E_1930_Zeitung_Nr.042

Ausgabe: Deutsch© Schwell; 

BERN, Dienstag 13. Mai 1930 

Nummer 20 Cts. 

26. Jährgang. — N° 42 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aktuelle Verkehrsfragen 

Nationaler Brennstoff 

Allem Anschein nach soll es in der frage 

des nationalen Brennstoffes auch einen 

Schritt vorwärts gehen. Lange genug schenkten 

ihr unsere obersten Behörden zu wenig 

Achtung. Die Interpellation Vallotton hat auf 

jeden Fall ihren Zweck erreicht. Der Bundesrat 

musste sich einmal über deren Bedeutung 

vollständige Rechenschaft geben. Die 

ersten Früchte liegen vor. Der Bundesrat hat 

beschlossen, die Gesellschaft zum Studium 

der nationalen Brennstoiffrage durch verschiedene 

Beiträge zu unterstützen. Für die 

Anschaffung eines Vergasers und von vier 

Verkohlungsöfen werden 5200 Fr. zur Verfügung 

gestellt; ferner sollen die Versuche mit 

50 Prozent der Kosten, höchstens mit 12000 

Franken subventioniert, die Bestrebungen 

der Gesellschaft durch Zollerleichterungen 

unterstützt werden. Die Hilfe ist noch nicht 

«überwältigend», immerhin ist ein Anfang 

gemacht. Dass der Bund sich bereit erklärt, 

auch in dieser vitalen Frage finanziell mitzuhelfen, 

bedeutet schon einen Fortschritt. 

Er beweist eine gewisse geistige Umstellung 

in unserer Landesbehörde, die sich nur segensreich 

wird auswirken können. Damit ist 

natürlich die Interpellation Vallotton noch 

nicht erledigt. Grundfrage bleibt, ob von behördlicher 

Seite aus man willens ist, alles 

zu tun, um in der wichtigen Brennstofffrage 

sich die nationale Unabhängigkeit zurückzuerobern 

und im Augenblick, da die Petrolquellen 

erschöpft sein dürften — nach Berichten, 

berufener Geologen ein Ding, das in 

20 Jahren eintreffen soll — gewappnet dazustehen. 

Freuen wir uns indessen vorab über 

den zaghaften Anfangsschritt. 

Strassenbau und Arbeitslose 

Ueber die Verbesserung der Strossen ist 

schon kübelweise Tinte verschwendet worden. 

Dass im Kanton Bern punkto Ausgestaltung 

der Strassen vieles erreicht wurde, wissen 

wir. Heute muten den Automobilisten die 

Berner Hauptstrassen recht sonntäglich an. 

Nicht überall. Beispielsweise liegen Zufahrtstrassen 

nach bedeutenden Städten noch 

stark im argen. Wir erinnern nur an Burgdorf, 

wo es diesbezüglich noch bitterböse 

steht. Daneben aber merkt man überall den 

guten Willen des kantonalbernischen Baudirektors. 

Nun soll auch im Jura etwas weiteres 

geschehen. Zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit 

infolge der Krisis in der Uhrenindustrie 

hat der Regierungsrat in seiner 

Sitzung vom 9. Mai einen Kredit von 325 000 

Franken bewilligt für die Korrektion der 

St. Immertalstrasse zwischen Courtelary und 

Cortebert. Die Strasse soll- auf einer Länge 

von 2400 Metern von der Südseite der S.B.B. 

und der Schluss auf die Nordseite verlegt 

werden, womit die bestehenden Bahnübergänge 

wegfallen. Schon deshalb ist das Projekt 

wärmstens zu begrüssen. Jede Umgehung 

oder jede Beseitigung einer solchen 

Todesfalle kann so und so viele Menschen 

vor dem Verderben retten. Auch für die Verbesserung 

der Tavannes-Tramelanstrasse hat 

die bernische Regierung 80 000 Fr. bewilligt. 

Wir begrüssen das hohe Verständnis des bernischen 

Regierungsrates, wenn auch zu bemerken 

ist, dass gegenwärtig der Autogoldstrom 

in hohen Wogen dem kantonalen Fiskus 

zufliesst. 

Die Koblenzer 

Rhein - Wagenfähre 

Dem aargauischen Regierungsrat wünschen 

wir die gleiche Initiative. Die Fähre bei Koblenz 

ist unhaltbar. Das Unglück vom letzten 

Freitag wird ein Fingerzeig sein. Glücklicherweise 

konnten die betreffenden Personen 

gerettet werden, wogegen beim Umkippen 

der Fähre ein Fuhrwerk samt den Pferden 

in den hochgehenden Fluten des Rheins 

versank. Das Zeitalter der Fähren ist längst 

verschwunden. Im Mittelalter bediente man 

sich ihrer mit Vorliebe. Im Zeitalter der 

Betontechnik sollten an derart wichtigen 

Uebergängen wie bei Koblenz Mensch und 

Tier nicht mehr in unverantwortlicher Weise 

gefährdet werden. 

Hergang des Unglücks. 

Wie gefährlich die Ueberfahrt über den 

Rhein mit einem Wagenschiff ist, hat der 

Unglücksfall vom letzten Freitag nachmittag 

bewiesen. Letzter Tage und speziell die 

letzten Sonntage sind eine grosse Zahl von 

Automobilen mit dieser Wagenfähre über 

den Rhein in die badische Nachbarschaft 

hinübergesetzt worden. Wohl keiner der 

vielen Automobilisten hat sich dabei ein besonderes 

Risiko gedacht, obschon das immer 

bestanden hat. Bequemlichkeitshalber wird 

diese Fähre von den Ausflüglern in den 

Schwarzwald sehr stark frequentiert, obschon 

einige Kilometer (was sind für Autos 

einige Kilometer) weiter oben, in Zurzach, 

eine solide Fahrbrüc'ke schon seit Jahrzehnten 

für diesen internationalen Verkehr offen 

steht. Diese altmodische Rheinübersetzung 

mit der nicht sehr günstigen Zu- und Abfuhr 

(speziell auf badischer Seite) mag für einzelne 

Autotouristen den Reiz des Aussergewöhnlichen 

haben, vielleicht noch mehr. A'l 

diese werden aber einen kalten Schauer über 

den Rücken spüren, wenn sie nachstehend 

vernehmen, welchen Gefahren auch sie schon 

ausgesetzt gewesen sind. 

Letzten Freitag, um halb 4 Uhr, hat diese 

Fähre das Schicksal erreicht. Das Wagenschiff 

stiess mit dem Fährmann, einem Fuhrmann, 

einer Frau und einem Mädchen, mit 

einer schweren Holzfuhre und drei Pferden 

vom badischen Ufer ab. Als das Fähreschiff 

sich in der gegenwärtig etwas starken Strömung 

des Rheins befand, vermochte schweizerseits 

der Seilbock der überaus schweren 

Last nidht mehr standzuhalten. Im oberen 

Drittel bog er sich ab und liess das Drahtseil 

fallen. Das Schiff blieb für Augenblicke 

ohne die Seilführung, in dem Moment aber, 

in "dem sich das Anhängeseil zum Schiff unter 

dem Druck des Rheinstromes wieder anstreckte, 

gab es für das Schiff einen solch 

starken Ruck, dass es sich augenblicklich 

seiner schweren Last entledigte. Die mitfahrende 

Frau, das Mädchen, die Holzfuhre bestehend 

aus einem Wagen, beladen mit 

Buchenstämmen, und die drei Zugpferde verschwanden 

in den trüben Fluten des Rheins. 

Fährmann und Fuhrmann konnten sich auf 

dem Schiff festhalten. Zufällig konnte sich 

die Frau an einem « Flecklig» halten und 

ans Ufer gebracht werden. Das Mädchen, 

eine tüchtige Schwimmerin, vollbrachte die 

Glanzleistung, in ihren Kleidern abwärts 

schwimmend das schweizerische Ufer zu erreichen. 

Die Pferde, der Wagen und die Ladung 

konnten nicht mehr gesichtet, das Wagenschiff 

mit Wasser angefüllt und zum Teil 

schadhaft ans Ufer gebracht werden. — 

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Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Glück im Unglück! Ein Trost, dass keine 

Menschenleben zu beklagen sind; Ein Zufall, 

der unter Umständen viel grössere. Folgen 

hätte haben können. Bis auf weiteres kann 

die Wagenfähre und « Autofähre » nicht mehr 

benützt werden. Die amtliche Untersuchung 

durch Bezirks- und kantonale Behörden 

wurde an Ort und Stelle sofort aufgenommen. 

Stausee oder 

Splügen-Bernhardinstrasse ? 

Im Rheinland, dem schönen Alpental und 

Heimat der freien Walser, hat sich eine 

energische Gegnerschaft erhoben, welche gegen 

das -Projekt der Unterwassersetzung 

protestiert. Die Gemeinden Splügen, Medels 

und Nufenen haben das Konzessionsgesuch 

der Rhätischen Werke für die Errichtung des 

geplanten Stausees mit Entschiedenheit abgelehnt. 

In einer Erwiderung auf die Ausführungen 

von Direktor Lorenz heisst es: «An 

die Anlage einer Splügenbahn glauben wir 

schon lange nicht mehr. Man hat uns zu 

lange mit Versprechungen hingehalten. Jetzt 

sind Gebirgsbahnen überlebt. Das Auto erobert 

sich den Verkehr unaufhaltsam, vor 

allem auf solchen Nebenlinien, wo der Gütertransit 

gering ist. Man gebe uns das Auto 

für das ganze Jahr, baue eine gute Autostrasse 

bis Misox, mit einem Tunnel durch 

den Bernhardin für den Winter und wir sind 

zufrieden.» 

' 

Es scheint wirklich, dass der Direktor mit' 

seinen Versprechungen etwas weit gegangen 

ist.' Es ist billig, die Bevölkerung des 

Tales für den Verlust ihrer Heimat mit einer 

zukünftig zu bauenden Bahn zu vertrösten, 

von der kein Mensch weiss, ob sie je gebaut 

wird. Viel gewisser als diese utopistische 

Bahn ist die Anlage einer Autostrasse, welche 

das Hinterrheintal mit dem Misox verbinden 

würde und die durch Anlage von 

einigen Tunnels für den ganzjährigen Betrieb 

freigehalten werden könnte. Man begreift 

gut, dass die Bauern von Rheinwald nicht 

für blosse Versprechungen ihr Gebirgstal 

unter Wasser setzen lassen wollen. 

In Nr. 43 beginnt unser neuer Roman: 

«Die blaue Wand» 

von Richard Washburn Child in der autorisierten 

Uebersetzung aus dem Amerikanischen 

von Lise Landau. 

Der eiserne Wagen 

Kriminal-Roman von Sven Elvestad. 

(38. Fortsetzung und Schluss) 

Äsfojörn Krag fuhr fort: 

«Wenn ich gegen Sie grausam gewesen 

bin* so bitte ich Sie um Verzeihung, aber 

ich musste so handeln, wie es geschah — 

einen andern Weg gab es nicht. Ich fing 

damit an, mit Ihnen zu reden, dann verwirrte 

ich Sie durch mein Auftreten, und endlich 

liess ich den Toten vor Ihrem Fenster am 

Abend erscheinen. Wenn Sie es sich genau 

überlegen, so war mein ganzes Auftreten 

Ihnen gegenüber, alle meine Worte, meine 

Reden, mein heimliches und offenes Handeln 

einzig und allein eine Kette, ein ununterbrochenes 

und geschickt geflochtenes Netz, 

um zum Ziele zu kommen. Ich sah Sie an 

jedem Tage, der verstrich, nervöser und 

aufgeregter werden. Schliesslioh fassten Sie 

vielleicht einen Argwohn über den richtigen 

Zusammenhang der Dinge. Erinnern Sie sich 

des Revolvers. Sie wollten nach dem Spuk 

schiessen, nicht wahr ? Aber ich hatte die 

Kugeln herausgenommen, als ich eine Stunde 

vorher bei Ihnen sass und Ihre hübsche 

Waffe bewunderte. Da wurden Sie überzeugt, 

nicht wahr ? Ich konnte es Ihnen am 

Tage darauf ansehen, und endlich verrieten 

Sie sich — » 

«Ich habe mich durchaus nicht verraten », 

flüsterte ich. 

«Ja, gewiss taten Sie das. Nun aber 

möchte ich Ihnen raten zu gestehen —» 

« Niemals !» 

Der Detektiv trat vor mich hin, so dass er 

jetzt zwischen mir und dem Abgrunde stand. 

Er forderte das Schicksal geradezu heraus. 

« Wir stehen uns hier Angesicht in Angesicht 

gegenüber», sagte er, «wollen Sie 

wirklich weiter leugnen ? » 

« Ich leugne nicht», rief ich wild, «aber 

es gibt keinen Beweis, und Sie werden auch 

niemals einen Beweis bekommen ! » 

« Mörder ! » rief er. 

Und da war der Zeitpunkt gekommen. Nun 

wollte ich so handeln, wie ich es den ganzen 

Abend über geplant hatte. 

Ich stürzte mich auf ihn und umklammerte 

ihn mit meinen sehnigen Armen. 

Einen Augenblick strömte glühende Freude 

durch meinen Körper. 

Ich fühlte meine Kräfte wachsen, in der 

nächsten Sekunde würde ich ihn in den Abgrund 

hinuntergeworfen haben, ihn, den einzigen, 

der um den wahren Sachverhalt 

wusste. 

Aber gerade in dem entscheidenden Augenblicke 

fühlte ich mich selbst von vier Armen 

gepackt, ich hörte ein Klirren von Metall, 

und plötzlich lagen meine Arme in 

Handschellen auf meinem Rücken. 

Und nun legte es sich wie ein Nebel auf 

mein Bewusstsein. Eine Blendlaterne blitzte 

auf; in ihrem Scheine sah ich zwei neue Gestalten 

: die dunkelgekleideten Soldaten, die 

Radfahrer... Ich hörte, wie Asbjörn Krag 

ihnen für ihr rasches Handeln dankte und 

Befehle austeilte... 

... Später kam es mir so vor, als ob der 

Detektiv mit mir sprach... «Endlich haben 

Sie sich verraten », sagte er. «Ich musste 

einen neuen Plan in Szene setzen... und Sie, 

der Sie glaubten, dass Sie mich ums Leben 

bringen könnten... ich bin Ihnen den ganzen 

Abend über nachgegangen... 

...Ihr Manöver mit der Fischfangtour... 

führten Sie aus, um Ihr Alibi zu beweisen, 

wenn jemand meinen zerschmetterten Körper 

finden sollte... Aber statt dessen, lieber 

Freund, gingen Sie durchaus auf meine Berechnungen 

ein... Ich wollte ja diesen Mordversuch 

haben... gerade deswegen habe ich 

ja immer von dieser gefährlichen Stelle gesprochen... 

und alles klappte ganz ausgezeichnet, 

lieber Freund, gerade so wie das 

Schloss an diesen Handschellen einschnappte... 

» 

Ich hörte des Detektivs Stimme weiter und 

weiter entfernt, bis sie im Dunkeln verschwand. 

Dann schlug dumpfe Ruhe über 

meinem Bewusstsein zusammen. — 

Mit seltsamen Gefühlen sitze ich in der 

Zelle und blättere in diesen Papieren. Die 

ersten Seiten sind mit hastiger, ungleicher 

Handschrift geschrieben, die Buchstaben stehen 

schief, manche Worte sind ganz unleserlich. 

Aber bald wird die Schrift ruhiger, 

ebenso wie ich es in der Zeit wurde, die ich 

auf diese Darstellung verwandte. 

In der Tat ist nun ein wundervolles Gefühl 

von Ruhe und Sicherheit über mich gekommen. 

Ich bin im Gefängnis, habe keinen 

eigenen Willen mehr und keine Sorgen. 

Jetzt ist es Herbst geworden. Am Morgen 

ist es kalt, bevor die Heizung ihre Wärme 

durch die Räume treibt. Meine Träume 

und meine Phantasien beschäftigen sich stark 

mit den Vorstellungen vom Herbste. Ich 

glaube, die Welt da draussen zu sehen... 

Bäume, die mit blattlosen Zweigen wie mit 

schwarzen, verbrannten Fingern emporstarren; 

der Himmel ist weder grau noch blau, er 

hat keine Farbe und spiegelt sich auch auf 

der Erde nicht wieder. Aber er lagert dicht 

über dem Boden, von dem übler Dunst ausgeht, 

wie von etwas Bösem und Garstigem. 

Der Frost hat sich bereits auf die Kirchenglocken 

gesetzt, ich kann das hören, denn sie 

klingen stumpf... 

So kann ich viele Stunden sitzen und vor 

mich hinstarren. Ich habe das Gefühl, als ob 

ich mich mehr und mehr von den Menschen 

entferne und in die Unendlichkeit hinaussegle, 

einem andern Dasein zu. Vielleicht ist 

es die Gewissheit, dass mir viele Jahre Gefängnis 

bevorstehen, die mich oft an die 

Ewigkeit denken lässt. Ich habe die Vorstellung, 

dass die Ewigkeit etwas Lichtvolles ist, 

ein wunderbares und fremdes Licht, das weit 

hinaus scheint über ein ödes, gewaltiges 

Meer. 

Und ich bin froh in meiner Zelle geworden. 

Das ist meine Kajüte, in der werde ich auf 

eine grosse Reise hinausziehen. Ich habe 

mich losgesagt von den Menschen; noch 

tönen Lärm und Stimmen in meinem Bewusstsein 

wie das sanfte Plätschern der 

Wellen gegen den Strand, aber ich höre es 

schon ferner und ferner, und bald werde ich 

auch auf die Reise gehen, umgeben von Ruhe 

und Schweigen auf viele Jahre hinaus. 

ENDE

Entwicklung der Autobuslinien 

in der Schweiz. 

Die Zahl der in der Schweiz konzessionierten 

Autobusunternehmungen ist im letzten 

Jahre stark gestiegen. Ende 1929 waren 

im ganzen 76 Unternehmungen im Betrieb, 

welche das ganze Jahr nach einem 'bestimm- 

'ten Fahrplan fuhren. Von diesen 76 Linien 

waren 65 Ueberlandlinien und 11 in Städten. 

Die Gesamtlänge der betriebenen Strecken 

"belauft sich auf 1304 Kilometer bei Ueberbndlinien 

und 123 Kilometer städtische 

Linien. Die Unternehmungen 1 hatten 288 

'Fahrzeuge für Personentransport und 29 

Lastwagen im Betrieb. Im ganzen wurden 

573 Fahrer beschäftigt. Die Zahl der Rei- 

Isenden beträgt im letzten Jahr 8 466000, 

idavon 2,62 Millionen auf Ueberlandlinien. 

Das grösste Autolinien-Netz hat die Eisenbahn 

von Qreyerz (Chemin de Fer de la 

Gruyere) mit einer Streckenlänge von 

237 Kilometer und einer Wagenleistung von 

'456 000 Kilometer. An zweiter Stelle steht 

tue Unternehmung Autotransport du Pied du 

Jura Vaudois mit 118 Kilometer. Beträchtliche 

Leistungen weisen auch die Automo- 

'bilgesellschaft Emmenfarücke-Münster mit 

300,000 Kilometer und Liestal-Reigoldswil 

mit 400,000 Kilometer auf. 

Hinsichtlich der Zahl der beförderten 

Reisenden stehen die Stadtautobus-Betriebe 

lan erster Stelle. Hier weist die Stadt Bern 

die stattliche Zahl von 2.17 Millionen Passagieren 

auf. Danach folgt Zürich mit 1,45 Millionen, 

Schaffhausen mit 403,000, Luzern mit 

38o,000, Biel mit 378,000 und Davos mit 

290,000 Passagieren. gr. 

Eine Million 

für die St. Moritzer Strassen. 

lr. Eine höchst instruktive Zählung führten 

im August vergangenen Jahres die Gemeindebehörden 

von St. Moritz durch. An einem 

Stichtag wurden sämtliche den Postplatz 

passierenden Vehikel fein säuberlich gezählt 

und registriert. Was dabei herauskam, war 

schlechterdings verblüffend: 2800 Automobile 

rollten allein im Laufe dieses Tages durch 

die Engadiner Metropole. Nahezu 100 Prozent 

mehr als zur gleichen Zeit des Vorjahres. 

