E_1930_Zeitung_Nr.061

Ansyatot l>—t»clf Schweiz 

BERN, Freitag, 18. Juli 1930 

Nummer 20 Cts. 

26. Jahrgang. — N° 61 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Ein Schritt rückwärts? 

Seit Jahr und Tag haben unsere Automobilverbände 

gegen die Geheimkontrollen Sturm 

gelaufen. Die automobilistische Fachpresse 

hat sie in ihren Bestrebungen unterstützt. Die 

Geheimkontrollen und damit verbunden eine 

Bussenpraxis, die zuguterletzt unerträglich 

wurde, bildeten mit Recht einen Stein des 

Anstosses. Sie widersprachen unserer 

demokratischen Auffassung und einer moderneren 

Verkehrsanschauung. Diese Geheimkontrollen, 

welche vielfach in ein 

Strauchrittertum ausarteten, wurden als unmoralisch 

empfunden. Man sah in ihnen einen 

Apparat, der einer staatlichen Geldmacherei 

gleichkam. Der Automobilist wurde wegen 

Uebertretung des Konkordates oder des gesetzlich 

vorgeschriebenen Geschwindigkeitsmaximums 

ohne Anzeige vielfach erst nach 

Monaten gebüsst, so dass er sich selbst über 

sein Vergehen nicht mehr Rechenschaft geben 

konnte. 

Mit dem Zunehmen des Automobilstroms 

und mit dem wachsenden Verständnis der 

Behörden dem Automobilismus gegenüber 

konnten diese Geheimkontrollen langsam zum 

Verschwinden gebracht werden. Alle anständigen 

Automobilfahrer atmeten» auf, die 

Strasse war endlich freigegeben und ein unwürdiges 

System hatte sein Ende gefunden. 

Die Behörden hatten nachgegeben, die einen 

jedoch wohl nur unwillig und innerlich von 

dieser Massnahme nicht überzeugt. Sie warteten 

wohl nur auf gewisse Exzesse, um 

neuerdings mit der alten Massnahme aufrücken 

zu können. «Seht, Ihr Herren Automobilisten, 

wir wollten euch entgegenkommen, 

wir waren nicht die Rückschrittler, als 

die Ihr uns bezeichnet habt. Allein, die gewonnenen 

Erfahrungen zeigen, dass ohne 

diese Geheimkontrollen nicht auszukommen 

ist.» So ungefähr tönt es heute wiederum in 

den massgebenden Kreisen. Und wie aus 

Pressemeldungen hervorgeht, und wie wir 

aus kompetentem Munde erfahren haben, 

soll «unter dem Drucke der Verhältnisse», wie 

die neueste Formulierung lautet, die Geheimkontrolle 

«als voraussichtlich einziger wirksamer 

Ausweg» mancherorts wieder eingeführt 

werden. 

Man hat uns den Vorwurf ins Gesicht geschleudert, 

dass die Verkehrsunfälle auf der 

Strasse in «grausigem Ausmasse» sich mehren 

würden. Wir hatten Gelegenheit, in Nr. 

58 dagegen Stellung zu nehmen und den 

Rückgang der Verkehrsunfälle im Vergleich 

zur prozentualen Vermehrung der Motorfahrzeuge 

und trotz des Fallenlassens der Geheimkontrollen 

festzustellen. Wir sind absolut 

iiricht dafür zu haben, etwas zu beschönigen, 

wo es tatsächlich nichts zu beschönigen gibt. 

iWir wollen unumwunden zugeben, dass die 

Die blaue Wand 

Verkehrsdisziplin auch bei einem Teil der 

Automobilisten nicht immer derart ist, wie 

wir es gerne sehen möchten. Es ist jedoch 

ganz klar, dass bei einer grossen Bewegung 

— und als solche ist der Automobilismus zu 

werten — Erscheinungen zu Tage treten, die 

unbedingt verurteilt werden müssen. Allein, 

der grösste Fehler bestünde in einer Verallgemeinerung. 

Es wäre ganz falsch, wenn man 

infolge Absurditäten des Strassenverkehrs 

alle Automobilisten in den gleichen Tiegel 

werfen wollte. Dagegen gilt es mit aller 

Entschiedenheit Stellung zu nehmen. 

Die Wiedereinführung der Geheimkontrollen 

nach altem System müssten wir als einen 

gewaltigen Rückschritt und als Unrecht gegenüber 

den anständigen Automobilisten, die 

doch erfreulicherweise die gewaltige Mehrheit 

bilden, betrachten. Es gibt unserer Ansicht 

nach andere Mittel, um Auswüchse zu 

bekämpfen und um Verkehrsunfälle auf" ein 

Minimum zu reduzieren. Der anständige Automobilist 

will sich der Kontrolle nicht entziehen. 

Er hat sicher nichts gegen eine gelegentliche 

Kontrolle seiner Ausweispapiere 

oder eine technische Ueberprüfung seines 

Wagens einzuwenden. Gerade bei solchen 

Stichproben wird die Behörde das eine oder 

andere schwarze Schaf ertappen können, das 

unberechtigterweise am Volant eines Autos 

sitzt, oder dessen Wagen in einem technisch 

bedenklichen Zustand sich befindet, wo 

Bremsen, Beleuchtung, das Signal oder andere 

lebenswichtige Teile ihren Dienst teilweise 

oder ganz versagen. Wer viel im 

Lande herumreist, begegnet des öftern Fahrzeugen, 

deren verlotterter Zustand nichts 

Gutes ahnen lässt, und man schüttelt den 

Kopf und muss sich fragen, wie es möglich 

ist, dass derartige, der öffentlichen Sicherheit 

gefährliche Kaleschen noch im Verkehr geduldet 

werden. 

Der verständige und verantwortungsbewusste 

Fahrer begrüsst es, wenn der Strassenverkehr 

von kompetenten Polizeiorganen 

überwacht wird. Diese Aufsicht soll aber 

nicht auf die billigste und einfachste Art der 

Welt geschehen, indem man sich einfach 

irgendwo versteckt und mit mehr oder 

weniger Schadenfreude 

Delikt in Form einer Geschwindigkeitsübertretung 

notiert werden kann. Zudem ist auch 

die Wahl dieser hinterhältigen Beobachtungsposten 

vielfach geradezu als böswillig zu 

bezeichnen. Dies gilt vor allem dann, wenn 

sich die Kontrolle am Ausgang von Ortschaften 

einnistet, wo die Häuser nur noch 

vereinzelt an der Strasse, oder gar abseits 

der Strasse stehen, wo die Bezeichnung 

«Innerorts» keinesfalls mehr Berechtigung 

hat. Da an solchen Stellen ein Tempo von 

Von Richard Washbarn Chüd. 

Autorisierte Uebersetzunsr aus dem Amerikanischen 

von läse Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.) 

(18. Fortsetzung) 

Ich hatte im Laufe meiner Praxis ein paarmal 

Veranlassung gehabt, die Hilfe von 

Graphologen in Anspruch zu nehmen; und 

jjetzt fiel mir ein, dass der eine von ihnen, 

ein gescheiter Mensch,«namens Jarvis, ganz 

in meiner Nähe wohnte. Es war eben Essenszeit. 

Ich nahm an, dass ich ihn zu Hause 

treffen würde; und ich hatte mich nicht 

geirrt. 

«Ich komme in einer ziemlich schwierigen 

Angelegenheit zu Ihnen,» erklärte ich ihm, 

als er, die Serviette noch in der Hand, in 

seinem Arbeitszimmer erschien. «Und ich 

will gern warten, wenn Sie noch beim Essen 

sind.» 

«Oh, bitte, bitte,» wehrte er ab. «Wir sind 

eben fertig. Womit kann ich Ihnen dienen, 

Mr. Estabrook?» 

«Ich möchte Ihre Ansicht über zwei verschiedene 

Schriftstücke hören,» gab ich zur 

Antwort. «Wie ich zu ihnen komme, das gehört 

nicht zur Sache. Die Frage, um die es 

sich hier handelt, ist, ob ein und dieselbe 

Person beides geschrieben hat, und wenn das 

nicht der Fall ist, ob die eine Schrift eine 

Nachahmung der anderen ist?» 

Er nahm ein riesiges Vergrösserungsglas 

und mit jener Wichtigkeit, die man bei 

Sachverständigen oft beobachten kann, unterzog 

er die beiden Schriftstücke einer raschen 

Prüfung. 

«Das Problem dürfte eigentlich kein so 

schwieriges sein,» meinte er dann, «da beides 

in Eile geschrieben zu sein scheint. Bei der 

Bleistiftschrift geht das ganz klar hervor aus 

der Art, wie die feinen Fasern auf dem Papier 

nach einer Richtung vorwärts gestrichen 

sind — etwa wie Gras, das sich nach dem 

Winde neigt. Bei der Tintenschrift ist die 

nasse Feder noch einmal zurückgegangen, 

um einen t-Strich oder i-Punkt zu machen 

oder ein Häkchen nachzuziehen, noch ehe die 

folgenden Buchstaben trocken waren.» 

«Das würde also eine Nachahmung ausschliessen?» 

«Na, natürlich. Wenigstens scheint mir das 

so auf den ersten Blick — es sei denn, dass 

derjenige, der den Versuch gemacht, jahrelang 

daran geübt hat, oder dass bei ihm die 

Fähigkeit, Schriften nachzuahmen, weit über 

mehr als 18 km keinerlei Gefährdung bedeuten 

kann, so wird auch der vorsichtige Fahrer 

seine Geschwindigkeit bereits etwas beschleunigen 

und damit sitzt er dann gleich 

auch in der Falle. Wenn schon Kontrollen 

sein sollen, so organisiere man solche strikte 

vom verkehrstechnischen Standpunkt aus 

und denke vielmehr an die Prävention, als 

tatenlos da zu sitzen und die Uebertretung 

abzuwarten. 

Wer hat sich nicht schon wegen einem 

Strassenlümmel geärgert, der unübersichtliche 

Kurve*n schneidet, der seinen Wagen 

ausgerechnet mitten in einer Kurve parkiert, 

der beim Ueberholen grösste Rücksichtslosigkeit 

an den Tag legt, der des Nachts trotz 

allen Vorsignalen nicht oder viel zu spät abblendet 

etc.! Hier ist'ein weites und dankbares 

Arbeitsfeld für die Verkehrspolizei! 

Aber, um diese Uebelstände zu beheben, sollten 

die Leute mittels Motorrädern oder Autos 

auf Patrouille geschickt werden oder müssen 

zur Nachtzeit ihre Aufsicht durchführen und 

können sich nicht einfach während einigen 

Tagesstunden irgendwo mit einer Stoppuhr 

häuslich niederlassen. Es erfordert die vorerwähnte 

Aufgabe auch eigenes Verkehrsverständnis, 

eigene Fahrpraxis und vor allem 

auch viel Takt; für den Hinterhalt genügt 

dagegen der hinterste Dorfgendarm, dem 

vielleicht noch der Strassenwärter als Assistent 

beigegeben wird! 

Wie viel gefährlicher für den Strassenverkehr 

sind freche Taugenichtse, welche in 

gestohlenen Wagen Strolchenfahrten unternehmen; 

wie viel trauriger ist es, wenn gewissenlose 

Fahrer einen verunglückten Passanten 

einfach liegen lassen! Aber gerade 

derartige Vergehen bleiben vielfach ungesühnt, 

weil es den Polizeiorganen mancherorts 

an den notwendigen Hilfsmitteln oder 

gar an den zweckmässigsten Instruktionen für 

raschesten Transport und kürzeste Kommunikationen 

gebricht. Es fehlt der Polizei sicher 

nicht an Möglichkeiten, den Strassenverkehr 

in verschiedener Beziehung zu bessern; es 

gibt auch die nötigen Mittel und Wege, 

dieses Ziel zu erreichen! Wenn diese alle 

aber ignoriert oder unversucht gelassen werden 

und man sich an das einfachste und am 

wenigsten wirksame Mittel hält, das zudem 

viel hundert ehrenwerte Bürger und Steuer- 

nur verärgert, so stellen sich damit 

abwartet, bis einzahler 

die betreffenden Behörden höchstens ein 

Armutszeugnis aus. 

In letzter Zeit hat sich in erfreulicher Weise 

eine erspriessliche Zusammenarbeit und ein 

gutes Einvernehmen zwischen Behörden und 

Verkehrsverbänden entwickelt. Es wäre sehr 

bedauerlich, wenn diese erfolgversprechende 

Cooperation durch einseitige Massnahmen, 

wie sie die schikanösen Geheimkontrollen 

darstellen, gestört oder gar unterbrochen 

würde. Mit uns sind alle wirklichen Auto- 

diejenige eines berufsmässigen Fälschers hinausgeht. 

Aber gestatten Sie noch einen 

Augenblick!» 

Ich wartete, während ich mit den Fingern 

auf die Stuhllehne hämmerte. 

Endlich richtete er sich mit einem kleinen 

Seufzer auf, sah mich mit zusammengezogenen 

Brauen und einem unsicheren Ausdruck 

in seinem hageren, lederfarbenen Gesicht an. 

«Das ist sehr seltsam,» meinte er. 

«Was ist sehr seltsam?» 

«Ja, Mr. Estabrook, sind Sie auch ganz 

sicher, dass diese beiden Schriftstücke nicht 

im Laufe von weit auseinander liegenden 

Jahren geschrieben worden sind — ich meine, 

in verschiedenen Lebensperioden?» 

«Aber ganz sicher,» erklärte ich. 

«Nun, dann sind sie auch nicht das Werk 

ein und derselben Person,» sagte er mit 

grosser Bestimmtheit. «Dafür würde ich 

meinen Namen verpfänden.» 

«So wäre also das eine der Versuch einer 

Nachahmung?» fragte ich und hatte Mühe, 

einen Freudenschrei zu unterdrücken. 

«Da liegt die Schwierigkeit,» meinte Jarvis. 

«Und, ehrlich gesagt, ich könnte vielleicht 

einen Monat hindurch die Sache studieren, 

ohne dass ich danach imstande wäre, mit 

Sicherheit zu sagen, welches die Nachahmung 

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deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

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Inseratcnschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

mobilisten einig, dass drakonische Massnahmen 

und Strafen gegen verkehrsgefähr-* 

liehe Rücksichtslosigkeiten ergriffen werden. 

Wir müssen aber ganz entschieden dagegen 

Stellung beziehen, wenn gegen unsere grosse 

Automobilistengemeinde wegen einem kleinen 

Prozentsatz von eigentlichen Schnellfahrern, 

denen auch sonst beizukommen 

wäre, eine schematische und ungerechte 

Bussenfängerei wieder anheben würde, mit 

der zudem das Verkehrsproblem von einer 

ganz falschen Seite angepackt wird. 

Das internationale Abkommen 

über Kraftfahrzeugverkehr.*) 

(Schluss.) 

Die Vorschriften in Artikel 8 betreffend 

Beachtung der Landesgesetze und Landesbestimmungen 

entsprechen denjenigen von 

Art. 9 der alten Uebereinkunft. Unter Landesgesetzen 

und Landesbestimmungen, die der 

Führer in einem fremden Lande zu beachten 

hat, sind insbesondere die Verkehrsregeln zu 

verstehen. Es gehören aber auch allfällige 

Vorschriften über die obligatorische Haftpflichtversicherung 

hieher, wie dies auf Antrag 

des schweizerischen Delegierten in 

einem Protokollvermerk festgestellt worden 

ist. Ein zukünftiges Bundesgesetz wird demnach. 

Vorschriften über die obligatorische 

Versicherung der vorübergehend in die 

Schweiz eingeführten ausländischen Motorfahrzeuge 

enthalten können. 

Artikel 9 handelt von der Kennzeichnung 

gefährlicher Stellen. Zu den bisherigen vier 

Kennzeichen (Querrinne, Kurve, Bahnübergang, 

Kreuzung) kommt ein fünftes für den 

unbewachten Bahnübergang in der Form 

einer stilisierten Dampflokomotive. Neu ist 

die Vorschrift, dass die Kennzeichen auf 

gleichseitigen dreieckigen Tafeln von mindestens 

0,7 Meter Seitenlänge anzubringen sind. 

Die Dreieckform soll schon für sich allein 

«Gefahr» bedeuten. Deshalb verpflichten 

sich die Vertragsstaaten nach dem neuen 

Abkommen, nach Möglichkeit die dreieckige 

Form ausschliesslich für die angegebene 

Kennzeichnung vorzubehalten und die Anwendung 

dieser Form in allen Fällen zu 

verbieten, in denen sich eine Verwechslung 

mit der Kennzeichnung, um die es sich hier 

handelt, ergeben könnte. • Die Farbe bleibt 

freigestellt. Da sich in den nordischen 

Staaten die vollen Tafeln infolge des Schneefalls 

nicht bewährt haben, enthält das neue 

Abkommen die Bestimmung, dass dort, wo 

di» atmosphärischen Verhältnisse ihrer Anwendung 

entgegenstehen, die dreieckigen 

Tafeln ausgeschnitten sein können, wobei sie 

dann das Zeichen für die besondere Art des 

Hindernisses nicht mehr aufzuweisen brauchen. 

Es ist nunmehr vereinbart, dass die 

Kennzeichen in einer Entfernung von minde- 

*) Siehe Nr. 56 und 57. 

und welches das Vorbild ist. Ich möchte fast 

annehmen, dass Sie da ganz zufällig an zwei 

Schriftproben geraten sind, die ohne jeden 

Zusammenhang einander so wunderbar 

ähneln. So kann es sein — oder wir haben 

es mit der geschicktesten, geübtesten Fälschung 

zu tun, die mir je begegnet ist.» 

Sie können glauben, dass diese Entscheidung 

ein Gefühl des Triumphes in mir 

weckte; ich zerbrach mir nicht weiter den 

Kopf über ihre Zuverlässigkeit; es genügte 

mir, zu wissen, dass Julianna nicht, wie ich 

zuerst geargwöhnt hatte, in irgendeiner Beziehung 

zu jener niederen Schaubudensensation 

stand. Ich machte mir heftige Vorwürfe, 

dass ich an ihr hatte zweifeln können 

und empfand jetzt von neuem, und viel tiefer, 

meine Zuneigung für sie. 

Dieses Ergebnis meines Abenteuers mit 

dem Scheik stellte meine gute Laune wieder 

her, Hess mich meinen Stolz vergessen und 

reichte hin, um mich in eine Stimmung zu 

versetzen, die eine wirksame Vorbereitung 

für das war, was mir begegnen sollte. 

Das Gesicht. 

Während ich den Hausflur des Gebäudes 

betrat, in dem meine Junggesellenzimmer

stens 150 Meter und nicht mehr als 250 Meter 

vor dem Hindernis aufzustellen sind, sofern 

die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen. 

Beträgt die Entfernung des Zeichens 

von dem Hindernis weniger als 150 Meter, 

so müssen nach dem Abkommen besondere 

Vorkehrungen getroffen werden; über die 

Art dieser Massnahmen schweigt sich das 

Abkommen jedoch aus. Wichtig ist die Bestimmung 

des neuen Abkommens, nach der 

jeder Vertragsstaat sich, soweit es in" seiner 

Macht steht, dem widersetzen wird, dass 

längs der öffentlichen Wege Zeichen oder 

Tafeln irgendwelcher Art aufgestellt werden, 

die Veranlassung zu Verwechslungen mit den 

vorschriftsmässigen Zeichen geben oder 

deren Lesbarkeit beeinträchtigen können. Der 

Ersatz bisheriger Tafeln soll in jedem Staate 

nach Massgabe der Aufstellung neuer oder 

der Ersetzung zur Zeit vorhandener Zeichen 

erfolgen. — In diesem Zusammenhang ist 

darauf hinzuweisen, dass das Eidgenössische 

Justiz- und Polizeidepartement auf Ersuchen 

der Baudirektorenkonferenz und. des schweizerischen 

Städteverbandes im März 1930 

eine Signal-Ordnung für den Strassenverkehr 

in der Schweiz aufgestellt hat, die sich 

eng an die Empfehlungen des Völkerbundes 

für die Strassensignalisation anlehnt, welche 

hinwiederum die erwähnten Bestimmungen 

von Art. 9 des neuen Abkommens berücksichtigen. 

