E_1930_Zeitung_Nr.004

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

BERN, Dienstag 14. Januar 1930 

Plummer 20 Cts. 

26. Jährgang. — N°4 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Nachtfahrverbot 

Anfangs Dezember hat der Verband der 

Gesellschaftswagenbesitzer der Zentral- und 

Westschweiz, in Verbindung mit dem Hotelierverein 

des Kantons Bern, dem Wirteverein 

des Kantons Bern und dem Hotelierverein 

Biet und Umgebung dem hohen Regierungsrat 

des Kantons Bern betreffend Nachtfahrverbot 

eine Eingabe eingereicht, die infolge 

der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Problems 

auch weitere Kreise interessieren dürfte 

und die wir gerne, auf vielseitigen Wunsch, 

in der «Automobil-Revue» veröffentlichen. 

Das Begehren obgenannter Verbände wurde 

durch eine Sondereingabe des Verkehrsvereins 

der Stadt Bern warm unterstützt. Die 

Eingabe an die Regierung selbst lautet: 

«Der Verband der Gesellschaftswagen- 

Besitzer der Zentral- und Westschweiz, der 

Hotelierverein des Kantons Bern und der 

Wirteverein des Kantons Bern gestatten 

sich, Ihre Aufmerksamkeit neuerdings auf 

die Frage des Nachtfabrverbotes im Kanton 

Bern zu lenken. 

Bereits während der Vorbehandlung des 

bernischen Automobildekretes vom Herbst 

1927 haben die Organe des genannten Verbandes 

darauf hingewiesen, dlass einzelne 

Bestimmungen des Dekretes in die wirtschaftlichen 

Verhältnisse verschiedener Gewerbebetriebe 

allzutief einschneiden und'geeignet 

sind, deren Inhaber m ihrer Existenz 

zn gefährden. , L ,.. > , ., 

Heute können wir bereits auf die «weü§hrige 

Erfahrung in bezug auf die Auswirkung 

des Nachtfahrverbotes zurückblicken. Es 

stellt sich dabei heraus, dass vor allem die 

Besitzer von Gesellschaftswagen durch das 

Verbot ganz empfindlich getroffen werden. 

Da die eigentliche Saison eine sehr kurze ist 

und die Wagen infolge unserer langen Winter 

fast während eines halben Jahres zur 

Untätigkeit verurteilt sind, empfinden die 

Besitzer der Gesellschaftswagen dieses 

Nachtfahrverbot als besonders drückend. 

Während des Winters können diese Gesellschaftswagen 

hauptsächlich nun bei Nacht 

verwendet werden, da die Gesellschaften 

diese meistens nur zu der Zeit benutzen, da 

die Bahnen stille stehen 1 . 

Erscheint jeden Dienstag, und Freltng 

Monatlich „Gelbe Liste" 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern 

Telephon Bollwerk 39.84 

Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Wie Sie, hochgeehrte Herren, wohl wissen, 

hat das Nachtfahrverbot schon zu zahlreichen 

ausserkantonalen Verwahrungen und 

Protesten geführt. Viele ausserkantonale Geschäftsleute 

haben ihre geschäftlichen Beziehungen 

im Kanton Bern abgebrochen und 

werden sie solange nicht mehr aufnehmen, 

als dieses Verbot aufrechterhalten wird. 

Das Nachtfahrverbot wirkt sich zudem für 

den Kanton Bern um so schwerer aus, da 

andere Kantone dem Beispiel Berns nicht gefolgt 

sind. Wenn auch ohne weiteres zugegeben 

sei, dass die Bewilligungen zu Nachtfahrten 

heute leichter zu erhallten sind als 

vor kurzer Zeit und damit die zuständigen 

Direktionen ihre Bereitwilligkeit bewiesen 

und sich vor wirtschaftlichen Notwendigkeiten 

nicht verschlossen haben, so ist doch zu 

betonen, dass die bernischen Gesellschaftswagen^Besi'tzer 

durch das Nachtfahrverbot 

gegenüber ausserkantonalen Kollegen wirtschaftlich 

schwer benachteiligt werden. Der 

ausserkantonale Gesellschaftswagenbesitzer 

kann längere Ausfahrten im Kt. Bern unternehmen, 

um noch rechtzeitig die Kantonsgrenze 

zu passieren. Schwerer fällt dies dem berniseben 

Gesellschaftswagen-Besitzer, der ausserkantonale 

Fahrten unternehmen will, da 

er, um dem Nachtfahrverbot zu genügen; für 

die Teünebmer zn früh die Heimkehr antreten 

muss. 

Wemt das Ifachtfahrverbot wirklich aur 

im Interesse der Ruhe erlassen worden ist, 

so müssen wir neuerdings feststellen,' dass 

die GeseHschaftswagen als lärmende Objekte 

nicht mehr in Frage kommen können. Infolge 

der technischen Fortschritte, insbesondere 

durch die eingeführte Pneubereifung, 

verursachen die Gesellschaftswagen nicht 

mehr Lärm als irgendein modernes Personenautomobil. 

In bezug auf die Arbeitszeit 

der Chauffeure ist hervorzuheben, dass auch 

bei einer Aufhebung des Nachtfahrverbotes 

die Vorschriften über die Arbeitszeit genau 

eingehalten werden können. 

Auch ist wohl ganz klar, dass durch dieses 

Nachtfahrverbot nicht nur unsere bernische 

Hotellerie, sondern das ganze Geschäftsleben 

beeinträchtigt wird, indem entweder 

das Territorium des Kantons Bern einfach 

umgangen oder kurzerhand durchfahren 

wird. Zahlreiche Erfahrungen beweisen, wie 

stark eine grosse Zahl Hotels von der Bedienung 

durch die Geselschaftswagen geradezu 

abhängig ist. Es kann zahlreichen Hotelbesitzern 

nicht gleichgültig sein, ob ihre 

Etablissemente durch Gesellschaften vermittelst 

Automobile erreicht werden können 

oder ob sie von dieser Kundschaft wegen 

dieses Nachtfahrverbotes absehen müssen. 

Es ist zweifellos, dass durch das Nachtfahrverbot 

besonders die im Kanton Bern 

ansässigen Gesellschaftswagen-Besitzer in 

ihrer Gewerbefreiheit ausserordentlich eingeschränkt 

werden. Aber nicht nur dies. In 

Anbetracht der ohnehin hohen Steuern und 

besondern Abgaben erschwert man diesen 

Leuten heute ihre Existenz ohne stichhaltige 

Gründe. Es scheint uns deshalb in Erwägung 

aller angeführten Punkte im Interesse der 

bernischen Volkswirtschaft zu liegen, wenn 

die Behörden auf diese Bestimmung des Dekretes 

zurückkommen und für die Gesellschaftswagen-Besitzer 

eine Milderung eintreten 

lassen können. 

Aus diesem Grunde erlauben wir uns, 

hochgeehrte Herren, Ihnen neuerdings das 

Gesuch zu unterbreiten, Sie möchten nochmals 

den ganzen Fragenkomplex einer wohlwollenden 

Prüfung unterziehen und Mittel 

und Wege erwägen, um für die Kategorie 

Gesellsobaftswagen-fiesitzer das Nachtfahr- 

„ verbot aufzuheben* Wir glauben & der Ariftahine 

nicht fehl zu gehen, dass sie J&C Notwendigkeit 

einer Revision des Berner Dekretes 

einsehen und dass Sie bereit sind, 

nicht nur dieser Schicht unseres Gewerbestandes 

zu helfen, sondern auch eine Barriere 

aus dem Wege zu schaffen, die bis dahin 

dem Kanton Bern nur wirtschaftlichen 

Schaden zufügen konnte, ohne unsern Dekretsbahnen, 

deren missliche Lage wir voll 

und ganz verstehen, irgendwelche namhaften 

Vorteile zu verschaffen. 

Der Weg, der in die Zukunft weist, heisst 

Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn und 

Automobil. Wir sind davon überzeugt, dass 

das Automobil den Dekretsbahnen zu einem 

guten Helfer in der Not werden könnte, sofern 

man auch von bahnamtlicher Seite diese 

Zusammenarbeit wünscht und dem freien 

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deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. 

Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Gewerbe die Fessel des Nachtfahrverbotes 

weggenommen werden könnte.» 

Wir glauben, dass die h. Regierung des 

Kantons Bern an dieser Eingabe nicht achtlos 

wird vorbeigehen können. Es ist anzunehmen, 

dass ihre Antwort den betreffenden 

Verbänden in Bälde zugestellt wird. 

Autounglück und Strassenbau. 

Das sich am Neujahrsabend auf der Strasse 

zwischen Landhof und Reinach bei Basel 

zugetragene Automöbilunglück veranlasst 

mich, einem längst gehegten Vorsatze folgend, 

den unhaltbaren Zustand einer der 

wichtigsten Zufahrtsstrassen Basels näher 

zu beleuchten. 

Die Frequenz der von Basel durch das 

Birstal in den Jura führenden Strasse hat 

mit der Entwicklung des Automobilismus einen 

ungeahnten Umfang angenommen. Zwei 

Faktoren sind es vornehmlich, die in dieser 

Beziehung ihren Einfluss geltend machen. 

Erstens hat die Strasse den Durchgangsverkehr 

aufzunehmen, von Basel nach dem 

Bernbiet und nach der ganzen Westschweiz. 

Während der Fremdensaison wird sie von 

Ausländern, besonders von Deutschen, Engländern 

und Holländern sehr viel befahren. 

Zweitens bildet diese Strasse die einzige 

Verbindung des nördlichen Jura, des 

Schwarzbubenlandes, des ganzen Birstales,, 

der Ajoie und der Freiberge mit Basel und! 

da alle diese Gebiete wirtschaftlich mit der 

Stadt eng rerbitndeii sind, ist der Auto- und 

FtÖirwednrerRefar em sehr intensiver. Der 

KäötOTBesrnihäfdenlntuch die Wichtigkeit 

dieser Verkehrsader längst erkannt und hat 

dieselbe im Laufe der letzten Jahre der vermehrten 

Inanspruchnahme angepasst. Das 

Trasse wurde an vielen Orten verbreitert und 

korrigiert, die Kurven wurden ausgebaut und 

die ganze Strecke bis Münster gewalzt und 

geteert Von Angenstein weg ist die Strasse 

heute wirklich* in gutem, zum Teil sogar in 

vorzüglichem Zustande. Leider kann dies 

von dem der Stadt zunächst liegenden Strassenstück 

im Kanton Baselland nicht gesagt 

werden und wer vom Jura kommend gegen 

Basel fährt, macht schon in Aesch, der ersten 

basellandschaftlichen Gemeinde, ganz unliebsame 

Beobachtungen. Bevor die Strasse auf 

den Hauptplatz einmündet, führt sie zwischen 

zwei nahe zusammentretenden Häu- 

Der eiserne Wagen 

Kriminal-Roman von Sven Elvestad. 

(7. Fortsetzung) 

*Ich wusste darauf nichts zu erwidern, 

denn er hatte wirklich das Richtige getroffen. 

Ein Wagen machte gerade jetzt draussen auf 

dem Wege halt. Der Detektiv warf einen 

Blick aus dem Fenster. 

«Das ist der Amtsvorsteher, der mich abholt 

Sie dürfen mitkommen.» 

«Wohin denn?» 

«Nach dem Edelhof. Dort bin ich noch nicht 

gewesen. Haben Sie keine Lust?» 

Ich überlegte. 

«Sie werden verstehen,» sagte ich, «dass 

ich von den gestrigen Ereignissen einigermassen 

mitgenommen bin. Ich möchte mich nicht 

gern neuen Aufregungen aussetzen.» 

«Was für Aufregungen sollten das wohl 

sein?» fragte der Detektiv lächelnd. «Ich will 

mit dem Besitzer auf Qjaernaes sprechen und 

nur etwas über den letzten Besuch des Unglücklichen 

daselbst hören. Sie erweisen mir 

einen Dienst, wenn Sie mitkommen.» 

«Aber ich interessiere mich durchaus nicht 

so sehr für die Sache. Nehmen Sie doch lieber 

den Mediziner mit.» 

Der Detektiv nahm entschlossen ineinen 

Arm. , 

«Kommen Sie nur,» sagte er,.»Sie haben 

ja nichts zu versäumen.» 

Der Amtsvorsteher behandelt«) den fremden 

Detektiv mit ausgesuchter Höflichkeit. 

Er bürstete sogar noch an dem Sitz im Wagen 

herum, obgleich dieser gar nicht schmutzig 

war. Als wir abfuhren, stand ein Teil der 

Hotelgäste auf der Veranda und betrachtete 

uns mit grösster Neugier; der Mediziner kam 

im blendendweissen Sportkleid herunter, voller 

Begier mitgenommen zu werden, aber wir 

fuhren an ihm vorüber. Enttäuscht blieb er 

stehen und sah uns nach, indem er die Hand 

über die Augen legte. Ich winkte ihm ironisch; 

er war mir nicht gerade sympathisch, dazu 

war er zu hübsch. Sein Knebelbart war zu gut 

gepflegt, und unter dem Bart verbarg sich 

stets ein höhnisches Lächeln. Als wir nach 

der Sandgräberhütte kamen, hielt der Amtsvorsteher 

auf Asbjörn Krags Veranlassung 

an. Krag brachte seinen photographischen Apparat 

in Ordnung und bat den Amtsvorsteher, 

das Häuschen zu öffnen. 

«Was wollen Sie da drinnen?» fragte ich. 

«Haben Sie den Toten nicht bereits gesehen?» 

«Jawohl,» antwortete der Detektiv, «aber 

da hatte ich nicht genug Licht.» 

«Nicht genug Licht?» 

«Ja, um ihn zu photographieren. Verstehen 

Sie denn nicht?» 

«Aber damit verstossen Sie gegen die Abmachung,» 

wandte ich ein. «Sie versprachen 

mir ja Fernhaltung neuer Aufregungen.» 

Der Amtsvorsteher war inzwischen damit 

beschäftigt, den Riegel zurückzuziehen. Asbjörn 

Krag und ich standen allein beim Wagen. 

Wieder bekam das Gesicht des Detektivs 

den unangenehmen Ausdruck von verkniffenem 

Misstrauen. 

«Haben Sie Furcht, ihn zu sehen?» fragte 

er. «Dann können Sje ia draussen bleiben. 

Ich zwinge Sie nicht, mit hereinzugehen.» 

Ohne zu antworten, schritt ich .rasch auf 

die Hütte zu. Asbjörn Krag kam hinterher, 

noch immer mit seinem Apparat beschäftigt. 

Die kleine Sandgräberhütte ähnelt den 

winzigen Häuschen, die bei Bahnbauten in 

unbewohnten Gegenden errichtet werden. 

Die Hütte diente früher zur Aufbewahrung 

von Spaten, Hacken und anderen Geräten 

für die Sandgräberei. An den Wänden stand 

noch ein Teil dieser Werkzeuge, die jetzt 

mit einer Kruste von eingetrockneter Erde 

und Lehm bedeckt waren. Es war nur ein 

Raum in dem Häuschen vorhanden. 

Der Detektiv öffnete die Fenster, damit 

die frische Luft hereindringen konnte. Mitten 

im Raum stand ein breiter, unbehobelter 

Tisch. Auf diesen hatte man den Toten gelegt. 

Ich trat an ihn heran und sah ihm ins 

Gesicht. Nun erinnerte ich mich auch dessen, 

was der Mediziner tags vorher gesagt hatte, 

und musste ihm stillschweigend recht geben. 

Es war, als ob der Tote lächelte, und in diesem 

Lächeln lag ein gewisser Hohn, eine 

Art Triumph. 

Plötzlich fuhr ich ein wenig zusammen, da 

ich ein Knacken im Apparat des Detektivs 

hörte. Als ich mich umsah, bemerkte ich, 

dass der Detektiv mich scharf fixierte. 

«Ich dachte, Sie wollten den Toten photographieren,» 

sagte ich. 

«So ist es auch,» antwortete der Detektiv, 

«aber ich musste zugleich Ihr Gesicht aufnehmen. 

Sie zeigten einen unverkennbaren 

Ausdruck von Verwunderung und Grauen. 

Es ist geradezu eine Manie von mir, Gefühlsausdrücke 

auf die Platte zu bannen.» 

Der Detektiv lagerte den Toten anders, 

so dass das Tageslicht auf sein Gesicht fiel. 

Der Forstmeister sah jetzt ganz so aus, als 

ob er noch lebte; seine Wangen zeigten 

noch die Röte des Lebens. Ich stand vor 

ihm und sah bewundernd auf das scharfgeschnittene 

Profil mit der hohen Stirn. Sein 

Haar war dicht und braun, ich bemerkte 

deutlich, dass es nach der rechten Seite hinübergekämmt 

war. Sein Bart schimmerte 

leicht rötlich. 

«Wollen wir nicht seinen Schlips wieder 

in Ordnung bringen?» sagte ich zu dem Detektiv. 

Der Schlips hatte sich beim Fall nach 

hinten verschoben, so dass der Knoten auf 

einem Ohr sass, und der gestärkte Kragen 

war an zwei Stellen geknickt. 

«Nein,» erwiderte der Detektiv, «lassen 

Sie ihn nur so, wie er ist.» 

Es kam mir vor, als ob der Detektiv gar 

nicht damit fertig werden konnte, den Toten 

zu photographieren. Die Luft in dem Räume 

wurde immer drückender, mir wurde 

schlecht, aber ich wollte den Detektiv nur 

ungern meine Schwäche merken lassen. Endlich 

war er fertig, aber als er den Apparat 

zusammenklappte, war ich nahe daran, ohnmächtig 

zu werden. Asbjörn Krag öffnete die 

Tür, so dass der Luftzug durch den Raum 

hindurchstrich. Das tat mir wohl. Ich konnte 

bemerken, dass der Amtsvorsteher ein wenig 

blass geworden war, er hatte niemals 

vorher mit einer solchen Sache zu tun gehabt. 

Asbjörn Krag hingegen war ebenso 

ruhig und unerschüttert wie zuvor. Er versah 

den Apparat mit neuen Platten und pfiff währenddessen 

vor sich hin. Der Tote da vor ihm 

auf dem Tisch schien ihm nur ein interessantes 

photographisches Motiv zu sein. 

ForteetJnrnf siehe Autler-Feierabend.

2 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 4 

serrei'hen hindurch, und da zufällig rechts 

ein Gasthaus steht, vor dem gewöhnlich ein 

grasser Wagenpark stationiert und links ein 

Wagenschmied mit Vehikeln aller Art die 

Fahrbahn verstellt, muss der Automobilist 

froh sein, wenn er sich im Schneckentempo 

mit Mühe und Not, und ohne Gefährdung der 

Fussgänger, hindurchschlängeln kann. 

Wer alsdann den schmalen Dorfplatzausgang 

glücklich hinter sich hat und glaubt, 

alle Schwierigkeiten überwunden zu haben, 

nähert sich der Tramhaltestelte. Auf zwei 

Tramgeleisen, die fast die ganze Strassenbreite 

in Anspruch nehmen, manöverieren die 

Wagen und versperren zusammen mit den 

ein- und aussteigenden Leuten den Durchgang, 

dass es, während den Haltezeiten besonders, 

kaum möglich ist, die Stelle zu passieren, 

ohne mit dem Publikum in Konflikt 

zu geraten. 

Die Strassenstrecke zwischen Aesch und 

Dornach bildet eine Gerade und ist in gutem 

Zustande, aber das die Strasse entlangführende 

Bahntrasse bildet eine stete Gefahrenquelle. 

Ich habe beobachtet, dass alle 

jene, die zu ihrer Rechten das Tramgeleise 

haben, seien es nun Fussgänger, Wagen oder 

Autos, beim Kreuzen weniger nach rechts 

ausweichen als anderswo oder als die in umgekehrter 

Richtung Fahrenden, weil sie sich 

aus psychologisch leicht erklärlichen Gründen 

sträuben, dem Bahnunterbaue zu nahe 

zu kommen. 

Beim Eingang ins Dorf Reinach führt das 

Tramgeleise in langem, schleifendem Schnitt 

von einer Strassenseite auf die andere, 

trennt sich in zwei verschiedene Stränge und 

bildet für den aus Basel kommenden Automobilisten 

eine stete Gefahr, da er beim 

Herannahen eines Tramwagens bis im letzten 

Augenblick nicht wissen kann, auf welcher 

Schiene der Wagen ins Dorf einfahren 

wird. Mitten im Dorf© macht die Strasse eine 

fast rechtwinklige Biegung und ausgerechnet 

in dieser vollständig unübersichtlichen 

Kurve befindet sich die Tramhaltestelle. 

