E_1930_Zeitung_Nr.037

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag 25. April 1930
Nummer 20 Cts.
26. Jährgang. - N° 37
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Frankreichs Schikanen dauern fort
Der Autocar-Konflikt
Der Autocarkonflikt mit Frankreich hat die
i* Automobil-Revue » schon verschiedentlich
beschäftigt. Es hängt dies zusammen mit
dem schleppenden Gang der Verhandlungen,
wie man es sich von Seiten Frankreichs
nachgerade gewöhnt ist. Unsere Leser werden
sich erinnern, dass zwischen der
Schweiz und Frankreich über die Fragen des
Automobilverkehrs seit mehreren Jahren ein
gewisser Konflikt herrscht und dass trotz
der grossen Bereitwilligkeit und des Entgegenkommens
der Schweiz dieser Konflikt
leider bis zur heutigen Stunde nicht aus der
Welt geschafft werden konnte. Die Meinungsverschiedenheit
betrifft hauptsächlich
die Frage der vorübergehenden Zuäassung
unverzollter Fahrzeuge mit Triptyk, die Frage
der Gebühren für den Verkehr im Landesinniern
und vor allem die Konzessionsgebühren
für den Betrieb von Autocarlinien.
Wie bekannt sein dürfte, hat die Eidgenossenschaft
auf die Erhebung des Konzessionszuschlags
von 25 Rp per Kilometer für im
Ausland domizilierte Autocars verzichtet unter
der Bedingung, dass bis Ende 1929 mit
Frankreich die Frage definitif geregelt werden
könnte. Sollte dies nicht möglich sein,
sa hatte die Schweiz ausdrücklich den Vorbehalt
anhängig gemacht, ihre Bewegungsfreiheit
zurückzunehmen. Die Genfer, die in
der ganzen Frage nicht geschlossen dastanden,
konnten sich mit dieser Lösung einverstanden
erklären.
Di© Schweiz hatte Frankreich eine Regelung
der Komzessionsgebühren für den Autocarsbetrieb
auf ähnlicher Grundlage, wie sie
mit Deutschland im Juni 1928 vereinbart
worden war, vorgeschlagen. Frankreich, das
sich aber in seinen Interessen zurückgesetzt
glaubte, verbot am 1. Januar 1929 den
schweizerischen Autocars die Zulassung mit
Geleitscheinen. Die Eidgenossenschaft musste
zu Gegenmassnahmen greifen und verbot
am 3. Januar den französischen Autocars
di© Zollabfertigung mit Triptyks zum Eintritt
in die Schweiz, nachdem die Konzession
B. gegenüber Frankreich äusserst loyal gehandhabt
wurde. Mit diesen Massnahtnen
wurde selbstverständlich der Verkehr mit
Autocars zwischen beiden Staaten praktisch
unterbunden. Es bedurfte verschiedener An-
Der eiserne Wagen
Kriminal-Roman von Sven Elvestad.
(33. Fortsetzung)
Furcht hatte ich nicht mehr, nicht im geringsten.
Ich fürchtete mich nicht vor dem
Gesichte mit dem schrecklichen Mund und
der totenbleichen Stirn, denn nun kannte ich
den ganzen Zusammenhang.
So traf ich denn eine Reihe von Vorkehrungen,
die wohl merkwürdig erscheinen
mochten, aber ihre Erklärung durch die späteren
Ereignisse finden werden.
Um halb 10 Uhr verliess ich meine Hütte.
Zuerst zog ich mir einen leichten Ueberzieher
an, besann mich dann aber eines andern
und Hess ihn zurück. Statt dessen
knöpfte ich mir die Jacke fest zu; ich wollte
in meinen Bewegungen in keiner Weise behindert
sein. Ehe ich ging, lud ich alle Läufe
meines Revolvers und steckte ihn in die
rechte Tasche, so dass ich rasch an ihn gelangen
konnte; als ich aber bemerkte, dass
die Tasche dadurch auf verdächtige Weise
strengungen schweizeriseherseits, bis am
10. August 1929 ©ine Vereinbarung in Kraft
treten konnte, wonach der Verkehr wieder
freigegeben wurde.
In dieser Vereinbarung erklärte sich die
Schweiz bereit, völlig auf die ZuscMagstaxen
für ausländische Autocars gemäss
Konzession B zu verzichten, wenn Frankreich
seinerseits seine Verkehrstaxen gegenüber
schweizerischen Autos aufhebe.
Diese Vereinbarung ist nun am 31. Dezember
1929 abgelaufen, ohne dass die darin
vorgeschlagenen Besprechungen ^zur Durchführung
gelangt wären. Frankreich lässt somit
die ganze Angelegenheit einfach wieder
auf sich beruhen und rechnet mit der ihr altbekannten
.schweizerischen Gutmütigkeit, wie
sie auch im Geschäftsbericht des politischen
Departements zur Geltung kommt, wo es
unter anderm heisst: «Nachdem sich aber
die französische Regierung bereit erklärt
hat, idie Verhandlungen über diese Uebereinkunft
vor dem Frühling fortzusetzen, ist vereinbart
worden, die vorläufige Verständigung
vom August 1929 als stillschweigend
erneuert zu betrachten.»
Unterdessen haben die Schwalben Einzug
gehalten, die Amseln pfeifen auf den Dächern,
die Finken piepsen ihr Liebesüed —
mit einem Wort, der Frühling hat Einzug gehalten,
aber das diplomatische Stillschweigen
ist nicht gebrochen worden. Es wird
wiederum eines Vorstosses unserseits bedürfen,
um Frankreich an seine Versprechen
zu erinnern. Wir wissen wohl, dass auf dem
Buckel der französischen Regierung viel
schwerwiegendere Fragen und Probleme
lasten, dass Tardieu sich -nur mit Mühe in
der Kammer durchkämpfen kann und dass
er von einer Vertrauensfrage zur andern
schreiten muss, glauben aber immerhin, dass
die berühmte Noblesse der Franzosen die
beste Gelegenheit hätte, isich in den schwebenden
Verhandlungen zwischen beiden
Nachbarländern günstig auszuwirken. Hoffen
wir immerhin, dass das, was im Jahre
1929 nicht möglich war, im Jahre 1930 zur
Zufriedenheit beider Länder erledigt werden
kann.
13 Fr. 60!
Auch Frankreich protestiert!
Wiederum sind die Ostertage manchem
schweizerischen Automobiltouristen zum
Aergernis geworden, der seine Schritte nach
den französischen Ausflugsgebieten richtete.
aufgetrieben wurde, nahm ich die Waffe wieder
heraus und steckte sie in die innere Tasche,
so dass nunmehr niemand ihre Anwesenheit
ahnen konnte.
Ich hatte mich bereits einige Schritte von
der Hütte entfernt, da fiel mir noch etwas
ein. Ich ging also zurück und sah meine Papiere
an, die auf dem Tische lagen. Es kam
mir vor, als ob sie in einer allzu grossen
Ordnung dalägen; infolgedessen brachte ich
die Papiere durcheinander, schrieb einige
Zeilen einer Abhandlung, die ich in letzter
Zeit unter der Feder hatte, und suchte durchaus
den Eindruck zu erwecken, als ob ich
ganz zufällig meine Arbeit unterbrochen und
das Zimmer verlassen hätte.
Endlich machte ich Ernst und ging. Ich
sah unaufhörlich nach der Uhr, weil ich
pünktlich sein wollte. Es war 9 Uhr 40, als
ich beim Landhändler eintrat.
Fünf Menschen waren im Laden; der Landhändler
selbst, der etwas gestreiftes Zeug
abmass, und seine Tochter, die Sirup in eine
D
Erst Passkontrolle, Zoll Visitation und Visierung
des Triptyks, wogegen gewiss nichts
einzuwenden ist. Dann aber das alte, garstige
Lied. Der Beamte füllt das Formular
für den Permis de circulation aus: Name,
Vorname, Nationalität Art des Wagens,
Marke des Chassis, Marke des Motors, Motornummer,
Art, Marke und Farbe der Karosserie,
Anzahl der Plätze, Art der Bereifung
— alles Dinge, die schon im Triptyk
vorgemerkt sind. Das alles muss der Wagenlenker,
nachdem er auch noch den internationalen
Führerschein vorgewiesen hat,
eigenhändig unterschreiben, und schliesslich
werden diese Angaben von einem Zollbeamten
noch in ein Buch eingetragen, so
dass man in keinem Falle mit einem Aufenthalt
von weniger als zehn Minuten oder
einer Viertelstunde davonkommt. Dann, wie
im «Schwarzen Walfisch zu Askalon», die
Hauptsache, für einen Tag die Rechnung:
Fr. 10.— Verkehrssteuer plus Fr. 3.60
Stempelgebühr.
Zehn Minuten oder eine Viertelstunde
darf als das Minimum an gewöhnlichen
Tagen bezeichnet werden. An Ostern oder
Pfingsten können daraus anderthalb Stunden
werden, weil an Sonn- und Festtagen
nur an einigen wenigen Grenzzollämtern
ein Triptyk visiert wird. Zwischen Basel
und Beifort z. B. ist bloss an zwei Orten
der Eintritt ohne Surtaxe möglich, in
St. Louis und Pfetterhouse. An den übrigen
Zollämtern kann man Sonntags abgefertigt
werden, ohne dass aber der Zolleinnehmer
dazu verpflichtet ist. Fast überall findet
man geschlossene Läden, und wo sich der
Beamte dazu hergibt, erhebt er über den regulären
Betrag hinaus eine Surtaxe von
Fr. 8.60 (Fr. 5.— Arbeitsentschädigung und
Fr. 3.60 Stempelgebühr).
Am schärfsten wird der Kontrast zu andern
Ländern wohl in Basel empfunden, wo
an der deutschen Grenze dem aus der
Schweiz kommenden Wagen für vierzehn
Tage Steuerfreiheit gewährt wird. Dänemark,
Norwegen, Schweden, Spanien und
Belgien, um nur einige Staaten zu nennen,
verzichten auf jede Gebühr gegenüber den
Angehörigen solcher Länder, die gleichfalls
keine Einreisegebühr bzw. Verkehrsgebühr
für ausländische Automobilisten verlangen.
Belgien hat sogar nach der Einführung
dieser Bestimmung die während des Kalenderjahres
erhobenen Gebühren den
Schweizern zurückvergütet!
Gegen das System der chinesischen Mauer
in Frankreich ist bei uns in der Schweiz, die
ja überhaupt keine Gebühren verlangt, seit
Jahren und Jahren protestiert worden,
nicht am wenigsten in der «Automobil-Revue».
Die Verkehrskommission des A. G. S.
hat seinerzeit sogar eine Eingabe an Herrn
Minister Henessy veranlasst, und ein paarmal
hiess es, eine vernünftige Regelung
werde in Erwägung gezogen. Bis heute ist
das Ergebnis: Stille über den Wassern,
nicht zum Nutzen des französischen Automobilfremdenverkehrs.
Grundsätzlich lösen
z. B. viele schweizerische Grenzbewohner
seit Jahren überhaupt kein französisches
Triptyk mehr.
Kanne zuwog, standen hinter dem Ladentisch;
davor stand der Bruder des Landhändlers,
ein Fischer, die Hände in der Hosentasche,
eine Pfeife im Munde. Ausserdem
waren zwei Kunden da, ein altes Weib, das
damit beschäftigt war, einige gefüllte Tüten
in einen Korb zu packen, und ein kleiner
Junge, der an seinen nackten Beinen fror;
er hatte einen Blecheimer in der einen Hand
und ein blaues zerknittertes Rechnungsbuch
in der andern.
Ich trat so laut in den Laden, dass alle
mein Kommen bemerken mussten, begrüsste
den Bruder des Landhändlers, den ich von
früher her kannte, und erzählte ihm rasch,
dass ich die Absicht hätte, eine längere
Fischfangtour nach der eine Meile entfernten
« Spitzen Landzunge » zu machen; schon in
einer halben Stunde wolle ich abfahren, etwa
eine Stunde bei dem Fischer draussen
auf der Landzunge schlafen und dann um
4 Uhr anfangen.
« Ja, das ist eine hübsche Tour», meinte
der Mann. «Wollen Sie allein rudern? »
« Nein, ich dachte, den einen oder andern
dort vom Hotel dazu zu bekommen.»
«Nun ja, ja, es ist wohl ein gehöriges
Stück zu rudern.»
«Das schon, aber ich schaffe es doch»,
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile ode»
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Nachgerade wird aber auch in Frankreich
selber gegen das anachronistische System
des Monsieur Lebureau Verwahrung
eingelegt. Vor allem freuen wir uns über
einen ungemein forschen Leitartikel voni
Stephane Lauzanne im «Matin», der im Vern
gleich zwischen Deutschland und Frank-»
reich auf diesem Gebiete kein Blatt vor den!
Mund nimmt, sondern in einer drastischen}
Detailschilderung das Vorgehen Frank-»
reichs als eine kaufmännische Dummheit
bezeichnet und ungefähr folgendermassen
argumentiert:
Im deutschen Laden rechnet man damit*
dass jeder Besucher vielleicht ein Käufec
ist. Man öffnet ihm weit die Türen und. er-t
leichtert ihm den Zutritt zu den Geschäfts-*
räumen. Im französischen Laden wird der
Besucher auf alle Fälle als unangenehme
Störung betrachtet («un geneur certain»)«
Man stellt ihm alle denkbaren Schranken;
und Drehkreuze entgegen und lässt ihn ant
die Fensterauslagen bloss nach der Bezahl
lung eines Zehnten heran. Daher steigert
sich der Zudrang zum deutschen Laden von
Tag zu Tag, mag die gebotene Qualität sein,
wie sie wolle, während die Kunden im französischen
Laden trotz aller Eleganz der)
Ware stetig: abnehmen. In der Welt ist es
nun einmal so, dass eine massige Gratis-
Theater-Vorstellung mehr Zuschauer anzieht
als ein höher stehendes Theater mit
Eintrittsgeld. |i
Und weiter: der französische LadenBe-»
sitzer sieht den Grund seines Misserfolgea
nicht ein und schreit: «Reklame! Reklame!»
Er verlangt, dass man für die touristischö
Propaganda. Millionen auswerfe; er ruft
nach Plakaten, Traktaten und Broschüren*
Nicht einen Augenblick denkt er daran*
dass das erste der Plakate die Aufschrift
tragen sollte «Freier Eintritt!» und dass die
intensivste Reklame nichts nützt, wenn
man vom Besucher ein Kilo Identitätsi
papiere verlangt. Keinen Augenblick denkt
er daran, dass beim Erfolg des Konkurrenten
das beste Mittel zum eigenen Erfolg die
Nachahmung des Konkurrenten ist. — Der
Tourismus? Für ihn gilt wie für jedes kom-i
merzielle Unternehmen der Faktor des ge->
sunden Menschenverstandes. Frankreich:
steht im Rufe, daran so viel zu haben, dass
es verkaufen könnte. Merkwürdig, dass es
ihn nun bei den andern kaufen muss... —•
Das ungefähr sind die Gedankengänge im
Leitartikel des «Matin». Wir haben ihm
nichts hinzuzufügen, ausser vielleicht die
Meldung, dass die Sektion Basel des A. C. S.,
deren Mitglieder nicht bloss unter der französischen
Schikane leiden, sondern den
Kontrast gegenüber Deutschland täglich vor;
Augen sehen, beschlossen hat, Herrn Sten
phane Lauzanne, dem Redaktor des «Matin»,
ein Glückwunsch- und Dankschreiben für;
sein mutiges Vorgehen zu übermitteln. 0
antwortete ich lächelnd und reckte meine Arme
aus.
Der Mann nickte.
« Sie sind gewiss stark », sagte er.
« Ja, Gott sei dank », antwortete ich, und
dabei lag mehr Ausdruck in meiner Stimme,
als mir lieb war.