Und da wir gerade bei statistischen 

Dingen sind, verweilen wir noch einen Augenblick 

in ihrem Reich. Weil nämlich alles 

seinen Grund hat. Aus den Erhebungen der 

Gemeindeverwaltung über den Automobilverkehr 

erhellt, dass das Motorfahrzeug im 

Sommer 1929 dem Kurort St. Moritz 9176 

Gäste zuführte mit 50,800 Logiernächten. In 

andere Worte geprägt heisst das soviel, als 

dass 16 Prozent der Gesamtzahl von Logiernächten 

im Sommer 1929 auf Konto des Autotourismus 

zu buchen waren. 

Wozu dieses statistische Hors d'oeuvre? 

werden Sie fragen. Um Ihnen ad aculos zu 

demonstrieren, welche Bedeutung heute der 

Automobilverkehr für das Fremdenzentrum 

St. Moritz erlangt hat, wiewohl die Entwicklung 

erst in ihren Anfängen steht. Indessen: 

dieser ungeahnte Aufschwung fand durchaus 

kein unvorbereitetes St. Moritz vor, das sich 

durch den Gang der Ereignisse hätte überrumpeln 

lassen. Planmässig, nach wohldurchdachtem 

System baute es, kaum dass in 

Bünden die Schranken für das Auto gefallen, 

Stück um Stück seines Strassennetzes aus, 

passte es den Bedürfnissen und Anforderungen 

des neuen Verkehrs an. Scheute dabei 

vor den grössten Opfern nicht zurück. Rund 

eine Million binnen vier Jahren — soviel hat 

St. Moritz für die Modernisierung seiner 

Ftrassen aufgewendet — ist immerhin kein 

Pappenstiel. Ausnahmslose präsentieren sich 

heute die wichtigen Strassen und Plätze im 

Ot in einwandfreier Verfassung; Kleinsteinpflästerung, 

Teer- oder Makadambebelag fanden 

dabei Verwendung. Nicht minder wichtige 

Aufgaben harren jetzt der Lösung oder gehen 

der Verwirklichung entgegen: die Korrektion 

der grossen Zugangs- und Ausfallsstrassen. 

Gegenwärtig sind die Arbeiten an der Strasse 

Suvretta (Somplaz) = Campfer in vollem 

Gang. Neben der auf 4 Meter verbreiterten 

Fahrbahn, die einen Topekabelag erhält, 

läuft ein neues Trottoir, das makadamisiert 

wird. Bis 1. Juni hofft man die Arbeiten zu 

Ende zu bringen und den Abschnitt dem Verkehr 

wieder öffnen zu können. 

Damit ist eine weitere Etappe auf dem 

Wege der Staubbekämpfung in St. Moritz 

zurückgelegt. Denn nicht nur Ausgestaltung 

des Strassennetzes nach den Gesichtspunkten 

des modernen Verkehrs, sondern ebensosehr 

auch Bekämpfung der Staubplage war das 

Leitmotiv, worauf sich das ganze Strassenbauprogramm 

aufbaute. St. Moritz gibt mit 

vollen Händen auch dem Fussgänger, was des 

Fussgängers ist. Und schliesst man in die 

Rechnung noch ein, was private Initiative geschaffen 

hat, um die Auto-Touristik zu fördern 

— Grossgaragen, Reparaturwerkstätten, 

Hotels, die darin wetteifern, dem Automobilisten 

jede Bequemlichkeit zu bieten — dann 

wird man anständigerweise zugeben müssen, 

dass St. Moritz alles getan, um sich seines 

Titels als Drehscheibe des Autotourismus in 

Craubünden als würdig zu erweisen. 

Die neue Kornhausbrücke. Die Kornhausbrücke, 

welche eine neue wichtige Strassenverbindung 

über die Limmat schafft, ist dieser 

Tage dem Verkehr übergeben worden. 

Die Eröffnungsfeierlichkeiten, an denen neben 

den Behörden die Vereine der Quartiere 

Unterstrass, Industriequartier, Wipkingen 

und Aussersihl teilgenommen hätten und die 

auf letzten Samstag angesagt war, musste 

des schlechten Wetters wegen verschoben 

werden. 

Vom Verkehrsstandpunkt aus beurteilt, 

spielt die Brücke eine grosse Rolle, stellt sie 

doch die langersehnte direkte Verbindung 

zwischen den Kreisen 3, 4 und 5 einerseits 

und dem Kreis 6 anderseits her. Das Bedürfnis 

nach einer solchen bestand in den vorerwähnten 

Stadtkreisen seit langer Zeit und 

war um so dringlicher, als bislang von der 

Walchebrücke (beim Hauptbahnhof Zürich) 

weg bis 2 km weiter flussabwärts zur Wipkingerbrücke 

keine Querverbindung mehr bestand, 

welche für Fahrzeuge passierbar gewesen 

wäre. Der neue Flussübergang ist aber 

auch dazu berufen, den Verkehr zu vermitteln, 

der aus Oerlikon und der Ostschweiz 

direkt in der Richtung Baden-Aarau weiterstrebt, 

ohne das Zentrum der Stadt Zürich 

befahren zu wollen. Auf diese Weise wird 

gerade auch das Bahnhofquartier entlastet, 

was um so notwendiger ist, als der dortige 

Verkehr immer mehr zunimmt, ohne dass 

bisher irgendwelche baulichen Veränderungen 

eine flotte Ableitung des Verkehrs ermöglicht 

hätten. Naturgemäss verkürzt die 

neue Verbindung auch die Strecken zwischen 

den einzelnen Quartieren ganz beträchtlich. 

So wird heute bei der Fahrt von der Schaffhauserstrasse 

nach dem Limmatplatz 1,5 

km Weg eingespart, nach der Unterführung 

Langstrasse 1 km usw. 

Die Projekte für den Brückenbau stammen 

von einer im Jahre 1922 vom Stadtrat ausgeschriebenen 

Konkurrenz. Im Februar 1928 

erliess der kleine Stadtrat an den Grossen 

Rat die Weisung betreffend den Bau und 

beantragte die Gewährung eines Kredites 

von 2,98 Millionen Franken, was bewilligt 

und durch die Abstimmung Mitte Mai auch 

Wir erhalten zu der umstrittenen Frage 

von einem Einwohner Reichenbachs, der als 

Automobilist die Verhältnisse dort sehr gut 

kennt, folgende interessante Mitteilungen: 

Die -f.-Einsendung in letzter Nummer über 

«Zwei autofeindliche Gemeinden» kann nicht 

ohne Widerspruch und nähere Erklärung 

hingenommen werden. Die vorgeschlagene 

Lösung der Frage durch den Ausbau des 

Strässchens nach Kien kann mit Stillschweigen 

übergangen werden, da sie völlig unverständlich 

ist und aus mangelnder Kenntnis 

der Gegend herausgewachsen zu sein 

scheint. Was aber den Beschluss der Gemeinde 

über Ablehnung des Postautoverkehrs 

herbeigeführt hat, ist nicht prinzipielle Autofeindlichkeit, 

sondern die Macht der Verhältnisse. 

Auch der Bergbauer, der Holz und 

Vieh zu verkaufen hat, auch der Hotelier, der 

Gäste wünscht, merkt gut genug, dass Käufer 

und Gäste nicht auf dieses Tal angewiesen 

sind und halt dorthin gehen, wo für sie 

die leichtere Zufahrtsmöglichkeit besteht. 

Aber öffnet man die Strasse dem Postauto, 

so kommen sofort die einheimischen Hotels, 

vorab Hotel Griesalp, und wollen selber nun 

auch vom Pferdebetrieb zum Autobetrieb 

übergehen. Und diesen Hotels, die jährlich 

ihre grossen Steuern zahlen müssen, muss 

man doch entgegenkommen, denn was der 

eidgenössischen Post recht ist, ist den einheimischen 

Hotels billig. Und mit den Hotels 

kommen dann die Viehzüchter, die ihr Vieh, 

und der Bauer, der sein Holz verkaufen 

möchte, und alle verlangen dann für ihre 

Geschäftsfreunde freie Fahrt mit dem Auto. 

Dadurch entsteht nun aber ein regelrechter 

Autoverkehr auf diesem schmalen Bergsträsslein, 

das der neuen Belastung in absolut 

keiner Weise gewachsen ist, was jeder 

Kenner der Verhältnisse ohne weiteres einsieht. 

Als das Postauto seine Probefahrten 

machte, musste es stellenweise viele 100 

Meter zurückfahren, um den Zweispännerfuhrwerken 

das Vorbeikommen zu ermöglichen, 

und beim einsetzenden Autoverkehr 

wird es nicht anders sein. Denn ob ein Privatauto 

von ca. 1.60 Meter Breite und ein 

schmales Postauto von schätzungsweise 

1.80 Meter Breite auf einer 3—3,5 Meter breiten 

Strasse aneinander vorbeikommen, das 

kann ein jeder selber ausrechnen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 — No 42 

Eine neue Verkehrsader durch Zürich 

Kientalstrasse und Auto. 

vom Souverän bestätigt wurde. Mit dem 

Bau wurde Anfang August 1928 begonnen 

und die Arbeiten so gefördert, dass bereits 

Ende 1929 der eigentliche Brückenbau beendet 

war. Erfreulich für die Finanzen der 

Stadt ist auch der Umstand, dass die unter 

der Leitung des städtischen Tiefbauamtes 

erfolgte Baute sich im Rahmen des budgetierten 

Kredites hielt, ja sogar die eingeräumte 

Summe nicht einmal ganz in Anspruch 

nahm. Die Brücke ruht auf drei Pfeilern 

und unterscheidet sich von den übrigen 

Limmatbrücken dadurch, dass sie nicht nur 

den Fluss, sondern auch die Uferstrassen auf 

beiden Seiten der Limmat, sowie die rechtsufrige 

Zürichseebahn überbrückt, wodurch 

eine Niveaukreuzung mit letzterer vermieden 

werden konnte. Von Geländer zu Geländer 

weist die Brücke eine Breite von 18 Meter 

auf. Davon entfallen 11 Meter auf die in 

Kleinsteinpüästerung gehaltene Fahrbahn, die 

somit zwei Fahrstreifen in jeder Richtung 

aufweist. Daran schliessen sich beidseitig 

Trottoirs von je 3,5 Meter Breite an. Der 

neue Strassenzug nimmt seinen Anfang im 

Limmatplatz, der seinerseits ausgebaut und 

mit zwei riesigen Trottoirhalbinseln versehen 

worden ist, welche den Verkehr in der 

Längsrichtung in vorgeschriebene Bahnen 

lenken. Freilich scheint uns, als ob im Interesse 

eines flotten Längsverkehrs der Radius 

der Inseln und damit der Fahrbahnen hätte 

etwas flacher gehalten werden können. Auf 

dem Limmatplatz wird der Kreiselverkehr 

durchgeführt, der sich leicht und logisch aus 

der Platzanlage ergibt. Von da steigt die 

Strasse in einer 6% igen Rampe zur Brücke. 

Ueber dem Wasser bleibt die Fahrbahn fast 

horizontal und geht dann in eine neue 4,1% 

Steigung über und mündet in die Kornhausstrasse 

ein. Die rechtsseitigen Zufahrtsstrassen, 

welche sich in der Kornhausstrasse 

sammeln, wurden ebenfalls den Verkehrsbedürfnissen 

entsprechend ausgebaut. Die 

Brücke ist in armiertem Eisenbeton erstellt 

und sind die Sichtflächen speziell bearbeitet, 

um äusserlich in einer gefälligeren und warmen 

Farbe zu präsentieren. Ueberhaupt ist 

die Brücke mit ihren drei Bögen ein sehr 

gediegenes Bauwerk, das sich geschickt in 

das dortige Stadtbild einfügt. Die beiden Ansichten 

(auf Seite 3), welche uns in liebenswürdiger 

Weise von der Bauleitung zur Verfügung 

gestellt worden sind, vermitteln ein 

gutes Bild von der Zürcher Kornhausbrücke, 

die der Stadt zur Zierde und dem Verkehr 

zum Vorteile gereicht. z. 

Die einzige, praktisch erreichbare Lösung 

wäre die Schaffung von Ausweichstellen. Die 

Gemeinde aber, die sowieso zu den schwerstbelasteten 

des Oberlandes gehört und die zu 

den ordentlichen Lasten immer neue, ausserordentliche 

zu tragen bekommt (Hydrantenanlagen, 

Kanderkorrektion, Bau von Schulhäusern), 

vermag die Strasse nicht selber 

auszubauen. Sie hat sie in den 90er Jahren 

auf eigene Kosten gebaut, daran bis heute 

Schulden abbezahlt und bringt die 30—40 000 

Franken zur Schaffung der Ausweichstellen 

nicht selber zusammen. Es wäre deshalb gescheiter, 

statt über Autofeindlichkeit zu 

schimpfen, diesen Bergbauern wirklich etwas 

von der vielberedeteh Bergbauernhilfe zukommen 

zu lassen und den Staat zu veranlassen, 

den Grossteil dieser Ausgaben für die 

Ausweichstellen zu übernehmen. Das wäre 

einmal nicht nur Papier, sondern Tat, denn 

Schaffung von vermehrten und besseren 

Verkehrsmöglichkeiten wäre eine produktive 

Hilfe, die dem einzelnen nicht die Sorge um 

sein Dasein abnimmt, ihm aber freie Bahn 

schafft, um im Existenzkampf besser bestehen 

zu können. 

ÜLus 

«h« 

Drei Monate Gefängnis für einen 

betrunkenen Autofahrer. 

Man erinnert sich an den Automobilunfall 

vom 24. November letzten Jahres, der von 

dem Bankprokuristen Emil Schmid in Zürich 

am Limmatquai verursacht wurde. 

Schmid, der mit Freunden die ganze Nacht 

durchgezecht hatte, fuhr um 7 Uhr in der 

Frühe nach Zürich zurück, nicht ohne noch 

mehrere Wirtschaften zu besuchen. In Zürich 

langten die Automobilisten gegen Mittag 

an. Schmid fuhr im Zickzackkurs über den 

Limmatquai, überfuhr schliesslich den Randstein 

des Trottoirs und fuhr direkt in eine 

Gruppe von drei Frauen, welche dort ein 

Schaufenster besichtigten. Die drei Frauen 

wurden ziemlich schwer verletzt und mussten 

monatelang im Spital liegen. Ein 29jährigen 

Fräulein trägt einen dauernden Schaden 

davon. 

Schmid gab nach der Verhaftung zu, dass 

er in starkem Masse unter der Wirkung des 

Alkohols stand. Die Blutentnahme ergab einen 

Alkoholgehalt von 2,2 Promille. Nach der 

Expertise der Aerzte verursacht dieser Alkoholgehalt 

selbst bei an Alkohol gewöhnten 

Individuen eine Verlangsamung der Reaktionszeit, 

Herabsetzung der Aufmerksamkeit, 

Hemmungswegfall, eventuell Schläfrigkeit 

und andere Störungen. Das Gutachten 

kommt zum Schluss, dass Schmid unter der 

vollen Einwirkung einer beträchtlichen Alkoholmenge 

stand, so dass er sein Fahrzeug 

nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit 

und Umsicht führen konnte. 

Die Anklage lautete auf fahrlässige Körperverletzung, 

und der Bezirksanwalt beantragte 

drei Monate Gefängnis. Das Bezirksgericht 

verurteilte am letzten Donnerstag den 

Angeklagten entgegen dem Antrag des Verteidigers 

(welcher bedingte Verurteilung 

empfohlen hatte) zu drei Monaten Gefängnis 

ohne Strafaufschub. 

Ausserdem wurde dem Angeklagten von 

der Polizeidirektion des Kantons Zürich die 

Fahrbewilligung entzogen mit der Begründung, 

«dass betrunkene und angetrunkene 

Motorfahrzeugführer eine starke Gefährdung 

der öffentlichen Verkehrssicherheit bilden 

und im Verkehr nicht geduldet werden dürfen. 

» 

Diese Feststellung wird der pflichtbewusste 

Automobilist Wort für Wort unterschreiben. 

Es ist unbedingt nötig, dass Elemente, die 

sich gern feuchtfröhlichen Gelagen hingeben 

und die sich unbedenklich und gewohnheitsmässig 

in alkoholisiertem Zustand an den 

Volant setzen, aus dem Verkehr ausgemerzt 

werden. Wenn alle gutgemeinte Aufklärung 

nicht mehr hilft, so hat eben der Richter das 

letzte Wort. Dann ist entschieden Strenge 

am Platze und es ist nur zu wünschen, dass 

dann mit der Rechtswohltat des bedingten 

Straferlasses sehr haushälterisch umgegangen 

wird. 

Der Schweizerische Städtetag 1930 findet 

am 6. und 7. September in Thun statt. Es 

werden Finanzinspektor Ebinger (Zürich) 

über « Rechnungs- und Kontrollwesen der 

Gemeinden », Poli'zeidirektor Wenger (Neu-, 

enburg) und Polizeikommissär Müller (Bern) 

über « Die Lärmbekämpfung => referieren. 

Genier Massnahmen gegen betrunkene 

Automobilisten. Das Genfer Justiz- und Polizeidepartement 

weist in einer Note darauf 

hin, dass die Zahl der Personen, die in betrunkenem 

Zustande Automobile führen, 

ständig im Zunehmen begriffen sei. Für alle 

Strassenbenützer bedeute dies eine ernste 

Gefahr. Das Departement betrachtet es daher 

als seine Pflicht, allgemein bekanntzugeben, 

dass gegen Personen, die sich eines 

solchen Uebergiiffes schuldig machen, mit 

aller Strenge vorgegangen werde, selbst 

wenn kein Unfall verursacht worden sei. 

Neben einer hohen Busse wird dem betr. 

Fahrer auf lange Zeit, im Wiederholungsfälle 

auf Lebensdauer die Fahrbewilligung entzogen, 

mb. 

Klausenrennen 1930. 

Die Organisation schreitet vorwärts! 

Die Arbeiten für das Klausenrennen 1930 

schreiten, nachdem sich das Rennsekretariat 

an der Waisenhausstrasse 2, in Zürich, installiert 

hat, wacker vorwärts. Das Reglement 

dürfte wohl in kurzer Zeit zum Versand 

gelangen, nachdem speziell die Festsetzung 

der Preise — es werden dieses Jahr fast 

ausschliesslich Barpreise ausgesetzt werden — 

geregelt ist. Es steht heute fest, dass der 

Grosse Bergpreis der Schweiz eine Preissumme 

aussetzen wird, die sich würdig neben 

die Grands Prix des Auslandes stellen darf 

und ihres besonderen Anreizes auf die Fahrer 

nicht entbehren wird. 

Das Organisationskomitee ist nun fast vollständig 

bestellt, und auch die Präsidenten der 

meisten Komitees ernannt. Erfreulicherweise 

haben sich wieder zahlreiche Mitarbeiter 

früherer Klausenrennen zur Verfügung gestellt, 

so dass man wieder manchem bekannten 

Namen begegnet. — Bis heute stehen 

folgende Komiteepräsidenten fest: 

Empfangskomitee: M. Gassmahn - Hanimann, 

Zürich. — Technisches Komitee: A. 

Brüderlein, Zürich. — Propagandakomitee: 

Dr. H. Grüebler, Zürich. — Pressekomitee: 

Dr. H. Schmidlin. — Nachrichtendienst: H. 

Büchler, Zürich. — Finanzkomitee: Rob. R. 

Steiger, Zürich. — Streckenkomitee: E. 

Ammann, Zürich. — Telephondienst: F. 

Zwicky-Freuler, Glarus. — Polizeikomitee: 

Heinr. Hürlimann, Zürich. —Sanitätskomitee: 

Dr. E. Denzler, Zürich. — Quartierkomitee 

Glarus: R. Heer - Luchsinger, Glarus. — 

Quartierkomitee Altorf: J. z'Berg, Altorf. 

Dem Organisationskomitee gehören ferner 

noch als Mitglieder an die Herren Th. Beyer, 

Zürich, A. Freuler, Glarus, M. Jenny, Glarus, 

K. Strässle, Zürich. Die weitern Ergänzungen 

dürften demnächst noch vorgenommen werden. 

