wagen
in Italien.
Das Problem der gebrauchten Kraftwagen
veranlasst Experimente der verschiedensten
Art. Bekanntlich hat man in Deutschland
Tax- und Treuhandstellen eingerichtet, die
den Wert eines gebrauchten Wagens einwandfrei
und unabhängig feststellen. In
Frankreich hat man Automobilmärkte für
gebrauchte Wagen errichtet, ein Gedanke,
der in erweiterter Form von Italien aufgegriffen
wurde. In Padua ist jetzt, wie das
«B. T.» berichtet, die erst© Messe für gebraucht©
Automobile veranstaltet worden,
mit der man sehr gute Erfahrungen gemacht
hat. Der Erfolg der Mess© hat den Gedanken
aufgebracht, derartig© Messen in regelmässigen
Abständen, regional geordnet, abzuhalten.
Die Gebühren, die in Padua erhoben
wurden, waren recht gering, pro Wagen
und Tag 5 Lire; für di© ganz© Dauer der
Ausstellung 50 Lire, also etwa Fr. 12.50.
Für Wagen, die durch Vermittlung der
Messeleitung verkauft wurden, war eine
Kommissionsgebühr von 1 Prozent abzuführen.
Rationalisierung und Automobil.
Der bemerkenswerte Wohlstand Amerikas
ist zweifellos auf die allgemeine Arbeitsrationalisation
zurückzuführen.
Da Handarbeit gegenüber Maschinenarbeit
die unvollkommenste und teuerste
ist, strebte die amerikanische,Arbeitsorganisation
in erster Linie danach, einerseits
an Handarbeit am meisten zu sparen, anderseits
den Grössteil der zu leistenden
Arbeit vom Menschen auf die präzisen Maschinen
zu übertragen, um Zeit und Geld
zu sparen. Die Rationalisierung der
menschlichen Arbeit in Amerika machte die
Mehrzahl der Arbeitenden zu «Direktoren»
von Arbeit und Maschinen, sie. ermöglichte
eine wesentliche Verbesserung der Einkünfte
auf rund 6 bis 10 Dollars täglich,
und doch blieb so manche Ware, Maschine
und so manches Landprodukt noch billiger
als bei uns.
Amerikanisation durch Mechanisierung
der Arbeit wird des öfteren fälschlich als
Jagd nach dem Dollar bezeichnet. Wahrhaftig
— «time is money» — auch in Amerika,
wenn es sich darum handelt, eine
Arbeitsoperation in der Erzeugung gut,
schnell und billig zu vollführen, aber nirgends
wird soviel freie Zeit dem gesunden
Sport, dem Vergnügen, der Erholung usw.
wie in Amerika gewidmet.
Unter den tüchtigsten Mitarbeitern des
Amerikaners nimmt das Automobil und
der Traktor die erste Stelle ein. Personenwagen
und Autobusse versehen billig und
flott die Beförderung von und zur Arbeitsstätte
bei der Ausübung von Berufen, ferner
spielen, sie auch eine grosse Rolle im
Reisen. Die Lastkraftwagen ermöglichen
einen schleunigen und billigen Frachtentransport
mit Ausschaltung der überflüssigen
und, langwierigen Umladung; die
Radschlepper helfen dem Bauer und sind
leistungsfähiger uncj schneller als Zugtiere.
Zielbewusste Arbeitsorganisation machte
den grössten Teil der 120 Millionen Köpfe
zählenden amerikanischen Bevölkerung zu
Konsumenten von Gegenständen des täglichen
Bedarfes einer viel höheren Kategorie,
als es bei uns der Fall ist: Automobile,
Rundfunkapparate, Grammophone,
Klaviere, Schreibmaschinen, Familienhäüser
werden in U, S. A. in weit grösseren
Ziffern umgesetzt ials irgend anderswo.
Dieser Umstand bildet die eigentliche
Grundlage der billigen amerikanischen
Massenfabrikation, welche bei einem weitgesteckten
inneren Absatzgebiete auch der
ganzen übrigen Welt zur gefährlichsten
Konkurrenz geworden ist.
Wollen wir bei uns die drohende Industrie-
und Agrarkrise fernhalten, so müssen
wir billiger und in grösseren Mengen erzeugen,
und da wir ein kleines Volk sind,
müssen wir vor allem Zeit sparen, wenn
die Leistung des einzelnen steigen soll.
Deshalb müssen auch bei uns Aerzte,
Rechtsanwälte, Reisende, Industrielle,
Kaufleute, Landwirte und alle Personen,
die eine führende Stellung einnehmen, in
erster Reihe und in vermehrtem Masse
Automobile in ihre Dienste 'stellen.
Sollen bei uns Industrie und Landwirtschaft
nicht allmählich, an Leistungsfähigkeit
verlieren, müssen wir überall das Arbeitstempo
beschleunigen, denn Bewegung
ist Leben und gesteigertes Tempo freudigeres
und nützlicheres Leben. ,
Aargan
Aargau
Basel
Baselland
Baselland
Baselland
Bern
Bern
Bern
Bern
Bern
Bern
Bern
St. Gallen
Thurgau
Zürich
Zürich
Kanton
Graubünden
Aargau
Kanton
Kontrollierte Strassen
Omiken bei Brngg (lUcbtong
Bözbeig)
Frick
Zürcherstrasse-Sägeberg
Blickten bei Länfelflngen
Itingen bei Sissach
Lausen
Müncnenbuchsee: zwischen
Sa'ttlerei Arn und (iemeiudesoiireiterej
Maienfeld
Oerlikob
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Suhrenbrücke zwisch.
