E_1930_Zeitung_Nr.076

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag. 9. September 1930 

Nummer 20 Cts. 

26. Jährgang. — N° 76 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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EisenbahnerzurAutokonkurrenz 

- Vor wenigen Tagen trafen sich 900 Fachmänner 

aus allen Erdteilen zum diesjährigen 

internationalen Eisenbahnkongress in Madrid, 

um die vielen Fragen der Gegenwart und 

Zukunft auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens 

miteinander zu diskutieren. 

Dabei ist ganz klar, dass auch die Eisenbahn- 

und Automobilkonkurrenz zur Sprache 

kommen musste. Man hat über dieses Thema 

nach uns zugekommenen Berichten in eingehender 

und ausgiebiger Weise diskutiert. 

Ueber das Ergebnis der Diskussion darf man 

nicht verwundert sein. 

Die Eisenbahnfachmänner kamen zum 

Schlüsse, dass die heute unbefriedigende 

Lage für die Eisenbahnen als das Ergebnis 

eines ganz ungleichen Kampfes zwischen 

Auto und Eisenbahn bewertet werden müsse. 

Die Eisenbahn sei an weitgehende gesetzliche 

Verpflichtungen und schwere volkswirtschaftliche 

Rücksichten gebunden. Der 

Automobilverkehr dagegen sei frei. Ungleiche 

Lasten, ungleiche Rechte, sowie allerhand 

öffentliche Ansprüche hemmen die Bahnen, 

troztdem sie sich auf das moderne Verkehrsleben 

umgestaltet und zu durchgreifenden 

Reformen gegriffen hätten. 

Die Kongressvertreter fassten daher die 

ihnen gutscheinenden Beschlüsse. Sie gingen 

darin einig, dass Konzessionserteilungen an 

Automobillinien nach Ortschaften, die bereits 

mit einer Bahn verbunden seien, abzulehnen 

wären, sofern der Autoverkehr keine besonderen 

Vorteile zu bieten vermöge. Der Ausflugsverkehr 

durch die Bahnen sei intensiver 

auszugestalten. Die Zusammenarbeit von 

Bahn- und Automobilbetrieb für rascheren 

Warentransport, eventuell von Haus zu Haus, 

sei auszubauen. Die Zugsanschlüsse, der 

Fahrplan, die Gepäckabfertigung von Haus 

zu Haus müssten verbessert werden. Die 

Stückgüterabfertigung sei durch eine schnellere 

Beförderungsart zu reformieren. Der 

Behältertransport müsse einzuführen versucht 

werden. Im fernem seien die starren 

Tarifgesetze für die Bahn zu mildern und 

Sonntagszüge zu ermässigten Fahrpreisen in 

weitgehender Weise zu organisieren. 

Diese Beschlüsse liefern wohl den eindeutigen 

Beweis, dass kraft des Automobilismus 

in unseren Eisenbahnverwaltungen neues 

Leben erwacht ist. Wir wissen dies übrigens 

aus den Anordnungen und Bemühungen unserer 

Schweizerischen Bundesbahnen. Zur 

FEUILLETON 

Die blaue Wand 

Von Richard Washburn Child. 

Antarisierte Uebersetzunjr aus dem Amerikanischen 

von Lisa Landau. (Engelborns Romanbibliothek.) 

(31. Fortsetzung) 

Der windgepeitschte Regen fegte noch 

immer durch die Strasse unter dem schillernden 

Schein der Bogenlampen dahin; 

mein Auto stand noch immer wie verloren 

und vergessen am Fahrdamm. Nach der 

einen Richtung hin bot der Ausblick in die 

regenfeuchte Strasse ein so lebloses Bild wie 

eine gemalte Dekoration auf einem Bühnenvorhang. 

Als ich aber den Blick nach der 

entgegengesetzten Richtung wandte, erschrak 

ich nicht wenig. Jenseits des Eisengitters 

stand ein Schutzmann. 

Vom Welteisenbahnkongress 1930. 

Er war da stehen geblieben, um, wie es 

schien, eben diese Tür, hinter der ich mich 

befand, zu beobachten. Ich konnte seine beiden 

nackten Hände auf der eisernen Barriere 

erkennen. Sie kamen gross und derb 

aus dem nassen, glänzenden Gummimantel 

hervor, der seine behäbige Gestalt umschloss; 

er hatte sie aufgestützt und wiegte 

sich gemächlich hin und her. Mir schien, als 

überlege er, wie er jetzt vorzugehen habe; 

und ich glaube, jetzt zum erstenmal begriff 

Belebung des Güter- als auch des Personenverkehrs 

leisten sie heute das Menschenmögliche; 

an Zuvorkommenheit und geschäftlichem 

Sinn fehlt es nicht mehr. Heute 

kann man von den Bahnen haben, was man 

will. Die Tarife haben bereits ihre Starrheit 

verloren; Staffeltarife sind zur Geltung gekommen, 

zu geschäftlichen Abschlüssen sind 

die Verwaltungen stets gerne bereit. 

Wir können mit all diesen Vorkehren nur 

einverstanden sein. Einverstanden mit den 

Bahnen sind wir aber in dem Augenblicke 

nicht mehr, da sie glauben, das Automobil 

durch Zwangsbestinrmungen in seinen Auswirkungen 

schädigen zu können. Es gibt 

hier nur die eine klare Einsicht, dass die 

Volkswirtschaft die bestmöglichste, rascheste, 

zuverlässigste und billigste Beförderung zur 

Verfügung haben muss. Hat das Automobil 

hierin gegenüber der Eisenbahn Vorteile zu 

Kürzlich ging durch die Presse die Notiz, 

dass anlässlich der Generalversammlung der 

ostschweizerischen Verkehrsvereinigung auch 

von der Wallenseestrasse gesprochen wur« 

de. Es soll bei jenen Verhandlungen die Mitteilung 

gemacht worden sein, dass die Ausarbeitung 

der Projekte für eine Wallenseestrasse 

in vollem Fluss sei und ihre Fertigstellung 

wahrscheinlich noch dieses Jahr erfolge. 

Es ist eigentümlich, wie still es sonst 

um die Wallenseestrasse geworden ist, nachdem 

eine Zeitlang die Gemüter recht heftig 

aufeinanderplatzten und ein lebhaftes pro 

und contra für die verschiedenen Projekte 

einsetzte. 

Die ganze Sache scheint uns aber doch zu 

wichtig, als dass man sie auch nur für kürzere 

Zeit einschlafen lassen könnte. Eine Sanierung 

der Strassenverhältnisse im Gebiete 

des Wallensees ist eine dringende Notwendigkeit. 

Seien wir uns klar, dass die Strassenverbindung 

Zürich-Chur von internationaler 

Bedeutung ist, nicht nur ein Teilstück 

einer schweizerischen Durchgangsstrasse, 

sondern auch als ein wichtiger Bestandteil 

einer internationalen Durchgangsroute angesprochen 

werden muss. Der Verkehr, der 

sich denn auch heute auf dieser Strasse besonders 

in den Sommermonaten abwickelt, 

ich, während ich dastand und hinausspähte, 

bis zu welchem Grad unsere Phantasie durch 

das Bewusstsein einer Schuld und durch die 

Freude an Abenteuern gesteigert werden 

kann. 

Ich bemerke das, weil ich nämlich in dem 

Augenblick, als ich glaubte, jetzt müsse er 

direkt auf mich zukommen, gewahrte, dass 

mir nicht seine Vorderseite, sondern sein 

Rücken zugekehrt war, dass er die Hände 

nach hinten hielt, und dass er sich nur einen 

Augenblick gegen das Gitter gelehnt hatte, 

vielleicht um sich das grüne Arztabzeichen 

auf meinen Autolaternen näher anzusehen. 

Im nächsten Moment duckte er den Kopf wieder 

unter dem peitschenden Regen und verschwand, 

weitergehend, im Dunkel der 

Seitenstrasse. 

Es war mir klar, dass ich keine Zeit zu 

verlieren hatte. Ich war aufgehalten worden; 

Margaret Murchie konnte sehr bald wieder 

zur Besinnung kommen. Und doch — 

während ich Estabrook ein Zeichen gegeben, 

während er mir wortlos gehorcht hatte, und 

während ich mich in angespanntester Erregung 

befand, kam mir weniger die Erfordernis 

des Augenblickes, als die seltsame 

Komik unserer Situation zum Bewusstsein. 

«Fassen Sie sie um die Knie,» gebot ich, 

und ihn dann leise beim Arm nehmend, fügte 

ich hinzu: «Estabrook — merken Sie wohl! 

verzeichnen, so liegt es im Interesse unseres 

wirtschaftlichen Blühen und Gedeihens, dass 

dieses wichtige Hilfsmittel in seiner Hilfsarbeit 

nicht geschädigt werde. Wir können 

und dürfen den Automobilismus nicht in die 

starren Fesseln der Eisenbahn einzwängen. 

Vermögen die Eisenbahnen ihre Bilanzen 

nicht auszugleichen, so haben sie da einzusetzen, 

wo wirklich noch etwas zu holen 

ist. Mit dem Rationalisieren dürfte es allerdings 

sein Bewenden haben. Dagegen ist es 

nicht gesagt, dass man im Ausbau des Transportmaterials, 

der Stationen und Bahnhöfe 

sich eines allzu grossen Luxus befleisse. 

Zudem hat wohl das gesamte im Dienste der 

Bahnen stehende Personal kein Interesse 

daran, dass dieser öffentliche Wirtschaftskörper 

durch eine zu eingeengte Arbeitszeit 

und durch ein vielfach zu weitgehendes Lohnregulativ 

zu stark belastet werde. Wir müssen 

den Finger leider immer wieder auf diese 

Stelle legen, solange man von Bahnseite .aus 

versucht, durch Fesselung des Automobilverkehrs 

sich kleinliche Vorteile ergattern 

zu wollen. 

D 

Wo bleibt die Wallenseestrasse? 

ist ein ganz enormer. Für diesen Verkehr 

ist die heutige Kerenzerbergstrasse mit ihren 

reichlich' engen Kurven und ihrer nicht sehr 

grossen Breite tatsächlich ungenügend. Die 

Glarnerische Regierung hat nun allerdings 

Kredite bereitgestellt, um den Ausbau dieser 

Strasse mächtig zu fördern, und zum 

Teil sind auch die schlimmsten Stellen einer 

recht erheblichen Verbesserung unterzogen 

worden. Durch diese Verbesserungsarbeiten 

aber ist das Projekt einer Wallensee-Uferstrasse 

noch nicht hinfällig geworden, denn 

um dies zu erreichen, hätte die heutige Kerenzerbergstrasse 

in noch viel grosszügigerer 

Art und Weise ausgebaut werden müssen. 

Ob dies zweckmässig gewesen wäre, ist 

freilich eine andere Frage. 

— So etwas geschieht in einer Hauptstadt 

des zwanzigsten Jahrhunderts!» 

Er gab keine Antwort, denn die alte Dienerin, 

deren aufwärts gerichtetes Gesicht 

eine tüchtige kalte Dusche vom Dachsims 

her bekommen hatte, begann jetzt unter leisem 

Stöhnen die Arme zu bewegen. 

«Rasch,» gebot ich. «Lassen Sie sie los 

und öffnen Sie den Wagenschlag. Das übrige 

besorge ich.» 

Wortlos gehorchte er. 

Ich schleppte das beträchtliche Gewicht 

meines Opfers, wenn man es so nennen will, 

weiter und beförderte es in das Innere unseres 

Wagens. Estabrook hatte seinen Platz 

auf dem Chauffeursitz schon wieder eingenommen; 

die Maschine ratterte und wir 

flogen auf dem nassen, glatten Pflaster davon. 

Beim Aufblitzen einiger Lichter erkannte 

ich, dass Margaret Murchies Augen 

nicht mehr bewusstlos starrten. 

«Margaret,» begann ich, «Sie sind gut aufgehoben. 

Seien Sie vernünftig. Da vorn sitzt 

Mr. Estabrook.» 

Sie schüttelte sich krampfhaft, als wollte 

sie den letzten Rest der Betäubung loswerden. 

Dann packte sie mich beim Aermel. 

«Ach, es ist zu schrecklich,» jammerte sie. 

«Nu haben Sie mich von meiner Julie weggeholt! 

Bringen Sie mich wieder zurück zu 

EVSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile ode» 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. 

Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Erinnern wir uns, dass in erster Linie zwei 

Projekte für eine Wallenseestrasse einander 

gegenüberstehen, und zwar 1. dasjenige für 

den Bau einer Strasse am Nordufer, und 

2. dasjenige für den Bau einer Strasse am 

Südufer des Sees. Für beide Projekte sind 

sehr gewichtige Gründe ins Feld geführt 

worden, und die Befürworter des einen wie 

des andern haben auch nicht hinter dem 

Berg zurückgehalten, um die Nachteile des 

jeweiligen Gegenprojektes besonders hervorzuheben. 

Sicher ist, dass sowohl der Ausbau 

der einen wie der andern Seeuferstrasse 

grosse Vor- und Nachteile besitzt. Bei welchen 

Projekten ist dies aber nicht der Fall ?, 

Für die linksufrige (Südufer) Strassenfüh-» 

rung bestehen, soviel uns bekannt ist, heute 

schon drei Projektvarianten. Ob dies für die» 

Lösung der ganzen Frage von Vorteil ist» 

dürfte recht zweifelhaft sein. Je mehr Projekte 

entstehen, sei es nun für die Nordoder 

Süduferstrasse, umso weniger rasch 

wird eine definitive Lösung zu erwarten sein. 

Uns scheint es viel wichtiger zu sein, dass 

man sich überhaupt in nächster Zeit für ein 

Projekt entschiiesst, und dasselbe zur Ausführung 

bringt, denn an der NotwendigkeäS 

einer direkt dem See entlang führenden, gtrU 

ausgebauten und dem heutigen Verkehr ge-» 

recht werdenden Autostrasse zweifelt sicher 

niemand. Weil dieses Strassenstück, wie win 

eingangs schon erwähnten, von internationaler 

Bedeutung ist und hineingehört in das 

Netz der grossen europäischen Durchgangsstrassen, 

darf nicht mehr länger gezögert 

werden um den Ausbau der Wallenseestrasse, 

sei es nun auf diese oder jene Art* 

möglichst rasch in Angriff zu nehmen. Lr« 

Güterstrasse oder Durchgangs^ 

strasse über den Pragel? 

Ueber die Frage des Baues einer Güter» 

strasse als Vorläufer der Prageistrasse haben 

wir uns in Nr. 35 ausgesprochen und da-» 

mals mitgeteilt, dass bis zum Herbst fertige 

Pläne für den Bau der neuen Strasse, die das 

Muotatal mit dem Klöntal und damit auch 

Schwyz und Brunnen mit Glarus verbinden 

würde, vorliegen werden. Wir erhalten nun 

von einem Mitglied der Sektion Schwyz des 

A. C. S., das über die neuesten Vorbereitungen 

für den Bau der Prageistrasse orientiert 

ist, die nachstehenden Ausführungen : 

«Die Oberallmeind-Korporation Schwyz hat, 

wie den Lesern der « A.-R.» bereits, bekannt 

sein dürfte, das Studium einer Güterstrasse 

über den Pragel an die Hand genommen. Am 

21. Juli abhin fand eine Begehung des für die 

Strasse in Frage kommenden Geländes und 

eine Aussprache über den Kostenvoranschlag 

und die Verteilung von Bau- und Unterhaltskosten 

etc. statt, wobei die Oberallmeind als 

Initiantin, sowie der Bezirk Schwyz, die Genossamen 

Muotatal, Ingenbohl und Sattel als 

Interessenten vertreten waren. 

Die Strasse würde, wie bekannt wird, nA-> 

nimal 8600 m lang, 3 m breit und wäre mit 

genügenden Ausweichstellen, Kehren und 

Ueberbrückungen zu versehen. .Die Erstel- 

ihr — hören Sie ? Sie und Mr. Estabrookl 

Ja, was wollen Sie denn eigentlich von mir?»: 

«Immer Ruhe,» entgegnete ich. «Wir wollen, 

dass Sie uns alles sagen, was Sie wissen!» 

«Ich soll Ihnen das sagen? Nach all den! 

Jahren? Und ich* hab' doch keine Schuld —> 

und sie erst recht nicht!» 

Dann begann sie sich wieder aufzuregen* 

«Bringen Sie mich nach Hause!» schrie 

sie. «Sie wissen ja nicht, was Sie tun! Bringen 

Sie mich zu meiner Julie! Sie braucht 

mich vielleicht sehr nötig!» 

«Nehmen Sie doch Vernunft an,» sagte ich 

eindringlich. «Wir müssen jetzt Klarheit in 

die Angelegenheit bringen. Sie müssen alles 

erzählen — alles, von Anfang an bis zu 

Ende!» > 

Sie blieb ein paar Augenblicke still, indes 

wir der Nordseite der Stadt zufuhren. 

«Es ist schrecklich,» begann sie endlich 

wieder. «Aber nun soll's auch genug davon 

sein! Es war schon mehr, als ich aushalten 

konnte! Es is nu Zeit, dass ich davon rede! 

Wenn Sie, wer Sie auch sind, und Mr. Estabrook 

zuhören wollen, dann sollen Sie alles; 

erfahren — die wahrhaftige Wahrheit —• 

alles bis auf den Grund, was ich selbsf 

weiss!» 

«Schön,» erwiderte ich. «Und jetzt fahren 

wir in meine Wohnung.» 

(Fortsetzung im «Äutler-Feierabenä>.J

2 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 76 

lungskosten würden sich unter diesen Voraussetzungen 

auf zirka 500,000 Franken belaufen. 

Herwärts des Prageis (auf Muotataler 

Seite) wären reichliche Entwässerungen 

nötig; jenseits (gegen Glarus zu) 

müssten fast neun Zehntel des Trasses entwässert 

werden. Die Oberallmeind-Korporation 

soll nun zum Schluss gekommen sein, 

die Hauptinteressenten vorerst auf nächsten 

Vorwinter zu einer Besprechung über Beteiligung 

an Bau und Unterhalt einzuladen und 

dieselben zu ersuchen, auf diesen Anlass bezügliche 

Vorschläge vorzubereiten. An dieser 

Sitzung soll alsdann auch der Bauherr 

bestimmt werden. Erst nach Regelung dieser 

Hauptfragen wäre in der Folge mit den interessierten 

Subvenienten und Pflichtigen 

eine endgültige Trassebestämmung vorzunehmen, 

um den event. unnötigen Planierungskosten 

etc. auszuweichen. 

Es fragt sich nun, ob dieses Strassenprojekt, 

wenn es auch nur eine Strassenbreite 

von 3 m vorsieht, bei Schaffung von zahlreichen 

Ausweichstellen, was ja vorgesehen ist, 

und bei Erstellung genügend starker Ueberbrückungen 

und modernem Ausbau aller Kurven, 

nicht doch von ganz eminenter militärischer 

und touristischer Bedeutung und nicht 

einfach als Güterstrasse zu taxieren ist. Es 

wäre interessant, hierüber die Ansicht der 

Militärs und der Autotouristen zu vernehmen. 

Sollte einmal die militärische und touristische 

Bedeutung dieser projektierten 

Strasse feststehen, so dürfte vom Bund füglich 

über den Rahmen der für Güterstrassen 

"bisher gesprochenen Subventionsbeträge hinausgegriffen 

werden. 

Auch die grossen Automobilistenverbände 

hätten allen Grund, sich hiefür einzusetzen 

und eventuell, nebst der Propaganda, dem 

Unternehmen sogar materielle Unterstützung 

zukommen zu lassen. Es ist nämlich zu erwägen, 

dass die finanziellen Verhältnisse der 

Initianten keine rosigen sind und ohne besonders 

hohe Subventionen von Bund und Kanton 

dürfte es wahrscheinlich nicht einmal zur 

Erstellung einer gewöhnlichen Güterstrasse 

Thtcn, 7. September 1930. 

Es war kein schlechter Gedanke des 

Städteverbandes, seine diesjährige Jahresversammlung 

nach Thun zu verlegen, dem 

Tore zu jener an wirkungsvollen Bildern so 

reichen Gegend, die von den Bernern nicht 

ohne Grund «d's Visitestübli» genannt worden 

ist. Zumal im September, wo das gedämpfte 

Licht die Schönheit und den Liebreiz dieser 

Gestade um einen unserer schönsten Seen 

noch ganz besonders hervorhebt. Wie hätte 

man nach langen Reden und Diskussionen 

über ernste und gewichtige Dinge, nach den 

köstlichen und reichen Bernerplatten (im 

engeren und weiteren Sinne), die abendlichen 

Stunden dieser milden, zwitterhaften Tage 

zwischen Sommer und Herbst besser verwenden 

können, als zu einer kleinen Spazierfahrt, 

sei es auf dem See (wie am Samstag), 

sei es in eines der sternförmig ausstrahlenden 

Täler, die lang hingestreckt bis an die Felswände 

der bernischen Schneealpen führen 

(wie am Sonntag). 

Aber nicht nur wegen der Schönheit, der 

Umgebung, noch aus einem anderen Grunde 

eignete sich Thun ganz besonders für den 

Städtetag: Thun ist einer jener alten Orte 

der Schweiz, die noch sehr viel vom Begriff 

der alten Stadt an sich haben. Wohl sind 

die Stadttore und Befestigungstürme schon 

zu Ende des letzten Jahrhunderts abgebrochen 

worden, wohl hat auch es sich in 

den letzten Jahren ungeheuer entwickelt, 

haben sich die modernen Quartiere mit 

Fabrikanlagen und Neubauten im Stilmischmasch 

der letzten fünf Dezennien weit in das 

Land hineingefressen und auch hier um das 

Weichbild jenen hässlichen Vorstadtring gelegt, 

den wir heute überall treffen, wo die 

Zehntausend-Einwohnergrenze überschritten 

worden ist. Aber immer noch beherrscht den 

Gesamteindruck das von allen Seiten her 

weit sichtbare Wahrzeichen der Stadt, das 

mächtige alte Kyburgerschloss mit den vier 

Türmen auf dem Schlossberge. Und immer 

noch sind die Hauptstrassen mit ihren malerischen 

Lauben und den hohen Fussgängersteigen 

und der Rathausplatz, wunderbar in 

seiner einheitlichen Geschlossenheit, den Anforderungen 

des modernen Verkehrs nicht 

zum Opfer gefallen. Dank des .Städtetages 

hat man sich das wieder einmal etwas näher 

angeschaut, nachdem man seit vielen Jahren, 

immer in später Stunde, immer in Eile, sich 

im Auto durch die engen Gassen geschlängelt 

hat. Nicht ohne — gestehen wir es offen 

— sich durch kräftiges und beständiges 

Hupen seinen Weg zu bahnen: Balken im 

eigenen Auge. Immerhin: Einsicht... Die 

Thuner, an ihrer Spitze der Stadtpräsident 

Herr Amstutz, haben sich aber nicht auf die 

natürlichen Reize der Stadt verlassen, sie 

haben nichts unterlassen, um den 130 Gästen 

kommen, nicht zu reden vom Bau von Ausweichstellen 

und der Führung des Trasses in 

automobilistisch korrekter Weise. 

Dem Bezirk Schwyz ist es unmöglich, entsprechend 

seinem Interesse am Pragelstrassenbau 

mitzuwirken, solange er durch den 

Muotaperimeter dermassen drückend belastet 

ist. Auch die O. A. ist nicht in der Lage, 

grosse Gelder beizutragen, wenn nicht zu 

diesem Zwecke eine spez. Auflageerhöhung 

für die Viehsömmerung oder eine Herabsetzung 

des Korporationsnutzens vorgenommen 

würde, was heute, in Anbetracht der Not der 

Bergbauern, jedenfalls nicht ins Auge gefasst 

werden darf. 

Schliesslich wird auch der Kanton, in Berücksichtigung 

des momentan vorzunehmenden 

Ausbaues der Talstrassen, nicht allzuviel 

Geld für eine Prageistrasse zur Verfügung 

haben. Es wäre aber doch zu untersuchen, 

ob er nicht moralisch dazu verpflichtet werden 

könnte, nebst einer seinen finanziellen 

Verhältnissen angepassten maximalen Subvention 

den zukünftigen Unterhalt der Strasse 

zu übernehmen, nachdem dieselbe doch vorzüglich 

auch für den Durchgangsverkehr der 

Motorfahrzeuge dienen wird, die Gebühren 

aus den Auto-, Motorrad- und Velotaxen und 

dem Benzinzoll aber auf keinen Fall an eine 

Genossenschaft fliessen. 

Auf alle Fälle dürfen wir unter den heutigen 

Verhältnissen wünschen, dass wenigstens 

in Bälde eine 3 m breite Strasse automobilistisch 

korrekt angelegt werde. War 

sind bei Verwirklichung dieses Projektesalsdann 

der grossen Prageistrasse um ein gutes 

Stück näher gekommen. 

Es geht auch in diesem Falle nicht an, das 

Kind mit dem Bade auszuschütten. Im Gegenteil 

ist den Initianten, die, wie die Vergangenheit 

lehrt, den heute einzig ausführbaren 

Weg unter die Füsse genommen haben, recht 

viel Glück und der Erfolg auf die Fahrt mitzugeben. 

Die Automobilisten und ihre Presse aber, 

Augen auf und Unterstützung dem ersten 

Pragelfahrer!» 

Städteverband zur Lärmbekämpfung 

Zwei interessante Referate 

die zwei Tage so angenehm als möglich zu 

machen. 

Die Versammlungen fanden im modernen 

Gebäude des Neuen Gymnasiums statf, auf 

dessen quadratischem Turme die rorvêissrote 

Fahne einladend im Winde flatterte. 

Vortrag von Polizeihauptmann 

Müller. 

Kurz nach neun Uhr übergab der Präsident das 

Städteverbandes, Herr Syndic Chappuis, Bürgermeister 

von St. Immer, das Wort Herrn W. Müller. 

Als sich die kräftige und unbedingt martialische 

Gestalt erhob, konnte man feststellen, dass 

dem ehemaligen Polizeikommissär von Bern, die 

jüngst erworbene Würde eines Polizeihauptmanns 

auch äueserlich sehr wohl steht. Und als — seltsam 

sinnvolles Zwischenspiel— mitten, in seinen Vortrag 

über die Lärmbekämpfung, da-s Wirbeln einiger 

halb Dutzend Trommeln durch die erstaunliche 

Breite der Fenster in die Aula drang, hatten wir 

überdies Gelegenheit, die Fülle und Kraft seiner 

Stimme zu bewundern. 

Der Referent erörterte zuerst, in einigen einleitenden 

Ausführungen, die schädliche Wirkung, die 

der heutige Stadtlärm auf den menschlichen Organismus 

ausübt. Vor allem leidet das gesamte Nervensystem 

unter dem manigfaltigen und unaufhörlichen 

Lärm, dem die heutigen Stadtbewohner ausgesetzt 

sind, was sich dann in einer ganzen Reihe 

von Beschwerden äussern kann. Aber auch etliche 

Leiden und Störungen der Gehöiorgane müssen 

auf die ständige und namentlich gleichmässige Einwirkung 

von Geräuschen (Betriebslärm) zurückgeführt 

werden (nebenbei bemerkt, der Referent verriet 

in diesen Darlegungen eine solch erstaunliche 

fachmännische Kenntnis und Gewandtheit in Spezialausdrücken, 

dass der Berichterstatter beschloss, 

in Zukunft einen medizinischen Berater mitzunehmen). 

Der erste Teil des Vortrages behandelte Gebiete 

Die Bekämpfung des Betriebslärma (in Fabriken) 

und des Wohnlärms, die nicht in den Interessenbereich 

unserer Zeitung fallen und auf die wir 

deshalb nicht näher einzugehen brauchen. Immerhin 

hat es uns gefreut, dass Hr. Hauptmann Müller 

ebenso ausführlich und mit demselben Nachdruck, 

wie auf den Verkehrslärm, auch auf diese zwei 

andern Hauptquellen der wirren und mörderischen 

Symphonie, von der heutzutage die zivilisierte Welt 

erfüllt wird, hingewiesen hat. Es hat uns gefreut, 

weil es immer" noch Leute gibt, die wie von der 

Tarantel gestochen, nervös zusammenfahren, wenn 

zufällig ihre zarte Membran von dem Ton einer 

Autohupe getroffen wird, es aber als ihr unantastbares 

bestes Recht betrachten, bei offenem Fenster 

ihr Radio bis auf die letzte der Möglichkeiten auszunützen 

oder, überzeugt, damit nur ihrer Muse 

gegenüber die Pflicht zu erfüllen, 365mal im Jahr 

zwei bis drei Stunden dieselbe Sonate zu üben 

(überflüssig hinzuzufügen: um nach diesen tausend 

Stunden genau an denselben Stellen auszugleiten). 

Im dritten Teile seines Vortrages ging der Referent 

zur Behandlung der Frage über, die unsere 

"besondere Aufmerksamkeit verdient: Durch welche 

Massnahmen lägst sich der Verkehrslärm einschränken? 

Herr Müller hat uns auch in diesem Abschnitt 

seines Vortrages reichlich Gelegenheit gegeben, uns 

zu freuen. Wenn er auch nicht vergass, gewisse 

Gewohnheiten der Automobilisten — und mit Recht 

— an den Pranger zu stellen, so nahm er doch 

diese ewigen Sündenböcke unserer Zeit in manchen 

Punkten in Schutz und zeigte für viele 

ihrer Nöte ein weitgehendes Verständnis. Er machte 

die Vertreter der Gemeinden darauf aufmerksam 

(Fortsetzung siehe Seite 5) 

Autokurse ersetzen unwirtschaftliche Eisenbahnlinien 

IV. 

Von grösserer Tragweite als der bisher behandelte 

Gegenstand wird sich zweifellos 

das Problem der Möglichkeit des Ersatzes 

bestehender unwirtschaftlicher Eisenbahnlinien 

durch Automobilbetriebe erweisen. Sogenannte 

«Transitlinien», d. h. Normalbahnlinien, 

die an beiden Enden direkt in andere 

Normalbahnlinien übergehen und auf denen 

sich ein bedeutender Durchgangsverkehr abwickelt, 

dürfen aus den weiteren Erörterungen 

angeschlossen werden. Für diese Klasse 

von Eisenbahnlinien muss die uns beschäftigende 

Frage von vorneherein kategorisch 

verneint werden. Betreffend die übrigen 

Normalbahnlinien, die auch «Stumpenbahnen» 

genannt werden, ist allgemein zu bemerken, 

dass in der Regel ausschlaggebende technische 

oder organisatorische Schwierigkeiten 

für deren Ersatz durch Automobilbetriebe 

heute nicht mehr bestehen. Wenn wir von 

eigentlichen Gebirgsgegenden absehen, bilden 

in den wenigsten Fällen die Witterungsverhältnisse 

und topographischen Bedingungen 

ein Hindernis. Das Problem erweist 

sich also in erster Linie als ein solches wirtschaftlicher 

Natur. 