Bald nach Reinach fängt sozusagen schon 

ein Vorort Basels an, jene Gegend, die vor 

15 Jahren nur einige alleinstehende Häuser 

aufwies, wo sich heute Neubau an Neubau 

reiht, meistens Einfamilienhäuser von Leuten, 

die ihrem Verdienst in der Stadt nachgehen 

müssen und so die Strecke mehrmals 

im Tage zurücklegen. Der Verkehr auf diesem 

letzten Strassenstücke hat denn auch in 

letzter Zeit gewaltig zugenommen, aber die 

Strasse ist dieser erhöhten Inanspruchnahme 

nicht genügend angepasst* worden, so dass 

Iheute diese Zufahrt die weitaus schlechteste 

ist, die Basel besitzt.., Di© Strasse »ist^ztt 

schmal, die Kurven sind nicht, überhöht und 

sind auch in den letzten Jahren nirgends korrigiert 

worden. Trottoiranlagen, die dem oft 

sehr intensiven Fussgängerverkehr sehr zu 

statten kämen, sind keine vorhanden, so dass 

sich der auf der rechten Strassenseite landwärts 

gehende Fussgänger, besonders 

abends, beim Kreuzen zweier Automobile, 

auf den Schienenstrang der Ueberlandbahn 

begeben muss, um die nicht sehr breite 

Strasse den kreuzenden Autos zu überlassen. 

Man wundert sich und es ist ein glücklicher 

Zufall, dass unter diesen Umständen nur selten 

ein Unglück passiert. 

In einem unglaublichen Zustande befindet 

sich das letzte Strassenstück zwischen Gartenstadt 

und Zollfreilager, denn hier ist faktisch 

die grosse Zufahrtsstrasse zunächst 

der Stadt am schmälsten, da wo sie am breitesten 

sein sollte. Daneben ist der Strassenkörper 

überall stark beschädigt und voller 

Löcher, das Profil ist zu überhöht, so dass 

bei nassem Wetter — besonders in den zwei 

starken Kurven der «Neuen Welt», wo der 

äussere Kurvenrand bedeutend tiefer liegt 

als der innere — jedes Ausweichen eine 

grosse Gefahr bedeutet. Auch das Trottoir, 

das keine Randsteine aufweist, ist in einem 

liederlichen Zustande. 

Wenn wir verlangen, dass wenigstens die 

grossen Verkehrs- und Durchgangsstrassen 

in kürzester Zeit den Anforderungen des modernen 

Verkehrs angepasst werden, so ist 

dies nicht nur im Interesse der Automobilisten, 

sondern im Interesse aller Strassenbenützer. 

Solange aber diese Forderung 

nicht erfüllt wird, werden wir immer und 

immer wieder von Verkehrsunfällen hören, 

die auf den schlechten Zustand einzelner 

Strassen zurückzuführen sind. Die Verantwortung 

für diese Unfälle aber tragen jene 

Instanzen, die aus Nachlässigkeit oder aus 

Interesselosigkeit die Forderungen der Neuzeit 

nicht genügend berücksichtigen. Kann es 

etwas anderes sein als Interesselosigkeit, 

wenn der Kanton Baselland, der im allgemeinen 

über ein sehr gut ausgebautes Strassennetz 

verfügt, ein kurzes Strassenstück, das 

an der Grenze seines Gebietes als Durchgangsstrasse 

vornehmlich anderen Kantonen 

dient, auf diese Art und Weise vernachlässigt. 

Wie gut wäre es möglich, von der Gartenstadt 

aus die Strasse als Automobilstrasse 

direkt hinter dem Zollfreilager in die Stadt 

einmünden zu lassen, unter Umsrehune der 

Der Ausbau der Zuger Kantonsstrassen 

Der kleine Kanton Zug besitzt einige sehr 

wichtige Durchgangsstrassen, welche den 

Verkehr zwischen Zürich und Luzern einerseits 

und Zürich-Gotthard-Bellinzona anderseits 

vermitteln. Während die erste Verbindungsstrasse 

zum grössten Teil fertig ausgebaut 

ist, harrt das zweite Stück von Zug 

bis zur Kantonsgrenze in St. Adrian noch des 

Ausbaues. Es ist dies ein Teilstück der wichtigen 

Verbindungsstrasse Zug-Altdorf. 

Am 26. Dezember 1929 wurde dem Kantonsrat 

ein Gesetz betreffend die Korrektion und 

den Ausbau der Kantonsstrassen vorgelegt. 

Dieses Gesetz beschliesst in neun Paragraphen 

den Ausbau der wichtigsten Strassen, 

sowie die Pflasterung der Strassen in den 

Ortschaften ObeTägeri, Unterägeri, Menzingen, 

Cham, Hünenberg, Steinhausen, Risch 

und Neuheim. Im Berichte des Regierungsrates 

an den Kantonsrat wird für die Strasse 

am Ostufer des Zugersees von Zug bis St. 

Adrian eine Verbreiterung bis Oberwil auf 

8 Meter und von Oberwil bis St. Adrian auf 

6 Meter vorgesehen. Als Belag wird Kleinsteinpflaster 

vorgeschlagen. Diese Pflasterung 

ist wohl teurer, aber auch bedeutend 

haltbarer als jede andere. Besonders ist sie 

im vorliegenden Fall angebracht, da sich an 

der Strasse St. Adrian-Zug Kurve an Kurve 

reiht. Die Kosten der Pflasterung betragen 

für diese Strasse 17 Franken für den Quadratmeter 

oder im ganzen 1038 190 Franken. 

In seinem Bericht nimmt der Regierungsrat 

auch Stellung zu der Frage einer Betonstrasse. 

Er kommt zum Schluss, dass man 

in der Schweiz noch nicht genügende Erfahrungen 

über Betonstrassen habe. Die Versuche 

damit will der Kanton Zug lieber jenen 

Kantonen überlassen, bei denen das Strassenbudget 

weniger ins Gewicht fällt. 

Die übrigen Strassenbeläge: Walzasphalte, 

Hartgussasphalt, Aeberli-Makadam und Schot-, 

terdecken mit Tränkungen werden ebenfalls 

einer Prüfung unterzogen, wobei aber der 

Kleinsteinpflästerung von allen Belägen der 1 

Vorzug gegeben wird. *; 

Auch das Strassenstück Cham-Honau alsi 

Teilstück der wichtigen Durchgangsstrasse, 

Luzern-Zürich soll von 4,5 Meter Breite auf* 

6 Meter Breite gepflastert werden, da bei dem, 

heutigen Zustand die Fahrzeuge immer mit; 

zwei Rädern ausserhalb der Pflasterung fah- ; 

ren müssen. Dieser Zustand ist besonders::für 

den Radfahrerverkehr unhaltbar. Der Fnss-; 

\faeg längs dieser Strasse soll; mit einem Teer^, 

kiesbelag versehen werden.- ; ?-: 

Paragraph 2 des kleinen Gesetzes sieht vor, 

dass an der Strasse nach Oberwil ein Trottoir 

von 4 Meter Breite erstellt werden soll., 

Das Trottoir soll bis Oberwil seeseitig geführt 

werden. 

Der Kostenbetrag dieser Arbeiten beläuft i 

Wohnquartiere in der «Neuen Welt». Heute, 

da dieses hintere Gebiet noch wenig überbaut 

ist, wäre es möglich, eine grosszügige 

Lösung zu finden, aber es sollte nicht zugewartet 

werden,, bis eine intensive Bebauung 

jede vernünftige Strassenverlegung verunmöglicht. 

In wahrhaft grosszügiger Weise haben die 

Zürcher die Strasse Baden-Zürich von Dietikon 

aus, unter Umgehung sämtlicher Vororte 

über das rechte Limmatufer in das Herz 

der Stadt eingeführt. Mustergültig ist die 

Anlage der Strasse, die Breite und die Markierung. 

Mit Verkehrsvorschriften und Gesetzen allein 

sind, das steht nun einmal fest, die Verkehrsunfälle 

nicht aus der Welt zu schaffen. 

Erst dann wird eine wirkungsvoll© Beschränkung 

dieser Unfälle möglich sein, 

wenn die Strassen allen Strassenbenützern, 

was Anlage und Unterhalt anbelangt, ein sicheres 

Zirkulieren gewährleisten. 

Unsere Strassen müssen den Bedürfnissen 

des modernen Verkehrs angepasst werden 

und da sollte man füglich mit den verkehrsreichsten 

Zufahrten zu unseren Städten den 

Anfang machen. G. 

O weh.. 

Der Berner Polizei ist ein Malheurchen 

passiert. Offen gestanden, wir müssen eine 

gewisse Schadenfreude, die sich über unser 

Gesicht legen will, mit» ziemlicher Anstrengung 

unterdrücken. Der Vorsteher des stadtbernischen 

Polizeiwesens wird es uns-jedoch; 

nicht verübeln können, wenn wir mit wenigen 

Sätzen und ganz sachlich auf das Malheurchen 

eines Berner Polizeigefreiten zu sprechen 

kommen. Vom Verkehrsunfall, der dem 

betreffenden Funktionär zugestossen ist, war 

in der Tagespresse nichts zu lesen, trotzdem 

die städtische Polizei in minutiöser Kleinarbeit 

sämtliche Verkehrsunfälle zusammenstellt 

und sie jeweils der Tagespresse zur 

Veröffentlichung übergibt. 

Ueber den Zusammenstoss des polizeilichen 

Kontrollautos 1300 A mit einem Baume, 

der leider auch vor der polizeilichen Autorität 

stehen blieb und nicht ins Wanken kam, 

sich auf 3 050 000 Franken und setzt sich aus 

folgenden Einzelposten zusammen: 

Franken 

Strassenerweiterung vom Rost bis Südausgang 

Oberwil 398 250.— 

Pflasterung vom Kasino Zug bis Südausgang 

Oberwil 262 990.— 

Trottoir vom Rost bis Südausgang 

Oberwil 86 560.— 

Strassenerweiterung Südausgang Oberwil 

bis St. Adrian, einschliesslich 

Tieferlegung der Sagenbrücke 852 000.— 

Pflasterung Oberwil bis St. Adrian auf 

6 Meter Breite 775 200.— 

Pflasterung der Kantonsstrasse in: 

Oberägeri Fr. 96 000.— 

Unterägeri » 36 000.— 

Menzingen ;> 60 000.— 

Hünenberg > 60 000.— 

Steinhausen :• 58 000.— 

Risch >• 26 000.— 

Neuheim » 24000.— 360 000.— 

Ersatz der Grosssteinpflästerung im 

Dorfe Cham durch Kleinsteinpflästerunsr 60 000.— 

Ausbau der Pflasterung Cham-Honau, 

Stellsteine, Teerkiesbelag auf 

dem 

Trottoir Total 3 255 050000.— 000.— 

Die Verzinsung dieser Summe ist wie folgt 

gedacht: In erster Linie sollen die Fahrbewil- 

. ligungsgebühren für Motorfahrzeuge und 

Fahrräder Verwendung finden; es wird dafür 

eine jährliche Nettoeinnahme von 180 000 Fr. 

ins Budget eingesetzt. Ferner soll das ganze 

Benzinzollbetreffnis für diesen Zweck verwendet 

werden; der Regierungsrat rechnet 

mit einer jährlichen Einnahme von 70 000 Fr. 

Weiter soll aus der Verkehrsrechnung ein 

jährlicher Beitrag von 50 000 Franken genommen 

werden. Damit steht im ganzen ein Betrag 

von 300 000 Fr. zur Verfügung für die 

Verzinsung und Abzahlung der Bauschuld. 

Der Amortisationsplan sieht auf dieser 

Grundlage eine Amortisation der gesamten 

Strassenbauschuld bis zum Jahre 1947 vor. 

Die Bauarbeiten sollen innerhalb drei Jahren 

ausgeführt werden. Zuerst sollen die 

Korrektionsarbeiten an der Strasse Rost- 

St. Adrian vorgenommen werden. Im zweiten 

Jahr ist auf dieser Strecke der Belag zu erstellen; 

im dritten Jahr der Belag in den 

;Gemeinden und die Erweiterung der Strecke 

Cham-Honau. 

Der Regierungsrat ist sich bewusst, dass 

die Vorlage eine ausserordentliche Belastung 

ides Kantons bedeutet. Aber mit Rücksicht auf 

die zentrale Verkehrslage des Kantons und 

den im Steigen begriffenen Motorfahrzeugverkehr 

werden diese Ausgaben zu einer 

Notwendigkeit. Der Regierungsrat hofft, dass 

mit der Unterstützung aller Kreise die 

schwere. Last für den .Kanton tragbar werde. 

Die Automobilisten werden mit Freude und 

Anerkennung von den Anstrengungen des 

Kantons Zug vernehmen. Es besteht kein 

Zweifel, dass sich diese Ausgaben in jeder 

Beziehung rechtfertigen. 

Gr. 

wurde, wie erwähnt, nichts gemeldet. Wir 

begreifen dies menschlich sehr wohl, auch 

wir muten der Polizei nicht zu, übeT eigene 

Schwächen zu berichten. Dagegen sehen wir 

uns verpflichtet, diese Unterlassungssünde 

gutzumachen. Wir wollen dabei absolut und 

in keiner Weise den betreffenden Polizisten, 

dem das Unglück zugestossen ist, ans Kreuz 

schlagen, sondern möchten im Gegenteil über 

ihn den Mantel christlicher Nächstenliebe 

werfen und ihn dem Wohlwollen des obersten 

Polizeigewaltigen, Herrn Schneeberger, 

anempfehlen. Wir wissen auch, dass der sozialistische 

Herr Gemeinderat, der je und je 

für Geistesfreiheit und damit auch für die 

Pressfreiheit eingetreten ist, nichts gegen 

unser© Bekanntgabe wird einzuwenden haben. 

Wenn auch eventuell die Behandlung 

dieser Angelegenheit in der Presse für die 

städtische Polizei'direktion aus begreiflichen 

Gründen äusserst unangenehm sein könnte, 

so wird Herr Schneeberger uns doch auch 

in diesem Fall© das Recht der Pressfreiheit 

einräumen wollen, sintemal seine eigene 

Presse nach Massgabe ihres zur Verfügung 

stehenden Raumes stets reichlich davon Gebrauch 

macht. 

Nun, was ist denn geschehen?, Freitag, 

den 3. Januar fuhr ein neu ernannter Polizeigefreiter, 

der früher der Verkehrskontrolle 

zugeteilt war, gegenwärtig als Chauffeur den 

Dienst versah und der wieder der Verkehrspolizei 

zugeteilt werden sollte, abends um 

23 Uhr dem Burgernziel bei Bern zu. Da er 

in ziemlich gutem' Tempo — wir wollen vorläufig 

das schöne Stundenmittel nicht verraten 

-*- mit seinem schweren Wagen die 

Kurve gegen die Thunstrasse nicht nehmen 

konnte, schleuderte es ihn mit ziemlicher 

Wucht gegen einen Baum. Glücklicherweise 

kam der Polizeigefreite ohne Verletzungen 

davon, wogegen das Automobil sich leider 

in einen bessern Trümmerhaufen verwandelte 

und zwecks polizeilicher Automobilkontrolle 

für die nächsten Wochen nicht mehr 

in Betracht fallen dürfte. Es wird sich dabei 

seine eigenen Gedanken machen 

Der Herr Polizeigefreite und Ausüber der 

polizeilichen Gewalt des Herrn Schneeberger 

wird die Uehertretung der 18-Kilometer- 

Vorschrift zu verantworten haben. Strafanzeige 

soll erfolgt sein, an einem disziplinarischen 

Nachspiel wird es nicht fehlen. 

Wie uns mitgeteilt wurde, hatte der betreffende 

polizeilich© Funktionär wohl nicht nur 

als « Chauffeur», sondern in seiner Eigenschaft 

als Polizeigefreiter einen dienstlichen 

Auftrag, nämlich einen Irrsinnigen ins Oberland 

zu verbringen. Dabei muss er sich irgendwo 

verspätet haben. Um die verlorene 

Zeit einzuholen, setzte er sein Tempo auf 

über 18 Kilometer. 

Wir möchten zum Schlüsse mit aller Deutlichkeit 

betonen, dass es sich um den Fehler 

eines Einzelnen handelt, wofür selbstverständlicherweis© 

weder der Herr Polizeidirektor 

noch das städtische Polizeikorps 

an und für sich verantwortlich gemacht 

werden können. Dass der Fehler dieses 

Einzelnen das Ansehen des städtischen Polizeikorps 

schmälern wird, glauben wir nicht. 

Wir unsererseits plädieren auf Gnade. Ein 

Polizeigefreiter muss ein tüchtiger und braver 

Dienstbeflissener sein. Das Malheur ist 

geschehen, möge es ihn nicht so hart treffen. 

Dabei hoffen wir jedoch, dass aus diesem 

Vorfall auch die Polizeiorgane, und besonders 

die Funktionäre der Verkehrskontrolle, ihr© 

Lehren ziehen werden. 

D 

Das englische Strassenwesen. 

London, Januar 1930. 

Das Transportministerium, als Verwalter 

des Strassenfonds, legt in einem umfangreichen 

Bericht Rechenschaft über die Verwendung 

der aus der Besteuerung der Motorfahrzeuge 

erzielten Einnahmen. Es konnten dem 

Fonds aus dieser Einnahmequelle im abgelaufenen 

Jahre 21,29 Millionen Pfund oder die 

stattliche Summe von 632,25 Millionen 

Schweizerfranken überwiesen werden, was 

gegenüber dem Vorjahre ein Mehr von 949 897 

Pfund Sterling ergibt. Für das Strassenwesen 

wurden dem Fonds nicht weniger als 17,56 

Millionen Pfund entnommen. 1927 wurden ihm 

zwar 31 Millionen entnommen, allein damals 

machte der Finanzminister Churchill seinen 

vielkritisierten Beutezug auf den Strassenfonds 

und verwendete bare 12 Millionen 

Pfund für allgemeine Staatszwecke, obwohl 

der Fonds eine ganz besondere Zweckbestimmung 

kennt. 

Es stehen in England dank diesem Fonds 

nun ganz gewaltige Mittel für das Strassenwesen 

zur Verfügung; die Leistungen halten 

ihnen aber auch die Waage. Nach Kriegsschluss 

verfügte Grossbritannien über ein 

Netz von Staatsstrassen, sogenannten- public 

highways, von rund 177000 Meilen. In den 

vergangenen zehn Jahren sind nun 2100 Meilen 

an neuen, modernen Strassen erstellt 

worden. Es entfallen demnach heute in England 

auf je eine Quadratmeile an Fläche 

etwas über 2 Meilen an für den Autoverkehr 

geeigneten Strassen zur Verfügung. Neben 

der Neukonstruktion wurden Hunderte von 

bereits bestehenden Strassenzügen verbreitert 

und mit neuen Belägen versehen. 408 

Projekte für Brückenneubauten und Erweiterungen 

von vorhandenen Brücken wurden im 

abgelaufenen Geschäftsjahr genehmigt und 

die für den Bau notwendigen Mittel aus dem 

Fonds zur Verfügung gestellt. Unter den 

letztes Jahr dem Verkehr übergebenen Brükken 

finden sich zwei imposante Bauwerke, 

welche die Verbindung von Südengland mit 

Schottland durch die bekannte Great North 

Road erleichtern und wovon die eine die 

Newcastle-Cateshead-Brücke, die grösste 

Spannweite aller englischen Brücken aufweist. 

Ferner wurden beträchtliche Mittel dem 

nationalen Physikalischen Laboratorium zur 

Verfügung gestellt, das gemeinsam mit dem 

Transportministerium sorgfältige und weitverzweigte 

Versuche über die geeignetsten 

Baustoffe für Strassenoberflächen und über 

die Schleudergefahr der verschiedenen Strassendecken 

unternimmt. 

Die dem Strassenfonds zugewiesenen Mittel 

ergaben sich aus den Steuern für 2,036 

Millionen Motorfahrzeuge und 2,527 Millionen 

Verkehrsbewilligungen. Es entfällt demnach 

heute auf jeden 22. Einwohner Grossbritanniens 

ein Motorfahrzeug und auf jede 18. 

Person eine Verkehrsbewilligung. bi. 

Motoriastwagentaxen 

Erhöhung dpr Gebühren für Motorlasffahrzeuge 

ist geplant. Für Lastwagen mit 

Pneus sind 10% Erhöhung, mit Hohlgummi 

30%, mit Vollgummi 40% vorgesehen. 

Diese Abstufung ergäbe einen Zuschlag 

zur Luftbereifungsgebühr von rund 

18% für Luftkammerbereifung und rund 

27% für Vollgummibereifung. Die aargauische 

Handelskammer, in allen Teilen 

unterstützt von der Sektion Aargau des 

Verbandes schweizerischer Motorlastwaganbesitzer, 

unterbreitet dem Grossen Rat ablehnende 

Erwägungen. 

Vom Standpunkt des Strassenschutzes 

aus ist deshalb die Erschwerung des Verkehrs 

vor allem mit Vollgummireifen und 

auch mit Luftkammerreifen durch stärkere 

finanzielle Belastung dieser Bereifungs-

4 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

arten gerechtfertigt. Dementsprechend hat 

denn auch die Handelskammer in ihrer 

Vernehmlassung vom Oktober letzten Jahres 

zu einem Vorentwurf der Polizeidirektion 

betr. eine umfassende Revision der geltenden 

kantonalen Vorschriften über den 

Verkehr mit Motorfahrzeugen eine Erhöhung 

der Verkehrsgebühr bei Vollgummibereifung 

um 40% und bei Hohlgummi- 

(Luftkammer-) bereifung um 20% befürwortet. 