Aarati and Bohr.
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Tardlsbrücke
Staatsstrasse Dlessenholen-Basadingen
Honren: Alte Landstr.
zwischen Gasfabrik
und Bahnübergang
KusoacriG. -^eestrasse
zwischen Genielndegrenze
Zollikoa und
Goldbach
Kontrolle
Kontrolle
Versteckte Kontrolle
Kontrolle
AU; 2U0 m Kontrolle
Kontrolle
si: 200 Meter
Kontrolle
Gänzhcb gesperrt vom
1. Nov. an für zirka ö
Wochen.
Für Lutwagen über 8 Tonnen
bis auf weiteres gesperrt.
Ab 9. Dezember gesperrt
für ca. 6 Wochen, lokale
Umleitung.
Die Baustrecke ist langsam
and vorsichtig? zu
befahren. Bauzeit ab
10. Dez., ca 3 Monate,
gesperrt.
gesperrt;
gesperrt.
Bemerkungen
Kontrolle
Gesperrte Strassen
Strecke
Bemerkungen
Umleitung über Malenfeld;
Ab 7. Januar für ca. 2
Monate gesperrt. Umleitungen
über Buchberg
und Schlatt.
Gesperrt ab zu. -November
bis auf weiteres.
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gesperrt. Umleitung
über alte Landstrasse
Küsnacht und
Zollikerstrasse in Zollikon.
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besitzt heute bereits 178,000 Automobile
und 89,000 Motorräder, d. h. zusammen 267,000
Motorfahrzeuge. Für Berlin lauten die entsprechenden
Ziffern: 60,700 Automobile und
36,900 Motorräder, total 97,600 Motorfahrzeuge,
d. h. etwas mehr als ein Drittel des
Londoner Bestandes. Aber auch in den Vororten
Berlins ist die Motorfahrzeugdichte eine
viel geringere als in der dichtbevölkerten Londoner
Umgebung. So kommt es denn, dass
an der verkehrsreichsten Stelle Londons, am
Hyde-Park-Corner, in zwölf Stunden ein Vorüberfluten
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N°3
II. Blatt
BERN, 10. Januar 1930 Automobil
Zn den Erfordernissen eines modernen
Garagebetriebes gehört ein gut organisierter
Abschleppdienst, der rasch und sicher arbeitet
Nach und nach beginnen sich unsere
Garagebetriebe auf diesen Dienst einzustellen,
indem einmal besondere Abschleppautomobile
bereitgehalten werden, die nichts anderes
als einen solchen Dienst zu besorgen
haben und indem das Personal grösserer
Werkstätten im raschen Beheben der Pannen
und im Abschleppen einen speziellen
Unterricht erhält.
Der Automobilist kann sich aber noch
nicht in allen Teilen unseres Landes auf das
rasche Eintreffen eines Abschleppwagens
verlassenw Gar oft ist er sehr froh, auf einsamer
Strasse den ersten besten Wagen anhalten
zu dürfen und den Fahrer um das Abwie
man die beiden Wagen durch das Seil verbindet.
In der Mitte des Schleppseiles "wird zur
bessern Sichtbarmachung ein Taschentuch oder
sonst ein Fetzen Tuch in lebhafter Farbe befestigt
II. Blatt
BERN. 10. Januar 1930
Aus der Fahrpraxis
Abschleppen eines Wagens
Schleppen des Pannenwagens zu ersuchen.
Jeder anständige Fahrer wird, wenn ihn
nicht ganz dringende Gründe verhindern, solche
Dienste leisten. Schliesslich ist kein einziger
Automobilist gegen Pannen gefeit.
Schwieriger ist die Frage der Abschleppe
ausrüstung. Ein gutes Seil sollte zumindest
in einem Wagen vorhanden sein,' wenn man
über Land fährt und nicht riskieren will,
irgendwo hilflos liegen zu bleiben. Früher
fand man in der Ausrüstung des Wagens
neben dem Werkzeug immer ein Schleppt
seil und einen Segeltuch-Wassereimer. Warum
gerade diese nützlichen Gegenstände
aus dem Wagenkoffer verschwunden sind,
lässt sich schwer ermessen.
Das Schleppseil.
Wie soll das Schleppseil beschaffen sein?
Am leichtesten und zugleich am handlichsten
ist ein gewöhnliches Seil aus Hanf von etwa
zehn Metern Läng© und einem Durchmesser
von 25 Millimetern. Zweckmässig ist die Anbringung
einer Schlaufe an jeder Seite dieses
Seiles. Wird ein Drahtseil zum Abschleppen
verwendet, so ist sowohl am Schleppwagen
wie am abzuschleppenden Wagen ein
Gerät anzubringen, das die Befestigung des
Kabels erleichtert und Beschädigungen verhindert
Fehlt ein Seil in der Ausrüstung beider
Wagen, so kann man sich zur Not mit einer
Stange (z. B. eine Dachlatte) von ca. 2 m
Länge und 4—6 cm Dicke und einigen Metern
Draht behelfen. An jedem Ende der
Stange wird ein Loch gebohrt, der Draht
durchgezogen und die beiden Enden an den
beiden Wagen befestigt. Diese Art des Abschleppens
bietet gegenüber dem Abschleppen
mit einem losen Seil noch bestimmte
Vorteile, denn der geschleppte Wagen wird
automatisch in einer bestimmten Distanz hinter
dem Zugwagen gehalten. Schwierig ist
hier aber stets die sichere Befestigung der
Drähte am Sparren und an den beiden Federhänden.
Das Abschleppen.