Für bestehende Normalbahnlinien, die 

nicht unter den Begriff «Transitlinien» 

fallen, die aber bezüglich der Beförderungspreise 

zu den gleichen Bedingungen arbeiten 

wie die Schweiz. Bundesbahnen (bei denen 

die Beförderungspreise auf Grund der effektiven 

Streckenlänge berechnet werden) muss 

im allgemeinen die Frage der Möglichkeit 

des Ersatzes durch Automobilbetrieb im Hinblick 

auf die Erfahrungen beim Surbtalbetrieb 

ebenfalls verneiht werden. Beim Abbruch 

einer Bahnlinie hat man damit zu 

rechnen, dass das in den festen Anlagen investierte 

Kapital zum grössten Teil verloren 

ist. Das Rollmaterial kann unter Umständen 

an andere Bahnverwaltungen veräussert 

werden, auf alle Fälle aber bringt 

der Uebergang zum Kraftwagenbetrieb einen 

bedeutenden Kapital-Verlust mit sich. Der 

Automobilbetrieb aber verlangt neue Investitionen. 

Sobald jedoch die tarifarischen 

Verhältnisse sich ändern, d. h. wenn auf 

Normalbahnlinien durch sogenannte Tarifzuschläge 

die Beförderungspreise pro 

Streckeneinheit eine Verteuerung erfahren, 

steigen die wirtschaftlichen Möglichkeiten 

eines Automobilersatzbetriebes im Vergleich 

zurrt Bahnbetrieb. 

Allgemein gesprochen dürfte der Grundsatz 

sich Geltung verschaffen, dass die Möglichkeit 

des Ersatzes bestehender Normalbahnlinien, 

die nicht unter die Kategorie 

«Transitlinien-» fallen, durch .Automobübetrieb 

erst dann bejaht werden kann, wenn 

einerseits die Einnahmen der Bahn nicht 

mehr ausreichen, die reinen Betriebskosten 

— also die Kosten ohne Verzinsung und Tilgung 

der Anlagekapitalien — zu decken und 

wenn andererseits in den Ertragsberechnungen 

für einen Automobilbetrieb der Nachweis 

erbracht werden kann, dass die ZuscMsse, 

die dieser erfordert, geringer sein werden 

als beim Bahnbetrieb. Weil die Verkehrsmengen, 

sowie die einschlägigen besonderen 

Verkehrsverhältnisse auf Grund der Erfahrungen 

beim Bahnbetrieb bekannt sind, 

können die für den Automobilbetrieb notwendigen 

Aufwendungen mit ziemlicher Sicherheit 

vorausbestimmt werden. 

Für die Frage des Ueberganges zum 

Strassenbetrieb kann aber auch der Umstand 

von entscheidender Bedeutung werden, dass 

ein Bahnbetrieb zu einem gewissen Zeitpunkt 

unvermeidliche neue Kapitalaufwendungen 

für Erneuerung des Rollmaterials oder der 

festen Anlagen erfordern kann, wobei mit, 

Sicherheit anzunehmen ist, dass diese Kapitalaufwendungen 

den Betrieb in einem unerträglichen 

Masse belasten würden. 

Die grossen Schmalspurbahnsysteme in 

den Gebirgsgegenden scheiden aus unserer 

Untersuchung aus, weil die meisten derselben 

in keiner Weise als unwirtschaftliche Eisenbahnlinien 

bezeichnet werden dürfen. Ausserdem 

würde bei diesen grosszügig ausgebauten 

Bergbahnen die Prüfung der Möglichkeit 

des Ersatzes durch Automobilbetriebe bald 

Halt machen vor den Schwierigkeiten der 

topographischen und klimatischen Verhältnisse. 

Aber auch die meisten der übrigen 

wichtigeren Schmalspurbahnen, bei denen 

def Verkehr sich über bahneigenes Trace 

abwickelt, können ganz ansehnliche Ueberschüsse 

der Betriebseinnahmen über die 

Betriebsausgaben ausweisen, so dass mindestens 

ein Teil des Kapitals verzinst werden 

kann. Zufolge der tarifarischen Verhältnisse, 

d. h. zufolge der im Vergleich zu den 

Bundesbahnen und den wichtigeren andern 

Normalbahnen zum Teil bedeutend höheren 

Beförderungspreise pro Streckeneinheit der 

meisten Schmalspurbahnen, liegt allerdings 

bei diesen die wirtschaftliche «Schnittlinie» 

zwischen Bahn- und Automobilbetrieb wesentlich 

höher als bei Normalbahnea Bei allen 

siehe auch No. 71, 73 und 75. 

Schmalspurbahnen fällt ausserdem für den 

Bahnbetrieb erschwerend in Betracht, dass 

der Reisendenverkehr zwischen ihnen und 

den Normalbahnen nicht durchgehend ausgebildet 

werden kann und dass die Güter an 

den Anschlusstellen umgeladen werden müssen. 

Die kleineren Schmalspurbahnen sind 

auch bezüglich des Stossverkehrs nicht so 

leistungsfähig wie Normalbahnen, weil keine 

oder nur beschränkte Möglichkeit besteht, 

von andern Linien Rollmaterial zur vorübergehenden 

Verstärkung des eigenen Lokomotiv- 

und Wagenparkes heranzuziehen. 

Besonders kritisch für als unwirtschaftlich 

zu bezeichnende Schmalspurbahnen kann die 

Situation dann werden, wenn es sich um 

Strassenbahnen handelt, welche für ihren 

Schienenstrang einen Teil vorhandener Strassen 

benützen. Erfordert die immer mächtiger 

anschwellende Entwicklung des auf 

diesen Strassenzügen sich abwickelnden 

Automobilverkehrs eine Verbreiterung der 

Fahrbahn, die zufolge der eingebauten 

Strassenbahngeleise in vielen Fällen, namentlich 

in den Ortschaften und Kurven, bedenklich 

schmal ist. so kann sich die zwingende 

(Schluss siehe Seite 6) 

Automobil-Transporte und 

Gewerbefreiheit. 

Aus informierten Kreisen des Autogewerbes 

erhalten wir die nachstehende Vernehmlassung: 

Unter diesem Titel Hess ich seinerzeit 

in Ihrer geschätzten Zeitung einen Notschrei 

ertönen über die mittelalterlich anmutende 

Tortur, der private Transportunternehmer 

ausgesetzt sind, seitens jener amtlichen 

Organe, die den staatlichen Schienenweg 

als alleinberechtigt glauben schützen zu 

müssen. Es hat uns ja fern gelegen anzunehmen, 

dass mit einer solchen Veröffentlichung 

die Qual, das Unrecht, beendet werde. 

Eine solch' köstliche Naivität, die an das 

Walten einer Vernunft glaubt, ist einem 

durch diese Machthaber schon längst gründlich 

«verloren gegangen worden». 

Wir können also vorläufig nichts anderes 

tun, als immer wieder die Oeffentlichkeit 

daran erinnern, dass das Kräutlein Willkür 

in unserem gesegneten Lande, auch bei 

schlechtestem Wetter, glänzend weitergedeiht, 

und von den behördlich angestellten 

Gärtnern mit Liebe gehegt wird. Kantonsdekret 

und Sesa schaffen, was in ihren 

Kräften steht. Die Berner Kontrollorgane 

haben nun drei Personenautos im Aufpassdienst. 

Letzthin fuhren diese, wie uns berichtet 

wurde, einem Warentransport sogar 

in den Kanton Freiburg hinein nach, um die 

Ladung nachzusehen. Es wurde ihnen dann 

allerdings bedeutet, dass sie auf jenem Boden 

nichts zu tun hätten. In Bussen für jedes 

Mehrgewicht bewegt man sich nur noch so 

um Fr. 100.— herum. 

Die Sesa — S. B. B. hat den Käufern von 

Zucker aus der Tschechoslowakei einen derartigen 

Ausnahmefrachtsatz ab Eingangsstation 

Basel, Schaffhausen, Singen gemacht, 

dass kein Auto mehr konkurrieren kann. Ob 

solche Transporte für die S. B. B. noch irgend 

einen Verdienst bringen, geht ja den «Allgemeinschweizer» 

nichts an; denn, wenn 

auch mit Verlust, wenn nur der Automobilgewerbetreibende 

so oder so getötet wird. —• 

Die Sesa offeriert ferner Transporte Basel- 

Emmental weit unter Tarifsatz und vergütet 

dem Importeur noch 30 Rp. pro 100 kg für 

Abfuhr ab seinem Bahnhof ins Magazin. Kein 

Mittel wird also unterlassen. 

Man muss sich wirklich an den Kopf greifen 

und fragen, ob denn diese Bahnschienenverteidiger 

glauben, das moderne, freie 

Strassentransportmittel könne auf die Dauer 

ganz einfach unterdrückt, aufgehoben, gestrichen 

werden? 

Wo nimmt man eigentlich die Berechtigung 

her, gewisse Waren gewissen Einzelbezügern 

zu Verlustfrachtsätzen zu besorgen, 

während anderen, weniger glücklich gelegenen, 

tausendfach beteuert und bewiesen 

wird, man könne und dürfe nicht unter die 

«heiligen Normaltaxen» gehen? 

Es kommt ja immer ein wenig ungeschickt 

heraus, wenn eine starre, staatliche Verwaltung 

sich «plätzweise» kaufmännisch gebärden 

will. Man weiss das. Man könnte sogar 

lächelnd zusehen. Wenn aber bei diesen vom 

allgemein rechtlichen Standpunkt aus fraglichen 

Praktiken — fraglich wegen der verfassungsmässig 

garantierten Gleichheit aller 

Bürger vor dem Gesetz — unter Schädigung 

des Staatsdienstes nichts anderes beabsichtigt 

und gewollt ist, als das Verderben eines 

anderen modernen, tüchtigen Gewerbes, so 

hört eben das lächelnde Zusehen auf. Für 

solche Ideen, solches Vorgehen und solch' 

finstere Gewalt ist der Staat nicht da. 

Wunder nimmt einem nur, ob das Eidg. 

Automobilgesetz den Mut und namentlich 

das Rechtsgefühl aufbringt, mit solchem 

Mittelalter in Bund und Kanton aufzuräumen, 

oder ob das Gesetz mehr der Bahn als dem 

Auto hilft?

76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

*i 

Der grosse Tag von Monza 

Varzi auf Maserati beendet den gigantischen Kampf als Sieger. — Zweiter Arcangeli auf 

Maserati, — Die beiden Schweizer Caflisch und Pedrazzini fahren ein sebr gutes Rennen. 

— Hoher Autosport im Königlich Italienischen Park von Monza. 

Der gewaltige, einzigartige Kampf um den 

Grossen Preis von Monza in Italien, der den 

Namen dieses italienischen Ortes in der 

ganzen Welt bekannt gemacht hat, brachte 

schon mehrere Tage vor dem Rennen Hochbetrieb 

in dem grossen königlichen Park von 

Monza. Die ganze automobilistische Welt 

Italiens promenierte auf den Tribünen, Fahrer 

kamen an und probten mit ihren Mechanikern 

eifrig an den Wagen, die ersten Maschinen 

brüllten auf und schössen in rasenden 

Läufen davon und versuchten die Rundstrecke. 

Ganz Italien hat in den letzten Tagen 

wieder sein Interesse auf Monza gerichtet, 

denn das Gelingen dieses gewaltigen sportlichen 

Anlasses hängt irgendwie mit dem 

italienischen Nationalstolz zusammen. Die 

Presse schwelgte in Hymnen über den gloriosen 

Kampf von Monza, die ganze fieberhafte 

Atmosphäre, die vor grossen Sportereignissen 

herrscht, war überall anzutreffen. 

Plan von Monza: Die Piste wurde gegenüber dem letzten Jahre abgeändert, so dass die Rennbahn 

im ganzen acht Kurven aufweist 

bis zum späten Vormittag, als sich die ersten 

Unterdessen trainierten die Teilnehmer mit 

verbissener Zähigkeit; vom frühen Morgen 

an lagen ganze Rudel im harten Training, 

vor den Boxen und auf den Tribünen war 

alles in Bewegung. Die schnellste Runde im 

Training fuhr Nuvolari mit dem neuen Alfa 

Romeo-Rennwagen. Er erledigte die Strecke 

mit der phantastischen Schnelligkeit von 

159 km Stundendurchschnitt. Sein Markenkollege 

Borzacchini blieb nicht zurück und 

erreichte ebenfalls ein äusserst scharfes 

Tempo, Arcangeli auf Maserati erprobte den 

neuen 16 Zylinder Maserati-Rennwagen — 

und er fuhr im Training ebenfalls die bemerkenswert 

gute Zeit von 158 Stundenkilometern. 

Campari, der Heldentenor, der 

mit der gleichen Sicherheit Rennfahrer wie 

Opernsänger ist, legte sich auf der Bahn 

noch ziemliche Zurückhaltung an. Er debütierte 

vor wenigen Tagen in einem ligurischen 

Operntheater. Noch schien er so 

unter dem Eindruck seines Gastspiels zu 

stehen, dass er sich während den Pausen, 

da die Maschinen ruhig vor den Boxen lagen, 

dem Publikum als Sänger vorstellte, das den 

Rennfahrer mit brausendem Beifall überschüttete... 

Caracciola brachte mit Mühe 

seinen schweren Mercedes in den richtigen 

Spurt, erzielte nachher dann aber bemerkenswert 

hohe Geschwindigkeiten. 

Noch am letzten Tag vor dem Rennen gingen 

die Wagen über die Rundstrecke, Varzi 

stellte sich vor, Fagioii legte unheimlich 

scharf los, die Schweizer Pedrazzini und 

Caflisch tauchten auf, überall letzte Vorbereitungen 

Zuschauermassen schon am 

Samstag, fieberhaftes Raten über die Chancen 

der grossen Champions, die vor den 

Boxen sich zu schaffen machten — und dann 

legte sich die Nacht nochmals über den Park, 

aber die Ruhe kehrte nicht mehr ein, der 

Grosse Preis von Monza stand bevor, vor 

den Ständen irrlichterte es, und schon der 

erste grauende Tag sah Gestalten umherhuschen 

... 

Der Tag des Rennens. 

Er kam mit strahlender Sonne und blauem 

italienischem Himmel. Vom frühesten Morgen 

an strömten riesige Zuschauermengen 

nach der Rennbahn, es war ein chaotisches 

Durcheinander von Automobilen, Fahrrädern, 

Fussgängern, eine Begeisterung, die aus 

allen Augen leuchtete, Namen schwirrten 

durcheinander, und dieser Rummel hielt an 

Wagen dem Starter stellten. 100 000 Zuschauer 

haben dem gewaltigen Kampf beigewohnt, 

jubelten den Siegern zu, und während 

den sieben Stunden, da die Massen in 

der Hitze ausharren mussten, gab es keine 

tote Stelle. Wer einen Moment lang sich 

nicht dem Kampf auf der glatten Bahn widmete, 

beobachtete die Gesellschaft, die dem 

Rennen von Monza beiwohnte. 

Unter den prominenten Tribünenbesuchern 

bemerkte man den Chef für das Sportwesen 

Italiens, Augusto Turati, den italienischen 

Kriegsminister, sehr viele repräsentative 

Behördenvertreter, Spitzen des italienischen 

Autosportes, unter den Delegierten der automobilistischen 

Vereinigungen auch Herrn 

Dr. Mende, Präsident des A. C. S., in Begleitung 

der Herren Dr. von Stürler, Mitglied 

des Direktionskomitees, und Jules Decrauzat, 

Präsident der Nationalen Sportkommission. 

Die Italiener waren in ihrer Begeisterung 

nicht mehr zu halten, als nachmittags das 

Kronprinzenpaar erschien und Kronprinz 

Umberto mit seiner Frau Gemahlin auf der 

Rennbahn sich vorstellte. Das Volk schrie 

sich heiser vor Entzücken, als die Frau Gemahlin 

den Fahrern die Hand reichte! Vincenzo 

Florio, der Gewaltige von Monza, war 

von einem ganzen Stab von Organisatoren 

und leitenden Persönlichkeiten umgeben. 

Man hatte in Monza ganze Arbeit geleistet, 

das musste unumwunden anerkannt werden. 

Das Rennen. 

Um 10 Uhr eröffnet der Starter, Augusto 

Turati, unter brausendem Jubel den Kampf 

um den Grossen Preis von Monza. In der 

Kategorie 1100—2000 ccm fahren elf Teilnehmer. 

Sie legen alle scharf los und lassen 

ihre Motoren zur grossen Ouvertüre aufheulen. 

Bei der ersten Runde liegt von Morgen 

an der Spitze. Er schafft es gut, der 

Bugatti-Fahrer vom Schauinsland und vom 

Gaisberg! Hinter ihm liegt der französische 

Tuchhändler Etancelin. Pedrazzini ist ganz 

am Schluss der fliegenden Karawane. Sie 

pfeilt mit ungeheurer Wucht über die Strecke. 

Die zweite Runde weist in der Mitte kleine 

Verschiebungen auf, die dritte und vierte 

bleiben unverändert. Schnellste Runde fährt 

von Morgen mit dem höllischen Tempo von 

151 km. Die fünfte Runde sieht den Berliner 

immer noch an der Spitze. Doch sieh — Pedrazzini, 

der Schweizer, arbeitet sich vor, 

schon liegt er an 5. Stelle. — Zur Freude 

der anwesenden Schweizer triumphiert Pedrazzini 

mit der schnellsten Runde von 

152 km Stundendurchschnitt. Die achte 

Runde sieht an der Spitze eine Aenderung 

vor sich gehen, Etancelin überholt den Deutschen, 

doch es dauert nur eine Runde, da hat 

von Morgen schon wieder Etancelin den 

ersten Platz abgeknöpft. In der elften Runde 

gibt Brivio auf Talbot auf, in der dreizehnten 

Runde scheidet Tabacchi auf Bugatti aus. 

Das Duell zwischen dem Franzosen und dem 

Berliner bringt in den nächsten Runden noch 

verschiedene spannende Situationen, v. Morgen 

hat das Pech, seine Siegerstellung am 

Schluss zu verlieren, so dass Etancelin Erster 

wird. 

Pedrazzini hat sich von der fünften zur 

vierten Runde vorgekämpft und kommt somit 

in den Schlusslauf. 

Schlussklassement für den ersten Vorlauf: 

1. Etancelin (Bugatti) in 38'30" 

(Stundenmittel 149.694 km) 

2. von Morgen (Bugatti) in 38'32%" 

3. Minozzi (Bugatti) in 39' 1%' 

4. Pedrazzini (Maserati) in 39'27% n 

Fünfter wird bei der Gesamtklassierung 

Biondetti auf Talbot, Sechster Sartorio auf 

Maserati. Auch Max Fourny, der talentierte 

Bugattifahrer, muss sich mit einem mittleren 

Platz begnügen. 

Auch die zweite Runde, die vielerwartete 

Fahrt der Klasse 2000—3000 ccm, wird von 

Turati eröffnet. Zehn hervorragende Fahrer 

biesteigen ihre Wagen. Die Spannung des 

'Publikums nimmt rasch zu. Alle die grossen 

italienischen Lieblinge, Nuvolari, Campari, 

Borzacchini, Varzi, Arganceli und Fagioii, 

machen mit. Die erste Runde sieht Arcangeli 

an der Spitze. Hinter ihr rasen Varzi 

und Nuvolari. Schon in der zweiten Runde 

verliert Arganceli an Boden. Varzi schwingt 

sich an erste Stelle. Nuvolari schiebt sich 

knapp hinter den Maserati-Fahrer. Bis zur 

fünften Runde ändert sich die Situation nicht 

mehr. Die sechste Runde sieht Arcangeli in 

hervorragender Zeit über die Strecke hinjagen. 

Er fährt die fabelhafte Durchschnittszeit 

von 165 km. Seine hervorragende Geschwindigkeit 

bringt ihn wieder an die Spitze, 

die er Nuvolari und Varzi nach scharfem 

Kampfe abgerungen hat. Varzi hält bei der 

zehnten Runde beim Maserati-Stand und verliert 

somit an Zeit Nuvolari kommt wieder 

an die Spitze. Aber kaum ist er an Arcangeli 

vorüber, so muss er ebenfalls anhalten. In 

der dreizehnten Runde erleiden Campari und 

Borzacchini Pneudefekte. Varzi arbeitet sich 

zäh vor, und es entsteht einen Augenblick 

lang ein hartes, ein geradezu verzweifeltes 

Ringen zwischen Varzi und Nuvolari um den 

vierten Platz, der noch eine Teilnahme am 

Schlusslauf erlaubt. Varzi siegt, und Nuvolari 

beendet deprimiert das Rennen. Noch 

bleibt ihm ein Ausweg : der Hoffnungslauf. 

Erster ist Arcangeli geblieben. 

Schlussklassement für den zweiten Vorlauf: 

1. Arcangeli (Maserati) in 36' 36^" 

(Stundenmittel 157 km) 

2. Borzacchini (Alfa Romeo) in 37' 19%. M 

3. Fagioii (Maserati) in 37' 39%", 

4. Varzi (Maserati) in 38' 5%" 

Unterdessen ist es Mittag geworden, als 

der Starter den dritten Vorlauf freigibt. In 

der Klasse über 3000 ccm sind nur fünf 

Fahrer gemeldet. Erster ist bei Beginn des 

Rennens E. Maserati. Hinter ihm liegen Caracciola 

und Babe Stapp. In der zweiten 

Runde fährt Maserati die beste Rundenzeit 

mit dem Durchschnitt von 150 km. Nach 

einigen Minuten gelingt es Caracciola, seinen 

Mercedes an Maserati vorbei an die Spitze 

zu schieben, und Babe Stap benützt den Moment, 

um ebenfalls an dem Italiener vorbeizukommen, 

so dass Maserati plötzlich hinten 

liegt. Der italienische Fahrer lässt indessen 

nicht locker und ringt scharf mit seinen 

beiden Konkurrenten. Bereits ist der 

Amerikaner wieder eingeholt. Wieder fährt 

Maserati eine neue Rundenbestzeit, diesmal 

mit 152 km Durchschnitt, um sodann gleich 

in triumphaler Fahrt seine eigene Rekordschnelligkeit 

mit dem neuen Durchschnitt 

Sp»o 

(Schluss siehe Seite 4) 

r.rr. 

Internationale Autosporttagung. Die internationale 

Sportkommission wird am 17. September 

in Paris zu einer Tagung zusammentreten. 

Die sehr umfangreiche und wichtige 

Tagesordnung sieht unter anderem auch die 

Behandlung des Protestes von Caracciola 

gegen den engliscnen Automobilclub vor, 

der bekanntlich den deutschen Fahrer von 

der Teilnahme an der Ulster-Tourist-Trophy 

ausschloss. Die Kommission wird ferner die 

Aufstellung des Terminkalenders für die 

grossen Automobilrennen des nächsten Jahres 

vornehmen. Unter anderem sollen auch 

die Vorschläge zur Abänderung des Reglementes 

für die Europa-Bergmeisterschaft 

und des internationalen Sportkodexes zur 

Behandlung kommen. 

bo. 

Autosternfahrt ins Ruhrland. Der Automobilclub 

Ruhrland des A. v. D. veranstaltet am 

20. und 21. September in Essen den zweiten 

ruhrländischen Automobilwettbewerb. Die 

für Renn-, Sport- und Tourenwagen offene 

Veranstaltung zerfällt in eine grosse Sternfahrt, 

eine 48stündige Kreuz- und Querfahrt, 

eine 24stündige Kreuz- und Querfahrt und 

eine Plakettenfahrt. Für die grosse Sternfahrt 

wurden drei Ehrenpreise ausgesetzt, 

die den Fahrern zufällt, die zwischen dem 

Startort und Essen die grösste Luftlinienentfernung 

zurückgelegt haben. Der Start 

zur Sternfahrt darf frühestens vier Tage vor 

der vorgeschriebenen Abfahrtszeit stattfinden, 

bo. 

24-Stundenfahrt Hamburg-Holland-Hamburg. 

Eine Gruppe des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs, 

die Automobilsportvereinigung, 

veranstaltet am 20. und 21. September eine 

originelle 24-Stunden-ohne-Halt-Fahrt für Automobile. 

Die Strecke für Wagen bis 1500 

ccm geht ununterbrochen über 1000 km von 

Hamburg über Bremen, Köln, Hannover und 

dann nach Hamburg zurück. Di© stärkern 

Fahrzeuge haben noch einen Abstecher nach 

Amsterdam zu machen, im ganzen also 1200 

km zurückzulegen. Die Bewertung wird getrennt 

in Fahrer ohne und mit Beifahrer. Für 

die Tourenwagen bis 1575 ccm beträgt der 

verlangte Durchschnitt 43, für die grössern 

Wagen 49 Stundenkilometer. Die interessante 

Fahrt wird mit Unterstützung des Niederländisch-Königlichen 

Automobil-Clubs sowie 

des Automobilclubs von Nijmegen durchgeführt, 

bo.

Der grosse Tag von Monza 

153 km zu überbieten. Diesem Elan ist 

der schwere Sportwagen von Caracciola 

nicht gewachsen und Maserati wird, lebhaft 

applaudiert von seinen Landsleuten, Sieger 

des Rennens. Der Schweizer Caflisch hält 

während dem ganzen Rennen durch und vermag 

sich mit seinem Mercedes eine bemerkenswert 

gute Zeit zu sichern. Bei Babe Stap 

sind die Wunderdinge, die man sich versprach, 

nicht in Erfüllung gegangen : 

Schlussklassement des dritten Vorlaufes: 

1. E.Maserati (Maserati) in 39'25%'* 

(Stundenmittel 146 km) 

2. Caracciola (Mercedes) in 39'49%" 

3. Babe Stap (Dusenberg) in 41'5%" 

4. Caflisch (Mercedes) in 43' 19^" 

Um den Eliminierten noch eine letzte 

Möglichkeit zu bieten, ihre Scharte auszuwetzen 

und sich um die Teilnahme am 

Schlusslauf zu bewerben, findet ein Hoffnungslauf 

statt, der über acht Runden führt. 

Dem Starter Turati stellen sich fünf Fahrer, 

die ihren Lauf zu einer Zeit ausgetragen, als 

hunderttausend Menschen daran denken, 

dass es ausser Automobilen noch knurrende 

Magen gibt, und so wird diesem Rennen ein 

geringeres Interesse entgegengebracht. Nuvolari 

liegt gleich am Anfang vorn. Der 

«Neger » Campari kann ihn bei der zweiten 

Runde überholen, doch Nuvolari weiss, um 

was es geht und ist schon in der vierten 

Runde wieder Erster. Lehoux auf Bugatti 

fährt in der vierten Runde* über das Strassenbord 

hinaus und muss definitiv aufgeben. Nuvolari 

legt ein unheimliches Tempo an den 

Tag. Mit 154 km jagt er an den Tribünen 

vorüber. Das Schlussklassement sieht Nuvoilari 

und Campari an der Spitze, sie können 

sich, somit am Endlauf dennoch beteiligen. 

Schiassklassement des Hoffnungslaufes: 

DP. Nuvolari (Alfa Romeo) in 20' 1" (Stundenmittel 

143 km); 

2. Campari (Alfa Romeo) in 20' 1 2/5". 

Der nun folgende Kampf des Grossen Preises 

des Kleinwagen begegnet wieder starkem 

Interesse. Die hunderttausend Zuschauer 

widmen, nachdem sie ihren leiblichen Bedürfnissen 

entsprochen haben, wieder ihr 

volles Interesse der Rennbahn. Der Italiener 

Premoli, der als Favorit der 16 Startenden 

(Fortsetzung von Seite 3) 

ins Rennen geht, liefert eine hervorragend 

gute Fahrt. Schon bei der ersten Runde 

sieht man ihn an der Spitze liegen und alle 

die nächsten Runden behält er die Führung 

für sich. Der Belgier Scaron auf Amilcar 

lässt nicht locker und will dem Italiener seine 

Stellung streitig machen. Aber es gelingt ihm 

bei dem sehr scharfen Tempo des Italieners 

nicht. Die neunte Runde erledigt Premoli mit 

Varzi (Maserati) wurde wiederum Sieger im Monza- 

Rermen. 

dem Durchschnitt von 133 km. Der Kampf 

der Kleinwagen bringt mehrere Ausfälle. 

Pratesi auf Salmson, Romano auf Bugatti, 

Bisighini auf Maserati, Bucci auf Lombard, 

De Caroli auf Salmson und Carnevali auf 

Rally scheiden während des Rennens aus. 

Premoli beendet das Rennen als Erster. 

Schlussklassement der Kleinwagen : 

1. Premoli (Salmson) in 43' 37" (Stundenmittel 

132 km); 

2. Scaron (Amilcar) in 43'42 2/5"; 

3. Klinger (Maserati) in 45'54 3/5"; 

4. A. Maserati (Maserati) in 46' 4". 

Simons auf D. K. W. wurde Achter, Clerici 

auf Salmson Sechster. Nach dem Reglement 

kommen die zwei ersten Fahrer der Kleinwagen, 

sofern sie ein Stundenmittel über 120 

km aufweisen, für den Schlusslauf in Betracht. 

Premoli und Scaron klassifizieren 

sich für das Hauptrennen. 

Der Schlusskampf. 

Schluss der Vorläufe! Der Menge bemächtigt 

sich höchste Spannung, es iolgt der gewaltige 

Abschluss von Monza. Das Ringen 

um den vielumworbenen Grossen Preis von 

Monza. Nur die Besten jeder Klasse treten 

zum Starte an. Je die ersten Vier der drei. 

Vorklassen, die ersten Zwei der Kategorie 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - 76 

Kleinwagen und des Hoffnungslaufes. Kronprinz 

Umberto erscheint mit seiner Gattin 

auf der Rennbahn. Unter ohrenbetäubendem 

Beifallsgeschrei gibt er den Start zu dem 

gigantischen Finale. Premoli, der vielversprechende 

Sieger der Kleinwagen, kann 

nicht teilnehmen, da ihn eine körperliche 

Indisposition an der Beendigung des Rennens 

verhindert. 15 Fahrer schiessen in jagender 

Fahrt über die Rundstrecke von Monza davon. 

