E_1930_Zeitung_Nr.025

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Samstag 22. März 1930
Vierte Salonnummer
Nummer 20 Cts.
26. Jährgang. — N° 25
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Inseratensenluss i Tage vor Erscheinen der Nummern
Genf, 21. März.
üenau nach Programm — um 12 Uhr 43 —
lief der Zug in Genf ein, der die hohen Gäste
aus allen Landesteilen mit sich führte.
Auf dem Bahnhof erwartete sie Herr Albert
Goy, Vizepräsident des Salons, begleitet
von Herrn A. Dupuis, Chef des Polizeidienstes.
Ein prächtiger Martiniwagen war
von der Fabrik in St. Blaise bereitgestellt,
um die eidgenössischen Behörden aufzunehmen.
Drei andere Wagen erwarteten die
Gäste. Nach der Begrüssung begab man sich
Meine Herren!
Herr Marchand erklärte uns, dass eine wichtige
und unangenehme Aufgabe — von der jedoch zu
einem grosson Teil das Wohl unseres Volkes abhängt
—, der Kampf um die Alkoholinitiative, den
Bundesrat verhindert hat, eines seiner Mitglieder
an die Eröffnung des 7. Internationalen Automobilsalons
in der Schweiz zu delegieren. Wir alle bedauern
die Abwesenheit der Mitglieder der helvetischen
Regierung, und zweifellos werden Sie alle
mit mir dem Wunsche Ausdruck geben, dass wir
nächstes Jahr einen Vertreter des Bundesrates als
Repräsentanten unserer Demokratie, die mit unsern
grössten nationalen Kundgebungen eng verknüpft
ist, in unserer Mitte werden begrüssen können. Sie
werden auch hoffen, dass dieser Vertreter unserer
höchsten Exekutivbehörde über die zahlreichen politischen,
technischen, juristischen und sozialen
Probleme des Verkehrs mit der Erfahrung eines
verantwortlichen Führers zu uns sprechen werde.
Wenn das ständige Komitee des Aulomobilsaüons
sich dieses Jahr an mich gewandt hat, um
dieses traditionelle Bankett zu präsidieren, so
wollte es damit diese Einweihung nicht auf politischer,
sondern auf technischer und wirtschaftlicher
Grundlage durchführen. Seine Berufung eines
Vertreters der technischen Hochschule bedeutete
dass es gerne Klarheit und Auskunft wünscht über
•die Stellung dieser Institution zu den Fragen des
ständig sich entwickelnden Verkehrs.
Ich möchte mich zuerst einer angenehmen Aufgabe
entledigen. Herr Bundesrat Meyer, Chef dos
Departements des Innern, welchem die Eidg. Technische
Hochschule unterstellt ist, hat mich beauftragt,
Ihnen seine herzlichen Glückwünsche zum
Gelingen der 7. Ausstellung darzubringen.
Gerne kehrt man immer wieder in seine Vaterstadt
zurück, besonders wenn man sie schon vor 35
Jahren verlassen hat! Genfer Bürger, von aargauischer
Abstammung, versuchte ich immer von ganzem
Herzen zu der Bindung der romanischen mit
der deutschen (Schweiz beizutragen. Ich schien
ohne Zweifel hierfür prädestiniert zu sein, da
mich der Bundesrat vor 22 Jahren an die Hochschule
berief, um «Brückenbau» zu lehren. Und
nachdem ich nun den Unterricht verlassen und
den Rat dieser Schule zu präsidieren die Ehre
habe, und nachdem ich nun auf den Bau von
Brücken aus Eisen und Zement verzichtete, richtet
• eich mein ganzes Augenmerk auf die Errichtung
von Brücken geistiger Ordnung. Diese Wissensch.-rft,
das bewies die Nachkriegszeit, ist schwer
vernachlässigt worden, und es ist Aufgabe aller
unserer Hochschulen, sie noch zu kultivieren und
ihr mehr Berücksichtigung zu schenken.
Und wenn ich in diesem Geiste einen Augenblick
mit meinen Gedanken an den Ufern der Limmat
vorweile, so darf ich Sie dessen versichern,
wie sehr man dort die Anstrengungen Genfs
schätzt, um sein wirtschaftliches Gleichgewicht, das
durch die Grenzlage und die internationalen politischen
Schwankungen teilweise schwer erschüttert
-wurde, wieder zu erhalten.
Wir kennen alle die wirtschaftlichen Grund-
Jagen unseres Volkes, wir wissen von dem Fehlen
jedes Reichtums der Natur — abgesehen von den
Oletschern in den Bergen — und wir wissen alle,
dass das Verhältnis dieser wirtschaftlichen Gaben
im Vergleich zum Lebensstandard unseres Volkes
Tätseihaft erscheint. Dieses kleine Land, voller Naturschönheiten,
sah die Entwicklung eines Volkes,
•das gleich einem Baum unserer Alpen wuchs und
sich beugte, in Sturm und Lawinen, ohne zu brechen,
und auch auf einem kümmerlichen und armen
Boden sich weiter anzupassen wusste.
Es sind vor allem unsere Städte, die an der
Grenze liegen oder eine sehr spezialisierte Industrio
betreiben, die uns bewiesen haben, wie doppelte
Energie und Anpassungsfähigkeit die wirtschaftlichen
Schwierigkeiten überwindet.
Die Schöpfung des Genfer Ausstellungsgebäudes,
*J Rede gekürzt!
im Zeichen des Automobils
Auftakt einer grossen Woche
sofort nach dem Hotel des Bergues, wo Hr.
Marchand, Präsident des Genfer Salons, mit
seinem ganzen Komitee die Gäste willkommen
hiess, unter denen man u. a. den Präsidenten
des Genfer Staatsrates, Herrn Moriaud,
und vier seiner Kollegen, sowie Herrn
Rohn als Präsident des Tages bemerkte. Man
begab sich sofort zu den Tischen, die in Hufeisenform
aufgestellt waren und herrlichen
Blumenschmuck trugen. Zur ' rechten Seite
von Herrn Rohn sass Herr Marchajid, zur
linken Herr Moriaud.. Als erster ergriif Herr
Rob. Marchand das Wort und begrüsste die
Gäste in einer Ansprache (siehe Nr. 24).
Nachdem er seine Rede unter grossem Beifall
beendet hatte, erhob sich Herr Schulratspräsident
Rohn*) als Sprecher der Bundesbehörden.
Rede von Prof. Rohn
des AiUomobilsalofts und aller andern Kundge
bungen beweisen das Vorhandensein dieses Unter
nehmungögeistos und des Willens zum Aulstieg,
welcher im Kampfe mit den wirtschaftlichen
Schwierigkeiten die kommende Entwicklung an
deutet.
Aber neben dem Interesse, das Genf für den
Salon hat, ist auch ein al'gemeinee schweizerisches
Interesse vorhanden. Zu einem grossen Teil ha
der Salon zur Verbreitung des Automobils in der
Schweiz beigetragen, und dij zahlreichen verschiedenen
und oft ganz unerwarteten FMolge dieser
Propaganda für das Automobil haben sich iir
glücklicher Weise für unsere ganze Volkswirtschaft
ausgewirkt.
*
Doch ich entferne mich von meinem Thema
es ist immer gefährlich^ einen alten Professor
sprechen zu lassen — ich wollte Ihnen einige
Gründe meiner grossen Befriedigung nennen, die
ich hier empfinde, da ich anlässlich einer grossen
wirtschaftlichen und industriellen Kundgebung Gelegenheit
erhalte, das Wort zu ergreifen. Lassen
Sie mich noch beifügen, dass es mich speziell freut,
Ihnen noch von unserem eidgenössischen Polytechnikum
sprechen zu können, das erfüllt ist von der
Mission, die es durch das Vertrauen der höchsten
eidgenössischen Behörde seit seiner Entstehung
und seither ausüben darf, und das stolz auf seine
Rollo in der wirtschaftlichen und induistriolleii
Entwicklung unseres Landes ist.
Herr Marchand erinnerte daran, dass ich schon
oft bei Ihnen zu Gaste war. Und in der Tat, bei
Anlässen dieser Art kann man durch Besprechungen
eine Idee von den Aufgaben der nächsten Zukunft
erhalten. Expertenkonferenzen bieten immer
eine Fülle von Belehrungen und Hinweisen.
Diese Anlässe und Konferenzen schaffen auch die
Atmosphäre, in welcher sich klare Vorstellungen
über wirtschaftliche und technische Ziele entwickeln.
Erlauben Sie mir. einige dieser zahlreichen Borührungspimkte
zu nennen, welche Ihre Anstrengungen
mit den Ideen unserer Schule verbinden
Zuerst ist da die «Strassc» zu nennen, deren
Konstruktion und Bekleidung Gegenstand der Untersuchung
unserer Straasenbauabteilung ist, dieser
Strassc, die einst das einzige Verbindungsmittel
zwischen den Völkern darstellte, während einiger
Zeit jedoch durch die mächtig aufkommenden
Eisenbahngründungen an Bedeutung etwas san».
und nun unter neuen Bedingungen an ausserordentlicher
Bedeutung gewinnt, in einem Umfange,
wie man ihn noch nicht erlebt, und wie er nur mit
den Schienen verglichen werden kann.
Da ist sodann unser eidgenössisches Untersuchungslaboratorium,
das unter anderm zum Beispiel
auch die Resistenz des Pflasters und der Bitumbekleidung
studiert, und das die Qualitäten der
Eisen und der andern Metalle unserer Fahrzeuge
prüft. Dann haben wir die mechanischen Laboratorien,
deren Erweiterung einen Kredit von acht
Millionen Franken verlangt, der gegenwärtig in
Bern zur Behandlung liegt. Wir hoffen, dass unsere
National- und Ständeräte der Vorlage zustimmen
werden.
Unsere mechanischen Laboratorien müssen vor
allem auf dem Gebiete der Vergaser-Motoren erweitert
weden, die heute die Seele und das Herz
unserer Wagen und Flugzeuge darstellen. Wir beabsichtigen
auch die Schaffung eines aerodynamischen
Laboratoriums mit besonderem Gebläse, um
mit Hilfe von Flugzeugmodellon die Bedingungen
der Stabilität und Widerstandsfähigkeit im Raum
feststellen zu können.
Der Bundesrat bewilligte auch die Schaffung
lines Lehrstuhles für technische Physik und der
dazugehörigen Laboratorien, die bestimmt sind, die
Ansichten der Physiker und Ingenieure zu verbinden.
Unsere Spezialkurse auf dem Gebiete des Flugwesens
tendieren gegenwärtig nicht auf die Ausbildung
von. Spezialiston, die ihr Brot vorläufig nicht
(Fortsetzung siehe Seite 2)
Der Zukunftswagen wird entweder mit in solchen
Silentbloc gelagerten Gelenken oder
dann Gelenken mit Zentralschmierung ausgerüstet
sein, auf jeden Fall kann man er-
(Fortsetzung)
ist man nun zu allgemein viel bessern Lenkungen
gekommen. Selbst bei schweren Wagen
bedarf es nur mehr eines ganz geringen
Kraftaufwandes, um die Lenkung zu bedienen.
Der Engländer spricht von «fingerwarten,
dass die anspruchsvolle, zeitraubende
Einzelschmierung der zahlreichen Gelenke tip control» und versteht darunter sehr treffend
die Möglichkeit, die Lenkung mit den
vollkommen verschwindet.
Die Bereifung ist eigentlich das einzige Fingerspitzen zu handhaben.
wichtige Organ, das seit Jahren, abgesehen Je schneller die Automobile werden, um so
von Grössenveränderungen, keine wesentlichen
Umwandlungen durchgemacht hat. Die
Bremsen
grösser sind die an ihre
Herrschaft des Ballonreifens zu stellenden Ansprüche. Es gilt bereits als
ist unbestritten, auch bei Rennwagen, bei Norm, dass bei den schwereren Wagentypen
denen man anfänglich nichts von ihnen wissen mit der reinen körperlichen Kraft des Fahrers
nicht mehr auszukommen ist, dass viel-
wollte. Ganz ohne Einfluss- ist aber der
Ballonreifen auch nicht geblieben. Da er mehr Servoapparate zur Unterstützung herangezogen
werden müssen. An Servobrems-
wesentlich schwerer ist als der frühere Hochdruckreifen,
haben sich bei diesem oder jenem systemen tauchen fast monatlich Neuheiten
Wagenfabrikant Lenkungsschwierigkeiten und auf. Die grösste Verbreitung besitzen jedoch
Lenkungsstörungen eingestellt, die nun nach bis jetzt die Unterdruck-Servobremssysteme
und nach erst wieder behoben werden müssen.
Der Ballonreifen hat also indirekt ein besondere Anordnung der Bremsbacken zu-
und jene, bei welchen die Servowirkung durch
Lenkungsproblem ins Leben erweckt. Zahlreiche
Konstrukteure sahen sich veranlasst, zahlreiche Bauarten von Servobremsen mit
stande kommt. Daneben stehen aber auch
getrennt erzeugter mechanischer Hilfskraft
neue Leitungssysteme
in Anwendung. Der neueste Vorschlag geht
aufzunehmen, um Shimmy-Bewegungen der dahin, eine Servowirkung durch Inanspruchnahme
des Batteriestromes zu erhalten.
Vorderräder zu beseitigen. Durch die vermehrte
Aufmerksamkeit auf diesem Gebiet
(Schluss siehe Seite 2)
Vor wenigen Tagen meldete der Draht
wiederum einen Verkehrsunfall, der unsern
leitenden und verantwortlichen Behörden
der S. B. B. nicht entgangen sein wird. In
Vincenza stiess ein Lastwagen mit sieben
Schwestern, die von einer in Treviso abgehaltenen
religiösen Feier zurückkehrten, bei
einem Bahnübergang mit den letzten Wagen
eines Zuges zusammen und der Lastwagen
wurde dabei vollständig zertrümmert. Von
den Schwestern wurden fünf schwer verletzt.
Während des Transportes ins Krankenhaus
starben zwei von ihnen-. Die drei übrigen
schweben in grosser Lebensgefahr.