Das Departement hat den Kantonen 

die baldige Einführung der Signal-Ordnung 

dringend empfohlen. Die kommende Bundesgesetzgebung 

über den Automobilverkehr 

wird für den Bund die Kompetenz schaffen 

müssen, diese Ordnung allgemein verbindlich 

zu erklären. Anderseits ist zu bemerken, 

dass die Verordnung betreffend den Abschluss 

und die Signalisierung der Niveaukreuzungen 

der Eisenbahnen mit öffentlichen 

Strassen und Wegen vom 7. Mai 1929 in 

Art. 3, Abs. 2, die Signale des neuen Abkommens 

für bewachte und unbewachte Bahnübergänge 

schon berücksichtigt. 

Nach Artikel 10 verpflichten sich die Vertragsstaaten, 

sich Auskünfte mitzuteilen, die 

geeignet sind, die Identität der Inhaber von 

internationalen Ausweisen festzustellen, wenn 

ihr Fahrzeug einen schweren Unfall veranlasst 

hat oder wenn sie sich einer Widerhandlung 

gegen Bestimmungen über den 

Verkehr schuldig gemacht haben, was übrigens 

jetzt schon ohne vertragliche Pflicht 

geschieht. Ferner verpflichten sie sich, den 

Staaten, welche internationale Ausweise ausgestellt 

haben, Namen, Vornamen und Adressen 

der Personen mitzuteilen, welchen sie das 

Recht aberkannt haben, von den genannten 

Ausweisen Gebrauch zu machen. Durch diese 

Bestimmungen sollen die Interessen der 

Opfer des Motorfahrzeugverkehrs besser 

als bisher geschützt werden; auch soll den 

Vertragsstaaten in höherem Masse als bisher 

ermöglicht werden, unerwünschte Führer von 

ihrem Gebiete fernzuhalten. 

Die Artikel 11—17 enthalten die Schlussbestimmungen: 

Ratifikationsfrist, Ratifikationsverfahfen, 

Geltungsgebiet des Abkommens, 

Beitritt, Inkrafttreten und Kündigung. 

Mit Bezug auf die Ratifikation ist zu erwähnen, 

dass jede Regierung, sobald sie zur 

Hinterlegung der Ratifikationsurkunde bereit 

ist, die französische Regierung davon benachrichtigen 

wird. Sobald zwanzig durch 

die Uebereinkunft vom 11. Oktober 1909 im 

Zeitpunkt der Unterzeichnung des neuen 

Abkommens verbundene Staaten sich zu dieser 

Hinterlegung bereiterklärt haben, soll sie 

im Laufe des Monats, der dem Empfang der 

letzten Erklärung durch die französische 

Regierung folgt, und an dem von dieser 

Regierune festgesetzten Tage stattfinden. 

lagen, waren meine Gedanken nicht nur mit 

Julianna beschäftigt, sondern mit allem, 

was irgendeine Beziehung zu ihr hatte. Ich 

bekenne ganz offen, wie ich es mir damals 

selbst bekennen musste, dass mein Liebeswerben 

von vielen seltsamen Geschehnissen 

begleitet war; aber in jenem Augenblick 

schob ich kühn die Fragen beiseite, die in mir 

aufstiegen, und gab mir selbst die beruhigende 

Zusicherung, dass noch nicht alle 

Hoffnung, Julianna zu gewinnen, verloren 

sei. 

In der unteren Halle des Hauses, in dem 

meine Wohnung lag, befanden sich bis sechs 

Uhr abends eine Telephonistin und ein Portier. 

Es ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass 

ich all diese Einzelheiten etwas umständlich 

erwähne, und ich werde das auch leider noch 

weiter, tun müssen. Meine angeborene Scheu, 

über persönliche Angelegenheiten zu sprechen, 

hat mich bisher immer davon abgehal-' 

ten, irgend jemanden meine Geschichte zu 

offenbaren. Nun ich aber einmal die Selbstüberwindung 

gehabt und den Schleier von 

den Geschehnissen gezogen habe, kann ich 

die Preisgabe meiner ungewöhnlichen Erlebnisse 

nur rechtfertigen, indem ich mich 

streng an alle Einzelheiten halte und möglichst 

genau berichte. Hoffe ich doch, dass 

vielleicht Sie, der Sie dieser Angelegenheit 

objektiv und ohne Voreingenommenheit gegenüberstehen, 

imstande sind, das Netz zu 

entwirren, in dem ich, auch jetzt noch, so 

tief verstrickt bin. 

Das Abkommen wird wirksam für diereichlich utopischen Autostrassenprojekt Basel—Zürich, 

gute Verwirklichungsaussichten 

Staaten, die an der ersten Hinterlegung von 

Ratifikationsurkunden teilgenommen haben, besitzt.» 

ein Jahr nach dem Tage dieser Hinterlegung, Hier drängt sich die Frage auf: «Was sagen 

eigentlich die Automobilisten dazu? Ihre 

und für die später ratifizierenden oder beitretenden 

Staaten ein Jahr nach dem Tage, Fachblätter treten zwar für das Projekt ein, 

an dem die französische Regierung die in jeder aufmerksame Beobachter der sich bildenden 

öffentlichen Meinung ist sich jedoch 

Art. 11, Abs. D, Art. 12, Abs. B u. Art. 13, Abs.B, 

vorgesehenen Anzeigen erhalten hat. Jeder darüber klar, dass hierdurch die Stellungnahme 

der grossen Automobilistengemeinde 

an der Uebereinkunft vom 11. Oktober 19U9 

beteiligte Staat verpflichtet sich, diese gleichzeitig 

mit der Hinterlegung seiner Ratifi- 

Mitgliedschaft des A. C. S. im Initiativkomitee 

nicht mitbestimmt ist. Selbst zwischen der 

kationsurkunde oder der Mitteilung seines und der Stellungnahme des Automobilisten 

Beitrittes zum neuen Abkommen zu kündigen. schlechthin besteht noch eine beträchtliche 

Eine allfällige Kündigung des Abkommens Nuance. Die obgenannte Frage ist um so berechtigter, 

als der Schreibende seines Wis- 

vom 24. April 1926 soll erst ein Jahr nachdem 

die Erklärung bei der französischen Regierung 

eingegangen ist wirksam sein. liche Begrüssung der ganzen Autostrassensens 

nur selten in einer Zeitung eine persön- 

Am 24. Oktober 1929 haben die folgenden, bewegung durch einen Automobilisten als 

vor dem 24. April 1926 durch die internationale 

Uebereinkunft vom 11. Oktober 1909 vornherein gesagt, dass der Automobilist 

solchen gelesen hat. Es sei allerdings zum 

gebundenen 20 Staaten beim Ministerium des bekanntermassen nicht so rasch zur Feder 

Aeussern der französischen Republik ihre 

Ratifikationsurkunden hinterlegt: Belgien, 

Bulgarien, Spanien, Finnland, Frankreich, 

Grossbritanien und Nordirland, Griechenland, 

Ungarn, Italien, Freistaat Irland, Luxemburg, 

Marokko, Monaco, Norwegen, Niederlande 

(mit Niederländisch-Indien), Polen, Portugal, 

Rumänien, Saargebiet und Tunis. Gleichzeitig 

haben die Vertreter von Cuba, Aegypten, 

Estland, Lettland, Siam, Uruguay, der 

Union der sozialistischen Sowjet-Republiken, 

und von Jugoslawien diese Förmlichkeiten 

erfüllt. Das neue Abkommen wird gemäss 

den oben erwähnten einschlägigen Bestimmungen 

am 24. Oktober 1930 in Kraft treten. 

Nach dem 24. Oktober 1929 haben bis jetzt 

noch Brasilien, Deutschland, Polen und 

Dänemark ratifiziert. 

Da die Schweiz erst nach dem 24. Oktober 

1929 ratifizieren wird, wird sie, wie 

übrigens mehrere andere Staaten, dem neuen 

Abkommen nicht von Anfang an angehören 

können, da es für sie erst ein Jahr nach dem 

Tage wirksam wird, da die Ratifikationsurkunde 

bei der französischen Regierung 

hinterlegt sein wird. Eine Regelung für die 

Uebergangszeit ist in Prüfung. 

Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, 

das internationale Abkommen 

über Kraftfahrzeugverkehr durch Annahme 

des Bundesbeschluss-Entwurfes zu genehmigen. 

Da das Abkommen auf ein Jahr kündbar 

ist, kommt die Unterstellung unter das Referendum 

nicht in Frage. 

Q 

Automobilisten 

und Autostrasse Bern—Thun. T 

Die nachstehende Zuschrift aus dem Autogewerbe 

versucht das Interesse der Automobilisten 

zu umschreiben: 

Man hat in der letzten Zeit ordentlich viel 

vom Projekt einer ersten schweizerischen 

Autostrasse von Bern nach Thun gehört. Bjsg 

sonders in den letzten Monaten, als das 

«Initiativkomitee» das fertigerstellte, baureife. 

Projekt vor die Oeffentlichkeit brachte, setzte 

ein mächtiger Antrieb in der Presse, wie mir 

ein zugewehtes Propagandablatt über die 

Presseäusserungen sagt, ein. Zeitungen aller 

Richtungen und aus dem ganzen Lande haben 

die Vorführung nicht nur besprochen, sondern 

den Wert der Sache und ihren realen 

Charakter anerkannt. So soll u. a. die Neue 

Zürcher Zeitung am 23. Februar geschrieben 

haben: «Die halböffentliche Vorführung der 

baureifen Pläne hat in den letzten Tagen gezeigt, 

dass dieses unter den verschiedensten 

Gesichtspunkten bemerkenswerte Projekt — 

im Gegensatz zu dem in der letzten Automobilbeilage 

unseres Blattes dargelegten, 

Wie ich schon erzählt hatte, wurde um 

sechs Uhr das Telephonfräulein und der Portier, 

ich weiss nicht aus welchem Grunde, 

durch einen alten Neger abgelöst, der beide 

Aemter übernahm. Er war der schwatzhafteste, 

unverschämteste Patron, der mir 

noch je begegnet ist. 

Wie um diese meine Meinung von ihm zu 

bestätigen, redete er mich, kaum dass ich 

eingetreten war, mit einer Stimme an, als 

gälte es, eine öffentliche Ansprache zu halten, 

die auch für die drei oder vier Junggesellen 

mit bestimmt schien, die im Hausflur 

standen und auf einen Wagen warteten. 

«Ih, guten Abend, Mr. Estabrook! Der 

Portier hat 'ne Bestellung für Ih'n dagelassen, 

's hat 'ne Dame auf Ihnen gewartet, 

jawoll — beinah den ganzen Nachmittag. Se 

kommt wieder, hat se gesagt — heut abend. 

Se war'n bisschen wunderlich, jawohl, Herr 

Rechtsanwalt!» 

«Schon gut,» fuhr ich ihn an; «es ist eine 

Klientin von mir.» 

«Hm, hm,» meinte der Alte kopfschüttelnd, 

«So hat se eigentlich njeh ausgesehen, Mr. 

Estabrook! Viel eher nach Privatgeschäfte, 

Herr Rechtsanwalt!» 

Die Herren Fblsom, der Börsenmakler und 

Madison und Ingle, die Architekten, hatten 

offenbar als Vorbereitung für ein Operettentheater 

gut diniert, denn sie standen da und 

kicherten unverschämt. 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N» 61 

(Fortsetzung folgt.) 

greift. Das Stillschweigen will also nicht 

bedeuten, dass er der Autostrasse und im besondern 

derjenigen von Bern nach Thun 

gleichgültig gegenübersteht. Der Schreibende 

hat des öftern angesehene Automobilisten bei 

freier Diskussion in überzeugter Weise für 

das Projekt eintreten hören. 

Zweck dieser nachfolgenden Zeilen ist, das 

Interesse des Automobilisten an der. Autostrasse 

wieder einmal durch eine «Stimme 

aus dem Publikum» zu bekunden. Die 

Zweckmässigkeit, dafür einzustehen, steht 

bei ruhiger Vergleichung von Vor- und Nachteilen 

ausser Frage. Es würde allerdings zu 

weit führen, auf diese Gegenüberstellung einzutreten, 

obschon eine diesbezügliche Besprechung 

vielleicht zweckmässig wäre. Denn 

es gibt immer noch einzelne Automobilisten, 

die eine erstaunliche Unwissenheit über diese 

Materie an den Tag legen. Denselben sei die 

unlängst erschienene kleine und gut orientierende 

Schrift «Die Autostrasse Bern- 

Thun» empfohlen. 

Um nicht missverstanden zu werden, soll 

im folgenden nur auf einen Nachteil eingetreten 

werden, der von allen Automobilisten 

mehr oder weniger als solcher empfunden 

wird: Auf die Benätzungstaxe. 

Es ist klar, dass nicht nur die Taxe, sondern 

auch die Vorteile, die dafür geboten 

werden, in Berücksichtigung gezogen werden 

müssen. Wenn diese mindestens so hoch 

sind, oder gar überwiegen, dann ist es in der 

praktischen Auswirkung keine Taxe mehr, 

sondern ein vorteilhafter Eintausch. Nicht 

nur^Zeit, sondern Bequemlichkeit und Sicherheit 

werden gewonnen und gleichzeitig werden 

die Wagenbetriebskosten reduziert. Letzteres 

Moment muss ohne weiteres zugegeben 

werden, denn die in den letzten Jahren gemachten 

Versuche über die Einwirkung von 

Gefälle, Kurven, Geschwindigkeitswechsel und 

Abstoppen auf die Wirtschaftlichkeit des Automobils 

sind zu erstaunlich. Einzig wer hier 

leugnen kann, darf diese Art Vorteile der 

Autostrasse verkennen. 

Dass sich über den Grad der Bequemlichkeit 

und das Sicherheitsgefühl streiten lässt, 

ist bei der Vielgestaltigkeit der Menschen 

klar. Die Tatsache als solche hält jedoch 

auch hier stand. Gewiss, ein Reifen kann 

auch auf der Autostrasse platzen. Was aber 

nicht vorkommen kann, ist die Grosszahl der 

Unfallursachen, worüber sich wohl jeder erfahrene 

Automobilist klar ist. Es können 

keine Fussgänger und Velofahrer überfahren 

werden. Es kann keine Kollisionen mit Fuhrwerken, 

keine der berüchtigten Unfälle bei 

Strassenkreuzungen und keine Tote infolge 

Unübersichtlichkeit geben. Man nehme sich 

einmal die Mühe, die in den letzten Jahren 

bekannt gewordenen Autounfälle in bfezug 

auf die Errichtung von Aütostrassen zu studieren 

und man wird Erstaunliches finden. 

Was die denkbaren Unfälle auf Autostrassen 

unser heutiges Durchschnittsmotorfahrzeug 

anbetrifft, so sei in erster Linie gesagt, dass 

eben für die bestehenden Strassen und zu 

wenig für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten 

eingerichtet ist. Nicht nur die Strasse 

muss sich aber dem Auto anpassen, sondern 

auch das Auto der Strasse, — dies allerdings 

nur dann, wenn der Fortschritt als begrüssenswert 

anerkannt wird. 

Die Kürze der Strecke Bern-Thun steht in 

direktem Zusammenhang mit dieser gerade 

erwähnten Tatsache, dass die Motorfahrzeuge 

heute im allgemeinen noch gar nicht 

so gebaut sind, dass sie bei einer längern 

Strecke eine konstant hohe Geschwindigkeit 

einhalten können. Es handelt sich also auch 

unter diesen Gesichtspunkten um ein gut überlegtes 

erstes schweizerisches Musterautostrassenprojekt. 

Nicht zuletzt sei denjenigen gesägt, die 

dem Projekt infolge der Benützungstaxe indifferent 

oder gar feindlich gegenüberstehen, 

dass dem Staat nicht nur die näher gelegene 

Aufgabe des Ausbaues der bestehenden 

Strasse obliegt, sondern, dass es gar nicht in 

seinem Wesen liegt, hier bahnbrechend voranzugehen. 

Wenn es Private tun, dann muss 

begreiflicherweise eine Rendite ausgewiesen 

werden können ! und diese bedingt die Er- 

hebung einer Taxe. Der. ganze Unterschied 

zum bestehenden System beruht nur darin, 

dass der Staat für die Errichtung und den 

Unterhalt seiner Strassen die « Benützungstaxe 

> nach einem andern Verteilungsmassstab 

erhebt, als die privat organisierte Autostrassenunternehmung, 

für die es keine andere 

Wahl gibt, als die Kosten direkt durch 

die Benutzer decken zu lassen. Dies ist im 

übrigen zweifellos eine wirtschaftlich gerechtere 

Verteilung als die allgemeine Steuer. 

Nein, die Automobilisten haben ein Interesse 

an dieser Strasse, wenn es auch bis 

heute nicht so stark zum Ausdruck gekommen 

ist! Dies sei den mutigen Initianten zugerufen, 

deren Vorgehen anerkannt werden 

muss. Die unmittelbaren Beweggründe zur 

Inangriffnahme dieser Riesenarbeit sind vollständig 

irrelevant. Es sind im übrigen die 

gleichen, die andere Verkehrsneueningen, wie 

einst die Eisenbahn, geschaffen haben. 

Der Mensch ist bekanntlich ein Wesen, das 

mit einem erstaunlichen Mass an Beharrungsvermögen 

ausgerüstet ist. Neuerungen entwickeln 

sich selten harmonisch, sondern 

dringen erst dann durch, wenn die Zustände 

allzu unhaltbar geworden sind. Der Realpolitiker 

wird dieses allgemeine Schicksal 

auch der Autostrasse Bern-Thun prophezeien. 

Es liegt an den Automobilisten, diesen 

Lauf abzukürzen, um damit entschieden einen 

Schritt nach vorwärts zu tun, denn früher 

oder später muss es ja doch kommen. In 

keinem Falle sollte ein Automobilist zu denjenigen 

gehören, die wie vor 80 Jahren das 

Aufkommen der Eisenbahn verhindern wollten 

und deren Argumente auch für die Witzblätter 

seit langem veraltet sind. Es ist im 

übrigen nicht gesagt, dass wir immer zuerst 

abwarten müssen, was alle vier Nachbaren 

um uns herum tun. 

Zfivdiev Notizen 

Ein behördliches Kreisschreiben 

wegen der Strolchenfahrten. 

Die kantonale Polizeidirektion hat Veranlassung 

genommen, an die Polizeibehörden 

des Staates und der Gemeinden ein Kreisschreiben 

betreffend Strolchenfahrten ergehen 

zu lassen, in welchem den betreffenden 

Instanzen« mit Ratschlägen zur wirksamen 

Bekämpfung dieses Uebels an Hand gegangen 

wird. 

Einleitend bemerkt das Schreiben, dass die 

Fahrten mit gestohlenen Autos « einen 

schweren Auswuchs des heutigen Strassenverkehrs 

bilden, dem mit aller Kraft gesteuert 

werden muss. Durch die Strolchenfahrer 

erwachsen den Besitzern von Automobilen 

grosse persönliche Umtriebe und schwere 

finanzielle Schädigung. Gleichzeitig wird 

durch solche nicht qualifizierte Fahrer, besonders 

wenn sie angetrunken sind, die Verkehrssicherheit 

von Fussgängern und Wagen 

auf den Strassen in hohem Masse gefährdet, 

wie die entstandenen Unglücksfälle beweisen. 

