E_1930_Zeitung_Nr.026

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag 24. März 1930
Fünfte Salotmummei*
Nummer 20 Cts.
2fi. Jährgang, - N° 26
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Ein Fahrtbericht.
Genf, Samstag den 22. März.
Die vom A. C. S. alljährlich veranstaltete
Sternfahrt ist eine Oeschicklichkeits- und
Fahrprüfung, welche nicht geringe Anforderungen
an die Teilnehmer stellt. Mit den in
letzter Stunde eingetroffenen Anmeldungen
hatten sich in diesem Jahre genau gleich
viele Teilnehmer gemeldet wie letztes Jahr,
nämlich 53. Der plötzliche Witterungsumschlag
der letzten Tage, der mit einem Rückfall
in den tiefsten Winter einsetzte — am
Donnerstag hatte es in Bern noch den ganzen
Tag geschneit — hatte offenbar die Freude
an der Sternfahrt nicht beeinträchtigen können.
Besonders von der Sektion Zürich hatten
sich in den letzten Tagen noch mehrere
Teilnehmer angemeldet.
Die Sternfahrt ist für den Fahrer kein Vergnügen
wie etwa eine Tourenfahrt. Die Landschaft,
die durchfahren wird, kann der Sternfahrer
nicht voll geniessen, denn er muss
seine Aufmerksamkeit der verlangten Durchschnittsgeschwindigkeit
widmen.
In diesem Jahre war die Fahrt (wie wir
bereits mitteilten) in drei Etappen eingeteilt,
die mit verschiedener öeschwindigkeit befahren
werden mussten. Alle Fahrer starteten
in Bern. Wie sich herausstellte, waren zwei
Routen gewählt, für die geraden Nummern
die eine, und eine andere für die ungeraden.
Die Sternfahrttechnik.
Die Organisation unserer Equipe — bestehend
aus drei Mann — gestaltete sich folgendennassen:
Am Volant sass Herr Huber
als Kapitän und Oberstkommandierender.
Seine Aufmerksamkeit galt der Strasse und
dem Kilometerzähler. Hinten im Wagen sass
der Hauptrechner und geographische Leiter.
Er hatte auf der Karte die ganze Strecke der
Sternfahrt abzustecken und an Hand der
Kilometerzahlen und der gegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit
die Zeitspannen —
Zwischenzeiten genannt — zwischen den einzelnen
Ortschaften der Fahrtstrecke anzugeben.
Neben dem Mann am Volant sass der
Berichterstatter. Seine Aufgabe war diejenige
einer Kontrollinstanz. Er hatte vorerst die
Zeitangaben, die ihm der Geograph machte,
auf einer Tabelle fortlaufend zu notieren und
von Etappe zu Etappe dem Fahrer die verfügbare
Zeit und die Ankunftszeit mitzuteilen.
Ferner gehörte die Kontrolle des Kilometerzählers
auch zu seinen Pflichten. Aus
der tatsächlichen Ankunftszeit und der errechneten
ergab sich die Differenz, welche
in der nächsten Etappe'(zwischen den nächsten
Ortschaften) korrigiert werden musste.
Da dieses Jahr auf der Strecke von Bern
bis Genf drei verschiedene Durchschnittsgeschwindigkeiten
verlangt wurden, ergibt sich,
dass die ganze Berechnung dreimal auf anderer
Grundlage erfolgte. Aus diesen kurzen
Erläuterungen ersieht der Leser, dass eine
Sternfahrt keine sehr einfache Sache ist,
Die Abfahrt.
So können wir denn starten. — Am Samstag
gegen 11 Uhr versammelte sich am Startort,
der Strassenkreuzung an der Laupenstrasse-Murtenstrasse
in Bern, eine Menge
Volk, das dem Start der Sternfahrer beiwohnen
wollte. Diese selbst plauderten etwas
erregt untereinander und warteten auf das
Zeichen zum Start. 11 Uhr vorüber. Die ersten
Fahrer sind schon gestartet. Wir haben
Startnummer sieben und machen uns bereit.
11 Uhr 12 Minuten Abfahrt. Herr Brieger gibt
das Zeichen zum Start und wünscht uns gute
Fahrt. Unser Routenheft gab uns als Durchschnittsgeschwindigkeit
für die erste Etappe:
37,3 km. Lange Gesichter! Auf Dezimalstellen
war man nicht vorbereitet. Doch unverzagt
macht sich unser Geograph an die Arbeit.
porttage am Genfer Salon
Die Sternfahrt Bern-Genf
(Von unserem Gr-Berichterstatter)
Die Route.
führte über Gümmenen, Ins, Gampelen, St-
Blaise, Neuenburg. Bis dahin verliess alles
programmgemäss. Nach Neuenburg wurde es
brenzlich, denn jetzt war mit Sicherheit eine
Kontrolle zu erwarten. Rechnen, rechnen.
Halt, etwas langsamer — 20 Sekunden zu
früh. Gut. Weiter! So tönte es zum Kommandositz
und der Fahrer kontrollierte beständig
am Chronometer seine Fahrt.
Dem Neuenburgersee entlang Hess ich hie
und da verstohlen einen Blick in die Landschaft
schweifen. Grau liegt der See und
leichter Rieselregen taucht das ganze Landschaftsbild
in einen einförmigen Nebel. Schade...
es gab wirklich nichts Besseres als die
ganze Aufmerksamkeit auf die Fahrt zu konzentrieren.
Es naht Yverdon. Wir durchfahren
das Städtchen und wundern uns schon,
dass noch immer keine Kontrolle auftaucht.
Da plötzlich, bei der Ausfahrt aus dem Städtchen
eine Ansammlung Leute und ein weisses
Band über die Strasse.
Die erste Kontrolle!
Herr Decrauzat winkt, und hart stoppt unser
Wagen. Uhren vergleichen. Unsere Zeit
stimmt, aber die Stoppuhr der Kontrolle zeigt
zwei Minuten mehr an als unsere Uhr. Auch
stimmen die Uhren der beiden Kontrolleure
nicht genau überein. Sonderbar. Kopfschüttelnd
und etwas verärgert starten wir zur
Weiterfahrt. Zweite Etappe. Durchschnittsgeschwindigkeit:
37 km. Die Fahrt geht weiter
über Cressy, Vuarens, Echallens, Chesaux
gegen Lausanne. Das fruchtbare Waadtiand,
mit seinen grünen Weiden, seinen alten
Schlössern und seinen Weinbergen fliegt an
uns vorüber. Hie und da erfasst ein rascher
Blick einen Zipfel der Landschaft. Doch
meist sitzen Geograph und Kontrolleur über
ihre Karten und Tabellen gebeugt und der
Fahrer hat genug zu tun auf Strasse, Kilometerzahl
und Uhr zu schauen. Manchmal
begegnen wir einem Fahrer, der mit Interesse
unsern Rallye-Wimpel betrachtet. In den Dörfern
hat die Jugend schon gemerkt, dass etwas
los ist und empfängt uns mit Hallo.
Schon nahen wir
Lausanne
und noch immer keine Kontrolle. In Lausanne
geht es um eine scharfe Ecke — Richtungsänderung
— und weiter westwärts gegen den
See hinab. St-Sulpice. 2 Uhr 31. Langsam
fängt der Magen an zu knurren — aber zum
Essen hat keiner Zeit. Bald muss wieder eine
Kontrolle fällig sein. Da — kaum gedacht,
ist sie schon da. In
Morges
stehen die Kontrolleure und übergeben uns
Routenkarte Nr. 3. Durchschnitt: 40,5 km.
Diesmal sind wir genau zur errechneten Zeit
eingefahren und unsere Uhr stimmt auf die
Sekunde mit der Kontrolluhr überein. Befriedigt
fahren wir weiter. Auf der schönen
Strasse dem See entlang ist die Fahrt weniger
anstrengend, denn man braucht keine
Angst zu haben, dass man sich verfährt. Nur
immer rechnen. Ja nicht zu schnell, aber
auch nicht zu langsam fahren. Rolle, Nyon
ziehen vorüber. Keine Kontrolle. Nun atmen
wir auf, den kurz vor Genf wird wohl nichts
mehr zu befürchten sein. Wagen um Wagen
überholt uns auf dieser breiten Strasse. Auch
einige Sternfahrer sausen grüssend vorbei —
die müssen wahrscheinlich verlorene Punkte
einholen.
Pünktlich in Genf.
Schon nahen die ersten Häuser Genfs. Jetzt
noch etwas Vorgabe, denn in der Stadt muss
man mit Hindernissen rechnen. Zuletzt sind
wir doch fast zu früh und gemächlich fahren
wir — genau zur errechneten Sekunde: 3 Uhr
(Schluss siehe Seite 2)
Der Kilometer arrete
(Von unserm Bi-Berichterstatter)
Trotz Ungunst der Witterung zahlreiches Publikum. — Zwimpfer (Zürich) auf Chrysler
fährt in glänzendem Stil die beste Zeit der Tourenwagen (87,17 km). — W. Escher
(Zürich) erreicht auf Bugatti beste Zeit der Sportwagen (110,09 km). — Stuber (Bern)
auf Bugatti fährt bei den Rennwagen, mit 122,04 km, die beste Tageszeit und stelllt
damit den neuen Streckenrekord auf. — Bedauerlicher Unfall der Genfers Sarbach.
wohlverdiente Sieg in der Kategorie der Tou-i
renwagen zu. Dem Genfer Maurer, der als
Solofahrer in der Klasse 5000—8ÖO0 ccm
startete, und der nach unseren Aufzeichnungen
als einziger für beide Fahrten genau die
nämliche Zeit beanspruchte, begleitete als
Passagier die internationale Rennkanone
Marchand. Sicher haben es die meisten bedauert,
dass man nicht Gelegenheit hatte,
auch diesen Meister der Rennkunst selbst am
Volant zu sehen. Wie wir übrigens erfahren
haben, besteht die Möglichkeit, dass Marchand
im April die Rekordversuche auf der dazu
bestgeeigneten Strecke im Tessin wieder aufnehmen
wird.
Genf, 23. März.
Grau in grau hub der Sonntag an, an welchem
die wichtigste sportliche Veranstaltung
des Salons durchgeführt wurde, deren Organisation
seit Jahren in den Händen der Sektion
Genf des A. C. S. liegt. Obwohl ein unfreundlicher,
wolkenverhängter Himmel, der
zeitweise unwillkommene Regengüsse spendete,
keine Aussicht auf eine Besserung der
trostlosen Witterung Hess, setzte doch frühzeitig
am Morgen die Wanderung nach der
Rennstrecke ein, wo, den Umständen angemessen,
ein zahlreiches Publikum die Strasse
säumte und die Tribüne füllte. Der Genfer
« Kilometer-Arrete» ist immer auch ein gesellschaftliches
«event», wo sich ein auserwähltes
Publikum Rendez-vous gibt. Eine
elegante Damenwelt und zahlreiche Offiziere
:dßs M. W, D., , welche als Gäste am Salon
weilten, gaben der Tribüne eine besonders
lebhafte Note. An Prominenten aus Sportsund
A. C. S.-Kreisen fehlte es nicht, bemerkten
wir doch unter den Anwesenden die Herren
Dr. Mende, Zentralpräsident des A. C. S.,
die Herren Decrauzat, Präsident der nationalen
Sportkommission, Chantre, Präsident
der Sektion Genf, Hürlimann, der Vorsitzende
des Zürcher Clubs, Böhmer vom Basler Vorstand
des A. C. S. u. a. m. Herr Oberstdivisionär
Grosselin, sowie Herr Oberst Labhart,
Chef der Sektion des M. W. D. im Generalstab,
vertraten die Spitzen des Militärs.
Rennen der Tourenwagen.
Von den 34 Nennungen blieb nur eine dem
Start fern, dafür wurde der Ausfall durch
eine Nachnennung wettgemacht. Dank einer
guten Organisation, die mit den denkbar einfachsten
Mitteln arbeitete, konnte das Rennen
rechtzeitig aufgenommen werden.. Den Reigen
eröffneten in der Kategorie der Tourenwagen
zwei Militärfahrer, die je in einer
Klasse solo starteten. Beide brachten in
Anbetracht der Stärke der Wagen sehr respektable
Zeiten heraus, die auch die erprobte
Fahrtechnik der beiden Vertreter des M.W.D.
erkennen Hessen. Der Zürcher Keller legte
sich mit seinem Alfa-Romeo in der nächsten
Klasse gleich von Anfang an tüchtig ins Zeug
und erreichte auch mit beträchtlichem Vorsprung
die beste Zeit. So beachtenswert an
und für sich die Leistungen auch in den Klassen
mit kleineren Motordimensionen sind, so
bringen doch naturgemäss erst die grösseren
Kaliber den nötigen Schwung in den Rennbetrieb
und mit der weiteren Entwicklung des
Rennens steigerte sich das Interesse und die
lebhafte Anteilnahme des Publikums zusehends.
Sehr gut vertreten war die Klasse
C (3000—5000 ccm), in der sich der Zürcher
Zwimpfer auf einem flotten Chrysler-Cabriolet
einen überlegenen Sieg sicherte. Der saubere
Start und sichere Fahrweise fanden allgemeine
Beachtung und so musste sich selbst
der sieggewohnte « Stallgenosse » Duval beugen
und mit einem allerdings sehr ehrenvollen
zweiten Platz vorlieb nehmen. Auch
Guebelin, der dritte im Bund der Chryslerfahrer,
legte für die Marke Ehre ein und ist
seine Zeit mit 81,4 km Durchschnitt recht
achtunggebietend, wenn berücksichtigt wird,
dass es sich hier um einen geschlossenen Wagen
handelte. Das von Zwimpfer erreichte
Mittel von 87,17 km sollte auch in der letzten
Klasse, die durch Maurer auf Voisin allein
vertreten war, nicht mehr überboten werden,
und so fiel dem Zürcher gleich auch der
Das Rennen der Sportwagen
brachte verschiedene in Autokreisen bestbekannte
Sportleute auf den Plan, und Hess die
interessante Besetzung einen spannenden
Kampf erwarten. Ein Gast des Auto-Clubs
du Midi holte sich vor zwei Mitkonkurrenten
die Siegespalme in der untersten Klasse. Der
populäre Bugattifahrer Escher, Zürich, der,
sich immer mit grösster Ruhe und dem nämlichen
jovialen Lächeln dem Starter zur Verfügung
stellt, steigerte in imponierendem
Stil das Tempo als Erster über den « Hundert
ter » hinaus und belegte bei einem Mittel von
110,09 den ersten Platz seiner Klasse. Als
Zweiter folgte Kessler, der erprobte Kämpe
auf Alfa-Romeo. Obwohl sich die Spedition
des direkt von der Fabrik kommenden neuen
Wagens derart verzögerte, dass der Wagen
vor dem Rennen kaum recht ausgepackt werden
konnte, so Hess sich Kessler als echter
Sportmann nicht abhalten, seine Nennung
aufrecht zu erhalten und überraschte noch
mit einer Stundenleistung von 101,41 km.
Nach der ersten provisorischen Zusammenstellung
der Resultate wäre der Kategoriepreis
dem später startenden Graf Arco auf
Mercedes zugefallen. Allein die technische
Kommission entschied, dass der Wagen den
Bestimmungen des Reglementes für Sportwagen
nicht entspreche, weshalb eine Versetzung
zu den Rennwagen erfolgte. So
blieb Eschers Zeit weitaus die beste und trug
ihm die flotte Fahrt den Kategoriesieg ein.
