E_1930_Zeitung_Nr.060

Ausgabe: Dratschei Schweiz
BERN, Dienstag, 15. Juli 1930
Nummer 20 Cts.
26. Jahrgang. — N° 60
BESTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentraiblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe liste"
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An führender Stelle stehen wiederum die beiden
offiziellen Führer des T. C. S.:
f*H Tmivlncr
t ^ ü JL v9m.BL MJLJIig^ für Automobilfahrten in der Schweiz
und der erste Automobilführer von Europa
Von beiden Werken sind soeben von O. R. Wagner, Chefredaktor der Automobil-Revue,
bearbeitete Neuausgaben als Meisterstücke autotouristischer Orientierungskunst erschienen.
Werke, die den Fahrtgenuss verbürgen, Werke, die die Erfahrung auf dem Gebiete der
Autotouristik ersetzen.
Hall wag Bern, Abteilung Toiiring- Verlag.
Vorsicht beim
Aus dem Bundesgericht.
Im Juni 1927 wurde bei Payerne ein 5V2-
jähriger Knabe von einem Motorwagen überfahren
und getötet. Der Knabe war mit seiner
Schwester hinter einem Heuwagen hergegangen;
während der Vater der Kinder das
Pferd führte, ging ein Knecht neben dem
Wagen her. Das entgegenfahrende Auto gab
mehrere Signale ab, worauf der Bauer mit
dem Heuwagen nach rechts auswich und
durch Zuruf auf das Auto aufmerksam
machte. Der Knecht rief den Kindern gleichfalls
zu: «Obacht, ein Auto.» Als jedoch der
Wagen gerade mit 35 km Geschwindigkeit
an dem Heuwagen vorbeifuhr, rannte der
Knabe, der plötzlich über die Strasse hinüber
nach dem Trottoir springen wollte, vor den
Wagen, der ihn erfasste.
Die vom Vater des Knaben angestrengte
Schadenersatzklage auf Zahlung von 12,000
Franken wurde vom waadtländischen Kantonsgericht
abgewiesen. Der Autofahrer hatte
allerdings das Tempo nicht auf 25 km herabgesetzt,
wie es Art. 36 des Konkordates für
das Kreuzen von andern Fahrzeugen vorschreibt.
Der vom Gericht zugezogene Sachverständige
erklärte indessen, der Unfall
hätte sich auch bei langsamerer Fahrt angesichts
des Verhaltens des Knaben nicht vermeiden
lassen, und das Gericht folgte dieser
Auffassung, nahm daher an, die Ueberschreitung
der Konkordatsvorschrift stehe mit dem
Unfall nicht in ursächlichem Zusammenhang.
In seinem Urteile vom 9. Juli hat dagegen
das Bundesgericht mit 4 gegen 3 Stimmen
dem Kläger eine Genugtuungssumme von
1000 Franken zugesprochen. Entscheidend
Die blaue Wand
Von Richard Washburn Child.
Autorisierte Uebersetzung aus dem Amerikanischen
Ton Lise Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.)
(17. Portsetzung)
Der späte Nachmittag fand mich an einem
Landungsplatz in der oberen Stadt, von dem
aus ich die Heimkehr eines Vergnügungsdampfers
beobachtete. Er fuhr mit flatternden
Wimpeln ein, voll von fröhlichen Kindern,
von jungen Mädchen mit sonnverbrannten
Gesichtern und jungen Burschen,
die um ihre Kragen Taschentücher geschlungen
hatten und Souvenirstöcke trugen. Ueber
ein schmales Laufbrett hinweg kamen sie an
Land, wie Ameisen, die an einem Strohhalm
entlang kribbeln. Ich stellte mir vor, dass
alle die Menschen da, jeder mit seiner persönlichen
Tragödie oder Komödie, gleich
mir, ein Abbild jener zahllosen, verschwundenen
und immer neuerstehenden Millionen
von menschlichen Mücken seien, die durch
undenkliche Zeitperioden kommen und gehen.
Keinen von ihnen hatte ich je zuvor gesehen.
Keinen würde ich je wiedersehen. Aber diese
Vorstellung hatte nichts Bedrückendes für
mich; sie war im Gegenteil tröstlich. Ich erkannte
darin den Beweis meiner eigenen
Unwichtigkeit. Und ich lachte. Ich beschloss,
mich zu zerstreuen. Wenn mir nichts
Besseres einfallen sollte, so würde ich den
Scheik von Baalbek aufsuchen. Indem ich
hiefür war die Ueberzeugung der Mehrheit,
dass deri Automobilisten doch ein Verschulden
treffe, das als Unfallsursache mitgewirkt
habe. Dieses Verschulden wurde sowohl in
der Verletzung von Art. 36 des Konkordates
erblickt, als namentlich auch in der Ausserachtlassung
von Art. 34 des Konkordates, wonach
der Führer eines Motorwagens die Fahrt
zu verlangsamen oder anzuhalten hat, wenn
sein Fahrzeug Anlass zu einem Verkehrshemmnis
oder Unfall bieten könne. In einer
solchen Lage habe sich der Beklagte vor dem
Unfall befunden, denn er habe doch mit der
Möglichkeit rechnen müssen, dass jemand
hinter dem Heuwagen hervorkommen könnte,
der ihm den Ausblick auf die Fahrbahn versperrte.
Es sei auch nicht ausgeschlossen,
dass die langsamere Fahrt den Unfall verhütet
oder doch seine Folgen abgeschwächt
hätte. Der Kläger habe es freilich auch
an der nötigen Aufsicht über die Kinder
fehlen lassen, doch dürfe dies in bäuerlichen
Verhältnissen nicht allzu streng beurteilt
werden; auf alle Fälle vermöge dieses
Mitverschulden das Verschulden des Beklagten
als Unfallursache nicht auszuschliessen.
Trotzdem demnach der Autofahrer grundsätzlich
haftbar sei, müsse vom Zuspruch
eines Schadenersatzes abgesehen werden, da
beim Tode eines erst S^jährigen nicht vom
Verlust des Versorgers gesprochen werden
könne. Dagegen sei gemäss Art. 47 des
Obligationsrechts, unter Würdigung der Umstände,
dem Vater des Knabens eine Genugtuungssumme
für den erlittenen seelischen
Schmerz zuzusprechen, denn der Zuspruch
Internat. Abkommen über
Kraftfahrzeugverkehr.
Abgeändert und ergänzt werden die Vorschriften
über die Lichter. Bisher genügte
bei zwei- und dreirädrigen Motorrädern vorn
eine Laterne. In Zukunft genügt ein Licht
vorn nur bei Motorzweirädern ohne Beiwagen.
Neu ist die Bestimmung über die Farbe
der Lichter : vorn zwei weisse und hinten
ein rotes Licht. Das Fahrzeug, das mehr als
30 km in der Stunde fahren kann, muss Beleuchtungsvorrichtungen
haben, die die Fahrbahn
100 m beleuchten. Während sich die
alte Uebereinkunft darauf beschränkte, die
Verwendung blendender Lichter innerhalb
von Ortsteilen mit städtischer Bebauung zu
verbieten, bestimmt das neue Abkommen,
dass Beleuchtungsvorrichtungen, die eine
Blendwirkung hervorrufen können, so beschaffen
sein müssen, dass das Abblenden
bei Begegnungen mit andern Wegbenützern
und in jedem Falle, in dem es nützlich sein
könnte, möglich ist. Nach dem Abblenden
muss jedoch noch genügend Licht für eine
wirksame Beleuchtung der Strasse auf mindestens
25 m Entfernung vorhanden sein.
Motorfahrzeuge, die einen Anhänger mitführen,
müssen vorn die zwei weissen Lichter,
INSERTTONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile ode»
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschrass 4 Tane vor Erscheinen der Nummern
einer Genugtuungssumme aus Art. 47 beiwie allein fahrende Motorfahrzeuge, aufweisen,
wogegen das rote hintere Licht an der
Tötung eines Menschen sei nicht — wie die
Genugtuung wegen Verletzung in den persönlichen
Verhältnissen — davon abhängig, dass Neu sind folgende Bestimmungen :
Rückseite des Anhängers anzubringen ist.
den Beklagten ein besonderes Verschulden 1. Alle Motorfahrzeuge mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg
treffe.
Die Minderheit des Gerichtshofes wollte müssen einen Spiegel für die Beobachtung
in Bestätigung des kantonsgerichtlichen Urteils
die Klage abweisen. Falls die Ueber-
2. Jedes Motorfahrzeug muss mit einer
nach rückwärts aufweisen.
schreitung von Art. 36 des Konkordates überhaupt
ein Verschulden bilde, handle es sich puffs versehen sein.
Einrichtung zur Schalldämpfung des Aus-
um ein leichtes Verschulden, da sich der 3. Die -Räder der Motorfahrzeug© und ihrer
Anhänger müssen mit Gummireifen oder
Unfall auf breiter, gerader und mit einem
Trottoir versehenen Strasse ereignet habe mit solchen Einrichtungen versehen sein,
und der Fahrer aus dem Ausweichen des deren Elastizität gleichwertig ist.
Heuwagens zudem habe ersehen können, dass 4. Das Ende der Achsschenkel darf über
seine Signale wahrgenommen worden seien. die übrigen Aussenflächen des Fahrzeuges
Dieses Verschulden sei nicht Ursache des nicht hinausragen.
Unfalles gewesen, der sich den Feststellungen 5. Was die Begrenzung des Gewichts und
der Vorinstanz zufolge auch bei langsamer der Aussenabmessungen der Motorfahrzeuge
Fahrt ereignet hätte, denn der Knabe sei vom und Anhänger anbelangt, so gelten die allgemeinen
Vorschriften der Länder, in denen
Auto erfasst worden, bevor dessen Bremsen
überhaupt in Tätigkeit treten konnten. Endlich
stehe diesem Verschulden das weit
die Motorfahrzeuge verkehren.
schwerere Verschulden des Klägers und seines
Knechtes wegen Verletzung der. Pflicht
In Artikel 4 wird die Ausstellung und Anerkennung
der internationalen Zulassungsscheine
geregelt. An Stelle des bisherigen,
zur Beaufsichtigung der Kinder gegenüber.
zugleich für Fahrzeug und Führer geltenden
W.
internationalen Fahrausweises werden getrennte
Ausweise für das Fahrzeug und für
»Siehe Nr. 56 und 57.
(Fortsetzung *)
meinen Scharfsinn dem seinen gegenüberstellte,
wollte ich beweisen, dass ich imstande
sei, mit einiger Willensanstrengung die
quälenden Gedanken zu verscheuchen,
deren Opfer ich seit so vielen Stunden gewesen
war.
«Zum Scheik also,» sagte ich mir, nachdem
ich einige Blocks zurückgelegt hatte.
«Er war es, der mich in diese Sache hineingebracht
hat. Nun soll er es auch sein, der
mir hilft, ihr ein Ende machen.»
Im Laufe der folgenden Ereignisse habe
ich oft an diese Worte denken müssen, die
ich im Weitergehen halblaut vor mich hinmurmelte,
und mich darüber gewundert, wie
seltsam prophetisch oft die innere Stimme
zu uns spricht, die wir in unserem Menschendünkel
so gern unbeachtet lassen.
Ich fand das Museum menschenleer, abgesehen
von dem rotnasigen Aufseher und dem
bleichsüchtigen Mädchen am Kassenfenster.
Ich fürchtete schon, der Automat sei ausser
Betrieb; um so zufriedener war ich, als ich
den Schlitz für den Geldeinwurf offen fand,
und nachdem ich dem Schachgeist und seinem
Apparat den Tribut entrichtet hatte,
vernahm, wie der Mechanismus knarrend zu
arbeiten begann, indes die braunen Finger
über das Brett hinrutschten.
Der Scheik schien heute nicht sein ganzes
Können einzusetzen. Als nach Ablauf einer
halben Stunde der Apparat aufhörte zu
arbeiten, um mir anzukündigen, dass ich ein
zweites Geldstück einzuwerfen hätte, da war
ich entschieden im Vorteil mit meinen Stellungen.
Nach einer weiteren Viertelstunde,
während welcher wir beide Zug um Zug gespielt
hatten, war der Ausgang nicht mehr
zweifelhaft, und ich hielt inne.
«Ha!» sagte ich laut. «Diesmal wirst du
mir nicht zublinzeln! Gibt es vielleicht ein
andres Spiel, auf das du dich besser verstehst?»
Der Automat blieb stumm.
Ich weiss nicht, was mir plötzlich einfiel.
Ich zog ein Blatt Papier und einen Bleistift
aus der Tasche und fragte: «Kannst du
schreiben?»
Die Tür an der Brust des Scheiks flog auf
— für einen Augenblick nur — als wolle er
mir sein Innerstes zeigen. Obgleich ich keine
Münze in den Schlitz getan hatte, begannen
die Räder und Hebel wieder zu arbeiten;
rasch schloss sich die Tür dieses seltsamen
Brustkastens, und die braunen Finger tasteten
hastig vorwärts.
«Oho, er kann nicht nur schreiben, sondern
er hat offenbar grosse Lust dazu,» murmelte
ich, während ich ihm den Bleistift und das
Blatt hinschob.
Voller Spannung sah ich, wie die Hand des
Apparates ein paar Worte niederschrieb. Ich
erinnere mich, dass ich in den wenigen
Sekunden des Wartens irgendwo eine Uhr
Sechs schlagen hörte. Ich machte keinen
Versuch, im voraus zu lesen, was er da hingeschrieben
hatte, denn ich nahm an, es
würde irgendeine nichtssagende Antwort sein
auf meine herausfordernden Bemerkungen.
Endlich fiel der Bleistift auf das Brett und
den Führer ausgestellt. Damit wird einem
mehrfach geäusserten Wunsche der Automobilisten
entsprochen, die die Bindung des
Führers, auf den der internationale Fahrausweis
ausgestellt ist, an das im gleichen Ausweis
eingetragene Fahrzeug mehr und mehr
als lästig empfunden haben. Im Gegensatz
zum bisherigen internationalen Fahrausweis
sieht das Formular des internationalen Zulassungsscheines
einen wiederholten Grenzübertritt
während der Geltungsdauer des
Ausweises ausdrücklich vor, was in der
Praxis allerdings auch schon unter der Herrschaft
der Uebereinkunft von 1909 ohne weiteres
gestattet war. Das Formular soll nur
noch so viel Einlageblätter erhalten, als
Sprachen in Frage kommen, während bisher
für jedes Land ein besonderes Einlageblatt
vorgesehen war. Die Bestimmung der alten
Uebereinkunft, wonach die Anerkennung des
internationalen Fahrausweises versagt werden
kann, wenn der Besitzer oder Führer
eines Motorfahrzeuges nicht Angehöriger eines
der Vertragsstaaten ist, ist nicht übernommen
worden.
Artikel 5 enthält die Vorschriften über das
Unterscheidungszeichen, welches entweder
einem Staate entspricht oder einem Gebiete,
das mit Bezug auf die Zulassung von Motor-
rollte unter die roten türkischen Pantoffeln
des kreuzbeinig dasitzenden Kerls. Das
Surren der Maschine hörte auf; ich griff
nach dem Blatt.
Als ich das Geschreibsel flüchtig angesehen
hatte, glaubte ich, nicht bei Sinnen zu sein.
Ich traute meinen Augen nicht. Ich war
nicht imstande, zu denken. Sprachlos stand
ich da, wie vom Donner gerührt.
Dann blickte ich dem Scheik ins Gesicht.
Statt des boshaften Blinzeln, mit dem er
beim Schach sich als Sieger aufspielte, standen
seine Glausaugen, deren Weiss seltsam
abstach von der bräunlichen Wachshaut,
weit offen. Mir schien, als starrte jetzt ein
wilder Hass aus diesen Augen, als sprühten
sie Flammen des Lebens, und erleuchteten
die dunkle Ecke mit Strahlen des Bösen.
Ich lachte laut auf. Ich zwang mich zum
Lachen; aber es war keine Fröhlichkeit
darin. Einen Augenblick lang fühlte ich mich
versucht, den Automaten zu zertrümmern,
zu untersuchen, was in dem Körper stecken
mochte; aber dann wandte ich mich ab, zerknüllte
das Blatt Papier in der geschlossenen
Faust und lief zwischen den Reihen von
Wachsfiguren hindurch, vorbei an Garibaldi,
Jenny Lind, Louis Napoleon, Moltke — bis
ich wieder im Hellen auf der Strasse stand.
Niemand wird meine Aufregung, ja mein
Entsetzen tadeln, denn die Worte des Scheiks
lauteten: «Du bist in Gefahr! Ziehe Dich
zurück, ehe es zu spät ist. Sieh den alten
Herrn und seine Tochter nie wieder!»
Fortsetzung siehe Autler-Feierabead.

!
fahrzeugen eine besondere Einheit darstellt.
In der Anlage C zum Abkommen sind festgesetzt
: die Abmessungen und die Farbe
dieses Zeichens, die Buchstaben sowie ihre
Abmessungen und ihre Farbe. Die Schweiz
behält nach wie vor die Buchstaben CH
(Confoederatio Helvetica).
Die in Artikel 6 niedergelegten Anforderungen,
denen die Führer von Motorfahrzeugen
zu genügen hafoen, um im internationalen
Verkehr zur Führung von Motorfahrzeugen
zugelassen zu werden, sind die gleichen
wie in Art. 2 der alten Uebereinkunft. So
ist besonders das Mindestalter von 18 Jahren
für alle Motorfahrzeugführer beibehalten
worden.
Artikel 7 behandelt die Ausstellung und
Anerkennung der internationalen Führerscheine.
Diese Scheine sind ein Jahr vom
Zeitpunkt ihrer Ausstellung an für die Klasse
von Motorfahrzeugen gültig, für die sie ausgestellt
worden sind. Es bestehen drei Klassen
: Die Motorwagen sind in zwei Klassen
eingeteilt : solche mit einem Gesamtgewicht,
bestehend aus dem Leergewicht und der bei
der Zulassung für zulässig erklärten grössten
Belastung, bis zu 3500 kg, und solch© mit
.einem in gleicher Weise berechneten Gesamtgewicht
von über 3500 kg. Die Motorräder
mit und ohne Beiwagen, wozu nach
der in Art. 2 gegebenen Begriffsbestimmung
auch die Fahrräder mit Hilfsmotoren gehören,
bilden eine Klasse für sich. Das Muster
des internationalen Führerscheines weist folgende
Bemerkung auf: « Dieser Schein entbindet-"den
Inhaber in keiner Weise von der
Verpflichtung, sich in jedem Lande, in dem
er ein Fahrzeug führt, vollständig nach den
daselbst geltenden Gesetzen und Bestimmungen
über Niederlassung und Ausübung eines
Berufes zu richten..» Die Anerkennung des
Rechtes, von einem Internationalen Führerschein
Gebrauch zu machen, kann versagt
werden, wenn den im Abkommen festgesetzten
Bedingungen augenscheinlich nicht mehr
genügt wird.
(Schluss fo!gt)
Stadt-Omnibus Bern.
Betriebserfahrungen.
In der «A. R.» ist wiederholt auf die zunehmende
Bedeutung des Omnibus als Verkehrsmittel
in Städten hingewiesen worden.
Dass dieses Verkehrsmittel einmal in bezug
auf die Kapitalinvestierung gegenüber d6
Trambetrieb bedeutend konkurrenzfähiger ist,
da die teuren festen Anlagen wie Schienen
und Stromzuführung wegfallen, ist anerkannt.
Aber auch hinsichtlich der Betriebskosten ist
der Omnibusbetrieb durchaus konkurrenzfähig.
Diese Tatsachen werden einmal mehr
durch den Verwaltungsbericht des Stadt-
Omnibus Bern, der soeben vorgelegt wird,
illustriert.
Der Bericht betont, dass sich das neue
Verkehrsmittel sehr gut eingelebt und bewährt
habe. Obwohl im Jahre 1928 die «Saffa»
eine beträchtliche Verkehrssteigerung
gebracht hatte, so ist im Jahre 1929 die
Frequenz trotzdem um 117,939 Personen auf
ein Total von 2,175,396 beförderten Personen
gestiegen. Auf diese Weise konnten auch die
Betriebseinnahmen gegenüber dem Vorjahr
um 26,114 Franken auf 592,575 Franken vermehrt
werden. Anderseits stiegen aber, aus
verschiedenen Gründen, auch die Betriebsausgaben
von 398,497 Franken im Vorjahr auf
449,276 Franken im Berichtsjahr. Einmal
vermehrten sich die Personalkosten infolge
der periodischen Lohnerhöhungen; infolge
von Mehrleistungen an Kilometern und der
Anschaffung von zwei weiteren Wagen ist
sodann beim «Unterhalt und Material» eine
Erhöhung der Ausgaben eingetreten. Auf
diese Weise ergibt sich ein Einnahmenüberschuss
von 143,298 Franken, aus welchem
das Anlagekapital mit 6 Prozent verzinst
werden konnte. Der Rest wurde zu Abschreibungen
und Reservestellungen verwendet.
Der erfreuliche Abschluss veranlasste die
Behörden, die Frage der Erschliessung weiterer
Stadtteile durch den Omnibus zu prüfen,
die durch die Strassenbahn nicht bedient
werden können. Ein solcher Stadtteil ist bekanntlich
das grosse Nordquartier der «Lorraine»,
das wegen der durchführenden Bundesbahnlinie
durch die Strassenbahn nicht
erreichbar ist. Für die Anschaffung des
nötigen Omnibus-Wagenparkes zur Erschliessung
dieses Stadtteiles wurden in der Volksabstimmung
vom Mai 1929 die erforderlichen
1,167 Millionen Franken bewilligt. In diesem
Kredit ist der Bau einer Garage für 40
Wagen mit Reparaturwerkstätte inbegriffen
Für den Betrieb wurden zehn Wagen angeschafft,
wovon acht mit Rohölmotoren ausgerüstete
von der Saurer A.-G. in Arbon und
zwei mit Benzin betriebene Wagen von der
Firma Brozincevic in Wetzikon; von diesen
ist ein Wagen ein Dreiachser.
Eine der vielen .'.Anfragen für den Verkauf
älterer Omnibusse wurde berücksichtigt,
indem zwei der im Jahre 1924 in Betrieb
genommenen Vierzylinderwagen an die
Lonzawerke in Gampel verkauft worden sind
wo sie dem Transport von Arbeitern dienen
Die Wagen wurden ersetzt durch zwei Sechszylinderwagen
neuester Konstruktion.
Die im Jahre 1929 im Betrieb befindlichen
vierzehn Wagen fuhren zusammen eine
Strecke von 518,108 Kilometer gegen 507,936
Wagenkilometer im Vorjahr. Die Fahrlei^
stungen der einzelnen Wagen schwanken
zwischen 34,290 und 43,833 Kilometern. Dafür
wurde ein totaler Benzinverbrauch von.
258,460 Litern aufgewendet, was pro 100
Kilometer im Durchschnitt 55,72 Liter oder
eine Zunahme von 6,63 Liter ausmacht. Die
Ursachen dieser Vermehrung liegen einerseits
in der Anschaffung von drei Sechszylinderwagen,
anderseits in dem durch Ausschleifen
vergrösserten Zylinderinhalt der Vierzylinderwagen.
Die mit Rohölmotor betriebenen
Wagen verbrauchten pro 100 Kilometer
im Durchschnitt bloss 29,24 Liter Brennstoff),
Vom Luzerner Autobus.
Vor Ingenieuren und Architekten Luzerns
hielt der technische Leiter der Luzerner
Strassenbahnen und Autobusse, Herr Ing.
Schwegler, kürzlich einen Lichtbildervortrag,
in dem er anhand der Luzerner Erfahrungen
Strassenbahn und Autobusbetrieb verglich.
Ueber den Autobusbetrieb äusserte sich der
Referent wie folgt:
«Der städtische Autobusbetrieb besitzt sowohl
Vierzylinder-Saurerwagen 70 PS wie;
Sechszylinder der gleichen Marke 100 PS,
Die Verwendung von Rohölwagen wird gegenwärtig
studiert. Die Wagen der Autobus--
linie Halde-Steghof haben durchschnittlich
per Tag 150 Kilometer zu leisten. Was die
Karossierung der Autobusse anbelangt, so
geschieht sie nach den neuesten Gesichtspunkten.