» Die Polizeiorgane werden deshalb ersucht, 

ein besonders wachsames Auge auf 

verdächtige Fahrer zu haben, den Tatbestand 

aufs genaueste festzustellen, die Polizeivorschriften, 

welche dabei übertreten 

worden sind, wie Fehlen der Verkehrsbewilligung, 

der Führerbewilligung, der Versicherung 

usw. genau aufzuzählen, damit das Vergehen 

nach allen Richtungen bei dem Strafausmasse 

angemessen in Rechnung gestellt 

werden kann. Es soll auch von dem Verhaftsrecht 

Gebrauch gemacht werden, sofern 

die gesetzlichen Voraussetzungen dafür bestehen. 

Wenn ein kriminelles Strafverfahren 

nicht durchgeführt werden kann, so sind solche 

Fälle zur strafpolizeilichen Behandlung 

an die Statthalterämter zu überweisen. Diese 

können ganz erhebliche Bussen bis auf 

1000 Fr. und im Rückfall bis auf 2000 Fr. 

aussprechen, welche bei Nichtbezahlung ohne 

weiteres in Gefängnis umgewandelt werden 

dürfen. 

Die Poüzeidirektion ersucht zum Schlüsse 

die Statthalterämter, von ihren Kompetenzen 

ausgiebigen Gebrauch zu machen und spricht 

die Erwartung aus, dass die gebotenen Mittel 

des Polizeistrafrechtes genügen, um Strolchenfahrten 

wirksam zu bekämpfen. Zu diesem 

Zweoke sollen auch allgemeine Verkehrskontrollen 

zu Zeiten und an Orten, wo 

sich Strolchenfahrten wiederholen, vorgenommen 

werden. 

Man wird allgemein dieses Vorgehen des 

kantonalen Polizeidirektors als einen ersten 

Schritt in der wirksamen Bekämpfung der 

Schwarzfahrer begrüssen. Freilich kann es 

sich hier nur um eine Etappe im Feldzug 

gegen diesen Auswuchs des modernen Verkehrslebens 

handeln, denn nach unserem 

Empfinden — das auch an'ässlich der Debatte 

im Kantonsrat von mehreren Votanten 

geteilt wurde — müssen den richterlichen 

Instanzen weit grössere Kompetenzen, für die 

Aburteilung solcher Autodiebe eingeräumt 

werden, als dies bis dato auf Grund der 

jezigen Strafbestimmungen möglich war, 

wenn man den unverantwortlichen Elementen 

ihr dunkles Handwerk gründlich verleiden 

will. z.

N° 61 — 1930 •AUTOMOBIL-REVUE S 

S|»< 

dhrt 

St. Moritzer Automobilwoche. 

18.—24. August 1930. 

(Ir.) Wiewohl die Nennungstermine für die 

II. Internationale St. Moritzer Automobilwoche 

erst in vier Wochen schliessen, kündet sich 

heute schon für dieses grösste automobilistische 

Meeting der Schweiz eine internationale 

Beteiligung von Klasse an. Der 

Italiener Strazza, der vergangenes Jahr am 

Bernina-Bergrennen die Kategorie der Tourenwagen 

nach Hause fuhr, wird voraussichtlich 

auch dieses Jahr wieder mit von 

der Partie sein. Lebhaftes Interesse zeigen 

auch die deutschen Fahrer für'die St. Moritzer 

Veranstaltung, • haben doch Burggaller und 

von Morgen ihre Beteiligung in Aussicht 

gestellt. Und Motriberger darf heute schon 

mit Sicherheit am Start erwartet werden. 

Auch Stuck hofft, mit in den Kampf eingreifen 

zu können. Ferner hat der Hannoversche 

Damen-Automobil Club die Absicht- geäussert, 

ein Damen-Team nach St. Moritz zu entsenden. 

Für die Schönheitskonkurrenz eröffnen 

sich verheissungsvolle Perspektiven, die Gewähr 

dafür bieten, dass sich dieser Teil der 

St. Moritzer Automobilwoche zu einem mondänen 

Ereignis gestalten wird. — Das gesellschaftliche 

Moment wird im Rahmen der 

diesjährigen Automobilwoche noch stärker 

hervortreten, ist doch vorgesehen, an den 

Tagen, die nicht durch eine der Konkurrenzen 

ausgefüllt werden, Picknickfahrten auszuführen. 

Zum Protest 

am Jaunpassrennen. 

Wie unser Korrespondent anschliessend an 

den Bericht über das nationale Jaunpässsrennen 

vom vergangenen Sonntag in letzter 

Nummer bereits berichtet hat, wurde gegen 

den vom Zürcher Zwimpfer gefahrenen 

Chrysler-Tourenwagen Protest eingelegt. 

Der Protest, welcher geltend machte, dass 

der Wagen nach der Beschaffenheit des 

Motors und vorab nach dessen Tourenzahl 

nicht in die Kategorie der Tourenwagen, 

sondern in diejenige der Sportswagen gehöre, 

hatte um so grössete Bedeutung, als 

Zwimpfer bekanntlich die beste Zeit der 

Tourenwagen fuhr und auch als Kategoriesieger 

klassiert worden war. 

Man muss es den Instanzen unserer nationalen 

Sportskommission lassen, dass sie in 

derartigen Fällen — die ja erfreulicherweise 

vereinzelt dastehen — mit Promptheit und 

allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln 

arbeitet. So wurde der in Frage stehende 

Wagen unmittelbar nach Bekanntgabe des 

Protestes unter polizeiliche Aufsicht gestellt 

und sorgfältig versiegelt. Der Transport 

nach Zürich erfolgte unter der Aufsicht von 

Ing. Brieger, dem offiziellen Chronometreur 

des A. C. S., welcher mit der Untersuchung 

betraut worden war. In Zürich blieb der 

Wagen bis zu der Expertise, zu welcher 

auch Herr Ing. Brüderlin zugezogen wurde, 

unter Verschluss. Ganze 24 Stunden wurde 

der Motor auf dem Probierstand ausprobiert 

und; soviel wir erfahren konnten, haben die 

Ergebnisse gezeigt, dass der Wagen durchaus 

den für Tourenwagen geltenden Vorschriften 

entspricht. Die Höchstleistung wird bei maximal 

3000 Touren erreicht, bei höherer Tourenzahl 

nimmt die Leistung in normaler 

Weise ab. Die beiden Experten haben den 

Wagen wieder freigegeben und werden ihren 

ausführlichen Bericht unverzüglich der 

N. S.K. überweisen. Damit ist Zwimpfers 

Resultat vom Jaunpass, sind auch seine bisherigen 

Erfolge dieser Saison, glänzend bestätigt 

Man wird es allgemein begrüssen, 

dass der Protest erfolgt ist. Es war viel besser, 

die lautgewordenen Zweifel vor kompetentem 

Forum und in aller Oeffentlichkeit 

abzuklären, anstatt hinter den Kulissen ah 

den jeweiligen Renn-Ergebnissen und der 

Arbeit der Abnahmekommissionen herumzunörgeln. 

Der Zürcher Sportsmann Zwimpfer, 

sowie auch die Chrysler-Vertretung werden 

natürlich dieses Ergebnis doppelt freudig begrüssen, 

ist doch die absolute Serienmässigkeit 

des Wagens endgültig klargestellt, womit 

die bisher erzielten Bestzeiten in besonders 

günstigem Lichte erscheinen. z. 

û*5aincl 

AiUomeeting In Dleppe. Vom 17.—20. Juli 

werden in Dieppe grosse automobilistische 

Veranstaltungen durchgeführt. Am 17. und 

18. Juli laufen in Dieppe die Teilnehmer an 

der Sternfahrt ein, und am 19'. Juli wird eine 

Schönheitskonkurrenz organisiert. Als Höhepunkt 

folgt der 20. Juli, der vor allem rennsportlich 

von .Interesse ist. Am Morgen werden 

Rennwagen bis zu 1100 ccm um den 

« Grand Prix du Matin » fahren, am Nachmittag 

die Wagen mit grössern Zylinderinhalten 

um den « Grand Prix de la ville de 

Dieppe». Im ganzin sind neben Kunstgegenständen 

als Preise ca. 60.000 Fr. ausgesetzt. 

bo. 

Die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1930. 

(Stand nach dem Rennen am Jaunpass.) 

Sobfinn iios Develier- Rheineck- 

Fahrer Marke, oeraion aes Leg Walzen- Jaunnass Total 

** ' o# Rangiere hausen 

Tourismus: 

O. Zwimpfer Chrysler Zürich 100.00 100.00 100.00 300.00 

A. Keller Alfa Romeo Zürich 97.20 101.69 95.90 294.79 

E. Leutenegger Martini Aargau 89.14 96.52 98.72 284.38 

E. Markiewica Rosengart Genf 66 60 77.72 75.06 219.38 

Sport: 

Dr J. Karrer Bugatti Zürich 100.00 100.00 100.00 300.00 

C. Zbinden Bugatti Les Rangiere 90.21 92.95 83.95 267.11 

C. Freuier Steyr Zürich 70.02 89.40 91.22 250.64 

E. Gloggner Bugatti Luzern 83.26 90.89 0.00 174.15 

J. Pedrazzini Cord Tessin 76.08 0.00 0.00 76.08 

Rennwagen: 

J. Stuber Bugatti Bern 100.00 100.00 100.00 300.00 

G- Willy Rally Zürich 63.17 82.95 0.00 146.12 

Der Hügel von Shelsley Walsh 

Der dritte Europäische Bergmeisterschaftslauf 

Shelsley Walsh, 13. Juli 1930. 

Im Innern Englands versteckt — zwischen 

Birmingham und Worcester — liegt dieser 

kleine, umwaldete, ganz eigenartige Berg, 

den seit etwa 40 Jahren der «Midland Automobilclub» 

berennen lässt, da er dieses 

Grundstück von einem reichen Nobile abgemietet 

hat. 

«Dreimal spucken und zweimal niessen», 

meinten die ausländischen Teilnehmer, die 

im wesentlichen aus dem deutschen Team: 

Carraciola und Stuck bestanden, als sie nach 

Landung in Dover, nach diesem schwer auszusprechenden 

Ort fragten. Aber die Zollbeamten 

und Grenzkontrolleure wussten Bescheid 

und wiesen den «driver Champions» — sportbegeistert, 

wie nun einmal alle Engländer 

sind — nach heimlichen Kameraattacken — 

mit «good luck» den über 400 Kilometer 

langen Weg 

Die schwerste Aufgabe beim Training war 

das Ablaufen der Strecke, das unter den 

Bedingungen der Teilnahme im Vordergrund 

stand. Die Teufel des Lenkrades waren 

verzweifelt. Lieber hätten sie ein 24-Stundenrennen 

eingelegt oder eine Festung im Sturm 

eines 200-Kilömetertempos genommen, als 

mit eigenen «PS» den Berg zu erklimmen, 

und nur den unentwegten Zusprüchen der 

beiden reizenden Verantwortlichen des Clubs, 

Mr. Wilson und Mr. Morris, ist es zu verdanken, 

dass auch diese Aufgabe (mit eingelegten 

dopings von Sandwiches und Orangeaden) 

zur Zufriedenheit der Rennleitung 

gelöst wurde. 

Von den Konkurrenten interessierten am 

•meisten: Mays auf dem 3-Liter-Vauxhall mit 

vier Hinterrädern, der im Vorjahr den Rekord 

von Davenport, den dieser jahrelang auf 

einer selbst erbauten U/^-Liter-Rennmaschine 

gehalten hatte, mit der Zeit von 45,6 Sekunden 

gebrochen hatte. Zum allgemeinen Bedauern 

wurde am Vortag verlautet, dass 

Mays mit schwerem Motordefekt auf der 

Strasse liege, aber dennoch hoffe, ohne 

Training, rechtzeitig zum Rennen da zu sein. 

Die 900 Meter lange Strecke, im wesentlichen 

aus einer löprozentigen Steigung enthaltenen 

S-Kurve bestehend, hat seine grossen 

Schwierigkeiten, da die Fahrer leicht in 

die Gefahr kommen wollen, die Kurve zu 

schnell zu nehmen, um bei der darin enthaltenen 

Steigung keine Zeit zu verlieren. 

Die unroutinierten Neulinge wurden zum Teil 

bereits beim Training ausgeschaltet. 

Am Renntag selbst — Samstag mittag — 

sch ö nes, kühles Wetter, Jazzklänge, Tonfilmaufnahmen, 

prächtige Organisation und etwa 

10,000 erwartungsfreudige Zuschauer auf den 

Tribünen der Kurve. Ein Rennen für das 

Publikum, dass bei der Kürze der Strecke 

ganz auf seine Kosten kam! 

Viel Hallo und Stimmung bei den leichteren 

Wagen; doch als von den schwereren Maschibeträgt 

die Produktion der 

Firestone-Werke. ;: Nur Reifen, 

die besser sind als alle andern, 

können einen solch gewaltigen 

Absatz finden. 

— Warum sind Sie noch nicht 

Firestone-Fahrer? — Tausende 

von Automobilisten werden mit 

Begeisterung die unvergleichlichen 

Leistungen der Firestone- 

Reifen, als Träger höchster 

Eigenschaften, bezeugen. 

nen ein roter 2,3-Liter-Bugatti sich querstellte 

und der 2-Liter-Rennwagen Frazer- 

Nash eine Barriere mitnahm und mit Glück 

ohne schwerere Verletzungen davonkam, 

kam Bewegung in die Massen. Auch die 

Herren von der Presse und die Zeitabnehmer 

wurden sichtlich gespannter. In wunderbarer 

Schnelligkeit passierte der Sieger früherer 

Jahre, der junge Davenport, auf seiner Eigenkonstruktion 

die Strecke. Wenige Sekunden 

darauf vernahm man, dass der Vauxhall- 

Rekord um etwas mehr als einer Sekunde 

gebrochen sei und Davenport die Zeit von 

44 3 / 5 erreicht habe! Anschliessend verkündete 

das Megaphon, dass der Meister der 

Berge: Mister Stuck, soeben gestartet sei, 

und wie auf Kommando erhob sich die 

Menge, um die Fahrweise des Champions 

und seine blau-weisse Rennmaschine genauer 

zu beobachten. In vorbildlicher Sicherheit, 

aber trotzdem in rasantem Tempo, flog der 1 

Deutsche vorüber, dessen Technik bereits 

vor Verkündung des Resultats lauten Beifall 

auslöste. Als dann aber an der Zeittafel erschien, 

dass "Stuck nur 42*U Sekunden gebraucht 

hatte, wurde der zum zweiten Lauf 

hinunterfahrende Meister mit Jubel überschüttet. 

$ 

In der Sportwagenklasse machte die routinierte 

Ueberlegenheit des Mercedes-Cracks 

Carraciola grossen Eindruck, der ohne jede 

Gefährdung als sicherer Sieger in seiner 

Klasse hervorging und ausserdem noch die 

drittbeste Zeit des Tages an sich riss. 

Beim zweiten Lauf versuchte Davenport 

mit aller Gewalt sich selbst zu überbieten, 

kam ein wenig ins Schleudern und verlor 

daher an Zeit. Stuck brachte es fertig, haarscharf 

seinen ersten Radspuren zu folgen 

und auf die Sekunde seine erste Rekordzeit 

zu wiederholen, was erneut beklatscht und 

gepriesen wurde. Der Sieger" wurde tongefilmt 

und musste dem Publikum auf Englisch 

und Deutsch von seinen Rennen und aus seinem 

Leben erzählen. 

Von Wagen haben u. a. die kleinen Austins, 

die schnell sind und in den Kurven gut liegen, 

gefallen; nicht unbeachtlich sind die Vauxhalls 

und die Frazer Nash-Rennwagen. 

Obwohl ganz im Innern das englische 

Sportherz ein wenig gedrückt gewesen sein 

muss, dass sowohl Stuck als Carraciola, die 

zwei grossen Cups ins Ausland nahmen, dass 

Mays, der Verteidiger, kurz vor dem Finish 

erschien und auf den Start verzichtete, aber 

in netter kameradschaftlicher Weise als 

erster Stuck die Hand schüttelte, war der 

Midland Automobile Club der reizendste und 

liebenswürdigste Gastgeber, und man, kann 

nur wünschen, dass auf den weiteren Europameisterschaftsläufen 

sich die Konkurrenten 

so wohl fühlen, wie auf dem Hügel von 

«Shelsley Walsh» und in dem bezaubernden 

«Buen Retiro» von Tenbury, wo sie mit 

Blumen, Beeren und Whisky überschüttet 

80,000 wurden.... 

Gesamtresultate: 

AUTOREIFEN 

TÄGLICH 

V.R. 

Wagen über 850 ccm; 1. W. E. Harker auf 

Austin, 51 % Sek. (Beim 2. Lauf ausgefallen.) — 

Wagen van 851 com bis 1100 ccm: 1. R. T. Horton 

auf Avon J.A.P., 49% Sek. — Wagen von 1101 com 

bis 1500 ccm: 1. Davenport auf Spider, M% Sek. 

(Tourenwägen.) — Wagen von 1501 bis 2000 ccm: 

1. A. M. Spottiswood auf Bugatti, 47 % Sek. — 

Wagen von 2001 bis 3000 ccm: 1. D. Brown auf 

Vauxhall Villiers, 47 Sek. — Wagen von 3001 bis 

4500 com: 1. von Stuck auf Austro-Daimler, 42% 

Sek. (Rennwagen.) — Wagen Von 4501 ccm an: 

1. Caraociola auf Mercedes Benz, 46% Sek. (Sportwagen.) 

AKTUELLES 

Zieht sich Bentley vom Automobilsport zurück 

? Die Nachricht vom Rückzuge der 

Rennwagen der englischen Firma Bentley 

kommt in einem Momente, wo in weitesten 

Sportskreisen erstaunt nach den Gründen 

des Rückzuges des Siegers von Le Mans und 

so mancher 24-Stundenrennen gefragt wird. 

In den englischen Motorzeitschriften werden 

zahlreiche Stimmen laut, die energisch gegen 

den Beschluss der Firma protestieren. Man 

will vor allem verhindern, dass die sympathischen 

und echt sportlichen Gestalten, wie 

die des Chairmans Barnato, Birkin, Kidstone 

u. a., nicht mehr an den Rennen erscheinen. 

Bentley hat bereits die Teilnahme am Irischen 

Grossen Preis vom kommenden Sonntag 

abgesagt. Man darf wohl gespannt sein, 

ob es in letzter Stunde gelingt, die Abtrünnigen 

wieder zu gewinnen. Die Aussichten 

dazu sind immerhin nicht allzu rosig. Die 

übrigen englischen Automobilfabriken werden 

ersucht, sich die englischen Meisterfahrer 

zu sichern, bevor das Ausland sie ihnen 

weggeschnappt hat und England das Nachsehen 

und einige hervorragende Rennfahrer 

weniger haben wird. 

mb. 

Segraves Rekord überall anerkannt. Entgegen 

den Mitteilungen, die in einigen Zeitungen 

erschienen, wonach Segraves Rekord 

nicht universale Anerkennung fände, teilt die 

Societä Motonautica del Ceresio in Lugano 

als Bevollmächtigte der Union Internationa!© 

du Yachting Automobile im Gegenteil mit, 

dass auch in den erst fraglichen Vereinigten 

Staaten Segraves Rekord homologiert worden 

sei. Damit ist Segraves Todesrekord in 

der ganzen Welt offiziell anerkannt. bo.