Escher nahm den Kampf in der folgenden
Klasse nochmals auf und blieb auch dort Sieger,
obwohl er seine erste Zeit nicht mehr
erreichte. Bei den Wagen von 3000—5000 ccm
beschränkte sich die Konkurrenz auf eine
Chrysler-Familienangelegenheit, an der sich
wiederum Zwimpfer und Duval beteiligten.
Diesmal Hess sich der Genfer nicht unterkriegen
und blieb mit knappem Vorsprung
Erster. Den Abschluss sollte die Fahrt zweier
Mercedes-Benz-Wagen bilden, die, obwohl
glänzend absolviert, noch zu einem kleinen
Inermezzo führte. Beim Wagen Rosensteins
hatte sich auf unerklärliche Weise an der
Zündung irgend ein Kabel oder ein Schräubchen
gelockert, so dass der Anlasser einfach
nicht funktionieren wollte. Darob anfänglich
etwas Unsicherheit beim Organisationskomitee,
was nun geschehen solle. Rasch wird
das internationale Sportreglement pro 1930
konsultiert, worauf Herr Decrauzat in Beachtung
der geltenden Bestimmungen entschied,
dass der Wagen ausscheiden müsse, indem
intakter Anlasser vorgeschrieben ist. Rosenstein
fügte sich ohne weiteres, gab das Spiel
aber noch nicht verloren und während das
Rennen seinen Fortgang nahm, arbeitete er
mit seinem Mechaniker fieberhaft, um die Ursache
des Schadens festzustellen und ihn zu

Der Kilometer-Arrete.
(Schluss.)
beheben. In der Zwischenzeit war das Publikum,
das den Grund der Unterbrechung nicht
kannte, schon etwas unruhig geworden und
gab der Ungeduld, dem welschen Temperament
entsprechend, hörbaren Ausdruck. Als
aber der zweite Mercedeskämpe, Graf Max
Arco Zinneberg, auf den Plan trat, legten sich
die Wellen gleich wieder und eine ungeteilte
spannende Aufmerksamkeit nahm die Zuschauer
in ihren Bann. Trotz einem durch
die nasse Strasse begründeten, schwierigen
Start hatte der Wagen bald ein beträchtund
sauste liches Tempo erreicht
pfeilgeschwind
über die Strecke. Bei der Rückfahrt
kam der Fahrer neuerdings wegen dem eisglatten
Strassenbelag in einige Schwierigkeit,
da der Wagen wegen einer zeitweisen
Schleuderwirkung der Räder beträchtlich von
der Strassenmitte abkam. Mit sicherer Hand
und flotter Technik brachte der junge Graf
seinen Mercedes aber innert Sekundenbruchteilen
wieder in seine Kontrolle und erreichte
trotz allen Fährnissen ein Stundenmittel von
111,80 km und wurde zufolge der nachträglich
erfolgten Einteilung zu den Rennwagen als
Sieger in der dortigen Klasse 5000—8000 ccm
erklärt. Kurz darauf meldete sich Rosenstein
wieder und nahm das Rennen auf, nachdem
sich die Kommission von der einwandfreien
Funktion des Starters überzeugt hatte.
Er vermochte aber seinen Markenkollegen
nicht mehr zu schlagen, obwohl auch er sich
mit einem durchschnittlichen Tempo von
107,14 km tüchtig ins Zeug gelegt hatte.
«Chiron est lä!» Die Mitteilung machte
wie ein Lauffeuer die Runde und in der Tat
begegneten wir bald dem französischen Meisterfahrer,
der, von allen Seiten lebhaft begrüsst,
dem Komitee seine Aufwartung
machte. Er hatte anfänglich beabsichtigt, am
Rennen mit dem am Pariser Salon erstmals
gezeigten Bugatti-Sechzehn-Zylinder teilzunehmen.
Der ungünstige Zustand der Strasse,
sowie auch die für sehr hohe Geschwindigkeiten
wenig geeignete Ausfahrt der Rennstrecke,
die beidseitig in eine Kurve übergeht,
bewog ihn, von seinem Vorhaben abzusehen,
da er unter den obwaltenden Umständen doch
nicht die vom Wagen zu erwartenden 200 km
Geschwindigkeit hätte erreichen können, ohne
sich oder das Fahrzeug beträchtlich zu ge-
loser Weise vorgestellt, eine kleine artige
Szene, die den Besuchern sicher in bester Erinnerung
bleiben wird.
Während Chiron seine Vorbereitungen traf,
startete Frau J. Spiegl als einzige Damenfahrerin
und eröffnete damit auch die
Konkurrenz der Rennwagen
an der sich allerdings nur 4 Fahrer beteiligten.
Leider handikapierten Zündungsstörungen
die Fahrt der Amazone, die aber dennoch
bei der Durchfahrt vor den Tribünen mit
chevalereskem Beifall begrüsst wurde.
E. Friedrich, dessen Wagen auch nicht
ganz in Form zu sein schien, stellte zwar ein
besseres Stundenmittel auf, doch schien der
Sieg der Klasse seinem Markenkollegen Sarbach
zuzufallen. Der im folgenden erwähnte
Unfall verhinderte diesen aber an der Beendigung
des Rennens, wodurch Friedrich die
Auszeichnung des Klassensieges zufiel.
In Sarbach, der sich mit seinem Amilcar
schon in manchem Rennen einen Namen gemacht
hatte, sah man allgemein den sicheren
Ersten der Klasse, und die prächtige Hinfahrt
schien auch keinen Zweifel darüber zu lassen.
Aber man erwartete mit steigender Unruhe
und vergeblich die Rückfahrt und bald meldete
auch das Streckentelephon, dass dem
in Genf sehr geschätzten Sportmann ein bedauerlicher
Unfall zugestossen war. In der
Tat verfing sich ein Rad des Wagens in der
Kurve des Auslaufes in der Tramschiene, was
den sich noch in voller Fahrt befindliehen
Amilcar zum Ueberschlagen brachte. Der
Lenker kam, den Umständen nach gemessen,
noch glimpflich davon, erlitt aber doch einen
Beinbruch und eine Kopfverletzung. Das
Krankenauto des Sanitätsdienstes war samt
dem Arzt rasch an der Unfallstelle und in
kürzester Zeit wurde der Verletzte abtransportiert.
Eine eigenartige Fügung will es,
dass gerade Sarbach vor einiger Zeit in unserer
französischen Ausgabe eine Kampagne
gegen die Strecke bei Eaux-Mortes eröffnet
hatte, indem er auf die verschiedenen Unzulänglichkeiten
des Trasses verwies und die
Organisatoren warnte. Nun ist er leider
selbst der Beweis für die Richtigkeit seiner
Feststellungen geworden. Wir wünschen dem
beliebten Rennfahrer und Autofachmann
prompte Genesung und nehmen gerne an,
dass seine Propositionen für eine andere
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - 26
fährden. In liebenswürdiger Weise erklärte
er sich aber zu einer Demonstrationsfahrt bereit,
welche Mitteilung auch vom Publikum
mit grosser Genugtuung aufgenommen wurde.
Chiron wurde übrigens dem Publikum der
Tribüne durch ein Komiteemitglied in zwanggens
das Preiskomitee den von der «Automobil-Revue»
gestifteten goldenen Chronometer
zu.
Wie sehr übrigens die in Sarbach gesetzten
Erwartungen berechtigt gewesen waren, illustriert
die Tatsache, dass er für die Hinfahrt
nur 29 Sekunden beanspruchte, was
einer Stundengeschwindigkeit von 124 km
entspricht
Als letzter und aussichtsreichster Konkurrent
startete nun Stuber, Bern, der sich ja bereits
in der letztjährigen Saison durch verschiedene
prächtige Tagessiege einen Namen
gemacht hatte. In tadellosem Start und eindrucksvollstem
Spurt führte er seinen mit
einem reizenden kleinen Mascot versehenen
Bugatti über die Strecke. Man sah es dem
Wagen an, dass hier ein Meister den Volant
führte, der zu siegen gewohnt ist Kaum
hatte er übrigens in der Rückfahrt die Tribünen
passiert, die noch ganz unter dem Eindruck
dieses Augenblicksbildes standen, da
löste sich aus der am Streckenrand geballten
Menschenmenge ein in blauem Kittel steckender
Mann, sah dem Wagen, der eben im Dunst
verschwand, noch nach und machte einen tollen
Freudensprung: es war Stubers Mechaniker,
der seiner Freude über die brillante
Leistung seines Meisters Ausdruck geben
musste; eine Geste, die vom Publikum mit
verständnisvollem Beifall aufgenommen
wurde.
Zu guter Letzt stand noch Chiron zu der
in Aussicht gestellten Fahrt bereit. Ruhig
und elegant sass er im blauen Rennkostüm,
mit einem blauen Sturzhelm ausgerüstet, in
seinem Rennkoloss, dessen Aeusseres in der
Farbnüance harmonisch mit der Toilette seines
Herrn in Einklang stand. Tatsächlich
war der Start infolge der nassen Strasse, auf
welchen die Hinterräder schleuderten, nicht
so einfach, aber in verblüffender Reprise war
der Wagen im Nu auf hoher Geschwindigkeit.
Imposant war eigentlich erst die Rückfahrt,
bei welcher der Bugatti blitzartig und
trotzdem weit ruhiger als seine übrigen Markenbrüder
vorbeiflitzte.
Vom Standpunkt des sportfreudigen Publikums
aus gesehen bietet das Kilometerrennen
mit stehendem Start nicht denselben Reiz,
wie ein fliegender Kilometer, bei welchem
die Konkurrenten schon in vollster Fahrt über
den Start und an den Tribünen vorbeifegen.
Der «Kilometer-Arrete» ist aber für den
Fachmann und Autointeressenten weit instruktiver,
vermittelt er doch die beste praktische
Demonstration der Reprisenfähigkeit
eines Wagens, wie auch der Fahrtechnik des
Führers. Gerade in letzterer Beziehung ergab
das Rennen vom Sonntag ein recht ab-
Resultate des Kilometer-Arrete vom 23. März 1930.
Strecke doch einer näheren und baldigen
Prüfung unterzogen werden, wenn auch das
jetzige Trasse wegen dieses einen Unfalles
nun nicht in Bausch und Bogen verdammt
werden soll. In Anerkennung seiner in der
Hinfahrt erreichten Leistung sprach ihm übriwechslungsreiches
Bild. Nicht alle Teilnehmer
konnten sich einer einwandfreien Schalttechnik,
verbunden mit genauester technischer
Kenntnis der Leistungsfähigkeit des
Wagens in den verschiedenen Uebersetzungen
rühmen. Manche waren freilich durch
den Strassenzustand, der zufolge der Nässe
viel zu wünschen übrig liess, beträchtlich behindert.
Am eindrucksvollsten und sauber^
sten eröffneten nach allgemeiner Auffassung
wohl Zwimpfer, Kessler und Stuber ihr Rennen,
deren Start für den mit der Fahrpraxis
vertrauten Zuschauer ein wahres Vergnügen
war.
Die Preisverteilung.
Die Preisverteilung, für welche ein wohldotierter
Gabentisch bereitgestellt worden
war, fand erst am Abend in der Taverne des
Salons statt, wo sich neben den preisbedachten
Konkurrenten eine stattliche Zahl weiterer
Gäste eingefunden hatte. Unter lebhaftem
Beifall der Anwesenden erfolgte die
Proklamation der Resultate, die allen erfolg"
reichen Teilnehmern wertvolle Andenken
brachte. Neben den Auszeichnungen für die
Klassen- und Kategoriesieger wurden auch
eine ganze Reihe von Speziaipreisen verteilt
Sehr originell und begrüssenswert war u. a.
die Bereitstellung eines solchen für den Mechaniker
des besten Fahrers, wissen doch
alle, die mit dem Rennsport bekannt sind,
wie sehr auch die im Stillen geleistete Arbeit
dieser treuen Gehilfen mit für einen schlussmdlichen
Erfolg ausschlaggebend ist. Die
Auszeichnung betraf Hrn. Schneider, Zürich,
der seine eigenen praktischen Kenntnisse und
Erfahrungen als Rennfahrer dieses Mal in den
Dienst des Berner Champions Stuber gestellt
hatte.
Ein animierter Tanzabend in der gemütlichen
Taverne beschloss den flotten Anlass,
der dem Salon und dem A. C. S., Sektion
Genf, als Veranstalter zur Ehre gereicht, b.
Sternfahrt Bern—Genf.
(Schluss.)
55 auf der Plaine de Plainpalais ein. Am Ziel
begrüssen uns in liebenswürdiger Weise Herr
Dr. Guillermin und seine Helfer. Jeder Fahrer
erhält eine Karte für den Salon und einen
kleinen Führer durch die Salon-Stadt. Mit
Genugtuung strecken wir die etwas steif gewordenen
Glieder. Eine anstrengende, aber
gerade deshalb schöne und interessante
Sternfahrt ist zu Ende. Hoffen wir, dass unter
den 53 Mitkonkurrenten einen ehrenhaften
Platz einnehmen. Das wird die morgige
Preisverteilung an den Tag bringen.
Die Resultate siebe auf Seite 7.
Marke
Zeit
-I
Konkurrent Fahrer des
Bohrung Hub
Wagens
mm mm
SS
Uli? Her Mittel
A
3
Stundenmittel
Bemerkungen
1
1
1
2
3
1
2
1
|l 2
i> 3
Classe H (500 a 750 cmc)
Sergent-Major Markiewicz | Sergent-Major Markiewicz
Classe G (750 ä 1.100 eme.)
Kleiner, Hans jun. I Kleiner, Hans jnn.
Classe F (1.100 a 1.500 cmc)
Keller, Alfred
I Keller, Alfred
Ag. Salmson,Chäteau-d'O. I „Hastor Monvio"
Demole, Ch.-R.
Demole, Ch.-R.
Classe E (1.500 a 2.000 eme.)
Mme A. Schreiber
Petle, Ch. R.-C.
Classe D (2.200
Blano & Faiohe
de Rham, Jacques
Ruedi, Herbert
Classe C (3.000
Zwimpler, Oskar
Ciasse G (750 ä 1.100 cmc)
Schlumbeiger, Andrö I Schhimberger, Andre 1
Schneider, Ernat I Schneider, Ernst
Classe E (1.500 ä 2.000 cmc.)
Escher, William
Escher, William
Alfa-Romeo, Milano
Classe D (2.000
Escher, William
Blano & Paiche
Friedrich, Ernst
Spiegl, Max
Sarbach, Theo
Classe E (1.500
Stuber, Hans
| Martinet, Louis
Petley, Ch. B.-C.
a 3.000 eme.)
Blano, William
de Rham, Jaoqnes
Ruedi, Herbert
5.000 cmc)
Zwimpler, Oskar
Duval, Raymond Duval, Raymond
Leutenegger, Emile Leutenegger, Emile
Gubeün, Jean
Gubeün, Jean
Berli, Eugene
Berli, Eugene
Freuler, Ch.-H.
Freuler, Ch.-H.
Roth, Jean Roth, Jean
Classe B (5.000 ä 8.000 cmc)
Garage Maurer
I Maurer, Ernest
Classe G (3.000
Duval, Raymond
Zwimpfer, Oskar
Kessler, Josef
'a 3.000 cmc.)
Escher, William
Blanc, William
5.000 cmc.)
I Duval, Raymond
I Zwimpfer, Oskar
Classe B (5.000 a 8.000 cmc.)
Rosenstein, Willy | Rosenstein, Willi
Classe G (750 ä 1.100 cmc)
Friedrich, Ernst
Mme Spiegl, Ida
Sarbach, Theo
2.000 cme.)
