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E_1930_Zeitung_Nr.047

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Aasgabe: Deutsche Schweiz BERN, Freitag, 30. Mai 1930 Nummer 20 Cts. 26. Jährgang. - N° 47 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG ZenfraSblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portosuschlag, sofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag lür postamtliche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung III/414. Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Trägt das Automobil die Schuld? Der Sündenbock ? Per Zufall ist uns der Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen unter die'Augen gekommen. Er hat uns selbstverständlich stark interessiert und wir haben ihn deshalb aufmerksam gelesen. Besonders gespannt waren wir darauf, was die Bahnen über die Konkurrenzierung durch die Autotransporte zu sagen hätten. Die Aeusserungen lauten ungefähr so, wie wir sie erwartet haben. Dass das Automobil, trotz der Devise «Zusammenarbeit zwischen Automobil und Bahn», der letztern noch schwer auf dem Magen liegt — wenn wir uns so ausdrücken dürfen — ist klar. Der zunehmende Stand an Lastautomobilen gibt der Bahn zu grossen Bedenken Anlass. Denn die Tatsache, dass gegenüber 1925 die Zahl der grossen Lastwagen um ein Drittel zugenommen hat, beweist, dass trotz Massnahmen, welche die Bahnverwaltung in den letzten Jahren ergriffen hat, um den Güterverkehr wieder stärker an sich zu ziehen, die Beförderung von Gütern durch Lastwagen immer noch im Steigen begriffen ist. Das schmerzt die Bahnverwaltung und mit etwas zitternden Augen sieht sie der Zukunft entgegen, da durch die Verwendung von Rohöl für die Lastwagenmotoren die Betriebskosten auf der Strasse noch weiter vermindert werden können. «Da, Automobil, trägst die Schuld, wenn...» Allein, das Automobil scheint den Bahnen doch nicht so ungelegen zu kommen, wie sie darzustellen belieben. Es wird ganz einfach zum Sündenbock gestempelt und was den Bundesbahnen fehlt, was sie nicht erreichen können, und was sie gerne durchführen würden und scheints nicht in der Lage sind, das schieben sie nun dem Automobil «in die Gummi». Das Automobil trägt die Schuld, wenn «die Tarifpolitik der Eisenbahnen im Güterverkehr dieser Erscheinung in vermehrtem Masse Rechnung tragen müssen ». Mit der Möglichkeit, die Tarife für die Massengüter, die das Automobil nicht zu befördern vermag, zu verbilligen, ist wohl auf Jahre hinaus nicht zu rechnen. Man wird sich im Gegenteil fragen müssen, ob diese Konkurrenz mit der Zeit dazu führen kann, dass die Eisenbahnen gegen ihren Willen gezwungen werden, die Frachtsätze der Massengüter zu erhöhen! Mit andern Worten also: «Du, Automobil, trägst die Schuld daran, wenn wir den Begehren der schweizerischen Wirtschaftsverbände nicht Rechnung tragen können, wenn wir in der Schweiz zu hohe Tarife besitzen, wenn wir unsere Monopolstellung nicht mehr so ausnützen können, wie wir gerne möchten. Du, Staat, bist ebenfalls mit- schuldig, weil du diesem modernen Vehikel, Auto genannt, stetsfort bessere und schönere Strassen zur Verfügung stellst, ohne es in die Krallen deiner staatlichen Gewalt zu nehmen. Der Januskopf. Wir wollen nur im Vorübergehen daran erinnern, dass die Argumentation, welche im Geschäftsberichte der Bundesbahnen zu lesen und nicht jedem Laien verständlich sein wird, mit derjenigen, welche in der Sesa zu lesen ist, nicht ganz übereinstimmt. Auf der einen Seite beklagen sich die Bundesbahnen über den Verlust abgewanderter Gütermengen, und über die Unmöglichkeit, mit dem Tarif herunterzugehen, auf der andern Seite lobt sich die Sesa, dass sie einen grossen Teil des abgewanderten Verkehrs zurückgewinnen vermochte und dass durch die Sesa Frachtansätze-Politik eine Steigerung des Lastautomobilverkehrs