E_1930_Zeitung_Nr.088

Aasgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 17. Oktober 1930
Nummer 20 Cts.
26. Jährgang. — N° 88
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS- PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
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Ein unfairer Kampf
Deutsche Reichsbahn gegen die Schweizerische Rheinschiffahrt
Man weiss, dass nicht nur die Bahnen der
Schweiz, sondern auch ausländische Bahnunternehmungen
keinen leichten Existenzkampf
auszufechten haben. Wenn Handel
und Wandel stillstehen, wenn die Fabrikschlote
nicht mehr rauchen, wenn die Arbeitslosenmassen
vor geschlossenen Fabriktüren
stehen, haben auch die Bahnen Mühe,
ihre Räder in Bewegung zu setzen. Sie sind
zu stark mit der Weltwirtschaftskonjunktur
verhängt. Einbussen müssen erfolgen, Defizite
müssen sich zeigen.
Allein das sind keine Gründe, um Schwesterunternehmungen
in einer Art und Weise
zu konkurrenzieren, die für diese letztern
Unternehmungen sehr gefährlich werden
können. Die Volkswirtschaft und der Staat
haben auch in handelspolitischer Hinsicht
kein Interesse, alles auf eine Karte zu setzen.
Vom Automobilismus wollen wir diesmal gar
nicht sprechen. Die Bahn glaubt dadurch
ihre Pflicht zu erfüllen, wenn sie dem Automobil
die Wege zu verrammeln sucht. Es ist
dies eine kurzsichtige Politik, die schlussendlich
der Bahn am wenigsten nützen
dürfte.
Neben der Schiene und neben der Strasse
haben wir aber noch eine andere wichtige
Verkehrsader, das ist der Fluss mit seiner
Schiffahrt. Diese letztere Art des Verkehrsweges
ist für uns Schweizer absolut nicht
belanglos. Die Bestrebungen reichen Jahrzehnte
zurück, die darauf hinausgehen, unsere
Flüsse der Schiffahrt nutzbar zu machen.
Ganz besonders haben sich alle Kräfte
auf den Rhein konzentriert, Millionen wurden
verausgabt, um den Rhein wenigstens bis
Basel schiffbar zu machen. Die Stadt Basel
mit der Eidgenossenschaft selbst haben keine
Kosten gescheut, um Basel eine Hafenanlage
zu schenken, die sie zu einem Binnenhafen
ersten Ranges emporheben konnte. Es darf
denn auch mit Genugtuung festgestellt werden,
dass die junge Rheinschiffahrt trotz aller
ihr entgegengestellter Hemmnisse gerade
FEUILLETON
Die blaue Wand
Von Richard Washburn Child.
Autorisierte Uebersetzung aus dem Amerikanischen
Ton läse Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.)
(43. Fortsetzung)
Endlich bot sich mir eine Gelegenheit,
hineinzukommen. Vor drei Tagen, gegen elf
Uhr morgens, hörte ich, wie der Riegel beiseite
geschoben wurde, und einen Augenblick
später rief sie nach mir. Es war lange, nachdem
ich ihren Auftrag ausgeführt hatte und
wieder hinuntergegangen war, als mich der
Gedanke verfolgte, dass ich die Tür nicht
wieder schliessen gehört hatte. Ich vernahm
Stimmen. Ich dachte, ob es nicht möglich sei,
jetzt die Tür einmal leise zu öffnen.
Nur einen Blick! Nur einen Blick! hörte
ich mich flüstern, als ich auf den Zehenspitzen
die Treppe hinaufging und ganz vorsichtig
den Türknopf nach und nach drehte, immer
nur um die Breite eines Haares.
Ich hatte recht gehabt mit dem Türschloss.
Das merkte ich, als die Tür nachgab. Durch
einen engen Spalt sah ich hinein. Am andern
Ende des leeren halbdunklen Zimmers lag
meine Herrin auf den Knieen, die gefalteten
Hände ausgestreckt, an der Erde. Sie hatte
mich nicht gehört, und es sah aus, als ob sie
sich in Schmerzen wand. Ihr Gesicht war
totenbleich. Ihre ganze Erscheinung erweckte
den Eindruck, als ob eine starke Hand sie
der schweizerischen Schiffahrt schon unschätzbare
Dienste geleistet hat. Was unserer
Exporrindustrie die Zurückeroberung der
ausländischen Märkte erschwerte, waren zum
grossen Teil die hohen Frachtansätze. Gerade
die niedrigeren Frachttarife des Rheins
haben dazu beigetragen, immer wieder unser
Schweizerprodukt im Ausland absetzen zu
können. Denken wir auch an die grossen Getreidetransporte,
die auf dem Wasser in unser
Land gelangen konnten, und die wesentlich
dazu beitrugen, unsere Lebenskosten
nicht zu erhöhen. Es wäre deshalb unverantwortlich,
wenn die Rheinschiffahrt bis Basel
bekämpft werden sollte, ist dies doch für uns
von ganz fundamentaler Bedeutung.
Nun aber ist der Deutschen Reichsbahn
diese Rheinschiffahrt schon lange ein Dorn
im Auge gewesen. Sie hat am 15. September
ohne vorherige Anzeige eine Verfügung mit
sofortiger Wirkung erlassen, wonach für
sämtliche Getreidetransporte ab Kehl Fracht-
Gleichstellung mit der Rheinstrasse eingeräumt
werde. Es ist wahr, dass dadurch der
Rheinschiffahrt mächtig zugesetzt wird, da
in diesem Falle für den ganzen Sektor der
Ostschweiz das Interesse an der Flussbeförderung
vermindert wird. Der Zweck dieser
Tarifermässigung ist ersichtlich. Es ist der
Kampf gegen die Rheinschiffahrt, es ist ein
Dumping-Verfahren, das demjenigen der
Sowietregierung ungefähr gleichkommt. Damit
geht es um die Existenz unseres infäni
dischen Rheinhafens in Basel, um den einzigen
freien Zugang zum Weltmeer. Ein Teil
unserer Unabhängigkeit steht wiederum in
Frage. Deutschland, Frankreich und die
eine Abgabe zu verlangen.
Zu Beginn der Saison werden die Namen
Schweiz haben sich zur Rheinregulierung der Konkurrenten veröffentlicht. Immerhin
bekannt. Sie kostet Millionen und aber kann man sich bis zum Ablauf der ersten
Millionen. Die Frage drängt sich auf, obHälfte der für die Meisterschaft zählenden
wirklich noch Grund vorhanden ist, unsererseits
die Millionen auszuschütten. Allein, die schen Rennen, wie es z. B. dieses Jahr der
Rennen einschreiben. Von einem obligatori-
Kampfansage der Deutschen Reichsbahn Klausen war, wird Umgang genommen. Bei
darf uns nicht einschüchtern. Zuviel liegt für selber Punktzahl ist derjenige Sieger, der
unser Schweizerland auf dem Spiel. Deshalb sich an mehr Rennen beteiligt hat oder,
sollte sich auch die schweizerische Kundschaft
vom Danaergeschenk' nicht verführen nige, der die grösste Durchschnittsgeschwin-
wenn auch darin Gleichheit besteht, derje-
lassen. Es ist nur zu hoffen, dass trotz aller digkeit erreicht hat. Diese Bestimmungen
Versuche der schweizerische Konsument und wurden von der Generalversammlung der
die schweizerischen Transportvergeber dem Internationalen Sportkommission am 13. Oktober
angenommen und ratifiziert. Am Tage
Wasserwege ihre Treue halten werden.
darauf hat auch die Generalversammlung der
Man wird es der Deutschen Reichsbahn A.I.A. ihre Zustimmung gegeben.
nicht verbieten können, ihre Interesesn nach
Möglichkeit zu wahren und ihren Geschäftsradius
auszudehnen. Allein, der Konkurrenz-
Ein belgisches Projekt sieht die
Kategorie der Serienwagen.
Wieder-
kampf sollte in normalen Grenzen vor sich
gehen. Die neuesten Frachten der Deutschen
Reichsbahn hingegen sind so niedrig gehalten,
dass entweder der deutsche Bewohner
mit über 100 Prozent überfordert wird, oder
dass die Tarife Dumping-Taxen gleichzustellen
sind, die der Deutschen Reichsbahn
nur Verluste einbringen können. Wenn wir
vornüber geworfen hätte. In jenem Augenblick
war ich fest davon überzeugt, dass ich
mich nicht geirrt hatte, dass noch jemand im
Zimmer war. Ich glaubte fast seinen Schatten
auf dem Fussboden zu bemerken. Aber nachdem
ich aufmerksam das Zimmer von einem
Ende zum andern abgesucht hatte, musste ich
mir schliesslich sagen, dass doch weiter niemand
da war.
Wenn ich mich getraut hätte, würde ich sie
angerufen haben; aber ich hatte die Empfindung,
als würde ein Wort von mir wie Dynamit
wirken und das stille Haus in einen Haufen
rauchenden Mörtels und geborstener
Steine verwandeln. Ich hatte das Gefühl, als
müsste es wie ein Erdbeben wirken, das unser
Haus von seinem Platze hob. Ich hatte die
Empfindung, als würde ein Wort wie die drohende
Stimme irgendeiner Gottheit sein, die
alles in feinem Dampf aufgehen Hess. Leise
schloss ich daher die Tür und ging wieder
hinunter, während ich daran dachte, was
Julianna mir gesagt hatte: «Wenn ich eines
Morgens auf dein Klopfen nicht antworte,
lass die Tür aufbrechen.» Und mir klopfte
wieder das Herz in neuer Angst. Dabei war
mir, als sei es die Angst irgendeiner anderen
Person, die, meinen Augen verborgen, im
Hause zu sein schien. Denn trotzdem ich in
dem Zimmer nichts entdeckt hatte, fühlte ich,
dass sie dennoch dort sein musste.
So, nun haben Sie alles gehört! Ich habe
jede Einzelheit erzählt — alles, was ich weiss
— Dinge, die ich — das hatte ich mir oft geschworen
— durch mein einsames Leben hindurch
mit ins Grab nehmen wollte.
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentaril.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
eingehender in der A. R. auf diese Frage hingewiesen
haben, so deswegen, weil wir sie
als ein Beispiel taxieren können, auf welche
Art und Weise die Bahnen heute verlorengegangene
Frachten zurückzuerobern gedenken.
Der Weg ist falsch, er kann nur ins
Tarifchaos führen, aus dem die Bahnen als
letzte einen Gewinn erzielen werden. Q
Tagung der Internationalen Sportkommission
Was bringt die Saison 1931 ?
Die Unterkommission der Internationalen
Sportkommission, die am 17. September gebildet
wurde, ist am 10. Oktober zusammengetreten.
Sehr wahrscheinlich wird diese
Unterkommission zu einer permanenten Institution
umgebildet. Ausser dem deutschen
Delegierten, Herr Fritsch, welcher, sich in
Amerika am Strassenkongress befindet, waren
sämtliche Mitglieder anwesend und das
sind: Baron Nothomb (Belgien), Perouse
(Frankreich), O'Gorman (England) und Decrauzat
(Schweiz). Es sind folgende Punkte
zur Verhandlung gekommen :
Europäische Bergmeisterschaft.
Der neue schweizerische Vorschlag ist angenommen
worden. Die Konkurrenten haben
für die Beteiligung 500 Franzosenfranken
einzuwerfen. Ausserdern bleibt den einzelnen
Organisationen vorbehalten, für jedes,
für" die Bergmeisterschaft zählende Rennen
Fünfter Teil.
Der Mann mit den weissen Zähnen.
I.
Grashalme
Als Margaret Murchie im Innern des Autos
ihre Erzählung beendet hatte, da war nichts
zu hören als der Sturm, der die Alle hinunterfegte.
Das Bogenlicht spielte in tausend und
aber tausend Tropfen auf den Wagenscheiben
einführung der Kategorie der Serienwagen
vor. Nach einer langen Diskussion und trotz
heftigen Widerspruchs von Seiten Englands
hat die Unterkommission beschlossen, der
Generalversammlung diesen Vorschlag vorzulegen.
Als Serienwagen gilt jeder Wagen,
der in seiner Ausführung dem «herrschenden
Typus » entspricht. Wenn z. B. ein Konstrukteur
20,000 Sechszylinder mit einem
Vergaser und 10,000 mit zwei Vergasern hergestellt
hat, so gilt der Wagen mit einem
Vergaser als «herrschender Typus». Alle
andern Einzelheiten sollen in derselben
Weise definiert werden. Dadurch dürften
Kniffe nicht mehr möglich sein- Im übrigen
werden die nationalen Sportkommissionen
erklären, was in i-hrem Lande als herrschender
Typus zu der Kategorie der Serienwagen
zugelassen werden kann. Die Generalversammlung
der A. I. A. hat bisher zu diesem
Vorschlage noch keine Stellung genommen.
Der Brennstoff
soll für die Rennen von den Organisatoren
geliefert werden. Seine Zusammensetzung
soll aus 50—70 Prozent des im Handel befindlichen
Benzins, 30—40 Prozent Benzol
und 5—10 Prozent Alkohol (zu 99,7 Prozent,
d. h. sozusagen chemisch reinem) bestehen.
Abgesehen von diesem Alkoholzuschuss entspricht
die Mischung dem, was wir in der
Schweiz Esso nennen, das sich ausgezeichnet
für Steigungen eignet und deshalb in der
Schweiz sehr grosse Verwendung findet.
Leider scheitert dieser Vorschlag an wirtschaftlichen
Eigentümlichkeiten einiger Länder.
England z. B., das sich mitten in einer
Kohlenkrise befindet, sticht den Absatz dadurch
zu vermehren, dass es Benzol billiger
verkauft als Benzin. Die Mischung setzt sich
deshalb dort meistens zu gleichen Teilen aus
Benzin und Benzol zusammen. Seitdem die-
brook sich herauslöste aus der Hülle, in der
Gewohnheit, Sitte, Ueberlieferung, Selbstsucht,
gesellschaftlicher Pose und Eigenliebe
ihn ein Leben lang festgehalten hatten. Aus
der tiefsten Tiefe seines Wesens rief da der
Mann, vor dem ich von jenem Augenblick an
die höchste Achtung hege, seine Seele herauf,
und sie kam. Er beugte sich nach vorn und
blickte durch die beschlagenen Scheiben über
und malte unregelmässige Flecken auf das die winddurchfegte Strasse zu seinem Hause
alte Frauenantlitz mit seinen kräftigen Zügen.
Estabrook sass da, den Kopf in die tes Licht brannte.
hinauf, wo hinter einem der Fenster ein mat-
Hände gestützt. Ich wusste aus meiner Praxis
aber Bescheid genug mit Menschen, die und biss die Zähne wie ein kämpfendes Tier
«Grosser Gott, Doktor,» begann er wieder
sich damit abmühen, über eine schwere seelische
Erschütterung hinwegzukommen. So Ich liebe sie! Sie gehört zu mir — sie ist die
zusammen, «was bedeutet denn mir das alles?
wollte ich denn schweigen, bis seine ersten schönste, die beste Frau auf der ganzen,
Worte mir den Eindruck offenbarten, den weiten Welt!»
Margarets Erzählung hervorgebracht hatte. Durch Margaret Murchies Körper ging ein
Sein Gesicht sah ich nicht; aber ich sah, wie Zucken.
seine Finger an den Schläfen auf und niederfuhren,
als ob sie da irgend etwas zu Staub
reiben wollten. Als er endlich den Kopf hob,
da verblüffte mich sein Ausdruck; denn er
war nicht härter, sondern ganz milde geworden
wie mir schien. Ein leises, geduldiges
Lächeln Hess fast die Angst vergessen, die
aus seinen Augen sprach.
«So währe sie also die Tochter eines Mörders?»
fragte er und legte seine Hand auf
mein Knie.
Was konnte ich ihm antworten?
«Sie muss in irgend einer Bedrängnis sein,
Doktor,» sagte er fast flüsternd.
Ich nickte.
Und da geschah's, dass der wahre Esta-
Im nächsten Augenblick umklammerten
Estabrooks Hände meinen Arm.
«Und Sie werden mir jetzt weiter helfen?»
sagte er dabei und sah mir gespannt ins Gesicht.
«Ich kann keinen anderen darum bitten.
Das müssen Sie einsehen. Sie werden helfen,
nicht wahr? Was nun?»
«Verlassen Sie sich auf mich,» entgegnete
ich ihm. «Wir müssen vorsichtig sein. Einen
Augenblick! Lassen Sie mich nur mal die
Tatsachen übersehen. Vor allen Dingen müssen
wir Margaret ins Haus zurückschicken.
Glauben Sie, dass Ihre Gattin ihre Abwesenheit
bemerkt hat?»
«Das ist nicht anzunehmen,» meinte er.
«Ich habe die ganze Zeit über das Fenster im

Konstrukteure begonnen haben, die Motoren
und die Vergaser auf diesen Zweck hin umzubauen,
wird sogar noch in grösserem
Masse Benzol verwendet. Aus diesem Grunde
sind die Engländer gegen eine feste Vorschrift
über die zu verwendenden Mischungen.
Im übrigen nehmen sie, sowie auch die
Italiener, gegen den Alkoholzusatz Stellung,
weil dieser sich mit der grösseren Menge
Benzol nicht verträgt. Frankreich dagegen,
das seinen Weinbauern eine gewisse Quantität
Weinalkohol abkaufen muss, wenn die
Ernte schlecht ist, setzt sich begreiflicherweise
für einen obligatorischen Alkoholzusatz
ein. Aehnliche Gründe spielen bei der
Stellungnahme der andern Länder mit. Man
wird der Generalversammlung vorschlagen,
es mit der genannten Norm zu versuchen,
sie jedoch für das Jahr 1931 nur für die
grossen, nach der internationalen Formel organisierten
Rennen vorzuschreiben. Da aber
für 1931 überhaupt kein grosser Preis eingeschrieben
ist, so kommt dieser Beschluss
einem pompösen Begräbnis des belgischen
Vorschlages gleich. Es bleibt abzuwarten,
wie sich die A.I.A. dazu äussern wird.
Internationaler Kalender.
Für den 23. August, dem für das Berninarennen
(und für die Europäische Bergmeisterschaft
geltenden schweizerischen Rennen)
vorgesehenen Datum, waren ausserdem das
bekannte Mont Ventoux-Rennen und eine
Prüfungsfahrt in Polen eingeschrieben. Es
handelte sich also für den schweizerischen
Vertreter darum, zu erreichen, dass der
Ventoux auf den 30. August und das polnische
Rennen auf irgend einen andern Tag
verschoben wird. Wie aus dem Sportskalender
ersichtlich ist, gelang dem Schweizer
Vertreter dieser Wurf.
Internationale Sportkommisslon.
Die Sportkommission der A. I. A. hielt am
Montag eine bis in alle Nacht dauernde Sitzung
ab- Zur Verhandlung kamen folgende
Punkte :
1. Erteilung der Genehmigung zu den in
der letzten Sitzung geführten Verhandlun-
Iungen
2. Prüfung der von der Unterkommission am
10. Oktober geführten Verhandlungen:
a) Brennstoffaufnahme während der Rennen;
b) Reglement für die Europäische
Bergmeisterschaft 1931; c) internationales
Reglement für die Serien-Tourenwagen;
d) Gebrauch- eines im Handel
befindlichen Brennstoffes für die grossen
internationalen Rennen 1931.
3. Festsetzung der Daten für die grossen
Schnelligkeits- und Zuverlässigkeitsrennen
für Sportwagen (R. A. C. von Belgien).
4. Vorschlag, den Titel «Grosser Preis»
nur für Rennen zuzulassen, für die Preise
in der Gesamthöhe von über 50,000 Fran-
1
ken ausgesetzt sind (A. C. Deutschland).
5. Wiederaussetzung des Gordon-Bennett-
Preises-
6. Prüfung des vom Automobil-Club von
Frankreich gemachten Vorschlages einer
Reglementierung der Sternfahrten.
7. Prüfung des vom A. C. von Polen gemachten
Vorschlages über die nähere Bestimmung
der Sportwagenkategorie.
8. Soll die für die Kategorie der Sportwagen
vorgeschriebene Belastung beibehalten
werden, da die C. S. I. auf ein Minimalgewicht
für die genannte Kategorie verzichtet
hat? (Sekretariat A.I.A.).
9. Vorschlag für die Sportwagen, eine bestimmte
Minimaldistanz zwischen dem
Auge behalten. Die Vorhänge haben sich nicht
bewegt.»