Verwendet werden Karosserien mit
Leichtmetallverschalung (Plymax), die abgenommen
werden können. Nach den Luzerner
Erfahrungen kommt der Betrieb von Autobus
und Tram bei einer Wagenfolge von 13
Minuten etwa gleich teuer, bei rascherer
Folge ist die Strassenbahn eher billiger. Dafür
sprechen aber verkehrstechnische Argumente
für den Autobus. Das Motorfahrzeug
ist gelenkiger, ordnet sich gut in den Verkehr
ein und kann bei Strassensperren leicht umgeleitet
werden. Neue Linien können fast
ohne Kosten eingerichtet werden. Der Stossverkehr
wird mit dem Autobus besser bewältigt
als mit der Trambahn. Das Stadtbild gewinnt
durch das Fortfallen der Schienen,
Fahrleitungen und Masten, ebenso nimmt die
Verkehrssicherheit in den betreffenden Stressen
zu. Schliesslich verlangt der Autobusbetrieb
ein verhältnismässig geringes Kapital,
was sich in der Betriebsrechnung eben-*
falls günstig auswirkt.»
Mr.
Strolchenfahrten und kein Ende. Schon
wieder hat sich in Zürich eine Strolchenfahrt
mit Sachschaden ereignet, wobei zur
Abwechslung die Täter gefasst werden
konnten. Man glaubt, es handle sich um
Leute, die schon frühere Strochenfahrten
auf dem Gewissen haben. In der Nacht auf
den Freitag stahlen drei junge Früchtchen
einem Zürcher Arzt ein Automobil und fuhren
los. Bei Neuenhof rannten sie an einen
Mast der Elektrizitätsleitung und legten ihn
um. Das stark beschädigte Auto Hessen sie
stehen und machten sich über Aecker davon.
Es gelang der Polizei, die drei zu verhaften
und ins Bezirksgefängnis Baden einzuliefern.
"*•
Immer wieder die offene Barriere. Eine
merkwürdige Sorglosigkeit scheint bei den
Bahnbehörden in Wattwil zu herrschen.
Wie wir aus dortiger Gegend vernehmen,
gibt es dort bei der Rickenstrasse eine Barriere,
die schon recht oft bei der Durchfahrt
von Zügen und Lokomotiven nicht geschlossen
war. Es muss als ein wahres Glück bezeichnet
werden, dass bisher infolge der
Wachsamkeit der Strassenbenützer dort
noch kein grösseres Unglück passierte. Am
1. Juli dieses Jahres war die Barriere wiederum
offen, als der 12-Uhrzug nach Wil,
sowie eine einzelne Lokomotive durchfuhren.
Nach alledem was in den letzten Jahren
schon gegen die Gefahr der Niveauübergänge
geschrieben worden ist, nach den
schweren Unfällen von St-Leonard, von
Obermeilen usw., nach den bestimmten Versprechungen
der Bahnbehörden sollte man
solche Vorkommnisse nicht für möglich halten.
Und doch geschehen sie, ohne dass
irgendwelche Erklärungen gegeben, noch
strengere Sicherheitsmassnahmen getroffen
werden. Die offene Barriere bei der Garage
Baumann in Wattwil könnte die Bahnverwaltung
schliesslich teurer zu stehen kommen
als eine ordentliche Bedienung. Und
selbst wenn dies nicht der Fall wäre, das
frivole Spiel mit Menschenleben muss endlich
aufhören!
Mf.
Die staubige Axenstrasse. Fussgänger und
Automobilisten beklagen sich über die Staubplage
an der Axenstrasse. An schönen Sonntagen
kann eine Fahrt besonders zwischen
Sisikon und Flüelen in fast lückenloser Autokolonne
zur Qual werden. Von Uri aus wies
man darauf hin, dass der Kanton nicht allein
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 60
N.
ine staubfreie Strasse schaffen könne und
es wurde in der innerschweizerischen Presse
angeregt, es möchten Bund, Kanton und
Automobilclubs zusammen daran gehen, die
Axenstrasse mit einem durchgehenden moderne'n
Belag zu versehen. Diese Bettelei
schien uns damals nicht gerechtfertigt in Anbetracht
der grossen Anziehungskraft, die
die Axenstrasse von je auf die Besucher
ausgeübt hat. Gerade der Fremdenverkehr
in Uri ist durch die Axenstrasse mächtig
gefördert worden. Nun, man scheint das
jetzt in Uri auch eingesehen zu haben, dass
ein Ausbau dieser Strasse eine gute Kapitalanlage
bedeutet, denn seit letzter Woche ist
eine Gruppe Arbeiter des kantonalen Bauamtes
damit beschäftigt, die Axenstrasse zu
teeren. Nur schade, dass die Arbeiten gerade
n die Zeit des grössten Reiseverkehrs fallen
müssen!
-f.
Keine Reklame an Landstrassen. Die kantonale
Baudirektion des Tessins hat das Aufstellen
von Reklameflächen längs der Kantonsstrassen
verboten und eine Frist von
einem Jahr bestimmt, in der die bereits bestehenden
Reklamen zu verschwinden haben.
Der Raum, in dem das Aufstellen der
Reklamen verboten ist, jimfasst 4 Meter
Tiefe vom Strassenrand an, weiter weg liegende
Aufschriften werden von dem Verbot
nicht betroffen. • -f.
Strassenfranzösisch. An der Strasse Brnnnen-Gersau
steht seit einem Jahr (!) ein
prachtvolles Schild mit der Aufschrift:
« Ralentez ! ». Die durchfahrenden Franzosen
werden sich wohl nicht wenig belustigen,
wenn sie dieses helvetische Sprachdenkmal
sehen. Gibt es in Brunnen und
Gersau niemanden, der das Zeitwort < ralentir
> konjugieren kann ? Anderswo kann das
jeder Sekundärschulen
-o-
Schweizerische Alpenposten. In der Woche
vom 30. Juni bis 6. Juli wurden auf den
34 Alpenpostkursen 21,833 Personen (im Vorjahre
17,698) befördert. Die meisten Kurse
zeigen gegenüber der gleichen Woche- des
Vorjahres eine Frequenzzunahme. So sind
307 Personen mehr über die Furka und 222
mehr über den Gothard gefahren, während
die Grimselroute .eine Abnahme von 129 Personen
aufweist. Am stärksten hat prozentual
die Frequenz auf dem Flüelapass zugenommen,
wo sie sich mehr als verdoppelte.
Das nat. Bergrennen am Jaunpass
Stuber auf Bugatti erzielt die beste Zeit des Tages, mit einem neuen Rekord.
- Dr. Karrer auf Bugatti fährt die beste Zeit der Sportwagen. -
Zwimpfer auf Chrysler kommt wiederum an die Spitze der Tourenwagen.
Das IV. Jaunpassrennen gehört schon wieder
der Vergangenheit an. Sechzehn Jahre Unterbruch
trennen es vom letzten Rennen. Das
Wetter indessen zeigte wenig Interesse für
den Anlass, es goss vor und während des Rennens
zeitweise in Strömen und oben auf dem
Passe wirbelte ein schneidender Wind Schneeflocken
durcheinander. Die Besucher konnten
sich nicht über allzu grosse sommerliche
Hitze beklagen, die Sache hatte eher verzweifelte
Aehnlichkeit mit Spätherbstwetter.
Wenn auch die himmlischen Mächte mit
scheelen Blicken auf den Bruch und auf das
Treiben auf der Passhöhe herabsahen, so tat
dies dennoch der Stimmung und dem Erfolg
des Rennens keinen Abbruch. Dank einer ausgezeichneten
Organisation, die bis in alle
Einzelheiten klappte, verlief das Rennen ohne
nennenswerte SötrungWor allem soll auch deT
vortrefflichen Organisation des Renndienstes
gedacht werden. So konnte man schon bei
der Ankunft in Charmey vor dem Hotel du
Satiin einen roten Turm beobachten, auf dem
in grosser Schrift die Worte prangten:
«Bruchrennen, Auskünfte». Die Standard-
Mineralölprodukte A.-G. hatte diese treffliche
Idee in die Praxis umgesetzt. HerrGlasson,
als Präsident des Organisationskomitees,
und sein Sohn, hatten die Vorarbeiten
vorzüglich erledigt, so dass beim Rennen der
ganze Mechanismus gälnzend funktionierte.
Die Veranstaltung wurde durch eine eindrucksvolle
kleine Zeremonie im Friedhof
von Broc eingeleitet, indem die veranstaltenden
Clubs, die Sektion Fribourg des A. C. S.
und der Moto-Club Eribourgeois, am Grabe
von Noel Cailler, dessen Namen immer mit
den Rennen am Bruch verbunden sein wird,
einen Kranz niederlegten. Cailler war vor
zwei Jahrzehnten einer der Hauptinitianten
dieser rennsportlichen Veranstaltungen am
Jaunpass.
Bedauerlicherweise wurden in der Nacht
auf den Sonntag von Vandalen die Drähte der
eigens für die Rennleitung erstellten Teleponlinie
durchschnitten. Der Schaden konnte
indessen bis zum Beginn des Rennens wieder
behoben werden.
Das einzige offizielle Training vom Samstag
wurde eifrig benützt und Hessen die dabei
erzielten Zeiten ein vielversprechendes
Rennen für den Sonntag erwarten. Der letzte
Blick am Samstagabend galt dem Himmel,
die Aussichten stimmten eher pessimistisch.
Es war verzweifelt wenig Hoffnung vorhanden.
Der Sonntagmorgen bestätigte dies. Aus
nebelgrauem Himmel sprühte der Regen, als
die offizielle Wagenabnahme stattfand, vorgenommen
durch die Herren Decrauzat, Präsident
der N. S. K., sekundiert von Herrn
Ed. Brieger, dem offiziellen Chronometreur.
Dem Rennen der Autos ging die Konkurrenz
der Motorräder voraus, bei welcher Paul
Oilter auf Motosacoche einen neuen Strekkenrekord
in der verblüffenden Zeit von
4 Min. 47 Sek. aufstellte.
Die 6 km lange Rennstrecke, welche bei
einer mittleren Steigung von 8% 478 m
Höhendifferenz überwindet, ist unseren Jün-
Resultate vom Jaunpass-Rennen 1930
Klasse Bang Fahrer Marke Club od. Sektion ZyL Zelt
Tourenwagen
500-750 cm*.... Solo Markiewicz E. Rosengart Geneve 4 8.39.2
1100-1500 cm 3 ... 1« Keller E. Alfa Romeo Zürich 6 6.46.4
1. Pedrazzini A. Fiat Tessin 4 7.43.0
1500-2000 cm*... Solo Geismann A. Bignan Fribourg 4 8.42.6
Solo Hirt E. Mathis Vaud 6 9.04.4
2000-8000 cm 8 ... Solo Perrin A. Willys Fribourg 6 7.27.0
3000-5000 cm 3 ... !• Zwimpfer E. Chrysler Zürioh 6 6.11.2 1)
2. Schnyder E. Martini T. C. 8. Zürioh 6 6.20.0
3. Daler E. Ford Fribourg 4 8.15.0
1. Leutenegger A. Martini Aargan 6 6.16.0
2. Moser A. Martini Fribourg 6 7.44.6
3. de Weck A. Nash Fribourjr 6 8.05.4
Sportwagen
750-1100 cm 3 ... Solo Stucky E. Salmson Fribourg 4 6.00.2
1. Winckler A. Derby Fribourg 4 7.53.0
"1560-2000 cm 3 ... !• Escher E. Bugatti Zürich 4 5.57.4
! 2. Zbinden E. Bugatti Rangiere ' 8 6.27.2
J2000-3000 cm 3 ... Solo Dr. Karrer E. Bugatti Zürich 8 5.09.6 21
1^000-5000 cm 3 ... 1. Freuler E. Steyr Zürioh 6 5.22.4
| 2. Herood E. Dodge Vaud 8 6.42.2
Rennwagen
fllOO-1500 cm 3 ... Solo Wittwer Bugatti Bern 4 6.20.0
ilöOO-2000 cm 3 ... 1. Stuber Bugatti Bern 8 4.55.0 3)
i 2. Obi Walter Bugatti Fribourg 8 5.58.2 j
••'
3000-5000 cm 3 ... 1. Terrier Delaee Vaud 8 6.29."
1. Beste Zeit der Tonrenwagen.
2. Beste Zeit der Sportwagen.
3. Beste Zeit der Rennwagen, beste Tageszeit, neuer absoluter Streckenrekord.

N° 60 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE 8
geren Spörtsfahrern nur wenig oder gar nicht
bekannt. Sie hat aber mit einigen scharfen
^Spitzkehren ihre besonderen Tücken und ist
als schmale Strasse eine für Autofahrer heikle
Sache. Punkt 2 Uhr gab der Wagen des
Rennleiters das Zeichen zum Start und wenige
Sekunden später machte sich Markiewicz
auf Rasengart als Erster auf den
Weg. Er bezwang den Pass in 8 Min.
39,2 Sek., eine Zeit, die diesem Kleinkaliber
allgemeine Achtung einbrachte. Von Keller
auf Alfa Romeo erwartete man als einen in
verschiedenen Bergfahrten bewährten Sports-
Hans Stuber, aut Bugatti, Kurz nacn seiner
Rekardfahrt.
mann eine besonders gute Zeit, und das Resultat
von 6 Min. 46,4 Sek. entsprach auch
ganz den Erwartungen. Der junge Tessiner
Pedrazzini auf Fiat war diesmal bedeutend
besser in Form, als am Rheineck-Walzenhausen
und hat seine dortige Scharte gründlich
ausgewetzt. Der Genfer Demole musste
leider wegen Bruchs in der Benzinleitung auf
halber Höhe aufgeben. Wie immer konzentrierte
sich das Hauptinteresse auf die
Klasse der 3—5 Liter Wagen. In den beiden
Martini-Fahrern Schnyder und Leutenegger
hatte man bereits in Walzenhausen routinierte
Fahrer kennengelernt, und ein Blick auf die
Startliste Hess erwarten, dass die Entscheidung
in der Kategorie zwischen diesen beiden
und dem Zürcher Zwimpfer auf Chrysler
fallen würde. Zwar lauteten die meisten
Prognostiken zu Gunsten Zwimpfers, der sich
nun in der diesjährigen Saison als ein ebenso
gewiegter wie erfolgreicher Konkurrent ausgewiesen
hatte und bis jetzt mit seinem
Chrysler-Tourenwagen immer unbestrittene
und wohlverdiente Kategoriesieger-Ehren einheimste.
Zwimpfer erreichte denn auch in
technisch einwandfreier und sorgfältiger
Fahrt die Bestzeit mit 6 Min. 11,2 Sek. und
behauptete damit vor Leutenegger einen
Vorsprung von 5 und dessen Markenkollegen
Schnyder einen solchen von 9 Sekunden.
Immerhin ist die Leistung des Aargauers
Leutenegger sehr achtungsgebietend und für
einen Amateurfahrer äusserst respektabel.
Der auch im Welschland überall gern gesehene
Zürcher Herrenfahrer W. Escher war
ebenfalls in der Tourenwagen-Kategorie eingetragen,
lenkte jedoch ein Sportmodell und
erreichte in seiner Sportwagenklasse mit
5 Min. 57,4 Sek. einen glatten Sieg.
Ein durch die Wettermisere um nichts vermindertes
Interesse wurde auch dem Rennen
der Sportwagen entgegengebracht. Stucki auf
Salmson fuhr als erster und eröffnete sogleich
mit einer respektabel kurzen Zeit, die
allerhand Perspektiven eröffnete. Nach dem
Rennen von Winckler auf Derby folgte eine
Pause, die anfänglich nichts Gutes verhiess.
•
Das Telephon klärte auf; Gloggner auf
Bugatti musste wegen Panne mitten auf der,
Strecke halten und Andre Glasson auf
Salmson blieb gehorsam hinter dem defekten
Wagen stehen. Kaum war der Bugatti von
Zbinden auf der Höhe angelangt, als die
Strasse empor das bekannte Dröhnen die
Ankunft von Dr. Karrer verkündete, der mit
seinem Bugatti in ausserordentlich eindrucksvoller
Fahrt den Pass emporjagte.
Das Resultat bestätigte aufs neue Dr. Karrers
Können. Seine Zeit, 5 Min. 9,6 Sek., blieb
bei weitem die beste Zeit der Kategorie. Freilich
blieb Freuler, der in der Klasse von
3000—5000 ccm rangierte, mit seinem seit
Jahren im Feuer stehenden Steyr nur 13,2
Sekunden hinter der Bestzeit zurück. Terrier
sollte die Kategorie der Sportwagen beschliessen.
Sein Wagen wurde jedoch in die
Klasse der
Rennwagen
eingereiht. Das Interesse des Publikums war
nun aufs höchste gestiegen. Der Höhepunkt
des Rennens war gekommen, allerdings gleich
mit einem Zwischenfall. Das Telephon auf der
Passhöhe schrillte ununterbrochen. Man vernahm
den Forfait von Luciano Uboldi, und sodann
die Nachricht vom Zwischenfall Hans
Kesslers. Das Publikum wurde etwas nervös,
bis die beruhigende Kunde eintraf, dass Kessler
mit seinem Achtzylinder-Amilcar zwar
ausscheiden musste, jedoch ohne dass Fahrer
oder Wagen ernstlich gelitten hätten. Wie er
uns nachträglich mitteilte, kam die Maschine
kurz nach dem Start zufolge Pneudefekt ins
Schleudern und sauste über den Strassenrand
hinaus, wo sie dann bei einer Hecke vom
Fahrer zum Stillstand gebracht werden konnte.
Willi auf Rally gehört mit zu den vom
Pech Verfolgten, auch seine Maschine streikte
wegen des Vergasers und deshalb kam er
ebenfals nicht durchs Ziel.
So war bereits das Feld in der Rennwagenklasse
gelichtet. Mit grosser Aufmerksamkeit
verfolgte man allgemein das Rennen des
Waadtländers Terrier, der ein Delage-Chassis
führte, welche Marke seit mehreren Jahren
nicht mehr an unseren nationalen Veranstaltungen
vertreten gewesen war. Seine
Dr. Karrer, auf Bug-atti, fährt die beste Zeit der
Sportwagen. Man beachte das Hagelwetter und die
Schneeresten am Boden.
Zeit darf sich sehen lassen, wurde aber bereits
vom Berner Wittwer, der einen Bugatti
pilotierte, um mehr als 9 Sek. verbessert.
Obi drückte mit seinem Zweiliter-Bugatti das
Resultat schon unter die 6-Minuten-Grenze.
Nun blieb nur noch Stuber übrig, der zum
drittenmal dieses Jahr unseren Bergrennen
den Stempel aufdrücken sollte. Es war für
jedermann eine abgemachte Sache, dass er
mit einer neuen Bestzeit aufwarten würde.
Mit 4 Min. 55 Sek. hat unser Berner Champion,
der dieses Jahr in besonders glänzender
Verfassung zu sein scheint, einen neuen absoluten
Streckenrekord aufgestellt, der den Konkurrenten'can
einem kommenden Jaunpass-
| Rennen viel zu schaffen machen wird. Vergleiche
mit den bestehenden Rekorden erübri
gen sich ohne weiteres, gehören doch die Re-
•sultate aus dem Jahre 1914 noch dem Anfangsstadium
der Automobiltechnik und des
schweizerischen Automobilrennsportes an.
Aber Stubers Leistung zwingt ohne weiteres
zu einem Ausblick, und zwar auf den nächsten
Grosssporttag, dem Klausenrennen. Stuber
darf heute ohne Ueberhebung mit den ausländischen
Meistern des Volants, einem Chi-
tS.
Zwimpfdr, auf Chrysler, der Sieger der Tourenwagenkategorie.
ron, von Stuck und wie sie alle heissen mögen,
in nämliche Linie gestellt werden. Und
seine Aussichten, den Grossen Bergpreis der
Schweiz zur Abwechslung einmal unserem
eigenen Land zu sichern, sind bestimmt nicht
die schlechtesten.
Der Vollständigkeit halber sei noch von
einem Protest kurz die Rede. Ein solcher
wurde nämlich gegen den Chrysler-Wagen
von Zwimpfer eingelegt, wobei die
Vermutung ausgesprochen wurde, dass die
Tourenzahl des Motors eine Versetzung
zu der Sportwagenklasse als gerechtfertigt
erscheinen lasse. Es hat wegen Zwimpfers
Wagen schon längere Zeit unter der. Asche
gemottet und nun ist die Glut endlich entfacht
und in Form eines Protestes zum Ausbruch
gekommen. Wir wollen 'der Untersuchung,
welche von Ing. Brieger, dem offizieller!
Chronometreur des A. C. S. geleitet
wirdjj> nicht vorgreifen, glauben aber, dass
Zwimpfer dem Resultat der Erhebung ruhig
entgegensehen kann. Bereits früher von
Teilnehmern an unsern Rennen geäusserte
Zweifel haben den erfolgreichen Zürcherfahrer
veranlasst, seinerzeit von einem bekannten
Zürcher Experten ein Gutachten über
seinen Wagen einzuholen, welches die absolute
Berechtigung, in der Tourenwagenklasse
zu fahren, ergab. Mit dem Bericht
über die noch ausstehende Expertise wird
nun endgültig Klarheit geschaffen werden,
was von dem Chrysler-Fahrer, wahrscheinlich
ebensosehr begrüsst wird, wie von denjenigen,
welche sich zum Protest veranlasst
sahen.
Die Preisverteilung würde von Herrn Dr.
Perrier, dem Präsidenten der Sektion Fribourg
des A. C. S., auf der Passhöhe vorgenommen.
Und sodann strömten die Massen
gegen Bellegarde, Charmey und Bulle. In
dem grossen Saal des Hotels des Alpes vereinigten
sich die Mitglieder und Veranstalter
des Bruchrennens zu einer offiziellen
Abschlussfeier. Das Jaunpassrennen 1930
konnte sich keines guten Wetters rühmen.
Umso grösser aber kann die Befriedigung
der Organisatoren sein, dass trotz diesen
widrigen Umständen der Anlass zu einem
vollen Erfolg wurde.
Internat. Klausenrennen 1930.
Die Aussichten für eine hervorragende internationale
Beschickung dieses schwierigsten
und bedeutendsten europäischen Bergrennens
werden von Tag zu Tag günstiger.
Das Klausenrennen 1930 darf heute schon als
eines der grossen automobil- und motorradspoirtlichen
Ereignisse des Jahres 1930 angesprochen
werden. Man wird am 9./10. August
all die prominentesten Fahrer des Kontinents
am Klausen vereinigt sehen und Namen wie
Chiron, Caracciola,* Nuvolari, Stuck, Stuber,
Burggaller, Lumachi, Campari — um nur
diese Grossen des heutigen Automobilsportes
zu nennen — sprechen schlagend für den zu
erwartenden hochwertigen Sport.
Neu eingegangen sind die Meldungen des
französischen Fahrers Lumachi auf Bugatti-
Rennwagen, des Schweizers Leutenegger auf
Martini, der Deutschen Steinweg auf Amilcar-
Rennwagen, Bernstein auf Bugatti-Rennwagen,
Burggaller auf Bugatti-Sportwagen
und des Franzosen Marret auf Salmson-Sportwagen.
'
Und dann die freudige Meldung, dass AlfaS
Romeo einen ihrer siegreichen Rennwagen
zum Klausenrennen entsenden wird mit Nuvolari
oder Varzi am Steuer. Ferner wird der
erfolgreiche Maseratifahrer Sartorio erstmals
am Klausenrennen erscheinen und Fiat soll,
nach der Erklärung von Cotnm. Feiice Nazzaro,
fünf Fahrer mit Modell Fiat 514 für das
Tourenwagenrennen abordnen. Dass Campari
einen Alfa Romeo-Sportwagen am Klausenrennen
steuern wird, dürfte ebenfalls von besonderem
Interesse sein.