Die Trainingsfahrten werden am 6., 7. und 

8. August 1930 vorgenommen und wurde als 

Trainingsleiter Herr W. Badertscher, Zürich, 

bestimmt, der am Rennen auch das Amt des 

Starters inne hat, wirken wird. Die 

Chronometrage steht unter der Leitung von 

Herrn Th. Beyer, Zürich, dem offiziellen 

Chronometreur des A. C. S. 

Besondere Aufmerksamkeit wird einer 

intensiven Propaganda geschenkt, indem 

möglichst weite Kreise für das Klausenrenne» 

1930 interessiert werden sollen.

N°42 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

der Flugzeugmotor wieder los, und während 

ich zum Automobil renne, erhebt sich unser 

Vogel in die Luft. Mein Fahrer hatte gerade 

Zeit gehabt, den Wagen zu drehen und schon 

sausen wir davon. Es geht nach Nidau, dem 

rechten Seeufer entlang über Täuffelen, Hagneck, 

Brüttelen, Ins, dort scharf um die 

Ecke, Richtung Sugiez. Auf der Strasse, die 

quer über das grosse Moos gegen Murten 

führt, begegnen uns andere Konkurrenten. 

Zwei Flugzeuge sind im Begriff zu landen. 

Wir erhöhen unsere Geschwindigkeit noch, 

denn die sollen uns nicht zuvorkommen. Mit 

110 km sausen wir über die gerade Strasse. 

Bei Sugiez kommt uns eben das Bähnchen 

Ins-Murten in die Quere. Wir hupen voller 

Nachmittags auf dasUngeduld, endlich geht die Barriere in die 

Die am letzten Samstag den 10. Mai, nach 

mittags, stattgefundene Berner Autavia verwandelte 

das Belpmoos in einen Flugplatz 

von scheinbar internationalen Ausmassen. 

Eine grosse Reihe von Flugzeugen standen 

wartend, und hinter den Qebäulichkeiten de: 

Platzes dehnte sich ein ganzer Park von Au 

tomobilen, deren Besitzer zum grossen Teil 

an der Jagd mitmachten. Das Wetter spielte 

ein wenig den Spielverderber — ein kalter, 

stossweiser Wind fuhr über die -Ebene hin 

und rüttelte an den Flugzeugen und Wagen 

Unter dem grauen, nebelverhangenen Himmel 

sammelten sich die Mannschaften, mit Karten 

bewaffnet, die nun zum wichtigsten Hilfsmittel 

wurden. Das Publikum hatte sich trotz 

des unfreundlichen 

Belpmoos gewagt, und es umstand eifrig diskutierend 

die zum Start bereiten Flugzeuge 

und Automobile. Die Angabe des Rayons 

innerhalb dessen die zwei vielbesprochenen 

Punkte liegen sollten, brachte den eigentlichen 

Beginn des interessanten sportlichen 

Wettbewerbes. Die Piloten stürmten zu ihren 

Maschinen, Hessen die Motoren in den Wind 

und leise stäubenden Regen singen und erwarteten 

die Freigabe des Startes, die um 

3 Uhr erfolgte. Mit je zwei Minuten Zwischenzeit 

stiegen die einzelnen Flugzeuge auf, von 

denen jedes einen schweren Kampf mit dem 

Wind zu bestehen hatte. Das Publikum verfolgte 

mit grossem Eifer die Maschinen, die 

von Böen geschüttelt, schwankend sich entfernten. 

Im ganzen stiegen 16 Flugzeuge auf. 

15 Militärflugzeuge und das Klemm-Kleinflugzeug 

«Mani» von Herrn von Mühlenen. 

Gr. Ein kalter Wind blies über das Belpmoos, 

als wir uns gegen drei Uhr startbereit 

machten. Welche Ueberraschung, als wir 

erfuhren, dass der abzusuchende Sektor 

durch folgende Punkte begrenzt wird: Belp, 

Burgdorf, Solothurn, Nods, Avenches, Freiburg, 

Neuenegg, Belp. Unsere vorher bestimmten 

Treffpunkte in Kirchberg, Burgdorf 

und Belp fielen dahin. Dafür beschlossen 

wiT, das erste Automobil (Dr. Ramseyer) 

nach Biel zu beordern, das zweite (F. Büchler) 

aber an unsern Landungsplatz in Schupfen, 

der zentral gelegen war. Das Flugzeug 

sollte erst den westlichen Teil des Sektor 

abfliegen und dann in Biel landen, darauf den 

zweiten Posten suchen (den wir im Emmental 

vermuteten) und in Schupfen landen. So 

war alles wohl vorbereitet, als wir im ersten 

Auto um 3.05 Uhr in Belp starteten. Drei 

Minuten später erhob sich das uns zugeteilte 

Flugzeug (Startnummer 10) in die Lüfte. Wir 

umfuhren vorschriftsgemäss die Stadt Bern 

und sausten dann im 90-Kilometer-Tempo 

gegen Biel. Unterwegs wurde mit Spannung 

nach Flugzeugen ausgeschaut, aber keines 

war zu sehen. Kurz vor der Einfahrt in Biel 

erblickten wir das erste. Ein Hoffnungsstrahl. 

Mit reduziertem Tempo geht es durch 

die Stadt, um schlag 4 Uhr auf dem Flugplatz 

Bözingen anzukommen. Schnell aus 

dem Wagen und den Himmel abgeguckt: es 

ist noch keines da. Doch in diesem Moment 

kommt ein Flugzeug ziemlich modrig über 

den nahen Wald. 

(5 

Die Berner Autavia 

Fahrtbericht. 

Eine Equipe beim intensivsten Kartenstudium 

während der Zwischenlandung. (Weitere Bilder 

wegen Platzmangel in Nr. 43.) 

Der erste Treffpunkt. 

Heftige Böen schaukeln das Flugzeug, das 

sichtbar Mühe hat, gegen den starken Westwind 

zu landen. Dazu begann es eben zu 

regnen. Ich sauste, mit dem Feldstecher 

bewaffnet, gegen das Flugzeug und gleichzeitig 

sprang der Beobachter heraus und 

uns entgegen. Es war unser Flieger Nummer 

10. Rasch übergab mir der Beobachter die 

Karte, auf welcher der erste Posten auf dem 

Mont Vully eingezeichnet war. Kurze Verständigung: 

Wir sind die ersten, jetzt macht, 

dass ihr möglichst rasch zum Posten kommt. 

Adieu und viel Glück! Und schon donnert 

Höhe und die Fahrt kann weitergehen. Die 

Strasse, welche uns der Flieger eingezeichnet 

hat, führt von Sugiez in mehreren steilen 

Kurven auf den Berg. Es ist das reinste 

Bergrennen. Fortwährend hören wir Flugzeuge 

surren und blicken ängstlich zurück, 

ob unsere Konkurrenten uns nachfolgen. Oben 

angelangt hört plötzlich das Strässchen auf. 

Wir steigen aus und sehen uns um. Kein 

Posten ist zu erblicken. Nirgends sehen wir 

das weisse Kreuz. Also vermutlich in der 

Nähe des zweiten Höhenpunktes. Wir fuhren 

weiter, aber nichts ist zu sehen. Endlich entdecken 

wir im Gras die Spur eines Automobils. 

Ankunft am Posten. 

Als es nicht mehr weiter geht, springt der 

Verbindungsmann aus dem Auto und nach 

einigen Schritten erblickt er in einer Kiesgrube 

in einer Distanz von etwa 100 Metern 

das weisse Kreuz. Rasch hinuntergesprungen 

und die Startkarte abgegeben. Wir notieren 

16.57'59" als Ankunftszeit.* Da unser Flieger 

um 3.08 Uhr im Belpmoos gestartet ist, 

haben wir genau eine Stunde und 50 Minuten 

gebraucht bis zur Meldung beim ersten Posten. 

Ausser uns ist erst ein Konkurrent angelangt. 

Seine Equipe hatte Treffpunkt in 

Kerzers und war deshalb bedeutend näher 

beim Posten als wir. Wie uns der Postenchef 

mitteilt, haben noch lange nicht alle Flugzeuge 

den Wistenlacherberg überflogen. Viele 

müssen das Kreuz übersehen haben. Eine 

Viertelstunde nach uns kommt der dritte 

Fahrer an (Herr Schlotterbeck). Er hatte 

Treffpunkt auf dem Belpmoos, wo sein Pilot 

(Oblt. Rieser) als Erster angekommen ist. 

HUD 

Oben : Frontalansicht der neuen Kornhausbrückc 

in Zürich. 

Rechts: Die Kornhausbrücke aus der Vogelschau. 

Im Vordergrund ein Teil des Limmatplatzes, auf 

welchem der Kreiselverkehr eingeführt worden ist. 

Der vierte Automobilist, welcher den Berg 

hinaufgefahren kommt, ist der Zentralpräsident 

des A. C. S., Dr. Mende. Sie hatten 

Treffpunkt bei Kerzers und bereits den ersten 

Posten gefunden, wie ihnen ihr Pilot 

Major Primault, mitteilte. Da nach und nach 

nur acht Automobile anlangen, glauben wir 

Chance zu haben, besonders da der Treffpunkt 

unseres zweiten Automobils ganz nahe 

beim zweiten Posten sich befand, der in 

Biezwil am Bucheggberg installiert war (wie 

wir später vernahmen). 

In der Hoffnung, nicht schlecht abgeschnitten 

zu haben, verliessen wir kurz vor sechs 

Uhr den Posten auf dem Mont Vully. Vom 

zweiten Automobil unserer Equipe hatten wir 

nichts mehr vernommen. In Bern angelangt 

eile ich ans Telephon und läute Herrn Büchler, 

den Führer unseres zweiten Autos, an: 

«Wie ist es gegangen?» «'s isch abverheit, 

unsere Flieger haben den zweiten Posten 

nicht gefunden. Um 5.30 Uhr erhielten wir in 

Schupfen von unserem Pilot die Meldung: 

.Zweiter Posten nicht gefunden. Kehren zurück 

infolge Benzinmangel'.» So waren also 

unsere Chancen ins Wasser gefallen. Trotz 

raschester Ankunft am ersten Posten war es 

unserem Flieger nicht gelungen, den zweiten 

Posten aufzufinden. Wir konnten uns damit 

trösten, dass es der Hälfte der Teilnehmer 

gleich ergangen war. Die Aufgabe war für 

die Flieger keine leichte. 

beteiltgten sich zum zweitenmal an der 

TOUR DE FRANCE 

Ihre beiden Fahrer absolvierten die schwierige 

Dauer- und Zuverlässigkeitsfahrt für Serienwagen 

wieder strafpunktfrei u. erhalten, neben 

der HauptprUfung (5000 km), auch für beste 

Resultate in Bergrennen, Starts bei kaltem 

Motor, Nachtfahrten, Geschwindigkeits- und 

Bremskonkurrenzen 

die drei höchsten Auszeichnungen 

COUPE ANSALDO (zum zweitenmal), Morel 

auf Hudson 8 «Challenge du Tour de France», 

COUPE SPIDO, Morel auf Hudson 8, Colas auf 

Essex, COUPE DUNLOP, Morel auf Hudson 8, 

Colas auf Essex. 

Diese Beständigkeit im Siegen ist kein Zufall, 

sondern beruht auf der bewährten Konstruktion 

und vorzüglichen Qualität von Hudson-Essex. 

Neue Kornhausbrücke in Zürich 

Die Preisverteilung. 

An der Preisverteilung im Clublokal des 

A. C. S. berichtete Herr E. Huber, Präsident 

der Sportkommission und Organisator der 

Autavia, noch einiges über den Verlauf. Von 

den 16 Equipen haben acht unter schwierigsten 

Verhältnissen beide Posten gefunden. 

Unfälle sind keine vorgekommen, ausser einer 

kleinen Verletzung, die sich Leutnant 

Brunner bei der Landung zugezogen hat. 

Alle Flieger sind gut zurückgekehrt. 

Die Ausdauer der Piloten und Beobachter 

ist vor allem zu loben. Auch die Automobilisten 

haben ihre Aufgabe gut gelöst. Interessant 

ist die Wahl der Treffpunkte: in 

Kerzers, Bätterkinden, bei Ins, Biel, Schupfen 

etc. hatten sich Flieger und Automobilisten 

Rendez-vous gegeben. Angesichts

AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N°42 

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42 — 1930 

Der gefährliche Bahnübergang 

in Rüschlikon. 

Aus Eisenbahnerkreisen wird uns geschrieben 

: 

Die Berichterstattung verschiedener Zeitungen 

über die Verhandlungen 'des Bezirksgerichts 

von Horgen vom 15. April über den 

Unfall vom 1. Juni 1929, welchem Dr. Siegfried 

wegen Nichtschliesseiis der Barrieren 

am Bahnübergang der Bödengässe in Rüschlikon 

zum Opfer gefallen' ist, lässt den Eindruck 

aufkommen, als wäre die Schuld an 

diesem sehr bedauerlichen Unglücksfalle 

nicht zuletzt auch beim Bahnmeister zu suchen, 

indem derselbe es an der Instruktion 

der Barrietenwärterin hätte fehlen lassen. 

Demgegenüber legen wir Wert darauf, im 

Interesse einer objektiven Beurteilung 'des 

Sachverhaltes festzustellen, dass ? der Bahnmeister 

der Barrierenwärterin diejenigen Instruktionen, 

die nach den bestehenden Vorschriften 

zu erteilen sind, auch wirklich zu 

teil werden liess. Wenn diese Instruktionen 

an sich vielleicht ungenügend sind, so ist die 

Schuld daran im System, nicht aber in mängelhafter 

Pflichterfüllung durch den Bahnmeister 

zu suchen. Wer übrigens tiefer in 

den Fall eindringt, gewinnt zwangslos die 

Auffassung, dass es im vorliegenden Falle 

vornehmlich die ungenügenden technischen 

Einrichtungen waren, welche den verhängnisvollen 

Unfall verschuldet haben. Ein Glockensignal, 

welches von Hand aufgezogen werden 

muss, wie es beim Uebergang von Rüschlikon 

der Fall ist, sollte unbedingt mit einer 

öusserlich sichtbaren Vorrichtung versehen 

sein, an welcher der Stand des Aufziehwerkes 

fortgesetzt mühelos abgelesen werden 

kann. Fast die meisten Läutewerke sind mit 

einer derartigen Vorrichtung versehen. Wäre 

das auch in Rüschlikon der Fall gewesen, so 

wäre das Unglück unter den gegebenen Umständen 

kaum möglich gewesen. Die Schuld 

liegt somit im Grunde genommen nicht so 

sehr bei der Barrierenwärterin oder beim 

Bahnmeister als in den mangelhaften technischen 

Einrichtungen. 

Das «sprechende» 

Verkehrssignal. 

Bedauerlicherweise verzichtete damals das 

eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement 

auf die Annahme der vom Schweiz. 

Städteverband vorgeschlagenen Verkehrs- 

1 Verbot für Motorräder; 2. Verbot füaf Velos; 

3. Verbot für alle Lastwagen; 4. Verbot für Lastwagen 

über 6 Tonnen; 5. Verbot für alle Automoliile; 

6. Verbot für Automobile und Motorräder. 

Signale. Immerhin haben wir heute eine 

brauchbare Signalordnung erhalten, die 

^rossen Nutzen verspricht. Als Grund für 

die Abweisung wurden seinerzeit die Schwierigkeiten 

bezeichnet, die in der Aufstellung 

solcher «sprechender» Signale entstehen 

würden. Nun gibt aber Oesterreich ein Beispiel 

dafür, dass es doch nicht so schwer 

ist, diese neuartigen Signale einzuführen. 

Während die Schweiz einzig das Signal mit 

dem Radfahrer kennt und sonst alles anhand 

von grossen beschriebenen Tafeln verkündet, 

fanden unsere Nachbarn eine treffliche Lösung, 

die keine riesigen Ausmasse, noch besondere 

Kenntnisse der Landessprache verlangt. 

Es handelt sich hier um eine wirklich 

international verständliche Signalisation. 

Ve»l*c*k» 

Die « Hafraba ». In Baden-Baden fand vor 

einigen Tagen ©ine Sitzung des Verwaltungsrates 

des Hafraba-Vereines statt, an der etwa 

50 Delegierte der interessierten Staaten 

und Städte teilnahmen. Der deutsche ehemalige 

Reichsminister Koch sprach über die 

Erfordernisse im modernen Autostrassenbau. 

Er machte in seiner Rede den Vorschlag, 

eine Untersuchung .zur Sichtung der ,Ver:- 

kehrsinteressen vorzunehmen. Von privater 

Initiative getragen, müsse der Bau dieser 

ersten Autostrassen durchgeführt werden. 

Ergebnis des Autobusbetriebes 1929 in 

Deutschland. Das Jahr 1929 zeigte eine 

grosse Steigerung des Personenverkehrs der 

Autobuslinien der- deutschen Reichsbahn. Der 

Güterverkehr mit den Autobussen ging ein 

wenig zurück. • Die Zahl der gefahrenen 

Kilometer im Personenverkehr stieg von 1,2 

Millionen im Jahr 1928 auf 2,4 Mill. im Jahr 

1929. Auch die Zahl der beförderten Personen 

im Autobusverkehr nahm stark zu, im 

Jahre 1928 betrug sie 1,6 Mill., während sie 

im letzten Jahr bereits 3,8 Mill. betrug. Im 

ganzen wurden in Deutschland mit Autobussen 

im letzten Jahre 30,5 Mill. Personenkilo, 

meter geleistet. 

mb. 

Touristikbulletin des A. C. S. 

vom 9. Mai 1930. 

Trotz intensiven Schneefällen in der Schweiz ist 

dio Befahrbarkeit der Alpensträssen mit geringen 

Aenderunge.i die gleiche wie letzte Woche. Am 

9. Mai 1930, morgens, verzeichnen die wichtigeren 

Pass- und Hochstrassen folgenden Stand: 

Albula, Zufahrt im Albulatal offen bis Predä, 

auf Engadinerseite bis halbwegs Passhöhe. 

Bernina, noch tief verschneit, im Berninatal befahrbar 

bis MontebeHo. 

Flüela, auf Davoseiseite offen bis Tschuggen. , 

Forclaz, offen. 

Furka, Urnerseite bis oberhalb Realp, WaÜiserseite 

vor dem Schneefall bis Oberwald. : 

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KRIENS (Luz.): W. Lienhard. C. Peter & Cie., A.-G. 

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THUN: Rud. Volz. 

BRUGG: A. Schürch. 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 42 

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Einerlei, ob im Verkehr der Stadt, auf der langen 

Strasse durch das Flachland oder den steilen 

Serpentinen unserer Berge, immer wird es Esso 

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II. Blatt 

BERN, 13. Mai 1930 

Revue 

No 42 

II. Blatt 

BERN. 13. Mal 1930 

Tedin. Rundschau 

Ford und der Diesel-Flugmotor. Ford hat 

ilen Bau eines Flugzeugtypes aufgenommen, 

der mit dem bekannten Packard-Diesd- 

Hugmotor ausgerüstet werden soll. y. 

;« Sommer-Benzin ». Bisher kannten wir 

wohl Sommer- und Winteröl, aber keine für 

eine besondere Jahreszeit bestimmte Brennstoffsorten. 

In England bietet nun jedoch 

ein grosser Konzern ein Benzin «Nr. 1» 

als für den Sommerbetrieb speziell geeignet 

an, und zwar zu dem sonst üblichen Preis. 

Wahrscheinlich lernen wir dieses Sommerbenzin 

bald auch bei uns kennen. th. 

Eine Zündkerze, die nicht verölen kann, 

bildete wieder einmal mehr den Gegenstand 

eines Patentes. Ihr Aufbau ist aus dem beistehenden 

Schnitt deutlich zu erkennen. Wesentlich, 

aber weniger leicht sichtbar, ist jedoch, 

dass die Elektroden fast vollständig 

vom Verbrennungsraum des Motors abgeschlossen 

sind. Sie stehen mit diesem nur Wie schon aus der beistehenden Skizze ersichtlich 

ist, trägt der Schaft des Instrumen- 

durch ein feines Loch in der Bodenfläche des 

Zündkerzenkörpers in Verbindung. Bei dertes unten einen der bekannten Gummi-Saugnäpfe. 