«Gut!» rief ich. «Jetzt Miss Murchie, hören
Sie gut, was ich Ihnen sage. Wie oft pflegt
Ihre Herrin Sie tagsüber zu rufen?>
«Etwa alle drei oder vier Stunden, Herr
Doktor.»
«Sehr schön. Da, nehmen Sie den Schirm
und gehen Sie nach Haus. Benutzen Sie Mr.
Estabrooks Hausschlüssel. Treten Sie so leise
wie möglich ein. Sagen Sie zu keinem Menschen
ein Wort. Sollten fünf Stunden vergehen,
ohne dass Ihre Herrin Sie ruft, so gehen
Sie an ihre Tür und klopfen Sie an. Wenn
kene Antwort erfolgt, telephonieren Sie bei
mir an. Sie dürfen keine Sekunde damit zögern!
Das währe gefährlich!»
Estabrook hörte diese Weisungen mit entsetzten
Augen an.
«Sie wissen etwas!» rief er. «Sagen Sie es
mir!»
Ich schüttelte den Kopf, öffnete die Wagentür
und Hess die Alte heraus, die schwerfällig
über die Strasse wackelte, während ihr
Kleid in dem feuchten Wind wehte.
«So, jetzt Herr Chauffeur,» sagte ich, «jetzt
werden Sie die Nacht bei mir verbringen.
Morgen — »
«Morgen?»
«Jawohl, morgen,» sagte ich kurz.
«Was wird da sein?»
(Fortsetz, folgt.)
Führersitz und der Hinterachsbrücke vorzuschreiben
(R. A. C. von Italien).
10. Vorschlag, bei den in beiden Richtungen
ausgeführten Rekordfahrten die bisher
gestattete Ausführungszeit von 30 Minuten
auf eine Stunde heraufzusetzen (R.
A. C. von Grossbritannien).
11. Zuerteilung der Weltmeisterschaft 1930
(Sekretariat A. I. A).
Di© Internationale Sportkommission hat
beschlossen, auf die, für dre grossen nationalen
Preise von 1931, 1932 und 1933 vorgesehene
und durch das Reglement von Indianapolis
inspirierte Formel zu verzichten.
Dieser Beschluss fusst auf einer Umfrage,
die in Italien, Frankreich, Grossbritannien,
Belgien und Spanien gemacht worden ist.
Man hat festgestellt, dass die Konstrukteure
durch eine Formel, die in Europa praktisch
nicht anwendbar ist, jegliches Interesse verlieren.
Jedem nationalen Automobilclub steht
es also frei, die Formel zu wählen, die ihm
behagt und die Internationale Sportskommission
wird dann im Oktober 1931 auf Grund
der gemachten Erfahrungen die für 1932 obligatorische
Formel festsetzen.
Wie wir schon früher gemeldet hatten,
wurde die Wiedereinführung des Gordon-
Bennett-Preises durch den Chevalier Florio
vorgeschlagen* Der Preis gehört allerdings
rechtmässig Frankreich, das ihn in drei aufeinanderfolgenden
Jahren gewonnen hatte.
Es fragte sich nun, ob der Automobil-Club
von Frankreich und das Syndikat der Autokonstrukteure
es für zweckmässig erachteten,
ihn nochmals auszusetzen. Man beschloss,
dass Herr Peronse, Generalsekretär des
A. C. F., die französischen Automobilkonstrukteure
über diese Angelegenheit befragen
und dann der Sportkommission einen
Rapport einreichen soll, die das Rennen sodann
auch bewilligte.
Die Vorschrift, Ballast mitzuführen, wurde
für sämtliche Klassen der Sportwagen ebenfalls
fallen gelassen. Durch Einschluss von
Belgien und Spanien wurde die Zahl der für
die Organisation eines für die europäische
Bergmeisterschaft zählenden Rennens anerkannter
Länder von zehn auf zwölf heraufgesetzt.
Während dieses Jahr die beiden
Sieger nur Diplome erhielten, winkt den Siegern
von 1931 eine goldene* Coupe. Die Besprechung
der von der Spezialkommission
vorgeschlagenen Verbesserungen des Reglementes
(siehe oben) wurde einer Kommission
überlassen, die am 14. November in Paris zusammentreffen
und sich aus den Delegierten
Italiens, Frankreichs, Deutschlands, Englands,
Belgiens und der, Schweiz zusammensetzen
wird.
Endlich wurde beschlossen, dass für jedes
Land nur je ein Rennen den Titel « Grosser
Preis » führen dürfe.
Die Generalversammlung der A.I.A.
fand am Dienstag nachmittag statt. Die
Traktandenliste setzte sich folgendermassen
zusammen: Internationaler Sportkalender
1931; Wahl des Präsidenten, des Vizepräsidenten
und fünf neuer Mitglieder; Vorschläge
der internationalen Sportkommission; Vorschlag,
den Namen A. I. A. C. R. in F. I. A.
(Föderation International Automobil) abzuändern;
endlich die Aufnahme der amerikanischen
A. A. A. in die A. I. A. 4.
Weitere Verhandlungen der A. I. A.
(Siehe Seite 3)
Der Internat. Strassenkongress
in Washington.
Am VI. Kongress der internationalen permanenten
Union für Strassenbau, der am 6.
Oktober in Washington begann, nahmen 61
Nationen teil, die durch 218 Delegierte vertreten
waren. Die Vereinigten Staaten entsandten
allein 62 Vertreter, die Staaten Südamerikas
zusammen 45. Vor dem Kongresse
hatte eine panamerikanische Strassenkonferenz
stattgefunden.
Auf der Traktandenliste standen folgende
Probleme: 1. Garage und Parke. 2. Regelung
des Verkehrs in den grossen Städten und ihren
Vororten. 3. Finanzierung des Hauptstrassennetzes
für Automobile.
Die Delegierten statteten Mont Vernon einen
Besuch ab, um die Arbeiten am Boulevard
Memorial, für den ein Kostenaufwand
von 20 Millionen vorgesehen ist, zu besichtigen.
Der Kongress wird durch einen Ausflug
nach Indianapolis abgeschlossen werden.
Die Schweiz war durch die Herren Mac
Peter, schweizerischer Gesandter in Washington,
Alexander von Steiger, Chefingenieur
für die öffentlichen Bauten und Dr.
Guglielminetti, vertreten.
Zu Ehren der Delegierten fand bei Präsident
Hoover im Weissen Hause ein Empfang
statt. Ausserdem gaben anlässlich des
Kongresses der Verband amerikanischer
Strassenbauer, der amerikanische Automobilverband,
das amerikanische Kongresskomitee
und Staatssekretär des Auswärtigen,
Mister Stimson, Einladungen. -1.
AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 88
Was sagen die Radfahrer zum Verkehrs-Gesetzentwurf ?
Im «Rad-Sport», dem offiziellen Organ des
schweizerischen Radfahrerbundes, nimmt
T. G. in einem durch drei Nummern laufenden
Artikel zu dem neuen Gesetzesentwurf
Stellung. Wir greifen aus den Ausführungen
das Wichtigste heraus.
Grundsätzlich wird der im Departementsentwurfe
vorgesehenen Regelung des Verkehrs
zugestimmt. Namentlich begrüsst wird
natürlich die Befreiung von der Führung eines
Kontrollschildes für die RadfahreT.
Allerdings wird der Befürchtung Ausdruck
gegeben, dass das an die Kantone erteilte
Verbot nicht ausdrücklich genug sei. Der
Entwurf behandelt ja diese Frage nicht in
einem eigenen Artikel, sondern verquickt ihn
mit der Haftpflichtversicherung. Er bestimmt,
dass die Kantone für die Radfahrer
die obligatorische Haftpflichversicherung
einführen und diesem Zwecke einen Ausweis
vorschreiben können, der jedoch nicht ein
numeriertes Kontrollschild sein darf. Der
Autor des erwähnten Artikels kann sich unter
einem solchen Ausweise nur etwas
Aehnliches, wie die französische Plaque vorstellen,
das aber wiederum von den Radfahrern
als polizeiliche Schikane empfunden
werden müsse. Als eine, das ganze Gesetz
gefährdende Bestimmung wird die Einführung
der zwangsmässigen Haftpflichtversicherung
für Fahrräder betrachtet. Ebenfalls
wird kritisiert, dass das Departement den
von der schweizerischen Verkehrsliga vorgeschlagenen
Artikel: «Die Benützung des
Fahrrades ist gebühren- und steuerfrei»
nicht aufgenommen habe, weil es der Meinung
war, damit in die kantonale Steuerhoheit
einzugreifen. Wo ein Wille ist, da ist
auch ein Weg, meint T. G. dazu. Man kann
ihm allerdings entgegenhalten, dass der Bund
trotz des besten Willens nicht verfassungswidrige
Pfade einschlagen kann.
Endlich wird gerügt, dass der Entwurf lediglich
vorschreibt, dass jedes Fahrrad nach
Statistische Streiflichter zu Zürichs
Wir haben in Nummer 87 vornehmlich gesprochen
über: die Verkehrsbewilligungen
1929, die Verteilung der einzelnen Motorfahrzeugkategorien,
die Herkunft der Motor-
Wagen, sowie über Berufsklassen und Auto
und ergänzen heute unsere Besprechung der
Broschüre «Statistik über den Verkehr mit
Motorfahrzeugen im Kanton Zürich 1929 » mit
einigen weiteren aufschlussreichen Ausführungen.
Die Motorfahrzeugführer.
Es war von vorneherein zu erwarten, dass
sich die Zahl der Führerbewilligungen in
stärkerem Masse vermehrt, als die Zahl der
Verkehrsbewilligungen, da eben der Erwerb
einer Führerbewilligung nicht abhängig ist
vom Besitz eines Motorfahrzeuges. Ausser
den Besitzern, die fast durchwegs Inhaber
einer Führerbewilligung sind, bewerben sich
gewöhnlich auch Familienangehörige oder
Angestellte eines Betriebes oder endlich
Leute, denen das Führen eines Fahrzeuges
im Beruf von Nutzen ist, um den Führerausweis.
Die Zahl der Motorwagenführer im Kanton
Zürich betrug im Jahre 1928 15 906, im
Jahre 1929 18209. Die relative Vermehrung
stellt sich auf 14,5 Prozent. Einer Vermehrung
der Führer um 2303 steht einer Steigerung
der Wagenzahl um 1614 gegenüber.
Beurteilt man die Zahl der Führer nach
dem Geschlecht des Inhabers des Führerausweises,
so erhält man 92,5 Prozent männliche
und 7,5 Prozent weibliche Motorfahrzeuglenker.
Die weiblichen Fahrer nahmen
um 22,5 Prozent und die männlichen um
13,9 Prozent zu. Eigenartigerweis« verzichteten
im Vergleich zum Jahre 1928 nicht
weniger als 91 weibliche Fahrer und 47
männliche Fahrer auf den Wiedererwerb der
Führerbewilligung. Die weiblichen Fahrer
gehören zum grösseren Teil den unteren
Altersklassen an als die männlichen, wobei
hier die Klassen 18—20, 21—30 und 31—40
Altersjahre verstanden werden.
Eintritt der Dämmerung mit Licht versehen
sein muss, und es der Vollziehungsverordnung
überlässt, weitere Einzelheiten zu bestimmen.
Die Liga hatte ausdrücklich verlangt,
dass vorne ein Licht und ausserdem
hinten ein wirkungsvoll angebrachtes rotes
Leuchtzeichen vorgeschrieben werde. Im
Kommentar der Verkehrsliga wird für die
Vollziehungsverordnung ausdrücklich empfohlen,
für hinten nicht eine eigene Lichtquelle,
sondern bloss ein sogenanntes Katzenauge
anzuordnen. Das Departement hielte es
für klüger, diese Frage nicht im Entwurf
selbst zu entscheiden. Die Expertenkommission,
die letzte Woche den Departementsentwurf
überprüft hat, hat jedoch mit allem
Nachdruck auf die Notwendigkeit hingewiesen,
für sämtliche Fahrzeuge zwei Lichter zu
fordern. Die Radfahrer empfinden es als
Schikane, wenn man über die Vorschrift einer
roten Reflexlinse hinausgeht. Ein richtig angebrachtes
«Katzenauge», das im Scheinwerfer
der Automobile aufleuchtet, sei ein
viel wirksamerer Schutz, als ein eigenes
schwaches Lämpchen. Immerhin wird darauf
aufmerksam gemacht, dass die rote Reflexlinse
richtig angebracht werden müsse. Das
geschehe am besten dadurch, dass die Fahrradfabriken,
wie in England, jedes Rad gerade
mit einer richtig angebrachten Linse
liefern. In Deutschland sorgen genaue Bestimmungen
für richtige Konstruktion und
Anbringung der Katzenaugen. Sie müssen
sich ziemlich tief am Kotschützer befinden,
so dass das reflektierte Licht der Scheinwerfer
nicht viel über die Horizontale ansteigt
und das Auge des von hinten kommenden
Automobilführers mit voller Wirkung getroffen
wird. Wird die Linse zu hoch oder
auf der Seite in schiefer Stellung montiert,
so werden die Strahlen in die Höhe reflektiert
und der Automobilist bemerkt nicht
mehr die Anwesenheit des Radfahrers. -1.
Motorfahrzeugwesen.
Unfälle im Motorfahrzeug- und Fahrrad,
verkehr.
Im Verlaufe des Jahres 1929 gelangten
durch stadtzürcherische und kantonale Polizeiorgane
3627 Meldungen über vorgekommene
Unfälle zur Anzeige. Die Zahl der Unfälle
vermehrte sich um 112, während in der
Periode 1927/28 eine Vermehrung von 715
Unfällen zu verzeichnen war. Relativ genommen
hat sich die Unfallquote verbessert.
90 Prozent der Unfälle entfallen auf Wochentage
und 10 Prozent auf Sonn- und'Feiertage.
Die letzteren sind durchschnittlich mit
6,1 Unfällen belastet, während die Werktage
einen Durchschnitt von 10,7 Unfällen aufweisen.
In der Zeit von morgens 6 Uhr bis
abends 6 Uhr ereigneten sich in der Stadt
Zürich erheblich mehr Unfälle als im übrigen
Kanton. Auf dem Lande ist aber die
Abend- und die Nachtzeit stärker mit Unfällen
belegt.
Der Monat September ist der unfallreichste,
während sich im Februar am wenigsten
Unfälle ereignen. Vergleicht man die
Beteiligung der Fahrzeuge an den Unfallursachen,
so ergibt sich, relativ betrachtet,
in den letzten drei Jahren eine beinahe
gleiche Beteiligung der einzelnen Typen. Wir
hoffen nicht, dass diese Tatsache den Fatalisten
als Beweismittel dienen möge. In den
ländlichen Gegenden des Kantons ergab sich
eine stärkere Beteiligung des Motorrades bei
den Unfällen.
Die Benutzer der Motorfahrzeuge stellen
mit 52 Prozent etwas mehr als die Hälfte der
Verletzten, während bei der Tötungsziffer
die Zahl der Motorfahrzeug-Insassen genau
50 Prozent ausmacht. Ihnen am nächsten
kommen die Fussgänger, die mit 34,4 Prozent
an der Verletzungsziffer teilhaben.
Es ergibt sich auch für das Jahr 1929 ein
ziemlich unerfreuliches Bild, das wahrscheinlich
erst im Verlaufe mehrerer Jahre durch
intensive Verkehrserziehung besser gestaltet
werden kann- Beleuchtet man die Unfallursachen,
eine Untersuchung, die 1929 erstmalig
für die Stadt Winterthur und die Landgemeinden
durchgeführt wurde (eidgenössische
Formulare), so erkennt man als dominierenden
Faktor das vorschriftswidrige Verhalten
von Motorfahrzeugführern (62.7 Prozent),
dann das vorschriftswidrige Verhalten
von Führern anderer Fahrzeuge (16,2 Prozent)
und schliesslich dasjenige der Fussgänger
(7,3 Prozent). Die mangelhafte Ausrüstung
der Fahrzeuge ist in 3,4 Prozent der
Unfälle schuldbeteiligt.
Wir schliessen damit unsere Betrachtungen
und erwähnen nur noch — und dies nicht
als Entschuldigung — die enorme Vermehrung
des Verkehrs mit Motorfahrzeugen, die
eben progressiv stärker war als die Vermehrung
anderer Fahrzeuggattungen, und daher
Veranlassung zu der grössten Quote gab.
La.
Automobilverbindung Arbon—Rorschach.
Nach langwierigen Verhandlungen mit der
Oberpostdirektion ist nun die Automobilverbindung
Arbon, Hörn, Tübach, Goldach, Rorschach
zustande gekommen. Ab 1. November
werden in jeder Richtung 6 Fahrten ausgeführt
werden. Der Fahrplan wird mit
Rücksicht auf die Bahnanschlüsse in Arbon,
Goldach und Rorschach festgesetzt- -t

88 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Unser
Motorfahrzeug-Aussenhandel.
Drittes Vierteljahr 1930.
Die Verminderung der Einfuhr und die
Vermehrung unserer Ausfuhr, eine Entwicklung,
die schon vor mehreren Monaten begann,
hält an. Das dritte Quartal zeigt eine
Abnahme der Einfuhren um 2,707,344 und
eine Zunahme der Ausfuhr um 356,574. Wir
müssen aber eine Einschränkung machen für
die elektrischen Anlasser und Dynamos, die
mit Fr. 951,709 in den Ausfuhrbeträgen figurieren.
Diese Apparate wurden im Jahre
1929 noch nicht unter diesen Zollpositionen
aufgeführt. In Wirklichkeit würde dann die
Ausfuhr um 595,135 Fr. abgenommen haben.
Das Total der Einfuhr beläuft sich auf 2601
Einheiten (3171 im Jahre 1929) mit dem Gewicht
von 2,886,212 (3,507,359) Kilogramm
und dem Wert von Fr. 15,044,508 (17,751,852).
Das Total der Ausfuhr für das dritte Semester
1930 stellt sich auf 150 Einheiten
(175), 540,711 (661,307) Kilogramm, 4,663,215
Franken (4,306,641).
,, Die ersten neun Monate.
Vom Januar bis und mit September wurden
in die Schweiz eingeführt: 11,486 Einheiten,
11,484,062 kg, 58,644,332 Franken im
Jahre 1930, gegenüber 13,050 Einheiten,
12,463,873 kg, 63,932,004 Fr- im Jahre 1929.
Das ergibt eine Mindereinfuhr von 5,287,672
Franken.
Während der gleichen Zeit belief sich die
Ausfuhr auf 796 Einheiten, 1,979,916 kg,
17,127,146 Franken im Jahre 1930, gegenüber
617 Einheiten, 1,770,458 kg, 13,321,374 Fr. im
Jahre 1929. Der Mehrwert der Ausfuhr stellt
sich auf Fr. 3,805,772, wobei wieder Anlasser
und Dynamos mit einzurechnen sind. Nach
Abzug dieses Betrages verbleibt für den
Mehrwert der Ausfuhr noch die Summe von
Fr. 1,603,410. Dieser summarischen Darstellung
lassen wir in einer der nächsten Nummern
wie gewohnt eine genauere Bearbeitung
der Motorfahrzeug-Aussenhandelsziffern folgen.
«
Konfc^peBraz^&n
Internationaler Automobil-Normen-Kongress.
Der Internationale Kongress zur Normalisierung
des Automobils wird, wie das Pariser
Normalisationsbureau berichtet, im Februar
1931 in Paris stattfinden. Für November
nächsten Jahres ist eine weiter© Tagung in
Brüssel vorgesehen.
Xkuss&eBßuBB«£4&mi
Veranstaltungen am Genfer Salon 1931.
Das Komitee der Sektion Genf des A.C.S. hat
in seiner Sitzung vom Dienstag beschlossen:
1. am 3. November ein Herbst-Diner zu
veranstalten;
2. anlässlich des Salons eine Sternfahrt
(7. März), ein Rennen (8. März) vorläufig
noch nicht bestimmter Art und einen grossen
Ball (7. März) zu organisieren.
Endlich hat das Komitee mit grosser Freude
von der Aufnahme des Herrn Jean Humbert,
ehemaliger Substitut des Generalanwaltes
und der kürzlich die Stelle des verstorbenen
Vizepräsidenten, Pierre Renaud, übernommen
hat, in die Sektion Genf, Kenntnis
genommen.
Auch 1931 findet ein Pariser Salon statt.
Der Salon 1930 schloss am letzten Sonntag
seine Pforten, nachdem er wiederum einen
beachtenswerten Erfolg zu verzeichnen hatte.