öm beim Abschleppen Beschädigungen zu
umgehen, ist Sorgfalt notwendig. Im Grunde
genommen ist aber das Abschleppen nicht
schwer, wenn sich die beiden Fahrer genügend
verständigt haben.
Befestigungspunkt des Abschleppseiles am
vorderen Wagen ist die hintere Federhand
rechts, am abzuschleppenden Wagen die
vordere Federhand rechts. Die Befestigung
Wie beim Abschleppen Kurven genommen werden
müssen: Mit gut gespanntem Seil und weit ausholend,
damit der hintere Wagen nicht mit dem
Seil in Konflikt gerät.
auf der rechten Seite bietet Vorteile. Das
Seil wird an diesen Wagenteilen durch einen
geraden Knoten festgemacht; sind
Schleifen vorhanden, so ist auf der einen
Seite die Benützung der Schleife günstig.
Wichtig ist bei der Befestigung, dass kein
loses Ende hängen bleibt das zu Störungen
Anlass geben könnte.
Als Distanz zwischen den beiden Wagen
mögen sechs Meter genügen. Auf jeden Fall
soll die Distanz mehr als eine Wagenlänge
betragen.
Vor dem Anfahren kontrolliert man die
Knoten, die nicht gleiten dürfen und hängt
in die Mitte des Seiles einen Fetzen farbiges
Tuch oder ein Taschentuch.
Schwierig ist das Anfahren, dem grosse
Sorgfalt geschenkt werden muss. Der Fahrer
des abzuschleppenden Wagens setzt sich an
seinen Führersitz und drückt leicht die Bremsen,
wobei sich der Schalthebel in Leerstellung
befindet Er hat vorher mit dem Fahrer
des schleppenden Wagens Zeichen vereinbart,
z. B. zweimaliges Hupen: gleich
Verlangsamen, dreimaliges Hupen: gleich
Anhalten.
Der Fahrer des schleppenden Wagens
bringt nun den ersten Gang in Eingriff und
kuppelt äusserst langsam ein, indem er
gleichzeitig das Anstrecken des Schleppseiles
beobachtet. Ist das Streckseil gestreckt,
so muss der hintere Fahrer bestrebt sein,
durch leichtes Bremsen das Seil fortwährend
gestreckt zu halten. Das Anfahren und das
Uebergehen vom ersten in den zweiten und
vom zweiten in den dritten Gang soll möglichst
glei'chmässig ausgeführt werden. Jedes
rasche Steigen oder Vermindern der Geschwindigkeit
führt zum Zusammenstoss
oder dann zum Reissen des Schleppseiles.
Damit nicht das Seil unnötig am Boden
nachgeschleppt wird, muss auch das Verlangsamen
durch ein Zeichen des Führers
angedeutet werden. Wird das Seil durch eine
Unaufmerksamkeit des einen Fahrers am
Boden nachgeschleift, so fährt der hinter«
Wagen über das Seil, welches sich um di©
Achse wickelt und unverzüglich Lenkstörungen
verursacht. Eine gewisse Uebung erfordert
für den Fahrer des schleppenden
Wagens das Wechseln der Gänge, bei dem
das gefühlvolle Einkuppeln wichtig ist.
Falsches Kurvennehmen: brüsk und mS herunter^
hängendem Seil. Der Fahrer des geschleppten Wagens
kann seinen Wagen nur mit Schwierigkei«
ten durch die Kurve lenken.
Für Personenwagen ist beim Abschleppen
auf freier Strecke eine Geschwindigkeit von
40 Kilometer mehr als genügend. Grossen,
Wert hat man auf die Signalgebung an
Kreuzungen oder an sonstigen gefährlichen
Strassenpunikten zu legen, damit nicht ein
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8 AUTOMOBIL-REVUE iöäO — N° 3
kreuzendes Fahrzeug zwischen die Wagen
hineinfährt und sich in das Seil verwickelt.
Für den Fahrer des abzuschleppenden
Wagens bietet das Schleppen auf gerader
Strecke und bergauf keinerlei Schwierigkeiten.
Er hat einfach auf das Seil zu achten
und das Lenkrad und die Fussbremse entsprechend
zu bedienen. Gefährlich ist hingegen
das Abschleppen über abfallende Strassen.
In diesem Falle sollte, sofern die Pause
das zulässt, der Motor zum Bremsen herangezogen
werden. Ist die Zündung auch intakt,
sollte man sie keineswegs benützen.
Handbremse und Fussbremse sind abwechslungsweise
zu benützen. Langsames Fahren
ist erste Bedingung für das sichere Abschleppen.
sehe
Poakf
Winke
In der Türe eingebauter Handbremshebel.
Bei einigen Wagen mit Rechtslenkung besteht
noch der Uebelstand, dass der Handbremshebel,
anstatt in der Mitte, rechts vom
Fahrer angeordnet ist und so das Ein- und
Aussteigen auf dieser Seite, trotz vorhandener
Türe, fast unmöglich macht. Ein Praktikus
hat sich nun in einem solchen Fall durch
die beistehend skizzierte Lösung beholfen.
Der Handbremshebel wurde einfach in die
Türe eingebaut, und zwar so, dass nur mehr
sein Griff durch einen Schlitz herausschaut.
Die Verbindung zwischen dem Hebel und
dem Bremsgestänge wurde durch ein starkes
Bowdenkabel geschaffen.