Der Unglücksfall ereignete sich nicht in der
Schweiz, allein er beweist wiederum mit
aller Deutlichkeit, dass die ständigen Warnrufe
der «Automobil-Revue» rycht ohne
Grund sind. Die nicht mit aller Gewissenhaftigkeit
bewachten Bahnübergänge bilden
nicht nur für die Automobilisten, sondern
auch für die Eisenbahn selbst eine beständige
Gefahr. Es könnte doch einmal dazu kommen,
dass der Zusammenstoss eines schweren,
modernen Autocars mit einem Zuge nicht
nur den Insassen des Autobus, sondern auch
denjenigen der Eisenbahn das Leben kosten
könnte.
Der Vorfall ruft uns übrigens wiederum
die Signalisierung der Niveaukreuzungen ins
Gedächtnis zurück. Bereits im Jahre 1929,
am 7. Mai, hat der Bundesrat auf Antrag seines
Eisenbahndepartementes eine Verordnung
über den Abschluss und die Signalisierung
der Niveaukreuzungen der Eisenbahnen mit
öffentlichen Strassen und Wegen erlassen,
welche bezweckt, die sämtlichen öffentlichen
Niveauübergänge im ganzen Lande den
Strassenbenützern klar und einheitlich kenntich
zu machen. Die Verordnung ist am 1.
Juni in Kraft getreten und bezieht sich auf
amtliche öffentliche Niveauübergänge der
auf Schweizergebiet liegenden Bahnlinien.
Man weiss, dass diese Uebergänge entweder
mit Barrieren ausgerüstet oder aber, hauptsächlich
im Zuge der Nebenbahnen, gänzlich
unbewacht sind. Die Verordnung hat hier
eine weitere Art der Uebergangskennzeichnung
geschaffen, durch Einführen der optischen
und akustischen Signalisierung mittels
eines durch Bahnpersonal oder automatisch
durch den Zug betätigten Warn-
Automobilbau 1930
Auto und Eisenbahn
Signals. Demgemäss hat der Strassergjfcnützer
zu unterscheiden zwischen dem effektiven
Bahnabschluss durch geschlossene
Barrieren, dem signalisierten Bahnabschluss
durch optisch-akustische Signalisierung und
der blossen Kenntlichmachung unbewachter
Bahnübergänge durch ein Warnsignal. Ueber
die verschiedenen Signalisierungsarten hat
die « Automobil-Revue » zu wiederholten Malen
einlässlich berichtet. Wir können uns
deshalb enthalten, sie hier noch einmal detailliert
anzuführen.
Was uns aber besonders interessiert, sind
die näheren Bestimmungen der Verordnung
über die Durchführung der neuen Signalisierung.
Wir nehmen an, dass alle Bahnen innerhalb
der bezeichneten Frist von drei Monaten
nach Inkrafttreten der Verordnung dem
Eisenbahndepartement das Verzeichnis der
sämtlichen öffentlichen Niveauübergänge, unter
Angabe der für jeden einzelnen in Betracht
kommenden Signalisierungsart, zur
Genehmigung vorgelegt haben. Die Durchführung
dieser neuen Signalisierung sollte
laut Verordnung bei Strassen mit erheblichem
Motorfahrzeugverkehr bis spätestens 1 Jahr,
bei den übrigen Strassen und wichtigeren
Wegen bis spätestens 2 Jahre und bei den
Niveauübergängen von untergeordneter Bedeutung
bis spätestens 5 Jahre nach Genehmigung
erfolgen. Am 1. Juni 1930 wird
die erste Frist abgelaufen sein. Soweit wir
orientiert sind, ist aber im Vollzug dieser
näheren Bestimmungen noch nicht sehr viel
realisiert worden.
Wir glauben allerdings annehmen zu dürfen,
dass das Eisenbahndepartement und besonders
die zuständige Direktion ein wachsames
Augenmerk auf die Durchführung der
neuen Signalisierung haben werden, da es
zweifellos im Interesse nicht nur der Bahn,
sondern sämtlicher Strassenbenützer liegt,
den bundesrätlichen Bestimmungen Nachachtung
zu verschaffen. Die Zeit drängt, wir
stehen am Anfang*des Touristenverkehrs; die
beständig wachsende Zahl der Automobile
lässt darauf schliessen, dass der Automobiltourismus
noch gewaltigere Formen annehmen
wird, als dies bis heute der Fall war, und
dass dementsprechend auch mit der Signalisierung
der Niveauübergänge zielbewusst und
ohne Zeitverlust vorwärts gemacht werden
sollte.

2 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 2a
Auftakt einer grossen Woche
Rede von Prof. Rohn
(Schluss von Seite 1)
verdienen würden; wir suchen vielmehr in Form
von vollständigen Kursen junge Ingenieure in Fragen
auszubilden, die vielleicht echon morgen ihnen
gostellt werden können.
Und endlich hat unsere Schule am 1. Oktober
vergangenen Jahres ein Institut für rationelle Arbeitsorganisation
neu eröffnet, das, gestützt durch
die Erfahrungen unserer Industriellen, die wissenschaftlichen
Grundlagen der Arbeitsökonomie festzulegen
sucht.
Eine hohe Schule, die sich nur dem Unterricht
verschreiben würde, kann heute ihre Aufgabe nur
halb erfüllen. Mit Hilfe der Laboratorien und
VorsTichsinstitute muss sie versuchen, der Zukunft
einen Weg zu bahnen: wissenschaftliche Erfahrung
ist heute die 'Grundlage jedes industriellen
Fortschrittes.
Meine Herren!
Wenn wir uns heute hier versammelt haben,
wenn uns der Ausstellungspalast in dieser Stunde
empfangen will, wenn in Genf ein internationaler
Automobilsalon besteht, so verdanken wir es der
Initiative und der Tatkraft von Herrn Marchand.
Ihn immer frisch und bereit zu sehen, immer lächelnd,
gibt den lebendigen Beweis des «Optimismus,
der zum Erfolg führt».
Erlauben Sie mir, seinen Namen mit dem Genfs
zu verbinden, dieser Stadt, der er alle seine
Kräfte gewidmet hat, dieser Stadt, deren Geschichte
unlösbar verbunden ist mit so vielen edlen Geisteswerken,
befruchtet durch eine alte Kultur der
Freiheit, einer Mentalität der Unabhängigkeit, oft
wild und herb, die jene richtige Atmosphäre ge
schaffen hat, welche von der Welt gewürdigt wir
als Schutz des Völkerbundes.
Meine Herren, ich erhebe mein Glas auf das
Wohl von Herrn Marchand, auf das Wohl des Prä
eidenten des Staatsrates. Ich gebe den aufrich
tigen Wünschen Ausdruck — und das ist die Auf
fassung eines Bewohners des Zürichberges — dass
Genf und sein Geist gedeihen, und dass zahlreiche
geistige Brücken diese Entwicklung erleichtern
mögen.
Rede von AI. Moriaud
Meine Herren!
Das Protokoll dieses offiziellen Banketts verlangt,
dass der Vertreter der Genfer Behörden zuletzt
spreche. Diese Tatsache veranlasst ihn, gewisse
Rücksichten zu nehmen: Erstens wird er sich
kurz halten, um den Augenblick nicht allzusehr zu
verzögern, wo wir alle das Vorrecht geniessen
werden, die im Salon ausgestellten Herrlichkeiten
zu bewundern; zweitens (hier handelt es sich weniger
um eine Verpflichtung als um ein Vergnügen)
wird er der Dankbarkeit nicht nur der Anwesenden,
sondern auch der gesamten Bevölkerung Ausdruck
verleihen gegenüber den Organisatoren des
Salons, dessen Vorbereitung und Aufstellung jedes
Jahr neue und grössere Anstrengungen kostet. Das
ganze Komitee, an dessen Spitze Herr Robert Marchand
steht, verdient die Dankbarkeit der Behörden,
welche mit wachsendem Interesse die grosse
Arbeit vorfolgte, die geleistet wird, um in Genf die
nun bald zu eröffnende Ausstellung auf der Höhe
zu halten und weiter zu entwickeln.
Herr Prof. Rohn, ein Bürger von Genf.
Ganz besondern Dank schulde ich Herrn Schulpräsident
Rohn, der die Güte hatte, heute nach Genf
zu kommen und die herzlichen und interessanten
Begrüssungsworte zu sprechen, die Sie soeben gehört
und begeistert aufgenommen haben.
Ohne Ihre Bescheidenheit verletzen zu wollen,
möchte ich Ihnen aussprechen, Herr Präsident, wie
sehr Genf sieh geehrt fühlt, dass einer seiner Söhne
mit so viel Auszeichnung eine so hoho Würde bekleidet,
und Sie zu den Anregungen und Massnahmen,
die wir Ihnen verdanken, beglückwünschen.
Sie haben viel getan, um die technischen
Studien in unserm Land weiter zu vervollkommnen.
Sie wissen wohl, dass wir alles tun werden, um
nach Massgabo unserer Mittel und unserer Kräfte
Ihre Pläne zu unterstützen, deren Tragweite wir
einsehen. Trotzdem Genf kein grosses Industriezentrum
ist, wissen wir doch, dass die Entwicklung
tler technischen Wissenschaften dem ganzen Lande
dient und hoffen, dass Ihre Anstrengungen so erfolgreich
sein mögen, wie Sie es verdienen.
Ein zweites Palais ist nötig.
Erlauben Sie mir, meine Herren, dass auch ich
auf das Projekt zurückkomme« dass Herr Robert
Marchand so vielseitig in seiner Rede geschildert
hat: auf das Projekt einer Erweiterung des Palais
des Expositions. Ich schätze mich glücklich, öffentlich
hier den Standpunkt des Staatsrates auseinandersetzen
zu dürfen, den diese Behörde einnahm,
als sie den Grossen Rat ermächtigte, ein Gesetz
um die Garantie des Kapitals der A.-G. des Palais
fies Expositions einzubringen.
An dem Tage, da der Bau des Palais beschlossen
wurde, erregte der Mut, ja man kann sagen:
die Kühnheit der Initianten Bewunderung und Aufsehen.
Es fehlte nicht an Leuten, welche das Projekt
als zu grossartig, ja als unsinnig bekämpften.
Die Initianten aber glaubten an ihre Aufgabe und
haben sie glänzend gelöst. Die seitherige Entwicklung
hat ihnen recht gegeben.
Die Zweifler wurden bekehrt. Heute ist das Palais,
das damals als zu grosszügig bezeichnet
wurde, zu klein geworden. Die Gesellschaft steht
nun vor der Alternative, entweder manche Anmeldungen
zurückzuweisen oder aber das Palais zu
vergrössern.
Es gibt nur eine Möglichkeit
Herr Marchand hat Ihnen bereits gesagt, was
der Verwaltungsrat der Gesellschaft des Palais beschlossen
hat. Die Privatinitiative, welche das jetzise
Palais schuf, kann aber das neue Werk nicht
schaffen.
Die Gesellschaft musste sich deshalb an den
Staat wenden und ihn ersuchen, die Garantierung
des benötigten Kapitals für den Neubau zru übernehmen.
Der Staatsrat hat dann die ganze Frage
genau geprüft, hat die neuen Pläne gesehen, hat
sich über die Möglichkeiten Rechenschaft gegeben
und hat daraufhin beschlossen, die Gesellschaft auf
dio vorgeschlagene Art zn unterstützen und dem
Grossen Rat einen diesbezüglichen Gesetzesentwurf
vorzulegen.
Schlechte Aufnahme beim Grossen Rat
Es wäre mehr als eine blosse Uebertreibung,
wenn ich sagen wollte, dass der Entwurf des Staatsrates
vom Grossen Rat gut aufgenommen worden
sei. Leider haben die Herren Grossräte keine grosse
Sympathie für das Projekt bekundet. Warum?
Wenn kein anderer Einwand da wäre als der, dass
der Staat eventuell Auslagen haben werde, so
könnte man unsere Deputierten darauf hinweisen,
dass eine eventuelle Ausgabe mindestens durch die
grossen Vorteile kompensiert würde, die unser Kanton
durch die Erstellung einer in der Schweiz einzig
dastehenden Ausstellungsgelegenheit gewänne.
Nun sind aber leider die Einwände anderer Art.
Die zahlreichen Opponenten stellen das Prinzip,
dass der Staat sich überhaupt an einer solchen Angelegenheit
wie eine moderne Ausstellungshalle beteiligen
solle, in Frage.
Meine Herren, ich achte die Mitglieder des Grossen
Rates von Genf zu hoch, als dass ich die Aufrichtigkeit
ihrer Meinungen in Zweifel ziehen oder
irgendwelche Hintergedanken voraussetzen wollte.
Gerade deshalb aber kann ich die Haltung vieler
unter ihnen nur bedauern.
Ein Appell an den Grossen Rat.
Ich möchte, dass von allen Seiten sich Stimmen
erheben, die die durchaus dringende Notwendigkeit,
die Projekte der Gesellschaft zu verwirklichen, dartun
und die das Interesse des Kantons und die
Pflicht des Staates zur Unterstützung der guten
Sache laut proklamieren.
Vielleicht würde- dann die Stimme der Oeffentlichkeit
in unser kleines kantonales Parlament dringen
und es veranlassen, uns zu folgen. Ich hoffe
es, und ich werde alles tun, dass es so kommt, denn
ich habe das sichere Gefühl, dass es ein Fehler
wäre, die vielen Sympathien in der Bevölkerung
nicht auszunützen.
Meine Herren, wenn auch das Glück nicht immer
dem Kühnen lächelt, so muss man doch zugeben,
dass man ohne Wagemut nie etwas Grosses
zuwege bringt.
Der Beweis liegt in dem, was die Gesellschaft
des Palais des Expositions bis zum heutigen Tag
geleistet hat: ihre Arbeit, ihr Erfolg sprechen lauter
als Phrasen und rechtfertigen die Unterstützung
der Behörden. Wir werden alle Anstrengungen machen,
damit sie diese Unterstützung im Interesse
Genfs erhält.