Dann wandte ich mich wieder zum Land-*
händler und kaufte verschiedene Fischereigeräte,
Haken und auch einige Schnüre.
«Die meinigen sind schon zu schlecht»,
sagte ich dabei. Der Landhändler gab mir
wegen des Fanges gute Ratschläge, erklärte
mir, welche Köder ich benutzen müsste und
wo ich meine Schnüre auslegen sollte.
Schliesslich bat ich um die Erlaubnis, sein
Boot entleihen zu dürfen, was er mir nach
einiger Ueberlegung auch gestattete.
« Alsdann werde ich das Boot etwa in ei-»
ner halben Stunde nehmen », sagte ich, «vielleicht
bringe ich noch einen Freund vom Ho-t
tel mit, vielleicht bin ich auch gezwungen,
allein zu fahren. Fahren werde ich aber auf
jeden Fall, denn ich habe ausserordentliche
Lust zu dieser Fischfangtour. »
(Fortsetzung folgt.)

Neue üerkehrsverordnung des Kantons Bern
(Schluss.)
Art. 68 macht sich auf dem Papier sehr
gut. Er verlangt, dass bei staubiger oder
kotiger Strasse so gefahren werden soll, dass
andere Strassenbenützer nicht erheblich belästigt
und nicht bespritzt werden. Es wird
dies immer da möglich sein, wo die betreffende
Strasse sich durch eine gute Instandhaltung
auszeichnet. Im andern Fall wird der
schöne Satz des Art. 68 papieren bleiben.
Auch Art. 75 ist sehr schön zu lesen. Das
Abstellen von Fahrzeugen darf darnach auf
öffentlichen Strassen auf verhältnismässig
kurze Zeit gestattet sein, soweit der Verkehr
nicht gehemmt oder gestört wird. Auch dieser
Artikel hat auffallend kautschukartigen
Charakter, so lange der Begriff «verhältnismässig
kurze Zeit» nicht näher umschrieben
wird. Dazu kommt die Frage der Parkierungsmöglichkeit.
In einer Stadt, beispielsweise
wie Bern, wo es an den nötigen
Parkierungsplätzen fehlt und wo sogar dasi
Bundeshaus seine Ruhe haben will, bleibt
dem Automobilisten nichts anderes übrig,
aJs eben auf der erstbesten Strasse, wo er
noch Platz findet, seinen Wagen abzustellen.
Sogar wenn nach Art. 76 dauerndes Abstellen
auf der öffentlichen Strasse verboten ist.
Einig gehen wir mit der Bestimmung des
Art. 79, wonach während der Dunkelheit oder
bei Nebel auf der Strasse aufgestellte Fahrzeuge
entweder die ordentlichen Lichter zu
führen haben, oder auf der der Strasse zugekehrten.
Seite durch ein hell brennendes
Licht, das aus beiden Richtungen der
Strasse wahrnehmbar ist, zu beleuchten sind.
Für selbstverständlich halten wir es, dass
dieses Licht bei sehr guter Strassenbeleuchtung
nicht erforderlich ist.
Was Verkehrsunfälle anbetrifft, so bestimmt
Art. 82, dass bei einem Verkehrsunfall
beteiligte Fahrzeuge sofort anzuhalten
haben. Es ist dies ein Begehren, das von
Seiten der Automobilverbände seit langem
gestellt wird und wonach jeder anständige
Fahrer bereits heute handelt. Selbstverständlich
ist auch, dass, wenn Personen Verletzungen
erlitten haben, die Führer oder Insassen
der beteiligten Fahrzeuge diesen jede
gebotene Hilfe angedeihen lassen soJlen.
Die Bestimmungen über Zeichengebung
für Führer und Verkehrsposten bringen nichts
Neues. Es ist nur zu wünschen, dass sich alle
Strassenbenützer an die vereinbarte Zeichengebung
halten werden.
Näher interessiert uns Art 88, der den
Fussgängerverkehr zu regeln sucht. Es wird
gut sein, wenn der Inhalt des Art. 88 immer
wieder ganz besonders in den Schulen den
Kindern eingeprägt wird. Er bestimmt, dass
Fussgänger überall da, wo ausschliesslich
für sie bestimmte Steige oder Fusswege vorhanden
sind, diese zu benützen haben. Wo
infolge dichten Verkehrs der Platz hierzu
nicht ausreicht, haben sie sich am Rande
der Strassenfahrbahn zu halten. Sie sollen
bei Benützung der Strasse alle durch den
Verkehr gebotene Sorgfalt beobachten, auf
die Signale und Zeichen der Fahrzeuge und
der Verkehrspolizei acht geben, andern
Strassembenützern soweit möglich rechtzeitig
ausweichen und jede mutwillige Verkehrsstörung
unterlassen. Die Fussgänger
sollen die Fahrbahn auf dem kürzesten
Wege, wenn möglich senkrecht kreuzen und
'-regebenenfalls die hiefür von der Strassen-
> erwalrung oder der Polizei bezeichneten
Stellen benützen. Wir haben diesbezüglich
letztes Jahr ein krasses Beispiel in der Stadt
Uern erlebt, wo die von der städtischen Poiizeidirektion
angeordneten Uebergangsstellen
systematisch von den Fussgängern ausser
\cht gelassen wurden.
Was die Strassensignalisation anbetrifft,
enthält Art. 91 die Bestimmung, dass als einheitliche
Zeichen die in der Pariser Konvention
über den Automobilverkehr vorgesehenen
Gefahrenzeichen, sowie die von der
Verkehrskommission des Völkerbundes festgesetzten
Zeichen für die Kenntlichmachung
polizeilicher besonderer Verkehrsanordnungen
in Betracht fallen sollen. Damit hat die
zuständige bernische Behörde den Willen
kundgegeben, sich ebenfalls auf die einheitlichen
Vorschriften, wie sie letzthin vom
eidg. Justiz- und Polizeidepartement erlassen
wurden, festzulegen. Wir freuen uns dessen,
dürfte doch damit der Vereinheitlichung
der Strassensignalisation ein grosser Dienst
erwiesen worden sein. Ebenso erfreulich ist
die Bestimmung des Art. 93, wonach Angehörige
fremder Staaten, die in der Schweiz
nicht dauernd Wohnsitz nehmen, mit den
konventionsgemässen internationalen Fahrausweisen
oder mit ihren nationalen Ausweisen
verkehren dürfen, wenn die Staaten ihrer
Heimat oder ihres ordentlichen Wohnsitzes
Gegenrecht halten. Damit werden die vielen
Schikanen, die bis heute ausländischen Automobilisten
erblüht sind, aus der Welt geschafft
zu Nutz und Frommen des schweizerischen
Automobiltourismus.
Art. 94 bestimmt, dass auf Anruf oder
Zeichen eines Angehörigen der Strassenoder
Polizeiverwaltung, der sich als solcher
zu erkennen gibt, jeder Fahrzeugführer anzuhalten
hat, und dass auf Verlangen die
Ausweise vorzuzeigen sind. Wir hoffen, dass
durch diese Bestimmung die versteckten
Kontrollen endgültig im Kanton Bern fallen
gelassen werden. Es läge dies gewiss im Interesse
einer erspriesslichen Zusammenarbeit
der Polizeidirektion mit allen anständigen
Automobilisten. Es wäre einem Begehren
Rechnung getragen, das seit Jahren die Automobilverbände
beschäftigte. Das der Polizei
unwürdige Strauchrittertum wäre aus
der Welt geschafft und der Kanton Bern
Am Bahnübergang der Bodengasse in
Rüschlikon an der Linie Zürich-Thalwil ereignete
sich am /. Juni 1929, kurz nach 9
Uhr vormittags, ein schwerer Unfall, indem
der in Thalwil wohnhafte Tierarzt Dr. W.
Siegfried, der auf dem Motorrad diesen Bahnübergang
passieren wollte, von dem im nämlichen
Augenblick heranbrausenden Luzerner
Schnellzug erfasst und sofort getötet worden
war. Das Unglück wurde dadurch verschuldet,
dass die an diesem Bahnübergang stationierte
Barrierenwärterin die Barriere beim
Herannahen des Zuges nicht geschlossen
hatte, sondern in jenem Augenblick gerade
ins Wärterhäuschen getreten war, um sich
den Znüni zu holen. Der tragische Unfall er-
Tegte auch deshalb Aufsehen, weil schon am
27. August 1924 zwei Automobilisten, ebenfalls
infolge Nichtschliessens der Barriere,
das Leben verloren hatten.
Dienstag den 15. April, nachmittags, hatte
sich die 30jährige Frau, die am Unglückstage
den Barrierenwärterdienst am fraglichen
Niveauübergang zu versehen hatte, vor dem
Bezirksgericht Horgen zu verantworten gegenüber
der Anklage auf jahrlässige Bahnbetriebsgefährdung,
gemäss Art. 67, Abs. 2
des Bundesstrafgesetzes. Mit der Witwe des
Getöteten haben sich die Schweiz. Bundesbahnen
bereits gütlich auseinandergesetzt.
Der Verteidiger der angeklagten Barrierenwärterin,
Dr. Schätti, Rechtsanwalt in Zürich,
bestritt die Schuldfrage. Er begründete
diesen Standpunkt damit, dass die Angeklagte
sich nicht bewusst sein konnte, fahrlässig
ihre Dienstobligationen zu verletzen.
Die Frau hatte sich, wie dies in der Praxis
üblich ist, auf das Läutwerk verlassen, hatte
aber mangels genügender Instruktion unterlassen,
dasselbe rechtzeitig aufzuziehen, wie
dies bei dem regen Zugsverkehr — durchschnittlich
162 Züge pro Tag oder während
der Verkehrszeit etwa alle sieben Minuten ein
Zug — mehrmals pro Tag notwendig ist. Die
Frau nahm daher, als kein Signal bei Fälligkeit
ertönte und der Vorzug 10 Minuten Verspätung
aufgewiesen hatte, an, dass auch der
fragliche Luzerner Schnellzug verspätet sei
und ging rasch ins Wärterhäuschen, wo sich
Diensttelephon, Uhr, Fahrplan, Reglemente
etc. befinden, um den Znüni ,zu holen. Die
Frau hatte nämlich schon um 5 Uhr den
Dienst angetreten und verspürte Hunger. Im
gleichen Augenblick brauste der Zug vorbei.
Die Frau versah erst seit zwei Monaten provisorisch
den Wärterdienst, wobei die Anstellung
mündlich bei einem Gelegenheitsgespräch
mit einem Bahnmeister erfolgte. Die
Instruktion über die Dienstobliegenheiten besorgten
in ganz oberflächlicher Weise zwei
Qramper der S. B. B., weil sie selber sich
natürlich für eine solche Instruktion in keiner
Weise eigneten. Genauere Dienstvorschriften
fehlten. Erst im November 1929 ist ein eigentliches
Reglement über den Wärterdienst
(Nr. 226) erlassen worden bei den sonst mit
Erlassen reichlich genug gesegneten Bundesbahnen.
Auch die technische Einrichtung des
Wärterpostens war unzulänglich. Das Wärterhäuschen
befindet sich trotz des regen
Zugsverkehrs ohne Notwendigkeit volle 24
Meter vom Barrierenstock entfernt. Am
Läutwerk fehlt eine Einrichtung, die anzeigt,
wie weit es abgelaufen ist und wann es aufgezogen
werden muss. Das vom Personal
geforderte Rasselwerk, das an besser übersichtlichen
Uebergängen eingerichtet ist,
fehlt. Im Wärterhaus befindet sich eine ungenau
funktionierende Schwarzwälderuhr, die
noch aus den Nordostbahnzeiten herstammt.
Alle diese mangelhaften Einrichtungen wurden
trotz des Unglücks von 1924 nicht verbessert
und bestehen noch heute. Die Schuld
am Unfall vom 1. Juni 1929 muss daher, so
schloss der Verteidiger, einzig in der technisch
mangelhaften Einrichtung des Barrierenwärterpostens,
in der ungenügenden Instruktion
der provisorisch in Dienst genommenen
Frau gesucht werden.
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 37
könnte sich seines bis dahin nicht gerade
guten Rufes entledigen und sich die Herzen
aller Automobilisten im Sturm erobern, was
wiederum der bernischen Volkswirtschaft in
grossem Masse dienlich sein würde.
Dies wäre in grostsen Zügen die Bestimmung
der Verordnung über die Strassenpolizei
des Kantons Bern. Im grassen und ganzen
können wir, wie gesagt, damit einiggehen.
Wir gratulieren dem bernischen Poli
zeidirektor dafür, dass es ihm gelungen ißt,
jedenfalls eine Verordnung abzufassen, die
fortschrittlichen Qeist trägt und die dazu angetan
sein wird, viele Unannehmlichkeiten
aus der Welt zu schaffen und den Strassenverkehr
neuzeitlich und modern zu ordnen.
Einzelne Artikel der Verordnung werden zur
Diskussion Aralass geben; wir werden in einem
gesonderten Artikel auf sie kurz zu
xückkommen.
G
Der gefährliche Bahnübergang in Elisch9ikon
ZOer gericlxtliclae
ES;»
Das Bezirksgericht Horgen erklärte die
Angeklagte schuldig im Sinne der Anklage,
verurteilte sie jedoch nur zu einer Geldbusse
von 150 Franken. Wie der Gerichtsvorsitzende
zur mündlichen Urteilseröffnung beifügte
erblickt das Gericht, wie in der noch folgenden
schriftlichen Urteilsbegründung näher
ausgeführt wird, die Hauptschuld am Unfall
vom 1. Juni 1929 in den absolut ungenügenden
Vorkehren der Bahn selbst und weniger
in einem schuldhaften Verhalten der verurteilten
Barrierenwärterin. E. K.
(Bilder von Bahnübergang bringen wir auf
Seite 3. Die Red.)
Ein Bahnübergang
mit ungenügenden Signalen.
Vor dem basellandschaftlichen Gericht
wurde letzte Woche ein Unglücksfall beurteilt,
der sich am 31. August 1929 beim Bahnübergang
Therwil zwischen dem nach. Basel
fahrenden Zug der Birsigtal-Bahn und einem
von Reinach kommenden Personenautomobii
zugetragen hatte. Der dortige Bahnübergang
ist so unübersichtlich, dass eine Vorschrift
der Bahnverwaltung dem Zugführer vorschreibt,
den Uebergang mit einer Stundengeschwindigkeit
von nur 8 km zu befahren.
Der Wagenführer und Angeklagte H. hat den
Bahnübergang mit einer Geschwindigkeit von
15,9 km passiert Er gibt an, dass er die
Vorschrift wohl kenne, dass sie aber von
niemanden innegehalten werde. Zeugen bestätigen,
dass fast alle Züge mit mehr als
8 km Geschwindigkeit in die Station einfahren.
Der Verteidiger des Automobilisten beantragt
Freisprechung, da eine Fahrlässigkeit
vorliege. Die Bahn treffe ein Verschulden,
weil sie die Vorschriften über die Geschwindigkeit
nicht einhalte und zudem an jener
gefährlichen Stelle ungenügende Signale aufgestellt
habe. In der Regel müssten Passanten
die herannahenden Fahrzeuge über das
Einfahren eines Zuges verständigen, um einen
Zusammenstoss zu verhüten.
Das Urteil.
Der Wagenführer wird zu einer Qeldbusse
von Fr. 10.— und der Automobilist zu einer
solchen von Fr. 20.— und zwei Drittel der
Kosten verurteilt. Die übrigen Forderungen
werden auf den Zivilweg verwiesen, gr.
Die Korrektion der Gerbergasse
in Basel.
Eine Interessentenversammlung in Basel
diskutierte kürzlich über das Projekt Eichenberger
und die Korrektion der Gerbergasse.