Als die Wagen nach der ersten Runde 

an den Tribünen vorbeipfeilen, liegt Arcangeli 

an der Spitze. 

Bei der fünften Runde ist Arcangeli noch 

immer mit höllischem Tempo an der Spitze. 

Hinter ihm her jagt der Tourist-Trophy-Sieger 

Nuvolari. Varzi und Borzacchini belegen 

die nächsten Plätze. Bewegung geht durch 

die riesigen Massen, als Nuvolari bei der 

nächsten Runde abstoppt und vor den Boxen 

hält. Schon nach wenigen Minuten sieht man 

auch die beiden andern Alfa Romeo-Fahrer 

aus den Wagen steigen. Pneudefekte geben 

bei dem Kampfe zwischen Alfa Romeo und 

Maserati den unerwarteten Ausschlag. Die 

Pneus konnten bedauerlicherweise beinah© 

überhaupt nicht ausprobiert werden, so dass 

die ganze Alfa Romeo-Equipe auf gut Glück 

ins Rennen gegangen ist. 

Die Maserati-Equipe scheint über das Ausscheiden 

ihres schärfsten Konkurrenten nicht 

sehr unglücklich zu sein, im Gegenteil, Arcangeli 

donnert mit rasender Geschwindigkeit 

dahin. Hinter ihm liegen Varzi und Maserati. 

Mehrere Runden hindurch ist die 

Reihenfolge gleich, die ganze Maserati- 

Equipe an der Spitze, hinter ihr das Rudel 

der übrigen Fahrer. Pedrazzini vermag sich 

sehr günstig zu plazieren. In der zwölften 

Runde stoppt Varzi bei den Ständen ab, er 

verliert etwas an Platz, jagt aber gleich 

darauf wieder davon. Pedrazzini vermag 

Caracciola in der vierzehnten Runde zu überholen. 

Varzi arbeitet wie toll sich nach vorne. 

Er hat durch seinen Halt ziemlich viel 

Zeit verloren und liegt nun an fünfter Stelle. 

Seinem scharfen Tempo vermögen die vor 

ihm Liegenden nichts anzuhaben. Schon nach 

einigen Augenblicken ist' der französische 

Fahrer Etancelin überrundet und bald ist 

Varzi wieder an dritter Stelle. Die siebzehnte 

Runde bringt ein dramatisches Zwischenspiel, 

als der Schweizer Pedrazzini in unerhört 

scharfem Tempo das linke Hinterrad 

verliert. Der «vorzügliche Fahrer versteht es 

indessen, sich ahne Gefährdung aus der kritischen 

Situation zu retten. Sein Ausscheiden 

wird viel bedauert. 

Das Hauptinteresse richtet sich nun auf 

die Spitzenfahrer Arcangeli, Maserati und 

Varzi. Arcangeli führt noch immer als Erster. 

Maserati liegt knapp hinter Arcangeli und 

Varzi folgt mit unheimlich scharfer Geschwindigkeit. 

Man verspricht sich immer 

mehr von ihm. Eine gewaltige Spannung bemächtigt 

sich des Publikums, es jubelt, 

schreit, pfeift dem letztjährigen Sieger von 

Monza zu. In der 33. Runde hat Varzi sein 

vorläufiges Ziel erreicht: der Zweite des 

Rennens, Maserati, ist überrundet. Eine Sekunde 

lang liegen die beiden Wagen nebeneinander, 

und Maserati verzichtet zugunsten 

seines hervorragenden Markenkollegen. Das 

Ende wird zu einem prachtvollen Kampf zwischen 

Arcangeli und Varzi. Keiner will nachgeben, 

sie vollenden ihre Fahrten unter dem 

brausenden Jubel von hunderttausend hingerissenen 

Zuschauern. Schon eine Runde später 

hat der draufgängerische Varzi Arcangeli 

eingeholt. Noch sind wenige Minuten zu fahren, 

es folgt der Spurt, ein Endspurt von 

einer Spannung ohnegleichen. 

Zwei ebenbürtige Fahrer liegen auf gleicher 

Höhe und rasen über die Bahn, und erst 

wenige Sekunden vor dem Ziel entscheidet 

sich das Duell. Varzi vermag sich vorzuschieben 

und er gewinnt mit 3 Metern Vorsprung 

den Grossen Preis von Monza. Er 

taumelt trunken aus seinem Wagen. Ein riesiges 

Geschrei umgischtet ihn. Zum zweiten 

Male sieht ihn der königliche Park von Monza 

als Sieger. 

Die beiden andern Maseratifahrer Arcangeli 

und Maserati belegen die zwei nächsten 

Plätze. Der Grosse Preis von Monza ist zu 

einem Triumph dieser italienischen Fabrik 

geworden. Caracciola hält ebenfalls bis zum 

Schlüsse durch und beendet das Rennen an 

siebenter Stelle. Caflisch vermag sich an die 

neunte Stelle zu legen. 

bo. 

Das Endklassement des Grossen Preises 

von Monza: 

1. Varzi (Maserati), 1:35:46,2 (150,444 km> 

2. Arcangeli (Maserati), 1:35:46,4. 

3. Maserati (Maserati), 1:36:10,4, 

4. Minozzi (Bugatti). 1:39:23,2. 

5. Fagioli (Maserati), 1:39:23,6. 

6. Etanceliiv (Bugatti), 1:39:49,8. ' 

7. Caracciola (Mercedes), 1:43:00. 

8. Babe Stapp (Duesenberg) nach 34 Runden 

in 1:42:00,8. 

9. Caflisch (Mercedes) nach 33 Runden In 

1:44:36,2. 

10. Scaron (Amilcar) nach 32 Runden in 

1:44:06,4. 

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76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUF 

Städteverband zur Lärmbekämpfung 

dass auch durch eine ganze Reihe ausserpolizeilicher 

Massnahmen, der Strassenlärm erfolgreich nach den paar Worten oder gar Monaten^ die meist 

druck, dass ja die Töne den eventuellen Zeugen 

bekämpft werden kann. Vor allem sei die Herstellung 

geräuschloser Fahrbeläge, Verbreiterung der noch in den Ohren liegen. Wer will es den Fah- 

Ereignis und Termin der Verhandlung trennen, 

Strassen, Schaffung guter Uebersicht an Strassenkreuzungen 

und Einmündungen erwähnt. Ebenurteilt 

zu werden) und Charybdis (unnötig Lärm 

rern verargen, dass sie ewig zwischen Scylla (verfalls 

sollten die Gesetze der Ordnungen und Dekrete, 

den durch das Material, durch lose sitzende gehen lassen. Der Fussgänger stumpft sich aber 

zu machen), den guten Willen verlieren und sich 

Bestandteile, durch unpackte Ladung usw. erzeugten auf diese Weise immer mehr ab. Im Gegenteil: 

Lärm energischer zu unterdrücken versuchen. Je weniger man hupt, desto besser erzieht man 

Der Hauptlärm wird aber ohne Zweifel von den auch den Fussgänger, nicht mehr hemmungslos in 

Signalapparaten erzeugt. Der Referent beantragt, den Strassen herumzuirren. 

die Lautstärke zu begrenzen und in Stadt- und Auch in Deutschland wird ein erbitterter Kampf 

Ortsverkehr nur das Hörn von tiefem Ton zuzulassen. 

Sobald wie möglich sollte eine einheitliche Wiesbaden sind organisierte Lärmabwehrbewegun- 

gegen den Lärm geführt. In Berlin, Frankfurt, 

internationale Regelung der Signalisierung angestrebt 

werden. Am besten wäre es, mehrtönige des Kraftverkehrgesetzes ist besser redigiert als der 

gen entstanden. Die betreffenden Bestimmungen 

Hupen, Klaxons mit durchdringendem Ton, Motorpfeifen, 

Auspuffhorne und dergleichen gänzlich wohl wird auch in Deutschland immer noch viel zu 

zitierte Artikel 31 unseres Konkordates, aber gleich- 

zu verbieten. Während heute sämtliche Errungenschaften 

der Technik auf diesem Gebiete in Gemacht, 

Sicherheit des Verkehrs mit Lärmabgabe zu 

viel gehupt. Auch dort wird noch der Fehler gebrauch 

sind, sollte bloss noch eine Einheitshupe identifizieren. Versuche haben gezeigt, dass man 

zugelassen werden. Es genügt vollständig, wenn 

diese auf 50 Meter hörbar ist. Wenn andere Fahrer 

und Strassenbenützer beständig starke Signale 

hören, ohne die betreffenden Wagen zu sehen, so 

bringt dies nichts als Verwirrung. (Gegen diese 

These nahm in der Diskussion Herr Nationalrat 

Naine, der schon gegen die Abschaffung des Klaxons 

war, als in Genf diese Frage diskutiert 

wurde, Stellung. Er sei ganz damit einverstanden, 

dass so wenig Signale als möglich gegeben werden 

sollen. Wenn sie aber schon gegeben werden, so 

müssen sie wirksam sein. Die dumpfe Hupe habe 

den Nachteil, dass sie die dreifache Zeit eines Klaxons 

beanspruche und dass — gerade wegen ihres 

gerühmten milden Tones — das Publikum absolut 

nicht darauf reagiere. (Der Einwand von Herrn 

Naine scheint uns ganz begründet zu sein). 

Der Referent bemerkte sodann mit grossem 

Recht, dass sowohl das Gesetz, wie die Praxis der 

Gerichte den Fahrer geradezu veranlassen, masslos 

Warnsignale zu geben. Der Artikel 31 des Konkordates 

schreibt vor: «Der Führer soll die Warnvorrichtung, 

so oft es zur Sicherheit des Verkehrs 

als nötig erscheint, namentlich auch bei scharfen 

Kurven und immer dann zur Anwendung bringen, 

•wenn er von einer Strasse in eine andere einbiegt.» 

Es ist klar, dass der Wortlaut dieser Bestimmung 

die Ansicht unterstützt, zu der ohnehin viele Fahrer 

und besonders die Anfänger neigen: Wichtigste 

Pflicht des Führers und erste Regel der Vorsicht 

sei möglich«! oft und lang und laut zu lärmen. 

Eine ganz logische Wirkung, die ein deutlicher Fingerzeig 

für das kommende Gesetz sein sollte. Auch 

die Gerichte haben die verderbliche Tendenz, bei 

der Beurteilung von Kollisionen und Unglücksfällen 

zu allererst die Frage zu stellen: hatte der 

Fahrer Signal gegeben oder nicht? Behaupten die 

Zeugen das Nein, so wird sehr oft glatt verurteilt, 

ohne noch irgendwie nachzuprüfen, ob die Führung, 

trotzdem oder ausserdem, technisch richtig war. 

Es ist klar, dass Fahrer, die diese Einstellung kennen, 

ausgiebig von ihren Hupen und Klaxons 

Gebrauch machen, und zwar mit solchem Nach- 

Fortsetzung von Seite 2) 

sozusagen ohne Warnsignale auskommen kann. In 

Berlin ist es verschiedenen Experten gelungen, durch 

den dichtesten Verkehr und in normalem Tempo zu 

fahren, ohne je ein Zeichen gegeben zu haben. In 

Finnland hat man, zuerst versuchsweise, in der 

Stadt Abo ein Signalverbot erlassen. Man hat damit 

so gute Erfahrungen gemacht, dass das Verbot nicht 

nur in Abo beibehalten, sondern auch in der Hauptstadt 

Helsingfors eingeführt wurde. Ueberhaupt 

zeigen die Nordländer eine erstaunliche Strässendisziplin. 

In Oslo und selbst in Stockholm, wo der 

Verkehr im Zentrum sehr dicht ist, hört man sozusagen 

keine Signale, obwohl, für unsere Begriffe, 

rasch gefahren wird. Die Zahl der Unfälle ist gleichwohl 

nicht grösser als anderswo. Auch in London 

fliesst der Strom des Verkehrs den ganzen Tag, 

ohne dass gellende Signale nötig wären. (Allerdings 

braucht es in London schon anglosächsische 

Fridigidät und Geduld, um nicht nervös zu werden. 

Der Berichterstatter.) Auch für Paris schreibt die 

Polizeiverordnung von 1928 vor, dass die Geschwindigkeit 

so weit herabzusetzen sei, bis Hupensignale 

überflüssig werden. Tatsächlich spielt sich der Riesenverkehr 

dieser Stadt sehr ruhig ab. (Eine Meinung, 

die der Berichterstatter nach langen wiederholten 

und gründlichen Erfahrungen nicht unterstreichen 

kann. Der Zauber dieser unvergleichlichen 

Stadt scheint Herrn Hauptmann Müller, was ihm 

sicher niemand verübeln wird, nicht nur Wind, sondern 

auch leicht taub gemacht zu haben.) 

Wenn schon am Tage ein Fahren ohne Warnsignale 

möglich ist. so natürlich noch viel mehr bei 

N'acht, wo die Scheinwerfer zu optischen Signalen 

verwendet werden können. Der Referent glaubt 

nicht, dass kurze Lichtsignale in gefährlichem 

Masse blenden können. 

Die Mehrzahl der Unglücksfälle erfolgt bei 

Strassenkreuzungen und Strassenmündungen. Gesetz 

und Publikum verlangen deshalb heute noch 

Zeichen bei jeder Kreuzung und Einmündung. 

Regelmässiges Auskuppeln und Abbremsen ersetzt 

aber manches Signal. Auch in dieser Beziehung 

können die Gemeinden viel dazu beitragen, ein 

«stummes» Fahren zu ermöglichen. Vor allem muss 

eine klare Regelung des Vortrittes getroffen werden: 

der Vortritt für die Führer zur Rechten. In 

der Stadt ist es ganz unzweckmässig, zwischen 

Haupt- und Nebenstrassen zu unterscheiden. Es 

versteht sich von selbst, dass immer Unklarheiten 

bestehen bleiben und dass die Fahrer durch ein 

ausgiebiges Konzert die Strasse, auf der gerade 

sie sich befinden, in den Rang einer Hauptstrasse 

zu erheben suchen. In besonderen Fällen, wo eine 

Abstufung wünschbar erscheint, sind die Einmündungen 

von Nebenstrassen in die Haüptstrassen als 

solche zu kennzeichnen. 

Auch eine Reihe meistens aus andern Gründen 

aufgestellter Verkehrsregeln können eine starke Verminderung 

der Signalabgabe bewirken. So z. B. 

die Einführung des Einbahnverkehrs, bei dem ein 

Kreuzen der Fahrzeuge nicht mehr vorkommt; das 

Einzeichnen von sogenannten Sicherheitslinien, was 

natürlich die Möglichkeit des stets mit Signalen 

verbundenen Vorfahrens beschränkt; Kreiselverkehr 

auf Plätzen, Rechtsverkehr ohne Kreuzungen, infolgedessen 

reibungsloses Ineinanderfliessen des 

Verkehrs usw. usw Für die Nachtruhe ist selbstverständlich 

eine einwandfreie Beleuchtung von 

Vorteil. Ferner sollte es sich die Polizei zur Pflicht 

machen, die Ruhe in der Nähe von Spitälern sicherzustellen. 

In der N'acht müssen deshalb die zur 

Kennzeichnung der Spitäler verwendeten Signaltafeln 

beleuchtet werden. 

Auf alle Fälle ist Ordnung und Strassendisziplin, 

und zwar bei allen Strassenbenützern, die Grundlage 

eines reibungslosen, ruhigen Verkehrs. Während 

die Jugend jetzt zum richtigen Verhalten auf 

der Strasse erzogen wird, fehlt den heute Erwachsenen 

in dieser Beziehung allen zusammen die Kinderstube. 

Einzig so lässt sich erklären, dass so 

viele Leute, die im übrigen Leben die personifizierte 

Korrektheit sind, auf der Strasse nicht das geringste 

Anstandsgefühl beweisen. Es ist oft erstaunlich, 

zu sehen, wie Kavaliere, die sonst lieber 

sterben würden als gegen die Regeln der Courtoisie 

zu verstossen, sobald sie am Lenkrad sitzen, ohne 

irgendwelche Hemmung einer Dame oder einem 

Greise in die Ohren gellen. 

Es ehrt uns, dass der Herr Referent zur Bekämpfung 

des Lärms unter anderem (Strassenverkehrsliga, 

Automobil-Club, Touring-Club, Chauffeurgewerkschaften 

usw.) auch an die Presse, speziell 

an die Fachpresse appelliert hat. Er soll unserer 

Mithilfe gewiss sein. 

Nachdem der Vortrag von Herrn Hauptmann 

Müller verdankt worden war, schob der Präsident 

eine kleine Pause ein, eine Pause, die bei uns bis 

zum Freitag dauern wird. W; 

St. 

ima 

Eine Umgehungsstrasse in Wohlenschwil 

(Aargau). Man schreibt uns: Anlässlich des 

Neubaues der Brücke Meilingen wurde die 

Anregung gemacht, die Engpässe von Meilingen 

zu umgehen und etwa 500 m unterhalb 

der Brücke Mellingen eine neue Reussbrücke 

zu erstellen mit direkter Fortsetzung bis zum 

Nordausgang von Wohlenschwil. Im aarg. 

Grossen Rat fand sich leider keine Mehrheit 

für diese grosszügige Lösung, so dass es beim 

Ersatz der hölzernen Brücke durch eine 

eiserne blieb. Mehr und mehr zeigt sich, 

dass diese Lösung auf die Dauer nicht befriedigt. 

Inzwischen ist es aber gelungen, 

wenigstens den unbefriedigenden Verhältnissen 

in Wohlenschwil durch eine Umgehungsstrasse 

auszuweichen. Den unübersichtlichen' 

Kurven am östlichen Dorfausgang mit dem 

berüchtigten Strassengraben wird wohl kaum 

ein Automobilist eine Träne nachweinen. Die 

neue Strasse führt nun nordöstlich um das; 

Dorf Wohlenschwil herum. Die Strasse ist 

ungefähr 1000 m lang, sehr übersichtlich, mit 

einer fahrbaren Breite von 7 m. Die Kurvenradien 

sind mindestens 150 m gross,. Der 

ganze Bau soll gegen Fr. 200,000.— kosten. 

Mit Rücksicht auf die teilweise recht hohen 

Anschüttungen, die sich vorerst gründlich 

setzen müssen, konnte der endgültige Belag 

noch nicht aufgebracht werden. Dem Vernehmen 

nach soll dies aber im Frühling 1931 erfolgen, 

w. 

Tiefer hängen! Der Bezirksrichter votr 

Merenschwand schreibt uns : 

In Nr. 70 der «Automobil-Revue» ärgert 

sich ein Einsender über einen Beschluss der 

Gemeinde Merenschwand, der auf Antfaz. 

des Unterzeichneten gefasst worden ist 

Einsender scheint nun nicht richtig orientiert 

zu sein, oder entstellt absichtlich- 

An fraglicher Kurve soll eine alte Scheune' 

an der Kantonsstrasse umgebaut werden. 

Die aargauische Baudirektion beabsichtigt 

nun, der Uebersichtlichkeit wegen, Ankauf, 

resp. Abbruch der Scheune, ohne die schon 

längst nötige Korrektion nördlich und südlich 

dieser Scheune vorzunehmen. Hiegegen wurde 

protestiert und die Zahlung eines Beitrages 

verweigert, weil die Gemeinde gar kein 

Interesse hat, sondern nur der durchgehende 

Verkehr, und weil man befürchtet, die schon 

vor Jahrzehnten versprochene Korrektion 

dieses Strassenstückes werde dann nochmals 

Jahrzehnte auf sich warten lasseh. Verkehrsverbesserungen, 

die nur dem •Automobil 

dienen, soll der Staat bezahlen, der die sowieso 

im Aargau unsinnigen Automobilgebühren 

bezieht, ohne den Gemeinden an die. 

ebenfalls in Mitleidenschaft gezogenen Ortsverbindungsstrassen 

etwas abzuliefern. Wenn 

es daher den aargauischen Strassenbauorganen 

ernst ist, sollen sie einen ganzen Korrektionsentwurf 

vorlegen, dann wird der Unteiv 

zeichnete und vermutlich auch die Gemeind«,- 

dafür eintreten, vorher aber nicht. 

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Autokurse ersetzen unwirtschaftliche Eisenbahnlinien 

Notwendigkit ergeben, das Problem aufzugreifen 

vom gemeinsamen Standpunkt der 

Bahn und der Strasse. Da ist es dann sehr 

•wohl möglich, dass ein Automobilbetrieb an 

Stelle des Strassenbahnbetriebes für die betreffenden 

Strassen direkt eine Entlastung 

bedeuten und, von höherer Warte aus betrachtet,, 

sich ohne weiteres als die wirtschaftlichere 

Einrichtung erweisen würde. 

Digse Tage ist die Meldung durch die 

Presse gegangen, dass vom 16.—18. Juni der 

Strassenbahnbetrieb auf der Strecke Zollikofen-Bern 

eingestellt und probeweise durch 

einen Omnibusbetrieb ersetzt werde. Dieser 

Versuch soll insbesondere zur Abklärung der 

Frage dienen, ob der Automobilbetrieb imstande 

sei, die Leistungen des Eisenbahnbetriebes 

namentlich auch mit Rücksicht auf 

den Stossverkehr auf der genannten Strecke 

zu übernehmen. Der Grund zur Umstellung 

liege in dem Umstand, dass die Bern-Zollikofen-Bahn 

das gesamte Schienenmaterial 

mit einem Aufwand von ungefähr K Million 

Franken erneuern müsste, damit annehmbare 

Strassenverhältnisse auf der verkehrsreichen 

Strecke geschaffen werden könnten. 

Im Oktober des vergangenen Jahres hat 

der Stadtrat von Luzern dem Grossen Stadtrat 

die Erstellung einer Autobuslinie Lido- 

Halde-Bahnhof-Steghof beantragt. Es sollen 

sieben grosse Omnibusse mit einem Kostenaufwand 

von Fr. 448,000 angeschafft werden. 

Anläss zu dieser Umstellung von der 

Strassenbahn zum Autobus gab in erster 

Linie die sehr notwendige Korrektion der 

Haldenstrasse. Beim Studium dieses Korrektionsprojektes 

hat es sich nun ergeben, dass 

(Schluss von Seite 2) 

eine doppelspurige Strassenbahnlinie ohne 

schwere und unzulässige Behinderung des 

übrigen Verkehrs in der Haldenstrasse nicht 

möglich ist. Durch die Haldenstrasse geht 

während der ganzen Sommerzeit der sehr 

grosse Automobilverkehr Luzern-Brunnen- 

Gotthard und umgekehrt. Dazu kommt noch 

der starke Verkehr, der jeweilen durch den 

bekannten «Concours hippique» veranlasst 

wird. Nun bietet nur die äussere Haldenstrasse 

Verbreiterungsmöglichkeiten und das 

auch nur in begrenzter Weise; die innere 

Haldenstrasse nicht. Der Stadtrat ist daher 

zum Antrage gekommen, es sei die bisherige 

Strassenbahnlinie zu entfernen und vom 

Steghof durch die Stadt bis zur äussern 

Halde und im Sommer bis zum Lido eine 

Autobuslinie einzurichten. Die bisher mit 

dem Autobusbetrieb gemachten Erfahrungen 

sind gut. Durch die neue Linie werden auch 

gewisse Teile der Stadt dem Motorwagenverkehr 

erschlossen, die ohne Strassenbahnverbindung 

gewesen sind. Der Antrag ist 

genehmigt und der Autobusbetrieb inzwischen 

eingeführt worden. 

Auch in der Umgebung Zürichs stellen 

sich ähnliche Probleme. Nr. 1225 vom 21. Juni 

1930 der «Neuen Zürcher Zeitung» enthält 

folgende Meldung: 

«Im Zusammenhang mit der Betriebsübernahme 

der Oerlikoner- und Limmattal- 

Strassenbahn gedenkt die Stadt, einige weniger 

rentable Tramlinien durch den Automobilbetrieb 

zu ersetzen und im Zusammenwirken 

mit den Aussengemeinden neue Autobusverbindungen 

herzustellen. Beabsichtigt 

ist die Aufhebung der Tramlinien Oerlikon- 

Schwamendingen, Seebach-Glattbrugg und 

Schlieren-Weiningen, während die bereits 

früher abgebrochene Strecke Schlieren-Dietikon 

nicht wieder hergestellt werden soll.» 

Vor die gleichen oder ähnlichen Fragen 

werden früher oder später sich noch andere 

Strassenbahn-Unternehmen gestellt sehen. 

Es wird sehr aufschlussreich sein, die Ergebnisse 

dieser Versuche und deren Auswirkungen 

zu erfahren. Der Stein kommt' 

ins Rollen. 

Es scheint gegenwärtig noch ausgeschlossen, 

schärfer abgegrenzte Richtlinien zu umschreiben, 

welche für den Ersatz bestehender 

unwirtschaftlicher Bahnlinien durch 

Automobilbetrieb als massgebend zu betrachten 

sind. In jedem einzelnen Falle sind 

vielmehr die besonderen Eigentümlichkeiten 

des Verkehrs und der einschlägigen Verhältnisse 

zu prüfen und zu berücksichtigen. In 

den Vergleichsberechnungen für den Automobilbetrieb 

ist den Verkehrsbedingungen, 

welche durch den in Frage stehenden Bahnbetrieb 

geschaffen worden sind, genauest 

Rechnung zu tragen. 

Betrachten wir zum Schlüsse das Problem 

vom allgemeinen volkswirtschaftlichen Standpunkte 

aus, so drängen sich ungefähr folgende 

Tatsachen auf: 

In der kurzen Zeitspanne seiner, immer 

steiler ansteigenden Entwicklung aus bescheidenen 

Anfängen bis zur heutigen imponierend 

AUTOMOBIL.REVUE 19S0 - N° 76 

den Machtstellung hat der motorisierte 

Strassentransport umwälzend gewirkt auf 

dem Gebiete des Ueberlandverkehrs. Die 

Eisenbahnen sind zwar immer noch die mächtigeren 

Träger des heutigen Transportwesens 

auf dem Lande, auch bei ihnen 

machen Technik und Organisation ständig 

weitere Fortschritte. Es ist auch bei den 

Eisenbahnen noch nicht das letzte Wort gesprochen! 

Immer mehr wird sich aber die 

Erkenntnis aufdrängen, dass die Dispositionen 

bezüglich des einen oder anderen Verkehrsmittels 

so getroffen werden müssen, dass 

aus den insgesamt im Ueberlandverkehrswesen 

zur Bewältigung der vorhandenen 

Verkehrsaufgaben investierten Kapitalien das 

Maximum an Nutzen gezogen werden kann. 

Gebieterischer denn je liegt auf unserem Zeitalter 

der Zwang zu wirtschaftlich höchst entwickelter 

Arbeitsweise. Dieser wird auch 

bestimmend wirken auf die Lösungen des 

Problems des Ersatzes unwirtschaftlicher 

Eisenbahnlinien durch Motorwagenbetriebe. 

A. C.S. SEKTION ZÜRICH. Am nächsten Mittwoch, 

den 10. September 1930, werden die ca. 35 

Autos, welche an der Herbstfahrt der Zürcher Sektion 

des A. C. S. an die Donau teilnehmen, ihre 

Reise antreten. Die stattliche Kolonne, die über 120 

Teilnehmer zählen wird, steht unter der Iêitung 

von Herrn A. Töndury, Zürich. War anfänglich 

vorgesehen, Wien als Endziel festzulegen, so haben 

sich nun alle Pahitteilnehmer, auf die erlassene 

Einladung hin, für die Einbeziehung von Budapest 

in die Reiseroute erklärt. Damit wurde die Fahrtdauer 

um zwei Tage verlängert. Von jeder Kolonnenfahrt 

wird abgesehen, dagegen sind in den grössern 

Städten und an die sonstigen Sehenswürdigkeiten 

gemeinsame Führungen vorgesehen. Die 

österreichischen und ungarischen Automobil-Clubs 

lassen es sich zudem nicht nehmen, ihren Schweizer 

Freunden einen besonders freudigen Empfang zu 

bereiten und ihnen so ihre Reise möglichst angenehm 

und interessant zu gestalten. Damit die Fahrtteilnehmer 

auch sonst von allem Unangenehmen 

verschont bleiben, wird ein Reparaturwagen die Kolonne 

auf der ganzen Fahrt begleiten und so bei 

allen Pannen zur Verfügung der Wagenführer stehen. 

Für Hotels und Garagen ist überall vorgesorgt, 

fÜT die Abrechnung werden die sich wiederholt 

bewährten Hotelcoupons-Hefte des Sektionssekretariates 

verwendet. Ein vom Sekretariat ausgearbeiteter 

Itineraire, der nicht nur über die Reiseroute, 

sondern auch über alle Sehenswürdigkeiten, 

empfehlenswerten Hotels, Restaurants, Theater, Reparaturwerkstätten 

etc. orientiert, wird den Fahrtteilnehmern 

nützliche Dienste leisten. 

Am 10. September wird die Reisegesellschaft 

von Zürich über Konstanz, Meersburg, Lindau, 

Kempten, Buchloe nach München fahren, um am 

Abend den befreundeten Bayrischen Automobil-Club 

zu begrüssen. Am 11. September wird über Lands- 

.hut die alte Donaustadt Passau erreicht, wo Mittagsrast 

gehalten wird. Nach Besichtigung der 

Stadt Weiterfahrt nach Linz, wo die Kolonne vom 

Oberösterreichischen Automobil-Club empfangen und 

zu Gast geladen wird. Der 12. September ist der 

Tag der eigentlichen Donaufahrt. Von Linz geht's, 

stets der Donau entlang, durch den Strudengau 

nach Emmersdorf, wo die Autos parkiert werden, 

um nach Passieren der Donau mit der Fähre dem 

prächtigen Stift Melk einen kurzen Besuch abzustatten. 

Dann zurück über die Donau und per Auto 

durch die'lachende Wachau, vorüber an all den 

malerischen alten Orten wie Spitz, Dürnstein, Stein 

und wie sie alle heissen. Abends Ankunft in Wien, 

wo der Oesterreichisehe Automobil-Club die Zürcher 

Clubfreunde willkommen heissen wird. 

Der 13. und 14. September sind der Besichtigung 

von Wien gewidmet, wobei auch Gelegenheit besteht, 

dem am 14. September stattfindenden Semmeringbergrennen 

oder der Automobilfabrik Austro- 

Daimler in Wiener Neustadt einen Besuch abzustatten. 