Persönlichkeiten am Bankett
Ausser den bereits in letzter Nummer erwähnten
Persönlichkeiten nahmen an dem Bankett teil:
Die Herren: Hartmann, Präsident des Solothurner
Regierungerates; Gottret, Nationateat; Vipile,
vom internationalen Arbeitsamt; Aime Leroy, Generalkonsul
von Frankreich; Pättison, Generalkonsul
von Grossbritannien; Roux, Bürgermeister von
Plainpalais, und sein Kollege von Lancy; Marc Cougnard,
Vizepräsident des Genfer Verkehrsvereins;
Antbonioz, Präsident der französischen Handelskammer
in der Schweiz; Peny, Bürgermeister von
Eaux-Vives; F. Martin, Vizepräsident des Genfer
Stadtrates; Maurice Duval, Präsident der Sektion
Genf des Schweiz. Aeroclubs; Bonnet, Nationalrat;
Stucki, Chefs der Handelsabteilung des -eidg. Volkswirtschaftsdepartements;
Canevascini, Vizepräsident
des Tessiner Staatsrates, Chef des Departements
für öffentliche Arbeiten; Francesco Rusca,
Nationalrat; Oberst Guisan, Kommandant der 2. Division;
Borel, Ständerat von Neuenburg; Kündig,
Präsident der Aspa und der Internationalen Automobil-Transport-Vereinigung;
Jules Neher, Präsident
der U. M. S.; Guillermet, Bürgermeister von
St Julien; Florinetti, Präsident des S. R. B,: Jouvet,
Generalsekretär der Genfer Handelskammer;
Decrauzat, Präsident der N. S. K ; Chaton, Ständorat
für den Kanton Wallis; Jolivet, Bürgermeister
von Carouge; Turrettini, Ständerat, Chef des Genfer
Justizdepartements; Albaret, Präsident des Genfer
Verwaltungsrates; Blanchet, Präsident des Genfer
Grossen Rates; Ganzoni, vom Völkerbund; Tzaut,
Direktor der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
Luzern; Perret, Stadtpräsident von Lausanne;
Desbaillet, Genfer Staatsrat; Primault, Geschäftsführer
des A.C.S., Präsident der Avia; Gafner,
Präsident des schweizerischen Motorrad-Importhändler-Syndikates;
A. Ballansat. Verwaltungsrat
der Stadt Genf; Uhler, Verwallungsrat der
Stadt Genf. usw.
Man bemerkte auch die Gegenwart von Herrn
James Quinclet, dem Generalsekretär des T. C. S.
Er verlässt Genf Montags, um sich nach Paris zu
begeben, wo er einer wichtigen Sitzung der A. I. T.
beiwohnen wird, welche der Präsident des T. C S.,
Herr Dr. Henneberg, präsidieren wird. Im Vorlaufe
dieser Konferenz wird die Tagesordnung für
die C. T. I. aufgestellt werden, welche vom 26.—SO.
März in Paris ebenfalls tagen wird.
Post, und Eisenbahnbureau am Salon. Wie
bereits berichtet, wird im Ausstellungspalast
wiederum während des Salons ein Postbureau
eingerichtet sein. In einem besondern
Bureau der S. B. B. können die Billette für
die Rückfahrt abgestempelt werden. Im Bätiment
Electoral werden die Billette vom Sekretariat
gestempelt. Es genügt natürlich ein
Stempel, sei es nun derjenige des Palais oder
derjenige des Bätiment Electoral.
Die deutsche Automobilindustrie und der
Sport. Auch dieses Jahr hat die deutsche
Autoindustrie den Beschluss gefasst, sich
nicht an sportlichen Anlässen zu beteiligen.
Auch Schönheitskonkurrenzen fallen unter
diesen Beschluss. Es wurde auch eine Konventionalstrafe
für allfällige Widerhandlungen
festgesetzt. Der Beschluss wird mit der
schlechten finanziellen Lage der Autoindustrie
begründet.
-o-
Unsere Sondernummern.
Um allen Anforderungen entsprechen zu
können, wird die « Automobil-Revue» während
der Eröffnungswoche des Genfer-Salons
und in der nachfolgenden Woche an den
nachgenannten Daten erscheinen:
Nr. 26 Montag den 24. März
Nr. 27 Mittwoch den 26. März
Nr. 28 Donnerstag den 27. März
Nr. 29 Freitag den 28. März.
Wir bitten unsere Inserenten, uns ihre Aufträge
so rasch wie möglich zuzustellen, damit
wir den zahlreichen Wünschen nach Möglichkeit
Rechnung tragen können.
Kurze Nachrichten vom Salon
Der Salonball wird ein gesellschaftliches
Ereignis erster Klasse. Unter der meisterhaften
Organisation des Sektionspräsidenten
des A. C. S. Genf, Herrn Chantre, wird alles
auf beste vorbereitet. Die Einschreibungen
strömen von allen Seiten herbei: der Ball
und das Diner werden von nahezu 400 Personen
besucht werden !
Die Dekorationen. Die heikle Frage der
passenden Dekorationen wurde von Frau
Germaine Baezner glänzend gelöst. Die originellen
und geschmackvollen Festdekorationen
übertreffen dieses Jahr alles, was bisher
geboten wurde. Fünfzehn riesige Lampions
überschütten den Saal von oben mit leicht
gedämpftem Licht. Die Seiten der Lampions
sind vierfarbig und zwar hängen die letztern
so, dass die gleiche Farbe auch immer nach
der gleichen Seite gerichtet ist. Alle Lampions
erscheinen deshalb von einem bestimmten
Punkte im Saal nur in einer Farbe, von
einem andern Punkte in einer andern usw.
An den "Wänden ranken sich stilisierte
Palmstämme empor, welche über den Leuchtern
in Aeste und Blätter ausgehen. Im gleichen
orientalischen Stil sind die Tischdekorationen
gehalten. Phantastische Blumen (je
eine schwarze und zwei farbige zusammen)
wachsen gleichsam aus dem Tischtuch hervor.
Ein Genuss für den Gaumen, ein Genuss
für die Augen und ein Genuss für die Ohren
(dank Jack Hylton), alles dies sind Diner
und Ball im Hotel des Bergues vom 22. März!
Die Karosserie
zeigt eine besonders hervorstechende Tendenz;
diejenige nach immer ausgesprochenerer
Tieflegung des Schwerpunktes. Bei
Wagen mit Chassis der üblichen Bauart wird
in vielen Fällen der Karosserieboden versenkt
angeordnet, wodurch die Maximalhöhe der
Karosserie verlängert werden kann, ohne
dass die Innenhöhe abnimmt. Immer häufiger
bedient man sich aber auch des sogenannten
Hie Europa — hie Amerika!
Ein prominenter Vertreter der europäischen
•und amerikanischen Automobilindutrie sind hier
einander gegenübergestellt. Wir überlassen unserm
Leser die Bestimmung der beiden Chassis.
Nlederrahmendhassis.
Die Rahmenlängsträger weisen sowohl hinten
wie vorn über den Achsen eine starke
Aufwärtskröpfung auf, so dass ihr mittlerer
Teil besonders niedrig zu liegen kommt.
Einer allgemeinen Anwendung dieser Bauart
stehen nur die für die Niederrahmenfabrikation
bedeutend höhern Herstellungskosten
entgegen.
Als Baustoff findet für die Karosserie nun
auch in Europa immer mehr ausschliesslich
Stahlblech Verwendung. Solange die gegossene
Leichtmetallkarosserie noch nicht fabrikationsreif
ist, wird die Ganzstahlkarosserie
in der Massenfabrikation (und auf Massenfabrikation
werden sich alle Fabriken einstellen
müssen) die Vorzugsstellung einnehmen.
Mit der andauernden Verbesserung der Ganzstahlkarosserie
ist glücklicherweise auch das
Vorurteil geschwunden, das man ihr anfänglich
entgegenbrachte. Die kombinierte Holzund
Metallkarosserie wird immer mehr in
das Gebiet der Einzelfabrikation zurückgedrängt.
In ausgedehnterem Masse stehen neben
der Ganzstahlkarosserie nur mehr Weymann-Karosserien
der bekannten flexiblen
Bauart im Gebrauch. Unter den Karosserieformen
herrschen die geschlossenen immer
mehr vor. Das Verhältnis zwischen im Gebrauch
stehenden offenen und geschlossenen
Wagen beträgt bereits etwa 1:20. Von den
geschlossenen Karosserien rivalisieren miteinander
das offen und geschlossen zu fahrende
Cabriolet — eigentlich eine Weiterentwicklung
der früheren Allwetterkarosserie
— und der «sunshine-saloon», die starre ge-
Und die Blumen in der Ausstellung. Das
Reglement von 1930 verbietet, wie seine Vorgänger,
Blumen zur Dekoration der Stände
zu verwenden. Nur grüne Pflanzen sollen gestattet
sein. Das in Theorie. In der Praxis
toleriert man auch andere als «grüne» Blumen
und der Besucher kann deshalb sehen,
wie fast alle Stände ihre kleinen Gärten haben
und wie gelbe, rote und blaue Blumen
eine Frühlingsnote in die ernstsachliche Ausstellung
hineinzubringen versuchen. Tant pis
pour le reglement, werden die Genfer denken.
Die Damen an der Sternfahrt, gleichviel ob
Selbstfahrerin oder Passagier, werden bei der
Ankunft in Genf vom Präsidenten des Empfangskomitees
ein kleines Geschenk erhalten,
das die Genfer Firma Clermont et Fouet zur
Verfügung stellt. Hoffentlich ärgern sich die
zuhause Gebliebenen nicht allzu sehr, wenn
wir verraten, dass das Geschenk aus einem
Parfumetui mit einem Fläschchen Kölnisch
Wasser 580 und aus einer Toilettenseife besteht
Jack Hylton ist mit seinen 23 boys Freitag
um 12 Uhr 43 in Genf eingetroffen, also
mit dem gleichen Zug, der die eidg. Behördemitglieder
nach Genf brachte. Am Bahnhof
wurden der berühmte Dirigent und seine Gattin
vom Chef des Empfangskomitees, Herrn
Dr. Guillerin, empfangen, welcher Frau Hylton
eine mächtiges Bouquet überreichte. Herr
und Frau Hylton sind im Hotel des Bergues
abgestiegen. Sie werden beide an dem Diner,
das dem Ball vorausgeht, teilnehmen.
Automobilbau 1930
(Schluss)
schlossene Karosserie mit dem aufklappbaren,
aufrollbaren oder auischiebbaren Dach.
Grosse Zukunftsaussichten hat vor allem die
letztgenannte Bauart. Sie ist verhältnismässig
billig, robust und ergibt doch annähernd
alle Vorteile des geschlossenen und des offenen
Wagens.
Als Schutz gegen die Witterungsunbilden
werden fast durchwegs Nitrozellulose-Anstriche
verwendet. Ebenso rasch wie die
Umstellung vom Oellack zum Nitrozellulose-
Lack ist diejenige von Nickel zum Chrom vor
sich gegangen. Heute, nach kaum mehr als
einem Jahre seit der fabrikatorischen Aufnahme
von Verchromungen, sind die blanken
Teile schon an fast allen Automobilmarkcn
mit diesem den Nickel an Unetnpfindlichkeit
und Dauerhaftigkeit vielfach übertreffenden
Schutzmetall behandelt.
In absehbarer Zeit ist auf diesem Gebiet
vielleicht nochmals eine wertvolle Neuerung
zu erwarten: die Anwendung rostfreier
Stähle. Jede Notwendigkeit eines Schutzanstriches
oder einer Galvanisierung würde
bei Anwendung solcher Stähle, sei es in irgendwelcher
Verwendungsform, z. B. auch
als Karosserieblech, hinfällig.
Vielleicht wird uns schon der nächste Salon
den blanken, absolut wetterbeständigen Wagen
bringen.
jO
AV
*T
Englischer Luftverkehr. Die Luftfahrtgesellschaft
Imperial Airway Ltd. gibt eine
Erweiterung der englischen Luftkurse nach
dem europäischen Festlande bekannt. Nach
Basel, Zürich und Köln soll der Dienst mit
grossen Flugzeugen von Handley Page
Rolls Royce-Typ durchgeführt werden. Im
Juni soll ausserdem ein neuer Typ in den
Dienst gestellt werden, der von vier Motoren
mit insgesamt mehr als 2000 PS betrieben
werden soll. Ein Erfrischungsraum und
ein Rauchzimmer sollen zur Bequemlichkeit
der Reisenden beitragen.
mb.

25 — 1H3II AUTDMOBIL-KEV-UP
Unser Hilfsdienst für die
Familie Müller
kommt derselben bestens zustatten. Wir sind
in der Lage, bereits eine zweite Liste mit
nachstellenden Zuwendungen zu veröffentlichen.
Viele Geber fügen warmherzige Worte
der Teilnahme für die schwergeprüfte Familie
bei.
Vortrag vom 19. März 1Ö30 Fr. 291.—
Emile Fausel. St. Imier
3 —
A. Wiederkehr, Herisau
Dir. H. Mütfer, Hotel Segnes und Post
Waldhaus-Flims
10.—
Trudy Perucchi, Winterthur
5.—
Heinrich Hohl, Autogarage, Heiden
D.~~~
Harro Fromm, Winterthur
10.—
G. F. Lemaitre, Chenes-Bougeries
20.—
Eugen Knecht, Lehrer, Tcufen/Rorbas
5.—
Pillichody, Aarau
O.~*"•
Müller & Cic, Luzern
20 —
E. Koch-Hug. Dietikon
10 —
Albert Burrus. Boncourt
20.—
J. Demand, Leysin
Leon Levy. La Chaux-de-Fonds
Q
Automobile-Club Suisse, Secüon des
Montagnes Neuchätel., La Chauxde-Fonds
20.—
A. Lanz, Wabern
o.~~~
Fred. Lobsiger. Genevo
5.—
Henri Moginier, Solothurn
(Im Andenken een den Jugendkameraden
« Baböri », wie er genannt
wurde).
Ungenannt in Wohlen
Ferd. Eichenberger, Ingenieur, Fribourjr
Walter Oettli. Autos, Flawil
Junker & Ferber, vorm. Nova-Werke,
Zürich
J. Mühlebach, Viehhändler, Wettingen
Karl Bader, Lenzburg
Oscar Wirz, La Chaux-de-Fonds
Fa. C. Schäfer, Bern
Ungenannt. Bern
Moser & Cie.. Biel
Emile Leuthold, La Romaine, La Chauxde-F&nds
Cesar Stünzi, Zürich
Während in Genf am Sonntag die Maschinen
durch die Vorfrühlingslandschaft von
Eaux-Mortes sausen werden, wird im sommerlich
warmen Tripolis bereits das erste
Rennen für die italienische Meisterschaft abgehalten.
Es geht um den Gran Premio, den
Grossen Preis von Tripolis. Das Rennen ist
eine reine Geschwindigkeitsprüfung und steltl
bei der langen Strecke (mehr als die Strecke
von Genf bis St. Margreten) ungeheure Anforderungen
an Führer wie Maschine.