Baupolizeiinspektor Eichenberger referierte
in einem zweistündigen Vortrag über die
heute vorliegenden Schwierigkeiten und über
deren Behebung durch einen neuen Bebauungsplan.
Die heutige Gerbergasse ist zweifellos zu
schmal. Sie hat auch viel zu schmale Trottoirs,
so dass der Fussgängerverkehr auf die
Strasse beschränkt wird. Eine Umleitung des
Verkehrs über Petersgraben und Steinengraben
und eine weitere Linie über Leonhardsgraben
und Kahlenberg wird die Innerstadt
entlasten.
Das Hauptübel für den Verkehr in der Innerstadt
liegt beim Casino und bei der
Hauptpost. Man sollte danach trachten, die
Hauptpost zu einem Neubau zu veranlassen,
der eine Verbreiterung der Strasse ermöglichte.
Der verlorene Platz könnte durch ein
Hochhaus wieder eingebracht werden.
Die Durchführung einer 17 m breiten Entlastungsstrasse
von der Spiegelgasse durch
das heutige Gerbergässlein hätte den grossen
Nachteil, dass eine ganze Reihe von Häusern
abgebrochen werden müssten. In einer
zweiten Versammlung erläuterte Polizeinspektor
Eichenberger sein von ihm zur Sanierung
der Gerbergass-Verhältriisse entworfenes
Projekt. Das Prinzip der Neubebauung
besteht darin, dass mit -dem Abbruch der
Häuser von hinten begonnen wird. Es sollen
zuerst die hintern Partien am Gerbergässlein
riedergelegt, die Stützmauern neu erstellt
und dann die Bebauung mit grossen Geschäftshäusern
durchgeführt werden. Dadurch
ergäbe sich der Vorteil, das die Geschäfte,
die gegenwärtig an der Gerbergasse
sind, ihre Läden möglichst lange ausnützen
könnten. Das Projekt Eichenberger sieht für
den ganzen neuen Baublock eine einheitliche
Fernheizungsanlage vor.
Das Hochhaus
mit 14 oder 15 Stockwerken ist rückwärts
der heutigen Volksbank gedacht und erhielte
einen Zugang ebener Erde von der Gerbergasse
her. Am untern Heuberg möchte der
Projektverfasser unter Benützung des Berges
grosse Garagen mit einem Turm schaffen,
so dass vom obern Plateau ein Zugang
mit Hilfe eines Tunnels möglich wäre. Die
Garage könnte 600 bis 800 Wagen fassen und
so den Garagen- und Parkingbedürfnissen
der Innerstadt genügen.
In der Diskussion dankte alt Nationalrat
Dr. Rothenberger als Versammlungsleiter für
die Fülle des Gebotenen. Er bezeichnete es
als eine Aufgabe unserer Zeit, das geniale
Projekt zu studieren und seine Verwirklichung
zu fördern. Nach verschiedenen Votanten
konnte Dr. Rothenberger die Versammlung
schliessen mit dem Danke an den
Referenten des Abends. Gr.
Rationelles verladen
im Auto-Bahn-Verkehr.
Ueber den internationalen Behälter-Wettbewerb,
der zur Ausfindigmachung des besten
« Containers » durchgeführt werden
soll, haben wir bereits kurz berichtet. Die
folgenden Organisationen unterzeichnen für
die Veranstaltung: Internationale Handelskammer,
Beratender technischer Ausschuss
für Verkehr und Transit beim Völkerbund,
Internationaler Eisenbahnverband, Ständiges
Internationales Bureau der Automobilkonstrukteure,
Internationaler Verband anerkannter
Automobilclubs, Zentralrat für Internationalen
Fremdenverkehr, Internationale
Vereinigung für Automobil - Handelstransporte,
Internationales Normalisierungsburean
für das Automobil.
Es handelt sich bei diesem Wettbewerb um
die Lösung des Problems, eine durchgehende
Warenbeförderung mittelst Eisenbahn, Automobil
und Schiff zu schaffen und dabei Verpackungs-,
Sortierungs- und Lagerkosten
möglichst zu verringern. Die Waren sollen
rasch vom Herstellungs- an den Verbratichsort
gelangen.
Zu diesem Wettbewerb sind zugelassen
alle Firmen, die rollendes Material für Eisenbahn
und Automobile herstellen, Transportunternehmungen,
Syndikate dieser Industrien,
technische und Handelshochschulen
und alle öffentlichen Organisationen, die sich
mit Verkehrs- und Transportfragen befassen.
Der ganze Wettbewerb steht unter
französischem Recht.
Unter den wichtigsten Bedingungen sind
angeführt: Es sind offene und geschlossene
Behältertypen erwünscht; jeder dieser Behälter
soll fünf Tonnen aufnehmen können,
das Gewicht des Behälters nicht mitgerechnet
Diese müssen sehr leicht sein, jedo>. :i
ausserordentlich widerstandsfähig. Sie müssen
alle mit Lastautomobilen, auf Plattfonrgüterwagen
mit Normalspur oder Schma -
spur, sowie auf Schiffen befördert werden
können. Die offenen Behälter sind bestimmt
für die Beförderung von Rohstoffen und
Halbfertigwaren, die keinen Schutz gegen
die Witterung benötigen. Die geschlossenen
Containers hingegen müssen so gebaut sein,
dass sie die Ware vor allen Witterungseinflüssen
sichern können. Das Innere der Behälter
darf keine Vorsprünge haben. Sie dürfen
durch Beschädigungen durch Kranketten
oder durch sonstige Verbeulungen nicht unbrauchbar
werden. Die nötigen Vorrichtungen
zum Heben mittelst Kran, Greifern, Hubkarren
usw. müssen vorhanden sein.
Bei der Beurteilung werden die Preisrichter
vor allem folgende Eigenschaften berücksichtigen:
Geringstes Gewicht, billigste Herstellungskosten
unter Berücksichtigung event.
Lizenzgebühren, geringste Unterhaltungskosten,
grösste Dauerhaftigkeit, einfachste,
schnellste und wirtschaftlichste Handhabung
des Behälters, geringste Erfordernisse für die
Befestigung des Behälters auf dem Güterwagen
oder dem Lastauto, bester Verschluss.
Der Wettbewerb besteht in zwei Teilen, für
den ersten haben die Bewerber ihre Entwürfe
der Internationalen Handelskammer
vor dem 10. September einzureichen, für den
zweiten Teil haben die Bewerber die Apparate
herzustellen. Alle Mitteilungen und
Auskünfte sind zu erhalten vom Internationalen
Ausschuss für den Behälter-Wettbewerb
bei der Internationalen Handelskammer,
Paris, 38, Cours d'Albert Ier. mb.

N°37 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Die 14. Schweizerische
Mustermesse.
Vom 26. April bis 6. Mai 1930.
Morgen Samstag beginnt in Basel die 14.
Schweizerische Mustermesse. Monatelange
rege Arbeit ging ihr voraus. Aller Voraussicht
nach fügt sie sich ihren Vorgängerinnen
würdig an, denn längst ist die Schweizerische
Mustermesse zu einem festen Bestandteil
des nationalen Wirtschaftslebens geworden,
wenn auch nicht zu einem Spiegelbild
überhaupt, so doch zu einer Messe, die in
den Beziehungen von Produzent zu Konsument
ein gewichtiges Wort mitspricht
Die Basler Mustermesse hat noch nicht das
Nationale abgestreift, sie ist keine internationale
Messe wie man sie in Leipzig, Wien
und andern Orten findet, sie bekennt sich
vielmehr treu zu dem Begriff einer Schweizer
Schau. Ihr eigentliches Wesen ist national,
sie ist aus Bedürfnissen des eigenen Landes
entstanden, das in schweren Zeiten nach
Auswegen suchte und sie fand in Form der
Messe.
In unruhigen Stunden hat man sie aus der
Taufe gehoben. Der Weltkrieg stand drohend
über allem Leben, als man im Jahre
1917, in Erkenntnis der stets wachsenden Abhängigkeit
vom Ausland und der eintretenden
Materialknappheit, das Experiment einer
Schweizer Messe unternahm. Das Ganze erweckte
damals den Eindruck der Improvisation,
die immerhin keine Unsummen verschwendete
: Turnhallen und Kasinosaal
mussten herhalten, um die Produkte der
Schweizer Erzeugung und Veredlung aufzunehmen!
Und doch, der Gedanke fand Anklang,
er wurde mit Interesse aufgenommen,
und das Ergebnis war ein unbestreitbarer
Erfolg, der für die damalige Zeit doppelt
willikommen war.
Bereits im Jahre 1918 konnte man auf die
dezentralisierte Führung der Messe verzichten.
Auf dem Gelände des ehemaligen Badischen
Bahnhofes standen Baracken, welche
die Stände aufzunehmen hatten. Bereits nach
einem Jahr musste das Provisorium erweitert
werden, ein neues Zeichen des unbedingten
Wertes der Basier Messe. Das Feuer
spielte in diesem Zusammenhang eine wichtige
Rolle; der Bau des Messepalastes musste
bekanntlich früher als vorgesehen in Angriff
genommen werden. In der Nachkriegszeit
empfand man stärker als in der Kriegszeit
selbst die Notwendigkeit einer Messe, die
eine Lockerung der wirtschaftlichen Hemmungen
herbeizuführen imstande sein sollte.
Industrie und Handel, Gewerbe, Handwerk
und Landwirtschaft spürten die Erschütterungen
des Krieges bis ins Mark. Die Verhältnisse
waren ausgesprochen schlecht, hohe
Zölle, insolvente Käufer, verlorene Absatzgebiete
erschwerten den Existenzkampf.
So benutzte man gerne die Gelegenheit, im
eigenen Lande seine Produkte vorführen zu
können, um mit den Interessenten persönlich
in Fühlung zu treten.
Im Jahre 1926 wurde der Messepalast vollendet.
Nach dem Tiefstand der Ausstellerzahl
von 800 im Jahre 1922 stieg die Ziffer
der Ausstellenden rasch an; bereits 1926
konnte schon mehr als 1000 Aussteller verzeichnen.
Der Messe Palast stellt in seinem
Umfange einen richtig berechneten Bau dar,
wenn auch die Zukunft der Messe wahrscheinlich
den heute noch genügenden Rahmen
wieder sprengen wird.
Die schweizerische Motorfahrzeugindustrie
ist in Basel wieder gut vertreten. Diese Industrie,
die für die Schweiz von hoher Bedeutung
ist, hat gegen schwere Hindernisse
anzukämpfen. Das Ausland versucht sie mit
seiner Konkurrenz zu erdrücken und in der
Schweiz selbst entsteht der Motorfahrzeugindustrie
ein Gegner in den Eisenbahnen.
Trotz alledem schafft sich diese Industrie
erfreulich vorwärts, allen Hemmnissen entgegen.
Der Begriff schweizerischer Qualitätsindustrie
gilt auch in hervorragendem
Masse für die noch junge Industrie, in der
heute schon grosse Werte investiert sind,
die vielen Tausenden Arbeit und Brot verschafft
und mithilft, durch raschen und geregelten
Verkehr den Lebensstandard zu heben.
Die Schweizerische Mustermesse ist mit
den Jahren zu einem Bestandteil unserer
Wirtschaft geworden. Sie vermittelt eine
Uebersicht über den Stand der Industrie und
des Handels, des Gewerbes und des Handwerkes
in unserm Lande. Schweizer Qualitätsarbeit
ist in Basel zu finden. Jedes Jahr
bringen die Firmen ihre Neuheiten, ihre Verbesserungen,
wenn auch gesagt sein soll,
dass die ewige Neuerungssucht unter Umständen
weniger zu befürworten ist als zähes
Weiterarbeiten und Korrigieren an dem
schon Vorhandenen. Die Mentalität, die immer
nach dem Neuesten hastet, hat etwas
Oberflächliches an sich. Fortschritt heisst
Ausbau und Weiterarbeit, Aufbau auf den
Resultaten, die man schon früher erzielt hat.
Basel wird für einige Tage wieder der
Treffpunkt unserer Wirtschaftsinteressenten
sein. Produzenten und Wiederverkäufer haben
3Vl"v©a\xxil3ergran.gr von Rüsclxlikon
So sieht der Uebergang von der Bergseite aus. Die Anfahrt ist vollständig unübersichtlich.
So sieht der Bahnübergang von der Seeseite aus. Auch hier ist keine Uebersicht möglich.
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* ''^7^' . ü
im Verein mit der Direktion die Mustermesse
weiter ausgebaut. Sie hat den Charakter einer
grossen nationalen Schau erhalten, an
der sich das Können unseres Landes zeigt
Es bleibt zu hoffen, dass auch dieses Jahr
wieder alle Teile an der Mustermesse gewinnen
werden, zum Wohle der Wirtschaft
unseres ganzen Landes, die nach schweren
Krisenzeiten wieder in aufsteigender Linie
sich bewegt
mb.
Wie aus Glarus berichtet wird, hat zu Beginn
dieser Woche eine Delegation aus dem
Kanton Glarus unter Führung von Herrn Regieruingsrat
Hefti in Altdorf mit verschiedenen
Behörden, Vertretern der Gemeinden,
Korporationen, der Sektion des A. C. S. und
der Verkehrsvereinigung Uri Rücksprache
genommen. Der Korporationsvorstand hat
sich nun zu einem dreijährigen Abkommen
bereit erklärt, während andererseits die Gej
meimde Altdorf für dieses Jahr die von den
Urner Behörden verlangten Minimalbeträgö
von 1000 Franken garantieren will. Damit
wäre die Lösung der Umer Begehren näher
gerückt, wenn in der Zwischenzeit nicht ©in©
anderweitÜge Komplikation der Lage eingetreten
wäre.
Das Organisationskomitee des Klausenren->
nens hat .sich nämlich letzte Woche neuerdings
mit der geschaffenen Lage eingehend
befasst. Wenn auch die grosszügigen Bemühungen
der Glarner vollauf gewürdigt und
der nachträgliche Verständigungs-wille der-
Gemeinden sowie der Korporation Altdoirf
anerkannt werden, ist das Komitee doch einstimmig
der Auffassung, dass es hier nicht
nur um däe finanzielle Seite der in Frage
stehenden 1000 Fr., sondern um eine prinzipielle
Angelegenheit handelt. Die Aufstellung
des nationalen und internationalem
Rennkalemders, in welchem das Klausenrennen
elme bedeutende Stellung einnimmt, ist
ausseist schwierig, ja sogar gefährdet, weil-
Jahr für Jahr neue Schwierigkeiten von seiten
der Urner befürchtet werden müssen.
Zudem ist es für das Organisationskomi'-'
tee, das ohne irgendwelche Entschädigung
jeweilen die aufreibenden Vorarbeiten übernimmt,
sehr bemühend, wenn immer wieder
unerfreuliche Unterhandlungen mit den dortigen
Behörden gepflegt werden müssen. Das
Komitee hat sich deshalb entschlossen, um
der unruhigen Markterei ein Ende zu machen,
sein Mandat niederzulegen und hat
dem Zentralvorstand seine Demission eingereicht
Däeser hat dieselbe vorläufig noch nicht
angenommen und wird die neugeschaffene
Lage in seiner nächsten Sitzung beraten*
Anderseits ist auch der Vorstand der. Sektion
Zürich des A. C. S. zu einer Sitzung
einberufen worden, um ebenfalls zu der Situation
Stellung zu nehmen, nachdem die
Mitglieder des Komitees mehrheitlich der
Sektion Zürich angehören. Z.
S»
Das Klausen-Problem.
«1*4
Ein Rekord in Brooklands. Auf der englischen
Brooklands-Bahn fanden am Ostermontag,
trotz des ungünstigen Wetters, zahlreiche
Autorennen statt, an denen sich bekannte
Grossen wie Major Campbell, Pamponi
und Birkin beteiligten. Birkin gelang es
im Verlaufe der Rennen, den von Kaye Don
aufgestellten Bahnrekord von 134,25 auf
135,33 Stunden-Meilen (217,7 km/Std.) zu
verbessern.
