E_1930_Zeitung_Nr.047

Aasgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 30. Mai 1930
Nummer 20 Cts.
26. Jährgang. - N° 47
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
ZenfraSblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Trägt das Automobil die Schuld?
Der Sündenbock ?
Per Zufall ist uns der Geschäftsbericht der
Schweizerischen Bundesbahnen unter die'Augen
gekommen. Er hat uns selbstverständlich
stark interessiert und wir haben ihn deshalb
aufmerksam gelesen. Besonders gespannt
waren wir darauf, was die Bahnen
über die Konkurrenzierung durch die Autotransporte
zu sagen hätten. Die Aeusserungen
lauten ungefähr so, wie wir sie erwartet
haben. Dass das Automobil, trotz der Devise
«Zusammenarbeit zwischen Automobil
und Bahn», der letztern noch schwer auf dem
Magen liegt — wenn wir uns so ausdrücken
dürfen — ist klar. Der zunehmende Stand an
Lastautomobilen gibt der Bahn zu grossen
Bedenken Anlass. Denn die Tatsache, dass
gegenüber 1925 die Zahl der grossen Lastwagen
um ein Drittel zugenommen hat, beweist,
dass trotz Massnahmen, welche die
Bahnverwaltung in den letzten Jahren ergriffen
hat, um den Güterverkehr wieder
stärker an sich zu ziehen, die Beförderung
von Gütern durch Lastwagen immer noch im
Steigen begriffen ist. Das schmerzt die Bahnverwaltung
und mit etwas zitternden Augen
sieht sie der Zukunft entgegen, da durch die
Verwendung von Rohöl für die Lastwagenmotoren
die Betriebskosten auf der Strasse
noch weiter vermindert werden können.
«Da, Automobil, trägst die Schuld, wenn...»
Allein, das Automobil scheint den Bahnen
doch nicht so ungelegen zu kommen, wie sie
darzustellen belieben. Es wird ganz einfach
zum Sündenbock gestempelt und was den
Bundesbahnen fehlt, was sie nicht erreichen
können, und was sie gerne durchführen würden
und scheints nicht in der Lage sind, das
schieben sie nun dem Automobil «in die
Gummi». Das Automobil trägt die Schuld,
wenn «die Tarifpolitik der Eisenbahnen im
Güterverkehr dieser Erscheinung in vermehrtem
Masse Rechnung tragen müssen ». Mit
der Möglichkeit, die Tarife für die Massengüter,
die das Automobil nicht zu befördern
vermag, zu verbilligen, ist wohl auf Jahre
hinaus nicht zu rechnen. Man wird sich im
Gegenteil fragen müssen, ob diese Konkurrenz
mit der Zeit dazu führen kann, dass die
Eisenbahnen gegen ihren Willen gezwungen
werden, die Frachtsätze der Massengüter zu
erhöhen! Mit andern Worten also: «Du, Automobil,
trägst die Schuld daran, wenn wir
den Begehren der schweizerischen Wirtschaftsverbände
nicht Rechnung tragen können,
wenn wir in der Schweiz zu hohe Tarife
besitzen, wenn wir unsere Monopolstellung
nicht mehr so ausnützen können, wie wir
gerne möchten. Du, Staat, bist ebenfalls mit-
schuldig, weil du diesem modernen Vehikel,
Auto genannt, stetsfort bessere und schönere
Strassen zur Verfügung stellst, ohne es in die
Krallen deiner staatlichen Gewalt zu nehmen.
Der Januskopf.
Wir wollen nur im Vorübergehen daran erinnern,
dass die Argumentation, welche im
Geschäftsberichte der Bundesbahnen zu lesen
und nicht jedem Laien verständlich sein
wird, mit derjenigen, welche in der Sesa zu
lesen ist, nicht ganz übereinstimmt. Auf der
einen Seite beklagen sich die Bundesbahnen
über den Verlust abgewanderter Gütermengen,
und über die Unmöglichkeit, mit dem
Tarif herunterzugehen, auf der andern Seite
lobt sich die Sesa, dass sie einen grossen Teil
des abgewanderten Verkehrs zurückgewinnen
vermochte und dass durch die Sesa Frachtansätze-Politik
eine Steigerung des Lastautomobilverkehrs
verhindert werden konnte.
Beim Studium der beiden Geschäftsberichte
wird man unwillkürlich an den berühmten
Januskopf erinnert.
Eingebüsste Bewegungsfreiheit.
Nun wollen wir den Bundesbahnen gegenüber
nicht ungerecht werden. Wir geben zu,
dass die Bundesbahnen in der Gestaltung
ihrer Einnahmen nicht frei sind. Wir sind
einverstanden, dass sie eben wirtschaftlichen
Bindungen ausgesetz ist, auf deren massgebende
Faktoren sie keinen oder nur einen
geringen Einfluss ausüben kann. Die Bundesbahnen
sind von der wirtschaftliclien Konjunktur
abhängig. Sie können sich ihr nicht
entziehen. Sie sind durch das Konkurrenzverhältnis
mit dem Autoverkehr an wichtige
Tarifpositionen gebunden. Aber nicht wahr,
die Bilanz eines Unternehmens hängt nicht
nur von den Einnahmen, sondern auch von
den Ausgaben ab und hier darf wiederum
einmal festgestellt werden, dass ganz unabhängig
von der Wirtschaftskonjunktur die
Bundesbahnen in den Ausgaben ihre Bewegungsfreiheit
sowohl für die Betriebs-, als
auch für die Gewinn- und Verlustrechnung
ist erstarrt. Bei der Gewinn- und Verlustrechnung
ist ein Abbau der festen Zinslasten
in nennenswertem Umfange fast unmöglich.
Was die Betriebsrechnung anbelangt, so sei
uns auf den wunden Punkt hinzuweisen gestattet.
Hier erscheinen die Bundesbahnen
mit gefesselten Händen, indem die Personallasten
den Bahnen von einer politischen Behörde
ganz einfach vordiktiert werden. Der
wirtschaftliche Unsinn besteht, aber wo fänden
wir heute Männer genug im eidgenössischen
Rate selbst, die den Mut aufbrächten,
mit diesem Unsinn zu brechen ?
Verhältnisse, die stärker sind als Menschen.
Die Bundesbahnen sind punkto Rationalisierungsmassnahmen
vorbildlich vorgegangen.
Aber auch hier ist zu betonen, dass die
Quellen erschöpft sind. Das Publikum stellt
an unsere Bundesbahnen stetsfort grössere
Anforderungen. Die Zugskilometerzahl ist im
ständigen Wachsen begriffen. Hierzu braucht
es Vermehrung des Personals und Ausbau
des Personenzugfahrplans. Es braucht aber
da auch neues Rollmaterial. Gewisse bauliche
Anlagen genügen dem gesteigerten Verkehr
nicht mehr, Hier Abhilfe zu schaffen,
kostet neue Millionen. Nicht mit Unrecht hat
man vor einiger Zeit die Bundesbahnen mit
einer ausgepressten Zitrone verglichen. Man
könnte eine neue kaufen. In kurzer Zeit wäre
sie wiederum ausgepresst, auch ohne Automobil.
Wir geben ohne weiteres zu, dass die Aufgabe
der Generaldirektion der S.B.B, keine
leichte ist. Was in ihren Kräften lag, hat sie
getan. Dieses Verdienst sei ihnen nicht abgestritten.
Aber man wälze die Schuld der
inliquiden Finanzlage der Bundesbahnen nicht
auf das Automobil, sondern habe den Mut,
offen auszusprechen, dass, solange/die Bundesbahnen
unter politischem Einfluss stehen
und sich die Diktatur der eidgenössischen
Räte gefallen lassen müssen, die Bundesbahnen
nur dann gute Geschäfte machen werden,
wenn ihnen ein Rekordjahr, wie 1928, von
einem einsichtigen Gott in den Schoss gelegt
wird. Jedenfalls steht fest, dass nur
ejne vorsichtige Finanzgebarung im weitern
Sinne die Erhaltung des finanziellen Gleichgewichtes
sicherzustellen vermag. Dabei mitzuhelfen
ist Pflicht aller einsichtigen Männer,
ist vor allem Pflicht der Behörden. Die
Schuld aber auf das Auto werfen zu wollen,
ist wirklich müssig, denn auch hier bewahrheitet
sich der Satz, dass die Verhältnisse
stärker sind als die Menschen. ©•
Der deutsche Personen- und
Güterverkehr per Auto
II.
Neben der öffentlichen Personenbeförderung
mit Kraftomnibussen widmen sich die
Kraftverkehrsgesellschaften auch der Güterbeförderung
mit Lastkraftwagen. Sie findet
hauptsächlich zwischen grösseren Verkehrsmittelpunkten,
namentlich im Verkehr nach
den grossen Seehäfen statt, wo es sich darum
handelt, bestimmte Schiffsanschlüsse
rechtzeitig zu erreichen. Als Versandgüter
kommen hauptsächlich Kaufmannsgüter aller
Art, Exportwaren, Bücher und Zeitschriften
in Betracht. Die Kraftverkehrsgesellschaften
übernehmen hierbei lediglich die Durchführung
des eigentlichen Ferntransportes, während
Frachtenvermittlung, Sammlung, Lagerung
und Verteilung der Güter den berufenen
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile odaf
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts>
Grössere Inserate nach Seitentaril.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Spediteuren vorbehalten bleiben. Der Transport
geht daher in der Mehrzahl der Fälle
von Speditionshof zu Speditionshof, jedoch
werden grössere Mengen unmittelbar beim
Versender abgeholt und. dem Empfänger ins
Haus gebracht; hierdurch wird wesentlich an
Verpackungskosten sowie an Rollgeld gespart.
Dies, sowie die Sicherheit und Schnelligkeit
der Beförderung haben zahlreiche
Speditionsfirmen, aber auch andere grosse
Verfrachter veranlasst, ihre Güter, selbst auf
weite Entfernungen, dem Kraftwagen anzuvertrauen.
Ueblich ist hierbei eine Berechnung
der Fracht nach Wert und Gewicht des
Gutes, wobei die Sätze nach der Entfernung
gestaffelt sind. Es hat sich also ein Tarifsystem
herausgebildet, das, ähnlich dem der
Eisenbahn, auch volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten
Rechnung trägt. Bestimmte
Fahrpläne bestehen nicht, vielmehr kann sich
der Kraftwagen dank seiner Freizügigkeit
durchaus den gegebenen Verhältnissen anpassen
und in bezug auf die Ladezeiten den
Wünschen seiner Kunden Rechnung tragen.
Ausser auf mehr oder weniger regelmässig
bedienten Ueberlandverbindungen werden
Lastkraftwagen von den Kraftverkehrsgesellschaften
auch zu Ladungstransporten vermietet,
eine Einrichtung, von der Industrie,
Handel und Gewerbe in zunehmendem Masse
Gebrauch machen, weil sie dann die Anschaffungskosten
für einen eigenen Wagen sparen
und sich um den Betrieb und die Instandhaltung
des Wagens nicht zu sorgen brauchen.
Die Kraftverkehrsgesellschaft ist als gewerblicher
Unternehmer am ehesten in der Lage,
je nach der Jahreszeit den verschiedenen Ansprüchen
gerecht zu werden und damit eine
bessere Ausnutzung des Wagenparks herbeizuführen,
als dies dem einzelnen Interessenten
möglich ist. Teilweise machen grosse Firmen
mit eigenem Wagenpark zur Bewältigung
von Spitzenleistungen von dieser Einrichtung
Gebrauch. Für die Wagenladungen
kommen die verschiedensten Güter in Betracht,
wie Lebensmittel, Baumaterialien, industrielle
Rohstoffe, Kohlen, Holz, Wein,
Bier, Tabak und andere. Die Vermietung geschieht
auf Zeit oder nach Tragfähigkeit des
Wagens, wobei der Wert des Gutes eine
Rolle spielt. Insgesamt leisten die Kraftverkehrsgesellschaften
jährlich 9 bis 10 Millionen
Lastwagenkilometer im Güterverkehr bei
einem Park von etwa 600 Lastkraftwagen
und 600 Anhängern.
In letzter Zeit haben sich auch zahlreiche
Privatunternehmer der Güterbeförderung mit
Lastkraftwagen angenommen. Auf die Dauer
sollte der Ueberlandverkehr in der Hand von
Unternehmungen liegen, die Gewähr für die
Zuverlässigkeit und Sicherheit des Betriebes
bieten und den erforderlichen Ausgleich in
den Verkehrsschwankungen vornehmen können.
Weitergehende Bestrebungen, die diesen
Verkehr in der Hand der grossen Betriebs-
FEUILLETON
Die blaue Wand
Von Richard Washburn Child.
Autorisierte Uebersetzuag aus dem Amerikanischen
von Lise Landau. (Ertgelhorns RomanMbliothek.)
(4. Fortsetzung)
Bisheriger Inhalt: D& Arzt der llaybui-ys
wird an das Krankenlager der kleinen, zarton
Virginia! gerufen, die an Hirnhautentzündung
schwer krank darniederliegt. Nach
der Kleinen und ihrem Verhalten muss hinter
der blauen Wand ein Geheimnis versteckt
sein. Jenseits der Wand wohnt das
harmlose junge Ehepaar dor Estabiooke. Der
Arzt ist auf dem Heimwege.