Der kommende Sportsonntag im Ausland 

Grosser Preis von Europa 

In Belgien. 

Vierzehn Tage nach dem 24-Stundenrennen 

von Spa folgt auf der gleichen Rundstrecke 

von Spa-Francorchamps das Rennen um den 

Grand Prix d'Europe. Der Preis wird nach 

der im Jahre 1928 in Paris bestimmten Formel 

ausgefahren, nach welcher der Brennstoffverbrauch 

auf 100 km limitiert ist. Es 

sind wohl verschiedene Ueberraschungen zu 

erwarten, da sich dieses heikle Problem auf 

einer Rennbahn völlig anders anlässt als auf 

einer Strasse, wo naturgemäss durch vieles 

Bremsen und erneutes Anfahren vermehrt 

Brennstoff verbraucht wird. 

Bis zum Redaktionsschluss sind 18 Anmeldungen 

bekannt, die in ihrer Zusammensetzung 

scharfe Kämpfe erwarten lassen. Drei 

Imperiawagen, ein Aries, zwei Ford, neun 

Bugatti, ein Irat, ein Lombard und ein Peugeot 

werden in das Feuer geschickt Unter 

den Fahrern figurieren anerkannte Grossen 

wie Zehender, Bouriat, Blin d'Orimont, Dore, 

und als gefährlichster Gegner Chlron, der 

bekanntlich das 24-Stündenrennen vor 14 

Tagen nur zum Studium der Strecke mitfuhr. 

Die ganze Rennveranstaltung steht unter 

dem Patronate des Königlich-Belgischen Automobilclubs. 

Das Elfelrennen 

auf dem Nürburgring. 

Auf der schönsten und bedeutendsten 

Rennstrecke Europas, dem Nürburgring, ist 

am nächsten Sonntag ein Grosskampftag des 

Automobilsportes. Das «Eifelrennen 1930» 

rangiert an Stelle des fallengelassenen 

«Grossen Preises für Sportwagen»; es rückt 

gleich zum erstenmal mit einer vielversprechenden 

Besetzung auf, die sich auf der 7,8 

km langen Rennstrecke der Südschleife des 

Ringes gegenseitig hart zusetzen wird. 

Da durch den Beschluss des Reichsverbandes 

die deutsche Automobilindustrie dem 

Sporte fernbleibt, hatten die Privatfahrer 

bisher kaum Gelegenheit, in diesem Jahre ein 

Rennen zu bestreiten, wodurch denn auch 

das Eifelrennen sehr stark Berücksichtigung 

findet. In der Klasse der Rennwagen gehen 

neun Fahrer an den Start, 7 Deutsche, darunter 

von Morgen und der Klassensieger vom 

Klausen, Volkhart, auf Bugatti, ferner der 

Franzose Boucly auf Salmson und der 

Luxemburger Possamai auf Amilcar. Mit 

einer gewaltigen Besetzung von 28 Wagen 

rückt die Klasse der Sportwagen auf. Unter 

den vier Mercedes-Benz-Fahrern figuriert 

auch Rosenstein (Stuttgart), ferner liegen 

zwei Chrysler im Rennen, und sodann eine 

grosse Zahl von Bugattiwagen, u. a. geführt 

von Burgaller und dem Prinz zu Leiningem 

Auch zwei Damen beteiligen sich auf der 

elsässischen Rennmarke. Das «Eifelrennen 

1930» steht unter dem Zeichen der «vier 

goldenen Nürburgringe», die als Auszeich4 

nung für die beste Tageszeit der Renn- und 

Sportwagen, sowie der Motorräder, die vor 

dem Rennen der Automobile fahren, ausge^ 

geben werden. Das Interesse für das Rennen 

ist in Deutschland gross. 

Der Grosse Preis von Irland. 

Auch in Irland findet über das Wochenende 

eine grosse •automobilsportliche Veranstaltung 

statt — das vom Irischen Automobilclub 

organisierte Rennen um den Grossen 

Preis von Irland — das als wichtigstes Ereignis 

des irischen Automobilsportes im Phönixpark 

bei Dublin über 300 Meilen ausgetragen 

wird. Im ganzen sind 51 Meldungen 

eingelaufen, darunter ist das Ausland mit 19 

Wagen ganz ausserordentlich stark, vertreten. 

Von den drei eingeschriebenen Mercedes-Benzwagen 

wird der eine von dem bekannten 

englischen Fahrer Malcolm Campbell 

belegt, während am Lenkrad des zweiten 

Mercedes Caracciola vertreten sein wird. 

Um die Teilnahme des deutschen Meisterfahrers 

entspann sich eine kleine Meinungsverschiedenheit. 

Die technische Kommission 

des Rennens wollte anfänglich Caracciola 

mit seinem Wagen nicht in der Sportwagenklasse 

starten lassen; nach den neuen Meldungen 

wurde aber die Anmeldung doch angenommen.- 

Auch die italienischen Fahrer 

der Marke Alfa-Romeo beteiligen sich wieder 

in Dublin. Varzi, Campari und Ivanowsky 

sind bereits seit längerer Zeit eifrig am 

Training. Bekanntlich war letztes Jahr die 

italienische Marke in Irland siegreich. Der 

Kampf zwischen Alfa Romeo und Mercedes 

wird voraussichtlich überaus hart werden. 

Am 18. Juli fahren die Wagen bis zu 1500 

com, und am Samstag die Wagen mit mehr 

Zylinderinhalt. Das Training für den Gros? 

sen Preis von Irland hat im übrigen leider 

zwei Opfer gefordert, indem zwei Mitglieder 

der Expedition Renault tötlich verungltickr 

ten. 

nib. 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° «1 

Die Alföld-Alpenfahrt hat letzten Sonntag 

ihren Abschluss gefunden. Die Schlussetappe 

war mit 482 km die längste Strecke und 

führte von Graz, um den Plattensee herum, 

über Stuhlweissenburg nach Budapest. Die 

gesamte zurückgelegte Distanz misst 1326 

km. 48 Fahrer erschienen am Start. Davon 

sind während der Fahrt 14 ausgefallen, so 

dass nur mehr 26 am Ziel ankamen, wovon 

15 ohne Strafpunkte. Die Beteiligung war 

international und unter den Siegern finden 

sich 8 Oesterreicher, 5 Ungarn, je 1 Engländer 

und Tschechoslowake. Es konnten nur 

an zwei Equipen Teampreise abgegeben werden, 

nämlich an das Austro-Daimler-Team, 

bestehend aus D. Biczy, Graf Felix Spiegel- 

Qiesenberg und Ph. v. Schoeller, sowie an 

ein Graf & Stift-Team. Von den Pokalsiegern 

entfallen zwei auf Steyr, zwei auf 

Austro-Daimler; die übrigen österreichischen 

und ausländischen Marken haben je nur einen 

Sieger zu verzeichnen. Sämtliche Konkurrenten 

sprachen sich begeistert über die 

glänzende Organisation, sowie den liebenswürdigen 

Empfang durch den ungarischen 

Automobil-Club aus. 

X. Automobilturnier In Baden-Baden. Aus 

dem Programm des Baden-Badener Jubilä'umsturnfers 

mussten einige Konkurrenten 

aus Gründen wirtschaftlicher Notlage und 

kleiner Anmeldungszahl gestrichen werden. 

Die Sternfahrer wogen indessen durch ihre 

gewaltigen Leistungen das Manko an sportlicher 

Abwechslung wieder auf. Staunen 

erregte vor allem die ganz verblüffende Leistung 

von Frau Marie Seeliger-Stettin auf 

ihrem DKW-Sportzweisitzer mit 584 ccm 

Motor. Die Fahrerin startete in einem nordschwedischen 

Erzhafen und legte bis Baden- 

Baden 2050 km zurück. Vier Tage lang 

lenkte die Frau den Wagen ganz allein 1 

In die Reihe der Glanzleistungen des Baden- 

Badener Turniers gehört auch die Sternfahrt 

des Frankfurters Momberger, der in Ceute 

in Afrika startete und in vier Tagen 2700 

km zurücklegte, wobei der Fahrer die 48- 

. Stundenfahrt von Algeciras in Spanien bis 

nach Baden-Baden ganz allein zurücklegte. 

Momberger meldete indessen seine Abfahrt 

nicht reglementsgemäss an, weshalb er als 

Opfer des notwendigen bureaukratischen 

Prinzips nicht berücksichtigt werden konnte. 

Der bekannte Rennfahrer Kappeier vollbrachte 

eine ebenso hervorragende Leistung 

auf seinem Wandererwagen, indem er mit 

plombierter Motorhaube vor 83 Tagen zu 

einer Kreuz- und Querfahrt losfuhr und 

glücklich 30,000 km hinter sich brachte, ohne 

die geringste Störung. Die Ergebnisse sind: 

Sternfahrt: 1. Frau Seeliger-Stettin. 2040 km; 

2. Otto Kamutzki-Darkehmen (Mercedes), gestartet 

in Barkatae-Lettland. 1460 km. — Die Leistunr 

Mombergers wurde mit einem Sonderpreis bedacht. 

Kreuz- und Querfahrt: 1. Kappler; 2. Dr. Armand-Frankfurt 

a/Main (Brennabor). 1145 km; 

3. W. Andre-Frankfurt a/Main. 1145 km; 4. O. 

Stark-Reutlingen (B.M.W.). 1105; 5-O. WeiUel- 

Viernheim, Hessen (Opel). 1070 km. 

Vittorio - Cansigllo - Rennen. Das Reimen 

Vittorio-Cansiglio in Oberitalien, das im Inland 

in den letzten Jahren an Beliebtheit 

stark gewonnen hat, sah letzten Sonntag 

eine grosse Zahl von Fahrern am Start, darunter 

bekannte italienisch« Namen. Di© 

Rennveranstaltung wurde zu einem neuen 

Triumph für den Alfa-Romeo-Fahrer Nuvolari, 

der in brillantem Stil die Strecke, weiche 

zwei Ortschaften miteinander verbindet; 

erledigte. Er stellte mit der Geschwindigkeit 

von 82 km einen neuen absoluten Rekord anf; 

der alte wurde von Campari gehalten. Sie-« 

ger der Klasse Sport wurde Cesar© Pastor«. 

auf Maserati mit dem Stundendurchschnitt 

von 79 km. 

bo. 

Der verunglückte Gherst Auf dem CircnÄ 

von Spa, der vor zwei Wochen das 24-Stundenrennen 

um den grossen Preis von Belgien 

erlebte, erregte damals der Sieger 

Ghersi, der zusammen mit Marinoni auf Alfa 

Romeo fuhr, das Bedauern des gesamten Poblikums 

über seine schweren Verletzungen, 

die er sich vor einiger Zeit zugezogen hatte 

und die nun wieder während des Rennens 

aufbrachen. Ghersi musste gegen das Ende 

hin aussetzen. Der Zustand des Fahrers 

nach der Fahrt ist ernst, wenn auch die> 

Aerzte von einem regelmässigen Krankheitsverlaufe 

sprechen. Ghersi kann bis auf längeres 

nicht in seine Heimat transportiert 

werden. 

bo. 

Auskunftstelle für Autotonrismus In Paris. 

In Verbindung mit der Schweizerischen Handelskammer 

in Paris wurde kürzlich eine 

Propaganda- und Auskunftstelle für den Tourismus 

nach der Schweiz eröffnet, welche 

Interessenten mit allen Auskünften über Reisen 

nach der Schweiz, namentlich auch per 

Auto, zur Verfügung steht Damit ist eine oft 

empfundene Lücke in unserer Auslandspropaganda, 

wenigstens was Frankreich anbelangt, 

ausgefüllt. 

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61 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

England projektiert ein neues Luftschiff. In 

einer Sitzung des House of Lords gab der 

englische Luftfahrtminister, Lord Thomson, 

kürzlich bekannt, dass der Bau eines neuen, 

7,500,000 Kubikfuss fassenden Luftschiffes in 

Angriff genommen werden soll. Bei diesem 

neuen Luftriesen sollen die Erfahrungen, die 

man auf den geplanten grossen Versuchsflügen 

des R 100 und R 101 sammeln wird, 

ausgewertet werden. 

Neues vom «Do X ». In den nächsten Tagen 

sollen nun die Umbauarbeiten am < Do 

X > definitiv beendet sein. Bekanntlich hat 

es sich als notwendig erwiesen, die luftgekühlten 

Sternmotoren durch solche mit Wasserkühlung 

zu ersetzen, da auf den ersten 

Probeflügen sich jeweils nach einer Stunde 

an den. hintern Motoren Ueberhitzungserscheinungen 

eingestellt hatten. Neu eingebaut 

wurden nun 12 Curtiss-Wright-Motoren, 

deren Gesamtleistung ebenfalls ungefähr 6000 

PS betragen wird. Die Probeflüge mit der 

neuen Motorenanlage sollen in den nächsten 

Tagen wieder aufgenommen werden. Von 

den Ergebnissen, die sich dabei einstellen, 

wird dann der seit langem angekündigte Atlantikflug 

abhängen. 

Immerhin ist festgestellt, dass dieser Flug 

in Etappen vor sich gehen soll. Wahrscheinlich 

führt die Route über die Azoren und die 

Bermudas. Vorher wird sich der « Do X» 

noch nach Travemünde begeben, wo Navigationsprüfungen 

auf hoher See vorgesehen 

sind. Beim Atlantikflug wird das Flugschiff 

dem Kommando des Dornier-Piloten Wagner 

unterstellt, der von Hauptmann Merz von 

der Lufthansa unterstützt wird. -s. 

Europaflug 1930. 

S. 1, die erste schweizerische Equipe am 

internationalen Europaflug startbereit, bis 

auf den vorgeschriebenen Begleiter. Leut. 

Pierroz, Mitglied der Sektion Romande des 

S.Ae. C. und des Berner Aeroclub, hat am 

letzten Montag seine Maschine zur Abnahme 

durch das eidg. Luftamt auf dem Flugplatz 

Bern-Belpmoos vorgeführt. Die Maschine, 

die unter der Nummer CH 257 und der Wettbewerbnummer. 

S. 1 in. Berlin starten wird, 

ist italienisches Fabrikat und stammt aus der 

Fabrik Breda, Mailand. Die Maschine ist 

speziell für den Wettbewerb gebaut worden 

und erreicht mit ihrem 110 PS-Walter- 

Motor eine Reisegeschwindigkeit von 180 

Std./km. Das Flugzeug hat die amtliche 

Abnahme gut bestanden und macht mit seiner 

verschliessbaren Kabine einen sehr guten 

Eindruck. Lt. Pierroz selber hat sich bereits 

seit zwei Monaten auf diesen scharfen Wettbewerb 

trainiert und unter anderem zu 

Navigationsübungen auch grosse Flüge ins 

Ausland durchgeführt, die ihn bis an den 

Kanal und weit nach Spanien hinein führten. 

Die Firma Breda, die mit dieser Maschine 

eine neue Type von Schnell-Touristikmaschine 

geschaffen hat, wird unsere Equipe in ganz 

hervorragender Weise während des ganzen 

Wettbewerbes in technischer Hinsicht unterstützen. 

Von der zweiten Schweizer Equipe, die 

vom Sportflieger Kolp geführt wird, ist bisher 

nur bekannt, dass als Flugzeug ein 

c Klemm » mit 80 PS-Argus-Motor zur Verwendung 

kommt und dass Kolp nicht nur 

einen, sondern zwei Rassagiere mitzunehmen 

beabsichtigt. 

Das Schweiz. Organisationskomitee hat die 

Vorarbeiten auf den Schweiz. Etappenplätzen 

Lausanne und Bern durch die AVIA und den 

örtlichen Sektionen des S. Ae. C. durchgeführt. 

Vom 21. d. M. an (Start in Berlin) wird 

Radio-Bern in seiner Mittagsemission bis 

zum Durchflug durch die Schweiz jeweils 

den momentanen Stand des Wettbewerbes 

bekanntgeben. 5/. 

internat europaflug 

ca. 1OO konkurronten 

Was kostet 1 Stunde Fliegen? 

Interessante Zahlen über die Flugsportbewegung 

der Jahre 1926 bis 1929 veröffentlicht 

der' Deutsche Luftfahrt-Verband" in 

seinem Amtsblatt. Danach ist die Zahl der 

im Besitze von Verbandsvereinen befindlichen 

Motorflugzeuge in den erfassten vier 

Jahren von 18 auf 64 gestiegen. Dazu 

kommen etwa 25 Maschinen bewährter Kleinflugzeugtypen, 

die im Winter 1929-1930 als 

Sammelbestellung in Auftrag gegeben wurden 

und im Laufe dieses Sommers zur Ablieferung 

kommen. 

Noch wesentlicher als die Steigerung der 

Flugzeugzahlen ist jedoch die Verbesserung 

der Ausnutzung. Die B. Z. veröffentlicht hierüber 

folgendes: Während im Jahre 1926 die 

durchschnittliche Ausnutzung erst 1 Stunde 

pro Jahr und Flugzeug(i) betrug, ist diese 

bis 1929 auf 80 Flugstunden gestiegen. Ueber 

ein Drittel aller DLV.-Flugzeuge erreichte 

die vom DLV. als wünschenswert angesehene 

und durch besondere Prämien ausgezeichnete 

Ausnutzung von 200 ^Stunden pro Jahr und 

darüber. 

In welchem Masse der Ausnutzungsgrad 

die Haltung von Sportflugzeugen verbilligt, 

zeigt eine Zusammenstellung über die Kosten 

der Flugstunde. Aus dieser geht hervor, dass 

bei 50 Flugstunden im Jahr die anfällenden 

Fest- und Betriebskosten einen Stundensatz 

von 139.— Mark ergeben, während bei einer 

Vervierfachung der Ausnutzung die Kosten 

je Flugstunde sich auf etwa 46.— Mark ermässigen. 

In diesen Zahlen ist ein Anschaffungswert 

von 12,500 Mark angenommen worden. Die 

festen Kosten setzen sich aus der Abschreibung 

in Höhe von 25 Prozent, Versicherung 

20 Prozent und Unterstellung 5 Prozent des 

Maschinenwertes zusammen. Für die veränderlichen 

Kosten, also Betriebsstoffe, 

Start- und Landungsgebühren sowie Reparaturen 

sind 15.— Mark je Flugstunde eingesetzt. 

Bei Zugrundelegung einer Ausnutzung von 

200 Stunden pro Jahr und einer Geschwindigkeit 

von 150 km-Std. ergibt sich 

ein.Kilometerpreis von etwa 0J0 Mark, 

bei doppelter Besetzung der Maschine kostet 

also der Personenkilometer 0,15 Mark. Wenn 

man nur die reinen Betriebskosten berücksichtigt, 

was bei privaten Haltern von Sportflugzeugen 

u. U. gemacht werden kann, 

kostet der Reisekilometer eines zweisitzigen 

Sportflugzeuges nur etwa 0,10 Mark, pro 

Person also 0,05 Mark, ein Preis, der für 

Leute, die viel auf Reisen sind, die Haltung 

eines Sportflugzeuges als wirtschaftlich 

durchaus tragbar erscheinen lässt, besonders 

wenn man den grossen Vorteil der Unabhängigkeit 

von festen Fahrplänen, den > die 

Benutzung des Flugzeuges mit sich bringt, 

berücksichtigt. 

Lt. Pierroz vor dem «Breda»-Flugzeus*, mit dem 

er den EuTopa-Rundfhig bestreiten wird. 