Das Ventil wird einzig durch die 

Haftwirkung dieses Gumminapfes festgehalten, 

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Die neue Zündkerze, bei welcher der Funken m 

tönen fast ganz abgeschlossenen Raum überspringt. 

Uebertragung der Druckwankungen vom 

Verbrennungsraum ins Zündkerzeninnere und 

umgekehrt entsteht in diesem Verbindungsloch 

ein scharfer Gasstrom, der einmal die 

Wirkung haben soll, jedweden Russansatz 

von der mittlern Elektrode wegzublasen und 

zweitens eine rasche und sichere Entzündung 

des Gasladung zu gewährleisten. Da die 

Zündkerze gegen unten nahezu abgeschlossen 

ist, sind ihre empfindlichen Teile auch 

Oelspritzern weniger ausgesetzt. 

Ob sich diesmal aber das Problem auf. so 

einfache Weise lösen lässt, muss erst die 

Praxis erweisen. 

Zur Erleichterung des Ventileinschleifens 

kommt ein praktisches neues. Instrument auf 

den Markt. Es soll mit Vorteil den Schraubenzieher 

ersetzen, den> man sonst zum Hinund 

Herdrehen des freigelegten Ventils verwendet, 

und gleichzeitig noch ein Hochheben 

des Ventils gestatten, wie es beim Einschleifprozess 

von Zeit zu Zeit zum Einbringen 

neuer Schleifpasta notwendig ist. 

Das Ventileinschleif- 

Werkzeug im Gebrauch 

Automobilmotoren mit direkter Einspritzung. 

Ingenieure der amerikanischen Flugmotorenfirma 

Pratt & Whitney Aircraft Corporation, 

Hartford, haben kürzlich ein neues 

System der Brennstoffzufuhr an die Zylinder 

eines Automobilmotors vorgeführt. 

Durch eine besonders konstruierte Düse 

werden Brennstoff und Luft direkt durch 

getrennte Zuführungsleitungen und unter 

Hochdruck in die Zylinder geführt. Die Einrichtung 

dässt sich an jedem Motor anbringen. 

Die neue Konstruktion des Erfinders 

Stephen A. Hasbrouck macht den Vergaser 

vollständig überflüssig und erlaubt die Verwendung 

leichter Treibstoffe ebenso wie die 

von Rohöl. Erfolgreiche Versuche wurden 

mit Automotoren und mit Flugzeugmotoren 

ausgeführt und ergaben durchwegs bessere 

motorische Leistung. 'Störungen, die vielfach 

in kalten Zonen durch Eisbildung im 

Vergaser, eintreten, werden durch das neue 

System ausgeschaltet. Die Gesellschaft beabsichtigt, 

entsprechend dieser Verbesserung 

eigene Auto- und Flugzeugmotoren für die 

Verwendung von Rohöl auf den Markt zu 

bringen. + 

Hiduminium, eine wertvolle neue Leichtmetallegierung. 

Der Fortschritt im Automobilbau 

hängt, wie der im gesamten übrigen 

Maschinenbau, stark von den zur Verfügung 

stehenden Baumaterialien ab. Die Entdeckung 

neuer Legierungen ist deshalb immer 

von grösster Bedeutung. Man vergegenwärtige 

sich nur einmal, welche riesigen neuen 

Entwickl'ungsmöglichkeiten die Entdeckung 

der heute gebräuchlichen Aluminiumlegierungen 

mit sich gebracht hat. Ohne sie wäre 

die hohe Leistungsfähigkeit der modernen 

Automobile unmöglich, wäre das Flugzeug 

noch Jahre zurück und Luftschiffe der heutigen 

Grosse ganz undenkbar. 

Im «Hiduminium» ist nun durch Ingenieure 

der « Rolls-Royce »-Werke nochmals 

eine Aluminiumlegierung geschaffen worden, 

der grosso neue Anwendungsmöglichkeiten 

bevorstehen. Gegenüber den besten bisherigen 

Aluminiumlegierungen zeichnet sich das 

Hiduminium hauptsächlich durch noch grössere 

Bruchfestigkeit, höhere Ermüdungsfestigkeit, 

geringere Wärmeenipfindlichkeit 

und leichtere Giessbarkeit aus. Gleichzeitig 

hat die neue Legierung noch ein etwas geringeres 

spezifisches Gewicht, nämlich ein 

solches von nur 2,73 gegenüber rund 3 der 

meisten übrigen Aluminiumlegierungen. Erstmalig 

zur Anwendung gekommen ist sie bei 

den Kurbelgehäusen der Rolls-Royce Schneider-Preis-Flugmotoren, 

wo sie sich auch 

ausgezeichnet bewährt hat. 

Nach geeigneter Wärmebehandlung und 

geschmiedet hat Hiduminium sogar eine bedeutend 

höhere Bruchfestigkeit als weicher 

Stahl. Die Wärmeunempfindlichkeit äussert 

sich hauptsächlich darin, dass unter der Einwirkung 

von Hitze die Festigkeitseigenschaften 

nur vorübergehend etwas abnehmen, 

nach Erkalten des Metalls aber wieder unverändert 

vorhanden sind, während bisher 

unter gleichen Umständen eine dauernde Festigkeitseinbusse 

zu konstatieren war. Die 

neue Legierung eignet sich deshalb hervorragend 

für Motorteile, die grosser Hitze unterworfen 

sind, wie Pleuelstangen und Kolben. 

Die genaue Zusammensetzung des Hiduminums 

wird noch geheim gehalten. Annähernd 

dürfte die Legierung jedoch aus 0,5 

bis 5% Kupfer, 0,2—1,5% Nickel, 0,1—5%. 

Magnesium, 0,1—1,5% Eisen, O,5°/o Titan, 

0,2—5% Silizium und dem Rest Aluminium 

zusammengesetzt sein, wobei die neue ausschlaggebend© 

Rolle der Titan-Anteil spielt 

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Wagenheber mit Motorantrieb. Manche 

Fahrer haben immer noch einen Heidenrespekt 

vor dem Pneuwechseln. Bei Fahrerinnen 

vollends verdichtet sich dieser Respekt 

nicht selten zu Verzweiflung. Leider ist etwelcher 

Grund dazu vorhanden, scheinen doch 

viele Autofabrikanten ihren Stolz darein zu 

setzen, dem neuen Wagen einen möglichst 

schwer anwendbaren Wagenheber mitzugeben. 

Entweder passt er nicht unter die Achse, 

oder sein Hub ist zu klein, oder der Betätigungshebel 

zu kurz, wenn man sich nicht 

bäuchlings unter den Wagen legt, trotzdem 

es im Handel genügend richtiggehende Wagenheber 

gibt! 

Das Problem Wagenheber bietet zudem 

aber noch andere Entwicklungsmöglichkeiten. 

Warum sollen wir uns immer noch ab- 

Eine der gelenkig an der Vorderachse befestigten 

Stützen in hinuntergeklapptem Zustand. 

mühen, den Wagen mit eigener Muskelkraft 

hochzuwinden, sei es auch mittelst Uebersetzungen, 

wenn uns doch in nächster Nähe 

schier unabsehbare Maschinen-Pferdestärken 

zur Verfügung stehen? Eine der einfachsten 

Methoden, die Motorkraft zum Heben des 

Wagens anzuwenden, dürfte die sein, wie sie 

bei einem kürzlich in England patentierten 

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Wagenheber-System angewandt wird. An 

jeder Achse des Wagens ist hier in der Nähe 

der Feder eine Stahlblech-Stütz© definitiv befestigt, 

und zwar derart, dass sie sich nach 

Auslösung eines Verschlusses schräg gegen 

den Boden hinunterklappen lässt. Klappt man 

eine der Stützen der Vorderachse hinunter, 

so braucht man dann nur einige Handbreit 

mit dem ganzen Wagen rückwärts zu fahren, 

um zu bewirken, dass die Vorderachse 

einseitig hochgehoben wird. 

Bei den Hinterachs-Stützen geht das allerdings 

nicht ganz so einfach, weil ja hier der 

Antrieb und damit die hebende Wirkung aufhört, 

sobald ein Hinterrad sich in der Luft 

befindet. Durch Anwendung einer kleinen 

Kopplungsvorrichtung zwischen Stütze und 

Rad kam der Erfinder aber auch hier ans Ziel. 

Unter der Bedingung, dass die Stützen das 

unabgefederte Gewicht der Achsen nicht 

merklich vergrössern und dass sie in ihrer 

Ruhestellung nicht zum Klappern neigen, 

dürfte dieses System eine Zukunft haben, y. 

Ein Garagen- und Gartentor, da!s eich automatisch 

öffnet und schliesst. Es kommt in England bereits 

in Standardmässiger Ausführung in den Handel 

und erfreut sich grosser Beliebtheit. Beim Ausoder 

Einfahren drückt man das Tor einfach mit 

den Pufferstangen des Wagens vor sich nieder. 

Nach dem Passieren des Wagens geht die Torfläche 

unter der Wirkung von Federn von selbst 

wieder in ihre Verschlussstellung zurück. 

Techn. 

Frage 7577. Spannung und Kapazität einer Batterie. 

Wovon hängen Spannung und Kapazität einer 

Akkumulatorenbatterie ab? A. T. in B. 

Antwort: Die Spannung jedes Elementes 

beim Bleiakkumulator beträgt ungefähr 2 Volt. Bei 

Hintereinanderschaltung addieren sich die Spwn 

nungen der einzelnen Elemente, eine Batterie von 

sechs Elementen hat deshalb 12 Volt ßrjannung. 

Als Kapazität zeichnet man die Sirommenge, 

die eine Batterie während einer Entladung abgeben 

kann. Sie wird gemessen in Amnerestunden als 

Produkt der Stromstärke in Ampere und der Entladezeit 

in Stunden. Die Kapazität richtet sich nach 

der Konstruktion und nach der Grosse und der 

Zahl der in einem Element enthaltenen Platten. 

Die Kapazität ist also unabhängig von der Anzahl 

dor Elemente, sofern diese, wie „oben beschrieben, 

hintereinander geschaltet sind. + 

Frage 7578. Entgiftung der Auspuffgase. Sie 

brachten vor einigen Monaten die Mitteilung, dass 

einem amerikanischen Chemiker, Dr. Frazer, die 

Entgiftung der Auspuffgase eines Automobilmotors 

gelungen sei. Die Vorrichtung, die in die Auspuffleitung 

eingebaut würde, wandle daß gefährliche 

Kohlenoxyd in ungefährliches Kohlendioxyd um, 

wobei sich der Stoff, der die chemische Umwandlung 

bewirkt, selbst nicht abnützt. Welches ist dieser 

Stoff? Was ist seither in der Angelegenheit gegangen? 

G. E. in K. 

Antwort: Wegen Sicheruns von Patentrechten 

hat Dr. Frazer bisher die eigentliche Natur des 

chemischen Materials nicht bekanntgegeben, das 

das tödliche Kohlenmonoxyd in Kohlensäure verwandelt. 

Man weiss nur, dass es ein Katalysator 

ist, eine iSubstanz, die eine chemische Reaktion hervorruft, 

ohne an ihr selbst teilzunehmen. Es ist in 

seiner Wirkung ähnlich dem Katalysator, der aus 

mangansaiirem Dioxyd und Kupferoxyd besteht, 

und den Dr. Frazer während des Weltkrieges in 

seinem Laboratorium zu Rettungen im Gaskrieg 

herstellte, Vorrichtungen, die jetzt bei Bränden und 

in Kohlengruben als Katalysator für die Luftreinigung 

verwendet werden. 

Die Anwendung zu praktischen Zwecken erfordert 

nur noch die Vervollkommnung der einfachen 

Vorrichtung, um den Katalysator in einer solchen 

Weise am Automobil anzubringen, dass die Auspuffgase 

seiner Einwirkung unterzogen werden. 

Die Vorrichtung soll keiner Aufmerksamkeit oder 

Wartung des Fahrers bedürfen, an dessen Auto sie 

sich befindet. Fachleute haben zwar schon — wie 

Dr. Frazer berichtet — eine brauchbare Vorrichtung 

konstruiert, doch soll sie aber noch vereinfacht 

werden. 

Einstweilen müssen wir Dr. Frazer aufs Wort 

glauben oder, was vielleicht noch besser ist — abwarten. 

Bewahrheitet sich die Ankündigung Dr. 

Frazers, so wird sein Name in der Geschichte der 

Entwicklung des Automobilismus und auch sonst 

in der Technik einen hervorragenden Platz erhalten. 

Frage 7579. Oelverbrauch. Der iJi-Liter-Motor 

meines Wagens verbraucht seit der letzten, vor 

zwei Monaten durchgeführten, Revision anscheinend 

fast kein Oel mehr.Vor der Revision, bei welcher 

unter anderm auch die ZylindeT ausgeschliffen 

und neue Kolben eingepasst wurden, betrug der 

Oelverbrauch pro 100 km zirka 134 Liter. Jetzt ist 

er auf ungefähr 0,1 Liter gesunken. Ist das nicht 

zu wenig? Der Motor läuft allerdings gut und ohne 

irgendwelche Anzeichen einer ungenügenden 

Schmierung. E- ß., in L. 

Antwort: Wir vermuten, dass Ihr Wagen 

vor der Generalreparatur in ziemlich abgenutztem 

Zustande und dass demgemäss das Spiel zwischen 

Kolben, Kolbenringen und Zylinderwandungen 

gross war. Dieses führt zu ausserordentlichem Oelverbrauch, 

da nennenswerte Mengen in den Zylinderkopf 

gelangen und dort verbrennen. Ein richtig 

funktionierender Motor muss allerdings einen messbaren 

OelverbraHich aufweisen. Wenn an Ihrem 

Wagen der Verbrauch unter 0.1 Liter nro 100 km 

sinken sollte, so lässt das darauf schliessen, dass 

irgend etwas nicht in Ordnung ist. Vermutlich benutzen 

Sie die Starterklappe zu viel, so dass unverbrannte 

Brennstoffmengen in das Kurbelgehäuse 

gelangen und dort den Ausgleich für das verbrannte 

Oel wieder herstellen. Sollte auch bei behutsamer 

Bedienung der StaxterMappe der Oelverbrauch 

nicht steigen, so empfehlen wir Ihnen, das 

Kühlwassersystem auf seine Dichtigkeit hin zu 

prüfen oder überhaupt feststellen zu lassen, ob das 

Knrbelgehäuse-Oel nicht irgendwelche fremde flüssige 

Beimengungen enthält. 

Frage 7580. Benzinbeförderung durch Pumpe. 

Bei meinem neuen Amerikanerwagen dient zur 

Benzinförderung eine kleine vom Motor angetriebene 

Pumpe, Marko Stewart-Warner. Könnten Sie 

mich näher über den Aufbau und die Wirkungsweise 

dieser Pumpe aufklären? K. M. in B. 

Antwort: Die beistehende Skizze zeigt Ihnen 

den letzten Typ der Stewart-Warner Brennstoffpumpe 

im Schnitt. Die Saug- und Druckwirkung 

wird durch die Membran D erzeugt, deren periodische 

Abwärts- und Aufwärtsbewegung durch den 

bei G gelagerten, auf der Nocke A schleifenden Hebel 

B zustandekommt. Die Nocke A kann sich 

dabei beispielsweise auf der Nockenwelle des Motors 

befinden, jedenfalls setzt sie sich sofort in Bewegung, 

wenn die Motorwelle zu drehen anfängt. 

Eine Ausbuchtung der Membran D nach unten 

verursacht zuerst in dem darüber liegenden Raum 

E einen Unterdruck. Der Brennstoff strömt deshalb 

von J her nach, wobei er aber vorher noch den 

Wasser- und Schmutzabscheider G den Filter H 

und das Rückschlagventil F passieren muss. Bei 

der darauffolgenden Aufwärts-Ausbuchtung der 

Membran kann der Brennstoff nicht mehr nach 

rückwärts ausweichen, weil das Rückschlagventil F 

sich unterdessen geschlossen hat. Er wird deshalb 

an dem zweiten Rückschlagventil K vorbei nach 

oben in die zum Vergaser führende Leitung Y gedrückt. 

Der Raum Q hat den Zweck, eventuelle Gasblasen 

in der Flüssigkeit aufzunehmen. Er wirkt 

im übrigen auch stossausgleichend wie ein Windkessel. 

Da die Bewegung des Hebels B und damit der 

Membran D nur in einer Richtung zwangsläufig 

vor sich geht — in der andern wirkt ia nur der 

Druck der eingezeichneten Federn — hört die 

Pumpwirkung selbsttätig auf, sobald der Brennstoffstand 

im Schwimmergehäuse die normale Höhe 

erreicht und damit die Schwimmernadel den Brennstoffeintritt 

sperrt. In Zwischenfällen arbeitet die 

Pumpe mit entsprechend geringerem Hub. v 

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AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Anlässe für 

die Monate Mai und Juni. 

Sonntag, 18. Mai: Bluestfahrt nach Greycrz 

(Gruyere). 9 Uhr: Abfahrt der Kolonnenfahrer vom 

Bundesplatz Bern nach Freiburg (32 km) und über 

Posieux, Vuippens, Riaz, Bulle nach Epagny (32 

km). — 11 Uhr: Treffpunkt für alle am offiziellen 

Parkplatz im Orphelinat de la Gruyere in Epagny 

(durch Tafeln bezeichnet). Zu Fuss nach dem 

Städtchen Gruyere. — 12 Uhr:: Mittagessen in den 

beiden Hotels de la Ville und de la Fleur de Lys. 

Menü: Suppe, Forellen blau mit Butter und Kartoffeln, 

Poulet gebraten, Gemüse, Salat, Greyerzer- 

Nidle und Käse, Kaffee. Preis Fr. 5.50 pro Person. 

— Nach dem Essen Besichtigung des Städtchens 

und des Schlosses. Freie Heimfahrt. 

Anmeldung an Office des T. C. S.. Reisebureau 

Ritztours. Hauptbahnhof Bern. Plätze werden nur 

für die Angemeldeten reserviert. Bei zweifelhaftem 

Wetter gibt die Telephoazentrale am 18. Mai von 

7 Uhr morgens an Auskunft. 

Gegen Ende Mai: Generalversammlung. Datum 

wird noch näher bestimmt. 

8.—10. Juni (Pfingsten): Vogesenfahrt. Route: 

1. Tag (225 km): Bern, Solothurn, Basel, St. Louis, 

Mulhouse, Cernay, Hartmannsweilerkopf, Grand 

Ballon, La Schlucht, G6rardmer. — 2. Tag (140 

km): Gerardmer, Fraize, Col du Bonhomme. Col du 

Luchbach, Orbay, Kayserberg, Sigolsheim, Ribeauville, 

Thannenkirch, Hoh-Königsburg, Kintzheim, 

Chätenois, Scherwiller, Blienschwiller, Barr. Nidernai, 

Strasbourg. — 3. Tag (230 km): Strasbourg, 

Basel, Bern. 

Das genaue Programm wird später publiziert 

und Einladungen noch später versandt. Ungefähre 

Kosten für Hotel und Verpflegung und Taxen ca. 

50 .Schw. Fr. für die drei Tage. Anmeldungen 

nimmt jetzt schon entgegen das Office des T. G. K., 

Reisebureau Ritztours. 

AUTO-SEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Lampionkorso. 

Die Autosektion Zürich des Touring- 

Club der Schweiz die schon letztes Jahr, anlässlich 

des Blumenfestes, einen von allen Schichten gut 

aufgenommenen LampionkoTSo durchführte, hat 

auch dieses Jahr die gleiche Veranstaltung auf ihr 

Programm gesetzt. 

Der Lampionkoreo soll zur Eröffnunz der Zika 

ab 31. Mai 1930 stattfinden. Bei ungünstiger Witterung 

ist eine Verschiebung auf den 1. resp. 