Zuzeiten haben wir das Gefühl, dass uns
Entscheidungen von aussen her kommen.
Gleichsam, als ob ein Teil unseres Selbst,
das ausserhalb unseres Körpers sein Dasein
hat, uns auf die Schuler klopft, irgend einen
Befehl ausspricht und unseren Handlungen
die Richtung gibt. So kann ich mich weder
erinnern, weshalb ich auf meinem Heimweg
plötzlich kehrt machte, noch weiss ich, weshalb
ich zum Haus der Estabrooks zurückging.
Nur das eine weiss ich noch: Ich stellte
mir vor, wenn ich jetzt dem jungen Anwalt
oder seiner Frau begegnete und sie fragen
würde, was es mit der Rückseite der blauen
Wand auf sich habe, dass sie mich dann
wahrscheinlich für verrückt halten würden.
Aber selbst diese Vorstellung vermochte
meine Schritte nicht zu hemmen.
Dass ich ein wenig zögerte, als ich wieder
vor dem Marburyschen Hause angelangt war,
hatte einen andern, guten Grund. Denn was
ich sah, befremdete mich nicht wenig. Aus
dem Schatten des Estabrookschen Haustores,
bis an dessen Stufen ein hohes Eisengitter
lief, huschte, wie ein verkrochenes, wildes
Tier aus seinem Versteck, eine menschliche
Gestalt!
Ich bemühe mich, möglichst sachgetreu zu
schildern... Es war tiefdunkel. In dem dahinfegenden
Wind schien alles zu schwanken
— die Bäume, die Sträucher, die grossen
Bogenlampen, und selbst das reiche Gitterwerk
vor den Häuserfronten. Auch wirbelte
einem der Staub in die Augen. Trotz alledem
und trotz der Tätsache, dass die Erscheinung
nur eine ganz flüchtige gewesen
war, hatte ich den bestimmten Eindruck, dass
diese Gestalt unbemerkt zu entkommen
suchte. Sie eilte in der Dunkelheit davon.
verbarg sich dann hinter den Bäumen des
Parks und nahm da Stellung wie jemand,
der heimlich mein Tun beobachten wollte,.
« Ach was », sagte ich zu mir, « irgend ein
Strolch. Er hat sicherlich nichts mit dem
Estabrookschen Hause zu schaffen.»
Immerhin, da ich mich beobachtet glaubte,
ging ich weiter und blickte dabei zu Boden
wie jemand, der etwas verloren hat. An der
nächsten Ecke bog ich in die Nebenstrasse
ein. Als ich im Schütze des Eckhauses dort
einige Augenblicke gewartet hatte, glaubte
ich, sich entfernende Schritte zu vernehmen.
Ich ging nun, nach kurzer Pause, wieder denselben
Weg zurück. Von der Gestalt war
nichts mehr zu sehen. Den Hut vor das
Gesicht haltend, damit der Staub mir nicht
in die Augen blies, ging ich die weissen Stufen
des Estabrookschen Hauses hinauf und
drückte auf den Bronzeknopf, der aus einer
fein ziselierten Platte hervorragte. Ich wartete
einige Augenblicke, und als niemand
kam, klingelte ich zum zweiten Male.
Die langen, dicken Glasscheiben waren mit
seidenen Gardinen verhängt; aber wäre drinnen
Licht gemacht worden, dann hätte ich
es doch gesehen. Das ganze Haus lag im
Dunkeln da; und nur rein zufällig gewahrte
ich eine kaum merkliche Bewegung des Seidenvorhanges
und dahinter das Schimmern,
eines Auges, das auf mich gerichtet war.
Die Gestalt war lautlos über die Fliesen der
Halle geschlichen und stand nun, mich beobachtend,
hinter der äusseren Tür.
«Seltsame Art, die man da im Hause einer
vornehmen, angesehenen Familie hat,» sagte
ich zu mir selbst; und ohne zu zögern,
klingelte ich noch einmal.
An der Decke der Halle flammte ein Licht
auf, und gleich darauf vernahm ich, wie jemand
sich an den Metallriegeln und Schlössern
zu schaffen machte. Dann flog die Tür
auf. Ich sah vor mir eine ältere Frauensperson
in der schwarz-weissen Kleidung der
Dienstboten guter Häuser.
Die Frau hatte ein Gesicht, wie man es
wohl unter altgewordenen Nonnen finden mag
— ein kraftvolles, freundliches Gesicht mit
geduldigem, opferwilligem Ausdruck — ein
Klostergesicht. Aber freilich, solche alten
Familieninventare haben oft diesen Eindruck;
denn in gewissem Sinne sind auch sie Nonnen.
Im Kult des Hauses verzichten sie auf
die Welt, legen wortose Gelübde ab und
geben ihr Selbst auf im Dieste anderer. Wie

Verwaltungen des Reiches vereinheitlicht
sehen möchten, lehnen wir ab. Bis auf weiteres
muss dem privaten Transportgewerbe
die Möglichkeit der freien Betätigung erhalten
bleiben.
Vom Wettbewerb zur Verkehrstellung.
Die Kraftverkehrsgesellschaften haben mehrere
Jahre lang in enger Gemeinschaft mit
der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gestanden,
jedoch ist diese Gemeinschaft nach
noch nicht fünfjähriger Dauer wieder aufgehoben
worden, weil der praktische Erfolg
der Zusammenarbeit nicht befriedigte. Immerhin
ist während dieser Zeit auf Grund
vertraglicher Abmachungen zwischen den
Reichsbahndirektionen und den Gesellschaften
eine Anzahl Eisenbahnkraftwagenverkehre
teils als Zubringer zur Schiene, teils
im Parallelverkehr zu ihr eingerichtet worden.
Ein grosser Teil dieser Verkehre besteht
noch und wird in Verbindung mit dem Speditionsgewerbe
durchgeführt. Letzteres hat es
hierbei in der Hand, ob es seine Güter der
Eisenbahn oder dem Kraftwagen zur Beförderung
übergeben will. Sich eigene Kraftwagen
anzuschaffen und den Transport selbst
durchzuführen, kommt bei ihm im allgemeinen
nur für den Orts- und Nachbarortsverkehr
in Frage, während ihm für den Verkehr
auf weite Strecken sowohl der technische
Apparat wie die umfassenden Erfahrungen
fehlen. Der Fall ist daher auch verhältnlsmässig
selten, dass eine Speditionsfirma einen
Ueberlandverkehr mit eigenen Fahrzeugen
betreibt, von der Ausführung von Wohnungsumzügen
durch Möbelkraftwagen abgesehen,
die ein Sondergebiet darstellen.
Soweit es die Eisenbahn nicht vorzieht,
sich an dem Ueberlandverkehr mit Lastkraftwagen
zu beteiligen, tritt der Kraftwagen
vielfach im Wettbewerb zur Schiene auf,
der auch einen gewissen Einnahmeausfall bei
dieser zur Folge haben kann. Es wäre aber
nicht richtig, die Frage des Ueberlandverkehrs
lediglich unter diesem Gesichtswinkel
zu betrachten, vielmehr liegt es im Wesen
jeder neuen Beförderungsart, dass sie die
ihr nach ihrer Eigenart zukommenden Transporte
an sich zieht und insoweit eine gewisse
Umschichtung der bestehendn Verkehrsverhältnisse
hervorruft. Der Kraftwagen hat einen
so hohen Grad der Zuverlässigkeit und
Vollkommenheit erreicht, dass er den Wettbewerb
mit der so viel älteren Eisenbahn
aufnehmen kann. Dies gilt vor allem dort,
wo der Schienentransport umständlich und
zeitraubend Ist oder wo hohe An- und Abfuhrkosten
in Frage kommen, während, der
Kraftwagen einen kompletten Verkehr TOB
Haus zu Haus ohne nochmaliges Umladen
einrichten kann. Will sich die Reichsbahn
diesen Vorzug zunutze machen, so käme in
Frage, entweder bestimmte Schienenverbindungen
mit schwachem Verkehr stillzulegen
und Eisenbahndienststellen aufzulassen oder
wenigstens einzelne Beförderungsvorgänge
auf den Kraftwagen zu übernehmen, wobei
für die Eisenbahn der Vorteil hauptsächlich
in Einsparungen betrieblicher Art, also auf
der Ausgabenseite zu suchen wäre.
Gegenfiber der mehr abwartenden Haltung
der Reichsbahn haben die nichtreichseigenen
Schienenbahnen den praktischen Wert einer
solchen Verkehrsteilung schon seit einiger
Zeit erkannt und den Kraftwagen in ihre
Dienste genommen. Dies gilt sowohl für die
privaten Nebenbahnen und die Kleinbahnen
als auch insbesondere für die Strassenbahnen,
die im innerstädtischen Verkehr zahl-
? eiche Omnibuslinien eingerichtet haben und
diese als Zubringer zu ihrem Schienennetz
oder zu ihrer Entlastung sowie im Ausflugsverkehr
an Sonn- und Feiertagen betreiben.
Abgesehen von der Reichshauptstadt Berlin,
die in der Entwicklung des Omnibusdienstes
seit der Vorkriegszeit bahnbrechend voranging,
haben nach dem Kriege fast alle deutschen
Grossstädte Omnibusse eingestellt. Zu
nennen sind hier vor allem Hamburg, Frankfurt,
Dresden, Wiesbaden, Nürnberg-Fürth,
Köln, Kassel u. a. Neuerdings sind auch mittlere
und kleinere Städte dazu übergegangen,
an Stelle einer Strassenbahn, für deren Bau
ihnen im Hinblick auf das hohe Anlagekapital
ausreichende Mittel nicht zur Verfügung
standen, Omnibusverkehre einzurichten, die
diese Frau da vor mir stand, indes der ins
Vestibül dringende Wind ihr Schürze und
Rock aufblähte, erschien sie mir zuerst wie
eines von jenen nonnenhaften Wesen. Erst
als ich bemerkte, dass aus ihren Augen ein
Ausdruck wie von schuldbewusster Furcht
sprach, und dass sie ihre Hände wie'zur Abwehr
einer drohenden Gefahr halb emporgehoben
hielt, stieg in mir der Verdacht auf,
dass ihr Gesicht vielleicht jene Maske trug,
hinter der sich bei niedrigen Menschen Heuchelei
und List verbergen.
«Ich möchte Mr. Estabrook sprechen»,
begann ich.
«Er ist nicht zu Hause. Er ist verreist.»
«Dann, bitte, Mrs. Estabrook.»
«Sie ist nicht ganz wohl. Sie empfängt
niemanden.»
(Fortsetzung folgt.)
gleichzeitig der Verbindung mit den Ort-unschaften der nähern Umgebung dienen. die Staatsstrasse zu entlasten, wird ernsthaft
zwar auch eine private — geeignet ist,
selbst von unsern Gegnern nicht bestritten.
Zwei Erlordernisse: gute Motoren und
Strassen.
Strassenführung.
Fragt man sich, welche zukünftigen Aussichten
für die Kraftverkehrsgesellschaften strasse örtlich gebaut werden soll. Da mel-
Umstritten ist eigentlich nur, wo die Auto-
bestehen, so ist ihre Entwicklung, abgesehen den sich naturgemäss sehr verschiedene Interessen
zum Worte, Interessen, die sich zum
von der allgemeinen wirtschaftlichen Konjunktur,
in weitem Umfange von der Vervollkommnung
des Kraftwagenbaues und der An-
die Erstellung der an sich als Bedürfnis an-
Teil gegenseitig derart ausschliessen, dass
passung des Strassennetzes an die Bedürfnisse
des neuzeitlichen Verkehrs abhängig. wenn sie alle berücksichtigt werden müssten.
erkannten Strasse überhaupt unmöglich wäre,
In erster Hinsicht sind in den letzten Jahren
Projekte bekannt
bereits ausserordentliche Fortschritte erzielt
worden, die bei dem hohen Stande der Kraftwagenfabrikation
erwarten lassen, dass wei-
nie hinter dem Berge gehalten. Unser Pro-
Wir haben mit unsern An- und Absichten
tere Erfolge nicht ausbleiben werden. Dagegen
liegen die Aussichten in bezug auf den bruar 1930 in allen Details bekannt. Wir
jekt ist seit 1928 generell und seit Mitte Fe-
Strassenbau nicht so günstig, weil die Wege-
haben die Einwände, die erhoben worden
sind, auch nicht einfach beiseite geschoben,
sondern ernsthaft geprüft und sind im Falle,
dies zu belegen. Die verkehrspolitischen,
technischen und finanziellen Ueberlegungen
haben jedoch dazu geführt, am ersten, wohl-
baupflichtigen vielfach die erforderlichen
Geldmittel hierfür nicht oder nicht mit der
gewünschten Beschleunigung aufbringen können.
Auf die Dauer wird sich aber auch hier
die Erkenntnis durchsetzen, dass gute Strassen
nicht nur ein angenehmes Fahren und
eine grössere Sicherheit des Verkehrs verbürgen,
sondern dass die gesamte Wirtschaft
diese Strassen braucht. Die Motorisierung
des Strassenverkehrs wird immer mehr zur
Belebung der gesamten Wirtschaft beitragen.
Strassenbauplane
im Kanton Solothurn.