Wie man sieht, üben die für ein Bergrennen
einzig dastehende Preissumme von 45.000
Schweizerfranken und die ausgesetzten Klassenbarpreise
in der Höhe von bis zu 500
Schweizerfranken einen gewaltigen Effekt
auf die interessierten Fahrer aus. Dazu kommen
noch die diversen Speziaipreise in bar
•und als Neuerung, wie sie nur das Klausen-
Tennen kennt, die Zeitprämien für besonders
gute Leistungen, ebenfalls in bar und bis zu
250 Schweizerfranken ansteigend.,
Die grosse Zahl und hohe Qualität der eingegangenen
Anmeldungen für das Klausenrennen
haben zur Folge, dass die Nachfrage
nach Zuschauerkarten sehr gross ist. Der
Vorverkauf beim Sekretariat der Sektion Zürich
des A. C. S., Waisenhausstrasse 2, Zürich,
garantiert zudem in finanzieller Hinsicht
besondere Vorteile durch Gewährung ganz
erheblicher Preisreduktio>nen. Dessen Benützung
kann daher nicht genug anempfohlen
werden. Es sind sechs Parkplätze vorgesehen:
Urnerboden, Jägerbalm, Klus, Vorfrutt,
Sauboden und Unterbalm.' Wie nicht gerade
eine andere Alpenstrasse, bietet der Klausen
vorzügliche Gelegenheit zur Verfolgung des
Rennens auf langer Strecke. Für jedes Fahrzeug
ist. eine Parkkarte, für jeden Zuschauer
eine Eintrittskarte zu lösen. Nach den guten
Parkplätzen herrscht bereits stärkste Nachfrage;
man sichere sich daher rechtzeitig
einen günstigen Platz.
Die Resultatbekanntgabe erfolgt durch vier
Zeittafeln am Start, Urnerboden, Vorfrutt
und Ziel und durch zwei Lautsprecher auf
Vorfrutt und am Ziel. Zwölf neu angeschaffte,
modernst eingerichtete Telephonapparate garantieren
für einen einwandfreien Telephondienst,
zumal diese von Mannschaften der
schweizerischen Militärfunker bedient werden.
Die 21,5 km lange Rennstrecke befindet sich
in sehr gutem Zustand und wird, wie gewohnt,
in einwandfreier Weise abgesperrt.
Sie eignet sich wie keine andere Alpenstrasse
für ein Bergrennen schwerster Art. Die Probefahrten
erfolgen am 6. und 7. August, von
5—9 Uhr und von 18—31 Uhr, und am 8. August,
von 5—9 Uhr moTgens.
(Fortsetzung s. S. 5.)

• " • • ) '
AUTOMOBIL-REVUE 1930— N°60
Der neue Ford
193O
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Zürich: Mühlebadi-Garage A.-G., Mühlebach-Holbeinstrasse
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N» 60 — 1930
Für Unterkunft besteht nicht nur auf Glarner
Seite, sondern speziell auch auf Urner
Seite beste Gelegenheit, und es seien auf der
Westseite des Passes besonders Urigen, Unterschächen,
Altdorf, Flüelen, Erstfeld, Amsteg,
Wassen etc. erwähnt. Zimmerbestellungen
sind an die Quartierkomitees des Int.
Klausenrennens in Glarus, resp. Altdorf zu
richten.
Jegliche Auskunft über das Rennen, sowie
Reglemente und Anmeldeformulare sind im
Rennsekretariat, Waisenhausstrasse 2, Zürich
(Telephon Selnau 87.44), erhältlich.
Das Klausenrennen 1930 wird der Treffpunkt
der prominentesten Fahrer des Motorrad-
und Automobilsportes sein. (Erster Nennungsschluss:
29. Juli 1930, 18 Uhr; zweiter
Nennungsschluss: 2. August 1930, 18 Uhr.)
Die Spitzbergenfahrt des A.C.S.
Nach einer Fahrt von 69 Stunden ist der
«Graf Zeppelin» mit seinen 20 Passagieren
Freitag nachts, kurz vor 23 Uhr, glatt in
Friedrichshafen gelandet. Die Reise war leider
zeitweilig durch schlechte Sicht etwas
beeinträchtigt worden, ebenso schien den
Fahrtteilnehmern der Aufenthalt über Spitzbergen
reichlich kurz. Die Hinfahrt erfolgte
über Amsterdam, Norwegen, Hammerfest;
entgegen dem Programm wurde Dänemark
nicht überflogen. Die Rückfahrt, welche über
Finnland vorgesehen war, folgte ebenfalls
einem andern Kurs. Das Flugschiff nahm die
Route über die Orkney-Inseln und Westschottland.
Um 12 Uhr mittags überflog es
am Freitag Edinburg, um dann Richtung auf
Amsterdam und Norddeutschland zu nehmen.
Insgesamt hat das Luftschiff mit den 20
Gästen, unter denen sich auch Dr. Mende,
Zentralpräsident, Herr Hürlimann, Präsident
der Sektion Zürich, sowie Walter Mittelholzer
befanden, 7800 Kilometer zurückgelegt.
Bei der Hinfahrt hatte es unter Gegenwinden
zu leiden. Am Freitag morgen wurde
Spitzbergen erreicht. Die Rückfahrt erfolgte
dann bei starkem Rückwind sehr schnell, so
dass Friedrichshafen früher als vorgesehen
angesteuert wurde- —/.
3. Bergrennen
um die Europameisterschaft.
Stuck triumphiert bei den Rennwagen und
stellt einen neuen Rekord auf. — Caracciola
holt den ersten Preis der Sportwagen.
Zu dem am letzten Samstag stattgefundenen
dritten Lauf der europäischen BeTgmeisterschaft
von Shelsley Walsh in England
waren nur Stuck und Caraociola als Fahrer
vom Kontinent erschienen, die aber über die
76 beinahe durchwegs aus Engländern bestehenden
übrigen Teilnehmer triumphierten und
sich sichere Siege holten. Die 915 m lange
Strecke, ein Unikum in der Reihe der für Rennen
benutzten Bergstrecken, musste a zweimal
gefahren werden, das Stundenmittel war soidann
für die Wertung massgebend. Stuck
erzielte bei den Rennwagen mit seinem Austro
Daimler in beiden Läufen die Zeit von
Je 42,8 Sek., was einer Stundengeschwindigkeit
von 77,2 km entspricht. Er stellte in
Shelsley Walsh mit dieser Geschwindigkeit
einen neuen Rekord auf. Caracciola brauchte
mit seinem Mercedes-Benz für den ersten
Lauf 46,8 Sek. und für den zweiten 47 Sek.
Sein Durchschnitt beträgt somit 71 km. Die
beiden siegreichen Deutschen haben sich mit
diesen Siegen aus England glücklich fünf weitere
Punkte herübergeholt. Der Sieg der Tourenwagen
blieb im eigenen Lande. Der Engländer
Davenport benötigte für seine zwei
Fahrten 44,6 und 45 Sek.
Ein ausführlicher Bericht unseres nach
Shelsley Walsh entsandten Spezialkorrespondenten
über das interessant verlaufene
Rennen folgt in nächster Nummer. mb.
Coppa delle Venezie 1930.
Bekanntlich findet dieses Jahr keine
internationale Alpenfahrt statt. An ihrer
Stelle stehen dieses Jahr zwei Veranstaltungen,
die mit der Alpenfahrt einige
Aehnlichkeit haben und die Aufmerksamkeit
der Sportwelt auf sich ziehen. Bereits
gehört die eine dieser Alpenfahrten
der Vergangenheit an : die Fahrt um den
österreichischen Alpenpokal, welche schöne
Ergebnisse erzielte. Als zweite interessante
Alpenfahrt folgt die Coppa delle
Venezie, welche vom 26. bis 28. Juli
durchgeführt werden soll. Die Fahrt wird
als offene internationale Veranstaltung
organisiert, unter der Leitung der dreizehn
Automobilclubs des venezianischen
Gebietes und des Südtirols.
Die Konkurrenten werden in zwei
Gruppen geteilt, die erste ist allen offen,
die zweite hingegen nur Mitgliedern des
italienischen Automobilclubs. Die zu
durchfahrende Strecke misst 1751,3 km.
Die erste Etappe führt über Padua, Verona,
Mendolapass nach Trento (517 km).
Der zweite, Abschnitt bringt die Teil
nehmer über Col Broccon; - Passo Rollo,
Passo del Pofdoi, Udine, Triest nach
Fiume. Der dritte Tag sieht drei weitere
Passüberquerungen vor und führt die
Konkurrenten bis nach Padua. Der Fab.- i
rer muss seinen Wagen nach Beendigung
jeder Etappe sofort abliefern, erst zehn
Minuten vor der Weiterfahrt wird jihm
das Automobil wieder zur Verfügung- gestellt.
!
Die Regelmässigkeit der Fahrt wird
durch eine interessante, aber sehr schwierige
Rennformel geprüft. Für jeden Wagen
ist eine Mindestgeschwindigkeit vorgesehen,
die ins Quadrat erhoben wird.
Das Ergebnis wird dann durch die Summe
der bei jedem Sektor (von denen vier
zusammen eine Etappe bilden) konstatierten
Abweichungen von der Mindestgeschwindigkeit
dividiert. Die Zahl, die auf
diese Weise erhalten wird, stellt den,
Regelmässigkeitsfaktor dar, der 1 selbst^
verständlich möglichst gross sein soll. Der
Meldeschluss für die Teilnehmer ist auf
den 18. Juli festgesetzt, die Anmeldungen
sind an den A. O. von Padua, Via Oesare
Battisti 49, zu richten.
Im ganzen sind Preise im Werte 'von
100 000 Lire ausgesetzt. Der, bestklassierte
Teilnehmer erhält die wertvolle Coppa
delle Venezie, dazu noch 5000 Lire. Als
gewöhnliche Prämie für seine Erstklassierung
in der entsprechenden Klasse
werden dem Gewinner weitere 8000 Lire
ausgerichtet. Der erste, zweite, dritte und
vierte Sieger jeder Klasse erhält 8000,
5000, 3000 und 2000 Lire als Preis. Eine
Reihe von prächtigen Spezialprämien in
Geld und Medaillen bereichern die grosse
Prüfungsfahrt noch weiter. -oll-
24-Stunden-Dauerrennen in Belgien. Wie wir
nachträglich vernehmen, ist in unserem Bericht
über das 24-Stunden-Rennen in Belgien ein Irrtum
unterlaufen. Entgegen unserer Mitteilung musste
der Rennfahrer Chiron auf Bugatti nicht infolge
Magnetdefekt aufgeben, sondern seine erste Störung
war das Reissen des Antriebriemens der Dynamo
und in der Nacht musste er nicht ausscheiden,
weil er im Leitungsnetz einen Kurzschluss hatte.
Herr Chiron berichtet im Gegenteil, däss sein Scintilla-Magnet
in jeder Beziehung einwandfrei funktioniert
habe.
Das Automobilunglück
von St. Leonard.
Der Pressedienst der Bundesbahnen sendet
uns folgende Erwiderung auf unsern Artikel
«Das Drama von St. Leonard vor Gericht»
in Nr. 34 der «A.-R.» Wir werden auf
die Auslassung der Bundesbahnen in einer
nächsten Nummer eine Antwort bringen
AUSKUNFT:
Bei den Flugleitungen:
sowie bei allen Reisebareaux.
und hoffen, damit die Frage allseitig abge-
klärt zu haben.
Die Red. .;
Durch den .verhängnisvollen Fehler eines Stat f
tionsgehüfen ist die Vernichtung von fünf Mejpö*
schenleben herbeigeführt worden. Der schuldige Beamte
haltte sich vor Gericht nicht wegen fahrlässiger
Tötung von 5 Personen zu verantworten, sondern
nur wegen Eisenbahngefährdung. Dies deshalb,
weil nach Walliser-Recht fahrlässige Tötung
nicht Offizialdelikt ist und eine bezügliche Klage
nicht vorlag. Dieser besonderen Prozejsslage mag
das milde Urteil zum Teil zuzuschreiben sein. Es
besteht nun nicht die Absicht, hier zum Urteil des
Gerichtes von Sierie selbst Stellung zu nehmen,
wohl aber ist der Auffassung entgegenzutreten, es
sei der vom Stationsgehilfen Gaillard begangene
Fehler eigentlich nur eine Folge fehlerhafter Vorkehrungen
und Einrichtungen der Bahn Verwaltung.
Vor dem Gericht in Sierre ist im besondern die
Dienstorganisation der Station St. Leonard von der
Verteidigung, von den von ihr angerufenen Entlastungszeugen
und nicht zuletzt vom Staatsanwalt
einer abschätzigen Kritik unterzogen worden, während
der Verwaltung selbst leider keine Gelegenheit
geboten war, die in vielen Punkten unrichtige Darstellung
der tatsächlichen Verhältnisse richtigzustellen.
Zunächst einiges über die Organisation des
Dienstes auf der Station St. Leonard. Die Gesamtheit
der Dienstleistungen des Personals dieser Station
während eines Tages erfordert eine Arbeitszeit
von 890 Minuten, d. h. es ist Arbeit für
zwei Bahnbedienstete vorhanden. Auf ieden von
beiden Beamten entfällt demnach eine Arbeitszeit
von 445 Minuten, während nach dem Gesetz eine
solche von 4-80, ja mit Rücksicht darauf, dass der
Dienst auf dieser Station zu einem guten Teil blos.se
Präsenz erfordert, sogar von 540 Minuten verlangt
werden dürfte. Dementsprechend wird der Dienst
auf der Station St. Leonard von zwei Beamten besorgt,
nämlich vom Stationsvorstand und einem
Bahnwärter, der auch Bureaudienst zu versehen
hat. Diese beiden Beamten teilen sich in den Dienst,
der von 4 Uhr 20 vormittags bis 23 Uhr 55 -abends
dauert, mit Einschluss der Pausen, die der •Zugsverkehr
gestattet. Jeder der beiden Bediensteten versieht
den Dienst allein, ein Verfahren, wie es bei
allen Stationen von geringer Bedeutung üblich ist.
Der den Dienst allein besorgende Beamte mag zu
gewissen Zeiten, wie dies übrigens überall vorkommt,
ziemlich viel zu tun haben, doch kann von
einer übermässigen Beanspruchung, zumal die Gesamtdauer
seiner Arbeit nicht einmal die nach dem
Gesetz zulässige Arbeitszeit erreicht, nicht die Rede
sein. Zudem wird vorn 1. August bis 31. Oktober,
d. h. während der Zeit des stärksten Verkehrs, der
Station St. Leonard für die Werktage ein Stationsgehilfe
zur Aushilfe zugeteilt.
In den Pflichtenkreis der beiden Stationsbeamten
fällt auch die ausschliessliche Bedienung der
beiden Niveauübergänge Seite Gxanges-Lens und
die teilweise Bedienung der Niveauübergänge Seite
Sion. Letztere erfolgt vormittags von 4 Uhr 30 bis
7 Uhr 20, d. h. bis zum Zeitpunkt, da die Bar-
Tierenwärterin ihren Dienst aufnimmt, und von 11
Uhr 25 bis 12 Uhr 20, d. h. in der Zeit, in. welcher
die Barrierenwärterin ihr Mittagessen einnimmt.
Während dieser beiden Zeitperioden wickelt sich
der Dienst des 'Stationsbeamten in der denkbar einfachsten
Weise ab, im besondern von 11 Uhr 25 bis
12 Uhr 20, während welcher Zeit lediglich die beiden.
Schnellzüge 40 und 35 verkehren, die in St.
Leonard nicht anhalten. Bei ihrer Durchfahrt bejgjSjjsbränkt
sich die Tätigkeit des diensttuenden ,Be-r
Jamten auf ganz wenige, überaus einfache Verrieb-
BaseiBirsfelden, Tel.S. 31.00
undS. 31.83
Genf-Cointrin, Tel. 21.505
Zürich-Dübendorf,
Tel. Dübendorf 21 a. 48
99BALAIR U
hingen, die im ganzen nur 10 Minuten Zeit fordern.
Da sich die beiden Züge in einem Zeitabstand
von nur 9 Minuten folgen, hat der Stätionsbeamte
die Barrieren zumeist nur einmal zu bedienen, d. h.
sie vor der Durchfahrt des Zuges 40 zu schliessen
und nach der Durchfahrt des Zuges 35 wieder zu
öffnen. Wäre es unter diesen Umständen vernünftig,
während der Zeit, da die Barrierenwärterin ihr
Mittagessen einnimmt, ihre Funktionen durch eine
hiefür besonders zu bezahlende Stellvertreterin besorgen
zu'lassen, während doch ganz in der Nähe
ein Stationsbeamter zur Verfügung steht, der sich,
ohne die Station verlassen zu müssen, ohne. jede
Schwierigkeit mit der Bedienung der beiden Niveauübergänge
befassen konnte. Hätten nicht die*
jenigen, die heute diese Dienstorganisation bemängeln,
den S.B.B. Verschleuderung von Bundesgeldern
und mangelhafte Dienstorganisation vorgeworfen,
^enn sie vor dem Unfall eine Barrierenwärterin
und gleichzeitig auf der Station, also ganz
in der Nähe, einen Stationsbeamten •wahrgenommen
hätten, der nach Vornahme einiger einfacher
Dienstverrichtungen mit gekreuzten Armen die
Durchfahrt der beiden Schnellzüge abwartete. Ist
es richtig, wegen eines von einem Stationsbeamtem
begangenen Fehlers eine wirtschaftlich begründete
Dienstorganisation zu verurteilen ? Es liesse sich
schlechterdings kein Betrieb einrichten, keine
Dienstorganisation aufstellen, wenn dabei adle
denkbar möglichen dienstlichen Verstösse und Vergesslichkeiten
des Personals berücksichtigt werden
müssten. Wohl ist es richtig, dass bei der Unvollkommenheit
der menschlichen Natur Vergesslichkeiten
immer wieder vorkommen werden. Im Eisenbahnbetrieb
können sie jedoch nicht straflos bleiben,
vielmehr muss derjenige, der sich eine solche zu
Schulden kommen lässt, als fehlbar betrachtet werden.
Die Verantwortlichkeit des Eisenbahners für
sein Tun und Lassen ist nun einmal ein seinem
Berufe anhaftendes besonderes Merkmal.
In St. Leonard ist, wie anderswo, die für die
Barrierenbedienung erforderliche Zeit in der oben
erwähnten Arbeitszeit von 890 Minuten eingeschlossen.
Als diese Organisation in St. Leonard eingeführt
wurde, ist dem damaligen StationsvorstanÄ
nachgewiesen worden, dass es durchaus möglich ist,
in den fünf Minuten für Züge ohne Anhalt und in
den 8 Minuten für Züge mit Anhalt, wie sie bei der
Bemessung der Arbeitszeit vorgesehen sind, die Barrieren
ordnungsgemäss zu bedienen. Wenn die vom
Untersuchungsrichter als Zeugen einvernommenen
Bahnbeamten aussagten, es sei gefährlich, den
Dienst durch einen einzigen Beamten besorgen zu
lassen, so ist hierzu zu bemerken, dass es den betreffenden
Beamten eben offenbar bequemer erscheint,
bei den Dienstveirichtungen einen zweiten
Beamten neben sich zu haben. Tatsache ist indessen,
dass es dann, wenn ein Dienst, der sehr wohl
von einem einzigen Beamten bewältigt werden
könnte, von zweien besorgt wird, mit der Betriebssicherheit
nicht am besten steht, da eben dann der
eine Beamte auf den andern vertraut und es leicht
vorkommen kann, dass die in Frage kommenden
Dienstverrichtungen von keinem der beiden besorgt
werden.
Von 9 Uhr 30 an wird in St. Leonard der Dienst
an Sonntagen — der Unglückstag war ein Sonntag
— durch einen von Sitten kommenden Stationsgehilfen
stellvertretungsweise besorgt. Es verkehren
an Sonntagen nur 20 Züge, wovon 10 durchfahrende
und 10 mit Halt in St. Leonard.
Die Diensteinteilüng der Station St. Leonard ist
im Bureau des Stationsvorstandes angeschlagen.
Unter derselben ist die Diensteinteilung notiert, die
sich auf die Bedienung der Barrieren Seite Sion
bezieht, soweit sie der Station obliegt. Ueberdies
ist auf dem Stellwerka-pparat eine rote Tafel angebracht,
auf der in grossen Buchstaben das Wort
«Barrieren» steht, das den diensttuenden Beamten
an diese Dienstobliegenheit erinnert. Ein mehreres
hätte nicht wohl getan werden können. Es ist ganz
unrichtig, das Gericht habe arilässlich seines Augenscheins
auf der Station St. Leonard keine die Barrierenbedienung
betreffenden Anschläge vorgefunden..
Diese Anschläge sind ihm im Gegenteil gezeigt
worden.
Dienstleistungen, die von der gewöhnlichen
Dienstordnung abweichen, sind im Eisenbahnbetrieb
nichts Aussergewöhnliches; sie kommen z. B. vor
bei Zügen, die nur an bestimmten Tagen in der
Woche verkehren. Diese von der Regel abweichende
Tätigkeit gehört mit zu den Schwierigkeiten, die den
Beruf des Eisenbahners kennzeichnen; das Personal
hat gerade diesen Ausnahmen seine besondere Aufmerksamkeit
zu schenken. Es gibt, abgesehen von
der Unterlassung der Schliessung der Barrieren,
noch sehr viele Vergesslichkeiten, die viel schwerere
Folgen haben können.
Hervorzuheben ist, dass sich der Stationsgehiöe
Gaillard die folgenschwere Vergesslichkeit in einem
Zeitpunkt zuschulden kommen Hess, als er wenig
beschäftigt war und ihn nichts ablenken konnte, da
sich zu jener Zeit kein einziger Reisender auf der
Station befand. Er konnte daher seine Aufmerksamkeit
voll und ganz den wenigen zu besorgenden
Verrichtungen zuwenden.
Die Bedürfnisse des Dienstes bringen es mit sich,
dass die ambulanten Stationsgehilfen Vertretungen
auf verschiedenen Stationen zu besorgen haben. Sie
müssen daher die Einzelheiten und Besonderheiten
derselben genau kennen. Es bringt diese Alt Dienst
aber keine grösseren Schwierigkeiten mit sich, als
sie sich z. B. dem Lokomotivführer bieten, der ja
auch die Strecken und Stationen, die er befahrt, in
allen Einzelheiten kennen muss. Jeder Dienst hat
eben seine Schwierigkeiten, deren sich der Beamte
fortwährend bewusst sein muss. Dieses vollständige
Vertrautsein mit alten Dienstobliegenheiten ist aber
leider nicht jedem gegeben. Der Umstand, dass der
Gehilfe Gaillard seit einem Monat auf der Station
St. Leonard keine Stellvertretung mehr besorgt hatte,
verpflichtete ihn um so mehr, sich die Einzelheiten
dieser Station vor Augen zu halten. Die Bedienung
im besondern der Barrieren musste ihm die bereits
erwähnte rote Tafel mit der Aufschrift «BaTrieren»
in Erinnerung rufen. Gaillard hat denn auch nicht
bestritten, dass er wusste, was er zu tun hatte ;und
er das Opfer seiner Vergesslichkeit war.
Vor dem Gericht in Sierre ist auch die Tatsache
kritisiert worden, dass die 4 Barrierenpaare in St.
Leonard durch 4 verschiedene Kurbeln bedient werden,
statt durch eine einzige. Hiezu ist zu bemerken,
dass die Bedienung durch eine einzige Kurbel
sehr mühsam und überdies mit Gefahren verbunden
wäre. Der jetzige Zustand entspricht auch den jeweiligen
Bedürfnissen des Dienstes besser.
Es ist zu betonen, dass die Schweizerischen
Bundesbahnen seit dem Jahre 1913 nicht weniger
als 553 NiveauübeTgänge beseitigt und hiefür im
ganzen etwa 90 Millionen Franken aufgewendet haben.
Von einer sofortigen gleichzeitigen Beseitigung
kann dagegen im Hinblick auf die grossen Kosten,
die der gesamten für den Rückkauf der Bahnen
bezahlten Entschädigung gleichkommen, nicht die
Rede sein.

Italienische Automobilzölle.
Wie schon in Nr. 57 der «A. R.» kurz gemeldet
worden ist, hat Italien seine Zollansätze
für die Einfuhr von Automobilen,
welche in vier Tarifpositionen geregelt sind,
vom 1. Juli 1930 hinweg empfindlich erhöht,
was einzig als Gegenmassnahme gegen die
amerikanische Zollpolitik gewertet werden
muss. Damit hat Italien als einer der wenigen
Staaten Europas die angedrohten Repressalien
verwirklicht, während sich die anderen
Regierungen in der Hauptsache mit Protesten
begnügten oder ihre Wirtschaftsgruppen auf
den Weg freiwilligen Boykottes wiesen, der
sich bekanntlich sehr schwer durchführen
lässt.