Ferner bat sie zugunsten des gänzlichen 

Verbotes neuer, sowie einer nur 

noch zeitlich beschränkten Duldung bereits 

im Verkehr stehender Motorlastwagen mit 

Vollgummibereifung ausgesprochen. 

Was dagegen die Gebührenerhöhung 

auch für Lastwagen mit Luftbereifung betrifft, 

scheint der Aargauischen Handelskammer 

hierfür ein zureichender Grund 

nicht vorzuliegen. Es handelt sich dabei 

um eine rein fiskalische, den Strassenschutz 

nicht berührende Massnahme. Schon 

mit seinen heutigen Gebührenansätzen für 

Motorlastwagen steht der Kanton Aargau 

— im gleichen Rang mit Zürich — im Vordergrund 

der Rangordnung nach Kantonen. 

Die Handelskammer stellt deshalb an 

den Grossen Rat das auch im weitern wohlbegründete 

Gesuch, er möge den Entwurf 

der Staatsrechnungskommission in dem 

Sinne abändern, dass die Erhöhung der bestehenden 

Verkehrsgebühren auf Motorlastfahrzeuge, 

die nicht mit Luftbereifung versehen 

sind, beschränkt und dabei für solche 

mit Luftkammerbereifung in der Höhe 

von 20% und für solche mit Vollgummibereifung 

in der Höhe von 40% angesetzt 

wird. 

Zuidief Notizen 

- Zürichs automobilistische Entwicklung 

spiegelt sich jeweilen in den von der kantonalen 

Motorfahrzeugkontrolle publizierten 

Verzeichnissen der erteilten Verkehrsbewilligungen 

wieder. Dieser Tage erschien das 

Nachtragsverzeichnis, welches die Monate 

Oktober, November und Dezember 1929 umfasst. 

Der Uebersicht ist zu entnehmen, dass 

im Verlaufe des ganzen Jahres total 20,596 

Verkehrsbewilligungen ausgegeben worden 

sind, wovon 7425 Motorräder und 13,171 auf 

Automobile entfallen. Die gelösten Bewilligungen 

verteilen sich wie folgt auf die einzelnen 

Fahrzeuggruppen: 

81.Dez.1928 31.Dez.1929 Zunahme In •/, 

Personenwagen 8507 9681 13.8 

Gesellschaitswagen 96 108 12,4 Die Mitglieder der Nationalen Sportkommission, 

die für die neue Amtsperiode 1930- 

Lieferungs-wagen. 964 1124 16,6 

Lastwagen 1801 2097 16,4 1931 durch die letzte Delegiertenversamm- 

des Automobil-Clubs der Schweiz er- 

Traktoren 143 161 12,6lung 

Total 11511 13171 14.4 

Die gesamte Zunahme bewegt sich demnach 

ständig in normalen Bahnen, ohne aber 

auch irgendwelche Anzeichen einer Verlangsamung 

zu geben. Die Bewegungen für 

Nutzfahrzeuge scheinen besonders begehrt 

gewesen zu sein, da die beiden Kategorien 

mit 16,6- und 16,4prozentiger Zunahme an 

der Spitze aller Wagengattungen stehen. Die 

Bewilligungen für Personenwagen stehen 

nicht viel nach, obwohl ihr absoluter Bestand 

weitaus der grösste ist und eine langsamere 

Progression deshalb nicht überraschen 

könnte. Auch mit den Traktoren geht's langsam 

aber sicher vorwärts. Die Zunahme 

wird wohl grösstenteils auf das Konto von 

Fahrzeugen zu buchen sein, welche in industriellen 

Betrieben und Transportanstalten 

Verwendung finden, da deren Gebrauch in 

landwirtschaftlichen Kreisen, entsprechend 

der vorwiegend mittleren und kleineren Betriebe 

im Kanton, eher limitiert sein dürfte. 

Mit den Kontrollschildern ist die Verwaltung 

bei Nr. 712 W angelangt, während auf 

Ende 1928 Nr. 988 T als letzte Plakette abgegeben 

worden war. Es bleiben demzufolge 

noch drei Buchstaben des Alphabetes, 

die wohl im Laufe dieses Jahres alle werden 

herhalten müssen. Die Bewilligungen für Anhängewagen 

sind von 313 auf 387 gestiegen. 

Die Anschaffung von Anhängern zwecks rationellster 

Ausnützung der Zugkraft wäre 

wohl noch eine grössere, wenn nicht verschiedene 

Kantone eine den Lastwagenverkehr 

eher einschränkende Verkehrsgesetzgebung 

kennen würden. z. 

Tramzusammenstoss. 

Am Freitag kurz nach 1 Uhr mittags ereignete 

sich an der Universitätsstrasse-Tannenstrasse 

in Zürich ein schwerer Tramzusammenstoss. 

Ein die Universitätsstrasse abwärts 

fahrender Wagen der Linie 10 mit Anhänger 

kam bei der Haltestelle Haldenbach in 

schnellen Lauf und konnte nicht mehr gebremst 

werden. Kurz vor der Haltestelle Polytechnikum 

fuhr das Tram in voller Wucht 

von hinten in einen Wagen der Linie 8, und 

beide zusammen stiessen dann bei der Haltestelle 

auf einen stillstehenden Wagen der Linie 

21, der eine Strecke weit in die Tannenstrasse 

geschoben wurde, bis die Wagen noch 

vor dem Einbiegen in die stark abfallende 

Leonhardstrasse zum Stehen kamen. Der 

Anhänger des 10er Trams war schon vorher 

durch Kupplungsbruch vom Motorwagen losgelöst 

und durch die Handbremse angehalten 

worden. 

Mehrere Passagiere wurden verletzt, meist 

durch Glassplitter. Ein Fräulein aus Zürich 

erlitt Quetschungen am Rücken und befindet 

sich im Kantonsspital. Ein weiteres Fräulein, 

das Schürfungen an der rechten Hand davontrug, 

konnte bereits wieder aus dem Spital 

entlassen werden. Der Materialschaden ist 

gross. 

Warum wir diesen Vorfall in der «Automobil-Revue» 

veröffentlichen? Um zu zeigen, 

dass das Automobil nicht das einzige 

Vehikel ist, das zu Verkehrsunfällen führt. 

Auch einem Zürcher Tram passiert eben dann 

und wann ein Missgeschick, in letzter Zeit 

leider ziemlich häufig. Man wird deshalb, 

gestützt auf die Vorkommnisse, auch in Zürich 

darin vorsichtiger werden, nur das Automobil 

einseitig auf die Anklagebank zu setzen. 

s„ 

vtlaclm 

Der Automobilsport In der 

Schweiz. 

nannt wurden, traten unter dem Vorsitz des 

Herrn J. Decrauzat zu ihrer ersten Sitzung 

in diesem Jahre, am 10. Januar in Bern zusammen. 

Es waren anwesend die Herren A. 

Töndury, Vize-Präsident, A. Chantre, R. 

Geissbühler, B. Pierrehumbert, E.H.Thommen, 

O. Zwahlen und E.G. Brieger, Sekretär. 

In dieser Sitzung hat die N.S.K. u. a. folgende 

wichtige Angelegenheiten behandelt: 

Sportreglementierung, neue Bestimmungen, 

Schweiz. Meisterschaft, Sportkalender 1930. 

Es wurde gute Arbeit geleistet und es ist 

vorauszusehen, dass auch im neuen Jahre 

der Automobilsport neue Erfolge in der 

Schweiz erzielen wird. 

Sportkalender 1930. 

Internationale Rennen: 

23. März: Kilometerrennen mit stehendem Start in 

Genf, veranstaltet von der Sektion Genf. 

9.—10. August: VIII. Klausenrennen, von den Sektionen 

Zürich, Glarus und Uri. 

17.—23. August: II. St. Moritzer Automobilwoche, 

von der Sektion Graubünden. 

Nationale Rennen: 

1. Juni: Bergrennen Develier-Les Rangiers, von Les 

Rangiers. 

D 

8. Juni: Bergrennen Kriens-Eijrenthal, von Luzern. 

29. Juni: Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen, 

von St. Gallen-Appenzell. 

13. Juli: Coupe de la Gruyere. von Freibarg. 

Das neue nationale Sportreglement wurde 

dem Zentralkomitee vorgelegt. Es wurde in 

Uebereinstimmung gebracht mit dem internationalen 

Sportreglement. 

Für die schweizerische Meisterschaft 1930 

ist das Reglement dasselbe wie für das letzte 

Jahr. Die vier nationalen Rennen zählen 

für diese Meisterschaft. 

Eine Kommission wurde eingesetzt (bestehend 

aus den Herren Decrauzat, Ghantreund 

Brieger) zum Studium eines Reglementes, 

das die Minimalanforderungen für Sektionsrennpreise 

enthalten soll. Auch ist beabsichtigt, 

eine gewisse Einheitlichkeit der Preise 

(Kunstgegenstände) für die ganze Schweiz 

zu schaffen. 

Die nächste Sitzung der nationalen Sportkommission 

wird wahrscheinlich anlässlich 

des Kilometer-Arrete im März in Genf stattfinden, 

mg. 

Sternfahrt nach Monte-Carlo. 

Die deutschen Teilnehmer. 

Nach einem Bericht der « B. Z.» werden von 

142 Teilnehmern an der Sternfahrt 70 Wagen 

auf ihrer Fahrt die Berliner Kontrolle beim 

Automobil-Club von Deutschland berühren. 

Eine grosse Zahl von Konkurrenten starten im 

Norden, wobei Tallinn (Reval) von 29 Bewerbern 

als Startort gewählt wurde. Es ist dies 

die längste Strecke in Westeuropa, beträgt 

sie doch 3474 Kilometer. Die weiteste Rally- 

Strecke überhaupt ist die von drei Konkurrenten 

angemeldete Strecke Athen-Monte Carlo 

(3756 Kilometer). Nach den Erfahrungen im 

letzten Jahr werden diese Konkurrenten auf 

den griechischen Strassen allerlei Schwierigkeiten 

begegnen. In Athen startet auch ein 

deutscher Fahrer, Carl Kappler auf Wanderer. 

15 Sternfahrer werden in Jassy (Rumänien) 

starten; von dort bis zum Ziel sind es 

3518 Kilometer. Unter andern werden die 

Fahrer Bernet und Burggaller auf Wanderer 

und der vorjährige Sieger Dr. Sprenger-van 

Eyck auf Graham-Paige dort starten. Unter 

den in Reval abfahrenden 29 Bewerbern befinden 

sich 9 Deutsche: Fürst zu Schaumburg-Lippe 

(Röhr), Frau Seeliger-Stettin 

(Mercedes-Benz), Rudolf Caracciola-Berlin 

(Mercedes-Benz), Hans Stuck-Villiez (Steyr), 

Frau L, Bahr-Berlin (Steyr), M, Rudat-Berlin 

(B.M.W.), H. Simons-Berlin (D.K.W.), Major 

Gutknecht-Berlin (Simson-Supra) und 

Frau H. Schultze-Stettm (Stoewer). 

Von Riga über Berlin-Brüssel-Paris starten 

die Fahrer Doerschlag-Berlin (Mercedes- 

Benz), E. Valentin-Berlin (Mercedes-Benz), 

M. Killing (N. A. G.), Frau Krause-Rastnussen 

(D.K.W.) und K. May-Stuttgart (D.K.W.). 

Aus John O'Groats in Schottland, dem 

Hauptstartort der englischen Teilnehmer, 

kommen zwei Mercedes-Benz mit den Engländern 

W. Widengren und Captain Howey 

am Steuer. 

In Königsberg startet das Hanomag-Team, 

bestehend aus Butenuth, L. von Raffay und 

Frau Dr. Voss. 

Von Berlin begeben sich vier Bewerber: 

Geradts (Lancia), Graf von Königsdorff 

(Buick), Cramer (Cadillac) und von Wedelstaedt 

(N. S. U.) auf die Fahrt Die Abfahrt 

erfolgt, je nach Länge der Strecke, vom 24. 

Januar hinweg. Kontrollschluss ist am 29. Januar 

nachmittags. 

Nach der Marke steht Steyr mit acht Wagen 

an der Spitze. An zweiter Stelle steht 

Mercedes (sieben Wagen). Sieben deutsche 

Kleinwagen, drei Hanomag, drei D. K. W. und 

ein B.M.W, beteiligen sich an der Sternfahrt. 

Ferner zwei Wanderer und je ein Austro- 

Daimler, N.A. G., Röhr, Simson-Supra, Steiger, 

Stoewer und N. S. U. 

er. 

: 

Die Verkehrsbedürfnisse des 

Surbtales 

könnten, so wurde kürzlich in der aargauischen 

Presse von bahnfreundlicher Seite behauptet, nur 

durch den Bau einer Sürbtalbahn befriedigend gelöst 

werden. An der derzeitigen Autobusverbindung 

wurde scharfe Kritik geübt: sie beschädige, so 

wurde behauptet, nicht nur die Verkehrsstrassc, 

sondern genüge dein grossen Verkehr nicht. In 

N'ummer 3 der «Automobil-Revue> haben wir festgestellt, 

da&ä diese Behauptungen entschieden 

Uebertreibungen seien, denn der Autobetrieb werde 

sich, wenn die Strasse in richtigen Zustand gesetzt 

sei und mehr Wagen und vermehrte Kurse eingeführt 

würden, besser rentieren als eine Bahn, dio 

sicher auch, wie übrigens anderwärts, immer Defizite 

zeitigen müsste. 

Nun haben Informationen bei verschiedenen; 

Bevölkerungsklassen und Schichten des Surbtalcs 

übereinstimmend ergeben, dass der Personenverkehr 

der Autoverbindung Döttingen, Surbtal—Niederweningen, 

Baden, in jetziger Weise vollauf befriedigt. 

Es wird.hier auch keine Aenderung gewünscht, 

wie gewisse Kreise in der aargauischon 

Presse behaupteten; dagegen hat der Güterverkehr, 

namentlich im letzten Herbst, zu wünschen übrig 

gelassen, obschon es auch hier bedeutend besser 

geworden ist, als es etwa vorher war. Dieser Verkehrszweig 

kann den Bedürfnissen mit Leichtigkeit 

besser angepasst werden. 

Worüber man aber allgemein klagt, das ist der 

derzeitige Zustand der Strasse durch das Surbtal. 

Der Verkehr der grossen schweren Wagen verlangt, 

dass diese Strasse gründlich instand gestellt wird. 

Mit Flickwerk kann ihr nicht geholfen werden. Der 

jetzige Autobetrieb im Surbtal wird voraussichtlich 

weiter ausgebaut werden und das bedingt, dass 

auch die Strasse in einen Stand gestellt wird, der 

dem vermehrten Verkehr vollauf genügt. Jedenfalls 

hätte aber auch ohne den Autobetrieb diese Verkehrsstrasse 

den jetzigen Verhältnissen nicht mehr 

genügt. Die S. B. B. wird in nächster Zeit kaum 

dem Wunsche einiger Interessenten wegen eine 

Bahn einführen und so ist es nötig, dass der jetzige 

Verkehr den Verhältnissen entsprechend ausgebaut 

und vervollkommnet wird. R. 

Sf 

*aba 

Eine Bergstrasse bei Lugana Oberhalb Lugano 

liegt ein langgestreckter Bergrücken, an dem sich 

in einer Höhe von 1000 m über Meer das kleine 

Bergdörflein Monte Bre befindet. Nun soll in 

diese Gegend eine neue, für den Fremdenverkehr 

wichtige Bergstrasse gebaut werden, die auch für 

Automobile fahrbar ist. 

Das Dörfchen Monte Bre soll ein neuer Kurort 

werden und man wird in Bälde mit den als Voraussetzung 

dazu wichtigen Güterzusammenlegungsarbeiten 

in jenem Gebiet beginnen. —ey. 

Von der Axenstrasse. Wir haben im letzten 

Sommer mehrmals von Klagen berichtet, 

welche über die Staubplage an der Axenstrasse 

ergangen waren. Nun hat sich der 

Verkehrsverein der Zentralschweiz an die 

Regierungen der Kantone Uri, Schwyz, Unterwaiden, 

Zug und Luzern gerichtet mit einer 

Eingabe, die Axenstrasse solle staubfrei 

gemacht werden und durch ein seeseitiges 

Trottoir ergänzt werden. Als noch bessere 

Lösung wird die Erstellung eines Fussweges 

von Brunnen bis Flüelen vorgeschlagen. 

Zur Begründung dieses Vorschlages wird 

n. a. gesagt: Die Axenstrasse, die als kühn 

angelegte Felsstrasse. Weltruhm geniesst, sei 

in der letzten Zeit für Fussgänger nicht mehr 

begehbar gewesen. Die Hotelinhaber mussten 

den Fremden, die sich für die Axenstrasse 

interessierten, vom Begehen derselben 

abraten. 

Es wird angeregt, da die Urkantone durch 

den Strassenbau schon sehr stark belastet 

sind, für die Verbesserung der Axenstrasse 

die Hilfe des Bundes anzurufen, um die romantische 

Strasse wieder zum Nationalgut 

zu erheben. 

Ferner ersuchte der Verkehrsverein der 

Zentralschweiz die Regierungen im Gebiete 

des Vierwaldstättersees, Schritte zu tun zur 

Bekämpfung des ausserordentlichen Lärms 

einiger Motorboote, durch welche die Ruhe 

der Uferbewohner und der zur Erholung am 

See weilenden Kurgäste gestört werde, gr. 

Schwyz. Die Volksabstimmung über das 

Gesetz betr. den Ausbau der Kantonsstrasr 

sen und dasjenige betr. Erhebung eines Anleihens 

ist auf den 23. Februar angesetzt 

worden.

Eine federnde 

Eisenbetonstrasse. 

Als Folgeerscheinung der ständigen Steigerung 

des modernen Strassenverkehrs hat sich 

mehr und mehr eine frühzeitige Baufälligkeit 

von Gebäuden durch die starken Erschütterungen 

herausgestellt, denen die Häuser ausgesetzt 

sind. In den letzten Jahren sind deshalb 

Fachkreise ernstlich bemüht, Mittel und 

Wege zu finden, die diesem Uebelstand Abhilfe 

bringen, das Mass der Erschütterungen 

auf ein Minimum herabzusetzen. Grundsätzlich 

geht man hierbei darauf aus, besondere 

Strassentypen zu konstruieren, die in der 

Lage sind, die Erschütterungen möglichst abzuschwächen 

oder die Erschütterungswellen 

so abzulenken, dass sie für die angrenzenden 

Häuser nicht mehr gefährlich werden. 

Im vergangenen Sommer fand in Leipzig 

eine internationale Tagung der Strassenbau- 

Fachmänner statt, die sich eingehend mit dem 

Problem der Ablenkung der Erschütterungs- 

•wellen befasste. Ein badischer Strassenbauer 

hat sich neuerdings die dort gemachten Erfahrungen 

zunutze gemacht und ein System 

für den erfolgversprechenden Bau erschütterungsfreier 

Strassen geschaffen. Es sind mit 

Unterstützung der badischen Regierung, der 

Technischen Hochschule in Karlsruhe Erschütterungsmessungen 

vorgenommen worden, 

die dem System als Grundlage dienen. 

Auf Grund der Ergebnisse in Leipzig hat 

man bei Karlsruhe nunmehr eine Versuchsstrasse 

gebaut, die aus einer Eisenbetonkonstruktion 

besteht und sich aus der Fahrbahnplatte 

und einer besonderen Unterkonstruktion, 

den sogenannten Erdtorpedos, zusammensetzt. 

Die letztere Vorrichtung der Erdtorpedos 

erfüllt die Aufgabe, parallel zur 

Fahrtrichtung gelegt, die Erschütterungswellen 

zu brechen und sie nach oben abzuleiten, 

von wo sie sich an der. Strassendeckenplatte 

auswirken können. Man hat diese neuartige 

Konstruktion statisch errechnet und sie in 

Felder-Abschnitte von 10 Meter in sich gelenkig, 

beweglich" und federnd eingeteilt. Es 

Iässt sich die Verwendung dieser interessanten 

Strassenkonstruktion auf jeder Art von 

Untergrund anwenden, wie sie auch praktisch 

eine unbegrenzte Dauerhaftigkeit besitzen 

soll, die Reparaturen in absehbarer Zeit so 

gut wie ausschliesst. 

Einerlei, ob dieser Optimismus in vollem 

Umfange angebracht ist, stellt diese neuartige 

Konstruktionsform unbedingt etwas Fortschrittliches 

und Erprobenswertes dar. 

A. C. S> 

A.C.S. SEKTION ZÜRICH. Am 9. Januar 1930 

führte die Sektion Zürich des A. G. S. an ihrer von 

über 300 Personen besuchten Monatsversammlung 

im Grand Hotel cDolder» die automobiltechnischen 

Films der Nationalen Automobilhandelskammer der 

U. S. A. vor. Nach Begrüssung der anwesenden 

Gluhmitglieder durch den Vorsitzenden, Hrn. Heinrich 

Hürlimann (Zürich), hielt Herr Ingenieur A. 

Brüderlin (Zürich) einen kurzen geschichtlichen 

Rückblick über die Automobilkonstruktion. um dann 

speziell auch noch der Bedeutung des Autos in 

der Verkehrs- und Volkswirtschaft zu gedenken. 