Der Solothurtier Kantonsrat behandelte in
seiner Frtihjahrssession das grosszügige
zweite Strassenausbauprogramm, das in den
Jahren 1930 bis 1939 durchgeführt und 14
Millionen Franken kosten soll. Die Kostensumme
für den Ausbau der 129 km kann, wie
wir bereits früher ausführten, restlos aufgebracht
werden durch die Automobilsteuer,
die alljährlich etwa 1,25 Mill. Franken einträgt
und durch den Anteil am eidg. Benzinzoll,
der jährlich 250,000 Fr. einbringt.
Der Rat legte auch den Strassenstreit zwischen
Ölten und Solothurn bei, der anfangs
dieses Jahres die Gemüter bewegte. Die Regierung
hatte damals vorgeschlagen, durch
besondere Vereinbarung auch die stadtsolothurnischen
Durchgangsstrassen der staatlichen
Subventionierung teilhaftig werden zu
lassen, obschon diese Strassen nach einer
besonderen Konvention Gemeindestrassen
sind. In Ölten legte man gegen diesen Vorschlag
Protest ein. Man drohte mit einer
Volksinitiative und strengte einen staatsrechtlichen
Rektrrs an das Bundesgwicht «o.
Nun konnte dieser wStrassenstreft» aberjn
Minne betgelegt werden, indem die solothnrnischen
Stadtstrassen ausgebaut werden, aber
nachher in staatlichen Besitz übergehen.
Die Meinungsverschiedenheiten über die
Passwängstrasse konnten ebenfalls beigelegt
werden. Nach den Verhandlungen des Kantonsrates
fällt nun der Ausbau der Passwängstrasse
auch unter die Strassen, die in den
nächsten zehn Jahren verbessert werden. Es
wurde die Durchführung des sog. Zwischenprojektes
beschlossen, das unter teilweiser
Benützung der Scheltenstrasse die Strasse
von Mümliswil nach Ramfswfl und sodann
über den Pass führt.
Die Arbeiten für die
Strasse sollen eine Million kosten. -oll- >
Einzelinteressen
oder Gesamtinteressen?
Als Verfechter schweizerischer Verkehrsinteressen
haben wir mehrere Lanzen für
« Nur-Autostrassen » gebrochen und auch die
Bedeutung der Autostrasse (Nur-Autostrasse)
Bern-Thun ins Rampenlicht gerückt. Indes^
sen verfolgen wir aber mit besonderer Betonung
den Ausbau eines dichten Netzes von
vorzüglichen Durchgangsstrassen, die dem
Auto grosse Reisegeschwindigkeiten erlauben,
aber den übrigen Verkehr doch nicht
von der Fahrbahn ausschliessen.
Der Kampf um den Bau von-Nur-Autostrassen
ist mit dem Expropriationsgesuch des Initiativkomitees
der Autostrasse Bern-Thun in
eine neue Phase getreten. Die Gegner werden
nun gezwungen, ihr Visier zu öffnen und
haben dies in der Tagespresse verschiedentlich
schon getan. Die untenstehende Erklärung
des Initiativkomitees der Autostrasse
Bern-Thun setzt sich nun mit diesen Anfeindungen
auseinander: Red.
« Es wird uns von gewisser Seit© in Presseeinsendungen
und anderswo Immer wieder
vorgeworfen, dass wir darauf ausgehen, die
Behörden, die Landeigentümer und die Allgemeinheit
überhaupt zu überrumpeln.
Da von einem solchen Vorwurfe, namentlich
wenn er systematisch wiederholt wird,
gerne «etwas hängen bleibt», und da ein
weiteres Stillschweigen unserseits unter Umständen
sogar als Zugeständnis ausgelegt
werden könnte, beehren wir uns neuerdings
festzuhalten, was folgt:
Entlastung.
Dass die Staatsstrasse Bern-Thun angesichts
ihres grossen Verkehrs und der sich
immer wiederholenden Unfälle einer Entlastung
bedarf, und dass eine Autostrasse —
AUTOMOBIL-REVUE 1930 N° 47
erwogenen Plane festzuhalten. Auch das ist
von uns jeweilen offen mitgeteilt worden.
In unserem Projekt ist vorgesehen, die
Autostrasse da beginnen zu lassen, wo seit
Jahren eine neue Aarebrücke geplant und
auch mit Rücksicht auf den Flugplatz Bern
gegeben ist. Im weitern ist vorgesehen, u. a.
die für die Aarebrücke geplante Zufahrtsstrasse
auch als Zufährtsstrasse zu der Autostrasse
zu benützen. » (Schluss folgt.)
Wiedereröffnung
der Rheinfähre Koblenz.
Die Fährgesellschaft Koblenz schreibt uns:
Bis die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz
erstellt ist, wird der Wagen- und Auto-Fährbetrieb
in Koblenz, nach kurzem Unterbruch,
wieder aufgenommen. Das revidierte Wagenschiff
wurde von den Bezirksämtern Waldshut
und Zurzach und der Baudirektion in
Aarau genau geprüft und als tüchtig erklärt.
Die Belastung für die Rheinübersetzung
mit Auto und Fuhrwerken ist pro Fahrt bis
zu acht Tonnen ge'setzlich gestattet.
An der Aare-Rheinmündung gelegen, bildet
dieser Fährübergang eine direkte Verbindung
von der Schweiz nach dem Schwarzwald
und von Deutschland nach der Mittel-, Zentral-
und Westschweiz. Trotz dem Fähreunglück
vom 9. Mai 1930, das einem unglücklichen
Zufall zuzuschreiben ist, sind bestehende
Gefahren nicht grösser, als wie auf
Jeder Strasse,
Wird das Wagenschiff TtKsfcdrög tmd nach
fahrteermischen Regem gelenkt, was der Fall
ist, darrn ist gar keine Gefahr vorhanden, die
Autos mit Personen können mit Sicherheit
über den Rhein gesetzt werden.
TOURISTIK
Internationaler Tourismus. Die nationalen
Touristikbttreatts. (der Alliance International
de- Tourisme) und Verkehrszentralen treten
vom 31. Mai bis 4. Juni in Starabul zu einer
Beratung zusammen, to welcher folgende
Traktandeo diskutiert werden :
Vereinheitlichung von Streckenkarten, Ausgabe
internationaler Streckenkarten von Europa,
Strassenzustandskarten, Handwörterbüohen
für Touristen, Vereinfachung der
Pass- und Zollkontrolle, Lufttouristik, Strassenhifsdienst
und Versicherungswesen, lt.
Internationale Anssteflong für Verkehr und
Touristik. Vom 6. JoH bis 19. Augttst dieses
Jahres findet in Poznan in Polen eine internationale
Ausstellung für Verkehr und Touristik
statt Der Bundesrat wurde von der
polnischen Regierung zur Teilnahme eingeladen.
An der Ausstellung werden sich die
S. B. B., die Postdirektion, die Schweiz. Verkehrszentrale
sowie verschiedene schweizerische
iFirmen vertreten lassen, u. a. die Lokomotiv-
und Maschinenfabrik Winterthur,
Maschinenfabrik Oerlikon. Scintillawerke Solothurn,
Berna, Ölten und Saurer, Arbon. Der
Bundesrat hat beschlossen, als Bundessubventionen
für die schweizerische Beteiligung
an diese Ausstellung Fr. 20,000 zu bewilligen.
mb.
Sport mmrmJ%usl«amd
Der Grosse Preis Bugatti.
(1. Juni 1930.)
Nächsten Sonntag um 11 Uhr wird auf dem
Circuit de la Sarthe das Rennen um den
Grossen Bugattipreis beginnen. Es ist ein
Handikaprennen. Die Rennwagen mit 2300
und 2000 cem Zylinderinhalt und Kompressor
haben das volle Pensum zu erledigen, also
32 Runden (523,520 km) zurückzulegen. Die
Zweiliterwagen ohne Kompressor und die
li/^-Literwagen mit Kompressor erhalten
zwei Runden und vier Minuten Vorgabe, diejenigen
mit 1500 cem Zylindervnhalt ohne
Kompressor eine solche von drei Runden
und vier Minuten.
Bei Nennungsschluss lagen folgende Anmeldungen
von
Guy Marion (1500 cem); AndrA Dubonnet C15O0
cem); E. Tedaldi (1500 cem); Sabipa (2000 cem);
Frl. Helle (2000 com); Lumachi (2300 cem. Kompressor);
Cornet (1500 cem); Michiels (2300 cem,
Kompressor); Zanelli (2300 cem); Darnoux (2000
cem, Kompressor); Etancelin (2000 cem, Kompressor);
Jean Brünier (1500 cem, Kompressor); Willy
(1500 com, Kompressor).
Europäische Bergmeisterschaft
Die Rangliste.
Wir haben seinerzeit über das erste Rennen
für die europäische Bergmeisterschaft, Zbraslav-Jiloviste,
genau berichtet. Nun sind
auch die Punktzahlen für die Rangliste der
europäischen Bergmeisterschaft berechnet
worden. In der Rennkategorie erhält Hans
Stuck als Erster das Maximum von 5 Punkten,
und das gleiche gilt von Rudolf Caracciola
in der Sportkategorie. Sehr schlecht
hat Dojmi abgeschnitten, der infolge eines
Unfalles das Rennen aufgeben musste und
nur einen Punkt erhält.
Beim Lesen der folgenden Aufstellung
möge man sich an die Bestimmungen des
Reglementes für die europäische Bergmeisterschaft
erinnern, nach denen die Punktzahl
wie folgt berechnet wird: Der erste erhält,5
Punkte, der zweite 4 Punkte, der dritte
3 Punkte. Alle folgenden erhalten 2 Punkte.
Für ein nicht beendigtes Rennen wird ein
Punkt in Anrechnung gebracht
Nach dem Bergrennen Zbraslav-Jiloviste
präsentiert sich die Rangliste wie folgt:
Rennwagen:
Punkts
1. Hans Stuck (Austro-Daimler) 2" 45" 7 5
2. Liefeidt (Austro-Daimler) 2'49" 8 4
3. Hartmann (Bugatti) 2'55" 5 3
4. Graf Arco Zmneberg (Mercedes-
Benz) 2'55" 6 2
5. v Morgen (Bugatti) 2'56" 5 2
6. Lobkowicz (Walter) 3'04" 3 2
7. Knapp (Walter) 3' 05" 6 2
8. Prinz v. Leiningen (Bugatti) 3' 16" 5 2
9. Schmidt (Amilcar) 3'23"0 2
Die folgenden haben das Rennen nicht
beendigen können:
E. Frankl (Steyr) — 1
v. Dojmi (Mercedes-Benz) — 1
H. F. Aurich (Bugatti) — 1
Sportwagen:
1. Caracciola (Mercedes-Benz) 2* 52" 7 5
2. Bursrgaller (Bugatti) 3'06" 5 4
3. Spaneel (Mercedes-Benz) 3' 20" 5 3
4. Dr. Fuchs (Bugatti) 3'28"0 2
5. Levy (Bugatti) 3' 33" 4 3
6. Bernstein (Bugatti) 3'34" 9 2
7. Ackert (Austro-Daimler) 3'52"0 2
8. Ing. Simons (D.K.W.) 4'06" 3 2
9. Pedrazzini (Cord) 4'06" 7 2
10. Urban (Talbot) 4'06" 9 2
11. Miohel (Austro-Daimler) 4' 11" 6 2
12. Novak (Amilcar) 4' 17" 8 2
13. Oestreicher (D.K.W.) A' 32" 3 2
Gilka-Botzow beendigte das Rennen nicht 1
Der zweite Lauf.
Das zwefh» der r zehn für die europäische
Bergmeisterschaft geltenden Rennen wird
am 29. Juni auf dem Maddalena-Pass In Italien
(nahe der französischen Grenze) abgehalten.
Organisiert wird es vom A.C. Cuneo.
Die Strecke ist aussergewöhnlich lang,
misst sie doch volle 66,5 km, wovon allerdings
nur etwa 26 in der Bergregion Hegen.
Der Höhenunterschied ist 1500 m, die mittlere
Steigung knapp 4 Prozent. Inhaber des
Streckenrekordes ist E. Gola (Alfa Romeo)
mit 48 Minuten 20,4 Sek., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 83,160 km entspricht
Dieser Rekord wird sicher beim bevorstehenden
Rennen verbessert werden, das
umsomehr, als dieses Jahr die Veranstaltung
zum erstenmal international ist. Der Nennungsschluss
ist am 21. Juni. Das Rennen
ist mit Preisen reich dotiert In der Rennkategorie
winken den vier Ersten Barpreise
von rund 5500, 4100, 2750 und 1000 Schweizerfranken.
In der Kategorie der Sportwagen
sind 10 Preise von 300 bis 1400 Schweizerfranken
vorgesehen. Daneben gibt es noch
zahlreiche Spezial- und Ehrenpreise. Letztere
wurden vor allem vom König von Italien,
vom Kronprinzen, von Mussolini, von Turati
und vom Ital. A.C. gestiftet
Der Rennkalender.