Staber, Hans
•
T. C. S.
Zttrioh
T.C. a
Geneve
GenÄve
Vandoise
Genfcre
Vaudoise
Tessin
Zürich
Genftre
T. G. S.
Zürich
Bale
Zarioh
Geneve
Geneve
A.-C.Midi
Zürich
Zürich
Zarioh
Zürich
Geneve
Geneve
Zürich
Zürich
Zürich
Exnmenth.
Genöve
Beme
Amilcar
Fiat
Bugatti
Classe B 5.000 ä 8.000 cmc)
Comte Mas Arco Zinne berg 1 Comte Max Aroo ZinnebergA.-C.Bav.
Mercedes
DuvaJ, der bestklassierte
Den Preis vom Cafe de Couronne für den Mechaniker des
A - Tourenwagen
Rosengart 4 68 78 747 3200 1-1 — 56,2 58,8 57.5 82.71
Derby 4 80 97 1095 4500 2-2 — 48.6 49.2 48.9 73.62
Alfa-Romeo 6 62 82 1487 4500 2-2 — 44.6 45.2 44.9 80.37
Salmson 4 65 98 1300 4000 2-2 — 49.8 53 50.4 71.42
Th. Schneider 4 63 94 1172 4000 2-2 — 62.2 66.8 64.5
Impena 6 69 80 1794 3500 2-3 — 48.4 48.8 48.6 74.07
Lagonda 4 72 120 1955 3300 2-3 — 48 51 49.5 72.73
Bugatti 8 60 100 2992 3450 2-4 — 41 42.8 42.4 84.90
Lancia-Lftmbda 4 75 120 2120 2800 2-4 — 46.6 47 46.8 76.92
Lancia 4 79 120 2370 2800 2-4 — 59.8 45.8 48.3 74.53
Chrysler 6 85,7 137 4398 3000 2-4 — 41 41.6 «1.3 87.17
Chrysler 6 82,8 127 4077 2900 2-4 — 40.8 42 41.4 86.95
Martini 6 88 120 4379 3000 2-4 — 43 43.8 43.4 82.95
Chrysler 6 82,5 127 4079 3000 2-4 — 44 44.4 44.2 81.44
Martini 6 — — 4380 — 2-4 — 45.2 45.4 45.3 79.46
La Salle 8 79,3 125,4 4970 3000 2-4 — 46 47.2 46.6 77.25
Studebaker 8 77 107 4101 — 2-4 — 47.4 48.8 48.2 74.84
Voisin 6 94 140 5850 — 2-4 — 48.4 48.4 48.4 74.38
B - Sportwagen
Rally 4 63 85 1083 — 1-1 420 40 43 41.5 86.74
Derby 4 62 90 1090 4000 1-1 420 40.4 43.4 41.9 85.92
Bugatti 8 60 88 1992 — 2-2 780 32.6 32.8 32.7 110.09
Alfa-Romeo 6 65 88 1750 4400 2-2 780 35 36 35.5 101.41
Bugatti 8 60 100 2264 — 2-2 860 35.2 35.8 35.5 101.41
Bugatti 8 69 100 2992 3450 2-2 860 41 42 41.5 86.74
Chrysler 6 82,5 127 4077 2900 2-4 1200 40.4 42 41.2 87.38
Chrysler 6 85,7 127 4398 3000 2-4 1200 41 42 41.5 86.74
Mercedes-Benz 6 100 150 7068 3500 2-4 1680 33.8 33.4 33.6 107.14
C - Rennwagen
6 66 74 1095 6700 — — 42 43 42.5 84.70
4 57 97 990 5000 — — 49.4 59.4 54.4 66.17
6 66 70 1097 — —
8 60 88 1992 — — — 29 30 29.5 122.04
6 100 150 7068 3300 2-4 — 32 32.4 32.2 111.8
Genfer, erhielt den Prix Trabold.
Fahrers der besten Tageszeit erhielt Steiger, der Mechaniker von. Stuber.
Prix (Preis) dn garage Gor
Prix dn garage Perrot-Duval
Prfs des maiflons do eoutura
Prix dn Comit* dn Salon
.Prix Philippossian
Prix dn Moto-Sporting-Club
Prix de 1* maison Mngnier
Prix de rAosodatton Hotelier»
Prix dn Club suisse d'aviatdon
Prix Philipposaion
Prix dn Comite dn Salon, beste Touren -
wagenzeit
Prix de la maison Golay-Stahl
Prix de l'Ass. Nie et du Colonel Grosseün,
Prix de la maison Zenith
Prix da Cafe de la Couronne
Prix Philippossian
Prix de la maison Thermex
Prix de la maison Tnrner
Prix du Journal de Geneve
Prix de la Section genevoise
Prix de la Section genevoise, besteSportwagenzeit
(prix du Comite' du Saion)
Prix de la maison Bomand
Prix de 1» Ville de Geneve
Prix du Conseil d'Etat
Prix du ComitS dn Salon
Prix dn Comite' dn Salon
Prix de la Section de Geneve
Prix de la Section de Geneve
Prix de la Section de Genäve, bester
Damenpreis (prix Bandit)
Preis der Automobil-Revue
Preis der Assoo. des Int. de Geneve.
beste Zeit der Rennwagen (Preis des
Salon-Komitees, beste Tageszeit und
absoluter Rekord (Preis des A.C. S.)
Prix dn Comifcö du Salon

N° 26 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Strolchen fahrten
Nun sind wir gespannt. Der Fall Müller hat
die Geister und Gewissen im Kanton Zürich
doch wachgerufen. Während die Polizei eifrig
nach dem Verbrecher und seiner Komplicin
fahndet, ohne dass es ihr gelingen will,
der beiden erbärmlichen Subjekte haftbar zu
werden, hat im zürcherischen Kantonsrat
Herr von Werder eine Interpellation eingereicht,
welche den Regierungsrat anfragt,
welche Massnahmen er zu treuen gedenke,
damit dem immer mehr zunehmenden widerrechtlichen
Gebrauch von Automobilen (sogenannte
Strolchenfahrten) wirksam entgegengetreten
werden könne.
Die Interpellation kommt tatsächlich nicht
zu früh. Allein wir sind froh, dass sie wenigstens
gestellt wurde und vom Rate die nötige
Unterstützung fand. Die Interpellation wird
vielleicht auch dahin führen, dass die zürcherischen
Gerichte ihre Hefte in dieser Beziehung
revidieren werden. Die in letzter Zeit
gefällten milden Urteile gegenüber Strolchenfahrern
mahnten zum Aufsehen. Es geht nicht
an, die Gerichte in Schutz nehmen zu wollen
mit der Behauptung, dass, «wer wie jener
Totschläger den schussbereiten Revolver in
der Tasche trägt», sich nicht durch eine
strengere Praxis von seinem Vorhaben hätte
abhalten lassen und die Waffe wohl auch bei
einer anderen Gelegenheit gezogen hätte.
Eine solche Logik fällt auf.
Wenn wirklich unsere Rechtsgelehrten und
vor allem unser Volk so denken würden,
dann könnten wir überhaupt mit der Gerichtspraxis
und der Rechtsprechung unverzüglich
aufhören, denn diese haben wohl
nicht nur den Zweck, dass ein begangener
Fehler seine Sühne finden soll, sondern auch
wohl den, zu Verbrechen und Vergehen veranlagte
Personen vor gesetzwidrigen Handlungen
zu warnen. Tatsache ist, dass nicht
nur das zürcherische, sondern auch die andern
kantonalen Gesetze (mit Ausnahme desjenigen
Basels) der Entwicklung nicht angepasst
sind und als gänzlich veraltet betrachtet
werden müssen. Die allzu milden Strafen
gegenüber Automobilstrolchen mussten dieses
System der Strolchenfahrten direkt
grossziehen und alle gefährlichen Elemente,
wie sie ganz besonders eine Grossstadt zu
bergen imstande ist, zu ihren abenteuerlichen
Fahrten locken. Wir dürfen wohl behaupten,
dass die stets grösser werdende Clique der
Atitomobilstrolche durch die heutige rechtliche
Lage grossgezogen wurde. Der Fall
Müller hat sie abgeschreckt. Aus Furcht und
Angst, einmal richtig am Ohr gefasst zu
werden, haben sie plötzlich ihr Handwerk
•wohl nnr vorübergehend stillgelegt.
Um so unverständlicher wirkt deshalb ein
neuerlicher Entscheid des zürcherischen Obergerichtes
der letzten Woche, nach dem ein
35jähriger Mechaniker, der bereits dreimal
kurz nacheinander stationierende Automobile
entwendet hatte, dann aber in einem vierten
Falle erwischt wurde, sage und schreibe zu
14 Tagen Gefängnis verurteilt wurde, während
das Bezirksgericht wenigstens den Angeklagten
zu drei Wochen Gefängnis verurteilt
hatte. Die Ausführungen des Referenten des
Obergerichts muten einen merkwürdig an;
wenn auch das verworfene Automobilgesetz,
•wofür man, wie es scheint, heute die Automobilisten
strafen will, den Tatbestand der
Strolchenfahrt vorsah und man nur mit dem
Notbehelf eines Benzindiebstahls praktizieren
kann, so ist nicht gesagt, dass einer unklaren
rechtlichen Lage wegen noch so und
so viele Automobilisten Avirtschaftlich schwer
geschädigt oder niedergeschossen werden
müssen, bevor die gnädige Justitia ihre Binde
von den Augen zu nehmen gedenkt.
Im übrigen wäre auch das neue Automobilgesetz
mit seinem Artikel 57 nicht dazu angetan
gewesen, den Automobilisten vor solchen
Strolchenfahrern zu schützen, da die
darin vorgesehene Strafe « Gefängnis bis zu
einem Monat oder dann Busse bis zu 1000 Fr.»
vorsah. «In schweren Fällen oder bei Rückfall
> war Gefängnis bis zu drei Monaten
oder Busse bis auf 3000 Franken vorgesehen.
Zudem darf wohl hervorgehoben werden,
dass es schlussendlich immer auf die Interpretierung
eines Gesetzes ankommt. Wir
sind der Auffassung, dass es sich bei den
Strolchenfahrten um einen ausgezeichneten
Diebstahl handelt, der nach dem zürcherischen
Strafgesetzbuch bedeutend strengere
Bestrafung erlauben würde, als sie heute das
zürcherische Obergericht praktiziert. Gegenüber
betrunkenen oder fahrlässigen Automobilisten
wird mit Recht in aller Schärfe
vorgegangen. Mit Bussenerteilungen für falsches
Parkieren, für gesetzwidriges Halten,
für sogenanntes zu schnelles Fahren wird
nicht zurückgehalten. Nicht nur die einfache
Gerechtigkeit, sondern auch die Rücksicht
auf die Verkehrssicherheit und auf den notwendigen
Schutz der wehrlosen Automobilisten
vor diesen Strolchenfahrern, die gewöhnlich
auf ihren «Vergnügungsfahrten »
mit zweifelhafter Gesellschaft Strasse und
Publikum in schwerster Art gefährden, verlangen,
dass die Gerichte das bis heute diesen-
Plan des Stadtzentrums von Genf,
beiden Ausstellungssrebäude: Palais
Das International© Bureau für Normalisation,
d. h. das Bureau, das sich mit der Normalisation
der Automobilindustrie beschäftigt,
hat den Salon von Genf für seine Sitzungen
in diesem Frühjahr gewählt. Dieses
Bureau, in dem die grössten Konstruktionsfirmen
vertreten sind: Fiat, Daimler, Minerva,
kam am Donnerstag, mittags 14 Uhr,
in einem der Säle des Palais Electoral zusammen.
Die Sitzung wurde eröffnet durch
Herrn Megevet, Präsident der Schweizerischen
Syndikalkammer für Automobile und
Fahrräder. Darauf entspannen sich die Debatten
unter dem Vorsitz von Herrn Beyer,
Direktor des Internationalen Bureaus für
Normalisierung.
Man hat wohl von der riesigen Arbeit dieser
Kommission keinen richtigen Begriff; die
ganze Diskussion vom Donnerstag drehte sich
um die Frage der geriffelten Wellen und
nach dem Unterbruch vom Freitag nahmen
die Mitglieder Samstag früh ihre Arbeit wieder
auf, die sich wieder auf die Diskussion
über das gleiche Thema beschränken musste.
Und wenn man bedenkt, dass es gegen 6000
Stück zu standardisieren gibt, so kann man
sich eine Vorstellung von den Ausmassen
dieser Verhandlungen machen, und man vernimmt,
dass diese Arbeiten ohne Unterbruch
seit vier Jahren dauern und noch lange währen
werden, auch wenn alles gut geht.
Die Vorschläge dieser Konferenzen, die
festgelegt und registriert sind, werden durch
das Sekretariat des Bureaus an sämtliche
nationale Bureaus der Branche und an alle
der internationalen Institution angehörenden
Sonnenquai 3
Von Cornavin zum Salon
Ganz links ist der Bahnhof Cornavin, rechts in Fettdruck die
Electoral (Motorradausstellung) und Palais des Expositions (Automobilausstellung).
ProSilsm
um den Salon
Sie verlangt keine teuren Oeiprodukte,
noch geheimnisvollen Rezepte. — Sie verwenden
dafür
der altbekannten Marke
Trade Mark
welche Ihnen bekanntlich alle Gewähr
bietet für einwandfreie Bedienung u. Preise.
Kosten pro 100 Liter Benzin nur Fr. 1.25.
Produzenten gesandt, die angehalten werden,
nur noch nach den getroffenen Anordnungen
zu fabrizieren. So konnte man Modelle
mit 540 Variationen auf 70 herabvermindern.
Damit eine Normalisierung ihr Ziel
erreicht, bedarf es Reduktion des Preises auf
ein Minimum durch die Fabrikation von
möglichst vielen Wagen. Das Bureau für
Normalisierung im Automobilbau verdient
deshalb grosses Interesse.
Verstärkter Tramverkehr in Genf. Während
der Dauer der Ausstellung wird von
14 Uhr ab bis zur Schliessungszeit des Salons
zwischen Place Cornavin und dem Palais
des Expositions der 10-Minutenbetrieb
durchgeführt. An den Sonntagen vom 23.
und 30. März geht die Tramgesellschaft von
9 bis 11 Uhr, sowie von 14 Uhr an zum Fünfminutenbetrieb
auf vorgenannter Strecke
über.
Fahrtvergünstigungen für Saloribesncher.
Die Bundesbahnen sowie die meisten privaten
Transportunternehmungen (siehe unsere Liste
in Nr. 22) gewähren den Salonbesuchern eine
Vergünstigung in dem Sinne, dass ein einfaches
Billett nach Genf innerhalb sechs Tagen
auch für die Rückfahrt gilt, falls es im
Ausstellungspalast (Bureau der S. B. B.) oder
an der Motorradausstellung im Bätiment Electoral
(Sekretariat) abgestempelt wurde. Ein
kleines Häkchen ist dabei: die Benutzer von
Schnellzügen müssen einen neuen Schnellzugszuschlag
für die Rückfahrt lösen, denn
auf diesen erstreckt sich die Vergünstigung
nicht.
1868
ist gelöst!
UAUfOLINE OEL Ä.-G
ZÜRICH
Bellevu*
Strolchenfahrten.
(Schluss)
Elementen gegenüber praktizierte milde
Strafverfahren aufgeben.