Beachten Sie folgende Eigenschaften: 

1. Massive, aus drei Stollenreihen gebildete Lauffläche, die das Maximum 

an Gleitschutzsicherheit bietet. 

2. Extra verstärkte Karkasse, welche Pannen zur grössten Seltenheit 

macht. 

3. Auf den Seitenwänden tief hinunterreichende Stollenausläufer zum 

Schutz gegen seitliches Schürfen und Anfahren. 

(ENGLISCHES FABRIKAT) 

IBBBBIIBflflBBflBBBBBBBBaBBflBBBBBflB 

Unglaublich ^ ^te 

ist das Resultat der Brennstoff-Verbrauchsprüfungsfahrt der 

Sektion Seeland des T. C. S. vom 6. Juli 1930. 

I.Kategorie (Wagen bis 1500 kg) 

I., II., IN., 3 Fiat-Wagen mit Vergaser SOLEX und einem 

Brennstoff-Verbrauch von 4,77 1, 6,33 I, 6,02 I, per 100 km. 

II. Kategorie (Wagen bis 1800 kg) 

1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9. = 9 Fiat- und Opel-Wagen, 

sämtliche mit S O LEX-Vergaser und ^ A7Q 1 iff»r 

einem Minimal-Brennstoffverbrauch von W."T/ «r LIICF 

per 100 Kilometer und 1000 kg Gewicht. 

Der Rekord des Wettbewerbes wurde aufgestellt durch Hr. 

E. Marti, welcher mit einem 6-Cyl. Citroen für 100 km die 

unglaublich geringe Brennstoff menge von 

3,479 Liter verbrauchte. 

Solche deutliche fahlen machen einen weiteren Kommentar 

überflüssig und werden alle Automobilisten veranlassen, auf 

ihren Motor ebenfalls einen 

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AUTOMOBTL-REVUE 1930 — N°61 

Zur Lage der amerikanischen 

Automobilindustrie. 

Nirgends drückt sich die internationale 

Wirtschaftskrisis deutlicher aus als in der 

kapitalintensiven Automobilindustrie. Obwohl 

dem Personenwagen die ihm einst unbeschränkt 

anhaftende Eigenschaft als Luxusartikel 

beinahe restlich genommen 

wurde, so ist die durch die Anschaffung 

festgelegte Kapitalsumme auch als unerlässliche 

Betriebsausgabe, namentlich in 

Zeiten konjunkturellen Rückganges, für 

linzeine Geschäfte recht schwerwiegender 

Natur. Die in Krisenzeiten fühlbare . Tendenz 

zum Sparen wirkt sich in der Automobilindustrie 

in dreifacher Hinsicht aus. 

Erstens werden bereits in Betrieb stehende 

Wagen zu grösserer Ausnutzung herangezogen. 

Zweitens werden Neuanschaffun- 

;en wenn möglich auf bessere Zeiten hinausgeschoben, 

und drittens ist ein Anwachsen 

der Umsatzziffern in kleineren und billigeren 

Wagen zu konstatieren. Zu diesen, 

den Kraftfahrzeugmarkt anspannenden Erscheinungen 

gesellt sich noch die Tatsache, 

dass vielen Besitzern das Durchhalten ihrer 

Fahrzeuge erschwert wird, wodurch 

sich der Bestand an alten Wagen erheblich 

steigert. Der gewerbliche Tiefstand bedingt 

naturgemäss auch einen Rückgang an Lastwagen. 

Unter diesen allgemeinen Verhältnissen 

muss sich denn auch die Weltwirtschaftskrisis 

besonders stark in der amerikanischen 

Automobilindustrie auswirken, so 

dass man für das laufende Jahr mit einem 

Produktionsrückgang von 5,5 auf 4,5 Millionen 

Einheiten rechnet. 

Um sich einen Begriff über die Stellung 

der amerikanischen Automobilindustrie zu 

derjenigen in den übrigen Staaten machen 

zu können, sei daran erinnert, dass Amerikas 

Automobilproduktion, im Jahre 1929 

der gesamten Weltproduktion des 1 Jahres 

1927 entspricht. Der Gesamtwert ihrer 

Produkte übersteigt denjenigen irgend einer 

andern amerikanischen Industrie. Wie sich 

die Weltproduktion in den letzten Jahren 

ntwickelt hat, geht aus nachstehender 

Uebersicht hervor: 

Jahr Weltprocluktian 

1925 4937 700 

1926 5 031 600 

1927 4 354 300 

1928 5 203 139 

1929 6 295 352 

An der Weltproduktion des Jahres 1929 

sind die Vereinigten Staaten und Kanada 

mit insgesamt 89,2% oder mit 5 621709 

Wagen beteiligt gegenüber 88,4% im Vorj'ahr. 

Nach dem vom amerikanischen Handelsamt 

herausgegebenen Gommerce Reports 

stellt sich die detaillierte Weltproduktion 

sowie der Aussenhandel in Automobilen 

wie folgt: 

Was den amerikanischen Automobilexport 

anbetrifft, geht aus nachstehender 

Zusammenstellung hervor: 

Plombe gesichert m 1000 Wagen 1928 1929 

Australien 56.6 61.1 

Per- 

* jm * v^ 

In 100 Wag« Bonen- *••£?• Ä ^V* S** 01 ' 

wagen 

buasa 

U.S.A. 

Kanada 

4604 

207 

755 

56 

5353 

263 

1 

44 

537 

102 

4811 811 5621 45 639 

Alle übrigen: 

Oesterreich 6 3 9 8 3 

Belgien 6 1 7 4 1 

Tschechoslowakei 12 3 15 5 — 

England 182 58 240 39 42 

Frankreich 215 '45 260 10 49 

Deutschland 57 24 81 15 8 

Italien 44 10 54 7 24 

Russlani — 2 2 * * 

Schweden 1 1 2 15 — 

Schweiz — 3 3 11 — 

Insgesamt 5334 961 6295 212 766 

* Zahlen nicht erhältlich 

Argentinien 55.5 59.1 

Kanada 49.2 47.4 

Brasilien 37.0 36,2 

Belgien 25.1 29.9 

Grossbritannien 19.3 -••• 27.0 

Südafrikanische Union 25.3 26.8 

Schweden 25.2 19.2 

Britiseh-Indien. . 12.3 19.1 

Mexiko 16.1 , 17.5 

Sonstige Länder 186.3 193.9 

Insgesamt 507.9 537.2 

Daraus ist ersichtlich, dass namentlich 

in Berücksichtigung der gegenwärtigen 

zollpolitische i Spannungen die besten Abnehmer 

von amerikanischen Automobilen, 

von Grossbritannien abgesehen, nicht in 

Europa, sondern in den überseeischen Ländern 

zu finden sind. So gross der amerikanische 

Automobilexport relativ auch erscheint, 

so ist doch hervorzuheben, dass er 

nur 12% der Produktion ausmacht, während 

er z. B. für Frankreich 19%, für 

Grossbritannien 17%, für Italien sogar 

44% der Produktion beträgt. , 

Der seit etwa Mitte 1929 festzustellende 

Konjunkturabstieg in der Union äussert 

sich besonders scharf in der Entwicklung 

der amerikanischen Automobilindustrie. 

Unter Ausserachtlassung der Saisoneinflüsse 

bewegt sich die Produktion in stänr 

dig absteigender Richtung. In den ersten 

8 Monaten des Jahres 1929-hatte die Automobilproduktion 

gegenüber der gleichen 

Zeit von 1928 eine Zunahme von fast 40% 

aufzuweisen. In den folgenden 8 Monaten, 

also vom September 1929 bis April 1930, 

hatte die Automobilindustrie dagegen im 

Vergleich zum Vorjahre einen Produktionsrückgang 

von rund 25% zu verzeichnen. 

Dieser Ausfall ist nicht nur auf die abnehmende 

Aufnahmefähigkeit des Inlandmarktes 

zurückzuführen, sondern auch der 

Auslandsabsatz hat ebenfalls einen beträchtlichen 

Rückschlag erlitten, hat doch 

der Automobilexport im ersten Quartal 

1930 nur die Hälfte desjenigen vom Vorjahre 

erreicht. Unter diesen Umständen 

ist es verständlich, dass die amerikanische 

Automobilindustrie alles zu vermeiden 

versuchte, was ihrem Auslandsabsatz neue 

Schwierigkeiten bereiten könnte. So war 

es denn auch nicht verwunderlich, dass namentlich 

seitens dieses Industriezweiges 

nichts unterlassen wurde, um den neuen 

Prohibitivzolltarif nicht zur Anwendung 

bringen zu lassen. Nachdem die Vorstellungen 

von Ford und Sloan (General Motors) 

Repräsentantenhaus und Senat nicht 

zu überzeugen vermochten, versucht man 

eine Hebung des Inlandgeschäftes herbeizuführen. 

In den ersten 4 Monaten des 

laufenden Jahres sind 985 357 Automobile 

gegen Teilzahlung verkauft worden gegen 

1 026 275 Stück in der entsprechenden Periode 

des Vorjahres. Die im Zusammenhang 

mit diesen Teilzahlungsverkäufen bei 

den Absatzfinanzieningsinstituten aufgenommenen 

Kredite belaufen sich bis Ende 

April 1930 auf 421,8 Mill. Dollar gegen 

476,7 Mill. Dollar in den ersten 4 Monaten 

des Vorjahres. Gemessen an der Entwicklung 

der einheimischen Automobilproduktion 

hat der Automobilabsatz gegen Teilzahlung 

einen auffallend geringen Rückgang 

aufzuweisen. Die starken Abweichungen 

in der Entwicklung des Teilzah^ 

lungsabsatzes und der Produktion erklären 

sich aus der beträchtlichen Zunahme der 

Inanspruchnahme von Zahlungserleichterungen 

beim Kauf gebrauchter Wagen. Der 

Absatz fabrikneuer Automobile gegen Teilzahlung 

ist in der gleichen Periode um 

71 958 auf 480256 Wagen zurückgegangen, 

während der Teilzahlungsverkauf gebrauchter 

Einheiten um 57 333 auf 478 709 Stück 

gestiegen ist. 

Die Zahlungserleichterungen, die an Abnehmer 

gebrauchter Wagen neuerdings mit 

auffallender Bereitwilligkeit gewährt werden, 

bilden einen Teil der Bestrebungen der 

amerikanischen Automobilindustrie, , die. 

grossen Händlerbestände an gebrauchten 

Einheiten abzubauen, um damit bessere 

Absatzmöglichkeiten für die Neuproduktion 

zu schaffen. W. 

Kleine 

Das Auto im Irischen Freistaat Die An* 

zahl der im Gebiet des Irischen Freistaates 

zu Beginn des laufenden Jahres im Verkehr 

befindlichen Motorwagen aller Art hat sich 

auf 43,627 Einheiten belaufen, wie aus den 

Erhebungen des Department of Local Government 

hervorgeht. Am 1. Januar 1928 

waren insgesamt 39,825, und am 1. Januar 

1927 36,565 Motorwagen registriert. Die 

Tourenwagen haben eine Zunahme von 

22,415 auf 26,327 bezw. 29,435 Einheiten erfahren, 

die Gebrauchswagen eine solche von 

6894 auf 7109 bezw. 7889 Einheiten; von 

letztgenannter Anzahl sind 7264 Lastautomobile 

Die Anzahl der Omnibusse ist seit dem 

Jahre 1928 von 538 auf 705 Einheiten gestiegen. 

Sicherung von Strassenkreuzungen. An gefährlichen 

Strassenkreuzungen und -einmündüngen, 

bei denen sich aber^wegen zu geringer 

Verkehrsdichte die Postierung eines 

Verkehrspolizisten nicht lohnt, hat man gelegentlich 

Spiegel angebracht, die dem Fahrer 

gewissermassen ein < um die Eckesehen 

» gestatten sollen. Damit die gewünschte 

Sichtmöglichkeit aber tatsächlich 

vorhanden ist, müssen bei der gegenwärtigen 

Spiegelanordhung an Hausecken usw. 

die Spiegel schon sehr gross sein. Auch 

dann noch kann man beobachten, dass der 

Ortsfremde den Spiegel meist zu spät oder 

gar nicht sieht; 

Bedeutend auffälliger und zugleich billiger 

dürfte jedenfalls ein ähnliches Signal sein, 

das in .San Fratizisko eingeführt worden ist 

Es besteht aus einer aus Prismen aufgebauten, 

etwa 30 cm hohen Pyramide, die im 

Schnittpunkt der Achsen zweier sich kreuzender 

Strassen auf dem Pflaster errichtet 

wird. Allein schon durch das in seinem Weg 

liegende Hindernis wird der Fährzeuglenker 

auf die Gefährlichkeit der Kreuzung aufmerksam. 

Hinzu kommt aber noch, dass die Prismen 

nachts das Licht der Scheinwerfer nach 

beiden Seiten hfri rechtwinklig ablenken und 

so aus diesen Richtungen kommende andere 

Fahrzeuglenker warnen. Durch Färbung der 

Prismen wird erreicht, dass das reflektierte 

Licht rot und deshalb besonders gut sichtbar 

ist. y.

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BERN, 18.JuMta3& 

ndsd» 

Verlust ausgeglichen, der Motor entwickelt 

sogar noch eine Mehrleistung, je höher man 

steigt. Je geringer nämlich der Aussendruck 

ist, um so besser und vollständiger werden 

die verbrannten Gase aus den Zylindern entleert, 

und entsprechend reiner und grösser 

ist beim darauffolgenden Takt die Frischgasladung. 

Um sich über diese vielfach noch unbeachteten 

Verhältnisse genaue Kenntnisse zu 

verschaffen, hat kürzlich der technische Leiter 

einer grossen europäischen Automobilfabrik 

einen Motor mit einem Exhaustor verbunden. 

Dieser Exhaustor, eine Luftsaugpumpe, 

war dabei an einen Sammelbehälter 

des Auspuffrohres angeschlossen und ergab 

in diesem einen Unterdruck von 300 mm 

Quecksilbersäule, also einen Druck, der demjenigen 

in etwas mehr als 5000 Meter Höhe 

entspricht. 

Die Anordnung ergab ohne irgendwelche 

andere Massnahmen eine Leistungszunahme 

von 22 Prozent Der Motor erhitzte sich zudem 

bedeutend weniger als sonst, und sein 

Kompressionsverhältnis, das 4,5 : 1 betrug, 

hätte noch bedeutend gesteigert werden 

können. Durch nochmalige Verminderung 

des Druckes auf der Auspuffseite wäre noch 

eine weitere Mehrleistung zu erzielen gewesen, 

von der man jedoch vorläufig absah. 

Unser Gewährsmann kommt zum Schluss, 

dass die Anwendung eines Exhautors auch für 

den Gebrauchswagen grosse Vorteile bietet. 

Nach dem Kompressor — der Er ist persönlich überzeugt, dass man 

Exhaustor. 

Rennwagen früher oder später sowohl mit 

Den meisten Lesern dürfte bekannt sein, 

Kompressoren wie mit Exhaustoren ausrüsten 

wird. Im Gebrauchswagenbau soll 

dass die Leistung eines Automobilmotors mit 

zunehmender Höhe abnimmt. Bei Befahren 

sich dadurch sogar der Herstellungspreis 

von Alpenpässen macht sich ja oft dieser 

vermindern lassen. Wohl wird der Motor an 

Leistungsabfall recht unangenehm bemerkbar. 

Ein Motor, der auf Meereshöhe 100 PS 

sich teurer. In bezug auf die .entwickele 

Leistung ist er aber immer noch billiger als 

entwickelt, leistet beispielsweise auf 2000 

ein doppelt so grosser Motor ohne Kompressor 

und Exhaustor. Und durch die beiden 

Meter über Meer nur noch 80 PS und auf 

2500 Meter nur mehr 75 PS. In einer Höhe 

neuen Organe lässt sich leicht eine Verdoppelung 

der Leistung erzielen. Zudem er- 

von 5000 Meter sinkt die Leistung gar auf 

rund 50 PS hinab, eine Tatsache, die zwar 

fordert der leichte Motor nur ein leichtes 

nur der Flieger aus eigener Erfahrung kennt. 

Chassis, wodurch nochmals Ersparnisse zustande 

kommen. 

—s. 

Will man diese Höhen-Leistungsverluste 

vermeiden, so muss man die Luft vor dem Zündmoment und Unterdruck im Ansaugrohr. 

Bei fast allen gegenwärtigen Zündmo- 

Eintritt in den Motor durch einen Kompressor 

wieder auf normalen Druck bringen. Interessanterweise 

wird dabei aber nicht nur derment mit der Motortourenzahl in 

ment-Verstellvorrichtungen ist der Zündmo- 

Zusammenhang 

gebracht. Je höher die Motortourenzahl 

steigt, umso weiter wird die Zündung 

durch ein© Art Fliehkraftregler vorgeschoben. 

Dieses Verfahren erfasst jedoch nur 

einen der beiden Faktoren, die bei der Einstellung 

der Zündung zu berücksichtigen 

sind. Der zweite, nicht weniger wichtige 

Faktor, der Füllungsgrad der Zylinder, bleibt 

unberücksichtigt. 

Praktisch äussert sich das für den einigermassen 

guten Beobachter darin, dass der 

Motor trotz automatischer Zündverstellvorrichtung 

immer noch eine gewisse Klopfneigung 

besitzt. Das Klopfen tritt umso leichter 

ein, je mehr Gas man gibt, je besser also 

die Zylinder sich füllen und je höher infolgedessen 

auch die Kompression ist. 

Um diese letzte, allerdings mehr einen 

Schönheitsfehler darstellende Unvollkommenheit 

zu beheben, hat der Delco-Konzern eine 

Verstellvorrichtung geschaffen, die ausser 

mit der Motortourenzahl auch mit dem im 

Ansaugrohr des Motors herrschenden Unterdruck 

in Abhängigkeit gebracht ist. Aus der 

beistehenden Zeichnung, die im Schnitt den 

Verteilerkopf mit dem Verstellmechanismus 

und darunter den Ansaugstutzen, schematisch 

verkleinert, darstellt, gehen die wesentlichen 

Einzelheiten der Neuerung deutlich hervor— 

Eine Zündmoment-Verstell 

Vorrichtung, die sowohl 

auf' Veränderungen 

der Motortourenzahl, wie 

der Zylinderfüllung reagiert. 

Veränderungen im Unterdruck der Gassäule 

des Ansaugrohres wirken sich im Verteilerkopf 

auf eine Membran aus. Bei hohem 

Unterdruck beispielsweise wird die rechts 

sichtbare Membran entgegen dem Druck einer 

Feder nach rechts gezogen, wodurch eine 

Gewindemuffe auf der Antriebswelle des Verteilers 

gehoben und dem die Unterbrüche bewirkenden, 

und damit den Zündzeitpunkt bestimmenden 

Nocken eine Voreilung erteilt 

wird. Gibt man mehr Gas, so nimmt der 

Unterdruck im Ansaugrohr ab, die Membran 

bewegt sich nach links,- die Gewindemuffe 

senkt sich, und der Zündmoment wird verzögert. 

Allerdings kann gleich darauf der 

Zentrifugal-Verstellmechanismus die Vorzündung 

wieder herstellen, dann nämlich, wenn 

durch das Gasgeben der Motor eine höhere 

Tourenzahl angenommen hat 

Da dieser neue Zündungsregler wirklich 

alle praktischen Anforderungen erfüllt und 

dabei .einfach und relativ billig ist, wird er 

sich wohl über kurz oder lang jm Automobilbau 

einführen. • * : - •'' ;:• ,m. 

Lastwagenbereifung, 

Lastwagenbetrieb und Strasse. 