Nach dem massgebenden Spezialreglement
müssen die Anwärter auf den Titel des Europäischen
Bergmeisters mindestens an fünf
der zehn folgenden Rennen teilnehmen:
Zbraslav-Jiloviste (hat am 21. Mai stattgefunden),
Cuneo-Maddalenapass (29. Juni),
Shelsley Walsh (12. Juli), Klausenrennen
(10. August), Freiburger Bergrekord (17. August),
Mont Ventoux (24. August), Tatra (Zakopane-Morkie
Oko; 24. August), Semmeringrennen
(14. September), Svab, Ungarn (21.
September), Feleac, Rumänien (29. September).
Wie man sieht, ist es nicht gelungen,
die Karambolage des französischen und des
polnischen Rennens zu vermeiden. Die internationale
Sportkommission hat sich nach
fruchtlosen Bemühungen darein finden müssen,
die Daten wie oben angegeben ZU belassen,
-o-
Bergrennen Constantine. Letzten Sonntag
wurde in Constantine (Nordafrika) ein Bergrennen
abgehalten, wobei sich Lehoux auf
Bugatti besonders auszeichnete. Er stellte
mit 2'26" einen neuen Streckenrekord auf.
Die Rennstrecke war drei Meter breit und
wies unzählige Kurven auf, so dass die Zuschauer
sowohl Start wie Ziel überblicken
konnten. Ausser Lehoux zeichneten sich
Dupont und Frau Itier aus.
-o-

N° 47 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Das Bergrennen
Develier—Les Rangiers.
ten sind beendet, die Vorbereitungen für die
Abnahme der Wagen werden getroffen. Ein
grosser sportlicher Anlass steht in Aussicht:
der Auftakt zur Schweiz. Automobilmeisterschaft.
Vor zwei Jahren fuhr Probst über
91 Stundenkilometer, werden wir diesmal
das Hundert erreichen oder nicht?
Die Strecke ist mit ihren starkwechselnden
Steigungen nicht gerade leicht. Wohl die
schwierigste und für Fahrer wie Zuschauer
interessanteste Stelle ist das sog. Fer ä cheval,
eine S-förmige Kurve in einem Bergsattel.
Die Strecke ist 7 km lang bei einer
1. Markiewicz, Geneve (Rosengart).
2.*Zbinden Charles, Delemont (Bugatti).
3. Spaelty Kurt, Glarus (Amilcar).
4. Wittwer P., Bern (Bugatti).
5. Girardin G., Biel (Alfa-Romeo).
6. Catte, EpauviUers (Fiat 501).
7. Schlachter, Porrentruy (Peugeot).
8. Obi W., Münsingen (Bugatti, 2 litres).
9. Hirt, Entrepreneur, Biel (Chrysler).
10. Dr. Karrer Jos., Zürich (Bugatti).
11. Chappuis, Develier (Fiat).
12. Yvonne Glanzmann, Porrentruy (Salmson).
13. Joseph Glanzmann, Porrentruy (Salmson).
14. Houlmann, Porrentruy (Chrysler).
15. Dr. Kobi, Basel (Bugatti).
16.*Stuber Hans, Bern (Bugatti).
17.*Freuler, Zürich (Steyr).
18.*Keller Alfred, Zürich (Alfa-Romeo).
19. Piffaretti Jean, Tavannes (Lancia).
2O.*Pedrazzini Jean.
21.*Glockner Eugen, Lrasern.
22. Caspar Ed., St. Gallen.
23. Beucbat Jos., Neuchätel (Salmson).
24. Zwimpfer Osc, Zürich (Chrysler).
25. Kessler Jos., Zürich (Alfa-Romeo).
26.*Leutenegger, Schinznach (Martini).
27*Willy Gustav, Zürich (Rally).
28. Bouelle TJ1., St. TTrsanne (Salmson).
* Die mit * bezeichneten Fahrer haben sich für
die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1930 eingetragen.
Das klassische Bergrennen
der Schweiz.
Das Reglement des Klausenrennens 1930.
Soeben sind Ausschreibung und Reglement
des VIII. Internationalen Klausenrennens
erschienen. Das handliche, mit vier Photographien
und zwei Plänen geschmückte
Büchlein enthält auch eine Geschichte des
Rennens, die Liste der Preise, sowie die
wichtigsten Resultate aller sechs bisher abgehaltenen
Klausenrennen. Man kann es
heute kaum glauben, dass diese Veranstaltung,
die heute aus unserem Automobilsport,
ja aus dem Rennsport Europas nicht mehr
wegzudenken ist, im Jahre 1922 zum erstenmal
abgehalten wurde.
Die Strecke ist die gleiche wie im Vorjahr.
Sie beginnt bei der Linthbrücke Linthal,
664 Meter über Meer, und endigt nach
21,5 km bei der Klausenpasshöhe, auf 1937
Meter Höhe. Die Höhendifferenz beträgt also
1273 Meter. Die durchschnittliche Steigung
ist 6,21 %, die Höchststeigung 8,5 %.
Das Klausenrennen gilt heute allgemein
als das wichtigste und schwierigste Bergrennen
Europas und nimmt bekanntlich im
(1. Juni.)
Alles ist bereit, die Einladungen sind versandt,
25 Meldungen liegen vor, der Gabentisch
biegt sich unter der Last der Becher
und der Barpreise (auch die Sektion Genf
hat 100 Fr. beigesteuert), die Strassenarbeiinternationalen
Rennkalender einen wichtigen
Platz ein, indem dieses Rennen bei der
Austragung der europäischen Bergmeisterschaft
bei Punktgleichheit den Ausschlag
gibt.
Der Gabentisch ist reich dotiert; es sind
insgesamt Preise im Werte von 45 000 Fr.
ausgesetzt. Ausser 13 Speziaipreisen kommt
auch der Grosse Bergpreis der Schweiz zum
Probst stellt auf einem 21-Bueatti den S treckenrekord von 4 min. 56 Sek. % auf.
Höhendifferenz von 360 m. Die mittlere
Steigung beträgt 6 Prozent, die Höchststeigung
13 Prozent.
Das Tagesprogramm:
Samstag den 31. Mai: Offizielle Trainingszeiten
von 14 bis 16 Uhr.
Sonntag den 1. Juni: 9—11 Uhr Abnahme
der Wagen im Schlosshof Delsberg.
11 Uhr 30: Mittagessen der Organisatoren
und Gäste im Bahnhofbuffet Delsberg.
13 Uhr 30: Schliessung der Rennstrecke.
14 Uhr: Beginn des Rennens.
17 Uhr: Ende des Rennens.
19 Uhr : Offizielles Bankett im Hotel
« Sonne» in Delsberg und Bekanntgäbe
der Resultate.
Die Meldeliste
ist seit unserer letzten Ausgabe weiter angewachsen
und umfasst nun 28 Namen. Es
sind eingeschrieben :
Austrag (Ehrenpreis und 2000 Fr. für die
beste Zeit des Tages der Automobile). Unter
den Speziaipreisen erwähnen wir: 2000 Fr.
für die beste Zeit der Sportwagen, ebensoviel
für die beste Zeit der Rennwagen, 1000 Fr.
für eine Verbesserung des bestehenden Klausenrekordes,
ein Damenpreis usw.
Die reglementarischen Bestimmungen für
Renn- und Sportwagen entsprechen denen
des internationalen und nationalen Sportreglements,
diejenigen für die Tourenwagen
denjenigen des letztern.
Das Programm lautet voraussichtlich:
Mittwoch, Donnerstag und Freitag, den
6.—8. August finden die Trainingsfahrten
statt.
Samstag den 9. August: Abnahme der
Fahrzeuge, vormittags 7 Uhr, in Glarus (Automobile)
und Linthal (Motorräder) und Sidecars).
Samstag den 9. August: Rennen der Sidecars,
der Tourenwagen und eines Teils der
Motorräder.
Sonntag den 10. August: Rennen der übrigen
Motorräder und der Renn- und Sportwagen.
Das Rennen wird bei jeder Witterung abgehalten.
Sollte die Anzahl der Anmeldungen
dies erlauben, so behält sich das Organisationskomitee
vor, die ganze Veranstaltung
am Sonntag durchzuführen.
Die Adresse des Organisationskomitees des
VIII. Internationalen Klausenrennens lautet:
Haus du Pont, Waisenhausstrasse 2, Zürich.
(Telephon Selnau 87.44, Telegramme: Autoclub
Zürich.)
Der erste Nennungsschluss ist auf Dienstag
den 29. Juli, 18 Uhr, festgesetzt, der zweite
Nennungsschluss auf Samstag den 2. August,
18 Uhr. Das einfache Nenngeld beträgt 80 Fr.
per Touren-, Sport- oder Rennwagen. Die
Hälfte des einbezahlten Nenngeldes wird
dem Fahrer, welcher am Rennen teilnimmt,
zurückvergütet.
-o-
Felice Nazzaro's Besuch
in Zürich.
Die Generalvertretung der Fiat in der
Schweiz hat im Rahmen ihrer diesjährigen
Propaganda eine Autokolonne quer durch die
Schweiz vorgesehen, welche jüngst von Genf
aus ihre mehrwöchentliche Reise antrat.
Gleichzeitig soll den zahlreichen Vertretern
und Interessenten der bei uns angesehenen
Marke Gelegenheit geboten werden, sich mit
allen technischen Detailneuerungen der diesjährigen
Fiatmodelle vertraut zu machen und
sich über alles und jedes, was mit der Marke
zusammenhängt, genauen Aufschluss zu verschaffen.
Die Fabrikleitung hatte nun die
Die durchwegs oerstärkte Konstruktion dieser letzten Schöpfung des
grössten Gummiproduzenten der Welt
trägt speziell den erhöhten Anforderungen Rechnung, die das moderne
Automobil heute an die Bereifung stellt. — Alle Teile dieses
heruorragenden Qualitätsreifens, besonders aber das massiue,
überaus zähe Laufband mit dem griffigen Gleitschutzprofil, sind derart uerstärkt,
dass sie auch den härtesten Beanspruchungen zuverlässig standhalten. Der neue
ff
ROYAL"
uereinigt in sich alle Vorzüge, welche absolute Gewähr bieten- für seine anerkannt
unübertrefflichen Rekordleistungen!
Der neue „ROYAL" ist in allen Garagen und Spezialgeschäften erhältlich.
Keine Strassensperren
am Narzissenfest in Montreux.
Im Touristikbulletin des A. C. S. stand irrtümlicherweise
die Meldung, dass Samstag und Sonntag,
den 31. Mai und 1. Juni, von 11 Uhr bis 20 Uhr, die
Strecke Vevey, Villeneuve für den Verkehr von
Motorfahrzeugen gesperrt sei. Wie uns nun die
Leitung des Narzissenfestes mitteilt, ist keine der
Strassen zwischen Vevey, Montreux und Villeneuve
gesperrt, sondern der Verkehr überall freigegeben.
Dagegen besteht auf dieser Strecke ein Vorfahrverbot.
glückliche Idee, als technischen Berater und
Begleiter diesen kundigen Feiice Nazzaro
von der Fabrik aus abzuordnen, einen Mann,
der kaum wie ein Zweiter Theorie und Praxis
so umfassend beherrscht und in einer Person
miteinander verbindet. Feiice Nazzaro ist
in Italien, aber auch beim sportlichen Publikum
des Auslandes zu einem Familienbegriff
geworden. Wer würde sich nicht der glänzenden
Erfolgs-Serie erinnern, welcher dieser
Meister des Volants mit seiner Karriere
als Rennfahrer verbunden hat! Mehr als 20
erste Siege in schwersten Rennen zählt Nazzaro
zu seinem Aktivum, angefangen bei dem
Bergrennen Suse-Mont Cenis im Jahre 1902,
über die Targa Florio 1907, dem französischen
Grand Prix 1907 und 1922, bis zum
Monza-Rennen von 1924. Vor wenigen Jahren
hat er sich nun aus dem aktiven Rennsport
zurückgezogen und stellte seine reifen
Erfahrungen nunmehr in den Dienst der bedeutenden
Fiat-Organisation.
Feiice Nazarro im Fiat-Wagan, Modell 525t ß., den er an der Alpenfahrt 1929 benützte.
Wie sehr dieser als äusserst faire und sympathische
Sportmann bekannte Fahrer auch
bei uns geschätzt wird, zeigte sich bei dem
Empfang, welcher ihm in Genf, im Tessin, im
Waadtland und nunmehr auch in Zürich bereitet
wurde. Die Sektion Zürich des A.C.S.,
die für ihr Interesse und ihre erfolgreiche Arbeit
auf autosportlichem Gebiete weit herum
einen guten Ruf besitzt, hatte es sich nicht
nehmen lassen, den kurzen Zürcher Aufenthalt
Nazzaros zu einem zwanglosen Stelldichein
und einem anregenden Plauderstündchen
mit dem italienischen Meisterfahrer zu
benützen. So fanden sich denn am Mittwochnachmittag
im prächtig geschmückten Clubheim
des A.C.S. ein kleiner Kreis von Sportleuten
unter der Aegide des A. C. S. und der
Geschäftsleitung der Fiat ein.