Für den 14. September ist zudem ein Empfang 

durch den Oesterreichiscben Automobil-Club 

vorgesehen, und auch ein Abstecher nach Grienzing 

oder Nussdorf zum cHeurigen» wird nicht fehlen. 

So wird man am 15. September nicht so leichten 

Herzens von dem schönen Wien scheiden, um 

über Heimburg, Gyöx und dann auf der kürzlich 

vollendeten prächtigen Zementstrasse Györ-Budapest 

die ungarische Metropole zu erreichen. Der lfi. und 

17. SeptembeT sind alsdann dem Aufenthalt in dem 

schönen Budapest gewidmet, wo der Ungarische 

Automobil-Club für einen angenehmen Empfang und 

Aufenthalt besorgt sein wird. 

Für den 18. September ist ein gehöriges Fahrtpensum 

vorgesehen, nämlich von Budapest via 

Balatonsee, Könnend, nach Graz, der steierischen 

Hauptstadt. Dann am 19. September Weiterfahrt 

durch landchaftlich prächtige Gegenden, über Leoben, 

Liezen, Bad Aussee, Bad Ischl nsreh dem schönen 

Salzburg, wo wiederum eine Begrüssung durch 

den Salzburger Automobil-Club vorgesehen ist. 

Am 20. September erfolgt, sofern nicht noch in 

Salzburg ein Ruhetag zur Besichtigung der Stadt 

und Ausflug nach Berchtesgaden und dem Königsee 

eingeschoben wird, die Weiterfahrt über Reichenhall, 

Lofer, Wörgl. nach Innsbruck, wo der 

befreundete Tiroler Automobil-Club die Zürcher 

Clubfreunde zu einem geselligen Abend eingeladen 

hat, um ihnen die 1929 in Zürich empfangene Gastfreundschaft 

zu erwidern. Dann am 21. September 

Rückfahrt über den Arlbere nach Zürich. 

Gymkhana in Bülach. Die Sektion Zürich des 

A. C. S. wird Sonntag, den 5. Oktober 1930, wiederum 

ihre traditionelle Gymkhana im Kasernenhof in 

Bülach abhalten. Da die Veranstaltung als geschlossener 

Wettbewerb unter Ausschluss der Oeffentlichkeit 

ausgefahren wird, wird allen Clubmitgliedern 

beste Gelegenheit geboten, ihre Fahreigenschaften 

einer interessanten Uebung zu unterziehen. 

Die Gesehicklichkeitsprüfung wird so angelegt, 

dass die zu bewältigenden Aufgaben zu einem grossen 

Teil dem täglichen Verkehr entnommen werden, 

wobei auch der humoristische Einschlag nicht fehlen 

wird. Im Gegensatz zum letzten Jahr sollen 

aber diesmal die zu absolvierenden Aufgaben vorher 

nicht bekannt gegeben werden. 

Die Kantinenwirtschaft wird für die nötigen 

Speisen und Getränke sorgen und die Musikgesellschaft 

Bülach wird mit ihren Weisen den Anlass 

verschönern helfen. 

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Munchener-Fahrt. Zur Münchener-Fahrt haben 

•ich bereits ein Dutzend Wagen angemeldet. Es 

scheint aber, aus zahlreichen Anfragen arus Mitfliederkreisen 

zu schliessen, noch sehr viel Unsicherheit 

zu herrschen. Wir hatten daher unsere 

Mitglieder, sich rasch zu entschliessen und sich 

umgehend anzumelden. Von einzelnen Mitgliedern 

ist gewünscht worden, dass mit der Münchener- 

Fahrt auch ein Besuch der Obörammergauer Passionsspiele 

kombiniert werde. 

Allen Wünschen Rechnung tragend, hat der 

Vorstand nun zwei Varianten ausgearbeitet, und 

gibt sie nachfolgend bekannt: 

Variante 1: Abfahrt Samstag, den 20. September 

1930, morgens 6 Uhr. Fahrt über Zürich, Winterthur, 

Wil, St. Gallen nach Bregenz, daselbst Mittagessen. 

Nachmittags Weiterfahrt na«h Oberammergau; 

Ankunft zirka 19 Uhr. Fahrleistune: 324 km. 

Sonntag, den 21. September: Passionsspiel von 

8—IS Uhr und 14—17.30 Uhr. Preise: Klasse Ia: 

Fr. 93.—, Ib: Fr. 88.—; Klasse II: Fr. 75.—; 

Klasse III: Fr. 60.—. Darin sind inbegriffen; Eintrittskarte, 

Quartier und Verpflegung von Samstag 

abend bis Montag morgen, 10% Servicegebühr und 

die offizielle Einschieibegebühr — Montag morgen 

Weiterfahrt nach München, Besichtigung des Starnbergersees, 

Mittagessen und Quartierbezue in München. 

Fahrleistung zirka 90 km. Montag abend: 

offizieller Abend in München. Dienstag: Besichtigung 

der Stadt, Museen, usw. Mittwoch: Rückfahrt 

über Memmingen, Meeresburg (Autofähre), Konstanz 

Zürich, Luzern. Fahrleistung zirka 360 km. 

Variante 2: Wie Variante 1, jedoch Samstag 

abends Ankunft in München, und Abreise: Dienstag, 

den 23. September. — Erfordernisse: für den 

Wagen: internationaler Fahrausweis, österreichisches 

und deutsches Triptyk, CH.^Sch'ild, Freipass; 

für die Insassen: Pass ohne Visum. 

Kosten: pro Person und pro Tag zirka 20 Fr., 

unter entsprechender Berücksichtigung beim Besuch 

in Oberammergau. Wie bei frühern Auslandsfahrten, 

wird die Sektionskasse pro Wagen einen 

Beitrag leisten. Da die Nachfrage nach den Plätzen 

für die Passionsspiele stets eine sehr rege ist, müssen 

wir uns für dieselben so rasch wie möglich 

anmelden. Wer ich bis zum 14. September nicht 

angemeldet hat, reist auf eigene Gefahr. 

Teilnehmer und Interessenten sind in ihrem 

eigenen Interesse ersucht, sich raschestene zu entgchliessen 

und sich unverzüglich, womöglich 

schriftlich, anzumelden beim Aktuar. Dr. B, Z. 

S. O. A. C. 

SCHWEIZ. DAMEN-AUTOMOBIL-CLUB, Sektion 

Basel. Es wurde in der letzten Donnerstags- 

Zusammenkunft beschlossen, am nächsten Mittwoch, 

den 10. September, eine Nachmittags-Ausfahrt nach 

Badenweiler zu machen. 

Wir laden alle Mitglieder, sowie auch Damen, 

die sich für unsern Club interessieren, hiermit herzlich 

ein, an dieser Fahrt teilzunehmen. 

Die gemeinsame Abfahrt findet pm 14 Uhr vom 

deutschen Zollamt Otterbach (Freiburgerstrasse) 

aus statt oder direkter Treffpunkt um 15 Uhr vor 

dem Hotel Römerbad (Parkplatz) in Badenweiler. 

Bade-Utensilien nicht vergessen! 

Rückkehr ca. 19 Uhr. 

Aufomobilwivfsihaft 

Kollokationsplan: 

Hofer Hans, Automechaniker, Münsingen. Sommer 

Willy, Autohändler, Münsingen, beide Kollektivgesellschafter 

der Firma Hofer und iSommer, 

Autogarage und Reparaturwerkstätte Münsingen: 

Summarisch geführter Konkurs. Kollokationsplan 

liegt den beteiligten Gläubigern beim Konkursamt 

zur Einsicht auf. 

Einstellung des Konkursverfahrens: 

Kölliker Otto, Autotransportgeschäft Schaffhauserstrasse 

93, Zürich, Datum der Einstellungsverfügung: 

9. August 1930. 

Statutenänderung und Reduzierung des Kapitals: 

Airtoga rage, Charles Ramuz A.-G.. Lausanne, 

hat in der Generalversammlung vom 21. Juli 1930 

seine Statuten geändert und das Gesellschaftskapital 

von 700 000 Franken in Inhaberaktien zu 

1000 durch Annullation von 200 Apportaktien auf 

500 000 Franken reduziert. 

Löschungen: 

Etablissements Charles Ramuz S.A., Lausanne, 

Filiale Montreux-Planches. Auf Grund eines Beschlusses 

der ausserordentlichen Generalversammlung 

der Aktiengesellschaft vom 20. August 1930 

aus dem Handelsregister von Vevey gestrichen worden. 

Otto Köhliker, Autotransporte, Zürich 6, infolge 

Konkurses. 

Grand Garage des Remparts S. A., Yverdtm, infolge 

Konkurses. 

Hans Sulgaj, Zürich 4, infolge Aufgabe des Geschäftes. 

TOURISTIK 

Gründung: 

Mahler & Cie., Kommanditgesellschaft, Willisau- 

Stadt. Beginn: 1. September. Unbeschränkt haftender 

Gesellschafter: Otto Mahler, von Vordemwald 

(Kt. Aargau). Kommanditär mit dem Betrage von 

Fr. 20000.—: Luigi Macchi, italien. Staatsangehöriger, 

wohnhaft in Willisau- 

Wallis : Einbahn-Bergstrassen. Duron Verfügung 

des Regierungsrates des Kantons 

Wallis wird der Verkehr auf folgenden 

Strassen nach dem Einbahnstrasse-System 

(Aufwärts- und Abwärtsfahrt nur zu bestimmten 

Zeiten) geregelt : Vallette, Champex, 

Lourtier, Fionnay, Vex, Mayens de Sion, 

Vex, Heremence. 

Deutsches Zollaasschlussgebtet Jestetten- 

Lottstetten : Internationaler Fahrauswels Hir 

Fahrer mit nationalem Fahrausweis in deutscher 

Sprache nicht mehr notwendig. Für 

die Durchfahrt durch das deutsche Zollausschlussgebiet 

Jestetten-Lottstetten auf der 

Strasse Zürich, Eglisau, Rafz, Schaffhausen 

ist nun der internationale Fahrausweis nicht 

mehr nötig, sofern der betreffende Motorfahrzeuglenker 

im Besitze eines in deutscher 

Sprache ausgestellten nationalen Fahrausweises 

ist. Für Fahrer mit einem in anderer 

Sprache ausgefertigten Fahrausweis ist der 

internationale Fahrausweis jedoch immer 

noch notwendig. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

vom 5. September 1930. 

I. Strassensperren. 

1. Arbon-Romanshorn, Umleitung über Neukirch, 

resp. Amriswil. 

2. St. Gallerstrasse in Arbon, lokale Umleitung 

über die Bleiche bei Arbon. 

3. Kaltbrunn-Uznach, im Strassenzug Rapperswil-Chur, 

Umleitung in beiden Richtungen über 

Gommiswald bis ca. 13. September. 

4. Rickenstrasse in Eschenbach vom «Adler» bis 

zum «Kreuz» und vom «Sternen» bis zur Obergasse 

bis zirka Mitte September. Umleitung des Durchgangsverkehrs 

über Ricken-Uznach-Jona und umgekehrt. 

5. Richterswil-Bäch ab 8.. September bis voraussichtlich 

18. November. Umleitung über Richterswil-Wylen-Freienbach. 

Die Strassen Freienbach bis 

Bach und Wollerau bis Bach sind für den Verkehr 

offen. 

6. Lachen-Galgenen-Siebnen offiziell ab Montag, 

den 8. September. Die Strassenbau-Unternehmer 

empfehlen heute schon Benützung der Umleitung 

Lachen-Wangen-Siebnen, da die vorausgesagte 

Strassensperxe bereits aufgerissen ist. — Galgenen 

kann bis auf weiteres von Siebnen her erreicht werden. 

7. Riseh-Küssnacht in Oberrisch. Umleitung über 

Meierskappel-Rothkreuz resp. Stockeri für Fahrzeuge 

in Richtung Bisch. Die Zufahrt Holzhäusern- 

Buonas-Risch ist durchgehend offen. 

8. Luzernerstrasse bei Zofingen (Route Luzern- 

Basel) bis ca. 20. September. Verkehrsumleitung 

über Altachen-Brittnau. 

9. Gotthardstrasse «wischen Altdorf nnd Erstfeld. 

Lokale Umleitung. 

10. Solothurn-Riedholz. Umleitung des West- 

Ost-Verkehrs über Attisholz, in umgekehrter Richtung 

über Wangen a. A. 

II. Steuern. 

Die deutschen Zollbehörden geben bekannt, dass 

die bis anhin auf den direkten schweizerisch-deutschen 

Kraftverkehr beschränkte Steuerbefreiung 

schweizerischer Fahrzeuge bis 14 Tage, vom 1. Oktober 

d. J. ab, auch beim Eintritt nach Deutschland 

über andere Grenzen gewährt wird. Diese Erleichterung 

bedeutet, dass beispielsweise ein schweizerisches 

Fahrzeug, das über Oesterreich nach 

Deutschland einreist, ebenfalls eine vierzehntägige 

Steuerfreiheit geniesst. Die Bestimmung 

dass bei Ausdehnung des temporären Aufenthaltes 

über 14 Tage die ganze Zeit zur Besteuerung lierangezogen 

wird, bleibt bestehen. 

KLEINE CHRONIK 

Geheimnis um ein Automobil. Am 6. Februar 

dieses Jahres wurde bekanntlich einem 

Luzerner in Brunnen sein Automobil gestohlen. 

Man vermutete in einem in der Gegend 

sich herumtreibenden Autostrolch den Dieb. 

Zu ihrem grossen Entsetzen machten dann 

Passanten bei Sisifcon die Feststellung, dass 

Räderspuren deutlich gegen den See hinausführten, 

und wie nachher konstatiert wurde, 

handelte es sich dabei ohne Zweifel um das 

geraubte Automobil. Der See ist an jener 

Stelle sehr tief, so dass die Bergungsarbeiten, 

über die wir berichtet haben, sehr langsam 

vor sich gingen. Die erfolglosen Nachforschungsarbeiten 

wurden nun kürzlich eingestellt. 

Mit dem Abschluss der Bergungsversuche 

bleibt das Rätsel um das verschwundene 

Automobil nun bestehen, und 

niemand wird je die grauenhafte Tragödie, 

die einen Schuldigen schwer strafte, enthüllen 

können. ho. 

Grieben - Reiseführer Paris 1930. Auch vom 

Reiseführer fordert unsere Zeit eine tiefgreifende 

Umgestaltung, sie fordert die zeitgemässe Antwort 

auf die Frage: was interessiert den modernen Reisenden 

wirklich? Es kommt uns heute •weniger auf 

vieles Einzehvissen als vielmehr auf echtes Verständnis 

des Wesens einer Sache an. Wenn, wir in 

eine fremde Stadt kommen, suchen wir durch, die 

äusseren, sichtbaren Gegebenheiten hindurch za 

jenem ideelen Punkt vorzudringen, von dem aus 

sich das zufällige Nebeneinander zu einem gesetzmässigem 

Zusammenhang ordnet. 

Im neuen Parisführer ist diese Aufgabe bis zu 

einem gewissen Grade gelöst. Die Bearbeitung 

wurde einem Autor übergeben; der neben gediegenem 

Wissen vor allem eine künstlerische Fähigkeit 

des Anschauen« und Darstellens besitzt. So ist 

in der neuen Fassung an die Stell© des üblichen, 

etwas trockenen. Reiseführerstils ein anreg-ender, 

eleganter Vortrag getreten. Da der Fremde mit der 

Stadt Paris bekannt gemacht werden, soll, durfte 

man sich nicht auf das steinerne Paris beschränken. 

Wenn irgendwo in einer historischen: Stadt 

der Geist noch lebt, aus dem die grossen Baudenkmäler 

geschaffen wurden, dann ist es Paris. So 

"wurde ia Verfolg 1 der Bemühungen um den neuen 

Reiseführer, statt der üblichen schematisohen Aufzählung 

von Theatern, Kabaretts, Restaurants, 

Kunstausstellungen usw., ausführliche und sachkundige 

Schilderungen gewidmet, die diesen Teil 

des Buches gleichberechtigt neben die Führung 

durch die Stadt stellen. Zusammenlassend ist zu 

sagen, dass der neu© Reiseführer sa einem Buch 

umgestaltet worden ist, das allen praktischen: Anforderungen 

auf der Reise genügt und! sich, doch 

angenehm liest. 

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N° 76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Technische N 

Von der Pflege 

der Auto-Karosserie. 

Niemand wird bestreiten wollen, dass das 

Gesamtbild eines Automobils in der Hauptsache 

von dem Aussehen der Karosserie abhängig 

ist. Und doch! Wie wenig wird gar teilen. 

häufig die Karosserie gepflegt. Wir treffen 

verhältnismässig neue Wagen, die durch eine 

schlechte Pflege schwer an ihrem Aussehen 

gelitten haben. Mit wenig Mühe und Sorgfalt 

ist es aber möglich, der Karosserie auf 

lange Zeit hinaus ein gutes Aussehen zu erhalten. 

In Nachfolgendem seien die wichtigsten 

Leitsätze angeführt, die zur Pflege 

einer Auto-Karosserie eingehalten werden 

sollen, wenn man dieser ihr gutes Aussehen 

bewahren will. 

In der Garage sollen die Wagen gegen 

Sonnenstrahlen geschützt sein, weil unter 

ihnen die Lackierung leidet. Ebenso schädlich 

für die Lackierung des Wagens sind 

Ausdünstungen von Pferdeställen u. dgl. 

Ferner sorge man für eine gute Ventilation 

der Garage und im Winter für eine ausreichende 

Heizung. Als Heizung empfiehlt 

sich besonders die Warmwasserheizung. 

Pflege der Lackierung. 

Jede Lackierung erfordert eine ausreichende 

Zeit, um vollständig zu erhärten. 

Man hat daher besonders in den ersten Monaten 

auf die Lackiernug eine besondere 

Sorgfalt zu verwenden. Man vermeide jedes 

Parken im direkten Sonnenlicht. Man wische 

eine verstaubte Karosserie niemals mit einem 

trockenen Lappen ab, sondern verwende 

stets reichlich Wasser. Man benützt zum 

Abspritzen kaltes, reines und möglichst weiches 

Wasser. Heisses Wasser ist unter allen 

Umständen zu vermeiden. Je öfter die Karosserie 

abgewaschen wird, desto besser ist 

es für die Lackschicht. Seine besondere 

'Aufmerksamkeit hat man darauf zu richten, 

dass jeglicher Schmutz so rasch wie möglich 

abgespritzt wird. Neue oder neulackierte 

Wagen dürfen unter gar keinen Umständen 

Im Schmutz stehen bleiben, besonders dann 

nicht, wenn der Schmutz kalkhaltig isi 

Wenn eine gründliche Reinigung nicht sofort 

möglich ist, so sorge man wenigstens 

für eine gründliche Abspritzung. Das Waschen 

der Wagen darf nie im Sonnenlicht 

oder im stark geheizten Raum stattfinden, 

ebensowenig bei Frost im Freiea Am besten 

wird das Waschen in einem massig temperierten 

Raum erfolgen. Alle Beschläge und 

Nickelteile hat man nach dem Reinigen der 

Karosserie gut abzutrocknen. Spritzt man 

den Wagen mittelst Schlauch ab, so verwendet 

man am besten ein Mundstück mit brauseartigem 

Kopf, um den starken Druck des 

Wasserstrahles nach Möglichkeit zu ver- 

Wie man eine Steigung messen kann. Als 

Automobilist möchte man hie und da eine 

bestimmte Strassensteigung kennen. Nach 

der Karte lassen sich anhand der Höhenangaben 

und der Distanzen nur Durchschnitte 

errechnen, nicht aber beispielsweise auch 

kurze steile Streckenstücke, die den Wagen 

vielleicht zum Stehen gebracht haben. Ein 

Steigungsmesser am Instrumentenbrett könnte 

in einem Fall, wie dem letztern, nützlich 

sein. Wir wollen aber annehmen, dass er 

nicht zu unserer Ausrüstung gehört. 

Allgemein drückt man eine Steigung in 

Prozenten aus. Man misst die Höhe, die der 

Weg auf einer bestimmten Horizontaldistanz 

steigt. In unserer Skizze 1 betrage z.B. der 

Höhenunterschied zwischen B und C anderthalb 

Meter und die Horizontaldistanz C—A 

5 Meter. Auf eine Distanz von 100 m umgerechnet, 

ergibt sich dann ein Höhenunterschied 

von 20X1,5 = 30 m, d.h. die Steigung 

beträgt 30 Prozent. 

Wie kann man nun aber den Höhenunterschied 

B—C bestimmen ? Steht einem eine 

Wasserwage zur Verfügung, dann kommt 

man wohl selbst darauf: Man braucht die 

Wasserwage nur auf einen Stock oder eine 

Latte zu legen, den Stock oder die Latte am 

Vorsicht beim Wagenwaschen. 

Viel gesündigt wird noch beim Abspritzen 

und Waschen gegen den Motor. Dieser ist 

nämlich peinlichst vor Wasser zu schützen. 

Dies erreicht man, indem man über den Motor, 

Verteiler und Vergaser ein Oeltuch legt, 

so dass, wenn beim Waschen Wasser durch 

die Haube dringt, diese Motorteile keinen 

Schaden erleiden. Die Fenster hat man vor 

dem Abspritzen hochzukurbeln, so dass sie 

gut schliessen. Der Wasserstrahl soll nicht 

direkt in die Fensterecken und die Scheibenführung 

gespritzt werden, weil sonst Wasser 

in das Innere dringt. Ist ein verschliessbarer 

Aussengriff vorhanden, so umwickelt 

man denselben/so dass beim Abspritzen der 

Wasserstrahl keinen Schmutz in das empfindliche 

Zylinderschloss hineinpressen kann. 

Neue Schwämme und Wischleder müssen 

vor ihrem Gebrauch gut gespült werden, da 

Abb. 1. Oben: Die für die Bestimmung einer 

Strassensteigung wesentlichen Bistanzen. 

•Abh. 2. Rechts: Ein einfaches Gerät zum •wagrechten 

Anvisieren eines Strassenpunktes. 

sie stets Sand- und Muschelreste enthalten, 

die zuerst entfernt werden müssen. 

Wasser oder Wassertropfen dürfen nicht 

auf den Lackflächen stehen bleiben und eintrocknen, 

denn hierdurch entstehen sogenannte 

Wasserflecken, die erst mit der Zeit 

wieder verschwinden. Nach dem Waschen 

muss der Wagen gut abgeledert werden» 

Die Motorhaube soll man im warmen Zustande 

möglichst nicht waschen, da das Wasser 

auf der erhitzten Fläche so rasch trocknet, 

wodurch die Lackierung an Farbe und 

Qlanz verliert. Sind durch Oel oder Strassenschmutz 

Flecken entstanden, so dass die 

Lackierung teilweise oder ganz matt gewor- 

einen Ende auf den Boden zu legen und mittels 

der Wasserwage wagrecht zu richten 

und schliesslich die Höhe des freischwebenden 

Stock- oder Lattenendes vom Boden und 

seinen Abstand vom andern Ende zu bestimmen, 

um die nötigen Berechnungs-Anhaltspunkte 

zu erhalten. Wie jedoch, wenn auch 

die Wasserwage fehlt ? 

Dann stellt man sich den in Skizze 2 dargestellten 

« Teodoliten » her. Notwendiges 

Materia! : Ein Stück Papier von ungefähr 

Quartformat, ein 20 cm langes Stück Schnur; 

erforderliches Werkzeug : eine Schere oder 

ein Messer und ein Bleistift. Aus dem Papierblatt 

schneidet man zuerst das links 

punktiert eingezeichnete drachenförmige Viereck 

aus, durchsticht die Ecken (gleich weit 

vom Rand entfernt und genau auf dem wagrechten 

Bleistiftstrich) mit je einem Loch, 

falzt die durchlöcherten Lappen rechtwinklig 

-r- und wieder genau gleichmässig — um 

und schneidet auf der senkrechten Geraden 

bei X und Y zwei dreieckförmige Oeffnungen. 

Durch die obere Dreieck-Oeffnung wird 

sohliesslich eine Schnurschlaufe gezogen, an 

welcher man den « Teodoliten » halten kann, 

während eine zweite, durch die untere Oeffnung 

gezogene Schlaufe zum Anhängen eines 

Schlüsselbundes oder anderweitigen Gewichtes 

dient. 

Bei freihändigem Gerät werden nun die 

Löcher Z und W immer genau wagrecht einander 

gegenüber liegen. Visiert man deshalb 

durch die Löcher hindurch, so wird ein 

dahinter sichtbarer, also auf der «Visierlinie 

» liegender Strassenpunkt ebenfalls genau 

auf der Augenhöhe des Beobachters liegen. 

Nun sollte man noch die Distanz B—D 

kennen, um die ein für allemal gleiche Höhe 

A—-iD damit in Verbindung zu bringen. Praktisch 

kann es jedoch genügen, wenn man die 

B—D als gleich lang wie B—A annimmt. 

Diese letztere Distanz lässt sich dann leicht 

durch Messen oder Abschreiten genau genug 

feststellen. 

Beträgt die Strecke B—A beispielsweise 

20 m und hat der Beobachter eine Augenhöhe 

von- 1,6 m, so beträgt die Steigung 

5X1,6 = 8 Prozent. Wir wiederholen : Ganz 

genau ist das Resultat nicht, kann es wegen 

der schwindelhaften Vertauschung von B—A 

und B—D auch nicht sein. Auf Bruchteile 

von Prozent wird es aber den wenigsten 

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den ist, so wird der neue Wagen, wenn er 

nicht sofort gereinigt wird, diesen Ubelstand 

behalten, während ein durchgehärteter Lack 

eines älteren Wagens sich durch Polierwasser 

im Glanz wieder herstellen lässt. 

Man verwende aber das Polierwasser nur im 

wirklichen Bedarfsfalle. Das Polieren selbst 

hat man folgendermassen vorzunehmen: 

Reine Watte wird im Politur getränkt, hiermit 

die Fläche eingerieben und sofort mit 

einem anderen trockenen Wattebausch trokken 

poliert. Hierbei darf man keine runden 

Bewegungen ausführen, sondern hat von 

rechts nach links und von oben nach unten 

zu reiben. Zuletzt poliert man mit einem 

weichen, sauberen, staub- und sandfreien 

Wollappen nach. 

Das Innere der Karosserie. 

Die Lederpolsterung reinigt man durch 

Abwaschen des Leders mit einem in Sattel- 

Seifenwasser getränkten Schwamm und durch 

nachheriges gutes Abwaschen mit reinem 

Wasser. Nach dem Abwaschen reinigt man 

das Leder mit einem in Knochenöl getränkten 

Lappen und reibt mit einem reinen Lappen 

nach. Sorgfältig und vorsichtig sind 

Polsterstoffe zu behandeln. Das Reinigen 

solcher Stoffe darf nur durch Bürsten erfolgen, 

und zwar dürfen keine zu harten Bürsten 

verwendet werden. Von Zeit zu Zeit 

empfählt es sich, einen Staubsauger zur Entfernung 

der eingedrungenen Staubteilchen 

zu benutzen, wobei man aber das Metall- 

Mundstück flach aufsetzen muss. Flecken in 

den Polsterstoffen und Teppichen reibt man 

mit einem Lappen von gleicher Farbe wie 

vermittelst Spektrol aus, 

wobei man darauf zu achten hat, dass sich 

keine Fleckenränder bilden. Um dies zu erreichen, 

nehme man stets nur geringe Mengen 

von Spektrol und reibe nur in der Richtung 

des Gewebes. Zur Vermeidung der Einnistung 

von Motten in der Karosserie müssen 

die Stoff- und Teppichbezüge öfters vorsichtig 

geklopft werden. Soll ein Wagen längere 

Zeit unbenutzt stehen bleiben, so empfiehlt 

sich auch die Verwendung von Mottenpulver. 

Der Dachbezug bedarf ebenso der üblichen 

Reinigung, wie der ganze Wagen. Die Reinigung 

des Daches erfolgt unter Vermeidung 

von säurehaltigen Flüssigkeiten oder scharfer 

Bürsten, lediglich mit reinem Wasser. 

Nach dem Waschen darf das Dach keiner 

starken Sonnenbestrahlung ausgesetzt werden. 

Von Zeit zu Zeit kann nach dem 

Waschen das getrocknete Dach mit Wasser 

und säurefreiem Oel abgerieben werden. 

Periodische Instandhaltungsarbeiten. 

Ist es nicht zu umgehen, dass ein Wagen 

immer wieder längere Zeit in intensiver 

Sonnenbestrahlung stehen muss, so werden 

sich unter dem Dachbezug in der äusseren 

Schicht des Bezugstoffes leicht kleine Risse 

bilden. Bei nicht rechtzeitiger Behandlung 

vergrössern sich diese Risse und führen letzten 

Endes zur Undichtigkeit des Daches. Wo 

sich solche' Risse zeigen, schreite man zu 

einer sofortigen Konservierung des Daches. 

Man säubere das Dach zunächst mit Terpentin, 

auf. keinen Fall mit Benzin, Benzol, 

Spiritus, Petroleum oder sonstigen scharfen 

Mitteln und lässt es dann völlig trocknen. 

Hierauf wird das Konservierungsmittel zweimal 

nicht zu dick aufgestrichen, wobei darauf 

zu achten ist, dass der zweite Anstrich 

erst dann erfolgt, wenn der erste vollständig 

getrocknet ist. Es genügt in den meisten 

Fällen, wenn eine derartige Konservierung 

des Daches in Abständen von je sechs Monaten 

vorgenommen wird. Der richtige Zeitpunkt 

ergibt sich natürlich aus der genauen 

Beobachtung des Dachbezuges. 

Zur Pflege der Türen beachte man folgendes: 

Der Schliessbolzen und der Schnapper 

an den Türen sind von Zeit zu Zeit zu ölen; 

die Schwalbenschwanztürenteile reibe man 

ab und zu mit einem mit Oel befeuchteten 

Tuch ab; den Scharnieren gebe man immer 

wieder einige Tropfen Oel und öffne und 

schliesse dabei die Türen einigemal. Etwa 

überflüssiges Oel ist dabei mit einem Tuch 

wieder abzureiben; das Sicherheitsschloss 

endlich öle man ebenfalls alle paar Monate, 

indem man auf den Sicherheitsschlüssel 

einige Tropfen Oel gibt, dann den Schlüssel 

in das Zylinderschloss einführt und einige 

Male hin und her schliesst. 