Es ist Zeit, dass sich die Ober- und Kantonsgerichte
über ihre hohe Verantwortung
in dieser Frage klar werden. Wir wollen auch
nicht daran zweifeln, trotzdem uns die bisherigen
Gerichtsurteile zu keinen grossen
Hoffnungen berechtigen. Wir verlangen jedoch,
dass auch auf diesem Gebiete der
Rechtsprechung der anständige, seiner Arbeit
nachgehende Bürger, auch wenn er Automobilbesitzer
ist, vor der hartnäckigen Diebsbande,
mit der wir es hier zu tun haben, endlich
geschützt werde.
©•
Zu den überhandnehmenden
Strolchenfahrten
die sich besonders in Zürich ereigneten (dort
wurden in den letzten Monaten ca. 70 Automobile
entführt) hat die Sektion Zürich des
A. C. S. in ihrer letzten Generalversammlung
Stellung genommen und eine Resolution
an die Behörden verfasst, die wir unter den
Sektionsnachrichten veröffentlichen. Näheres
siehe Seite 14.
Die Schweiz im Hintertreffen.
Im Ausbau ihrer Alpenstrassen kann sich
die Schweiz nicht nur an Italien und an
Frankreich, sondern auch an dem viel finanzschwachem
Oesterreich ein Vorbild nehmen.
Nach längeren Verhandlungen ist nun zwischen
der steirischen Landesregierung und
der Bundesregierung in Wien ein Einvernehmen
über den Bau einer neuen Alpenstrasse
zustandegekommen. Diese wird von Graz
quer über die Stubalpe führen und die kürzeste
Verbindung zwischen Graz und Klagenfurt
bilden. Der Bau dieser « Packerstrasse »
soll bereits in diesem Sommer in Angriff genommen
werden.
Bei uns studiert man Projekte, um sie dann
in irgend einer Schublade wieder versenken
zu lassen. Mit unserem Kantönligeist und den
zahlreichen widerstreitenden Interessen haben
wir es schwer. Sie hemmen den Fortschritt
und hängen sich wie ein Bleigewicht
an jedes initiative Vorgehen an. Weil das
Projekt einer Sanetschstrasse wirklich fix
und fertig vorliegt, wird nun auch mit aller
Vehemenz am Projekt einer Rawylstrasse
gearbeitet. Es soll in diesen Tagen den Behörden,
speziell dem Gemeinderat von Sierra,
unterbreitet werden. Es schadet ja nichts,
wenn alle Uebergangsmöglichkeiten, die eine
Verbindung zwischen den Kantonen Bern
und Wallis herstellen könnten, genau geprüft
und abgewogen werden. Dagegen ist eine
allzu weitgehende Zersplitterung im Interesse
des Ganzen zu vermeiden, ansonst der
lachende Dritte die Bahn sein wird. Schon
manchmal haben sich die schönsten Projekte
am Kantönligeist und an deT in der Schweiz
bekannten Kirchturmpolitik zerschlagen; die
Scherben zusammenzuflicken hält jeweils
schwer. In der Frage eines Alpenüberganges
Bern-Wallis sollte man alle lokalen Interessen
beiseite schieben und nur den einen grossen
Gedanken zu realisieren trachten, die
volkswirtschaftlich und militärisch so wichtige
Verbindung beider Wirtschaftszentren
durch den Bau einer neuen Alpenstrasse so
rasch als möglich zu erreichen. Q
Betriebsstoffbesteuerung
in Deutschland.
Die Verzollung von Benzin, Benzol und
allen Schmierölen, die in Deutschland eingeführt
werden soll, kommt begreiflicherweise
vor allem den grossen deutschen Verkehrsunternehmen
sehr unangenehm. Als die
Hauptleidtragende dieser neuen Bestimmung
wird die Reichspost genannt, welche mit
9500 Wagen insgesamt 2200 Kurslinien mit
der respektablen Streckenlänge von 42 000
Kilometer betreibt und für die Landpostbestellung
ausserdem Automobile besitzt, die
eine Strecke von 12000 km zurücklegen. Das
Reichspostministerium muss deshalb jährlich
gegen zwei Millionen Mark rechnen, die es
als Betriebsstoffzölle in die Unkosten aufnehmen
muss. Weniger stark wird diese
Massnahme der finanzgeschwächten Regierung
von der Reichsbahn empfunden, da die
Zubringerautos meist private Besitzer haben.
Die Lufthansa rechnet mit einer jährlichen
Mehrausgabe von 600 000 Mark. Sie reichte
bereits ein Gesuch an das Finanzministerium
ein, wonach sie um Erlassung der Steuer
nachsucht, da ja ein grosser Teil der Zölle
Strassenbauten finanzieren soll, und an denen
hätte sie begreiflicherweise höchst geringe
Interessen! Als Beispiel weist sie auf
Schweden und unser Land hin, wo die Luftfahrtgesellschaften
ebenfalls van der Steuer
befreit sind.
Für ihren Fuhrpark muss die Stadt Berlin
nun pro Monat 2500 Mark mehr rechnen, der
Autobusbetrieb erfordert ein Plus von 2100
Mark und die Berliner Taxibesitzer müssen
pro Jahr und Wagen ebenfalls mit einer
Unkostenerhöhung von 530 Mark rechnen.
Diese Summen müssen sich unbedingt hemmend
auf den deutschen Automobilismus auswirken,
mh.

Rundgang durch die Stände
Ertgl. Daimler.
Die englische Daimler-Organisation besteht
nun seit 30 Jahren und hat die ganze Entwicklungsgeschichte
des Automobilbaues mitgemacht.
Ihre Produkte stellten dabei immer
höchste Klasse dar. Daimler-Wagen gehören
seit jeher zu den bevorzugten Fahrzeugen
des gesamten englischen Adels. Da die Organisation
die grundlegenden und wichtigsten
Patente besitzt, hat sie sich auch von allem
Anfang an an der Spitze des technischen
Fortschrittes gehalten.
Am diesjährigen Salon finden wir den berühmten
Daimlerwagen zum erstenmal vertreten,
und zwar durch den neuen « Twentyfive»,
einen Sechszylinder, der sich würdig
in das übrige Produktionsprogramm, zwei
Zwölfzylinder und zwei weitere Sechszylinder
einreicht. Das ganze Fahrzeug ist gespickt
mit exklusiven technischen Neuerungen.
Wie alle Daimler-Motoren seit 1908 besitzt
auch der vorliegende Schiebersteuerung.
Ganz ungewöhnlich ist jedoch deren Einbau.
Um Gewicht zu sparen und die bestmögliche
Wärmeableitung zu erzielen, und weiter eine
rasche Durchwärmung des Motors nach dem
ersten Anlassen zu erreichen, wurden der Zylinderblock
und Zylinderkopf aus Leichtmetall
gegossen. Der äussere Schieber läuft
direkt auf der Leichtmetall-Zylinderblockwand,
eine Anordnung, die grosse Vorteile
ergibt. Die Schieber selbst bestehen aus
Stahl und sind praktisch unabnützbar. Die
Art der Steuerung und das gute Wärmeableitvermögen
der Leichtmetallwände rings um
den Verbrennungsraum ermöglichen eine
hohe Kompression und damit eine hohe spezifische
Motorleistung.
Die Schmierung arbeitet mit einem besonderen
Oelkühler. Die Kolben wurden nach
einem neuen System so aufgebaut, dass das
notwendige Spiel ein Minimum beträgt und
ein Klappern ausgeschlossen ist Die Zündung
geschieht durch Batterie tmd Zündspule.
Am Chassis verdient besonders hervorgehoben
zu werden die neue Leichtmetall-Vorderachse,
ferner der charakteristische Daimler-Schneckenantrieb
und die Ausrüstung der
Federgehänge und andern Gelenke mit geräuschlosen,
keinerlei Wartung mehr bedürfenden
« Silentbloc » - Büchsen. Einer der
Ausstellungstagen ist mit einer traumhaft
schönen vierplätzigen Cabriolet-Karosserie
von «Van den Pias» versehen, die allein
schon eine Sehenswürdigkeit darstellt.
Chevrolet - Oakland.
Auch diese Angehörigen der grossen
General-Motors-Familie halten einen gemeinsamen
Stand besetzt.
Den Chevrolet finden wir in zwei Ausführungen
als Sedan karossiert. Was dabei
im letzten Jahr unmöglich erschien, ist
eingetreten: Der Wagen ist noch preiswerter
geworden. Für den bekannten erstaunlich
niedrigen Preis erhält man jetzt
einen Sechszylinder, dem man in keinerlei
Weise mehr das billige Fahrzeug anmerken
kann. Die Linienführung der Karosserie
ist formvollendet und ihre Ausführung entspricht
den strengsten Anforderungen.
Durch mechanische Verbesserungen konnte
auch die Leistungsfähigkeit des Wagens
nochmals gesteigert werden. Eine Vergrösserung
der Ventile hat bewirkt, dass die
Bremsleistung des Motors jetzt bei 2600
Touren pro Minute volle 50 PS beträgt. Die
Bremsen arbeiten nach einem neuen System
teilweise mit Gestängen und dort, wo
eine bewegliche Uebertragung notwendig
ist, mit in biegsamen Hüllen laufenden Kabeln.
Hydraulische Stossdämpfer gehören
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - aj
Links: das Gesicht des neuen Chevrolet. Rechts: Der neue
ren Neuerungen sei noch erwähnt, dass
auch die Motorschmierung verbessert, die
Hinterachse verstärkt und die Kolben erleichtert
wurden. Alles in allem: Ein fabelhafter
evalue for money»,
Der Oakland zeigt ebenfalls starke Weiterentwicklung.
Er ist zum Achtzylinder
geworden, wobei der V-förmige, kompakte
Motor nicht weniger als 85 PS leistet, d. h.
ungefähr 1 PS pro 16 kg Wagengewicht.
Dass man unter diesen Umständen vom
Oakland alles an Rasse und Steigvermögen
herausbringt, was man auch als verwöhnter
Fahrer sich wünschen kann, versteht
sich von selbst. Hervorgehoben zu werden
verdient aber auch der ausgezeichnete
Langsamlauf dieses Motors, der auch im
engen Verkehrsgewühl der Grossstadt und
direkt geschaltetem Getriebe noch sicher und
elastisch durchzieht. Bei alledem arbeitet
der Motor aber sehr wirtschaftlich, was
zum grossen Teil dem für amerikanische
Begriffe ziemlich hohen Kompressionsverhältnis
von 5: 1 zu verdanken sein dürfte.
Oakland 8 Zylinder-Motor.
Abgesehen vom Motor weist der Oakland
1930 ebenfalls neue Bremsen
der Oakland 1930 ebenfalls neue Bremsen
auf, die dem oben beim Chevrolet beschriebenen
System entsprechen, er besitzt
hydraulische Stossdämpfer als Standardausriistung
und hat ein sehr ansprechendes
neues «Gesicht», nämlich einen breiteren,
tiefer heruntergezogenen Kühler erhalten.
Hupmobile,
In der Schweiz erfreut sich die amerika-
zur Standard-Ausrüstung. Die Wagenräder
sind kleiner geworden, haben aber
breitere Reifen erhalten. Von den kleinenische
Marke Hupmobile einer grossen Ver-i
breitung, denn in diesem Luxus- und Ge-»
brauchswagen sind alle Vorteile, die ein aiti
spruchsvoller Fahrer sich wünschen kann»
in technisch vollkommener und ästhetisch-«
gediegener Weise vereinigt Zwei Vorzüge»
stechen in die Augen, einmal die hohe Lei-»
stungsfähigkeit des Motors, dann aber diä
Gesamtkonstruktion des Wagens, wobei die
äussere Erscheinung ein Maximum an Ele-,
ganz zu bieten vermag. |
Hupmobile gehört zu jenen amerikanJ-i
sehen Luxuswagen, welche durch eine grossa (
Reihe günstiger mechanischer Eigenschaft
ten sich den speziellen Anforderungen unn
serer Bergstrassen in erstaunlicher Weis«
anzupassen wussten.
Im Fabrikationsprogramm dieses Jahres
finden wir wieder den berühmten Sechszylinder
Typ S, dann aber nicht weniger ala
drei Achtzylindermodelle.
Der Sechszylinder ist gekennzeichnet
durch einen Zylinderinhalt von 3460 cem,
18 PS Steuerleistung und 80 PS Bremslei-i
stung. Beim Achtzylinder-Modell «C> betragen
diese Daten 4400 cem, bzw. 22,3 PS,
bzw. 100 PS; beim Achtzylinder-Modell «H»
6000 cem, 30,6 PS und 133 PS und beim
Modell cU» 6000 cem, 30,6 PS und 120
Brems-PS.
Alle diese Modelle sind auf dem Stand
vertreten. Von den durchs Band weg
höchst geschmackvollen Qualitätskarosserien
erweckt die blaue «Train bleu»-Karosserie
eines Achtzylinders vollends Bewunderung.
Besonders hervorgehoben sei, dass die
Custon-Ausrüstung sechs bereifte Räder
umfasst, wobei die zwei Reserveräder in den
vorderen Muldenkotflügeln befestigt sind*
Die Maximalgeschwindigkeit der Hupmobile-Wagen
ist durchwegs sehr hoch und
steigt beim Achtzylindermodell «H» sogar
bis 150 Stundenkilometer. Trotzdem lassen,
sich aber die Wagen auch im direkten,
Gang bis zum Fussgängertempo hinunter-!
drosseln.
Amilcar.
Die Marke gehört in der Schweiz zu den!
alten Bekannten. Ihre sorgfältige, allem
Exzentrischen abholde Konstruktionsweisö
ist bekannt. Der Kenner sieht sofort, dasa
er es mit einer Firma zu tun hat, die eine
lange, nicht zuletzt durch stete Teilnahme
an anspruchsvollen Rennen geförderte Tra-»
dition nnd Erfahrung besitzt.
Sehen wir uns zum Beispiel diesen Acht*
Die neuesten
Typen
sehen Sie am Genfer Automobil-Salon
nicht
Sie ruhig noeh
es ist ja ein „INTERNATIONAL«, demdürfen
Sie mehr zumuten. Und mit seiner
International-Spezial-Federung federt er
immer gleich gut, bei geringer wie bei
grösster Last. Fahren Sie ihn auf den
holprigsten Wegen, bei Regen und Schnee
und auf grossen Steigungen, da zeigt er,
war er kann.
„INTERNATIONAL"-WAGEN
sind Strapazier-Wagen
„INTERNATIONAL"-
Schnell-Lastwagen, robust a.
wirtschaftlich, werden in verschiedenen
Modellen gebaut:
6-Gang Spezial, l % l t Tonnen
Tragfähigkeit, 3150 mm Radstand,
6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge.
Modell SL 36 mit 6-zgl. Motor,
2-2 x^Tonnen Tragfähigkeit,
Radstand 4064 mm, Tiefrahmen
- Chassis.
Modell SF 46 mit 6-zyl Motor,
3 Tonnen Tragfähigkeit,
Radstand 4165 mm.
Alle Modelle mit 4-Rad-
Innenbackenbremsen.
Stand Nr. 101
BEßNA
Stand Nr. 88
A. & E. Hess
BERNA-Lastwagen 5-61 Tragkraft
Type G5d mit Rohöldieselmotor
BERNA-Dreiachserchassis
Type N3 für schwere Omnibusse
BERNA-Car Alpin, Luxusausführung
Type E5 mit Halbniederrahmen
international Harvester Company A.- G.
Hohlstrasse 100 Zürich Tel. Sein au 6760
Wir stellen am Internationalen Automobil-Salon (21.-30. März 1930) in Genf, Stand 103, aus:
1 Schnell-Lastwagen-Chassis „International-Spezial", 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge,
für 1 1 /, Tonnen Nutzlast ; 1 Schnell-Lastwagen-Chassis SL 36 für
2—2/2 Tonnen Nutzlast; 1 Camion SF 46 för 3 Tonnen Nutzlast; 1 Industrie-
Traktor „International" ; 1 Landwirtschafts-Traktor „International".