Herr Kantonsrat Gassmann, Vizepräsident
des Clubs, wusste mit einer in italienischer
Sprache gehaltenen, warm empfundenen Begriissung
sofort den Kontakt zwischen Gästen
und Zürchern herzustellen. Er überreichte
Nazzaro im Auftrag des Clubs den A. C. S.-
Becher als äusseres Zeichen der Sympathie
und Anerkennung. Die Honneurs der Firma
Fiat übernahm Herr Direktor Berutti, der in
äusserst liebenswürdiger Weise die Eingeladenen
willkommen hiess und sie bei dieser
Gelegenheit mit dem leitenden Grundsatz der
Fiat-Werke neuerdings bekannt machte. Nazzaro
selbst errang sich durch sein bescheidenes
Wesen im Nu die Sympathie des ganzen
Cercles. Er erwies sich übrigens in
zwanglosem Geplauder als ein geistreicher
Causeur, der aus dem Vollen schöpfen konnte.
Sicher werden sich alle Beteiligten gerne
dieser angenehmen Begegnung mit dem glänzenden
Vertreter des italienischen Automobilsportes
erinnern.
bi.
Eröffnung der Basler Autobuslinien. Am
Montag, den 26. Mai, wurden in Basel die
ersten Omnibuslinien eröffnet. Es werden
vorläufig zwei Strecken betrieben. Linie A
führt von Kleinhüningen aus durch die Hochbergerstrasse,
Hammerstrasse, Klaragraben,
Grenzacherstrasse nach dem Hörnli,, wo der
grosse, zentrale Gottesacker in absehbarer
Zeit eröffnet wird. Eine zweite Linie führt
vom Klaraplatz nach Riehen und Bettingen.
Mit dieser Neuerung erhält das obere Klekibasel
und das hübsche Bergdorf Bettingen
ständige Verbindung mit der Stadt. Vor allem
vom Städter wird die Linie viel benutzt
werden.

y ^ ,
^

*ro 47 - 193« AUTOMOBIL-REVUE
LufH^-aBa»*
Das Flugzeug ist im Begriff, die erstmals
durch das Automobil geschaffene Möglichkeit
des unabhängigen privaten Schnellverkehrs
cnz gewaltig zu erweitern. Seit Jahren
bestehende Luftverkehrslinien haben den Beweis
erbracht, dass die Luftfahrt als Reiseart
aus dem Stadium des Experimentierens
herausgetreten ist. Zahlreiche Sportsleute,
Industrielle und Kaufleute bei uns, aber vielmehr
noch im Ausland, bedienen sich bereits
eines Privatflugzeuges und mögen es so wenig
mehr missen, wie der Automobilist seinen
Wagen. Die Entwicklung in dieser Richtung
geht mit Riesenschritten voran.
Mit einer Luftfahrt-Ecke, die nun wöchentlich
einmal zum festen Bestand der « Automobil-Revue
» gehören wird, hoffen wir, das
Unsere an dieser Entwicklung beitragen zu
können.
Die Redaktion.
Lufttourismus.
Keine Verkehrsart ist dem Automobilismus
so nahe verwandt wie die Aviatik. In der allgemeinen
Entwicklung, in den angewandten
technischen Mitteln, in der Einstellung des
grossen Publikums der neuen Verkehrsart
gegenüber, überall lassen sich Parallelen
ziehen und Vergleiche anstellen.
Das «Flugzeug als Verkehrsmittel» macht
heute genau die gleichen Kämpfe durch, wie
sie seinerzeit das «Automobil als Gebrauchsfahrzeug»
durchzukämpfen hatte. Nicht um
einen Kampf gegen technische Hindernisse
handelt es sich dabei, denn diese sind so gut
wie überwunden, sondern um einen Kampf
gegen die Trägheit der Masse Mensch. Als
vor mehr als einem Dritteljahrhundert die
ersten brauchbaren Automobile geschaffen
wurden, betrachtete man sie rundweg als
Spielerei. Noch ein Jahrzehnt nachher, als
es längst seine wirtschaftliche Bedeutung
erwiesen hatte, sah die Masse Mensch in
ihnen nicht mehr als überflüssige Luxusgeräte.
Erst heute, nach zwei weiteren Jahrzehnten,
beginnt die Einsicht zu dämmern.
Sagt man dem Durchschnittsbürger eines
Die 22jährige Engländerin, Miss Amy Johnson,
flog mit ihrem Moth-Leithtflugzeug allein von London
nach Australien und schlug dabei den seinerzeit
von Bert Hinkler aufgestellten Rekord von
15 % Tagen.
sie unvorsichtig eine Strasse überquerten,
von der Strassenbahn absprangen oder andere
Dinge taten, die im modernen Leben
nun einmal an der Tagesordnung sind.
Wie steht es denn in Wirklichkeit mit der
Sicherheit des Fliegens ?
Wir werden auf dieses Thema noch eingehend
zurückkommen. Hier mag die Feststellung
genügen, dass in Tat und Wahrheit
heute das Flugzeug schon dasjenige Verkehrsmittel
ist, bei dem, auf die durchmessene
Strecke bezogen, sogar weniger Unfälle
vorkommen als bei der Eisenbahn! Die
schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften
beispielsweise haben seit den zehn Jahren
ihres Bestehens Hunderttausende von Kilometern
abgeflogen und Zehntausende von
Passagieren befördert, ohne dass je ein tödlicher
Unfall eingetreten wäre.
Wenn die Epoche der systematischen Irreführung
durch die Tagespresse und die Scheu
vor dem Neuen und Unbekannten einmal
überwunden sein werden, wird sich mit aller
Qewissheit das grosse Publikum ebenso
selbstverständlich des Flugzeugs bedienen,
wie irgendeines andern Verkehrsmittels.
Vorläufig aber versteht niemand den Flugverkehr
besser zu verstehen und zu unterstützen
als der Automobilist. Seine Verant-
modernen Staates heute, dass er in 10, 15wortlichkeit ist nicht viel geringer als die
Jahren wahrscheinlich jede grössere Reise eines Piloten. In beiden Fällen, beim Autofahren
wie beim Fliegen, gilt es, Gefahren
im Flugzeug ausführen werde, vielleicht sogar
im eigenen, selbstgesteuerten, so lacht er vorauszusehen und durch diese Voraussicht
einen glattweg aus. Fliegen? Sein Leben aufs oder «Vorsicht» unschädlich zu machen.
Spiel setzen? Vielleicht einmal, ja, damit man Kein Wunder, dass sich der weitaus grösste
Teil der Flieger aus Automobilistenkreisen
weiss, wie es geht und damit man «gewesen»
ist. Aber mehr als das sollen andere riskieren,
Waghälse, die nichts mehr zu verlieren sind in keiner Weise Gegensätze, sondern
rekrutiert. Automobil und Flugzeug
oder nichts Besseres zu tun haben. «Man geradezu ideale Komplemente. Das Automobil
ist das moderne Schnellverkehrsmittel für
kann ja keine Zeitung mehr aufschlagen,
ohne von Flugunfällen zu lesen. Uebrigens kleine bis mittlere, das Flugzeug dasjenige
könnte ich mir das Fliegen auch gar nicht für grosse Distanzen.
leisten, und ein eigenes Flugzeug erst recht Die grösste Entwicklung steht noch dem
nicht.»
Luft-Tourismus bevor, bietet er doch die
Hierzu ist zu bemerken, dass die Tagespresse
im Durchschnitt eben punkto Fliege-
ja Kontinente auf besonders genussreiche
Möglichkeit, in kürzester Zeit ganze Länder,
rei ein ganz falsches Bild gibt. Natürlich beruhen
ihre Flugunfallmeldungen auf Tatsa-
schon in hoher Blüte, Hunderte von Automo-
Weise kennen zu lernen. In England steht er
chen. Durch die Art aber, wie alle solchen bilisten besitzen dort Kleinflugzeuge, für die
Ereignisse an den Haaren herbeigezogen und trotz ihrer Anspruchslosigkeit (der Brennstoffverbrauch
braucht nicht mehr als 10
breitgetreten werden, stellt die diesbezügliche
Berichterstattung dennoch eine ungeheure
Ziel zu weit ist. Bemerkenswerterweise ha-
Liter pro 100 km zu betragen) praktisch kein
Täuschung des Publikums ben die führenden englischen Automobilverbände
ihren Sektionen schon Flieger-Unter-
dar. Mit suggestiver Eindringlichkeit wird
dem urteilslosen Leser immer und immer gruppen angegliedert.
wieder dieselbe Gefahr vor Augen geführt, Auch bei uns macht sich seit ungefähr
bis er schliesslich auch schon im Unterbewusstsein
von ihrem Dasein überzeugt ist. unaufhaltsame Entwicklung bemerkbar. Der
zwei Jahren in dieser Richtung schon eine
Dem Durchschnittsleser fällt ja nicht auf,
dass der eine Unfall sich in Japan, der andere
in Australien oder Amerika abgespielt
hat, dass die Presseagentur ihn also förmlich
hat suchen müssen.
Er bedenkt nicht, dass, in einem ebenso
grossen Bereich betrachtet, täglich Dutzende
tödlich verunglücken, weil sie so verwegen
waTen, Velo zu fahren, dass Hunderte umkommen
und Tausende verletzt werden, weil
moderne Flugzeugbau bringt Typen heraus,
die nicht nur an Sicherheit alle erdenklichen
Anforderungen erfüllen, die auch noch innerhalb
dessen liegen, was man sonst für die
Anschaffung eines Wagens anlegt. Kommt
es aber erst einmal zur Massenfabrikation,
dann wird man das Sportflugzeug vollends
zu Kleinautopreisen erhalten können. Die
Aussichten, die sich dann eröffnen, kann sich
der Leser selbst ausmalen. -s.
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Das Bindeglied in bezug auf Preis und QualitäJ zwischen dem
bewährten Whippet und dem wettberühmten ventiLosen Willys
Knight- Wagen.
Willys Six ist der weitgehend verfeinerte und vervollkommnete
6-Zylinder-Wagen mit Veniilmoior. Der neue Willys i>ix wurde
so vorzüglich in jedem Detail ausgearbeitet, dass sich die habrikleitung
entschlossen hat, dieses neue Modeil mit dem Namen
Willys zu decken.
Mit dieser neuen Bezeichnung^ Willys Six dokumentiert die Fabrik
öffentlich die hohe Qualität ihres neuen 6-Zylinder-Ventilmotor"
Wagens Willys Six.
Ausrüstung: Auswechselbare Drahtspeichen.Räder, Sloss-Schutzs.angen
vorn und hinten, vier hydraulische Feder-Stossdämpfer,
Gepäckträger, verschiebbare Vordersitze Vierrad-Innenbackenbremsen,
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Bellnzona
AUluMUblu-ktVUC VJM — NU 47
Der Luftverkehr in Italien. Die Entwicklung
des italienischen Luftverkehrs
zeigen folgende Ziffern:
Kanton
1927 1928 1929
Fluglinien-Länge 4664 8 644 15 857 Aargan
Flugkilometer 1327 656 1991809 2 959 803
Passagiere 9 757 15 629 24 935
Frachtgüter kg 37 488 60 508 135 382
Post und Zeitungen 6 699 21 294 63 749 Aargan
Gepäck 102 332 167 539 323 949
15,000 Flüge mit einem Kleinfahrzeug. Alilässlich
der Luftfahrt-Werbewoche hat der Aarfan
Deutsche Luftfahrt-Verband eine kleine Flugzeugausstellung
aufgebaut, in der ausser einigen
Qleit- und Segelflugzeugen zwei der
Aargan
auch bei uns gut bekannten Klemm-Kleinflugzeuge
zu sehen sind.
Aargan
Das eine dieser beiden 20pferdigen Kleinflugzeuge
konnte vor kurzem ein seltenes
Bar»
BWB
Jubiläum feiern, führte es doch seinen 15,000.
Flug aus. Die Maschine steht seit dem Jahre
1923 im Dienst und wurde hauptsächlich im
Schulbetrieb verwendet, der besonders hohe Barn
Anforderungen an die Konstruktion stellt. Bern
Trotzdem ist dieses « Motorrad der Lüfte »
heute noch flugfähig wie am ersten Tage. +
Barn
Internationaler Rundlug 1930. Dieser internationale
Wettbewerb, der dieses Jahr
Bein
wieder mit obligatorischen Landungen in
Lausanne und Bern durch die Schweiz führt,
hat einen Nennungserfolg zu verzeichnen,
wie ihn bis jetzt noch kein solcher Flugzeugwettbewerb
aufgewiesen hat, sind doch nicht
Btro
Bern
weniger als 101 Flugzeuge (verteilt auf zirka
20 Flugzeugtypen) zur Teilnahme angemeldet.
Die Haupttage in Lausanne und Bern
GraubUnden
Loztrn
sind voraussichtlich der 26. und 27. Juli, an
welchen Tagen die grösste Zahl der Teilnehmer
die Schweiz passieren werden. Unter
den teilnehmenden Flugzeugführern (-führerinnen)
sind besonders zu erwähnen: Doret
Laxara
(Frankreich), Morzik (Deutschland), Broad
(England), Miss Spooner (England), Lady Solotimm
Bailey (England) und Mlle. Hilsz (Frankreich),
Carberry (England) und Pierroz
(Schweiz).
St.
>S|9a> erschienene
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T. A. 477. Jaunpass Der Jaunpass ist schon
einige Zeit geöffnet, so dass ISie die geplante Rundfahrt
ausführen können Wir machen Sie noch auf
den im letzten Autler-Feierabend unter «Tourismus»
erschienenen Artikel über den Jaunpass aufmerksam,
der die gleiche Tour wie die von Ihnen
geplante, nur in umgekehrter Richtung, beschreibt.