Auch 1931 wird laut Beschluss des ständigen
internationalen Büros der Automobilkonstrukteure
wiederum eine Automobilschau
stattfinden. Trotzdem kürzlich die Meldung
verbreitet wurde, der Pariser Salon werde
mit der Londoner Olympiaschau in zweijährigem
Turnus abwechseln. Das obengenannte
Bureau hat die Frage des zweijährigen
Turnus auf 1932 vertagt.
lt.
Sportnachrichton
Die Termine
der Autosportsaison 1931.
Die definitiven Termine für die internationale
Sportsaison 1931 wurden am Dienstag
bekanntgegeben. Zur nicht geringen Ueberraschung
erfährt man nun, dass die Internationale
Sportkommission, auf das Verlangen
weiterer interessierter Kreise, die Zahl
der für die Europäische Bergmeisterschaft
1931 geltenden Rennen zu reduzieren, mit
einer Erhöhung auf zwölf Bergrennen geantwortet
hat! Wie die Sportkommission der
A. I. A. zu diesem geradezu sensationellen
Ergebnis kommt, ist vorläufig noch nicht bekannt,
jedenfalls wird sie sich auf geharnischte
Angriffe gefasst machen dürfen.
Jene Kreise, die gerne an der sportlich interessanten
Konkurrenz teilgenommen hätten,
durch die allzuvielen Rennen aber schon rein
finanziell nicht mitmachen konnten und die
zuversichtlich auf eine Reduzierung hofften,
werden alle kopfschüttelnd von dem Entscheid
der Spo^rtkommission Jesen- Durch
die Teilnahme Belgiens und Spaniens steigt
die Zahl auf die folgenden zwölf Rennen an :
17. Mai: Rabassada-Bergrennen (Spanien);
31. Mai: Zbraslav-Jiloviste (Tschechoslowakei);
7. Juni: Cöte de Malchamp (Belgien);
14. Juni: Kesselbergrennen (Deutschland);
5. Juli: Susa-Monconosio (Italien); 11. Juli:
Shelsley-Walsh (England); 16. August: Tatra
(Polen); 23. August: Bernina (Schweiz);
30. August: Mont Ventoux (Frankreich); 13.
September: Semmering (Oesterreich); 20.
September: Schwabenberg (Ungarn); 27.September:
Feleac (Rumänien).
Das Gordon-Bennett-Wettrennen für Automobile
wurde gutgeheissen und wird somit
nächstes Jahr stattfinden. Eine Unterkommission
wird ein besonderes Reglement ausarbeiten-
Fallengelassen wurde hingegen der
Gedanke einer Auto-Weltmeisterschaft 1931.
Die Generalversammlung der A. I. A. bewilligte
ebenfalls die Daten für die Europäische
Bergmeisterschaft 1931 und bestimmte
ferner die folgenden definitiven
Termine für die internationalen Sportanlässe:
INTERNATIONALER SPORTKALENDER
15. März: VIL Grand Prix von Tripolis;
22. März : Turbie-Bergrennen (anl. Rallye
Monte-Carlo); 29. März: III. Grand Prix
von Tunis.
6. April: Grand Prix von Casablanca;
Grosser Preis von Ungarn; 12. April: Mille
Migiia; 19. April: III. Grand Prix von Monaco;
26. April: VIII. Rundstreckenrennen
in Alessandria um den Bordinopreis.
3. Mai: VII. Rundfahrt um Sizilien; 10. Mai:
XXII. Targa Florio; 9.—14. Mai: Internationale
Automobihvoche in Wiesbaden; 17. Mal:
VI. Coppa di Messina; Grand Prix von Algier;
22. Mai—4. Juni: 10,000 km des A. v.
D.; 30. Mai: Indianapolis-Rennen; 31. Mai:
VI. Königspreis von Rom.
1.—8. Juni: Internationale Tourenwagenwoche,
in Rumänien; 5. u. 6. Juni: Grosser
Preis von Irland; 7. Juni: Grosser Preis der
französischen Kolonialausstellung; 13. u. 14
Juni: 24-Stundenrennen in LeMans; 14. Juni:
Grosser Preis von Wien; Grosser Peis von
Lyon; 21. Juni: Grosser Preis von Frankreich;
III. Coupe Bianchi (Italien); 28. Juni:
VII. Grand Prix de Ia Marne.
3. u. 4. Juli: 24-Stundenrennen der Serienwagen
in Belgien; 5. Juli: Grosser Preis von
Belgien; 12. Juli: Toul-Nancy; 19. Juli: Grosser
Preis von Deutschland; 26. Juli: Schauinsland-Rennen
des A.D.A.C.; 30. Juli—7. August:
Internationale Alpenfahrt.
9. August: Gaisbergrennen; 9.—16. August:
Automobilwoche von Commages; 17.—23.
August: Automobilwoche von St. Moritz;
22. August: Englische Tourist-Trophy.
6. September: Grosser Preis von Italien;
19. u. 20. September: Rundstreckenrennen in
Pau; 20. September: V. Rundstreckenrennen
von Cremona; 27. September: Grosser Preis
auf dem Masarykring.
4. Oktober: Grosser Preis von Spanien;
Zirlerbergrennen.
Ehrung von Stuck und Caracciola. Der
Hauptausschuss des « Allgemeinen Deutschen
Automobilclub» hat beschlossen, die beiden
Europameister der Bergmeisterschaft, Hans
Stuck und Rudolf Caracciola, durch Verleihung
der goldenen Sportnadel des A.D.A.C.
besonders zu ehren.
bo.
Das Bergrennen von Griffoulet beschliesst
die sportlichen Veranstaltungen des A.C. du
Midi in diesem Jahre. Das am 26. Oktober
zum Austrag kommende Rennen wird unmittelbar
vor den Toren von Toulouse ausgetragen.
Der Rekord gehört Thomas auf
De'age, der eine Stundengeschwindigkeit
von 115 km 500 fuhr. x.
Robert Sen6chal stellte auf der Rennbahn
von Montlhery am letzten Samstag bereits
wieder eine neue Gewaltsleistung auf. Er
startete mit einem 14 PS Chenard-Walker
und fuhr während 24 Stunden ununterbrochen
die totale Länge von 3181 km 853. Das
Stundenmittel betrug 133 km 77. Die Brennstoffaufnahme
erfolgte während der Fahrt
bei einem Tempo von 90 km. x.
Neue Rekorde fallen in Montlhery. Auf der
Bahn von Montlhery gelang es Mrs. Steward
auf Derby Miller die Rekorde für die
Klasse E (2000 ccm) über 5 km und 5 Meilen
zu unterbieten. Sie fuhr die 5 km mit
einem Stundenmittel von 207 km 636, die 5
Meilen mit dem Durchschnitt von 206 km
222. Die alten Rekorde wurden von Dunfee
auf Sunbeam am 31. August dieses Jahr aufgestellt,
bo.
Die Rennbahn von Montlhery soll ausgebaut
und verbessert werden. Nach einem
sehr erfolgreichen Jahre, das sowohl sportlich
wie finanziell den Erwartungen entsprach,
wird gegenwärtig der Zustand der
Rennbahn einer genauem Prüfung unterzogen.
Nach den Aussagen der Bausachverständigen
soll es sich jedoch weniger um
durchgreifende Änderungen, als um kleinere
Teilreparaturen handeln, da die Bahn von
Montlhery noch immer den Anforderungen
auch des modernen Autosportes entspricht.
x.
Das Bergrennen von Consuma in der Nähe
von Florenz, dessen Ursprung auf das Jahr
1902 zurückgeht, ergab kürzlich bei grosser
Beteiligung von Fahrern einen neuen Rekord
von Biondetti auf Bugatti, der die bestehende
Bestzeit um 2 Sek. unterbot.
Hohensyburg-Rundstreckenrennen. Auf der
Hohensyburgstrecke bei Dortmund fand nach
langem Unterbruch wieder ein Rundstreckenrennen
für Automobile statt. Die schnellste
Zeit fuhr Levy auf Bugatti (Dresden), der
die 14,8 km lange Rundstrecke während den
5 Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 110,3 Stundenkilometern zurücklegte.
Der Dortmunder Zeier auf B.M.W. überschlug
sich und musste mit Schenkelbrüchen
ins Spital transportiert werden. Die Veranstaltung,
organisiert durch den Gau V des
A.D.A.C., klappte vorzüglich.
Resultate:
Sportwagen, 750 ccm: 1. Vorman-Düsseldorf
(B. M. W.) 1 Std 05' 23" (67,8 Std./km). 1100 ccm:
1. Lehmann-Essen (Amilcar) 52' 56" (83.8 Std./km).
1500 ccm: 1. Levy-Dresden (Bugatti) 44' 06" (100,3
Std./km), beste Zeit des Tages. 2000 ccm: 1. Stäton-
Solingen (Bugatti) 53" 55" (82,3 Std./km). 3000 ccm:
1. Rölling-Hagen (Röhr) 53' 46" (82,5 Std./km).
5000 ccm: 1. Rosenkraaz-Hagen (Oldsmohile) 55' 2"
(80,2 Std./km). Ueber 5000 ccm: 1. Dr. Winter-
Chemnitz (Mercedes-Benz) 50' 08" (88,5 Std./km).
Rennwagen (eine Klasse): 1. Dr. Rissel-Solingen
(Bugatti) 46' 34" (95,3 Std./km).
Ein neues Projekt einer Genler Grossgarage.
Um den immerhin zunehmenden Verkehrsverstopfungen
in den Strassen Genfs
Abhilfe zu leisten, wurde den Genfer Behörden
das Projekt einer Grossgarage für das
rechte Ufer unterbreitet. Dieses Projekt ist
ein Gegenstück zur Garage des Trois-Perdrix,
das kürzlich in der Presse besprochen
wurde.
Die neue rechtsufrige Garage soll im
Strassenwinkel zwischen der nie de Chantepouilet
und der rue Cendrier zur Verwirklichung
kommen. Dieselbe ist für die Parkierung
von 450 Wagen berechnet und soll mit
der allermodernsten Ausrüstung versehen
werden.
lt.
Die genauen Ergebnisse des Feleac-Bergrennens in Rumänien, das bei der Europäischen
Bergmeisterschaft mitzählt, sind uns vom Rennchef nachträglich zur Verfügung
gestellt worden. Sie lauten :
I. Kategorie Rennwagen:
Konkurrent Marke Zahl d. Inhalt Klasse Zeit Geschwindigkeit
Zyl.
1. H. Stuck von Villiez (Austro Daimler) 6
2. Ladislau Hartmann (Bugatti) 8
8. Titu Vasiliu (Ford) 4
II. Kategorie
1. Print F., Lichtenstein (Bugatti) 8
2. Gheorghe Nadu (Chrysler) 6
3. Iorgu Ghika (Chrysler) 6
4. Ing. P Moccia (Fiat) 6
5: Carol Jellen (Bugatti) 4
6. Dimitrie I. Macri (Alfa Romeo) 6
7. Marin Butculescu (Buick) 6
8. Ladislau Almassy (Steyr) 6
9. A. S. R. Prinz Nikolaus von Rumänien 6
(Alfa Romeo)
10. Carol Busch (Buick) 6
11 Baron E. Atze] fFiat) 4
Die Resultate:
Sportwagen, 1100 com: 1. Ramato (Salmson)
13" 16%" (Stundenmittel 65,305 km). — 1500 ccm:
1. Paneri (Talbot) 11' 24%". — 2 Liter: 1. Prinz
Cerani (Maserati) 10' 52". — 3 Liter: 1. Fontana
(O. M.) 12' 30%".
Rennwagen: 1. Biondetti (Bugatti) 10' 30%"
(85,632 km). 2. Nuvolari (Alfa Romeo) 10' 38H".
Klein«?
4255 C 2' 38" SO % 113,708
1990 E 3* 25" 21 % 87,715
3286 C 4" 43" 81 % 63,423
Sport:
1990 E 8' 00" 75 % 99.585
4324 C 3' 42" 96 % 80.732
4324 C 3' 56" 10 % 76,239
3739 C 4'02" 71 % 74.163
1496 F 4*03" 11 % 74,041
2994 D 4'07" 87% 72,619
4450 B 4' 13" 33 % 71,054
1493 F 4' 33" 18 % 65,891
1752 E — —
5073 B — —
990 G — —

V«3»l««->h»
Internat. Verkehrsbeschlüsse.
Tagung der A. I. A.
Alljährlich finden in Paris während den
Salon-Tagen Zusammenkünfte der Delegierten
der «Association Internationale des
Automobil-Club Reconnus» (A. I. A.) statt.
Die Reihe der Sitzungen wurde am Samstag
eröffnet durch eine Zusammenkunft der
internationalen Verkehrs- und Zollkommission.
Weitere Versammlungen, unter
anderm auch die Generalversammlung, deren
Traktanden wir in Nr. 87 angedeutet
haben, fanden im Laufe dieser Woche statt.
Der Völkerbund, der selbst eine Kommission
für internationale Verkehrs- und Zollfragen
bildete, Hess sich an der Tagung
durch einen Delegierten vertreten, der die
Aufgabe erhielt, die Zusammenarbeit dieser
beiden internationalen Verkehrs- und Touristikorgane
zu fördern. Das Protokoll der
Haager - Sitzung der Verkehrskommission
des Völkerbundes vom Mai dieses Jahres
soll verlesen werden. Die A. I. A. stellte eine
prinzipielle Uebereinstimmung der Völkerbunds-Verkehrskommission
mit der Verkehrskomnrssion
der A. I. A. in nachstehenden
Funkten fest:
1. Vorschlag an die Regierungen, im Interesse
des Tourismus den Aufenthalt fremder
Automobile für drei Monate Steuer- und
gebührenfrei zu erklären.
2. Vereinheitlichung der Verkehrsschilder.
3. Bei Kreuzungen Vorfahrrecht des von
rechts kommenden Wagens. Für Nebenstrassen
Vorschlag zur Einführung eines
umgekehrten Dreiecks als Zeichen für das
Vorfahrreoht auf der Hauptstrasse.
In den Verhandlungen vom Samstag befasste
man sich auch mit den TTebergangsmassnahmen
zur Zweiteilung des internationalen
Fahrausweises. Weitere Vorschläge
zur Abänderung von Zollpapieren sollen
einer internationalen Zollkonferenz 1931
übertragen werden.
In der Erörterung zur obligatorischen
Einführung von Richtungsanzeigern bei geschlossenen
Wagen konnte keine Einigung
erzielt werden. Hingegen wird die Numerierung
der Motoren und der Chassis zukünftig
bei allen Marken durch Einschlagen
vollzogen und nicht mehr durch Anbringen
von Platten. Die Sitzung vom
Cpi-n^t?!? hesnHäftig'fp «ich auch mit der einheitlichen
Gestaltung der Steuerformel aller
Länder, gelangte aber noch nicht zu einem
greifbaren Ergebnis.
lt.
Mehr Licht!
Immer noch eine Unzahl Fuhrwerke und
Fahrräder ohne Lichter.
Als wir neulich (Nr. 77 d. A.-E.) anlässlich
der Besprechung einer Interpellation
im Luzerner Grossen Eat über
Mittel und Wege, wie sich die Zahl der
Verkehrsunfälle herabsetzen lässt, schrieben,
dass in einer einzigen Nacht und in
einer einzigen Gemeinde über hundert
Velofahrer ohne Licht festgestellt werden
konnten, wird vielleicht mancher etwas
ungläubig den Kopf geschüttelt haben.
(Die Mitteilung stammte zwar aus offizieller
Quelle, was aber die Ungläubigkeit
gewisser skeptischer Naturen weiter
nicht erschüttert; denn auch für sie gilt:
Der Wunsch ist der Vater der Ueberzeugung.)
Dass die Velofahrer und Fuhrwerke
ohne Licht nicht nur ein Spezialübel dieser
Gemeinde sind, sieht man aus einer
Einsendung, die wir dem «Urner Wochenblatt»
entnehmen, und das wir als ein
weiteres Zeugnis für den unhaltbaren
Zustand — als eines an Stelle von ungezählten
— unsern Lesern nicht vorenthalten
möchten.
Einem Automobilisten, der am Abend
des letzten Sonntags von Brunnen nach
Schwyz fuhr, begegneten auf dieser
Strecke, die an Kilometern nicht mehr
beträgt als die Hand Finger hat, nicht
weniger als zwei Fuhrwerke, ein Handwagen
und zwei Fahrräder, von denen
kein einziges ein Licht führte!
Gott sei Dank, werden sich viele Automobilisten
trösten, winkt in nicht allzu
weiter Ferne das Bundesverkehrsgesetz,
das sowohl für Fahrzeuge mit Tiergespann
als für Fahrräder ein Licht vorschreibt.
Mit der gesetzlichen Vorschrift
ist es jedoch nicht getan. Der Kanton
Schwyz, in dem die Feststellung gemacht
wurde, kennt nämlich auch schon
eine solche Vorschrift. In der, seit dem
29. November 1929 bestehenden Ergänzungsverordnung
über das Strassenwesen
steht deutlich genug: «Jedes Fahrzeug,
einschliesslich Handwagen, das auf öffent
licher Strasse verkehrt, muss nach Eintritt
der Dämmerung beleuchtet sein.»
Es bleibt nur übrig, in den pathetischen
AUTOMOBIL-REVUE 1»SH - N"
Ruf des Einsenders im «Urner Wochenblatt»
•> miteinzustimmen: «Wo bleibt das
den Motorfahrzeugen gegenüber sonst so
wache Auge des Gesetzes!» -1.
Welche Strassenbenützer haben
sich zu bessern? Alle!
In Berlin wurde ein interessanter Versuch
gemacht. Fünfunddreissig Automobile, in denen
Pädagogen und Mitglieder der Schutzpolizei
Platz genommen hatten, unternahmen
eine dreistündige Studienreise durch den Berliner
Strassenverkehr. Jeder Teilnehmer
hatte alle wahrgenommenen VeTstösse gegen
die Verkehrsordnung sowie sonst alle
ihm auffallenden Störungen aufzuschreiben.
Die Fragebogen enthielten nach Schluss der
Fahrt im ganzen nicht weniger als 4090 Klagen,
und zwar stellte sich heraus, dass es
alle Kategorien von Strassenbenützern ungefähr
im selben Masse an Verkehrsdisziplin
fehlen lassen. Zunächst zeigen die Fussgänger
nur geringes Verständnis für die Notwendigkeiten
des modernen Grossstadtverkehrs.
Bekanntlich wird in Berlin der Verkehr
durch aufgehängte Ampeln mit gelben,
grünen und roten Lichtern geregelt. Das
grüne Licht bedeutet «Fahrt frei», das rote
Licht «stopp», das gelbe Licht brennt während
des Zwischenstadiums, in dem sich die
Führer zum Anfahren bereit machen sollen.
Die Fussgänger haben den Fahrdamm nur
dann zu überschreiten, wenn der Fahrzeugverkehr
durch die roten Lichter unterbunden
ist. Die Experten haben nun während ihrer
Studienfahrt den Eindruck gekriegt, dass
manche Fussgänger überhaupt nicht wissen,
dass die Lichtsignale auch für sie Geltung
haben Aber auch die Chauffeure und Kutscher
stehen dem gelästerten Fussgänger gegenüber
nicht gerade als Engel da, was schon
daraus hervorgeht, dass die Vertreter der
Schutzpolizei von der Fahrt nicht nur eine
Reihe von Beobachtungen, sondern auch
gleich eine grosse Anzahl von Strafanzeigen
zurückbrachten. Auch die Pferdefuhrwerke
benehmen sich allzuhäufig störend, halten
vor allem den ganzen Verkehr auf, wenn sie
hochbeladen langsam durch die Strassen der
Citv fahren. Nicht weniger Gnade fanden die
Radfahrer vor den kritischen Augen der Teilnehmer
an der Sfudienfahrt. Sie schlängeln
sich noch um die Ecken, wenn längst das
Haltesiernal geeeben ist und winden sich zwischen
den massiven Fahrzeugen aller Gattungen
hindurch. Bekanntlich stellen sie auch
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N° 88 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Vorlauf igetechn. Betrachtungen
zur Katastrophe des R101.
Von Oberingenieur P. Jaray.
Zu den Ausführungen auf der Luftfahrtseite
der letzten Woche, worin, gestützt auf bestmöglich
gesichtete Pressemeldungen, ein Versuch zur Erklärung
der Unfallursachen des R101 gemacht
worden ist, nimmt in den folgenden Zeilen ein
Fachmann Stellung, der selbst als beratender Ingenieur
am Bau des verunglückten Luftschiffes
beteiligt und vorher lange Jahre als Oberingenieur
in den Zeppelinwerken tätig war. Oberingenieur
Jaray ist damit in verdankenswerter Weise einer
Aufforderung nachgekommen, die wir, im Interesse
einer möglichst vorurteilsfreien Abklärung
der grössten Katastrophe der Luftschiffahrt, an
ihn gestellt hatten. Wir stehen natürlich nicht
an, unsere Darstellung derjenigen eines « Mannes
vom Bau» in mancher Hinsicht unterzuordnen.