Letztes Jahr gewann Brilli Peri das Rennen
und stellte dabei gleich zwei neue Rekorde
auf, indem er einmal die Durchschnittsgeschwindigkeit
der 419 Kilometer langen Gesamtstrecke
auf 133,965 St.-km verbesserte
und ferner sogar 143,736 Kilometer auf der
Rundstrecke fuhr.
Diese Jahr ist wieder eine Strecke von 419
Kilometer zurückzulegen. Als Neuerung wird
diesmal eine Ausscheidungsfahrt vor dem
eigentlichen Rennen eingelegt, für die die
Fahrer eine Rennstrecke von 104,8 Kilometer
zu durchfahren haben.
Die Wagen werden für das Rennen in zwei
Kategorien geteilt, je nachdem sie mehr oder
weniger als 1500 cem Inhalt aufweisen.
Die strengen Zulassungsbestimmungen haben
das Komitee dazu gezwungen, die Anmeldungen
mehrerer Fahrer zu annullieren.
Insgesamt haben nur 12 Rennfahrer den Vorschriften
genügt.
Es sind alle berühmten Namen des italienischen
Autosports vertreten. In der 1500-
ccm-Klasse werden fahren: Brilli Peri und
Biondetti auf Talbot, Nenzioni auf Bugatti,
Fagioli auf Salmson, Cerani auf Maserati und
Sirignano ebenfalls auf einem Wagen dieser
Marke.
In der zweiten Kategorie finden wir: Borzacchini
mit einer vierlitrigen 16-Zylinder
Maserati, Arcangeli mit einer zweilitrigen
Maserati, Varzi mit einer zweilitrigen Bugatti,
Nenzioni Cleto mit einer zweilitrigen
Maserati, Toti mit einer ebensolchen, und
Sala mit einer Bugatti 2300 ccm.
Die schnellste Maschine besitzt zweifellos
Borzacchini, doch ist damit noch nicht gesagt,
dass der Sieg ihn in den Schoss fallen
müsste. Abgesehen von den zum Teil schweren
Kurven weist die Strecke auch sonst
schwierige Stellen auf. Es gibt zwar gerade
Strecken, die vollkommen eben sind, aber
dafür gibt es wiederum Orte, wo die Strasse
stark gewellt ist. In diesen «montagnes
russes» hängt das Gelingen einzig von der
Strassenlage der Maschine und der Geschicklichkeit
des Fahrers ab, nicht aber von der
theoretisch möglichen Höchstgeschwindigkeit.
Borzacchini wird deshalb hart zu kämpfen
haben, will er den Preis gewinnen, und es
steht am nächsten Sonntag ein Rennen bevor,
das noch allerlei Ueberraschungen bringen
dürfte.
Ueber den Verlauf und Ausgang dieser
grossen sportlichen Veranstaltung werden wir
Anfang nächster Woche ausführlich berichten,
-oo.
10.—
10 —
5.—
20.—
5.—
5.—
20.—
5.—
5.—
30.—
5.—
100 —
Stand am 20. März 1930 Fr. 660.—
Weitere Zuwendungen nimmt der Hilfsdienst
der «Automobil-Revue», Postcheckktmto
III 5890, gerne entgegen.
Verhalten
bei Verkehrsunfällen.
Am Sonntag Abend ereignete sich auf der
Strasse zwischen Baar und Zug eine Kollision
zwischen einem Auto und einem Motorrad
mit Sociussitz. Die beiden Motorradfahrer
blieben schwer verletzt auf der
welche durch eine Verbreiterung der bisherigen
Spiegelgasse, Stadthausgasse, Schneidergasse,
Münzgässlein und Gerbergässlein
erzielt werden soll. Der Gedanke, den Verkehr
im Stadtinnern durch eine Umführungsstrasse
zu leiten, hat allgemein Beifall gefunden.
Ein Einsender der «Basler Nachrichten»
macht den Vorschlag, dasjenige Verkehrsmittel,
das heute in den engen Strassen der
Innerstadt das grösste Verkehrshindernis ist,
nämlich das Tram, in diese projektierte Umführungsstrasse
zu verlegen. Die Strasse
müsste zu diesem Zwecke noch weiter zurückgelegt
werden, von der Spiegelgasse
Strasse liegen. Ein Mitglied teilt uns mit, nach dem Platz vor dem Brockenhaus und
dass er, nachdem bereits 5 oder 6 Wagen hinter dem Stadthaus vorbei direkt nach dem
an der Unfallstelle hielten, die beiden Münzgässlein. Der Baublock Kaller-Schlimme
schwerverletzten Fahrer in strömendem Regen
auf der Strass© liegen fand und dass, werden müssen, die Strasse könnte hinter
sollte für diese Korrektion nicht niedergelegt
als er Hilfe für die Fahrer verlangte, er zur
Antwort erhielt, man müsse bis zum Abtransport
der Schwerverletzten auf das Erscheinen
der Polizeiorgane warten.
Dieser ziemlich weitverbreiteten Ansicht
möchten wir bei dieser Gelegenheit, wie
schon vor Jahren, entschieden entgegentreten.
Bei Verkehrsunfällen spielt im allgemeinen
die Lage der verunfallten Personen
gegenüber der Lage ermordeter Personen
eine weit untergeordnete Rolle. Viel wichtiger
zur Tatbestandfeststellung sind die
Fahr- und Bremsspuren und die Lage der
Motorfahrzeuge, denn aus ihnen kann meist
einwandfreier die Verschuldensfrage rekonstruiert
werden. Insbesondere spielt es in
den meisten Fällen keine Rolle, ob der Verjunfallte
auf dem Rücken oder auf dem Bauche
lag. Bei dem heutigen regen Strassen-
Yerkehr sind in der Regel sofort eine Grosszahl
von Personen an der Unfallstelle anwesend.
Zur Feststellung des Tatbestandes ist
es deshalb durchaus genügend, wenn die
Umrisse der verunglückten Personen auf der
Strasse aufgezeichnet werden. Ist keine
Kreide oder ähnliches Material zur Stelle,
so kann die Aufzeichnung beispielsweise
durch einen Stein erfolgen, sofern dafür gesorgt
wird, dass nicht nach der Wegnahme
der Verunfallten diese Spuren durch Begehen
verwischt werden. Ausserdem sollen diesen
Aufzeichnungen wenn möglich zwei oder
drei Personen beiwohnen, die die Richtigkeit
der Spur bestätigen können und speziell
auch die Lage der Person, ob auf dem Rükken
oder auf dem Bauche liegend. Sind
diese Feststellungen gemacht, so besteht
kein Grund mehr, die Verletzten länger der
ärztlichen Hilfeleistung zu entziehen, sondern
es soll sofort der Abtransport erfolgen
da unter Umständen für die Rettung der verunfallten
Personen wertvolle Minuten verloren
gehen. Wir möchten deshalb allen Motorfahrern
in ähnlichen Situationen anraten
in dieser Weise vorzugehen, um die Verunfallten
baldmöglichst der ärztlichen Behandlung
übergehen zu können.
Rechtsabteilung des A.C.S., Zürich.
Das Benzinzollviertel 1929. Das Benzinzollviertel
für das vergangene Jahr ist vom
Bundesrat an die Kantone verteilt worden,
und zwar wurde nach dem im Bundesbeschluss
vorgesehenen Schlüssel vorgegangen
Der Ausgleichsfonds im Betrage von 250,000
Fr. soll zur Verteilung gelangen, nachdem
eine spätere Bundesratssitzung hiezu Beschluss
gefasst hat. Im Zusammenhang werden
dann die genauen Ziffern veröffentlicht
Zur Eröffnung des Salons
Links: Herr A. Rohn, Präsident des Schulratcs der
Eid?. Techn. Hochschule. Rechts: Herr Alexander
Moriaud, Präsident des Genfer Regierungsrates,
deren Reden wir auf Seiten 1 u. 2 veröffentlichen.
Basler Verkehrssorgen.
Soll man das Trara verlegen?
Im generellen Bebauungsplan der Regierung
ist eine Entlastungsstrasse vorgesehen,
diesem Block vorbei beim Barfüsserplatz
einmünden.
Durch die vorgesehene Korrektion des
Barfüsserplatzes (die wir an Hand einer
Zeichnung schon früher erläutert haben) wird
für den Sammelverkehr der einmündenden
Strassen genügend Raum geschaffen. Durch
die Verlegung der Strassenbahn in den neuen
Strassenzug würden die Stauungen in den
jetzigen Verkehrsstrassen zwischen Schiffländte
und Barfüsserplatz aufhören.
Der skizzierte Vorschlag ist eine bemerkenswerte
Lösung der Verkehrsschwierigkeiten
durch den Tramverkehr. Radikaler würde
diese Frage allerdings gelöst durch das Projekt
Musfeld, welches die Verlegung des
Trambetriebes in eine Untergrundbahn vorschlägt,
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Fahrt anständig
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denn nur so werben wir Freunde für unseren
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Durch die Stände
Berna.
Der Berna-Stand weist in diesem Jahre
hochinteressante Neuerungen auf, so einen
6-Zylinder-Rohöl-Dieselwagen, der sich
trotz der kurzen Zeit seiner Fabrikation
dank seiner hervorragenden Qualitäten auf
dem in- und ausländischen Markt rasch
ingeführt hat. Eine zweite, nicht weniger
interessante Berna-Neuerung ist das Berna-
Dreiachser-Chassis Type Nr. 3, für schwere
Stadtomnibusse bestimmt. Die ganze Konstruktion
macht einen äusserst gediegenen
und soliden Eindruck. Die beiden Hinterachsen
sind durch ein drittes Differential
miteinander verbunden, welches den Pneuverschleiss
auf ein Minimum reduziert.
Ferner ist ein Berna-Car Alpin-Ghassis
E 5 (Nieclerrahmen-Ghassis), mit einer
Luxus-Karosserie versehen, ausgestellt, das
die interessierten Kreise wegen seiner Eleganz
besonders fesseln dürfte.
Die Firma baut natürlich nach wie vor
die bekannten Berna-Spezialitäten, d. h.
5—6-Tonnen-Lastwagen und Dreiseitenkipper
mit Benzin-oder Rohölmotoren (Diesel).
Das Hauptcharakteristikum der Berna-
Lastwagen stellt bekanntlich der Innenritzelantrieb
der Hinterräder dar. Die Innenflächen
der Hinterräder tragen eine Innenverzahnung,
an der die zugehörige Differentialwelle
mittels eines Ritzels angreift.
Die so zwischen Rad und Differentialwelle
eingeschaltete Uebersetzung vermindert die
Beanspruchung der Differentialwelle um
ein Vielfacht?, so dass dieses Organ auch
gegen schlechteste Behandlung und rauhesten
Fahrbetrieb, der bei Lastwagen ja oft
nicht zu vermeiden ist, absolut unempfindlich
ist.
Anhang.
Wie im Vorjahre konnte die Motorwagenfabrik
Berna AG. in Ölten auch für das
Jahr 1929 ihren Aktionären eine Dividende
(Fortsetzung siehe Seite 5)
Grosser Preis von Tripolis.

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N° 25 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Berna (Schluss)
von 6% ausrichten. Der Beschäftigungsgrad
war laut Bericht an die Generalversammlung
vom 20. März ein befriedigender.
Der Abschluss ermöglichte nebst der
lAusschüttung einer Dividende, wie oben
erwähnt, Rückstellungen, wie solche bei
einer seriösen Bilanzierung üblich sind.
Es freut uns ausserordentlich, den verehrten
Lesern unseres Organes diese Mitteilung
anlässlich der Automobilausstellung
in Genf machen zu können und gleichzeitig
der Hoffnung Ausdruck zu geben, dass die
erstklassigen Produkte der Berna nach wie
vor bei der einschlägigen Kundschaft den
wohlverdienten Vorzug erhalten mögen.
Wir benützen diesen Anlass zur Berichtigung
einer Mitteilung, die zu unserem
Leidwesen in Nr. 22 der französischen Ausgabe
erschienen ist. Der betreffende Einsender
war vollständig falsch orientiert, und
wir bedauern sehr, dass die für die aufstrebende
Firma schädigende Publikation
erfolgt ist. Sowohl die Motorwagenfabrik
Berna AG. in Ölten als die Aktiengesellschaft
Adolph Saurer in Arbon bestätigen
uns, dass von einer Einstellung ,der Neufabrikation
in Ölten keine Rede sein kann.
Im Gegenteil, die Berna AG. wird nach wie
vor ihre bestbewährten Produkte auf den
Markt bringen.
Saurer
bringt drei prachtvolle blanke Chassis seiner
Typen 6 BLD, 3 BNPL und 2 BR, sowie
einen Luxus-Omnibus für 8 Sitzplätze
auf Chassis Type 2 BNP zur Schau, alle
mit Sechszylindermotoren ausgerüstet, mit
Ausnahme des Chassis Type 2 BR, das vierzylindrig
ist.
Das grösste Interesse zieht natürlich

REVUE AUTOMOBILE inO — 25
Salon Genf
Stand Nr. 56.
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27s Lfr. '45 PS - 6 Cyl. Motor, fabelhaft ruhig, geschmeidig und schwingungsfrei * Pa

N°2S
II. Blatt
BERN. 22. März 1930
II. Blatt
BERN. 22. März IQ30
Rundgang durch die Stände
Cadillac, Buick, La Salle.
(Schluss.)
am Wagen hier und dort wertvolle Neuerungen.
Die Lenkvorrichtung wurde noch
feiner gestaltet und mit einem Stossdämpfer
versehen. Das Getriebe wird serienmässig
mit der von uns schon beschriebenen
«Synchro-mesh»-Vorrichtung versehen, die
zwangsläufig jede Fehlschaltung und alles
Kratzen beim Gangwechsel ausschliesst,
weil die Zahnräder erst dann miteinander
in Eingriff kommen, nachdem sie automatisch
auf gleiche Umfangsgeschwindigkeit
gebracht worden sind. Ein Fahrversuch
lehrt, dass man ohne jeden Kunstgriff im
80- oder 90-km-Tempo von der Direkten
hinunterschalten kann, dass sogar bei absichtlich
falscher Bedienung das Getriebe
nicht zum Kratzen zu bringen ist.