Red.
Touren-Fragen:
T. F. 478. Genf, Liege, Paris. Genf. Ich fahre
nächsten Monat nach Liege, und von dort möchte
ich über Paris wieder nach Genf zurückkehren.
Welchen Weg soll ich einschlagen ? Was für Paren
werden erhoben ? . E. W. in
piere benötige ich für die Reise und welche Gebüh-
G.
T. F. 479. Hamburg. Welches ist die empfehlenswerteste
Route von Basel nach Hamburg und
zurück auf einem andern Weg ? Wieviel Gesamtkilometer
misst die HinfaihrtsTOute und wieviel die
Rückfa-hrtsroute ? Ich möchte möglichst die beiden
direktesten Verbindungen benützen unter Berücksichtigung
gut fahrbarer Strassen. P A. in W.
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Der von den Benzinimporteuren (Trustfirmen und Verband freier
Händler) diktierte Säulenpreis von 55 Rappen der Liter Benzin ist im
Verhältnis zum Werte und der wirtschaftlichen Notwendigkeit des Produktes
seit langem stark übersetzt.
Die aus diesem zu hohen Benzinpreis sich ergebenden enormen Gewinne
kommen einzig und allein den Importeuren zugute und wandern
zum grossen Teil ins Ausland, wodurch unsere gesamte Volkswirtschaft
geschädigt wird. Der Wiederverkäufer muss 6ich mit einer
von den Importeuren vorgeschriebenen bescheidenen Gewinnmarge, die
in keinem Verhältnis zu seinen Bemühungen steht, zufrieden geben.
Das Resultat der übersetzten Benzinpreise war die Entstehung einer
grossen Anzahl Einkaufsgenossenschaften, welche ihrea Genossenschaftern
das Benzin und andere Produkte zu stark reduzierten Preisen abgibt.
So z. B. das Benzin zu 48 Rappen den Liter.
Alle von unserem Verband mit den Importeuren zwecks Sanierung
des Benzinmarktes gepflogenen Verhandlungen scheiterten, da der Verband
der Importeure unbedingt an dem festgesetzten Säulenpreis vor»
55 Rappen der Liter festhielt.
Der Auto-Gewerbe-Schutzverband konnte diesen Machenschaften
nicht länger zusehen, um so mehr, als die - Importeure beabsichtigen,
den freien Benzinimport vollständig zu unterbinden, um dadurch eine
Art privates Monopol zu schaffen.
Die Auswirkung dieser geplanten Unterblndung des freien Benzinimportes
würde lieh in der willkürlichen Festsetzung des Benzinpreises
geltend machen, unter welcher hauptsächlich das automobilfahrende
Publikum und damit die ganze Volkswirtschaft stark zu leiden hätte.
Um dieses Vorgehen der Importeure zu bekämpfen und eine Monopolisierung
des Benzinmarktes zu verhindern, beschloss der Auto-Gewerbe-Schutzverband
in seinen Versammlungen vom 14. und 22. April
1930, den Benzinpreis an den freien Säulen auf 47 Rappen den Liter
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Durch diesen Beschluss wurden die Firmen des Auto-Gewerbe-
Schutzverbandes, die das Benzin zu 47 Rappen den Liter verkauften,
von den Trusts,und freien Importeuren boykottiert, da sich diese in
ihren Interessen geschädigt fühlten.
Dieser Boykott war in seiner Auswirkung ohne Erfolg, weshalb der
Verband der Importeure letzten Freitag beschloss, den Benzinpreis auf
den Kampfplätzen auf 43 Rappen herunterzusetzen, um dadurch
unsern Verband zu ruinieren und zugleich einen preisregullertnden
Faktor für die Zukunft auszuschalten.
Bei diesen Machenschaften sucht der Verband der Benzinimporteure,
unsere eigenen Mitglieder gegeneinander auszuspielen* um dadurch
seine Interessen und seine hohen Gewinne auch für die Zukunft
sicherzustellen.
Gestützt auf diese Tatsachen fasst die heutige Versammlung folgende
1. El sei den Zumutungen der Benzinimporteure, das Benzin zu
43 Rappen den Liter zu verkaufen, nicht Folgt zu leisten, da
diese Kampfmassnahme lediglich dazu dienen soll, den .offiziellen
Verkaufspreis so rasch als möglich auf seine alte Höhe
•• , zu bringen.
2. Es sei der Verkaufspreis für Benzin gemäss din Versammlungsbeschlüssen
vom 14. und 22. April 1930 auf 47 Rappen
festzuhalten. ;
3. Et sei jeder verpflichtet, diesen Beschluss selmri Lieferanten"
mitzuteilen', mit dir ausdrücklichen Feststellung, dass ein Verrat
am Verbände durch/die Lieferanten nicht diktiert werden
könne.
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II. Blatt
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Bndlschau
Bessere Raumausnützung.
Bisher wurden Automobile fast immer so
gebaut, dass man zuerst nach mechanischkonstruktiven
Gesichtspunkten das Chassis
schuf und erst dann, so gut wie möglich, irgendwo
einen Personenbehälter einbaute.
Der Personenbehälter, die Karosserie, hatte
sich jedenfalls der Mechanik immer unterzuordnen.
Diese Bauweise war eine Erbschaft aus der
Zeit der Pferdewagen, aus denen ja das Automobil
hervorgegangen ist. Wohl wiesen die
ersten Pferdewagen einen hinter den Passagiersitzen
angeordneten Motor auf. Als jedoch
die Motoren vergrössert wurden, weil
man mit mehr als Pferdegeschwindigkeit fahren
wollte, genügte der beschränkte Raum im
Wagenhinterteil nicht mehr. Ein Motoreinbau
vorn im Wagen erschien damals auch dehalb
günstiger, weil der noch sehr pflegebedürftige
Motor so besser zugänglich war
und die Kühlung wirksamer gestaltet werden
konnte. Im Laufe der Jahr© wurde dann diese
Bauart zur heutigen mechanischen Vollkommenheit
durchentwickelt. In seiner Eigenschaft
als Personentransportgerät hat sich
das Automobil jedoch verhältnismässig we-
nig entwickelt. In vielen Fällen kann man
sogar feststellen, dass die Vervollkommnung
der Mechanik auf Kosten der eigentlichen
Zweckbestimmung, der Personentransportfähigkeit,
gegangen ist. Wir haben heute einen
grossen Prozentsatz an Automobilen, die
wohl äusserst leistungsfähige Geschwindigkeitsmaschinen
darstellen, als Transportgeräte
aber schon stark verkümmert sind.
(Bei einem 200-PS-Sport-Zweiplätzer sind die
200 PS und 150 Stundenkilometer nicht mehr
Mittel zum Zweck, sondern der Zweck
selbst; als Mittel zum Zweck figuriert nun
der Fahrer.
Gerade weil man heute aber mit der Vervollkommnung
der reinen Geschwindigkeitsmaschin©
nahezu am Ende des Erreichbaren
und Verwertbaren angelangt ist, wendet
mart sich mehr wieder der ursprünglichen
Zweckbestimmung des Automobils zu. Die
bisherige einseitige Entwicklung war dabei
durchaus kein Schaden, im Gegenteil: Der
Karosserieform und Motoranordnums bei einem P hantasiewagen, der hauptsächlich mit Rücksicht
auf gute Raumausnützung und Betri ebswirtsohaftlichkeit entworfen wurde.
Konstrukteur hat mit den verschiedenen Organen
jonglieren gelernt und sie sich gefügig
gemacht.
In den für Gebrauchswagen in Frage kommenden
Leistungseinheiten sind der Motor
und das Getriebe an Raumbedarf und Pflege
äusserst anspruchslos geworden, an Raumbedarf
oft sogar so anspruchslos, dass man
sich seiner zu schämen beginnt. Was anders,
als Konzessionen an die Tradition sind sonst
die besonders bei Kleinwagen' um ein Vielfaches
überbemessenen Motorhauben?
Allerdings und leider wünscht es das grosse
Käuferpublikum noch so und von diesem Pü-;
blikum ist ja das Bestehen einer Automobilfabrik
abhängig. Das wird aber nicht hindern,
dass einige Pioniere, die es unter den
Automobilkonstrukteuren immer gegeben hat,.
Wege eigener Erkenntnis gehen werden. Gewöhnlich
dauert es dann nicht allzu lange,
bis auch der übrige Teil der Fabrikanten
nachfolgt. Und das Käuferpublikum kann
plötzlich nicht mehr verstehen, wie es einmal
die alte Bauart hat nützlich und schön
finden können.
Im Maschinenbau gibt es eben keine andere
Aesthetik als die der Zweckmässigkeit. Der
Laie muss sich hüten, zu viel Wert auf seinen
persönlichen Geschmack zu legen. Sehr, sehr
häufig beruht dieser Geschmack nur auf einer
Angewöhnung an das Traditionelle. Sucht
man dann die rein gefühlsmässigen Anforderungen
mit denen der Zweckmässigkeit zu
vereinen, dann ensteht fast immer eine Missgeburt,
ein Ding, dem man die «Aufmachung»
von weitem ansieht.
Gehen wir rein sachlich vom Standpunkt
aus, dass das Automobil ebensogut als Per-'
sonenbehä'ter wie als Geschwindigkeitsmaschine
auszubilden ist, dann kommen wir
ungefähr zu einem Fahrzeug, wie es durch
die beistehenden Skizzen dargestellt ist. Der
Motor ist nach hinten verlegt, mit dem Differentialgehäuse
zu einem Baublock vereinigt
und treibt die Hinterräder über Schwingachsen
an. Der ganze vordere Raum dient
als .Personenbehälter. Hinsichtlich der Bequemlichkeit
ergeben sich dabei die grossen
Vorteile, dass sowohl die vorderen wie die
hinteren Sitze innerhalb des Radstandes liegen,
wo die Fahrterschütterungen geringer
sind als über den'Achsen, dass mehr Benzinraum'
zur Verfügung,-.•steht, dass ein grosser
Teil des Motorlärms wegfällt, dass die Passagiere
nicht mehr durch Abgase und Hitze
des Motors belästigt werden,.dass der Führer
bessere Sicht auf die Strasse hat und die
Breite des Wagens besser ausgenützt werden
kann.
Die in Frage stehende- Karosserieform
jbräclite wohl auch einen merklichen Gewinn
an Betriebswirtschaftlichkeit mit sich. Bekanntlich
wird bei einem schnell fahrenden
Wagen ein grosser Teil der Motorleistung
zur Ueberwindung des Luftwiderstandes
verbraucht. Ebenso bekannt ist, dass der
Luftwiderstand dann am geringsten ist, wenn
der bewegte oder umströmte Körper Tropfenform
aufweist. Bei einem Automobil der
üblichen Bauart ist diese Tropfenform ohne
Aufwand von anderweitig störenden Attrappen
kaum annähernd durchzuführen. Bestenfalls
gleicht ein solcher Wagen einem umgekehrten
Tropfen, wie in einer der Skizzen
veranschaulicht ist.
Rückt man aber den Personenraum nach
vorn und den Motor nach hinten, so ergibt
sich die Tropfenform fast von selbst. Die
Karosserie lässt sich dabei auch sehr leicht
so breit oder noch breiter als die Radspurweite
ausführen, was beispielsweise wieder
ganz ungezwungen die Anordnung von drei
komfortablen Sitzen nebeneinander gestattet.
Bei der üblichen Bauart dagegen geht beides
nur schwer, da die Hinterräder im Wege stehen.
Wir sind uns bewusst, dass ein Fahrzeug,
wie es uns hier in der Phantasie vorschwebt,
verwirklicht' vorerst, allgemeine Ablehnung
erfahren würde. Ebenso sicher wie bisher
immer würde sich aber das Publikum auch
an diese neue Form gewöhnen, wenn die
Mehrzahl der Konstrukteure einmal zu ihr
übergegangen wäre. y.
Mechanisierte Werkzeuge in der Autoreparaturwerkstatt.
In den Autoreparaturwerkstätten
müssen langwierige und zeitraubende
Arbeitsvongänge, die bis dahin von
Hand ausgeführt wurden, immer mehr durch
Maschinen mit elektrischem Antrieb ersetzt
werden. Diese Maschinen arbeiten im allgemeinen
viel schneller und genauer als dies
von Hand möglich ist und ermüden den Arbeiter
viel weniger. So wurde zum Aufpumpen
der Reifen die Handpumpe immer mehr
durch den Elektrokompressor verdrängt.
Dieser ist ein Gebläse, mit einem Universal
- Elektromotor angetrieben, welcher
sowohl für Gleich- wie auch für Einphasen-Wechselstrom,
benutzt werden kann.
Das geringe Gewicht der Maschine macht
diese leicht transportierbar, so dass
sie au beliebigen Stellen benutzt werden
kann. Bin Windkessel mit eingebautem
Ueberdruckyentil und Manometer leistet
Gewähr für sicheres Aufpumpen der Bereifung
auf jeden gewünschten Drude.