Kaye Dons Rückkehr. Ohne den Nimbus
des Siegers hat sich Kaye Don auf der Aquitania
eingeschifft. Seine Silberkugel begleitet
ihn in die Heimat. Vor der Abreise hat er
den sensationsbegierigen amerikanischen Berichterstattern
noch seine Absichten auseinandersetzen
müssen. Nach seiner Ansicht
war der schlechte Zustand der Rennptste
allein für das Fehlschlagen des Versuches
verantwortlich. Man darf aber wohl annehmen,
dass das lange Warten den Sportsmann
ebenfalls angegriffen hat, so dass der
Beschluss der amerikanischen Sportbehörde,
die Strecke bis nächstes Jahr für Rekordversuche
zu sperren, als durchaus vernünftig
bezeichnet werden muss.
Kaye Don hat sich von dem Hersteller des
Wagens, den Sunbeam-Werken, das alleinige
Recht erwirkt, in den nächsten drei Jahren
mit dem « Silver Bullet» Rekordfahrten zu
unternehmen. Der nächste Versuch soll bereits
im Januar 1931 stattfinden. -o-
Umstelgen Auto-Flugzeug in voller Fahrt
Eine sonderliche sportliche Uebung wurde
am Ostermontag auf dem Flugplatz Tempelhof
in Berlin dem Publikum vorgeführt. Ein
von Hans Stuck gelenktes Rennauto fuhr mit
voller Geschwindigkeit über den Flugplatz.
Ein Eindecker flog in der gleichen Richtung
und senkte sich soweit, bis der Passagier
Stucks die herunterhängende Strickleiter ergreifen
und daran ins Flugzeug hinaufklettern
konnte. Allerdings streifte er dabei einen
Augenblick den Boden, da sich die Strickleiter
unter der Last streckte, doch erhob
«ich das Flugzeug sofort
-o-

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37 1930 AUTOMOBIL-REVUE
K
Club-Ostern
AUTOSEKTION ZÜRICH DES T. C. S. Osterfahrt.
Die Zürcher Touringclübler sind unternehmungslustige
Leute; kaum sind sie von ihrer Spanienfahrt
zurückgekehrt, so brennt es ihnen schon
wieder unter den Wanderschuhen, und da sie sich
vorgenommen hatten, ihre Ostereier ausserhalb Zürich
ru suchen, sattelten sie am Karfreitag ihre
Benzinrösslein und flogen über den Brünig ins
Berner Oberland, um am Fusse der Giessbachfälle
das Fest zu feiern. Freilich war bei der Ausreise
das Wetter nichts weniger als verlockend; es wehte
ein kühles Lüftlein diesseits und jenseits des Passes
und auch auf der Osterweekendstation musste
man anfänglich den Frühling, der nach des Dichters
Wort ja bekanntlich an hohen Festtagen über
die Berge steigt, gründlich suchen und konnte
froh sein, wenn man ein Zipfelchen seiner vielbesungenen
Wärme und Freundlichkeit zwischen
Kühle und Kälte erwischen konnte. Doch kam er
schliesslich doch noch, und das ist die Hauptsache,
und da er den Touringclüblprn alsdann noch ordentlich
einheizte und ihnen die Landschaft in
aller Pracht und Schönheit zeigte, so zog die Ostergesellschaft
am vierten und letzten Tag ihres Ausfluges
hochbefriedigt wiede~ heimwärts, dankbar
von Brienzer Rothorn, Niesen. Schwarzhorn und
dem Manen See Abschied nehmend. Die 90 Personen,
die im Grand Hotel über die Feiertage samt
ihren 25 Wagen Station machten, haben eine
schöne Reise hinter sich und wissen vielerlei davon
zu erzählen.
Vorbereitet war alles arjfs beste; Dr. Tilgenkamp
bewies einmal mehr, dass er im Arrangieren
ein Meister ist, und die Ostertouristen zeigten aufs
neue, dass die Sektion Zürich eine sich in Herzlichkeit
zugetane Familie bildet, in der jeder nach
seiner Fasson selig und osterfreudig werden kann,
auch jene, die beim Ostereiersuchen leer ausgingen
und weder Hühnerprodukt noch Strumpfspenden
in Fels und Wald und Wiese fanden. Leicht machte
es der Brienzer Osterhase übrigens auch den Siegern
nicht und -n T vermuten sehr stark, dass in
der kommenden Saison noch der eine oder andere
Kurgast in den Waldes tiefsten Gründen ein nicht
mehr sehr frisch duftendes Etwas finden wird, erstaunt
den englischen Kopf darüber schüttelnd,
dass in der Giessbachgeftend bunte Eier gedeihen.
Nach kurzer Rast in Ludern wurde am ersten
Tag der Brünig in Angriff genommen; ohne
Schneeketten kam man hinüber, trotzdem die Höhe
noch ein leichtes Schneepolster trug. 15 Wagen
erkletterten am Karfreitag die seit kurzem bestehende
Autostrasse zum Hotel hinauf und wenn
auch hie und da ein Holzfuhrwerk die schlanke
Auffahrt etwas bremste, so kamen doch a-lle wohlbehalten
am Ziele an, auch jene zwei, die die linke
Abzweigung ztrai Hotel nicht rechtzeitig beachtetem
und unternehmungslustig den Versuch machten,
das wesentlich höher liegende, noch geschlossene
Axalphotel zu erstürmen. Sie waren froh, als sie
zu später Stunde heil und gesund das schützende
Dach des Grand Hotel erreichten, das für den
Touring-Club extra über die Festtage geöffnet worden
war. Anfänglich freilich machte die Sache
einen etwas kühlen Eindruck ; ein seit sieben Monaten
geschlossenes Haus, und wenn es noch so
frisch angestrichen ist. lässt sich in einem Tag
nicht durchwärmen und so setzte man sich leise
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fröstelnd zum lecker bereiteten Male und nachher
an die offenen Kamin«, um den Lebensgeistern
jene Kalorien zuzuführen, die für heitere Stimmung
nötig sind. Da nicht alle Zimmer mit Oefen
ausgerüstet waren, gelang da« nicht restlos, doch
lag niemand am Karsametag erstarrt im Bett. Männiglich
hoffte auf Besserung und weiteren Zuzug
von Zürich, der nicht zuletzt zur Freude des Hoteliers,
glücklicherweise auch nicht ausblieb. Zehn
weitere Wagen rückten im Laufe des zweiten Tages
an und da am Abend eine rassige Brienzermusik
zum Tanz aufspielte und die Akklimatisation weiterhin
günstige Fortschritte machte, so baute man
auf Petrus und seine Automobilfreundlichkeit,
trotzdem sich die Landschaft draussen in eine
weisee Decke hüllte und einige mühsam zusammengekratzte
Schneeballen an die Fenster flogen.
Und die Optimisten behielten recht; am Ostersonntag
früh rauschte nicht nur der Giessbach mit
seinen sieben hier auf dem Präsentierteller gebotenen
Fällen besonders echön, sondern die leicht
bezuckerten Herrschaften in der Runde reckten sich
vielversprechend aus dem Nebel heraus und zeigten
sich gegen Mittag in aller Pracht und Schönheit,
so dass das letzte Stäubchen von Kummer und
Trübsal verflog und Sonnenschein in Herz und
Haus einzogen. Die einen pirschten bergwärts in
die Tannen, Osterhärz in die Lungen zu saugen,
die andern sausten gen Interlaken und Lauterbrunnen,
der entzückende Aussichtspunkt der Hohfluh
wurde besucht und auf Wiese und Rain das
duftende Sträusslein von Veilchen. Immergrün,
Himmelsschlüssel, Ehrenzeichen und Anemonen zusammengestellt,
das Kunde zu geben hat von der
lieblichen Landschaft, die hier im Giessbachrevier
zu finden ist. Und alles so bequem und zum Greifen
nahe! Ein geruhsames Ferienörtchen ist dieses
Giessbach, fernab vom Grossbetrieb, reich an
Schönheiten und Stimmungen und mit einem See
zu Füssen, der zwar noch nicht jetzt, aber im Sommer
mit nicht misszuverstehender Deutlichkeit zum
Bade ladet, besonders wenn das Bähnlein fährt,
auf dessen Trace unternehmungslustige Artisten
ihre Balancierkünste probierten. Die moosüberwachsenen
Steine wussten viel zu erzählen, der
schweren Arbeit der Holzfäller zuzuschauen, war
unterhaltsam und das alte Mütterchen in der Hochfluh,
von Katze, Hund, Enkelkind und zu rüstenden
Erdäpfeln umgeben, verstand gar vielerlei zu berichten,
besonders von jenen zwei Grosstagen ihres
Lebens, da sie nach Brienz hinunterging, um Konzerte
zu besuchen. Auch in Bern war sie schon,
per Kutsche, per Bahn und zum dritten Mal — per
Auto, denn sie hat einen Sohn und dieser ein solches
Vehikel, so dass das Idyll dieses scheinbar
in aller Weltabgeschiedenheit lebenden Fraueli, die
mit Wenigem alt und glücklich geworden, etwas in
die Brüche ging.
Und wiederum tönten die Weisen und jung und
alt drehte sich im Ostertanz; die Touringclübler
Gachnang, Recoule uwl Schneider unterhielten die
Gesellschaft aufs Beste; nochmals schob sich der
Osterhase in die Reihe und teilte Gaben aus, ein
sonst sehr würdevoller Verkehrsdirektor erntete
als Damentmitator stürmischen Beifall, nicht minder
Herr Recoule mit seiner salbungsvollen Autoo-iterpredigt
und Herr Gachnang mit seinem köstlichen
Soloringkampf mit sich selbst, teilweise unter
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unfreiwilliger Assistenz seiner Bulldogge, die energischen
Protest gegen solche Allotria ihres Herrn
und Meisters erhob. Papa Fehr, humorvoll wie immer,
musste selbstverständlich eine Präsidialrede
von Stapel lassen und der Vollständigkeit wegen
sei schliesslich noch erwähnt, dass auch der Schreiber
dieses. Berichtes die Rostra besteigen musste,
um eine längere Pause zwischen Sonnenuntergang
und Nachtessen mit einer Plauderei über Leiden
und Freuden eines Journalistea auszufüllen.
Am Ostermontag ging es heimwärts, durchaus
nicht das richtige Wetter zum Abischiednehmen,
denn blauer Himmel und Sonnenschein lachten und
zauberten eine gottgesegnete Landschaft; Lawinen
donnerten in der Ferne und die am Giessbach
wohnenden Vögel stimmten ihre schönsten Melodien
an, nach denen man zwar nicht tanzen, aber
osterfreudig werden konnte. Wagen auf Wagen
rollte zum See hinunter und mancher Blick flog
noch einmal zur Hohe empor, wo vergnügte Menschen
an gastlicher Stätte köstliche Festtage genossen
hatten. Letztes Grüssen und Abschiednehmen
auf dem Brünig, in Luzern und in Baar —
dann ging es heimwärts hinein in den Regen und
den grauen Alltag. W. B.
A.C.S., SEKTION ZÜRICH. Italienfahrl. Mancher
der 40 Fahrtteilnehmer wird den Kopf etwas
geschüttelt haben, als man am ersten Reisetag, am
17. April morgens, die schneebedeckten Strassen das
Urnerland hinauffuhr. Zwar ging es noch ohne
Schneeketten ab, und bald waren die 12 Autos auf
dem von den S.B.B, zur Verfügung gestellten Extrazug
verstaut. Ein Mittagessen im Bahnhofbüfett
Göschenen vereinigte erstmals die ganze Reisegesellschaft,
man wägte die Witterungsaussichten ennet
dem Gotthard ab und war angenehm überrascht, als
man in Airolo wenigstens keinen Regenschauern
mehr begegnete und bei leidlichem Wetter das stets
schöne Tessintal hinabfahren konnte, hinüber über
den Monte Ceneri nach dem von Osterreisenden
wimmelnden Lugano. In Chiasso hatte das Touristikbureau
der Sektion für eine ebenso reibungslose
wie prompte Zollabfertigung vorgesorgt. In
Rekordzeit wurden der schweizerische und italienische
Zoll passiert, kein Koffer musste geöffnet
werden, ein rascher Eintrag ins Grenzpassierscheinheft,
und schon stand man drüben ennet den Grenzpfählen.
Auf schweizerischer Seite hatte sich der offizielle
Agent des A. C. S. hiefür besonders verdient gemacht,
und auf der italienischen Seite hatte der
Automobil-Club von Italien alles getan, um die
Zollabfertigung in raschestem Tempo durchzuführen.
Diese gute Organisation der Fahrt durch das
Sektionstouristikbureau hat denn auch allen Teilnehmern
besonders imponiert.
In Cernerobbio fand man dann ausgezeichnete
Unterkunft im berühmten Grand Hotel Villa d'Este,
wo man nach dem Nachtessen noch eine Soiree dansante
für die Schweizer Gäste arrangiert hatte. So
stellte sich schon hier eine vorzügliche Stimmung
ein, man amüsierte sich trefflich und sah sich auch
die prächtigen Parkanlagen des Hotels in Abendstimmung
an.
Bei schönstem Sonnenschein fuhr man am
18. April von Cernerobbio weg, um von Como an
die Autostrada bis Mailand zu benützen. Am Ausgang
derselben standen — wiederum ein Beweis
für die sorgfältige Organisation der Fahrt — zwei
Autos des befreundeten Mailänder Automobil-Clubs,
mit blauen Fahnen geschmückt, bereit, um di9
Fahrtkolonne in kürzester Zeit durch das emporstrebende
Mailand zu führen. Ein Aufenthalt war
hier nicht vorgesehen, da alle Fahrtteilnehmer die
Stadt bereits kannten und es galt, noch gleichen
Tages bis Bologna zu kommen. Mit einem Mailänder
Wagen vorn und einem am Ende der Kolonne fuhr
man rasch auf Umgehungswegen durch die Stadt,
so dass durch diesen prompten Lotsendienst viel
Zeit gewonnen werden konnte. Rasch verabschiedete
man sich von den Mailänder Freunden und fuhr
Pavia zu, wo herwärts der Stadt die berühmte Certosa
besichtigt wurde, wozu die « Sovraintendenza
all* Arte Medioevale e Moderna > in Mailand einen
besondern Führer delegiert hatte.
Zum Mittagessen fand man sich im Hotel « Croca
Bianca » in Pavia, brach dann aber bald zur Weiterfahrt
über Casalpusterlengo auf, um bei Piacenza
die Via Aemilia zu erreichen. Der italienische Duce
hat bekanntlich veranlasst, dass der Ausbau des
italienischen Strassennetzes an Hand eines sorgfältig
ausgearbeiteten Planes erfolgt, wobei der
Ausbau in sehr grosszügiger Weise vorgenommen
wird. Dieser Ausbau ist der Via Aemilia bereit»
zuteil geworden, und zählt daher die Strasse Piacenza-Bologna
heute zu den best ausgebauten grossen
Durchgangsstrassen, wo selbst die eigentlichen Autostraden
nicht mehr mitkonkurrieren können Da
man gerade in die Zeit der Reispflanzungen hinienkam,
war diese Fahrt nicht nur sehr angenehm,
sondern auch sehr interessant und amüsant.
So kam man ohne jeden unliebsamen Zwischenfall
abends in Bologna an, wo man im Grand Hotel
Brun wiederum erstklassige Unterkunft fand. Das
umgebaute alte Palazzo war mit Schweizerfähnchen
geschmückt, wie denn überhaupt die Karawane
der c Automobilisti Svizzeri » in diesen zwei Tagen
im schönen Bologna, resp. seinem gesellschaftlichen
Leben und deren Tagespresse eine bedeutsame
Rollo spielte.