Die Türöffnung ist seitdem wieder frei
passierbar, und zudem konnte durch den
neuen Einbau des Bremshebels mehr Platz
zum Sitzen gewonnen werden. Einige Bedenken
erregt höchstens die angewandte Art
der Verlegung des Kabels, das bei jedem
Oeffnen der Türe stark abgebogen wird und
so keine allzugrosse Lebensdauer haben
dürfte. Natürlich kann dieser heikle Punkt
aber auch durch eine andere Verlegungsart
umgangen werden. Ferner wird sich in den
meisten Fällen eine Verstärkung der Türscharniere
als notwendig erweisen, da diese
nach dem Einbau des Bremshebels ja bedeutend
höhere Kräfte aufzunehmen haben, at-
fedi
s»
Frage 7490. Gelbscheiben bei Nebel. Für Fahrten
bei Nebelwetter sowie, bei Schnee and Regen
wird von den Händlern die Verwendung von Gelbscheiben,
die über den Scheinwerfern anzubringen
sind, empfohlen. Ich bin mir nun im Unklaren, inwiefern
die Sicht eine bessere sein kann, als mit
dem weissen Licht, und bitte um Aufklärung Ober
diesen Punkt.
M.inÄ.
Frage 7491. Zugwindschutz bei Limousinen.
Wir ersuchen Sie hSfL, in den Fragekasten folgendes
aufzunehmen:
Ist eine Vorrichtung oder ein Patent bekannt,
welches den Zugwind bei Motorfahrzeugen auch
bei geöffneten Fenstern ausschliesst? H. S.
Frage 7492. Garagen-Problem. Mit Recht würde
kürzlich in diesem Blatte darauf hingewiesen, dass
die Garagenfrage es manchem Interessenten verunmögliche,
einen Wagen zu kaufen. Bei dieser
Gelegenheit möchte ich die Frage am unsere Garagenbesitzer
stellen, wie sich die Eternit-Garagen
bewähren, die in letzter Zeit mehr und mehr aufkommen,
w.
Frage 7493. Apparat zum Anlassen und Drehen
eines Automotors ohne Zündungen. Ich habe vor
vier oder fünf Jahren an einem Personenwagen einen
Apparat eingebaut gesehen, der den Motor des
Autos in Bewegung setzte und in Bewegung hielt,
ohne dass Zündungen erfolgten. Der Apparat sei
jeweilen an kalten Morgen oder nach langem Stehen
des Wagens in Funktion gesetzt worden, um
den Anlasser zu schonen oder die Kurbel nicht in
Funktion setzen zu müssen. Ist einem Leser ein
solcher Apparat bekannt und wo kann derselbe bezogen
werden ? B. Z.
Frage 7494. Differentialbremse zur Verhütung
des Ueberbremsens. Das Tramunglück an der Gloriastrasse
in Zürich hat die Aufmerksamkeit vieler
Techniker auf sich gezogen. Die Feststellung, dass
der betreffende Tramzug überbremst wurde, ist interessant.
Nach unserer Auffassung ist für viele
Automobilunfälle die Ursache Ueberbremsung. Wir
fragen uns daher, ob nicht zweckentsprechende Einrichtungen
auch beim Automobil von grossem
Nutzen wären. Jedenfalls könnten verschiedene
Gleitunfälle auf diese Weise verhütet werden.
Wir erinnern uns, vor zirka 8 bis 10 Jahren
in einer Autofachschrift (< Der Motor », Berlin, oder
«La vic automobile» oder in einer andern) eine
sogenannte Differentialbremse beschrieben gesehen
zu haben. Diesem Artikel war eine schematische
Abbildung beigefügt. Die Bremse löste sich durch
ein Organ, das auf der Bremstrommel eines Rades
lag, von selbst unmittelbar vor dem Gloiten. Sie
nützt die Bremsung stets bis zum Maximum aus
und passt sich den Adhäsionsverhältnissen an. Sobald
ein Rad wieder zu drehen anfängt, so wird .-
durch das genannte Organ die Bremse wieder freigegeben.
Welcher Leser der « Automobil-Revue >
kann mir Aufscbluss über diese Bremse erteilen?
Zuschriften an die technische Redaktion.
N. in A.
Frage 7495. Kostenberechnung für Schneepflugfahren.
Die Behörde hat mich beauftragt, Eingabe
zu machen über das Führen des Schneepfluges.
Ich habe einen Lastwagen, Marke Berna, 3 Tonnen.
Der Schneepflug ist neu aus Eisen, vorn am Wagen
zum Stossen zu montieren.
Da ich solche Fuhren noch keine ausgeführt
habe, mochte ich Sie höflichst um Rat bitten, ob
die Berechnung pro Kilometer oder pro Stunde
gemacht wird und wie hoch per Kilometer und pro
Stunde der versäumten Zeit. Kann mir ein Leser
aus eigener Erfahrung Auskunft geben? E. Seh.
Frage 7496. Reinigung der Anlasserkontakte.
Wie oft muss ein mit dem Fuss zu bedienender
Anlasser-Druckkontakt gereinigt werden? Obscbon
die Betriebsvorsehrift meines Wagens darüber
überhaupt nichts aussagt, nehme ich an, dass eine
periodische Reinigung in Anbetracht der hohen
Arbeitsstromstärken unumgänglich eein wird. Im
übrigen halte ich dafür, dass Vorbeugen besser ist
als Abwarten bis eine Störung eintritt. L. G. in Z.
Antwort: Mit dem Fusa zu bedienende Anlasserkontakte
haben fast immer sich selbst reinigende
Kontakte. Die beistehenden Skizzen zeigen
drei der gebräuchlichsten Ausfübrungsarrten. Die
beweglichen Kontaktteile — Federn oder Ringe —
sind so angeordnet, dass sie, wenn der Druckknopf
niedergedrückt wird, an den feststehenden Teilen
gleiten. Durch diese Gleitbewegung werden dann
eventuell momentan aufgetretene Verschmorungen
und Verrussungen immer wieder weggerieben, und
die Kontaktflächen bleiben blank
Natürlich können Sie den Kontakt gleichwohl
gelegentlich auseinandernehmen und kontrollieren.