Mit einigen knappen Zahlen beleuchtete Herr 

Brüderlin u. a. die enorme Bedeutung, die heute 

dem Automobilwesen in der ganzen Welt zukommt. 

Die Jahresproduktion an Automobilen betrug 1929 

über 5 500 000 Stück. Hiervon entfallen rund drei 

Viertel auf die U. S. A. Nimmt man den Durchschnittswert 

der amerikanischen Automobilproduktion 

mit 800 Dollar pro Auto und denjenigen der 

europäischen Produktion mit zirka Fr. 8000.— pro 

Stück an, so ergibt sich für die 1929er Produktion 

ein Wert von mehr als 30 Milliarden Franken. 

In diese Produktion teilen sich 45 amerikanische 

Firmen, konzentriert auf neun Konzerne, mit rund 

100 Fahrgestellen und zirka 230 europäische Firmen 

mit etwa 500 Fahrgestellen, auf welche durchschnittlich 

vier verschiedene Karosserietypen montiert 

werden. Der heutige Käufer hat daher die 

Möglichkeit, seine Wahl unter zirka 2500 verschiedenen 

Modellen zu treffen. 

Was nun den Jahresumsatz des Automobilgewerbes 

anbetrifft, so erklärte Herr Brüderlin. dass 

beim heutigen Automobilwelthestand von rund 30 

Millionen Stück und einem Durchschnitt von 4000 

Franken jährlicher Betriebsspesen pro Auto mit 

einem Totalumsatz von 120 Milliarden Franken gerechnet 

werden könne. Dazu kämen noch die obigen 

30 Milliarden für Automobilherstellung, so dass 

ein Total von 150 Milliarden angenommen werden 

könne. 

An das interessante einleitende Referat schloss 

sich die Vorführung des automobiltechnischen' Films 

der Nationalen Automobilhandelskammer derU.S.A. 

an, über die an dieser Stelle bereite berichtet worden 

ist 

Den Beschluss des Abends bildete ein Tanzvergnügen 

in froher Gesellschaft, quasi als «Vorübung» 

auf den am 25. Januar stattfindenden Ball, der 

sich zum grossen Ereignis gestalten dürfte. Die 

Vergnügungskommission hat verschiedene erstklassige 

Darbietungen vorgesehen. s. 

¥. C. 

AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Einladung 

ZUT Jahresfeier des Touring-Club der Schweiz. Sektion 

Bern, Samstag, den 18. Januar 1930. abends 

20 Uhr, in den Sälen des Casino in Bern. 

AUTOMOBTL-REVUC 1930 — N» 

Sehr geehrte Damen und Herren! Unsere 

letzte Jahresfeier im grossen Saale des Casino in 

Bern hat Anklang gefunden. Wir haben es gewagt,- 

auch diesen Winter uns im Casino unser 

Stelldichein zu geben. Da der groese Saal des Casino 

sich als zu eng erwiesen hat, nehmen wir 

auch den Burgerratssaal, das Foyer und die Galerien 

in Anspruch. Das Bankett wird im grossen 

Saale abgehalten; zum Tanzen steht der Burgerratssaal 

und — so man will — daa Foyer zur Verfügung. 

Aus beiliegendem Programm, für das sich der 

Chef des Geselligen, wie gewohnt, alle Mühe gegeben 

hat, wollen Sie ersehen, dass auch den 

Nicht-Tänzern Unterhaltung wartet. Wer sich der 

stillen Beschaulichkeit ergeben will, der darf sich 

sogar auf die Galerien hinauf verzienen. 

In der Hoffnung, den vielgestaltigen Wünschen 

und Neigungen unserer verehrten Clubmitglieder 

nach Möglichkeit entsprochen zu haben, heissen 

wir Sie, Ihre Angehörigen und Freunde zu unserem 

Anlasse der Geselligkeit und der Gemütlichkeit 

herzlich willkommen und zeichnen mit Clubgrussl 

Der Vorstand. 

Aus ***** 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜ- 

RICH. Einladung auf Sonntag, 

den 19. Januar 1930, nachmittags 

14 Uhr, im Vereinslokal, 

Restaurant «Du Pont». 1. Stock, 

zur 4. ordentlichen Generalversammlung. 

Die Geschäftsleitung 

hat eine vielversprechende Traktandenliste 

zur Verhandlung aufgestellt, 

die aus dem versandten Zirkular ersichtlich 

ist. Während den Pausen wird unser rassiges 

Vereinsorchester konzertieren. Auch wird jedem 

Versammlungsteilnehmer der traditionelle Z'Obig 

gratis verabfolgt. Nach der Versammlung, ca. 20 

Uhr, gemütliches Rendez-vous mit Angehörigen, 

Freunden, Gönnern und Gspusi in beiden Sälen. 

Für Unterhaltung und Tanz ist gesorgt. Die Verhandlungen 

erheischen vollzähligen und pünktlichen 

Besuch. Für Aktivmitglieder obligatorisch. 

Unentschuldigtes Nichterscheinen 1 Fr. Busse. 

Passivmitglieder herzlich willkommen; ebenso 

freuen wir «uns, neue Kollegen begrüssen zu können 

Ẇir hoffen auf vollzähliges Erscheinen aller Vereinskollegen. 

• . * 

Bitte an die Mitglieder betreffs Einzug der Beiträge. 

Um einen regehnässigen monatlichen Rechnungsabschluss, 

der von unserm Kassier Gottlieb Urech, 

Hotzesteig 2, Zürich 6, besorgt wird, zu ermöglichen, 

richten wir an unsere verehrten Mitglieder 

die höfliche Bitte, dem Kassier durch prompte und 

pünktliche Einzahlungen resp. Einlösungen von 

Vereinsbeiträgen und Nachnahmen die zeitraubende 

Arbeit zu erleichtern. Um beidseitige unnötige Kosten 

und -Material zu sparen, empfehlen wir Benützung 

unseres Postcheck-Kontos VIII14747. 

Der Vorstand. 

Stand der Alpenstrassen. 

Touristikbulletin des A. C. S. vom 10. Januar 1930. 

Die immer noch anhaltende warme Witterung 

hat die Befahrbarkeit der Strassen in der vergangenen 

Woche weiterhin verbessert. Situation vom 

10. Januar 1930, morgens. 

Appenzellerland: Die Mitnahme von Schneeketten 

ist nach vollständiger Aperung der Hauptstrassen 

nicht mehr notwendig. 

Toggenburg: Strasse Lichtensteig-Unterwasser- 

Wildhaus-Gams sozusagen schneefrei. Ketten vorsichtshalber 

mitführen. Ricken schneefrei. 

Schwyz: Durchgangsstrasse Rapperswil-Schindellegi-Schwyz 

und übrige Zufahrtestrassen von 

Zürich her schneefrei. Strasse Einsiedeln-Lbergerskigebiet 

ab Eutal mit Ketten bis Oberiberg gut 

fahrbar. Wäggital schneefrei. 

Glarnerland: Talstrasse bis Linthal fahrbalr. 

Ketten bei Frost ab Schwanden empfohlen. Strasse 

im Sernftal bis Elm, Ketten ab Schwanden. Kerenzerberg, 

im Strassenzug Rapperswil-Ghur, schneefrei. 

Graubünden: Strasse Landtjuart - Davos mit 

Ketten fahrbar bis Klosters (Bahnung ungenügend 

ab Küblis). Strasse Chur-St Moritz über Lenzerheide, 

JulieT, fahrbar bis Mühlen im Oberhalbstein, 

Ketten. Albulastrasse fahrbar für kleinere 

Wagen mit Ketten bis Filisur, gTosse Wagen bis 

Tiefencastel. Schynpass vereist, Ketten empfohlen. 

Strasse Landeck-St. Moritz fahrbar von Schuls abwärts, 

Strecke Sohuls-St. Moritz eingeschneit. 

Strasse Chur-Flims-Oberalp gut bis Hanz, Ketten 

zwischen Flims und Hanz empfohlen. Strasse üanz- 

Disentis wegen frischem Schneefall gegenwärtig 

nur schwer fahrbar. Malojai, 30 cm Schnee, fahrbar 

mit Ketten. 

Gotihard: Gotthardstrasse auf der Nordseite 

schneefrei bis oberhalb Wassen, mit Ketten gut 

fahrbar bis Göschenen, Südseite sind Ketten für 

das Befahren der Strasse Airolo-Piotta (Stalvedrw 

Schlucht) empfohlen, weiter südwärts schneefrei. 

Innerschweiz: Strasse Luzem - Sarnen-Interlaken 

über den Brünigpass wieder fahrbar; ab 

Lungern aufgetaut, Ketten vorsichtshalber mitnehmen. 

Strasse Luzern-Engelberg bis Grünenwald 

unterhalb Engelberg, schneefrei, Grünenwald-Engelberg 

mit Ketten fahrbar. 

Berner Oberland: Interlaiken-Lauterbrunnen- 

Trümmelbachfälle und Interlaken-Grindelwald mit 

Ketten gut fahrbar. Frutigen-Adelboden und Frutigen-Kandersteg 

nach Neuschnee Ketten notwendig, 

Strassen gebahnt. Strasse Spiez-Zweisimmen- 

Chäteau d'Oex schneefrei bis Zwei&immen, dünne 

Schneelage üJber Saaneninöser. Gurnigelbad von 

Riggisberg und Schwarzenburg her erreichbar, 

Ketten ab Dürrbach notwendig. 

Berner Jura: Sämtliche Häuptstrassen sind 

schneefrei. 

Neuenburger Jura: Mit Ketten überall passierbar. 

Wallis: Talstrasse schneefrei bis Mörel oberhalb 

Brig, Simplem, Nordseite offen bis Ried, Südseite 

fahrbar ab Simplon-Dorf. 

Oesterreich. Es sind noch mit Ketten fahrbar: 

Brenner, Fernpass, Lueg, Obdaohersattel. R&schenscheideck, 

Scharnitz, Schober bei Aflenz, Semmering, 

Strub, Zirlerberg, 

Italien: Dem Automobilverkehr sind geöffnet: 

Aprica, Fugazze, Mendola, Ospetale, Tenda, Tonale. 

Verkehrsvorschriften; Deutschland. Die Vorschrift, 

wonach parkende Automobile nachts durch 

die üblichen Parklichter beleuchtet werden müssen, 

ist jüngst für das Land Bayern in folgendem Sinne 

abgeschafft worden: «Mangelnde Eigenbeleuchtung 

von parkenden Kraftfahrzeugen ist dann nicht 

zu beanstanden, wenn die Kraftfahrzeuge im 

Scheine anderer Lichtquellen stehen, die das Fahrzeug 

und Kennzeichen im gleichen Masse erhellen, 

wie dies durch eigene Beleuchtung möglich wäre.> 

Somit können nun in Bayern Fahrzeuge auf beleuchteten 

Parkplätzen oder Strassen parkieren, ohne 

dass sie verpflichtet sind, die die Akkumulatorenbatterie 

schwer belastenden Parklichter anzuzünden. 

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- 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Mitverantwortung 

des Fussgängers. 

Laut Zeitungsbericht wurden in der Neujahrswoche 

in der Umgebung von Lörrach 

zwei junge Männer nachts von einem Arzt, 

der einen Krankenbesuch zu machen hatte, 

mit dem Auto angefahren und getötet. Aus 

dem betr. Bericht geht hervor, dass der Fahrer 

wegen eines entgegenkommenden Velos 

abblendete und dann plötzlich aus dem Dunkel 

eine Gruppe von Fussgängern vor dem 

Auto auftauchen sah. Da diese Leute, auf der 

rechten Strassenseite gehend, ihm den Rücken 

zukehrten und so die ihnen drohende Gefahr 

nicht gewahrten, war das Unglück nicht mehr 

zu vermeiden. 

Zwei Tage später ereignete sich bei Reinach 

(Baselland) ein ähnlicher Unfall, bei dem ein 

am rechten Strassenrand gehender Knabe von 

einem angeblich geblendeten Autofahrer ebenfalls 

von hinten angefahren und getötet wurde. 

Bei diesen beiden Unglücksfällen (die Zahl 

der Beispiele Hesse sich übrigens leicht beliebig 

vermehren) mag die Untersuchung 

noch diesen und jenen Faktor, der mitgewirkt 

hat, eruieren, dies oder jenes Verschulden des 

Autofahrers aufdecken, wesentlich bleibt bei 

allen diesen Fällen, dass der Fussgänger im 

Bewusstsein seines Gehens auf der rechten 

Strassenseite nicht daran denkt, auch seinerseits 

das Vorfahren eines Autos zu beachten 

und seelenruhig die gesamte Verantwortung 

dem Auto- oder Motorfahrer überlässt. 

Dabei weiss jeder Autofahrer, wie unendlich 

schwierig es auch für den gewissenhaften 

Fahrer sein kann, bei Nacht und Regen und 

der so häufigen Blendung durch Lampen oder 

Scheinwerfer die Fahrstrecke deutlich zu 

übersehen oder seinen Wagen zwischen einem 

entgegenkommenden Fahrzeug und den oft zu 

spät entdeckten Fussgängern durchzulenken. 

Gewiss lastet eine grosse Verantwortung 

auf dem Autofahrer und der gewissenhafte 

Fahrer wird sich derselben gerade unter den 

obigen erschwerenden Umständen bewusst 

bleiben; aber auch dem Fussgänger, der zudem 

leichter die Fahrbahn eines Autos beobachten 

kann, soll klargemacht werden, dass 

auch er für die Sicherheit seiner Person mitverantwortlich 

ist. Ist es nicht eine unglaubliche 

Fahrlässigkeit — nur durch das bisherige 

Nichtwissen von der Gefahr verständlich 

—•, wenn erwachsene Menschen beim unsichtigsten 

Wetter dem Vorfahren eines Autos, 

dessen Lenker vielleicht unachtsam geblendet, 

nicht die geringste Beachtung schen- 

ken, obwohl sie sich auf einem Strassenstück 

aufhalten, das auch das Auto befahren darf? 

Zeigen wir bei jeder sich bietenden Gelegenheit 

dem Fussgänger die Sichtschwierigkeiten 

des Fahrers, die Grosse der Gefahr, und er 

wird sein Schicksal nicht mehr nur in die 

Hand eines ihm unbekannten Fahrers legen, 

sondern auch sich selbst nach der Gefahr umsehen, 

um ihr nötigenfalls auszuweichen. 

Diese so nötige Mitkontrolle ergibt sich aber 

in den meisten Fällen von selbst, wenn wir 

den Fussgänger veranlassen, auf der linken 

Strassenseite zu gehen. Dann werden die 

Fahrzeuge, die auf seiner Strassenhälfte, d. h. 

dicht neben ihm vorbeifahren, ihm von vorne 

entgegenkommen und er wird auch bei einem 

Versagen des Autofahrers meist die Möglichkeit 

haben, sich in Sicherheit zu bringen. Die 

Wagen aber, die in der gleichen Richtung wie 

er fahren, also von hinten kommen, benützen 

vorschriftsmässig die andere Strassenseite 

und werden den Fussgänger so sehr viel weniger 

gefährden. 

Unsere jetzige Lehre vom starren Rechtsgehen 

bedeutet psychologisch für den Fussgänger 

eine Erziehung zum Fatalismus, eine 

Abstumpfung seines angeborenen Selbstschutzempfindens 

und wird deshalb jährlich 

in Hunderten von Fällen alleinige oder meistens 

mitwirkende Ursache von Unglückfällen 

sein. 

Denn letztlich kommt es nicht nur darauf 

an, ob den Autofahrer ein Verschulden treffe, 

sondern ebenso sehr, ob der Fussgänger durch 

seine Aufmerksamkeit sein Verhalten, eine 

ihm durch Zufall oder Schuld drohende Gefahr 

vermeiden könne. 

Der Fussgänger, der im fatalistischen Vertrauen 

auf die Auto-Verkehrsvorschriften auf 

der event. möglichen Fahrbahn eines Autos 

herumspaziert, ohne sich nach einem auf seiner 

Strassenseite von hinten kommenden 

Fahrzeug umzusehen, begeht eine Fahrlässigkeit 

und ist, ganz unabhängig von der event. 

Schuld des Fahrers, mitverantwortlich für ein 

Unglück, das er durch ein anderes Verhalten 

hätte vermeiden helfen können. 

deutung zukommt. Das statistische Reichsamt 

in Berlin hat für die deutsche Automobilindustrie 

im Jahre 1928 eine Statistik 

veröffentlicht, die um so interessanter 

ist, als es sich auch darum handelt, festzustellen, 

welcher Art die wirtschaftliche Position 

ist, die einzelne europäische Produktionsländer 

der Automobilindustrie gegenüber 

Amerika noch einnehmen. 

Nach dieser Statistik sind im Herbst 1928 

in der deutschen Automobilindustrie insgesamt 

86 500 Personen beschäftigt gewesen. 

An Löhnen und Gehältern hat diese Kraftfahrzeugindustrie 

im Jahre 1928 insgesamt 

225 Millionen RM. ausbezahlt. Dabei muss 

darauf aufmerksam gemacht werden, dass 

bei dieser Erhebung lediglich die Herstellung 

von Kraftwagen und Motorrädern, sowie 

die Fabrikation von Motoren in Betracht 

fielen, während beispielsweise das 

ganze Garagewesen selbstverständlich ausser 

Zählung wegfiel. Es ist interessant, 

dass die Automobilfabriken in stärkerem 

Masse als bisher die Karosserien bei Spezialfirmen 

herstellen Hessen und ebenso 

auch der Einbau von anderwärts bezogenen 

Motoren stark zugenommen hat. Von der 

Gesamtzahl der Beschäftigten entfallen 

rund 59 000 auf reine Automobilfabriken. 

Die deutsche Erhebung hat interessanterweise 

auch den Charakter einer Produktionsstatistik. 

Darnach erreichte die Automobilindustrie 

in Deutschland im vergangenen 

Jahre eine Produktion von nahezu 

150 000 Stück, das sind 20% mehr als im 

Vorjahre. Eingeschlossen sind hierin auch 

die in Deutschland montierten Wagen der 

deutschen Niederlassungen ausländischer 

Auiomobilfirmen. 

Der Gesamtwert der Produktion erreichte 

im Jahre 1928 rund 1,1 Milliarden RM. 

gegen 874 Millionen im Vorjahre, was einer 

Steigerung von 25% entspricht. Von diesem 

Gesamtproduktionswert entfielen 141 

Millionen RM. auf die Motorfabriken, 215 

Millionen RM. auf die gemischten Werke, 

die sowohl Kraftwagen als auch Motorräder 

herstellen und 721 Millionen RM. auf 

E. Lejeune. 

den reinen Autoinobilbau einschliesslich 

Die deutsche 

der Montagewerkstätten. Für die reinen 

Automobil-Industrie. Motorenfabriken ergab sich ein Produktionswert 

von 12 Millionen RM. 

Die in den letzen Jahren erfolgte Entfaltung 

des Automobilwesens hat mit der Im Erhebungsjahr wurden 162 000 Motorräder 

hergestellt, fast doppelt so viel wie 

zunehmenden Motorisierung des modernen 

Verkehrswesens dazu geführt, dass auch im Vorjahre. Den Hauptanteil an dieser 

der Automobilindustrie mancher Lander im Steigerung hat das in Deutschland steuerfreie 

Kleinmotorrad, das dem Gesamtbild der Wirtschaft steigende Be- 

Fahrrad 

immer schärfere Konkurrenz macht. 

Die Zahl der hergestellten Personenwagen 

stieg von 91 000 auf 108 000 Stück. Automobil-Omnibusse 

wurden rund 2000 gebaut, 

mehr als die Hälfte der Omnibusse 

wurden von besonderen Karosseriefabriken 

mit Aufbauten versehen, weil dadurch eine 

bessere Anpassung an die Anforderungen 

der örtlichen Verhältnisse erzielt wurde. 

An Liejerungs- und Lastwagen sind im 

Erhebungsjahr 27 750 Stück hergestellt 

worden. Die Typisierung durch Herstellung 

von Serien-Karosserien ist sehr stark. 

Von 3900 Lieferungskraftwagen sind nur 

900 und. von 23 000 Lastkraftwagen nur 

6800 unkarossiert abgeliefert worden. 

Die Produktion an Kraftfahrzeugen mit 

besondern mechanischen Arbeitseinrichtungen, 

also Feuerlöschautos, Traktoren usw., 

ist auf 11 230 Stück angestiegen. Die Elektrokarren-Industrie 

hat 2700 Fahrzeuge 

hergestellt. In den Motorenfabriken sind 

rund 18 000 Motoren für Automobile, Motorräder 

und sonstige Zwecke erzeugt worden. 