Im übrigen geht aber auch aus den Ausführungen
unseres Gewährsmannes hervor, dass erst die im
Gang befindliche Untersuchung völlige Abklärung
ergeben kann, wenn eine solche Abklärung überhaupt
möglich ist.
Red.
Es ist leicht verständlich, dass das furchtbare
Unglück zu vielfacher Kritik Veranlassung
gibt. Aber von allem, was — besonders
in den Tageszeitungen — bisher darüber zu
lesen stand, darf nur ein ziemlich kleiner Teil
als vielleicht zutreffend betrachtet werden.
Zunächst ist die immer wiederkehrende
Vermutung, dass der Grund zu diesem Unglück
in einer leichtfertigen Handlungsweise
lag, durch nichts beweisbar und muss schon
mit Rücksicht auf das Andenken der bei der
Katastrophe mit verunglückten ersten Autoritäten
der Luftfahrt abgelehnt werden.
Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass
weder der hochbegabte Chefkonstrukteur
Oberstleutnant V. C. Richmond noch der hervorragende
Luftschifführer Major G. M. Scott
den Fahrtantritt zugelassen hätten, wenn von
bau- oder fahrtechnischer Seite irgendwelche
ernste Bedenken vorlagen.
Man darf nicht vergessen, dass mit dem
Bau des R 101 schon 1924 begonnen wurde,
also eine überreichliche lange Berechnungs-,
Konstruktions- und Erprobungszeit vorhanden
war und das Schiff bereits vor einem
Jahr etliche ausgedehnte Versuchsfahrten
absolvierte. Gerade Major Scott, der, wie
wenig bekannt ist, die allererste Ozeanüberquerung
im Luftschiff im Jahre 1919 mit dem
britischen Luftschiff R 34 ausführte (mit 33
Mann an Bord ohne Zwischenlandung von
England nach Amerika und, nach kurzem
Aufenthalt dort, wieder zurück nach England)
und erst kürzlich dieselbe Fahrt mit
dem R 100 wiederholte, berichtete s. Z. sehr
befriedigend über die Leistungen und Fahreigenschaften
des R 101.
Wenn das Schiff sich vielleicht schwerer
als ursprünglich berechnet herausgestellt hat,
so kann daraus keinesfalls eine ungenügende
Festigkeit abgeleitet werden. Es ist sogar
das Gegenteil anzunehmen und vorgenommene
Verlängerung des Schiffes beweist nur,
dass man eine noch höhere Nutzlast zu er-
des R 101 keine notwendige Folge der Ver-
des Wasserstoffs als Traggas.
übermüdet und daher nicht voll auf demwendung
Posten waren, das alles kann erst möglicherweise
durch die Untersuchung geklärt wer-
entriss (LZ 4) explodierte nachher, während
Ein Z-Schiff, das sich der Halternannschaft
reichen bestrebt war. Von einem «Flicken»
kann man dabei nicht sprechen, denn solche den.
in einem ähnlichen Fall (LZ 5) das Schiff
Verlängerungen sind bei Zeppelinschiffen Sicher ist aber, dass von keiner Leichtfertigkeit
gesprochen werden darf. Der Luft-
Von zwei Schiffen (LZ 8 und 102) zerbrach
zwar zerstört wurde aber nicht verbrannte.
wiederholt ausgeführt worden. (LZ 3, 6, 11,
14, 22, 81, 102, 120.)
schiffbetrieb hängt, wie jeder andere auch, das eine beim Herausbringen aus der Halle
Auch Sir D. Burney, der Konstrukteur des nicht von einem einzelnen, sondern von ohne zu brennen, während das andere beim
R 100 hat sich keineswegs abfällig über die jedem einzelnen ab, und es genügt oft das Einfahren explodierte. In der Halle selbst
englischen Schiffe geäussert, sondern gleichfalls
im Gegenteil von einer «Tollen Behaupstrophe
herbeizuführen.
verbrannt (LZ 6, 10, 31, 36, 52, 53, 69).
Versagen eines einzelnen, um eine Kata-
sind, soweit mir bekannt, sieben Z-Schiffe
tung», dass die Schiffe veraltet seien, gesprochenbar
besten Schiff — sei der Grund nun tech-
weiteren gleichfalls ohne direkte Kriegsein-
Auch der beste Führer kann mit dem denk-
Wenn ich noch hinzufüge, dass von den
Dass die Presse, besonders die englische, nische oder menschliche Unvollkommenheit
— stranden.
wirkung havarierten Z-Schiffen fünf in der
dem Luftschiffbau in England immer feind-
*
selig gegenüberstand, ist bekannt und die
Ursache wird nicht schwer zu finden sein,
wenn man bedenkt, dass die Beteiligten jegliche
Reklame verschmähten. Man beachte
nur die winzigen, ein paar Zeilen langen Notizen
z. B. gerade von dem Ozeanflug des
R 34 im Jahre 1919 oder von den ersten Flügen
des R 101.
Es steht für mich ausser Zweifel, dass die
Schuld an der enormen Verzögerung im Bau
Lastenheförderung durch die Luft. Die Guinea-Airways-Ltd., hat bei den Junkers-
Werken in Dessau 3 Flugzeuge vom Typ Junkers-G-31 bestellt, die bei der Ausbeute
der Goldfelder im Innern Neu-Guinea-s zur Heranschaffung von Arbeitsmaterial
und Gütern dienen sollen. So will man mit diesen Flugzeugen Bestandteile
für 2 grosse Bagger, im Gesamt gewicht von 3000 Tonnen, durch die Luft
befördern lassen. Die beistehenden Bilder zeigen eines dieser Flugzeuge von aussen
und innen. Man beachte die grosse Ladeluke.
vergoßt nicht, daß der Diebstahl eurer Wagen meistens nur durch das Nichtschließen
der Zündung und der Wagentüren erfolgt. Schützen Sie deshalb Ihren
Wagen mit der bewährten Schließeinrichtung
„VERYCLOUSE"
lieh die Beteiligten von einer gewissen Nervosität
ergriffen wurden, die nach technischem
Ermessen guten, voraussichtlich sogar
«Rekord»-Leistungen des Schiffes durch
die Tat zu beweisen.
Ob die Vorbereitungen dazu dann mit der
nötigen Ruhe und Vorsicht durchgeführt
wurden, ob einer oder einige der Verantwortlichen
vielleicht schon vor dem Fahrtbeginn
Von den Zeppelinschiffen sind, ohne direkte
Kriegseinwirkung, also nur infolge
technischer Defekte, Führungsfehler, schlechten
Wetters, wie Regen- oder Schneelast,
Sturm etc. ziemlich viele (LZ 2, 15, 19, 27, 56,
59, 84, 88 und 89) bei oder nach der Landung
auf dem Boden zerstört worden. Doch entstand
bei allen diesen Schiffen kein Brand,
trotzdem sie (wie sämtliche Schiffe bis LZ
126) mit Wasserstoff gefüllt waren.
Zur Entstehung eines Brandes ist ausser
dem zündfähigen Gas (ein Wasserstoff-Luft-
Gemisch ist nur über 4% entzündbar und
zwischen den Grenzen von 9,4% bis 66,5 %
des Schiffes zu einem sehr grossen Teil den
vielen Angriffen — und besonders durch die
Presse — zuzuschreiben ist und es wäre gar
nicht weiter verwunderlich, wenn schliessexplosibel)
ein zündender Funke oder ein
genügend heisser Gegenstand (mindestens
550 Grad) erforderlich. Erst das gleichzeitige
Vorhandensein beider am gleichen Ort
bedingt einen Brandausbruch. Wie die genannten
9 Zeppelinschiffe beweisen, ist die
Wahrscheinlichkeit dieses Zusammentreffens
keineswegs 100%. Daher war auch der Brand
Luft explodiert (LZ 18, 30, 40 ? 104 und 114;
das letzte unter französischer Führung) und
zwei (LZ 14 und 60) im Meer untergegangen
sind, so bezweckt dies keineswegs eine Gegenüberstellung
oder etwa gar eine Herabsetzung
der deutschen Leistungen, sondern
soll lediglich dartun, dass auch in Deutschland
die Erfahrungen durch schwere Verluste
errungen werden mussten, selbst wenn
man die vielen durch Kriegseinwirkung zerstörten
Luftschiffe gar nicht berücksichtigt.
Prinzipiell ist also festzustellen, dass die
Wasserstoff-Füllung zwar für den grässlichen
Ausgang des Unglücks, aber nicht für
dieses selbst verantwortlich war.
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6 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 88
Bei Ersatz des Wasserstoffs durch He-1
lium, das nicht brennbar ist, lässt sich frei- |
lieh eine der Hauptgefahren des Luftschiffbetriebes
beseitigen und es besteht kein
Zweifel, dass dies den Erbauern des R 101
genau bekannt war. Doch ist die Beschaffung
des Heliums in Europa bis jetzt mit grossen
Schwierigkeiten verbunden gewesen und es
ist ausserdem fraglich, ob es bei Vorhandensein
benutzt worden wäre. Helium ist beträchtlich
schwerer als Wasserstoff und es
ist anzunehmen, dass die Nutzlast des R 101
mit dem um rund 15 Tonnen geringeren Auftrieb
bei Heliumfüllung für die geplante Indienfahrt
nicht mehr ausgereicht hätte.
Es sind ja Tausende von Fahrten mit Z-
Luftlinie Cairo-Kapstadt. Die Imperial Airway
wird, nachdem die Verhandlungen zwischen
den Regierungen der beteiligten Staaten
abgeschlossen worden sind, im Januar
1931 die erste Hälfte der Fluglinie Cairo-
Kapstadt eröffnen. Einige Monate später
soll dann der Betrieb auf der ganzen Strecke
aufgenommen werden. Bis dahin werden
die Flüge bis Kismu am Victoriasee durchgeführt,
das 4284 km von Cairo entfernt
liegt. Die über 3000 km lange Strecke Chartum-Kismu
wird von Wasserflugzeugen bedient
werden. Die Strecke von Kismu bis
Kapstadt beträgt dann noch einmal über
5000 km.
Die vorgesehene Zeit für die ganze Reise
beträgt 11 Tage. Man hofft jedoch später,
durch Einführung von Nachtflügen und Errichtung
und Ausbau meteorologischer Stationen,
die Strecke zwischen Nairobi und Jahannesburg
in zwei Tagen, Cairo-Chartum
in einem Tage zurücklegen zu können, so
dass Kapstadt in neun Tagen von London
aus erreichbar wäre.
Diese neue Luftlinie wird also die bisherige
Fahrtzeit London-Kapstadt auf mehr als
die Hälfte reduzieren. Für einige andere
wichtige Zentren Afrikas, die mehr im Innern
liegen, wird der Zeitgewinn natürlich
noch erheblich grösser sein. Der Flugdienst
zwischen Chartum und Nord-Rhodesia wird
einen grossen Teil Afrikas erschliessen, der
bis heute nur durch die primitivsten Verkehrsmittel
mit der übrigen Welt verbunden
war.
Schiffen mit Wasserstofffüllung einwandfrei
ausgeführt worden, somit bestand kein Grund.
zunächst von diesem überall leicht zu beschaffenden
Gas Abstand zu nehmen. Dass
für einen späteren regelmässigen Passagierbetrieb
nur Heliumfüllung im Frage kommt,
ist jedem Fachmann seit langem klar.
Auch alle die verschiedenen kleinen Kritiken
über angeblich ungenügenden Abstand
zwischen Schiff und Hallengerüst, Beschädigungen
schon vor der Abfahrt, ungenügende
Steuerfähigkeit, viel zu niedriger Flug usw.
sind nicht am Platze. Wir dürfen nicht
glauben, dass unsere Kenntnisse grösser
sind als die eines Oberstleutnant Richmond,
eines Major Scott waren!
Die Untersuchung über die eigentlichen
Ursachen der Katastrophe ist eine schwere
Aufgabe. Es ist fraglich, ob sie je ganz gelöst
werden wird; aber sie wird vielleicht
die Frage klären, ob es sich um bau- bzw.
fahrtechnische Fehler handelte oder um ein
unglückliches Zusammentreffen einer Kette
widriger Zufälligkeiten. Ich werde dann an
dieser oder anderer Stelle hierüber berichten.
Für die erste Zeit sind bloss Postflüge vorgesehen,
jedoch gedenkt man, sehr bald die
nötigen Einrichtungen zu treffen, um Passa-
I42PS8
Verlauf der neuen transkontinentalen Luftlinie.
gierflüge zu ermöglichen. Die Flugzeuge,
die die Imperial Airways auf dieser Strecke
verwenden werden, können bis zu 12 Passagiere
aufnehmen, jedoch wird nicht beabsichtigt,
von Chartum südwärts sämtliche
Plätze zu belegen, da man der Postbeförderung
grössere Bedeutung beilegt. Wir möchten
nicht verfehlen, bei dieser Gelegenheit
darauf hinzuweisen, welche Verdienste unser
Flieger Walter Mittelholzer durch seinen ersten
Afrikaflug um das Gelingen dieses Planes
erworben hat. -1.
KLEINECHRONIK
Das harte Los des Alters.
Auch die Automobile müssen- erfahren,
dass Undank der Welt Lohn ist. Solange
sie neu und jung und schön und kräftig
sind, so sind sie, bald mehr als die hübschesten
Frauen, Traumgebilde aller Jünglinge.
Mit dem Reize der Jugend schwindet
aber auch ihr Ansehen; zuerst werden
sie Gegenstand der Verachtung, dann des
Spottes, und schliesslich werden sie in unbarmherziger
und rabiater Weise der Vernichtung
preisgegeben.
Draussen vor den Hochöfenanlagen von
Detroit warten die alten ausrangierten Wagen,
die hier abgeliefert und den Besitzern
mit 20 Dollar angerechnet werden, zu Tausenden
darauf, am laufenden Bande, wie in
den Schlachthäusern von Chicago die
Schweine, zerlegt und, nachdem alles, was
nicht Eisen ist, entfernt wurde, in den Ofen
zur neuen Schmelze gestossen zu werden.
(Wehe dem Arbeiter, der seinen neuen Wagen
unvorsichtigerweise in der Nähe dieser
Ablage stehen lässt.)
Die enorme Autoproduktion der letzten
Jahre macht es aber notwendig, dass die
Automobilbesitzer sich in noch einfacherer und
rascherer Weise ihrer alten Wagen entledigen
können. Der erfinderische Kopf eines hohen
Funktionärs der Stadtverwaltung von New
York, des Oberkommissärs Frederick Sasse,
ist auf einen sehr glücklichen Gedanken gekommen.
In der letzten Zeit kam es öfters
vor, dass alte Wagen einfach irgendwo auf
einer Landstrasse stehen gelassen wurden
und die Polizei dann nicht wusste, ob ein
Unglücksfall oder ein Verbrechen geschehen
war und noch viel weniger, was sie mit dem
alten Wagen beginnen solle. Oberkommissär
Sasse hat nun, wie das « Neue Wiener
Journal» berichtet, eine Verfügung erlassen,
dass Handelsdampfer gegen Entrichtung von
zwei Dollar unbrauchbar gewordene Autos
an Bord nehmen und versenken sollen, sobald
sie das offene Meer erreicht haben. In
kurzer Zeit hat dieses neue Verfahren sehr
viel Anklang gefunden und die Fische des
Ozeans können schon manchen Wagen beschnuppern,
der vor wenigen Jahren noch
stolz über den Asphalt der Fifth Avenue und
des Broadways rollte. -1.
Henry Ford möchte dem A.C.S. das alte
Dampfauto Thurig abkaufen. Henry Ford hat
den A. C. S. durch seinen Agenten für die
Schweiz anfragen lassen, ob er nicht gewillt
wäre, ihm für sein geplantes internationales
Museum das alte, in dessen Besitz befindliche
Auto von Thurig zu verkaufen. Es handelt
sich dabei um ein mit Dampf betriebenes
Dreirad, das aus dem Jahre 1879 stammt.
Thurig war ein junger Mann von 18 Jahren,
als er damals mit Hilfe seines Kameraden
Nussberger diese Konstruktion zustande
brachte. Es war für jene Zeit eine bemerkenswerte
technische Leistung, da der Wagen
schon so komplizierte Organe wie das
Differential aufwies. Lange Zeit wussten
selbst die Hersteller nicht mehr, wo der
Wagen geblieben war. Es ist ganz durch
Zufall, dass ihn Thurig in Secheron, wo er
hergestellt worden war, wieder ausfindig
machte. Er war es auch, der den Wagen
dem A.C.S. zum Geschenke anbot, welcher
ihn dann dem Museum der Uhrmacherschule
in Genf zur Aufbewahrung überliess. Einige
unserer Leser können sich vielleicht erinnern,
dass vor einiger Zeit das Dampfdreirad
an einem Umzüge von Veteranen des
Automobilismus auf dem Quai Wilson in
Genf teilgenommen hat.
Das Zentralkomitee des A.C.S. hat in seiner
Sitzung vom 24. September beschlossen,
den Wagen nicht zu verkaufen. Obschon es
zu begrüssen gewesen wäre, dass sich in
dem von Ford vorgesehenen internationalen
Museum eine der ersten schweizerischen
Konstruktionen befinden würde, fühlte sich
der A.C.S. nicht berechtigt, über ein Objekt
zu verfügen, das ihm als Geschenk dargeboten
worden war. J.
Omnibusdienst zwischen Edinburg und
London. Auf der 640 km langen Strecke
London-Edinburg wird ein grosszügiger Omnibusdienst
eingerichtet. Die Strecke wird
täglich einmal in jeder Richtung befahren, so
dass die Omnibusse, die London am Morgen
verlassen, am Abend in Edinburg eintreffen.
Es soll auch ein spezieller Nachtdienst eingerichtet
werden. Man beabsichtigte zuerst,
besondere Doppeldecker für diesen Dienst zu
verwenden, kam dann aber wieder von dieser
Idee ab. Bemerkenswert ist, dass die
Fahrten billiger sind als mit der dritten
Klasse Eisenbahn. x.
erleichtert
das Anspringen
Mod. K„ mit Blendachutz, verblüffend
leichter Aaswecbselbarkeit der Glühlampe.
Eis Paar mit Schalten BM. 17««
Alleiniger Hersteller«
Putran ftrill 7nffanhan«an.

N" 88 - ljtöll AUTOMOBIL-REVUE
A. C. S. SEKTION BERN. Die in Aussicht genommene
Bailonverfolgung kann leider diesen
Herbst nicht mehr stattfinden, dagegen wird auf
Samstag, den 25. Oktober, abends, eine gesellige
Zusammenkunft mit unsern Langeuthaler Mitgliedern,
im Gasthof zum Bären, in Langenthai, veranstaltet.
Das Programm ist in grossen Zügen folgendes:
18.00 Uhr- Im grossen Saal: Vortrag des Herrn
DT. Mende über eine Italienfahrt.
Mitglieder, die seinerzeit nicht Gelegenheit
hatten, sich diesen interessanten Vortrag in
Bern anzuhören, haben also die Möglichkeit,
dies in Langenthai nachzuholen.
In der Halle: Aperitif.
19.30 Uhr- Gemeinsames, einfaches Nachtessen. —
Nachher Tanz und Unterhaltung. Besonders
haben die Damen Ueberraschungen zu erwarten.
Tenue frei!
Wir erwarten einen recht grossen Aufmarsch
(resp. Auffahrt) und wollen damit unsern Langenthaler
Freunden unser Zusammengehörigkeitsgefühl
beweisen.
Anmeldekarten werden noch versandt.
Für Sonntag, den 2G. Oktober, ist eine Herbstfahrt,
d. h. «Burste-Blätier-Fahrt» in den Jura,
vorgesehen. Einzelheiten werden wir Ihnen noch
bekanntgeben.
Reservieret also die beiden Tage, wir sind überzeugt,
dass wir euch ein paar schöne Stunden bereiten
werden.
Der Präsident der Sportkommission:
Huber.
A. C. S. SEKTION ZÜRICH. Gymkhana in Bülach.
Wie bereits in der letzten Nummer gemeldet,
hat die Geschicklichkeitsprüfung der Sektion
Zürich dos A. C. S., vom 12. Oktober a. c, im Kaeernenhof
in Bülach, einen sehr guten Verlauf genommen.