Wer diese Anweisungen für die Karosseriepflege 

befolgt, dessen Wagen wird stets ein 

tadelloses Aussehen zeigen. A.T.K. 

Neue Windschutzscheiben-Anordnung. Zu 

den zahlreichen bisher auf der Bildfläche erschienenen 

Windschutzscheiben-Anordnungen 

ist eine neue hinzugekommen, die zugleich 

für den Fahrer bessere Sicht gewährleisten 

und das Problem der zugluftfreien Ventilation 

des Wageninnern lösen soll. Unsere Skizze 

zeigt die Anordnung im Querschnitt. 

Die gewöhnliche, über dem Instrumentenbrett 

sich erhebende Scheibe reicht mit ihrer 

Oberkante nur bis etwas unter die normale 

Augenhöhe des Lenkers. Vom Dach herab 

hängen jedoch, in einer ganz bestimmten 

Schräglage, zwei weitere Scheiben, vo*- ' - 

[A 70091 

Die neue Windschutzscheiben-Anordnung im 

Querschnitt. 

nen die vordere als Blendschutz gefärbt ist. 

Zwischen den obern und der untern, in der 

Höhe um einige Zentimeter verstellbaren 

Scheibe wird normalerweise ein Spalt von 

6—8 cm offen gelassen, durch den hindurch 

der Lenker nun absolut freie Sicht hat, und 

zwar — hierauf ist es dem Erfinder angekommen 

— auch im Winter, wenn sich die 

Scheiben beschlagen, oder bei stark staubigen 

Strassen. Infolge der besondern Anordnung 

der obern Scheiben, die den Fahrtwind 

über das Dach hinweg ableiten, dringt jedoch 

kein Luftzug durch den Spalt in das Wageninnere 

hinein, im Gegenteil, es wird sogar 

Luft aus dem Wageninnern durch den Spalt 

hinaus abgesaugt. m. 

T«ecS»n. Spvedisaal 

Antwort 7689. Solex-Vergaser. Aus meinen 

Ferien zurückgekehrt, finde ich in Nr. 66 der Automobil-Revue 

Ihre Frage und möchte Ihnen, etwas 

verspätet, meine Erfahrungen mitteilen. Ich besitze 

ebenfalls ein Fiat 501, Jahrgang 1925, mit dem ich 

immeT noch sehr zufrieden bin, -wobei ich. allerdings 

beifüge, dass ich stes auf guten Unterhalt 

bedacht bin. Schon im ersten Jahre machte ich die 

Erfahrung, dass ich etwas viel Benzin brauchte, 

und ich Hess daher auf Anraten eines Freundes 

den Vergaser durch einen Solex ersetzen, mit dem 

ich sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Ich rechnete 

damals aus, dass ich bei einem normalen Verbrauch 

von ca. 10 Liter die Anschaffungskosten 

bald herausgeschlagen haben •würde, was tatsächlich 

auch der Fall war. Letztes Jahr haiie ich 

durchschnittlich 9,6 Liter per 100 km gebraucht. 

während anfänglich je nach Tour und Höhendifferenz 

bis 14 Liter nötig waren. Abgesehen davon, 

kann ich meinen Bedarf quasi ohne Kontrolle, nar 

auf die Kilometerzahl hin, eindecken, ohne in Verlegenheit 

zu kommen, während ich beim ursprünglichen 

Vergaser ohne vorherige Kontrolle nicht 

ausfahren konnte. Ich komme soeben von einer 

Autotour zurück, wo ich mehrere Bergpässe ohnedie 

geringsten Anstände passierte, was sicher auch 

meinem Vergaser mitzuverdanken ist, und ich 

glaube. Ihnen also die Anschaffung eines Solex- 

Vergasers empfehlen zu können, wie es vor Jahren 

mein Freund mir gegenüber tat. J. K. in B. 

Frage 7027. Demontage der Kolbenbolzen. Ich 

sollte bei einem Motor die Kolben von den Pleuelstangen 

abnehmen. Mit dem üblichen Vorgehen 

gelange ich aber nicht ans Ziel. Die Kolbenbolzen 

sind so stark in die Kolben hineingepresst, 

dass man sie auch mittels Hammer und Durchschlag 

nicht herausbekommen kann. Die Sicherung, 

die den Bolzen normalerweise festhält, habe 

ich hinausgenommen. Können Sie mir ein Verfahren 

angeben, das unschädlich ist, aber trotzdem 

eine Demontage der Bolzen ermöglicht? 

J. D. in N. 

Antwort: Durch starkes Klopfen auf den Kolbenbolzen 

ofler überhaupt irgendwelchen hohen Druck 

auf diesen, kann sich der Kolben verziehen. Sie 

haben deshalb sehr gut getan, vor weiteren Versuchen 

in dieser Hinsicht Abstand zu nehmen. 

Richtig ist es, den Kolben zuerst zu erwärmen, 

damit sich die Kolbenbolzenaugen etwas ausdehnen, 

und erst danach mit den Austreib-Versuchen 

zu beginnen. Die Erwärmung soll aber wennmöglich 

nicht mit einer Flamme vorgenommen werden, 

da hierbei örtliche Ueberhitzungen schwer zu vermeiden 

sind. Man bringt den Kolben am besten in 

ein Bad siedenden Wassers oder erhitzten Oels. Der 

Kolbenbolzen soll dabei aber möglichst kühl bleiben, 

ist also nicht auch einzutauchen. at. 

Frage 7028. Alkohol als Motorbrennstoff. Man 

spricht oft von der Verwendung von Alkohol für 

Verbrennungsmotoren. Ist es möglich, statt Benzin 

Alkohol zu verwenden, und muss man dabei den. 

Vergaser ändern? Läuft der Motor überhaupt in 

dieser Weise an? In welchem Verhältnis kann 

man Alkohol mit Benzin gemischt verwenden? Bietet 

überhaupt eine solche Mischung Vorteile in 

bezug auf Leistung des Motors? Kann man auch 

Benzol-Alkoholgemische verwenden und bietet es 

einen Vorteil bei hochkomprimierenden Motoren? 

H. D. in B. 

Antwort: >- Unvermischter Alkohol kommt für 

den Fahrzeugmotor-Betrieb kaum in Frage, wenn 

man nicht, z. B. durch absolutes Fehlen anderer 

Brennstoffe, dazu gezwungen ist. Bei reinem Alkoholbetrieb 

würden die Motoren in kaltem Zustand 

nur schwer anspringen, bei Winterkälte überhaupt 

nicht. Man wäre also mindestens gezwungen, cAnlassbrennstoffe» 

zu verwenden. Der Verbrauch an 

Alkohol wäre sehr gross und — da der in Betracht 

kommende Alkohol teurer ist als die üblichen 

Brennstoffe — prohibitiv teuer. Zudem besteht die 

Möglichkeit einer schädlichen Einwirkung des Alkohols 

auf den Motor. Als Streckmittel — mit andern 

Brennstoffen vermischt — ist Alkohol dagegen durchaus 

brauchbar. Direkt erwünscht und schon jetzt 

'in beträchtlichem Umfang angewandt wird er dort. 

wo man dem Brennstoff eine besonders hohe Kompressionsfestigkeit 

verleihen will. z. B. bei Rennbrennstoffen. 

Allerdings ist auch dann der Betrieb 

noch teurer als mit Benzin oder Benzol, selbst 

wenn man die durch die höhere Kompression bedingte 

bessere Brennstoffausnützung in Anrechnung 

bringt. Bei diesen Rennbrennstoffen ist aber der 

Hauptzweck nicht Wirtschaftlichkeit, sondern 

Höchstleistung des Motors, und diese lässt sich mit 

alkoholhaltigen Gemischen tatsächlich erzielen. 

Sollte unser Benzinvorrat einmal knapp werden, 

so wird man ihn sofort mit Alkohol zu strecken 

suchen. Die diesbezüglichen Versuche sind vollkommen 

abgeschlossen. Eine Mischung" von Benzin 

mit Alkohol ist möglich, sofern der A&ohol genügend 

entwässert ist. Bei zu grossem Îkoholanteil 

und Verwendung zu wenig entwässerten Äi'.k

N° 76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 11 

hols (z. B. des «Inidustriesprits») ist jedoch die steht aber nicht nur mit dem Signal in Zusammenhang, 

sondern .es ist auch eine Verbindung mit den 

Mischung unstabil, der Alkohol sucht sich vom Benzin 

zu trennen. Schon viel stabiler und weniger Bremsen, der Schaltung, den Türen, der Motorhaube 

hergestellt, so dass jede fremde "•asserempfindlich sind Benzol-Alkohol-Gemische. 

Betätigung 

Allerdings sind sie auch teurer. Rennbrennstoffe 

bestehen vielfach aus Benzol-Alkoholgemischen. 

Da Alkohol pro Liter weniger Wärmeeinheiten 

enthält und weniger Sauerstoff zur Verbrennung benötigt, 

müssen jeweils bei der Umstellung eines 

Motors auf Alkoholgemischbetrieb die Düsen grösser 

gewählt oder der Lufttrichter entsprechend kleiner 

gemacht werden. Unter Umständen ist auch eine 

stärkere Vorwärmung des Ansaugrohres notwendig.' 

Grössere Abänderungen sind jedoch nicht notwendig, 

m. 

Frage 7029. Einfluss von Zusatzluft. Der Scheibenwischer 

an meinem Fiat 503 wird vom Vergaser 

aus betätigt. Wenn ich nun den Verbindungsschlauch 

vom Vergaser wegnehme, so macht der Motor sofort 

eine viel grösser Tourenzahl. Ich brauche 

weniger Gas zu geben, um die gleiche Schnelligkeit 

zu haben, und auch bei einer Steigung fällt die Leietung 

nicht ab. 

Ist die Einwirkung auf den Motor durch diese 

Luftzufuhr schädlich? G. H. in Z. 

Antwort: Der beobachtete bessere Lauf des 

Motors beim Abnehmen des Verbindungsschlauches 

zeigt, dass Ihr Vergaser gewöhnlich ein zu benzinreiches 

Gemisch liefert. Durch die Zusatzluft, die 

dann aber der Motor von der Scheibenwischer- 

Zweigleitung her erhält, wird die Gemischbildung 

korrekt. Dabei kann es sich noch nicht um einen 

Ueberschuss an Luft handeln, sonst würde der Motor 

wohl im Leerlauf rascher drehen, aber an den 

Steigungen eher schlechter ziehen. 

Natürlich brauchen Sie jetzt dem Motor die erwünschte 

Luft nicht immer von der Scheibenreinigerleitung 

her zuzuführen und so auf den Scheibenreiniger 

selbst zu verzichten. Schliessen Sie im Gegenteil 

die Leitung wieder an und korrigieren Sie 

das Gemisch durch Einsetzen kleinerer Düsen in 

den Vergaser. Ein organischer Schaden für den 

Motor kann dadurch, dass Sie das Gemisch luftreicher 

gestalten, auf keinen Fall entstehen. Höchstens 

wird bei einem Ueberschuss an Luft das Anlassen 

des MotoTS schwerer und sein Beschleunigungs- 

und «Durchzieh>-Vermögen etwas geringer. 

Anderseits wird aber bei luftreicher Vergasereinstellung 

der Brennstoffverbrauch kleiner und die 

Verrussung der Zylinder geringer, während bis zu 

einem gewissen Grad von Luftanreicherung die 

Maximaltourenzahl des Motors sogar noch steigen 

kann. 

Anstatt oder gleichzeitig mit ein«r Verkleinerung 

'der Düsen ist vielleicht auch das Einsetzen eines 

grössereh Lufttrichters im Vergaser am Platz. Zu 

weit darf aber der Lufttrichter auch nicht gewählt 

werden, weil sonst das «Durchziehen» des Motors 

bei niedriger Tourenzahl schlechter wird. Die günstigste 

Vergasereinstellung kann deshalb nur durch 

Versuche ermittelt werden. m. 

Frage 7030. Anlassschwierigkeiten. Habe einen 

Vderzyäinderwagen, der eohoa bei ganz geringer 

Kälte nur mit der grössten Mühe in Gang zu bringen 

ist, entweder durch Anstossen oder durch halbstundenJanges 

zu schliessen, 

das andere an den umlaufenden Teil des Verteilers. 

Zwischen dem umlaufenden Teil des Verteilers 

und der Sekundärwicklung des Magneten 

müsste aber vorher die Verbindung gelöst werden 

(etwa durch Wegnehmen der Schleifkohle, die den 

Magnetsekundärstrom vom Ankerschleifring abnimmt), 

weil sonst wahrscheinlich die beiden Sekundärströme 

einander stören würden. 

Wir glauben jedoch nicht, dass dieses abgeänderte 

System wesentlich bessere Resultate ergäbe, 

als Sie jetzt erzielen. Ihre Beobachtung, dass 

der Motor in warmem Zustand leicht anspringt 

und nur in kaltem Zustand Anlaufschwierigkeiten 

macht, last nämlich vermuten, dass eher die Vergasereinstellung 

schlecht ist. Machen Sie vor allem 

einen Versuch mit benzinreicherer Einstellung des 

Leerlaufgemisches. Wenn das nichts hilft, wäre es 

immer noch sehr zu empfehlen, vor Abänderung 

des Zündsystems einmal den Motor mit einem andern 

Magneten auszuprobieren. Wenn dieser Magnet 

zuverlässig ist, weiss man dann am Verhalten 

des Motors wenigstens mit Sicherheit, ob die Anlaufschwierigkeiteai 

wirklich mit der Zündung zusammenhängen 

oder nicht. 

m 

Bosch - Zündung am Klausenrennen. Der 16- 

Zylinder Bugatti-Wa-gen, mit dem Chiron am Klausen 

die beste Tageszeit und den neuen Klausenrekord 

aufstellte, war mit Bosch-Zündung ausgerüstet. 

Ferner gewann Bullus den absoluten Klaueenrekord 

und neuen Kategorierekord auf einem 

ebenfalls mit «Bosch» gerüsteten Motorrad. Interessant 

ist in diesem Zusammenhang, dass sämtliche 

31 gestarteten und mit Bosch-Zündung ausgerüsteten 

Wagen, sowie 25 von 27 mit Bosch-Zündung 

gestarteten Motorräder das Ziel erreichten. 

Von den 7 Rennwagenklassen wurden 5, von den 

7 Sportwagenklassen 6 und von den 6 Tourenwagenklassen 

4 erste Plätze belegt. Alle diese 

Wagen hatten Bosch-Zündung! Und schliesslich 

•wurden von den 7 neu aufgestellten Wagen — 

bzw. von den 7 Motorräder-Rekorden 5 bzw 6 erste 

Plätze mit Bosch-Zündung gewonnen. 

Autodiebstahl-Sicherungen müssen in unseren 

Tagen, da der Autodiebstahl als unerfreuliche Zeiterscheiming 

in allen Städten grassiert, bald zur 

obligaten Standardausrüstung des Wagens gerechnet 

werden. Es hat zwar an Vorschlägen und Experimenten 

für solche Apparate bis dato nicht gefehlt, 

aber wenige haben bisher allen Anforderungen 

zu entsprechen vermocht. Eine zweifellos interessante 

Proposition stellen die Sicherungen 

«Hadie» dar, welche kürzlich in Zürich den kompetenten 

Polizeiinstanzen vorgeführt worden ist 

Das Prinzip dieses Schutzapparates beruht auf der 

Benützung des Signalhornes oder Klaxons als permanentes 

Alarmins-trument, solange sich jemand 

am Wagen zu schaffen macht, der dazu in keiner 

Weise berechtigt ist. Die Sicherungsvorrichtung 

dieser Wagenteile und Betriebsorgane unfehlbar 

das ominöse Signal auslöst. Der Apparat wird so 

eingebaut, dass dies für einen unbeteiligten Dritten 

gar nicht äusserlich erkennbar und ersichtlich 

wäre, womit auch eine Ueberlastung des Spritzbrettes 

oder des Wageninnern mit Apparaturen 

aller Art vermieden wird. Die zur Vorführung 

eingeladenen Fachleute haben sich sehr anerkennend, 

über diese Neuerung ausgesprochen. ph. 

SB» 

Anfrage 927. Anhängen von Fahrzeugen an 

Motorräder. Ich bin am 17. Mai mit meinem Motorrad, 

ein anderes Motorrad ohne Kontroll9child 

nachziehend, durch thurgauisches Gebiet gefahren. 

Ich bin, weil, ich keine Bewilligung zum Anhängen 

von Fahrzeugen besitze, vom Bezirksamt Frauenfeld 

mit einer Busse von Fr. 10.— gebüsst worden. 

Die Bestimmungen der Kantone sind aber in bezug 

auf das Anhängen von Fahrzeugen verschieden. 

Bin ich an die Bestimmungen des Kantons Thurgau 

gebunden und sind diese nach dem Konkordat 

über die Motorfahrzeuge überhaupt zulässig? 

H. G. in Z. 

Antwort: Sind Anhänger an Motorfahrzeuge 

im Kanton Thnrgau ohne Bewilligung gestattet? 

§ 13, Abs. 1 der Vollziehungsverordnung des 

Regierungsrates des Kantons Thurgau zum Konkordat 

über eine einheitliche Verordnung betr. den 

Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 

13. November 1928 bestimmt ausdrücklich: Ohne 

Bewilligung der kantonalen Autokontrolle dürfen 

an Motorfahrzeuge und Fahrräder keinerlei Fahr- 

;euge angehängt werden. 

Nach dem Inhalte des -uns von Ihnen übersandten 

Bussenerkenntnisses haben Sie zweifellos 

dieser Vorschrift nicht genügt. Wenn Sie antönen, 

dass die Bestimmungen über das Anhängen von 

Fahrzeugen an Motorfahrzeuge in den einzelnen 

Kantonen verschieden sind, so pflichten wir Ihnen 

bei, müssen aber erwähnen, dass dies nicht konkordatswidrig 

ist, da das Konkordat über das Mitführen 

von Anhängern keine Bestimmungen enthält. 

Jeder Kanton kann diese Materie, wie das 

Bundesgericht bei der Behandlung des gegen das 

bernische Autodekret vom 24. Nov. 1927 eingereichten 

staatsrechtlichen Rekurses entschied, ordnen 

wie er will. Die zitierte thurgauische Verordnung 

verstösst deshalb nicht gegen das Konkordat über 

die Motorfahrzeuge. 

Art. 44 des Motorfahrzeugkonkordates kommt in 

Ihrem Fall nicht zur Anwendung, da es sich offenbar 

nicht um das Abschleppen eines in Panne befindlichen 

Fahrzeuges handelt, denn dann hätte 

das angehängte Motorrad einen Nummernschild getragen, 

sondern wahrscheinlich um den Transport 

eines neuen oder zu verkaufenden Fahrzeuges. 

Unter diesen Umständen muss aber das transportierte 

Fahrzeug als Anhänger gewertet werden, 

weshalb wir Ihnen empfehlen müssen, die Busse 

anzunehmen. 

Anfrage 928. Formalitäten für ein Gesellschaftsauto 

für die Frankreich-Reise. Innert, kurzer Zeit 

sind wir in der Lage, mit unsern neuen Gesellschaftswagen 

eine Reise nach Paris-Le Havre zu 

machen. Was müssen- hierzu für Formalitäten erfüllt 

werden. W. L. in K. 

Antwort: Alle Teilnehmer müssen einen gültigen 

Pass besitzen. Bei ausländischen Teilnehmern 

ist noch die Frage zu prüfen, ob sie auf dem zuständigen 

französischen Konsulate nicht noch ein 

Visum einholen müssen. 

2. Der Führer muss den internationalen Fahrausweis 

besitzen, welcher ihm das Recht zum Befahren 

aller denjenigen Staaten gibt, die der internationalen 

Uebereinkunft vom 11. Oktober 1909 beigetreten 

sind. Er entbindet den Fahrer von jeder 

weitem Fahrprüfung in den andern Staaten. Dieses 

Dokument wird von der Behörde ausgestellt, 

die die Fahrbewilligung und die Verkehrsbewilligung 

für das Fahrzeug erteilt. Neben einer Beschreibung 

des Wagens enthält er eine Photographie 

des oder der Fahrer. Dieser Fahrausweis ist 

von den Zollbehörden des Ein- und Ausreise-Staates 

zu visieren. 

Der Wagen muss ausser der Polizeikontrollnummer 

mit einem seine Nationalität anzeigenden 

Kontrollschild versehen sein, der die Buchstaben 

des Herkunftslandes trägt. 

3. Zollpapiere für den wagen: 

a) Freipass: Der Automobilist muss, bevor er 

sein Land verlässt, sich mit einem Freipass versehen. 

Dieses Dokument dient zur Identifizierung 

des Wagens auf der Rückreise und berechtigt zur 

zollfreien Einreise. Der Freipass kann von einer 

Kreiszollbehörde oder von der Direktion der Zollverwaltung 

auf Verlangen ausgestellt werden. Der 

Wagen ist hierbei vorzuführen. 

Wenn das Automobil ausländischer Herkunft 

ist, wird der Freipass erst nach Vorweisung der 

Quittung für die bezahlten Zollgebühren ausgestellt. 

Bei jeder Ausreise und bei jeder Rückreise 

ist der Freipass von der Zollbehörde visieren zu 

lassen. 

b) Triptyk: Das Triptyk gestattet das Passieren 

der Grenzen ohne Entrichtung der Zollgebühren. Es 

kann nur für touristische Zwecke verwendet und 

nur auf den Namen des einzelnen Fahrers ausgestellt 

werden. 

Ob eine Reise, mit einem Gesellschaftsauto noch 

unter den .Begriff der touristischen Zwecke fällt, 

wird von den Reisebedingungen abhängen. Sie wenden 

sich deshalb am besten so schnell als möglich 

an die regionale Sektion des Automobil-Clubs oder 

Touring-Clubs und lassen sich von diesen beraten. 

BUdietfisck 

Kraftomnibusse und Kraftomnihusverkehr. Von 

Rudolf Haller. (Autotechnische Bibliothek Band 

94). 172 Seiten mit 85 Abbildungen und Tabellen 

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W 62. Ganzleinen Rm. 4.— Mit vorliegendem Band 

wird unter Vermeidung der Weitschweifiekeit eines 

orrossen Werkes eine Zusammenstellung aller jener 

Fragen gegeben, die für jeden, der sich mit Autoomnibussen 

zu beschäftigen hat, von Bedeutung 

sind. Dabei sind Kenntnisse des konstruktiven Aufbaues 

der Fahrzeuge im allgemeinen und ihrer 

Aggregate als "selbstverständlich vorausgesetzt. Auf 

diese Weise wurde eine Uebersicht über den heutigen 

Stand des Kraftomnibus-Baus und -Verkehrs 

gegeben, wie sie von vielen Seiten benötigt und freudig 

begrfisst •wird. 

Cosfes und Bellonte 

mit dem „Fragezeichen" (Hispano-Suiza Motoren) haben den 

Ozean bezwungen 

Sie haben die Fahrt 

Paris-New 

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Erstmals ist ein Osf-Wesfflug wirklich 

einwandfrei zu Ende geführt worden, 

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II. Blatt 

BERN, 9. September 1930 

Auto Im Ausland 

Die Automobil-Weltproduktion 

1929. 

Vom Fachreferat der Automobilabteilung 

Eine Zunahme ihrer Erzeugung haben ausser 

diesen beiden Staaten namentlich noch England 

und Frankreich, sowie die weniger bedeutenden 

Produktionsländer Tschechoslo- 

Schweiz und Schweden zu verzeich- 

des amerikanischen Handelsamtes ist diewakei, 

nachstehende Uebersicht über die 'Weltproduktion 

von Automobilen innerhalb der lien, Oesterreich und Belgien weniger Kraftnen,, 

während andererseits Deutschland, Ita- 

beiden letzten Jahre veröffentlicht worden. wagen hervorgebracht haben als im vorhergehenden 

Jahre. 

PL 

1928 

Personenautos Lastautos Insgesamt 

u. Omnibusse 

Der Ausbau des österreichischen 

Ver. Staaten 3 827 849 530 910 •4358 759 

Kanada 

196 741 45 641 242 382 Strassensystems. 

Frankreich 155 000 55 000 210 000 Der österreichische Finanzminister als dessen 

England 

165 352 46 525 211 877 

Deutschland) 67 750 22 200 89 950 Förderer. — Schwierigkeiten der Realisierung. 

Italien 

41 710 13 300 55 010 — Eine einheitliche Benzinsteuer und Autoabgabe 

geplant. — Grosszügige Strassen- 

Tschechoslowakei 10 360 2 790 13150 

Oesterredcli 6 740 2 670 9 410 

projekte. 

Belgien 

6000 1000 7 000 

Schweiz 

400 1300 1700 Im Verlauf eines Interviews, das der 

Schweden 

*) *) 1362 

Russland 

39 760 799 

Ungarn 

201 259 460 

Spanien 

l ) *) 325 

Polen 

20 300 320 

Japan 

470 470 

Dänemark 

115 165 

Insgesamt — — 5 230139 

1929 

Ver. Staaten 4 603 610 745 804 5 358 414 

Kanada 207 498 55 797 263 295 

Frankreich 215 000 45 000 260 000 

England 182 256 57 576 239 832 

Deutschland 56 500 24 000 80 500 

Italien 44000 10000 54100 

Tschechoslowakei 12 210 2 530 14 740 

Oesterreich 5 960 ' 3150 9110 

Belgien 6 000 • 1000 7 000 

Schweiz 150 2 850 3 000 

Schweden 500 1258 1758 

Russland 152 1554 1706 

Ungarn 381 251 632 

Spanien 190 260 450 

Polen — 450 450 

Japan *-» 215 215 

Dänemark = 150 150 

Insgesamt 5 334407 960 945 6 295 352 

*5 Nicht getrennt aufgeführt. 

Gegenüber dem Vorjahre hat die Automobil-Weltproduktion 

im verflossenen Jahre 

somit eine Steigerung um 20,9 Prozent erfahren. 

Von der Gesamterzeugung 1929 entfallen 

nicht weniger als 89 Prozent (gegen 

88 Prozent im Vorjahre) auf Rechnung der 

amerikanischen und kanadischen Industrie. 

gegenwärtige österreichische Finanzminister 

Dr. Juch Ihrem Mitarbeiter gewährte, hat 

sich dieser Staatsmann, dessen Geschicklichkeit 

und zäher Ausdauer der Abschluss der 

neuen Investitionsanleihe Oesterreichs zu 

verhältnismässig günstigen Bedingungen 

trotz der schwierigen Marktlage gelungen 

ist, auch zu dem interessanten Kapitel des 

Ausbaues der Strassen seines Landes näher 

ausgesprochen. Wie bekannt, ist der Reinerlös 

der erwähnten Anleihe ausschliesslich" 

Wie parkt man In Budapest? In Budapest hat die Polizei die Parkplätze für Autos in schräger Ja*» 

Ordnung einzeln vorzeichnen lassen, da die Hauptstrassen sehr schmal sind. 

entgegenstehen. Zurzeit unterscheidet man 

in Oesterreich zunächst die Bundesstrassen, 

deren Bau und Unterhalt Sache des Bundes 

ist (sie haben eine Gesamtlänge von rund 

4000 km). Die übrigen, unter dem missverständlichen 

Sammelbegriff «autonome Strassen» 

zusammengefassten Verkehrswege, gliedern 

sich in Landesstrassen (ca. 1700 km), 

wurden. Trotzdem hofft Finanzminister 

Juch, der selbst einer der eifrigsten Befürworter 

eines Ausbaues des österreichischen 

Strassensystems ist, auch auf diesem Gebiete, 

infolge der durch die Anleihe geschaffenen 

Entlastung, noch mehr tun zu können 

als bisher, wobei zu sagen ist, dass bereits 

in diesem Jahr die Sache der Bundesstrassen 

beträchtlich gefördert wurde und dass auch 

die Länder den besten Willen haben, für ihre 

Strassen ein gleiches zu tun. 

Wer aber die Verhältnisse näher kennt, 

wird die Schwierigkeiten nicht unterschätzen, 

die einer raschen Entwicklung dieser Frage 

für wertvermehrende Arbeiten bei denBezirks- und Konkurrenzstrassen (zusammen 

Bundesbahnen, sowie bei der Post-, Telegraphen- 

und Telephonverwaltung bestimmt, Kilometer). Für die Finanzierung von Bau 

ca. 20,000 km) und Gemeindestrassen (57,000 

während schon zu Beginn der Verhandlungen und Unterhalt dieser Strassen hat freilich die 

die Durchführung von Strassenbauten von erwähnte Klassifizierung nichts zu bedeuten. 

diesem Verwendungsbereich ausgeschlossen Sie vollzieht sich vielmehr nach einem äusserst 

komplizierten und von Land zu Land 

verschiedenen System gemäss lokaler Gesetzgebung 

und Regelung. Im Prinzip wird diese 

Finanzierung in gewissem Umfang erleichtert 

durch die Erhebung von örtlichen Verkehrsabgaben 

(Automobil-Abgaben, Mauten 

und Strassenunterhaltsbeiträgen). Diese können 

nicht ohne Entschädigung beseitigt werden. 

Vielmehr gedenkt der Bund, zunächst 

lediglich' die Automobil-Abgaben, wozu er 

kompetent ist, zu gemeinschaftlichen za erklären, 

die Automobil-Abgaben der Länder 

aufzuheben und dann die Ersatzleistung an 

diese aus einer zu schaffenden einheitlichen 

II. Blatt 

BERN, 9. September 1930 

Benzinsteuer und Automobil-Abgabe u.a. an 

die Bedingung zu knüpfen, dass die Landet! 

ihre Mauten und Strassenunterhaltsbeiträge 

beseitigen. Grundsätzlich wäre die Vertei-» 

lung der neuen Einnahme so gedacht, das* 

ein Fünftel auf den Bund und vier Fünftel 

auf die Länder entfallen würden. 

Von den verschiedenen zurzeit in der EuS 

liegenden besonderen Strassenprojekten, wie 

z.B. der Bau der sogenannten «Nibelungen* 

strasse» Passau-Linz, also einer Donatn 

Uferstrasse, der Strasse zum Dachstein, der 

Hochalpenstrasse über den Felbertauern, der 

Verbindung zwischen Steiermark und Känw 

ten über den Packsattel oder der Grosso 

glockner-Hochalpenstrasse, sind diejenige« 

der Packstrasse und der Grossglockner* 

strasse bereits sichergestellt. Welche Be-t 

deutung man in Oesterreich dem modernen! 