Der Absatz der Kraftfahrzeugindustrie 

belief sich 1928 auf 921 Millionen RM. gegenüber 

742 Millionen RM. im Vorjahr. 

Der Wert des Auslandsabsatzes ist von &%• 

der Gesamtsumme auf 8% gestiegen. Wenn 

daraus auch hervorgeht, dass der Auslandabsatz 

der deutschen Automobilindustrie 

einen gewissen Fortschritt aufzuweisen hat, 

so ergibt sich daraus doch ebenso eindeutig, 

dass die ausländische Konkurrenz, besonders 

die amerikanische, der deutschen 

Automobilindustrie noch grosse Schwierigkeiten 

entgegenstellt. An Personenkraftwagen 

allein sind 1928 im Inland rund 

97 000 mit einem Produktionswert ab Fabrik 

im Betrage von 431,7 Millionen RM. 

abgesetzt worden, während dem es 3862 

Stück mit einem Produktionswert ab Fabrik 

von 18,2 Millionen RM. sind, die ins 

Ausland exportiert wurden. 

Gleichzeitig führte das deutsche Reiclisamt 

auch eine Produktionserhebung für die 

Bereifungsindustrie durch. Insgesamt wurden 

23 Betriebe gezählt mit rund 9000 Beschäftigten. 

Die Erzeugung hatte einen 

Gesamtproduktionswert von rund 204 Mill. 

Reichsmark ab Fabrik. Es ist klar, dass 

die fortschreitende Entwicklung des Automobilwesens 

auf die Bereifungsindustrie 

produktionserhöhend wirkte. Vom Gesamtabsatz 

entfallen nahezu 10% auf den ausländischen 

Export. 

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Strassen 

Die Staatsstrasse in Muttenz (Baselland) 

kann beim Restaurant Warteck wegen Grabarbeiten 

nur langsam befahren werden. 

E. Seh. 

Zur Bekämpfung der Staubplage Hess das 

Baudepartement der Stadt Basel durch seine 

Arbeiter letzthin erneut Chlorkalzium auf 

die Fahrbahn der Hauptverkehrsadern 

ihr Fahrzeug auf dem Kopf stand und alle 

streuen. Dieses weisse Pulver hat die Eigenschaft, 

dass es sich bei feuchtem Nebel- 

vier Räder in die Luft streckte, waren sie 

wetter auflöst und die Staubmassen auf den 

Strassen bindet, wodurch ein lästiges Aufwirbeln 

vermieden wird. 

rm. 

Die Unterführung bei der sogenannten 

«Konserve», östlich des Bundesbahnhofes in 

Lenzburg, ist leider noch immer nicht ausgeführt 

worden und so müssen, namentlich 

um die Mittags- und Abendzeit, Scharen der 

passierenden Arbeiter oft zehn Minuten lang 

darauf warten, bis sie das Geleise passieren 

können. Das bedeutet eine Plage, nicht nur 

für Fussgänger, sondern auch für Fahrzeuge, 

und es wäre an der Zeit, hier Remedur zu 

schaffen, ehe Unfälle zu beklagen sind. ry. 

Eine gefährliche Strasse. Verschiedener 

Mitteilungen zufolge sollen letzte Woche an 

einem Vormittag auf der Strecke Zürich- 

Basel sieben defekte Autos stehengeblieben 

sein, die alle wegen Nebel und glatt gefrorenem 

Strassenbelag verunglückt waren. 

Zwei Automobile waren unterhalb Dietikon 

iiifeinandergestossen bei Neuenhof fuhr eine 

Limousine an einen Baum, während ein Lastwagen 

mit einem Pferdefuhrwerk kollidierte. 

Das Auto eines Seidenfabrikanten drehte sich 

Die Strasse St. Adrian-Waldwil-Zug soll, beim Stoppen und stiess mit einem Last- 

zusammen. Ein Citroen rutschte beim 

nach einem vorliegenden Projekt des Kan-wagetonsingenieurs 

von Zug, mit einer Kleinsteinpflästerung 

in der Breite von 6 m ausgebaut vor Baden ein Lanciawagen zertrümmert im 

Abbremsen in eine Wiese und endlich lag 

werden. 

-ey. Bach. Wahrlich eine nette Verlustliste ! Was 

sagen die Behörden, denen die Verantwortung 

für die Fahrbarkeit dieser Strasse obliegt, 

dazu ? 

gr. 

Eine gefährliche Kurve. Laut einer Mitteilung 

in den «Basler Nachrichten» konnten 

vier Autofahrer, die am ersten Sonntag des 

Jahres durch die Kurve von Riehen fuhren, 

von besonderem Glück reden; denn obschon 

ohne Verletzung davongekommen. 

Wie hatte sich der Unfall zugetragen? Das 

Auto, worin ausser dem Chauffeur drei Jäger 

und ein Hund sassen, kam in raschem 

Tempo von Basel her und näherte sich dem 

Pfaffenloh. Bei einer gefährlichen Kurve, 

die schon manchem Fahrer Unglück gebracht 

hat, geriet der Wagen auf der mit Reif bedeckten 

Strasse ins Schleudern. Der Lenker 

bremste, der Wagen fuhr gegen die Randsteine 

des innern Kurvenrandes, stellte sich 

quer zur Strasse, überschlug sich seitwärts 

und blieb auf dem Verdeck stehen, die Räder 

nach oben. Die Insassen wurden erst aus 

ihrer misslichen Lage befreit, als herbeieilende 

Passanten die Türen öffneten. Niemand 

war ernstlich verletzt. 

Da jene Kurve schon mehrere Unglücksfälle 

verursacht hat und die Strasse auch 

noch von einer Strassenbahn benutzt wird, 

wäre es an der Zeit, entweder die Kurve zu 

verbessern oder doch wenigstens eine Warnungstafel 

in genügender Distanz von der 

gefährlichen Stelle anzubringen. Gr. 

V«-*».U«e»h-> 

Autoverbindung Frauenfeld - Diesserihofen. 

Es sind gegenwärtig Bestrebungen für eine 

Autoverbindung Frauenfeld-Diessenhofen im 

Gange. Die Verbindung soll hergestellt werden 

durch die Fortsetzung der bestehenden 

Autokurse Fratienfeld-Stammheim bis nach 

Diessenhofen mit täglich drei Fahrten in jeder 

Richtung. Man wird es sowohl in Diessenhofen 

wie in Frauenfeld begrüssen, wenn 

der etwas abgelegene Bezirk am Rhein mit 

der Kantonshauptstadt in nähere Verbindung 

gebracht wird. 

Das Projekt eines Brückenbaues über die 

Sense für die Staatsstrasse Sohwarzenburg- 

Freiburg, bei der sogenannten Wannhalte, 

wird in Sckwarzenburg erneut erörtert. Das 

jetzige Strassentrasse, welches an Sandsteinfelsen 

vorbei zur Sohle der Sense hinabführt, 

ist durch Felsstürze, Steinschläge, 

Abrutschungen von Eisblöcken usw. gefährdet. 

Sowohl für Schwarzenburg und Zumholz 

als auch für die abgelegenen freiburgischen 

Gemeinden Plaffeyen, Brünisried, Alterswil 

und Heitenried würde der Bau einer 

Hochbrücke über die Sense eine ganz fühlbare 

Verkehrsverbesserung bedeuten, -ey. 

Ausstellung für Verkehrswesen und Tou- 

mein gebräuchliche Spritzdüsenvergaser, di« 

seinerzeitige freie Glührohrzündung, das 

ristik in Polen. Die für 1930 geplante Aus-währenstellung in Posen wird einen ausgesprochestand 

verschiebbare Zahnradwechselwerk, 

des Ganges in ausgerücktem Zunen 

internationalen Charakter besitzen. Anmeldungen 

liegen jetzt schon seitens folgenrühmte 

Mercedes-Konstruktion im Jahre 

Scheiden- und Bienenkorbkühler, die beder 

Staaten vor: Deutschland, England, 1900 und schliesslich den bekannten Flugzeugmotor 

für das Zeppelin-Luftschiff, der 

Frankreich, Belgien, Vereinigte Staaten, 

Schweiz, Oesterreich, Balkan- und Baltische den Ruhm der Maybach-Motoren in der ganzen 

Welt begründete. DieseT Zeppelinmotor, 

Staaten, Tschechoslowakei, Ungarn, Schweden, 

Norwegen, Dänemark, Russland, Japan ein überaus leistungsfähiger Zwölizylinder 

usw. Die internationale Eisenbahnsektion 

wird durch Frankreich, Belgien, Oesterreich 

und Japan beschickt werden. 

Viele internationale Organisationen, so der 

Völkerbund, der internationale Verband für 

das Transportwesen und die internationale 

Handelskammer werden sich an der Ausstellung 

beteiligen. Die internationale Vereinigung 

der Automobilindustrie wird während 

der ganzen Ausstellungsdauer (29. Juni ins 

30. Juli) einen Automobilsalon geöffnet halten. 

Ein internationales Autorennen wird das 

Programm ergänzen. Die Zahl der angemeldeten 

Touristen beläuft sich jetzt schon aui 

15.000. 

Wilhelm Maybach. 

1930 - IM' i 

Wir haben bereits von dem am 29. Dezember 

erfolgten Hinschied des Dr. tag.a. 9» 

W. Maybach berichtet, der 84 Jahre alt geworden 

ist. 

Maybach war einer der berühmtesten 

deutschen Automobilkonstrukteure. ET war 

von Anfang an Mitarbeiter bei Gottlieb 

Daimler, mit dessen Ruhm sein Name eng 

verknüpft ist. Von 1872 bis 1882 war Maybach 

Chefkonstrukteur der Gasmotorenfabrik; 

Deutz. Vom Jahre 1882 bis 1907 war er 

technischer Leiter der Daimler Motorengesellschaft 

in Cannstadt. Von den besonderen 

Konstruktionen Maybachs seien angeführt: 

ein Karburator, der noch heute allge- 

von 150 PS, dient auch dem neuen Maybach- 

Wagen, der in diesen Tagen sein öffentliches 

Debüt begeht, als Kraftquelle. Z. 

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N°4 

— 1930 AUTOMOBIL-REVUU 

u. Industrie 

Die Itala-Werke fusionieren mit «Fiat». Die 

»Gazzetta del Popolo» meldet, dass die Automobilfabrik 

Fiat die Uebernahme der Itala-Werke 

beschlossen hat. Nach einem bereits abgeschlossenen 

Uebereinkommen werden die 1500 Arbeiter 

ider Itala-Werke von «Fiat» übernommen. Hierzu 

erwähnt das Blatt, dass die Itala-Werke bereits 

wor 25 Jahren gegründet wurden und zeitweise zu 

Erfolg und Ansehen gelangten. Noch im Jahre 

1928 stellten sie monatlich 150 Waffen her. 

An Aktiven sind vorhanden Immobilien und 

Fabrikeinrichtungen im Werte von 30 Millionen, 

fertige oder im Bau begriffene Autos für 24 Millionen, 

Material und Rohmaterial für 30 Millionen; 

an Passiven: 35 Millionen für Obligationen und 35 

(Millionen für verschiedene Verpflichtungen. 

Absatzförderung durch die Beschickung der 

Schweizer Mustermesse. Die scharfe wirtschaftliche 

Konkurrenz zwingt immer mehr auch zu grösßeier 

Systematik im Verkamt Fortschrittlich geführte 

Betriebe sind bemüht, den Zufall mach Möglichkeit 

zu begrenzen. Sorgfältig werden die fremden 

Einflüsse auf dem Markt studiert und in günstigem 

Sinne für den Betrieb verwendet, um direktor 

der europäischen Exportabteilung der 

Staaten zurückkommt. M. St. D. Brigga, der Direkt 

oder indirekt den Umsatz zu erhöhen und das Chrysler Corporation, der kürzlich zum Vizepräsidenten 

der Chrysler Export Corporation gewählt 

lAbsatzgebiet zu erweitern. 

A's moderne Wirtschaftsinstitution ist die wurde, hat in einem Rundschreiben an seine Mitarbeiter 

sich über die schwebenden Fragen wie 

Schweizerische Mustermesse berufen, dem Fabrikanten 

ein nützliches Hilfsmittel zur Absatzförde- 

folgt geäussert: «Die Meldungen eines Teiles der 

rung zu sein. Die Messebeteiligung gibt die Möglichkeit 

plammässiger Arbeit. Die ökonomische Eignung 

der Messe liegt in der Zusammenfassung 

ihrer bewegenden und treibenden Kraft. 

Dass unsere Schweizer Mustermesse der wirt- 

sem «Sens unique» beglückt, so dass sich dann im 

vom Dezember, ergab, dass gegenüber dem Vor-Laufe bedeutend weniger unverkaufte Lagervorräte für die ganze Strasse ergibt. Wenn das Tempo in 

der Zeit ein Fahrverbot in einer Richtung 

schaftlichen Praxis dient, unabhängig von derjahre 

Konjunkturläge, das beweist die sehr ansehnliche 

dieser Weise anhält, so wird man in der Iimmatstadt 

bald so weit sein, dass alle wichtigern Stras- 

Zahl der seit 1917 regelmässig ausstellenden Firmen 

verschiedenster Branchen. Jeder Fabrikationszweig 

hat also Messeinteressen, mindestens im 

Und dabei glauht man, hierdurch der 

sen zu Einbahnstrassen gemacht sind. 

reibungs- 

Hinblick auf Propaganda-Aktionen. Gross ist 

flie Zahl der Betriebe, die von der Zweckmässigkeit 

der Mustermesse überzeugt sind, ohne sich alljährlich 

an der Veranstaltung zu beteiligen; sie sind 

immer wieder als Aussteller da. wenn Neuheiten 

auf den Markt gebracht werden sollen. Die Messe 

ist ganz besonders geeignet, neue Fabrikate und 

Verbesserungen rasch einem grossen Interessenkreise, 

bekanntzumachen. Hier wird ja bereits traditionell 

der Fortschritt gesucht. 

Die Schweizer Mustermesse ist jedes Jahr für 

unser ganzes Land eine neue wirtschaftliche Attraktion 

ersten Ranges. Jede Messeveranstaltung 

bedeutet wiede- gesteigerte Aktivität des volkswirtschaftlichen 

Getriebes, Gewinnung neuer Absatzmöglichkeiten, 

Werbeerfolge, Ansporn zu produktiven 

und organisatorischen Bestleistungen. 

Das Gerücht der Preissenkungen in der amerikanischen 

Automobilindustrie zirkuliert hartnäckig 

weiter, obwohl die jüngsten Ankündigungen 

verschiedener massgebender Automohilunternehmungen 

gerade das Gegenteil beweisen, und mit 

Wirkung ab Neujahr eine Erhöhung der Verkaufspreise 

brachten. Die Meldung von den zu erwartenden 

Preisreduktionen sind samt und sonders 

auf die vielen unkontrollierbaren Gerüchte zurückzuführen, 

die anlässlich der Börsenpanik in Amerika 

ausgeboten wurden, und zwar meistens von 

oberflächlichen Kennern amerikanischer Verhältnisse. 

Es ißt deshalb doppelt interessant, die Ansicht 

einer Autorität auf automobilindustrieltem Gebiete 

zu vernehmen, die um so maasgebender sein dürfte, 

als der Betreffende vor einigen Tagen van einem 

mehrwöchentlichen Aufenthalt in den Vereinigten 

euiopäischen Presse, wonach die amerikanische 

Automobilindustrie unter einer Ueberproduktion 

zu leiden hätten, entbehren jeder Begründung. 

Eine Rundfrage der Nationalen Handelskammer 

bei .Generalvertretungen und Agenten vorhanden 

waren. Die Mitteilungen, von einem beträchtlichen 

zeitweisen Rückgang der Produktion entsprechen 

den Tatsachen, indem während den Monaten 

Oktober, November und Dezember die Fabrikation 

eingeschränkt wurde, um eine Uebersättigung des 

Marktes und ein Ueberangebot zu verhindern. 

Die Auffassung, dass die Mehrzahl der Fabriken 

die Verkaufspreise reduzieren würden, ist durch 

die Tatsache, dass die meisten Unternehmungen, u. 

a. auch Chrylser ihre Ansätze erhöhten, praktisch 

widerlegt worden. Ich hege die bestimmte Meinung, 

dass gleichzeitig mit der Ankündigung neuer 

Modelle auch deren Verkauspreise im Sinne einer 

Steigerung geändert werden, indem das kaufkräftige 

Publikum immer anspruchsvoller wird und 

die Mehrleistung es Produzenten bei gleichbleibender 

Qualität nur bei einer entsprechenden Preiseihöhung 

möglich ist. Ebenso entsprechen auch 

die Gerüchte über ein in Europa beabsichtigtes 

Preisdumping der amerikanischen Automobilfabriken 

jeglicher Grundlage. Wenn zur Abstossung 

grosser Lagermengen ein Preissturz vorgesehen 

wäre, so Hesse man ihn doch auf dem grössten 

Markte sich auswirken, weil dort auch die meiste 

Aussicht auf schlanken Verkauf besteht. Dieser 

aufnahmefähigste Markt bleibt doch nach wie vor 

Amerika. Sicher wird kein kaufmännisch denkender 

Fabrikant die Risiken und Kosten des Exportes 

auf sich nehmen, um dann im Auslande mit 

Verlust seine Ware abzusetzen. Was die Aussicht 

pro 1930 anbetrifft, so ist wohl möglich, dass die 

geradezu phantastischen ProduktionszaHen von 

1929 nicht erreicht werden. Sicher aber wird 

1930 ebenfalls ein geschäftlich erfolgreiches und 

aussichtsreiches Jahr werden.» 

A.U9K «I« 

Einbahnstrassen. Es ist meist so, dass. wenn 

wieder eine verkehrstechnische Neuerung aus dem 

Ausland bei uns auftaucht, solche als Allheilmittel 

angesehen wird und für alle möglichen und unmöglichen 

Zwecke verwendet werden soll. In Zürich 

hat man dieses Allheilmittel in den Einbahnstrassen 

gefunden. Es vergeht fast keine Woche, 

dass nicht wieder eine neue Strasse als Einbahnstrasse 

erklärt wird; oft werden sukzessive verschiedene 

Abschnitte der nämlichen Strasse mit die- 

losen Verkehrsabwicklung einen grossen Dienst zu 

erweisen und sieht nicht, dass Einbahnstrassen 

immer nur einen Notbehelf bedeuten und nur angewendet 

werden sollten, wo überhaupt kein anderer 

Ausweg mehr möglich ist und wo die Verkehrsdichte 

es unbedingt erfordert. Alles andere 

ist eine vollständige Verkennung der Bedeutung 

der Eisenbahnstrasse. 

Vollständig unzulässig ist es aber, wenn man 

glaubt unübersichtliche Kreuzungsstellen mit dem 

billigen Mittel der Einbahnstrassen verbessern zu 

können. Eine solche Einstellung zeugt von wenig 

Verständnis für eine rationelle Lösung der modernen 

Verkehrsprobleme und ist nur zu bedauern, 

wenn von zuständiger behördlicher Seite aus. diese 

Tendenz anhaltend gefördert wird. 

Schon mit der Augustinergasse, d. h. mit deren 

Bestimmung als Einbahnstrasse, hat man sich in 

Zürich lächerlich gemacht. Denn die Strasse weist 

in der verbotenen Fahrtrichtung überhaupt keinen 

wesentlichen Verkehr auf und ist weder Stationsnoch 

Parkierungsstrasse. — Nun soll aber auch 

die Absicht bestehen, die Zürichbergstrasse zwischen 

Platten- und Bergstrasse zur Einbahnstrasse 

mit verbotener Fahrtrichtung bergwärts zu machen, 

und zwar auf Grund eines Antrages der 

Strassenbahnen, deren die Kreuzungsstelle an der 

Plattenstrasse unangenehm ist und die glauben, auf 

solch billige Weise zu einer rationellen Lösung 

dieses Verkehrsproblema zu gelangen, anstatt dass 

man einmal mit der Beseitigung der vorspringenden 

Häuserecken Ernst macht. 

Die Sektion Zürich des A. G. S. hat nun in 

einer Eingabe an den Polizeivorstand gegen diese 

drohende Verfügung opponiert, indem sie geltend 

machte, dass gar keine Notwendigkeit für die Einführung 

des Einbahnverkehrs für die Zürichbergstrasse 

vorliege und die Sanierung der Verkehrsverhältnisse 

an der Plattenstrasse auf anderem, 

besserem Wege gesucht werden müsse. Es ist sehr 

zu wünschen, dass dem Drängen der Strassenbahn 

nicht Folge gegeben und diese Einbahnverordnung 

nicht zur Durchführung gelangt. Dies um 

so mehr, als die Tafeln für diese Einbahnstrassen 

oft derart hoch und ungünstig angebracht sind, 

dass sie vom geschlossenen Wagen aus überhaupt 

nicht sichbar sind. Und wie bereits betont, finden 

sich diese Einbahnstrassen bereits derart zahlreich 

in Zürich vor, dass man den Motorfatazeug- 

Ienker nicht zumuten darf, dass sie diese Sammelliste 

stets im Kopf haben und sich gegenwärtig 

sind, wo sie eigentlich noch fahren dürfen. Zürich 

wird, wenn es so weiter geht, zur charakteristischen 

Einbahnstadt werden und sich so den besonderen 

Ruhm, wenn man dies so nennen darf, 

sicher, die einbahnreichste Stadt der Schweiz zu 

sein. Oder will es etwa Paris punkto Zahl der 

Einbahnstrassen in den Schatten und so einen 

neuen Rekord für Europa aufstellen? 