Zwar war auch diesmal Freund Petrus
der Veranstaltung nicht allzu hold gesinnt, indem
«ich gegen 16 Uhr ein ziemlicher Regenschauer einstellte,
der zwar der Gymkhana nicht mehr viel
zu schaden vermochte, da die Grosszahl der Teilnehmer
bereits ihr Pensum beendigt hatte. Trotzdem
die Absolvierung der sieben gestellten Aufgaben
ziemlich vial Zeit in Anspruch nahm, stellten
sich 41 Fahrer und Fahrerinnen dem Starter.
Die einzelnen Aufgaben waren von der Sportkommission
der Sektion Zürich des A. C. S. sorgfältig
ausgewählt worden. Der Konkurrent hatte
voierst mit einem Schlüssel, der aus einem Bund
von sechs Schlüsseln auszuwählen war. ein Gatter
zu öffnen und wieder zu schliessen. um alsdann in
eine Garage einzufahren, deren Grosse ie nach den
einzelnen Wagendimensionen festgelegt wurde. Die
Toröffnung betrug 40% mehr als die Breite des
Wagens und die Garagenlänge 65% mehr als die
Länge des Wagens. Es war keine so einfache
Sache in dem kleinen Viereck den Wasen zu wenden
und haben denn auch die Konkurrenten vornehmlich
bei dieser Aufgabe zahlreiche Strafpunkte
eingeheimst. Für jedes Berühren oder Umwerfen
der Gara-genwände waren nämlich Strafpunkte ausgesetzt.
Nachdem der Fahrer glücklich diese Aufgabe
beendigt hatte, fuhr er zum nächsten Hindernis,
wo er seinen Wagen derart anzuhalten hatte,
dass die Hinterräder auf einen zirka 20 cm breiten
Holzbalken zu stehen kamen. Hier folgte nun
eine Aufgabe mehr autotechnischer Art. indem der
Fahrer mit seinem Radheber das rechte Hinterrad
aufzubocken hatte, so dass das Rad frei drehbar
war. Speziell den Damen bereitete diese Aufgabe
ziemliche Schwierigkeiten, so dass es oft köstliche
Momente zu sehen gab.
Von diesem Hindernis ging die Fahrt zur Barriere,
welche mit dem Vorderteil des Wagens derart
angestossen werden musste, dass nur ein einzelnes,
leises Signal ertönte. Erfolgte der Anstoss
etwas stärker, so erschallte ein zweites, starkes
Signal, das Strafpunkte nach sich zog. Und nun
folgte als besondere «piece de resista-nce >, zwar
weniger für den Fahrer als für den Wagen, eine
äusserst schlecht beschaffene Strassenstrecke. wo
ein Holzknüppelweg mit zahlreichen Strassenlöchern,
Wasserrasten etc. abwechselte. Die Strasse
war" nicht mit Unrecht als Strasse c Rapperswil-
Hurden-Pfäffikon» bezeichnet worden und erwies
es sich hier, ob die Abfederung des Wagens wirklich
eine ausreichende war. Nachdem man auch
hier hin und wieder Strafpunkte eingeheimst hatte,
ging es in rascher Fahrt zum letzten Hindernis, wo
wiederum ein Gatter zu öffnen und nach Durchfahrt
zu schliessen war.
Es darf ruhig gesagt werden, dass die Sektion
Zürich des A. G. S. in ihrem Kreise zahlreiche Mitglieder
besitzt, denen zweifellos auscezeichneie
Fahrfähigkeiten zukommen und die daher ohne
Strafpunkte die ganze Prüfung in ausserordentlich
kurzer Zeit bewältigten. Von den 41 Teilnehmern
haben elf die Gymkhana ohne jeglichen Strafpunkt
obsolviert und trifft dies vornehmlich für die drei
erstplacierten Konkurrenten zu. welche für die
ganze Konkurrenz nur 4% bis 5 Minuten benötigten.
Unter ihnen befindet sich der Sieger der
Gymkhana 1928. Herr H. Fromm, in Winterthur,
während der Sieger der Gymkhana 1929. Herr W
Jenny, Zürich, insofern von Pech verfolet war, als
mitten in der Prüfung die Kupplung des Wagens
nicht mehr funktionierte, so dass er fremde Hilfe
in Anspruch nehmen musste. Besonders erwähnt
zu werden verdient das vorzügliche Resultat des
Siegers, Herrn H. Büchler, Zürich, der ohne Einheimsung
irgendwelcher Strafpunkte die ganze
Prüfung in der ausgezeichneten Zeit von 4% Minuten
erledigte. An zweiter Stelle placierte sich,
ebenfalls ohne Strafpunkte, Herr H. Giibelin, Zürich,
mit 4 Minuten 54 Sekunden. Die vorgesehenen
Aufgaben waren weniger auf den Humor, als auf
eine ernste Geschicklichkeitsprüfung eingestellt.
Abends begrüsste bei der gemeinsamen Zusammenkunft
in der Kantine der Vizepräsident, Herr
M. Gassmann, im Namen des Vorstandes die zahlreiche
A. G. S.-Gemeinde und wies im Speziellen
darauf hin, wie notwendig es sei, den Kontakt
zwischen Stadt und Land in vermehrtem "Masse zu
pflegen. Herr F Frey konnte an der anschliessenden
Preisverteilung den Konkurrenten eine hübsche
Auswahl wertvoller Preise darbieten. Der zweite
Teil des Abends war dem Tanzvergnügen gewidmet.
Die Gymkhana 1930 in Bülach hat eezeigt, dass
diese Art automobilistischen Wettbewerbe bei den
Mitgliedern sehr beliebt ist und dürfte daher auch
für das kömmende Jahr eine solche Geschicklichkeitsprüfung
in Aussicht genommen werden.
T. C. S-
Jubiläumsfest des T.C.S. Basel.
An die T, C. S.-Mitglieder I
Wir erwarten Sie mit Ihren Angehörigen und
Freunden bestimmt Samstag, den 18. Oktober
1930 zum Jubiläumsfest des zehnjährigen
Bestehens der Automobilsektion Basel;
Empfang der Fahrer mit ihren Angehörigen in
der Basler Grossmarkthalle zum Begrüssungstrunk,
offeriert vom Club.
Beginn des Festabends in sämtlichen Sälen des
Stadtkasinos um 20 Uhr.
Im reichhaltigen Programm finden sich folgende
Nummern: Kabarett, Sängerin, Girls, Tänzerin, Lieder
zur Laute (Hanns Indergand), grosser Ball mit
Polizeimusik und Radinger-Orchester, Messebetrieb,
Komiker, Trommelproduktionen, Wunder-Bar, Dancing
usw.
Keiner versäume das Jubiläumsfest der Autosektion
Basel. Das Parking ist im Hof des Steinen
schulhauses angeordnet. Der Vorstand.
Autosektion 8t. Gallen-Appenzell
Gruppe Hinterland. Die Gruppen-Kommission ist
für die Begrüssung und den «Massenempfang»
(bitte, erschrecken Sie nicht über das so wuchtige
Wort, denn — erstens kommt es anders, und zweitens
als man denkt) für unsere am 19. Oktober
stattfindende Klöntalerfahrt bereit.
Ist auch Ihre Familie bereit zur Heise, der Wagen
geschmiert, der Hund von der Kette losgelassen,
mit anderen Worten, haben Sie den nötigen Humor
schon in Ihre Werkzeugkiste verstaut? Mischen
Sie noch etwas Silber und Nickel in die linke
Westentasche; Wasser und Benzin, was ja beides
bald gleich hoch zu stehen kommt, sollte schon im
Wagen vorhanden sein; dann sollten Sie aus Vaters
Truhe ein wenig Rasse schnupfen und dann
nix wie los. Um 9 Uhr treffen Sie im Löwen, Säge,
einen so mächtigen Wagenpark an, dass Sie gut
tun, bei unserem Freund Walter Schweizer. Löwen,
Säge, noch zur Vorsorge «echt Kölnisch-Wasser»
zu bestellen, um die grosse Ueberraschung fassen
zu können. — Gell hä! —
Der Rest trifft sich im Gasthaus zum Klöntal-
Plätz um 11 Uhr.
Wer jetzt noch nicht im klaren ist, erhält Auskunft
durch Tel. Nr. 5 Herisau. Bei zweifelhafter
Witterung gibt Ihnen am 19. Oktober ab morgens
7J4 Uhr die Telephonzentrale Herisau Auskunft,
ob der Massenstart stattfindet oder nicht. Auf
Wiederseh'n!
Mit Sportgruss
Der Sportpräsident.
Gruppe Hinterland. Die Herren Sportkameraden
werden alle wieder zu Hause angelangt sein von
der Hüst- und Wist-Sauserbummlerei. So werden
auch alle wieder Zeit finden, sich in der «Automobil-Revue»
zu erkundigen, was «Neues» weiter
UNIVERSAL-VERDEGK
Das Verdeck der Zukunft! Es überbietet jedes Rollverdeck!
Erstens: kann es auf jedem Wagen, ob eesohlossen oder offen, eingebaut werden.
Zweitens: ist es wetterfest, unter aller Garantie.
Drittens: viel billiger als jede Konkurrenz.
PATENTE ANGEMELDET • LIZENZEN SIND ZU VERGEBEN
Umgeänderter offener Fiat 503 mit offenem Verdeck
Mit geschlossenem Verdeck
CAROSSERIE LANGE, ERLENBACH, Zeh., Tel. 619
folgen wird, und in der Tat für Sie eine wichtige
«Voranzeige»:
Am 22. November 1930, abends 20 Uhr, findet
in allen Räumen der Konzerthalle Uhler in St. Gallen
das alljährlich wiederkehrende Jahresfest des
T. G. S. St. Gallen-Appenzell statt.
Ja, ein feudales Programm wird für alle Teilnehmer
ein Ereignis sein. Denken Sie nur, die
Sportkommission der Sektion hat nicht mehr und
nicht weniger als die ganze St. Galler Stadtmusik
für Sie engagiert, die wird Ihnen den Abend mit
ihren bekannten künstlerischen Darbietungen zur
Verfügung sein, sie wird Ihnen einen seltenen Genuss
verschaffen. Natürlich fehlt ausserdem die
rassigste Tanzmusik nicht. Neben all den Glanznummern
folgen flotte Attraktionen Schlag auf
Schlag, so dass die Herzen der grossen T. G. S.-Gemeinde
in eine der amimiertesten Stimmungen versetzt
und sie bis zum frühen Morgen in ein göttliches
«Wohl» einschliessen wird.
Ueberraschungen aller Art sind vorgesehen, ausserdem
wird Herr Bommer all sein Ganzes einsetzen,
um allen den Gelüsten der T. G. S.-Magen
voll und ganz gerecht zu werden. Anmutige, sportbegeisterte
T. C. S.-Damen, feuriger Weih, rassige
Musik, fiebernde Tanzbeine, mit feudaler Stimmung,
das wird die Devise sein; wer wollte da noch zu
Hause bleiben? '
Notieren Sie vorläufig in Ihr Taschenbuch oder
an dem grossen Wandkalender blau und rot: «Brüdarlein
trink, trink und lasset die Sorgen zu
Haus' » — Reservieren Sie sich heute schon den
22. November, sichern Sie sich aber auch rechtzeitig
Ihre Plätze; bringen Sie alles mit, was Ihnen
lieb und wert ist. Sie alle sollen es selbst miterleben,
was so ein Sektion sanlass für grosse Freuden
auszulösen vermag. Das Fest soll uns neue Freunde
und neue Mitglieder, die unserer Bewegung noch
ferne stehen, zuführen.
Der Eintritt ist für Mitglieder frei. Bewachter
Autopark. Wir bitten unsere geschätzten Gruppenmitglieder:
sorgen Sie für einen ehrenvollen Aufmarsch
unserseits auf den 22. November im Uhler.
Alles Nähere wird Ihnen durch die Sektion in der
«Automobil-Revue» bekannt gegeben werden.
Wir möchten unsere werten Mitglieder überhaupt
bitten, sich doch mit jeder Nummer der
«Automobil-Revue» einige Minuten zu befassen. Es
sollte doch ein jeder so viel Zeit aufbringen, um die
Rubik T. C. S. zu verfolgen; denn leider haben wir
in unserer Gruppenkasse sozusagen kein Geld —
oder stehen fast unter Null. (Erben wäre für uns
das beste, aber woher?), um jede Veranstaltung mit
Karten einzuladen, denn das kostet eben Geld.
So sehen wir uns dann hoffentlich am 22. November
im Uhler. Bis dahin grüssen wir Sie.
Der Sportpräsident.
Weitere Clubnachrichten s. Seite 13
Der Omnibusverkehr in Schweden hat sich
ausserordentlich rasch entwickelt. Das ganze
Land weist gegenwärtig 2100 Omnibuslinien
auf, die mit der Gesamtlänge von 60,000 km
nicht weniger als viermal so gross sind wie
die Totallänge aller schwedischen Eisenbahnlinien
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Das wichtigste Problem gegen Auto»Diebstahl
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D. R. P. — D. R. G. M. — Auslandspatente angemeldet.
Vorzüge: lOOprozentiger Schutz gegen Auto - Diebstahl.
Das Urteil von Fachleuten, welche die Schliche der Autodiebe kennen, lautet«
Erstklassig, bisher unübertroffen
auf der Strecke Sihlwald,
Zürich, Bülach, Eglisau,
Schaffhausen, ein 9152
bereift mit Michelin 12/45,
Drahtspeichenrad m.Blechverkleidung.
— Der Finder
wird ersucht um gefl. Zustellung
an Garage Jon.
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II. Blatt
BERN, 17. Oktober 1930
KP> 88
II. Blatt
BERN, 17. Oktober 1930
cfan* Rundsdi
Bremsverbesserungen.
dabei auf die an ihr gelenkig befestigte hintere
Backe, wodurch diese mit um so grösserer
Kraft gegen die Bremstrommel gepresst
wird. An Stelle des üblichen Bremsnockens
dient zum Auseinandertreiben der
beiden Bremsbacken ein Hebelsystem, wie
es bei Skizze 2 im Kreis deutlich zu erkennen
ist- Es wird damit vermieden, dass die hintere
Bremsbacke (S 2 ) der Bremsbetätigung
entgegenzuwirken sucht. Diese Backe drückt
während des Bremsvorganges nicht mehr
Der Vervollkommnung der Bremsen wird
in der letzten Zeit besonders grosse Aufmerksamkeit
geschenkt. Bei der immer noch zunehmenden
Durchschnittsgeschwindigkeit der
Automobile und dem ständig dichter werdenden
Verkehr ist das auch sehr leichtverständlich.
Die Bremssicherheit und die
Bremswirksamkeit sind Faktoren, von wel-auchen der mögliche Ausnutzungsgrad eines det nach einer ersten Verschiebung ihren
den Hebel oder eine Nocke, sondern fin-
Automobils in starkem Masse abhängt. DieHalt am Bolzen b, der der Backe vorher nur
Verbesserungen, die in der letzten Zeit auf als Führung gedient hat. Wer sich weiter in
dem Gebiete der Bremsen festzustellen wa-
die Sache hinein vertieft, erkennt, dass nun
der Hebelpunkt 1 zum Angelpunkt des Hebel-
ren, bezwecken aber noch mehr: die möglichst
grosse Vereinfachung des Unterhaltes.
Das Ideal stellt die Bremse dar, die mit dem
geringsten Aufwand an Muskelkraft den Wagen
auf die kürzeste Distanz zum Stehen
bringt, die während der ganzen Betriebsdauer
des Wagens an allgemein gutem Verhalten
nicht abnimmt und die trotzdem keine
Pflege verlangt.
Im folgenden seien aus der grossen Zahl
der in Anwendung befindlichen Bremskonstruktionen
zwei herausgegriffen, die besonders
stark verbreitet sind. In beiden Fällen
können wir dabei gegenüber dem letzten Jahr
ganz bedeutende Verbesserungen konstatieren.
Die Skizzen 1 und 2 stellen Details der
neuen
Bendix-Perrot-Bremse
dar, einer Bremse, die besonders oft bei amerikanischen
Wagen anzutreffen ist. Seit jeher
•wird bei diesem Bremssystem eine Unterstützung
der Muskelkraft durch mechanische
Kraft erreicht, und zwar entsteht diese bis
zu einem gewissen Grad als Servo-Wirkung
anzusprechende Kraftvermehrung durch besondere
Anordnung der Bremsbacken. Ursprünglich
wurden dabei innerhalb einer
Bremstrommel drei Bremsbacken angewandt.
Die neueste Konstruktion zeigt jedoch wieder
die Zweibackenbauart. Die Servowirkung
kommt dadurch zustande, dass die beiden
Bremsbacken beim Aufliegen an derBremstrommel
jeweils durch die Drehung des Rades
etwas mitgenommen werden. Die in normaler
Fahrtrichtung vorliegende Backe drückt
systems geworden ist. Bei Betätigen des
Bremsschlüssels S schwenken sich die Hebelpunkte
2 und 3 um den Punkt 1 herum.
Bei Rückwärtsfahrt wird dagegen der
Punkt 2 zum Fixpunkt und diesmal kommt
die Backe B x zum Anschlag, und zwar am
Bolzen a. Die als Servowirkung anzusprechende
Verstärkung der Bremskraft tritt
auch hier auf.
Bei einer der Ausführungsarten der neuen
Perrat-Bendix-Bremse wird der Bremsschlüssel
S anstatt durch Gestänge und Hebel
durch Kabel betätigt. Die Konstruktion
wird dadurch stark vereinfacht. Da ausser-
Abb. 1. Bremsbackenbetätigung der neuen Perrot-
Bendix-Bremse.
dem die Kabel in ihren Hüllen zum Trockenlaufen
bestimmt sind, entfällt praktisch ein ^

Woran der Konstrukteur arbeitet Auf der
kürzlich stattgehabten Tagung der Automobil-Ingenieure
in New York wurden als die
wichtigsten autotechnischen Probleme der
nächsten Zukunft bezeichnet: 1. Völlige Qeräuschlosmachung
des Motors einschliesslich
des Vergasers und Ventilators. 2. Vollkommen
automatische Schmierung aller Chassislager.
25 Prozent aller in den Vereinigten
Staaten erteilten Patente betreffen Erfindungen
auf dem Gebiete des Motorismus.
Aus einem Sitzungsbericht der < Society of
Automotive-Engineers» in U.S.A. geht hervor,
dass drüben der Vorderradantrieb und
die unabhängige Radaufhängung ebenfalls
Abb. 4. Eine mechanische
lutomatische Bremsnachstellvorrichtunsr.
die mit
zwei Sperrmechanismen
und einem einstellbaren
iNormalabstand» arbeitet.
den Vorgängen selbst auf die Spur zu kom-almen. Man braucht sich dazu nur vorerst den mus betrachtet wird.
das Zukunftsproblem des Autotnobilis-
dem Pedal zunächstliegenden Sperrmechanismus
wegzudenken. Es sei zur Erleichterung
der Erkenntnis immerhin noch gesagt,
Lebensdauer der Reifen in den Tropen.
Von Zeit zu Zeit werden Mitteilungen über
die Lebensdauer und die Ersatzverhältnisse
dass der Sperrmechanismus rechts sich ge-
aus verschiedenen Teilen der Welt bekannt.
genüber einem Abstützungsorgan, das mit
Die Lebensdauer der Reifen, insbesondere
dem Chassisrahmen verbunden ist, um eine«
des Gummis als einem organischen Produkt,
gewissen Betrag, eben das erwähnte «Normalspiel
», verschieben kann- -s.
wird weitgehend durch die Temperatur des
Landes bestimmt, auch üben die Beschaffenheit
der Strasse, die ausgeübte Belastung, die
T«?cf* a!hs«s Noftzen
Gewohnheiten des Fahrers usw. starke Einflüsse
auf den Reifen aus. Besonders interessant
sind Berichte aus den Tropen, die
Olivenöl als Motorenschmiermittel. In Spazeigen,
was den Reifen in diesen Ländern
alles zugemutet wird.
Einer der letzten dem «India Rubber
Journal» zugegangenen Berichte stammt von
der afrikanischen Goldküste. Hier herrscht
allgemeine Uebereinstimmung unter den eingesessenen
Reifenhähdlern, dass der Personenwagen
durchschnittlich drei vollständige
nien wurde seit Jahren versucht, das dort in
grossen Mengen billig gewinnbare Olivenöl
auch zur Schmierung von Verbrennungsmotoren
zu verwenden.. Der Präsident des
« Nationalen Verbandes der Olivenproduzenten
» soll nun ein Verfahren entdeckt haben,
mit welchem dem Olivenöl die notwendige
genügende Viskositätsgleichheit bei verschiedenen
Temperaturen verliehen werden kann.