Als Bereifungsarten für Lastwagen and 

Traktoren traten bisher nur die Vollgummibandage 

und der Luftreifen stärker miteinander 

in Konkurrenz. In den letzten Jahrea 

schien sich dabei der Wettkampf zugunsten 

des Luftreifens zu entscheiden, obwohl es 

nicht an Stimmen fehlte, welche dies© Ent~ 

Wicklung scharf kritisierten. 

Dem Vollgummireifen wird vorgeworfen, das« 

sein Stoss-Aufnahmevermögen zu gering sei, 

insbesondere bei Geschwindigkeiten von mehr 

als 20 Stundenkilometern und dass infolgedessen 

das Fahrzeug und die Strasse übermässig 

beansprucht würden. Der Vollgummireifen 

soll das Fahrzeug auch am Entwickeln 

seiner vollen Leistungsfähigkeit hindern, weil 

er nur beschränkte Geschwindigkeiten und 

— in Anbetracht der grösseren Beanspruchung 

des Fahrpersonals — nur verhältnismässig 

geringe Tageskilometerleistungen zu-» 

lässt. 

Der Vollgummireifen. 

Diese Mängel sind tatsächlich vorhanden! 

und lassen sich nicht In Abrede stellen; es 

fragt sich nur, wie hoch sie in bezug auf die 

Betriebswirtschaftlichkeit zu bewerten sind. 

Das betriebswirtschaftliche Moment ist aber 

bis jetzt noch nicht so stark in Berücksichtigung 

gezogen worden, wie man eigentlich, 

erwartet hätte^ Viel stärker hat als Unterlage 

für die Beurteilung der ganzen Sachlage 

das Verhalten der verschiedenen Bereifungsarten 

gegenüber der Strasse herhalten 

müssen. Nachdem festgestellt war, dass das 

vollgummibereifte Rad auf die Strasse Schläge 

ausübt, die das Sechs- bis Siebenfache des 

Druckes auslösen, den die ruhende Last ausmacht, 

dass diese Stosskräfte anderseits 

beim pneubereiften Fahrzeug nur das 1,5- 

bis Zweifache der ruhenden Last betragen, 

dass Schädigungen an Gebäuden und Kanalisationen 

als Folge von Bodenerschütterungen, 

wie sie das vollgummibereifte Rad verursacht, 

tatsächlich möglich sind: Von die-» 

sem Moment an setzte eine äusserst temperamentvolle 

Propagierung des Luftreifens ein. 

Der Staat, der in der Verdammnis des Vollgummireifens 

das Mittel sah, seine Pflichten 

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am Strassenunterhalt zu erleichtern, ging 

ganz besonders eifrig ans Werk. Fast in allen 

Ländern wurden von ihm aus Massnahmen 

getroffen, die dem Luftreifen das Aufkommen 

möglichst erleichtern, dem Vollgummireifen 

aber das Leben möglichst sauer 

machen < sollten. Die Steuererleichterungen, 

die luftbereifte Fahrzeuge genossen oder die 

Extrasteuern anderseits, die vollgummibereiften 

Wagen aufgehalst wurden, eine eifrige 

Propaganda der Luftreifenfabrikanten und 

«in gewisser Enthusiasmus für die Neuerung 

•veranlassten denn auch viele Verkehrsunternehmungen, 

ohne vieles Rechnen zur Luftbereifung 

fiberzugehen. 

Heute kann man sich aber des Eindrucks 

nicht erwehren, dass dabei vielfach übers Ziel 

hinausgeschossen wurde. Für den Staat allerdings 

ist der. Luftreifen, dank 1 seiner geringeren 

Strassenschädlichkeit, zweifellos ein 

Vorteil. Ein anderes Hauptargument, das für 

ihn angeführt wurde, die Möglichkeit einer 

Erhöhung der Wagenleistungsfähigkeit, ist 

ebenfalls stichhältig, vorausgesetzt nämlich, 

dass dem sonst keine betriebstechnischen 

Hindernisse entgegenstehen. Der Luftreifen 

hat dem Schwerautomobil tatsächlich zum 

erstenmal ermöglicht, Geschwindigkeiten von 

60, ja, wenn'ssein muss, von 100 Stundenkilometern 

zu erreichen oder gar längere Zeit 

durchzuhalten. Er ist, soweit man heute sehen 

kann, auch der einzige Reifen, der in Zukunft 

für derartige Geschwindigkeiten taugt. 

In der Praxis sind aber die Fälle, in denen 

es wirklich auf so hohe Geschwindigkeiten 

ankommt, noch ziemlich selten. Bei einem 

grossen Teil von Schwerfahrzeugbetrieben, 

in allen jenen Fällen beispielsweise, wo das 

Fahrzeug in der Stadt oder zwischen eng beieinariderliegenden 

Auf- und* Abladestellen 

verkehrt, können solche Geschwindigkeiten 

aus technischen Gründen gar nicht zur Anwendung 

kommen. Bei andern Gelegenheiten 

wieder wäre selbst mit hohen Geschwindigkeiten 

nur verschwindend wenig einzuholen, 

z. B. dann, wenn das Auf- und Abladen den 

grössten Teil der Zeit beansprucht. 

Bei der Beurteilung eines Einzelfalles spielen 

natürlich noch eine Anzahl andere Faktoren 

eine Rolle, wie der Zustand der Strassen, 

auf denen das Fahrzeug verkehren soll, 

die Empfindlichkeit des Ladegutes, die Störungssicherheit, 

die man von der Bereifung 

fordert die Möglichkeit des Mitiührens von 

Reserverädern usw. Ein Lastwagen, der zum 

Verfahren von scharfem Strassenschotter 

Öder Kehricht dient, wird meist besser mit 

andern als Luftreifen ausgerüstet, da > diese 

zu leicht verletzt würden, wie auch ein 

Stadt-Feuerwehrfahrzeug, bei dem eine Pneu- 

Links: Eine Stromlinien-Limousine neuester Bauart in den Strassen Berlins. Der Motor ist hinten eingebaut, wodurch der hintere Wagenteil sehr 

schlank und für guten Luftabfluss geeignet gebaut "werden kann. Rechts: Eine Villa mit Vergaser. In der Avenue des Champs Elysees in Paris, sah 

man kürzlich diesen neuartigen Uebwlandw'agen, der in seiner komfortablen Inneneinrichtung eine kleine fahrende Villa darstellt, und einen 

Salon, ein. Schlafzimmer, eine Küche, ein Badezimmer und einen Raum für ein Ruderboot enthält. Die Räume sind mit Kalt- und Heisswasserversorgung, 

elektrischen "Geräten, Rundfunk und vielen anderen neuzeitlichen Einrichtungen versehen. 

panne verhängnisvolle Verzögerungen verursachen 

könnte. Zugunsten des Luftreifens 

kann in manchen Fällen wieder sein grösseres 

Adhäsionsvermögen und seine grössere 

Schleudersicherheit sprechen. 

Im grossen und ganzen aber steht oder 

fällt beim Warentransport die Wünschbarkeit 

und Rentabilität der Luftbereifung mit dem 

kommerziell erreichbaren Qeschwindigkeitsdurchschnitt. 

Wie sind nun aber die Fahrzeuge zu bereifen, 

die nicht genügend schnell sind, um 

Luftbereifung zu rechtfertigen, aber doch 

noch zu schnell, als dass sich die Schäden an 

der Strasse, die eine Vollgummibereifung mit 

sich brächte, vernachlässigen Hessen ? Womit 

kann man auch bei langsamer fahrenden 

Wagen zugleich der Rentabilität und dem Interesse 

des Staates Genüge leisten? 

Den gewünschten Ausweg bietet hier der 

Hohlraum- oder Halbelastikreifen, 

der gewissermassen als . Kreuzung zwischen 

dem Vollgummi- und dem Luftreifen aufgefast 

werden kann, von seinen Eltern aber nur. 

die guten Eigenschaften geerbt hat. Ein schon 

gut bekannter Reifen dieser Art ist der«Luftr 

kammer»-Reifen von Pirelli. Vom Vollgummi-, 

reifen unterscheidet er sich durch einen in 

der Richtung des Umfanges verlaufenden 

Hohlraum, eben die «Luftkammer», die unter ; 

normalem Luftdruck steht und gegen, aussen 

durch ein spezielles Verfahren hermetisch 

abgeschlossen ist. ferner durch die viel grössere 

Auflagefläche, durch die Profilierurig der 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 61 

Spielarten der Technik 

Lauffläche und dem angewandten, besonders 

schmiegsamen Gummi. 

Schon vor fünf Jahren wurde festgestellt, 

dass mit derartigen Reifen eine weit bessere 

Stossaufnahme zu erzielen ist als mit Vollgummibandagen. 

Messungen mit Seismographen 

ergaben, dass Strassenerschütterungen 

in vertikaler Richtung beim Hohlraumreifen 

kaum grösser waren als bei Luftreifen, in horizontaler 

Richtung.gar nicht grösser. Bei ein 

; und demselben Fahrzeug Hess sich die Fahrgeschwindigkeit 

von 15 auf 25 Stundenkilometer, 

erhöhen, nachdem die Vollgummireifen 

durch' Halbellastikreifen ersetzt waren, ohne 

dass die Erschütterungen zunahmen. 

Seitdem sind nochmals bedeutende Fortschritte 

erzielt worden. Wir können hier nicht 

näher auf die zahlreichen Versuche eingehen, 

die auf diesem Gebiet vom « Research Board 

of Roads» in den Vereinigten Staaten, von 

Professor de Quervain in Zürich, vom «Office 

Nationale des Inventions» und der « Societe 

de, Transports en commun de la Region Parisienne» 

in Frankreich, von Professor Becker 

von der Technischen Hochschule in Charlottenburg 

in Deutschland, Dr. Ing. Ariano in 

Italien angestellt worden sind. Es mag genügen, 

wenn wir hier die wichtigsten Erkenntnisse, 

die bei den Untersuchungen durch diese 

:Ariitsstellen,,Verbänden und Fachleute ge- 

•wonnen wurden, kurz aufführen. 

So wurde festgestellt, dass im Geschwinrdigkeitsbereich 

von 25 — 35 Stundenkilometern 

die Strassenabnützung nahezu keine 

Unterschiede zeigte, ob das Fahrzeug nun mit 

Luft- oder Halbelastikreifen ausgerüstet war, 

dass aber die Strassenbeanspruchung durch 

den Elastikreifen ungleich viel geringer war 

als beim Vollgummireifen und insbesondere, 

auf die Tonnen-Kilometer-Leistung bezogen, 

fast 60 mal geringer war als bei Eisenbereifung, 

trotzdem der Halbelastikreifen-Lastwagen 

durchschnittlich 20 km/Std. fuhr, der 

eisenbereifte Wagen aber nur in der Gangart 

eines Pferdes sich fortbewegte. 

Bodenunebenheiten nimmt der Elastikreifen 

sogar noch besser auf als der Luftreifen, > 

sobald er genügend breit bemessen wird. 

Sein Vermögen, Hindernisse gewissermassen 

zu verschlucken, ist dabei besonders gross, 

wenn diese quer zur Fahrrichtung liegen. 

Beim Pirelli-Luftkammerreifen nimmt die 

Elastizität durch die Abnützung des Reifens, 

nicht ab, sondern im Gegenteil zu, da die 

stossdämpfende Luftkammer immer mehr an 

die Oberfläche kommt. Bis zu Geschwindigkeiten 

von 40—45 km kann deshalb der Halbelastikreifen 

hinsichtlich des Stossabsorbtionsvermögens 

dem Luftreifen als ebenbürtig 

bezeichnet werden. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit 

verhält er sich ungefähr wie der 

Vollgummireifen, Fahrleistungen von 60,000 

Kilometern kommen häufig vor. 

Die völlige Unverletzbarkeit und die verhältnismässig 

geringen Anschaffungskosten 

stellen einen weiteren Vorteil dar, der die 

Einbürgerung der Halbelastikreifen begünstigen 

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Antwort 7643. Marmon-Wagen. 

tergeleitet. 

Frage 7671. Autoputzmittel Gekafix. Wo kann 

das Autaputzmittel Gekafix bestellt werden? 

P. D. in D. 

Frage 7672. Revision von Schiebermotoren. 

Welche Firma befasst sich mit der Revision von 

Panhard-Levassor-Schiebermotoren als Spezialität. 

Wie hoch stellt sich ungefähr eine Revision und 

welche Firma in der Schweiz ißt Vertreter genannter 

Marke? V. M. in T. 

Frage 7673. Welcher atmosphärische Druck ist 

vom Kolben eines Explosionsmotors während der 

Auspuffperiode zu überwinden? Wie gross ist der 

Druck am Ende des Kolbenhubes nach der Explosion 

und bei Oeffnung des Auspuffventiles? Ist 

das Verhältnis bei schnellaufenden (Automotoren) 

und bei stationären, langsamlaufenden Motoren 

das annähernd gleiche? T. K. in G. 

Antwort: Je nachdem, ob der Motor ein mehr 

oder weniger stark ausgeprägter Schnelläufer ist, 

ob also das Auspuffventil sich mit mehr oder weniger 

Voreilung vor dem Kolbentotpunkt öffnet, je 

nach dem Kompressionsverhältnis des Motors usw. 

beträgt der Gasdruck beim Oeffnen des Auspuffventils 

3—6 Atmosphären. Als Mittel können für 

einen durchschnittlichen Automobilmotor etwa 4J4 

Atmosphären angenommen werden. Dieser Druck 

sinkt jedoch rasch ab. Während des Auspuffhubes 

staltung nun schon mehrere Jahre hintereinander 

erreicht er selten mehr 2 Atmosphären und am immer mit der gleichen Regelmäßigkeit von einem 

Schluss. des Auspuffhubes reduziert er sich annähernd 

auf den Aussenluftdruck (rund 1 at.). der Tourenfahrt ist ein Flach- sowie ein BeTgTen- 

Austro-Daimler-Team gewonnen worden ist. Mit 

nen verbunden, in welchem die Vorgenannten gleichfalls 

mit bestem Erfolg und grösster Gleichmässig- 

Bei schnellaufenden Motoren, die nicht speziell 

für Schnellauf gebaut sind, geht der Druckabfall keit abschnitten. 

langsamer vonstatten, da die dann kleineren Ventile 

und Leitungen die Gase weniger gut abfliessen 

lassen. Hingegen wird hier meist der Druck im 

Moment der Oeffnung des Auspuffventils 

kleiner 

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fuvast. Spvechsaal 

Anfrage 907. Gewährleistung für Mängel. Verkaufte 

eine Limousine, 2 Jahre gebraucht, mit 

53.000 km und gut hörbarem Klopfen im Motor, 

ohne jede Garantie, so wie ich den Wagen kurz 

vorher übernommen hatte, zu ca. 30% Neupreis. 

Der Käufer rechnete bei Ankauf mit 1000 Fr. Revisionskosten. 

Bei der Revision ergab sich, dass die 

Kurbelwelle im Lager nächst Schwungrad, Vibrationsrisschen 

zeigte, von einem schwächenden Oelkanal 

herrührend. Das Modell soll diese Schwäche 

haben. Kann ich da haftbar gemacht werden? Man 

verlangt von mir ca. den doppelten Betrag für eine 

neue verstärkte Kurbelwelle. J. in D. 

Antwort: Nach Ihrer Darstellung verkauften 

Sie Ihre Limousine per Occasion ohne Garantie. 

Nicht ganz klar ist aber Ihr Bericht, dass der Käufer 

beim Ankauf mit Fr. 1000 Revisionskosten rechnete. 

Soll das heissen, dass der Kauf zu diesem 

Preise nur getätigt wurde, unter der Bedingung, 

dass die Revisionskosten Fr. 1000 nicht übersteigen, 

so könnte der Käufer bei Mehrauslagen je nach 

dem Wortlaute desf Vertrages v

N° 61 —-1930 AUTOMOBIL-REVUE 13 

T. A. 505. Ulm—Zürich. Ich empfehle Ihnen die 

Benützung folgender Route : Ulm, Erbach, Ehingen, 

Ober-Marchthal, Riedlingen, Wilflingen, Sijnnaiingen, 

Engelswies, Messkirch, Krumbach, Mühlingen 

Stockach, Stahringen, Böhringea, Singen. Gottmadingen, 

Thayngen, Schaffhausen, Andelfingen, Winteithur, 

Zürich, 212 km. 

Meines Wissens nimmt zwar die Fähre Konstanz 

—Meersbürg auch Lastwagen auf, doch wäre in 

Ihrem Falle die Einsparung an Zeit ganz unbedeutend. 

M. G. in B. 

T. A. 506. Houlgate. Ich empfehle Ihnen, über Paris 

nach Houlgate zu fahren, da Sie auf dieser Route 

viel bessere Strassen finden. Sie würden dann wie 

folgt fahren: 

La Chaux-de-Fonds, St. Imier, Sonceboz. Montier, 

Delemont, Porrentruy, Delle, Beifort. Ronchamp, 

Lure, Vesoul, Combeaufontaine, Fayl-Billot, 

Langres, Ghaumont, Bar s. Aube, Vendeuvre. Troyes, 

Romilly, Nogent s. S.. Nangis, Guignes, Brie-Comte 

Robert, Paris, St. Germain, Mantes, Bonnieres, 

Pacy, Evreux, la Riviere-Th., Thiberville. Lisieux, 

Cabouxg, Houlgate. Eventuell von Lisieux über 

Pont VEveque, Trouville, Deauville nach Houlgate. 

Etappen : La Chaux-de-Fonds—Vesoul, 192 km. 

Vesoul—Troyes, 203 km. Troyes—Paris. 158 km. 

Paris—Houglate, 205 km. 

Ich empfehle Ihnen, die im Verlag der Automobil-Revue 

erschienene Automobilkarte von Frankreich 

mit Führer mit auf die Fahrt zu nehmen. Die 

Karte kostet Fr. 5.— (Abonnentenpreis: Fr. 4.—). 

M. Seh. in M. 

T. A. 507. Viftel. Wenn Sie nur gute Strassen 

zu benutzen wünschen, kommt einzig folgende Route 

in Betracht: 

Avenches, Murten, Kerzers, Kalmach, Aarberg, 

Lyss, Biel, Sonceboz, Court, Moutier, Delsberg. Les 

Rangiers. Delle, Beifort, Giromagny, Ballon d'Alsace, 

le Thillot. Rupt, Remiremont, Arches. Epinai, 

Darnieulles, Dompaire, Mirecourt, Remoncourt. Vittel. 

311 km. Sie teilen die Fahrt am besten in 

zwei Etappen ein, indem Sie am ersten Tas bis 

Beifort (162 km) fahren und am nächsten bis Vitted 

(149 km). L. V. in R. 

T. A. 508. Appenzefl. Ich möchte Ihnen die nachstehende 

Tour empfehlen, die Sie so ziemlich durch 

alle Gegenden des Appenzeller-Ländchens führt: 

t. Tag: Prattem, Baselaugst, Rheinfelden. Stein, 

Frick, Brugg, Baden, Dietikon, Zürich, Küsnacht, 

Meilen, Stäfa (Umleitung im Dorfe). Rapperswil, 

Eschenbach, Ricken, Wattwil, Lichtensteig, St. 

Peterzeil, Sehwellbrunn, Herisau, 154 km. 

2. Tag: Herisau, Waldstatt, Umäsch (Abstecher 

zum Rossfall, 5 km), Jakobsbad, Gonten. Gontenbad, 

Appenzell (Abstecher nach Weissbad und 

Wildkirchli-Wasseranen, 8 km). Gais, Teufen, 

Speicher (Vögelinsegg), Trogen, Kaien. Heiden, 

Walzenhausen, Rheineck, Rorschach, St. Gallen, 

Bruggen, HeinTichsbad, Hsrisau, 100 km. 