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N°4 

II. Blatt 

BERN. 14. Januar 1930 Automobil-Revue 

Wir haben im verflossenen Jahr schon automatische 

Kupplungen beschrieben, darunter 

eine solche, bei der zur Erzeugung einer 

Servokraft der im Ansaugrohr des Motors 

herrschende Unterdruck herangezogen wurde. 

Die heute vorliegende neueste Konstruktion 

wirkt ebenfalls im Zusammenhang mit 

dem Ansaugrohr-Unterdruck, stellt aber in 

verschiedener Hinsicht eine VervoMkommtoung 

und Weiterentwicklung der schon bestehenden 

Systeme dar. 

Praktisch wird bei einem mit dem neuen 

Automaten ausgerüsteten Wagen die Bedienung 

des Kupplungspedals vollkommen übeTflüssig. 

Steht der Wagen bei laufendem 

Motor stül, so rückt sich die Kupplung selbsttätig 

aus. Will man anfahren, so braucht 

man nur auf das Gaspedal zu drücken und 

gleichzeitig mit der Zunahme der Motortourenzahl 

greift die Kupplung ein. Muss plötzlich 

ausgehalten werden, so braucht man 

nur die Bremse zu betätigen, das Auskuppeln 

erfolgt von selbst. Der Kupplungsautomat 

lässt sich weiter wie ein Freilauf verwenden 

: Lässt man bei in Fahrt befindlichen 

Wagen das Gaspedal ganz zurückkommen, 

idan wird auch hier die Kupplung ausgerückt. 

Anderseits schliesst das aber eine Benützung 

Öes Motors als Zusatzbremse nicht aus. Die 

Freilaufwirkung lässt sich nämlich aufheben, 

Indem man das Gaspedal einige Zentimeter 

von der Endstellung entfernt anhält. Schliesslich 

ist sogar ein Schalten ohne Betätigung 

des Kupplungspedales möglich. 

Die ganze automatische Wirkungsweise 

8er Kupplung kommt durch einen Servoapparat 

zustande, der auch nachträglich an 

federn Wagen noch leicht einzubauen ist. Die 

beistehenden Skizzen zeigen den Apparat 

Bchematisch vereinfacht. Er besteht, zur 

Hauptsache aus zwei Teilen, dem Zylinder 

nnd dem Steuerorgan. Der Zylinder hat halbkreisförmige 

Form und rechteckigen Querschnitt 

In seinem Innern bewegt sich als 

Kolben ein an den Wandflächen genau abdichtender 

Flügel, der auf. einem zentralen 

II. Blatt 

BERN, H.Januar 1930 

Rundschau der Technik 

Noch eine automatische Kupplung 

Drehzapfen sitzt Die eine Stirnseite des 

Zylinders ist an das Steuerorgan angeschlossen, 

während die andere dauernd offen 

bleibt. Der Drehzapfen des flügelförmigen 

Kolbens trägt eine Seilrolle und diese ein 

Drahtseil, das mit dem Kupplungspedal in 

Verbindung steht. 

Das Steuerorgan wirkt mit zwei Ventilen, 

einem Ansaugventil Ha und einem auf der 

gleichen Schubstange sitzenden Aussenluft- 

Ventil Hb. Die Arbeitsweise der Ventile ist 

eine solche, dass der linke vom Flügelkolben 

befindliche Raum des Servozylinders entweder 

mit dem Ansaugrohr des Motors oder 

mit der Aussenluft verbunden ist. Entsprechend 

der jeweiligen Stellung der Ventile 

wird dann auch der Flügelkolben mehr oder 

weniger stark nach links herübergesaugt 

Fig. 1. Eingekuppelt. I =AnsangTohT-Zweigleitiiiig. 

Ila = Ansaugrohr-Ventil. Ilb = Aussenluft-Ventil. 

III = Flügelkolben. IV = Seiltrommel. V = Kipphebel. 

VI == Gasgestänge - Unterbrechung. K = 

Kupplungshebel. G = Gashebel. F = Feder. A = 

Verschiebbarer Anschlag. 

Die Stellung der Ventile hängt von derjenigen 

des Gaspedals ab. Bei vollständig ge-, 

schlossenem Gaspedal ist das Ansaugventil 

Ila offen, während das Aussenluftventil 

Ilb die Verbindung nach aussen ab-' 

schliesst. Läuft der Motor, so überträgt sich 

deshalb der Unterdruck des Ansaugrohres 

auf dfen linken Raum des Servozylinder.5, der 

Flügelkolben wird nach links herübergesaugt, 

das Drahtseil auf der Trommel aufgewickelt 

und das Kupplungspedal abwärts gezogen. 

Der Unterdruck beträgt bei ganz ge^ 

schlossener Drosselklappe ein Maximum, die 

Kupplung wird also vollständig ausgerückt. 

Dieser Zustand dauert solange an, als der 

Motor läuft und die Drosselklappe geschlossen 

bleibt. Oeffnet man jedoch die Drosselklappe, 

indem man das Gaspedal niederdrückt, 

indem man als «Gas gibt», dann vermindert 

sich der Unterdruck im Ansaugrohr; 

entsprechend nimmt auch der Unterdrück im 

Servozylinder ab, der Flügelkolben kann sich 

deshalb etwas nach rechts verschieben, der 

Seilzug wird vermindert und die Kupplung 

greift ein. 

Bei nur schwachem Gasgeben erfolgt dabei 

der Eingriff der Kupplung ganz langsam. 

Da nämlich das Gestänge des Gaspedals 

nicht starr mit der Steuerstange der Ventile 

verbunden ist, sondern — wie aus der 

Zeichnung ersichtlich — lediglich über eine 

nachgiebige Feder F, bleibt das Aussenluftventil 

vorläufig unter der Belastung des 

Aussenluftdruckes noch geschlossen. Bei 

schwachem Gasgeben herrscht deshalb im 

Servozylinder immer noch der gleiche Unterdruck 

wie im Ansaugrohr. 

Erst wenn das Gaspedal voll durchgetreten 

wird, erfolgt eine zwangsläufige Oeffnung 

des Aussenluftventlls. Dann verschwindet 

aber auch der Unterdruck im Servozylinder 

vollständig und die Kupplung greift 

mit ganzer Gewalt ein. 

Ist' der Wagen in volle Fahrt gekommen 

und wünscht man ihn nun im Freilauf ausrollen 

zu lassen, dann lässt man das Gaspedal 

in seine Ausgangsstellung zurück. Die 

Drosselklappe \ wird dadurch geschlossen, 

der Unterdruck steigt und da gleichzeitig 

zwangsläufig auch das Aussenluftventil des 

Steuerorgans geschlossen worden ist, bildet 

sich auch wieder im Servozylinder ein hoher 

Unterdrück. Der Flügelkolben bewegt 

sich also von neuem nach links, das Drahtseil 

wird angespannt und die Kupplung ausgerückt. 

Die Verwendung des Motors als Zusatzbremse 

wird durch die lose Gestängeveribmdung 

bei VI ermöglicht. Das Gasgestänge 

weist hier einen Unterbruch auf, der gestattet, 

dass sich die Drosselklappe schon vor 

lftVSjM A A if n ftnl>n nviAl4 

klappe geschlossen, das Aussenluftventil! 

aber noch offen ist, dann bleibt die Kupplung 

eingerückt. 

Beim Aufwärtsschalten ist ein Betätigen 

des Kupplungspedals deshalb unnötig, weil 

jedes vollständige Zurücknehmen des Gaspedals, 

wie man es ja auch beim gewöhnlichen 

Fahren übt, die automatische Entkupplung 

in Tätigkeit treten lässt Auch das Abwärtsschalten 

soll ohne Benützung des Kupplungspedals 

leicht möglich sein; hier muss 

dann jedoch etwas Gas gegeben werden, 

damit die Motortourenzahl steigt und die 

Kupplung schwach zu greifen beginnt. 

Alle Funktionen des Apparates können 

übrigens einzeln einreguliert und den mechanischen 

Erfordernissen des betreffenden 

Wagens entsprechend angepasst werden. 

Auf Wunsch lässt sich der Servoapparat aber 

auch durch Abschliessen eines einzigen Hahnes 

ausser Funktion setzen, so dass dann 

das Kupplungspedal wie bisher üblich bedient 

werden kann. 

Die Erfahrung lehrt immer wieder, dass 

die Sicherheit des Automobilverkehrs stark 

von der Einfachheit der Automobilbedienung 

abhängt. Unzählige Unfälle hätten schon 

vermieden werden können, wenn der betreffende 

Fahrer im kritischen Moment nicht einen 

Missgriff in den Bedienungsorganen gemacht 

hätte oder wenn die Bedienung einfacher 

gewesen wäre und deshalb um Bruchteile 

einer Sekunde rascher hätte erfolgen 

können. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet 

haben Vorrichtungen wie die vorliegend© 

zweifellos grosse Bedeutung. Man 

kann mit Sicherheit darauf zählen, dass die 

gegenwärtigen drei Pedale eines Automobils 

in ein paar Jahren auf zwei, wenn nicht gar 

auf ein einziges reduziert werden. N. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - 

•»»»Ittisdie» 

Das Kreischen der Bremsen rührt manchmal 

von Strassenschimutz her, der sich in den 

Bremsbelag eingebettet hat. Um es zu beseitigen, 

genügt deshalb oft ein gründliches 

Auswaschen der Bremsbeläge mit Benzin. Petrol 

eignet sich weniger als Reinigungsflüssigkeit, 

da es längere Zeit in den Poren des 

Belages zurückbleibt und durch seinen Oelgehalt 

die Bremswirkung beeinträchtigt. Wo 

mit Benzin allein keine genügende Reinigung 

erzielt werden kann, weil vielleicht der 

Schmutz schon verkrustet und festgebacken 

ist, behandle man den Belag mit einem Gemisch 

von Harz und Rizinusöl. at. 

Improvisierte Rohrschlüssel. Wenn man 

ein Rohr oder ein Rundeisen von grösserem 

Durchmesser drehen muss, ohne eine spezielle 

Rohrzange zu besitzen, kann man sich mit 

einem passenden Gabelschlüssel und einer 

Fiachfeile behelfen. Die Maulweite des 

Schlüssels muss etwas grösser sein als der 

Durchmesser des Rohrs, so dass die' Feile 

zwischen dem einen Kiefer des Schlüssels 

und dem Rohr noch eingeschoben werden 

kann. Wenn der Schlüssel zum Drehen des 

Rohres aufwärts bewegt werden muss, muss 

die Feile dabei auf dem unteren Kiefer liegen. 

Man erkennt dann bald selbst, wie man es 

einzurichten hat, dass sich der Schlüssel beim 

Anziehen von selbst mit dem Rohr verklemmt. 

Eine andere Variante dieses Verfahrens 

besteht darin, dass man einen Streifen 

Schmirgeltuch mit der Schmirgelseite 

nach innen um das Rohr wickelt und dann 

den Schlüssel ohne die Feile ansetzt. Schliesslich 

kann man ein Stück Lederriemen an einem 

Hartholzhebel festschrauben und das 

freie Ende des Riemens um das Rohr wikkeln 

und zuletzt unter das Ende des Hebels 

legen. Beim Anziehen des Hebels klemmt 

sich dann der Riemen von selbst fest. 

Wenn du das Signal eines Verkehrspolizisten 

nicht verstehst, so warte,, bis da sicher 

bist, was er von dir, will. 

Wink« Tedi S P 

Si> 

Frage 7498. Gelbscheiben bei Nebel. Für Fahrten 

bei Nebelwetter sowie, bei Schnee und Regen 

wird von den Händlern die Verwendung von Gelbscheiben, 

die über den Scheinwerfern anzubringen 

sind, empfohlen. Ich bin mir nun im Unklaren, inwiefern 

die Sicht eine bessere sein kann, als mit 

dem weissen licht, und bitte um Aufklärung über 

diesen Punkt. M. in A. 

Frage 7499. Kleinauto Rosengart Ich beabsichtige 

für meinen Beruf ein Kleinauto anzuschaffen 

Dasselbe muss neben rassigem Motor, der überall 

duichhält, eine solide Chassis- und Karosseriekonstruktion 

aufweisen, neben Ballonpneus und 

Vierradbremsen. Ich halte speziell viel auf einen 

robusten Wagenaufbau, weil ich mit dem bisherigen 

Sportmodell einer bekannten Marke an 

Chassis und Karosserie die denkbar schlechtesten 

Erfahrungen gemacht habe. Nur der Motor hat 

sechs Jahre sozusagen ohne Störung und Reparatur 

tadellos funktioniert. Neben den bekannten 

Marken ist mir auch cRosengart» zu Ohren gekommen. 

Kann mir ein Leser der Automobil-Revue 

mitteilen, ob diese Marke den oben besagten. Anforderungen 

entspricht? H. in N. 

Frage 7500. Lebensdauer von Automobilen. Wie 

hoch schätzen Sie die durchschnittliche Lebensdauer 

der Automobile? Es soll dabei nicht eine bestimmte 

Marke in Frage kommen oder auch nicht die Marken 

eines Landes, sondern ganz allgemein sollte die 

Lebensdauer eines Autos festgelegt werden. 

H. G. in B. 

Antwort: Es ist nur auf dem Wege einer umfassenden 

Statistik möglich, verwertbare Daten zu 

nennen. Ueber die Lebensdauer eines Autos gehen 

die Meinungen sehr weit auseinander und auch oft: 

falsche Wege. Bei oberflächlicher Betrachtung 

glaubt man mit 4—5 Jahren die Zeit recht angesetzt 

zu haben. Doch ergibt sich aus der Statistik, 

dass dies für die Praxis nicht richtig ist. Denn 

selbst Amerika, das für solche Betrachtungen günstig 

als Ausgangspunkt herangezogen werden kann,; 

weist andere Verhältnisse auf. wie nachstehende 

Statistik zeigt: 

Von 100 Wagen waren nach 

1% Jahren noch im Gebrauch 98 Prozent 

2% > » » • 91 

3% » » » » 83 

4J£ » » » » 79 

bVi » > 68 > 

6H » » » » 58 

VA » » • » 43 » 

8H, • » » 32 » 

9K » » » » 21 » 

10K » » » » 15 » 

11K » » » 7 » 

123^ » » » » 4^ » 

In Europa ist unseres Wissens bis heute keine 

derartige Statistik durchgeführt worden; immerhin 

dürften die europäischen Zahlen nicht allzu sehr, 

differieren, trotzdem hier mehr Wert auf langlebige 

Wagen gelegt wird. 

lt. 

parallel zur Kurbelwelle angeordneten Zylindern 

ist. Woher kommt aber die erwähnte Bezeichnung? 

Wie wirken die Kolben auf die Kurbelwelle? 

G. T. in E. . 

Antwort: Ein Taumelscheiben-Motor ist ein 

Motor, bei dem anstatt der Kurbelwelle eine Taumelscheibe 

benützt wird. Und eine Taumelscheibe 

Anfrage 865. Haftung für Mängel aus Werkvertrag. 

Ich brachte meinem Automobilreparateur 

meinen Wagen zur Anbringung eines Scheibenreinigers 

Den Wagen fuhr ich vorher mindestens 

ist eine Scheibe, die auf einer windschief durch ihr 

Zentrum gesteckten Achse rotiert und deren Umfang 

bei der Rotation deshalb «taumelnde» Bewe- 

Befestigung des Reinigers wurde die Scheibe in 

zwei Jahre ohne irgendwelchen Scheibenbruch. Zur 

gungen ausführt. 

kurzen Abständen dreimal durchbohrt und zwar 

kaum drei Ceatimeter unter dem Rahmen. 

Der unrunde Lauf des Scheibenumfanges ersetzt 

dann die Exzentrizität der Kröpfungen einer Kurbelwelle. 

Lässt man Verlängerungsstangen der Kol- 

zwei Brüche direkt durch die Bohrungen; 

Ca. 4—5 Tage später brach die Scheibe durch 

ben auf dem Rand der rotierenden Taumelscheibe Bei der nächsten Scheibe wurde ein anderes 

gleiten, so werden die Kolben abwechslungsweise System Scheibenreiniger eingebaut und zwar wieder 

gehoben und gesenkt. Umgekehrt kann man durch mittels drei Bohrungen durch die Scheibe, mit dem 

eine Hin- und Herbewegung der Kolben die Taumelscheibe 

in Umdrehung 

Erfolg, dass diese Scheibe brach, kaum 5 Minuten 

versetzen. 

Die beistehende Skizze zeigt Ihnen einen solchen 

Motor in absichtlich vereinfachter schematisierter 

Form. In der Mitte ist die Achse, von welcher der 

Antrieb abgenommen wird. Die Taumelscheibe ist 

auf der Achse verkeilt und, durch die oben und unten 

sichtbaren Kugellager nur vertikal gegen das 

Gehäuse abgestützt. Anstatt der zwei gezeichneten 

Zylinder würde der Motor in Wirklichkeit deren 

vier oder mehr aufweisen. 

., Der.Vorteil eines solchen Motors besteht in seiner 

gedrängten Bauart. Dagegen fällt aber stark 

nachteilig in Betracht, dass die Uebermittlung der 

Kolbenstangenkräfte auf die Taumelscheibe mit 

grossen Reibungsverlusten verbunden ist. In der 

durch die erste Skizze dargestellten Ausführungsform 

kann man weiter leicht erkennen, dass zahlreiche 

Gelenk- und Reibstellen notwendig sind, um 

die Kolbenstangen zwangsläufig mit dem Scheiben- 

Frage 7501. Taumelscheiben-Mofor. Von Zeit zu rand zu verbinden. Dadurch kann auch leichter 

Zeit stosst man in der Fachliteratur auf die Be-Spiezeichnung €Taumelscheiben>-MotoT. Ich habe bis bei den allerletzten Ausführungen ist es anschei- 

eintreten als bei der bisherigen Bauart. Erst 

jetzt nur herausgebracht, dass das ein Motor mit nend gelungen, die Schwierigkeiten zu umgehen, at. 

>UHrf. 

nachdem ich die Garage verlassen hatte. Bei der 

dritten Scheibe wurde dann der Scheihenrainiger 

auf den Metallrahmen aufgesetzt ohne die Scheibe 

zu durchbohren. Der Misserfolg war derselbe, die 

Scheibe brach nach zurückgelegten 15 Kilometern. 

Der Garagist Hess alle diese Scheiben beim gleichen 

Spezialglaser in meinen Rahmen einbauen^ 

Er selbst befestigte jeweils nur den Scheibenreiniger 

und die Windschutzscheibe samt Rahmen an 

dem Wagen. Mit der zuletzt eingebauten Scheibe 

samt aufgesetztem (auf den Rahmen) Scheibenreiniger, 

fahre ich nun schon wieder 4 Monate. Frage: 

Wer muss diese Scheiben bezahlen? G. in W< 

Antwort: In Direm Falle muss geprüft werden, 

ob die Sprödigkeit des Glases Ihrer ersten 

Scheibe so gross war, dass Bohrungen, um einen 

Scheibenreiniger anzubringen, überhaupt nicht gemacht 

werden konnten, auch wenn noch so sorgfältig 

verfahren wurde, dann müssen Sie den Schaden 

allein tragen. Kann hingegen nachgewiesen 

werden, dass unsorgfältige Arbeit schuld am Scheibenbruche 

ist, so muss derjenige für die Scheiba 

aufkommen, welcher nicht sachgemäss gearbeitet 

hat. 

Für die beiden folgenden Scheiben wurde offenbar 

ein besonderes Glas gewählt, da die Scheiben, 

durch einen Spezialglaser in den Rahmen eingebaut 

worden sind. Es wird hier untersucht werden 

müssen, ob die gelieferte Glasart den Bohrungen 

nicht genügte, oder ob die Bohrungen unsachge-' 

mäss gemacht worden sind, dann müsste der Glaser 

den Schaden tragen oder ob beim Befestigen 

des Scheibenreinigers und der Windschutzscheiba 

samt Rahmen am Wagen durch den Garagisten 

nicht sorgfältige Arbeit geleistet worden ist, sofern 

Sie nicht die Vornahme der Arbeiten in dieser 

Weise ausschliesslich verlangten. Unter diesen 

Voraussetzungen müsste der Garagier für den Schaden 

aufkommen. Wenn aber der Schaden infolge 

Ihrer Anordnungen trotz Abmahnens des Garagisten 

oder Glasers eintrat, so fällt er zu Ihren 

Lasten. 

Es wird sich allerdings fragen, wem gegenüher 

Sie die .Zahlung der Rechnungen ablehnen können, 

sofern den Garagisten oder den Glaser ein 

Verschulden trifft. 

Haben Sie die Vornahme der Arbeiten dem Gä- 

Tagisten allein übertragen, so können Sie es nur 

ihm gegenüber tun. Haben Sie hingegen den Spezialglaser 

selbst beauftragt für seine Arbeiten und 

den Garagier für die seinigen, so können Sie sich 

an jeden direkt wenden. * 

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Bern t Dienstag 14. Januar 1930 „Automobil-Revue" No. 4 

Im heutigen 

„Äutler-Feierabend": 

Seit« 

Radikale Verkehrsregelung 11 

Herr Sowieso und das Leben 11 

Bunte Chronik aus aller Welt 12 

Die Seite der Frau: 

Werden Sie geschäftstätig t 13 

Die Mode 13 

Unser Kreuzworträtsel 14 

Touren-Sprechsaal 14 

Radikale 

Verkeh rsregelung 

Clement Vautel, der berühmte Chroniqueur 

des Pariser «Journal», äussert sich soeben 

über die Pariser Verkehrskalamitäten. 