Ausbau des Strassensystems, nicht zuletzt 

im Hinblick auf die Entwicklung des Touristenverkehrs, 

beimisst, ergibt sich schon 

aus einer Vergleichung der für diesen Zweck 

ausgesetzten Kredite im Bundesvoranschlag» 

deren Betrag von 2,9 Millionen Schillinge im 

Jahre 1923 auf 36,6 Millionen für 1930 an-? 

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Es wird speziell darauf aufmerksam gemacht, dass nur eine Steigerung 

stattfindet und dass an derselben der Zuschlag an den Höchstbietenden erfolgt« 

Schlosswil, den 27. August 1930. 

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N»76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Die Disziplin der Strasse. 

Wir stehen vor der Diskussion der 

neuen Auflage des neuen Verkehrsgesetzes, 

das vor allem ein «Automobilgesetz» 

ist und auch im Volke so genannt wird. 

Die Frage, inwieweit das bestehende Recht 

dem Bund das Recht gibt, Vorschriften 

über den Strassenverkehr aufzustellen, ist 

umstritten. Der Bund hat verfassungsgemäss 

das Recht, den gesamten Verkehr 

der Motorfahrzeuge und Fahrräder zu 

regeln. 

Da aber auf der Strasse noch andere 

Fahrzeuge verkehren, und auch die Fussgänger 

die Strasse benützen, liegt auf der 

Hand, dass auch diese in die kommende 

Regelung einbezogen werden müssen, soll 

nicht bloss halbe Arbeit geleistet werden. 

Wenn z. B. der Bund eine ausreichende 

Beleuchtung der Motorfahrzeuge und 

Fahrräder vorschreibt, es daneben aber 

nicht in der Hand hat, dem Unfug der ungenügend 

oder gar nicht beleuchteten 

Fuhrwerke zu steuern, so entsteht ein Zustand, 

der dem Prinzip der Rechtsgleichheit 

geradezu ins Gesicht schlägt. 

Das gleiche gilt auch für den Fussgänger, 

dessen Verkehrserziehung immer 

noch bedenklich zu wünschen übrig lässt 

und der so Anlass zu Unfällen wird, bei 

denen nicht er, sondern der Automobilist 

am meisten geschädigt wird. Es ist schon 

oft genug vorgekommen, dass ein Fahrer 

einen Fussgänger meiden wollte und 

dann über die Strasse hinausfuhr. Die landläufige 

Ansicht, dass der Fussgänger nur 

sich selbst in Gefahr bringen könne, ist 

eben unhaltbar. 

Wenn das kommende Gesetz den Anforderungen 

entsprechen soll, die man heutzutage 

zu stellen* gezwungen ist, so muss 

es vor allem die Disziplin der Strasse 

durch geeignete Massnahmen sicherstellen. 

Wer immer diese Disziplin nicht hält, 

der ist schuldig, und gegen den muss sich 

die Strafandrohung richten. Es ist also 

klar, dass man auch den Fussgänger und 

die Pferdefuhrwerke einbeziehen muss, soweit 

sie sich auf Strassen bewegen, die 

den Motorfahrzeugen und Fahrrädern 

dienen, weil sie hier für den Verkehr der 

letztern zur Gefahr werden können und 

oft genug auch werden. Ein Gesetz, das 

sich bloss auf die Motorfahrzeuge und 

Fahrräder bezöge und die andern Strassenbenützer 

vollständig ignorierte, wäre 

schon am Tage des Inkrafttretens in wesentlichen 

Punkten veraltet, und die 

ganze Arbeit müsste von neuem begonnen 

werden. 

Ein Verkehrsgesetz zerfällt grundsätzlich 

in zwei Abschnitte. Einerseits stellt 

solch ein Gesetz die Grundsätze fest, welche 

für die Strassenbenützer allgemein 

verbindlich sind, und deren Durchführung 

die grösstmöglichste Sicherheit auf der 

Strasse gewährleistet, anderseits enthält 

es die Strafbestimmungen, die vor Verletzungen 

der obigen Vorschriften abschrecken 

sollen und die nötigen Sanktionen 

im Falle der Widerhandlung genau 

festlegen. 

Hier soll nur von den Sicherheitsvorschriften 

die Rede sein. Der oberste 

Grundsatz ist natürlich, dass der einzelne 

sich dem Gesamtinteresse unterzuordnen 

habe. Was ist nun aber das Gesamtinteresse 

? 

Im Gesamtinteresse liegt vor allem (hier 

runzelt der Fussgänger die Stirn) eine 

gute Disziplin. Die Disziplin der Strasse 

zu fördern und nötigenfalls zu erzwingen, 

muss der Grundsatz eines jeden Verkehrsgesetzes 

sein. Disziplin besteht vor allem 

in der Einhaltung gewisser allgemein 

verbindlicher Regeln. Dadurch wird erzielt, 

dass jeder Fahrer in jedem Fall genau 

weiss, was andere Strassenbenützer 

beabsichtigen und sich darnach einrichten 

kann. Nichts ist gefährlicher als das 

Unvorhergesehene, deshalb wird jede Sicherheitsmassnahme 

darauf tendieren, das 

Unvorhergesehene und das Unvorzusehende 

auf ein Minimum zu reduzieren. 

Technische Einrichtungen, wie Richtungszeiger, 

Stopplicht (zu denen übrigens in 

absehbarer Zeit noch ein Zeichen zum 

Vorfahren, etwa ein grünes Licht, kommen 

dürfte) haben mehr zur Sicherheit 

auf der Strasse beigetragen, als polizeiliche 

Vorschriften, und es sollte denn auch 

die Unterlassung dieser Zeichen gegebenenfalls 

als grobe Fahrlässigkeit ausgelegt 

werden. Ihre ganze Wirksamkeit 

werden solche Zeichen aber erst haben, 

wenn alle Strassenbenützer sie verwenden 

und darauf achten. Noch heute wollen 

viele Fussgänger sich nicht daran gewöhnen, 

am Richtungszeiger eines sich nähernden 

Wagens dessen Richtung abzulesen 

und sich danach einzurichten. 

selbst (dazu noch eine Hauptverkehrs- 

in einem gefährlichen Zustand 

Eine behördliche Regelung der Ver-strasse!kehrszeichen 

würde nun gerade den grossen 

Vorteil haben, dass jene Einheitlich- 

belassen wird. 

keit und Eindeutigkeit der Zeichen erzielt Die Schaffung grösstmöglichster Sicherheit 

auf der Strasse ist nur dann möglich» 

würde, die nottut. 

wenn alle drei Forderungen: Disziplin auf 

Eine andere Sicherheitsmassnahme, die der Strasse, Signalisierung aller gefährlichen 

Punkte und verkehrssicherer Zu- 

wenn möglich überall in den Städten eingeführt 

werden sollte, bestände darin, die stand von Fahrzeug und Strasse, erfüllt 

beiden Richtungen des Verkehrsstromes werden. Das kommende Verkehrsgesetz 

deutlich zu trennen. Es ist ja gut undzweiter Fassung wird wenigstens einem 

recht, wenn in den Schulen gelehrt wird: 

Erst links, dann rechts sehen! Die Regel 

stimmt aber nur, wenn man auch weiss, 

wann man den Kopf drehen soll. Wenn 

in der Mitte der Strasse in Abständen 

von etwa 50 Metern Inseln angebracht 

würden (mit langen, spitz auslaufenden 

Enden), schiede sich der Verkehr von 

selbst deutlich in zwei Teile. Der Fussgänger 

brauchte dann nicht mehr sozusagen 

nach zwei Seiten auf einmal 

schauen zu müssen. Auch könnte er sich 

vielleicht dazu bewegen lassen, die Strasse 

nur noch dort zu überschreiten, wo solche 

Inseln sind. 

In dem Masse, wie technische Verbesserungen 

das Motorfahrzeug immer betriebssicherer 

machen, wächst die Pflicht 

der Behörden, auch ihrerseits neben dem 

Verbindlichmachen der Sicherheitsregeln 

des Verkehrs auch dafür zu sorgen, dass 

das Medium selbst, auf dem sich der Verkehr 

abspielt, in verkehrssicherem Zustande 

ist. Man denke an Unfälle, wie 

der jenes Berner Chauffeurs, der in frostheller 

Nacht auf der Kirchenfeldbrücke 

ins Schleudern kam und am Rande der 

Brücke zwischen Himmel und Erde hängen 

blieb, nachdem das Gusseisen geländer 

wie Karton nachgegeben hatte! Dem 

Chauffeur konnte keine Schuld nachgewiesen 

werden. Das Automobil war in 

bestem Zustand. Aber was nützt ein betriebssicheres 

Auto und das Einhalten aller 

Verkehrsregeln, wenn die Strasse 

Teil dieser Notwendigkeiten Rechnung 

tragen. Mf. - 

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aufmerksam gemacht, dass die Billette nicht 

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ÄUTOMOBir-REVUE 1950 - N

Bern, Dienstag 9. September 1930 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 76 

Die «mit Recht so beliebte Autorin» schildert 

den Start des bekannten Rennfahrers 

Graf Udo Knatterbusch so: 

Stahlhart blitzten Graf Udos blaugraue 

Augen unter den dichten Wimpern, als seine 

nervige Rechte Hildes zarte, schmale Hand 

umfasste: «Entwefler Sieg — oder Tod!» 

sagte er. Eiserne Entschlossenheit lag in 

seinen Worten, und Hilde erschauerte. 

«Graf,» flüsterte sie, «denken Sie daran, dass 

ein Mädchenherz um Sie zittert!» Ihre schönen, 

braunen Rehaugen unter den hochgewölbten 

Brauen schimmerten feucht, und 

ihr schwellender Busen hob sich unter tiefen 

Atemzügen. Eine leise Röte war ihr ins liebliche 

Antlitz gestiegen, und als Graf Udo 

jetzt ihre Hand rittedich an seine Lippen 

führte, da wusste er, dass keine Macht der 

Erde ihn mehr trennen konnte von diesem 

süssen Geschöpf an seiner Seite, das gekommen 

war, um inbrünstig Segen auf seine 

Fahrt um den Grossen Preis der Nation herabzuflehen. 

«Hilde!» Es wurde Graf Udo schwer, sich 

zu beherrschen, nicht die Herrliche, Holde 

an seine sieggewohnte breite Brust zu ziehen 

und die blühenden roten Lippen zu küssen. 

Tief atmend stand er vor ihr, vergeblich 

nach einem Wort ringend, das ihr heitere 

Zuversicht geben sollte, denn er selbst 

fühlte sich seltsam bedrückt; war das nur 

die Aufregung vor dem nahenden Wettkampf, 

war es die Vorahnung einer Gefahr, 

die ihm drohte?... Aber nur einen kurzen 

Augenblick gab der Graf sich solcher Empfindung 

hin. Entschlossen straffte er seine 

sehnige Gtstalt. 

«Es wird Zeit,» sagte er. «Ich muss an den 

Start.» Noch einmal berührten seine Lippen 

den Rücken ihrer aristokratisch schmalen, 

blassen Hand, dann wandte er sich und begab 

sich mit elastischen, federnden Schritten 

zum Startplatz, wo die Menge bereitwillig 

und achtungsvoll vor ihm Platz machte. 

«Graf Udo ...» ging es flüsternd von Mund 

zu Mund, und bewundernde Blicke folgten 

dem hochgewachsenen Mann, da er seinen 

Rennwagen bestieg, die Sturzhaube über das 

blonde Kraushaar stülpte und sich mit Adlerblick 

festsog an der roten Fahne in der Hand 

des Starters. Ein kurzer Druck auf den Anlasser 

— und der Motor begann sein donnerndes 

Lied. Noch zwei Sekunden... noch 

eine Sekunde..." da... da senkte sich die 

rote Flagge, und wie ein Pfeil schoss Graf 

Udos grauer Wagen die Bahn entlang. 

Unter der atemlosen Menge stand ein bleiches, 

zitterndes Geschöpf: Hilde. Ihre Blicke 

folgten dem Geliebten, und von ihren bebenden 

Lippen löste es sich wie ein Gebet: 

(Fortsetzung folgt). 

Beim modernen Dichter löst das gleiche 

Geschehnis andere Empfindlinsen aus: 

Der Graf, überlegen lächelnd, weltmännisch, 

fand die Situation vertraut. Vor ihm 

da das junge Ding — weiss Gott, er war 

I ^ ^M !• I 

Das Erlebnis 

Was sie bei einem Autorennen sahen und empfanden. 

T O N 

Die blaue Wand 

Von Richard Washburn Child. 

Autorisierte Uebersetzuag ans dem Amerikanischen 

von läse Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.) 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

«Nein, nich doch!» rief sie heftig. «Das is 

gar nich nötig. Ich möcht' nich so lange von 

ihr fortbleiben — weiss Gott, was derweil 

passieren kann! Nein,» nein, lieber Herr! Lassen 

Sie den Wagen wieder vor unser Haus 

fahren, und dann will ich, hier auf diesem 

Platz, die Augen auf das schreckliche Haus 

gerichtet, und nich so in Sorge, was passieren 

mag — Ihnen alles von Anfang bis zu 

Ende erzählen!» 

In ihrem Ton lag eine ehrliche Erregung, 

die Vertrauen einflösste. 

«Also gut,» meinte ich, «es bleibt dabei.» 

Ich rief Estabrook durch das Sprachrohr 

Bescheid zu. Er riss den Wagen herum, und 

fünf Minuten später hielten wir, nach meiner 

Weisung, nicht direkt vor Estabrooks Tür, 

sondern unter den breiten Aesten der Eichen, 

gegenüber dem eleganten Haus der Marburys. 

«Da, nehmen Sie einen Schluck, junger 

Mann,» sagte ich, als er nass und fröstelnd 

in das Innere des Wagens kletterte. «Es 

sich nicht darüber im klaren, ob es wirklich 

sein Geschmack war — schien in Aufregungen 

verliebt. Zitternde Erwartung durchlief 

den schlanken Leib, und die Augen brannten 

wie in wilder Liebesstunde. Sie ist eine 

Katze, dachte der Graf, und er ertappte sich 

bei dem Gedanken, ihr die Krallen zu schneiden, 

sie gefügig in seine Arme zu zwingen. „ 

wie die vielen anderen vorher... aber dann 

lächelte er bloss. «Sehen wir uns nachher?» 

fragte er leichthin, schon mit halber Körperwendung. 

«Sie müssen mir sagen, wie meine 

Fahrtechnik Ihnen zusagt.» 

Sie nickte stumm, nahm seine Hand. Eine 

Sekunde schlug Blut an Blut. 

Die rote Fahne sank, einer dunklen 

Flamme gleich. Erregung löste kleine Schreie 

aus der Menge. Helles Lied sang der Motor, 

da er die Strecke ansprang, in sie sich verbiss. 

beiderseits der Bahn. 

Ssssssssssssst!... 

Das Atmen stockte den Menschen 

* 

Der Herr Karl Meier, Kommis, der zum 

erstenmal dabei ist, fasst seine Eindrücke 

in diesem Bericht zusammen: 

Als es 2 Uhr 30 Minuten war, bestieg der 

Herr Graf sein Auto. Dasselbe ist ein grauer, 

länglicher Wagen und beinhaltet mehr als 

5000 (in Worten: fünftausend) Kubikzentimeter, 

wie man sagte. Ich erfuhr, dass der 

Herr Graf schon fünf solcher Rennen hinter 

sich hat, ohne dass demselben hierbei ein 

grösseres Unglück zugestossen wäre. Es 

waren viele Menschen am Startplatz erschienen. 

Auch an der Rennstrecke entlang 

hatten sie sich aufgestellt. Endlich wurde 

das Abfahrtszeichen gegeben und fuhr der 

Herr Graf los. Wer denselben bei diesem 

Rennen gesehen hat, der vergisst niemals die 

fesselnden Augenblicke, an denen der lebensgefährliche 

Sport überaus reich zu sein 

scheint, und^verstehe ich.,wohl, dass die Vor-^ 

aussetzung hierfür vor allem gute Nerven, 

sind. 

Ein Backfisch vertraut seinem Tagebuch 

an: 

0, er war göttlich, der Graf! Wie prächtig 

er aussah im Lederwams, und wie wundervoll 

ihm der Sturzhelm zu Gesicht stand! 

Wie ihn die Leute anstarrten! Wer mag 

übrigens das Gänschen sein, mit dem er sich 

so lang unterhalten hat? Er, ein Graf, hat 

das doch wirklich nicht nötig! Als wenn es 

nicht andere, viel hübschere Mädchen gäbe, 

die sich für ihn erwärmen könnten! Nicht, 

als ob ich eifersüchtig wäre auf die Kleine 

in dem unmöglichen Kleid. Aber der Graf 

tut mir leid, ja, wirklich, er tut mir schrecklich 

leid! Sie hat ihn angeguckt, als wenn 

er in den Tod ginge! Da soll der Mann mit 

Zuversicht das Rennen fahren! Ich... wenn 

er mich gefragt hätte, ich würde ihm gesagt 

haben: «Herr Graf,» hätte ich gesagt, «ich 

bin überzeugt, dass Sie das Rennen machen!» 

Nun, er hat es gemacht, aber eben nur darum, 

weil meine Gedanken bei ihm waren und 

wird Ihnen gut tun; und Ihnen auch, Margaret!» 

«Ach, Mr. Estabrook!» rief sie aus, nachdem 

sie einen kräftigen Zug aus der Whiskyflasche 

getan hatte, «ich habe Sie belogen! 

Ich habe Sie einmal niederträchtig belogen 

— das werden Sie gleich erfahren!» 

«Genug — genug!» rief er heftig. «Wie 

steht's mit ihr — mit meiner Frau? Ist sie 

noch am Leben?» 

«Aengstigen Sie sich nich.» entgegnete die 

Alte. «Den Tod haben wir nich zu fürchten, 

denk' ich!» 

Der arme Bursche rang die Hände. 

«Aber bei allen Heiligen, was ich Ihnen 

jetzt erzählen will, is wahr,» sagte sie, indem 

sie ihre beiden Hände erst auf Estabrooks 

und dann auf meine Knie legte. «Da 

gucken Sie mir ins Gesicht! Das Licht 

scheint drauf, und Sie können alles davon 

ablesen, wenn Sie Lust haben! Und ich bitte 

zu Gott, dass Ihnen alles, was Sie hören werden, 

dazu helfen möge, unsere junge Frau 

und uns alle «zu retten!» 

«Fangen Sie an!» sagte der junge Mann 

mit heiserem Ton. 

Und nun erzählte sie, so ungeübt und 

stockend, wie ich es in meiner Wiedergabe 

nur schwach anzudeuten vermag, eine Geschichte, 

die ein seltsames Durcheinander 

von Gutem und Bösem bildete. Hier ist sie... 

Der Ueberland-Omnibus- 

Chauffeur auf der 

Hochzeitsreise 

Mit Dir allein auf einer 

einsamen Insel... 

weil ich ihm den Sieg gewünscht habe. Ich 

glaube, er hat mich auch gesehen, wie er an 

mir vorbeigefahren ist. Uebrigens hat er entzückende 

Augen, viel schönere und seelenvollere 

noch wie die Alfreds. Alfred ... ein 

Mann, der noch nie ein Autorennen gefahren 

hat, was ist das schon für ein Mann? ... 

Mit den Auslassungen eines Lyrikers 

seien die Berichte über die Auswirkungen 

der gräflich Knatterbusch'schen Fahrt abgeschlossen: 

Aufdonnert des Motors berauschendes Lied 

in sieghaft beglückender Melodie. 

Blitzschnellem und fliegendem Pfeile gleich 

flieht 

der Wagen über die Strecke, die sie, 

(die Geliebte) mit brennenden Augen misst, 

die wie ein gestreckter und schwarzer Wurm 

in Kilometern die Kräfte frisst 

des Motors. Aus Brausen wird heulender 

Sturm, 

aus dem Donnern wird brechender Welten 

Schall! 

Sind Flammen des wirbelnden Rauches 

Väter? 

In der Sekunden lautlosem Fall 

braust jubelnd das Lied Hinker Räder... 

Hei, Windstoss, so saust dieser peitschende 

'?•;." ' Krieg 

um den tausendstimmigen Jubelruf: «Sieg!» 

Geoswald Bayer. 

Weibliche Athleten 

in der Vergangenheit 

Die Geschichte erzählt uns von Männern, 

deren ungewöhnliche Kraft das Attribut ihrer 

Persönlichkeit war. August der Starke, der 

Mann mit dem Riesenappetit, hat sich im 

Andenken des Volkes nicht zuletzt aus dem 

Grunde so unvergesslich erhalten, weil er 

einen Mann von normaler Grosse und Körperbeschaffenheit 

mit der rechten Hand zum 

Fenster hinaushalten konnte und ihn wieder 

in das Zimmer zurückbringen, als wäre nichts 

gewesen. Doch nicht nur Männer, sondern 

auch Frauen der Vergangenheit haben über 

so ungewöhnliche Kräfte verfügt, dass sie 

ihre Mitmenschen in Staunen und Verwunderung 

versetzten, und dass die Vergangenheit 

ihrer noch mit einer gewissen Scheu gedenkt, 

Vierter Teil. 

Eine Schülerin der grossen Welstoke. 

I. 

Im Cafe «Les Trois Folies». 

Ich bin auf der Isle of Wight geboren. 

Mein Vater fuhr zur See. Er hatte ein eignes 

Schiff — einen Briggschoner, mit dem er von 

der Themse bis nach Südafrika segelte und 

manchmal auch um das Kap'der guten Hoffnung 

nach Madagaskar hin. 

Wo er meine Mutter kennen gelernt hat, 

das hab' ich nie erfahren. Er war Schotte, 

und sie war eine irische Schönheit! Wenn 

ich mich recht erinnere, so war sie aus einem 

reichen und stolzen Hause, und ihre Familie 

hatte sie verstossen, weil sie so unbekümmert 

einen Mann geheiratet hatte, der nicht sehr 

nobel aussah und nicht fein reden konnte, 

wenn auch sein Herz brav war. Sie war 

ebenso zart, fein und schüchtern, wie er 

stattlich und derb, und furchtlos allem gegenüber, 

ob Mensch oder Meeressturm. Und 

doch war sie's, die zähe festhalten konnte 

an einer Sache, als ob hinter ihrem schmalen, 

mädchenhaften Gesicht sich die Natur 

einer Bulldogge verbarg, während er bald 

dies, bald jenes im Kopf hatte und wild wie 

ein Stier auf das Leben losging. 

Ich sehe die beiden noch vor mir, wie sie 

Arm in Arm durch den Garten an den alten 

Hecken entlang spazierten, wenn er von der 

See zurückgekommen war, oder wenn sie 

jener Scheu, die man eben allem Ungewöhnlichen 

gegenüber empfindet. Elisabeth von 

Pommern, die Gemahlin Karls IV., war eine 

so starke Frau, dass sie Eisenstangen wie 

Holz zerbrechen konnte. Die Geschichte erzählt, 

dass Elisabeth einst einen Ritter bestrafen 

wollte. Der Mann schien unangreifbar, 

denn er trug einen Ringpanzer, der 

jedem Angriff standhielt. Elisabeth zerriss 

diesen Panzer wie Leinwand, und damit 

hatte sie dem Ritter die schwerste Schmach 

zugefügt, die er überhaupt erleiden konnte. 

Auch die persische Sage weiss von einer 

Königin zu berichten, die über übermenschliche 

und übermännliche Kräfte verfügte. Sie 

soll eine kühne Löwenjägerin gewesen sein, 

und einen Löwen, den ihre Kugel nicht getroffen 

und der sich ihr angreifend gegenüberstellte, 

mit den Händen erwürgt haben. 

Diese Frau, Banu Gaschap, soll einen zudringlichen 

Freier eines Tages mit dem Säbelentzweigespalten 

haben, als er sich ihr mit 

Gewalt nähern wollte. Man wird vielleicht 

bedauernd sagen, dass der Typus der starken 

Frau in der heutigen Zeit der Nervosität 

ausgestorben zu sein scheint. Ein Beispiel 

gibt dem aber Unrecht. Madame Gauthier, 

die berühmte Schauspielerin vom Theater 

francais, soll Kräfte gehabt haben, mit denen 

sich kein Mann messen kann. Als sich einst 

mit einem Riesen kein Mann in einen Zweikampf 

einlassen wollte, trat Madame Gauthier 

diesem Riesen entgegen und schlug 

ihn zu Boden. Sie war imstande, einen sil- 

Die 

Cigaretten 

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zeichnen sich aus durch ihr 

hochfeines, unaufdringliches 

Aroma und ihregrosse Milde. 

unter dem Strohdach unseres Häuschens 

sassen, das den Kanalstürmen schon länger 

standgehalten hatte, als irgend ein Bewohner 

von Bolanbywick sich erinnern konnte. Wie 

ein Kind sah sie neben ihm aus, denn er war 

in den Schultern wohl dreimal so breit wie 

sie. Von ihm hab' ich auch meine Figur, die 

früher mal die Blicke der Männer auf sich 

gezogen hat, weil sie sehen wollten, was für 

ein Gesicht zu der Gestalt gehörte — 's 

klingt vielleicht komisch, wenn ich das jetzt 

erzähle. Aber von ihr habe ich manche Eigenschaft, 

die nicht gut für mich war; denn 

Schlauheit, Eigensinn und eine gute Portion ' 

Empfindsamkeit und dergleichen gehören 

besser in einen kleinen Körper, der mit so 

was fertig werden kann. , 

Die beiden haben einander sehr lieb gehabt, 

jedes auf seine Weise; aber es war gut, 

dass sie weiter keine Kinder hatten. Es war' 

vielleicht auch gut, dass ich mit siebzehn 

Jahren kräftig und flink wie ein Jagdhund 

geworden war. Damals ging meine Mutter 

wieder zum erstenmal seit ihren Flitterwochen 

mit ihm aufs Meer, und da hab' ich 

sie auch zum letztenmal gesehen, sie und das 

einzige Gut, das wir hatten, unser Schiff, das 

Baumwollwaren geladen hatte, die an der 

Goldküste verkauft werden sollten. Ja -~mitunter 

tut sich die See auf und schliesst 

ihren Rachen wieder, und weg is alles! 

(Fortsetzung siehe Seite 20.)

18 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 76 

bernen Teller wie ein Stückchen Papier zusammenzudrücken. 

Sie zerbrach spielend ein 

Geldstück und gewann dadurch in einer 

Wette 10 000 Francs, und es ist noch gar 

nicht lange her, dass Madame Gauthier diese' 

Kraftprobe abgelegt hatte. Die Männer freilich 

werden diese überstarken Frauen nicht 

mit allzu grosser Zärtlichkeit betrachten, namentlich 

dann nicht, wenn kein Mann einen 

Händedruck einer solchen Frau zu ertragen 

vermag, wie das bei Madame Gauthier der 

Fall gewesen sein soll. Freilich hatte die 

Schauspielerin trotz und alledem schöne 

Hände, sie schienen so zierlich und so klein, 

dass sie wenigstens äusserlich einen angenehmen 

Eindruck hervorbrachten. 

Von der Höflichkeit auf 

der Landstrasse 

Schluss der Diskussion 

Wir schliessen mit den folgenden zwei 

Einsendungen unsere Diskussion über die 

« Höflichkeit aui der Landstrasse» ab. Der 

Tinte ist genug geflossen — die verschiedenen 

Stimmen haben sich alle mit einer 

Promptheit gemeldet, die der Redaktion 

ebenso grosse Freude wie Ueberraschung bereitete, 

und wir glauben wohl annehmen zu 

dürfen, dass die anregende Diskussion für 

das künftige Verhalten der Automobilisten auf 

der Landstrasse in unserm Lande geradezu 

wegleitend ist. Die Aussprache hat mit einem 

Kompromiss geendet, die beiden Parteien, 

Fussgänger und Automobilisten, die sich — 

wie es die Diskussion mit aller Deutlichkeit 

zeigte, viel weniger als zwei verschiedene 

Strassenbenützer, sondern vielmehr als Gegner 

auf der gleichen Strasse betrachten — 

diese zwei Parteien müssen beide voneinander 

noch lernen. 

Der Automobilist warf in den Spalten unserer 

Rundfrage dem Fussgänger Rücksichtslosigkeit 

und Unachtsamkeit vor, der Fussgänger 

seinerseits klagte mit der gleichen 

Bestimmtheit ! Es genügt aber nicht, dass 

man in der Fachzeitung seinem Aergerüber 

zufällige Erlebnisse Luft macht. Der Kompromiss 

darf nicht nur in diesem Blatte geschlossen 

werden, die Hauptsache bleibt 

letzten Endes doch, dass man für die Wirklichkeit 

die Konsequenzen zieht 1 

Verhängnisvolle 

Höflichkeit 

Zu Ihrer Diskussion über die «Höflichkeit auf 

dqr Landstrasse» kann ich Ihnen folgendes mitteilen: 

Die Höflichkeit ist ein schönes Wort und 

eine schöne Tugend, — wenn sie ausgeübt wird... 

Ich habe auf meinen Fahrten schon allerlei Erfahrungen 

gemacht, und ich war auch früher der Ansicht; 

init dem Auto Dienste nach Möglichkeit erweisen 

zu müssen, aber ich sollte eines andern belehrt 

werden. 

Einmal auf meiner Heimfahrt führte mich der 

Weg durch einen grössern Wald. Ungefähr in der 

Mitte desselben begegnete ich einer Frau mit einem 

Kinde; da diese den gleichen Kurs hatten 

wie ich, hielt ich an, fragte sie nach ihrem Reiseziel 

und beantragte ihnen, in meinem Auto Platz 

zu nehmen. Aber o weh! — Mit einem Hagel von 

Scheltworten wurde meine Höflichkeit beantwortet. 

Ich fuhr eilends davon! 

Ein andermal befand ich mich wieder auf einer 

freien Strasse. Ein Frauchen ging des gleichen 

Weges. Ich hielt wieder an, fragte sie nach ihrem 

Reiseziel und anerbot ihr einen Platz zum Mitfahren; 

wieder wurde ich aber ebenso höflich wie bestimmt 

abgewiesen, mit den Worten: «Nein, danke, 

ich kenne Sie nicht, und wenn ich im Wagen drin 

bin, so fahren Sie mit mir, wohin Sie wollen!» 

Die bei diesen Worten aufgesetzte Miene sagte mir 

noch mehr! 