Angeblich verkehren um Linaros, einem Zentrum
der Olivenölproduktion, schon über 250
Automobile, die regelmässig mit diesem Oel
geschmiert werden und dabei noch bessere
Leistungen an den Tag legen, als bei Schmierung
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braucht ; der Lastwagen fordert sogar
durchschnittlich im Jahre 5 Sätze oder 20
Reifen. Es dürfen nur Luftreifen verwendet
werden, da die Benutzung von Vollreifen
durch Gesetz verboten ist. Erfahrungsgemäss
legen Lastwagen durchschnittlich5©
Reifengarnitur 8000—9600 km zurück. Ende
1928 waren in der Kolonie 1591 Personenkraftwagen
und- 3889 Lastwagen in Gebrauch.
Die meisten Automobile sind im
Besitze von Eingeborenen. Obwohl die
Höchstzahl von Personen je Fahrzeug gesetzlich
festgelegt ist, werden die Fahrzeuge
stark überladen und müssen Tag und Nacht
laufen. Die Strassen der Kolonie ausserhalb
der Stadtgrenzen befinden sich in sehr
schlechtem Zustand. Diese Tatsache zusammen
mit der übermässigen Hitze, der
Ueberlastung der Fahrzeuge und das Fahren
mit zu geringem Reifendruck wirken dahin,
die Lebensdauer der Reifen ganz wesentlich
abzukürzen. 4-
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Red.
Frage 7667. Nebellicht-Lampe «Borlampe». Wer
vertritt oder fabriziert die Nebellicht-Lampe «Borlampe»?
M. A. in M.
Frage 7668. Hurth-Getriebe. Existiert in der
Schweiz auch eine Vertretung der deutschen
Hurth-Getriebe, wo Ersatzteile zu erhalten sind?
G. G. in 0.
Frage 7669. Morgan-Dreirad. Ich beabsichtige,
ein Morgan-Dreirad zu kaufen, und zwar das
Mod. Spezial mit Wasserkühlung. Kann mir einer
der Leser der A.-R. über dieses Fahrzeug Auskunft
geben? Wie bewährt sich der Motor, wie
sind die Fahreigenschaften, der Verbrauch, die Reparaturen,
wie verhalten sich die zwei Gänge im
Gebirge und im Verkehr? Da man nur sehr selten
solchen Fahrzeugen begegnet und in der Zentralund
Ostschweiz keine Vertretungen bestehen, wäre
ich dankbar, wenn mir ein Besitzer eines Morgan
in der Nähe von Zürich oder Bern durch die A.-R.
seine Adresse zukommen lassen würde und mir
erlaubt, den Morgan bei ihm anzusehen.
F F in B.
Frage 7670. Lagerung des Schalthebels. Der
Schalthebel meines Wagens ist in einem Kugelgelenk
gelagert, wie es bei Amerikanerwagen meistens
der Fall ist. Nach einiger Zeit sammelt sich
nun in diesem Gelenk, das ungefähr gleich hoch
liegt wie der Wagenboden, immer Staub und
Schmutz an. Beim Auswischen des Wagenbodens
gelangen oft ganze Häufchen Schmutz in die trichterförmige
Oeffnung der Gelenkpfanne. Ist es möglich,
dass dieser Staub in das Getriebe gelangt und
so eventuell eine vorzeitige Abnützung der Zahnräder
und Wellenlager verursacht? Oder brauche
ich mich nicht weiter um die Sache zu bekümmern,
da doch die betreffende Anordnung bei der in Frage
stehenden Wagenmarke überall anzutreffen ist?
F. A. in E.
Antwort: Selbstverständlich kann der
Schmutz nur schaden und nicht nützen. Selbst
wenn er nicht weiter als bis zum Gelenk gelangen
könnte, was aber zu bezweifeln ist, haben Sie allen
Anlass, für eine Abhilfe zu sorgen. Als solche empfiehlt
sich z. B. das Anbringen einer Ledermanschette
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der Gelenkpfanne. Wenn die Gelenkpfanne einen
halsförmigen Fortsatz hat, ist es noch einfacher,
den oben skizzierten Trick zur Anwendung zu bringen.
Man beschafft sich dazu einen Hupenball, dessen
Boden man wegschneidet. Der Ball wird dann
über den Schalthebel gezogen und mit seiner untern
Oeffnung über den Hals der Gelenkpfanne gestülpt.
Da die Möglichkeit besteht, dass schon Schmutz
in das Getriebe eingedrungen ist, decken Sie dieses
vorher ab, waschen es mit Petrol aus und füllen.es
mit neuem Oel.
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Frage 7671. Cadillac als Bootsmotor. Können
der Motor und das Kübl-System meines Cadillac-
Wagens in ein Motorboot eingebaut und an die bestehende
Reversierung angeschlossen werden? Als
Laie sehe ich kein prinzipielles Hindernis, es sei
denn, dass die Tourenzahl des Cadillac 1925 mit
der Schraube nicht harmoniert, d. h. im Verhältnis
zu gross ist. Die Motorstärke als solche (26 PS)
dürfte meiner Meinung nach noch eine ziemliche
Schnelligkeit im Boot ergeben. A. B. in St. G.
Antwort: Die in Aussicht genommene Verwendung
des Motors ist ohne weiteres durchführbar.
Allerdings trifft auch Ihre Vermutung zu, dass
die Normaltourenzahl des Motors in keinem besonders
günstigen Verhältnis zur wirtschaftlichen
Tourenzahl der Schraube steht. Der Motor wird
seine volle Leistung bei etwa 2700 Touren erreichen,
während die Schraube im Interesse eines guten
Wirkungsgrades nicht über 1500 Touren machen
sollte. Wenn Ihnen an guter Ausnützung des Motors
und des Brennstoffes liegt, würde es sich also
empfehlen, in den Schraubenantrieb eine entsprechende
Uebersetzung einzubauen. Ein Uebersetzungsgetriebe,
das dazu dienen könnte, ist bei
Zahnradfabriken wohl in geeigneten Ausführungen
fertig zu beziehen.
Violleicht meldet sich auf diese Frage hin noch,
ein Motorboot-Fachmann zum Wort?
Frage 7672. Sprengstoff-Motoren. Warum ist
es eigentlich unmöglich, einen Fahrzeug-Motor zu
konstruieren, der mit Sprengstoff betrieben wird?
Man hat vor einiger Zeit viel von solchen Motoren
gesprochen, bis heute besteht aber meines Wissens
keine diesbezügliche Ausführung. Wenn es trotzdem
möglich sein sollte, solche Motoren zu bauen,
warum sind sie dann noch nicht gebaut worden?
H. K. in L.
Antwort: Es sind schon Motoren patentiert
und auch gebaut worden, die mit Sprengstoff betrieben
werden sollten. Leider sind diese Betriebsstoffe
aber zu teuer, wie folgende Rechnung zeigt,
die die Erfinder der Sprengstoff-Motoren meist
aufzustellen vergassen. So gewaltig die Explosion
von einem Kilogramm Dynamit, das einen der
wirksamsten Sprengstoffe darstellt, auch sein mag,
so harmlos ist sie in ihrer Wirkung der Explosion
gegenüber, die entstehen würde, wenn 1 kg Benzin
in derselben Weise momentan seinen Energieinhalt
abgeben würde. Während die Zerfallsenergie
von 1 kg Dynamit 1200 Kalorien beträgt, entstehen
bei der Verbrennung von 1 kg Benzin etwa 10 000
Kalorien. Das heisst, dass eine Sprengladung von
ca. 8,5 kg Dynamit den Motorfahrer mit. seinem
Wagen nicht weiter bringen würde als 1 kg Benzin.
Da nun 1 kg Benzin etwa 40 Rappen kostet, dürfte
1 kg Dynamit noch nicht einmal 5 Rappen kosten,
und selbst bei diesem Preis hätte der Motorfahrer
noch den Nachteil, dass er für die gleiche Wegstrecke
beim Dynamit-Betrieb die 8,5fache Gewichtsmenge
an Betriebsstoffen mit sich schleppen
müsste, wie beim Benzin-Betrieb. Nun kostet tatsächlich
1 kg eines Sprengstoffes nicht 5 Pfennig,
sondern das Zwanzig- bis Dreissigfache dieses
Preises, so dass auch diese Energiequelle auf der
Basis des Stickstoffes für uns nicht in Frage
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N»88 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 11
Der Idealwagen.
Vor einigen Jahren erschien in der «Automobil-
Revue» ein Artikel, betitelt «Mein Idealwagen».
Mehr als 20 Punkte, resp. Forderungen sind damals
aufgestellt worden, von denen heute dank der
fortgeschrittenen Automobilkonstruktion zahlreiche
in Erfüllung gegangen sind. In vielen Punkten
konnte sogar mehr geleistet werden, als man nach
menschlichem Ermessen glaubte annehmen zu dürfen.
Es sei diesbezüglich nur an den Fortschritt
beim Lichtwesen erinnert, d. h. in der Beleuchtung,
der Abblendung etc. Viertüriger Wagen, Linksoder
Rechtslenkung. 6 Zylinder 10 HP ist wohl
für einen idealen Volkswagen am passendsten.
Punkto Lakierung sind so glänzende Erfolge vorhanden,
dass man hier wohl bald auf dem Höhepunkt
der Leistungsfähigkeit angelangt sein wird.
Die Geräuschlosigkeit resp. Lärmverminderung hat
wirklich ebenfalls erfreuliche Fortschritte gemacht
durch Kegelverzahnung und Einbau eines sog.
Schnellganggetriebes. Es bleiben etwa noch drei
bis vier Punkte, die noch einer weiteren Verbesserung
zugänglich sind; das ist die Bequemlichkeit
und Eleganz der Karosserie, sowie geringerer
Brennstoffverbrauch, ferner die gute Ableitung von
Gasen im Innern gewisser geschlossener Wagen.
Es gibt heute noch recht häufig Leute, die in geschlossenen
Wagen nach kurzer Fahrt unter Uebelkeit
leiden und deshalb ihren alten offenen «Göpel»,
wenn irgend möglich, vorziehen. Eine Einschränkung
der Fahrten ist namentlich im Winter für
empfindliche Personen in offenen Wagen bei ungeeigneter
Witterung schon angezeigt. Geschlossene
Wagen, die in kurzer Zeit in einen «Ciel ouvert»
rerwandelt werden können, werden an zukünftigen
Ausstellungen wohl am meisten bestaunt und bewundert
werden. — Was nun die Bequemlichkeit
anbelangt, ist mit Genugtuung zu konstatieren, dass
die Sitzplätze bedeutend breiter geworden sind,
ohne dass die Spurweite deswegen vergrössert werden
musste. Dies war nur dadurch möglich, dass
die Sitzplätze über die Räder hinaus angeordnet
wurden, oder dass die Trittbretter auf Kosten
der Karosserie schmäler geworden sind, was im
Interesse der Bequemlichkeit nur zu begrüssen ist.
Der Bequemlichkeit des Führers aber, der wichtigsten
Person der Insassen, wird immer noch zu
wenig Beachtung geschenkt. Recht häufig sieht
man noch Autofahrer, die ihren Hals wie eine
Giraffe strecken müssen, um über das Volant hinaus
auf die Strasse sehen zu können, oder die
zwischen oder unter dem Volant durchsehen müssen,
da dieses Halsstrecken auf die Dauer nicht
ertragen wird. Eine allzu hohe Motorhaube sollte
daher im Interesse einer guten Sicht niedriger gestaltet
werden können. Eine allzu grosse Tieflage
des Chassis ist aber trotz der besseren Strassenhaltune
nicht besonders zu empfehlen, weil am
Erdboden mehr Staub vorhanden ist. Leute in
niedrig gebauten Autos haben wohl mehr Staub
m schlucken als Fahrer in einem älteren Ford.
(? Red.) Auch wird bei niedrigen Chassis bei einer
allfälligen Panne das Unterstellen eines Wagenhebers
oft recht schwierig, und die Fabrikanten
sollten unseres Erachtens auch darauf S3hen, dass
der Wagenheber nicht nur beim aufgepumpten
Pneu, sondern auch beim «Plattfuss» unterstellt
werden kann. Hat man auch schon daran gedacht,
dass die Achsen der Autos wenigstens so
hoch über den Erdboden kommen sollten, dass
kleinere Hindernisse keinen Schaden anrichten,
resp. dass mit niedrigen Achsen keinen Schaden
angerichtet wird? — Für gross gebaute Selbstfahrer
lässt immer noch die zu geringe Distanz zu
den Pedalen zu wünschen übrig und es dürfte auch
einmal ein neues Modell für «Langbeiner» auftauchen.
0. W. in T.
Anfrage 934. Garantie für gebrauchte Wagen.
Ich kaufte am 29. September 1929 einen Occasions-
Von Rädern und Schrauben. Die Anzahl Befestigungsschrauben
für die Räder bei Autos haben gen lassen.) Diesen Sachverhalt erklärte ich dem war. Die Garage gab mir folgende Garantie: Ga-
(Man kann dann gelegentlich den Stempel eintra-
Wagen in einer Garage, der 23,100 km gefahren
gewiss schon manchem zu denken gegeben. Da treften
wir Automobile an mit 8, 6, 5, 4, 3 — ja sogung
(offenbar eines Vorgesetzten), mir Fr. 15.20frei von geheimen Fehlern.
diensttuenden Polizisten, worauf er, nach Befrarantie
für Bruchfestigkeit, gutes Funktionieren und
gar nur einer Schraube. Interessant ist, dass als Depositum für eine allfällige Polizeibusse abverlangte.
Wenn Werktag wäre, erklärte er, soVerdeck nicht wasserdicht war, da ich Sonntags
Ich konstatierte nun nach 4 Wochen, dass das
man bei vielen europäischen Wagen oft mehr
Schrauben antrifft als bei amerikanischen Wagen, hätte man telephonisch in Luzern angefragt, ob beim Ausfahren in Regen kam und das Wasser ins
die zudem bedeutend grösser und stärker sind. wirklich bezahlt worden sei. In diesem Falle werde Auto hineinlief. Ich ging zu einem Auto-Sattler
Wenn beispielsweise für Amerikanerwagen vier schriftlich angefragt, und im Falle meine Angaben und liess die schadhafte Stelle reparieren. Nun
Schrauben pro Rad als vollständig genügend angesehen
werden, ist eben nicht recht einzusehen, Ich wartete also geduldig auf Rückzahlung, statt gere Zeit undicht gewesen sein musste, da derselbe
richtig seien, würde ich das Geld zurückerhalten. stellte es sich heraus, dass der Wagen schon län-
warum bei nicht grösseren Wagen fast die doppelte
Anzahl Schrauben notwendig ist oder erfügung
über etwas mehr als 16 Franken wegen einer Ecke ganz mürbe sind. Es muss dies wohl
dessen erhielt ich nun gestern eine Bussenver-
bereits den Schwamm hat und die Holzteile in
achtet wird. Man wird einwenden, es werde damit Verstosses gegen Paragraph 12 des Konkordates. schon mehr als ein Jahr darin gesteckt haben, denn
grössere Sicherheit geboten. Gewiss. Aber wenn's Ich sprach dann sofort bei der Autokontrolle Luzern
vor, die aber nichts von einer solchen zürche-
Ob der Verkäufer den Wagen der Garage des-
sonst wäre das Holz nicht schon total faul.
nicht notwendig ist? Dann ist es Luxus. Beim
Radwechseln wird man eine grosse Anzahl Schrauben
besonders als unangenehm empfinden. Es ist
halb abgab und ob die Garage davon wusste, weiss
vielleicht auch ein Grund, dass beim Ankauf von
Autos in Europa auf amerikanische Ware gesehen
wurde. Dann ist nicht zu vergessen, dass bei einfacher
Ausführung auch die Fabrikationskosten
geringer sind. — Verloren werden ja Reserveräder;
man hört eigentlich nie, dass Räder im Gebrauch
vom Wagen fortgerollt sind. Es wird gewiss nichts
schaden, einer immer näher kommenden Standardisierung
alle Aufmerksamkeit zu schenken. -r.
Handel ut. Industva«»
Das bewegliche Verdeck, welches dem Automobilisten
gestattet, offen und geschlossen zu fahren, ist
bereits in allen möglichen Systemen und Varianten
auf dem Markt vertreten. Man hat tatsächlich das
Gefühl, dass nun für jede Geschmacksrichtung und
jede Börse gesorgt sei und es keiner weiteren Fabrikate
mehr bedürfe. Wenn sich die Karosseriefirma
Lange- Erlenbach, aber doch dazu entschlossen
hat, das «Universal»-Verdeck auf den Markt zu
bringen, so vor allem deshalb, um die Lücke für
ein wirklich einfaches und sehr preiswertes, bewegliches
Dach auszufüllen. Bei diesem System ist
das ganze Dach in einem Stück überspannt, so dass
das Eindringen von Wasser vollständig ausgeschlossen
ist. Eine sinnreiche und wirklich simple Vorrichtung
sorgt dafür, dass der Dachstoff immer
tadellos straff und angespannt bleibt. Die Montage
ist kinderleicht und das Auf- und Abnehmen
beschränkt sich auf das Lösen einiger Druckknöpfe
und das einfache Aufrollen des Stoffes. Da mit Ausnahme
eines dünnen Winkeleisens und drei beweglichen
Querverstrebungen kein Metall verwendet.wird,
so ist das Verdeck auch tatsächlich völlig geräuschlos.
Da sich die Kosten in verhältnismässig bescheidenen
Grenzen halten, so ist es auch für Eigentümer
von älteren und billigeren Wagen noch interessant,
sich ein solches Verdeck anfertigen zu lassen.
Sf»»ecfm
Anfrage . Fahren mit bezahlter, aber nicht
abgestempelter Fahrbewilligung. Am Sonntag den
16. März d. J. fuhr ich von Luzern nach Zürich.
In Adliswil war Kontrolle und es wurden FühreTund
Verkehrsbewilligung verlangt. Es war alles in
Ordnung bis an die Erneuerung der Führerbowilligung
pro 1930. Ich hatte sie noch nicht eintragen
lassen, trotzdem ich sie schon durch Posteinzahlungsschein
an die Automobilkontrolle Luzern,
wie dies hier allgemein üblich ist, bezahlt hatte.
rischen Anfrage wissen wollte. Es wurde mir sofort
eine Beglaubigung angeboten, lautend dahin,
dass ich am 13. Januar bezahlt habe. Dieses
Schreiben habe ich sofort dem Statthalteramt Horgen
chargiert zugestellt mit dem Begehren, die
Busse rückgängig zu machen, ansonst ich mir gerichtliche
Beurteilung vorbehalte. Nun die Fragen:
1. Bin ich überhaupt nach Wortlaut des Paragraphen
12 des Konkordates strafbar? 2. Hat eine
gerichtliche Beurteilung für mich Aussicht auf Erfolg?
Am meisten fällt bei mir die Aufhebung der
Strafe in Betracht, erst in zweiter Linie das Geld.
G. B. in L.
Antwort: Laut Art. 12 des Autokonkordates
muss jeder Automobilist eine Fahrbewilligung besitzen.
Diese wird aber gemäss Art. 16 des nämlichen
Konkordates nur für ein Kalenderjahr ausgestellt.
Sie muss somit jedes Jahr erneuert werden.
Im Kt. Zürich muss nach Paragraph 5 der zu
dienenden Verordnung zum Autokonkordat diese
Erneuerung je im Januar geschehen.
Dem die Kontrolle ausübenden Polizisten musete
sich deshalb Ihre Fahrbewilligung als nicht erneuert
darstellen. Nach seinen Aeusserungen zu
schliessen, erstattet das Kontrollpersonal im allgemeinen
keine Anzeige, wenn der geschuldete Betrag
bezahlt worden ist; doch betonen wir, dass der
Richter an eine solche Praxis nicht gebunden ist;
klebt er am Buchstaben des Gesetzes, so ist für ihn
Ihre Fahrbewilligung nicht erneuert. Sie haben
zwar den Nachweis geleistet, dass Sie den geschuldeten
Betrag rechtzeitig bezahlten, müssten sich
aber auch den Vorwurf gefallen lassen, dass Sie es
während zwei Monaten unterliessen, die Fahrbewilligung
abstempeln zu lassen, was als Nachlässigkeit
gewertet werden muss. Bezieht der Richter
diesen Standpunkt, so könnte bei gerichtlicher Beurteilung
höchstens eine Herabsetzung der Busse
in Frage kommen; eine Bestätigung wäre aber auch
nicht absolut ausgeschlossen, je nachdem er Ihre
Nachlässigkeit schwerer oder weniger schwer einschätzt.