7. Juni vorgesehen. 

Die illuminierten Autos werden eich um 8 Uhr 

im Seefeldquai sammeln, um eine halbe Stunde 

später folgende Route durch die Strassen der Stadt 

anzutreten : 

Bellevuc. Limmatquai, Uraniabrücke, Bahnhofplatz, 

Limmatstr., Limmatplatz, Langstr., Helvetiaplatz, 

Stauffacherplatz, Badenerstrasse, Kasernenstrasse, 

Usteristrasse, Bahnhofstrasse, Alpenquai (Kontremarsch), 

Glaridenstrasse mit anschliessender Par- 

Merung hinter der Tonhalle. Die Fahrdauer des 

Zuges beträgt zirka 1 Stunde. Zur Teilnahme am 

Koiso ist jedes Mitglied der Autosektion Zürich 

des T. C. S., sowie für die Reklamewagen die Aussteller 

der Zika berechtigt. Die Wagen die von 

einer Jury in Preisen im Werte von Fr. 2000 ausgesetzt 

werden, gruppieren sich in zwei Kategorien, 

Gruppe A: Privatautos, Gruppe B : Reklamenautos. 

Für Wagen, die sich im Sujet an die Zika anlehnen, 

hat das Organisationskomitee der Zika 1000 

Franken für Preise ausgesetzt. — Anmeldungen 

nimmt das Sekretariat des T. C. iS., Bahnhofstr. 7, 

Entresol, Telephon Selnau 90.50 entgegen. 

. c. s. 

A. C.S. SEKTION ZÜRICH. Die am 3. Mai der 

schlechten Witterungsverhältnisse wegen nicht ausgetragene 

Autavia Zürich ist nun neu auf Samstag, 

den 5. Juli 1930 angesetzt worden. Der Anlass soll 

wiederum nach dem gleichen Programm und den 

nämlichen Reglementsbestimmungen durchgeführt 

werden und ist wohl zu erwarten, dass wiederum 

21 Equipen, jede bestehend aus je einer Flugzeugmannschaft 

und zwei Automobilbesatzungen, zum 

Start bereitstehen werden. 

Als nächster Sektionsanlass findet nun am 25. 

Mai die Maifahrt auf den Buchserberg statt. Für 

die Fahrt ist folgendes Programm vorgesehen: Vormittags 

Fahrt Zürich, Meilen, Rapperswil, Mollis, 

Kerenzerberg, Wallenstadt, Sargans, Buchs, Buchserberg, 

woselbst um 12 Uhr das gemeinsame Mittagessen 

stattfindet. Dann gemütliches Beisammensein 

und gegen Abend Heimfahrt via Buchs, Gams, 

Wildhaus, Wattwil, Ricken, Rapperswil, Meilen 

nach Zürich. Für diejenigen Teilnehmer, die schon 

am Samstag nach Buchserberg fahren wollen, ist 

ein bezügliches Arrangement mit Tanzvergnügen 

und Abendunterhaltung auf Buchserberg vorgesehen. 

Bei ungünstiger Witterung wird die Fahrt 

auf die Tage des 28.129. Mai verschoben. s. 

A.C. S. SEKTION LUZERN. Generalversammlung. 

Die Sektion hielt am 29. April 1930 im Hotel 

Montana ihre 22. ordentliche Generalversammlung 

ab. 

Der verdiente Präsident, Herr C.-J. Bucher, der 

19 Jahre der Sektion vorgestanden hat, war leider 

zu einer Wiederwahl nicht zu bewegen. Seine hervorragenden 

Dienste für den Verein fanden ihre 

Würdigung durch seine Ernennung zum Ehrenpräsidenten. 

Als neuer Präsident wurde von der 

Versammlung Herr Dr. Bosch erkoren. Die Versammlung 

beschloss mit grossem Mehr, auf die 

Abhaltung der Bergprüfungsfahrt Kriens-Eigenthal 

zu verzichten, da in finanzieller Hinsicht solche 

Veranstaltungen zu grosse Ansprüche an den 

organisierenden Verein stellen. Dagegen wurde 

ebenfalls einstimmig beschlossen, die Schönheitskonkurrenz 

für Automobile auch dieses Jahr wieder 

abzuhalten, 

Anschliessend an die Generalversammlung fand 

•das traditionelle Nachtessen statt. Der zweite Teil 

gestaltete sich zu einem kleinen Huldigungsakt für 

unsern ans Gesundheitsrücksichten demissionierenden 

Präsidenten, Herr C. J. Bucher. Von kleinen, 

bescheidenen Anfängen an hat er die Sektion 

Luzern zur heutigen Blüte emporgetragen. Dieser 

Aufstieg trägt direkt den Stempel seiner unermüdlich 

arbeitenden Persönlichkeit und wurde von 

Herrn Dr. jur. Oscar Hübscher in Worte warmer 

Dankbarkeit gekleidet. Ein prächtiges Blumenbouquet 

und ein Chronograph, die dem scheidenden 

Herrn Präsidenten überreicht wurden, bildeten die 

äusseren Beweise dieser Gefühle. In der Tat hat 

unsere Sektion eifrig die Sache des Automobilsmus 

in einer an und für sich uns nicht ohne weiteres 

zugewandten Landesgegend verfochten und den 

Tourismus in der Zentralschweiz energisch gefördert. 

— Den iSchlussstein setzt nun die Eröffnung 

der Auskunftstelle und das Sekretariat im eigenen 

Hause (Löwenstrasse 3), das ein gesellschaftliches 

Zentrum unseres Clubs darstellen wird, für alle 

N°42 

Aus «l^ra Vefbänden 

Zeiten. Die Jahresrechnung hat abschligssend ergeben, 

dass es bereits finanziell gut fundiert ist 

und auf dieser Basis — und an Hand der neu gegebenen 

Statuten — lässt es sich gut weiterarbeiten. 

SCHWEIZERISCHER DAMEN-AUTOMOBIL- 

CLUB, Sektion Bern. Freitag, den 16. Mai 1930, 

abends punkt 8 Uhr, obligatorische Vorstandssitzung 

im Clublokai in Bern, Hotelgasse 10, II. Stock (Vorbereitungen 

zu der Delegiertenversammluns, 

31. Mai 1930). 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Wir laden sämtliche Mitglieder 

mit ihren werten Angehörigen, 

sowie Freunde und Gönner < 

zu unserm Maibummel nach dem 

Schwarzwald auf Sonntag, den 

18. Mai 1930 freundlichst ein. 

Der Preis der Autofahrt stellt 

sich auf Fr. 13.— pro Person, 

statt Fr. 20.—. Die Fahrt wird 

bei jedem Wetter ausgeführt und geht über den, 

Rheinfall, Bonndorf, Titisee, Schluchsee am neuen, 

Stauwerk Schluchsee vorbei nach Waldkirch, 

Waldshut, Zurzach, Stadel, Zürich. Bei schönem 

Wetter wird Picknick veranstaltet (Selbstverpflegung) 

und bei schlechtem Wetter im Saale. Programm 

ist folgendes: 

6 Uhr 30: Sammlung beim Restaurant du Pont. 

Punkt 7 Uhr: Abfahrt. 

Zirka 9 Uhr: Znünihalt in Lenzkirch oder Bonndorf. 

12 Uhr 30: Mittagsrast am Titisee. 

3 Uhr: Abfahrt nach Schluchsee, Rothaus, Waldsbut. 

5 Uhr: Zabig in Waldshut. 

7 Uhr: Abfahrt nach Stadel, Zürich. 

10 Uhr: Ankunft in Zürich. 

Unser Vereins-Orchester wird für Unterhaltung 

sorgen; auch werden wir diesmal eine Gesamt-Vereinsphoto 

aufnehmen und würden uns freuen, wenn 

sich alle Mitglieder mit ihren Angehörigen recht 

zahlreich und pünktlich einstellen würden wie an 

unserer letzten Ausfahrt. Nichtmitglieder sind ebenfalls 

willkommen und bezahlen nur Fr. 16.—. Für 

Beköstigung hat jedermann selbst aufzukommen. 

Anmeldungen sind spätestens bis Donnnerstag, den. 

15. Mai 1930 an den Präsidenten N. Nägeli, Gerechtigkeitsgasse 

9, Zürich 1, zu richten, unter genauer 

Angabe der Teilnehmerzahl. Der Besteller haftet für 

Angemeldete auch bei Nichterscheinen. Die Mitglieder, 

welche noch im Zweifel sind, ob sie dienstfrei 

sind, können sich noch bis Samstag, den 17. Mai 

1930 anmelden. Zu recht vollzähligem Besuche ladet 

freundlichst ein 

der Vorstand. 

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Bereits nach 6 / 4 Stunden war das Auto mittelst des Orion-Auto-Hilfsdienstes 

in die Orion-Werkstätten eingeliefert worden. Der Kühler 

war vollständig eingedrückt. Verschiedene komplizierte Reparaturen 

am Motor waren notwendig. Nach knapp 14 Tagen konnte der Wagen 

schon wieder in Dienst genommen werden. 

In solchen Fallen hilft der 

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sollen Sie sich, wenn man Ihnen vormacht, nur der PIRELLI-Reifen sei ein «Luftkammer»- 

Re'fen, und es geniesse derselbe gegenüber dem BERGOUGNAN-Reifen Vorteile punkto 

Besteuerung der Lastwagen. — Gegen diese unzutreffenden Argumente nehme ich Stellung. 

Früher nannte man diese Art Reifen: < HobJgummi »- oder « Halb-Elastik »-Reifen. Heute 

nennt man sie «Hohlraum-Reifen» oder «Luftkammer-Reifen», und ich behaupte: 

Wenn der Pirelli-Reifen ein Luftkammer-Reifen ist, ist es der BERGOUGNAN-Reifen 

auch! — Dass man in eine vor erfolgtem Fabrikationsprozess plastische Masse, im 

vorliegenden Fall also in einen Gummireifen, nicht mit nichts einen durchgehenden Hohlraum 

hineinpraktizieren kann, liegt auf der Hand, und wenn dieser Hohlraum oder 

Luftraum (Pirelli: « chambre ä air ») zudem präzis und zweckmässig geformt sein soll, 

braucht es einen Kern oder eine Form. Was immer man verwende, um das zirkuläre 

Loch im Gummireifen zu machen (PIRELLI nennt es ein besonderes, patentiertes Verfahren), 

ein Kern kann nicht im Reifen bleiben, sondern muss nach geschehenem Arbeitsprozess 

durch das mit dem Gummi zusammenvulkanisierte, in diesem Moment noch zweiteilige 

Stahlband hindurch entfernt werden. Dann wird das Stahlband zusammengeschweisst, 

und der im fertigen Reifen durchgehende Hohlraum ist vollständig abgeschlossen. Selbst 

wenn das Stahlband zweiteilig bliebe, hätte dies nichts zu sagen, denn durch das auf 

hydraulischer Presse erfolgte Aufpressen des Reifens auf das Rad, resp. Radfelge, ergibt 

sich ohnehin eine hermetische Abschliessung des Gummireifens und somit dessen Hohlraums. 

Ob das Loch (Hohlraum) im Reifen auch unten gegen das Stahlband hin ringsum 

von Gummi umgeben sein kann und daher beim fertigen Reifen nicht mit dem Stahlband 

in Berührung komme, lasse man sich an einem in Betrieb gewesenen Reifen erst beweisen, 

bevor man es glaube. — Man kann sagen: < Hohlraum > oder c Luftkammer ». Die 

Kammer des PIRELLI-Reifen steht laut Prospekt «unter Normaldruck». Wenn damit Luft 

gemeint ist, so sei erwähnt, dass sich in jedem abgeschlossenen Raum Luft befindet. Luft 

hineingepumpt wird beim Bergougnan-Reifen natürlich nicht, denn durch Druck i m 

Reifen würde doch nur dessen Widerstand zu gross, resp. dessen Elastizität geringer, 

und das ist nicht der Zweck derartiger Halbpneumatikreifen. — Dank der Verwendung 

eines Kerns kann dem BERGOUGNAN-Reifen ein *ertikal-oval geformter Hohlraum 

Begeben werden. Da das Loch durch die ständige Belastung ohnehin eine Verbreiterung 

nach den Seiten erfährt und dadurch eine Schwächung der Gummiwandung herbeiführen 

kann, macht Bergougnan nicht ein rundes Loch. 

Das PIRELLI-Fabrikat hat noch nie mit BERGOUGNAN zusammen an Vergleichsversuchen 

teilgenommen. Deshalb ist auch nicht erwiesen, ob es besser und vorteilhafter 

ist als der BERGOUGNAN-Hohlraum-, resp. Luftkammer-Reifen. 

Also hält sich BERGOUGNAN immer noch an die Resultate der ,.SChlWelZBPiSCn8ll 

Untersuchungen der Bereifungen von motanastuiagen", die vom verband schweb. Motor- 

lastwagen-Besitzer veranlasst worden sind und an welchen der BERGOUGNAN-Reifen 

seine Ueberlegenheit punkto Elastizität genügend bewiesen hat, klassierte er sich doch unverzüglich 

nach dem Pneumatik. 

Agentur R. C. Bergougnan, Zürich 

Hafnerstrasse 17 Telephon Selnau 48.35

1930 AUTOMOBIL-REVUE 1t 

AKTUELLES 

Genf will den A. C. S.-Sftz behalten. Das 

Projekt, den Sitz des Automobilclubs der 

Schweiz von Genf nach Bern zu verlegen, 

veranlasste die Sektion Genf des A. C. S., 

vergangenen Freitag eine ausserordentliche 

Generalversammlung einzuberufen, um den 

Standpunkt der Mitglieder kennenzulernen. 

Die Versammlung fasste nach Anhören der 

Vorschläge von pro und contra eine Resolution, 

nach der Genf es als wünschenswert 

erachtet, mit dem Aero-Club die besten Beziehungen 

zu unterhalten, ohne jedoch eine 

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empfehlen, Die Sitzverlegung scheint Genf 

grosse Kosten zu verursachen. Es wird hier 

auch befürchtet, dass durch die Aenderungen 

event. Schwierigkeiten innerhalb des Clubs 

entstehen könnten, und es wurde deshalb 

beschlossen, von Seite Genfs, von einer Verlegung 

nach Berti abzuraten. Als Gründe 

werden vor allem die völlige Unabhängigkeit 

genannt, die der Club mit Sitz in Genf geniesst. 

Durch die Verlegung nach Bern und 

Zusammenarbeit mit dem Aero-Club, scheint 

für Genf die Gefahr vorhanden zu sein, dass 

der Club zu einer halb amtlichen Organisation 

werden könnte. Auch wird betont, dass die 

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Bern, Dienstag 13. Mai 1930 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 42 

Sonntagmorgen in der 

Grossstadt 

Die Strossen gähnen müde und verschlafen. 

Wie ein Museum stumm ruht die Fabrik. 

Ein Schupo träumt von einem Paragraphen, 

Und irgendwo macht irgendwer Musik. 

Die Stadtbahn fährt als tät's sie zum Vergnügen, 

Und man fliegt aus, durch Wanderkluft verschönt. 

Man tut, als müsste man den Zug noch kriegen, 

Heut muss man nicht. — Doch man ist's so 

gewöhnt. 

Die Fenster der Geschäfte sind verriegelt 

Und schlafen sich wie Menschenaugen aus. 

Die Sonntagskleider riechen frisch gebügelt. 

Ein Duft von Rosenkohl durchzieht das Haus. 

Man liest die wohlbeleibte Morgenzeitung 

Und was der Ausverkauf ab morgen bringt. 

Die Uhr tickt leis. — Es rauscht die Wasserleitung, 

Wozu ein Mädchen schrill von Liebe singt. 

'Auf dem Balkon sitzt man von Licht umflossen. 

Ein Grammophon kräht einen Tango fern... 

Man holt sich seine ersten Sommersprossen 

Und fühlt sich wohl. — Das ist der Tag des 

Herrn! 

(Mascha Kalcko in der «Vossischen Zeitung».) 

Die Königin und der Arzt 

Von Robert Neumann. 

Der durch seine Roman-Werke im ganzen 

deutschen Leseikreis bekannt gewordene 

Schriftsteller Robert Neumann zeigt in dieser 

kleinen Novelle wieder alle Vorzüge seiner 

fesselnden und eigenartigen Sprache, 

die den beiden hervorragenden Büchern 

cRebellen» und «Der Teufel» zum Erfolge 

verhalf. Die Novelle erschien in den «Dresd. 

-N..N.» 

Von Margarete, der zweiten in der Reihe 

der sizilianischen Königinnen, weiss die Geschichte 

nicht viel. Bekannt ist, dass während 

ihrer kurzen Regierungszeit die Trümmer 

zweier Kreuzzüge in Catania landeten, 

dass im Anschluss daran zugleich mit 

Kriegslasten und Hungersnot auch Wechselfieber, 

Pest und Aussatz über das Land 

ging,, und dass sie selber schliesslich mit 

Frauen und Ritterschaft, mit Pagen und 

Hunden, Vögeln und Marstall jämmerlich 

umkam. Aber Stürme, die später wehten, 

haben Land und Gedenken kahlgefegt von 

ihrer und der Ihrigen Spur, und so wissen 

wenige, dass sie, eine über Massen schöne 

und sehr strenge Frau, in grosser Angst um 

das liebe Leben viele der von den Seuchen 

Geschlagenen hinmorden oder ins Meer stossen 

Hess, und dass sie, als das nichts fruchtete 

und Rausch und Todestaumel die mit 

Kreuzfahreren, Mönchen, Dirnen, Schiffern, 

Spielleuten vollgepferchte Stadt überrannte, 

plötzlich verzweifelnd aus aller Augen verschwand. 

Gerüchte, sie halte sich in den innersten 

Gemächern ihres Palastes eingeschlossen, 

blieben ebenso unbestätigt wie andere, 

die wissen wollten, ein scharlachfarbener 

Domino, der von da ab unkenntlich schön 

und leidenschaftlich unnahbar bei allen Gelagen 

und Festen sich zeigte, sei in Wirklichkeit 

niemand anders als die verschwundene 

Königin — und trugen nur dazu bei, um die 

Schöne, Ferne, von allen Geliebte ein dichtes 

Gespinst von Wunsch, Traum, Geheimnis 

und Sehnsucht all der tödlich Entfachten in 

Bankettsaal und Hafenkneipe zu legen. 

Da war einer mit Namen Bocardo, ein 

noch sehr jugendlicher Adept der ärztlichen 4 

Wissenschaft, den man, als immerhin Heilkundigen, 

nach Versterben der drei Stadtärzte 

zum magister sanitatis oder Seuchenvogt 

hatte einsetzen müssen; und wird noch 

gesagt, dass der, nachdem er einmal in fruchtlosen 

Kämpfen wider das Uebel erlahmt war, 

gleich allen vom grossen Lebenstaumel gefasst 

ward, so mag man ermessen, wie ihm 

das Herz schlug, als eines Nachts, nah am 

Morgenfrost, auf der Gasse hinter dem Hafenturm 

jener scharlachfarbene Domino an 

ihm vorüberstrich und leise, doch deutlich 

das Wort «Komm ! » in sein Ohr fiel. Er 

folgte der Enteilenden durch lichtlose Nebengassen, 

er fand sich, wirr, glücklich, erschrocken, 

tatsächlich unversehens vor einer 

Seitenpforte des Schlosses und stand wenig 

später in einem fackelhellen Frauengemach. 

So taumelte er auf die • Gasse hinaus. 

Hatte er aber schon von dieser Stunde in 

seiner Wünsche Vermessenheit ein Süsses 

und Liebliches sich erwartet, er sah sich enttäuscht. 

Die Scharlachfarbene, die Schlanke 

trat vor ihn hin und sagte: «Du bist der 

Arzt? » Er nickte. Sie sagte: « Ich bin krank. 

Du sollst heilen.» Sie löste ihrer Maske 

obere Hälfte, und unter einer makellosen 

Stirn, um die ein Abglanz zarter Jugend 

spielte, strahlten seiner Königin Augen ihn 

an. Sie sagte : Eine Flechte liegt mir um den 

Mund. Du sollst heilen ! » Und mit einem 

unbeschwerten Handgriff löste sie nun auch 

die untere Larve. 

Nase, Kinn und die zart geschwungenen 

Lippen waren weiss, von einer bedrohlichen 

Weisse. Sie waren eingesunken, waren in 

sich zurückgekrochen, dass das Gebein daraus 

vortrat. Bocardo ward fahl. « Es ist ein 

wenig schlimmer geworden seit gestern», 

sagte die Dame mit einem rührend mühsamen 

Lächeln heimlicher Angst. Doch da er 

schwieg, ward ihr Auge starr. Da er 

schwieg, erstarrte sie. Da er schwieg, schrie 

sie auf: « Es ist Aussatz !» Er nickte. 