Ein Zwrag zu einer solchen Kontrolle besteht aber
höchs*>ns alle 2—3 Jahre, d h. nach einer solchen
Gebrauchsdauer des Wagens, dass mit einer mechanischen
Abnützung der Kontaktteile zu rechnen
ist.
at.
Frage 7497. Bergauto. Besitzer eines Berghotels
denkt daran, den nicht grossen Waren- und Postsachentransport
zu diesem Hotel in 1860 m Höhe
mit einem kleinen Brückenauto zu bewerkstelligen,
statt bisher mit leichtem Pferdefuhrwerk. Zum Hotel
führt ein sauberes Strässchen. am letzten An-»
stieg aber mit zahlreichen Windungen und mit einer
Steigung bis etwa 16 Prozent an einzelnen Stellen.,
Es muss tlso ein Kleinlastauto sein, dessen Dimensionen
mir vin fachkundiger Seite ungefähr wie
folgt angegeben wurden: Motor 6—8 Steuerpferd,
Radstand 1,70 m, Breite vorn ca. 1.20 m, hinten
ca. 1,10 m, Nutzlast ca. 4—500 kg, Schnelligkeit
direkt 30 km, II.: ca. 18 km. III.: 4—7 km. Ladebrücke
ca. 200/135 cm.
Welches Kleinlastauto entspricht am besten die-»
sen Forderungen? Oder welcher Werkstättebesitzer
könnte ein solches Vehikel zusammenstellen mit Garantie
und zu welchem Preis? J. M.
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Die volle Bremswirkung wird jeder Fahrer,
auch bei der leistungsfähigsten Bremseinrichtung*
nur dann erzielen können, wenn dank einer sorgfältigen
und dauernden Pflege des Bremsaggregates,
dieses jederzeit eine hundertprozentige Funktion
gewährleistet. Eine sachgemässe Pflege und Behandlung
ist aber andererseits nur dann möglich,
wenn eine zuverlässige Ueberprüfung der Bremsorgane
einen genauen Befund ergibt, nach welchem
deren Neueinstellung und Ausreglierung besorgt
werden kann. Man verlässt sich aber bei dieser
Kontrolle vielfach aus Gleichgültigkeit, dann aber
auch aus Mangel an geeigneten Apparaten, einfach
auf das Gefühl und lässt bei geringerer Bremswirkung
kurzerhand alle vier Bremsen wieder nachstellen.
Wie sehr aber diese gefühlsmässige Erledigung
des Uebelstandes zu wünschen übrig lässt,
ergibt dem überraschten Wagenbesitzer eine technisch
erstklassige und für jeden Laien leicht verständliche
Bremskontrolle mit dem Spezialapparat
von C. H. Cowdrey, den die Fa. Schmohl & Co.,
Zürich, als erste in der Schweiz praktisch verwendet.
Der Wagen wird bei der Ueberprüfung auf
einen Prüfstand gebracht, wo jedes der vier Räder
auf einer unabhängig wirkenden Doppelrolle zu
stehen kommt. Der Widerstand, der beim Anziehen
der Bremse von jedem einzelnen Rad geleistet wird,
überträgt sich durch einen sinnreichen Mechanismus
auf eine der beiden Walzen und wird von
hier aus auf einem Kontrollapparat genau nach.
Pfunden registriert. Lässt man nun gleichzeitig alle
vier Registrierapparate spielen, so ergibt sich ein
zuverlässiges und genaues Bild von der geleisteten
Arbeit der vier Bremsen. Man wird bei dieser
Kontrolle häufig frappiert sein, wie ungleich und
ungenau die Bremsen mangels rechtzeitiger undf
genügender Nachprüfung gearbeitet haben un^p
kann sich leicht vergegenwärtigen, wie eine oberflächliche
Nachstellung die Wirkung der unregelmässig
funktionierenden Bremsen für kurze Zeit
zwar etwas mildert, aber doch nie vollständig auszumerzen
vermag. Die vorerwähnte Prüfvorrichtung
gestattet aber auf Grund der Registration innert
kurzer Zeit die Fehler und Mängel zu beheben,
da der damit betraute Mechaniker auf den ersten
Blick feststellen kann, wo es hapert. Die ungeheure
Bedeutung, welche den Bremsen im heutigen Schnellverkehr
zukommt, lässt es für jeden gewissenhaften
Fahrer als dringend wünschenswert erscheinen, die
Funktion seiner Bremsen nach derartig vervollkommneten
und massgebenden Verfahren kontrollieren
und wieder voll leistungsfähig einregulieren
zu lassen. z.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 —
Kapitalreduktion:
Kugellagerfabrik Arbon AG. Das Gesellschaftskapital
ist durch Einziehung und Kassierung von
240 Aktien um 120,000 Fr. auf 250,000 Fr. reduziert
worden.
Geschäftsänderungen :
Automobilwerke Franz AG., Zürich. Die Firma
übernimmt die von den Tochtergesellschaften bisher
innegehabten Generalvertretungen, wogegen
jenige von J. Saab, als Direktor, werden gelöscht.