Legt hingegen der Richter das Gesetz weitherziger
aus, so wird er Aufhebung verfügen oder bei
gerichtlicher Beurteilung freisprechen.
Es kommt somit in Ihrem Fall darauf an, wie
der Richter das Automobilkonkordat auslegt. Je
nach seiner Rechtsauffassun? wird es zu der einen
oder andern Lösung kommen. Bei beiden Lösungen
dürfte aber das lange Hinauszögern für die Abstempelung
Ihrer Fahrbewilligung nicht günstig
vermerkt werden. *
ich nicht. Ich glaube, dass durch Fachleute erwiesen
werden kann, dass der Schwamm im September
1929, als ich den Wagen kaufte, bereits
darin war. Ich fahre nur Sonntags und nur bei
schönem Wetter und habe deü Wagen die ganze
Woche in einer trockenen Garage. Kann ich gegen
den Garagebesitzer vorgehen und auf Grund der
Garantie verlangen, dass er den Wagen zurücknimmt?
A. U. in L.
Antwort: Der Verkäufer haftet dem Käufer
sowohl für die zugesicherten Eigenschaften als auch
dafür, dass die Sache nicht körperliche oder rechtliche
Mängel habe, die ihren Wert und ihre Tauglichkeit
zu dem vorausgesetzten Gebrauche aufheben
oder erheblich mindern. Da beim Verkaufe von Occasionswagen
nicht Garantien geboten werden können
wie für neue Wagen, sind die vom Verkäufer
zugesicherten Eigenschaften ausschlaggebend. Im
Streitfalle wird der Käufer stets zu beweisen haben,
dass ihm der Verkäufer diese oder jene Eigenschaften
des Verkaufsobjektes zugesichert hat. Im
vorliegenden Falle hat Ihnen der Verkäufer sehr
weitgehende Garantien zugesichert. Er hat Ihnen
nicht nur fÜT gutes Funktionieren, sondern für
Bruchfreiheit und geheime Fehler garantiert. Diese
Garantieleistung übersteigt zweifelsohne die beim
Verkaufe von Occasionswagen übungsgemäss gewährten
Garantieverpflichtungen. Wenn Sie in der
Lage sind, sei es durch einen schriftlichen Kaufvertrag,
sei es durch Zeugen, diese weitgehenden
Garantien nachzuweisen, so besteht kein Zweifel,
dass der Verkäufer verpflichtet ist, die vorhandenen
Mängel auf seine eigenen Kosten zu beheben. Es
handelt sich hier offenbar um einen geheimen Mangel,
für welchen seitens des Verkäufers ausdrücklich
die Garantie übernommen worden ist. Eine
Aufhebung des Kaufvertrages können Sie dieses
Mangels wegen wohl kaum erzwingen, dagegen ist
der Verkäufer verpflichtet, den Schaden auf eigene
Kosten zu beheben oder den Verkaufspreis entsprechend
herabzusetzen. Sofern er sich nicht freiwillig
hiezu verstehen sollte, müssen Sie gerichtlich
auf Herabsetzung des Kaufpreises klagen. Wichtig
ist, dass Sie dem Verkäufer unverzüglich von dem
festgestellten Mangel in Kenntnis setzen, falls dies
nicht schon geschehen sein sollte. *
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Bregenz, Kempten, Landsberg, München, Wasserburg,
Salzburg, Strasswalchen, Vöcklabruck, Wels.
Bis hierher sind die Strassen sehr gut. In Wels
verlassen Sie die Hauptstrasse und fahren nordwärts
gegen Bad Schallerbach und Grieskirchen
auf ziemlich schlechter Strasse. In Grieskirchen
zweigt linker Hand das Strässchen ab. das nach
Gallspach führt. Dieses letzte Teilstück ist in sehr
schlechtem Zustand.
Die Strecke misst ab Bregenz zirka 350 km, wovon
nur die letzten 25 km in schlechtem Zustande
sind. G. D. in B.
T. A. 583. Lyon—Marseille. Bei der guten Strassenverbindung,
die zwischen Lyon und Marseille besteht
(Route nationale No. 7 über Vienne, Valence,
Montelimar, Orange und Avignon bis Aix-en-Provence
und weiter auf Route nationale No. 8 nach
Marseille), sollte es möglich sein, die 328 km lange
Strecke in einem Tag zu bewältigen. Auch ermöglicht
der gute Zustand der Strassen eine recht
anständige Durchschnittsgeschwindigkeit.
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leicht soviel Zeit kosten, dass Sie Marseille
nicht mehr rechtzeitig erreichen. Da Sie grosson
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T. A. 584. Chäteauroux. Eine kürzest« und zugleich
gute Verbindung Olten-Chäteauroux ist leider
schwierig zu finden. Die kürzeste Strecke, die
über Neuenburg, Pontarlier. Döle. Beaune, Antun.
Nevers und Bourges führt, ist grossenteils in
schlechtem Zustand und nicht sehr zu empfehlen.
Diese Strecke misst 586 km.
Etwa 100 km länger (671 km), aber dafür
durchwegs in gutem Zustand, ist die Route Basel.
Beifort, Lure, Vesoul Fayl-Billot. Langres, Chaumont.
Bar-sur-Aube, Troyes. Vulaines, Sens. MontaTgis,
Gien, Aubigny, Bourges. Issoudun. Chäteauroux.
Der Umweg ist zwar beträchtlich, doch
möchten wir ihn trotzdem empfehlen.
Eventuell käme noch die fast gleich lange
Strecke über Lausanne, Genf Nantua. Pont d'Ain,
Bourg, Mäcon, Charolles, Digoin. Bourbon, Decize,
Nevers, Bourges. Chäteauroux in Fraee. Sie ist
"81 km lang und weist ebenfalls fast ausnahmslos
?ute Strassen auf.
Zur Orientierung benützen Sie vorteilhaft die
im Verlag der Automobil-Revue erschienene Autokarte
von Frankreich. F. Seh. in F.
Touren-Fpaqen:
T. F. 585. Lugano. Ich gedenke nächste Woche
von Aarau aus nach Lugano zu fahren. Ist es möglich,
dass ich bei der Hinfahrt noch einen Pass
offen finde? Für den Rückweg kommt wohl nur
ein Verlad mit der Bahn in Frage. Ich habe für
den Hin- und den Rückweg je 2 Tage zur Verfügung
L. G in J.
T. F. 586. Pilsen. Welche Route emofiehlt man
mir für eine Fahrt von Winterthur nach Pilsen
(Tschechoslowakei), die ich geschäftehalber unternehmen
muss? Wieviel Kilometer? In wieviele und
welche Tagesetappen soll ich die Tour einteilen?
Wenn möglich, möchte ich Hin- und Rückfahrt
nicht ganz auf derselben Route machen.
Q. R. In W.
T. F. 586. Spanien. Ich möchte auch noch eine
Frage betr. Spanien stellen. Welche Route von
Avignon durch Spanien nach Gibraltar ist landschaftlich
am abwechslungsreichsten und interessantesten?
Es ist nicht notwendig, dass sie stets
den grossen Verkehrsadern folgt. N. J in A.
•anrao
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Pour des retours depuls
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Qeechwtndigkeit
25 km m^yinfftf
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Versteckte Kontrollt
Versteckte Kontroll«
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Versteckt« Kontrolle
innerorts, Aal 400 m
mi 1 8toppubf
Versteckte Kontrolle
aal d. ganz. Strecke
jnTunt JIII
Stoppuhren im
(&n

88 - 1930 ÄUTOMOBTL-REVUh
Automobilwirtschaft im Ausland
Auf dem Weg zum deutschen Verkehrstaxen in Oesterreich. Wie uns
mitgeteilt wird, können Besitzer von Autos,
Automobiltrust.
die aus Ländern herkommen, in welchen von
Deutschlands Automobilindustrie befindet österreichischen Automobilisten keine Gebühren
erhoben werden, sich als Gegenlei-
sich zum Teil in einer ernsten Situation.
Die vor kurzem veröffentlichten Abschlüsse stung die bezahlten Gebühren zurückerstatten
lassen. Gesuche um Rückerstattung sind
führender Automobilfabriken sprechen in dieser
Beziehung eine deutliche Sprache. Die an das Oberösterreichische Landesgefällsatnt
in Linz a. Donau einzureichen. Situation hat sich im ersten Semester 1930
Lr.
infolge der gewaltigen Weltwirtschaftsdepression
zugespitzt. Eine sich überall
durchsetzende nationale Zollpolitik stellt
auch dem Absatz deutscher Automobilerzeugnisse
grosse, teilweise unüberwindliche Hindernisse
entgegen.
Man kann sich leicht vorstellen, wie sich
diese Entwicklung auf die Rentabilität der
deutschen Fabriken auswirken muss, die
neben den Lasten übergrosser Rationalisierungsarbeiten
noch sehr stark mit sozialen
und steuerrrechtlichen Tributen belastet ist.
Somit ist also naheliegend, zunächst eine
Verständigung der deutschen Fabriken über
die gegenseitigen Produktionsquoten herbeizuführen.
An Versuchen hiezu hat es nicht
gefehlt. Zunächst glaubte man in der Schaffung
eines grossen Automobiltrusts eine Lösungsmöglichkeit
des deutschen Automobil-.
Problems gefunden zu haben; ein vom Leiter
der Darmstädter- und Nationalbank eifrig
propagierter Gedanke. Rivalitäten der einzelnen
Unternehmungen, vor allem aber
solche der dahinterstehenden Finanzwelt,
haben ein solches Projekt zu Fall gebracht.
Bei genauer Prüfung der Sachlage zeigt es
sich, dass die technischen Voraussetzungen
für einen Zusammenschluss im grossen noch
keineswegs vorliegen. Die fabrizierten Typen
überschneiden sich in einer derartigen
Weise, dass das für die Rentabilität eines
Autotrustes einschneidende Problem der Vereinheitlichung
nicht zu lösen ist, und es ist
gerade dieser Einwand, der die später einsetzenden
Versuche eines Zusammenschlusses
von drei massgebenden Produzenten
missglücken Hess. Selbst eine Verständigung
auf dem Gebiete über eine vertragliche Produktions-
und Typenbeschränkung war undurchführbar,
da die Gegensätzlichkeit der
Interessen grösser ist als allgemein angenommen
wurde. Wohl weiss jeder, dass eine
Sanierung nur auf dem Wege des Zusammenschlusses
zu erreichen ist, aber keiner der
gegenwärtigen Führer bringt den Mut auf,
die letzten Konsequenzen aus dieser Erkenntnis
zu ziehen. Deshalb versucht man, wenigstens
zu einer Teillösung zu gelangen. Darunter
ist die Konzentration innerhalb der
eigenen Interessensphäre zu verstehen. So
kontrolliert beispielsweise die Deutsche Bank
zwei der grossen Automobilunternehmungen,
während auf der andern Seite die Darmstädter-
und Nationalbank den hauptsächlichsten
Einfluss bei drei anderen bedeutenden
Fabriken ausübt. Vorläufig ist auf der
einen Seite eine Verschmelzung der beiden
Fabriken vorgesehen. Auf der andern Seite
erwägt man die Bildung einer Dachgesellschaft,
die eine gewisse Produktions- und
Absatzvereinheitlichung der angeschlossenen
Werke herbeiführen soll. Alle diese Versuche
befinden sich wohlverstanden noch im Anfangsstadium.
Ob sie zu einem praktischen
Ergebnis führen, lässt sich heute noch nicht
übersehen. Sicher ist, dass eine Konzentration
von innen heraus dazu beitragen wird, die
Schwierigkeiten der früher oder später doch
notwendig werdenden Gesamtverständigung
zu mildern. W.
Verkehrsprobleme Oesterreichs.
Mit der fortschreitenden Konsolidierung
der wirtschaftlichen Verhältnisse
und der gesundenden Finanzen tritt
Oesterreich nun auch an die durchgreifende
Neuorganisierung seines Strassennetzes
heran. Dieses Land besitzt 4000 Kilometer
Bundesstrassen (das sind Ueberlandstrassen,
die vom Bunde unterhalten
werden), ferner 1700 km sogenannte Landesstrassen,
deren Pflege den einzelnen
«Ländern» obliegt, und schliesslich noch
ein ganzes Netz (etwa 77 000 km) sogenannter
Bezirks- und Gemeindestrassen.
Lpkale Gesetzgebung regelt die Verhältnisse
auf den Landes-, Bezirks- und Gemeindestrassen.
Oft wird der Strassenbenützer
durch lokale Abgaben zur Finanzierung
dieser Strassen herbeigezogen.
Diese lokalen Abgaben (die Brückengelder
inbegriffen) sollen nun abgeschafft werden,
was aber nur dann möglich sein
wird, falls die Bundesregierung den Lokalbehörden
dafür eine Entschädigung zu
bieten vermag. Es wird geplant, eine Benzinsteuer
und eine allgemeine Automobilabgabe
in ganz Oesterreich einzuführen
und den Ertrag ganz zum Ausbau des
Strassennetzes und zur Ablösung der lokalen
Strassengebühren zu verwenden.
Auch dem Ausbau der A 1 nstrasseli und
dem Neubau solcher soll nderes Augenmerk
geschenkt werden. Mf.
T. C. S.
AUTOSEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Ostschweizerische
Fuchsballonjagd. Endlich konnte am Sonntag
die von den Automobilisten des T.O.S wie auch
von den Piloten sehnlichst erwartete Fuchsballonjagd
vom Stapel gelassen werden. Die Organisatoren
des Meetings, die für diesen Tag Winterthur
als Startplatz auserwählt hatten, taten in dieser
Richtung einen guten Griff, denn das Publikum
weitester Kreise, es mochten etwa fünf- bis sechstausend
gewesen sein, verfolgte die Füllung und
das Wachsen der vier gelben Kolosse auf der
Schützenwiese. Doch eine Ballonfüllung ist in
Winterthur nichts Alltägliches; deshalb gab man
der Veranstaltung auch von vornherein offiziellen
Charakter und Hess während der Füllung, die an
und für sich nicht eben kurzweilig war, die Stadtmusik
in den ballonsonntäglichen Morgen hinaus
ihre Weisen erklingen. Die meteorologische Zentralanstalt
in Zürich gab nach längerem Bedenken
die Fahrt frei. Da durch die Einholung der Wetterberichte
ordentlich viel Zeit verstrichen war, war
eine Verspätung des Startes a priori gegeben.
Schliesslich konnte dem Fuchsballon «Victor de
Beauclair» die knallrote Binde um den Leib gelegt
werden, ein Zeichen dafür, dass sein Gasbauch in
Bälde den richtigen Umfang besitze. Aber auch die
übrigen Ballons nahmen kurz nach elf Uhr Form
und Gestalt an, so dass der Präsident des Zürcher
T. C. S., Hans Fehr, seine Getreuen um sich versammeln
und die notwendigen Instruktionen erteilen
konnte. Nach Ansicht der Wettersachverständigen
kam der Wind aus Süd-Südwest. Das
approximative Ziel wäre demnach im Bodenseegebiet
gelegen, also hiess es für die Automobilisten,
die Grenze passieren, was keine Schwierigkeiten
bereiten sollte, da ja alle Vorkehrungen getroffen
worden waren, ohne internationalen Fahrausweis
und ohne Triptyks Deutschland einen kurzen Besuch
abzustatten. Es hätte wenigstens so sein sollen
— —. Doch es war anders. Kurz: der Start
des ersten Ballons konnte um 12 Uhr 45 vor sich
gehen. Oberstleutnant Walo Gerber, als Führer des
Fuchsballons, grüsste mit seinen Passagieren die
«Hinterbliebenen» aus schwindliger Höhe zum letzten
Male, und seinem vielsagenden Lächeln war zu
entnehmen, dass er sich nicht so rasch erwischen
lassen werde. Dann stieg die von Oberleutnant
Qertli geführte «Helvetia», gefolgt von dem durch
Major Wohlgroth pilotierten «Uto» in die Höhe und
schliesslich nahm als vierter und letzter Ballon die
«Rigi» mit Oberleutnant Huber als Pilot Abschied
vom Erdboden.
Die Fahrt verlief rasch und sicher gegen das
Wehntal hin; als die 60 Automobile nach bangen
15 Minuten Wartezeit davonratterten. hatten die
Ballons schon eine erkleckliche Entfernung erreicht.
Wir in unserem Packard-Pressewagen hielten auf
Kloten zu; wie weit wir auch Umschau hielten, war
doch plötzlich von den vier schwebenden Kugeln
nichts mehr zu sehen. Nun ging's an ein Suchen
über Feldwege, Staatsstrassen und durch
Wälder. An der Strasse spielende Kinder teilten
uns von Zeit zu Zeit ihre Beobachtungen mit und
wehe — wenn nicht alle Zeichen trügten, so hatten
die Ballons einen anderen Wind erwischt, und zwar
einen, der sie unzweifelhaft über die badische
Grenze hinaus führen musste. Unsere Losung war #
Gas, Gas und noch einmal Gasl Und vor lauter Gas
merkten wir nicht, dass wir bei Wil an der deutschschweizerischen
Grenze angelangt waren. Die
Schweizer Hessen uns passieren, dagegen forderte
der deutsche Zöllner, da wir keinerlei internationale
Grenzpassierscheine auf uns trugen, die Hinterlage
von 2000 Reichsmark in bar. Auch Packardfahrer
sind bisweilen keineswegs Leute, die Unsummen auf
sich tragen. Kurz und gut: Der Zöllner erlaubte
uns lediglich nach langem Hin und Her, nur insoweit
deutsches Gebiet zu passieren, als wir unbedingt
für die Wiedererlangung der schweizerischen
Grenze benötigten. Doch schwache geographische
Kenntnisse kommen auch bei Presseleuten bisweilen
vor; wir steuerten über schlechte Straasen den Ballons,
die wir seit Kloten nicht mehr gesichtet hatten,
nach und fanden sie — nichtl Dafür durchkreuzten
wir nach allen Regeln der Fahrtechnik
deutsches Hoheitsgebiet; wohin wir kamen, wussten
wir nicht. Endlich stoppten wir unseren Wagen,
um uns nach der gegenwärtigen Position zu erkundigen.
Das Erstaunen war nicht gering, als es
hiess. dass wir uns ganz in der Nähe von Hallau
befanden. Also wenn auch keine Ballons, so doch
wieder Heimatland in Sicht. Und da inzwischen
ein fürchterlicher Regen einsetzte und alles, was
nicht unter Dach gebracht werden konnte, durchnässt
wurde, beschlossen wir, Ballon Ballon sein
zu lassen und wieder Winterthur zuzusteuern.
Dort waren die übrigen Automobilisten auch
schon zugegen; der grösste Teil hatte, nicht des
schlechten Wetters, wohl aber der Grenzpassierschwierigkeiten
wegen die Weiterverfolgung der
Ballons aufgegeben. Wo hat's gefehlt? Hätte man
klipp und klar gesagt, dass internationale Ausweispapiere
nötig seien, um die Grenze passieren zu
können, dann hätte eich diese jeder Automobilist
mit Leichtigkeit beschaffen können. So aber war
«nischt» zu machen.
Inzwischen waren auch die Landungsberichte
der Ballons mit Ausnahme des Fuchsballons eingetroffen.
Der Ballon «Uto» ging 'nach 3 Uhr bei Mistelbrunn
in der Nähe von Donaueschingen nieder;
«Helvetia» landete bei Wald Mössingen im Schwarzwald,
und der Ballon «Rigi» bei Königsfeld. Schon
lange war das Bankett im Restaurant «Wartmann»
vorüber, als auch die Landungsmeldung des Fuchsballons
eintraf. Dieser schlaue Geselle soll in der
Nähe von Rottweil niedergegangen sein, ohne dass
ihm ein Automobilist etwas hätte anhaben können.
Die durch Oberstleutnant Messmer, dem verdienten
Präsidenten des schweizerischen Aero-Clubs, vorgenommene
Preisverteilung ergab, dass der Wanderbecher
wiederum dem O. V. L. zugefallen und dass
auch die übrigen Ballons als Sieger aus diesem
amüsanten Wettstreit zwischen Ballon und Automobil
hervorgegangen sind, da es keinem Automobilisten
gelungen ist, sich des preisverheissenden
Ballonwimpels zu bemächtigen. Die fröhliche Gesellschaft
hielt noch lange bei Tanz und sportlicher
Geselligkeit aus.