Abends fand im prächtigen Clubhaus des Auto*
mobil-Clubs Bologna ein festlicher Empfang der
Zürcher Automobilisten statt. Alle behördlichen,
faszistischen und automobilistischen Persönlichkeiten
von Rang waren anwesend, angefangen vom
Podestä bis zum Divisionskommandanten. Auch
eine Delegation der Schweize-*kolonie Bologna hatte
sich eingefunden und freute sich, im Auftrag dea
leider abwesenden Schweizer Konsuls ihre Miteidgenossen
begrüssen zu können. Im Auftrag der
Behörden und des Automobil-Clubs entbot Professor
Giuseppe Lipparini herzlichen Willkomm, worauf
der Fahrtleiter, Herr Kraut, Oerlikon, den
Dank der Sektion Zürich des A. C. S. überbrachte
und in deren Auftrag eine schöne Wandplaketta
mit den Zürcher-Insignien überreichte.
Der nächste Tag war der Besichtigung Bologna»
gewidmet. In komfortablen Autocars stattete man
all den Sehenswürdigkeiten des schönen Bologna
einen Besuch ab, besichtigte noch als besonders
Spezialität eine Salamifabrik, um nachmittags,
stets unter Führung eines Vertreters des A. C. Bologna,
das frühere Kloster San Michele in Bosco,
heute eine der modernsten orthopädischen Anstalten
des Kontinents und das mächtige 80.000 Personen
fassende Stadion cLittorale» zu Desichtigen.
Gerade diese letztere, mächtige, mit Sportplätzen
aller Art und den mannigfachsten sanitarischen!
Einrichtungen versehene Anlage hat auf die Besucher
einen imponierenden Eindruck gemacht und
(Schluss siehe Seite 12)
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| Toujours plus vlte g
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devient le mot d'ordre de la majorite des automobilistes: El
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et pouvoir repartir imm6diatement apres chaque arret force,
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6 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - IP 37
Unfa
äement und Autostrasse Bern-Thun
Auto Fremdenin dustne
Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass
das Geschwindigkeitsmoment, das unsern
Ueberlandstrassenverkehr immer mehr charakterisiert,
der Grund für die bedeutend vermehrten
Unfallziffern sein soll. Schon die
Tatsache, dass in den Städten, wo der Verkehr
langsamer pulsiert als auf den offenen
Ueberlandstrassen, immer noch viel mehr
Unfälle vorkommen als auf dem Lande, zeigt,
dass dem nicht so sein kann. Ferner bestärkt
jede gewissenhaft bearbeitete Verkehrsunfallstatistik
weiterhin, dass nicht die Geschwindigkeit
an sich, sondern die gemischte Verkehrsorganisation,
der ausserordentlich verschiedene
Charakter der einzelnen Fahrzeuge
und ihrer Geschwindigkeit, einer der Hauptgründe
allen Uebels ist. Das schnellfahrende
Automobil zeigt unter andern rasch fahrenden
Automobilen auf der Einbahn-Schnellverkehrsstrasse,
die übrigens in den letzten Jahren
in verschiedenen Grossstädten mit gutem
Erfolg eingeführt worden ist, keine Gefahrenmomente
mehr. Die Geschwindigkeit ist
harmlos geworden, nachdem die Einheit im
Verkehrsrhythmus und eine mehr oder minder
grosse Kollisionslosigkeit hergestellt ist.
Anders auf der gewöhnlichen Strasse, wo der
Verkehr gewissermassen nach allen Richtungen
hin pulsiert und die grösste Mannigfaltigkeit
in den Fahrzeugarten, ganz abgesehen
vom Fussgänger, besteht.
Kleinere Gefahrenmomente auf Autostrassen.
Auf Grund dieser Ueberlegungen darf
auch die besondere Autostrasse den Anspruch
auf eine erhebliche Gefahrenverminderung
erheben; sowohl für die Insassen der Motorfahrzeuge
wie für die Anwohner der entlasteten
alten Strasse. Bei strenger Einhaltung
der Prinzipien der Kollisionslosigkeit,
der Einheit im Verkehrsrhythmus sowie der
idealen Strassenanlage überhaupt, steht ihr
diese Behauptung, die schon verschiedentlich
durch die Erfahrung bestätigt worden ist,
ohne weiteres zu. Es fällt selbstverständlich
niemandem ein, daran zu denken, dass überhaupt
jedes Gefahrenmoment auf der Autostrasse
ausgeschaltet sei. Wer töten oder
Selbstmord begehen will, kann dies auch auf
der Autostrasse tun. Allein, dies sind im
•wahrsten Sinne des Wortes Ausnahmen,
welche die Regel bestätigen. Die Tücken jedes
menschlichen Charakters in zuverlässiger
Weise zu bannen, bleibt für immer unmöglich.
Jedermann wird jedoch zugeben müssen, dass
es schon sehr viel bedeutet, wenn alle andern,
in einer überwiegenden Mehrzahl stehenden
Gefahrenmomente ausgeschaltet
werden können!
Unfälle zwischen Bern und Thun.
Die kantonal-bernische Polizeidirektion hat
ermittelt, dass im zweiten Halbjahr 1929 auf
der Staatsstrasse Muri-Münsigen-Thun 57
Verkehrsunfälle eingetreten sind. Bei der
Untersuchung eines jeden einzelnen Falles
auf seine Ursachen ist festgestellt worden,
dass von diesen 57 Unfällen 34 auf solche
Momente zurückzuführen waren, die auf einer
Autostrasse nicht vorhanden sind. So kollidierten
beispielsweise Motorfahrzeuge mit
Fahrrädern llmal, mit Fussgängern 8mal, mit
Handkarren 2mal und mit einem Fuhrwerk
lmal. Die übrigen Unfallarten, welche auf
der Autostrasse nicht denkbar sind, bestanden
teils aus Kollisionen von Motorfahrzeugen
bei Strassenkreuzungen, teils aus einer direkten
Folge unübersichtlicher Strassenverhältnisse.
60 Prozent vermeidbare Unfälle.
Diese erste behördlich erstellte bernische
Unfallstatistik zeigt mit aller Deutlichkeit,
dass 60 Prozent aller im zweiten Halbjahr
1929 eingetretenen Strassenunfälle auf der
genannten Strecke hätten vermieden werden
können, wenn eine Autostrasse vorhanden
gewesen wäre! Dieses Ergebnis spricht
Bände für die Notwendigkeit, wie wichtig es
ist, das Autostrassenproblem durch die erste
praktische Verwirklichung am Beispiel Bern-
Thun in seiner letzten Phase abzuklären.
20 Prozent vermeidbare Todesfälle.
Die kantonale Polizeidirektion hat die eingetretenen
Strassenunfälle ferner auch in bezug
auf die Zahl der Toten und Verletzten
eingehend untersucht. Im ganzen sind auf
dieser keine 25 km langen Strasse in den
Monaten Juli bis Dezember 31 Verletzte und
6 Tote zu beklagen. Die Untersuchung der
Unfallursachen dieser erschreckenden Ziffern
durch die erwähnte Behörde hat ergeben,
dass 20 Verletzungs- und alle Todesfälle offensichtlich
eine Auswirkung der gemischten,
nicht kollisionslosen Verkehrsorganisation
und der für einen dichten, motorisierten
Durchgangsverkehr ungenügenden Strassen-
Der englische Badeort Scarborough stellte einen Werbewagen in seinen Dienst, an dessen beiden Längsseiten
"wechselnde, naturgetreue Dioramen vorgeführt werden. Ein derartiger Werbedienst würde
sich auch für die Schweiz eignen, unter der Bedingung, dass sich bestimmte Landesgruppen der Fremdenindustrie
zu einem gemeinsamen Vorgehen einigen können.
anläge sind. Die Autostrasse ist also geeignet,
gerade die schwerwiegendsten Unfallgefahren
zu bannen, denn durch sie hätten
auf Grund einer sorgfältigen Untersuchung
eines jeden Einzelfalles alle 6 Todesfälle
und 65 Prozent aller Verletzungsfälle
vermieden werden können! Das sind Ergebnisse,
die jedermann zu denken geben
müssen! J.
KLEINE CHR©NBIt
Benzintankstellen und Landschaftsbild. In
England haben sich in den letzten Jahren
schon verschiedentlich Bestrebungen geltend
gemacht, die bezwecken, die Anlage von
Benzintankstellen mit dem Landschaftsbild
in Einklang zu bringen. Es wurden vielerorts
Klagen laut, dass diese Tanks vielfach
an ungeeigneten Plätzen aufgestellt werden
und dadurch oder dann wegen ihrer unschönen
Form und marktschreierischen Farbtönung
die Harmonie des Landschaftsbildes
stören. Anderseits möchte man im Zeitalter
des Automobils die Einrichtung solcher Benzinausgabestellen
nicht beschränken, da deren
Zweckmässigkeit allgemein anerkannt
wird. Nunmehr hat der Landesverband der
Architekten und Bauführer die Sache an die
Hand genommen und es ist ein Preisausschreiben
erfolgt, um Projekte für Tankanlagen
zu erhalten, welche den technischen Anforderungen
entsprechen und doch dem Heimatschutz
nicht zuwiderlaufen. Die Konkurrenz
ist offen für Architekten mit britischer
Staatszugehörigkeit gleich welcher Niederlassung.
Eine beträchtliche Summe ist für
die Prämiierung der besten Vorschläge zur
Verfügung gestellt worden. Das Preisgericht
ist aus ersten Kräften des Faches sowie Vertretern
der grossen Benzinhandelsgesellschaften
zusammengesetzt. Da sich die Preisausschreiben
des Architektenverbandes immer
grosser Beachtung erfreuen — es liefen
für einen letzten Wettbewerb über 500 Projekte
ein — ist anzunehmen, dass auch für
diese Aufgabe eine Anzal interessanter Lösungen
eingehen werden. Wir werden auf
die Ausschreibung .zurückkommen, sobald
die genauen Bedingungen bekanntgegeben
worden sind. bi.
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werden muss, so schalte ruhig
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37 — 1930
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II. Blatt
BERN, 25. April 1930
I. Blatt
BERN, 25. April 1Q30
Der Schiebermotor.
Sein Aufbau und seine Wirkungsweise.
Die Steuerung mit Ventilen hat einige
Uebelstände, deren wichtigste die folgenden
sind:
Die Gase werden gezwungen, zwischen dem
Ventil und seinem Sitz einen gewundenen
Weg einzuschlagen, wobei Wirbel und Stauungen
entstehen; das Schliessen der Ventile,
das nur unter der Einwirkung einer Feder
erfolgt, ist bei grossen Motortourenzahlen
selten genügend rasch; zudem verändert sich
auch schon nach verhältnismässig kurzer Gebrauchsdauer
die Elastizität dieser Federn.
Die Ventile müssen periodisch eingeschliffen
werden, was immer eine Demontage des Motors
notwendig macht. Weiter muss, wenn
die Steuerung richtig funktionieren soll, von
Zeit zu Zeit das Spiel zwischen den Ventilstösseln
und den Ventilen nachgeprüft werden.
Schliesslich sei noch an die Schwierigkeiten
erinnert, die sich bei der Ventilsteuerung
dem Bestreben, eine verbrennungstechnisch
günstige Form des Zylinderkopfes zu
finden, entgegenstellen.
Schon vor bald zwanzig Jahren wurden
diese Schwächen auch erkannt. Als erstem
gelang es Knight, einen Motor zu konstruieren,
dessen Steuerung durch Schieber zustande
kam und der trotzdem keine zu grosse
Empfindlichkeit an den Tag legte. Der Knight-
Motor ist seitdem der verbreitetste Schiebermotor
geworden.
Der Knight-Motor.
Der Zylinder eines Knight-Motors ist sowohl
oben wie unten offen. In seinem Innern
befindet sich eine genau eingeschliffene, leicht
auf- und abwärts bewegliche Büchse aus
Gusseisen oder hie und da auch Stahl. In
Bewegung gesetzt wird dieser sogenannte
Schieber durch einen kleinen Kurbeltrieb. Im
Gegensatz zu andern Konstruktionen, auf die
wir später noch zu sprechen kommen, begnügte
sich Knight nicht mit einer einzigen
Büchse. Um ein besonders rasches Oeffnen
und Schliessen der Gas-Ein- und Auslässe zu
bewirken, wandte er deren zwei an. Der
zweite Schieber ist im ersten genau gleich
eingepasst, wie dieser erste im Zylinder und
wird ebenfalls von einer kleinen Nebenkurbelwelle
aus angetrieben, bewegt sich aber ge-
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Die Wirkungsweise der Knight-Schiebersteuerung in den verschiedenen Takten. Von links nach rechts:
Einlassbeginn — Eröffnung des Einlasses — Einlass vollständig geöffnet — Ein- und Äuslass geschlossen
— Beginn des Auslasses — Auslassöffnung vollständig frei
genüber dem ersten zeitweise in entgegengesetzter
Richtung.
Nach oben wird der Zylinder durch einen
Kopf abgeschlossen, der in ihn hineinragt
und mit Dichtungsringen gegen die Schieber
abgedichtet ist. Die Ein- und Auslassöffnungen
liegen einander gegenüber und haben die
Form von länglichen Schlitzen. Mit solchen
Schlitzen sind auch die Schieber versehen.
In gewissen Schieberstellungen stimmen entweder
auf der Einlass- oder Auslassseite alle
diese Schlitze miteinander überein und geben
so den Einlass oder den Auslass frei-
Beim Betrachten unserer Skizze erkennt
man sofort, dass die kleine Kurbelwelle,
welche die Schieber betätigt, der Nockenwelle
eines Ventilmotors entspricht. Wie diese wird
sie auch "mit halber Motortourenzahl angetrieben.
Die Wirkungsweise der Schieber während
den vier Takten ist folgende: *
1. Beim Ansaugtakt, wobei sich der Kolben
abwärtsbewegt, geht der äussere Schieber;,
vorerst aufwärts und bringt seinen Schlitz zur
Uebereinstimmung mit dem Einlassschlitz in
der Zylinderwand. Da gleichzeitig der innere
Schieber sich abwärts bewegt, erfolgt
die Freigabe der Einlassöffnung sehr rasch.
Ist der Kolben in seiner untern Totpunktlage
angelangt, so beginnen sich die beiden Schieber
aufwärts zu bewegen. Da aber auch hier
während einer ' gewissen Zeit die Schieberbewegung
gegenläufig vor sich geht, kommt
I
es wieder zu einem sehr raschen Schliessen
der Oeffnung.
2. Bei der Kompression sind alle Schlitze
so gegeneinander verschoben, dass die Oeffnungen
sowohl auf der Einlass- als auf der
Auslassseite verschlossen werden. Nach oben
erfolgt die Abdichtung durch die schon erwähnten
im Zylinderkopf eingesetzten Dichtungsringe.
3. Bei der Explosion hat sich die Stellung
der Schieber wohl verändert, immer noch
stimmen aber die Schlitze nicht miteinander
überein.
4. Beim Auspufftakt, während dessen sich
der Kolben aufwärts bewegt, kommt es zum
erstenmal wieder zu einer Uebereinstimmung
der Schieberschlitze, und zwar diesmal auf
der Auslassseite. Wichtig ist, dass auch hier
kurz vor dere Oeffnung des Auslasses die
Schieber einander entgegenlaufen und so
rasch zur Uebereinstimmung gelangen. Kurz
vor Schluss des Auspufftaktes beginnt sich
der äussere Schieber abwärts zu bewegen,
während der innere immer noch aufwärts
gleitet. Dadurch wird anderseits wieder ein
rascher Abschluss erzielt.