Mit dem Laufe der Zeit hat sich vieles geändert, 

jedoch nie zum Vorteil oder Nutzen des Automobilisten. 

Fälle von Höflichkeit und Dienstbereitschaft 

des Automobilisten haben ihr böses Nachspiel erhalten, 

das jeden Fahrzeuginhaber zum denken 

veranlasst, wobei aber das Höfliohkeitsgefühl erheblich 

erkaltete, ja sogar dem Fussgänger gegenüber 

zum Vergessen kam. 

Mit dem heutigen Verkehr weiss jeder Automobilist, 

welchen Gefahren er ausgesetzt ist. Hat 

er zufälligerweise dem Höflichkeitsgefühl wieder 

einmal «gefrönt» und einen Fussgänger in seinen 

Wagen eingeladen und ein Unfall passiert ihm — 

schuld oder nicht schuld! — der Passagier wird 

verletzt, der Automobilist ist Hängemann! Unglücklicherweise 

hat er vielleicht keine Fahrgastversicherung, 

nun kann eT seine Höflichkeit, sein Entgegenkommen, 

seine Dienstbereitschaft mit einigen hundert 

oder einigen tausend Franken — je nach der 

Schwere der Verletzungen und dem Urteil der Gerichte 

— an seinen mitgenommenen Fussgänger (der 

dann inzwischen unhöflich geworden ist) bezahlen, 

dem Höflichkeitsdrang nicht allzu stark nachzu- 

Aus all diesen Erfahrungen heraus ist es klüger, 

geben. 

W G. in Rombach. 

Möge der Fussgänger endlich jenes oft 

uneingestandene Ressentiment gegenüber 

dem Automobilisten fallen lassen, und möge 

der Automobilist dankbar die Rücksichten 

des Fussgängers dadurch anerkennen, dass er 

mehr als bis jetzt Personen, die ihm auf offener 

Landstrasse begegnen, den langen und 

vielleicht beschwerlichen Weg angenehm 

verkürzen. 

Fälle von überängstlichen Frauen, in deren 

Köpfen Geschichten von Entführungen und 

Gewalttaten spuken, die mit erhobenen 

Händen ihren Abscheu dokumentieren zu 

müssen glauben und von gelegentlicher Mit- 

Das Ei des Kolumbus hat eine junge amerikanische Schriftstellerin gefunden, die _ sich in ihr Auto 

einen Schreibmaschinentisch konstruierte. Der Reporter kann in Zukunft, sofern jemand am Lenkrad 

sitzt, auf der Fahrt eeine Berichte klopfen. 

ich ihn aussteigen Hess. Ich habe schon Leute 

. . eingeladen, die das Autoinnere, je nachdem, in 

•Die von Ihnen eingeleitete Diskussion über das oin viclleicht 2 km entfernte Ortschaft zu führen, 

zeit grosse Freude, da und dort jemand mitfahren obschon 6s weder regnete, noch die Sonne derart 

zu lassen und sogar selbst die Initiative zu or^ brannt6i dass der Gang zu Fuss so unangenehm 

greifen, um einem geplagten Mitmenschen einen g ewesen wäre 

Dienst zu erweisen. Es scheint mir jedoch, dass Von Zürich bis Winterthur hatte ich einmal 

sich seither die Leute etwas verändert haben und morgeng ej nen Mann mitgenommen, der mich dann 

ich habe mich entsprechend eingestellt. Allem- abends in entgegengesetzter Richtung wieder aufgehende 

Frauen lasse ich, nach einigen _abschlagi- hielt Ich wagte darauf im R ückweg die beschei- 

punkt gen und einigermassen sogar abschätzigen begreifen. Antworten seit längerer done Anfrage, ob er mich wieder erkannt habe 

Zeit «unbehelligt., und ich kann sogar ihren Stand- rj arauf erzählte er mir, dass dies nicht der Fali 

sei, da er eben mit gar vielen Automobilfahrern 

Ueberhaupt veranlasse ich heute niemand mehr in Berührung komme, da er seit längerer Zeit tagzum 

Einsteigen, 

gungsart wünschen», 

sondern 

dass 

erwarte 

sie sich 

von 

offen 

Personen, «die täglich die Strecke Zürich-Winterthur und zurück 

und ehrsie 

schon tung erscheine, murmelte er etwas von reichen 

merkung, dass mir dieses Vorgehen als eine Zumu- 

lieh 

offenbar 

zu ihrem 

eine schnellere 

Wunsch bekennen, 

und mühelosere 

indem 

Fortbewe-; in angehaltenen Autos absolviere. Auf meine Beauf 

längere Distanz die Hand aufhalten. Es gibt Leuten, die es wohl vermöchten... etc. 

nahmp nanme verlangenden Verbrechern verorecnern verdop-v e w Leute. sich die Sache sehr bequem 

mach indem si sioh sobald von hinten ein Auto 

peln die Aufmerksamkeit des Automobilisten naht> ganz oder halb umdrehen> und glauben, dass 

— aber es gibt auf der Welt doch immer der Automobilist verpflichtet sei, ihnen den Wunsch 

noch einen sehr grossen Prozentsatz von in den Augen abzulesen. Das sind meistens Allein- 

Menschen die keinen bösen Gedanken haben, s än ger. Wenn der Automobilist dann anhält (nach- 

, 5. . , ., . , < „„ /-Jof;;v,i ;« dem er sich während der Fahrt unter Vernachsondern 

die sich mit dankbarem üefunl in lässigung der Sicht au{ die Landstrasse erst eindie 

Polstern drücken und irgendwie im tief- gehend davon überzeugen musste, dass tatsächlich 

sten Herzen eine leise Begeisterung für den eine Mitfahrt erwünscht sei), muss e r meist als 

guten Menschen haben, der Sie zur Mitfahrt Bittsteller höflich fragen, ob es genehm sei. eine 

. , , , , Strecke wert sein Vehikel zu besteigen. Mittelst 

eingeladen nat. 

dieser Taktik vermeidet es der Fussgänger offen- 

Die Höflichkeit auf der Landstrasse ist sichtlich, eine Bitte zu stellen, da es bequemer ist, 

kein leerer Begriff. Sich in die Mentalität, den Automobilisten sprechen zu lassen 

die Lage des andern Menschen ZU versetzen Ignoriert man solche versteckten Wünsche, so 

j j- TT *•• J -„A ^«â^+oôn c;+no kann man öfters genug beim Vorbeifahren wenig 

und die Umstände jeder momentanen Situa- schmeichelhafte AS 8dr ücke zu hören bekommen! 

tion richtig ZU erfassen — dies Wird sowohl Auch hapert es vielfach mit dem Dank. Der Autodem 

von Takt Automobilisten das Richtige wie weisen. dem Fussgänger mobilist wird kaum ein Entgelt für den geleisteten 

Dienst erwarten, aber schliesslich ist ein Dankeswort 

am Platze. Statt dessen ist es mir schon passiert, 

z. B. einmal zwischen Ravensburg und Ulm, 

Der richtige Standpunkt dass der Mitfahrende solange von seinem eigenen 

Wagen, den er zu Hause besitze, renommierte, bis 

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Auto und Schreibmaschine 

Gewohnheitsmässige Belästiger von yorbeifahrenden 

Autos sind vielfach Schulkinder und. Fabrikarbeiterinnen. 

Ich habe schon von beiden das Auto 

zum Bersten voll gekriegt, denn wenn man die 

Türe öffnet, so drängt sich herein, -wer irgendwie 

noch kann. 

In Deutschland nehme ich neuerdings überhaupt 

niemanden mehr mit Es ist ja überaus traurig, 

dass dieses Land infolge der Krisis und Arbeitslosigkeit 

so dicht begangene Landstrassen aufweist, 

aber es ziehen da Kerle mit Gesichtern herum, die 

einem kein übermässige3 Vertrauen einflössen. Ich 

für meinen Teil verzichte auch in der Schweiz in 

einsamen Gegenden und nachts auf Dienstfertigkeit 

und Risiko. Eine Zeitlang habe ich auch im Kanton 

Schwyz niemand mehr mitgenommen, jedoch 

den winkenden Leuten den Grund meiner Hartherzigkeit 

anständig auseinandergesetzt. 

Summa summarum suche ich mir also meine 

« Kundschaft» sorgfältig aus, und es wird yielen 

Kollegen gleich ergehen. Wenn sich ein alter 

Mann, eine gebrechliche Frau, ein Reisender mit 

schweren Koffern, eine Mutter mit ihrem Kind auf 

endloser Landstrasse, auf steiler Bergstrasse oder 

bei Regen vorwärtsmüht, dann zeigt jeder Fahrer, 

dass er ein Herz hat. Bei Notfällen, z. B. wenn 

ein anderer Automobilist eine Panne hat, oder 

wenn ein Unglück passiert ist und jemand auf der 

Strasse nach dem Doktor rennt, oder wenn jemand 

auf der Strasse ohnmächtig geworden ist, werden 

sich die betroffenen Leute dem heranfahrenden 

Automobilisten besonders gut bemerkbar machen, 

und ich möchte 100 • 1 gegen F. B. wetten, dass 

keine Fehlbitte getan wird. 

Der Einsender muss aber anderseits verstehen, 

dass ein grosser Teil der die Strassen befahrenden 

Leute Geschäftsreisende sind, die entweder grosse 

Strecken zu absolvieren haben oder dann, mitten 

in ihrer Tournee stehend, nur bis zum nächsten 

Kunden fahren müssen, und von denen nicht gut 

verlangt werden kann, dass jeder Spaziergänger, 

der sich zuviel zugetraut hat oder sich verrechnete, 

persona grata sei. 

Man halte einen Wagen nur an, wenn es notwendig 

ist, wenn die Strecke gross genug ist, um 

einen zweimaligen Halt zu rechtfertigen und wenn 

man genügend Taktgefühl besitzt, seinen Wunsch 

höflich sichtbar zu machen und ebenso höflich zu 

danken. 

E. H., Zürich. 

Der neue Niagara-Kanal. 

Ein Jahrhundert nachdem die Fälle und 

Stromschnellen des Niagara für die Schifffahrt 

durch einen kleinen Kanal umgangen 

wurden, steht ein Riesenbau vor der Vollendung, 

der die grössten Flussschiffe den 100 

Meter betragenden Unterschied im Wasserstand 

zwischen dem Erie- und dem Ontariosee 

in wenigen Stunden überwinden lassen. 

Dieser Kanal, der Welland-Kanal, ist möglicherweise 

der grösste seiner Art und deswegen 

besonders bemerkenswert, weil trotz 

der starken Niveaudifferenz der Bau auf einer 

verhältnismässig kurzen Entfernung ausgeführt 

werden musste. Die Gesamtlänge 

des Kanals ist rund 40 km. Er kostet ungefähr 

550 Millionen Fr. 

Wann sind die meisten Frauen zu Hause ? 

Das New Yorker Warenhaus R. H. Macy 

& Co. hat zur Feststellung, wann eine Rundfunkpropaganda, 

die sich an die Frauen richtet, 

am besten durchzuführen ist, eine Umfrage 

bei 6000 Hausfrauen in allen Teilen 

New Yorks veranstaltet. Es wurde dabei 

festgestellt, dass die Hausfrauen zwischen 

halb 9 und 9 Uhr morgens am meisten zu 

Hause sind. Erschütternde Feststellung! 

ES Fr.t- 

AROMATISCH, MILD 

mQUE,SAVOUREUX 

'ÄTSCÜAR

MV 7ß — tn;;n 

Unglückliches Wiedersehen, 

Viele Wochen warst da mir entschwunden. 

Hohlheit lag in allen meinen Tagen. — 

Heute hob ich dich zurückgefunden, 

Und doch ist dein Bild in mir zerschlagen. 

Lang ging ich durch dunkle Wege; 

Mächtig stieg dein Bild in mir stets höher. 

Nie doch sah ich dich, du Rege : 

Stets entwischtest, Leichte, du mir eher. 

Als ich aber einmal dich erblickte... 

Oh, wie ist so kühl dein Lächeln mir gekommen! 

Alles, was seit langem mich entzückte 

Ist dahin, in grauer Nacht verschwommen. 

Ko. 

„Zwei Herzen 

im Dreivierteltakt.." 

Beauty-Miss heiratet! 

Miss Universe, die schöne Wienerin, die 

als erstes Mädchen Europas auf einer internationalen 

Konkurrenz in Amerika zur schönsten 

Frau der Welt erklärt wurde, wollte es 

so: von einem jungen Mann geheiratet werden. 

Noch war sie — am Tage ihrer Hochzeit, 

im August 1930 — Miss Universe. Noch 

ist die neue Miss Universe in Amerika nicht 

gewählt Aber Lisl Goldarbeiter will, wie 

man im «Berliner Tageblatt» liest, nicht, dass 

die Welt von ihr sagen soll: Miss Universe, 

die Schönste der Welt, hat sich herabgelassen, 

einen jungen Wiener Fabrikantensohn 

namens Fritz Spielmann zu heiraten. Sondern 

sie will als schlichtes, zufällig hübsches 

Wiener Mädel von einem ernsten, jungen 

Menschen, der sie und den sie lieb gewann, 

geheiratet worden sein. Sie will eine brave 

Gattin und Hausfrau sein. Bürgerliches Ideal. 

Wenn das die Welt interessiert, bitte, dann 

mag es die Welt immerhin zur Kenntnis 

nehmen. Als vollendete Tatsache. Wenn 

Herr Fritz Spielmann mit seiner jungen Gattin 

Lisl bereits irgendwo, unauffindbar, 

ydftlU 

zwischen Frankreich und Italien, Hochzeitsreise 

macht (gerade wo Sie, liebe Leserin, 

voller Rührung davon Kenntnis nehmen). 

Und dann: Szene auf dem Wiener Westbahnhof. 

Es ist 8 Uhr 52 morgens. In drei 

Am hellen Mittag, Schlag zwölf Uhr, hat 

Miss Universe mitten auf der Wiener Ringstrasse 

das gotische Wiener Rathaus be- 

In diesen letzten drei Minuten erscheint eine 

Minuten geht der Express ab. Nach Paris. 

treten, um sich standesamtlich mit ihrem hübsche, junge Frau mit ihrem gestern mit- 

angetrauten Gatten und mit ihren Fritz trauen zu lassen. Und Wien hat estag Eltern. 

nicht gewusst und nicht gesehen. An derDrei Minuten ganz unauffälliger Abschied. 

Trauung nahmen acht Personen teil. Und Unbemerkt unter hundert anderen Abreisenden. 

Dann besteigen die beiden jungen Leute 

gerade das hat Wien nicht gewusst, dass an 

dieser kleinen, intimen Hochzeit im Rathaus die rückwärtige Plattform des letzten Waggons. 

Nicht vorne unter der Masse. Nicht 

Miss Universe «teilnahm» Die berühmteste 

Wienerin des Schönheitsjahres 1929/1930. Miss Universe. 

Wer ist Fritz? Ein junger Mann aus gutem Ein junger Mann hat ein schönes Mädchen 

Hause. Der Vater Seiden- und Kravattenfabrikant, 

die Firma führend in der Branche. Sie fahren auf die Hochzeitsreise! 

geheiratet. 

Weltexport. Gute Gesellschaft. Eines der Und Wien ist eine Sensation entgangen. 

guten Bürgerhäuser. Es gibt viele solche. 

AUTOMOBIL-REVUE 19 

sten der Welt. Uebertrumpft Europa und 

Amerika zusammen. 

Kommt nach einer Weltreise nach Wien 

zurück. Wird in etliche Hauptstädte Europas 

eingeladen und gefeiert. Wenn sie 

zwischendurch in Wien ist, stellt sich bei ihr, 

still und beharrlich werbend, der junge 

Wiener vom Pariser Opernball ein. 

Wir sind up-to-date... 

«Die beiden jungen Damen da haben so 

viel Stil, dass sie letzten Endes keinen 

haben,» stellten wir fest, als wir zwei junge 

todschicke Damen beobachteten. 

Die jungen Damen waren erschreckend 

mondän, unter den zur Schau gestellten 

Kleidern und Mänteln hatten sie just die rich- 

Ein Fraraenkopf aus dem russischen Filmepos «Die 

Erde», das der höchst begabte ukrainische Regisseur 

Dowchenko inszenierte. Meisterhafte Charakterisierung 

jedes Typs ist das Kennzeichen dieser •wundervoll 

sauberen künstlerischen Arbeit. Das hier gezeigte 

Bild stellt den hervorragenden russischen 

Typ einer intelligenten jungen Bäuerin von grosser 

Gemütstiefe dar. 

nur einen einzigen Gedanken hinter diesen 

entblössten Stirnen: wir sind entsetzlich 

tige Gestalt der Mannequins 1930, ihr Ge-chirippe folgte genauest den Krümmungen und produkt der Modesalons und wehe uns bei- 

und up-do-date, wir sind das Höchstden, 

wenn uns jemand darin übertrumpfen 

würde. 

Lockerungen, die von der ästhetischen Tanzschule 

1930 vorgeschrieben werden, alles 

übrige war aber 1931. Beklemmend einwandfrei, 

vom höchsten Gipfel des Baretts, das 

genau unter dem richtigen Winkel auigesetzt 

Frauen im Film 

Es gibt viele mondäne Frauen, die unbewusst 

ihre Persönlichkeit durch eine derart 

unbescheidene Uebervollkommenheit erdrükken. 

Sie sind allzu modisch, allzu korrekt und 

namentlich allzu frisch gebügelt. Wenn wir 

von der Voraussetzung ausgehen, dass die 

Kleidung genau wie die Behausung des Menschen 

dazu da ist, damit man darin lebe, dass 

ihre Leistung in Zusammenhang steht mit 

ihrer Zweckmässigkeit, dann sind diese weib- 

Dies ist der Anfang dieser Liebesgeschichte. 

Pariser Opernball. Schönheitsköniginnen 

aller Länder des Kontinentes werden von erhöhter 

Stelle dem glänzenden Parkett, den 

von Toiletten und Frauenblumen überhängenden 

Logen gezeigt. Brausender Beifall. Akklamation 

der Schönsten unter den Schönen. 

«Miss Austria» wird aus tausend Mündern 

als eine der Schönsten gerufen. Man adressiert 

ihr gleichsam einen Hauptteil des Beifalls. 

Im festlichen Parkett ein junger Mann. 

Ein Wiener. Auf Urlaub in Paris. Unterlässt 

es nicht, sich der schönsten Vertreterin seines 

Landes vorzustellen, ihr seine jungweltmännische 

Huldigung darzubringen. Das gehört 

sich einfach für einen Wiener jungen als die Gesetze der Mode es vorgeschrieben 

war und genau so viel freie Stirn sehen Hess, 

Mann auf diesem Opernball. 

haben. Ihre Tweedmäntel umwandeln sie 

Aber Amor will mehr als weltmännische schmeichelnd und die hauchfeinen Strümpfe 

Höflichkeit. Schiesst ein Pfeilchen. Hier, Hessen die zarten Aederchen und die Ahnung 

auf dem Pariser Opernball, müssen zwei des Schienbeines durchschimmern. 

Herzen zusammenschlagen. Ein echter Streich 

des kleinen Amor. Miss Austria konkurriert Jeden Tag waren sie neu und die Entwürfe 

als einzige ernsthaft mit Hungaria um denihrer Farbenkombinationen waren des Pin-lichesels eines grossen und diskreten Meisters sen Aeusserlichkeiten, die ihnen Zweck und 

Dandies absurde Bekenner der blos- 

Titel der Miss Europa. Bekommt ihn nicht. 

Aber sie bekommt, ein paar Wochen später, würdig. Sie hatten alles, aber sie hatten keine Ziel geworden. 

in Galveston einstimmig den Titel der Schön- 

ausgesprochene Persönlichkeit. Man fühlte 

(Fortsetzung siehe Seite 21) 

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20 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N" 76 

Feuilleton: Die blaue 

(Fortsetzung von Seite 1 

Aus war's mit meiner Erziehung! Vaters 

Schwester hatte eine Familienpension in London. 

Ich war zu der Zeit bei ihr zu Besuch; 

und als unser Rechtsanwalt herausgefunden 

hatte, dass keinerlei Versicherung da war, 

weder eine für Vater, noch fürs Schiff, noch 

für die.Ladung, da musste ich gleich am 

nächsten Morgen anfangen, der Tante im 

Hause zu helfen. Die Arme! Sie hat sich ihr 

Leben lang abgequält mit Staub und Schwaben 

und so gewissen Paaren, die ohne Ausweis 

Zimmer bei ihr mieten wollten; und dabei 

ist ihr Merz hart geworden; Als sie starb, 

hinter Hess sie den grössten Teil der achttausend 

Pfund einer Hellseherin und Kartenlegerin, 

die sie schon seit zehn Jahren Woche 

um Woche ausgeplündert hatte. 

Ich nahm eine Stellunng als Gesellschafterin 

bei einer alten Dame an, die nach 

Odymi in Ungarn reiste. Da war's,, wo mir 

ein Arzt, der zufällig meine nackten Arme 

gesehen hatte, klar machte, dass ich mich, 

wo ich doch so kräftig war', ausgezeichnet 

als Masseuse für eine Badeanstalt eignen 

würde; und dabei sei 'ne Menge Geld zu verdienen. 

Na, ich war froh, dass ich von der 

alten Dame weg konnte. Ich hatte nicht viel 

für sie übrig gehabt, war oft grob und ungeduldig 

mit ihr geworden und alle Augenblicke 

hatte es einen Zank gegeben. Freilich, 

mit der Zeit wird man geduldiger; das 

können die Herren glauben! 

In dem Badehaus lernte ich dann Frau 

Welstoke kennen. Sie war eine schlechte 

Person, eine von der ganz schlechten Sorte, 

weil man's zuerst nämlich gar nicht merkte, 

und bis man dahinter kam, hatte man sich 

an ihre Teufeleien so gewöhnt, dass man für 

alles, was sie tat, 'ne Entschuldigung fand. 

Ja, dass einem das, was sie gestern Schlimmes 

getan hatte, heute nichtig erschien und 

man schon wieder für morgen was Neues 

von ihr erwartete. 

Hauptsächlich heilte sie allerlei Krankheiten 

durch Auflegen der Hände; und das 

beste, was man dabei von ihr sagen kann, is, 

dass sie nur die Reichen ausplünderte und 

keine Patienten annahm, die sich nich wenigstens 

fünfzig Pfund für ihren Hokuspokus 

und ihre Schnurrpfeifereien leisten konnten. 

Sie redete immer in sehr sanftem Ton mit 

den Leuten, die sie in ihrem Netz hatte! 

Wand 

des Autler-Feierabend) 

Ueber das Fluidum der Lebenskraft und von 

dem Einfluss positiver und negativer Ströme 

auf die Herzklappen und die Blutzirkulation. 

ich mein junges Gesicht wegwandte von allen 

Männern, gerade als ob die guten, feinen und 

die schlechten aus demselben Holz geschnitzt 

wären. 

Als wir mal in Paris waren, da Hess sie 

mich in ihre Karten sehen, und komischerweise 

war das gerade, als wir durchs Bois 

fuhren, wo es so viel elegant gekleidete 

Leute zu sehen gab, dass man nur immer 

Sie schlug die Augen gen Himmel und klagte, 

wie diese Behandlung, die darin bestand, 

dass sie einer Person die Finger an diehingucken wollte. 

Schläfen und Handgelenke legte, sie an- 

«Es is ein rechtes Malheur, Margaret,» 

meinte sie da, «dass unsere Berühmtheit uns 

immer schon voranläuft. Hier in Paris ist's 

dasselbe wie in Wien oder Rom — wir haben 

viel mehr Patienten, als ich behandeln kann. 

Ich kann doch meine Hände nicht zwei Narren 

zugleich auflegen; und da ich nun mal 

strengte; und anfangs glaubte ich, ihr wär's 

ernst damit, und wenn sie das gute, alte 

mütterliche Gesicht abwandte, dann lachte 

ich gar manches Mal über sie. Aber als ich 

dann sah, wie es ihren Patienten besser ging, 

und sie schliesslich ganz geheilt wurden, da 

hörte ich auf zu lachen, denn da waren Beweise, 

die sich nicht wegleugnen Hessen. 

Ob sie nun wirklich die Macht hatte, zu 

heilen oder nicht, ich war' nicht fortgegangen 

von ihr. Ihr Einfluss war wie eine langsame 

Fäulnis, und der Keim dazu sass in 

einem schon tief drin, eh* man noch recht 

merkte, dass es an der Zeit war, sich dagegen 

zu wehren. Zuerst war ich nur im 

Privatleben ihre Zofe; und vor den Leuten, 

die wir überall trafen — in Paris, Wien, Berlin, 

Monte Carlo, und wo wir sonst noch 

waren, — da galt ich für ihre Tochter, die 

aus New York zu ihr gekommen war. Mir 

konnt's gleich sein; ich bezog ein feines Gehalt 

und lebte nobel und merkte wohl, dass 

Mrs. Welstokes Name und Beruf ihren reellen 

Wert hatten. 

Das alles war natürlich lang, ehe ich noch 

den Herrn Richter gekannt hab'.. Vorläufig 

war ich in der Lehre, und ich merkte, wie 

leicht man zu Gelde kommen kann, durch 

ein paar Mätzchen hier und ein bisschen Er- 

fühlten den frischen Lebensstrom, und gingen 

dann heil und vergnügt ihrer Wege, wo sie 

Amerikanerin von Geburt bin, was ich dirvorher, eh' sie zu uns gekommen waren, 

nie gesagt habe — so tut mir's immer leid, 

wenn ich seh', dass mir fünf Dollar «vorbeigehen», 

wie wir drüben sagen.» 

«Zu schade,» meinte ich, «aber da ist doch 

nichts zu machen!» 

«Na,» sagte sie, «das weiss ich doch nicht 

so geau! Umsonst hab' ich dich nicht zu 

meiner Tochter gemacht. Und ich denke 

dran, dir die Patienten zu übergeben, die ich 

nicht behandeln kann.» 

«Mir!» ruf ich erstaunt. «Sie wissen doch 

ganz genau, dass ich die Gabe nicht hab'!» 

Da lehnte sie sich zurück in die Kissen, so 

dass sie beinahe Midget, ihr Schosshündchen, 

zerquetscht hätte, und warf den Kopf zurück 

und lachte, aber ihr natürliches Lachen, das 

so derb war wie von einem Fischweib, und 

ganz verschieden von dem zierlichen Gekicher, 

das man von ihr hörte, wenn jemand 

dabei war. 

«Die Gab© ? > wiederholte sie. « Menschenskind! 

Als ob ich die ,Gabe' hätte! 

pressung da, und dadurch dass man beiWenn ich ihnen meine Hände an ihre albernen 

Köpfe lege, ist's gerade so gut, als ob ich 

Gelegenheit die eine Gesellschaftsklasse mit 

der andern bekannt machte. Mein Gewissen sie auf einem mit Sand gefüllten Nadelkissen 

war leicht zu beruhigen, wenn ich sah, wie in der Sahara ruhen liesse ! » 

die alte Abenteuerin tatsächlich so manchen « Und die gelungenen Kuren ? » fragte ich 

armen Teufel heilen konnte, der an Schlaf- 

und guckte vorsichtig aus, ob der Kutscher 

losigkeit oder Rheumatismus litt, und deruns auch nicht zuhörte. 

Geld wie Heu dafür ausgab. Und dann war 

auch die Alte furchtbar nett zu mir, wenn 

ich mir den Grund auch nicht erklären konnte; 

sie passte aber auf wie ein Schiesshund, 

dass ich nicht irgendeinem Manne begegnete, 

der mir nachstellte. Ja, sie redete mir 

so viel vor von der Gemeinheit der Männer 

und den Schrecken der Ehe, dass ich schliesslich 

alles glaubte, was sie sagte, und dass 

ßei dieser Frage hörte sie auf zu lachen 

und macht© ein ganz ernsthaftes Gesicht. 

« Manch liebes Mal, wenn ich mich abends 

zu Bett lege, denk' ich selbst drüber nach », 

sagt sie dann und streichelt meine Hand. 

« Wie ich diese Heilungen fertig bringe, das 

weiss ich ebensowenig wie du! Aber das 

weiss ich gewiss, dass ich selbst nichts dazu 

tue. Nein ! Ich glaub', es liegt an ihrem eignen 

Willen. So ein bisschen Hokuspokus 

bringt sie dazu, dass ihr Geist den Körper 

zwingt —, gerad so wie im Gegensatz dazu 

die Furcht vor Schwäche schon Schwäche 

selbst wird. « Ja, Kind, so dreht sich die 

Welt in der Runde ! > 

Was sie da gesgt hat, das hab' ich niemals 

vergessen können. Schon aus dem einen 

Grunde nicht, weil ich es selbst beobachten 

konnte, das mit der «Suggestion». Denn 

wenn ich mit der Behandlung der Patienten 

anfing und ihnen all die Flausen vormachte, 

und sie knetete und strich und sie auch noch 

dazu kriegte, dass sie reichlich zahlten, da 

wurden viele wirklich besser und sagten, sie 

Aerzte und Bäder und weiss Gott wie viel 

Medizin ganz umsonst gebraucht hatten. Ich 

hab' sehr viele gekannt, die sogar darauf geschworen 

hätten, dass die Tochter der berühmten 

Welstoke mehr Heilkraft besass als 

die berühmte Welstoke selbst, und darunter 

waren reiche und sehr gebildete Damen, die 

manchmal verschleiert in geschlossenen Wagen 

angefahren kamen, weil sie Angst hatten, 

dass ihr© Männer etwas davon erfahren 

könnten. Wenn sie dann di© vorgelegten 

Rechnungen nicht bezahlten, dann braucht© 

man ihnen nur mit 'nem Prozess zu drohen, 

und sie kriegten gleich einen furchtbaren 

Schreck und beeilten sich, uns zu schicken, 

was wir haben wollten. Es ist ganz seltsam, 

wie schnell ein Mensch neue Ansichten darüber 

annimmt, was recht und anständig ist, 

sowie er in ein© ander© Umgebung kommt. 

Und noch eines is seltsam — nämlich di© 

Tatsache, dass ich, die ich da bei Ihnen sitze, 

ich, die alte, abgearbeitete Haushälterin, einmal 

die elegantesten Kleider getragen und ein 

feines Leben geführt hab' und alles, ohne 

dass ich je einen Pfennig aus einem Erbteil 

oder von einem Liebhaber bekommen hätf ! 

« Es geht alles gut mit uns >, pflegt© Mrs. 