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(Ort und Datum)
(Adresse)

Strasse und Auto
Strassenbauten
im Kanton Solothurn.
Rückblick und Uebersicht.
Nachdem der Kanton Solothurn in den
Jahren 1920 bis 1926 neben dem ordentlichen
Strassenunterhalt, der bis heute aus den allgemeinen
Mitteln der Staatskasse gespiesen
wird, für den mit dem wachsenden Automobilverkehr
unaufschiebbar gewordenen
Ausbau der Durchgangsstrassen erstmals
rund zwei Millionen Franken aufgewendet
hatte, die fast restlos durch die Automobilsteuern
und Gebühren gedeckt werden konnten,
legte die Baudirektion im Herbst 1927
ein erstes «Strassenbau-Programm» vor, das
eine systematische Durchführung des grossen
Werkes innert nützlicher Frist einleitete,
da es sich ergeben hatte, dass die Instandstellung
der Strassen im bisherigen Tempo
und mit den bisherigen Aufwendungen viel
zu lange dauern würde und höchst unrationell
wäre. Nach diesem Programm wurden bis
Ende 1929 102 km der wichtigsten Durchgangsstrecken
ausgebaut, — 15 km davon
sind noch in der Ausführung begriffen, werden
aber ebenfalls in nächster Zeit ihrer
Vollendung entgegengeführt. Der hierfür gewährte
Kredit von rund vier Millionen Franken
konnte wiederum bis auf einen Restbetrag
von 300 000 Fr. aus dem Ertrag der
Automobilsteuer und aus dem kantonalen
Anteil am eidgenössischen Benzinzoll gedeckt
werden. Ursprünglich war eine Bauzeit
von fünf Jahren vorgesehen; um so
höher ist der von Jahr zu Jahr steigende Ertrag
der Autömobilbesteuerung in seiner Bedeutung
für die Erfüllung einer der wichtigsten
Aufgaben zu bewerten, die der heutige
Verkehr dem Staate stellt.
Das am 2. Dezember 1928 vom Volk gutgeheissene
Strassenbaugesetz stellte nun
neue Grundsätze für den Strassenbau und
-unterhalt auf, was in Verbindung mit der
Durchführung des ersten Programms den
Regierungsrat bewog, dem Kantonsrat in der
kürzlichen Frühlingssession ein zweites,
grosszüziges Bauprogramm zur Genehmigung
vorzulegen. Darnach sollen in den nächsten
zehn Jahren weitere 129 km des Kantonsstrassennetzes
ausgebaut werden; in Betracht
fallen diejenigen Strassen, «die einen
stärkeren Verkehr aufweisen und mit Postautos
befahren werden». Das Programm
spricht denn auch von «Haupt- und Postautostrassen».
Dabei soll es mit der Ausstattung
der Fahrbahn mit staubfreien Belägen sein
Bewenden nicht mehr haben; gleichzeitig
soll, wenn nötig, auch eine Korrektion des
Längen- und Querprofils und der Situation
vorgenommen und im Innern der Ortschaften
dem Trottoirbau volle Aufmerksamkeit geschenkt
werden. Als durchschnittlicher
Kostenbetrag für den Kilometer wird die
Summe von 60 000 Fr. in Aussicht genommen,
so dass die 129 km mit allfälligen, unvorhergesehenen
Auslagen auf rund 8 Millionen
Franken zu stehen kommen werden.
Zusammen mit den Rückständen aus dem
ersten Bauprogramm, mit der Oberflächenbehandlung
und Staubbekämpfung des bisher
ausgebauten Netzes und mit verschiedenen
sonstigen Nebenaufwendungen ergibt sich
ein Kostenvoranschlag für die zweite Bauperiode
1930/39 von rund 14 Millionen Franken.
Auch diese, für unsere Verhältnisse
ganz erhebliche Summe kann restlos vom
Eingang an Automobil steuern und an Zuweisungen
aus dem Benzinzoll beschafft
werden, indem Jene jährlich im Durchschnitt
Fr. 1 150 000 und diese Fr. 250 000 ausmachen
werden.
Im besonderen ist hervorzuheben, dass in
das zweite Bauprogramm auch die elf Kilometer
lange Passwangstrasse und die 9 Kilometer
langen stadtsolothurnischen Durchgangsstrassen
aufgenommen worden sind, Travemünde noch diesen Herbst in Angriff
für die je rund eine Million in den Voranschlag
eingestellt wurde. Diese Arbeiten
genommen werden.
waren bis jetzt umstritten, weil sich hinsichtlich
der stadtsolothurnischen Durchgangs-
Neapel-Pompeji erfährt eine Fortsetzung bis
Italien. Die schon bestehende Autostrada
strassen rechtliche Schwierigkeiten und hinsichtlich
des Passwangüberganges Meinungs-
Die Arbeiten sollen schon im Gange sein,
nach dem touristisch interessanten Paestum.
verschiedenheiten wegen des Trasses ergeben
hatten. Die Anstände konnten nun ge-
touristischen Route aufs neue die Wichtig-
und es zeigt der Ausbau dieser bedeutenden
hoben werden. Für die Passwangstrasse keit, die die italienische Regierung in weitsichtiger
Art dem Ausbau eines ausgezeich-
wurde eine Kompromisslösung gewählt, wonach
der Passübergang von Mümliswil unter neten Strassennetzes beimisst.
Benützung der Anfangsstrecke des Scheltenpasses
über Ramiswil und von hier nord-
kürzlich einmal darauf aufmerksam gemacht,
Die Potersalpstrasse. Wir haben schon
wärts über den Berg geführt wird. Die stadtsolothurnischen
Durchgangsstrassen, die bis
anhin rechtlich «Gemeindestrassen» waren,
werden nach ihrer Vollendung in das Kantonsstrassennetz
aufgenommen.
Mit der Durchführung des zweiten Bauprogrammes
werden rund 230 km des solothurnischen
Staatsstrassennetzes systematisch
AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 88
ausgebaut sein. Da dieses insgesamt 628 km
misst, bleibt ein erheblicher Restbestand für
eine spätere Berücksichtigung bestehen.
Allein für den Automobilverkehr wird bis
zum Jahre 1939 die Hauptarbeit geleistet
sein, da es sich nachher nur noch um
Strassenstrecken verminderter Bedeutung
handelt. Ohne die alle Erwartungen hinter
sich lassenden Erträgnisse der Automobilsteuer
wäre ein derartiger Ausbau des
Strassennetzes — neben dem stets noch der
Unterhalt der ausgebauten und noch nicht
ausgeführten Strassen aus den ordentlichen
Staatsmitteln einhergeht, — ein Ding der Unmöglichkeit.
Die Automobile benützen die
Strassen, sie helfen sie aber auch bauen!
Neue Autostrassen.
Oesterreich. Im Gebiet des Wilden Kaisers
soll von Kufstein via Walchensee in die
Nähe des Toten Kirchl nach Stribsenschneid
eine Strasse bis auf die Höhe von 1600 m
gebaut werden. Der Ausbau der Strasse geschieht
allerdings nur in einer beschränkten
Breite, so dass schon jetzt vorgesehen ist,
dass sie nach einem bestimmten Fahrplan
befahren werden muss, also für Auf- und
Abfahrten nur vorher bestimmte Zeiten in
Betracht kommen.
Deutschland. Im Riesengebirge wird von
Hain nach der Passhöhe des Spindlerpasses
eine neue Autostrasse gebaut, die auf der
Passhöhe selber in die schon bestehende
Autostrasse einmündet.
Wie wir vernehmen, soll auch die Automobildurchgangsstrasse
Hamburg - Lübeck -
dass Studien für eine Durchgangsstrasse
Schwendi (Appenzell)-Toggenburg unternommen
würden. Nun scheint die Ausführung
des Projektes schon in beträchtliche Nähe
gerückt zu sein, indem letzter Tage eidgenössische
und kantonale Experten das Trasse
in Augenschein genommen haben und das
Proiekt im grossen ganzen allgemeine Zustimmung
gefunden hat. Die bis 4,5 m breite
Strasse soll bis zu 30 Prozent, eventuell noch
mehr, vom Bund subventioniert werden. Sicher
ist, dass diese Strasse einem grossen
Bedürfnis entgegenkommt Lr.
Instandstellung des Strassennetzes im Kanton
Aargau. Der Regierungsrat des Kantons
Aargau hat den Grossen Rat um Ermächtigung
ersucht, eine Staatsanleihe von zehn
MiMionen Franken für die Instandstellung
des hauptsächlich dem Automobilverkehr
dienenden Strassennetzes aufzunehmen. Die
Verzinsung und Amortisation des Anleihens
soll aus dem Ertrag der Automobil- und
Fahrradgebühren und dem Benzinzollanteil
erfolgen. Der Beschluss würde allerdings
noch der Volksabstimmung unterstehen. -1.
Automobil-Strassen und Automobile.
Die Länge der Autostrassen der ganzen
Welt soll nach einer Statistik der Highway
Education Board of America sich
auf 7 805 629 Meilen belaufen. Bei einer
Gesamtautomobilzahl von 32 028 584 Wagen
kommen auf eine Meile insgesamt
4103 Automobile. In der Länge der Automobilstrassen
(3 727 393 km) und der Zahl
der Autos (26 455 964) führt Amerika mit
der Verhältniszahl von 7,1. Die Automobilisierung
Europas beträgt nach der
gleichen Art gerechnet 1,69 (Strassenlänge
2 450 439, und 4140126 Automobile).
Wieder mehr Pferde in Paris. Bei der
letzten Erhebung stellte sich heraus, dass
es im Seinedepartement jetzt 34,000 Pferde
mehr hat als bei der vorigen Aufnahme.
Es mag dies im Zeitalter des Kraftwagens
überraschen, aber es ist — so paradox es
klingen mag — eben gerade eine Folge der
starken Entwicklung des Motorwagenverkehrs.
Infolge der immer noch rasch
zunehmenden Anzahl der im Verkehr befindlichen
Motorfahrzeuge ist das Gedränge
in den Strassen von Paris so stark
geworden, dass> man in den belebteren
Strassen mit einem Pferdefuhrwerk ebenso
schnell vorwärtskommt. Die grossen
Geschäfte und Fabriken haben deshalb erkannt,
dass es rentabler ist, ihre Lastwagen
wieder durch «natürliche» Pferdekräfte
vorwärtsbewegen zu lassen. Wenn
auch das Auto den Vorteil hat, nichts zu
fressen, wenn es nicht gebraucht wird, so
wird es doch nach höchstens fünf bis sechs
Jahren unbrauchbar, während ein gutes
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N°88 •••— 1930 ÄUTOMOBIL-REVUB
S&#E»«sBss*«»m
Seedamm Rapperswil. Die interkantonale
Seedamm-Kommission, die am 8. Oktober
in Rapperswil unter dem Vorsitz von Regierungsrat
Rigg aus St. Gallen zusammentrat,
beschloss, eine Sonderkommission für
das Studium der Projektarbeiten zu bestellen.
Dieser Sonderkommission werden die
Baudirektoren der beteiligten Kantone, der
eidgenössische Oberbauinspektor, und der
Direktor des eidgenössischen Eisenbahndepartementes
angehören. Sie wird die von der
Gesamtkommission gezogenen Richtlinien
bei der Vergebung zu wahren haben.
Da es voraussichtlich nicht möglich sein
wird, die neue Seedammstrasse innerhalb der
nächsten zwei Jahre dem Verkehr zu übergeben,
wurde die Frage aufgeworfen, wie
und auf wessen Kosten eine provisorische
Befestigung der Fahrbahn zwischen Rapperswil
und Pfäffikon vorgenommen werden
könnte. Die Kantonsingenieure von St. Gallen
und Schwyz erhielten den Auftrag, für
die nächste Sitzung einen Vorschlag auszuarbeiten.
-1.
Die Gotthardstrasse feiert Jubiläum. Jeden
Tag schrauben sich Hunderte von Autos
die Kehren des Gotthardpasses empor,
fahren vom Vierwaldstättersee bis nach dem
Süden, an die Gestade des Ceresio; der Pulsschlag
des modernen Lebens wird bis in die
verlorenen Höhen des Passes getragen, um
den sich Sagen und Legenden ranken. Wenige
Menschen haben gewusst, dass dieser
Alpenübergang, von dem schon Schiller im
«Teil» schaudernd von seinen Schrecknissen
Kunde gab, im September 1930 hundert
Jahre alt wurde. Ein Säkulum Gotthardstrasse
ist verflossen, unbemerkt und still —
aber den Automobilisten, die den Pass immer
wieder gerne befahren, sei das vergessene
Jubliäum doch noch verraten... bo.
Verbreiterung der S'trasse Genf-Versoix.
Die überaus stark befahrene Staatsstrasse
Genf-Versoix soll auf eine Breite von 20 Meter
ausgebaut werden, wobei die Kurven
auf einen Radius von 300 Meter erweitert
werden. Es wurde für diese kostspielige
Strassenverbreiterung bereits ein erster Kredit
von 352,000 Franken beantragt.
Die Strasse besteht aus zwei Fahrbahnen
von je sechs Meter Breite und einem freien
Streifen zwischen denselben von einem Meter
Auf der- Seeseite ist ein Fussgängersteig von
sechs Metern projektiert, wobei die halbe
Breite als Fahrradpiste dienen soll. Auf der
Bergseite wird ferner ein Schutzstreifen von
einem Meter Breite freigelassen. Mit den
ersten Arbeiten wird noch diesen Winter begonnen,
sobald der Grosse Rat des Kantons
Genf die Regierung dazu ermächtigt hat.
Beleuchtung und Absperrung
von Aufbruchstellen.
Es ist von grösster Wichtigkeit, dass der
heute immer noch zunehmende Verkehr in
sichere Bahnen gelenkt wird und dass durch
entsprechende Kennzeichnung von Aufbruchwie
auch andern Baustellen auf Strassen der
Verkehr erleichtert und gesichert wird. Wird
vom Fahrzeugführer richtiges und korrektes
Fahren verlangt, so darf anderseits auch
verlangt werden, dass Gefahrenstellen auf
Strassen deutlich gekennzeichnet werden, und
zwar bei Tag und Nacht.
Wer Gelegenheit hat etwas über sein alltägliches
Tätigkeitsgebiet hinaus zu kommen,
kann sehr oft konstatieren, wie mangelhaft
manchmal abgesperrt wird. Dies ist nicht
nur bei kleinen, sondern sehr oft auch bei
grössern Baustellen auf Strassen zu beobachten.
Die Laternen, besonders die meist verwendeten
Petrollaternen (Sturmlaternen) sind
öfters derart aufgehängt, dass sie entweder
nur von einer Seite oder manchmal gar nicht
zu sehen sind, bis man die Baustelle fast
erreicht hat. Entweder hangen sie zu tief und
werden verschmutzt, so dass die Leuchtkraft
verloren geht oder sie kommen hinter einen
Pfahl oder Erdhaufen zu hangen. Die die
Beleuchtung bedienende Person sollte sich in
die Lage des Fahrzeugführers versetzen und
sich vergewissern, ob das Licht deutlich
genug sichtbar ist und ihm als Selbstfahrer
genügen würde. Die geeignetste Höhe über
Boden dürfte 0,80—1 Meter sein. Ob dann
für die Beleuchtung event. elektrisches Licht
verwendet wird oder Petrol, es gilt die Sichtbarmachung
für alle Arten. Beim elektr.
Licht kann das Licht etwas höher gehängt
werden, infolge Lichtwirkung nach unten.
Ein etwas nachteiliger Umstand bei Beleuchtungen
auf Baustellen ist der, dass man
nie weiss, wann die Lichter böswillig, mutwillig
oder auf Witterungseinflüsse zurückführend,
ausgelöscht werden. Dies kann bei
beiden Lichtarten vorkommen. Auf alle
Fälle sollte bei Verwendung von elektr. Licht
dafür gesorgt werden, dass bei plötzlichem
Versagen der Stromlieferung sofort andere
Beleuchtungskörper zur Verfügung stehen.
Eine Kontrolle über die Beleuchtung in später
Abendstunde dürfte unumgänglich und unter
Umständen von grosser Tragweite sein. Am
zweckmässigsten ist es, wenn in die Absperrung
die Materialhaufen einbezogen werden
und auf jeder Seite 2 Laternen befestigt
werden, die von allen Seiten sichtbar sind.
Nur so kann das Auffahren auf Materialhaufen
vermieden werden, ebenso kommt es
nicht mehr vor, dass die eine oder andere
Laterne durch meterhohe Materialhaufen verdeckt
wird. Ebenfalls zweckmässig ist es,
wenn eventuelle Bretter mit Kalk oder Farbe
weiss gestrichen werden, so dass sie deutlich
sichtbar sind.
Ob hier nun weisses oder rotes Licht zur
Anwendung kommt, dürfte nicht gerade von
grossem Belang sein. Die neueren Vorschriften
schreiben rotes Licht nur bei gänzlich
gesperrten Baustellen vor. Immer soll die
Beleuchtung doch so erfolgen, dass man
deutlich erkennt, welche Hälfte der Strasse
gesperrt ist und es nicht vorkommen kann,
dass in die Baustelle hineingefahren wird.
Es kommt sehr oft vor, dass für gewisse
Arbeiten zum voraus längs des Strassenrandes
Materialhaufen deponiert werden müssen.
Sind solche in kurzen Abständen vorhanden,
das heisst nur wenige Meter, so dürfte es sich
erübrigen, auf jeden Haufen eine Laterne zu
stellen. Sind jedoch die Haufen mehrere
Meter voneinander entfernt, so sollten auf
jedem Haufen die Laternen zur Anwendung
kommen.
Vor einigen Monaten hat das eidg. Justizund
Polizeidepartement in Bern eine Signal-
Ordnung für den Strassenverkehr in der
Schweiz erlassen und den Kantonen zur Einführung
empfohlen. Es dürfte aber gleichwohl
noch geraume Zeit vergehen, bis die
Einführung dieser Signal-Ordnung allgemein
durchgeführt wird.
Es erscheint mir wünschenswert, die für
Baustellen in Frage kommenden Signale
etwas genauer zu erläutern. Das Signal Nr.
6, eine Dreiecktafel mit Ausrufzeichen, gilt
allgemein als Warnung vor einer Gefahr.
Die eidg. Ordnung sieht vor, dieses Signal
mindestens 150 Meter vor der Gefahrenstelle
aufzustellen, doch kann • die Distanz bis zu
250 Meter erhöht werden. Auf alle Fälle gehört
die Tafel auf die rechte Fahrbahnhälfte,
damit sie dem Fahrzeugführer unwillkürlich
vor dem Wagen erscheinen muss. Auch dürfte
die Distanz nicht nach Schema oder nach
dem Buchstaben der Verordnung gehandhabt
werden, indem keine Baustelle mit der andern
übereinstimmt. Die eine verlangt das Aufstellen
in näherere, die andere aber wieder
in etwas weiterer Entfernung. Hiebei sollte
die Entfernung unter dem Dreieck mit der
entsprechenden Distanz angeschrieben werden
(z. B. 200 m).
Als weiteres Signal auf Baustellen kennen
wir Nr. 15, «Baustelle». Sehr oft glauben
verschiedene Fahrzeugführer, solche Stellen
mit unverminderter und oft geradezu unverantwortlicher
Geschwindigkeit durchfahren
zu müssen. Nun ist aber nicht gesagt, dass
diese Tafel «Baustelle» bei jeder kleinern
Baustelle zur Anwendung kommen muss; besonders
bei Tag dürfte es genügen, ganz
kleine Aufbrüche nur durch Hinstellen von
Handkarren etc. kenntlich zu machen. Hingegen
sollte nicht unterlassen werden, in
gewisser Distanz die Fahrer mit der Vor-
Jlchtstafel Nr. 6 auf eine kommende Gefahr
aufmerksam zu machen.
'Nicht nur der Unternehmer, auch die Verwaltungen
sollten es sich zur Pflicht machen,
mit gutem Beispiel voranzugehen. Der Verkehr
nimmt fast zusehends noch immer grössere
Dimensionen an. Wenn ein entsprechender
Anstieg der Gefahren vermieden werden
soll, so ist dazu nicht zuletzt eine richtige
Orientierungstafel, Warnungstafel, Beleuchtung
etc. notwendig; erst dann wird man von
der andern Seite, also dem Fahrzeuglenker,
volle Respektierung dieser Anordnungen verlangen
könenn.
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