Die wirtschaftliche Bedeutung dieser itaiienischen
Prohibitivmassnahme lässt sich
ermessen, wenn man die neuen Ansätze mit
den bisher gültigen vergleicht. Das eidgenössische
Volkswirtschaftsdepartement veröffentlicht
soeben die italienischen Zolländerungen
für Automobile und Automobilbestandteile.
XatU-Nt. Bezeichnung der Ware Neuer Zoll bisheriger per
In Goldlire Doppelzentner
520 a. Personenwagen mit oder
ohne Karosserie
1. im Gewicht bis 700 kg 300. — 120. —
2. von 700—1200 kg 400. — 115. —
3. über 1200 kg 440.— 95.—
!
b. Traktoren
140.— 60.—
c. andere Autofahrzeuge,
einschl. solche für industrielle
Zwecke
1. im Gewicht bis 700 kg 300. — 120. —
2. von 700—1200 kg 400. — 115. —
3. von 1200—1800 kg 320. — 75. —
4. über 1800 kg 260. — 95. —
(Automobile mit oder ohne Karosserie im
> Gewicht bis zu 2500 kg hatten bisher zudem
einen Zuschlagszoll von 35% vom
Wert zu entrichten.)
521 Karosserien und Teile
davon:
o.. für Personenautomobile
440. — 60. —
522
b. für andere Wagen
Verbrennungsmotoren
280.— 45.—
für Fahrzeuge
a. bis 100 kg 340. — 180. —
b. von 100—200 kg
c. von über 200 kg
420. —
460. —
162. —
126. —
;
(Zu dieser Position kam bisher noch ein
Zuschlag von 30% vom Wert.)
523 Einzelteile von Autofahrzeugen
a. sofern sie einen Teil
des Antriebsapparates,
der " TransmissionsoTgane
oder der
Steuerorgane bilden
1. roh 260.— diverse
2: bearbeitet 480. — 130. —
b. andere
1. roh 200. — diverse
2. bearbeitet 440.— 85'.-r
(Zu dieser Position kam bisher noch ,em
Zuschlag von 30% vom Wert.) ']~\
Die unter Tarif Nr. 523 a. 1. und b. 1: genannten
Einzeltelle werden für die Einfuhr bis zum 31.
Dezember 1930 in der Zollbehandlung auf 55 bzw.
45 Goldlire per Doppelzentner herabgesetzt.
Dass diese bedeutenden Zollerhöhungeh
für die Schweiz weniger in Betracht fallen,
geht schon daraus hervor, dass in Italien die
Einfuhr von schweizerischen Automobilen
verhältnismässig kein ist.Vom Gesamtausfutirwert
schweizerischer Automobile von zirka
15 Millionen Franken jährlich gehen bloss
für etwas mehr als 300,000 Franken nach
Italien.
1 i
Vom Standpunkt Italiens aus wirkt aber
die Heraufsetzung der Zölle praktisch als
Sperre gegen die ausländische Automobileinfuhr.
Im Jahr 1929 betrug die Automobileihfuhr
in Italien 7409 Wagen in einem Wert
von 99 Millionen Lire; sie ist indessen in den
ersten vier Monaten dieses Jahres zurückgegangen.
Die meisten in Italien eingeführten
Autos, nämlich 80 Prozent davon, übersteigen
ein Gewicht von 1200 kg, so dass für die
Einfuhr eines solchen ausländischen Wagens
wenigstens 19,000 Lire bezahlt werden müssen.
Da von den in Italien eingeführten
Wagen in den letzten Jahren mehr als 80
Prozent aus Amerika stammten, während
nur 6 Prozent aus Frankreich kamen, so zeigt
sich deutlich, dass Italien den Spiess gegen
Amerika gerichtet hat.
Da Italien in Turin und Mailand eine eigene,
sehr gut konkurrenzfähige AutomobiUndustrie
besitzt, kann es sich eine Grenzsperre
gegen ausländische Automobile vom volkswirtschaftlichen
Standpunkt aus durchaus
leisten. Es muss immerhin darauf hingewiesen
werden, dass die Kreise, welche Handel
mit Automobilen getrieben haben, durch die
neue Zollmassnahme teilweise vollkommen
ruiniert werden. Daraus erklärt sich auch
das Zögern der meisten europäischen Staaten
im Ergreifen von staatlichen Boykottmassnahmen
gegen die amerikanische Zollpolitik.
In einem- Staat wie Italien hat sich die Volkswirtschaft
schon eher an derartige diktatorische
Massnahmen gewöhnt und hat gelernt,
sich den neuen Verhältnissen jeweils
wieder anzupassen. In anderen Staaten
Europas Hesse sich aber die Durchführung
derart einschneidender Massnahmen gar nicht
denken. N.
ÄUTOMOBIL-PEVUC 1030 - N°60
;' Bureaustunden der Grenzzollbureaux.
Schweiz: Die schweizerischen Zollbureaus sind
geöffnet: vom 1. Oktober bis Ende März von 8—12
und 13—18 Uhr; vom 1. April bis 30. September
von 7—12 und von 13—18 Uhr.
Deutschland: An der deutsch-schweizerischen
Grenze sind im allgemeinen die Zollbureaus offen:
von 7—12 und 14—18 Uhr im Sommer und während
,'den Wintermonaten von 8—12 und 14—18
Uhr, dabei ist zu bemerken, dass einige Bureaus im
Winter schon morgens 7.30 Uhr und nachmittags
13.30'Uhr geöffnet werden.
Oesterreich: Die österreichischen Zollbureaus
sind^Tag und Nacht, Sonntag, feiertags und werktags
fgeöffnet.
Italien. Die Bureaus an der echweizerisch-italienjschen
Grenze haben ganz ungleiche Oeffnungszeiten.
So sind geöffnet die Bureaus von Iselle Strada,
Piaggio di Valmara, Ponte Ribellasca : vom 1. November
bis 31. März von 6—19 Uhr und vom
1. April bis 31. Oktober von 6—22 Uhr. Zenna :
vom 1. Oktober bis 31. März von 6.30—20 Uhr,
vom 1. April bis 30. September von 5.30—21 Uhr.
Ponte Tresa: immer geöffnet. Ponte Chiasso: von
6—24 Uhr. Monte Spluga, Villa di Chiavenna, Madonna
di Torino, Stelvio: von 6—20 Uhr. Tubre:
von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Gran
Saii Bernardo: eine halbe Stunde nach Sonnenaufgang
bis 22 Uhr. Ronage, Maslianico, Pizzarone,
Laiizo in Telvi: vom 1. Oktober bis 31. März von
7-^*-i8 Uhr, vom 1. April bis 30. September von
6—19 Uhr. Termine di Ponte: von 6—21.30 Uhr.
Gaggiolo: vom 1. Oktober bis 31. März von 6—18
Uhr, vom 1. April bis 31. September von 6—19 Uhr.
Clivio: vom 1. Oktober bis 31. März von 6—19 Uhr,
vom 1. April bis 30. September von 6—20 Uhr.
Forn&sette: vom 1. Oktober bis 31. März von 6—19
Uhr, vom 1. Juni bis 31. August von 6—18 Uhr,
vom 1. April bis 30. September von 6—20 Uhr.
Frankreich: In Frankreich sind die Zollbureaus
im allgemeinen geöffnet: vom 1. April bis 30. September
von 7—12 und 14—19 Uhr, vom 1. Oktober
bis 31. März von 8—12 und von 14—18 Uhr (ausgenommen
Sonn- und Feiertage, wo für die verschiedenen
Bureaus ganz verschiedene Vorschriften
existieren).
Lr.
Aus d«
TOURISTIK
•-«>*«
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Bussenpraxis im Aargau. Bezugnehmend auf
Ihren Artikel in Sachen Bussenpraxis des Kanton?
Aargau möchte ich hier auch der Boykottierung dieses
Kantons das Wort reden. Ich bin auch gebüsst
worden und habe es auf eine Verhandlung ankonv
men lassen, weil ich nach Besichtigung der Kontrollstrecke
und namentlich durch Befragen der Anwohner
am Anfang und Ende dieser Strecke erfahren
habe, dass die beiden Kontrollbeamten beieinander
standen. Der Bussenzettel legte mir eine Geschwindigkeit
von 39 km zur Last, was nach einer
Skala 29% Sekunden für diese 300-Meterstrecke
ausmache. Ich selbst plädierte vor Gerieht auf Halbierung
der 40 Fr. betragenden Busse, da beim
Beieinanderstehen der Beamten eine genaue Kontrolle,
und zumal noch auf Fünftel-Sekunden, unmöglich
und diese Art doch offenbar unzuverlässig
|sei. Der Gerichtspräsident fuchtelte mir mit einer
Liste vor dem Gesicht herum, die von den aargauischen
Gerichtspräsidenten erstellt worden sei und
von der er selbst in Fällen mit mildernden Umständen
wie dem meinen (ich betone, dass die Polizisten
vor Gericht zugaben, beieinander gestanden
zu haben) nicht abgehen könne, weil er seinen Kollegen
nicht in den Rücken schiessen dürfe... Es
ist vollständig zwecklos, dass man sich auf eine
Verhandlung einlässt. Bei mir dauerte sie 14 Minuten,
und dafür erhöhte sich meine Busse auf total
Fr. 57.— Es ging eben auf 12 Uhr mittags...
Also Kampf diesem System und Umfahren des Kantons,
bis die' massgebenden Stellen zur Vernunft
kommen
Eine verlorene Steigung der Autostrasse beim
Gaswerk Zürich. Man schreibt uns: Viele Automobilisten
werden gesehen haben, dass das Gaswerk
im Begriffe «teht, die Autostrasse mit einer Ueberführung
über seine Geleise zu führen. Es geschieht
auf Grund einer Vereinbarung mit der Baudirektion.
Es entsteht dadurch eine verlorene Steigung
von 6 m, die ein unbequemes und unbegreifliches
Hindernis darstellt. Meine Untersuchungen haben
folgendes ergeben bei Berücksichtigung von 3 Varianten:
a) Ueberführung- der Autostrasse über die Geleise
des Gaswerks. Um den Querverkehr nicht zu
unterbinden, müsste das ganze Bauwerk aus Eisenbeton
bestehen. Dabei entsteht der Vorteil des Wegfalls
der Niveaukreuzung und die Nachteile grosser
Kosten und eine verlorene Steigung. (Die Ausführung
hat mehr Nachteile.)
b) Ueberführung der Geleise über die Autostrasse.
Von der Kreuzung der Strasse Altstetten-
Höngg des Bahnhofs Schlieren bis zum Gaswerk
steht eine Länge von 900 m zur Verfügung. Mit
einer Steigung von 1,2 Prozent bedarf es einer
Länge von 500 m, um 6 m Höhe zu überwinden.
Die Ueberführung mit einem Kreuzungswinkel von
30 Grad hat 100 m Länge. Bis zum Gaswerk verbleiben
300 m. Die Kurvehradien betragen 450 m.
Vorteile: Wegfall der Niveaukreuzung und Hebung
der Kohle auf der.Zufahrt um 6 m.
c) Umgehung des Gaswerks limmatseits. Um
eine schlanke Führung der Strasse zu erhalten,
müssen Kurvenradien von 1500 m verwendet werden.
Es ergibt sich eine Länge von 3400 m gegenüber
3200 m der bestehenden Strasse. Vorteile:-
Wegfall der Niveaukreuzung und der Ueberführung
der Gasometerstrasse. Nachteile: Mehrlänge, grosse
Kosten und Entwertung der bestehenden Strasse.
Aus diesen Darlegungen geht hervor, dass die
gewählte Lösung ohne Schaden hätte vermieden
werden können. Bald wird sich die Einsicht einstellen,
dass die Ueberführung der Autostrasse beseitigt
werden muss. Eine rasche Amortisation dieser
unzweckmässigen Anlage ist zu empfehlen. Da«
Bessere dringt immer durch. Dr. B. in Z.
Anmerkung der Redaktion: Wir haben die uns
als berechtigt erschienenen Kritiken den massgebenden
städt. Instanzen zur Kenntnis gebracht, welche
uns folgendes mitteilen:
«Das vom Kanton aufgestellte, in Ausfuhrung
begriffene Projekt ist vom Tiefbauamt seinerzeit
eingehend geprüft worden, und es sind auch flie
von Ihrem Gewährsmann aufgeführten Vorschläge
studiert, aber wegen der allzu grossen Kosten als
nicht wirtschaftlich befunden worden.
Uebrigens erhält der neue Strassenzuj? derart
geringe Steigungen, dass von einer ungünstigen Nivellette
• kaum gesprochen werden kann.
Einige Autofachleute haben eine Transportgesellschaft gegründet. Ein
kleines Kapital, gute Fachkenntnisse und unser Kredit verhalfen ihnen
zu sechs Wagen. Heute sind diese Wagen völlig abbezahlt und die
Firma arbeitet mit einem eigenen Wagenpark.
Nach den grossen Erfolgen dieses Jahres ein weiterer
Grosser Bosch-Sieg
Auf der Rundstrecke Spa-Francochamps wurde am 6. und 6. Juli 1930 der
*
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über 24 Stunden
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den Sieg. Der Wagen war mit
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Unternehmen zu fördern. Wir helfen so nicht nur Einzelnen, sondern
der gesamte Autohandel wird durch unsere Finanzierung gestützt und
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und Wirtschaftlichkeit der Autofinanzierung.
ausgerüstet. Marioni hat gleichzeitig einen neuen Rekord mit 2642 km
Gesamtstrecke aufgestellt.
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N» 60 - 1980 AUTOMOBIL-REVUE
Neue Schikanen
im Kanton Schwyz.
Schwere Klagen werden neuerdings gegen
den Fallenbetrieb im Kanton Schwyz vorgebracht;
kaum hat der touristische Automobil-
Verkehr eingesetzt, haben sich die Bussenjäger
wieder an die Arbeit gemacht, um ihr
Gewerbe auszuüben. Insbesondere macht
sich die Ortschaft Seewen ein trauriges
Renommee! Wie es dort zu und her geht,
berichtet die nachstehende Einsendung; sie
lautet:
«In Seewen (Schwyz) regnet's von Bussen.
Am Sonntag vor 8 Tagen, den 22. Juni a. c, fuhr
mein Chauffeur gegen 7 Uhr abends mit mir und
zwei Damen ungefähr im Pfeidetrab von 18—20
km beim Bahnhof Schwyz vorbei zur Ueberführung
gegen den Lowerzersee. Nach 3 Tagen hatte
er eine Busse von Fr. 30.— plus Spesen. Jedermann
kennt das berüchtigte System von Seewen
und wir passten speziell an dieser Stelle auf und
wir sahen noch jemand in Zivil dort stehen und
fuhren daher extra langsam. Nach uns folgte
noch eine ganze Anzahl Autos; ich bin überzeugt,
dass eo ziemlich alle Bussen erhalten.
"Würden Sie nicht in Verfechtung der Interessen
der Automobilisten es für zweckmässig erachten,
alle Fahrer, die in den letzten, sagen wir
14 Tagen, dort durchgefahren und gebüsst worden
sind, aufzufordern, sich zu melden, damit
man kollektiv vorgehen könnte?
Da ich über die Art der Kontrolle nach bisherigen
Erfahrungen im Kanton Schwyz starke
Zweifel hegte, fuhr ich vorgestern, Sonntag den
29. pto. absichtlich wieder in Seewen durch und
konstatierte mit Zeugen folgendes :
Zwischen Bahnhof Schwyz und Bahnüberführung
(ich glaube nicht, dass die Strecke 200 m
lang ist), befindet sich ca. in der Mitte eine Wirtschaft
Dort waren zwei Zivilisten, der Landstrasse
den Rücken zugekehrt, als ich im Schritt
vorbeifuhr, in eifrigem Gespräch vertieft. Als wir
vorbei waren, blickte mein« Tochter zufällig
rückwärts und war nicht wenig erstaunt zu konstatieren,
dass die beiden sich plötzlich gekehrt
hatten und die Nummer meines Autos aufschrieben.
.Sofort hielt ich an; da aber ca. ein Dutzend
Autos hinter mir waren, wollte ich einen Auftritt
vermeiden und fuhr dann im Schrittempo weiter,
wobei wir konstatierten, dass die beiden Leute
fleissig notierten. Von einer Stoppuhr war nichts
za bemerken. Ich bin überzeugt, dass ich wieder
eine Busse haben weide und mit mir Dutzende
von Automobilisten.
Sie werden gewiss mit mir einig gehen, dass
hier etwas geschehen muss. Nach bisheriger Erfahrung
wird aber nur ein energisches Vorgehen
nnd das direkte Verlangen, eine solche schamlose
Kontrolle und Ausbeuterei zu sistieren, Erfolg
haben. Dass es sich um eine Geldmaoherei handelt,
steht ausser Zweifel, denn ich wurde wiederholt
im Kanton Schwyz. trotzdem ich einen
sehr starken Wagen habe, von Schwvzer Autos
eingeholt, die selbst durch Ortschaften ein sehr
scharfes Tempo fuhren; ich bin überzeugt, dass
dieselben nicht gebüsst worden eind. »
Aehnfiche Klagen gingen uns auch von
anderer Seite zu; man will offensichtlich
die Automobilisten schröpfen, denn mit
Tempokontrolle oder Verkehrsordnung hat
dies.es Treiben gar nicht mehr zu tun, es
ist reine und krasse Geldmacherei.
Schon in früheren Jahren haben sich die
Automobilisten dort hinten viel bieten lassen
müssen; um alle Scharfmachereien und um
des lieben Friedens willen haben die Fahrer
die Faust im Sack gelassen, besonders nachdem
von Vertretern der Schwyzer-Behörden
Besserung in sichere Aussicht gestellt wurde.
Man treibe die Sache nicht wieder auf die
Spitze, dieses Mal reisst der Gedudlsfaden
der Automobilisten bald; wenn es so weiter
geht, ist der Boykott unausbleiblich, so bedauernswert
es ist, dass diese Massnahmen
auch jene Kreise im Kanton Schwyz treffen
würde, denen der Automobilist seine Kundsame
nach wie vor gerne zuhalten möchte.
A
Ein Zürcher
fährt durch England.
Wir veröffentlichen gerne die nachfolgenden
Betrachtungen, in der Meinung, dadurch einer
bessern Fahrkultur auch bei uns die Wege zu
ebnen, einer Fahrkultur, wie sie leider durch die
Kurzsichtigkeit amtlicher Organe nicht gerade gefördert
wird.
Die Red.
1. In ganz England bis hinauf nach Schottland,
in den Städten wie im offenen Land,
läuft durch die Mitte der Strassenkurve ein
zehn Zentimeter breiter und etwa zwanzig
Meter langer weisser Farbstrich. Dadurch
wird jeder Fahrer daran erinnert, dass er
seine Strassenhälfte innezuhalten hat und
jedem Fahrer die Sicherheit gegeben, dass
der entgegenkommende Wagen sich an seine
Seite hält. Es entspricht dies offenbar dem
Bedürfnis des Engländers nach Gesichertheit
und Wohlgeordnetheit, hat aber in der
Tat manches für sich. Die gleichen Striche
in Form eines Winkels weisen an Strassenkreuzungen
in den Städten die Grenze, an
der ein Wagen beim Stoppzeichen des Verkehrspolizisten
anzuhalten hat. Auch dies ist
eine gute Sache: nur muss natürlich der Fussgängerverkehr
in diese Regelung miteinbezogen
sein, wie es im Ausland ja auch überall
der Fall ist
2. Es ist ganz erstaunlich, wie wenig tn
London (übrigens auch in Paris und Amsterdam)
die Hupe benützt wird. Es scheint
geradezu Gesetz zu sein, sie nicht zu benützen.
Statt dass man, wie in der Schweiz,
jedem Wagen und jedem Fussgänger in die
Ohren schreien muss, statt dass, wie bei uns,
jeder Fussgänger in die Öhren geschrieen
wünscht: «Platz für mich, mich, mich!» und
aufbegehrt, wenn man sein Trommelfell
schont, passt in dem Riesenverkehr dieser
Grossstädte einfach jeder stillschweigend für
sich auf. Man fährt keineswegs langsamer
als bei uns (im Gegenteil: jeder schaue, dass
er weiterkomme!), aber man benützt statt
der Hupe die Augen und den Commonsense,
die Kuppelung und die Bremse. Es ist nicht
zu sagen, wie wohltuend ruhig der städtische
Verkehr dadurch wird, wie anständig und
rücksichtsvoll. Unsere schweizerische, vom
Gesetz noch unterstützte, Mode, lieber zehnmal
zu viel als einmal zu wenig zu hupen,
wirkt daneben geradezu kindisch und ungezogen.
(Auch beim Fahren über Land, selbst
bei scharfen und steilen Kurven, wird grundsätzlich
nicht gehupt. Es ergeben sich dadurch
allerdings mitunter plötzliche Begegnungen.
Da man aber darauf gefasst ist,
so passiert weiter auch nichts.)
3. Sämtliche Lastwagen und die schweren
Personenomnibusse, die alle grossen Städte
vom Süden bis Norden Englands miteinander
verbinden, scheinen so geschult zu sein, dass
sie, ausser der strikten Einhaltung ihrer
Strassenhälfte, immer wieder von sich aus in
den seitlich stehenden Rückspiegel schauen
und einem nachfahrenden Wagen, ohne dass
er nötig hat zu hupen, mit der Hand das Zeichen
zum Vorfahren geben (oder zum Warten,
wenn die Strasse nicht sicher frei ist).
Offenbar gilt es auch als gehörig, vor dem
Ueberholen eines Personenautos dieses Handzeichen
des zu überholenden Wagenlenkers
abzuwarten.
4. Ob in England (und Frankreich) praktisch
noch eine Schnelligkeitsgrenze besteht,
habe ich nicht erfahren können. Jedenfalls
bin ich trotz schnellem Fahren deswegen
weder je angehalten noch mit einem Zeichen
gebremst worden. Man traut scheinbar auch
hier dem Commonsense des Fahrers: ist die
Strasse frei, so soll er seinen Wagen laufen
lassen, denn die Strecken sind gross. Und
im städtischen Gedränge soll er machen, dass
er nicht zum Verkehrshindernis wird. Unsere
zürcherischen Schulmeister - Polizeipatrouillen,
die für das ganze Stadtgebiet mit oder
ohne Verkehr nur eine schematische Geschwindigkeitsgrenze,
an die sie sich halten
müssen, kennen, wären in England lächerlich.
Noch grosszügiger sind die Franzosen. Auf
der Place de la Concorde sah ich abends um
7 Uhr überhaupt keinen Verkehrspolizisten,
obwohl Hunderte von Autos im 60 und 70 km-
Tempo wie ein Schwärm von Vögeln aus
allen Richtungen dahergeflogen kamen. Oft
waren wir zwischen vier, fünf, sechs Wagen
eingekeilt; ich habe aber nicht einmal einen
beschädigten Kotflügel gesehen. Hier wird
sogar noch der ordnende englische Policeman
ersetzt durch die einfache Intelligenz und
Eleganz des Fahrers. Auch dort (wie an
einigen Uebergängen der Rue de Rivoli), wo
ein agent de sürete steht, schwingt er höchstens
in einer nonchalanten Art sein Stöcklein.
Vielleicht für den Zürcher Bellevueplatz
zu empfehlen!
5. Niemand, weder in England noch in
Frankreich, ruft einem «Säu-Chaib» nach.
R. Pestalozzi.
AUSLAND
Eine bedeutende Resolution hat die kurzlich
in Danzig abgehaltene Hauptversammlung
der deutschen Studiengesellschaft für
Automobilstrassenbau gefasst. Demzufolge
hält es die Gesellschaft, der die- massgebenden
Strassenfachleute angehören, für unbedingt
erforderlich, dass der Strassenbau
auch unter Zuhilfenahme von Anleihemitteln
jeder Art gefördert wird. Ausserdem wird
gefordert, dass nicht nur die Einnahmen aus
den Motorfahrzeugsteuern, sondern auch
die dem Staate zufliessenden Mittel aus Mineralölzöllen
und -steuern, soweit sie durch
Motorfahrzeughalter bezahlt werden, restlos
dem Strassenbau zufliessen. z.