Paris, diese uralte und entsprechend unmodern 

gebaute, seit langem räumlich kaum 

mehr wachsende Stadt, ist heute zum grossen 

Teil mit Autos so überfüllt, dass ein Stillstand 

des Verkehrs droht. Natürlich sind die verkehrstechnischen 

Köpfe voller Projekte. Projektemacher 

sind bekanntlich immer grosszügige 

Leute und geben sich mit Kleinigkeiten 

nicht ab. Nichts Bequemeres und zugleich 

Eindrucksvolleres als radikale Ideen. Und 

das sind ja in der Tat die widerstandsfähigsten 

Köpfe, die durch die Wand gehen und 

dabei ganz bleiben. Man hat zum Beispiel 

vorgeschlagen, die ganze innere Stadt einfach 

niederzureissen und mit anständigen 

Autostrassen versehen wieder aufzubauen. 

Praktische Schwierigkeiten, Sache der subalternen 

«Ausführungsorgane»! 

Clement Vautel lässt nun einen Mann, dem 

Sinne nach, etwa so sprechen: 

Die Verkehrsmisere ist eine Krankheit 

Sam Körper der Stadt, nicht wahr? Wie heilt 

man aber Krankheiten? Indem man ihre Ursachen 

entfernt. Was verursacht Verkehrsstörungen? 

Die Autos. Also schränke man 

ihre Zahl ein. Dieser Gedanke sei rückständig? 

Er ist im Gegenteil äusserst modern. In 

einer Weltstadt kann der einzelne so wenig 

einen eigenen Wagen für sich beanspruchen, 

wie eine eigene Villa. Der echte Grossstädter 

ist kein Einsiedler, kein Absonderung, kein 

Monomane und kein Menschenfeind. Er ist 

seiner Natur nach sofort bereit, das Privatleben, 

wenn nötig, zugunsten des allgemeinen 

Lebens zurückzustellen. Wer anders denkt, 

ist kein Grossstädter, sondern ein versprengter 

Waldmensch, und man soll ihm sein Hifthorn 

wegnehmen. Unmöglich, dass auf engem 

Raum Millionen Menschen zusammen leben 

können, von denen jeder einzelne die Existenz 

eines grossen Herrn führt! Es gibt bei 

weitem zu wenig öffentliche Verkehrsmittel 

ond zn viel private. Es ist klar, dass 50 Wa- 

gen, in denen je ein Mensch sitzt, die Strasse 

mehr belasten als ein Wagen, in dem 50 

Menschen sitzen. 

Winterliche Heinzelmännchen am Hahnenmoos 

An irgendeinem Tage seiner Existenz 

hatte Herr Sowieso beschlossen, ohne das 

auszukommen, was die Leute «Leben» nennen. 

Sei es Angst davor oder einfach die 

Annahme einer grösseren Bequemlichkeit 

in der 1 neu und selbstgewählten Form (eben 

diese verbot ihm, näher darauf einzugehen): 

Herr Sowieso teilte seine Existenz in Punktionen 

ein, brachte sie in ein gewisses System, 

nach dem seine Tage und Nächte, 

diese Nuancen der Zeit, sich abspielten. Denn 

was war dieses «Leben»? Freude und Leid, 

Glück und Jammer, was sollte er mit diesen 

nicht fasslichen Dingen beginnen? Also 

ging er, wie schon erwähnt, dem. Leben 

aus dem Wege. Das Leben seinerseits 

schien auf die Person des Herrn Sowieso 

auch keinen Wert zu legen, und so weit 

war alles gut und schön. Eines Tages aber 

geschah folgendes: 

Herr Sowieso kam nach einer durchzechten 

Nacht erst um neun Uhr früh in seine 

Ergo: fort mit Privatwagen! 

Komische Anschauungen...! Ich weiss 

nicht, wer mich verhindern sollte, einen Palast 

zu kaufen, ihn abreissen zu lassen und 

mir ein Wochenendhäuschen zu bauen, mit 

zwei Bäumen davor und einer Hängematte, 

•und dies mitten in der Stadt. Oder, wenn ich 

es mir leisten kann, auf meinem Lieblingselephanten 

dauernd die Hauptstrasse auf und 

ab zu traben!, schreibt die «B. Z. am Mittag» 

zur Verkehrsregelung des Spötters. 

So wünsche ich auch weiterhin mir und 

jedem meiner Nebenmenschen das eigene 

Auto. Denn wenn wir das geschafft haben 

werden, geht's uns allen so gut, dass die lumpigen 

zwei Stunden, die wir an den Kreuzungen 

brauchen werden, gar keine Rolle 

mehr spielen. 

Nur keine Nervosität. Und vor allem keine 

Ironie! 

Herr Sowieso und das Leben 

Wohnung. Sem Kopf war so benommen, 

wie er das nach etlichen Flaschen Rotwein 

und einer gehörigen Portion Whisky zu sein 

hat. 

Als er nun in sein Zimmer trat, sah er in 

der Mitte des Raumes einen Mann im Sessel 

sitzen. 

Herr Sowieso bekam ein sonderbar mulmiges 

Gefühl in der Gegend des Magens. 

Er wäre gerne aus dem Zimmer gegangen. 

Aber da erhob sieh der Mann und trat drei 

Schritte auf ihn zu. 

«Ich heisse Leben», sagte er. «Ich warte 

auf Sie.» 

Herr Sowieso war empört. Das war denn 

doch zu viel. Er hatte ja annehmen müssen, 

dass dieses verfluchte Leben sich auch ihm 

einmal nähern- würde, um ihn zu verleiten, 

an es zu glauben, und er hatte sich für diesen 

Fall eine sehr hübsche Rede zurechtgelegt. 

Aber ihn bis in seine Wohnung zu 

verfolgen, fand er, wie gesagt, «denn doch». 

(Ich habe Sie nicht gerufen. Wenn Sie etwas 

von mir wollen, können Sie sich doch 

in irgendeiner Form melden. Die Mittel 

dazu stehen Ihnen, weiss Gott, zur Verfügung.) 

Es muss bemerkt werden, dass Herr Sowieso 

dies nur dachte. Der Anblick der 

Erscheinung hatte ihn stumm gemacht. Er 

konnte nur schauen. Der Mann sah aus 

wie ein Staatsbeamter etwa. Er trug einen 

grauen, ein wenig schäbigen Anzug, war 

klein und dürftig und musste masslos langweilig 

sein. Sein Mund war sehmal, seine 

Nase uninteressant und seine Augen . 

Mit den Augen, da war etwas los. Die 1 

waren gross und blau und gehörten gar 

nicht in. dieses alltägliche Gesicht. Herr Sowieso 

musste beim Blick dieser Augen an 

einen Bergsee in Bayern denken, der ihn 

schon einmal wütend geärgert hatte. (Lilly, 

die damals mit ihm gewesen, war beim Anblick 

dieses süssen Blaus in Tränen ausgebrochen, 

was ihn sehr peinlich berührt 

hatte. Er hatte zwar die Reise ohne sie 

fortgesetzt, aber das Richtige war es nicht 

mehr gewesen.) So waren diese Augen. 

'Ausserdem hatte der Mann eine komische 

nervös© Gewohnheit. Von Zeit zu Zeit 

warf er den Kopf zurück, gleichsam als 

wolle er sich grösser machen, als wolle er 

durch diese Bewegung die sonstige Dürftigkeit 

seines Wesens vergessen lassen. 

Es war sehr, sehr unerquicklich. 

Herr Sowieso beschloss, der Situation ein 

Ende zu machen. 

«Was wollen Sie?» fragte er. 

«Ich heässe Leben», sagte der Mann. 

«Aber hier? Was wollen Sie hier? IcH 

brauche Sie nicht. Ich habe meine Funktionen. 

Ich habe meine Einteilungen. Da) 

sehen Sie —». Er führte ihn an einen 

Wandschrank. Da lag in verschiedenen Fächern 

Mappe auf Mappe. «Hier ist alles geordnet 

und alles vorausgesehen: Freunde, 

Gläubiger, Verwandte, Schuldner, Frauen — 

Sie sehen mich an mit Ihren blauen Bergseen? 

(Warum hat Lilly gerade damals 

i weinen müssen?) Sie sehen mich an? Warum? 

Weil Sie glauben, dass das mit Ihnen 

zu tun hat, die Frauen. Natürlich, das halten 

Sie ja für Ihre grösste Attraktion —». 

«Ich möchte Sie versichern —» sagte hier 

der Mann in eine Atempause hinein, aber 

Herr Sowieso unterbrach ihn: 

«Erstens heisst es «Ihnen versichern» und 

zweitens lehne ich Sie ab, das wissen Sie 

ja. Frauen! Frauen! Glauben Sie nur nicht, 

dass ich ihnen mehr Raum gebe als allem 

anderen. Ich habe hier auch Verzeichnisse 

meiner Weine und eine Reihe auserlesener 

Kochrezepte. Könnte ich auch Frauen nach 

meinem Geschmack zubereiten, musste ich 

nicht immer wechseln.» 

«Wenn Sie aber an Krankheit und Tod 

denken — —», begann der Mann wieder. 

«Auch das tue ich. Natürlich tue ich das 

Der eiserne Wagen 

Kriminal-Roman von Sven Elvestad. 

Deutsches Recht beim Verlag Georg Müller 

in München. 

Fortsetzung aus dem Hauptblatt. 

«Können wir nun weiterfahren?» fragte 

ich. 

«Noch nicht,» erwiderte er. «Ich will mir 

erst noch den Hut ansehend 

Er nahm den Hut des Toten, setzte ihn auf 

seine Fingerspitzen und betrachtete ihn nachdenklich, 

als ob ex An einem Herrengarderobetnagazin 

stände und sich eine Kopfbedeckung 

aussuchen wollte. 

«Erinnern Sie sich,» wandte er sich fragend 

an mich, «wie er den Hut trug, als Sie ihn 

zuletzt sahen?» 

«Wie man eben einen grünen Jagdhut stets 

zu tragen pflegt, anders nicht,» antwortete 

ich. 

Der Detektiv übersah augenscheinlich meinen 

Unmut darüber, dass er hier in dem Räume 

bei dem Toten soviel Zeit vertrödelte. 

«Lassen Sie mich mal sehen,» brummte er, 

während er den grünen Jagdhut ohne weiteres 

mir auf den Kopf drückte. 

«Also auf diese Weise,» fuhr er in seinem 

Selbstgespräch fort. Er rückte den Hut ein 

wenig zurecht. «So muss er gesessen haben... 

Das ist sehr interessant. Ist Ihnen etwa 

schlecht?» fragte er. 

«Ich habe keine Nerven aus Stahl,» sagte 

ich. «Sehen Sie nur den Amtsvorsteher an, 

ihm scheint auch nicht gerade wohl zu sein.» 

«Oh, doch,» beeilte sich dieser zu bemerken. 

«Mir kommt nur die Luft hier drinnen... 

etwas schwül und drückend vor.» 

«Ja, nun sind wir aber auch fertig. Entschuldigen 

Sie nur meine Langsamkeit.» 

Der Detektiv legte die Hand auf meine 

Schulter und sagte, indem seine Augen zu 

den beiden schwarzen Strichen hinter dem 

Kneifer wurden: 

«Sie haben recht; Ihre Nerven sind nicht 

von Stahl.» 

Er legte den grünen Jagdhut auf die Brust 

des Toten zurück; dann verliessen wir die 

Sandgräberhütte. Der Amtsvorsteher schob 

den Riegel wieder vor. 

Ich empfand es wie eine mächtige Befreiung, 

als ich draussen über die Heide gehen 

und die frische Luft unter dem hohen, blauen 

Himmel atmen konnte. Das Pferd hatte in unserer 

Abwesenheit weiter und weiter vom 

Wege fort gegrast und den Wagen in einen 

Graben gezogen; es bedurfte der Anstrengung 

von uns dreien, um das Fuhrwerk wieder 

auf den Weg zurückzubringen. Dann fuhren 

wir weiter gen Gjaernaes; mittlerweile 

war es zwei Uhr geworden. Der Detektiv 

schien aber auch Sinn für die Schönheit der 

Gegend zu besitzen, denn er zeigte auf den 

Waid und die Weiher, etwa so, als ob er ein 

Bild einrahmte, und meinte : 

«Welch ein Motiv für einen Maler!» 

Es war geradezu verwunderlich, dass er an 

solche Dinge in einem Augenblick denken 

konnte, wo seine Gedanken eigentlich ganz 

mit dem unheimlichen und seltsamen Rätsel 

beschäftigt sein sollten, dessen Lösung er 

sich zur Aufgabe gesetzt hatte. 

(Fortsetzung siehe folgende Seite) 

Ist Kaffee 

gesund? 

Ja, wenn er coffeinirei ist, dann unbedingt 

für alle« Das Coffein im Kaffee 

macht durch die Reizwirkungen auf Herz, 

Nerven und Nieren vielen Menschen das 

KaiFeetrinken zu einem zweischneidigen 

Schwert. 

Nur coffeinfreier Kaffee Hag verbindet 

ungeschmälerten KafFeegenuss mit absoluter 

Unschädlichkeit für Gesunde wie für 

Leidende, denn er ist Qualität durch und 

durch und coffeinfreL 

K A F E E E H A G

12 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - 

Hier finden Sie die Krankheiten und die 

Todesarten verzeichnet, mit denen ich zu 

rechnen habe. Ich beschäftige mich oft damit 

und kenne deshalb «Furcht» nicht. 

Auch einer Ihrer lächerlichen Begriffe wie 

«Liebe» und ähnliches. Was sollte ich also 

mit Ihnen anfangen? Ich überlasse es den 

Philosophen und derartigen Leuten, sich 

mit Ihrer Existenz auseinanderzusetzen. Es 

gibt Sie ja in Wirklichkeit gar nicht, Sie 

Hochstaplerl» 

Bei diesen Worten zog er einen Vorhang 

zur Seite, hinter welchem in natürlicher 

Grosse ein gläserner Menschenkörper stand. 

In verschiedenen Farben waren darin alle 

Organe deutlich erkennbar. 

«Das ist der Mensch. Wo sehen Sie hier 

eine Seele? Wo gibt es hier Freude? Wo 

gibt es hier Trauer? Nur Schmerz gibt es, 

in den Zähnen oder an den Knochen oder 

sonstwo. Dagegen habe ich Mittel. Alles 

andere existiert doch nur in der Einbildung 

der meisten, zu denen ich aber nicht gehöre, 

denn ». 

An dieser Stelle ertappte sich Herr Sowieso 

beim Denken. Auch das war in seinem 

Daseinsplan nicht vorgesehen. 

«Wozu spreche ich denn überhaupt mit 

Ihnen?» brüllte er. «Ich werde ja sehen, 

wer von uns beiden stärker ist!» 

Damit packte er den anderen bei den 

Schultern und drängte ihn zur Türe hinaus. 

Als er wieder allein war, überkam Herrn 

Sowieso ein merkwürdiges Gefühl. Mechanisch 

brachte er das Zimmer in Ordnung. 

In der Mitte des Raumes stand der Sessel, 

in dem kurz vorher noch der andere gesessen 

hatte, und Herr Sowieso versuchte auf 

einmal, fast gegen seinen Willen, sich die 

Augen des Mannes vorzustellen. 

Wie blaue Bergseen, dachte er wieder, 

aber diesmal mit einer warmen Regung. 

Wir näherten uns Gjaernaes. Draussen auf 

dem Lande war die Arbeit in vollem Gange, 

die Leute richteten sich auf und hielten die 

Hände über die Augen, als wir vorüberfuhren. 

Asbjörn Krag bewunderte auch den hübschen 

Laubengang, der zum Edelhof hinführte. Am 

Ende des duftenden Gewölbes sah man die 

weisse Front des Hauses. Als wir am Garten 

vorbeifuhren, stach uns eine bunte Farbenpracht 

in die Augen: violette Blütendolden 

schauten zwischen den schneeweissen Latten 

des Zaunes heraus. Im Hauptgelände standen 

alle Türen und Fenster offen, der Wind 

strich frei durch das Haus und trieb mit den 

Gardinen sein Spiel; Es duftete kräftig nach 

Heu und blühendem Klee — kurzum, es war 

ein lichter Sommertag unter Gottes weitem 

Himmel. 

Der Amtsvorsteher brachte den Gaul mit 

einem Ruck zum Stehen, so dass der Kies 

unter den Hufen knirschte und Funken aufsprühten. 

Wir blieben im Wagen sitzen und 

blickten nach dem Eingangstor, ob von dort 

wohl jemand herauskäme. Endlich erschien 

ein barhäuptiger Mann in weisser Sommerjacke 

im Türrahmen. Es war der Verwalter; 

Ich nickte ihm zu und sprang herab. 

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«Wie blaue Bergseen», sagte er vor sich 

hin, und seine Stimme klang warm. 

Warm klang seine Stimme, als er kurz 

darauf Lilly anläutete. Obwohl sie eigentlich 

schon in der Mappe der vergangenen 

Frauen war. 

Am Abend desselben Tages sagte Herr 

Erst die Krawatte macht den Amerikaner. 

Ohne Krawatte kann man nicht Amerikaner 

werden, wenigstens nicht in dem Einbürgerungsbezirk, 

dem der Oberiustizbeamte Walter 

Perley Hall vorsteht. Als kürzlich ein Italiener 

in diesem Bezirk vor der Behörde erschien, 

um den feierlichen Einbürgerungsakt 

über sich ergehen zu lassen, widersetzte man 

sich seinem Begehren mit dem Hinweis, dass 

er keine Krawatte trage. Erst als der Mann 

sich dann im Spezereiladen nebenan einen 

Schlips gekauft hatte, durfte er seine Papiere 

in Empfang nehmen. 

Auch das noch; 

Der italienische Forscher Santi Paladino 

hat etwas Neues entdeckt. Er will auf 

Grund langjähriger Untersuchungen festgestellt 

haben, dass der Name Shakespeare 

ein Pseudonym sei, hinter dem sich ein in 

der Schweiz geborener Italiener Giovanni 

Florio verborgen habe. Dieser habe vor der 

Inquisition flüchten müssen und sich im 

Jahre 1586 in London niedergelassen im 

gleichen Hause mit einem Kornhändler William 

Shakespeare, der seinen Namen als 

Pseudonym für die von Florio geschriebenen 

Dramen überlassen habe. 

Siegfried Leben, Agent der «Universum» 

Versicherungs-AG. zu seiner Frau: 

«Man erlebt ja manchmal unglaubliche 

Sachen bei unserem Beruf. Da war ich zum 

Beispiel heute morgens ». 

Die Tatsachen sind dem Leser bekannt. 

(Steffy Landt in der Vossischen Zeitung.) 

Bunte Chronik aus aller Welt 

FRÄTELUCbRn 

Erschütternde Leistungen. 

Josuah Washington Buttom in Marshaltown 

(U.S.A.) ist über Nacht zu einem der 

berühmtesten Bürger der Vereinigten Staaten 

geworden. Das heisst über Nacht ist 

nicht ganz richtig, denn er hat 82 Stunden 

dazu gebraucht — nämlich zur Eroberung 

des Dauerrekords im ununterbrochenen 

Anhören des Rundfunks. Er hat sich mit 

dieser Leistung zum Dauerrundfunkhörerweltmeister 

qualifiziert. Von annähernd 

gleicher Wichtigkeit für die Kunst ist die 

Leistung Anton Lenuzzis in Raon lTUappe in 

den Vogesen, der 30 Stunde lang ohne Unterbrechung 

Violine gespielt hat und damit 

den bisher mit einer 24stündigen Leistung 

in österreichischem Besitz gewesenen Dauerrekord 

im Geigenspiel für Frankreich errungen 

hat. 

«Sind die Herrschaften zu Hause?» fragte 

ich. 

«Jawohl.» 

Der Mann-rührte sich nicht vom Flecke; er 

stand da mit den Händen in den Hosentaschen 

und glotzte uns neugierig an. 

«Wir möchten gern mit Herrn Gjaernaes 

selbst sprechen,» sagte ich im Weitergehen. 

«Dann müssen Sie ins Haus gehen,» erwiderte 

der Verwalter, ohne in der Türöffnung 

Platz zu machen. 

Ich sah ihn mir nun genauer an. Es war 

der Mann von vorgestern abend, der Verwalter, 

der mir den Zutritt zum Hause verwehrt 

hatte. Ich konnte ganz deutlich erkennen, 

dass er noch immer sehr blass war. Das 

zeitweise Blinzeln seiner Augen sprach dafür, 

dass er schlaflose Nächte gehabt hatte; 

seine Blässe paarte sich mit einem fahlen, 

gelblichen und spitznäsigen Aussehen, wie es 

kräftige, robuste Menschen zeigen, wenn sie 

von schwerer Sorge oder heftigem Schreck 

befallen werden. 