Weniger bekannt dürfte die elektrisch angetriebene
Ventileinschleifinasdhine sein, diö
Je häfeer wir MnaafJahjen, desto geringer wird die
Ao5seBtenrpejatttf, aber iß
das Gegenteil: je stärker dSe Steigung ist, desto
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tu AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°
im äussern Aufbau der Handbohrmaschine
ähnlich sieht. Ein Umkehrgetriebe lässt den
Schleifeinsatz, der den. Ventilsitzen entsprechend
ausgewechselt werden kann» die Hinund
Herbewegungen wie bei öandeinscMeifung
machen. Da der Sahleifeinsatz 400
Schwingungen pro Minute macht, ist ein viel
schnelleres und genaueres Einsch'lei'fen als
von Hand möglich.
Der Preis dieser Maschinen ist im allgemeinen
so, dass sich die Anschaffung auch
für mittlere und kleinere Betriebe lohnt und
nach kurzer Zeit bezahlt macht. Der Stromverbrauch
ist entsprechend der AnsdMaissgrösse
des Motors nur gering. P.
B»rakt
Verwendung für ausgediente Pneus. Stark
abgenützte oder stellenweise verletzte Pneus,
auf denen man nicht mehr weiterzufahren riskierten
will, können unter anderem auch
ausgezeichnet als Hüllen für das Reserverad
verwendet werden. Man schneide dazu, wie
an unserer Skizze darstellt, ein Stück aus
dem Reifen heraus und zieht ihn nun einfach
über das Reserverad. Der alte Pneu bietet
Wie sich ein ausgedienter
Pneu als Schutzhülle
verwenden lässt.
*«§•«>
nke
so dem Reservepneu einen guten Schutz gegen
Sonnenbestrahlung, die bekanntlich für
den Gummi besonders schädlich ist, wie
aber auch gegen alle andern Witterungseinflüsse.
Durch einen Anstrich kann man
der Hülle noch ein besseres Aussehen verleihen,
vor allem weim man die Farbe so
wählt, dass -sie mit derjenigen der Karosserie
harmoniert.
In erster Linie kommen natürlich als solche
Hüllen Drahtmäntel in Frage, weil deren
Seiten ja nahezu glatt sind. Um ein gleich
gutes Aussehen zu ergeben, müsste dagegen
bei einem Wulstmantel noch der Wulst abgeschnitten
werden.
at.
Verbrannte Ventile. Zeigen die Ventile eines
Motors Neigung zum Verbrennen, Anschmoren
und überhaupt raschem Undichtwerden,
so kommt dafür als Ursache in erster
Linie eine unrichtige Einstellung des
Stösselspiels in Betracht. Wird das Stösselspiel
zu knapp eingestellt, so kann es bei
steigender Motortemperatur eventuell ganz
verschwinden. Die Ventile können sich dann
nicht mehr vollständig schliessen, und zwischen
ihren Tellern und den Ventilsitzen tritt
während der Arbeitshübe beständig ein
hocherhitzter Gasstrom aus, der wie eine
Gebläseflamme wirkt. Zuerst treten wohl nur
ganz kleine örtliche Anschmelzungen auf.
Dadurch wird aber die Undichtigkeit sofort
wieder grösser, die Intensität der durchblasenden;
Flamme nimmt zu, und nach kurzer
Zeit kommen auch grössere Metallflächen ins
Schmelzen. Die Wiederherstellung derart
verbrannter Ventile ist oft nicht mehr, di©
verbrannter Sitze nur mehr schwer möglich.
Am besten werden auch nur schwach
angebrannte Ventile sofort ersetzt. Bei stark
verbrannten Ventilsitzen sieht man sich oft
in die Notwendigkeit versetzt, neues Metall
durch Aufsehiweissen aufzutragen, da sonst
durch das blasse Ausfräsen des alten Sitzes
eine Vertiefung des Sitzes entsteht, die dem
Gasstrom und damit der vollen Leistungsentwicklung
hinderlich ist.
Die zweite Hauptursache für verbrannte
Ventilsitze stellen starke örtliche Wärmestauungen
dar. Die Hitze wird vom Ventil
nicht genügend rasch abgeführt, das Ventil
verzieht sich und dichtet nicht mehr genau
ab, und wieder kommt es zur Bildung einer
Stichflamme, der auf die Dauer auch das be-
Bei undichten oder ungenau
eingestellten Ventilen
bilden sich Stichflammen,
die den Ventilsitz in kurzer
Zeit zerstören können.
ste Material nicht standhält. Die Wärmestauungen
im Ventil rühren entweder davon
her, dass das Ventil einen zu schmalen Sitz
aufweist oder in seiner Führung viel Spiel
hat: die Wärme kann dann nicht auf das umgebende
Motormetall abfliessen. Oder die
als Wärmeabieiter vorgesehenen Metallmassen
erhitzen sich selbst zu stark, weil die
Konstruktion in dieser Hinsicht ungenügend,
meist aber, weil die Wasserkühlung an den
in Betracht kommenden Stellen durch Kesselsteinansatz
verteilt ist Die Abhilfe besteht
im letzten Fall darin, dass man das
Kühlsystem mit einer schwachen Lösung von
nicht weiterwirkt und 'das Metall angreift, at.
der Entfernung des Kesselsteins mit Salzsäurelösung
muss aber mehrmals mit Wasser
nachgespült werden, damit die Salzsäure
nicht weiterwirkt und das Metall angreift, at.
Tech
SP
Frage 7604. Säuredichte der Akkumulatorenbatterie,
loh besitze in meinem neuen Wagen eine
Akkumulatorenbatterie, die ich nach wiederholtem
Aufladen mit einem Gleichrichter nur auf 25, anstatt
28—SO Be. bringen kann. Ich möchte Sie nun
höfl. anfragen, was in betreffendem Falle zu tun
ist? • H. E. in L.
Antwort: Bei voller Aufladune ßoll die
Säuredichte in den Akkumulatorenzellen normalerweise
28 Grad Be betragen. Wenn in Ihrem Fall
die Säure diese Dichte auch bei langem Aufladen
nicht erreicht, so liegt die Annahme nahe, dass sie
durch häufiges Nachfüllen von Wasser zu stark
verdünnt worden ist. Es muss dann bei geladener
Batterie soviel unverdünnte Säure nachgefüllt werden,
bis die Dichte von 28 Grad Be wieder erreicht
ist. Eine höhere Säuredichte als 28 Be soll jedoch
in den Zellen nicht zur Anwendung kommen (ausgenommen
dann, wenn die betreffende Akkumulatorenfabrik
es speziell erlaubt). Sie ergäbe wohl
eine höhere Klemmungsspannung, würde aber die
Lebensdauer der Batterie empfindlich herabsetzen.
Frage 7605. Kette verstreckt sich. Besitze seil
ca. einem Jahr einen 11/40-PS-Wa.gen, Jahrgang
1925. In Abständen von 2—3 Monaten (ca. 2000
km), verlängert sich die Kette, welche die Zündung
betätigt, derart, dass sie auf dem Zahnrad Zähne überspringen
kann, wodurch die Zündung sich verstellt
und der Motor schliesslich stillsteht. Auf Anraten
der Vertretung in Zürich haben wir zwei neue
Zahnräder, eine neue Kette, und auf diese eine separate
Ableitung eingebaut, da die Oelung der
Kette etwas mangelhaft schien. Trotz diesen Vorkehrungen
ist die nämliche Störung wieder eingetreten.
H. H. in T.
Antwort: Wenn die Kette sich tatsächlich
nach ca. 2000 km schon so stark verstreckt, dass
sie auf den Kettenrädern Zähne überspringt, dann
muss sie entweder aus sehr schlechtem Material
bestehen, sehr schlecht geschmiert •werden oder auf
ungenau eingerichteten Kettenrädern laufen. Selbst
•wenn die betreffende Kette sonst an sich etwas
schwach bemessen wäre, müsste sie mindestens eine
Gebrauchsdauer von 10,000 km erreichen.
Wir halten aber für viel wahrscheinlicher, dass
bei Ihrem Motor nicht ein Ueberspringen der Kette
die Ursache der Zündungsverstellung darstellt, sondern
eine unzuverlässige Verkeilung eines der
Kettenräder auf seiner Welle oder eine nicht g»-
nügend feste Magnet-Antriebskupplung.
Höchstens eine andere Version wäre noch denkbar:
Die, daes die Kette jeweils schon neu mit zu
geringer Spannung eingebaut wird. Die verhältnismässig
grosso Dehnung in der ersten Betriebszeit
könnte dann allerdings genügen, um das Ueberspringen
zu ermöglichen.
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12 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 47
Frage 7606. Brennstoffniveau Im Vergaser.
Wann ist das Niveau im Vergaser richtig eingestellt?
Welche Erscheinungen treten auf. wenn das
Niveau nicht stimmt? D. I. in M.
Antwort: Das Benzin soll bekanntlich bei
richtiger Einstellung des Vergasers durch: das
Schwimmerventil derartig einrejruliert sein, dass
das Niveau etwa 1% bis 2 mm unter der Düsenöffnung
steht. Zu hoher Benzinsfcand liefert zu fettes
Gemisch, übe«nässiger Brennstoffverbrauch
und starke Erhitzung des Motors bei gleichzeitiger
starker Russbildtmg im Zylinder, sind die unmittelbaren
Folgen. Ebenso ist ein Brennstoffüberfluss
im Gemisch an der schwarzen, russigen Färbung
der Auspuffgase zu erkennen. Zu niedriees Brennstoffniveau
hinwieder verursafcht die Erscheinung
ungenügender und unregelmässiger Versorgung des
Motors mit Brennstoff. Solch ein Motor läuft nuT
schwer an und «niesst», d. h. es treten infolge zu
benzinarmen Gemisches Fehlzündungen auf, die
in den Vergaser zurückschlagen. Bas Niveau im
Vergaser stimmt dann immer nicht, wenn man
von einem Brennstoff bestimmter Zusammensetzung
oder eines bestimmten spezifischen Gewichtes auf
einen, anderen übergeht. Fährt man beispielsweise
einen Wagen, dessen) Veraaser auf Mittelbenzin eingestellt
ist, mit einein viel teureren Leichtbenzin,
so wird der Motor, da der Vergaser für diese
Brennstoffdichte nicht eingestellt ist. wesentlich
schlechter ziehen. Womit sich die scheinbare Widersinnigkeit
erklärt, dass ein Motor mit einem
besseren, höherwertigen Brennstoff unter Umständen
schlechter läuft als mit einem solchen normaler
Zusammensetzung. +
Anfrage 895. Wenn ein Auftrag nur teilweise
ausgeführt wurde, kann für den ganzen Auftrag
Rechnung gestellt werden? Vor zirka Jahresfrist
hatten wir einen Autounfall mit Materialschaden.
Letzterer war durch die Kaskoversicherung gedeckt.
Ein hiesiger Karossier musste zuhanden der Versicherung
eine Offerte stellen, die auch ein neues
Instrumentenbrett, sowie 2 neue Türgriffe enthielt.
Ersteres sollte er selbst anfertigen und die Griffe
musste er auswärts bestellen. Von der Offertenstellung
bis zur Uebergabe der Arbeit (zirka drei
Wochen) stund der Wagen in einer mechanischen
Werkstätte, so dass der Karossier genügend Zeit
gehabt hätte, die Griffe zu bestellen. Er versprach
uns, wenn wir den Wagen am Dienstag bringen.
können wir ihn am Donnerstag wieder abholen,
und zwar fix und fertig.
Am Samstag gegen Abend war die Arbeit so weit
vorgeschritten, dass wir den Wagen abholen konnten,
jedoch ohne die Griffe und das Instrumentenbrett.
Es war uns nachher nicht mehr möglich,
den Wagen nochmals (vielleicht 1 Woche) zu entbehren
und haben dann die Griffe in einer Karosseriefabrik
montieren lassen, die noch andere Arbeiten
an der Karosserie vorzunehmen hatte.
Der hiesige Karossier machte die Rechnung inkl.
Griffe und Instrumentenbxett. Griffe und Brett
zusammen Fr. 105.—. Die Versicherung hatte dann
die Rechnung auch anstandslos bezahlt, aber direkt
dem Karossier. Wir verlangten dann nachträglich
für nicht geleistete Arbeit von dem Karossier
Fr. 100.— zurück; aber vergebens. Am 18. Januar
a. c. machten wir ihm einen neuen, schriftlichen
Vorschlag und verlangten nach Fr. 50.—. um alsdann
die Angelegenheit als erledigt zu betrachten.
Auf diesen zweiten Vorschlag sind wir bis heute
auch ohne irgendwelche Nachricht geblieben.
Können wir nun verlangen, dass er uns event.
den ganzen Betrag mit Fr. 105.—, abzüglich seine
Arbeit für das Flicken des alten Brettes, zurückerstattet
oder können wir ihm irgendeinen Wagen
bringen, an dem er 2 neue Griffe einpassen soll
(beim damaligen Wagen sind die Griffe, wie oben
erwähnt, schon eingesetzt) und den damaligen Wagen,
um ein neues Brett zu montieren. Wie lange
darf der Karossier den bzw. die Wagen behalten?