Dasselbe Getriebe besitzt der La-Salle-
Wagen, der sich vom Cadillac im grossen
ganzen nur durch seinen etwas kleineren,
aber ebenfalls achtzylindrigen Motor unterscheidet.
Die Karosserie des ausgestellten
Wagens, eines prächtigen «Imperial Seclan»,
stammt aus der berühmten amerikanischen
Spezialfabrik von Fisher. Speziell hervorgehoben
sei, dass sowohl beim Cadillac wie
La Salle splitterfreies Glas angewandt wird.
Der La Salle hat sich seit den wenigen Jahren
seiner Einführung besonders bei
Sportleuten schon einen ausgezeichneten
Ruf erworben. Er ist rasch, rassig, hat
einen hervorragend ruhigen Lauf und
bleibt trotz seiner Geräumigkeit wendig.
Buick rückt, abgesehen vom Modell «Marquette»,
das im letzten Frühling herausgekommen
ist, ebenfalls mit Neuigkeiten auf.
Die beiden neuen Modelle haben einen etwas
grösseren Zylinderinhalt als die bisherigen.
So weist das Modell 40 bei Zylindermassen
von 87,3X117,5 Millimeter 4144 ccm Hubvolumen
auf, während die Modelle 50 und
60, die sich nur durch den Radstand voneinander
unterscheiden, einen Motor von
95, 3 mm Bohrung und 127 mm Hub, also
5364 ccm Hubvolumen besitzen. In beiden
Fällen handelt es sich um Sechszylinder.
Im Rahmenbau sind einige wesentliche
Verbessern ntr?n zu konstatieren. So sind
die Rahmen an und für sich tiefer hinabgezogen,
ausserdem aber auch noch breiter
gehalten. Die Auslegefedern wurden verlassen
und auch für die Hinterachse Halbfedern
gewählt. Am Vorderende der linken
Vorderfeder ist nunmehr ein Lenkstossfänger
untergebracht, der gleichzeitig als
Flatterbock dient Die Lenkschnecke wurde
umkonstruiert und zeigt jetzt konkave Form
mit steigenden Schraubengängen nach oben
und unten. Neue Auflagen und Befestigungen
für die Karosserien wären gleichfalls
zu nennen. Alles in allem machen die
Buick-Wagen wieder einen ausserordentlich
vertrauenerweckenden Eindruck.
Brennabor.
zeigt erstmalig einen vier- bis fünfplätzig
karossierten Sechszylinder Typ Juwel Extra,
der aus dem bekannten Modell Juwel
herausentwickelt worden ist. Durch die
neuesten technischen Errungenschaften an
diesem Wagen, so dem Motor mit unterteiltem
Zylinderkopf, leichten Pleuelstangen
Ansicht der Bedienungsorgane des Fahrgestells bei
Brennabor.
mit Rohrquerschnitt, vom Führersitz aus
zu betätigender Starterklappe und Tippernadel,
Schwingungsdämpfer am vordem
Kurbelwellenende,-durch die auf Rollen gelagerten
Bremswellen, dasXenkrad mit ein--
gebauter Zündregulier ung, Hupe, Abblendung
und Richtungsanzeiger, konnte der
Wert dieses Wagens nochmals bedeutend
gesteigert werden. Der Chassisrahmen weist
über den Achsen eine doppelte Kröpfung
auf, die der Karosserie eine niedrige
Schwerpunktlage ergibt und die Fahrsicherheit
entsprechend erhöht. Zur Schonung
der Karosserie und Versteifung des Rahmens
hat dieser überdies eine kreuzförmig
gestaltete Tunneltraverse erhalten. Die Federgehänge
sind mit Silentbloc-Büchsen
ausgerüstet und bedürfen deshalb keiner
Schmierung mehr. Da, wie erwähnt, die
Bremswellen auf Rollen gelagert sind und
deshalb praktisch keiner Wartung bedürfen,
ist der Unterhalt des Wagens der denkbar
einfachste. Das trifft um so mehr zu,
als die Bremsen überdies gänzlich mühelos
von der Aussenseite der Räder her nachstellbar
eingerichtet wurden.
An interessanten Ausstellungsobjekten
sind sonst noch zu finden: eine Pullman-
Limousine Typ ASL 55, ein Brennabor
Ideal Cabriolet und Schnittmodelle verschiedener
Motoren. Man beachte weiter speziell
die praktischen, überaus beliebt gewordenen
Karosserien mit zurückklappbarem Dach,
deren Bau Brennabor als Spezialität betreibt.
Talbot.
präsentiert zwei Conduites Lnteneures,
zwei Cabriolets und ein Faux-Cabriolet,
Wagen von seltener' Eleganz der Linienführung
und bestem Geschmack. Den Karosserien
entsprechen nicht weniger rassige
Maschinen: Zwei der ausgestellten Wagen
besitzen Chassis der Type K 75, die drei
übrigen der Type M 67. In jedem Fall handelt
es sich dabei um Sechszylinder.
Von den diesjährigen Neuerungen an diesen
Talbot-Chassis seien vor allem hervorgehoben
die Ausrüstung des Getriebes mit
zwei geräuschlosen Gängen, weitgehende
Anwendung von Silentblocs in den Gelenken,
Zentralschmierung bei allen übrigen
Gelenken, Anordnung der Beleuchtungsschalter,
des Signaldruckknopfes usw. auf
dem Lenkrad und die Verdoppelung des
Solex-Vergasers. Durch Vervollkommnungen
am Motor konnte dieser zu absolut geräuschlosem
Lauf gebracht werden. Der
Ischmale, charakteristische Kühler hat
durch letzte Retuschen eine noch rassigere
Linie erhalten.
Im ganzen machen die neuen Talbot-*
Wagen mehr als je den Eindruck von Meisterwagen
«aus einem Guss». Jede Einzelheit
fügt sich organisch in das Gesamtbild
ein. Ohne Zweifel gehört das, was auf dem
Talbot-Stand geboten wird, zum schönsten
der ganzen Ausstellung.
Fiat.
Die in unserem Land meistverbreitete.
Marke hat, wie man es nicht, anders erwartet,
an ihrem Stand einen Riesenandrang
zu verzeichnen. Das Hauptinteresse konzentriert
sich dabei auf den neuen Typ 514,
Praktische Unterbringungsart von Wagenheber,
Radschliissel und anderem Werkzeug unter der
Motorhaube eines Fiat-Wagens.
einen allerliebsten Vierzylinderwagen, der
als Nachfolger des weltberühmten Typs 501
gedacht ist und alles Zeug dazu hat. Mit
seinen 1500 ccm Inhalt entwickelt dieser
Motor an der Bremse volle 31 PS, braucht
aber andererseits nur für 8 PS versteuert
zu werden. Als handliches, rasches Gebrauchsfahrzeug
wird er in der Schweiz
grössten Absatz finden, um so mehr, als
seine Karosserien, wovon am Stand ein
vierplätziger Innenlenker und ein Coupe
zu sehen sind, den praktischen wie den
(Fortsetzung s. Seite 10)
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Marque
Marke
C -2
s 2
u
£ ^ 1
Allumauc
Zündung
Carburateur
Vergaser
D
Suspension
Dimensions des
pneus
Consommation
Betriebsstoffverbrauch
Federung
Pneudimension
Benzine Huile
Av. Ar. Benzin Oel Km/h
Aneut gfneral
Generalvertreter
Adler
Adler
Alta Romeo*
Alta Romeo*
'Alfa Romeo*
Amilcar *
Amilca r * ....
Ansaldo *
Ansaldo *
Auburn*
Auburn*
Auburn*
Auburn-Cord * *
Austin *
Austro-Daimler
Bailot*
Berliet
Berliot
Bianohi*
.dlackhawk
Blackhawk
Brennabor*
Brennabor*
Brennabor*
Bugatti*
Bugatti*
Bugatti*
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Chenard & Walcker* ...
Chenard & Walcker* ...
Chanard & Walcker* ...
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Chevrolet*
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Delage*
Delage* ,
Delage *
Delaunay-Belloville *
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do.
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A. Montant, Terrassiöre 57—58, Genev
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do.
Brennabor Automobil-Verkanf A.-G.,
Löwenstrasse 59, Zürich 1
do.
Blanc & Paiche, Geneve
do.
do.
do.
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D'Arcis & d'Arcis, Geneve
do.
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do.
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Blanc & Paiche, Geneve
do.
do.
do.
do.
S. A. Suisse Citroen, Geneve, Zürich
do.
Werner Risch, Zürich
do.
do.
do.
do.
Albert Goy, 21 rue Plantamour,
Geneve
do.
E. Maurer, Bd. des Tranchees 50, Gcnev
do.
do.
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Madeleine 9, Geneve
Agence Americaine, S. A., Genevo
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do.
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Rudolf Hebeisen, Wohlen (Aargau)
do.
do.
C. Schlotterbeck, Basel, Zürich, Bern
Titan A. G., Zürich
Marcel Addor, Lausanne, Zürich
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C. Schlotterbeck, Basel, Zürich, Bern
S. A. Fiat en Suisse
do.
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strasse 113, Zürich
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R. de Temple, Niesenstr. 25, Interlaken
C. Schlotterbeck, Basel, Zürich, Bern
do.
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E. Maurer, Bd. des Tranchees 50,
Geneve
C. Schlotterbeck, Basel, Zürich, Bern
S. A. V. S. A., S. A., Rue Barton, Geneve
do.
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Louis Martinet, 14 rue da Lac, Geneve
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Guido Sabatini, Lugano
do.
Agence Americaine, S. A., Geneve
Hrch. Jenny & Cic., Zürich
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D Arcis & d'Arcis, Genevo
A. Montant, 57—58 Terrassiere,
Geneve
Garage Orell Füssli Hof A. G., Zürich.
Garage Grand E. Maurer, Geneve
do.
Agence Americaine, S. A-, Geneve
do.
do.
do.
D'Arcis & d'Arcis, Geneve
Martini Verkaufs-Organisation in
Zürich, Seehofstr. 16
do ;
do.
Central-Garage, S. A., Bern
do.
do.
do.
do.
C. Schlotterbeck, Basel, Zürich, Bern
Mercedes-Benz Automobil A.-G., Zünch
do.
do.
* = exposäe an Salon. Colonne genre de votture: T
Pompe, Th — therino-syphon. Colonnc embrayage: D
Tou nsme.
B sa= boudin.
d
liehe Steuerung, Ventillos. Kolonne Kühlung: P
Queriedernng. C •• Cantilever, B V* Ipiralfederane.

N° 25 - 1930
Les voitures ün Salon
REVUE AUTOMOBILE
Die Wagen des Salons.
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Pnairiimension
Consontmation
Betrieb°stoffverBrauch
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Km/h
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Generalvertreter
Mercedes*
Mercedes*
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Minerva *
Minerva *,
Minerva*
Minerva*
Morris
Morris
Morris
Nash*
Nash*
Nash*
Oakland
Oldsmobile*
O,M
O. M
O.M
Opel*
Opel*
Paokard*
Packard*!
Panhard & Levassor*
Panhard & Levassor*
Panhard & Levassor*
Panhard & Levassor*
Panhard & Levassor*
Panhard & Levassor*
Peerless
Peerless
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Peugeot*
Peugeot*
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Pierce-Arrow
Pierce-Arrow
Pontiao
Rally*
Rally*
Renault*.
Renault*
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Reo „Wolverine" Six
Reo „Flying Cloud" .
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Rolls Royce
Rosengart*
Salmson
Steyr*
Steyr*
Stoevrer*
Stöewer*
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Studebaker*...
Studebaker*...,
Stutz*
Talbot* ,
Talbot*
Talbot*
Talbot*
Traota*
Voisin* ,
Vbisin* .......
voisin*
Voisin*
Whippet*
Whippet* ,
Whippet*
Willys-Knight*
Willys-Kni^ht*
Willys-Knight* ,
24 8 80 115 4592
32
94 150 6202
36 6 100 150 7020
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68 92 2000
20 4 80 112 3375
32 68466668 95 140 5954
40 90 130 6600
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10
63 102 1938
12
69 110 2468
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79
3255
19
85.5 114 3900
24,52
82 114 4808
19 8V 87,31 85,72 4110
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6 80,96 04,77 3240
7,61 4 69 100 1492
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10
6 65 100 2000
5,18 4 60 90 1100
10
6 64 100 2000
27
8 81 127 5230
32
8 89 127 6320
10
666 67 86,5 1830
13
69,5 103 23J0
17
75 130 3444
20
6 85 103 3507
29
84684468886444646886668 85 112 5084
30
110 140 5300
18
101,6 3450
27
120 5400
3,53
85 695
90 1122
100 1991
120 5500
120 5800
127 6200
17
84,14 98,42 3280
5,58
60 97 1100
60 97 1100
58 90 951
58 93 1473
75 120 2120
17
75 120 3180
75 120 4240
37
90 140 7128
18
85,725 101,6 3516
18
85,725 101,6 3516
22,4
85,725 127 4397
12
60 100 2246
82 114 3660
1 *f\
108 7668
T—S 56
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T.S.K. 65
1300
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1568
104 2000
13
102 2464
20
122 3974
18
104 3621
21
107 4101
28
88,9 5506
26,91
85,72 114,3 5273
67 95 2000
14
75 100 2652
75 110 2915
78 100 3822
67 105 1500
67 110 2400
64 100 3850
86 130 4000
94
140 6000
79
2175
12
79 120 2375
15
82,5 98 3100
15 T—S 74,6 111,32 2917
16 82,5 98 3100
T—S 85,72 120 3800
TC
2C
Bosch-Batterie
Magnet
Bosch-Magnet
Scintilla-Batterie
Sein tiila-Magnet
Sointilla-Magnet
Seintilla-Magnet
Lucas-Magnet
Lucas-Batterie
Lucas-Batterie
Delco-Batterie
Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Willard-Batterie
Bosch-Batterie
Bosch-Batterie
Bosch-Batterie
Bosch-Batterie
Bosch-Batterie
Batterie
Batterie
Batterie
Batterie
Batterie
Batterie
Batterie
Magnet
Autolite-Batterie
Delco-Batterie
Magnet
Delco-Batterie
Magnet
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Soubitez-Batterie
Soubitez-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
N. E. Willard-Batt.
N. E. Willard-Batt,
N. E. Willard-Batt.
Batterie
Magnet
Magnet
Ducellier
Salmson-Magnet
Bosch o. Seintilla-
Magnet
Bosch-Batterie
Batterie
Delco-Batterio
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Batterie
Paris-Rhone-Batt.