Endlich kam etwas Leben in den langsamen 

Menschen; er geleitete uns in eine der Stuben. 

Der Detektiv stellte seinen phptographischen 

Kasten auf den Tisch und beschäftigte 

sich dann ohne weiteres damit, den Verwalter 

eingehend zu mustern. Lange Zeit blickte 

er ihn an, so dass sich dieser über seine Neugier 

wunderte und mich fragte: 

«Wer ist der Mensch?» 

«Ich bin aus Christiania,» antwortete Krag, 

«und bin Detektiv.» 

Krag sah ihn wiederum forschend an und 

setzte hinzu: 

«Und Sie sind hier Verwalter, nicht wahr?», 

«Jawohl.» 

Der Verwalter drehte sich um und brummte 

dabei etwas von Benachrichtigung seiner 

Herrschaft. Er war sichtlich verlegen geworden 

und wandte sich an der Tür nochmals 

um; als er aber Asbjörn Krags Blick begegnete, 

verschwand er schleunigst 

Ein eigentümliches Lächeln spielte ntn den 

Mund des Detektivs. Er hatte sich an das 

Fenster gesetzt, mit dem Rücken gegen das 

Licht. Seine Augen waren halb gesenkt, als 

ob er den Strohhut auf seinen Knien mit 

grösster Aufmerksamkeit zu betrachten 

schien. Dabei rührte er sich nicht. Der Amtsvorsteher 

stand am Fenster und hielt ein 

Auge auf das Pferd. Ab und zu ertönte im 

Hause eine heftige Frauenstimme, draussen 

vom Wege klang der Laut einer Fahrradglocke, 

aber niemand Hess sich sehen. 

Kaugummi ein Nahrungsmittel? 

Mit grosser Spannung sieht jeder Gummikauer 

in den Vereinigten Staaten der Entscheidung 

der Zwischenstaatlichen Handelskommission 

entgegen, ob Kaugummi als 

Nahrungsmittel oder als gewöhnliche Ware 

anzusehen sei. Nach den von der Kommission 

erlassenen Vorschriften müssen Nahrungsmittel 

zu einem ermässigten Tarif befördert 

werden, während für andere Waren 

der höchste genehmigte Frachtsatz in Anwendung 

kommt Die Möglichkeit, dass Kaugummi 

als «Ware» bestimmt wird, hat, bereits 

einen scharfen Protest des Verbandes | 

der Kaugummifabrikanten veranlasst. 

Ein Problem, das uns Europäer nicht ins 

Grab bringen wird! 

Eine rätselhafte Odyssee. 

Eine geradezu fanatische Irrfahrt hat ein 

kleines Segelboot hinter sich, das hier seit 

Mitte November vermisst wurde. Das Boot 

— es handelt sich um einen zwölf Meter 

langen Segelkutter — ist jetzt in Pago- 

Pago auf den Samoa-Inseln aufgetaucht 

An Bord befanden sich zwei Männer, eine 

Frau und zwei Kinder. Sie hatten im November 

die Segeljacht heimlich dem Besitzer 

aus dem Boothause des Jachtclubs in Auckland 

entwendet, um damit eine kurze Vergnügungsfahrt 

zu unternehmen. Sie gerieten 

aber in einen Sturm, der sie weit auf das 

Meer hinaustrieb. Da sie keine nautischen 

Kenntnisse besassen, trieben sie fast zwei 

Monate lang hilflos umher, wobei sie sich 

in der Hauptsache von Fischen ernährten, 

die sie mit dem auf dem Schiffe vorhandenen 

Geräte fangen konnten. Wahrend der 

ganzen Zeit hat es aber nur zweimal geregnet, 

sie fingen das Wasser auf, mussten 

aber mit dem Trinkwasser ausserordentlich 

sparsam sein. Die unfreiwilligen Seefahrer 

sind zwar sehr stark abgemagert im übrigen 

aber gesund. Die Strecke von Auckland 

bis Pago-Pago beträgt fast 3500 Kilometer. 

Im ganzen haben sie aber fast den doppelten 

Weg zurückgelegt, da sie immer wieder 

vom Kurs abgingen. Der Eigentumer des 

Bootes hat sie wegen Diebstahl verklagt 

und sein Fahrzeug beschlagnahmen lassen* 

Die aussergewöhnliche Seereise hat in Auckland 

grösstes Interesse hervorgerufen und 

man empfing die Seefahrer mit grossem 

Enthusiasmus, als man von ihrer ungewollten 

Seeleistung hörte. 

«Haben Sie den Verwalter beobachtet?* 

fragte ich. 

«Ja?» erwiderte der Detektiv fragend, etwa 

als wollte er sagen: «Na und?» 

«Haben Sie sein Gesicht beobachtet? Mir 

kam es vor, als ob er sehr unglücklich wäre.». 

«So — so —» 

«Sie sollten mit öim reden.» 

»So — so, warum denn?» 

»Vielleicht weiss er etwas.» 

«Was sollte er denn wissen?» 

Diese Frage verwirrte mich; ich brach das 

Gespräch ab. Endlich, nachdem wir über zehn 

Minuten gewartet hatten, Uessen sich im an-< 

stossenden Zimmer Schritte hören, und 

schweren Fusses trat «in Mensch bei uns ein. 

Es war Gjaernaes, ein vierschrötiger Mann 

in den Vierzigern. Er nickte mir freundlich 

zu, drückte mir die Hand und hiess uns allesamt 

willkommen, nachdem ich ihm Asbjöra 

Krag vorgestellt hatte. 

Sogleich fragte er den Detektiv: 

«Sie kommen vermutlich in Sachen des*. 

Mordes.» 

Asbjörn Krag bestätigte das. Gjaernaes 

nickte nachdenklich and murmelte halb für 

sich: 

«Ja, ja; man kann seltsame Dinge erleben.* 

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Eine echt amerikanische Idee, eine Idee, 

von der sich unsere europäische Schulweisheit 

nichts träumen lassen kann, ist kürzlich 

von einer Frau verwirklicht worden. Die 

Idee, für Frauen eine. Schule der Geschäftswissenschaft 

zu eröffnen. Diese Schule wurde 

in Washington gegründet und ihre Gründerin 

ist — wieder echt amerikanisch — eine Frau, 

die aus den Tiefen zu den Höhen des Lebens 

emporgestiegen ist. Eine Frau, die als Kind 

bitterste Armut litt und die sich nun als Besitzerin 

vieler selbst erworbener Dollarmillionen 

allen Genüssen der Welt hingeben 

könnte, wenn in ihr nicht ein unbändiger 

Tätigkeitsdrang weiter glühen würde. 

Wenige Jahrzehnte ist es her, da stand an 

wirbeligen Strassenecken ein unansehnliches, 

dürftig gekleidetes, junges Mädchen. Es bot 

Elisabeth (Vsay, 

die die zweite 

Frau ist, die sich 

auf diesem Gebiet 

spezialisiert. 

Sie ist eine Gasmaskenmstrukteurin 

und gilt 

als Expertin in 

ihrer Branche. 

angetrieben, als sie sich zur Musik hingezogen 

fühlte und Stunden nehmen wollte. Konnte 

sie von ihrer so schwer sich abrackernden 

Mutter verlangen, dass sie diese Stunden bezahle? 

Der Zwang zum Gelderwerb liess sie 

später Buchbinderin und Maniküre werden. 

Aber immer erübrigte sie Zeit und Geld, um 

Klavier spielen zu lernen. Nach ihrer Verheiratung 

mit einem irischen Sänger, dem «lächelnden 

Tom Cummings», bewährte sie sich 

als dessen Begleiterin. Doch ihr Eheglück 

war nur von kurzer Dauer. Tom starb nach 

langer Krankheit und liess Edith unversorgt 

mit zwei kleinen Knaben zurück. Und nun — 

nun hiess es alle Kräfte anspannen, um mit 

den Kindern und der alten, invalid gewordenen 

Mutter nicht zu verhungern. Was sollte 

sie unternehmen? Das Buchbinden und auch 

Schuhcreme an. Dieses Mädchen war diedas Maniküren waren zu wenig einträglich, 

Tochter einer Witwe, die als Bedienerin und und auch mit der Musik konnte sie sich nicht 

Wäscherin in benachbarten Häusern arbeitete durchbringen. Da Schwerarbeit besser bezahlt 

wird, entschloss sich Edith, in eine Fa- 

und auch Kostgänger verpflegte, um sich und 

ihre sechs Kinder kümmerlich ernähren und brik zu gehen. Zunächst bediente sie eine 

die Kinder überdies in die Schule schicken zu Schweisstnaschine. Dann kam sie 

können. 

Edith Mae, die kleine Schubcremeverkäuferin, 

wurde frühzeitig um so mehr zum Verdienen 

HDBBE S tEOTTBE 

EQ EFrax^tD 

Werden Sie geschäftstüchtig! 

Berner Trompeten-Leuchter 

Eine Schule für amerikanische Frauen. 

I Frauen 

I von 

heute 

PochonSilber 

als Hilfsarbeiterin in ein Autounternehmen, 

in dem sie zur Bureauangestellten avancierte. 

Und nun ging es von Stufe zu Stufe aufwärts, 

und eines Tages landete die so vielfach sich 

Erprobende im Bureau eines Realitätenvermittlers. 

Hier erst sollte ihr Stern aufgehen. 

Hier erst gelang ihr die volle Entfaltung ihrer 

Tüchtigkeit. Sie wurde zur Direktorin ernannt, 

aber als ihr gar die Agenden eines 

Generaldirektors anvertraut werden sollten, 

da wurde sie nachdenklich und sagte sich: 

«Wenn ich meinem Chef soviel wert bin, dann 

kann ich auch für mich soviel wert sein.» Mit 

8500 ersparten Dollar etablierte sie sich in* 

derselben Branche. Das Glück war ihr hold. 

Schon im ersten Jahre konnte sie einen Gewinn 

von 100 000 Dollar buchen. Musste diese 

Bilanz nicht zur Erwerbung von Dollanmillionen 

anspornen? 

Die Millionärin als Vorkämpferin. 

Edith Ma« Cummings wurde nicht nur 

reich, sie wurde auch vielwissend, vielerfahren. 

Sie, die von der Pike auf gearbeitet hat, 

konnte insbesondere ermessen, wie der Kampf 

ums Dasein namentlich den Frauen erschwert 

wird. Welche Vorurteile, welches Misstrauen 

sie zu überwinden haben. Sie hatte aber auch 

wahrgenommen, wie die Frauen sich durch 

diese Vorurteile und dieses Misstrauen einschüchtern 

lassen, wie sie an ihren eigenen 

Fähigkeiten irre werden, wie sie durch diese 

handgetrieben in eigenem 

Atelier nach alten 

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Entmutigung im Wettbewerb mit Männern 

fast immer ins Hintertreffen gelangen, wie 

sie schliesslich das Vertrauen zu sich selbst 

verlieren. Ja, die Scharfäugige und Hellhörige 

hatte noch mehr festgestellt: dass jene 

Frauen, die ein auffälligeres Goal erreichen, 

sich als Geschlechtsausnahme betrachten. So 

tief durchdrungen ist das weibliche Geschlecht 

vom Minderwertigkeitsgefühl, das 

ihm durch ein jahrtausendalte, von Männern 

beherrschte Kulturentwicklung eingeimpft 

wurde, dass selbst hochbegabte und erfolgreiche 

Frauen ihre persönlichen Fähigkeiten 

als Geschlechtsanomalie werten. 

Von diesen Erkenntnissen erfüllt, schuf sich 

die rührige Self-made-Frau eine neue Plattform 

für ihr Streben. Sie stellte sich die Aufgabe, 

die Frauen, die ihr Glück in der geschäftlichen 

Domäne versuchen wollen, zu 

beraten. Zunächst verkündete sie ihre Ratschläge 

in verschiedenen Abhandlungen, deren 

Tenor, wie ihre Biographin Ruby A. 

Black in «Equal Rights» mitteilt, die Lehre 

ist, dass nur der Glaube an sich selbst die 

Tore des Erfolges erschliesst So sehr diese 

Publikationen auch beachtet wurden, ihre 

Verfasserin fand, dass sie andere Mittel anwenden 

müsse, um den Frauen wirklich zu 

helfen. Sie errichtete die National School of 

Business for Women, in deren Namen sie 

auch ein Buch «Pots, Pans, and Millions» 

(Töpfe, Pfannen und Millionen) herausgab, 

das jetzt von den amerikanischen Frauen, die 

in der Welt der Geschäfte «Arrivierte» werden 

wollen, verschlungen wird. Einige Thesen 

aus diesem Buche dürften erhellen, welche 

Prinzipien Edith Mae Cummings in ihrer 

Schule vertritt. 

Die Geheimnisse des Erfolges. 

Sehr dezidiert erklärt sie: «Das Geschlecht 

ist eine persönliche Angelegenheit, nur das 

private Leben des Menschen wird davon berührt.» 

Oder: «Armut ist ein Zustand, der 

von keiner Frau hingenommen werden sollte.» 

Oder: «Wo es keine Freiheit gibt, da 

kann es auch kein Glück geben, ohne Gleichberechtigkeit 

aber gibt es keine Freiheit.» 

Oder: «Nichts unterstützt den Glauben, dass 

die Natur der Frau ein starkes Pflichtgefühl 

als Ersatz für Denkkraft gegeben habe.» Dass 

Edith Mae Cummings eine unverfälschte Amerikanerin 

ist, die inmitten ihres von grossen 

Geschäften bewegten Daseins die Pflege ihrer 

äusseren Erscheinung nicht vergessen hat, 

wird durch ihren Rat bewiesen, «die Frauen 

mögen trachten, wie eine Million Dollar auszusehen.» 

So anziehungskräftig, so erfoilgverbürgend! 

Auch höchste Ziele sich setzende 

geschäftliche Aspirationen sollen nicht daran 

hindern, dass die Frau — Frau bleibt. Die uralte 

Evastochter, die dem Manne zu gefallen 

wünscht. Und weise fügt die Lehrrneisterin, 

wie Gisela Urban im «Neuen Wiener Journal» 

erzählt, hinzu: Die es aber auch versteht, 

dem Erwählten ihres Herzens, den sie ohne 

jeden Gedanken an Versorgung heiraten 

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Die Mode 

Das Nachmittagskleid 

beginnt im Schnitt da G 

grosse Abendkleid auf der 

ganzen Linie nachzuahmen. 

Der einzigeUnterschied 

liegt bald nur noch 

in den Aermeln und in 

der Art der Stoffe. 

kann, und ihren Kindern ein glückliches Heim 

zu bereiten. 

Die Mode für Schnee 

and Eis 

Das weiss Jeder, der diese Dinge aus der 

Praxis kennt: kein Schwimmen und kein Rudern, 

kein Tennis, kein Segeln erfrischt so 

von Grund auf den Körper, stärkt die Nerven, 

macht Kopf und Sinne klar wie der Sport im 

Schnee, in der brennenden Wintersonne. Und 

nirgends steht die Mode zur Landschaft in so 

reizvollem Kontrast wie hier — die bunten 

Schals und Pullover leuchten lustig auf den 

weiten, sonneüberfluteten Schneefeldern. 

Wirklich, diese Ski- und Rodelanzüge, die 

Eislaufkostüme, die Ledermäntel verbinden 

alle guten Eigenschaften, die ein Kleidungsstück 

nur überhaupt haben kann: sie sind 

praktisch und bequem, einfach und doch luxuriös, 

warm und doch leicht und schmiegsam, 

wetterfest, dauerhaft — kurz, sie wissen alle 

scheinbaren Gegensätze meisterhaft in sich 

zu verbinden, sind einwandfrei zweckmässig 

und vollendet in Linie und Farbe. 

Die sportlichen Grundformen 

sind die gleichen geblieben: die langen Hosen, 

der Jumper, das Lumberjack, die Baskenmütze 

— lauter alte Bekannte. Sie sind es 

und sie sind es nicht — betörende Variationen 

des Bisherigen, des Vertrauten! Breeches — 

ein Wort, das längst im Schosse der Vergangenheit 

ruht — man hat sich endgültig, eindeutig 

für die lange Hose entschieden, bald 

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italienisch, bald norwegisch im Stil — eng 

oder weit, geknöpft oder lose... Ueberraschend 

die neuen Sportstoffe: Pelz- und 

Lederimitationen wetteifern miteinander (Izarme 

heisst der neue Stoff in Wildlederart), 

daneben immer noch imprägnierte Wolle, 

leichter Filz und Burah-Kascha, ein neuer Beweis 

für die unermüdliche Regsamkeit des 

modischen Erfindungsgeistes! Das farbliche 

Bild: der Sportanzug selbst ist einfarbig, 

Dunkelblau, Schwarz überwiegen auch in diesem 

Winter; dagegen Schärpen, Mützen, 

Handschuhe, Pullover, Jumper, die Umschläge 

der Söckchen und Hosen und selbst die Skibänder 

dürfen sich schrankenlos austollen in 

Rot, Grün und Gelb. Wie man sie wählt, wie 

man sie zusammenstellt, das gibt dem modisch 

normierten Kostüm seinen persönlichen 

Schwung. — Ueber dem Sportanzug trägt 

man gerne farbige Ledermäntel mit den passenden 

Baskenmützen, das Mantelfutter aus 

Schaffell oder Wildkatze. Diese Mäntel sind 

nur halb- oder dreiviertellang und lassen die 

Sporthosen sehen. 

Eine kleine Sensation: der Pelzhandschuh, 

passend zur Pelzmütze — man wählt zu diesem 

Zweck kleinlockige Felle, Astrachan, 

Breitschwanz und die flachen Arten: Gazelle 

und Fohlen. 

Der vorbildliche Bobsleigh-Anzug? 

Hochgeschlossener Jumper, Norwegerhose 

in braunem Filz mit gelben und braunen Streifen, 

darüber die braune Jacke aus Wildlederstoff, 

gelb gefüttert. Beim Skisport muss sie 

aus Zweckmässigkeitsgründen fortfallen, also 

nur: Lederanzug, der Jumper blusenartig 

eingesteckt unter dem hochsitzenden Gürtel. 

Darunter statt aller umständlichen Einzelheiten 

die Ein-und-Alles-Kombination aus Seide, 

die vom Hals bis zu den Füssen reicht. Natürlich 

muss es nicht unbedingt Seide sein — 

es genügt auch das gleiche in feiner Wolle 

oder Kunstseide. 

Zum Eislauf: 

Ueber der kurzen Sporthose der weite, 

glockige Rock, zweiseitig gearbeitet, seitlich 

geknöpft, ein wenig unter die Knie reichend. 

Entzückend ist ein Modell in schwarzem Velour 

mit Pelzbesatz, die Glocken des Rockes 

hell abgefüttert; die Jacke in « brandenburgii>cher 

Stickerei» erinnert ein wenig an ein 

i Schwarzwälderkostüm. Wer diese Art nicht 

fliebt, wählt als Garnitur der Jacke Inkrustationen 

aus geschorenem Pelz oder weichem 

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mob 

Wagrecht: 1 Insel im Aegäischen Meer. 6 Angekeimte 

Gerste. 9 Blume. 10 Stadt in England. 

12 Italienischer Dichter des 18. Jahrh. 13 Beim 

Fussball gebräuchlicher Ausdruck. 14 Insel im 

Adriatischen Meer. 16 Ein in Genf gefeiertes Volksfest. 

17 Optisches Instrument 18 Chemisches Zei- 

'chen. 19 Herrscherfamilie. 21 Form eines poetischen 

Werkes. 22 Englisch: Tee. 23 Woraus eine 

Pflanze entsteht. 25 Französisch: und. 27 Portugiesisch: 

Heilig 28 Englisch: Adler. 35 Männlicher 

Vorname. 36 Englisches Bier. 38 Europ. Hauptstadt. 

39 Zahlwort. 41 Englischer Titel. 43 Sagenhafte 

Wesen. 44 Französisch: er. 45 Opferstätte. 

46 Strom in Russland. 47 Der erste Mensch. 49 

Heiligtum des Islams. 50 Getrocknetes Gras. 51 

Name einer Zeitschrift. 52 wegnehmen. 53 Wundmal. 

Senkrecht: 1 Wohltat. 2 Kurort in der Schweiz. 

3 Staat in U. S. A. 4 Fromme Erzählung. 5 Männlicher 

Vorname. 6 Gestalt aus einem Drama von 

Schiller. 7 Stadt in Italien. 8 Schmuck. 10 Englischer 

Titel. 11 Stadt in Nord-Deutschland. 14 Verkaufslokal. 

15 ShakespeaTSche Gestalt. 17a Stadt 

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Paradies. 

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Butterfly, Oper von G. 

Puccini. 

FT.: abends 8 Uhr: Das 

DreimUerlhaus, Volksvorstellung. 

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Dreimäderlhaus, Singspiel 

n. F. Schubert. 

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Kalendörs 1930. Tausende haben ihn, sei es 

wegen dieser Besitzerliste, sei es wegen den 

täglich auftretenden fahrtechnischen Notizund 

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yerlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnerscho Verlagsanstalt, Bern«

E_1930_Zeitung_Nr.004

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