Sie taumelte, doch dann fasste sie sich. 

Dann stand sie hoch, streng, ohne Regung. 

Dann fragte sie hart : « Unheilbar ? » Er 

nickte. Sie fragte : « Wie lang wird es dauern 

?» 

«Zwei Monate deckst du das Uebel noch 

mit der Larve.» Sie sagte vor sich hin : 

« Zwei Monate Leben, wenn keiner davon erfährt. 

» Im Auge stand ihr kalte Entschlossenheit. 

Die hüllende Maske legte sie vors 

Gesicht und trat durch die Tür auf die 

Treppe hinaus. Bocardo, aufgeschreckt, horchend.vernahm, 

dass sie einem Söldner, der 

dort auf Wache stand, einen Befehl zuflüsterte. 

Er hörte: « Sechs Männer zum Tor! » 

Und wusste: ich werde dieses Haus nicht 

lebend verlassen. Die Königin wahrt ihr Geheimnis. 

Ueber mir steht der Dolch. — Er 

stand verwirrt, stand da mit einem schmerzlichen 

Lächeln, die Stirne geneigt, dass das 

liebe, jünglinghafte Gelock ihm davorfiel. 

Die Königin sagte leise : « Du kannst gehen, 

Bocardo.» Sie griff nach einer Rolle 

Goldes und reichte sie ihm. Dann aber 

mochte solches Spiel mit einem Todgeweihten 

ihr leid sein, sie warf das Geld in die 

Lade zurück und sagte : «Ich kann dir nicht 

danken. Doch sei in dir statt allen Danks 

der Stolz : deiner Königin hast du gedient. > 

Und mit einer traurigen Gebärde winkte sie 

Abschied. 

Wie aber einem, der nichts mehr verlieren 

kann, bisweilen alles Lastende leicht wird 

und sich entwirrt, so überkam auch Bocardo, 

da er noch einmal auf der Schwelle sich 

wandte, ein Spielerisches und fast eine Fröhlichkeit. 

Mit einem Lächeln sagte er: «Einer 

Königin ? Ich kenne Euch nicht. Ihres Hofstaates 

mögt Ihr eine sein — doch die Herrin 

selber? Die hab' ich einmal von ferne 

gesehen, vor Monden, und seither ist es licht 

Die im folgenden abgedruckten wenigen 

Kriegsbriefe gefallener Studenten sind einer 

Sammlung entnommen, die in ihrer Art wohl 

einzig ist. Eine ganze junge Generation von 

Intellektuellen schreibt hier aus dem Schützengraben 

heraus, berichtet ohne Schönfärberei, 

ehrlich und wahr, nach Hause von 

dem Leben im Kriege. «Liebe Mutter», das 

ist das immer wiederkehrende Wort dieser 

Briefe, denn in der Not und dem Grauen der 

entfesselten Zeit besann sich der junge einsame 

Mensch wieder auf seinen Ursprung. Eine 

Tragödie entrollt sich vor dem Leser.. Jeder 

Brief bedeutet ein Schrei. Der Mutter, dem 

Vater, dem Freund, dem Bruder, der Geliebten 

fliegen die armen Grüsse zu, mühsam 

auf. dgs._Papier geworfen in der Hetze des 

ewigen Kampfes um das nackte Leben. Und 

darum ist dieses Buch «Kriegsbriefe gefallener 

Studenten», herausgegeben von Prof. 

Witkop und verlegt bei Georg Müller in München, 

der Wirklichkeit näher, unmittelbarer, 

als die paar guten Kriegsromane, die auf 

dem Schreibtische entstanden. Eine Tendenz 

ist überhaupt nicht zu erkennen, der Inhalt 

der Briefe ist über das Nationale hinaus weit 

in die Sphäre des allgemein Menschlichen 

gehoben. Mit Erlaubnis des Verlages veröffentlichen 

wir hier einige Briefe aus dem 

Buche: 

Richard Schneider, stud. phil., Leipzig. 

Geboren 24. Januar 1888. 

Im Schützengraben bei Vaudesincourt 1915. 

Der entscheidende Kampfplatz ist seit langem 

nicht mehr der rechte Flügel (Flandern), sondern 

die Champagne bei Souain-Perthes. Wer die furchtbaren 

Tage bei Perthos vom 6. Februar an mitgemacht 

hat, der wird mit mir einig sein, dass es 

eine wütendere Schlacht nicht geben kann. Hier 

kämpften Soldat gegen Soldat, gleichwertige hassund 

wutentbrannte Gegner, und tagelang wird um 

ein und denselben Quadratmeter Landes erbittert 

gerungen, bis das ganze Gelände buchstäblich ein 

Blut- und Loichenacker ist. 

Körperlich und seelisch ermüdet und angegriffen 

wurden wir am 27 Februar morgens alarmiert, 

mussten unsere alte Stellung beziehen und wurden 

dort sogleich mit ausserordenllicher Wucht und 

Heftigkeit angegriffen. Es war ein grosses Morden 

mit Patronen, Artillerie, Aexten und Handgranaten, 

ein Donnern, Krachen, Brüllen, Schreien, als ob die 

Welt untergehen sollte. In drei Tagen hatten wir 

auf einer Strecke von 200 Meter 909 Mann Verluste, 

der Feind Tausende. Das blaue französische 

Tuch mischte sich am Boden mit dem grauen deutschen 

und die Toten lagen stellenweise so hoch, 

dass man hinter ihnen Deckung vor Artillerie 

nehmen konnte. Befehle mussten in dem Lärm von 

Ohr zu Ohr weitergebrüllt werden, — und wenn 

einmal in dem Schlachtenlärm und Stöhnen der 

Verwundeten eine kleine Pause eintrat, hörte man 

hoch in der blauen Luft die Vögel jubeln und 

zwitschern. Der Gesang der heimatlichen Frühlingsvögel! 

Man hätte sich das Herz aus dem Leibe 

reissen mögen. 

in mir von ihrem Bild. Ihr seid schön — 

doch was ist Eure Schönheit gegen die ihre ?, 

Gegen ihrer Augen verwirrend seligen Abgrund 

? Gegen ihres Mundes blutfarbene 

Süssigkeit? Ihrer Zähne Schimmerlicht? 

Ihrer Wangen schlichtes, pfirsichhäutiges 

Wunder ? Was seid Ihr, Dame, gegen die 

Königin ? » Und er wandte sich ab. 

Doch er zögerte noch. Hinter ihm war 

kein Laut. Und da er noch einmal nach ihr 

blickte, sah er die Frau auf ihrem Sessel 

sitzen, angetan mit ihrem scharlachfarbenen 

Festkleid, ganz in sich gekrümmt und geworfen 

von einem lautlosen Weinen. Darin 

erhob sie sich. «Bleibe», sagte sie leise. 

Und sie trat vor ihm auf die lichtlose Treppe 

hinaus. 

Als er ihr folgte, als er durch hallende 

Korridore und über veschwiegenes Sriegenwerk 

sich zurechtfand, als er ans Tor kam, 

sprang die Pforte auf ohne Laut. Sechs Geharnischte, 

riesig im Sternenlicht, traten 

stumm auseinander und gaben den Weg frei. 

So taumelte er auf die Gasse hinaus. 

(« Dresd. N. N. A 

Kriegsbriefe gefallener Studenten 

Fragt mich nicht nach dem Schicksal der Verwundeten! 

Wer nicht selbst hinein zum Arzte laufen 

konnte, musste elendiglich sterben. Manche 

haben Stunden, manche Tage, manche eine Woche 

lang gelitten, bis sie starben. Und die Kämpfenden 

stürmten in einem fort achtlos über sie hin: 

«Kann dir die Hand nicht geben, — bleib du im 

ew'gen Leben — mein guter Kamerad.» Wie glücklich 

ist dagegen ein Hund zu preisen, der in der 

heimatlichen Hütte verreckt. Es gibt Augenblicke, 

in denen es der tapferste Soldat zum Heulen satt 

hat. Als ich das Jubeln der Vögel hörte, ich hätte 

die ganze Welt vor Ingrimm und Wut zermahnen, 

können... 

(Gefallen am 14. Juli 1916 bei Betanville.): 

* 

Max Bässler, stud. cam. et hist., Leipzig. 

Geboren 19. Februar 1895 in Leipzig. t 

14 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°42 

unseren Weg. Draussen trennten wir uns in kleine 

Gruppen. Ich ging mit. Beer zu holen. Wir mussten 

tiefer graben als gedacht. Hässlicher-süsslicher 

Geruch stieg aus der Erde auf. Rauchen durften 

wir nicht we?en des Feindes. Erst fanden wir 

einen Infanteristen, der als dritter in dieses Grab 

gebettet war. Dann hoben wir den armen Beer 

heraus. Ihn habe ich mitgetragen. Vier Mann 

blieben da, um Lichtenberger auszugraben. 

Wir wickelten unseren Toten in eine Zeltfahne 

und befestigten Stangen zum Tragen an der Seite. 

Langsam ging der Tag mit blassem Rot auf. Ich 

musste an das Lied von Hauff denken. Ein Toter, 

so primitiv gebahrt, hat schon seine Last, aber am 

Rande des Nonnenbusches wartete ein Wagen. 

Knoblauch und Hunger lagen schon darauf. Jener, 

den Kopf mit dem schönen, dunkeln Vollbart im 

Nacken, sah einem leidenden Christus ähnlich. 

Dann brachten sie Lichtenberger, der einzige, der 

noch wie im Leben aussah, und Zietschmann, mit 

blutüberströmtem Antlitz. Limke war nicht gefunden 

worden, sein Grab war leer. 

Im Polygonwald, in unserem Lager, hielten wir 

kurze Rast. Dann gingen wir über die alte Stellung 

und den alten Ablösungsweg nach Becelare. 

Dort arbeiteten die Fahrer an den Gräbern, auf 

einem kleinen Soldatenfriedhof neben der Kirche. 

Wir holten grosse Glasurziegel vom Dache eines 

Nachbarhauses zum Einfassen der Gräber und 

brachen blühenden Flieder und gelbe und rote 

Zweige zum Schmücken. Dann vertieften wir die 

Gräber noch genügend. Inzwischen hatten sich alle 

eingefunden, die bei diesem letzten Ehrenakt dabei 

sein wollton. 

Wir senkten die Kameraden in die Erde. Ein 

Freund sprach herzliche Worte. Der Flieder duftete, 

die Zweige glänzten auf den frischen Schollen, 

aber ungeduldig bröckelte die Erde nach. In den 

Augen des alten Bohne standen ein paar grosse 

Tränen. Dann warfen wir die Blüten und Blätter 

auf die Toten und begannen die Gräber zuzuschaufeln. 

Der letzte Dienst, den ich meinem lieben 

Rudolf tun konnte, war, dass ich ein blaues Käferchen 

von seiner kalten Wange strich. Als ich ihr 

am Morgen zum erstenmal im Tode gesehen hatte, 

hätte ich ihn beneiden können um seine Empfindungslosigkeit. 

Aber als ich jetzt sah, wie die 

Regenwürmer und anderes Getier mitverschüttet 

wurden und das letzte Endchen Zeltbahn verschwand, 

freute ich miqh doch, dass mir die Maisonne 

so schön schien und mir der Flieder duftend 

blühte. — 

(Gefallen am 12. September 1916 an der 

Somme.) 

Johannes Nogielsky, Technische Hochschule 

Charlottenburg. Geboren am 4. März 

1892 in Breslau. 

(Gefallen im Luftkampf am 22. Januar 

1917 in der Champagne.) 

Liebe Mutter 1 

Wenn Du diese Zeilen liest, bin ich nicht 

mehr unter den Lebenden. «Sei getreu bis in den 

Tod, so will ich Dir die Krone des Lebens geben.> 

Weint nicht um mich, denn ich bin im Reiche des 

Lichts, und warum da trauern. Es kam der Krieg 

und ich zog mit vielen anderen Kameraden auch 

hinaus und war getreu bis in den Tod. Da ich 

diese Zeilen schreibe, weiss ich noch nicht, wo mein 

Grab sein wird. — Kümmert Euch nicht um meine 

sterblichen Reste, mögen sie in Schutt und Trümmern 

vermodern und wieder zu Staub werden. 

Die Seele lebt und ist göttlich. Mögt Ihr noch lange 

leben auf der schönen Welt! Grüsst alle, die ich 

lieb gehabt und die mir nahe standen. Feinde habe 

ich nicht gehabt, wie ich hoffe. Und nun seid 

nicht traurig, denn in einer kleinen Weile werden 

wir uns wiedersehen. 

Ich grüsse Euch und bin bei Euch im Geiste. 

Otto Helmuth Michels, stud. phil., München. 

Geboren am 9. August 1892 in Oderkirchen 

(Rheinland). 

Flandern, Januar 1915. 

Eins sage ich Euch immer wieder: Ihr in der 

Heimat vergesset nie, wie igrässlich der Krieg ist. 

Betet ohne Unterlass. Macht ernst. Lasst alles Oberflächliche. 

Haut sie hinaus aus Theater und Konzert, 

die lachen und witzeln, indes ihre Kämpfer 

und Schützen leiden und bluten und sterben. Wieder 

war ich drei Tage in der schrecklichsten Blutschlacht 

der Weltgeschichte, 200 Meter vor dem 

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Feind, im hastig und notdürftig aufgeworfenen 

Graben. Drei Tage und drei Nächte lang Granate 

über Granate — ein Krachen, Pfeifen, Gurgeln, 

Schreien, Stöhnen. Fluch denen, die den Krieg 

heraufbeschworen. 

«Haltet aus — haltet aus!» Stunde um Stunde 

abwechselnd Deckung und Beobachten. Die Nerven 

laufen wie Feuerfäden durch den Körper. cJetzt 

ist es zu Ende.» — Stumpfe Hingabe. «Nein, leben 

will ich, leben, leben!» — und man kämpft um sein 

Leben tagelang. Vier Kameraden wurden zu Tode 

getroffen (meist wird der Kopf weggerissen) und 

sind dann Schwerverwundete. Ein kleiner Granatsplitter 

traf mich am Oberarm. Nun habe ich schon 

fünf Wunden am Körper — ich bin unendlich 

müde. 

(Anmerkung: Nach mehrmaliger schwerer 

Verwundung, Arm-, Bauch- und Knieschuss 

kriegsuntauglich geschrieben, meldete Otto 

Michels sich wieder zur Front.) 

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Flandern, 2. September 1917. 

Morgen rücke ich zum Regiment. Heute nachmittag 

gehe ich mit zwei ruhigen, lieben Leuten 

durch Brügge, um Memling und van Eyk zu suchen. 

Es ist ein beständiges Streben in mir, durch den 

verwirrenden Weltnobel hindurch das in sich 

ruhende Bild der eigentlichen Welt, d. h.: Gottes 

zu sehen. 

Brügge, 11. Oktober 1017. 

Ich habe mir aus den «Büchern der Rose> 

Goethes Gedichte gekauft. Der alte Ewigkeitsgesang 

aus dem Westöstlichen, Divan (ich habe ihn mit 

eigenen Worten nachgedichtet, Du kennst das Lied 

wohl: Millionen Sterne träumen — wandelnd 

meiner Liebe nach...), der alte Gesang vom Vergehen 

und Werden hat mich wieder mächtig gepackt: 

Und solang Du das nicht hast, 

Dieses Stirb und Werde! 

Bist Du nur ein trüber Gast 

Auf der dunkeln Erde. 

Oudenburg, 26. Oktober 1917. 

Ich habe viel Leid erfahren. Mein bester Kamerad, 

mein einziger Freund in der Kompagnie ist 

gefallen. Hermann Bartel war einer der edelsten 

Menschen, die ich gekannt habe. Er hatte nicht 

viel Schulbildung, aber einen natürlichen Anstand, 

eine seelische Anmut, die ihm jedes gute Herz gewann. 

Frei und stark und mutig, immer fröhlich 

und gefällig, wenn er mich sah lachten ihm Güte 

und Treue und Lebenslust aus den Augen. Ich 

habe geweint vor den andern, als ich die Nachricht 

empfing. 

14. November 1917. 

Grau, grau — dio Erinnerung an Dich weht 

wie ein rotes Sonnensegel durch den Nebel.. 

l.Mai 1918. 

Das Auge sieht nichts auf tagelangen Märschen. 

Nichts als Greuel der Verwüstung. Ein Brett an 

einen Baumstumpf genagelt, darauf ein Name; ein 

vernichtetes Dorf. Kein Stein, kein Strauch, kein 

Baum, nichts gibt Kunde vom einstigen Glück und 

Wohlstand — der Name blieb. 

Das Mittelalter gab dem Teufel eine furchtbare 

Fratze. Wer kann den Teufel malen? Diese zerwühlte, 

zerrüttelte Landschaft, die toten Wälder, 

Kreuz um Kreuz, — das alles ist ein Zug in der 

Fratze des Teufels. 

9. Mai 1918. 

Deine lieben Grüsse — ich halte beide Hände 

auf und weisse Blütenblätter fallen hinein. Sturm 

sollen sie wirbeln und tanzen machon. Aber in der 

Stille der Nacht sollen sie sich weich auf mein 

Herz legen. 

Was ist Wahrheit? Frage ich noch? Los vom 

Ich, hin zum Du! «Niemand hat grössero Liebe, 

denn dass er sein Leben lässt für seine Freunde> — 

darin ist alle Wahrheit, alle Schönheit. Das itst 

alles. 

(Letzter Brief vor dem Tode.) 

19. Juni 1918. 

Seit ein paar Tagen bin ich wieder an der 

Front, und heute abend versinke ich für unabsehbare 

Zeit in dem Irrsinn des Schützengrabens. 

Das Leben draussen, mit dem meine Seele während 

der Ruhezeit wieder leise Fühlung gesucht 

hatte, liegt nun fern. — Ihr Menschen da mit euren 

Mühen und Freuden, eurem Tun und Denken, seid 

so seltsam schemenhaft. Sah so Christus die Welt, 

als er zum Himmel fuhr? 

Auf und ab fluten die Wellen im Meer. Auf 

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Blume verblüht, aber das Bild auch des törichtesten Körper, — o meine Liebe, — und du mein gefeslig- 

Blümchens blüht und wandelt in Ewigkeit mit den 

Sternen. Alles, was in heisser Lust geblüht, das 

tes Herz — mein Gott. Und nun gehe ich . 

blüht weiter im Himmel in alle Ewigkeit. Darum (Gefallen am 2. Juli 1918 in Avellny bei 

ist es auch dort so schön. 

Contalmaison.) 

Oh, wenn doch alles Hässliche, Niedrige, Klanglose 

von mir abfiele. Stille Seligkeit! 0 du mein vom Verlag Georg Müller in München oder von jeder Buch- 

(Das Buch «Kriegsbriefe gefallener Studenten» kann direkt 

Kleid, mein Lied, meine Musik, mein verklärter handlung bezogen werden.) 

Das Kind in der Strassenbahn. 

In « Reclams Universum » wird erzählt: 

Ich sitze in der Leipziger Elektrischen. Mir 

gegenüber ist nur noch ein Platz frei, der 

an einer Haltestelle von einer Dame, die ein 

Kind bei sich hat, besetzt wird. Die Mutter 

mit ihrem wohlgenährten Durchschnittsgesicht 

interessiert mich nicht. Aber das 

Kind! Es ist ein Mädel, vielleicht fünfjährig, 

mit blitzenden Luchsaugen, die die ganze 

Umwelt auf einmal erfassen möchten. Jetzt 

kommt der Schaffner herein mit seiner für 

den vollen Wagen typischen Frage: «Noch 

jemand hier?» Auf dem Spitzbubengesichtchen 

der Kleinen macht sich höchste Spannung 

bemerkbar! Die Mutter verlangt auf die 

Frage: «Eefach, oder Umsteiger?» ihren Umsteiger. 

«Und die Kleene?» — «Wird erst 

vier.» — Misstrauischen Blickes geht der 

Gewaltige ab. Als er durch die hintere Tür 

verschwunden ist, strahlt die Kleine übers 

ganze Gesicht und zirpt laut und vernehmlich 

durch den ganzen Wagen: «Mutti, da haben 

wir mal wieder Schwein gehabt!» 