Die Vertretung für Graham-Paige und Adler werden
in unverändertem Masse von der Franz AG.
weitergeführt, welche in ihren erweiterten Lokalitäten
an der Badenerstrasse geeignete Ausstellungs-
und Werkstatträume besitzt.
dem Verwaltungsrat ausgeschieden und dessen
schaftliche Maschinen, Bern. Hs. Stuber ist aus
Ernst Lüthi, mech. Werkstätte Bern. Die Fa. Zeichnungsberechtigung erloschen.
übernimmt Aktiven und Passiven der erloschenen Garage Effingerstrasse AG., Bern. Aus dem
Kollektivgesellschaft Messerli & Lüthi. Zweck der Verwaltungsrate ist Hs. Stuber ausgeschieden und
Unternehmung Mechan. Präzisionswerkstätte für seine Unterschrift erloschen.
Autos. Domizil : Holligenstrasse.
Standard Mineralölprodukte AG., Zürich. R.
Personnell&s:
N. & W. von Mühlenen, Oele und Fette, Bern.
diese aufgelöst werden. Es betrifft dies die Au-Als Kommanditär mit einer Einlage von Fr. 20,000
ist Joh. E. Abrecht, Kfm. in Jegenstorf eingetreten.
Die Gesellschaft wird unter der Fa. N. & W
von Mühlenen & Co. weitergeführt. Es wird an E.
tomobiles Paige Generalvertretung für die Schweiz,
AG., sowie die Adler Automobile AlG. Die Unterschriften
von Dr. Hs. Omlin, und Dr. W Elsener
als Verwaltungsräte der Gesellschaften, sowie die-
Abrecht Einzelprokura erteilt.
Autag, Zürich. Der Verwaltungsrat hat O. Doebeli
in Alhisrieden zum technischen Direktor ernannt
und ihm .Einzelunterschrift erteilt.
AG. Thommen & Cie., Autos und landwirt-
lassstundung eingereicht. Einwände der Glaubiger
können nur schriftlich bis zum 8. Januar 1930
eingereicht werden. Schlu&s des Konkursverfah»
rens.
Woodtli Fritz, Autos, Zürich. Schlussverfügunj
vom 14. Dezember 1929.
Winterbetrieb der Autoposten in den Alpen, la
der dritten Kurswoche, vom 30. Dezember 1929
bis 5. Januar 1930 wurde eftie Frequenz von 30,063
Reisenden verzeichnet, gegenüber 11.162 in der
Feix und John A. Mowinckel sind aus dem Ver-entsprechendewaltungsrat ausgeschieden. Die Unterschrift des
Woche des Vorjahres.
Ersteren ist erloschen. Kollektivprokura wurde erteilt
an Hs. Pfenninger.
Nachlassstundung :
Lanz & Huber, Autoreparaturwerkstätte, Bern.
Die Kollektivgesellschaft hat ein Gesuch um Nach-
Ohne dia
Angaben, der in diesem Jahr zum erstenmal be-*
triebenen Winterlinien ergibt sich eine Mehrfrequenz
von 1172 Personen. Die bedeutendsten Frequenzen
sind auf den Linien: St. Moritz Ortediensfe
(7594), St. Moritz-Maloja (2419) und Chur-Lenzerheide
(1636) zu notieren.
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3 — 1930 AUTOMOBIL-REVUU 11
kUS desra Les
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Aus dem Saanenland. Man schreibt uns:
Ich fuhr gestern mit meinem Wagen nach
Zweisimmen und erkundigte mich bei einer Garage,
ob man nach Saanen fahren könne oder ob eventl.
die Strasse für den Autoverkehr geschlossen sei;
dann ob Schneeketten nötig seien oder nicht I Die
Antwort war : die Strasse ist für den Autoverkehr
frei und Schneeketten sind auch nicht unbedingt
notwendig. Ich fuhr nun los und kaum war ich
einige Meter weiter oben, musste ich konstatieren,
dass tüchtig gerodelt wurde. Ich fuhr äusserst vorsichtig
weiter, da ja an ein Umkehren nicht mehr
zu denken war, gab mehr wie nötig Signal. Ich
musste mir aber gleichwohl Bemerkungen einiger
allzueifriger Sportler gefallen lassen. Speziell eine
alte, scheinbar total unbefriedigte Jungfer glaubte
eich bemerkbar machen zu müssen. Nun gut, mit
Ach und Krach bin ich ohne Schaden oben angelangt.
Meine Frage ist nun: wäre es nicht einfacher
und sicherer, die Strasse entweder für den
Autoverkehr oder dann für die Rodler zu schliessen?
Die Automobilisten sind sich ja schon daran gewöhnt,
immer den Kürzeren zu ziehen und dann
noch Steuern, Bussen etc. etc. zu bezahlen. Oder
muss es ein Unglück geben, bevor die verantwortlichen
Behörden einschreiten ?
Unverantwortlich. Man schreibt uns: Am Silvesterabend,
ca. 18 Uhr 20, wurde meine Frau,
die in Kapfnach bei Horgen (Zürich) auf Besuch
weilte, im selben Moment, als ein Auto, aus
'Richtung Wädenswil kommend an ihr vorbeifuhr,
'von hinten von einem andern Auto angefahren und
an den Gartenzaun geworfen, wo sie, unfähig sich
zu erheben, liegen blieb, während das Auto mit
ausgelöschten- Lichtern das Weite suchte. Ein mit
knapper Not' dem gleichen Schicksal entkommener
Passant schaffte die Frau in das glücklicherweise
nahe gelegene Haus. Der herbeigezogene Arzt konstatierte
eine heftige Fussverstauohung mit starkem
Bluterguss, so dass es längere Zeit dauern
wird, bis die Verunglückte wieder zum freien Gebrauch
des Fusses kommen kann. Heute nach 6
Tagen ist noch keinerlei Besserung zu erkennen.