MOTOR-
WAGEN-
FABRIK
ÖLTEN

N* 2« - AUTOMOBIL-REVUE
Amilcar
zylinder an. Vor zwei Jahren wurde das
Chassis zum erstenmal gebaut, seither ist
es stark vervollkommnet worden. Es ist
sehr niedrig und besitzt lange, flache Federn.
Alle unnötigen Biegungen sind vermieden.
Di« Bremsen sind aussergewöhnlich stark
und entsprechen den Geschwindigkeiten,
die dies« Maschine erreichen kann.
Was aber das Chassis erst zu einem Glanzstack
der Automobiltechnik macht, ist seine
bemerkenswert« Einfachheit. Wenn man
die Motorhaube aufmacht, so sieht man
einen fein proportionierten Motor. Da gibt
es nichts, das nicht vollkommen ins Ganze
hineinpasst, nichts, das die Harmonie der
Linien und des Konstruktionsplanes stört.
Man hat unwillkürlich den Eindruck, dass
ein technisch so schön abgewogener Motor
auch ausgezeichnet arbeiten müsse.
Dynamo und Magneteiabati beim Amilcar 1000
ocm-Sp ort-Motor.
Der 13-PS-Achtzylinderwagen ist einmal
durch ein Chassis und dann noch durch
eine Limousine vertreten, die sehr elegant
wirkt. Daneben findet man aber auch den
volkstümlichen 8-PS- Vierzylinder, der in der
Schweiz sehr verbreitet ist. Das Cabriolet
im Stand 33 präsentiert sich äusserst vorteilhaft,
sowohl was die Parbengebung als
die schnittige Linie anbetrifft.
De Soto.
Die Fabrik dieses Wagens, ein Zweigunternehmen
Chryslers, hatte, wie alle Chrysler-
Werke, einen selbst für amerikanischn Begriffe
erstaunlich raschen Aufstieg zu verzeichnen.
Diese Tatsache allein bildet einen
schlagenden Beweis für die Güte ihrer Produkte.
Dass man aber selbst unter diesen Umständen
noch nicht auf den Lorbeeren auszuruhen
gedenkt, geht daraus hervor, dass der Stand
von De Soto einen neuen Achtzylinder aufweist,
der alles Bisherige noch übertrifft.
Dieser De Soto-Achtzylinder stellt damit
gleichzeitig auch den ersten Achtzylinder
Chryslerscher Produktion dar. Bereits am
New Yorker Salon wurde ihm ein begeisterter
Empfang zuteil. Unsere Automobilisten und
Techniker halten mit ihrem Lob nicht weniger
zurück. Der Wagen besitzt tatsächlich alle
Neuerungen, die sich in den letzten Jahren
als günstig erwiesen haben. Dabei trifft man
aber auch auf zahlreiche Einzelheiten, die
hier zum erstenmal angewandt werden, weil
nur Produktionszahlen und Produktionsmittel
eines solchen riesigen amerikanischen Unternehmens
ihre Anwendung erlauben.
Der Achtzylinder-Motor des neuen De Soto
ist ein Linienmotor mit 73 mm Bohrung, 101
mm Hub, 17 Steuer/PS und 70 Brems-PS.
Die Gasführung erfolgt nach dem neuen
Chrysler-System von oben nach unten, so
dass die Zylinder auch bei der niedrigsten
Motortourenzahl gleichmässige Ladungen erhalten.
Luftfilter, Benzinfilter, thermostatische
Kühlwassertemperaturregelung, Druckschmierung
usw. stellen Vervollkommnungen
dar, die man bei einem Wagen dieser Klasse
schon fast als selbstverständlich voraussetzt.
Wie die De Soto-Sechszylindertypen, die
übrigens weiter fabriziert werden, weist auch
der neue Achtzylinder eine Aufhängung der
Halbelliptikfedern in Gummipolstern auf, deren
Vorteile hinsichtlich der Wartung des
Wagens und seiner Strassenhaltung längst
bekannt sind und hochgeschätzt werden.
Dodge-Brothers.
Der Name dieser alten Firma ict in den
letzten Jahren durch das fabelhaft« Victory-
Mod«ll wieder zu höchstem Ansehen gelangt.
Neu eingeführt wurden dieses Jahr
«in kleinerer Sechszylinder in sehr günstiger
Preislage und ein Achtzylinder in Linie,
dessen Preis zwischen dem des kleinen und
Praktische Reserveradbefestigung am neuen
Dodge-Wagen.
des grossen Sechszylinders liegt. Alle Modelle
zeigen die Charakteristiken, die dem
Victory-Modell zu so grossem Erfolg verholfen
haben, nämlich die tiefgehebame,
doppelwandig ausgeführte, mit dem Chassisrahmen
praktisch zu einem Stück vereinte
Stahlblechkarosserie.
Von den ausgestellten vier Wagen bean->
sprucht das Hauptinteresse natürlich der
neue Achtzylinder. Der Motor dieses auch
äusserlich sehr ansprechenden Wagens hat
bei einer Bohrung von 73,024 mm und
einem Hub von 107,95 mm einen Zylinderinhalt
von 3700 ccm und leistet bei 3200
Touren 76 Brems-PS. Zu versteuern sind 1
jedoch nur 18 PS. Der Zylinderkopf weist
die bekannte klopfhemmende Ricardo-Form
auf. Die Ventile werden seitlich von unten
gesteuert. Die Kurbelwelle läuft in fünf Laj
gern und besitzt an ihrem vordem Ende
einen Torsionsschwingungsdämpfer. Die
Gaszuführung erfolgt im Ansaugrohr von
oben nach unten, und der oben angeordnete
Vergaser hat eine besonders einstellbare Be-i
schleunigungspumpe.
Der neu« ebenfalls seitlich gesteuerte
Sechszylinder hat bei Zylinderabmessung
von 72 XlO4,7 mm einen Zylinderinhalt von
2561 ccm, eine Steuerleistung von 13 PS
und eine Bremsleistung von 60 PS. Sein
allgemeiner Aufbau entspricht im übrige«
ungefähr demjenigen des Achtzylinders.
Zusammen mit den bisher schon bekann'--
ten Modellen machen die beiden neuen Er-*
Zeugnisse einen vorzüglichen Eindruck.
Lorraine-Dietrich.
Die Automobilfabrik Lorraine-Dietrich ist
eine der ältesten der Welt und hat zu jeder
Zeit eine grosse Rolle gespielt. Ihre Erzeugnisse
werden vom Sportmann und Tourenfahrer
gleich hoch geschätzt, zeichnen sie'
sich doch durch eine überaus glückliche
Vereinigung von Höchstleistung, Dauerhaft
tigkeit und Zuverlässigkeit aus. An Automobilrennen
sind Lorraine-Waffen unzäh-
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aucun ä coup et sans bruit; cette manceuvre procure une
Sensation tcUcment agräable que changer de vitesse devient
un plaisir. De plus, en 4me vitesse, la d

Lorraine-Dietrich (Schluss)
lige Male als Sieger hervorgegangen. Einer
der schönsten Triumphe war dabei das 24-
Stunden-Rennen von Le Mans, das der
nachher danach benannte Sechszylindertyp
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
106 km hinter sich brachte.
Das heute aufliegende Produktionsprogramm
umfasst nur Sechszylinderwagen,
die aus dem Typ LeMans herausentwickelt
wurden. Der Motor dieser Wagen hat Zylmderabmessungen
von 75 X 130 mm, hängende
Ventile mit Stossstangen- und Kipphebelsteuerung
und in der Sportausführung
zwei Vergaser und besonders hohe Kompression.
Mit dieser bis ins Detail vollendeten
Kraftquelle werden alle gegenwärtig
produzierten Chassis ausgerüstet, nämlich
das kurze und das lange Tourenchassis und
das Sportchassis. Gemeinsame Charakteristiken
dieser Chassis sind die Zentralschmierung,
die Servobremsen, Halbelliptikfedern
vorn und Cantileverfedern hinten, wobei die
Hinterfedern eine charakteristische • Schrägstellung
aufweisen, Trockenplattenkupplung,
Vierganggetriebe bei den Touren- und
Dreiganggetriebe bei den Sporttypen. Beim
Sportchassis finden wir als besondere Kennzeichen
eine intensive Oelkühlung und Anwendung
von Doppelzündung. Der Motor
des Sportchassis leistet volle 90 Brems-PS,
trotzdem sein Inhalt nur 3% Liter beträgt.
Ausgestellt sind zwei von den Lorraine-
Dietrich-Werken selbst karossierte, durch
ihre schlichte Gediegenheit angenehm auffallende
Innenlenker, ein vierplätziger
Sportwagen, Typ «Le Mans», und ein
prachtvolles blankes Chassis.
Steyr.
Die varbiJcfiliche, bewähtrte 'iSteyr-.Schwingachse.
Wenn es uns auch nicht vergönnt ist, den
auf den bisherigen ausländischen Ausstellungen
so über alle Massen gerühmten
neuen Achtzylinder vorzufinden, so bietet
der Steyr-Stand doch noch des Schönen genug,
um einen zu längerem Verweilen einzuladen.
Die als Cabriolets, Innenlenker
und Tourenwagen karossierten Zweiliter-
Sechszylinderchassis sind wahre Bijoux
zum Ansehen und vollendete Meisterwerke
in technischer Hinsicht.
Die Schwingachse, die Steyr bei diesem
Chassistyp nun schon seit mehreren Jahren
zur Anwendung bringt, gibt dem Wagen
ausgezeichnete Strassenhaltung und ruhigen
Lauf. Trotzdem keine Stossdämpfer mehr
notwendig sind, fällt jede Tendenz des Hinterwagens
zum Schwingen dahin. Durch
die fortwährenden Spurveränderungenj welche
die Schwingachse beim Ueberfahren
von Bodenunebenheiten ausführen muss,
werden die Stösse gewissennassen von der
Achse selbst verarbeitet.
Als besten Beweis für die Fortschrittlichkeit
und Güte der Steyr-Schwingachse kann
man jedoch die Tatsache betrachten, dass
verschiedene andere Firmen nun ebenfalls
den Bau von Schwingachstypen ganz ähnlicher
Konstruktion aufgenommen haben.
Mit ihren serienmässig gelieferten vierplätzigen
Cabriolets stehen die Steyr-Werke
gegenwärtig wohl in der ganzen Welt einzigartig
da. Genau so sieht der Idealwagen
aus, der uns und sicher einem Grossteil anderer
Automobilisten vorschwebt, wenn
man an ein wirtschaftliches Allround-Gebrauchsfahrzeug
denkt.
Mathis.
Der grosse Stand dieser Firma umfasst
bemerkenswerte Beispiele aus dem ganzen
Produktionsprogramm, wobei vor allem der
rassige, 2—4püätzig karossierte Sportwagen
allgemeine Bewunderung erregt. Flinkheit
und Wendigkeit sind allen diesen fortschrittlichen
Mathis-Wagen auf den ersten
Blick anzusehen. Daneben lehrt aber die
Erfahrung, dass man es hier auch mit einem
ganz erstaunlich dauerhaften und widerstandsfähigen
Fabrikat zu tun hat. Auf unseren
Strassen verkehren Hunderte von
Mathis-Wagen fast unbekannten Herstellungsdatums,
die dem Urteil ihrer Besitzer
nach «einfach nicht umzubringen sind».
Solche Zeugnisse sind es, welche die Beliebtheit
der Marke von Jahr zu Jahr noch
steigern.
Der Grundsatz der Mathis-Konstrukteure,
alles überflüssige Gewicht strengstens zu
vermeiden und alle Anstrengungen auf die
li.uS liWO —
bestmögliche Durchbildung der wesent- düng ausgerüsteten Nash-Motoren kerne
liehen Organe zu richten, kommt bei allen Spur von Klopfneigung.
Modellen klar zur Geltung. In vielen Kon- Die Grössenabmessungen der neuen Typen
struktionsgebieten ist Mathis dabei dem können ebenfalls als sehr glücklich gewählt
Durchschnitts-Automobilbau bedeutend vor- bezeichnet werden. Die diesbezüglichen
aus. So finden wir z. B. hier im Leicht- Hauptdaten sind folgende: Nash «Single
wagenbau zum erstenmal serienmässig Bat- Six»- Zylinderinhalt 3255 cem, 16,6 Steuer-*
teriezündung angewandt und als Hinter- PS, 59 Brems-PS; «Twin Ignition Six»: Zy-<
achsantrieb eine Winkeübertragung mit lindermhalt 3900 cem, 19 Steuer-PS, 80
Hypoidverzahnung. Bei einer der Typen Brems-PS, «Twin Ignition Eight»: 4808 cem^
wird sogar das Getriebe mit zwei geräusch- 24,52 Steuer-PS, 100 Brems-PS. Die bei-«
losen Gängen gebaut, so dass man hier den Sechszylindermotoren sind dabei seiteigentlich
alle Vorzüge des modernen gros- lieh gesteuert, während der Achtzylinder
sen Luxuswagens vereint findet.
hängende Ventile aufweist. Alle Chassis be-t
Das gegenwärtige Produktionsprogramm sitzen drei Gänge, mechanische Vierrad->
enthält zwei Vierzylinder und einen Sechs- bremsen und Halbelliptikfederung.
zylinder, deren allgemeiner Aufbau aller-
Marmnn
dings schon gut bekannt ist. Bei den Vierm<
m u
"
n *
Seit mehr als drei
zylinderwagen handelt es sich um die Typen
Jahren hat sich diesd
QM (72 X 100 mm Bohrung und Hub) und fc rr0SSö amerikanische Firma auf den Bau
MY (60 X 105 mm), von denen die erste sei- von Achtzylinderwagen spezialisiert, wobei
nerzeit innert 30 Tagen mit plombiertem es lhr deutliches Betreben war, diesen idea-.
len
Motor die berühmten 30 000 km zurück-
T yP auch den niedriger gestellten Rudgelegt
hat. Der Sechszylindertyp «Emysix» ° ets zugänglich zu machen. Die nach diehat
ebenfalls schon verblüffende Proben sei- _ _,-- ~—~ "___-Zr^^^
ner Leistungsfähigkeit abgelegt, z. B. da- """ • ——-%5^^^^^^ÜT*V
durch, dass er im letzten Jahr während 24 _—'Av^^^~^^3^^^^»\
Stunden eine Durchschnittsgeschwindigkeit

N»26 - 1930 SDTOMOB1L-REVUE
die ihr Fahrzeug ausschliesslich als Verkehrsmittel
zu verwenden genötigt sind.
Zu allem hinzu erhält man aber noch eine
selten schöne und praktische Ausführung
der Karosserie. Die ausgestellten Marmon-
Wagen scheinen sich an Reinheit der Linienführung
und vollendeter Eleganz ge->
genseitig überbieten zu wollen.
Ihre zu versteuernden Motorleistungen
betragen 18, 25 und 26 PS. Auch mit dieser
Klassierung haben die Marmon-Ingenieure
einen guten Griff getan. Durch die reichliche
Bemessung der Motoren wurden diese
auch für angestrengtesten Alltagbetrieb unempfindlich
und praktisch unabnützbar.
Der Besuch des Marmon-Standes ist ein
Ding, das man sich als Automobilist und
als Techniker unbedingt schuldet.
Peugeot.