verhindert werden konnte. Beim Studium der beiden Geschäftsberichte wird man unwillkürlich an den berühmten Januskopf erinnert. Eingebüsste Bewegungsfreiheit. Nun wollen wir den Bundesbahnen gegenüber nicht ungerecht werden. Wir geben zu, dass die Bundesbahnen in der Gestaltung ihrer Einnahmen nicht frei sind. Wir sind einverstanden, dass sie eben wirtschaftlichen Bindungen ausgesetz ist, auf deren massgebende Faktoren sie keinen oder nur einen geringen Einfluss ausüben kann. Die Bundesbahnen sind von der wirtschaftliclien Konjunktur abhängig. Sie können sich ihr nicht entziehen. Sie sind durch das Konkurrenzverhältnis mit dem Autoverkehr an wichtige Tarifpositionen gebunden. Aber nicht wahr, die Bilanz eines Unternehmens hängt nicht nur von den Einnahmen, sondern auch von den Ausgaben ab und hier darf wiederum einmal festgestellt werden, dass ganz unabhängig von der Wirtschaftskonjunktur die Bundesbahnen in den Ausgaben ihre Bewegungsfreiheit sowohl für die Betriebs-, als auch für die Gewinn- und Verlustrechnung ist erstarrt. Bei der Gewinn- und Verlustrechnung ist ein Abbau der festen Zinslasten in nennenswertem Umfange fast unmöglich. Was die Betriebsrechnung anbelangt, so sei uns auf den wunden Punkt hinzuweisen gestattet. Hier erscheinen die Bundesbahnen mit gefesselten Händen, indem die Personallasten den Bahnen von einer politischen Behörde ganz einfach vordiktiert werden. Der wirtschaftliche Unsinn besteht, aber wo fänden wir heute Männer genug im eidgenössischen Rate selbst, die den Mut aufbrächten, mit diesem Unsinn zu brechen ? Verhältnisse, die stärker sind als Menschen. Die Bundesbahnen sind punkto Rationalisierungsmassnahmen vorbildlich vorgegangen. Aber auch hier ist zu betonen, dass die Quellen erschöpft sind. Das Publikum stellt an unsere Bundesbahnen stetsfort grössere Anforderungen. Die Zugskilometerzahl ist im ständigen Wachsen begriffen. Hierzu braucht es Vermehrung des Personals und Ausbau des Personenzugfahrplans. Es braucht aber da auch neues Rollmaterial. Gewisse bauliche Anlagen genügen dem gesteigerten Verkehr nicht mehr, Hier Abhilfe zu schaffen, kostet neue Millionen. Nicht mit Unrecht hat man vor einiger Zeit die Bundesbahnen mit einer ausgepressten Zitrone verglichen. Man könnte eine neue kaufen. In kurzer Zeit wäre sie wiederum ausgepresst, auch ohne Automobil. Wir geben ohne weiteres zu, dass die Aufgabe der Generaldirektion der S.B.B, keine leichte ist. Was in ihren Kräften lag, hat sie getan. Dieses Verdienst sei ihnen nicht abgestritten. Aber man wälze die Schuld der inliquiden Finanzlage der Bundesbahnen nicht auf das Automobil, sondern habe den Mut, offen auszusprechen, dass, solange/die Bundesbahnen unter politischem Einfluss stehen und sich die Diktatur der eidgenössischen Räte gefallen lassen müssen, die Bundesbahnen nur dann gute Geschäfte machen werden, wenn ihnen ein Rekordjahr, wie 1928, von einem einsichtigen Gott in den Schoss gelegt wird. Jedenfalls steht fest, dass nur ejne vorsichtige Finanzgebarung im weitern Sinne die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichtes sicherzustellen vermag. Dabei mitzuhelfen ist Pflicht aller einsichtigen Männer, ist vor allem Pflicht der Behörden. Die Schuld aber auf das Auto werfen zu wollen, ist wirklich müssig, denn auch hier bewahrheitet sich der Satz, dass die Verhältnisse stärker sind als die Menschen. ©• Der deutsche Personen- und Güterverkehr per Auto II. Neben der öffentlichen Personenbeförderung mit Kraftomnibussen widmen sich die Kraftverkehrsgesellschaften auch der Güterbeförderung mit Lastkraftwagen. Sie findet hauptsächlich zwischen grösseren Verkehrsmittelpunkten, namentlich im Verkehr nach den grossen Seehäfen statt, wo es sich darum handelt, bestimmte Schiffsanschlüsse rechtzeitig zu erreichen. Als Versandgüter kommen hauptsächlich Kaufmannsgüter aller Art, Exportwaren, Bücher und Zeitschriften in Betracht. Die Kraftverkehrsgesellschaften übernehmen hierbei lediglich die Durchführung des eigentlichen Ferntransportes, während Frachtenvermittlung, Sammlung, Lagerung und Verteilung der Güter den berufenen INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile odaf deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts> Grössere Inserate nach Seitentaril. Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Spediteuren vorbehalten bleiben. Der Transport geht daher in der Mehrzahl der Fälle von Speditionshof zu Speditionshof, jedoch werden grössere Mengen unmittelbar beim Versender abgeholt und. dem Empfänger ins Haus gebracht; hierdurch wird wesentlich an Verpackungskosten sowie an Rollgeld gespart. Dies, sowie die Sicherheit und Schnelligkeit der Beförderung haben zahlreiche Speditionsfirmen, aber auch andere grosse Verfrachter veranlasst, ihre Güter, selbst auf weite Entfernungen, dem Kraftwagen anzuvertrauen. Ueblich ist hierbei eine Berechnung der Fracht nach Wert und Gewicht des Gutes, wobei die Sätze nach der Entfernung gestaffelt sind. Es hat sich also ein Tarifsystem herausgebildet, das, ähnlich dem der Eisenbahn, auch volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten Rechnung trägt. Bestimmte Fahrpläne bestehen nicht, vielmehr kann sich der Kraftwagen dank seiner Freizügigkeit durchaus den gegebenen Verhältnissen anpassen und in bezug auf die Ladezeiten den Wünschen seiner Kunden Rechnung tragen. Ausser auf mehr oder weniger regelmässig bedienten Ueberlandverbindungen werden Lastkraftwagen von den Kraftverkehrsgesellschaften auch zu Ladungstransporten vermietet, eine Einrichtung, von der Industrie, Handel und Gewerbe in zunehmendem Masse Gebrauch machen, weil sie dann die Anschaffungskosten für einen eigenen Wagen sparen und sich um den Betrieb und die Instandhaltung des Wagens nicht zu sorgen brauchen. Die Kraftverkehrsgesellschaft ist als gewerblicher Unternehmer am ehesten in der Lage, je nach der Jahreszeit den verschiedenen Ansprüchen gerecht zu werden und damit eine bessere Ausnutzung des Wagenparks herbeizuführen, als dies dem einzelnen Interessenten möglich ist. Teilweise machen grosse Firmen mit eigenem Wagenpark zur Bewältigung von Spitzenleistungen von dieser Einrichtung Gebrauch. Für die Wagenladungen kommen die verschiedensten Güter in Betracht, wie Lebensmittel, Baumaterialien, industrielle Rohstoffe, Kohlen, Holz, Wein, Bier, Tabak und andere. Die Vermietung geschieht auf Zeit oder nach Tragfähigkeit des Wagens, wobei der Wert des Gutes eine Rolle spielt. Insgesamt leisten die Kraftverkehrsgesellschaften jährlich 9 bis 10 Millionen Lastwagenkilometer im Güterverkehr bei einem Park von etwa 600 Lastkraftwagen und 600 Anhängern. In letzter Zeit haben sich auch zahlreiche Privatunternehmer der Güterbeförderung mit Lastkraftwagen angenommen. Auf die Dauer sollte der Ueberlandverkehr in der Hand von Unternehmungen liegen, die Gewähr für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Betriebes bieten und den erforderlichen Ausgleich in den Verkehrsschwankungen vornehmen können. Weitergehende Bestrebungen, die diesen Verkehr in der Hand der grossen Betriebs- FEUILLETON Die blaue Wand Von Richard Washburn Child. Autorisierte Uebersetzuag aus dem Amerikanischen von Lise Landau. (Ertgelhorns RomanMbliothek.) (4. Fortsetzung) Bisheriger Inhalt: D& Arzt der llaybui-ys wird an das Krankenlager der kleinen, zarton Virginia! gerufen, die an Hirnhautentzündung schwer krank darniederliegt. Nach der Kleinen und ihrem Verhalten muss hinter der blauen Wand ein Geheimnis versteckt sein. Jenseits der Wand wohnt das harmlose junge Ehepaar dor Estabiooke. Der Arzt ist auf dem Heimwege. Zuzeiten haben wir das Gefühl, dass uns