Leider wurde- es mittlerweile zu spät, Massnahmen
zu ergreifen, um den Uebeltäter festzustellen
und er entkam deshalb unerkannt.
Dass es einem Autofahrer passieren kann, Jemand
zu überfahren, ist zu verstehen, aber einen
Mitmenschen über den Haufen zu rennen, um dann
ohne Beleuchtung auszukneifen, äst ein Vergehen,
das strenge Ahndung verdient. H. H.
Bescheidene Frage. So oft ich mit meinem
Auto auf Landstrassen fahre, so oft begegne
ich Pferdefuhrwerken, die, anstatt in der
Mitte oder auf der rechten Hälfte der Strasse
auf der linken Strassenseite fahren. Erst
wenn solche Pferdeführer die Autosignale
Hören, entschliessen sie sich-, so langsam wie
nur irgend möglich mit ihrem Gespann auf
die Techie Seite zu fahren. Kaum ist das
Auto vorbei, so steuern sie schon wieder
der linken Strassenseite zu.
Ist eigentlich keine Möglichkeit vorhanden,
solche Verkehrsstörenfriede der Landstrassen
durch Verzeigen u. Polizeibussen zum
richtigen Verhalten auf den Strassen zu
zwingen? Fährt einmal, ausnahmsweise, ein
Automobilist etwas zu viel links, wo er
rechts fahren sollte, flugs ist ein Polizist
zur Stelle, um ihn zu verzeigen und zu bewirken,
dass er mit mindestens Fr. 5.— bis
Fr. 10.— gebüsst werde.
Wie wohltuend wären solche Bussen auch
für jene, mit steter Beharrlichkeit falsch fahrenden
Pferdeführer! y.
Ein Bussenfall. Man schreibt uns: Im Interesse
der Automobilisten möchte ich Sie von einem Bussenfall
benachrichtigen, welcher deutlich illustriert,
wie auch im fortschrittlichen Kanton Zürich- das
Strauchrittertum noch in schönster Blüte ist
Am 18. Dezember 1929 erhielt ich vom Startthalteramt
Horgen eine Polizeiverfügung, lautend:
... hat anlasslich einer Autokontrolle anhand
genau gerichteter Uhren am Freitag, den 22. November
1929 mit dem Personenauto Pol.'Nr.... eine
8 km lange Strassenstrecke von Kilchberg bis Horgen
in der Zeit von 2.48 bis 2.59 oder in. 11 Minuten
durchfähren, was einer Stundengeschwindigkeit von
44 km entspricht. Dadurch hat sich ... der Uebertretung
des § 15 der zürcherischen Verordnung über
den Verkehr mit Motorfahrzeugen vom 20. Januar
1923 schuldig gemacht, der bestimmt, dass auf
Strassen mit ein- oder beidseitig offener Bebauung,
zu welcher Kategorie die 8 km lange Strecke- gehört,
nur mit 25 km Stundengeschwindigkeit gefahren
werden darf. Resultat: Busse Fr. 30.—. Zugemüse
Fr. 7.80, total Fr. 37.80, zahlbar innert 14
Tagen, ansonst Rechtsbetrieb oder Umwandlung der
Busse in Käfig.
Es ist ja klar, dass jeder Automobilist in die
Falle geht, wenn diese Kontrolle, von der man
absolut nichts merkt, bis der Landjäger zur Einvernahme
ins Haus kommt, in Betrieb ist. und wie
mir letzterer erklärte, hatte ich an dem betreffenden
Tage sehr viele Leidensgenossen, so dass er in
meinem Quartier allein eine grosse Lauferei und
für die richtigen Schelme, Gauner etc. keine Zeit
mehr hatte.
Wenn man am linken Zürichseeufer fahren
muss, so •wird man put tun. zwischen Kilchberg
und Horgen einen Halt zu machen, sei es um sich
zu stärken oder die Aussicht zu gemessen. Für
Fr. 37.80 kann man sich schon eine kleine Zeitversäumnis
erlauben, und sicher ist man in jener Gegend
nie. Ich kenne andere Automobilisten, welche
auch gerupft worden eind, und zwar auch mit
Fr. 30.— wegen kleiner Ueberschreitung der für
eine durchwegs asphaltierte Strasse festgesetzten
Maximalgeschwindigkeit. G. B.
Lerne das Getriebe bemeistern. Jedes Getriebe
lässt sich leicht schalten, wenn man
sich bemüht, die dafür passende Schaltungsweise
zu erlernen. Das Schalten will als
Kunst für sich geübt werden, die Fahrpraxis
allein genügt dafür nicht
*•'
Radfahrwege in Deutschland.
Der Deutsche Verein tagte in Dresden.
In Anwesenheit der Vertreter des Sächsischen
Verkehrsverbandes und des Dresdner Verkehrsvereins,
sowie der Vertreter der grossen Radfahrverbände
und der Fachorganisationea hielt der
Verein für Radfahrwege kürzlich in Dresden seine
Vorstandssitzung ab. Es konnte aus den Berichten
des Vorstandes festgestellt werden, dass sowohl der
sächsische Landtag als auch die Stadtverordneten
von Dresden auf die wiederholten Eingaben und Anträge
sowie auf die Verhandlungen mit den Fraktionen
die entsprechenden Mittel in die Budgets
für 1930 eingestellt und deren Verwendung für
den Bau von Radfahrwegen genehmigt haben. Es
wird demnach 1930 bestimmt der weitere Ausbau
des Radfahrwegenetzes, wie es in Stadt und Land
geplant ist, erfolgen.