Diese Marke gehört zu den bekanntesten
Frankreichs, sowohl was ihre langjährige
Bewährung wie die Güte ihrer vielseitigen
Produktion anbelangt. Schon anlässlich
des Pariser Salons hatten wir Gelegenheit,
auf den Erfolg hinzuweisen, den das kleine
neue 6-PS-Modell Nr. 201, ein. kleines mechanisches
Wunder, erzielte. Die Sauberkeit
und Konsequenz der Technik auch an
den übrigen Modellen fordert unerbittlich
zu eingehenderer Betrachtung auf. Wir finden
da die ganze Reihe der Vier- -und Sechszylinder
von 5—12 PS, mit Ventil- und
Schiebersteuerung.
Ventilator, Dynamo und Wasserpumpenantrleb des
kleinen Peugeot^Motors.
Die neue Type 201 ist durch drei Modelle
vertreten: ein Cabriolet, eine Conduite Interieure
und einen Lieferwagen. Eine Probefahrt
lehrt, dass das oft angewandte Schlagwort
vom «Zwerg im Aussehen, aber Riesen
in der Leistung! hier tatsächlich angebracht
ist. Hervorgehoben sei, dass der
kleine Vierzylindermotor eine Wasserpumpe
besitzt und deshalb gegen Ueberhit-
MAPIDES ANZIEHEN IN
ALLEM GÄNGEN BEI JEDER
Rasch u. vollständig
zerlegbar ohne jedes
Werkzeug.
Gibt jed. Motor die
Geschmeidigkeit
eines 8-Zyiinders.
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«U».
zung beim Fahren an langen Steigungen im __. _m m%* *»«
kleinen Gang gefeit ist Alle Organe des
SlGgCV Q6V SteVltfaLIiVt
Motors sind musterhaft zugänglich ange- __^___ rami ,
ordnet. _ ./ ""' ••-- - ""~TPDBB—M—JL_
Auf einem 12-PS-CSassis ist eine fabel- \-„. J*. B^jggRSHfggSBgä&iS
hafte, geschlossene Karosserie mit auf- ;,_ % . u> , , „_ Jg3***?j?3S£#*.Ä ,-. "** • •.-? •HBP^S^fe'
klappbarem Dach zu sehen, wobei sowohl ^g« * • "•.*>**• £^$?*'I.Jf*
'"* -'• •' ' %& •fiB^*~' *^*8P^
die Linienführung wie die Ausarbeitung fc^^jt,', ••».. ',$ %*'; • '" " ' '"•' > ' t ~r'' * * jjrjwflllmt^*-- •*^MfeM&
selbst beim Fachmann Aufsehen, erregen, s£^-*^A».'"- 4 ' - V-«?" '" "^ ^lifHIfc' "" **ffi«IKffir
Sternfahrt-Resultate. (£$£& "".f /** , „.< » - M B ! ~4SP1
Der InterclubWettbewerb. ®'»i&~*ffl ~ .•:*«: ^-V)";.. ^J 4** .'I ^PHwraT' 4 " 4?' *
Die Resultate der einzelnen Clubs sind ?$&'&*. *s.- % *- f * * * •*«--«*" TL "*• • A^aflmK ^5 ' **i -*
noch nicht ausgerechnet» Feststeht, dass die • {•WSSäfr- "'^ 3'^', '• «fe*^ fl» *# W ^Ss^tMÄ Je • *A '
Sektion Bern allen andern Sektionen weit' " 'ff *•*"«" '• «* '• W 1 t m
> \\ H f H "" J'*
überlegen war. Der Wanderbecher geht da- -\>$ t ? t -\ auf Re0> bel te ex. aega0 den ersten R Rechts . Hm. Theflk^ auf Falcao.
und einer im vierten Rang (Ruckstuhl). Die
KnigEt, ebenfalls Erster ex-*ent Aer
Die Resultate der diesjährigen Sternfahrt 30. Niederhäuser A. Solota (Lancia-Lambda), S S I l Präsident der
;." V -i^Ä^^'Hil^JöS* 1 * "• ll IS^^Sf^S?!!?
12. Forbrich J., Luzern (Farman), 8,41 Strafp. ll4^^»0'^Ä-4* J?*'•/'- • • > ' ^I^*'iiSnÄ£%* :VJ IPSsTrl* • '-'H "5
13. Wyss J.. & Cie., Bern (Pontiac), 8,52 Strafe.
14. ex aequo: Huber W. Ed., Bern (Fiat), 8.74 Stp.
l^ülr^^rSi&
*f ~f • Ä- ''oNf^'MlnHK^ '^1 " ^;J:: 1j * 111« 0
t ^*M ^?^i

REVUE AUTOMOBILE 1930 — N° 26
Um mit dem
verhindern Sie bei Anwendung
der Sicherheits - Einrichtung
Schweizerisches Patent 137 369
und ausländische Patent«
— €$ tut mir UtO, ©oftor, iä) t>ahe gar
feine 3eit, Öiefe ^uöftettung 3U befugen.

N» 28
äff
BERN, 24. März 1930
W» 26
II. Blatt
BERN. 24. März 1Q30
Von Stand zu Stand
Minerva.
Das prachtvolle neue Achtzylinderchassis,
das in polierter Ausstellungsausführung
neben karossierten Sechszylindermodellen
zu sehen ist, stellt eine der Sensationen des
diesjährigen Salons dar. Die Minerva-
Konstruktionen galten seit jeher als ungemein
sauber und gesund. Im vorliegenden
neuesten Fall haben sich die belgischen
Werke noch selbst übertroffen. Allein schon
der Motor mit den zum grössten Teil versenkt,
aber doch ausgezeichnet zugänglich
eingebauten Nebenapparaten stellt ein
Meisterstück dar. Man beachte sodann die
einfache, fast als selbstverständlich anmutende
Anordnung und Ausführung der
Uebertragungsorgane, den robusten, aber
dennoch leichten Bau des Chassis, die klassische
Hinterachsabfederung mit Halbelliptikfedern
und Stabilisator. Der Motor
ist übrigens wie alle Minerva-Motoren ein
Schiebermotor der weltbekannten Knight-
Type, die ihre absolute Zuverläsigkeit und
Unempfindlichkeit seit Jahren erwiesen
hat. Da somit auch die letzte Geräuschursache
wegfällt und in Anbetracht der
grossen Dauerhaftigkeit eines Schiebermotors
eignet sich das vorliegende Achtzylinderchassis
hervorragend für Luxuszwecke.
Die oben erwähnten andern Modelle zeigen
ebenfalls alle Kennzeichen der fast sprichwörtlichen
Minerva-Qualitätsarbeit.
Maybach.
Der Maybach 12 ist das neueste der in
jeder Beziehung über den Durchschnitt weit
hinausragenden Produkte der Friedrichshafener
Werke. Der kürzlich verstorbene
Leiter dieses berühmten Hauses, das auch
in der Laienwelt durch seine Zeppelinmotoren
allgemein bekannt geworden ist,
war einer der Pioniere und Erfinder des
Explosionsmotors. Die Meisterhaftigkeit,
mit der man am Maybach 12 jedes Detail
behandelt findet, hat deshalb ihre guten
Gründe.
Um hier
wenigstens die wichtigsten
Das au spuffgeheizte Ansaugrohr
des 8 Zylinder
Minerva-Motors
Punkte dieses aussergewöhnlichen Wagens
berühren zu können, müssen wir uns
ganz kurz fassen: Die Hauptmerkmale
des Motors: zwei in V-Stellung nebeneinander
aufgebaute Sechszylinderreihen aus
Leichtmetallguss, in die Laufbüchsen aus
Grauguss eingepresst sind. Eylinderausmasse
86X100 mm, Gesamtzylinderinhalt
6922 ccm, Bremsleistung des Motors
150 PS. Je zwei Pleuelstangen gegenüberliegender
Zylinder greifen am gleichen
Kurbelzapfen an. Ventileinbau hängend,
Ventilbetätigung durch Stossstangen und
Kipphebel. Druckumlauf-Oelpumpe von der
Nockenwelle angetrieben, bruchsichere Verlegung
aller Oelleitungen. Nebenantriebe
durch geräuschlose schrägverzahnte Zahnräder.
Torsionsschwingungsdämpfer im
Kühlluftstrom. Dreipunktlagerung des Motors
in Gummimuffen. Je ein Verteiler für
jeden Zylinderblock, je ein Solex-Doppelvergaser
für jede Zylinderreihe. Kurbelgehäuseentlüftung
mit teilweiser Frischluftzuleitung
zum Vergaser durch das Kurbelgehäuse,
Gemischvorwärmung durch Auspuffgase,
Brennstofförderung durch Unterdruckapparat
und Taumelscheiben-Pumpe.
Kraftübertragung durch trocken arbeitende
Einscheibenkupplung, ausserdem —
Chassis des neuen Zwölfzylinder-Maybach-Wagens.
dies bei Maybach besonders beachtenswert
— ein normales Dreiganggetriebe
in Verbindung mit dem bekannten
Schnellganggetriebe. Der Schnellgang
wird dabei auf pneumatischem Wege
| durch einen kleinen Hebel am Lenkrad eingerückt.
Doppelte Ritzellagerung, Schubaufnahme
durch ein Kardanrohr, Halbelliptikfedern
mit hydraulischen Stossdämpfern,
tieferer Rahmen, mechanische
Vierradbremsen und viele andere Details
wären noch zu nennen. Im Schnellgang
150 km/Std. Endgeschwindigkeit, im direkten
Getriebegang ein Beschleunigungsvermögen,
das fast alle Alpenstrassen schaltungsfrei
befahren lässt, dies sind die Fahreigenschaften
des neuen Maybach 12, der
auch karosserietechnisch ein Spitzenpro-,
dukt darstellt.
Horch.
Der Horch-Stand bietet einen der Glanz--
punkte der Schau. Neben dem schon vom
letzten Jahr her bekannten Achtzylinder-,
wagen zieht ein neuer «Horch 8 in Sonderausführung»
das Interesse auf sich. Dieser
Typ unterscheidet sich vom gewöhnlichen
durch eine Reihe konstruktiver Neuerung
gen sowie durch vollständig neu entworfene
Karosserien. Beide Typen werden
nebeneinander hergestellt. — Während der.
Motor des neuen Horch 8 bis auf einige De->
tails der gleiche geblieben ist, hat das Fahr-:
gesteil u. a. folgende Aenderungen erfahren:
Niederrahmenkonstruktion mit Ver-:
legung der Federn (aus Chromvanadium-!
stahl) an die Aussenseite der Rahmenträger
sowie grösserer Abstand der Federn
voneinander, grössere Spurweite vorn und
hinten, höheres Rahmenprofil, kräftige X-.
förmige Mitteltraverse. Der Wert dieser
Aenderungen besteht in noch wieder ver-:
besserter Strassen-, speziell Kurvenlage,
somit erhöhter Fahrsicherheit. Ferner hat
der Wagen eine neue Lenkung mit paten-.
tiertem Lenkungsstossdämpfer und einen,
auf 100 Liter vergrösserten Tank erhalten,«
während Kuppelung, Getriebe, Hinterachse^,
Zentraldruckschmierung, Saugluftbremse'
keiner wesentlichen Aenderungen bedurf-.
ten. Zu den äusserlich sichtbaren Verfeme^
rungen gehören: neues Kühlerzeichen (Kugel
mit kleinen Flügeln), grössere Scheinwerfer,
vordere Rahmenverkleidung (aus
einem Stück gefertigt), dreifach ausgeführte
mächtige Stossstange, Räder mit
grossen Radkappen sowie zahlreiche Verfeinerungen
der Hauben-, Schutzblech- und.
Karosserielinienführung.
Ausser der Pullman-Limousine wird die
Sonderausführung des Horch 8 auch als
6—7sitziges Phaethon gebaut, ferner mit
Spezialkarosserie als 4—5sitziges Sportkabriolett
(2 Türen, 2 Fenster), als 4 bis!
ösitziges Sedan-Kabriolett (4 Türen, 4 Fen-J
(Fortsetzung siehe Seite 14)
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30 AUTOMOBIL-REVUt itf.iu 26
Karosserie Graber, Wichtrach.
Subehör-Sfände
Diese Firma hat sich auf den Bau von
Cabriolets spezialisiert. Auf ihrem Stand
sehen wir zwei dieser eleganten und durchaus
zweckmässigen Cabriolets auf Chassis
Amilcar 8 Zyl. und Bugatti 5 1 8 Zyl.
Als interessante Einzelheit erweist sich
die schöne Aussicht aus den Wagen, trotz
der sehr nieder gehaltenen Karosserie. Die
vordem Windschutzscheibenstützen sind
aus Metall und so schmal gehalten, dass die
Aussicht und die Fahrsicherheit nicht im
geringsten beeinträchtigt werden.
Das Verdeck kann von einer Person ohne
Kraftaufwand in einer halben Minute geöffnet
oder geschlossen werden. Bei geöffnetem
Cabriolet verläuft die Linie des Verdeckes
schön mit der Linie der Karosserie.
Das 2—4plätzige Cabriolet auf dem Amilcar-Achtzylinder-Chassis
ist schwarz mit
grauen Leisten und grauem Verdeck, der
Innenausschlag aus hellrotem Leder. Die
Beschläge sind verchromt. Ein geräumiger
Koffer hinten verleiht dem Wagen ein schönes
Aussehen.
Das Ideal des Herrenfahrers dürfte das
4-5plätzige Sportcabriolet auf dem Bugatti-
Achtzylinder darstellen. Dieses Cabriolet
bietet eine Transformationsmöglichkeit, die
jedem Sportsmann einleuchten wird, können
doch nämlich mit Leichtigkeit die
schweren Cabriolettüren durch leichte
Sporttüren ausgewechselt werden. Dadurch
besitzt man dann den schönsten offenen
Sportwagen für den Sommer.
Pirelli.
Neben Luftreifen für alle Motorfahrzeuggattungen
und -grössen, vom Leichtmotorrad
bis zum schweren Lastwagen, finden
wir auf dem Stand dieser altbekannten
italienischen Fabrik eine Spezialität, den
«Pneumatico»-Vollgummireifen. Es handelt
sich dabei um einen Vollgummireifen für
Lastwagen, der jedoch im Innern eine
durchlaufende Luftkammer aufweist. Mit
dieser seit Jahren bewährten Anordnung
werden praktisch in vielen Fällen die
Vorteile des Luftreifens, seine grosse Elastizität
und sein Stoss-Absorptionsvermögen
mit denen des Luftreifens, vor allem dessen
Unempfindlichkeit gegenüber Verletzungen,
vereinigt. Da die Luftkammer im innersten
Teil der Reifen angeordnet ist und also erst
nach beinahe vollständiger Abnützung der
mehrere Zentimeter starken Vollgummischicht
blossgelegt wird, ist die Lebensdauer
der «Pneumaticoö-Bandagen ausserordentlich
hoch.
Die Pirelli-Luftreifen für Personenwagen
und Lastwagen zeichnen sich durch guten
Gleitschutz aus, ganz abgesehen davon, dass
sie auch, da für die schlechten italienischen
Strassen berechnet, eine ungewöhnliche
Dauerhaftigkeit aufweisen.
Sim.
Wenn dieser Stand schon hauptsächlich
auf den Techniker und Reparaturfachmann
eingestellt ist, so bietet er andererseits doch
vieles, das auch den gewöhnlichen Automobilisten
interessieren dürfte. Der Werdegang
der weltbekannten «Simdural»-Kolben,
Ventile, Kolbenringe und andern Spezialitäten
der «Sim» erlaubt manchen tiefern
Einblick in die Geheimnisse des Motorenbaues
und fördert das Verständnis mit
der Seele des Automobils.