Ein Verkehrstunnel in Neapel. Bekanntlich
wird die Stadt Neapel durch einen Felsenrücken,
den Monte Echia, in zwei Teile
geteilt. Bisher gestaltete sich der Verkehr
über und um den Felsen sehr schwierig und
zeitraubend. Dem wird nun durch den Bau
eines Verkehrstunnels abgeholfen, der sowohl
Strassenbahn wie Fahrbahn und Gehwege
aufnehmen wird. Der Tunnel ist bereits
im Bau. Er wird 624 Meter lang, 16,4
Meter breit und 9,9 Meter hoch. Die Fahrbahn
wird mit Holzpflaster versehen. Mit
diesem Tunnel erhält Neapel den breitesten
Stadttunnel Italiens. Das aus dem Tunnel
ausgefahrene Gestein (das auf 95,000 Kubikmeter
geschätzt wird) dient zum Bau einer
ganzen Anzahl von Häusern. Man rechnet
damit, dass der Tunnel im Laufe des kommenden
Herbstes dem Verkehr übergeben
werden karni.
-f.
Auf nassen, schmierigen Strossen ist jedes
starke Betätigen der Bremsen gefährlich.
Einige Leistungen des
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Ein .201" klassierte sich als ERSTER in der 2-Liter-Kategorie an der
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Die Tagesproduktion des „201" tuar im Monaf Mai 1930 uon über
120 Wagen.
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Herbst 200 Wagen erreichen.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° «0
Ausbau von Spitzkehren.
T. C.
Wir haben das Thema der unzulänglich auagebauten
Spitzkehren schon mehrfach behandelt.
Da aber bei massgebenden Behörden die richtige
Erkenntnis oft nun sehr langsam durchzudringen
acbeint und die praktische Nutzanwendung der
Erkenntnis wenn möglich noch einmal so lang
auf sich warten läset, bieten wir der nachfolgenden
Einsendung gerne Raum. Die Red.
Es wird gegenwärtig, anlässlich der Verteilung
des Benzinzoll-Anteiles wieder viel über die Straseenzustände,
Neubauten und Verbesserungen geschrieben.
In der «Automobil-Revue». Nr. 27,
konnte man das Betreffnis jeden Kantonee ersehen
und in Nr. 29 interessierte speziell die Zuweisung
der Beträge an die Kantone Wallis und Uri.
Jeden Sommer befahre ich die Pässe über
Furka und Grimsel etliche Male. Anlage und Zur.
stand dieser Strassen sind mir sehr wohl bekannt.
Trotzdem die engsten Kehren unterhalb Gletsch
etwas verbreitert worden sind, wird dieser Strecke
auch weiterhin vermehrte Aufmerksamkeit entgegengebracht
werden müssen. Verschiedene Kehren auf
dieser Strecke sind mit einem grossen Tourenwagen
mit verhältnismässig gutem Radeinschlag unmöglich
durchzufahren, und wenn der Lenker: sich
beim Manöverieren auch sicher fühlt, so haben dabei
den Insassen doch stets ein gewisses Angstgefühl.
Auf so stark befahrenen Alpenstrassen
muss unbedingt darnach getrachtet werden, dass
die Kurven auch von grossen Wagen ohne Manöver
durchfahren werden können. Grosse Tourenwagen
und Car-Alpins, die einen minimalen Lenkkreis
von 15 m Durchmesser benötigen, sind auch
heute noch zu einem grossen Prozentsatz anzutreffen.
Zweifellos werden nun mit dem zur Verfügung
gestellten Gelde die Strassen. Stützmauern
und Kehren auch auf dieser Strecke Furka-Wallifl
bedeutend verbessert werden. Ich gestatte mir nun,
an Hand bisher gemachter Erfahrungen für die
technische Ausführung der Verbesserung dieser
Kurven einige Bemerkungen au machen.
Es konnte verschiedenen Ortes beobachtet weiden,
wie auf Passstrassen die Kehren dadurch
verbessert, respektive auegebaut wurden, dass mam
sie nach aussen verbreiterte.
Nach längerer Zeit war dann aber an Hand
der Bekiesung festzustellen, dass die ausgeführte
Verbreiterung gar nicht befahren worden ist,
respektive gar nicht befahren werden konnte, weil
6ich eben der Drehradius in der Kurve nach auseen
immer mehr verkleinert.
Es wird dadurch allerdings ein jjrÖsserer Platz
geschaffen, der aber praktisch ganz wertlos ist.
Beim Verbessern der Kehren soll doch dafür
gesorgt werden, dass ein möglichst jjrosser Lenkradius
fahrbar gemacht wird, was dadurch zu erreichen
ist, dass die Kurve womöglich nach innen
verbreitert oder PWz für einen jfrössern Radius
nach aussen geschaffen wird.
Verschiedene Passkurven sind mir belannt,
welche nach aussen verbreitert wurden und die
innere Landzunge dafür mit einem möglichst an
die Straese gesetzten Wehrstein geschützt wurde.
Durch solche Umbauten wird eine komplette Unkenntnis
der praktischen Befahrunjj einer Kurve
mit einem Auto bekundet. Zweck dieser Zeilen soll
eein, dahin zu wirken, dass die Ausführungen der
Verbreiterung speziell der Kehren Purka-Wallis
aus dem verfügbaren Gelde auch praktisch und
eweckentsprechond ausgeführt werden. W. H.
Autosektion St. Gallen-Appenzell*
Wir machen unsere Mitglieder nochmals auf-die
am 20. Juli stattfindende Prüfungsfahrt aufmerksam.
- w
Trotzdem bereits eine grosse Anzahl Wagen gilmeldet
ist, haben wir die Anmeldefrist bis Dienstag,
den 15. dies verlängert, um auch den obligatorischen
Nachzüglern noch Gelegenheit zu geben,
mitzumachen. «
Anschliessend an das Mittagessen findet zirka
3 Uhr im Kurhaus Jakobsbad die Preisverteilung
statt, wozu wir alle unsere Mitglieder freundlichst
einladen.
. St
Beim Start erhält jeder Teilnehmer eine Exkursionskarte,
worauf die Strecke genau markiert ist.
Da wir uns unbedingt an die zur Verfügung stehende
Zeit halten müssen, werden alle Teilnehmer
ersucht, pünktlich am Startplatz zu erscheinen. ""
Die Sportkommlssion. f
Gruppen Hinterland und Inner-Rhoden. '
Ein Sonntagmorgen, wie er schöner nicht sein
konnte, lockte uns Mitglieder beider Gruppen, an
der Kerenzerbergfahrt mitzumachen. Es war das
erste Mal, dass Ausser-Rhödler und Inner-Rhödler
miteinander eine gemeinsame Fahrt ausführten. So
war es auch nicht verwunderlich, dass eine schöne
Anzahl Mitglieder sich beim gemeinsamen Treffpunkt
in Appenzell einfanden. Schon da konnte
sich jeder die Hoffnung sichern, einen genussreichen
Tag zn erleben
In Einzelfahrt ging es lo«, über den Stoss das
Rheintal hinauf. In Lienz nahmen die meisten Teilnehmer
ein «Znüni» ein. Weiter ging es dann nach
Schloss Sargans, welch letztes die meisten Teilnehmer
besichtigten. Der schönste Teil der Fahrt stand
uns jetzt noch bevor, nach Wallenstadt und dann
dem See entlang nach Obstalden. woselbst wir das
Mittagessen hatten. Ein Garten oder TeTrasse mit
wunderschöner Anssicht über den Wallensee und
seine umgebenden Bergketten nahm uns auf. Das
Mittagessen war für die meisten befriedigend, wenn
auch die Bedienung unsern hungrigen Magen ta
Schneckentempo vorkam.
Unser beliebte SportpTäsident Hr. Dr. Fisch-hegrüsste
uns mit einem echten T. C. S.-Willkomm. Er
verdankte schon an dieser Stelle die schönen Vorträge
eines Sängertruartettes das unser Mitglied
Hr. Waltisbühl die Freundlichkeit hatte, mitzunehmen,
da anch er zu dieser Sängergilde gehört. Ferner
begrüsste Hr Dr. Fisch speziell die 3 Töchtern
aus Appenzell. welche in ihrer schmucken Landestracht
der Gesellschaft ein farbenfrohes Bild boten
und durch ihre J'.dler und Lieder dazu beitrugen,
eine recht frohe Stimmung hervorzurufen.
Um 4 Uhr ging's weiter nach Weesen, woselbst
die meisten nach dem Strandbad hinubergondelten
Ein heftiges Gewitter vertrieb alle, und sie mussfen
das am See liegende Restaurant aufsuchen. Nach
kurzem Imbiss ging es weiter über den Ricken nach
Wattwil zum «Jakobshof». Daselbst entwickelte sich
in der ganzen Gesellschaft ein fröhlicher Betrieb.
Nur allzu rasch verrannen die Stunden, und heimwärts
ging's nach Herisau und Anpenzell.
AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Bussenfälie.
Laut Bericht des kantonalen Polizeikommando.
Mr»u,. «ind in Kömen an 29. April IBM folgende
Personen angezeigt worden:
1. K. W., Kaufmann, Bern, Personenwagen, Geschwindigkeit:
54 St/km;
2. p. F., Versoix, Personenwagen, Geschwindigkeit:
52 St./km;
3. T:El, Zürich, Personenwagen, Geschwindigkeit:
56 St/km;
•4. K. P.. Bern, Personenwagen, Geschwindigkeit:
52,St./km.
Äusserdem wurde noch ein Motorradfahrer angezeigt
und gebüsst. Die Kontrolle wurde durch
die kantonale Polizei, nicht durch die Gemeindeorgane
ausgeführt.
Dazu wird uns aus dem Kanton Aargau jreschrieben:
«Es sind also nicht über hundert Automobilisten,
die jtebüsst worden sind, sondern nur deren vier,
von ;denen jeder mit mehr als 50 Std./km die Innerortsstrecke
durchfahren hat. Es sind also nur diejenigen
Fahrer zur Anzeige gebracht worden, die
durch unsinniges Rasen die Animosität gegen die
Automobilfahrer in der Landbevölkerung wecken.
Dagegen wird man wohl im Ernst nichts einwenden
dürfen. Die Höhe der Bussen darf angesichts der
erheblichen .Geschwindigkeitsüberschreitung nicht
als' übersetzt angesprochen werden und sicherlich
hätten die bernischen Gerichtsorgane solche in mindestens
gleicher Höhe ausgesprochen. Bei der Festsetzung
dieser Bussen habe sich der Gerichtspräsident
von. Zofingen nicht einmal an die von den
aargauischen Gerichtspräsidenten aufgestellte Bussenskala
«halten, sonst wären die Bussen noch
höher ausgefallen. Fahrer mit Geschwindigkeiten
unier 50 Std./km sollen, nicht zur Anzeige gebracht
worden sein, welche Nachsicht wohl im
Kanton Bern noch nicht angewendet worden sei.
Der Pdlizeichef des Kantons Aargau, Herr Oberstl
Zumbrunn in Aarau, erzeige sich gegenüber den
Motorfahrzeuglenkem entgegenkommend und bringe
ihöen alles Verständnis entgegen, man könne es
ihm aber auch nicht verdenken, wenn er gegen
Fahrer vorgehe, die unter gänzlicher Missachtung
dar Sicherheit der übrigen Strassenbenützer mit
einer 50 Std./km überschreitenden Geschwindigkeit
durch unsere Dörfer rasen. —
A. C. S.
A.C.S., SEKTION ZÜRICH. Als Ziel der diesjährigen
Mondscheinfahrt hatte man das malerische
im «Amt» gelegene Maschwanden auserkoren. Die
Organisation der Veranstaltung und alles was drum
und dran hängt klappte gut, nur — der Mond
spielte gewaltigen Schabernack, lies» hie und da
einige Wolken etwas aufleuchten und — glänzte
des weiteren durch Abwesenheit. Dies hinderte jedoch
die mehr als 150 Teilnehmer nicht, im bestgeführten
Gasthof zum Kreuz, einer den Automobilisten
bestbekannten Gaststätte, einige überaus
frohe Stunden zu verbringen. Schon dio fm 1 ••••
gen Begrüssungsworte von Herrn Vizepräsident M.
Gasamann-Hanimann schufen rasch den aesuh.^en
Kontakt. Dazu sassen zwei gern sesphene 03 «tp
inr Kreise der tafelnden A.C.S.-Mitglieder, einmal
Herr Statthalter Weidmann von Affolteni a. A. und
dann das Jodlerdoppelquartett des Fussball-Club
Zürich, das sich der Zürcher Sektion des A. C. S.
schon wiederholt für verschiedene Veranstaltungen
zur Verfügung gestellt hatte und mit seinen schöben
Gesangsvorträgen manchen A. C. S.-AnJass hat
verschönern helfen. In schöner Rede bekannte
sich Herr Statthalter Weidmann als Freund der
Automobilisten und als objektives Bezirksoberhaupt,
das mit Verständnis und Wohlwollen all die Verkehrsfragen
behandelt und kein Freund einer allzu
weit gehenden Bussenpraxis ist. Sein Wort Kalt
vor allem auch dem engen Zusammenarbeiten und
Hand-in-Hand-gehen von Stadt und Land, deren
enge und mannigfache Beziehungen er in trefflichen
Ausführungen hervorhob.
Herr Dr. Enderli, Präsident des Jodlerdoppelquartetts,
dankte für den schönen Anlasa. den man
dieser Gesangsvereinigung geboten und die sich bei
der Zürcher Sektion stets wohl fühlt. Das Doppelquartett
liess es sich denn auch nicht nehmen, den
Abend zu verschönern und zu dessen gutem Gelingen
beizutragen. Des weitern amüsierte man
sich köstlich bei angenehmer Musik und Tan*: eine
überaus frohe, lebendige Stimmung beseelte den
ganzen Abend, so dass man keineswegs ärgerlich
war, dass sich der Mond selbst bei der Heimfahrt
die erst gegen Morgen erfolgte, nicht an« dem Wolkenmeer
hervorliess. Als nächster Anlass folgt nun
am 27. Juli die traditionelle Picknickfahrt, die dieses
Jahr nach Ntioten gehen soll. Die Verjfnügungskommission
wird ein besonders amüsantes
Programm zusammenstellen und reichlich Geleoenheit
geben, sich an diversen Konkurrenzen so beteiligen.
Man wird sich so auch dies Jahr köstlich
amüsieren und nur wünschen dürfen, das« ein
recht sonniger Hochsommertaj» den richtigen Rahmen
zu dieser Fahrt bilden mön.
vrimi
«fvaff
Personelles:
Arbenz Sun Saloon A.-G., Zürich. Der Verwaltungsrat
hat Prokura an Hch. Leuthold, in Zürich
erteilt
Garage Mühlebach A.-G., Zürich. Der Venraltun?srat
hat Einzelprokura erteilt an Th. Karrer in
Basel und Kollektivprokura an H. Witxig in Zürich
und Fr. Brunner in Zürich.
GeschaftsSnderting:
Theophfl Klaus, Baar. Die Firma gfbt den Taxameterbetrieb
und die Reparaturwerkstätte auf und
verzeigt als neue Geschäftsnatur: Handel in Automobilen,
Autogarage, Autozubehör.
Garage Metropole, Theo Sarbach, S. A^ Senf.
Diese Firma tritt an Stelle der früheren Unternehmung
Theo Sarbach, welche infolge Hinschiedes des
Titulars erloschen ist. Die neue Gesellschaft verfügt
über ein Aktienkapital von Fr. 20,000. Die
Erben des Th. Sarbach bringen als Apport den
Besitz der früheren Garageunternehmung, welcher
laut Bilanz Debitoren von Fr 216.887 und Kreditoren
im Betrage von Fr. 231.887 aufweist Die
Erben erhalten Fr. 15,000 in Aktien der neuen Gesellschaft.
Einziger VerwaHungsrat ist zurzeit Mme
Alice L. E Rieker geb. Sarbach, in Carouge. Kollektivprokura
wird James W Rieker und Maurice
Chanmean, beide in Genf, erteilt
Verwerfung des Nachlassvermraes:
Ad. Kirchhafer, Autogarage, Blei. Der Haehlassvertrag
ist durch Entscheid des Nachlassrichters
verworfen worden.
Verhandlung über Nachlassvertrag:
Mario Ricciardi, Auto - Reparaturwerkslatte,
Horw. Verhandlung am 18. Juli, im Sitzungasaale
des Amtsgerichtes, in Kriena.
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UMtlm1

N° 60
III. Blatt
BERN, 15. Juli 1930
60
III. Blatt
BERN, 15. Juli 1930
Tech
Notizen
Wie stelle ich die Scheinwerfer
ein?
Fährt man nachts über Land, so bedeuten
oft entgegenkommende Autos Quellen des
Aergers. Am meisten ärgert man sich natürlich
über rücksichtslose Fahrer, die zu spät
oder gar nicht abblenden. Manchmal aber
kann man auch mit Verwunderung konstatieren,
dass es auf das Abblenden oder Nicht-
Ablenden nicht ankommt, dass nämlich vollleuchtende
Scheinwerfer weniger stören als
abgeblendete. Dass hieran die von Fall zu
Fall oft ganz verschiedene Scheinwerfer-
Einstellung schuld ist, machen sich nur wenig
Fahrer klar.
Wenn man die nachts verkehrenden Automobile
hinsichtlich ihrer Beleuchtung etwas
aufmerksam beobachtet, so fällt einem die
Häufigkeit unkorrekter Scheinwerfer-Einstellungen
direkt auf. Da gibt es Wagen, deren
Scheinwerfer-Strahl schräg nach oben in die
Baumkronen gerichtet ist, so dass die Fahrbahn,
vielleicht trotz Anwendung anormal
starker Lampen, fast im Dunkeln liegt. Nicht
viel besser ist die Beleuchtung dort, wo der
Strahl ganz geradeaus verläuft. In beiden
Fällen kommt als weiterer Uebelstand noch
hinzu, dass entgegengesetzt sich bewegende
Strassenbenützer sehr stark geblendet werden.
Manchmal wieder leidet die Beleuchtung
im Gegenteil an «Kurzsichtigkeit»: Der
Strahl trifft schon wenige Meter vor dem
Wagen auf den Boden und lässt, was weiter
rvorn ist, in tiefes Schwarz getaucht.
Ein weiteres Uebel: Der Scheinwerferstrahl
hat gleichsam keinen «festen Charakter»,
er besteht nicht aus einem gleichmassigen,
parallelen bis schwach kegelförmigen
Lichtbündel, sondern einem Schwärm
anscheinend wild durcheinander schwirrender
Lichtstrahlen. Der Beleuchtungseffekt
kann hier noch schlechter sein als in den
oben angeführten Fällen. Anstatt einer
gleichmässigen Helligkeit wird nur ein Gewirr
von hellen Ringen und dunklen Flecken
auf die Strasse und ihre nähere Umgebung
geworfen, das direkt desorientierend wirkt.
Die Ferne bleibt wieder in Dunkel' gehüllt.
Selbst kann in solchen Fällen der Autler
nur Abhilfe schaffen, wenn er die wichtigsten
optischen Grundsätze, die der Wirkungsweise
eines Scheinwerfers zugrunde liegen, einigermassen
kennt. Die Seele eines Scheinwerfers
ist ein Parabolspiegel, das heisst ein Spiegel,
der im Längsschnitt ; die Form einer Parabel
aufweist. Bringt man in einem ganz bestimmten
Punkt dieses Parabolspiegels, dem
«Brennpunkt», eine Lichtquelle an, dann re-
der Wand zieht man sich eine wagrechte
Linie in der Höhe der Mittelpunkte der
Scheinwerfer und zwei senkrechte Linien gegenüber
den Mittelpunkten der beiden Lampen.
Jetzt verdunkle man die eine Lampe
oder nehme die Birne heraus und beobachte
den Schein der andern Lampe auf der Wand.
Die Richtung stimmt zunächst, wenn der
Mittelpunkt des Scheines sich auf der senkrechten
Linie befindet. Ist die Scheinwerfer-
flektieren die Spiegelflächen die von der
Lichtquelle ausgesandten Strahlen nach einer scheibe kein einfaches Glas, sondern ein
ganz bestimmten Richtung, nämlich in der Linsensystem, so nimmt man sie für die
Richtung der Parabel-Achse. Die reflektierten
Lichtstrahlen müssen also einander Schein auf der Wand erhält. Jetzt muss
Prozedur ab, damit man einen recht scharfen
parallel sein, es entsteht ein Lichtbündel in man den ganzen Scheinwerfer so einstellen,
der Form eines Zylinders.
dass bei Vollicht der obere Rand des Scheines
gerade die Linie berührt. Dies bedeutet,
Praktisch wäre nun jedoch ein solches
zylindrisches Lichtbündel nicht ideal, weil dass bei nicht abgeblendetem Licht der obere
es auf dem Gegenstand, auf dem es auftrifft,
Rand des Strahles nach etwa 125 Meter den
Boden berühren würde. Eine Beleuchtung
nur einen verhältnismässig kleinen, wenn der Strasse auf weitere Entfernung hat keine
auch stark leuchtenden Lichtkreis erzeugen
Vorteile, und viele Fahrer werden überrascht
würde. Es ist aber sehr leicht, etwas
sein, wie sicher sie plötzlich fahren, wenn
Streuung zu erzielen, indem man der Lichtquelle
eine längliche oder flächenhafte Form
eine solche Einstellung vorgenommen ist.
Mancher wird einwenden, dass ihm eine
Aufhellung der Strasse auf 125 Meter nicht
genügt, aber wenn man anders einstellt, erkennt
man auf der Fahrbahn meist weniger.
Man wird wohl auch als vernünftiger Mensch
gibt. Praktisch ist es ja auch gar nicht
möglich, den Glühfaden der Lampe nur auf
einen einzigen Punkt, eben den Brennpunkt,
zusammenzudrängen. Man kommt von selbst
auf eine oder mehrere längliche Glühspiralen,
die dann gewissermassen mehrere Brennpunkte
darstellen.
Vom mathematischen Brennpunkt darf man
sich dabei aber doch nur wenig entfernen,
sonst entsteht in der Mitte des ausgesandten
Lichtbündels ein «Loch». Die beleuchtete
Fläche zeigt dann nicht mehr einen hell
leuchtenden Kreis, sondern nur mehr einen
oder mehrere Lichtringe, deren Zentrum
dunkel geblieben ist.
Anhand dieser Erkenntnisse können schon
manche Falscheinstellungen der Automobilscheinwerfer
als solche erkannt und korrigiert
werden.
so fahren, dass man den Wagen auf 100
Meter zum Stehen bringen kann. +
Ein einfaches Instrument zur Prüfung der
Bremswirksamkeit. Die Bremsen gehören zu
denjenigen Organen eines Automobils, die
sich besonders rasch abnützen. Aus diesem
Grunde sind sie auch immer mit einer Nachstellvorrichtung
ausgerüstet, die der Fahrer
zu betätigen hat, sobald der tote Gang über
ein gewisses Maximum hinausgeht.
Wo aber liegt dieses Maximum ? Wie
lange lässt sich im übrigen die Abnützung
nur durch Nachstellen kompensieren ? Wann
genügt die Nachstellung nicht mehr, warin
•müssen die Beläge erneuert werden ?
Diese Fragen Hessen sich bisher ohne
Bei guten Scheinwerfer-Fabrikaten ist eine
leichte und genaue Verstellbarkeit der Lampe
in bezug auf den Brennpunkt vorgesehen.
Nun kommt es aber noch darauf an, dengrössere Prüfeinrichtungen nur gefühlsmässig
beantworten. In den meisten Fällen
ganzen Scheinwerfer richtig einzustellen.
Man stellt den Wagen genau wagrecht machte man eben einfach Versuche und
auf eine möglichst glatte Fläche etwa 10 schätzte aus der beim Bremsen eintretenden
Meter entfernt von einer glatten Wand, die mehr oder weniger starken Verzögerung den
natürlich genau senkrecht sein muss. .Auf, jeweiligen Zustand des Bremssystems ab.
Ein sinnreicher, einfacher Apparat räumt
nun mit der Unsicherheit und Ungenauigkeit,
die solchen Schätzungen unvermeidlich anhaften,
auf, und gibt die Bremswirksamkeit
wenigstens in drei Stufen an.