3. Tas: Herisau, Gossau,Flawil, Oberuzwdl.Wil.Wängi, 

Matzingen, Frauenfeld. Islikon,, Winterthur, Bassersdorf, 

Zürich, Schlieren, Rudolfstetten, Bremgar- 

'teh", Wohlen, Hägglingen, Lenzburg, Hunzenschwil. 

Aarau, Erlinsbach, Kienberg, Rothenfluh, Gelterkinden, 

Sissach, Liestal, 180 km. 

Die iin Verlag der Automobil-Revue erschienene 

Automobilkarte der Schweiz 1 :350 000 oder dieselbe 

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Stranrbad Interlaken. Die auf letzten Sonntag 

vorgesehene Eröffnung des Strandbades Interlaken 

konnte infolge der schlechten Witterunff leider nicht 

in. vollem umfange durchgeführt werden. Das 

Strandbad wird, seitdem es dem Publikum freiije- 

2eben wurde, täglich stark frequentiert, und alle 

Beeucher sind begeistert über die einzijtartijre Lage 

Tind_djffl_morleTnen Ausbau des Etablissements. 

Kontrollierte Mrassei' 

Aarcm 

AarfM 

Aargan. 

ÄarpHl 

Asrgra 

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Baislla»d 

Buellaod 

Baselland 

Bern 

Prsttmif 

Glaxus 

Uraubänden 

Graubunden 

8*. Galleo 

Sohwyz 

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Wudt 

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Wallte 

Zürich 

Zürich 

Kanton 

mdwsldan 

ItCWlM 

Touren-Antworten 

Zürloh 

Ueataches Grenzgebiet 

DMtschos Grenz- 

De«tacb.Gnozfeblet 

(Schwarzwald) 

(ttafwbtl Sissacb 

Lausen 

Holstein 

Domdldles 

Netetal 

jândquart, beim Gasthaus 

Ems Falle 

Horw-füohtung Losen. 

Oonvet 

HerglfwD 

Xanchaeh: Ttrarnaoenti. 

vom Bodan nun Behabot 

a. an dar 8t. Gallentrass*. 

Ansserhalb Maad, Elantnng 

abeuuok. 

Bifls-Bargeraa 

Strecke Serden-Boons 

Seewen: vom "»h»tH?* bU 

Bahnübergang 

lb»cb-Bronnen 

Uettendoct 

Streck« 

2wlsoben Mies nnd Ooppet 

(Strasse Qenl.Uaaaane) 

UkBoabe 

Im ganzen Kantoa 

Eemptthsl 

Aathal-Hlnwll. Innerorts 

Kurve Oberaatbal 800 

m abwärts 

Bafi 

türungao (Baden) an dei 

DarengaagsstrasM 

8ehatfhaasa*.Waldinat 

Obsr-Sicidngsn (Baden) 

Breoaet («wischen Scboplheim 

und ffäfllfingftn) 

BemtrknnMD 

g: Ortawuraa* Streoje KoatroUe 

Richtung Aarau 

MeiUngen: Dortausgani atnoga Koatowii* 

Siohtnna Bade» 

Wlidegg 

VantaoaM Kmtraüe 

Bohr: Hunzensonwilentr. 

MAhUn: von der Straseenkarre 

gegen Doriaas- 

UzUtw m Zlril. 

Kontrolle durch Pogang, 

Richtung Ehetofeldeo. 

Bussen bis 100 Dt. 

Wohlen 

KontXOÜ6 

HaUwllersee, besonders tn Strengt KoosroUe. 

iftsderhaUwU 

hohe Bnssesk 

Bothrlst 

Verstaokt« Stoppmhrkontrollen 

auf »00 

m in- nnd ansser. 

halb des Dorfes. 

Versteckte Koatroii« 

Kontrolle 

Versteckt* Kontrolle 

strenge Coattolie 

durch sw 

Kontrolle 

Kontrolle Innerorts. 

Kontrolle 

Versteckte Kontrolle 

Kontrotie 

Am Westalngaat des 

Dorfes varsteefc» 

Kontrolle dorafa l 

Tentetkte KbMnUe 

Kontrolle dank swe) 

StadtpolliMM h> 

Kootndto 

Qehahna KouLfuOt 

mitten ImDOrttwa 

Strenge Konttoll« 

XbBtrolle atuwe Ott 

Kontrolle ansser Ott 

Versteckte Kontron» 

inner ortii 

lüotroue 

Kontrolle 

tienr streng* Kontrolle 

Versteckte Innerorts- 

Kontrolle 

Stoppuhrkontrolle. 

versteckte Eontrolle 

strenge Kontrolle 

dnrob zwei FoUsj. 

•ten mavü. 

Eontrolle satt zwei 

d» 

Stramce Eootralla 

T. F. 509. Gtnfir-, Neuenburger- und Bielersee. 

Ich möchte von Thun aus eine Fahrt über Bulle an 

den Genfersee (Montreux, Villeneuve, franz. Ufer, 

Genf, Lausanne) und dann dein Neuemburger- und 

Bielersee entlang nach Solothprn und zurück nach 

Thun unternehmen. Welche interessanten Orte berühre 

ich dabei und wie teile ich die Tour am besten 

ein? Ich möchte keine {rossen Tagesleistungen 

machen. 

E. M. in Th. 

T. F. 518. Nantes. Wie gelange ich von Pruntrut 

aus am besten nach Nantes und wieviel km 

beträgt die Strecke? Schlecht« Strassen möchte 

ich möglichst vermeiden. Lässt sich die Reise in 

4 Tagen gut machen? C. K. in G. 

T. F. 511. Vorarlberg. Ich fahre nächstens zu 

einem kurzen Besuch (etwa 2—3 Tage) ins Vorarlberg. 

Welche Papiere muss ich hierfür haben? 

Ist ein Triptyk unumgänglich notwendig, oder besteht 

wie in der Schweiz die Möglichkeit, bei einem 

kurzen Aufenthalt ohne dasselbe auszukommen? 

A. W. in D. 

Strasse Zollhaus-Schwefelberg. Infolge einer 

neuen Senkung ist das Strassenstüok 

Hoflandern-Steinbach für jeden Verkehr mit 

Lastwagen und Autocars strengstens verboten, 

Bitriehseröffntina von Aotoposten. Kürzlich 

sind nachfolgende Autoposthmen dem Betrieb übergeben 

worden : Zernez—Sta. Maria—Stilfserjoch. 

Oey—Schwenden—Griminialp (Ausdehnung). Sarnen—Melchtal—Stöckelalp 

(Ausdehnung), Splügen— 

Splügen Passhöhe—Monte Spluga, Interlaken—Beatenberg, 

Martigny—La Forclaz—Chätelard—Trient. 

S.V.Z. 

Schweizerische Alpenpoalen. Der Fahrplan der 

schweizerischen Alpenposten gibt Auskunft über 

sämtliche, während der Sommersaison 1930 betriebenen 

Alpenpostkurse, er gibt Aufschiusa über 

Platzbestellung, Reisegepäck, Handgepäck, Taxermässigungen 

und Extrafahrten, Postreisechecks. 

Es sei speziell darauf hingewiesen, dass für Alpenpostautostrecken 

im Zusammenhang mit den zusammenstellbaren 

Rundreise-Fahrscheinheften 20% 

Ermässigung gewährt wird. Nähere Auskunft 

durch das Kursinspektorat der Oberpostdirektion 

und der S. V. Z. in Zürich. Versand von Prospekten 

nur ins Ausland. S. V. Z. 

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Zürich. Von Wirtschaft 

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wenberg und Gernpenach 

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•chachen) bU nun 

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11 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 61 

Wieder der Niveau-Uebergang 

von Meyriez. 

Wohl die meisten Automobilisten, die schon 

auf unserer «Route Nationale» über Bern- 

Murten nach dem Waadtland gefahren sind, 

kennen den berüchtigten Niveau-Uebergang 

von Meyriez (Merlach). Und wer ihn aus 

eigener Erfahrung nicht kennt, der erinnert 

sich gewiss an den Unfall, der vor etlichen 

Jahren dem Ehepaar Doleires aus Avenches 

das Leben kostete, weil die Barriere offengeblieben 

war. 

Aber nicht nur deswegen hat der Bahnübergang 

eine traurige Berühmtheit erlangt; 

er hat sie auch wegen seiner Anlage: mitten 

in dem sonst geraden, ansteigenden Strassenzug 

stellt sich dem Automobilisten ein Hindernis 

dar, das sowohl für ein Gymkhana, aber 

nicht für eine erstklassige Durchgangsstrasse 

seine Berechtigung hat. Da schneidet die 

Bahnlinie in einer Rechtskurve die Strasse, 

und zwar auch nicht einmal rechtwinklig zu 

dieser. Die Kurve bedingt, dass das zwischen 

den Geleisen liegende Strassenstück im entgegengesetzten 

Sinne zur Strasse geneigt ist, 

so dass der Automobilist das Gefühl hat, er 

fahre über einen schräg in der Strasse liegenden 

Graben. Man kann sich vorstellen, welche 

Beanspruchung auch bei langsamer, sorgfältiger 

Ueberquerung Federn, Chassis und 

Karosserie erleiden müssen. Auch aus diesem 

Grunde hätte dieser Uebergang längst beseitigt 

werden sollen. Jedenfalls ist es jedem 

Automobilisten anzuraten, sowohl in seinem 

wie in des Wagens Interesse, diesen sonderbaren 

Niveau-Uebergang möglichst langsam 

zu befahren. Wohl ist der Uebergang durch 

eine entsprechende Tafel gekennzeichnet; 

doch fehlt ein Hinweis auf die Niveauverhältnisse. 

Diese anormale Anlage des Uebergangs 

trägt m. E. auch die Hauptschuld an dem 

Verkehrsunfall, der sich letzten Dienstag vormittag, 

etwas vor 11 Uhr, dort ereignet hat. 

Kam da von Westen her ein offener Maximag 

gegen den Uebergang heruntergefahren. Von 

unten hinauf nahte in ziemlich rascher Fahrt 

ein geschlossener Falcon Knight, dem. der 

Uebergang zum Verhängnis wurde. Durch 

die Unebenheit des Bodens, wie sie durch die 

Anlage der Bahnlinie bedingt ist, wurde der 

Waadtländer Wagen auf die linke Strassenseite 

abgedreht und gegen den Maximag geworfen. 

Glücklicherweise blieb es beim 

Materialschaden. Beiden Wagen wurde das 

ünke Vorderrad und damit die Lenkung sowie 

die Schutzbleche stark beschädigt, so 

dass sie abgeschleppt werden mussten. 

Der Schreiber dieser Zeilen ist schon weit 

in der Schweiz herumgefahren, hat aber nirgends 

einen so verkehrsgefährdenden Uebergang 

angetroffen. Es wäre wirklick bald an 

der Zeit, dass dieser so oder anders berüchtigte 

Uebergang, der an einer Hauptverkehrsader 

der Schweiz liegt, ehestens verschwände, 

by. 

Das Recht des Verfahrens an 

Hindernissen. 

Auf der Hauptstrasse zwischen Bern und 

Burgdorf ereignete sich kürzlich ein ziemlich 

schwerer Autounfall, wobei eine grosse öplätzige 

Limousine über das 3 Meter hohe Strassenbord 

hinunterstürzte und sich zweimal überwarf, so 

dass die 3 Insassen mit Brüchen, Schnittwunden 

und Quetschungen ins Spital nach Bern transportiert 

werden mussten. Ein Insasse des verunglückten 

Wagens ersucht uns um Aufnahme der 

folgenden prinzipiellen Feststellung: 

Die Ursache dieses Unglücks auf offener 

und übersichtlicher Strasse ist auf eine typische 

Missachtung eines der ersten Gebote 

der Verkehrsregeln zurückzuführen. An der 

Unfallstelle befand sich, etwa ein Viertel der 

Fahrbahnbreite sperrend, ein kleines Zelt, wie 

es bei Kabelreparaturen verwendet wird. Dieses 

Zelt befand sich, von der Berner Seite 

aus gesehen, links am Strassenrand, und der 

aus Bern kommende Fahrer hatte daher freie 

Bahn, nicht aber der in der Gegenrichtung 

kommende Wagen. Ohne abzuwarten, bis der 

von Bern herannahende Wagen das Zelt passiert 

hatte, wollte der Gegenfahrer um jeden 

Preis auch noch an diesem Zelt vorbei, wozu 

er seine Fahrbahn verlassen und in jene des 

ändern Autos biegen musste. Kaum hatte die 

Limousine das Zelt passiert, so wurde sie von 

dem andern Auto in der Flanke angefahren, 

wobei sich durch den Anprall auf die Radnaben 

die Steuerung verklemmte und das 

Auto in einer plötzlichen Linkskurve gegen 

die Strassenböschung und über diese schräg, 

immer noch mit abgedrehter Steuerung, hinunterfuhr, 

so dass sich der Wagen zuerst in 

der Längsachse und dann in der Querachse 

überschlug und ca. 170 Grad gegenüber der 

ursprünglichen Fahrtrichtung liegen blieb. 

Man kann die Unart von Wagenlenkern, 

bei solchen Hindernissen nicht demjenigen 

den Vortritt zu lassen, dessen Fahrbahn frei 

ist, noch oft beobachten. Es untersteht keinem 

Zweifel, dass stets jener Fahrer im Falle 

eines Zusammentreffens zweier entgegengesetzt 

fahrender Autos bei einem Strasserihindernis 

(Grube, stehender Wagen, Personen 

usw.) den ?Vorrang hat, auf dessen Seite 

sich das Hindernis nicht befindet, während 

der andere davor anzuhalten hat. Im vorliegenden 

Fall hat der schuldige Autolenker vor 

dem untersuchenden Beamten auch ohne 

weiteres anerkannt, «dass er zuerst habe 

anhalten wollen, aber er habe gemeint, es 

reiche vielleicht noch». Durch diese unüberlegte 

Handlung ist ein Unglück entstanden, 

bei dem nicht nur der wertvolle Wagen zerstört 

wurde, sondern auch Personen erheblich 

zu Schaden kamen. V. 

Nach Lenk im SimmentaL Der Kurbetrieb 

ist auf der ganzen Linie wieder aufgenommen 

und die Hochsaison hat bereits begonnen. 

Die Zufahrtsstrassen sind wieder ganz 

intakt, so dass der Automobil- und Bahnverkehr 

keine Schwierigkeiten mehr vorfindet. 

Strassensperre und Autofähre. Zufolge 

Bauarbeiten bei Merleschachen (Kt. Schwyz) 

muss die Kantonsstrasse Meggen-Küssnacht 

vom 14. Juli bis 10. August 1930 gänzlich 

gesperrt werden, was eine Verkehrsumleitung 

bis in den Kanton Zug verursacht. 

Automobilisten, die von der Westschweiz 

und Bern nach dem Klausen oder St. Gotthard 

fahren, können diese Route vom Brünig 

her via Stans-Beckenried-Autofähre-Gersau 

ganz gewaltig abkürzen. 

Schon, ohne Strassensperre nach Küssnacht 

ist die» Strecke vom Brünig via Fähre 

nach dem Klausen 28 km kürzer und heute 

beträgt die Verkürzung total 42 km, da man 

nicht nach dem Kanton Zug zu fahren 

braucht. Von Luzern aus verkürzt man jetzt 

die Strecke via Fähre nach dem Klausen um 

20 km. 

Aus d« 

Vevkehf 

«•»!«•••&•* 

Falscher Ausbau von Kurven. Ein Leser schreibt 

uns: Warum werden Linkskurven geschnitten? 

Wer im Automobil unsere Laadstrassen befährt, 

macht die Beobachtung, dass er bei Linkskurven 

unwillkürlich geneigt ist, diese zu schneiden, statt 

der rechten Strassenseite entlang m fahren. Pferdefuhrwerke 

fahren überhaupt immer in der Mitte 

der Strasse und meist sogar links davon. Bei näherer 

Betrachtung stellt sich heraus, dass auch bei 

neu angelegten oder verbesserten Stressen die (oft 

überflüssig hohe) Straseenwölbung sich auch in den 

Strassenkurven mit beidscHigem Abfall fortsetzt. 

Wenn nun. ein Wagen der rechten Strassenseite 

entlang die Kurve nimmt, so ist er gezwungen, auf 

nach aussen abfallender Bahn zu fahren, was. wenn 

man nicht nach aussen von der Strasse weggeschleudert 

werden will, eine erhebliche Kraftanfotrengung 

am Lenkrade erfordert. 

Wäre es nicht im allgemeinen. Interesse möglich, 

dass unsere Baubehörden die Kurven in. gleicher 

Weise ausbauen würden, wie sie es bei der 

neuen Heimbergkurve getan haben, mit einseitigem 

Abfall nach Innen. Die Entwässerung wäre gewiss 

eine ganz vorzügliche und manchem Unfall mit 

Verlust von Gesundheit und Leben würde vorxebeugt. 

Wenn die Behörden vom Strassenbenützer 

korrektes Fahren verlangen, so sollten sie es ihm 

nicht unnötig erschweren, den Vorschriften nachzuleben. 

Bei der so prächtig erneuerten Strass« 

von Ins nach Gampelen und weiter, ist dieser 

Fehler, wie ich mich jüngst erst wieder überzeugen 

konnte, in hohem Grade vorhanden. F. 

Nachschrift: Wir haben oft betont, wie weni* 

Rücksicht man bei dem Ausbau von Strassen gerade 

auf die Strassenbenützer nimmt Vor allem de* 

falsche Ausbau von Kurven kann bei nassem Wetter 

oder bei Glatteis die schwersten Unfälle zum 

Gefolge haben. Selbst bei geringer Geschwindir* 

keit sind falsch ausgebaute Kurven gefährlich, ansserdem 

nehmen sie die Aufmerksamkeit und di« 

Muskelkraft des Fahrers so sehr in Anspruch, das» 

allfällige Verkehrshindernisse leicht übersehen werden, 

bis es zu spät ist. Wir wollen deshalb mit 

unserm Einsender die massgebenden Behörden 

wiederum darauf hinweisen, sie möchten positiv aa 

der Verhütung von Verkehrsunfällen arbeiten, indem 

sie die Strassen in einen verkehrssichern Zu* 

stand versetzen. Das würde mehr zur Unfallverhütung 

beitragen, als alle Bussen und alle Poiizeivorschriften. 

Red. 

Mehr Rücksicht I Von einem Leser wird warn 

geschrieben: Gewiss macht man heute auf der 

Reise auch viele gute und erfreuliche Erfahrungen, 

die man mit Befriedigung aufnimmt, die «her trei-. 

ter keinen Anlass zur Erörterung geben. Dacegea 

sind es die unliebsamen, die einem viel mehr in» 

Gedächtnis haften und welche hervorzuheben man 

sich bewogen fühlt. Vielleicht können Sie die heut« 

geschilderte Schattenseite einmal zur Sprache bringen, 

sie dürfte für jeden Automobilfahrer von Interesse 

sein. Ich besitze seit einiger Zeit einen neuen 

Wagen. Jeder v Automobilbesitzer weiss, dass m*n 

sich gerade in der ersten Zeit grosse Mühe gibt, 

das neue Aussehen möglichst lange zu erhalten mnd 

selbst kleinste Beschädigungen sorgsam su Terböten. 

Nun ist es mir in kurzer Zeit schon dreimal 

passiert, dass mein Wagen auf der Strass« tm& 

Parkplätzen von andern beschädigt worden ist. Da« 

letztemal wurde mir eine hintere Radkapsel einr*- 

drüekt und der Kotflügel verbeult. Die Fehlbares 

haben sich aber stets aus dem Staube gemacht. 