Paris-Rhone-Batt.
Paris-Rhone-Batt.
Paris-Rhone-Batt.
Magnet
Magondaux-Batt.
Batterie
Delco-Batterie
Delco-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Auto-Lite-Batterie
Solex
Spez.-Merc.
Spez.-Merc.
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Zonitta
Zenith
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S.U.
S.U.
Carter
Carter
Carter
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Zenith
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Zemth
Zenith
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Packard
Panhard
Panhard
Panhard
Panhard
Panhard
Panhard
Stromberg
Stromberg
Solex
Solex
Solex
Marvel
Solex
Solex
Renault
Renault
Renault
Renault
Strom borg
Stromberg
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Schebler •
Schebler
Solex
Rolls Royce
Rolls Royce
Solex
Solex
Pallas o. Zth
Pallas
Stromborg
Stromberg
Schebler
Zenith
Solex
Solex
Solex
Solex
Zenith
Zenith
Zenith
Zenith
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Tillotson
Tillotson
Tillotson
Tillotson
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0,1
0,3
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130
135
115
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150
90
95
70
110
110
Mercedes-Benz Automobil A.-G., Zürich
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die Schweiz A. G.
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E. Maurer, 50, Bd. des Tranch6es,
Geneve
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* exposäe an Salon. Colonnc senre do vollure: T — Tonrisme, S "•* Sport, R — course. Colonnc cotmnaride: T •=• »oupapes en tpte, C -=• arbre ä carae(s) en tote, L -- soupapes laterales, S — sans sounane. Colonne rcfroldissemenl: P —
Pompe, Th =" thermo-syphon. Colonne embrayage: D ö disque unique, L °" fonetionnant a sec. H *• fonctionriant dans l'huüe. Colonne Suspension: l^ = seuii-eüipdque. VA quart-cl'ipHque. Q ** ressorts transversauy, C *• Cantilever,
B =• bondin.
*) Aussteller. Kolonne Art des Wagens: T -"" Tpurenwagen. S —• Sportwagen, Kolonne Betätigung der Ventile: T — obensesteuert. C — Nockenwelle (n) im Zylinderkoof, L "" Seit
liehe Steuerung, S — Ventiflos. Kolonne Kühlung: P —Pumpe, Th *"* Thennosiplion. Kolonne Kupplunsj: D — Einplatten. L •=• Lamel'en. S «- TrockenkuDplung, H — Kupplung mit Oelbad. Kolonne Federung: % = haibelliptisch, Vi —
vicrielellintiscli. O •= Ouerfederuns, C — Cantilcver. B '/! =" Spirallcderum;.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — 25
Rundgang durch die Stände
Fiat (Schluss).
ästhetischen Anforderungen gleich gut entsprechen.
Von den übrigen, ebenfalls höchst sehenswerten
Ausstellungsobjekten seien erwähnt
ein fünfplätziger Innenlenker des Typs
521G mit siebenfach gelagertem Sechszylindermotor
und vierüebersetzungen; eine
sehr geschmackvolle «Berline-Landau» und
ein weiteres Coupe auf Chassis 525 NS,
ebenfalls mit Sechszylindermotor und vier
Uebersetzungen und ein Coupe mit Notsitzen
auf Chassis 225 SS mit denselben
Hauptcharakteristiken.
Die neuen Typen bilden die denkbar
vorteilhafteste Ergänzung zum bisherigen
Produktionsprogramm. Sie besitzen sozusagen
alle guten Eigenschaften, die man
von einem Automobil überhaupt verlangen
kann, wie hohe Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit,
Dauerhaftigkeit und gutes
Aussehen. Was sie besonders interessant
macht, ist der durch die Grossfabrikation
ermöglichte erstaunlich niedrige Preis.
Lancia.
Die italienische Automobilindustrie hat
im europäischen Automobilbau seit jeher
eine Sonderstellung eingenommen und hat
insbesondere hinsichtlich der technischen
Schönheit ihrer Produkte kaum ihresgleichen.
Innerhalb dieser italienischen Produktion
stellt das neueste Erzeugnis der
Lancia-Werke, der Achtzylinder «Dilambda»,
nochmals einen Höhepunkt dar. Er ist
übrigens aus dem weltbekannten Vierzylindertyp
Lambda hervorgegangen, der nun
vor acht Jahren geschaffen worden ist, aber,
was Stras^enhaltung, niedrigen Bau, Leistungsfähigkeit
und Federung anbetrifft,
heute noch unerreicht dasteht.
Beim neuen Dilambda, neben dem übrigens
der Typ Lambda weiter gebaut wird,
sind diese Eigenschaften noch potenziert.
Man hat gleichfalls ein Fahrzeug mit dem
Temperament eines Vollblutrennwagens,
aber der Schmiegsamkeit und dem ruhigen
Lauf eines Stadtwagens vor sich.
Der Motor weist die vom Typ Lambda her
charakteristische Anordnung der Zylinder
auf, nämlich deren gegenseitige schwach
V-förmige Versetzung. Es ergibt sich daraus
ein ausseiest gedrängter Motoraufbau
und vor allem eine ausserordentlich kurze
Kurbelwelle, was beides grosse technische
Vorteile bietet.
Das Chassis des Wagens zeigt ebenfalls
Charakteristiken seines Vorgängers. Der
Rahmen besitzt eine ganz ungewöhnliche
Steghöhe und erreicht deshalb die erforderliche
Festigkeit mit einem Minimum von
Gewicht. Welches Raffinement der Konstrukteur
überhaupt in der Ausnützung des
Materials entwickelt hat, geht aus dem einzigen
Beispiel hervor, dass er den Rahmenhinterteil
als Seitenwände für den Benzintank
ausnützte.
Graham.
Der neue 24/100-pferdigc Graham-Achtzyinder
wurde dem Publikum erstmals, anlässlich
des New Yorker Automobilsalons,
präsentiert. Er bildet eine besondere
glückliche Ergänzung zu den schon bekannten
beiden Graham-Sechszylindern und den
beiden grossen Achtzylinder - Modellen.
Sämtliche Modelle führen jetzt ausschliesslich
den Namen «Graham», da alle Karosserien,
Motoren und Chassis nur in den Graham-Fabriken
hergestellt werden.
Eine der bedeutenden diesjährigen Verbesserungen
besteht in der Ausrüstung
aller Modelle mit splitterfreiem Glas, so
dass die Insassen bei Unfällen vor Glassplittern
und Schnittwunden geschützt > nd.
In mittlerer Preislage sind die Graham-
Modelle die einzigen Wagen mit splitterfreiem
Glas.
Der neue, ungewöhnlich geformte Staubfilter eine»
Sechszylinder-Graham-Motors.
Folgende weitere Verbesserungen verdienen
ebenfalls eingehende Würdigung;
Die gefälligere Vorderansicht mit rekon-^
struiertem Kühler, neuen Scheinwerfern,
Seitenlampen und Stossfänger, die verbesserte
Karosserie-Rahmenkonstruktion mit
Bolzen Verbindungen, die für die Instandhaltung
und event. Reparaturen leicht zugänglich
angebracht sind, die neuartise,-
verbesserte Gummiaufhängung bei den
eine tatsache
ein versuch
eine wähl
nn fait
une preuve
un choix
die kerze A. C. steht klar an der
spitze als standard-zubehör der
grossen automobil-marken.
dies ist der unwiderlegbare be
weis ihrer höheren qualität und
bestimmt ihre wähl.
die kerze A. C ist die einzige,
welche vermittelst patentiertem
elektrischem warm-verfahren
zusammengesetzt ist und eine
elektrode von geschweissteni
material besitzt.
la bongie A. C vient nettenieiit
en tete comme equipeinen t Standard
des grandesmarquesd'automobiles.
ce fait est la preuve incontes«
table de sa superiorite et il vous
dicte votre choix.
seule la bougie A. C. est sertie
ä cliaud par procede electrique
brevete et possede une electrode
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ES GIBT EINE KERZE FÜR JEDEN MOTOR AC ILYAÜNE BOUGIE POUR CHAQUE MOTEUR
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1930
Graham
(Sohluss)
Sechszylindern am Vorderende der vorderen
Federn, bei den Achtzylindern an beiden
Enden aller vier Federn, die starke Versteifung
der Ghassisrahmen sowie Verstärkung
der Kupplungsgehäuse.
Bedeutende konstruktive Verbesserungen
betreffen auch die Einlassleitung des Vergasers
und Erwärmungsregulierung der
Motoren an den neuen Achtzylinder-Modellen.
Der neue Achtzylinder-Motor, obwohl in
einer Linie gebaut, weist gegenüber der
früheren Ausführung viele bemerkenswerte
Einzelheiten auf.
Die interessantesten Vorteile der neuen
Achtzylinder sind die Konstruktion der
Einlassleitung und des Brennstoffsystems.
Der Querschnitt der Einlassleitung ist
rechteckig, so dass die Bodenoberfläche weit
und flach ist, die Richtungsänderungen sind
durch scharfe Ecken an Stelle der leichten
Biegungen gemacht worden, so dass die
Strömung scharf gehemmt wird, gerade bevor
sie zur Mündung gelangt.
Die Gummilaschen, welche zur Aufhän^
gxmg aller Federn auf den neuen Achtzylindern
und den Vorderenden bei den Vorderfedern
an den Sechszylindern verwendet
werden,, stellen eine in der Industrie bisher
noch unbekannte Form der Lösung dieses
Problems dar. Jeder Bolzen läuft durch
zwei zylindrische elastische Gummiblöcke,
welche in das Gehäuse eingesetzt sind. Der
Gummi ist zusammengepresst und schliesst
an alle Teile des Bolzens sowie auch an die
Laschen an.
Röhr.
Der Erbauer dieses Wagens, ein bekannter
Flugmotorenkonstrukteur, hat sich zum
Ziel gesetzt, in einem einzigen Wurf alle
modernen technischen Erkenntnisse praktisch
auszuwerten. Tatsächlich findet man
ja beim Röhr-Wagen so gut wie jede moderne
Konstruktionstendenz vertreten, wenigstens
soweit, als das ohne Einbusse an
Zuverlässigkeit möglich war.
Das Chassis fällt sofort durch seine niedrige
Lage auf. Sein Rahmen besteht aus
Kastcnholmen von aussergewöhnlicher Festigkeit
bei geringem Gewicht. Die hintere,
angetriebene Achse ist als Schwingachse
ausgebildet, wobei das Differential- und
Winkelgetriebegehäuse fest am Rahmen
liegt. Auch die Vorderräder sind unabhängig
voneinander abgefedert, und zwar in
•sehr origineller, zweckmässiger Art durch
zwei übereinanderliegende Querfedern. Die
unabgefederten Massen werden so auf ein
Minimum verringert und die Strassenhaltung
des Wagens entsprechend erhöht.
Ein ÜENAULT-Wagen ist
immer ein kraftiger und
billiger Wagen
HAI ynMAflV A
Der Motor, ein mit Stossstangen und
Kipphebeln gesteuerter kleiner Achtzylinder,
zeichnet sich durch grosse Elastizität
und Rasse aus. Seine ungewöhnlich kurze
Bauart erlaubt eine wirklich gute Ausnützung
der karossablen Fläche. Trotz der für
Sportzwecke geeigneten Kürze des Radstandes
und der geringen Gesamthöhe des Wagens
sind deshalb die Röhr-Karosserien geräumiger
und bequemer als die manches
grossen Reisewagens.
Interessenten sei eine Probefahrt mit einem
Röhr-Wagen besonders empfohlen. Sie
werden über seine Fahreigenschaften kaum
genug staunen können.
Wir können es uns schenken, über den
neuen Ford, sein Aussehen und seine Fähigkeiten
lange Lobreden zu bringen. Jedermann
hat das «neue» mit den modernsten
Vervollkommnungen gespickte «Modell
schon selbst bewundert und -wegen' seines
niedrigen Preises bestaunt. Dabei hat nun
aber dasselbe Modell für dieses Jahr nochmals
Verbesserungen erfahren. Der Kühler
zeigt grössere Höhe, die Kotflügel eine
weichere Schweifung, während die ganze
Karosserie niedriger und die Räder kleiner
geworden sind. Aeusserlich hat das Fahrzeug
durch diese kleinen Veränderungen
noch sehr viel gewonnen.
An organischen Neuerungen fällt vor
allem auf, dass manche der Apparate nun
nicht mehr durch Ford selbst, sondern
durch Spezialfabriken hergestellt werden.
Der Kühler, die Scheinwerfergehäuse, die
Nabenkappen, die Bordleisten an der Karosserie
und zahlreiche andere Einzelteile
bestehen aus blankem, rostfreiem Stahl.
Im eigentlichen Aufbau des berühmten
Vierzylindermotors wären Aenderungen absolut
überflüssig gewesen. Kennzeichnend
für diesen Motor ist die verblüffende Einfachheit
und gute Zugänglichkeit. Durch
besondere Art der Ausbalancierung konnte
auch erreicht werden, dass der Motor fast
vibrationsfrei und ebenso geräuschlos läuft,
wie ein Sechszylinder, dabei aber wirtschaftlicher
arbeitet als mancher Mehrzylinder.
Das Lastwagenchassis von Ford zeigt dieselben
kerngesunden Konstruktionstendenzen.
Durch Anwendung höchstwertiger
Stähle konnte dabei Ford das Eigengewicht
des Chassis ausserordentlich niedrig halten
und damit für rationellen Betrieb die denkbar
höchste Gewähr bieten.
entspricht dem VerTangen der grossen wrennrahl tfer
Automobilisten, die einen raschen, billigen Wagen
mit 4 geraumigen Platzen wünschen
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Whippet - Willys Knight.
Auf diesem Stand finden sich von. den
Modellen der Willys-Overland Company
nahezu ein Dutzend. Sie bekräftigen in
ihrer Eigenart und sorgfältigen Ausführung
den Ruf der Firma von neuem. Die bestbekannten
und für ihre Wirtschaftlichkeit
und Anspruchslosigkeit berühmten Willys-.