Die Funktion des Apparates beruht auf der
Massenträgheit aller Körper. Wird der Lauf
des Wagens verzögert, so hat ein auf ihm
befindlicher Körper das Bestreben, mit gleichbleibender
Geschwindigkeit sich weiter zu
bewegen. In drei verschieden stark geneigten
Glasröhrchen befinden sich drei Stahlkugeln.
Wird der Wagen schwach gebremst,
so bleiben vorerst alle drei Kugeln unten in,
|A£A>7JM
Der Bremswirksamkeits-Prüfungsapparat zum Befestigen
am Instrumentenbrett.
den Röhrchen liegen. Ihr « Schwung» ist
noch nicht gross genug, um sie zu veranlassen,
die geneigte Bahn hinaufzurollen. Bei
stärkerer Bremsung setzt sich dann jedoch
zuerst die Kugel in Beweigung, deren Röhrchen
die geringste Neigung aufweist. Sie.
rollt bis ans obere Ende des Röhrchens. Da
dieses wie eine Wage nur in der Mitte unterstützt
ist, kippt es nun mit seinem oberen,
durch die Kugel beschwerten Ende abwärts
und bleibt in dieser Stellung, bis man es wieder
von Hand aufrichtet. Das Umkippen des
Röhrchens deutet also an, dass ein gewisser
Bremseffekt erzielt worden ist. Bei stärkerem
Bremsen spielt sich der genau gleiche
Vorgang zuerst wieder mit dem stärker geneigten
und schliesslich mit dem maximal
geneigten Röhrchen ab.
Aussen am Apparat erscheint dabei in den
Fenstern, die aus der Skizze ersichtlich sind,
jedesmal, wenn eines der Röhrchen umkippt,
ein kleines Schild. Das erste Schild trägt die
Aufschrift «fair» (genügend), das zweite»
« göod » (gut) und das dritte « V. G.» (very
good = sehr gut). Das will heissen, dass die
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Bremsen als genügend, gut oder sehr gut zu
betrachten seien.
Die Neigung der Röhrchen ist dabei so bemessen,
dass der Verzögerung, die das erste
Schild erscheinen lässt, eine Verzögerungskraft
von 20 Prozent des Wagengewichtes
entspricht. Als « gut» bezeichnet der Apparat
die Bremswirkung, wenn die Verzögerungskraft
30 Prozent des Wagengewichtes
beträgt und als « sehr gut», wenn sie sich
auf 50 Prozent des Wagengewichtes beläuft.
Man hat es aber auch in der Hand, einen
höhern Messbereich zur Wirkung zu bringen.
Dreht man nämlich den Zylinder, in dem die
drei Röhrchen untergebracht sind, um seine
Achse, bis im Fenster links eine spezielle
Markierung erscheint, steigert man also dadurch
die Neigung der Glasröhrchen um einen
gewissen Betrag, so entsprechen die drei
kontrollierbaren Bremswirkungen nun Verzögerungskräften
von 30, 40 und 60 Prozent
des Wagengewichtes.
Der ganze Apparat ist nicht viel grösser
als eine Zündholzschachtel und lässt sich mit
Leichtigkeit am Instrumentenbrett jedes Wagens
befestigen. m.
• M-öiwel«! u. Industrie
Eine interessante Diebessicherung wurde dieser,
Tage der Zürcher Polizei und dortigen Pressevertretern
demonstriert, welche dazu bestimmt ist,
die Automobilisten während des Parkierens der
Sorge um ihren Wagen völlig zu entheben. Dieser
neue patentierte Apparat, «Prophylax» bezeichnet;
unterbindet nicht nur die Zündung vollständig, sondern
schliesst auch die Motorhaube solange, bis der
Mechanismus ausser Betrieb gesetzt wird. Die Sicherung
tritt mittels eines Zahlenvexierschlosses in
Funktion und kann erst dann wieder ausgeschaltet
werden, wenn die nur dem Besitzer bekannte
Schlüsselzahl eingestellt •wird. Um ein zufällig richtiges
Einstellen eines Unberufenen auszuschließen,
arbeitet das Vexierschloss mit Dezimadzahlen. Zudem
ertönt sofort das Hupensignal, sobald die Sicherung
nicht auf normalem Wege abgestellt wird.
Dieses Alarmsignal dauert solange an, bis der Besitzer
des Wagens duTch korrekte Einstellung der
Zahlen einen zufolge der unrichtigen Manipulationen
eingeschalteten Stromkreis unterbricht.
Die Montage des Apparates ist sehr einfach und
überlastet auöh das Armaturenbrett in keiner Weise.
Die Demonstration hat die absolute Zuverlässigkeit
des «Prophylax» überzeugend erbracht und gezeigt,
dass selbst routinierte Diebe, welche mit dem Mechanismus
des Automobils vollständig vertraut sind,
dieser Sicherung gegenüber tatsächlich machtlos
heiterter Fahrer, -wenn er die Sicherung nicht selbst
mehr ausschalten kann, eben auch nicht mehr zum
Fahren taugt und es deshalb gar kein Unglück ist,
wenn der Betreffende nicht augenblicklich den
Wagen benützen kann. z.
Techn.
S*»
Antwort 7644. Welcher Wagen? Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Antwort 7655. Zündkerze, die nicht verölt. Dem
Fragesteller kann ich mitteilen, dass ich gegen Verölen
der Kerzen den Brennstoffzusatz «Hydrogas»
verwendet habe und denselben zufolge vorteilhafter
Auswirkung bestens empfehlen kann. Auch konnte
ich anlässlich einer Klausentour feststellen, dass
mein 6-PS-Motor bei starker Belastung (vier Peisonen)
nicht heiss wurde, im Gegensatz zu bedeutend
stärkeren Wagen, die mit offener Haube und
kochendem Wasser auf der Passhöhe anlangten.
W. R. in St. G.
II. Antwort 7658. Heisslaufen des Motors. 1. Zu
Oelverbrauch: Entweder Kolbenring abgenutzt oder
durch seitliches Klemmen der Kolben (weil neue
eingesetzt) und hierdurch auch anormale Wärme.
2. Zum Heisslaufen des Motors: a) Kontrollieren
Sie, ob der Ventilatorriemen nicht schleift (muss
straff sein); besonders in heissen Tagen darf der
Ventilatorriemen gar nicht schleifen.
b) Wenn Sie einen Zündverteiler mit automatischer
Verstellung haben, ob dieser gut funktioniert
und die richtige Frühzündung hat. Auch bei Handverstellung.
c) Kontrollieren Sie den Flügel der Wasserpumpe
auf seitliches Spiel im Gehäuse. Wenn zu
viel Spiel, kommt kein richtiger Wasserumlauf zu-
Frage 7665. Impulsstarter. Worin besteht die
Wirkungsweise der sog. Impulsstarter? J. G. in B.
Antwort: Die Wirkungsweise der Impulsstarter
besteht darin, dem Magnet während der
bleiben. Voraussetzung für eine restlos befriedigende
Arbeitsweise der Sicherung ist natürlich, dass Weshalb werden allgemein in der vom Benzin-
Frage 7666. Windungen in der Benzinleitung.
der Automobilist nicht etwa die Schlüsselzahl vergisst
oder nicht mehr in der Lage wäre, die sehr Windungen angewandt? M. T. in P.
behälter zum Vergaser führenden Benzinleitung
feinen Ziffern am Schloss einzustellen. Die Ereteller
aber eehen in dieser Einschränkung noch deres als eine auf kleinem Raum untergebrachte
Antwort: Die Windungen stellen nichts an-
einen Vorteil, indem sie, -wohl nicht ganz mit Unrecht,
erklären, dass beispielsweise ein etwas angezität
man damit erhöht. Würde die Leitung
Verlängerung der Benzinleitung dar, deren Elasti-
direkt
Zündperiode eine grössere Rotaitionsgeschwindigkeit
zu geben, als der beim Andrehen vorkommenden
Motortourenzahl entspricht. Zwischen Magnet Antwort: Der Wagen scheint für seinen Zylinderinhalt
wohl etwas schwer zu sein. Genau
und Magnetantrieb ist eine federnde Kupplung eingeschaltet,
die meist durch eine Spiralfeder gebildet Hesse sich das aber nur beurteilen, wenn Sie uns
wird. Durch Klinken wird der Ma'gnetanker am die effektiven oder Brems-PS des Motors angege-
hätten, denn auf diese kommt es letzten Endes
Drehen verhindert bis zum Moment, in dem dieben
Zündung stattfinden, soll. Hat man aber den Motor
gedreht, so wird die Feder gespannt sein und im
Zündmoment den Anker mit grosser Geschwindigkeit
herumwerfen, was einen kräftigen Funken erzeugt.
:—-.
AUTOMOBIL-REVUE 1930 60
vom Reservoir zum Vergaser geführt, so entstanden
in ihr infolge der Erschütterungen des Motors häufig
Brüche. Die Windungen sollen um eine senkrechte'
Achse herum ausgeführt werden, damit ein
gleichmässiges Gefälle entsteht. Steigungen in der
Leitung vermeide man, weil sich sonst an der tiefsten
Stelle Wasser und Schmutz absetzt und dem
Benzin den Durchgang versperrt. :—•
Frage 7667. Schweissen eines Zylinderblockes.
An meinem Amilcar-Wagen (4^Plätzer-Limousine)
hat der Motorblock einen kleinen Riss. Von meinem
Mechaniker wird mir ein neuer Block empfohlen.
Von andern Fachleuten wird behauptet, dass
der Schaden tadellos geschweisst werden kann.
Was halten Sie davon? Ist Schweissen in diesem
Falle wirklich garantiert haltbar, d. h., dass
nicht vielleicht an anderer Stelle ein Riss entsteht?
Der Riss ist nicht gross, befindet sich aber nächst
einem Zylinder. Ein neuer Block mit Kolben kommt
auf ca. Fr. 1000.—, Schweissen und Kolben auf
ca. Ft. 320.—. Was ist besser ? H. H. in G.
Antwort: Die moderne Schweisstechnik löst
noch viel schwierigere Aufgaben als sie die Reparatur
eines Zylinderblockes darstellt Wenn Sie
sich an die richtge Stelle wenden, können Sie also
volles Vertrauen haben, dass der Zylinderblock
nachher wieder vollkommen instandgestellt ist.
Mehrere grosse Firmen übernehmen ja für solche
Arbeiten auch volle Garantie.
Hüten Sie sich nur, den Block jemand zn übergeben,
der in Zylinderblock-Schweissungen nicht
genügende Erfahrung hat.
at.
Frage 7668. 17 Liter pro 100 km. Ich habe einen
schweren französischen Wagen (Limousine), Modell
1927, Vierzylinder und 12,62 PS; Eigengewicht
des Wagens 1856 kg. Der Wagen verbraucht bei
stande.
normaler Belastung 17 Liter Benzin, welches
d) Kontrollieren Sie den Vergaser, ob nicht mit Quantum nach meinem Ermessen etwas zu hoch
einem benzinarraen Gemisch gefahren wird, was ist. An Kompression fehlt es nicht, zudem erklärte
mir der Mechaniker, bei welchem ich den
auch zoi einer anormalen Wärme führt wie ebenfalls
ein zu benzinreiches Gemisch.
Wa?en letzten Herbst kaufte, dass kurz vorher die
e) Kontrolle der Zündkerzen-Elektrodenabstände. Zylinder neu eingeschliffen und neue Kolben ein-
Wenn zu klein, tritt eine Verschleppung der Verbrennung
ein. A. B. in B.
gesetzt wurden.
Finden Sie den Benzinverbrauch im Verhältnis
zum Waigengewichi normal? /Warum hat wähl der
Fabrikant keinen stärkeren Motor eingebaut. An
Zugkraft des Motors kann, ich mich nicht beklagen,
wenigstens nicht auf der Ebene. Ihre Rückäusserung
verdanke ich Ihnen zum voraus bestens.
F. F. in L.
an. Im übrigen wird der Motor als französische
Konstruktion eine ziemlich hohe spezifische Leistung
haben. Sie schreiben ja selbst, dass Sie
sein Ziehen im allgemeinen befriedigt.
Der angegebene Benzinverbrauch kann unter
Berücksichtigung des Wagengewichtes noch nicht
als übermässig hoch bezeichnet werden. Natürlich
können Sie aber trotzdem wenigstens einen Versuch
machen, ihn herabzusetzen, in erster Linie durch
Anwendung kleinerer Düsen. Wenn dann diese Düsen
zu klein sein sollten, so wird sich das durch
bedeutend schlechteres Ziehen des Motors, Rückschläge
in den Vergaser und schweres Anlaufen
am Morgen bemerkbar machen. m.
»*••••«•£
Frage 7669. Tourenzahl-Regulator. Ich habe gehört,
dass die meisten Lastwagenmotoren mit einem
Regulator ausgerüstet sind, der die Tourenzahl auf
ein gewisses Maximum begrenzt. Wäre ein solcher
Regulator nicht auch für Personenwagenmotoren
geeignet? Wie wird er gebaut? Könnte er noch
nachträglich eingebaut werden? H. K. in S.
Antwort: Durch die Anwendung eines Tourenzahl-Regulators,
der die Tourenzahl auf beispielsweise
maximal 2400 Touren begrenzt, könnte
tatsächlich die Lebensdauer des Motors vergrössert
werden. Nur wird man dann auf Geschwindigkeiten
verzichten müssen, wie sie heute in den kleineren
Gängen üblich sind. Der gefühlvolle Fahrer ersetzt
die Kontrolle des mechanischen Reglers zum
Teil dadurch, dass er den Wagen nie mehr ak su
*/» seiner Maximalgeschwindigkeit ausnützt
In der beistehenden Abbildung finden Sie einig»
gebräuchliche Regler und ihren schematischen Aufbau
dargestellt. Sie ersehen daraus, dass es sich
immer um Zentrifugalregler handelt, die dann durch
ein Gestänge auf die Stellung der Drosselklappe
einwirken. Derartige Regler, von denen z. B. der
letzte als Zubehör fabriziert wird, können auch
nachträglich eingebaut werden.
Frage 7670. Hydraulische Bremse. Per Verkäufer
meines Wagens behauptet, die Funktion der hydraulischen
Fussbremse hange in keiner Weise vom
Stand des Oels im Oelreservoir ab, während ein
anerkannter Fachmann ganz die gegenteilige Meinung
vertritt und behauptet, wenn das Oelreservoir
nicht reichlich gefüllt sei, müsse ein mangelhaftes
Funktionieren der Bremse eintreten, speziell in der
Weise, dass die Bremskraft bedeutend nachlasse.
H.H.inZ.
Antwort* Beim meist angewandten hydraulischen
Bremssystem genügt es, wenn der Stand der
Uebertragungsflüssigkeit im Reservoir ein gewisses
Minimum erreicht. Was mehr Flüssigkeit im Reservoir
enthalten ist, hat keinen Einfluss auf die
Wirksamkeit der Bremse. Prinzipiell muss nur
vermieden werden, dass Luft in die Bremsübertragungsleitungen
eintreten kann, denn diese Luft
würde den toten Gang des Bremspedals unter Umständen
kritisch vergrössern.
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Anfrage 905. Mängel des vom Unternehmer
m Werkvertrag gelieferten Stoffes. Ein Wagen
ird vollständig revidiert, neue Kolben. Zylinder
etc. eingesetzt. Nachdem der Wagen wieder 14 Tage
gefahren ist, ergibt sich ein Bruch eines Zylinderbolzens,
wodurch die'Pleul verkrümmt und weiterer
Schaden angerichtet wurde. Die Firma, welche
das Material geliefert hat, hat sich zum kostenlosen
Ersatz bereit erklärt. Der Automobilist möchte nun
wissen, ob er die Firma nicht auch noch ganz oder
teilweise für die nun neuerdings entstehenden Montagekosten
heranziehen kann. B. Z-
Antwort: Nach Ihrer Darstellung dürfte der
gebrochene Zylinderbolzen bei der Revision als
neuer Bestandteil in die Maschine eingebaut wor-
den sein. Erfolgte sein Bruch nicht etwa wegen un.
sachgemässer Behandlung durch den Fahrer, sondern
aus einem vom Automobilisten nicht zu verantwortenden
Grunde (wie z. B. infolge Materialfehlers),
so muss die Firma, welche die Revision
ausgeführt hatte, die Folgen dieses Mangels tragen,
d. h. der Automobilist kann von ihr die unentgeltliche
Verbesserung verlangen (was auch die Firma
von selbst angeboten hat) und dazu gehören unseres
Erachtens auch die Montagekosten, sofern diese
nur wegen des Zylinderbolzenbruches verursacht
worden sind. *
Anfrage 906. Dauer einer Garantie, für die
keine Frist bestimmt ist. Im Februar dieses Jahres
kaufte ich einen Occasionswagen zum Preise
von 1900 Fr. Der vom Verkäufer aufgesetzte Veitrag
lautet: Unterzeichneter verpflichtet sich. S. in
Die zehn Kilometer lange ' Corde
verleiht dem Reifen
eine absolut gleichmässige Festigkeit
M. ein Auto, Marke X, am 16. Februar 1930 abzuliefern.
Der Wagen ist in gutem Zustand, und übernehme
ich für denselben jede Garantie: es folgt
Unterschrift.
Es würde mich nun interessieren, wie lange
diese Garantie währt, da dieselbe nicht umschrieben
wurde und ob sich dieselbe auch aui defekte Pneus
bezieht. H. in M.
Antwort: In Ihrem Falle erklärt der Verkäufer
nach der uns von Ihnen gegebenen Darstellung,
er übernehme jede Garantie für den Ihnen
verkauften Occasionswagen. Das kann nur so verstanden
werden, dass er bereit ist. die im Gesetze
vorgesehene Gewährleistungspflicht für die zugesicherten
Eigenschaften des Wagens zu übernehmen.
Wenn keine Frist für die Dauer der Garantie
bestimmt ist, so kommt die im Gesetz vorgesehene
Zeitdauer, d. h. ein Jahr seit der Ablieferung des
Wagens, zur Anwendung.
Werden Mängel entdeckt, so müssen Sie sofort
mit eingeschriebenem Briefe dem Verkäufer angezeigt
werden.
Die Garantie bezieht sich bei Automobiliäufen,
besondere Verabredung vorbehalten, im allgemeinen
nicht auf Pneus, elektr. Anlagen und Scheiben. •
Hüte dich vor einem trockenen Abreiben
der Karosserie nach der Fahrt über staubige
oder schmutzige Strossen, es sei denn, dass
die Karosserie mit Kunstleder überzogen ist.
In allen andern Fällen ist eine Waschung mit
viel Wasser nützlich.
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Verreisen Sie nicht, ohne vorher «Ihre
Zündkerzen auszuwechseln
BEI der Wahl eines neuen Autoreifens
beachten Sie, dass die
Länge der "Corde" einen bedeutenden
Einfluss auf die gleichmässige
Beschaffenheit des Reifens hat. Gewisse
Reifenfabriken verwenden nur
kurze Gewebestücke, wodurch die
Festigkeit und die Lebensdauer des
Erzeugnisses beträchtlich herabgesetzt
werden.
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durchweg eine zehn Kilometer lange
"Corde", die auf 3000 Spindeln gesponnen
wird. Das sorgfältige Herstellungsverfahren
verleiht dem
Goodrich-Reifen seine hervorragende
Widerstandsfähigkeit und Elastizität
und verbürgt dadurch einen
längeren und gleichmässigeren Betrieb.
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Abnützung der Reifen. Die Kilometer lange
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Bern, Dienstag 15. Juli 1930
IV. Blatt der „Automobil-Revue" No. 6C
Wenn zwei einen Wagen
besitzen...
«... Also diesen Kratzer hast du gemacht,
der Wagen ist mein Augapfel...»
«... Ich beschwöre dich, nur diesen Sonntag,
ich habe Paul versprochen...»
«... Möchtest du nicht nächstens auch den
Schwiegervater des Bruders deines Frisörs
einladen? Bitte, meinetwegen...»
«... Du wolltest ja einen Wagen kaufen, ich
war gleich für ein Motorboot, das braucht
keine Pneus, oder für eine Aegyptenreise, du
wolltest ja...»
«... Wenn du noch einmal den Wagen ohne
Aufsicht stehenlässt, dann...»
«... Du kannst die nächste Rate allein zahlen,
wenn du...»
«... Wo warst du gestern zwischen halb
drei und vier in der Nacht, wenn ich fragen
darf? Ich habe den Wagen dringend gebraucht
...»
«... Wir sind ja gute Freunde, wenn aber
der Wagen...»
«...Wirst du bezahlen, ich fahre immer
im Leichenwagentempo, du willst ein zweiter 1
Segrave werden, wie?...»
«... muss man unbedingt haben...»
«... muss man gar nicht haben...»
«...willst du nicht auf die Motorhaube
auch noch einen Koffer legen...»
«... Nächste Wochen kommen drei englische
Freunde, da muss ich den Wagen unbedingt
...»
«... Nächste Wochen kommen zwei französische
Freundinnen, da muss ich den Wagen
unbedingt. •.»
Was der Ozean flieger
ertragen muss
Der glücklich gelungene Flug des australischen
Hauptmanns Kingsford - Smith von
Europa nach Amerika bedeutet einen neuen
Schritt in der Eroberung des Ozeans
durch den Flugverkehr. Welche ungeheuren
Anstrengungen und Kühnheit heutzutage zu
einem solchen Unternehmen gehören, das
kann nur der ermessen, der schon Tausende
von Stunden geflogen ist. Zu diesen gehört
der kanadische Ozeanflieger Oberstleutnant
W. A. Bishop, der in einem englischen Blatt
von den Gefahren erzählt, die dem Ozeanflieger
drohen.
«Nehmen wir an, dass Sie und ich uns zusammen
auf einen Flug über den Atlantischen
Ozean begeben,» schrieb er. «Zunächst ist
unser Flugzeug mit Brennstoff so schwer beladen,
dass wir die Maschine kaum empor
bekommen. Der Flugplatz ist ausgezeichnet,
der Motor arbeitet vortrefflich, aber wir lösen
uns nur langsam vom Boden und schweben
schwerfällig dicht über den Bäumen. Endlich
sind wir «im Blauen» und je höher wir
steigen, desto mehr nimmt der Brennstoffvorrat
ab. Allmählich sinkt Dunkelheit auf
uns nieder und nichts gibt uns darüber Auskunft,
was wir tun, als die elektrisch beleuchteten
Zeiger neben dem Steuer. Dürfen wir
ihnen vertrauen? Wird der Kompass uns den
rechten Weg zeigen? Aber schon die kleinste
Ungenauigkeit kann einen Irrtum von Hunderten
von Kilometern bedeuten.
Angenommen, dass alles gut geht, dass das
Klopfen des Motors durch keine bedenklichen
Töne unterbrochen wird "und dass wir, wenn
das ersehnte Licht des Morgens erscheint,
Land vor uns aus dem Nebel auftauchen
sehen. Aber ist es das Ziel, dem wir zustreben?
Wie können wir das feststellen?
Wir wissen, dass unser Brennstoffvorrat
knapp geworden ist. Wir fragen uns, ob wir
in diesem Fleck heruntergehen sollen^ der
vielleicht Hunderte von Kilometern von jeder
Zivilisation entfernt ist. In den Stunden der
Dunkelheit ebenso wie in denen des Lichts,
heften wir die Augen fest auf den Kompass,
denn durch ihn und die Sterne.— wenn sie
sichtbar sind — halten wir den Kurs mit
ziemlicher Genauigkeit. Aber verweilen wir
ein wenig bei der Zeit, während der wir ohne
|edes Zeichen auf der festen Erde fliegen
müssen. Sehr viel kann sich in der Witterung
innerhalb von 24 Stunden ändern. Unsere
Maschine ist mit Rauchbomben ausgestattet
und wenn wir eine von ihnen abwerfen,
können wir die Richtung des Windes feststellen
und auch seine Geschwindigkeit
ungefähr abschätzen.