Entdeckung des ältesten Alphabets? 

Französische Archäologen haben in Syrien 

an der Mittelmeerküste in der Nähe der alten 

Stadt Latakieh an einem Punkte, den man 

als Kreuzungspunkt von Okzident und Orient 

ansehen kann, bei dort unternommenen Ausgrabungen 

bedeutende Funde zutage gefördert. 

In einem armseligen Alawitendorf wurde 

ein Palast entdeckt, der aus dem Jahre 

1300 vor Christi Geburt stammt. Er muss 

also ungefähr zur Zeit des Auszugs der Kinder 

Israel aus Aegypten errichtet worden 

sein. In der Nähe des Palastes fand man ein 

grosses Gräberfeld mit zahlreichen Fürstengräbern. 

Die Grabstätten sind allerdings 

ausgeraubt worden, aber es ist doch noch 

genug in ihnen geblieben, um die religiösen 

Gebräuche erkennen zu lassen, welche die 

Errichter der Gräber befolgten. Die wichtigste 

Entdeckung aber war die Auffindung einer 

Tontäfelchenbibh'othek. Man nimmt an, 

dass man nach ihrer Entzifferung das älteste 

Alphabet der Welt vor sich haben wird. Es 

braunen Stoffes, den er nach Paris zur Untersuchung 

sandte. Wie die Pariser Gelehrten 

feststellten, handelt es sich um Ochsenblut, 

das mindestens 400 Jahre alt ist. Auch 

mehrere Vasen und Krüge mit Kindergerippen 

wurden dort gefunden. 

Ein Film für den Automobilisten. Die technische 

Vervollkommnung des Tonfilms macht 

riesige Fortschritte. Aus einem undeutlichen 

Lautgemisch, das knarrend und krächzend 

wiedergegeben wurde, löste sich scharf und 

rein der klare Ton ab. Wenn man jetzt im 

Tonfilm spricht, so wirken die Worte sauber 

und verständlich. Die Musik verliert den 

Charakter des Mechanischen, schon schwingen 

die Töne sauber differenziert und eigengesetzlich. 

Dem Tonfilm eröffnen sich dank 

seinem weiteren Spielraum ganz ungeahnte 

Möglichkeiten, die auszuschöpfen er bis jetzt 

kaum begonnen hat. Eine ganz originelle und 

erfolgreiche Idee behandelt der deutsche 

Grosstonfilm «Die Nacht gehört uns», der 

zur Zeit in den schweizerischen Lichtspielhäusern 

die Runde macht und allen Automobilisten 

empfohlen werden muss. Die 

Targa Florio als Mittelpunkt eines Tonfilms, 

das Rennen als Höhepunkt! Die fieberhafte 

Tätigkeit der Fabriken hinter den Kulissen, 

die Probefahrten, die tolle Spannung vor 

dem Rennen, das ganze Drum und Dran um 

ein grosses autompbilistisches Sportereignis 

ist mit einer verblüffenden Kunst eingefangen. 

Der Funke springt auf das Publikum 

über, das, derweil in den letzten Tagen die 

21. Targa Florio vor sich ging, hier seine 

Targa erlebt und nicht weniger fiebert und 

spannt als wenn es sich unten in Sizilien 

über die Brüstung der Tribüne lehnte! Da 

brüllen die Wagen auf, donnern los, dem 

Sieg oder dem Verhängnis entgegen, winden 

sich in beängstigender Schnelligkeit die 

Kurven empor, durch Sizilien, vorbei an den 

gaffenden Bauern, die das Kreuz schlagen. 

Die stille Gegend ist erfüllt von dem Rasen 

der tobenden Meute und die jede Gefahr, die 

in dem Abgrund grinst, verächtlich verneint. 

Die moderne Welt verkündet sich hier, am 

übereinander gebaut worden. In der zweiten 

Stadt fand man einen Tempel der Göttin 

Nin-Egal und eine Inschrift, aus der hervorgeht, 

dass man es hier mit der Stadt 

Katna zu tun hat, die im Altertum eine der 

berühmtesten Städte war. Graf de Mesnil 

fand zwei Kapellen, in denen der blutdürstigen 

Göttin Opfer gebracht worden waren. 

In grossen Tonbecken fand er Spuren eines 

wird wahrscheinlich geraume Zeit in An-Lärmspruch nehmen, bis die Gelehrten imstande an jeder Reklametafel, die in den blauen 

Geschrei, Telephongeschrill, Publikum, 

sein werden, die Buchstaben mit genügender 

Genauigkeit zu identifizieren, um fest- 

besten Oel und dem besten Wagen schreit. 

Himmel hinaus die Verkündung von dem 

zustellen, in welcher Sprache die Tontäfelchen 

verfasst sind. Weitere Entdeckungen Kinoklubsessel sitzt und neben sich seine 

Der Automobilist jedoch, der im weichen 

sind bei Katna in der mittelsyrischen Wüste Frau hat, durchlebt einige Minuten gewaltigster 

Spannung und echter Aufregung, die 

gemacht worden. Dort sind drei Städte 

ihm neu beweisen, dass es doch etwas Grosses 

hat mit dem Automobil, das den Raum 

überwindet. 

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42 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

15 

Blond oder braun ? 

Eine Rundfrage unter Frankreichs grossen 

Romanciers. 

Da heisst es schon: Farbe bekennen! Blond oder 

braun? Ein Weltproblem seit Anita Loos, das bisber 

bedauerlicherweise weder dem Haager Weltgericht, 

noch dem Genfer Völkerbund unterbreitet worden 

ist. Um einen etwaigen blutigen Weltkrieg im Zeichen 

«Blond oder braun» zu verhüten, unterbreitete 

das «N. W. J.» dio brennende Frage einem Tribunal 

von höchster Kompetenz, den grossen Romanciers 

von Paris, deren unvergleichliche Sachkenntnisse 

bezüglich des Thomas «Frau» nicht angezweifelt 

werden können. Hier die entscheidenden Antworten: 

ANPASSUNGSFRAGE! 

sagt 

Maurice Bedel. 

Blonde sind Ebenbilder der Sonne. Brauns der 

Nacht. Männer mit heiterem Gemüt lieben die Blonden. 

Dunkle Seelen die Braunen. Das Ganze eine 

Anpassungsfrago. Ausserdem gibt es Ausnahmen. 

Die bestätigen dio Regel. 

SCHWER ZU LÖSEN ! 

sagt 

Francis Carco. 

Ich besang die blondo Frau im «Rien qu une 

Femme». Meine «Marietta» ist eine Huldigung der 

Blonden. Nach all dem heiratete ich freilich eine 

Schwarze. Ich liobo sie. — Die Schlussfolgerungon 

überlasse ich dem Leser... 

NUTZANWENDUNG ! 

behauptet 

Francis de Cwisset. 

Nicht immer zieht man dio vor, dio man hebt. 

Dies ist eine Frage der Nutzanwendung. Der eine 

Blonde liebt, hat überzeugt zu sein, dass blond sein 

Typ ist. Liebt man braun, so ist eben nur braun 

der Typ zum Verlieben. Auch Geschichte wird so 

geschrieben. Immer unvoreingenommen. — Indessen 

gibt es Starrköpfe ... 

TRÖSTET DIE ROTEN ! 

sagt 

Maurice Dekobra. 

Ich kannte einen Don Juan in Golfdress. Er, der 

Sachverständige, sprach: «Unvergänglichen Ruhm 

den Blonden, die uns die Braunen vergessen machen. 

Ewiges Lob den Braunen, die uns für die 

Blonden vorbereiten.» 

Ich aber sage: Bös ist dio Frage; eie ist ungerecht 

Ehrenbeleidigung für Frauen mit Tizian- 

Haaren. Und um aie, unschuldige Opfer, zu trösten, 

die zwischen braun und blond auf der Erde sitzen, 

behaupte und verkünde ich laut: Die Rote über 

alles! 

IN BYRONS FUSSSTAPFEN 

tritt 

r Andr& Mamols. 

Ich lebe in Byron, dessen Leben ich nachlebte, 

und antworte daher mit Byron. Er wiederholte stets 

mit Ueberzeugung, dass ihn einzig die Frauen, «von 

orientalisch braunem Typ» bezaubern. Sein einziger 

Typ seien «die wundervollen Braunen vom Orient, 

Alkoholfreier 

APFELWEIN 

DasErFriscKüri6s6errcinl — Bemerkenswert ist, dass gerade 

jene «orientalisch braunen» Frauen es waren, 

mit denen Byron sich nie im Leben verstand. Die 

einzige aber, der er verhältnismässg treu blieb — 

die war blond! Ganz und gar blond. Das, sehen 

Sie, ist der Wert allgemeiner Behauptungen. Und 

auch das ist eine allgemeine Behauptung... 

NUR CHARAKTER! 

sagt 

Pierre Mille. 

Ob braun oder blond, ist meines Erachtens Nebensache. 

Mich interessiert an der Frau Charakter und Intelligenz, 

nicht die Schönheit. Seltsam, aber wahr. 

Allgemein sagt man, die Blonden seien feinfühlig 

und gefühlvoll. Dio Braunen dagegen entschieden, 

impulsiv, energisch — eventuell brutal. 

Meine Erfahrungen widersprechen dem. Ich 

kenne impulsive Blonde und sensible Braune. Was 

aber Intelligenz, gesunden Menschenverstand, Urteilskraft 

und Intuition betrifft: all dies ist von der 

Haarfarbe unabhängig. 

UND WARUM IHM DOCH DIE BLONDEN 

GEFALLEN 

erklärt uns 

Marcel Prevost. 

Weil Eva blond war. Und auch die Venus. Das 

Ideal der Menschheit war, wenigstens in der Vergangenheit, 

die blonde Frau. Zur Revanche überredeten 

die Braunen die Welt, dass sie pikanter, 

glühender und geistvoller sind. 

Ein bemerkenswerter Umstand: Unzählige Braune 

färben sich blond. Dagegen seltenste Naturerscheinung, 

die Blonde, die sich braun färbt. 

SCHWER IST DAS TREUSEIN ! 

bekennt 

Paul Reboux. 

Warum sucht man vor allem die blauäugigen 

Braunen beziehungsweise jene Blonden (ich meine 

nicht die gefärbten), deren Auge dunkel ist? Wahrscheinlich 

weil man auf diese Weise in gleicher 

Person zwei Frauen auf einmal lieben kann. Mag 

dies die Lösung der Frage sein? Es macht das 

Treusein weniger schwer ... 

MASSGEBEND IST DER BIOLOGISCHE 

STANDPUNKT! 

erörtert 

Maurice Rostand. 

Das Problem blond und braun ist weniger romantisch 

und fanatisch als wissenschaftlich, das 

heisst biologisch. Die Haarfarbe wird durch die in 

den Zellen unseres Körpers versteckten winzigen 

chromosomischen Körnchen entschieden. Die Zellen 

aber bergen das Geheimnis der mannigfaltigsten seelischen 

und körperlichen Verschiedenheiten der 

menschlichen Individualität. Es ist nicht anzunehmen, 

dass die Farbenuancen der Haare sich bloss 

auf diese Einzelheiten beschränken. Gewiss kommt 

jenen chromosomischen Abweichungen eine tiefere 

Bedeutung zu, die sich auf die körperlichen und sogar 

auf die intimsten seelischen Eigenschaften des 

Menschen erstreckt. Für den Biologen gehören 

Blonde und Braune verschiedenen Rassen an. Der 

einer Haarfarbe den Vorrang gibt, zieht eine Rasse 

vor. Man glaubt, das blonde Haar zu lieben und 

liebt er eigentlich die blonde Seele. 

AUTOMOBILIST 

HABEN SIE DAS AUTORENNEN 

TARGA FLORIO 

PIERRE VEBER — DURCHS TELEPHON. 

«Hollo — Hollo! Hier Pierre Veber.» 

«Werter Meister, antworten Sie geschwind: Die 

Blonde oder die Braune?» 

«Jedenfalls jene, die Liebe sucht, nicht Vorteil... 

Wohnt sie weit von hier?» 

«Wo «sie» wohnt...? Aber nein! Sie irren, Meister: 

Es handelt sich bloss um eine Rundfrage.» 

«Ach so, in Theorie also? Literatur... Um so 

besserl, In der Praxis wäre diese Frage unbeantwortbar. 

Sogar literarisch schwer.» 

«Gibt es denn noch wirkliche Blonde und 

Braune? Und überhaupt, was ist das für eine Frage, 

ob wir Männer die oder jene lieben? — Fragen Sie 

lieber, ob die Blonde oder die Braune uns Männer 

vorzieht. Denn wir, das schwächere Geschlecht, 

richten uns danach. Die Frage bedarf jedenfalls 

einer eingehenden Erforschung. Doch wo kann man 

das studieren? 

Bemerkten Sie schon, dass die Frau in einem 

gewissen Alter eine rötliche Reife bekommt, wie 

Edelobst im Herbst? Diese Farbe liebe ich, die dem 

Silberweiss wie einleitende Musik vorangeht. Bedauerlicherweise 

sind weisse Haare bei Damen nie 

in Mode — ausser wenn das Weiss vorzeitig oder 

künstlich ist. Es kommt ja für jede Frau jenes 

Alter, da sie nicht mehr «Farbe wechselt». Aus diesem 

Gesichtspunkt ist Weiss am dauerhaftesten: die 

einzige waschechte Farbe. 

Doch gilt all das nur für Haare, wo doch ausschlaggebend 

der Teint ist, die Farbe der Haut. 

Und nun erst: Unter Blonden und Braunen sind 

am wertvollsten jene Rötlichen, die ich erwähnte. 

Sie sind verständiger als alle anderen. Sie sind 

friedlich und bieten die lächelnde Ruhe. 

Sollen die Männer 

so aassehen? 

Wie sich die Frauen uns Männer in Idealgestalten 

vorstellen, das erkennen wir immer 

am besten an den Figuren, die unsere 

symbolischen Stellvertreter sind: in den 

Schaufenstern stehen sie und tragen Wäsche, 

Fest- und Hausanzüge, die für uns bestimmt 

sind. Sie sagen immer nur das eine: 

So seht ihr aus, wenn ihr vollendet gut ausseht. 

Lange Jahre hatten diese eleganten Puppen-Männer 

den Ideal-Typ der Frauen getroffen. 

Damals wollten unsere Damen, dass 

wir alle Friseurgehilfen, OperettentenÖren, 

Unteroffizieren ähnlich sahen. Das Wachsgesicht 

unserer stummen Stellvertreter hinter 

den Schaufenstern war schön weiss und 

rot; wir hatten eine wohlgelockte Tolle und 

einen kleinen, hochgezwirbelten Schnurrbart. 

Also rechte Herzensbrecher waten 

wir! Dann wurde Geist modern; es war die 

Zeit, da jeder Stift eine runde Hornbrille 

trug, was ihm Bedeutung geben sollte. Die 

Darsteller unseres eleganteren Ichs hinter 

den Glasscheiben hatten überhaupt keine 

Körperlichkeit mehr, sie waren nur noch 

hölzerne Schlangenlinien mit einem ovalen 

GebMb an der Stelle, wo der Hut hingehört 

... 

Und jetzt? In einem Wäschgeschäft stehen, 

wir in Holz modelliert so, wie wir wohl als 

Ideal unseren Frauen vorschweben. Ein Anblick, 

so klagt die « B. Z. >, scheusslich und 

gemein! Wir haben lange, kesse Himmelfahrtsnasen, 

blinzelnde, freche Aeuglein, ironisch 

verzogene Lippen; unsere Hautfarbe 

entfernt 

garantiert ohn 

Hautreiz das bewährt 

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Frau und Mode 

Unser Bild zeigt ein reizendes Sportkostüm def 

kommenden Sommermode, der Grund grün, die 

aufgedrückten Figuren in schwarz und gelb gehalten, 

mit kurzer schwarzer Jacke und dazu passender 

Kappe. 5 

ist ein kränkliches Gelb, unser Gesicht ist 

von lasterhaften Falten durchzogen. > 

Mit einem Wort: Wir sahen aus, als waren 

wir aus den Kaschemmen des höchsten 

Nordens entschlüpft; die eleganten, seidenen 

Schlafröcke und samtenen Hausjacken, die 

wir da tragen, passen zu uns wie die 

schwarze Schleife zum Frack. Wer das sieht, 

kriegt einen rechten Schreck! Stellen sich 

unsere Damen ihr Männerideal wirklich als 

hoffnungsvolle Zuchthäusler vor? Sollen wir 

soo aussehen? 

Wir denken gar nicht dran! 5 

Wenn Frauen reden.», 

Märchen 1930. 

cEs gibt nichts Schöneres,» sagte Tan»« 

Amalie, cals den Kindern beim Spielern unbeachtet 

zuzuhören. Dieser naive Herzenstoo. 

Dieser Märchenklang ihrer kindlichen 

Sprache! Dieses anbeschwert© Schweben in 

goldenen Gefilden...> ' " '• 

Leise wippend, auf den Zehenspitzen, 

schlich sie sich heimlich an die Kinder heran, 

um sie zu belauschen. Da tönten ihr aus der 

erregten Unterhaltung der Kleinen die Worte 

entgegen: «Kickstarter... Ueberkompression... 

80 PS... Achtzylinder-Limousine.. * 

hydraulische Stossdämpfer... Viertaktmotor 

...» 

Leise wippend, auf den Zehenspitzen, 

schlich sie wieder weg... 

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16 AUTOMOBTL-KEVUE 1930 — N° 42 

Klage einer Gattin 

Von Tristan Bernard. 

Schon als wir verleibt waren, wusste er 

nichts Schöneres, als mit mir im Auto zu 

sitzen. « Wenn -tfjr erst einmal verheiratet 

sind», sagte er mir, «wollen wir immer 

unterwegs sein. Wir werden Städte, Länder, 

Denkmäler sehen, die wir nicht kennen. 

Wir wollen sie miteinander entdecken. Wir 

werden nur npch eine Seele besitzen...» 

Ja, er sagte mir immer so nette Dinge! 

Kurz vor unserer Heirat kam er auf den 

Gedanken, selbst lenken zu lernen, damit 

wir in unserm Auto allein wären. Er hatte 

einen leichten, sehr schnellen Wagen gekauft; 

wir sassen vorn und unser Gepäck 

legten wir auf die Rücksitze. Manchmal 

musste ich mich auch in den Wagen setzen, 

denn der Doktor hielt das im Interesse des 

Gleichgewichts für gut... ja, das ist es, was 

ich binnen weniger Monate für ihn geworden 

bin : ein Gegenstand von 65 Kilo Gewicht! 

Er sieht mich gewissermassen wie 

jene Sandsäcke an, mit denen man ein Fahrgestell 

ausprobiert. 

Er spricht kaum mehr ein Wort zu mir, 

ausser um mir zu sagen, ob ich hinten oder 

vorn sitzen soll. Wenn wir irgendwo ankommen, 

dann sagt er : « Geh essen, ich 

komme dir nach! » Er bleibt in der Garage 

bei! seinem Auto und arbeitet daran herum. 

Zum Ende der Mahlzeit kommt er und 

schlingt schnell ein paar Bissen hinunter. 

Wir gehen ins Schlafzimmer; während ich 

mich noch ausziehe, schläft er schon. Diese 

Woche waren wir in der Bretagne, quer 

durch die herrlichsten Landschaften, er hatte 

den Kopf nur unter der Haube seines Motors... 

Er ist dabei nicht böse, er glaubt wohl 

nicht, dass mich das kränkt; aber er denkt 

eben nur an seinen Wagen. Sonst gibt es 

nichts auf der Welt. Mich sieht er kaum. 

Von anderem gar nicht zu reden. Neulich 

fuhren wir schon einige Stunden lang. Ich 

sass neben ihm, aber er sprach darum nicht 

mehr mit mir als sonst. Plötzlich kneift er 

mich so fest er kann ins Bein. Ich schreie 

laut auf. Ich glaubte schon, er besinnt sich 

darauf, dass ich auf der Welt bin, er will 

mir seine wiedererwachende Liebe beweisen... 