Zum Antrieb der Schieberbetätigungswelle
wird meist eine Kette verwendet. Dem sonst
bei Ventilmotoren häufig in der Steuerung
eingebauten Zahnradantrieb zieht man den
Kettenantrieb deshalb vor, weil er geräuschloser
ist und so die Geräuschlosigkeit des
Schiebermotors noch besser zur Geltung kommen
lässt, und weil zweitens die Kette eine
gewisse Elastizität besitzt, die den empfind-*
licheren Schieberantrieb schont.
Die hauptsächlichen Vorteile.
des Schiebermotors bestehen in der Möglichkeit
der Anwendung eines besonders günstig
geformten Verbrennungsraumes. Der Ver-»
brennungsraum lässt sich nahezu halbkugel*
förmig ausbilden, wodurch die Selbstzündungsgefahr
vermindert, anderseits aber die
Gleichmässigkeit der Zündung gesichert wird*
Beides gestattet indirekt die Anwendung höherer
Kompressionen und die günstigste Arn
Ordnung der Zündkerze annähernd im Mittel-*
punkt des Verbrennungsraumes. Unsere Le-*
ser wissen, dass auch im Bau von Ventil-t
motoren die moderne Tendenz nach einem
möglichst halbkugeligen Verbrennungsraum
geht. Von den ventilgesteuerten Motoren
kommt, was die Güte ihres Verbrennungs-i
raumes anbetrifft, höchstens derjenige mit
schräghängenden Ventilen an den Schiebermotor
heran.
Ein zweiter bedeutender Vorteil des Schiebermotors
liegt in seiner zwangsläufigen
Steuerung begründet. Da die Steuerung nicht
mehr von der Spannkraft von Federn atw
hängt, wirkt sie auch bei den höchsten vorkommenden
Motortourenzahlen noch mit ata
soluter Präzision. Praktisch zeigt sich das
darin, dass ein Schiebermotor meist einen
weiteren Tourenbereich hat und im Bereich!
der höheren Tourenzahlen stärker auf Gas-«
geben reagiert. Beides hängt damit zusanw
men, dass durch die zwangsläufige Steue-i
rung und die grossen Ein- und Auslassöffnungen
die Füllung und Entleerung der Zylinder!
rascher und vollständiger vonstatten geht.
Auch an Geräuschlosigkeit ist der Schien
bermotor dem Ventilmotor meist überlegen.
Anderseits ist sein feinerer Mechanismus unbestreitbar
etwas empfindlicher. Fehler oder
Nachlässigkeiten in der Schmierung des Motors
können sich bitter rächen; sie haben sehr
oft schwere Schieberschäden im Gefolge*
Auch die Reparatur wird dann grössere Kosten
verursachen, schon deshalb, weil den
Ersatz des einen Schiebers bedeutend grös*
sere Umstände macht, als beispielsweise der
Ersatz eines Ventils. Immerhin sind hierin
bei neuesten Konstruktionen Ausnahmen zu
verzeichnen.
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ist am bekanntesten der Schiebermotor von
Burt Mac Collum geworden. Es sei in diesem
Zusammenhang daran erinnert, dass auch der
Schiebermotor unserer einstigen Marke Pic-
Pic ein solcher Motor war. Das Burt Mac
Collum - System unterscheidet sich vom
Knight-System grundlegend dadurch, dass
pro Zylinder nur ein Schieber vorhanden ist.
Damit aber trotzdem das Oeffnen und
Schliessen der Durchlässe mit der nötigen
Raschheit erfolgt, bewegt sich dieser Schieber
nicht nur auf- und abwärts, sondern zu-
Links • Ein teilweise aufgeschnittener Zylinder
öines Knight-Schiebermotors mit seinen zwei Schiebern.
Rechts : Der mit nur einem hin und hergehenden
und auf- und abwärts gleitenden Schieber arbeitende
Burt Mao Collum-Motor, teilweise aufgeschnitten.
gleich auch noch hin und her. Die Schlitze
weisen eine annähernd dreieckige, dieser
Schieberbewegung besonders angepasste
Form auf. Der Antrieb des Schiebers erfolgt
entweder durch eine Exzenterwelle mit kurzer
Kurbelstange, wie in der beistehenden
Skizze dargestellt, oder durch zwei Exzenterwellen
mit brückenartiger Kurbelstange oder
endlich durch einzelne Exzenterscheiben, die
direkt an einen Zapfen des Schiebers angreifen.
Weitere Schiebermotoren sind durch die
Anwendung von hahnenartigen Verteilerwalzen,
entgegengesetzt laufender Scheiben oder
einzelner Büchsensegmente gekennzeichnet.
Eine klassische Ausführungsform des ventillosen
Motors stellt ferner der Zweitaktmotor
dar, wie er bei Motorrädern häufig zur Anwendung
gelangt. Hier besorgt an Stelle zusätzlicher
Organe der Kolben selbst die Abdeckung
und Freigabe der Gasdurchlässe.
thw.
P*»«El«t
SS«6ift4E£
Um am Lenkrad nicht einzuschlafen. Manche
Fahrer wissen schon aus eigener Erfahrung,
mit welcher' fast unwiderstehlichen Gewalt
einen oft der Schlaf am Lenkrad zu
übermannen sucht. Auch wenn man die Fahrt
ganz ausgeruht beginnt, können sich diese
zwingenden Schlafgefühle einstellen, besonders
in geschlossenen Wagen und bei hellem
Scheinwerfer- oder grellem Sonnenlicht.
Warme oder gar schwüle Luft und das- gleichmassige
Brummen des Motors tragen deutlich
zu ihrer Verstärkung bei.
Wer zum erstenmal am Lenkrad von
Schlafgefühl überfallen wird, sei sich bewusst,
dass er sich in einer sehr gefährlichen
Lage befindet. Erfahrungsgemäss vermag
man, wenn man einmal etwas eingedämmert
ist, die rasch zunehmende Schläfrigkeit nicht
mehr zu erkennen. Obschon man sich geistig
noch vollständig wach glaubt, und alle Einzelheiten
der Strasse und der Umgebung
scheinbar noch klar erfasst werden können,
befindet man sich vielleicht schon in einem
halben Lähmungszustand. Das Reaktionsvermögen
ist herabgesetzt. Vom Moment des
Erkennens einer Gefahr bis zum Moment, in
welcher man sie zu parieren beginnt, kann
ein Vielfaches der Zeit vergehen, die man
sonst benötigt; man hat plötzlich eine entschieden
« lange Leitung ». In einem höheren
Grad des Dämmerschlafes reagiert man
überhaupt nicht mehr auf erkannte Gefahren.
Man schläft tatsächlich mit offenen Augen
und vermag instinktiv nur noch die einfachsten,
gewohnheitsmässigen Lenkbevvegungen
auszuführen.
Gerade in dem falschen Bild, das sich der
Fahrer von seinem Zustand macht, liegt die
grosse Gefahr verborgen. Eine bedeutende
Zahl von schweren Unfällen ist immer wieder
auf solche verhängnisvollen Selbsttäuschungen
zurückzuführen.
Das sicherste Mittel zur Bannung der Gefahr
bei auftretenden Schlafgefühlen besteht
in einer sofortigen Unterbrechung der Fahrt.
Oft genügt auch schon ein kurzer Aufenthalt,
um den Schlaf nachher, wieder auf Stunden
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°o7
OTti

N» 37 - 1930 ÄUTOMOBIL-REVUE 11
A. C. S.
A. £ S. BASEL. Autavia und Ballonfuchsiagd.
Nach vielen Schwierigkeiten in sachlicher und zeitlicher
Hinsicht ist es der Sektion Basel des A. C. S.
gelungen, eine Boppelveranstaltung in Verbindung
mit den befreundeten hiftsportlichen Verbänden für
Mitte Juni unter Dach zu bringen. Die Daten sind:
Samstag den 14. Juni:
Auiavia.
Sonntag den 15. Juni: Ballonfuchsjagd.
Zum dritten Mal lässt die Sektion Basel ihre
lAutavia von Stapel gehen, und zwar nach folgendem
Programm : Samstag mittag um zwei Uhr Befehlsausgabe
auf dem Flugplatz Sternenfeld. Im Gegensatz
zu früher werden zwei Kreuze ausgelegt
und vierzig Wagen zum Wettbewerb zugelassen.
Die Teilnahme von zwanzig Flugzeugen ist in Aussicht
genommen. Von den Automobilen bilden je
zwei eine Equipe, die sich die Auffindung beider
Kreuze zur Aufgabe macht. Die Zeit der Equipenteilnehmer
wird addiert und die Mindestzeit für die
Bewertung in Rechnung gezogen. Neben dieser
Equipenwertung sind wie bisher üblich auch Einzelpreise
ausgesetzt. Während des Wettbewerbes werden
auf dem Flugplatz Sternenfeld Scham- und Personenflüge
ausgeführt, und ein besonderes Interesse
für die Besucher des Flugplatzes bildet der Umstand,
dass ein Funkerdienst mit Lautsprecher stetsfort
über den Verlauf des Wettbewerbes Nachrichten
ausgibt. An die Veranstaltung schliesst sich am
Abend ein gesellschaftlicher Anlass im Sommerkasino
mit Bankett, Tanz und Preisverteilung.
Für die Ballonfuchsjagd vom Sonntag stehen
vier Ballons zur Verfügung. Das heisst: einer der
vier Ballons wird durch besonderen Wimpel als der
«Fuchs» gekennzeichnet. Vormittags um 9 Uhr wird
gestartet, und um 1 Uhr Mittags soll der «Fuchs»
für zirka eine Stunde landen und an der Landungsstelle
ein Picknick die richtig spürenden Verfolger
vereinen. Auch hier werden Einzelpreise ausgegeben.
Ausserdem aber können je drei Wagen eine Equipe
bilden, und der siegreichen Mannschaft fällt ausserdem
ein wertvoller Wanderpreis zu, der vom Präsidenten
der Sektion Basel des A. C. S. gestiftet
wird. An die Veranstaltung schliesst sich abends
8 Uhr eine gemütliche Zusammenkunft mit Preisverteilung
im Hotel Metropole.
Der Wettbewerb ist nicht bloss offen für die Mitglieder
der Sektion Basel, sondern auch für die
übrigen Mitglieder des A. C. S.
O
A.C.S., SEKTION BERN. Auf 10, Mai ist eine
Autavia in Aussicht genommen. Die erste Veranstaltung
dieser Art brachte nahezu 20 Automobile
an den Start, denen zusammen mit zahlreichen
Flugmaschinen die hochinteressante Aufgabe gestellt
war, zwei in weitem Gelände versteckte Posten
aufzuspüren und denselben Meldungen zu überbringen.
Nur durch geschickte Zusammenarbeit von
Flugzeug und Automobil konnte die Aufgabe gelöst
werden, mehreren gelang dies in überraschend
kurzer Zeit; alle Beteiligten waren von dieser hochinteressanten
Veranstaltung sehr befriedigt. Die
diesjährige Autavia wird in ähnlicher Weise arrangiert.
Automobile und Flugzeuge starten auf
dem Berner Flugplatz im Belpmoos und haben Gelegenheit
in einem grossen Teil des Kantons nach
den versteckten Posten zu suchen. Kein spoTtliebender
Automobilist sollte sich die Mitarbeit an
der gestellten Aufgabe entgehen lassen, das Sekretariat
wird binnen Kurzem Einladungen und Reglemente
versenden.
Jubiläumsfeier. Anfangs Mai wird das Komitee
der Sektion Bern die Einladungen zu seinem hohen
Festtag, dem 25jährigen Jubiläum, ergehen lassen.
Die Veranstaltung findet am 17 Mai statt, fällt
also zeitlich mit der Frühjahrs-Delegiertenversammlung
des A. C. S., die bekanntlich ebenfalls in Bern
tagen wird, zusammen. Die Berner Automobilisten
werden diesen Ehrentag unter zahlreicher Beteiligung
begehen, der Jubiläumsahend findet im historischen
Kornhauskeller statt, der für diesen Anlass
ausschliesslich den A. C. S.-Gästen reserviert ist
und in festlichem Schmuok prangen wird. Jeder
streiche sich jetzt schon den 17 Mai im Kalender
rot an, um sich mit seinen Familienangehörigen im
Kornhauskeller einzufinden.
Handel u. Dndusfvie
Die Schweizer Mustermesse 1930. Die Tage der
Mustermesse sind eine schweizerische Manifestation
für den Fortschritt in Produktion und Handel. Es
ist deshalb sehr erfreulich zu erfahren, dass die
Ausstellerzahl der diesjährigen Veranstaltung vom
26. April bis ß. Mai jene des Vorjahres übertrifft.
In den 20 Industriegruppen sind gegen 1100 Industrie-
und Gewerbebetriebe angemeldet. Das Messehaus
der schweizerischen Produktion ist bis auf den
letzten Platz belegt.
Die Schweizer Mustermesse 1930 zeigt wieder einen
sehr grossen Teil heimischer Gütererzeugung.
Durchweg ist das Streben nach gewissenhafter Arbeit
wahrzunehmen.
Der Geschäftsmann, der sich der Zeitentwickljmg
anpasst, macht sich den Messebesuch zur Pfliclrt.
In wenigen Stunden kann an der Mesee viel Arbeit
getan werden, für die sonst manche Tage des Jahres
verwendet werden müssen. Auch abgesehen von
den Einkaufs- und Orientierungsmöglichkeiten, ist
der Besuch der Messe von Nutzen.
Schweizer Mustermesse und Schweizer Produktion.
Die Mustermesse hat in den verschiedensten
Kreisen der schweizerischen Produktion, in Industrie,
Gewerbe und Handwerk, tief Wurzel gefaest
und die Teilnahme an dieser Kundgebung
nationaler Arbeit ist für jede Firma, die auf rationelle
Reklame Gewicht legt, zu eineT unumgänglichen
Propagandamassnahme geworden.
Hier bietet sich den Firmen die günstige Gelegenheit,
ein umfassendes Bild ihrer Leistungsfähigkeit
vorzulegen. Im Zeitalter der fortlaufenden
Wandlungen, für das wie für kein anderes das
Wort gut: «Stillstand ist Rückschritt!» haben sie
jedes Jahr Neuheiten, Verbesserungen an bekannten
Produkten oder neue Anwendungsmöglichkeiten
vorzuzeigen. Anlässlich der Mustermesse
kann mit einer Vielheit von Abnehmern verhandelt,
es können Gedanken ausgetauscht, gemeinsame
Aktionspläne besprochen werden usw
Die Mustermesse hat sich heute zu einem Brennpunkt
unseres Wirtschaftslebens entwickelt, in welchem
die verschiedensten Kräfte zusammenlaufen.
Von ihr strahlen wieder belebende und befruchtende
Wellen in den Wirtschaftskörper zurück.
Als Kundgebung des nationalen Lebenswillens,
der alle Wirtschaftsgruppen und Volksschichten
durchdringen muss, verdient die Schweizer Mustermesse
nicht nur die Beachtung seitens der direkt
beteiligten Kreise, sondern auch derjenigen, welche
sich aus allgemein staatsbürgerlichem Interesse
über die Leistungsfähigkeit unserer Produktion
Rechenschaft geben wollen.
Die diesjährige Veranstaltung fällt in die Zeit
vom 26. April bis 6. Mai.
Schweizerwoche-Verband.
Fahrpreisermässigung zur Mustermesse Basel.
Anf den Linien der Schweizerischen Bundesbahnen
und deT meisten Privatbahnen gilt folgende Ermässigung:
gewöhnliche Billette einfacher Fahrt nach
Basel, die an einer schweizerischen Station gelost
werden, berechtigen zur unentgeltlichen Rückfahrt
nach der betr. Abgangsstation. Voraussetzung dafür
ist, dass die Billette im Bahnbureau der Messe
abgestempelt werden. Die Billette können an schweizerischen
Stationen schon am 24. April gelöst, aber
frühestens am 26. April zur Rückfahrt benützt werden.