Ein solches Vorgehen trägt jedoch wenig dam bei, 

das gute Einvernehmen zwischen den Fahrern zu 

fördern, deren jeder in die Lage .kommen kann, 

des andern Hilfe zu bedürfen. Man sollte erwarte» 

dürfen, dass derjenige, welcher aus Unachtsamkeit 

oder Unfähigkeit eine fremde Sache beschädigt, 

nicht zu feige und unanständig ist, sich zu ent» 

schuldigen und den Schaden zu vergüten. Solch« 

Leute haben kein Recht, sich darüber zu freuen. 

«Glück gehabt zu haben», sondern sollen sich aehämen. 

Nach dem Spruche: «Wie im Kleinen, so im 

Grossen», darf füglich geschlossen werden, dasa 

sich aus dieser Sorte auch diejenigen rekrutieren, 

die bei grösseren Unfällen, sofern eine Möglichkeit 

besteht, das Weite suchen. Angestellte Chauffeure, 

im Gegensatz zu den Selbstfahrern, sind davon nicht 

ausgeschlossen. 

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V. C. S, 

Der Strassenhilfsdienst Winierthur-Si. Gallen-Rorschach 

wurde Dienstag, den 15. Juli offiziell eröffnet. Bei 

der offiziellen Eröffnung am Nachmittag vor der 

kantonalen Polizeihauptwache fand das mit dem 

T. G. S.- und dem Sanitätsabzeichen weithin gekennzeichnete 

Sidecar-Motorrad grosses Interesse. Gerichtspräsident 

Lutz, Flawil, Präsident der Sektion 

St. Galleu-Appenzell des T G. S., begrüsste die Vertreter 

aus dem Regierungsrat, der Kantonspolizei, 

des städt. Verkehrsbureaus, der Presse und Vorstandsmitglieder 

des Clubs. Er wies darauf hin, 

dass der heutige Strassenverkehr zu einem Problem 

geworden ist, zu dem Oeffentlichkeit und Behörden 

nun einmal nolens volens Stellung nehmen müssen 

Vom Gedanken geleitet, den Verkehr zu regeln und 

zu fördern, hat der Schweiz. Touring-Glub unter 

grossen Opfern den Strassenhilfsdienst geschaffen, 

dem nun erstmals die genannte ostschweizerische 

Strecke angefügt wird. Herr Fierz, Sekretäf der 

Sektion St. Gallen-Appenzell des T. C. S., erläuterte 

kurz Inhalt und Zweckbestimmung der im Sidecar 

mitgeführten Werkzeuge, Instrumente, Medikamente 

und Verbandsabteilung, während der Präsident vom 

Verkehrsverein St. Gallen seiner Freude Ausdruck 

über diese neue Institution verlieh, besonders deswegen, 

weil damit ein Dienst über die «Schweizergrenze» 

hinaus na:h St. Gallen organisiert wurde. 

Mit einem Hinweis auf die wertvollen Dienste' und 

die guten Erfahrungen mit der Strassenhilfs-Organisation 

in England stellte Regierungsrat Keel, Chef 

des kantonalen Polizeidepartements, der neuen Einrichtung 

eine gute Prognose, während Kantonspolizei-IIauptmann 

Griininger auf die Notwendigkeit 

und Wiinschbarkeit eines guten Kontaktes zwischen 

Behörden und Strassenbenützer-Organisationen hinwies. 

Fk. 

Auto-Sektion waldstatte. 

Die Sektion Waldstätte führt in den nächsten 

Zeiten folgende Anlässe durch: 

1. Am 24. Juli 1930 Stammtischausfahrl zu> unserm 

Mitglied H. Bucher, Buurehof in. Küssnacht, 

Kt. Schwyz. Freie Fahrt, Besammlung dort. Fahrt 

über Udligenswil, da möglicherweise die Strasse bei 

Mörlischachen immer noch an chronischer Korrektionierung 

leidet und unpassierbar ist. 

2. Ausfahrt in die Freiberge: Samstag, den 26. 

und Sonntag den 27. Juli 1930. Abfahrt Samstag 

morgens, Mittagessen in Biel, Weiterfahrt über Tavannes-Saignelegier 

nach La Chaux-de-Fonds, daselbst 

TJebernach'ten. 

Sonntag morgen Abstecher nach Les Brenets. 

und Saut du Doubs, hernach Rückfahrt über Vüe 

des Alpes-Neuenburg nach Lyss. Nach dem Mittagessen 

Heimfahrt nach Lust und Laune. ^ 

Schriftliche Anmeldung an den Aktuar bis zum 

23. Juli 1930. 

3. 7 August 1930: Stammtischausfahrt zu unserm 

Vorstandsmitglied Hrn. Landrat Odermätt, 

Pension zur Mühle, Dallenwil (Nidwaiden). 

4. Voraussichtlich Mitte August (eventuell Anfang 

September), anlässlich des Flugtages in Willisau, 

BallonverfoJgung. Für die meisten unserer 

Mitglieder dürfte dies ein ganz ungewohnter -Anlass 

soin, die Füllung und das Aufsteigen eines Freiballons 

aus nächster Nähe zu beobachten und hernach 

die Verfolgung des -langsam dahmschwebenden 

Ballons aufzunehmen. Einzelheiten über die 

Veranstaltung folgen. 

4. 21. August. Stammtischausfahrt nach Ebikon, 

Hotel Löwen. 

5. Die Sektion Basel' de*' T.'CvS. feiert im Herbst 

ihr lOjähriges Jubiläum, und veranstaltet zur Feier 

desselben eine grossartig .ângelegte Brennstoffkonkurrenz, 

zu der-m Teilnahme die Sektion Waldstätte 

ebenfalls eingeladen ist. -Der Vorstand hat beschlossen, 

die Teilnahme an dieser Fahrt als Sektionsausfährt 

zu betrachten und empfiehlt allen Mitgliedern 

angelegentlichst,, d,aran teilzunehmen. 

Nächsten Sonntag, den! j.9. Juli, veranstaltet die 

Sektion; Zürich, des T.G.S. eine Picknickfahrt nach 

Immensee: Baden, Turnen, Spiele und wahrscheinlich 

auch, ein Tänzchen, alles unter Leitung von 

Hrn. Koppel als maitre de plaisir. Die Sektion 

Waldstätte ist freundlich, eingeladen, mit den Zürchern 

T. C. Skiern einige frohe und gemütliche Stunden 

zu, verbringen. * 

Wir bitten nochmals um rechtzeitige Anmeldung 

für die Fahrt in die Freiberge. 

.Der Aktuar:.Dr. R. Z. 

Autosektion Aargau. 

Exkursion in die Brauerei Feldschlösschen Rhein-, 

felden. Die; Sportkominission war sicher gut beraten,' 

als sie sich entschloss, die Mitglieder der, 

Sektion zu einem Besuche der besteingerichteten 

Brauerei einzuladen. ,:, • < 

Ein schöner, warmer Samstagnachmittag versammelte 

unsere Mitglieder programthgemäss um 

3 Uhr in Eiken. Beteiligung: 30 Wagen, noch wei T ; 

tere 5 führen direkt nach Rheinfelden. AnkurifCin 

Rheiiifelden: 4 Uhr. Zunächst wurde die 80 Personen 

zählende Autlerfamilie in 2 Gruppen bis hinunter 

in die tiefsten Keller geführt. Niemand wird 

ohne Ueberraschung durch die - Räume schreiten*: 

Das Sudhaus z. B. mit seinen: hohen Säulen, den 

gekachelten Wänden und den blitzenden- ß Sudhauben 

ist der reinste Prunksaafe Ein anderer 

Prunkraum ist der Keller mit den Gärbottichen, 

d. h. grossen kuhischen Gruben, in denen das Bier 

8 Tagelang zu gäreil hat. Die riesigen Kellereien 

enthalten.Fass an Fass, alle aus Stahl, alle schneeweiss 

und jedes zu R00 hl. Fässer aus Eiehenholz 

liegen ebenfalls noch in diesen Riesenhallen: Was 

•wir Schweizer doch Bier trinken! "Auch,die andern 

Einrichtungen der Brauerei begegneten grossein Interesse, 

die Malzsilos, die 300 Wagen gemalzte Gerste 

fassen, der grosse Malzsee, ein riesiges Ku"pferbecken, 

in welchem das Warmbier zum erstenmal 

abgekühlt wird, dann die grossen Filter, wo alle 

Rückstände absoebiert" werden. Der ganze 'Betrieb 

ist stark mechanisiert: und rationalisiert. Da ist 

an die Oeffentlichkeit wenden, um dieser 

den vielfältigen Gewinn darzulegen, den 

z. ~B. die automatische Kohlenschaufel, • da ist die die gesamte Volkswirtschaft aus einem verbesserten 

Strassennetz zieht. Deutschland 

Eismacherei, da ist die Flaschenreinigungs- und 

Abfüllmaschine. 

Nachdem die Clubmitglietler in lKstündigem 

Rundgang die zweckmässigen und auf die denkbar 

grosste Sauberkeit angelegten Einrichtungen besichtigt 

hatten; vereinigten sie sich in der Remise 

zu einem gemütlichen Bierhock. Der "gute Zufall 

wollte es, dass gleichzeitig auch der ßlitechor der 

Basler Liedertafel hier zu Gaste war. Ihre schwung- 1 

voll vorgetragenen Lieder brachten auch die Autler 

bald in fröhliche Stimmung. Der Berichterstatter 

hiess die Mitglieder willkommen und verdankte v'djej 

freundliche Einladung des Unternehmens. , * 

Dieser aargauische Musterbetrieb hat zweifellos 

auf alle Teilnehmer einen grossen Eindruck gemacht. 

Der starke Besuch zeigte übrigens das 

grosse Interesse für solche Exkursionen. 

Um 7 Uhr ging die Fahrt weiter über Äugst, 

Liestal und Waidenburg nach Langenbruck. Im 

Hotel «Bären» fanden sich noch ca..40 Mitglieder 

ein zu einem gemütlichen Zusammensein bei Musik 

und Tanz. Der liebenswürdigen•., Wirtin sei auch 

hier nochmals der Dank für die Vorgetragenen Lieder 

zu der Laute ausgesprochen. Mit Ausnahme 

von einigen Separatisten wurde die Heimfahrt, erst, 

gegen Mitternacht angetreten.- Alle, die .dabei waren, 

hatten wohl das Gefühl, einen schönen Abend 

in fröhlichem Kreise verlebt zu haben.. Möge 1 der 

nächsten Clubtour das gleiche Interesse entgegen^ 

gebracht werden, und mögen.auch diejenigen Mitglieder, 

die bis heute solchen gemeinsamen, Ausfahrten 

fern geblieben sind, sich anschliessen, -damit 

sich auf diese Weise alle unsere .Mitgliedernach 

und nach kennen lernen, r. 

A. C. S. 

A. C.S. SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. 

Die infolge. der schlechten Witterung am letzten. 

Sonntag nicht durchgeführte Arlbergfahrt isti auf 

kommenden Sonntag, den 20. Juli, verschoben worden. 

Bei zweifelhafter Witterung gibt wiederum die 

Telephonzentrale in St. Gallen, von Sonntag morgens 

7 Uhr an, Auskunft. Wir hoffen gerne auf ein 

gütiges Einsehen hei dem Wettermacher, da unser 

Sommerprogramm eine weitere Verschiebung nicht 

mehr zulassen würde. Die zahlreichen Mitglieder, 

Bie sich für den letzten Sonntag zur Teilnahme an 

dieser Arlbetfsfahrt ausgesprochen haben, werden 

gerne auf nächsten Sonntag verwiesen, und wir erwarten 

einen .unverminderten Besuch. B. 

AUSLAND 

Der Bau automobilfähiger Strassen in 

Deutschland. Die Studiengesellschaft, fjir 

die Finanzierur.g dos deutschen Wegebaues, 

die aus Vertretern zahlreicher Behörden, 

Banken, grosser Industriewerke und verschiedenartiger 

Organisationen zusammengesetzt 

ist, will sich in einer Denkschrift 

soll, dass ist das Ziel der Bestreitungen, ein 

automobilfähiges Land werden. Dazu bedarf 

es einer gründlichen Erneuerung zahl- 

1930 — No 61 

reicher schlechter und unbrauchbarer 

Strassen sowie des Baues ganz neuer Strassen. 

Die Kosten sind nur durch eine Anleihe 

zu beschaffen. Da aber der inländische 

Kapitalmarkt nicht in Frage kommt, so 

muss eine grosse ausländische Wegebauanleihe 

aufgenommen werden. Der amerikanische 

Kapitalmarkt steht speziell einer 

deutschen Strassenbauanleihe freundlich 

gegenüber. Jn diesem Fall würde eine 

Bürgschaftsübernahme durch das Reich 

notwendig werden. Da aber diese auch zu 

anderen; Zwecken Geld braucht und Geld 

aufnehmen muss, so musste zunächst einmal 

neben dem Reich noch eine besondere 

Sicherheit in der Haftung der wegeunterhaltungspflichtigen 

Körperschaften geschaffen 

werden. Es soll daher eine Zentralstelle 

ins Leben gerufen werden. Diese 

hätte dann zugleich über die Verteilung der 

'Anleihegelder zu. beschliessen. Die Anleihe 

soll 800^—1000 Millionen Mark betragen. 

• l '.:' ... ' G- 

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«Im Zeppelin ober der Schweiz». 55 Bilder von 

Ernst Erwin Haberkom, eingeleitet von Hans 

•von " SchillerL Schaubücher 36. Herausgeber Dr. 

Emil Sehaeffer. Geb. Fr. 3, M. 2.40. Orell Füssli 

.Verlag. Zürich und Leipzig. 

Derselbe «Graf Zeppelin>, dem a>ls ruhmvollste« 

Flugunternehmen die Weltumkreisung geglückt ist, 

pflegt nunmehr seine «gemächlichen» Spazierfahrten 

mit Vorliebe kreuz und quer über der Schweiz 

auszuführen, wohl wissend, dass den beneidenswerten 

Flugpassagieren in den schweizerischen 

Luftregionen eine Ausschau zu erleben vergönnt 

ist, wie sie innerhalb der gleichen Zeitspanne 

nirgends abwechslungsreicher und eindrucksvoller 

sein könnte 

Ein neuer Bamd in Orell Füsslis «Schaubücher»- 

Serie, zu welchem der bekannte Luftschiffühxer 

Harns von Schiller und Dr. Eugen DieUchi den 

sachkundigen Text geschrieben haben, unternahm 

es, aus der überwältigenden Fülle dessen, was au« 

dem Zeppelin herab vom Sehweizerland sichtbar 

wird, vornehmlich solche Impressionen festzuhalten, 

die neuartig schön und typisch gerade darin 

sind, dass einzig nur der fliegende Beschauer sia 

empfangen kann. Die Städte, zum Beispiel Basel, 

Freiburg, Genf, St. Gallen zeigen ein seltsam aufgeschlossenes, 

vielleicht ihr unverkennbarstes Antlitz. 

Altvertraute Berglarndschaften präsentieren 

sich, in wunderbarer, neuer, .aufschlussreicher Silhouettierung. 

Am Jungfraumassiv gewinnt man 

einen unvergesslich deutlichen Massstab für die 

Höhen- und Volumenbewertung. Den Grindelwald» 

gletscher erblickt man als einen gewaltigen, wia 

von Knüstlerhand modellierten Eissturz. Bald riesengross,, 

bald zierlich schlank, immer gespensterhaft 

huscht der Zeppelin-Schatten dahin, einmal 

einer jähen, greifbar .nahen Felswand entlang, ein 

andermal über Nebelbäirke oder über einen Wald, 

dessen Tannen wie mächtige Borsten emporstechen. 

Den herrlichen Naturaufnahmen sind einige Abbildungen 

beigesellt, die den Luftriesen-selber zeigen, 

das Lehen an Bord, und als schlichte Ovation — 

die Bildnisse der führenden Männer. 

Hüte dich davor, dem überholten Fahrzeug 

zu früh die Fahrbahn zu schneiden. 

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W» 61 — 1980 AUTQMOBIUREVUE 17 

KLEINE 

CHRON 

Pflanzt Bäume den Landstrassen entlang! 

Unter diesem Motto vereinigten sich kürz- 

Hch in Lausanne Interessenten'aus 'allen Kreisen 

yon Strassenbenützern zu einer Konferenz, 

die zu der grossen Armut der Strassen 

des Waadtlandes an Bäumen Stellung nahm. 

Von den 2144 Kilometern an Kantonsstrassen 

besitzt der Kanton Waadt 77 Prozent davon 

an Strecken, die völlig ohne Baumpflanzungen 

sind. Nach Untersuchungen wurde, festgestellt, 

dass mindestens 3 A davon für die 

Anlage von Bäumen sich eignen würden. Es 

K 

wurde festgestellt, dass die Vorteile .von 

Landstrassen, die mit Bäumen bepflanzt sind, 

die Nachteile weit überwiegen. Schon allein 

das Aesthetische einer solchen Strasse fällt 

stark ins Gewicht. Man wirft den Verfechtern 

von solchen Strassen, die mit Bäumen 

bepflanzt sind, etwa vor, die Stämme würden 

eine ernste Gefahr für den Automobilisten 

und den Motorradfahrer bilden. Viele 

Wagen verdanken aber einem Baumstamm 

der im gegebenen Momente gerade zur Stelle 

war, einen bösen Absturz. Die Konferenz 

fasste ihre Besprechung in ein paar Themen 

zusammen, in denen sie voll und ganz für die 

Pflanzung von :J3äumen deq Landstrassen 

entlang eintritt. • ' ' , 

Fahrzeuge aus der Richtung Ost nach dem Fcst- 

Leitung via Äibisriederplatz-Badenerstrasse- 

Zürcher Kantonalturnfest in Altstettcn. Ver-platzkehrsregelung. 

Während der Dauer des karit. Turnfestes 

in Altstetten vom 19. bis 21. Juli 1930 wird 

der Fernverkehr von und nach dam Limmattal wie 

folgt gerefcelt. 

'J 

Samstag, den 19. Juli 1930« voö 13—24 Uhr: 

a) Richtung Ost-West: Die" Fahrzeuge haben vom 

Albisrieder-, Hard- und Eacher-Wyssplatz, sowie 

von der Einmündung der •Pfingstweidstrasse in die 

Hardstrasse her über die Wipkingerbrücke, die 

Breitenstein- odeT die Hönggerstrasse nach " der 

Hönggerbrflcke und der Industriestrasse zu fahren. 

— b) Richtung West-Ost: Umleitung in Schlieren 

nach der Industriestrasse-Färrlibuckstrasse. 

Sonntag, den 20. und Montag, den 21. Juli 1930, 

von 8—24 Uhr: Gleiche Umleitung wie am Samstag. 

Parkplatz (am Eingang des Dorfes Altstetten). Am 

19. und 20. Juli können Fahrzeuge auch die Strecke 

HaTdplatz - Hohlstrasse - Güterstrasse - Parkplatz 

benützen. 

Fahrzeuge aus Richtung West nach dem Festplatz: 

Leitung durch die Industriestrasse von Schlieren 

h.er zum Parkplatz. 

Fahrzeui« vom Amt her nach dem Festplatz: 

Durchgang in Albisrieden via Dennler-Badenerstrasse. 

Die Fahrzeugführer werden ersucht, den Anordnungen 

der mit der Verkehrsregelung betrauten Polizeibrgane 

Folge zu leisten. 

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E_1930_Zeitung_Nr.061

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