Doch er? « Verzeih », sagte er, « es 

war eine .gefährliche Kreuzung, die Hupe ist 

kaputt... irgendwie musste ich doch ein Signal 

geben »... 

«Der Mensch ist erstaunlich, er fliest wie an 

Vogel.» 

«Ja, aber auf Stacheldrähte sitzen kann 

doch nicht!» 

er 

Humor 

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Konkordatsautomobil... 

Am liebsten spielt Kurt mit dem Dackel* 

Als der Dackel eines Tages während des 

Spiels wieder jämmerlich quitscht, sagt der 

Vater: «Aber Kurt, ich habe dir schon oft gesagt, 

du sollst den Hund nicht immer am 

Schwänze ziehen!» 

«Das tu' ich gar nicht, Papa», entgegnete 

der Kleine. «Ich halte nur den Schwanz, ziehen 

tut er.» 

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Tourenvorschläge. 

Gar viele Automobilisten wissen noch nicht, wie 

leizvoll es ist, abseits von den grossen Durehgangsstrassen 

«herumzugondeln», geruhsam mit offenem 

Auge und Sinn durchs Land zu fahren und bald 

da, bald dort in längst bekannter Gesend neue 

Schönheit zu entdecken. Zu einer solchen Entdeckungsfahrt 

wollen wir nun mal etarten. Eins 

sei aber zum Vorneherein festgelegt: wir nehmen's 

gemütlich, gerast wird nicht. Wir verlassen Bern 

über die «Fambourg» Bümpliz und erreichen bald 

darauf Thörishaus. Sollte jemand in Bern vergessen 

haben, sich für die Reise zu stärken, so kann 

er das hier noch nachholen. Wir aber schlagen uns 

seitwärts in die Büsche, d. h. wir halten links und 

gelangen über Ueberstorf und Albligen nach dem 

.•schönen Schwarzenburg und fahren dann über 

Wislisau und Rüti zum Gurnigel-Bad empor. Weiter 

steigen wir zum Selibühl, und dann über die 

Süfternen nach Riffenmatt hinunter, und von dort 

nach Guggisberg. Ueber Kalchstetten. Alterswil, 

Tafers, Düdingen, 'Gr. Gurmels. Salvenach, Löwenberg, 

Au Peage, Ins, Erlach, Landeron. Neuveville, 

Ligerz gelangen wir nach dem prächtig gelegenen 

Wingreis bei Twann. Ueber Tüscherz. Biel, Bötzingen, 

Pieterlen, Grenchen, Selzach, Solothurn fahren 

wir dem heimeligen Bad Attisholz zu, das für 

einen Aufenthalt prächtig geeignet ist. Wir haben 

hier die Hauptstrasse wieder verlassen und setzen 

unsere Entdeckungsfahrt fort über Luterbach, Derendingen, 

Kriegstetten, Utzenstorf nach Kirchberg, 

durchkreuzen Ersigen, Rumendingen, Wynigen, 

Kappelen, Mühleweg, Weier. Sumiswald und er- 

Teichen Wasen. Von Wasen folgen wir dem Strässchen, 

das sich über das Lüderengässli und hinab 

durch den Golgraben nach Bärau zieht und fahren 

über Langnau, Schüpbach, Aeschau, Eggiwil, Röthenbach 

nach dem schönen Schlegwegbad. Dann 

durchqueren wir Heimenschwand, Buchholterberg, 

Bleiken, Ober-Diesshach, Stalden, Tägertschi und 

erreichen bei Münsingen wieder die Hauptstrasse, 

die uns über Rubigen, Allmendingen, Muri nach 

Bern führt. E. B. 

Tourismus 

Thun. Wer kennt es nicht, das sehöne, alte 

Städtchen am See, beherrscht von der markanten 

Silhouette seines Schlosses, das prächtige Eingangstor 

des Berner Oberlandes. Und wer einmal hier 

war, den zieht es mit unwiderstehlicher Gewalt 

immer wieder nach Thun. Fast zum Greifen nahe 

ragen Stockhorn- und Niesenkette und strahlen 

blendend weiss die Schneeriesen der Berner Alpen 

und herrlich • blaut weithin der See. Das prachtvoll 

am Ufer gelegene Palace Hotel Thunerhof, das 

Park Hotel und das Hotel Bellevue in Thun laden 

den Automobilisten gastlich zum Bleiben ein. Der 

neue Direktor der drei Hotels, Herr Brändlin. wird 

nichts unterlassen, einen Aufenthalt denkbar angenehm 

zu gestalten. Natürlich fehlen auch Tennis 

und Golf, Konzert und Tanz nicht. — Schier unbeschränkt 

sind die Ausflugsmöglichkeiten, die sich 

von Thun als Standort bieten: Spiez, Beatenberg, 

Interlaken, Lauterbrunnen mit den Trümmelbachfällen, 

Grindelwald, Meiringen und Aareschlucht, 

die Jungfrau, Niesen, Adelboden und Kandersteg, 

um nur einige der wichtigsten Ziele zu nennen, sind 

leicht erreichbar. So ist Thun als Endziel und a-la 

Ausgangspunkt für Autotouren gleich geeignet und 

wer noch nie dort war, unterlasse ja nicht, bei 

seiner nächsten Fahrt Kurs auf dies gastliche 

Städtchen zu nehmen. 

Br. 

Brienzcrsee. Ob man nun vom Brüni? oder der 

Grimsel oder von Interlaken her komme, stets bietet 

sich uns ein faszinierendes Bild. Fast eingezwängt 

zwischen Bergen, deren bewaldete Hänge 

einen wirksamen Kontrast zum TiefblÄu des Seeepiegels 

bilden, liegt vor uns der Brienzersee. Die 

wenigen Dörfer sind eng an die Berglehne geschmiegt, 

im Norden dominierend überragt vom 

Brienzer Rothorn: Vom Süden grüssen Faulhorn, 

Wildgerst und Schwarzhorn herüber. In ganz eigenartigem 

Gegensatz zu seinem grösscren Kollegen 

hat der Brienzersee etwas Herbes an sich. Aber 

gerade das und der oft plötzliche Wechsel von düsterer 

Schwere in strahlende, sieghafte Helle macht 

ihn und dio umliegenden DörfoT für uns so anziehend. 

Da ist das heimelige Bönigen, am Südwestende 

des Sees, das uns immer wieder lockt, und am 

andern Ende des Sees Brienz und. schon etwas 

entfernt vom See, das stille Brienzwilcr. Vergessen 

wir auch nicht Giessbach, mit seinen rauschenden 

Fällen, auf der Höhe über dem See liegend und 

per Auto leicht erreichbar. Und wer den Brienzersee 

einmal kennt, den wird es immer wieder in 

seinen Bann ziehen. 

e.b. 

ERHALT 

KÖRPER 

GEIST 

GESUND 

Riethüsli (Braunau). Wer einmal um ein Weekend-Ziel 

oder einen Ort für einen Sonntagsausflug 

verlegen sein sollte, dem sei angelegentlichst 

ein ganz reizender Punkt in der Ostschweiz empfohlen, 

der leider immer noch viel zu wenig bekannt 

ist. «Riethüsli» heisst der Ort. unweit von 

Braunau, noch auf thurgauischem Boden gelegen 

und von allen Seiten aus leicht erreichbar. Eine 

Route dorthin z. B. ist die: man fahre von Zürich 

oder St. Gallen aus nach Wil und findet von dort 

aus leicht nordwärts die Strasse zum Riethüsli. 

Oder wenn man von Norden, eei es von Konstanz 

oder Schaffhaueen herkommt, so führt im ersten 

Falle eine prächtige Strasse über Märstetten und 

Märwil nach Braunau und Riethüsli. und im letztern 

Falle nimmt man von Frauenfeld aus Richtung 

nach Tobel und ist auch von da aus in kürzester 

Frist am Ziel. Schon jetzt im Frühling, wo die 

Wiesen noch in ihrem saftigen Grün sind, und die 

Bäume in voller Blüte stehen, gehört dieser Ausflug 

zum Schönsten, was man sich denken kann. 

Aber auch im Sommer, wenn die heisse Juli- und 

Augustsonne über der Landschaft glüht, findet man 

im Riethüsli kühle, schattige Plätzchen, an denen 

sich ein Sonntag prächtig verbringen lässt. Nehmt 

also alle einmal das Riethüsli mit auf euer Programm 

und besucht es je eher, desto besser, denn 

ihr werdet wiederkommen ! L. 

Frühling im See- und Wynental. Wunderbar 

präsentieren sich unsere Talschaften wiederum im 

Blütenschmuck und MJaiengrün. Wen sollte es da 

noch dulden und binden in dumpfer Stube und 

Schreibzimmer? Frisch auf — das Lenkrad und 

den Wanderstab zur Hand und hinaus in die blühende 

Pracht. Das ßee- und obere Wvnental, von 

Luzern bis Lenzburg und zur Aare und hinauf zum 

lieblichen, blumengeschmückten Flecken Münster, 

bieten dem Wanderer und dem Autofahrer, dem 

Naturfreund, dem Liebhaber des Wassersportes 

und dem Freunde historischer Stätten ein überaus 

reiches Feld reiner Freuden, Anregungen und Genüssen 

aller Art. Auf dem Hallwylersee verkehren 

an Sonntagen ohne Unterbruch flinke Kurs- und 

Motorschiffe, gut eingerichtete Gasthöfe und Pensionen 

sorgen in altbekannter Weise für das leibliche 

Wohl und die Schlösser und Museen offnen 

ihre Tore für ihre Freunde und Liebhaber. Also 

frisch auf, zu einer frohen Frühlingstour ins liebliche 

See- und Oberwyncnta 1 1 

Touren-Antworten 

T. A. 461. Genf-Turin. Ihre Route ist die folgende: 

Genf, Douvaine, Thonon,. Eyian, St. Gingolph, 

Vionnaz, St.Maurice, Evionnaz, Martigny, Sembrancher, 

Orsieres, Li'ddes, Boüfg-St. Pierre. -Or. 

St Bernhard, Etroubles, Aosta, Chätillon, Verres, 

Ivrea, Chivasso, Turin, 309 km. Turin, S. Ambrögio, 

Susa Mont Cenis. Modane, St. Michel, La Chambre, 

St. Pierre, Cellier, Ghambery, Aix-les-Bams. Albens, 

Annecy, Gruseilles, Genf, 297 km. Für die Reise 

benötigen Sie je ein Triptyk oder «Carnet de passages 

en douane» für Italien und Frankreich, den 

internationalen Fahrausweis, Pass und GH-Schild. 

A. P. in Z. 

T. A 462. Alpenpässe. Die von Ihnen gewählte 

Route kann ich Ihnen nur empfehlen, doch möchte 

ich Sie darauf aufmerksam machen, dass das Befahren 

der Südseite des Splügen nur für einen 

geübten und sicheren Falrrer ratsam ist. Die beste 

Reisezeit ist Ende Juni oder Mitte September. Ich 

würde die Reise in die folgenden Etappen einteilen: 

1. Langnau-Bellinzona, 237 km; 2. Bellinzona-Lenzerheide, 

237 km; 3. Lenzerheide-Langnau, 263 km. 

Von den zu befahrenden Pässen bietet der Gott, 

hard dem Fahrer keine allzu grossen Schwierigkeiten, 

auch der Bernhardin nicht, doch ist hier 

Vorsicht beim Kreuzen, eventuell auch Anhalten des 

Wagens geboten, da die Strasse teilweise sehr 

schmal ist. Der Splügen ist, wie schon gesagt, besonders 

auf der Südseite sehr schwierig und auch 

dem geübten Fahrer ist Vorsicht geboten; auf der 

Passhöhe steht das italienische Zollbureau. Die drei 

übrigen Pässe, Maloja, Julier und Oberalp, bieten 

keine besonderen Schwierigkeiten. Der Zustand der 

Strassen ist fast durchwegs sehr gut. J. J. in Th. 

Touren 'Fragen 

T. F. 464. Dijon. Ich möchte nächsten Monat 

nach Dijon fahren, und zwar möchte ich auf der 

Hinreise Bourg berühren. Rückfahrt auf dem kürzesten 

Wege über den Col de la Faucille nach Genf. 

Welche Route muss ich einschlagen und wieviel 

Zeit benötige ich für die Hinfahrt und wieviel für 

die Rückfahrt? M. C. in G. 

T. F. 465. Lugano-Sierre-Bern-Luzern. Ich fahre 

diesen Sommer von Lugano nach Sierre in die 

Ferien. Von Sierre aus möchte ich dann später 

noch Bern und Luzern besuchen, um dann über 

Briinig, Grimsel, Furka, Oberalp, Lukmanier oder 

über den Gotthard, Oberalp und Lukmanier nach 

Lugano zurückzukehren. Wie viele Kilometer sind 

es nach Sierre und wie viel messen die andern 

Routen und wo führen sie durch? A. D. in L. 

Schweizerische Wohnungsaussfellung in Basel 

(Woba). 

Die schweizerische Wohnungsausstellung in 

Baisei soll versuchen, eine klare Antwort herauszuarbeiten 

auf die Frage : Wie wohnt man heute ? 

Die Prinzipien sinngemässer Wohnungs- und Baugestaltung 

werden in ihrer Anwendune auf alle 

Teilgebiete dargestellt werden. Aber während dieser 

Hauptteil der Ausstellung vor allem in die Zukunft 

weist, Wege zur praktischen Verwirklichung aufzeigen 

soll, muss in einer ergänzenden Abteilung 

versucht werden, mit möglichst wissenschaftlicher 

Genauigkeit an Hand statistischer Erhebungen und 

Feststellungen die gegenwärtige Lage des Wohnungswesens 

klar zu erleuchten. Das Thema der 

übrigen Ausstellung ist die Wohnunsr als abgeschlossenes 

Ganzes,, als Einzelerscheinung, als der 

Lebensraum des Einzelmenschen oder der Familie. 

Die Gruppe «Wohnungswesen», deren Zusammenstellung 

Herr Prof. Dr. Mangold übernommen hat, 

wird demgegenüber die heutige Wohnung in ihrem 

sozialen Zusammenhang betrachten und damit eine 

notwendige Ergänzung zur Hauptausstellung schaffen. 

Die Entwicklung der Wohnungsproduktion in 

den letzten 25 Jahren, das Verhältnis zwischen Angebot 

und Nachfrage auf dem Wohnuna&markt, die 

Wohndichtigkeit; dann die Entwicklung der ökonomischen 

Verhältnisse des Wohnungsbaus (Entwicklung 

der Bodenpreise, der Preise für Baumaterial, 

der Löhne für Bauarbeiten, des Preisespro 

Kubikmeter umbauten Raumes für typische 

Miethäuser, der Zinsen für Baukredit, für I. und 2. 

Hypotheken und endlich die Entwicklung: der Mietpreise): 

das sind ein paar der wichtigsten Fragen, 

die anhand eines reichen Zahlen- und Anschauungsmaterials 

durch die Ausstellung der Gruppe 

Wohnungswesen gekläTt werden sollen. Lauter Fragen 

also, deren soziale Auswirkungen jeder Einzelne 

täglich am eigenen Leibe erfährt, deren Bedeutung 

hier an einem grossen Gesamtbild des gesamten 

Wohnungswesens veranschaulicht werden 

soll, Fachleute und Laien werden diese sehr wesentliche 

Bereicherung der Ausstellung lebhaft begrüssen 

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Hauptstädten. Das «Lloyd Kursbuch» 

für Fr. 5 mit dem Untertitel «Kursbuch des internationalen 

Eisenbahn-, Luft- und Ueberseeverkehrs» 

bringt alle wichtigen Eil-, Schnell- und Expresszüge. 

Der handliche Fahrplan versucht alle 

wichtigen Routen zusammenhängend darzustellen 

und verzichtet deshalb auf die schwierigen Zeichen. 

Allen Aussagen liegt die grosse zweifarbige Eisenbahnkarte 

und ein 64 Seiten umfassendes Verzeichnis 

der durchlaufenden Wagen-, Schlaf- und 

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Route: Locarno, Brissago, Oggebbio, Pallänza, 

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der prächtigen Autostrada nach Mailand. Pavia, 

Voghera, Tortona, Novi Ligure, Serravalle, Busalla, 

Genua, Rapallo, Sestri Levante, La Spezia. Sarzana, 

Massa, Viareggio, Pisa, Livorno, Gecina, S.Vicenzo. 

Piombino, 599 km. Verlad des Wagens nach Portoferraio. 

Elba'besitzt Autostrassen, und zwar führt 

die eine zuerst in südlicher, dann iir östlicher Richtung 

nach Porto Longone und Cavo, die andere 

westlich nach Procchio, wo sie sich gabelt nach 

Marciana und Marina di Campo. Ueber den Autoverlad 

Piomhino-Portoferraio bin ich nicht orientiert. 

t. H. St. in S. j e p ^nip{j r jj^ Abmagerungskur müssen Sie 

Wir haben uns betreffend die Verlademöglich- strenge Diät halten: einige Salatblätter ohne Oel, 

keiten en zwischen Piombino und der Insel Elba an 

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den Italienischen ih TouringClub Touring-Club i C l b gedt gewandt und d wer- Di(J dicka Dame Vor oder nac]l , der Mahkeit zu 

den, sobald eine Antwort eintrifft, 

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Sie mögen es glauben 

oder nicht. . . 

Sie mögen es glauben oder nicht..., sie 

sollen alle wahr sein, die Geschichten, die ein 

englischer Verfasser, der sich Ripley nennt, 

in einem englischen Buch zusammengestellt 

hat, das kürzlich erschienen ist, obgleich 

mancher meinen könnte, dass der 1. April ein 

geeigneterer Termin für die Herausgabe gewesen 

wäre, als die Maienzeit. Aber der 

Verfasser belegt alles, was er erzählt, mit 

Namen und Zahlen. Und so kann er auf 

eine gewisse Glaubwürdigkeit Anspruch machen, 

so seltsam auch vieles anmutet. 

Haben wir bisher von einem Boxkampf gehört, 

der volle 7 Stunden und 19 Minuten 

dauerte? Und doch hat dieser längste Wettstreit 

im Ring am 6. April 1893 stattgefunden 

zwischen dem Engländer Jack Burke und 

dem Neger Andy Bowen. Nicht weniger, als 

110 Gänge wurden gezählt. Die Kämpfer 

waren noch immer nicht erschöpft. Knockout 

war nur einer: der Schiedsrichter. Der 

konnte einfach nicht mehr. So endete nach 

dem 110. Gang der Kampf mit einem «Unentschieden^ 

Eine andere Geschichte, die viel wunderbarer 

klingt, ist die des 7jährigen Charles 

Worth in Staffordshire. Der Junge starb unter 

allen Anzeichen von ... Altersschwäche. 

Als er zur Welt kam, war er weit über das 

normale Mass entwickelt. Mit 4 Jahren hatte 

er — «ob Sie es nun glauben wollen oder 

nicht», sagt Herr Ripley — einen Vollbart. 

Mit 6 Jahren bedeckte sich sein Gesicht mit 

Runzeln, und Haar und Bart fingen an, grau 

zu werden. Sein Gang war der eines alten 

Mannes. Als er mit 7 Jahren starb, hatte 

das Gesicht ein greisenhaftes Aussehen, und 

Haar und Bart waren schlohweiss... 

Den Krankheitsrekord schlägt nach Herrn 

Ripley ein Amerikaner, namens Henry 

Smythe. Er ist 47 Jahre alt geworden und 

hat während dieser Zeit 148 grosse Operationen 

über sich ergehen lassen müssen. 

Mehr als 200 Stunden lag er auf dem Operationstisch. 

Trotzdem war er ein tüchtiger 

und erfolgreicher Geschäftsmann und ein 

— glücklicher Familienvater. 

Auch den Rekord der Vaterschaft hat Ripley 

gefunden. Die Ehre fällt Mulai Ifmail zu, 

dem einstigen Herrscher von Marokko. Ihm 

wurden von seinen zahlreichen Frauen nicht 

weniger als 548 Söhne und 340 Töchter geboren. 

Was, wie man zugeben wird, allerhand 

ist. Womit wir aber auch die wahren 

Geschichten des Herrn Ripley doch abschliessen 

wollen. 

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E_1930_Zeitung_Nr.042

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