Knight-Sechszylinder mit Doppelschiebermotor,
nämlich die Typen 70 B und 66 B
von 15, bzw. 22 Steuer-PS sin.d als Sedan
und Coach karossiert in vier Exemplaren
vertreten. Sie zeigen gegenüber dem letzten
Jahr nur geringe,Veränderungen. Die
Hauptaufmerksamkeit konzentriert sich
deshalb auf die neuen Modelle 96 B und
98. Beim ersten der beiden handelt es sich
um einen fünfplätzig als Sedan karossierten
Vierzylinderwagen von 12St.-PS Das zweite
neue Modell, das noch interessanter ist, hat
einen seitlich gesteuerten 16-Steuer-PS-
Motor, der dem geschlossenen Wagen Stundengeschwindigkeiten
bis 120 km zu erteilen
vermag. Eine Versuchsfahrt lehrt, dass
der Motor nahezu geräuschlos läuft und
praktisch keine Vibrationen spüren lässt.
Auch die ausserordentlich luxuriös ausgeführte
Karosserie bleibt selbst auf den
schlechtesten Strassen und bei den höchsten
Motortourenzahlen absolut stumm. Bei
alledem ist aber der Preis des Wagens so
angesetzt, dass man vom Modell 98 schon
in absehbarer Zeit eine Massenverbreitung
erwarten kann.
Andere der Beachtung empfohlene Ausstellungsobjekt«
sind die Willys-Whippet-
Camions der 1,5 bis 2 Tonnen Nutzlast, der
praktische 14plätzige Willys-Whippet-Car
und der allerdings schon wohlbekannte
12-PS-Vierzylinder Wippet-Wagen.
(Weitere Stände in der nächsten Nummer.)
Genfer-Salon
Das allgemeine Programm
Sonntag, den 23. März.
8.30: Internationales Kilometerrennen mit stehendem
Start, organisiert durch die Sektion Genf
des A. C S.
9 TJhr: Oeffnunj? der Ausstellung.
14 Uhr: Kilometerrennen mit fliesendem Start für
Motorräder um den Schweizer Rekord, in Eau-
.. mortes. organisiert durch den Moto-Sportine-
Club Genf.
15 Uhr: Austragung des Rad-Querfeldeins für die
schweizerische Meisterschaft, organisiert durch
den Schweizer. Radfahrerbund. Start und Ziel.
Velodrom Plan-les-Ouates.
15.30—17.30: Konzert.
18 Uhr: Preisverteilung des Querfeldeins im Restaurant
des Bätiment Electoral.
20 Uhr: Diner in der Taverne des Ausstellungspalastes.
Bekanntgabe der Resultate und Preisverteilung
der Automobil-Sternfahrt
Kilometerrennens mit stehendem Start.
20.30—22.30: Konzert.
23 Uhr: Schliessung:
Montag, den 24. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert: ~
19 Uhr: Schliessung.
Dienstag, den 25. März.
9 Uhr: Oeffnuncr.
15—17 30: Konzert.
und des
19.30- Diner in der Taverne des Ausstellunsspalastes.
23 Uhr: Schliessung:
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert.
19 Uhr: Schliessung.
Donnerstag, den 27. März.
(Volkstag).
9 Uhr: Oeffnung. (Eintritt für Kinder 60 Cts.)
15.30—17.30: Konzert
19.30: Diner in der Taverne des Ausstcllungspalastcs.
20.30: Volksabend mit Konzert. Eintritt 60 Cts.
23 Uhr: Schliessung:
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert.
19 Uhr: Schliessung.
Mittwoch, den 26. März.
Freitag, den 28. März.
Samstag, den 29. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert
19.30: Diner in der Taverne des Ausstellung*.
Palastes.
20.30—22.30: KonzeTt.
23 Uhr: Schliessung:
Sonntag, den 30. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert.
19.30: Diner in der Taverne des Ausstellung».
Palastes.
23 Uhr: Schliessung:
Konzerte.
In der Taverne: täglich von 12.30 bis 14 Uhr
und von 15.30 bis 17.30 sowie nachts, wenn die
Ausstellung bis 23 Uhr offen bleibt.
Im Ausstelhmgspalast und im Bätiment Elec
toral: täglich von 15.30 bis 17.30.
V«*Er»B*

fcVLL ALluMOblLh
CÜMPTEURS ALPHA. MERCIER & Cie., LE LOCLE
esuc
Warum verwendet heute jeder Automobilist
csao
... imö fyat man tag fdjttejjltcfy nfd)f atteS
fdjott in ißaviS unö Son&on gefeljen?
— £>en ftafftfdjen
Surg mit feinem fabelhaften
(Eljafffg gewiß, aber nidjt ben fyodjfnter*
effanten, leisten, neuen öretdnfyatb £iter
Spp ^annljetm, Öen OTercebe^fd)on langft
tidtte bauen follen. £r wirb in ©enf
erftenmat öem ©tt^toetjer Publifum
mit einer bilbfcfyonen ©inbe(|ünger=Sabrio«
fet^arofjerie. ©iefe wunberoode ^onftruf«
tion tä'^t fogar unfer t)ert)ärteteö

N» 25
III. Blatt
BERN, 22. März 1930
N» 25
III. Blatt
BERN, 22. März 1930
Karosseriewerke Bern.
Diese für die Qualitätsarbeit bekannte
Werkstätte präsentieren zwei 22plätzige
Cars Alpins mit Allwetteraufbau und elektromechanischem
Verdeck. Das Verdeck
schliesst ringsum automatisch ab, so dass
es während der Fahrt auf- und zugemacht
•werden kann. Zudem ist es äusserst solid
konstruiert und einfach in der Bedienung.
Das Karosseriegerippe besteht zum grössten
Teil aus gepresstem Stahl und gewinnt dadurch
an Festigkeit und ist elastischer und
leichter als ein gewöhnliches Holzgerippe.
Beide Karosserien sind auf Saurer-Chassis,
6 Zylinder, 100 PS, aufgebaut und für
Ueberland- und Postkurswagen bestimmt.
Weitere Karosserien der Berner Firma
sind auf dem Stand Oetiker & Co., Zürich,
ausgestellt; dort handelt es sich ebenfalls
um eine 22plätzige Karosserie, Typ Pullman.
Die Konstruktion ist gleich wie
oben. Man beachte jedoch den vorgebauten
Führersitz, der direkt seitwärts beim
Motor montiert ist. Das Dach kann in der
Mitte geöffnet werden mit Handkurbelbetätigung
vom Führersitz aus.
Ein Stadtomnibus, wie in den letzten
Tagen 10 Stück in Bern abgeliefert wurden,
steht am Stand F. B. W. Es handelt sich
um einen Omnibus für Einmannsystem, mit
einer Sitzeinteilung, die sich hauptsächlich
für den Stossverkehr gut eignet.
Mobiloil.
Stände der Galerie
Die Vacuum Oil Company, Herstellerin
des bekannten und beliebten Markenöles
Gargoyle Mobiloil, fehlt am Salon seit Jahren
nie. Die diesjährige Ausstellung zeigt,
wie die Vacuum Oil Company stets bestrebt
ist, dem Automobilisten und Motorradfahrer
zu dienen. Mit der Einführung eines
rücknehmbaren Bidons von 2 Kilo Inhalt
ist es der Firma gelungen, dem Fahrer eine
einzig dastehende Verproviantierungsmöglichkeit
zu schaffen. Die Packung ist in der
Form sehr handlich, um überall untergebracht
werden zu können und kann bei
sämtlichen Händlern in der Schweiz gegen
50 Rappen zurückgegeben werden. Der
Käufer erhält also das Oel in einer plombierten
Originalpackung und zahlt trotzdem
nur den Wert des offenen Oeles. Die Sportund
Reunfahrer wird es speziell interessieren,
dass in der Schweiz nun auch die
Marke Mobiloil Aero D erhältlich ist. Es ist
das ein Spezialöl für Sport-, Renn- und-
Flugmotore, das im Ausland glänzende Erfolge
errungen hat.
Autometro.
Die Firma Autometro zeigt auf ihrem grossen,
geschmackvoll eingerichteten Stand
wiederum die neuesten amerikanischen Erzeugnisse
für rationellen Dienst am Kunden.
Es ist nicht am wenigsten der Firma Autometro
zu verdanken, dass wir heute in der
Schweiz in bezug auf Einrichtung von Qaragen
in Europa an der Spitze stehen.
Ein Weaver-Pneumonteur.
An Erzeugnissen der grössten Fabrik der
Welt für diese Art Maschinen sehen wir den
fast in allen Schweizer Garagen in Gebrauch
stehenden kleinen amerikanischen Weaver
Lo-Way Schnellheber, geeignet zum schnellen
Aufbocken von Personenwagen, beim
Wechseln der Pneumatiks und zum Rangieren
etc. Dem gleichen Zweck dient der ebenfalls
sehr handliche hydraulische Rangier-
Heber. Für die kleine Werkstätte, die sich,
die Ausgabe einer Hebebühne nicht leisten
kann, existiert ein guter Ersatz im Weaver-
Hoch-Heber, der den Wagen bis 1 m 10 cm
hebt. Für Omnibusse und Camions fabriziert
Weaver einen extra langen Lastwagenheber,
der bis 5000 kg Hebekraft entwickelt.
Für den Abschleppdienst von verunglückten
Wagen ist ebenfalls gesorgt durch einen
sinnreich und praktisch konstruierten Abschlepp-Kran
sowie den dazugehörigen Abschleppwagen
und die federnde Abschleppstange.'
Weaver fabriziert weiter verschiedene
Modelle von Ausricht-Pressen bis zu 80 Tonnen
Druck, sodann die äusserst praktischen
Portal-Krane, welche die früher verwendeten
sog. «Elephanten» schon stark verdrängt
haben.
Immer mehr kommt man vom Erstellen
von sog. « Gruben» ab, da das Arbeiten in
diesen nicht nur gefährlich, sondern auch
sehr zeitraubend ist. Eine Maschine, die diesen
Uebelstand behebt, ist der Weaver-
Auto-LifL Ein Pumpenaggregat hebt dabei
auch den schwersten Personenwagen in nicht
ganz einer Minute auf die angenehmste Arbeitshöhe
von ca. 1 m 20 cm.
Zum schnellen 1 Montieren und Demontieren
von Hinterachsen finden wir einen sehr
praktischen Apparat, den Weaver-Universa!*Achsenstand.
,
Die Pneuarbeiten bewältigt der moderne
Garagist mit dem Universalreifen-Montierapparat,
dem Reifenspreizer, dem Riesen-
Luftreifenabstreifer und dem Felgenamboss.
Mit der Weaver-Waschmaschine ist es für
den geübten Wagenwascher eine Kleinigkeit,
bis zu zehn Wagen pro Mann und Tag zu
waschen. Die Reinigung geschieht durch ein
auf 21 Atmosphären komprimiertes Luft-
Wassergemisch, welches den Lack nicht angreift
und trotzdem sofort jeden Schmutz
entfernt. Als letzte Errungenschaft bringt
Weaver einen automatischen Bremsprüfapparat
auf den Markt, der jederzeit anzeigt,
ob die Bremsen richtig eingestellt sind und,
wie dies nötig ist, genau zusammen wirken.
Ebenfalls neu sind der Weaver-Radspur-
Prüfer und der Scheinwerfer-Prüfer.
Neben diesen «Schnell-Service-Maschinen
» finden wir auf dem Autometro-Stand
die berühmten elektrischen Werkzeuge der
amerikanischen Marken Van Dorn und
Stoux.
Ein wertvolles Werkzeug ist im weiteren
der Hutto-Zylinderschleif-Apparat, welcher
dem Garagisten ermöglicht, einen Motorblock
direkt im Wagen auszuschleifen.
Weaver-Lift im Gebrauch tmf dem waschplatz.
Autometro vertritt auch die grösste Fabrik
der Welt für kleine Kompressoren, dio
Brunner Manufacturing Company, Utica
U. S. A. Die verschiedenen Brunner-Kompressoren-Anlagen
sind eine besondere Augenweide
für den Fachmann. Unglaublich
viele Arbeiten können mit Pressluft bewältigt
werden. Auf dem Waschplatz arbeiten
Petrolpistolen zum Nachwaschen von Chassis
und Motor. Auf dem Schmierplatz braucht
man Pressluft zum schnellen Durchschmie-«
ren der Oelnippel. In der Werkstätte ist die
Pressluft unentbehrlich zum Ausblasen und
Reinigen von Motoren beim Entrussen.
Noch zu erwähnen sind die neuen Graoo-
Schmieranlagen, die ebenfalls mit Pressluft
arbeiten.
Sämtliche der erwähnten Werkzeuge werden
auf dem Autometro-Stand im Betrieb©
vorgeführt.
Das st. gallische Strassengesetz ist ta
Kralt getreten. Das am 12. Februar dieses
Jahres vom Grossen Rat angenommene Gesetz
über das Strassenwesen (das wir in
einer frühern Nummer ausführlich besprochen
haben) wird am 17. März, nach Ablauf
der Referendumsfrist, als in Kraft getreten
erklärt.
mg.
Securite
Conflanee
La glaciöre electrique
1/nne des ca^acteristiqnes dominantes
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ronte" equipent la voiture.
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en quantite süffisante, en ne demandant
Alicnn entretien - Aucun graissage - Aucune surveillance
C est donc con flaut en la protection
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acquisition: tont ce qui est
F. N. ^tant synonyme de
confiance et se*curite absolue.
Contröle
de temp6rature
Maximum de capacite
utile - silencieux - economique.
Pas de circulatlon d'eau.
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14 AUTOMOBIL-REVUE WM - N0 i»
Amn
Luzerner Seebriicbe und Strasse norw-
Hergiswil. Ein Leser aus Hergiswil macht
uns freundlichst auf zwei Irrtümer aufmerksam,
die in unsern letzten Nummern vorgekommen
sind: 1. Herr Oberingenieur Ackermann
von der Firma Bell & Cie. hat an der
bekannten Sitzung der S. I. A. natürlich einer
Eisenbrücke, nicht einer Betonbrücke,
das Wort geredet. 2. Die «Unglückstrasse»
Horw-Hergiswil ist nicht in schlechtem Zustande,
sondern mit Kleinpflästerung verseben.
Die Schuld an den Unfällen dürfte an
den vielen, durch die Bodenformation bedingten
Kurven und an übersetzter Geschwindigkeit
liegen.
Dazu wäre nun allerdings zu bemerken,
dass der schlecht beleuchtete Bahnübergang,
die unzähligen engen Kurven und die geringe
Breite der Fahrbahn bestimmt auch einen
Teil der Schuld tragen.