Aber auf dem Ozean sagt uns wenig, was
nm uns und unter uns vorgeht, wenn es
dunkel und neblig ist. Zur grösseren Sicherheit
fliegen wir hoch und das Barometer
zeigt uns eine Höhe an, die zwischen dreibis
sechstausend Meter liegt. Aber immer
wieder werden wir daran gemahnt, dass wir
durch ein Sturmzentrum fliegen, dem wir
nach Möglichkeit ausweichen müssen. Wir
klettern immer höher empor und finden, dass
wir, je höher wir kommen, um so heftiger
geschleudert und durchrüttelt werden. So
gehen wir herunter, um ruhigere Luftströmungen
zu finden. Das Barometer zeigt 500
Meter. Aber sind es wirklich 500 Meter?
Unter uns ist nichts als schwarze Finsternis,
nichts sagt uns, ob wir uns vielleicht nur 50
oder 5000 Meter über den hungrigen Wellen
befinden. Denn das Barometer zeigt nur den
Luftdruck an und irgendein böser Zufall mag
es wollen, dass die Schwere der Luft uns
täuscht und wir uns in sicherer Höhe glauben,
während wir dicht über den Wogen
hingleiten. Dieser geringe Verlass auf die
Angaben des Barometers mag wohl das Unglück
bei manchem Ozeanflug verursacht
haben. Der Führer vertraute darauf, dass
er sich in sicherer Höhe befände und — lag
plötzlich im Wasser. Aber wir wollen hoffen,
dass ein guter Genius uns schützt.
Wir fühlen nur einen furchtbaren Krampf
in allen Gliedern, denn wir sitzen seit 18
Stunden in derselben Stellung. Wir sind
Zum Tode Conan Doyles.
Der Ruhm Conan Doyles, der längst nichts mehr
mit seiner berühmten Erfindung, dem Detektiv
Sheriock Holmes, zu tun haben wollte und in den
letsten Lebensjahren Spiritist war, und nur Spiritist,
bleibt mit eben jenem Meisterdetoktiv verknüpft,
dessen scharfsinnige Taten vor 20 Jahren
die ganze internationale Leserwelt in Spannung
hielten.
Um 1910 herum war das hagere, glattrasierte Gesicht
des Meisterdetektivs aller Welt vertraut; alle
kannten seine stahlharten Augen, seine haarscharfe
Kombinationsgabe, die aus den unscheinbarsten
Merkmalen den Weg bis zur sicheren Entschleierung
des geheimnisvollsten Verbrechens fand. Conan
Doyle ist aber zu seiner weltberühmten Figur
durch keinen berühmten Kriminalisten, Detektiv
oder Polizeigenie angeregt worden; das Original, so
weiss* dier «B. Z.» zu berichten,, hiess Josef Bell und'
war Kliniker und Chirurg in Edinburg.
Der Arzt als Detektiv.
Conan Doyle studierte Medizin, Bell war sein
Lehrer, und nichts imponierte an diesem dem Schüler
so sehr wie die ausserordentliche Kombinationsgabe
des Mediziners. «Seine Erkenntniskraft war
einfach, erstaunliche, berichtete Conan Doyle über
ihn; »stets sah ich ihn vor mir mit seinen scharfen,
durchdringenden, grauen Augen, seiner Adlernase
und seinen markanten Gesichtszügen. Ich sah ihn
auf seinem Stuhl sitzen und den Mann oder die
Frau anschauen, die ihn gerade konsultierten. Er
konnte eines Menschen Geschichte aus seinen Fingernägeln,
seinem Rockärmel und seinen Beinkleidern
lesen. Jeden Charakter vermochte er wunderbar
rasch und sicher zu analysieren und in allen
taub durch den Lärm der Maschine, wir sind
steif vor Kälte und nun sehen wir über die
endlose Wasserwüste, deren Anblick uns innerlich
durchschauert. Eismassen bedecken
die Ränder der Tragflächen, auch unser
Propeller ist mit Eis bedeckt; wir halten uns
noch oben, aber die mühsamere Arbeit des
Motors kostet uns viel Stoff. Nach allen unseren
Berechnungen müssen wir in ein oder
zwei Stunden Land sehen. Ich bin so erschöpft,
dass ich das Steuer an Sie abgeben
muss. Auch Sie sind schläfrig und aufs
äusserste ermüdet und eine grosse Gleichgültigkeit
hat uns beide ergriffen. Ich blicke
nach den Zeigern. Ja, wir sind auf dem
richtigen Wege, aber nach der Uhr müssen
wir schon da sein. Dann vielleicht lächelt
uns das Glück und das Land taucht auf. Der
Brennstoff ist fast zu Ende, die Hände zittern,
die Füsse sind ganz erstarrt und nun
kommt die schwierige Aufgabe des Landens,
und wir wünschen, dass wir uns niemals auf
dieses Abenteuer eingelassen hätten, so
schwer erscheint uns diese letzte Tat. Die
Dinge können sich noch viel schlimmer entwickeln,
aber das sind so einige Fährnisse,
mit denen jeder Ozeanflieger rechnen muss.»
Das Urbild des Sheriock Holmes
Zweifelsfällen durch logische Schlussfolgerungen die
Wahrheit zu erforschen.> Als Assistenzarzt hatte
Conan Doyle die Aufgabe, dem Professor neu eingelieferte
Kranke vorzuführen, und er kam aus dem
Staunen nicht heraus, wenn der Gelehrte wie ein
Seher aus einer kleinen, unbedeutenden Einzelheit,
die ihm an der Haltung, der Kleidung oder der
Physiognomie des Kranken aufgefallen war, fast
mit absoluter Sicherheit die Lebensweise, den Beruf,
die Nationalität, die Heimatprovinz des Patienten
erriet.
Der vielbedeutende erste Blick.
Beils intuitive und deduktive Fähigkeiten waien
so gross, dass er den Patienten nur mit einem einzigen
Blick zu betrachten brauchte, um nicht' bloss
die Krankheit, an der er litt, sondern auch seine
iebensgewohnheiten und manchmal seine Geheim-
»nisse offenbaren zu können. Und die Enthüllungen
des Professors setzten Kranke und Aerzte. in gleicher
Weise in Verwunderung.
«Da kommt ja ein Flickschuster!» sagte Dr. Bell
eines Tages, als der Patient, der ihm vorgestellt werden
sollte, kaum über die Schwelle des Hörsaals
getreten war, und an die Studenten sich wendend,
erklärte der Professor, dass die Hosen des Mannes
gerade dort abgenutzt wären, wo die Schuster das
Leder halten, um es zu beklopfen.
Der Mann mit dem Feuerntal.
Einen besonders bezeichnenden und merkwürdigen
Fall erzählte Bell selbst. Eines Tages schritt
durch den Hörsaal, in welchem der Professor Vorlesungen
hielt, ein Mann. «Meine Herren», sagte
Bell, nachdem er dem Manne ein paar Sekunden
lang mit den Blicken gefolgt war, «Sie sahen hier
ur wenn Sie Ihre wirksamen
rheit wissen,
rgenfreie Ferien
Bankverein
zerischer
Angenehme
Begegnungen.
einen Menschen, der Soldat in einem Hochlandregiment
gewesen, und zwar wahrscheinlich bei der
Kapelle.» Der Mann hatte einen Gang, wie man
ihn in Schottland bei den Dudelsack blasenden Soldaten
sieht, und das hatte den Professor auf feeine
Vermutung gebracht; der Mann bestritt jedoch auf
eine Frage ganz entschieden die Richtigkeit der Bellschen
Deutung seines Ganges.
«Und ich habe mich trotzdem nicht getäuscht»,
rief Bell aus, indem er den Mann mit dem eigenartigen
Gang von zwei Dienern in einen Nebensaal
bringen und dort entkleiden Hess. Und man machte
sofort die Entdeckung, dass der Mann am linken
Arm ein mit Feuer eingebranntes Zeichen hatte.
Dieses Zeichen hatte die Gestalt eines «D» und bedeutete
Deserteur; die Deserteure des englischen
Heeres wurden früher immer mit diesem Schandmal
gekennzeichnet. Und darum hatte der Mann
mit dem komischen Gang sein Soldatentum so hartnäckig
in Abrede gestellt.
Der Trinker.
Ein anderer Fall: Ein Mann betrat das Zimmer.
Noch ehe dieser ein Wort gesprochen hatte,
sagte Bell: «Ich sehe, Sie leiden an Trunksucht. An
Ihrem Rock sehe ich das, Sie tragen eine Flasche
in Ihrer rechten Brusttasche; es ist eine Schnapsflasche,
geben Sie sie her!»
Der Mann war rot geworden und zog zögernd
eine Schnapsflasche aus seiner Brusttasche.
Die Geschichte mit dem Soldaten.
Ein anderer Kranker wurde vorgestellt. «Ich
bin nicht ganz sicher», sagte Bell, «Ob der Mann

18
ein Korbschneider ode* ein Schieferdecker ist. Ich in Italien die Zeit zwischen Ostern und
sehe eiiie Verhärtung auf der einen Seite seines Pfingsten, in Frankreich der Februar, der
rechten Zeigefingers und eine Verdickung an der
Aussenseite seines Daumen«, das tann nur bei einem
von diesen Berufen kommen.»
weise in den südamerikanischen Ländern
Karnevalsmonat, während merkwürdiger-
Die Patienten gerieten darüber in grenzenloses der Beginn der Regenzeit bevorzugt wird.
Erstaunen. «Sie sind Soldat», sagte er zu einem,
«Unteroffizier, und haben %in Bermuda gedient. Wie
ich darauf komme? Er kam in das Zimmer, ohne
den Hut abzunehmen, so, wie ein Unteroffizier in
ein Mannschaftszimmer tritt. Er hat eine befehlende
Miene und etwas Soldatisches. Ein leichter
Hautausschlag auf der Stirn, wie er nur in Bermuda
vorkommt, zeigte mir an, woher er kam.»
Der Kliniker von Edinbourg suchte seinen Schülern
immer wieder begreiflich zu machen, dass die
Beobachtung, die selbst die kleinsten Merkmale nicht
unbeachtet lässt, eine der wichtigsten und wesentlichsten
Grundlagen aller Medizin ist. Der Arzt
müsse durch blosse scharfe Beobachtung den Kranken
schon zur Hälfte kennen, bevor er ihn noch
untersucht habe. Trotz alledem wäre Bell, der von
einer historischen Familie von Aerzten und Chirurgen
abstammte, nie auf den Gedanken gekommen,
dass er eines Tages der Welt als Privatdetektiv
gezeigt werden würde, und dass noch dazu einer
seiner Lieblingsschüler sich einfallen lassen könnte,
ihn in solcher Verkleidung als Romanhelden zu präsentieren.
Das Guckloch
Nur weibliche Frösche quaken.
Wie das Mitglied der Akademie von Kanada,
Professor John Tait, festgestellt hat,
wird das melodische « Abendkonzert» der
Frösche ausschliessüch von den weiblichen
Fröschen ausgeführt und lediglich zur
Brunstzeit angestimmt. Taits Forschungen
erstrecken sich über mehrere Jahre und,
wie er" angibt, auf 25,000 Exemplare weiblicher,
und männlicher Frösche.
Der beliebteste Heiratsmonat.
Nach einer Statistik der englischen Standesämter
finden dort die meisten Heiraten,
nämlich 30 Prozent der gesamten Heiraten,
Im dritten Quartal statt, und innerhalb dieses
Quartals ist wiederum der September
mit nahezu 12 Prozent der beliebteste Monat;
in den kalten Monaten des ersten Quartals
sinken dagegen die Heiratsziffern am
stärksten. In den Vereinigten Staaten ist
der beliebteste Heiratsmonat der Dezember,
Berühmt ohne Vornamen.
Der Sohn des bekannten Ozeanfliegers
Lindbergh, dessen Bild schon durch viele
illustrierte Zeitungen gegangen ist, hat bis
heute noch keinen Rufnamen bekommen, da
die Angehörigen sich selbst bei der Taufe
noch nicht darüber schlüssig werden konnten.
Die Sache scheint aussichtslos, da sie
alle wohlgemeinten Vorschläge als Einmischung
in ihre Privatangelegenheiten betrachten.
Die zweitgrösste Stadt der Welt.
Nach den neuesten Zählungen beträgt die
Zahl der Einwohner New Yorks 6,955,363,
was seit 1919 einen Zuwachs von 1,335,350
bedeutet. Seit dem Bestehen der Stadt ist
dieser Zuwachs während der letzten 10 Jahre
der stärkste, den New York je zu verzeichnen
hatte. Man nimmt allgemein an, dass
bis zum Jahre 1940 sich New York zur
grössten Stadt der Welt entwickeln wird.
Sportsfenster in einer Kirche.
Die neue Kathedrale von St. Johannes in
New York besitzt eine Anzahl Glasmalereien,
die verschiedene Sportarten darstellen
und verewigen sollen. Fussball, Golf,
Polo, Tennis, Baseball, und dem Pferderennen
ist je ein besonderes Fenster eingeräumt.
Die verschiedenen Sportarten werden
von Engeln (!) dargestellt, ebenso wie
ein grösseres Gemähte auch eine Reproduktion
der olympischen Spiele darstellen soll.
Für den Kirchenfonds haben die grossen
Sportverbände entsprechende Beiträge gestiftet.
Amerika, du blamierst dich 1
Erkenntnis.
« Das Schönste auf der Welt ist es doch,
mit dem Wesen sich zu unterhalten, das
man am meisten liebt.» — « Aber auf die
Dauer ist es doch langweilig, immer mit
sich selbst zu sprechen. »
ff*sEUII*L.BET O M ist. Sei vernünftig! Diese Botschaft muss dieselbe Handschrift schon einmal irgendwo schlössen, die dir hätten zeigen müssen, dass
•MHBnaBKnBBMHBBRaESHgSBggBnnaV sich erklären lassen — wie sich alles er- gesehen haben musste. an der Schwelle des Colfaxschen Heimes
ir%» ii "ytr 1 klären lässt — wenn man nicht gerade unter Unwillkürlich tastete meine Hand in die irgend etwas Verderbliches lauert. Wahrl*'l©
D18.UC W 3.11Q dem Zwang einer abergläubischen Furcht steht.» Rocktasche, fuhr da suchend umher, bis sie scheinlich haben Julianna und der Scheik
Von Richard Washburn Child. Diese Erwägungen machten mich ruhiger, ein Blatt Papier zum Vorschein brachte. Es von Baalbeck recht. Es hat sich auf diese
Autorisierte Debersetzuog aus dem Amerikanischen Schliesslich gab es da wirklich nichts Rätsel? war Juliannas Brieflein, und mit zitternden Weise alles zum Guten gewendet.» Und doch
von -Liße Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.) haftes.
"~ "Fingern breitete ich es vor mir aus. Nach — kaum war' ich zu diesem Schluss gekorrt-
CPortsetzung aus dem HanptMatu «Wer immer den Apparat bedienen mag,» einem Blick auf diese Handschrift machte men, so überfiel mich ein seltsames Gefühl
Hätten wir uns noch im Mittelalter befun- so sagte ich mir, «hat mich mit dem Richter ich kehrt, eilte zu der Stelle, wo ich vorher der Vereinsamung, die ärmlichen Häuser
den oder in dem verrufenen Viertel irgend- zusammen gesehen, hat sicherlich gehört, gesessen hatte, suchte im Gras, bis ich die rings um den Platz erschienen mir wie ebeneiner
Stadt des Orients, so hätte diese seit- wie er von seiner Tochter sprach und hat zerrissenen Fetzen Papier gefunden hatte, so viele verkümmerte, bedrückte Individuen,
same Botschaft weniger Eindruck auf mich vielleicht auch gemerkt, welche Wirkung die Ich fügte sie zusammen, verglich die beiden und aus dieser trostlosen Umgebung tauchte
gemacht. Ich wäre nicht so betroffen dar- blosse Nennung ihres Namens auf mich übte. Handschriften und fand eine unverkennbare plötzlich Julianna auf, so strahlend und
über gewesen, dass diese herausgeputzte Ferner hat der Scheik, oder wie der Richter Aehnlichkeit! Ich hatte schon erwähnt, dass lächelnd, dass ich einen Augenblick vergass,
Maschine oder der Gaukler, der sich hinter meint, der Mann oder die Frau, die hinter Juliannas Schrift ganz bestimmte, kleine sie sei nur eine Schöpfung meiner Phantasie,
ihr verbarg, über die Angelegenheit von Per- dem Scheik stecken, mich mit Julianna zu- Eigentümlichkeiten aufwies.
Und sie erinnerte mich wieder an meine
sonen Bescheid wusste, die sicherlich keinen sammen vor ihm stehen sehen und daraus Die Annahme, dass sie, mit oder ohne Liebe zu ihr. Ich dachte an das Versprechen,
Verkehr mit seinesgleichen pflegten. Aber irgendwelche Schlüsse gezogen. Die Mittei- Wissen des Richters, ihre gesellschaftliche das ich dem Richter gegeben. Ich dachte an
in unserer modernen Kulturwelt, in der wir lung war entweder aus Aerger oder aus Stellung so weit vergessen konnte, um mit ihre Sanftmut und Reinheit, die ich so stark
nur mit den nüchternsten Dingen zu tun gemeiner Bosheit geschrieben. Anders kann's jenem Taschenspieler aus dem Schachbrett- empfunden hatte, dass ich sie wie mit einem
haben, erschien mir diese unerwartete Bot- nicht sein!»
kästen gemeinsame Sache zu machen, war Heiligenschein davon umgeben glaubte. Und
schaft wie ein toller Spuk.
Damit riss ich das Blatt mitten durch, warf eine neue schmerzliche Erkenntnis für mich, ich stiess gegen mich selbst Verwünschungen
«Komm,» sagte ich zu mir selbst, nachdem es ins Gras und machte mich auf den Heim- Es begann in mir zu dämmern, dass meine aus, dass ich an ihr zweifeln konnte. Ich beich
an das entgegengesetzte Ende des freien weg.
Leidenschaft für das schöne Mädchen mich trachtete das Blatt Papier in meiner Hand
Platzes gelangt war, «jetzt setzest du dich Das Bild jener Handschrift hatte sich mir so verblendet hatte, dass Verstand und wie einen falschen Beweis, den man gegen
dort auf die Bank, faltest das Papier ausein- zu fest eingeprägt; ich sah sie an den ruhige Kritik vollkommen ausgeschaltet eine Unschuldige erhoben hat. Und nicht nur
ander, und rufst mal deine Energie zuhiife, Mauern der Häuser hingeschrieben, auf dem waren. mit dem Instinkt des Liebenden, sondern auch
um über diese Erregung hinwegzukommen, Strassenpflaster und quer über dem Himmel. «Du hast diese ganze Zeit über im Dunkeln mit dem des Juristen beschloss ich, Julianna
die durch die schlaflose Nacht und das seit- Und während sie immer von neuem erschien, getastet,» sagte ich zu mir. «Du hast deinen vor meinen eigenen Anschuldigungen zu
same Erlebnis mit dem Scheik hervorgerufen dämmerte es allmählich in mir auf, dass ich Sinn vor einer Reihe von Tatsachen ver- schützen. (Fortsetz, folgt.)
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N°6©
- 1930 AUTOMQPIL-PEVUE
EDtEI «•»B8E
Was
verlangt die Dame vom
höflichen Herrn?
In dieser Zeit der Relativierung aller
Werte scheint auch die Höflichkeit ein elastischer
Begriff geworden zu sein. Was dem
einen höflich ist, ist dem andern noch nicht
recht, und dem dritten gar nicht billig: denn
Höflichkeit ist, oft zeitraubend, und Zeit ist
Geld. Zwischen der alten und der neuen
Welt differieren nicht nur die Uhren, sondern
auch die Gradmesser der Höflichkeit. Vor
dem Anblick eines hemdärmeligen Mannes,
wenn es nicht gerade der eigene ist, muss
jede Dame hierzulande erschrecken — in
Amerika aber stellt sich in Hemdärmeln der
Mann als Arbeiter vor, und Arbeit ist drüben
nicht nur das Mittel, sondern der Zweck des
Daseins, ja, der Lebensgenuss schlechthin,
und nur jener Mann erregt das Wohlgefallen
der Frauen, der immer mittendrin in Arbeit
steckt Mit dem Hut auf dem Kopf in einem
geschlossenen Raum zu sitzen, könnte eine
Julia zum Verräter an Romeo werden lassen
— in Europa.
In Amerika macht man sich nur lächerlich,
wenn man zuviel den Hut zieht. Aber auch
in Europa gibt es Breitengrade der Höflichkeit
Wo sie ganz breit wird, wie in Spanien,
ist sie nicht ganz wörtlich zu verstehen. Der
Spanier ist von Natur höflich, man kann einen
wildfremden Mann in der Strassenbahn eben
kennengelernt haben, und er steigt bereit- und
freiwillig mit dem Fremden aus, um ihn ans
rewünschte Ziel zu bringen, obwohl er selbst,
der Spanier, seinen Weg und sein Geschäft
damit unterbricht. In Spanien eben, wie in
allen südlichen Staaten, haben die Menschen
mehr Zeit. Wenn aber derselbe höfliche Spanier
dir in der Eisenbahn sein Huhn anbietet,
musst du dankend ablehnen, denn es wäre unhöflich
von dir, seine Höflichkeit zu missbrauchen,
die sich oft bis zum Angebot eines
von dir bewunderten Diamanten an seinem
Fineer steigern kann.
Wenn wir nun vom höflichen Herrn sprechen,
ist der Mann unserer Breitengrade und
die Dame unserer gemässigten Zone gemeint
Es ist nicht gesagt, dass sie mit einem Herrn
nicht umgeht, der unhöflich ist, aber der
höfliche ist auch dann gern gesehen, wenn er
HOTEL HOFER
Ken renoviert. 50 Zimmer
mit fliessendem Wasser.
75 Betten. Appartements
mit Bad nnd W. 0.
Garage. — Zivile Preise.
Besitzer: A. R. GÜSTER.
Denken Sie «uf Ihren
Reisen daran, dass
CHATENAY
die Vertrauensmarke der
Neuenburger Weine Ist.
SEBITE
T
D3/J&1DJ
der Dame nicht gerade Hegt. Den einen liebt
man, den andern findet man nett oder gar
reizend. Man kann den Grobian lieben, aber
der Nette wird nie ungelegen kommen, und
oft ist er der Tröster. Es hat grosse Vorteile,
als Tröster, nur als Tröster zu gelten und
nötigenfalls zu fungieren.
14 Punkte Höflichkeit.
Bei Binsenwahrheiten wollen wir uns nicht
aufhalten, obschon auch sie zuweilen die gute
Erziehung eines Mannes Lügen strafen. Aber
da gibt es noch strittige Punkte, und diese
nach dem Diktat einer nicht allzu anspruchsvollen
und durchaus friedliebenden Dame
festzulegen, wird vielleicht manchem von
Nutzen sein. Hier sind die vierzehn Punkte:
1. Der Herr hat auch im Wagen den Hut
abzunehnaen, das heisst im geschlossenen
Auto während der Fahrt.
2. Im Lokal (das der Herr selbstverständlich
vor der Dame zu betreten hat, um ihr
den Weg zu bahnen) hat der Herr die
Wünsche der Dame dem Kellner mitzuteilen,
er darf nicht darauf warten, dass es die
Dame direkt tut.
3. Wenn sie zu spät zum Rendezvous
kommt, hat er unter allen Umständen zu
lächeln (und zwar nicht ironisch).
4. Wenn sie an seinen Tisch tritt, oder,
wenn sie vom Tisch aufsteht, hat er unter
allen Umständen aufzustehen, auch wenn es
nur eine Trennung für Minuten ist
5. In ihrer Gegenwart soll er nicht von
Geschäften reden.
6. Nicht liegen, wenn sie steht oder sitzt
7. Wenn sie fortgeht, darf er ihr nicht auffällig
lange nachsehen.
8. Der höfliche Mann vergisst nicht kleine
Geschenke, die, nur als Beweis der Aufmerksamkeit,
von ihm erwartet werden.
9. Der Mann muss Eifersucht zeigen, ohne
aber aufsässig zu werden.
10. Er darf nicht darauf warten, dass sie
anruft; er hat anzurufen.
11. Er muss ihre Freundinnen nett finden,
doch nicht so nett wie sie.