Die Gültigkeitsdauer dieser Billette wird auf
6 Tage festgesetzt. Die Rückfahrt muss jedoch spätestens
am 8. Mai erfolgen. Der Schnellzugszuschlag
ist für Hin- und Rückfahrt voll zu bezahlen. Personen,
die auf Grund besonderer Vorschriften mit
Billetten zu halben Taxen reisen (einschliesslich
Kinder), haben auf die vorstehend erwähnten Ver«
STÜnstigungen keinen Anspruch.
De Solo 8 Zylinder in Linie.
Mit dem De Soto-Achtzylinder hat Chrysler nicht
nur eine Komplettierung der Serie seiner Modelle
erreicht, vielmehr hat er die schwierige Lösung vollbracht,
einen Qualitäts-Achtzylinder zu einem massigen
Preise herzustellen.
Der Motor ist ein Achtzylinder in Linie. Typ
«Silver Dome», mit 73 mm Bohrung, 101 mm Hub
und einer effektiven Stärke von 70 HP bei 3400
Umdrehungen. Jede Möglichkeit einer Vibration ist
ausgeschlossen, einerseits durch die fünffach gelagerte
Kurbelwelle, die mit einem Vibrationsdämpfer
versehen ist, und anderseits durch ultramoderne
Präzisionsarbeit aller Uebertragungsorgane.
Wie alle Wagen neuester Konstruktion, ist der
De Soto-Achtzylinder mit dem neuen Vergaser mit
fallendem Ansaugrohr ausgerüstet. Diese Anordnung
erhöht die Leistungsfähigkeit des Motors um
über 10%. Die Vierradbremsen arbeiten hydraulisch
und mit automatischem Ausgleich und alle
ihre Organe sind gut eingeschlossen, gegen Staub
und Kot geschützt. Die Bereifung besteht aus Ballons
deT Grosse 5,25 X 19.
Die Karosserien des De Soto-Achtzylinders besitzen
eine niedere Linie; sie sind einfach und elegant,
die Farbenkombinationen von gutem Geschmack.
Unter den geschlossenen Wagen sind zu finden:
ein Sedan 5 Plätze; Coupe 2 Plätze, Luxuscoupe
mit Sitz im Speeder und ein sehr hübsches Coupe-
Cabriolet. Bsi den offenen Wagen kann man zwischen
einem öplätzigen Torpedo und einem Zweiplätzer
mit weiteren zwei Sitzen im Speeder wählen.
Eingereiste Automobile im März. Nach einer
Mitteilung der Oberzolldirektion reisten
im März 4505 fremde Automobile und Motorräder
ein, wovon etwas mehr als die Hälfte*
nämlich 2280, mit provisorischer Grenzkarte.
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deutlich gezeigt, wie sehr wir in dieser Beziehung
in der Schweiz noch zurückstehen. Auch hier offizielle
Begrüssung und Demonstrationen der Bologneser
Jugend im Schwimmbad, alles zu Ehren
der Gäste.
Am 20. April galt es, den beiden interessanten
Städten Ferrara und Ravenna einen Besuch abzustatten.
Bei prächtigstem Wetter fuhr man auf
sehr guter Strasse hinüber nach Ferrara, wo man
vorn dortigen Automobil-Club empfangen wurde,
und dem es möglich war, die Wagen an einem besonders
günstigen Parkplatz in der Nähe der besondern
Sehenswürdigkeiten aufzustellen, wo sonst
der gewöhnliche Sterbliche nie sein Fahrzeug parkieren
darf. Dann Besichtigung der Stadt und besonders
des sehenswerten Castel d'Estense, und
der sonnigen Terrasse des Hotel Aurora ein herrliches
Mittagessen bei herrlich mundendem italienischem
Wein. Unter Führung eines vom Verkehrsverein
Florenz entsandten Kunsthistorikers wurden
alsdann die Sehenswürdigkeiten Fiesoles besichtigt,
um endlich in schöner Rundfahrt das herrliche
Florenz zu erreichen, wo im Grand Hotel Baglione
Quartier bezogen und wo die Autokolonne vom
Präsidenten der Gesellschaft «Movimento dei Foi^stieri»,
Comm. Avv. Luigi Lodi-Focardi, in liebenswürdiger
Weise empfangen wurde. Und noch
eine frohe Botschaft kam : Herr Bundespräsident
Musy wird die Zürcher Automobilisten am 24.
April in Bagni di Montecatini begrüssen.
Weiterfahrt nach Ravenna. Von hier aus wurde AUTOSEKTION AARGAU DES T. C. S. Generalversammlung,
Wie bereits gemeldet, findet die
noch rasch dem nahen adriatischen Meer ein Besuch
abgestattet, wobei man auch die berühmte Generalversammlung unserer Sektion am 26. April,
Pineta di Classe zu sehen bekam. Gegen Abend 20 Uhr, im Hotel Löwen, Aarau. im Clublokal statt.
war man wieder wohlbehalten in Bologna zurück, Wir bitten unsere Mitglieder, diesen Abend für
auch diesmal ohne jeden unliebsamen Zwischen uns zu reservieren und mit einem Massenaufmarsch
das Interesse am Club zu bekunden. Da
fall, abgesehen von etwelchen Hühnern und Truthähnen,
die ihr Leben lassen mussten.
wichtige Beschlüsse zu fassen sind, bleibt nur derjenige
fern, dem alles schnuppe ist.
Schon frühzeitig nahm man am nächsten Tag
von Bologna Abschied, wo man sich so wohl gefunden
hatte. Langsam stieg die Strasse die Apenversammlung.
2. Bericht des Kassiers. 3. Jahres-
Traktanden: 1. Protokoll der letzten Generalninen
hinauf, bald lösten Steigung und Gefälle bericht des Präsidenten. 4. Bericht der Sportkommission.
5. Ergänzungswahlen in den Vorstand. 6.
einander ab, die bergige, dem kalifornischen Gebirge
ähnelnde Gegend wurde immer interessanter. Festlegung des Jahresbeitrages. 7. Vertrag mit der
Ueber die Pässe Futa und Raticosa ging's hinüber Automobil-Revue. 8. Allgemeine Umfrage.
in die schöne Toscana und kurz vor Florenz zum Nach Abwicklung des geschäftlichen Teiles folgt
prächtig gelegenen Fiesole hinauf. Daselbst auf gemütliche Unterhaltung und Tanz.
AUTO-SEKTION SEELAND DES T. C. S. Sonntag
den 27. April findet die im Jahresnrogramm
angeführte Fuchsjagd statt.
Sammlung : Morgens 8 Uhr 15 vor dem Hotel
Kreuz in Lyss. Mündliche Orientierung und Verteilung
eines Plänchens über das Gebiet, wo sich
der Fuchs befindet.
Start 8 Uhr 30. Einsatz pro Wagen Fr. 5.—.
Die Veranstaltung findet bei jeder Witterung
statt. Ort der Zusammenkunft und Preisverteilung
nach der Fuchsjagd wird am Start bekanntgegeben.
Die Anmeldungen sind bis spätestens Freitag den
25. April an den Kassier, Herrn Robert Meier, in
Lyss zu senden. Zu zahlreicher Teilnahme ladet
freundlich ein und zeichnet mit Sportgruss
Die Sportkommission.
AUTOSEKTION ZÜRICH DES T. C. S. Generalversammlung,
Sonntag, den 27. April 1930, nachmittags
3 Uhr im Gasthaus zur «Krone» in Töss.
Traktanden :
1. Protokoll der letzten Generalversammlung.
2. Jahresbericht.
3. Abnahme der Jahresrechnung pro 1930.
4. Genehmigung des Budgets pro 1930.
5. Wahl des Vorstandes.
• 6. Wahl der Rechnungsrevisoren.
7. Wahl der Unterhaltungskommission.
8. Wahl der Verkebrskommission.
9. Festsetzung des Jahresbeitrages pro 1931.
10. Genehmigung des Sommerprogrammes.
11. Diverses.
Aus der kanfonai-bernischen Strassenverkehrsliga.
Der Entwurf einer neuen bernischen Verkehrsordnung
wurde in der letzten Vorstandssitzung
vom 22. April zu Ende beraten. Die ernannte
Redaktionskommission wird nun dio verschiedenen
Anträge formulieren und in einer Eingabe
festlegen, die noch innerhalb nützlicher Frist
der kantonalen Polizeidirektion eingereicht werden
soll.
Auch das Traktandum Wahlen kam zur Sprache,
wobei beschlossen wurde, dass die Liga zu dea
Regierungsrats- und Grossratswahlen vom 10. und
11. Mai direkt nicht Stellung nehmen soll. Dagegen
werden die ihr angeschlossenen Verbände ihra
Mitglieder auffordern, bei der Abstimmung in allererster
Linie kumuliert jenen Kandidaten zu
stimmen, von denen man erwarten kann, dass sie
die Interessen der Verkehrsverbände im bernischen;
Parlament auch wirksam verfechten werden, -ey.
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keine Haftung für die Wiedererlangung
solcher Dokumente
übernehmen.
Die flßminijtr. der automoDii-Reuue.

Lus cS<
»•TB
!Li
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Verkehrsgesetz, nicht Autogesetz : Man schreibt
uns: In letzter Zeit liest man viel vom kommenden
eidgenössischen Automobilgesetz. Dieser Ausdruck
ist falsch. Der Kampf muss um ein eidgenössisches
Verkehrsgesetz geführt werden. Der Einsender
bittet deshalb alle, die dieses Thema behandeln,
den Ausdruck Aut-omobilgesetz fallen zu lassen und
nur von einem Verkehrsgesetz zu sprechen, da alle
Strassenbenützer davon erfa-sst werden.
Unachtsamkeit der Kinder und Autounfall zwischen
Heiniberg und Kiesen. Der Unglücksfall zwischen
Heimberg und Kiesen bedarf von Seiten unserer
Automobilisten kein Stillschweigen.
Die Unachtsamkeit der dortigen Kinder ist gross
und wollen wir daher eine Mahnung an die Eltern
erlassen.
Seit Jahren mache ich die Tour vom Oberland
nach Bern und habe schon sehr viel die Erfahrung
gemacht, dass die Kinder in dieser Gegend auf den
Autoverkehr nicht die geringste Rücksicht nehmen.
Oefters kommt es vor, dass verschiedene Kinder
am Strassenrand spielen oder sich hinter einem Hag
verstecken und hervorspringen und trotz starken
Signalen der Autos nicht weggehen oder sie bleiben
stehen und kehren dorn Auto ohne irgend eine Beachtung
den Rücken.
Es ist den Automobilisten schon längst bekannt,
dass man in dieser Gegend wegen den Kindern sehr
vorsichtig fahren rauss.
Leider sind bereits schon schwere Unfälle vorgekommen.
Es wäre nun höchste Zeit, dass die Eltern
ihre Kinder dort besser beaufsichtigen würden.
R. J.
Verkehr in der Bundesstadt Ein Berner Chauffeur
schreibt uns: Trotzdem über die Parkierungs-
Angelegenkeit auf dem Bundesplatz schon viel Tinte
geflossen ist, hält es mich nicht zurück, auch noch
einige Sachen in der Automobil-Revue zur Aussprache
zu bringen. Es dünkt mich zum Park-
Verbot auf dem Bundesplatz sei noch der Gipfel,
dass in allen vier Ecken eine Tafel mit dem 1 Zeichen
des Rechtsverkehrs aufgestellt wird, so dass
also der leere Platz (!) im Kreis umfahren werden
muss. Ich finde, dass ein solcher freier Platz
doch dann beliebig durchfahren werden könnte,
wenn er doch nicht als Parkplatz dienen soll, denn
er ist gut übersichtlich und dies Einbahnsystem
dient kaum zur Unfallverhütung. Dafür wäre es
am Platze, andernorts Massnahmen zu treffen.
Sehen wir nur an Konzertäbenden dieses Chaos
beim Kasino an. Um 8 Uhr, vor Beginn der Konzerte,
steht bereits immer ein Polizeiorgan da. um
die Verkehrsregelung zu besorgen. Wie steht es
aber mit der Regelung am Ende der Konzerte?
Dann ist der Polizist verschwunden. Ein Wagen
steht stadtaufwärts. der andere stadtabwärts, so
dass ein elendes Durcheinander entsteht und oft
ein Wegfahren nur mit grosser Mühe stattfinden
kann. Ich finde, dass es hier ebenso am Platze
wäre, die nötigen polizeilichen Massnahmen zu treffen.
Auch die Aarberger- und K'euengasse harren
einer besseren Verkehrsregelung. Es kommt sehr
oft vor, dass man sich nur mit Mühe und Not
durch diese Gassen •winden kann.
Ueberfälle auf Taxichauffeure sind in Paris an der Tagesordnung. Die Chauffeure haben sich nun zusammengeschlossen
und ihre Begehren dem französischen Parlament zu Ohren gebracht. Sie verlangen
die Erlaubnis, ständig einen Revolver tragen zu können. Die Beerdigung des letzten Opfers der
Ueberfälle war eine Massenkundgebung. Gleichzeitig parkierten die Chauffeure ihre Wagen zum Zeichen
der Trauer und des Protestes auf den grossen Plätzen der Stadt.
Geht es wirklich nicht anders ? Man schreibt
uns aus Biel: Ich brauche sie Ihnen nicht extra
vorzustellen, die drangvoll enge Strasse dem linken
Bielerseeufer entlang, trottoirlos, oft hart der Bahnlinie
folgend, mit perfiden Kurven, von denen glücklicherweise
ein Teil gegenwärtig in vorbildlicher
Weise ausgebaut wird.
Wer das zwiespältige Vergnügen hat, diese
Strecke regelmässig zu begehen oder zu befahren,
sieht mit Staunen, wie in diesen Tagen grosse Misthaufen
direkt auf der Fahrbahn aufgepflanzt werden,
um bei Gelegenheit Hütte um Hütte in die anschliessenden
Rebberge getragen zu werden. Tagelang
bilden sie ein gefährliches Verkehrshindernis,
und es sind nicht nasenberückende Düfte, die der
gelagerten Masse entströmen. Bei Regenwetter ergiesst
sich eine gesättigte Jauche über die Asphaltstrasse.
Liebliche Spritzer an den Kleidern der
Fussgänger und an den Karosserien künden vom
Unverstand der lieben Mitmenschen.
Und doch wäre es so herzlich leicht, eine Gefährdung
und eine Belästigung der Strassenbenützer
zu vermeiden. Mit einigen Pfählen und Laden
Hesse sich auf der innern Seite der Abschlussmauer
eine Pritsche aufschlagen, auf welcher der besagte
und am richtigen Platz mit Recht so beliebte Mist
direkt abgeladen werden könnte. Resultat: Freie
Fahrbahn, keine Belästigung der Fussgänger und
Automobilisten und — last but not least — käme
die abfliessende Jauche dem Weinberg zugut.
Warum also nicht ? H. L. in B.
AUTOMOBIL-REVUE 1930 —
Grossstadtverkehr und Selbstschutz der Fahrer
Eidgenössische Signalordnung und Geschwindigkeitsyorschriften.
Ein Leser schreibt uns-. Im allgemeinen
Sprachgebrauch werden häufig Geschwindigkeiten
in Kilometern ausgedrückt. Genau genommen
messen Kilometer-Längen, aber keine Geschwindigkeiten,
denn nur das Verhältnis von
Strecke zu Zeit kann eine Geschwindigkeit eindeutig
bestimmen.
In Nummer 31 der Automobil-Revue wird die
in Entstehung begriffene eidgenössische Signalordnung
besprochen und durch Figuren erläutert.