B. in B.
Antwort: Aus Ihrer Darstellung ist nicht
klar ersichtlich, ob die vom Karossier gestellte
Offerte von Ihnen sofort angenommen und der beschädigte
Wagen zirka 3 Wochen später in die Re-
$P paratur gegeben wurde, oder ob nach Empfang der
Offerte bis zu deren Annahme noch 3 Wochen verstrichen,
und mit der Annahme der Wagen auch
A- C. S.
sofort in Arbeit gegeben worden ist. Wäre das A.C.St SEKTION WALLIS.
letztere der Fall, so müssten Sie dem Karossier
eine angemessene Frist für den Bezug des Instrumentenbrettes
und der 2 neuen Türgriffe einräumen.
Ihre Darstellung lässt darauf schliessen. dass
die Offerte sofort angenommen wurde, und dass infolgedessen
der Karossier die nötige Zeit gehabt
hätte, die benötigten Sachen kommen zu lassen.
Wurde dann der in Reparatur gegebene Wagen
nicht bis zur angegebenen Frist fertiggestellt, so
hätten Sie den Karossier mahnen und ihm eine
angemessene Frist setzen sollen, um die Arbeiten
zu vollenden; hätte er bis zu deren Ablauf die Arbeiten
nicht fertiggestellt gehabt, so hätten Sie vom
Vertrage zurücktreten können. Dies ist aber ihrerseits
nicht erfolgt, und könnte im gegenwärtigen
Augenblick auch nicht mehr geltend gemacht werden.
Der Vertrag ist somit noch in Kraft und der
Karossier hat Anspruch darauf, dass Sie ihm die
indessen eingetroffenen Türgriffe und das Instrumentenbrett
abnehmen, oder aber ihm Schadenersatz
leisten, welcher sich zusammensetzen würde
aus dem Preise der bestellten, aber nicht abgenommenen
Gegenstände (inbegriffen deren Transportkosten
zum Karossier) und dem entgangenen Gewinn,
d. h. demjenigen Zuschlag, welchen der Karossier
auf seine Artieitsselbstkosten angemessenerweise
machen dürfte; hingegen musste er sich an
dem von der Versicherung bezahlten Betrage einen
Abzug für die zu der Montage der Türgriffe und
des Instrumentenbrettes notwendige Arbeit gefallen
lassen, da diese nicht ausgeführt worden ist.
Nun steht Ihnen aber noch dex Weg offen, dass
Sie die 2 Türgriffe an einem andern Wagen und
das Instrumentenbrett am beschädigten Wagen
montieren lassen, doch dürfte die Montage nicht
mehr Arbeit und Zeit in Anspruch nehmen als für
den beschädigten Wagen devisiert worden ist.
Wieviel Zeit für eine solche Montage notwendig
ist, kann Danen nur ein Fachmann, der mit den
Verhältnissen vertraut ist, sagen.
Sollte wider Erwarten der Karossier eich nicht
auf eine der angegebenen Lösungen verstehen, so
A.C.S., SEKTION SCHWYZ.. Am 25. Mai trafen
sich die Mitglieder des Automobilclubs. Sektion
Schwyz, zu ihrer Generalversammlung in Brunnen.
Der allzeit rührige Vorstand hatte es verstanden,
dem Anlass sowohl sportlich als auch gesellschaftlich
einen gediegenen Rahmen zu verleihen. Am
Vormittag begann bereits um 9 Uhr der Start zu
einem Geschicklichkeitswettbewerb. Die Brunner
Glubfreunde hatten den Schulhausplatz für diesen
Zweck glänzend hergerichtet. So konnte sich ein abwechslungsreiches
Hindernisrennen abwickeln: über
vierzig Mitglieder versuchten ihre Fahrkünste über
Wippe, zwischen Flaschen- und Sandsäcken hindurch.
Die sportliche Betätigung stärkte den Appetit
auf das im Hotel «Waldstätterhof» arrangierte Bankett,
zu dem sich ausser den Clubfreunden auch
ein stattlicher Damenflor gesellte. Der Präsident,
Herr Dr. Hotz, konnte den Vertreter der Schwyzer
Regierung, Herrn Regierungsrat Sidler und eine
Abordnung der Brunner Gemeindebehörde begrüssen.
Herr Regierungsrat Sidler stellte in seiner Ansprache
mit Vergnügen fest, dass sich das Verhältnis
zwischen den Automobilisten und der Schwyzer
Hermandad erheblich gebessert habe. Er wies darauf
hin, dass der Kanton nun ernsthaft daran geht,
dass Strassennetz auszubauen. Herr Oberst Hürlimann
als Abgeordneter der Gemeinde Ingenbohl-
Brunnen begrüsste die Gäste in den Mauern Brunnens
und wünschte ihnen einige frohe Stunden. Das
bleibt Ihnen nur noch die Möglichkeit, ihn auf sorgfältig zusammengestellte und fix servierte Menü,
und die Musik des Brunner Kursaalorchesters
dem Klagewege zur Erfüllung des Vertrages anzuhalten
oder Ihnen einen Teilbetrag für nicht geleistete
Arbeit zurückzubezahlen. Unter diesen Umfen,
die durch die Ueberraschungen der nachfol-
vermochten bald eine angeregte Stimmung zu schafständen
würden wir Ihnen empfehlen, die Angelegenheit
einem "Anwälte zu übersehen. * prüfung noch gehoben wurde. Abschliessend sah der
genden Preisverteilung für die Geschicklichkeits-
Brunner Kursaal von 4 bis 6 Uhr die Schwyzer
Diesen Mona«
wird es zehn Jahre seit der Gründung unserer
Sektion. Das Komitee will nun den Anlass am
8. Juni Pfingsten} mit den Gründern feiern und
ladet alle Mitglieder ein, sich in Orsieres-Champex
zu treffen. Das Programm ist wie folgt: Sonntag,
den 8. Juni, 11 Uhr, Sammlung in Orsieres, Place
de l'Hotel Terminus et Gare. Aperitif. 12 Uhr: Abfahrt
nach Ghampex. Picknick. Spiel und Spaziergang
nach Arpettaz. 20 Uhr : Bankett, gefolgt von
Ball. Montag den 9. Juni: Heimfahrt oder gemeinsame
Ausfahrt nach Val Ferret oder anderswo.
Vereinigung im Hotel Kluser, Martigny. — Anmeldungen
sind an das Sekretariat des A. C. S., Avenue
de la Gäre, in Sitten, zu richten.
Automobilgemeinde bei frohem Gesellschaftstanz
vereint, bis die Abschiedsstunde die Teilnehmer auseinanderführte.
Brunnen wird dem A. C. S. Schwyz
in bester Erinnerung bleiben. en.
Autobusverkehr in Schaffhausen. Der Autobusbetrteb
mit grössern und kleinern Wegen
in Schaffhausen ist nach einem längern
Probebetrieb durch die Stadtgemeinde nun
definitiv eingeführt worden. Das Initiativkomitee
für den Autobusverkehr Steig-Breite-
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sich aufzulösen, da nun sein Zweck
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Orfsgruppe St. Gallen-Stadt. Die Abendausfahrt
vom 22. Mai nach Sandegg war von schönstem
Wetter begünstigt und erfreute sich einer stattlichen
Beteiligung. Der Einladung war eine schöne
Zahl von Mitgliedern der Ortsgruppe Rorschach
gefolgt. Der Vorsitzende unserer Ortsgruppe begrüsste
die Anwesenden und gedachte besonders
der Rorschaoher Kollegen, welche uns ihrerseits zu
ihren besonderen Anlässen bestens einluden. Eine
Ländlennusik sorgte für Betrieb und Tanzgelegenheit.
Daneben wurde viel gesungen und gescherzt
und eine echte ungezwungene Stimmung, wie eie
einer T. G. S.-Runde so gut ansteht, hielt den
ganzen Abend an. Man trennte sich ordentlich
spät im Bewusstsein, einige recht angenehme Stunden
in kameradschaftlichem Kreise genossen zu
haben.
AUTOSEKTION BASEL DES T. C. S. Brennstoffkonkurrenz.
Letzten Sonntag, den 25. Mai. führte
die Sektion eine Brennstoffkonkurrenz durch. Die
Teilnehmer hatten die Strecke Basel, Therwil, Reinach,
Delsberg, Mautier, Gänsbrunnen. Balsthal,
Mümliswil, Langenbruck, Hägendorf, Ölten zurückzulegen,
also total 105 km. Der Brennstoffverbrauch
wurde dann umgerechnet auf 1000 kg Gewicht
(Fahrgäste inbegriffen) und 100 km Distanz. Die
besten Resultate waren: 1. Rang: Buchegger, Benzinverbrauch
4,654 Liter; 2. Faller, 4.948 Liter;
3. Müller, 5,802 Liter; 4. Blenk, 6,132 Liter; 5. Glass,
6,175 Liter. Sämtliche Teilnehmer wurden mit
Preisen bedacht.
AUTOSEKTION BERN DES T. C.S. Einladung
zur Generalversammlung vom" Freitag den 30. Mai,
20 Uhr, im Bürgerhaus in Bern, Bürgersaal, I. St.
Traktanden: 1. Protokoll. 2. Jahresbericht. 3.
Jahresrechnung. 4. Festsetzung des Jahresbeitrages
pro 1931. 5. Wahl des Vorstandes und zweier Rechnungsrevisoren.
6. Cluborgan. 7. Jahresiprogramm.
8. Diverse Mitteilungen. 9. Allgemeine Umfrage
und- Aussprache, Wünsche und Anregungen.
Nach Abwicklung der Traktanden: Vorführung
eines Verkehrsfiknes der «Societe cooperative de
produetion cinematographique» in Genf.
Der Vorstand.
AUTOSEKTION SOLOTHURN DES T.C.S.
Die Sektion hat mm ein Sekretariat in Solothurn,
Bielstrasse 8, eingerichtet, welches gegenwärtig gerade
mit der Aufstellung des Mitgliederverzeichnisses
beschäftigt ist. Es ergeht an alle Mitglieder das
Ersuchen, allfällige Aenderungen dort melden zu
wollen.
€o«ra«»fo£l'WBa>tfsci*
Geschäftseröffnung.
Die Auto-Occasions A.-G., Zürich, wird die Eröffnung
ihrer auf das modernste eingerichteten Gebänlichkeiten
an der Badenerstrasse — Stadtgrenze
Zürich — heute Freitag, morgens 11 Uhr. mit einem
kleinen Empfang verbinden, zu welchem die Vertreter
der Automobilhandlerschaft, dos Autosewerbes,
die Presse und weitere Interessierte eingeladen
sind. Wir werden noch ausführlicher auf die interessante
Neuanlage zurückkommen. bi.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1930 —
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in der Schweiz und ihren
Nachbarländern
finden Sie in 0. R. Wagners Automobilkarten
die zweckmässigste Route des Programmes,
Entfernungs- und Richtungsangaben während
der Fahrt.
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Die Rahmenbezeichnung EUROPA TOÜRING
schliesst neben dem Automobilführer für Europa
nun auch 14 Sonderkarten der europäischen
Staaten ein, die hauptsächlich bei vereinzelten
Reisen in nur ein Nachbarland gewünscht -werden.
Dem schweizerischen Fahrer können wir
nun erstklassige, unter der Mitarbeit der nationalen
Verkehrsinstanzen erstellte Automobilkarten
von Deutschland, Frankreich, Italien
und der ehemaligen österr. Monarchie anbieten.
Spezialausgaben bestehen v. Schwarzwald u.
Dolomiten. Für Fahrten in der Schweiz werden
die vom Original-Kartenwerk des CH Touring
erstellten Sonderdrucke; Automobilkarte der
Schweiz, 1:250,000 in 2 Blättern und Automobilkarte
der Schweiz, 1:350,000 in 1 Blatt,
die sich durch ihre zweckmässige Einteilung
und Falzung und ihre reliefartigen Ausführung
grosser Beliebtheit erfreuen, weitergeführt.
Allen Pfingstfahrern wünschen wir
frohe Fahrt.
Hallwag AG., Bern
Abteilung Touring-Verlag Tel. Bw. 3984
L Automobilkarte von Mittel-Europa.
1:1.500.000 auf Papier Fr. 8.—, anf Leinen Fr. 10.—
II. Landes-Ansgaben
mit Reiseführer, Stadtplänen und Auskünften
jede Karte Fr. 5.—
Hr.i. Oesterreieh Fr. f. Deutschland
Ungarn, Tschechoslowakei
Nr. 8. Frankreich Nr. 10. Italien
Nr. 2 Belgien, Holland,
Luxemburg.
Nr. 5. Dänemark, Norwegen,
Schweden.
Nr. 6. Spanien, Portugal.
Nr. 7. Estland, Lettl&nd,
Litauen.
Nr. 9. England.
Nr.lL Polen.
Nr. 12. Ruminieiu
Nr. 13. Finnland.
Nr. 14. Jugoslawien, Bulgarien,
Griechenland,
Türkei.
III. Automobilkarten
der Schweiz
a) in einem Blatt,
lt 350.000;
b) in zwei Blatt, Nord u.
Süd, 1:250.000.
Preis
jedes
Blattes
Fr.
3.20.
IV. Spezialansgaben
Schwarzwaldkarte,l:250.000,
Preis Fr. 3.20.
Dolomitenltthrer,
Preis Fr. 6.—
Starke, AdmMltraÜou, Drufik und. Qichärü: HILLWAG A.-G. HaJIeracha Buchdruckerei und Wafnatsche y«rlasumUlk Bern«