12. Wenn er sie mit seinem Auto von zu
Hause abholt hat er nicht die Wagentür zu
Bekannt für reelle, gute Bedienung
atis Küche ima Keller; —
Schöne Gesellsehaftiräunaa, Ga
rasre. Telephon 65. E. SEEMANN.
offnen und drin zu warten, bis sie einsteigt;
er v ,muss aussteigen, in dem Augenblick, da
sie aus der Haustür schwebt
J3. In ihrer Gegenwart darf er sich nicht
nach anderen Frauen umdrehen, sei es auch
noch so diskret.
14. Selbstmord in ihrer Gegenwart ist taktlos,
und unter allen Umständen zu unterlassen.
Amerika, das Land der unbegrenzten MögEchkeiten,
wie man so schön sagt, hat uns den «sex
app^al» geschenkt. Wir armen «Altweltler» wussten'bis
da kaum etwas von jenem geheimnisvollen,
unerklärlichen «gewissen Etwas>. auf dessen Vorhan4ensein
die sensationelle Wirkung mancher
schönen — oder eben gerade nicht schönen — Frau
beruhte. Wir nahmen dankbar diese Wirkung hin
and ahnten nicht, dass sie nur einzig «sex appeal»
war. Mädchen, die früher sich auf «interessante>
Blässe» zurechtmachten, sind heute für «sex appeal»^
Armes Buropa, dieses Geschenk soll dir
wieder geraubt werden! Amerika veranstaltet bereits
die erste Konkurrenz, bei der Mädchen ohne
«sex. appeal» gesucht werden. Vorbei sind Dämonie
und Mona-Lisa-Lächeln, vorbei das gewisse
Etwas. Man trä^t jetzt wieder etwas Gewisses :
das hübsche Gesicht. Schande für das Jahr 1930
zwar— aber schleunige Umstellung tut not.
*'
•
Die Frauen haben es durchgesetzt: sie tragen
an heissen Tagen die Söckchen, die sie in ihren?
zwölften Lebensjahr — seinerzeit — auf Geheiss
der strengen Frau Mutter ein für allemal durch
lange Strümpfe ersetzen mussten. Säe schwärmen
von dem herrlichen Gefühl der Kühle und
der .Leichtigkeit, das sie damit erworben haben,
weisen mit vorwurfsvollem Augenaufschlag auf
ihren Heroismus in puneto Eitelkeit hin, und behaupten,
sie wüssten genau, dass diese kleinen
Strümpfe die schwungvolle Linie der Fesseln zerstöre
und der Schönheit des Beines Abbruch täte.
Wer wagt daraufhin noch zu zweifeln, dass einzig
und allein praktische Gründe für diese kleine Modelaune
massgebend sind? Vielleicht nur jener Böse-
•wichi, der bemerkt, dass schon die ersten Söckchen
getragen werden, die an lange, feinste Seidenstrümpfe
— angewebt sind. Nennt man das «Verbindung
des Angenehmen mit dem Nützlichen» oder
«Immer einfach, aber geschmacklos»? Wahrscheinlich.
Kr klingt beinahe etwas schaurig, der Name
« Tasche für den letzten Augenblick ». Aber es ist
doch eine ganz nützliche und praktische Erfindung,
die — natürlich — aus Amerika zu uns gekommen
ist Vielleicht ist manche deutsche Hausfrau
entsetzt, wenn sie hört, das« es sich dabei um
eine .Redsetasche handelt, in die alles das hineingestopft
witrd, was einem « im letzten Augenblick »
noch •einfällt.
Wenn man sorgsam gepackt hat, mit Liste und
Aufstellung des « Notwendigen », « Eventuellen »
und "des « Für den Fall, dass ». dann scheint
es einem eine unverantwortliche Schlamperei,
auch' noch für den Fall der Vergeßlichkeit vorsorfsen
zu müssen. Aber wer weiss, ob nicht der
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her das Reusstal aufwärts donnern,
die Automobile durch den Flecken Altdori
surren, die ganze Fremdenindustrie im
« Das grosse Welttheater » in Einsiedeln.
Calderon de la Barca spricht zu uns! Wir
erschauern vor dieser grossen Bergnacht, die
mit Winden über uns hinwegfährt, über dieses
Geläute der Stiftskirche, aus der die
Lande Teils tadellos funktioniert und dasweissen Engel strömen, und über die Gewalt
Monument unseres Helden von Photographenäpparaten
und schweigenden Engländern beters,
der in seinem Welttheater eine be-
der Sprache dieses alten spanischen Dichlagert
wird — bläst die Altdorfer Blechmusik rückende Vision unseres Lebens heraufbe-
Ein ganzes Dorf, eine ganze vor dem Eingang ins Tellspielhaus zur Be-schwört Volks-
grüssung der Gäste, die kommen, um den
neuen Teil zu erleben...
Das Teilspiel Schillers, das in dem grossen
Räume des Festspielhauses dieses Jahr wieder
vor sich geht, hat seit den letzten Aufführungen
vor drei Jahren in den entscheidenden
Punkten sich geändert und dabei
gewonnen... Jene leise ins Kitschige hinüberschillernde
Pathetik unter den Massen
bemalter Kartons ist verschwunden, hat einer
ungemein wohltuenden Stilisierung Platz gemacht,
die nicht mehr an die Unterschiede
zwischen dem Spiel und der wirklichen Welt
dieser Berge erinnert. Der Teil ist ein
Mensch voller naturhafter. Triebkraft. Die
konventionelle Theaterspielerei wich einer
überzeugten Kunst, die wohltuend, unheroisch
im alten Sinne ist. In diesen Massenszenen,
in den Gestalten, die auf der grossen Bühne
auftauchen, pulst ein lebendiger Rhythmus;
es ist Dramatik da, die mitreisst und Schicksale
über die Bühne fegt. Die Dekoration ist
wirksam, sie strebt nach Zusammenhang mit
den Kostümen.
Die Gestalter des ungemein erfreulichen
Zusammenspiels, die Schillers Teil eine Blutsauffrischung
beibrachten, sind Kunstmaler
Eugen Schmid aus Diesserihofen und Eugen
Aberer aus Zürich. Die Arbeit dieser Neuerer
im Sinne einer Theaterkunst, die in unsere
Zeit hineinpasst, inspirierte die Altdorfer
Tellgemeinde zu einem faszinierenden Spiel
voller Bewegung und unpathetischer Dramatik.
Die einzelnen Figuren haben sich den
neuen Ideen ängepasst und leisten durchwegs
Vorzügliches.
Der szenisch gfösse Rahmen zu den Tellspielen
bannt immer wieder: die Berge
stehen wie zu Zeiten Teils; eng duckt sich
Älitdorf in dem Tal; der Qeist Teils ist immer
noch unter diesen Menschen, denen wir begegnen,
die mit braungebrannten Gesichtern,
voller Furchen, das üngebändigte Gefühl der
Freiheit in sich tragen...
gemeinschaft lebt in diesen Stunden inbrünstig
das Leben der Welt; sie liebt, leidet.
weint und ist glücklich, fällt vor dem Gottvater
demütig in die Knie und erhebt stolz
den Sinn zu den irdischen Gütern...
Der himmlische Vater verteilt in diesem
theatrum mundi die Rollen, die das Leben
uns beschert: Sie stürzen sich wildwälzend,
als der König ernannt wird,, die Weisheit,
die Schönheit, sie weichen scheu über das
Plaster des grossen Spielplatzes zurück, als
der Bettler ernannt wird! Und dann zieht
sich der Vater zurück, der Vorhang kann
sich heben über dem unseligen Theater der
Menschen. Es wogt von Farben, vor dem
gewaltigsten Hintergrund, den man sich
denken kann, es klirrt von Eisen und rauscht
in Seide, in Samt, es hungert und ist vollgefressen,
das Welttheater entsteht, in berückenden
Bildern von ungemeiner Kraft
Und dann kommt das fahle Licht über den
Platz gehuscht, der Tod ist da, sie sterben
hinweg, aus Reichtum und Armut, Frau Welt
erhält Krone und Hacke wieder zurück,
Tand klirrt zu Boden, Gold entrollt
Und wieder kommt der Herr, strahlend hn
Lichterglanz, zu urteilen über Gute und
Böse, und alle finden Gnade, nur der reiche
Prasser und das ungeborne tote Kind nicht-.
Posaunen und Glockenklänge, in die strahlend
erleuchtete Kirche zieht die himmlisch«
Schar ein, jubelnd verhallt ihr letzter Gruss,
und Frau Welt entlässt uns: «Spielet trefflich
drum die Rolle!...»
. Dr. Linus Birchler, der Anreger der Einsiedler
geistlichen Spiele, Aug. Schmid nnd
Eugen Aberer gaben dem grossen Spiel seine
Umrisse. Beglückend ist das Erlebnis dieser
Regie, die in überlegenem Kunstverständnis
ein Welttheater zusammenkomponrerte, das
wirklich gross ist. 400 Personen wirken in
diesem Spiele mit das über jede tendenziösreligiöse
Haltung hinaus in die Bereiche
urchristlichen mittelalterlichen Empfindens
gehoben wurde.
mb.
lesen konnte: « Die Menschen werden geboren, leiden
und sterben.» Damit war allerdings alles t*~
Die Weltgeschichte in
eagt.
einem Satz
Als man noch nicht Schreibmaschine and Stenographie
kannte, sondern die Hieroglyphen in den
Calvin Coolidge, der frühere Präsident der Vereinigten
Staaten, der -wegen seiner Wortkargheit und das Höchste darin leistete ein chinesischer
Stein einmeisselte, musste man eich kurz fassen,
berühmt ist, hat bekanntlich die Aufgabe erhalten, Weltweiser, der auf einem Stein unweit der chinesischen
Mauer eine Hieroglyphe aufzeichnete, die
die Geschichte der Vereinigten Staaten in 500 Worten
darzustellen, die dann auf einen Felsen am sämtliche Probleme der Menschheit zum Ausdruck
Mississippi als ewiges Vermächtnis eingemeisselt
brachte. Einen andern Rekord des Lakonismus
werden sollen. Er hat sogar erklärt, dass er bereits
alle Ereignisse der amerikanischen Geschichte
stellte der jüdische Rabbi Hillel auf, yon dem ein
bis zur Aufhebung der Sklaverei in 76 Worten niedergeschrieben
habe und daher für die moderne
Heide verlangte, er solle die ganze jüdische Religion
in einem Satz zusammenfassen. Er tat dies
Zeit geradezu verschwenderisch mit Worten umgehen
könne.
Die heutigen Dichter geben uns keine guten Bei-
mit den Worten: «Höre, es gibt nur einen Gott.»
spiele der Knappheit im Ausdruck, aber der russische
Redakteur war doch zu streng, der eine 16
In früheren Zeiten, da das Wort noch mehr
?alt, wurde solche Knappheit des Ausdrucks höher Zeilen lange Geschichte des jungen Tschechow für
geschätzt als heute. Das bekannteste Beispiel dafür zu weitschweifend erklärte und noch vier ganze
sind die Spartaner, deren vielgerühmte Sparsamkeit Zeilen strich.
mit Worten als «Lakonismus > sprichwörtlich geworden
ist. Essad-Bey erinnert in einem Aufsatz
der « Literarischen Welt > an die Geschichte von jenem
alten persischen König, der sogar durchsetzte,
Glück muss der Mensch
dass die Weltgeschichte in einem Satz niedergeschrieben
wurde. Er hat seinen Gelehrten befohlen,
haben...
ihm die Geschichte der Menschheit aufzuzeichnen, Nachdem die Brüder Hunter nach ihrer«
um nicht die Fehler seiner Vorgänger zu wiederholen.
Nach jahrelanger Arbeit brachten sie
23tägigen Flug über Chicago endlich gelandet
waren, hatten sie das verständliche Be-
schliesslich auf einem Elephanten eine ungeheure
Last von Pergamentrollen an, die ihr Werk enthielten.
Aber der König erklärte, er sei schon zu zen. Sie besuchten ein grosses
dürfnis, sich in das Leben der Erde zu stür-
Gartenfest,
alt, um das Ganze durchzulesen; man möchte die bei welchem, wie üblich, eine Schönheitskönigin
gekrönt und eine Tombola ausgespielt
Darstellung kürzen, und so kamen denn die Gelehrten
nach einiger Zeit mit einem Kamel wieder,
das die Früchte ihres Forschens trug. Auch diese wurde. Ob sie Glück bei der Schönheitskönigin
gehabt haben, ist nicht bekannt gewor-
Leistung erschien dem greisen Herrscher zu umfangreich
und so wurde das Geschichtswerk so zusammengestrichen,
dass es ein Esel mit Leichtigkeit den. Sicher ist, dass sie bei der Tombola
tragen konnte. Als das noch nicht genügte, brachte das Los mit dem Hauptgewinn zogen. Und
man schliesslich einen einzigen dicken Band, doch worin bestand dieser Hauptgewinn ? In einer
Flugzeugfreifahrt über Chicago^.!
der König lag bereits im Sterben und er klagte:
« Wie soll ich das jetzt noch durchlesen? Bringt
mir die Weltgeschichte in einem einzigen Satz! » Die beiden Hunters sollen die beider*
Und sein Wunsch wurde erfüllt, so dass er die Geschichte
der Menschheit in den wenigen Worten stossen
grässlichsten Flüche ihres Lebens ausge-
haben.
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Gestaltung des Gartens erhalten hat): «Jawohl,
Liebste, und wo muss ich den Eichenbaum
hinstellen ?..».
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Trotz aller Aufforderungen behielten bei
den Vorstellungen des Brüsseler Operettentheaters
< Colosseum > die meisten Besucherinnen
ihren Hut auf. Vor einigen Tagen
hatte der Direktor des Theaters eine Idee.
Er Hess auf den Vorhang projizieren, dass
es älteren Damen gestattet sei, ihren Hut
während der Vorstellung aufzubehalten. Die
Wirkung war frappant, ein Sturm auf die
Garderobe setzte ein.
Peinlich. «Hat Jemand nach mir im Geschäfte
gefragt?»
«Jawohl, Herr, ein starker, verlumpt aussehender
Mann war hier, der nach Ihnen
fragte und sagte, er hätte Ihnen gerne ein
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nicht hier wären.»
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verlassen Sie den Leseraum, hier darf nicht
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Ich muss es sagen, ich habe sie gern, diese reizenden
Miniaturstädtchen mit ihren spitzen Giebeldächern
und den freundlich winkenden Kirchtürmen.
So ein Städtchen besteht ja hauptsächlich
aus einem Marktplatz, einem Kirchhügel und einigen
Gassen und Gässchen. Um den gepflasterten
Marktplatz gruppieren sich das Rathaus, zwei bis
drei behäbige Wirtshäuser, die Apotheke und die Arosa. Kühn angelegt, steigt sie durchs Schanfigg
liebliches Tal vor sich sieht, das ganz im Gegensatz
Häuser der « besseren» Bürger (der Herr Doktor, empor. Der junge Rhein schlängelt sich weit
stehtoza der eben passierten wild-romantischen
der Herr Amtsrichter und der Herr Gemeindepräsident
wohnen hier) und meistens auch das Pfarr-
Masse der Bündner Berge, Täler ziehen vorüber
draussen im Tal, und über uns ragt die gewaltige
•i Klus,. : Dorf an Dorf reiht sich durchs Prättigau
haus., Etwas erhöht lugt die Kircbe über den Ort und neue Berge schieben sich vor. Braune Bündner
Dörfer mit schlanken Kirchtürmen — Castiel,
hinaus. Eine Hauptgasse ist vorhanden und ein
paar schmale, winklige Nebengässchen, alle von St. Peter, Peist, Langwies — durchfahren wir. Nach
freundlichen, spitzgiebligen Häusern flankiert, die Langwies wechselt die Strasse scharf die Richtung,
mit den weissen Tüllvorhängen an den Fenstern und nach zehn Kilometern zeigt sich uns plötzlich
und den leuchtenden Geranien davor gar schmuck das schönste Bild: Vor uns Hegt Arosa, eingebettet
und sauber wirken. Ein kleines Gärtchen hinter zwischen den Bergen mit seinen Hotels. Und die
dem Haus darf nie fehlen. Geradezu klassische
Vorbilder sind hier das reizende Wiedlisbach, das
überhaupt nur aus dem Marktplatz mit den diesen
flankierenden Häusern zu bestehen scheint, und
das stille, vertraute Buren an der Aare.
Wir haben in der Schweiz viele solcher Städtchen,
kleinere, grössere, jedes mit seinem eigenen
Heiz. Keines ist wie das andere, trotz dem oft Giessbaeh. Ein romantisches Strässchen klettert
tleichartigen Aufbau, aber eines haben sie alle gemeinsam:
wir fühlen uns darin sofort zu Hause. baeh. Herrlich ist von hier der Ausblick auf denGipfel 1 --Vieler berühmter Berge, die dem Ankommen-
hoch am Hang über dem Brienzersee zum Giess-
der See hinauf und aus der Höhe sind es die
Man betritt vielleickt den Ort zum erstenmal und See und das gegenüberliegende Ufer. Das Schönste den ihr Willkommen zunicken.
hat doch sofort ein Heimatgefühl, grüsst zu seiner aber ist der hoch oben am Blaugletscher entspringende
Giessbaeh, der, nachdem er schon weiter deutender Strassenknotenpunkt. Neben der eben
, Davos ist ein für den Automobilismus ganz be-
eigenen Verwunderung alle Anwohner wie alte Bekannte
und landet wohl zuletzt in der braun getäferten,
anheimelnden Wirtsstube des c Löwen •, stürzt, hier nun gischtend und tosend in 14 auf-
ein.die von Thusis herkommende Zügenstrasse und
oben einige Mal über senkrechte Wand« hinaus-
erwähnten Prättigauer Zufahrtstrasse mündet hier
« Bären » oder « Hirschen ».
einanderfolgenden Fällen etwa 400 Meter tief in dann- die bekannte Flüela, die die direkte Verbindung
den See stürzt. Gewaltig ist das Schauspiel der
Viel zu wenig weiss der Automobilist im allgemeinen,
wie lohnend und hübsch eine Weekendfahrt
1 - mit dem Unterengadin herstellt. Man mag
schäumenden Wasser, besonders an den sieben kommen, auf welcher Strasse man will, in Davos
wird man nicht einfach vorbeifahren, sondern hier
in eines der vielen kleinen Städtchen unseres
wjrd man einen Halt einschieben, sei er nun von
Schweizerlandes ist. Die Auswahl ist ja wahrhaftig
kürzerer oder längerer Dauer. -th-
gross genug. Wallenstadt und Lichtensteig, die
Rosenstadt Rapperswil, im Osten unseres Landes
gelegen, Waidenburg und Laufenburg im Jura, Zug,
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Erlach, Laupen im Bernerländ, da« alles sind
Orte, die einen Besuch verdienen und auch keinen,
der sie aufsucht, enttäuschen werden. eb.
Arosa. Selbst nur wenige Alpenpässe bieten
soviel prachtvolle Ausblicke wie die durch eine
imposante Landschaft führende Strasse Chur-
Sonne, die hier mehr Kraft hat als irgendwo, sendet
ihre heilenden Strahlen herab, Kranken Genesung,
Gesunden neue Kraft für den Lebenskampf
bringend. Wahrlich, was kann es Schöneres geben,
als hier oben auszuruhen in dieser herrlich reinen
Luft und unter dieser strahlenden Sonne. Br.
untersten Fällen, die die schönsten von allen sind.
Der Giessbaeh ist ein Autoausflugsziel par excellence,
eines der landschaftlichen Glanzstücke des
Berner Oberlandes. E.
Kurhaus Schloss Brestenberg am Hallwilersee.
Blendende Sommersonne liegt über dem Land. .Wen
gelüstet's nicht, zu ruhen im kühlen Schatten oder
in kühlend erfrischende Fluten zu tauchen. Mit
Segel oder Ruder über blaue Wasser zu gleiten,
sich zu tummeln in Sonne, Luft und Licht in der
traumhaft schönen..Natur„.dea. Kurhauses. Schloss
Brestenberg. Jugend und wer jung ist, will sich
tummeln, zur Sommerszeit, sich gesund bräunen zu
lassen in weiter, freier Natur. Doch wer Ruhe,
Heimeligkeit, labende Stille erträumt, von Krankheit
genesen will, um unter kundiger Arztes Hand
neue Kraft zu schöpfen, wählt wieder Schloss Brestenberg,
wo ©in alter, guter Geist der Häuslichkeit
und des Friedens waltet. Dem Rurarzt des Schlosses
stehen hier alle modernen Einrichtungen für
alle Heilverfahren zur Verfügung, wie Hydro-,
Elektro-, Licht- und Lufttherapie. Moorbäder, Diätkuren,
Trinkkuren und dazu eine vornehme gediegene
Gesellschaftlichkeit, die sich besonders abends
beim Sonnenscheiden erquickend zeigt, wenn nochmals
die glühenden Berge herübergrüssen und die
Amsel im Baum iht melodisches Lied erklingen
lässt. Wem's nicht vergönnt ist, seine Ferien hier
zu verbringen, den führt das Auto zu fröhlichem
Weekend und Strandbad. Und wahrlich, stehen da
doch oft Wagen aus allen Gauen der Schweiz, in
diesem heimeligen, landstrassabseiti?en, idyllischen
Hofe des Schlosses Brestenberg. Warum
wohl ?
Weekend-
Fahrt
Rollte!
Prättigau-Davos.
Die Strassen vom Wallensee her, aus deaa
Rheintal und von Chur treffen sich in Landquart,
und von hier geht's hinein ins Prätti^au. Mancher,
der zum erstenmal hierher kommt, wird sich allerdings
fragen: «Ja wo beginnt denn eigentlich
das Prättigau und in welcher Richtung fahre ich,
um dorthin zu gelangen?» Bei genauerem Hinsehen
wird er dann in der erst ununterbrochen scheinenden
Bergkette einen Riss erkennen, der allein einen
Durchschlupf zu gestatten scheint, und rich-
•4ig, wenn man näher und näher dieser Stelle
.Jjommt, sieht man, dass wahrscheinlich ein. Durchs
!j Kommen möglich Ist. Allerdings, eng ist der Dureh-
] §ang, und Fluss, Bahn und Strasse haben nur
5 Knapp Platz nebeneinander. Einen ganz eigen-
" artigen Eindruck hinterlässt diese Klus mit den
fast senkrecht aufsteigenden, düsteren Felsen, an
jenen oben auf der nördlichen Talseite noch die
'* Ueberreste der alten Burg Fragstein kleben.
f- Am erstauntesten aber ist man, wenn man aus
4er Klus hinauskommt und plötzlich ein breites,
aufwärts, nennen wir nur Grüsch, Schiers, Jenaz,
Küblls und Klosters als Talsohlensiedlungen, die
; fieidseitig auf sonnigen Terrassen der Talhänge von
den reizendsten Ferienorten flankiert werden, unter
welchen wir Seewis, Valzeina, Fideris, Pany,
Conters und Serne-us besonders hervorheben möchten.
f< } Von Klosters, dem als Fremdenort schon lange
bekannten Ferienort, der ebenfalls, mit der Zeit
gehend, sich ein modernes Strandbad zugelegt hat,
führt die Strasse in Windungen hinauf über Laret
nach Wolfgang, von wo sie dann wieder abzusteigen
-beginnt ins Landwassertal nach Davos. Von
Wolf gang herkommend ist man immer wieder überrascht,
wenn plötzlich die ganze Landschaft Davos
•sich vor den Augen ausbreitet. Freundlich grüsst
T. A. 503, Venedig, Dolomiten. Sie schlagen am
besten nachstehende Route ein: Lausanne, Vevey,
Aigle, St. Maurice, Martigny, Sion, Sierre, Visp,
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Mailand, Treviglio, Rovato, Brescia, Desenzano,
Peschiera, Verona, Vicenza, Padua, Mestre (Auto
hier zurücklassen, Venedig besuchen), Treviso, Conegliamo,
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d'Ampezzo, Falzarego-Pass, Andraz, Arabba, Pordoi-Pass,
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Imst, Landeck, St. Anton, Arlberg, Stuben, Bludenz,
Feldkirch und von hier auf der von Ihnen genannten
Route nach Lausanne zurück. Totalkilometerzahl:
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Strecken sind folgende: Lausanne-Mailand 34-5
km, Mailand-Venedig 288 kni, Venedig-Innsbruck
414 lem, Innsbruck-Feldkirch 202 km, Feldkirch-
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