Das Verdienst, den Bau von Radfahrwegen wesentlich
gefördert zu haben, kann der Verein für
sich buchen. Die Schaffung von Rdfahrwegen liegt
nicht allein im Verkehrsinteresse, sondern diese
Wege dienen auch zum Schütze der Radfahrer gegen
die Gefahren der Strasse.
Der Vorsitzende Haufe berichtete über die neuesten
technischen Erfahrungen im Rheinland, in
Westfalen und in Preussen, die man seit einiger
•Zeit mit denjenigen Strassen gemacht hat,, die
nach grundsätzlich veränderter Form angelegt
worden sind. Bisher baute man die Strassen in der
Weise, dass von der Mitte aus die gewölbte Strasse
nach beiden Seiten sich abflachte. Dies hatte den
Nachteil, dass beim Durchfahren der Kurven jedes
Mctorfahrzeug durch die Zentrifugalkraft aus der
Fahrbahn hinausgetrieben wurde. Die Kurve
musste immer nach der Innenseite zu befahren
werden, um die Gefahr des Hinausschleuderns zu
vermeiden. Nach dem jetzigen Stand der Strassenbautechnik
werden die Strassen so angelegt, dass
sie sich nur nach einer Seite abflachen. Die
Ueberhöhung bei Kurven beträgt höchstens fünf
Prozent. Dadurch wird ein sicheres Steuern und
ein zwangsläufiges Verbleiben des Kraftfahrzeuges
in seiner Fahrbahn erreicht.
' Ein weiterer Vorteil dieser neuen- Strassenbauart
ist, dass dadurch auf der erhöhten Strassenseite
der Strassengraben in Wegfall kömmt. Er
kann zugeschüttet und auf dem gewonnenen Gelände
ein Radfahrweg mit wenig Kosten angelegt
werden. Für die Radfahrer kommt die besondere
Annehmlichkeit hinzu, dass sich der neu zu schaffende
Radfahrweg ausserhalb der Baumreihen
und damit auch ausserhalb des Strassenverkehrs
befindet. Das ist ohne Zweifel die idealste Lösung
der Radfahrverkehrsfrage.
—ev.
Der Siegeszug des Autos
in Deutschland.
Trotz der schwierigen Wirtschaftslage
steigt die Zahl der Motorfahrzeuge in
Deutschland immer weiter. Der Zugang hält
ungefähr mit der Produktion der Fahrzeugindustrie
gleichen Schritt, die im Vor^
jähre im Höchststand 90,000 Arbeiter beschäftigte
und insgesamt Werte von über
einer Milliarde erzeugte, ein© Steigerung
-gegen 1927 um 25 Prozent. Gebaut wurden
im Jahre 1928 in Deutschland 102,000 Personenwagen,
100,000 steuerpflichtige Motorräder,
62,000 Kleinmotorräder, 20,000 Lastund
Lieferwagen und 12,000 Spezialfahrzeuge.
Erfreulicherweise hat sich auch .der
Auslandsabsatz von 6 auf 8 Prozent der Gesamtproduktion
gesteigert, jedoch kommt der
über die deutsche Fahrzeugindustrie soeben
veröffentlichte Bericht auf den Schluss,
dass die ausländische, besonders die amerikanische,
Konkurrenz so stark sei, dass die
deutsche Industrie einen schweren Stand
habe.
Automobile au! Abzahlung in Italien. Die
italienische Regierung hatte durch Dekret
vom 20 März 1927 eine öffentliche Garantie
eingerichtet für den Verkauf von Automobilen
auf Raten, in der Absicht, den Automobilismus
zu fördern. Nach diesem Dekret
muss auf jedem provinziellen Sitz des italienischen
Autoclubs ein Register aufgelegt sein,
in das all© zum Fahren ermächtigten Autos
der Provinz eingeschrieben sind; ferner
wurde verfügt, dass ein gesetzliches Vorzugsrecht
bestehe bei Verschuldung zugunsten
der Verkäufer von Autos auf Kredit
sowie derjenigen Gläubiger, die für Anschaffung
eines Autos ein Darlehen gaben. Nun
veröffentlicht der R.A.C.I. einen Bericht über
den Erfolg dieser Massnahmen, wonach sich
die Sache stellt wie folgt:
Das öffentliche Automobilregister besteht
seit, dem 28. Oktober 1927. Bis zum 30. Juni
1929 waren auf diesem Register 512 Millionen
Lite Schulden eingeschrieben. Die allmählige
Steigerung dieses Kreditsystems ergebe
sich aus dem Umstand, dass vom Oktober
1927 Bis 31. Dezember 1928 ungefähr 330
Millionen eingeschrieben wurden, während
vom ersten Januar des laufenden Jahres bis
zum 30. "Juni letzthin 182 Millionen eingeschrieben
"Wurden, was für die erste Periode
einen monatlichen Zuwachs von 23 Millionen,
für die zweite aber einen solchen von über
30 Millionen ergibt Der Zuwachs erscheine
noch bedeutender, wenn man bedenke, dass
für die erste Periode etwa 100 Millionen abzurechnen
wären, die auf das Register eingetragen
wurden vor Erlass des Dekretes,
in Regulierung anderer Schuldverhältnisse.
Entsprechend sei auch die Zunahme der Automobile,
deren Zahl von 263,415 am Ende
des Vorjahres auf 308,701 am 30. Juni des
Jahres 1929 gestiegen sei. Der Bericht meint,
man sei also auf dem rechten Weg und konstatiert,
dass die Führung dieser Register dem
Staatkeine Unkosten verursachte.
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