Beim Aufbau des «Simdural»~Kolbens
ging man vom Grundgedanken aus, das
Einbauspiel möglichst gering zu halten.
Erreicht wurde das durch Anwendung einer
besonderen, eben der «Simdural»-Leichtmetallegierung
und durch eine sogenannte
«Faltung» des Kolbenmantels, die dem Kolben
Elastizität verleiht ohne ihn zu schwächen.
Dank des minimalen Einbauspieles
laufen die «Simdurak-Kolben auch bei kaltem
Motor vollkommen geräuschlos und mit
vorzüglicher Abdichtung. Da aber andererseits
das Metall sich beim Warmwerden nur
wenig ausdehnt und die Faltung des Kolbenmantels
eine gewisse Nachgiebigkeit besitzt,
sind Klemmungen bei heissem Motor
trotzdem ausgeschlossen.
Die Ventile zeichnen sich durch überaus
hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber allen
vorkommenden Beanspruchungen aus.
Diese ihre Eigenschaft ist z. T. auf das verwandte
Material, hochwertigen, legierten
Stahl, z, T. auf das Herstellungsverfahren
zurückzuführen. Bei der Herstellung erhalten
die Ventile ihre Rohform in einem
einzigen Arbeitsvorgang durch Pressen in
ein Gesenk. Abgesehen, dass dadurch an
Nacharbeit ausserordentlich gespart werden
kann, bietet dieses Verfahren den grossen
Vorteil, dass das Materialgefüge gewissermassen
verdichtet und in seiner Festigkeit
erhöht wird, im Gegensatz, zu Drehverfahren,
bei dem oft die Hauptfasern auf Kosten
der Festigkeit durchschnitten werden.
Auch die Kolbenringe werden von der
«Sim> nach Spezialverfahren hergestellt, die
höchste Gewähr für rationelle und qualitativ
hochstehende Produktion bieten.
Einen untrüglichen Beweis für die Güte
der
unserem Land ebenfalls nicht mehr unbekannt
ist. Als besonders praktisches Zube-t
hör muss ein Suchscheinwerfer mit Fern-«
betätigung durch biegsames Kabel bezeich-r
net werden. Sicher findet diese Neuerungrasch
Eingang. Schliesslich sei auf die
sauber ausgeführten, gut sichtbaren «Duo»-
Richtungsanzeiger hingewiesen.
Shell,
An ästhetisch-künstlerischer Aufmachung
dürfte dieser Stand kaum zu übertreffen
sein. Eine silbergraue, unaufdringliche
Wand, einige Nischen mit den weltberühmt
ten Shell-Oelen und ein paar sachliche Mitteilungen,
die auf die mit Shell-Benzin und
Shell-Oel erzielten Rennerfolge hinweisen
— das ist alles, und doch fühlt man sich:
von diesem Stand unwillkürlich in den'
Bann gezogen.
Bei dem anerkannten hohen Wert der
Shell-Erzeugnisse wäre jede andere Art der
Reklame ja auch überflüssig gewesen. Sei-»
nem Herkommen nach eignet sich Shell-»
Benzin für die modernen hochkomprimie-»
renden Motoren ganz besonders. Es ist aus-»
giebig, weil von hohem Kaloriengehalt, und
dank seiner chemischen Zusammensetzung
sozusagen «von Natur aus» sehr klopffest.
Shell-Oel, besonders das weltberühmt«
«Golden Shell», entspricht mit seiner hohen
Schmierkraft den schwersten Anforderungen.
Nicht umsonst wird es von vielen
Rennfahrern und Fliegern bevorzugt.
Bei alledem kommt dem Verbraucher dia
Riesenorganisation der Shell in ungewohnt
Mixtrol.
Am Stand 210bis sieht man aus einem*
schwebenden Herz das blutrote Mixtrol unaufhörlich
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12 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N" 26
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das sich bereits in ca. 40 Ländern glänzend
bewährt hat.
Esso.
Um mit der enormen Entwicklung der
Äutomobilindustrie Schritt zu halten, ist
von der Standard-Mineralölprodukte AG.
ein Betriebsstoff auf den Schweizer Markt
gebracht worden, der den Bedürfnissen dei
heutigen Automobilindustrie in jeder Weise
entspricht.
Dieser Betriebsstoff, der «Esso» genannt
wird, weist zahlreiche vorteilhafte Eigenschaften
auf, die sich dem Automobilisten
u. a. in folgender Weise zeigen:
Bei Verwendung von «Esso> wird das
Fahren gegenüber der Verwendung von
Benzin angenehmer und weicher, denn zur
Erreichung einer gewünschten Beschleunigung
braucht man das Gaspedal und den
Zündhebel nicht mit besonderer Finesse zu
betätigen; die Explosionswirkung ist weich
und dennoch stark. Dieser Vorteil von
«Esso» tritt besonders voll in Erscheinung
bei dem modernen Hochleistungsmotor, bei
dem durch die hohe Kompression ein kompressionsfester
Betriebsstoff bedingt wird.
«Esso» lässt sich also in jedem Motor verwenden,
der mit gewöhnlichen Betriebsstoffen
einigermassen normal funktioniert.
International.
Die Traktoren dieser Marke sind bei uns
seit vielen Jahren verbreitet und auch die
Lastwagen bürgern sich immer mehr ein.
Von beiden Fahrzeugarten finden wir auf
dem Stand in der Vorhalle des Salons mehrere
Typen vertreten. Allen gemeinsam ist
ein sehr auf Zweckmässigkeit eingestellter,
robuster Aufbau und ein« überaus geschickte
Materialausnützung.
Dem Bau des International-Traktor gingen
gründliche, sich über das «nnze Verwendungsgebiet
erstreckend« Stadien TOTaus,
die hauptsächlich über die notwendig«
Motorleistung und das geeignetste Traktorgewicht
Aufschluss zu geben hatten. Ungünstige
Erfahrungen mit andern Traktoren
waren vielfach auf zu grosse Bescheidenheit
in der Wahl dieser beiden Werte
zurückzuführen. Gewicht und Motorleistung
des Internati onal-Traktors wurden
dann so gross gewählt, dass praktisch den
höchsten vorkommenden Anforderungen
noch mit Leichtigkeit genügt werden kann.
Trotzdem wird der Betrieb durch diese
Ueberdimensionierung nicht verteuert. Der
Motor arbeitet mit billigem Petroleum. Sein
Verbrauch verläuft dabei in engen Grenzen
proportional zur geforderten Motorleistung.
Aus der robusten Bauart ergibt sich ausserdem
eine grosse Dauerhaftigkeit, die sich
ihrerseits in niedriger Amortisationsquote
auswirkt.
Der International-Traktor wird in zwei
Typen hergestellt, als Industrie- und als
Landwirtschaftstraktor. Beide Typen sind
auf dem Stand vertreten.
Von den weiteren Ausstellungsobjekten
interessiert vor allem der grosse International-Lastwagentyp
SF 46 für 3 Tonnen
Nutzlast, sowie der Typ International Special
mit 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen,
der die Beweglichkeit eines Personenwagens
mit der Tragfähigkeit eines l 1 /^-
Tonnen-Lastwagens vereint.
+ GF +Simplex-Räder.
Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit
sind Hauptbedingungen für gute Nutzfahrzeuge.
Während bis vor einigen Jahren
alle Schwerlastwagen mit Vollgummibereifung
ausgerüstet waren, verkehren heute
auf unseren Strassen fast nur noch Fahrzeuge
auf Pneumatikreifen, deren Leistungen
bedeutend gesteigert sind.
Diese Entwicklung setzte besonders stark
ein, als die AG der Eisen- und Stahlwerke
vorm. Georg Fischer in Schaffhausen das
+ GF + Simplex-Rad auf den Markt
brachte. Seine bekannten Vorzüge, wie
leichte Montage und Demontage, Betriebssicherheit,
Reifenschonung, erlaubten, die
Vorteile der Luftbereifung voll auszunützen.
Diese Ueberlegenheit andern Radkonstruktionen
gegenüber wurde Ton den Fachleuten
bald erkannt, so dass sie bei Umbauten
auf Luftbereifung und bei Neukonstruktionen
+ GF + Simplex-Räder bevorzugten.
Anlässlich der diesjährigen AutomobQ-
Ansstelhing in Genf werden wieder die modernsten
Fahrzeuge der Firmen wie Saurer,
Berna etc. auf + GF + Simplex-Rädern
zur Schau gebracht. Auch die Reifen und
Zubehörindustrie, soweit sie an dieser Ausstellung
teilnimmt, wird einige ihrer Erzeugnisse
in Verbindung mit ;+• GF + Simplex-Rädern
zeigen.
Zenith.
Die die ganze Welt umspannende Zenith-
Organisation hat bis jetzt rund 11 Millionen
Zenith-Vergaser abgesetzt. Eines deutlicheren
Beweises für die Güte dieser Vergaser
bedarf es deshalb kaum. Dennoch
ist man gewöhnt, alljährlich am Genfer
Salon auf dem Zenith-Stand Neukonstruktionen
anzutreffen, welche die vorhergehenden
immer an Wert noch überbieten.
Das jetzt soeben herausgekommene Modell
U stellt jedoc*h unzweifelhaft den grössten
Fortschritt seit vielen Jahren dar. Hier
zum Beispiel einige seiner Eigenschaften:
Der Vergaser lässt sich innerhalb fünf
Stoppuhr-Sekunden ohne jedes Werkzeug
soweit zerlegen, dass alle Düsen, der
Schwimmer, das Schwimmerventil und die
Schwimmerkammer vollständig freiliegen.
Die Düsen selbst sind ebenfalls ohne Anwendung
eines fremden Werkzeuges demonstrierbar:
Man nimmt einfach die
Flügelmutter zu Hilfe, die vorher den Vergaserunterteil
an Ort und Stelle festgehalten
hat; sie weist sowohl eine Sechskantöffnung
wie einen Vierkantansatz auf, die genau in
die betreffenden Düsen-Abschlussteile passen.
Der Vergaser ist weiter mit einer besonderen
Startvorrichtung ausgerüstet, bei
welcher eine separate Düse, die sonst nicht
im Betrieb steht, ein genau bemessenes Zusatzquantum
Benzin abgibt und damit das
Gasgemisch um einen genau bestimmten
und immer gleichbleibenden Betrag bereichert.
Andere wertvolle neue Eigenschaften des
Vergasers, Type U sind der absolute Synchronismus
zwischen Pedalbewegung und
Motorleistung, sowie der niedrige, immer
mit der erforderlichen Leistung proportionelle
Brennstoffverbrauch.
Rud. Haag, Zürich.
Diese Firma stellt allerlei Weekend-Dfeoweckt
der Koffer-Tisch « Kias-Plr ». Ri Ist
silien aus, die alle Automobilisten interessieren
dürften. Besondere Beachtung er-
das eine komplette Garnitur Ton rier xn-
sammenlegbaren Sitzen und einem Tische«
der aus dem aufgeklappten Koffer und vier
eingesteckten Beinen besteht. Der Koffert
enthält ausserdem noch alles, was zum
Kampieren im Freien notwendig ist, wie
Isolierflaschen, Teller, Besteck usw. Dieses
Tischlein-deck-dich wird in verschiedenen,
Grossen verfertigt; die Ausmasse des klein*
sten Modells (für vier Personen) sind 57 >Q
34 X 13 cm. Ferner bringt die Firma noch!
zusammenlegbare Möbel, die überall mitzu*
nehmen und zu gebrauchen sind. Eine Gar*
nitur für vier Personen (vier Feldstühle
und ein Tisch) hat zusammengelegt nun
einen Platzbedarf von 74 X 14 X 14 cm. Dia
Möbel sind aus Eisen, das rot emailliert ist.
Die Stoffe sind stark und lichtecht.
Vokehi»
Verkehrskonlerenz in Paris. Vom 26. bis
29. März findet in Paris die ordentliche Generalversammlung
des Conseil Central du
Tourisme International statt. Die schweizerischen
Behörden sind an dieser Konferenz
durch den Chef der Polizeiabteilung des eidg.
Justiz- und Polizeidepartements, Dr. Heinrich
Rothmund, vertreten. Da die Zollorgan©
beauftragt sind, das Vorhandensein der Triptyks
usw. zu kontrollieren, werden an dec
Tagung Fragen zur Behandlung kommen, dio
für die Zollverwaltung von Interesse sind«
Der Bundesrat hat deshalb weiter an dio
Konferenz abgeordnet S. Häusermann, Oberzollinspektor
und Stellvertreter des OberzolldiTektors,
und P. Girardin, technischer
Experte der Oberzolldirektion.
Eine vielsagende Statistik aus Paris. Die
Pariser Verkehrspolizei veröffentlicht die
Statistik über die Verkehrsunfälle im Jahre
1929. Dabei ergibt sich die- bemerkenswerte
Tatsache, dass ein sehr grosser Prozentsatz:
der Opfer an Fussgängern selber schuldig
war. Während dem ganzen Jahr wurden 639
Personen tödlich verletzt. 67 Prozent aller,
Opfer waren Fussgänger, 15 Prozerrt Velofahrer
und 18 Prozent Benutzer von allen
möglichen Vehikeln. Zwei Drittel aller verunglückten
Fussgänger •wurden das Opfer
ihrer eigenen UirrorsJcrrtitkeJt Von alled
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Wie im Flugwesen die Hispano-Suiza-
Motoren in ihrer Art unerreicht sind, so
.stellt im Automobilbau der Hispano-Suiza-
Wagen seit Jahren ebenfalls eine ganz einzigartige
Erscheinung dar. Das ausgestellte
grosse Chassis wurde in seinen Grundzügen
«chon bald nach Kriegsende geschaffen.
Trotzdem ist es heute der Durchschnittskonstruktion
immer noch um viele Jahre
voraus. Manche Einzelheiten, sofern sie
nicht unter dem Schutz eines der unzähligen
Patente des Chefkonstrukteurs Birkigt,
eines Schweizers, Standen, haben allerdings
Schule gemacht und sind von andern
übernommen worden. Trotzdem wurde dasßelbe
Resultat in keinem andern Fall erzielt;
ist doch das Hispano-Suiza-Chassis
nicht eine Zusammenstellung guter Einzelheiten,
sondern ein geniales technisches
Kunstwerk, das erst als Ganzes seinen
überragenden Wert besitzt.
Wie seinerzeit Birkigt mit grösstem Erfolg
als erster das Wagnis unternahm, in
serienmässig hergestellten Flug- und Automobilmotoren
Zylinderblöcke aus Aluminiumguss
anzuwenden und in diese Blöcke
Laufbüchsen für die Kolben einzusetzen,
so ist er jetzt auch wieder den andern voraus
zur Anwendung nitrierter Stähle an
den besonders hoch beanspruchten Stellen
geschritten. Durch die Nitrierung erhalten
die betreffenden Teile, z. B. die Zylinderlaufbahnen,
eine ausserordentliche Härte
und Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung.
Praktisch fällt die Abnützung
überhaupt fast ganz dahin. Welch grosser
Wert der Neuerung deshalb beizumessen
ist, vermag jeder Automobilist selbst abzuschätzen.
Das Zentralkomitee des A. C. S.
und der Klausen.
An der letzten Sitzung des Zentralkomitees,
die Samstag den 22. März in Genf stattfand,
wurde u.a. auch die Frage des Klausenrennens
besprochen. Bekanntlich hat das Organisationskomitee
dieser grossen Veranstaltung
bereits die nötigen Schritte unternommen,
um von den Urner Behörden die Bewilligung
für das diesjährige Klausenrennen zu
erhalten. Die Verhandlungen gestalteten sich
ziemlich schwierig, da der Urner Kantonsrat
und die Urner Korporation geradezu drakonische
Bedingungen stellten und 20 Prozent
der Einnahmen und die vollständige Instandstellung
der Strasse verlangten.