Entscheidungen von aussen her kommen. Gleichsam, als ob ein Teil unseres Selbst, das ausserhalb unseres Körpers sein Dasein hat, uns auf die Schuler klopft, irgend einen Befehl ausspricht und unseren Handlungen die Richtung gibt. So kann ich mich weder erinnern, weshalb ich auf meinem Heimweg plötzlich kehrt machte, noch weiss ich, weshalb ich zum Haus der Estabrooks zurückging. Nur das eine weiss ich noch: Ich stellte mir vor, wenn ich jetzt dem jungen Anwalt oder seiner Frau begegnete und sie fragen würde, was es mit der Rückseite der blauen Wand auf sich habe, dass sie mich dann wahrscheinlich für verrückt halten würden. Aber selbst diese Vorstellung vermochte meine Schritte nicht zu hemmen. Dass ich ein wenig zögerte, als ich wieder vor dem Marburyschen Hause angelangt war, hatte einen andern, guten Grund. Denn was ich sah, befremdete mich nicht wenig. Aus dem Schatten des Estabrookschen Haustores, bis an dessen Stufen ein hohes Eisengitter lief, huschte, wie ein verkrochenes, wildes Tier aus seinem Versteck, eine menschliche Gestalt! Ich bemühe mich, möglichst sachgetreu zu schildern... Es war tiefdunkel. In dem dahinfegenden Wind schien alles zu schwanken — die Bäume, die Sträucher, die grossen Bogenlampen, und selbst das reiche Gitterwerk vor den Häuserfronten. Auch wirbelte einem der Staub in die Augen. Trotz alledem und trotz der Tätsache, dass die Erscheinung nur eine ganz flüchtige gewesen war, hatte ich den bestimmten Eindruck, dass diese Gestalt unbemerkt zu entkommen suchte. Sie eilte in der Dunkelheit davon. verbarg sich dann hinter den Bäumen des Parks und nahm da Stellung wie jemand, der heimlich mein Tun beobachten wollte,. « Ach was », sagte ich zu mir, « irgend ein Strolch. Er hat sicherlich nichts mit dem Estabrookschen Hause zu schaffen.» Immerhin, da ich mich beobachtet glaubte, ging ich weiter und blickte dabei zu Boden wie jemand, der etwas verloren hat. An der nächsten Ecke bog ich in die Nebenstrasse ein. Als ich im Schütze des Eckhauses dort einige Augenblicke gewartet hatte, glaubte ich, sich entfernende Schritte zu vernehmen. Ich ging nun, nach kurzer Pause, wieder denselben Weg zurück. Von der Gestalt war nichts mehr zu sehen. Den Hut vor das Gesicht haltend, damit der Staub mir nicht in die Augen blies, ging ich die weissen Stufen des Estabrookschen Hauses hinauf und drückte auf den Bronzeknopf, der aus einer fein ziselierten Platte hervorragte. Ich wartete einige Augenblicke, und als niemand kam, klingelte ich zum zweiten Male. Die langen, dicken Glasscheiben waren mit seidenen Gardinen verhängt; aber wäre drinnen Licht gemacht worden, dann hätte ich es doch gesehen. Das ganze Haus lag im Dunkeln da; und nur rein zufällig gewahrte ich eine kaum merkliche Bewegung des Seidenvorhanges und dahinter das Schimmern, eines Auges, das auf mich gerichtet war. Die Gestalt war lautlos über die Fliesen der Halle geschlichen und stand nun, mich beobachtend, hinter der äusseren Tür. «Seltsame Art, die man da im Hause einer vornehmen, angesehenen Familie hat,» sagte ich zu mir selbst; und ohne zu zögern, klingelte ich noch einmal. An der Decke der Halle flammte ein Licht auf, und gleich darauf vernahm ich, wie jemand sich an den Metallriegeln und Schlössern zu schaffen machte. Dann flog die Tür auf. Ich sah vor mir eine ältere Frauensperson in der schwarz-weissen Kleidung der Dienstboten guter Häuser. Die Frau hatte ein Gesicht, wie man es wohl unter altgewordenen Nonnen finden mag — ein kraftvolles, freundliches Gesicht mit geduldigem, opferwilligem Ausdruck — ein Klostergesicht. Aber freilich, solche alten Familieninventare haben oft diesen Eindruck; denn in gewissem Sinne sind auch sie Nonnen. Im Kult des Hauses verzichten sie auf die Welt, legen wortose Gelübde ab und geben ihr Selbst auf im Dieste anderer. Wie