Welstoke zu sagen, « und alles wird so bleiben, 

so lang© du nicht so närrisch bist, auf 

solch einen heuchlerischen Kerl hereinzufallen, 

der von dir immer das Schlimmste glaubt 

und dabei selbst jedem molligen, blonden 

Frauenzimmer, dem ©r zwischen Benares 

und Buffalo begegnet, verliebte Augen macht. 

Nebenbei, meine Liebe, hat's unter der Bande 

noch nie einen gegeben, der nicht schnarchte. 

Denk' daran, und du bist gefeit! » 

(Fortsetzung folgt.) 

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iSchlass «Seite der Frcta*.) 

Was durchaus nicht besagen will, dass ich 

empfehlen würde, elegante Frauen sollten 

zerdrückt und unordentlich herumgehen. Es 

ist aber ein gewaltiger Unterschied zwischen 

«gebügelt» und «geschniegelt», genau so wie 

zwischen gutem Schminken, das man sich 

gefallen lässt, und Malen, das qualvoll wirkt 

Genau solch ein Unterschied wie zwischen 

Wasserwellen und Ondulation. Mit anderen 

Worten: sie ertöten ihre eigene mögliche 

Persönlichkeit durch Uebertreibung und Verkünstelung 

all des, was notwendig ist, um 

sie wahrhaft elegant erscheinen zu lassen 

und bei aller Eleganz frisch und lebensfähig 

zu wirken. Uebrigens mag auch die Frau 

sein wie sie will, sobald ihr die natürliche 

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Am Strand begann es, am Strand hat es sein 

Ende genommen. Inmitten sonnenbrauner, verbindlicher 

Menschen, zwischen Farben. Licht und 

tausendfältigem Schrei. Zwischen wichtigen Männern 

aus der Welt der polternden Ereignisse und 

«chmalschultrigen, zarten Dozenten, die salzlose 

Spässe mit Damen machten. 

Viele Meter abseits vom stärksten Trubel lag 

Anna Brest. Es war drei Uhr am Mittag, eine 

weisse Stunde. 

Als Schritte hinter ihr knirschten, ergoss sich 

lähmendes Erschrecken ihr ins Blut. Dann kehrte 

ihr rasch die etwas melancholische Sicherheit jener 

Frauen zurück, die eine lange Erfahrungskette 

darüber belehrt hat, dass sie vor Ueberraschungen 

sicher sind. 

Anna Brest hässlich zu nennen, wäre falsch 

oder Messe * sich zu dem geistlosen Schönheitskonservatismus 

bekennen, der Schönheit in der 

Variante eines klarlinigen, verantwortungsdurchätzten, 

nachdenklichen und mütterlich, hochgewachsenen 

Franenwesens nicht begreift. 

Aber vielleicht sind die weiblichen Möglichkeiten, 

hässlich zu sein, in des Mannes Augen vielfältiger, 

aus eine Frau zu ihrem Glück ahnt. 

Anna wandte sich, als die Schritte erstarben, 

zurück, und sah den Mann Alexander Moll, hager, 

fcnpferbraun, im weissen Sand hingeschleudtrt. 

ßie sah, da er höher lag als sie, gegen seine harten, 

glatten, glühenden Fussohlen, der Zehen enggegliederte 

Staffelung. Er trug um die Hütten ein 

leuchtendes rotes Trikot. Kurz vor dem Gesicht 

machten ihre Augen halt, zogen sich jäh zurück, 

schlössen sich leicht beunruhigt. Wohl geschah es, 

dass des Tages.oft Männer hinter ihr. um sie her 

lagen. Deshalb sann sie geschlossenen Auges unbeweglich 

dem Grund ihres Erschreckens nach. 

Dann sah sie plötzlich, ehe sie in den kurzen, fiebrigen 

Halbschlaf eines Sonnenbades im Mittag fiel, 

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Ungezwungenheit fehlt, was ebenso für ihre 

geistigen und körperlichen Eigenschaften, 

wie für ihr Aeusseres gilt, verliert sie enorm. 

Sie sollte stets so aussehen, dass sie ohne 

Todesqualen 1. sich niedersetzen, 2. im Bedarfsfälle 

laufen kann, 3. mit der Hand in 

die Haare fahren, 4. auf einen Stein treten 

kann (nicht nur auf Asphalt), 5. ihr Gesicht 

ein wenig nass werden lassen und 6. im Kino 

den Hut abnehmen darf, 7. die Handtasche 

auf den Schoss legen und 8. im Auto zu dritt 

auf dem Rücksitz sitzen kann, ohne in tausend 

Aengsten zu schweben, dass etwas aus 

der Form gerät und man aufhört, elegant 

zu sein. Im Gegenteil, es ist durchaus unelegant 

und unmondän, immer und ewig nur 

an seine tadellose Fassade denken zu müssen. 

wie in einem Guckkasten die mattgefärbten, sehr 

verkleinerten Bilder ihres Lebens. Hörte fern die 

Kurkapelle blasen und roch den Sand. Spröde, 

heiss und sonderbar. Dann summte tief in ihr eine 

Schlagermelodie, gegen die sie nicht ankonnte. 

Plötzlich stieg ihr der Verdacht auf. diese verschiedenen 

und unruhvollen Bemühungen seien eine 

List gegen sich selber, gegen das starke, durchdringende 

Bewusstsein, dass ein Mann hinter ihr 

liege, ein grosser, brauner, hingeacheuderter Mann 

mit leuchtendem Lendentuch. 

«List gleich Schwäche» definierte Anna schlicht 

und bezwang klopfenden Herzens den Wunsch, 

aufzustehen. 

Die Sonne ist der gute Gott, an den ich glaube, 

solange ich ihn fühle — im Winter bin ich mürrisch 

und gottlos», sprach eine Stimme hinter ihr 

rauh, halblaut, ein wenig nachlässig, halb in den 

Sand hinein. 

«Ja», sagte die Lehrerin Anna tief erschrocken, 

•und lag mit hämmerndem Blutschlag am Boden. 

«Wenn Sie Veilchenpastillen mögen, so fühlen 

Sie einmal in die linke Tasche meines Bademantels 

da.» 

«Nein — wirklich — ich esse nämlich keine 

Veilchenpastillen.» 

«Warum ? fragte der Fremde gedankenlos. 

Anna schwieg da, und es schien, als sei der 

Mann hinter ihr plötzlich eingeschlafen. Sie sah 

ratlos und gross, ohne ihre Lage zu verändern, 

in den Himmel, hielt eine Weile den Atem an. 

Ueber ihr durchschossen Vögel das Blau. Nun 

wehte Musik wieder herüber. Eine uralte Oper. 

«Fasching war's, und ich korrigierte Hefte», 

dachte Anna verwundert, «Januar-Ausverkäufe 

lockten mit bunten Tischen, ich habe mir den Griff 

an meiner Aktentasche reparieren lassen, und aus 

Mutter? Jacke schneiderte ich mir einen Rock. Am, 

Besenmontag aber, da schulfrei, war. sass Mutter 

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einzige Anklage. Ich. Hieb und las Hölderlin. 

Später weinte ich.» 

Die Mädchen um Anna haben vieles gemeinsam 

mit ihr ohne das Unausgesprochene. Den strengen 

Scheitel, das grosse, .korrekte, zurückhaltende Gesicht, 

im Hintergrund den kühlen, morschen Dämon 

Mutter und die Spaziergänge manchmal zu 

sechsen, achten, einer nahegelegenen Mühle zu oder 

stundenlang Wanderlieder eingend durch den 

SWald. 

Hinter Anna knirschte leise der Sand. Sie 

zuckte auf, wandte sich zurück Welch edeläugiger 

Mann, wie strahlend, wie sehr nahe. 

Er sah überrascht ihr breites, zuverlässiges Gesicht, 

dessen grossporige, von der Sonne leicht ent- 

Es war drei Uhr nachmittags, sie lagen beide 

an der Sonne ... 

zündete Haut, das schüttere, glänzende Haar, bestürzte, 

verbindliche, rührende Augen, unter breiten, 

buschigen Brauen. Die Frau im Trikot da vor 

ihm, so wenig bekleidet wie die andern hier, war 

völlig angezogen. Daran änderten auch nichts die 

vollen, mattweissen Arme, die grossen. redlichen 

Zehen, die, ordnungsmässig beschnitten, offensichtlich 

nackt waren. 

Gefangen, ertappt und verstört saih sie ihm von 

unten herauf in die dunkeln, glänzenden Augen. 

Nun lösten sich ihre etwas fleischigen Lippen zögernd, 

in verlegener Eile dann, da es Gesetz der 

Wohlanständigkeit war, jetzt zu lächeln. Moll sah 

längliche, engstehende, starke Zähne. Aus dem 

Haarknoten löste sich eine grosse Nadel, fiel stumm 

ja den Sand. 

Da sprang Moll plötzlich ein grosses Vergnüjgen 

an. Er Hess sich Übergangsjos sehr geschmeidig 

' zurückfallen und grinste fröhlich in den Himmel. 

Anna sass noch eine bestürzte Weile hoch, dann 

legte sie sich ebenfalls wieder zur Erde. 

Am Abend gingen Alexander Mall und Anna 

Brest am Strand auf und ab. Er trug einen hellen, 

hervorragend geschnittenen Mantel und die Frau 

eins jener Konfektionsstücke, die dem oberflächlichen 

Beschauer ein Gefühl von Solidität und guter 

Bürgerlichkeit vermitteln und die ein rascher 

Griff ins Material, der erste Regentropfen restlos 

entlarvt. 

Anna ging schwer von wortloser Ueberraschung. 

Hatte das Schicksal sich vertan, sie verwechselt 

mit einer der vielgewandten turniertanzenden 

Frauen ? 

Schon verloren an das gTOsse Intermezzo ihrer 

Tage, behielt sie noch die überlegene Maske dessen 

bei, der einen schlechten Scherz fürchtet. Doch 

schon bald im leuchtenden Dunkel des Strandes 

ergriff sie ein selbstaufgebender, unwiderstehlicher 

Mitteilungs drang. Ganz tief in ihr sagte etwas leise 

und atemlos entsetzt; «Aber Annal» Doch schon 

begann es aus ihr: 

«Ich bin neununddreissig Jahre und die Tochter 

des Studienrates Brest aus Dresden. Er starb, 

als der Krieg kam. Wir waren fünf Geschwister: 

Justus fiel vor Ypern, die Mädchen starben fa*t 

hintereinander an schläfrigen Zufällen. Manchmal 

abends tut mir das Herz weh. Aber Mutter lebt, 

ist stets krank und überlebt uns alle. Sie sitzt sehr 

gedunsen und ganz weiss im Fahrstuhl und fragt 

begierig nach allem draussen. Zu meiner Trauer 

empfinde ich weniger warm für eie. als ich sollte. 

Als ich mein Studium ...» 

Alexander Molls Interesse entschlief unter dieser 

langweiligen Biographie und wachte erst •wieder 

auf, als ein Mondstrahl auf Anna la«;. 

«So — oh», machte er nun erschrocken und 

nachträglich. Das sollte der Rollstuhlmutter, dem 

gefallenen Bruder, dem armen, aller Wahrscheinlichkeit 

nach sehr geplagten Fräulein überhaupt 

gelten. Dann gähnte er leise, aber Anna hatte ea 

gehört. 

Verzweifelt und beschämt ihrer Geschwätzigkeit 

wegen, die ihr nichts genutzt, ihm nichts vermittelt 

hatte, ging sie ebenfalls schweigend an seiner 

Seite. Seine Müdigkeit verflog, als er die Frau 

gross und breithüftig schreiten sah. Ein neues, 

merkwürdiges Wohlbefinden hüllte ihn ein, behaglich 

und vielversprechend, das den •prickelnden 

Reiseverliebtheiten normalerer Umstände kaum 

glich. 

Sie trennten sich mit einem festen Händedruck 

vor Annas Haus. Anna sass bis gegen Morgen 

auf der Bettkante, geschlossenen Auges. 

Bald, nachdem er sich von der Lehrerin verabschiedet, 

ging auch Moll ins Haus, setzte sich 

nieder und schrieb angeregt und köstlich belebt an 

seine Frau, Ditta Moll, über die Reise, den Strand, 

die Preise, und über eine Seite von Anna: 

«Diese Mädchen sind von tragischer Erloschenheit. 

Sie waren nie jünger als augenblicklich traid 

werden kaum merklich altern. Ihr bescheidener 

Standpunkt ist aus Eisen, lockt aber merkwürdigerweise 

den Mann nicht, ihn zu lookern. Diese 

Mädchen haben alles wie ihr: Zähne, Finger, 

Brüste und Haar; sie sind so nahe, dass man sie 

riecht, und dennoch erschüttern sie nicht. Es sei 

denn, unser Gemüt und ein Wunsch, gut und hilfreich 

zu sein, verpflichte uns. Di© Liebe ist ihnen 

eine abstrakte Vision, und da sie nichts wissen 

von ihr, wagen sie nicht, ihr die Einsamkeiten 

und Sehnsüchte ihres Bluts zur Last zu. legen. 

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Die von mir entdeckte Anna ist die vollendete Repräsentantin 

dieses erstaunlichen Typs.> 

Am andern Morgen, als Anna den Strand betrat, 

übernächtig und scheu, platschte Alexander 

Moll mit aufgekrempelten Hosen, die Schuhe in 

der Hand haltend, aus dem Wasser. Das Mädchen 

erschrak, glühend bis ins Herz, und Ergriffenheit 

"warf sie fast zurück. Er brachte ihr, mit leuchtenden 

Zähnen lächelnd, eine rosige Muschel. Anna 

nahm sie ungeschickt dankend und verbarg ihre 

Augen. Erzählte hastig und seltsam lachend. 

Später schwammen sie. Ihr Kopf, an dem nasse 

Strähnen klebten, schien über Wasser zu gross, 

etwas nackt. Der stille, entrückte Ausdruck ihrer 

Augen, in Verbindung mit den grossen, stossenden 

Schwimmbßwegungen. wirkte überraschend grotesk. 

Am Abend tanzte man. Anna hatte am Nachmittag 

eine Aenderung ihres einzigen besondern 

Kleides vorgenommen, das Haar gewellt und in die 

Ohren schlechtes Kunstgewerbe getan. Des Falles 

Ausserordentlichkeit schminkte ihr Wangen, Ohren 

und Hals oiit einem etwas verheulten Rosa. 

Alexanders bizarres Epikureertum fand eine 

Lust darin, diese grosse, hilflos geschmückte Frau 

pomphaft zu begrüssen. Blicke von allen Seiten 

ruhten aml dem überraschenden Paar. Sie tanzte 

nicht, und Alexander nahm sie mutig in den Arm. 

Schwer und verlegen stolperte sie dauernd, kehrte 

mit verzweifeltem Herzen zum Platz zurück. 

Alexander kämpfte die Verstimmung tapfer nieder 

und lachte ihr zutraulich in die Augen. Sie tanzten 

noch einmal. Dann erzählte er ihr von einer 

Katze, die Pabel hiess. Die einer schönen, geschmeidigen 

Frau gehörte. Es war seine und 

Dittas Katze. Anna wurde klein und zitternd unter 

ihrem gestickten Kleid. Sah, herabblickend an 

sich, die mühselige Arbeit der Wollgirlande, roch 

sich selbst, ein wenig versengtes Haar. Blumenseife 

und frische Wäsche, wie man die Armut, die 

Kümmerlichkeit riecht. Erst unter dem Himmel 

sprach sie wieder freier. 

Am sechsten Tag ging aufrecht ein knabenhaftes 

Mädchengesohöpf in stahlblauem Trikot durch 

den Sand, einen Pudel zur Seite. Auf dem straffen 

schwarzen Haar sass ein schräger, weisser 

Fes. Alexander, der mit Anna sich sonnte, sah ihm 

mit ausserordentlichem Vergnügen entgegen. 

Der rote Ball eines Knaben rollte ihm vor die 

Füsse. Er bückte sich gutgelaunt und wollte ihn 

nach dem Pudel mit dem hübschen Mädchen werfen. 

Da legte sich die grosse heisse Hand Annas 

auf seine. Er erschrak ob der Grosse ihres Blicks. 

Der Ball entglitt ihm. Von ganz fern her begann 

er das Pathos der Minute, die Ungeheuerlichkeit 

dessen, -was eich vor ihm abspielte, zu erfassen. 

Neben ihm erhob sich Anna, er blieb ohne Rat, 

sah übers Meer und entzündete eine Zigarette. 

Am Abend trieb eine Leiche ans Land. Fischer 

luden sie auf eine Bahre. Die Gäste schnatterten 

wild durcheinander. 

Alexander, der in weisser Hose auf Anna wartete, 

hob instinktiv die Hand, als der Zug vorbeischwankte. 

Die Männer bogen zu ihm hinüber, 

setzten scheu staunend und erwartungsvoll die 

Versdichtungen nicht zu erteilen, da geeig- 

Anwärter, die einer Auszeichnung wür- 

Bahre vor ihm nieder. Moll kniete und zog dasnete 

Tuch vom Antlitz der Toten. Ein kleines, verkniffenes 

Frauengesicht wurde sichtbar, verkrampfte dig seien, nicht vorhanden sind. Für das 

Finger mit vielen Steinen. Anna war es nicht. nächste Jahr soll nunmehr kein bestimmtes 

«Ein Irrtum, danke», sagte Moll und sah denThema vorgeschrieben, vielmehr alles in Betracht 

gezogen werden, «was wenigstens 

Männern ins Gesicht. Wispernd zerstreuten sich 

die andern. Die Männer gingen mit der Toten 

davon. 

100 und höchstens 300 Verse aufweist >. 

In Alexander stürzte eine grossartige Konstruktion 

zusammen. Heute nacht hätte er geschrieben, 

dem Mädchen Anna Brest ein unzerstörbares Dokument, 

geschaffen. Gezittert, gebebt und gerungen bei 

hätte er mit ihm* Gegen Morgen dann wäre er 

geneigt gewesen, in der toten Anna die Verkörperung 

des Liebesgedankens überhaupt zu sehen. 

Wo war sie, wenn nicht tot? Warum zeigte sie 

sich nicht, wenn sie schon lebte ? Wenn ihre Nerven 

schon wie Taue waren ? 

Er traf sie in Hut und Mantel, ein Köfferchen 

in der Hand. Entsetzt sah sie ihn an. Dann streckte 

sie sich und sah an ihm vorbei, eich muss nenn, 

Herr Moll — meine Mutter —>. 

«Reisen Sie gut, Fräulein Brest!» antwortete 

der Schriftsteller noch grollend. «Unten haben sie 

eine Frau herausgefischt, scheint Selbstmord zu 

sein.» 

«Es ist tapferer zu leben», sagte Anna magisterhaft 

Ȧlexander verbeugte sich, und beide empfanden, 

dass sie sich getäuscht hatten. Das erleichterte 

und straffte ihr Selbstbewusstsein zurück. 

Alexander blieb verstimmt, bis das stahlblaue 

Trikot auftauchte, das ein Pudel fröhlich umsprang. 

Es gibt keine Versdichter mehr. 

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Autler-Feierabend

N°76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Die meisten von uns haben ein wenig Abenteuerlust 

im Blut. Früher, als man noch klein 

war, konnte sich das beim «Indianerlen» 

auswirken. Jetzt, wo man ein sogenannter 

vernünftiger erwachsener Mensch ist (oder 

wenigstens sein sollte), wo man mit gestrenger 

Qeschäftsmiene tagtäglich ins Bureau 

geht, jetzt darf man nicht mehr indianerlen 

— sagen wir ruhig: leider. Aber die Abenteuerlust 

ist eben immer noch da und meldet 

sich hie und da recht heftig. Da gibt es nur 

ein Mittel: man setzt sich in den Wagen und 

— schiesst ja nicht etwa in rasender Fahrt 

tiavon, sondern rollt fein gemütlich und leise 

ab mit unbekanntem Ziel, auf einen — Indianer-Streifzug. 

Das gibt dann oft gar wunderliche und 

frohe Ueberraschungen und manch einer, 

der glaubte, die Schweiz auswendig zu kennen, 

hat da seine Wunder erlebt. Zuletzt landet 

man wohl in einem heimeligen fremden 

Dorf, in das man durch irgendein Neben- 

Strässchen gelangt ist und stellt dann zu seiner 

ungeheuren Verwunderung fest, dass man 

sich in einem längst « bekannten» Ort befindet. 

Man hat halt nur die Hauptstrassenfassade 

gekannt. 

Wir wollen doch mal ein paar solcher Orte 

aussuchen! Nehmen wir einmal Hochdorf. 

W5r kennen es ja, es liegt an der Strasse Luzern-Lenzburg-Aarau, 

etwas südlich des 

schönen Baldegger-Sees. Hochdorf besitzt 

übrigens auch ein interessantes Denkmal. 

Denkmal? Nie gesehen! Schon möglich,denn 

es befindet sich in der Kirche des Dorfes. Errichtet 

wurde es dem Grossrat Leu von 

Ebersol. Nun — sagen wir lieber nicht mehr 

so schnell, wir kennen diesen oder jenen Ort, 

wenn wir ein paarmal durchgefahren sind. 

Nehmen wir Hunzenschwil. Wo liegt es 

auch schon? Ach, richtig, zwischen Aarau 

und Lenzburg, an der Strecke Bern-Zürich. 

Wie oft sind wir wohl dort durchgefahren, 

jetzt müssen wir uns dieses Hunzenschwil 

doch mal näher ansehen. 

Ferner ist da Lauterbach, prächtig am 

Südhang des Engelberges gelegen, das 

schöne Bad. Nicht umsonst ist es bei den Umwohnern 

von Ölten und Aarau als Sommer- 

Nicht verwechseln mit 

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weise gewählt. Die Zufahrtsstrassen nach 

Interlaken sind, hauptsächlich von der Bern- 

Spiez-Seite her, vorzüglich, aber auch über 

den Brünig wird die Fahrt, trotz der weniger 

guten Strasse am Brienzersee, zufolge seiner 

landschaftlichen Reize gerne gemacht. 

Nachdem von Interlaken aus die verschiedenen 

Automobil-Ausflüge wie Trümmelbach, 

Grindelwald, Giessbach usw. per Auto unternommen 

sind, wird bei jedem Fahrer einmal 

der Wunsch nach der Höhe, nach dem freien 

Blick in die Gletscherwelt und der wunderbaren 

Rundschau über den schönsten .Teil 

der Alpenwelt unwiderstehlich, und da Ist die 

Kombination von Automobil und Bergbahn 

wohl nirgends einfacher und günstiger zu bewerkstelligen, 

als beim Besuch der Schynigeiiü! 

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frische so beliebt, wir werden es auch noch 

kennenlernen müssen. 

Menzberg: kennen wir nicht! Es soll aber 

sehr schön sein dort. In Menznau, zwischen 

Wolhusen und Willisau, zweigt das Strässchen 

ab, das da hinaufführt, also los! 

Und nun machen wir einen grossen Sprung. 

Sechzehn Kilometer von Schwyz liegt inmitten 

herrlicher, sanft gewellter Alpweiden 

Oberiberg. Wohl nicht umsonst haben sich 

die von Schwyz und die von Einsiedeln vier 

Jahrhunderte lang um dieses Kleinod gezankt. 

In einer ganz andern und doch auch reizvollen 

Gegend liegt Schnottwil, ein Dorf, das 

man nur zu entdecken braucht, um immer 

wiederzukehren. Es liegt nicht weit vom stillen 

Städtchen Buren an der Aare, im äussersten 

Zipfel des Bucheggberges. 

Oberhofen am Thunersee: Als kleiner Bub 

bin ich einmal auf dem Schiff vorbeigefahren 

und lange nachher, wenn ich in Büchern von 

Schlössern las, tauchte in meiner Phantasie 

das Schloss Oberhofen auf (die prächtig geflammten 

Fensterläden hatten mir's besonders 

angetan). 

Bönigen, auf dem «Bödeli», gegen den 

üetschern aus. Nordwärts liegt im grünen 15 oktober nehmen> g0 werden Sie voraussichtlich 

Brienzersee zu, ist ein prächtiges Endziel für Wiesengrunde Interlaken. Ueber den Bnenzer- noch f o ig en( i e pisse offen finden: Lukmanier, San 

einen Streifzug ins Thuner- und Brienzerseegebiet. 

Es geht zwar ein Gerücht um, dass 

See hinaus reicht der Blick zum Pilatus und Bernardino, Maloja-Julier, die alle gewöhnlich geüber 

den Thunersee hinab ins fruchtbare gen Ende Oktober geschlossen werden (Maloja ganz- 

Mittpilanri his an rlip hinnen Schatten de«? Jährig offen). Simplon, Grimsel, Gotthard, Splügen 

das Vorrecht für Schildburgerstreiche von 

Mittellana ms an die blauen behalten des und Albula kämen nur bei besonders günstigen Ver- 

Merligen an Bönigen übergegangen sei — Jura und des Schwarzwaldes. hältnissen noch in Frage. L.v. A.inB. 

was natürlich erst recht ein Grund wäre, hinzufahren. 

Eines ist sicher: «Z'Benigen ist's 

Bedenkt man dabei, dass die Hin- und 

scheen.» 

Rückfahrt ab Wilderswil auf die Schynige- 7V»#*../M» Pvnrron 

Und nun noch ein Ort, der zwar kein unbekannter 

ist, der aber dieses Jahr in vieler mobilist, der ins Berner Oberland kommt, T F 552> NaUtmaIpark. Ich m5cMe gerne Un- 

Platte nur Fr. 8.— kostet, so wird der Auto- * vuren-ä rugan 

Hinsicht zu kurz gekommen ist (nur Wasser Sich einmal doppelt gerne diese abwechs- serem schweizerischen Nationalpark einen näheren 

gab es übergenug). Das ist Lenk, der schöne 

Kurort ganz hinten im Simmental. Jetzt ist 

es dort hinten wieder so Idyllisch, wie es vor 

den Ueberschwemmungen war; die Sonne 

sucht den Schaden noch etwas gutzumachen, 

und wir wollen ihr dabei helfen, indem wjr 

diesen Herbst auf alle Fälle noch einmal einen 

Streifzug nach der Lenk unternehmen. — 

Gute Fahrt! 

eb. 

Automobilfahrten ins Berner Oberland werden 

gerade im Herbst, nachdem sich die 

grosse Schar der fremden Gäste etwas gelichtet 

hat, mit Vorliebe gemacht; dabei wird 

Interlaken wegen seiner einzigartigen Lage 

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Bergeshöhe bietet der Fahrplan in genügen- burg ( 12 6 km) oder Sedan (75 km) gut zu erreichen 

der Zahl, auch für Uebemachtgelegenheit ist. Von Rochefort fährt man noch bis Han-surauf 

prächtiger Bergeshöhe ZU massigem Lesse, einem Dorf direkt unterhalb der Grotten. 

Preis ist gesorgt. Wer Zeit hat, einen Abend ^^Z^Z^J^ ^ ^ ^ ^ " 

dort Oben ZU Verleben, Wird eine der schon- Ein Besuch der Grotten ist wirklich ausser- 

Sten Erinnerungen mit nach Hause nehmen, ordentlich lohnend. Für die Durchwanderung der 

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bietet dem Reisenden unvergessliche Aus- Ganz in der Nähe befindet sich die ebenfalls 

blicke Und macht ihm die Fahrt zum Erleb- sehr interessante Grotte von Rochefort. 

nis. Oben aber steht er den gewaltigen Berg- JI?^*^ 

^ Luxemburg, Arlon, Neufchäteau, Wellin. Hier 

hörn Und Wetterhorn gegenüber und miSSt Abzweigung nach Rochefort, während die grosse 

Staunenden Auges ihr Aufragen vom tiefen Strasse weiter nach Namur und Bruxelles führt. 

Talesgrunde bis zur imposanten Höhe von F.B.-m . 

über 4000 Meter. Zur Rechten zieht tief unten x. A. 551, Schweizerpässe. Es wird natürlich, 

das Silberband der Weissen Lütschine durchs stark von den Witterungsverhältnissen Ende Sep- 

Lauterbrunnental, von dessen steilen Berg- tember-Anfang Oktober abhängen, wie viele Pässa 

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lehnen tosend die Wasser des btaubbaches, fjnden Es wäre jedenfalls zu empfehlen, die Rück- 

Trümmelbaches und Schmadnbaches stürzen. reise möglichst vor Ende Oktober zu machen, da 

Zur Linken breitet Sich das prächtige Tal von dann gewöhnlich auch die letzten Pässe für den 

Grindelwald mit den talwärts StOSSenden Durchgangsverkehr geschlossen werden. 

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Fälle von Magenleiden. 

Verdauungsstörung oder chronischen Magenkatarrh 

bezeichnet man gewöhnlich als Magenleiden, und die 

meisten Menschen sind heutzutage damit belastet. Die 

vorkommenden Beschwerden äussern sich verschiedenartig. 

— Nach dem Essen werden die meisten 

voll gegen die Brust hin, es liegt ihnen schwer auf 

dem Magen, bekommen Kopfweh über den Augen, 

Schwindel, manche glauben, sie könnten einen 

Schlag bekommen, sind überdrüssig, sehr schnell bös 

und aufgeregt, so dass sich Herzklopfen einstellt. In 

der Regel ist wenig Appetit vorhanden, hat man aber 

nur weniges genossen, so bringt man nichts mehr 

hinunter. Auch gibt es solche, welche alle 2 Stunden 

Hunger haben, und doch nehmen ihre Kräfte ab. 

Auch kommt öfters Erbrechen vor. — Gewöhnlich ist 

harter Stuhlgang, auch Durchfall vorhanden, saures 

Aufstossen oder Magenbrennen, manchmal Rückenund 

ünterleibsschmerzen und gewöhnlich kalte Füsse. 

Viele glauben irrtümlich, sie seien lungenleidend, indem 

ihnen das vorhandene Magengas das Atmen erschwert. 

Durch diese Verdauungsstörungen werden die genossenen 

Speisen unverdaut fortbefördert, so dass das 

Blut zu wenig Nährstoffe erhält und hiedurch Blutarmut 

und Bleichsucht entsteht. Auch die vielen 

Schlaganfälle, welche ein frühes Ableben herbeiführen, 

rühren von diesen Verdauungsstörungen her. 

Die Mittel sind ohne Berufsstörung zu nehmen. 

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Verlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallerscne Buchdruckerei und Wagnerscho VerlagsansUlt, Bern.

E_1930_Zeitung_Nr.076

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