Auffallend ist, dass nach Figur 13 für bestimmte
Strassenstrecken die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten
auf rotgeränderten, rechteckigen Tafeln mittels
schwarzer Zahlen auf weissem Grund bekanntgegeben
werden sollen, denen nur das Mass «km»
beigefügt ist (Beispiel: 30 km). Nach Figur 15
geben die weissgeränderten, ebenfalls rechteckigen
wegweisenden Tafeln oft ausser dem Namen der
nächsten bedeutenden Ortschaft auch die zugehörige
Streckenlänge in Kilometer in weisser
Schrift auf blauem Grund an. (Beispiel: Fribourg
31 km). Wenn auch in Automobilisten-Kreisen Geschwindigkeiten
praktisch meistens in Kilometern
pro Stunde (km/h) ausgedrückt werden, so sollten
doch die offiziellen Tafeln richtige und vollständige
Angaben enthalten, die keinen Anlass zu Verwechslungen
geben. Um die Geschwindigkeitsangaben
unmissverständlich auszudrücken, sollten die Tafeltexte
durch Hinzufügen der international verständlichen
und gebräuchlichen Abkürzung «h> für
N»37
Stunde (heure) als Nenner unter ergänz!
werden. Es wäre sehr zu bedauern, wenn in der
eidgenössischen Signalordnung ein wirklicher und
gleichzeitig ein Schönheitsfehler stehen bliebe, dea
man heute in ländlichen Gegenden noch oft findet.
Es ist zu hoffen, dass bei Anlass der Bereinigung
die Masse für Geschwindigkeiten und Strecken.
richtig unterschieden werden. L. in Z.
Zur neuen Signalordnung. Man schreibt uns:
In Nr. 31 zeigen Sie die Bilder für die neuen einheitlichen
Signale. Gestatten Sie, dass ich Ihnen
auf Grund verschiedener Erfahrungen den dringenden
Wunsch äussere, dass mit allem Nachdruck
darauf hingewiesen werde, dass es nicht mit der
Empfehlung an die Gemeinden, diese Signale aufzustellen,
getan sei, sondern dass genaue Weisungen
über die Art der Aufstellung erteilt •werden
sollen.
So hat kürzlich eine Gemeinde, in der löblichen
Absicht, dem Verkehr zu dienen, ein halbes Hundert
Verbottafeln aller Art aufgestellt, die dann
schon wenige Tage später zum grössten Teil versetzt
werden mussten, zum Teil heute noch falsch
stehen.
Wo an einem Strassenanfang ein Fahrverbot
aufgestellt wird, sollte das auf einer speziellen
Stange, am Trottoirrand, bewerkstelligt werden. Es
ist unzulässig, Verbottafeln irgendwo an Häusern
anzubringen. Der Fahrer hat die Pflicht nicht, dem,
Verkehr der Strasse seine Aufmerksamkeit zu entziehen,
um an sämtlichen Hausfassaden allfällige
Verbottafeln unter sieben Reklameschildern herauszufinden.
Auch werden solche Tafeln oft an Drahtseilen
über die Strasse viel zu hoch gehängt, so
dass man im modernen, niederkarossierten Sport*
wagen diese Tafeln nicht sieht.
Absolut unklar ist es heute mancher Gemeindebehörde,
ob sie eine Einbahnstrasse (rote Tafel mit
weissem Strich) nur für Motorfahrzeuge gesperrt
hat oder ob der gesamte Fahrverkehr, Velo und
Fuhrwerke eingerechnet, sich in nur einer Richtung
bewegen dürfe. Dann wird oft bei beidseitijj
gesperrten Strassen (Totalfahrverbot) die Rotweisstafel
angewandt, so dass der Fahrer, in der Meinung,
es sei Einbahnverkehr vorgeschrieben, mit
Mühe eine entgegengesetzte Einfahrt sucht, um
dann auf ein gleiches Signal zu stossen. Dann
wieder finden sich namentlich Parkverbottafeln an
Stellen, wo nach Einbruch der Dunkelheit selbst
das scharfe Auge der heiligen Hermandad nur noch
das Auto, das dort parkiert, sieht und dem erstaunten
Automobilisten die Verbottafel mit der
Taschenlampe suchen helfen muss.
Die Automobilzeitungen und Automobilverbända
sichern sich mit dem Hinweis auf die angetönten
Gefahren ein Verdienst gegenüber den Automobilisten
und ersparen wohl der einen und andern Gemeindebehörde
die Kosten für das Versetzen falsch
gestellter Signale. H. I in W
Nachschrift der Redaktion: In der neuen Signalordnung
sind Aufstellvorschriften enthalten.
Anonyme Einsendung P.P. J. Wir beantworten
Anfragen technischer und juristischer
Natur, die uns ohne Adresse des Fragestellers
zugehen, auch im Sprechsaal prinzipiell
nicht.
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37 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Sfe>assei
Ausbau der Tessiner Strassen. Vor dem
Tessiner Grossen Rat liegt gegenwärtig ein
Gesetzesentwurf über den Bau und Unterhalt
der Kantonsstrassen, worunter als Neuerung
auch die Bezirksstrassen zu verstehen
sind. Die Vorlage wurde ihrer Wichtigkeit
wegen an eine Kommission gewiesen und
soll am 20. Mai vom Grossen Rat behandelt
werden. • -f.
Eine aargauische Strassenanleihe. Deraargauische
Regierungsrat beantragt dem Grossen
Rat ein Anleihen von 10 Millionen aufzunehmen,
um den Ausbau der Strassen für
den Autoverkehr rascher durchführen zu können.
Das zweite Strassen-Reparationsprogramm,
das bereits vom Grossen Rat genehmigt
worden ist, könnte dadurch innerhalb
vier bis fünf Jahren erledigt werden. Die
Baukosten werden den Staat nach Abzug der
Gemeindebeiträge auf zwölf Millionen Franken
zu stehen kommen. Der Grosse Rat soll
der Anleihensvorläge günstig gesinnt sein.
Diese muss übrigens nach Annahme durch
die Behörde auch noch dem Volke unterbreitet
werden.
-f.
Die Strasse nach Gandria. Das eidg. Departement
des Innern hat dem Bundesrat den
Entwurf für eine Subventi'onierung der
Strasse nach Gandria unterbreitet. Der Bundesrat
beschloss, die Behandlung der Angelegenheit
einstweilen zurückzustellen, bis
eine formelle Erklärung Italiens vorliegt, das
die Strasse an der Grenze abnimmt. Auf italienischer
Seite fehlt ein 2 km langes Strassenstück
von der italienisch-schweizerischen
Grenze bis zur ersten italienischen Ortschaft
Albogasio. Auf dieser Strecke besteht heute
nicht einmal ein Fussweg. Dagegen haben
die Italiener eine Strasse von Albogasio nach
Porlezza. Da die Strasse von Gandria den
Zweck haben soll, eine Verbindung zwischen
Lugano und dem Comersee und weiter nach
dem Engadin zu schaffen, so darf natürlich
keine Lücke bestehen. Das Projekt, das von
der Tessiner Regierung vorgelegt wird, sieht
eine Kostensumme von 2,5 Millionen Franken
vor und der Bundesrat beantragt an
diese Summe eine Bundessubvention von 50
Prozent.
Es ist unnötig und töricht, etwas* zu
riskieren. Das Motto jedes verständigen
Motorfahrers muss « Satety first» heissen.
S#*«aH«B«>nve.*l«^ha'
Zunehmender Verkehr. Wie sehr der Verkehr
über die Grenze auch von Seiten der
Schweiz zunimmt, kann man aus den Zahlen
ermessen, die im Jahresbericht des T. C. S.
für 1929 jüngst veröffentlicht wurde«. Danach
haben das Generalsekretariat in Genf
sowie die 20 andern Stellen im Jahre 1929
insgesamt 44,428 Triptyks ausgegeben, gegenüber
36,794 im Vorjahre. Fast alle diese
Zolldokumente wurden den Mitgliedern des
T. C. S. gedeckt durch die Triptyk-Versicherung
geliefert.
-o-
Der Strassenhilfsdienst des T. C. S. Diese
vorzügliche Einrichtung hat sich ausgezeichnet
bewährt und soll dieses Jahr weiter ausgebaut
werden. Zu den im Sommer 1928
versuchsweise eingeführten Grenzposten in
Genf-Perly und Basel-Lysbüchel kamen 1929
ähnliche Posten bei Grand-Saconnex, Anieres,
Basel-Freiburgerstrasse, Kreuzungen und
Chiasso. Ausser den Grenzposten wareil
die- Strecken Genf-Zürich-Basel und Beüinzona-Chiasso
vom Strassenhilfsdienst besorgt.
Die folgend© Tabelle gibt einen guten
Ueberblick über die Tätigkeit der T. C. S.-
Strassenagenten im. letzten Jahre :
Etappen
Genf-Lausanne
Lausanne-Bern
Bern-Olten
Zürich-Olten
Basel-Brugg
Chiasso-Bellinzona
34.639
27.700
24.660
15.300
18.000
18.500
160
192
170
203
182
142
19
4
27
3
15
1R
Total 138.799 1052 19 68
—f.
Beleuchtete Trottoirinseln. Um die Aufmerksamkeit
der Fahrzeuglenker zu erwekken,
hat man in Basel schon seit längerer
Zeit an den Enden der Trottoirinseln
schwarzwelsse Pfosten angebracht. Tagsüber
sind diese Warnungssignale sehr gut
sichtbar, aber nachts können sie zur Gefahr
für das Fahrzeug werden. Das Baudepartement
Hess nun versuchsweise solche Warnungsposten
aufstellen, die nachts am Kopfe
rot und in dem nach dem Boden führenden
Leuchtrinnern weiss erstrahlen. Falls sich der
Versuch bewährt, will man sämtliche Stellen
mit dieser Einrichtung versehen, mb.
Neue Einbahnstrassen in Bern. Der «Anzeiger
der Stadt Bern» überraschte am 22.
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April die Oeffentlichkeit mit dem Beschluss
des Regierungsrates über die Einführung
neuer Einbahnstrassen (siehe unsere Nr. 28
und 32). In der Anzeige hiess es dann: «Dieser
Beschluss ist im kantonalen Amtsblatt
und im Stadtanzeiger von Bern zu veröffentlichen
und tritt mit seiner Publikation in
Kraft» Diese letzte Angabe stimmt nun, wie
der «Bund» berichtet, nicht ganz, da die
nötigen Signaltafeln nicht alle vorbereitet
sind.
-f.
Sp»*«e«Bv
Touren-Antworten:
T. A. 449. Paris-U Hävre. Wir erhalten noch
die folgende Antwort: loh rate Ihnen zu folgender
Route; Basel, Beifort, Nancy, Metz. Verdun, Reims,
Soissons, Paris, 586 km, Paris-Le Havre 205 km.
•Retourwej!: Le Harre, Rouen, Orleans, Nevers,
Genf, 685 km.
ALD.inOn.
T»A. 450. Mülhausen-Brüssel. Die beste Route
Baeel-Mülhausen-Brüssel ist die folgende: Basel,
Mülhausen, Ensisheim, Colmar, Selestat, Ste-Marie,
St. Die 1 , Baccarat, Lunöville, Nancy, Metz, Thionville,
Luxemburg, Arlon, Neufchäteau, Wellin, Dinant,
Namur, Genibloux, Wawre, Bruxelleg (518
km). In Frankreich wird von ausländischen Automobilisten
eine Gebühr von frz. Fr. 10 pro Tag, zuzuglich
eine einmalige Stempelsteuer von Fr. 3.60,
erhoben. Deutschland, Belgien und Luxemburg
erheben für einen vorübergehenden Aufenthalt
keine Gebühren. Die im Verlag der «Automobil-
Revue» erschienene Automobilkarte von Frankreich
und der angrenzenden Gebiete mit dazugehörigem
vorzüglichem Textteil sei Ihnen für die Reise bestens
empfohlen. Preis der Karto Fr. 5, für Abonnenten
der «Automobil-Revue» Fr. 4.
B. V. in B.
Touren-Fragen:
T. F. 452. Baltische Staaten. Ich bereise Ende
Mai, anfangs Juni Estland, Lettland und Litauen
zu Studienzwecken. Existieren zuverlässige Autokarten
dieser Gebiete, und wo sind diese erhältlich?
E. Ch. in M.
T. F. 453. Tirol-Wien. 1. Welche Reiseroute ist
die beste, um das Tirol, Oesterreich und eventuell
den südlichen Teil Deutschlands (München) in
ihren schönsten Gegenden zu sehen ?
2. Welche Zeit im Frühling, ist die günstigste
zum reisen, anfangs oder Ende Mai ?
3. Die Reise soll 10—12 Tage dauern, mit einem
Zwischenhalt von 1—2 Tagen. Bis wohin kann
man fahren ohne pressieren zu müssen ?
C. C. in B.
Wir fragen Sie! (Zum Wettbewerb im Autler-
Feierabend.) Unter Poststempel vom 23. April ist
uns aus Bern eine vielversprechende Lösung unserer
25 Fragen im «Autler-Feierabend» zugekommen, die
den Nachteil hat, dasa sie keinen Verfassernamen
trägt. Wir bitten den Absender des Briefes, der
sich schon selbst an seine Vergesslichkeit wird erinnern
können, höflich um sofortige Angabe seines
'.genauen Wohnortes.
CH6
Nochmals die Pariser Taxichauffeure. In
Nr. 27 der « A.-R.» erschien eine Notiz unseres
Pariser Korrespondenten, die über,
Missstände im Pariser Taxigewerbe berichtete,
welche im führenden Pariser Abendblatt
« Paris Soir » ausführlich kritisiert worden
waren. An dieser Meldung glaubt nun
ein Einsender im offiziellen Organ der
Schweizerischen Berufs-Chauffeure V.H.T.L,
Anstoss nehmen zu müssen, da sie eine
« böswilige Verallgemeinerung» darstelleund
bezeichnet die kommentarlose Veröffentlichung
in unseren Spalten als unloyal und
unsachlich. Dadurch möchte der betr. Einsender
unserer Notiz Absichten unterschieben,
die keineswegs bestanden, weswegen
eine Klarstellung wohl am Platze ist. Die
Korrespondenz wurde einfach kuriositätshalber
aufgenommen und gerade deshalb mit
keinem Kommentar versehen, weil es einmal
nicht unsere Aufgabe sein kann, uns des Näheren
mit lokalen Berufsfragen ausländischer
Städte zu befassen und weil zudem die
ganze Angelegenheit in keinem Zusammenhang
mit der Gruppe der schweizerischen
Taxichauffeure steht. Da uns genau bekannt
ist, dass die Verhältnisse, wie sie in dem
angesehenen Pariser Blatt geschildert sind,
in der Schweiz unmöglich wären und in den
Reihen der Chauffeure selbst gar nicht geduldet
würden, schien es unwahrscheinlich,
dass sich irgend jemand an der Notiz stossen
könne. Wenn sich der Einsender zum
Anwalt der Pariser Chauffeure machen will,
so steht dem nichts im Wege, berechtigt ihn
aber keineswegs, uns in einer Angelegenheit,
welche den schweizerischen Chauffeuren
insgesamt und auch uns vollständig fernsteht,
einer unloyalen Haltung zu bezichtigen.
Wir zählen glücklicherweise eine Grosszahl
der im Chauffeurberufe Tätigen zu unseren
Lesern, einzelne Berufsorganisationen
halten die « Automobil-Revue » sogar als offizielles
Fachblatt. Von ihnen allen konnten
wir, dank ihrer ernsten Berufsauffassung,
erwarten, dass sie in der Meldung nichts
sahen, das ihnen oder ihrem Stande Einbusse
tun könnte. Zudem ist festzuhalten, dass von
Seite unseres Korrespondenten gar nicht verallgemeinert
wurde, sondern lediglich die in
der Pariser Presse lancierte Kampagne resümiert
wurde, wobei in letzterer kurzerhand
vom Taxigewerbe der Seinestadt die Rede
ist.
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