Nochmals die Zürcher Marktfrage. Die
Marktfrage beschäftigt Zürich immer stärker.
Man plant jetzt, wie wir auch hier schon
ausgeführt haben, die begrüssenswerte Verlegung
des Marktes von der Bahnhofstrasse
vorläufig nach dem Bürkliplatz; da aber die
Bewohner des Kreis 6 nun einen zu weiten
Weg zum Markte haben, soll in ihrem Revier
— entsprechend dem des Quartiers 4 —
ein eigener Markt errichtet werden, bis die
Frage der Markthalle für Zürich abgeklärt
ist. Noch ist das Problem unentschieden, ob
eine Zentralhalle mit modernen Einrichtungen
dezentralisierten Hallen vorzuziehen
wäre. Bis heute konnten die Vorschläge für
eine grosse Markthalle betr. ihres Aufstellungsortes
nicht befriedigen. Die « N. Z. Z.»
schlägt nun das Gelände des Botanischen
Gartens am Schanzengraben vor. Verlegung
dieses Gartens scheint dem Blatte unumgänglich.
Die Erdmassen der alten Bastion
der « Katz » ergäben das beste Ausfüllmaterial
des Schanzengrabens, der als Verkehrsstrasse
ausgebaut, eine gute Verbindung des
erweiterten Hauptbahnhofes ans linke Seeufer
darstellen würde.
mb.
Der Umbau
des Bubenberqplatzes in Bern.
Der beste Beweis für das grosse Interesse,
das dieser wichtigen Verkehrsfrage in weiten
Kreisen entgegengebracht wird, war der
gefüllte grosse Parterresaal des Hotels «National»,
in welchem am Mittwoch den 19.
März, auf Veranlassung der kantonal-bernischen
Strassenverkehrsliga, Herr Stadtingenieur
Reber und Herr Trambahndirektor
Louis über diese Umbaufrage sprachen. Der
Präsident der Liga, Herr Hostettler, begrüsste
die Anwesenden und zeichnete kurz
Zweck und Ziel der kantonal-bernischen
Strassenverkehrsliga.
Nach der kurzen Begrüssung erteilte der
Vorsitzende das Wort Herrn Stadtingenieur
Reber, der sich eingehend über die Projekte
äusserte. Hierüber haben wir in der «A.-R.»
bereits eingehend berichtet.
Die Kosten der Baudirektion, ohne die vorgesehenen
Arbeiten der Strassenbahn, sollen
sich auf 361000 Franken belaufen. Die Abstimmung
wird am 5.-6. Mai stattfinden.
Herr Reber schloss sein mit Beifall aufgenommenes
Referat .mit dem Wunsche, dass
die Abstimmung vom 5.-6. Mai ein gutes
Resultat zeitigen möge, damit die Umbauten
sofort begonnen werden können.
Herr Trambahndirektor Louis verbreitete
sich hierauf über die strassenbahnbauliche
Seite des Projektes. Nach diesem soll im
Prinzip an der gegenwärtigen Linienführung
festgehalten werden, denn die vorgesehene
Diagonallinienführung sei entschieden eine
der billigsten. Da man wegen Platzmangel
nicht gut Schleifen erstellen könne, müsse
man sich mit einem Rangier- und Aufstellgeleise
behelfen, auf dem in Stosszeiten die
Züge umgestellt werden können. Ein Rangiergeleise
ist ebenfalls in der Christoffelgasse
vorgesehen.
Für das neue Stationsgebäude soll nach
dem vorliegenden Projekt nicht viel Platz
zur Verfügung stehen: wenn man die Trottoirs
auf ihrer jetzigen Breite belassen will,
Das grösste Uebel am ganzen Projekt sind
entschieden die Tramlinien, die sich ebenfalls
dem Verkehr anpassen sollten, wenn man
den Verkehr wirklich richtig regeln will. Aber
nach dem vorliegenden Projekt bieten sich
auf dem Bubenbergplatz viele Geiahren zonen.
Mit vollem Recht befürwortete er den
dringend notwendigen Einbahnverkehr der
Tramways. So wie es das Bauprojekt vor-
könne das mit länglichem Grundriss zu erstellende
Stationsgebäude höchstens 3,5 m neuen Form ein «Rangierbahnhof für die
sieht, würde der Bubenbergplatz in seiner
breit und 7 m lang werden.
Als erster Diskussionsredner äusserte sich
Herr Wetterli von den städtischen Strassenbahnen
zu den im Souterrain des Stationsgebäudes
vorgesehenen Abrechnungsräümen.
Er bedauerte es, dass die Strassenbahner
keine Gelegenheit hatten, ihre Meinung und
Wünsche für dieses Umbauprojekt zu unterbreiten.
Jedenfalls seien diese Abrechnungsräume,
so wie man sie placieren will, kaum
am richtigen Ort!
Mti grossem Geschick und recht humorvoll
aber mit guten stichhaltigen Argumenten
nahm Herr Oberst Marbach, Architekt in
Bern und Präsident der Sektion Bern des
A. C. S., gegen verkehrsgefährdende Punkte
im neuen Projekt Stellung. Er befürwortete,
dass man endlich etwas Positives in dieser
Sache unternehme, aber er hegt die Befürchtung,
dass die berechtigten Wünsche für
diese oder jene Abänderung im Projekt von
den Behörden doch nicht mehr berücksichtigt
würden. Er begreift es z. B. nicht, wieso man
den Autobusverkehr, der von der Stadt Bern
übrigens in anerkannter Weise gefördert
wird, nicht direkt bis an die Bahn heranführe.
Man sollte seiner Meinung nach mit
solchen Verkehrsmitteln entschieden bis dorthin
fahren können, wo das Publikum sie benützen
will. Nach dem vorliegenden Projekt
sind aber die Autobusse zu weit vom Bahnhof
stationiert.
Strassenbahn». Herr Oberst Marbach würde
es begrüssen, wenn man in der Mitte des
Platzes grosse Bäume pflanzen und dort
einen Parkplatz für Autos schaffen würde,
da man an solchen in Bern, namentlich im
Zentrum der Stadt, bekanntlich keinen Ueberfluss
hat. Die Kosten sollten bei der Durchführung
eines solchen Projektes keine Rolle
spielen. Die Ausführungen dieses Diskussionsredners
wurden von der Versammlung
mit starkem Applaus verdankt.
In seiner Replik versuchte Herr Stadtingenieur
Reber die gefallenen Voten zu widerlegen,
aber er vermochte das vorliegende
Projekt doch nicht überzeugend zu verteidigen.
Er trat z. B. auf den vorgeschlagenen
wirklich notwendigen Einbahnverkehr der
Strassenbahn mit keinem Worte ein.
In seinem Schlusswort betonte Herr Hostettler,
dass die kantonal-bernische Strassenverkehrsliga
allezeit gerne bereit sei, von
kompetenten Persönlichkeiten Ratschläge entgegenzunehmen,
und er richtete an die Behörden
die höfliche Bitte, inskünftig die Liga
zu begrüssen, wenn wichtige Verkehrsfrageni
gelöst werden sollen. Die Verbände haben so
Gelegenheit, ihre Meinungen und Wünsche
bekanntzugeben.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N» 25
Strassen im Ausland
Neue Autostrassen in Oesterreich. Wie berichtet
wird, steht das vom bekretär des
oberösterreichischen Automobil Clubs angeregte
Projekt einer privaten Autostrasse
zwischen Linz und Passau, vor seiner unmittelbaren
Verwirklichung. Sie soll eine
Ergänzung des Strassenzuges Brest-Schwarzes
Meer bilden, wodurch eine weitere
grosszügige internationale Verbindung geschaffen
wäre' Die Strasse, welche als Nibelungenstrasse
bezeichnet werden soll, erhält
eine Länge von 75 km und mündet bei
Wilbering, einem bekannten Klosterstift mit
einer der prächtigsten Kirchen Oesterreichs,
in die schon bestehende Donau-Uferstrasse,
welche nach Linz weiterführt. Ferner hat
sich die sizilianisch© Stadt Syrakus entschlossen,
vom Stadtzentrum eine eigene
Autostrasse nach dem vielbesuchten griechischen
Theater zu bauen. Sie wird die
kürzeste Strassenverbindung dorthin darstellen
und wesentlich zur Entlastung der
bestehenden Wege dienen. Es soll an ihrer
Endetappe ein grosser Parkplatz für mehrere
Hundert Wagen angeschlossen werden.
z.
Eine Kunststrasse auf den Grossglockner?
Die höchste Strasse der Welt, die 2700 m
hohe Stiifserjochstrasse, soll nun noch durch
den Bau einer höheren Strasse übertrumpft
werden. Es handelt sich um den Bau einer
Hochalpenstrasse auf den Qrossglockner, den
Dreitausender in dem Grenzgebiet zwischen
Tirol und Salzburg. Salzburg soll sich, laut
Pressenachrichten, schon seit längerer Zeit
mit dieser kühnen Idee getragen haben, aber
der Bau einer modernen Strasse in die Regionen
von Eis und Schnee Hess sich infolge
des finanziellen Problems nicht ausführen.
Nun wurde im Salzburger Landtag vor einigen
Tagen die überraschende Erklärung abgegeben,
der Bau dieser gewaltigen Strasse
sei sichergestellt, da der Bund die meisten
Aktien zu übernehmen sich bereit erklärt
habe. Die drei Ländr Salzburg, Tirol und
Kärnten sollen den Zusammenschluss zu einer
Aktiengesellschaft beschlossen haben.
Man denkt daran, den Bau sobald als möglich
an die Hand zu nehmen. Als Einnahmequelle
werden die Strassenzölle bezeichnet,
die auf dieser interessanten (vorläufig aber
doch noch illusorischen) Strasse erhoben
werden sollen.
mb.
Die Packerstrasse, eine neue internationale
Alpenstrasse. Nach eingehenden Verhandlungen
der steirischen Landesregierung
mit der Bundesregierung in Wien ist nun
der definitive Ausbauplan einer neuen internationalen
Alpenstrasse, der sog. Packer-
Strasse, zustandegekommen. Es handelt sich
hier um eine wichtige Abkürzung in der Verbindung
der westlichen mit den östlichen
Ländern, und Oesterreich hat vor allem ein
grosses Interesse an dem Ausbau dieser
Strasse, da es Jugoslawien den Rang ablaufen
will, den dieses Land in der Verkehrsverbindung
Italien-Ungarn innehat. Die
Packer-Strasse besteht schon lange, sie war
aber von Anfang an so ausserordentlich
schlecht beschaffen, dass sie für Automobilisten
lebensgefährlich wurde, und deshalb
überhaupt nicht benutzt wird. Es wurde
stets der grosse Umweg über die Stubalp
vorgezogen, die, bei günstiger Witterung
vor allem, bedeutend besser fahrbar ist.
Doch auch hier machen sich schwere Mängel
fühlbar. Die projektierte Strasse über
die Pack-Alp vermittelt die kürzeste Verbindung
der Triester Bundessträsse in Graz
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Packhöhe zur Lavanter-Bundesstrasse in
Kärnten, die Fortsetzung führt dann nach
Klagenfurt. Die neue Bundesstrasse hat auf
steirischem Gebiete eine Länge von 63 km,
auf dem Gebiete Kärntens rund 17 km. Die
Linienführung folgt in grossen Züc;en dem
bereits bestehenden Strassenzug. Mit Rücksicht
aui den zu erwartenden Verkehr wurde
die Strassenbreite im allgemeinen auf sechs
Meter festgelegt (ohne den dazukommenden
Fussgäiiger-Abschnitt), die eigentliche Bergstrecke
erhält eine Breite von 5,5 m. Der
Strassenkörper wird den neuzeitlichen Erfordernissen
entsprechend ausgebaut. Die
Gesamtkosten der Herstellung der Strasse
sind auf rund 17 Millionen Schilling veranschlagt.
Als Baudauer werden fünf Jahre
angenommen, von kompetenten Seiten dringt
man aber auf erhebliche Reduktion der Bauzeit,
mb.
Tour
Eingereiste Motorfahrzeuge im Februar. Nach
einer Aufstellung der Zolldirektion sind im Februar
1930 zusammen 2970 Motorfahrzeuge mit
Triptyks, Passavants und provisorieher Einreisekarte
in die Schweiz gekommen.
Der Transport von Automobilen durch den
Simplon an Sonntagen billiger. Wie einer
in der «Revue suisse des Hotels» erschienenen
Notiz zu entnehmen ist, soll die Wiederauslieferung
der per Bahn durch den Simplon
transportierten Automobile auf der Station
Domodossola mit erheblicher Verzögerung
vor sich gehen.
Wir möchten diesbezüglich bemerken, dass
die erwähnten Verzögerungen in erster Linie
auf den Fahrplan der die Beförderung besorgenden
Schweizerzüge zurückzuführen
sind. Es wurde festgestellt, dass Sendungen,
welche in Brig um 8 Uhr 15 aufgegeben werden,
die dortige Station erst um 12 Uhr 32
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um 9 Uhr 25 in Brig abreisen und um 10
Uhr 44 in Domodossola anlangen, tatsächlich
fast fünf Stunden aui die Wiederinempfangnahme
ihrer Fahrzeuge warten müssen.
Die Schweizerischen Bundesbahnen wurden
bereits von dieser Sachlage unterrichtet
und um Veranlassung der notwendigen
Massnahmen ersucht.
Bei dieser Gelegenheit erinnern wir daran,
dass die zuständigen italienischen Behörden
die Gebühr für den Transport der Automobile
an Sonn- und Feiertagen von L. 0-63
auf L. 0.37 per 10 kg herabgesetzt haben.
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Die Vacuum Oil Company S. A. F. teilt
uns mit: Seit einiger Zeit zirkuliert in der
Presse die Nachricht von der in Aussicht
stehenden Fusion der Standard Oil Company
in New York mit der Vacuum Oil Company.
Um allen Verwechslungen zu begegnen,
möchten wir feststellen, dass diese Fusion
keineswegs di Standard Oil Company
in New Jersey betrifft, die ihre Erzeugnisse
in der Schweiz durch die Standard Mineralöl
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Die Standard Oil Company von New York,
um die es sich bei dieser Fusion handelt,
dehnt ihr Geschäft nicht auf die Schweiz
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