Das Zentralkomitee hat nun beschlossen,
den zwei Urner Instanzen zu schreiben und
ihnen mitzuteilen, dass es die äussersten Bedingungen,
die vom Organisationskomitee bereits
angeboten wurden, zu den seinigen
macht und unmöglich darüber hinausgehen
kann. Ausserdem verlangt es, dass die Bedingungen
für drei Jahre festgesetzt werden,
damit man die nötigen Massnahmen jeweils
zur Zeit treffen kann und keine unliebsamen
Ueberraschungen zu gewärtigen hat. Die Urner
Behörden wurden gebeten, innerhalb 15
Tagen zu antworten, ansonst das Zentralkomitee
einen Bericht über die Verhandlungen
AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 26
veröffentlichen und gleichzeitig mitteilen
wird, dass das Klausenrennen dieses Jahr
abgesagt werden müsse. Es ist bereits die
Möglichkeit in Aussicht genommen, das internationale
Bergrennen der Schweiz auf der
Berninastrasse abzuhalten.
-a-
A. C. S.
A.C.S. SEKTION ZÜRICH. An der ordentlichen
Generalversammlung der Sektion, die am
20. März stattfand, wurde eine scharfe Resolution
gefasst, die eich gegen die milde Behandlung von
Autostrolchen vor Gericht wendet. Unter anderm
heisst es: «Die Zunahme der Autodiebstähle in
letzter Zeit, und zwar in einer Grosszahl der
Fälle durch Leute, die überhaupt nicht im Besitze
einer Führerbewilligung sind, bedeutet, abgesehen
von dem schweren Vennögensschaden. der dem Eigentümer
fast regebnässig zugefügt wird, eine ganz
unverantwortliche Gefährdung der öffentlichen Sicherheit.»
Die Generalversammlung hat denn auch
den Vorstand der Sektion beauftragt unverzüglich
dem Kantonsrat eine Initiative einzureichen, wonaoh
im zürcherisehen Strafgesetzbuch das Deäikt
der Strolchenfahrt definiert und mit schweren
Strafen, nicht blossen Bussen, bedroht werden soll.
Nähere Mitteilungen folgen in der nächsten Nummer.
T. C. S.
AUTOSEKTION ST. GALLEN-APPENZELL DES
T. C.S. Der Verkehrsfilm in St. Gallen. Die Kommission
der Sektion St. Gallen-Appenzell des T.C.S.
hat keine Kosten gescheut, um auch den Mitgliedern
in der Ostmark den interessanten, unter Mitwirkung
des T. G. S. erstellten
Verkehrsfilm
Dienstag, den 25. März 1930, abends 8 Uhr, im
grossen Saal des «Schützengarten», St. Gallen, vorzuführen.
Wir möchten erneut auf diese Veranstaltung
hinweisen. Alle Automobilisten sollten durch ihr
Erscheinen das erforderliche Interesse an den wichtigsten
Verkehrsfragen bekunden.
Nur wem alles «schnuppe» ist, bleibt fern !
Polizeilich bewachter Autopark hinter dem
•Schützengarten» (ohne Gebühr).
Das Sekretariat.
Touristikbulletin des A. C. S.
vom 21. März 1930.
Starke Schneefälle haben die Befahrbarkeit der
Strassen in den Voralpen und im Jura vorübergehend
schwierig gestaltet. Im Mittelland ist die
Lage ohne Aenderung. Mit dem Eintreten der wärmeren
Witterung dürfte die gegenwärtige Schneelage
auf den Strassen in wenigen Tagen geschmolzen
sein. Situation vom 21. März, morgens :
Appenzellerland : Der Schnee ist bereits im
weichen, für einige Tage ist die Mitnahme von
Schneeketten empfohlen, ohne gerade notwendig zu
sein.
Toggenburg: schneefrei. Ricken, Rutschig, Personenwagen
zirkulieren ohne Ketten.
Schwyz: Die wichtigeren Strassenzüg© tragen
stellenweise eine Schneeschicht von 10 bis 20 cm,
momentan ist das Mitnehmen von Ketten notwendig.
Glarnerland : Talstrasse Niederurnen - Linthal
ohne Ketten befahrbar bia Linthal (Schneelage im
oberen Teil zirka 15 cm). Kerenzerberg, echneehart,
Ketten vorläufig notwendig.
Graubünden: Strasse Landcpiart - Dafvos mit
Ketten bis Klosters, Reststück über den Wolfgang
bei 30 cm Neuschnee nicht empfehlenswert. Strasse
Chur-St. Moritz über Lenzerheide-Oberhalbstein.
mit Ketten bis Mühlen. Strasse Tiefencastel-Davos
via Wiesen, 30 cm Neuschnee, unpassierbar (Lawinengefahr).
Albula.strasse, Tiefencastel-Bevers,
aper bis Filisur, schwieriges Fahren, mit Ketten bis
Bergün. Strasse Landeck-S. Moritz ohne Ketten bis
Schuls, weiterhin unpassierbar. Maloja. für einige
Tage unpassierbar (Schneehöhe auf der Passhöhe
1 m). Chur-Arosa, offen bis Langwiese. Strasse
Chur-Disentis-Oberalp, offen bis Rueras, Ketten
ab Flims. Lukmanierstrasse bis Acla (Lawinengefahr).
Gotthard: Wegen starken Schneefalls ist die
Gotthardstrasse auf der Nordseite ab Amsteg ungeeignet;
Südseite mit Ketten ab Airolo befahrbar.
Innerschweiz : Brünig, nur mit Ketten passierbar.
Zufahrt nach Engelberg nur mit Ketten möglich.
Strasse auf den Seelisberf: ab Emmeten unpassierbar.
Berner Oberland: Interlaken-Lauterbrunnen
fast schneefrei. Zweilütschinen-Grindelwald mit
Ketten. Spiez-Adelboden genfadet ohne Ketten
befahrbar. Frutigea-Kandersteg 10 cm Schneehöhe,
Ketten erwünscht. Strasse im Simmental
ohne Ketten fahrbar bis Lenk. Saanenmöser
Uebergang mit Ketten passierbar. Zufahrt nach
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26 — 1930 AUTOMOBIL-KEVUfi 15
Kurze Nachrichten vom Salon
Der Besuch
des Salons am Eröffnungstage war sehr bedeutend,
besonders wenn in Betracht gezogen
wird, dass die Ausstellung nur von 16
bis 19 Uhr offen stand. Nicht weniger als
6000 Eintrittskarten wurden abgegeben. Es
wurden 229 Bahnbillette zur Abstempelung
vorgewiesen.
Am Samstag
wurde die Ausstellung von 10000 Personen
besucht, 2200 Bahnbillette wurden abgestempelt.
Am Morgen bemerkte man unter
den Anwesenden auch Herrn Flandin, Handelsminister
von Frankreich, der besonders
den französischen Firmen seine Aufmerksamkeit
schenkte, und den französischen Generalkonsul,
Herrn Aimg Leroy. Ferner befand
sich unter den Besuchern der Direktor der
Alfa Romeo-Werke, Herr Qianferrari Er
war von Ingenieur Janomin begleitet, der bekanntlich
die Pläne der Alfa Romeo-Motoren
entwirft.
Bundespräsident Musy
entbot dem Ständigen Komitee des Automobilsalons
Genf seine Glückwünsche in einem
Telegramm, das lautete: «Gratuliere aufrichtig
zum steigenden Erfolg des Automobilsalons.
Patriotische Glückwünsche den mutigen
Initianten dieser prachtvollen Veranstaltung,
welche Genf die grösste Ehre
macht.»
Ein Missverständnis,
das einer gewissen Komik nicht entbehrt,
passierte kurz vor der Eröffnung. Nach Beendigung
des Banketts im Hotel des Bergues
begaben sich die Eingeladenen in den zur
Verfügung gestellten Martiniwagen zum Bätiment
Electoral, wo das Publikum noch keinen
Eintritt hatte. Auf dem Wege durch die
Stadt wurde die Wagenkolonne durch Zu-
Ausdehnung des Omnibusdienstes in Bern.
Seit letzten Samstag verkehren in Bern
neue Antobuskurse. Ausgangspunkt ist der
Bundesbausplatz und Endziel das Quartier
Brunnadern. Die Linie ist festgelegt: Bundeshausplatz,
alte Stadt, Muristalden, Umweg
nach der Elfenau bis zum Egghölzliweg
und zurück in gleicher Richtung.
Die Wünsche des Schweiz. Hoteliervereins
an die S. B. B. Der Schweiz. Hotelierverein
richtete an die Generaldirektion der S.B.B.
eine Eingabe, in der er von den Bundesbahnen
verschiedene Reiseerleichterungen ver-
fälle des Verkehrs getrennt So kam es, langt. Die Zuschrift fordert Herabsetzung
dass die braven Polizisten, die die Pforten oder Beseitigung der Schnellzugszuschläge,
des Salons wie ein Cerberus bewachten, nur Reduzierung der Transporttaxen für Reisegepäck,
Verlängerung der Gültigkeitsdauer
die Insassen der ersten 14 Wagen in das Gebäude
hineinliessen. Als dann etwas später der achttägigen Qeneralabonnemente oder
der Rest der Kolonne nachfolgte, verweiger-
ihre Abschaffung, Erweiterung der in diesem
te die Polizeimannschaft standhaft den Eintritt,
und es kam sogar zu einem kleinen den Sommer, Einbeziehung des Montags in
Winter ausgegebenen Sportbillette auch auf
Handgemenge, in dessen Verlauf ein Dreh-
dieselben, Neuordnung des Portier- und
Dienstmännerwesens und der Reisebureaus.
Der Pariser Salon 1930. Für den diesjährigen
Pariser Salon liegen nach der soeben,
bekanntgegebenen Liste rund 230 Meldungen
von französischen-und ausländischen Firmen;
vor. Mit Erstaunen wird auf den schwachen
automat weggeschoben wurde. Erst die Ankunft
von Herrn Ma]or Recordon klärte das
Missverständnis auf. Die Gesellschaft nahm
dann ihren
Rundgang dureb die Motorradausstellung
auf. Natürlich konnten in der kurzen Viertelstunde
nicht alle Stände besichtigt werden.
Herr Rohn begrüsste die sechs technischen
Direktoren der Motosacoche und
Condor sowie den Rennfahrer CerSsole und
Herrn Moser.
Im Eilschritt
ging es darauf durch die- Automobilausstellung.
Der erste Halt galt unserer nationalen
Marke, dann wurde noch vor den Ständen
Rolls-Royce, Delage, Rosengart, Whippet
Aufmarsch der deutschen Automobilindustrie
hingewiesen, von der bis heute- erst ein
Vertreter sich angemeldet hat.
St. Moritzer Automobilwoche 1930. In Anwesenheit
des Präsidenten der Sektion Qraubünden
des A. C. S., Herrn Cottinelli sowie
des Sekretärs, Herrn Nationalrat Dr. Meuli,
und des Vizepräsidenten der Nationalen
Sportkommission, Herrn A. Töndury, fand
vergangenen Donnerstag in St. Moritz eine
Zusammenkunft von Mitgliedern des Organisationkomitees
der St. Moritzer Automobilwoche
1929 statt. Den Hauptgegenstand der
und Willys-Knight angehalten. Der ZugVerhandlungen bildete der Entscheid über
die Frage, ob die II. Internationale St. Moritzer
Automobil woche 1930 durchgeführt
werden solle, sowie die Bestellung eines engern
Komitees, das die Vorarbeiten an die
Hand zu nehmen und dem eigentlichen Organisationskomitee
konkrete Vorschläge zu
unterbreiten hat Ihm gehören an die Herren
Dr. Amstutz, Hans Bon, P. Conrad,
P. Lareida und C. Troeger; das Präsidium
führte dann zu der Ausstellung des A. C. S.
und der A. I. A., wo Herr Empeyta die ausgestellten
Miniaturmodelle früherer Konstruktionen
erklärte. Im Bureau de Normalisation
gab Herr Megevet die nötigen Aufschlüsse.
Ferner wurde auch der Stand des
T. C S. besucht, dessen Touristikausstellung
grosse Beachtung fand. Dann ging es
weiter zu den Karosserien, wo Ramseyer,
Brichet und Gangloff die Aufmerksamkeit auf
sich lenkten, und von da zu den Lastwagen.
Saurer wurde zuerst besucht, dann Berna
und F.B.W, und von den ausländischen
Marken Rochet-Schneider und Federal. Einige
Minuten wurden noch der Galerie gewidmet,
wo bei Bosch, Scintüla, Shell und
einigen andern kurz angehalten wurde.
MELDUNGEN
liegt in den Händen von Herrn Oberst
H. Bon. Im übrigen wird die Schaffung einer
Genossenschaft für die Durchführung der
Automobilwoche in Erwägung gezogen. Damit
wäre eine Möglichkeit gegeben, das Organisationskomitee
finanziell zu entlasten.
Erinnern wir noch daran, dass die II. Internationale
St. Moritzer Automobilwoche im
Internationalen Sportkalender für die Tage
vom 18.—24. August eingetragen worden ist.
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Genfer-Salon
Das allgemeine Programm
9 Uhr: Oeffnung.
15—17.80: Konzert.
19.80: Diner in der Taverne des AussteUnnKspaJastes.
23 Uhr: Schliessung.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert.
19 Uhr: Schliessung.
(Volkstag).
9 Uhr Oeffnung. (Eintritt für Kinder 60 Cts.)
15.30—17.30: Konzert.
19.30: Diner in. der Taverne des Ausstellungspalastes.
20.30: Volksabend mit Konzert. Eintritt 60 Cts.
23 Uhr: Schliessung.
9 Uhr: Oeffnung.
15.80—17.30: Konzert.
19 Uhr: Schliessung.
Dienstag, den 25. März.
Mittwoch, den 26. März.
Donnerstag, den 27. März.
Freitag, den 28. März.
Samstag, den 29. März.
9 Uhr: Oeffnung.
15.30—17.30: Konzert.
19.30: Diner in der Taverne des Ausstellungspalastes.
23 Uhr: Schliessung.
In der Taverne: täglich, von 12.30 bis 14 Uhr
und von 15.80 bis 1730 sowie nachts, wenn die
Ausstellung bis 23 Uhr offen bleibt.
Im Ausstellungspalast und im Bätiment Electoral:
täglich von 15.30 bis 17.30.
Aargau
Barn
Bua
Ben»
Bern
Ben»
Btim
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Graubtodaa
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Thargtu
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Zürich
Zürich
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Zürich
Zürich
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Kanton
Sonntag, den 30. März.
Konzerte.
Gesperrte Strassen
Strecke
9 Uhr: Oeffnuns. - •-;•••:•>- .-.-
15.30—17.30: Konzert.
19.30: Diner in der Taverne des Ausstellungspalastes.
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Royal-Garage
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Genf ^aVSa®«Jlu Genf
direkter Importeur für die Schweiz
Und nicht wie irrtümlich in Nr. 24 vom 21 März angegeben: Hr. CH. MANGE, ROYAL GARAGE, GENF
Enzmann
SCHÜPFHEIM
£erlagj AdminifiUation, firack und Qichäria: HALLWAG A.-Q, Haüerscho ßuchdiuckerei und Wagnerscha V'erlagsanatalt, Bern.