E_1930_Zeitung_Nr.091

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag 28. Oktober 1930
Nummer 20 Cts.
26. Jährgang. - N° 91
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das Volk hat das letzte Wort
Kaum war der Departementsentwurf zum
Bundesverkehrsgesetz der Oeffentlichkeit
übergeben, kaum waren die ersten Berichte
über die Verhandlungen der Expertenkommissionen
in den Zeitungen erschienen, so setzte
schon von allen Seiten die Kritik an den
Bestimmungen der jüngsten, ja noch in embryonalem
Zustande sich befindende Werk
schweizerischer Gesetzgebung ein. Die einzelnen
Interessengruppen widmeten in ihren
Fachblättern ganze Spalten wohlfundierten
Besprechungen der einzelnen Kapitel und
eingehenden Abhandlungen über verschiedene
Fragen der Materie; Juristen, Wirtschaftler
und Politiker nahmen in den Tageszeitungen
zu dem Problem Stellung; und gar mancher
konnte sich nicht enthalten, seine ganz persönliche,
mit viel Energie und erstaunlichem
Eifer vertretene Ansicht über die Dinge
«Druckerschwarz auf Weiss» einer weiten
oder engeren Allgemeinheit kund zu tun.
Soweit ist alles in bester Ordnung.
Es ist die Aufgabe der Presse, ein Spiegel
der in allen Schichten des Volkes vertretenen
Meinungen zu sein. Auch die letzte
der in den Zeitungen erscheinenden Einsendungen,
auch die unüberlegteste subjektivste,
kenntnisarmste Stellungnahme kann
einen verborgenen Kern von Wahrheit enthalten,
wird zum Widerspruche reizen und
damit zum Denken, zum Ueberlegen anregen
und entwickelt unter Umständen eine lebhafte
Debatte, aus der unerwartete Früchte
der Erkenntnis erwachen mögen. Und wenn
auch da und dort die heilige Ueberzeugung
von der Gerechtigkeit der verfochtenen
Sache, die Sprache um einige Töne zu
scharf und zu ausfällig geraten Hess, so wollen
wir dies gerne alle bloss als einen Beweis
für den tiefen Ernst auffassen, mit dem
allseits an diese Fragen von so grosser Tragweite
herangetreten wird.
Es ist etwas ganz anderes, was uns an der
Art der Behandlung, wie sie die Besprechung
des Departementsentwurfes und der
Debatten der Expertenkommissionen in vielen
Blättern, sowohl in den speziellen Organen
der verschiedenen Interessengruppen,
Die blaue Wand
Von Richard Washburn ChUd.
Autorisierte Uebersetzung aus dem Amerikanischen
Ton läse Landau. (Engelhorns Romanbibliothek.)
(46. Fortsetzung)
«Ich weiss von nichts,» begann er wieder.
«Mich geht die ganze Geschichte nichts an.»
«So seien Sie doch vernünftig,» sagte ich
begütigend. «Sie müssen uns jetzt Aufklärungen
geben.»
Er erhob sich, suchte einen Augenblick unter
der Matratze und sprang dann mit einer
raschen pantherartigen Bewegung wieder auf
das Bett; mit beiden Händen hielt er dabei
einen Revolver umfasst.
«Ich hab' keine Ahnung, was Sie meinen!»
schrie er. «Ich will nicht ausgefragt werden!
Wenn ich schiesse, so ist's nur Selbstverteidigung.
Haben Sie gehört? Und erfahren werden
Sie dann doch nichts. Sie ist nicht meine
Tochter! Ich weiss nichts von ihr!»
«Alles wissen Sie!» schrie ich ihn an; ich
war so erregt, dass ich der Gefahr nicht achtete.
«Es kommt für Sie dabei nichts heraus,
wenn Sie das Ding da abknallen. So hören
Sie doch!»
«Da kommt noch einer!» flüsterte er.
«Jawohl!» schrie ich. «Sie haben ihn schon
früher gesehen. Es ist der junge Estabrook!»
Der abgemagerte Mensch versteckte sofort
den Revolver unter der Wolldecke und begann
unruhig die Schachfiguren hin und her
zu schieben. Beide standen wir wartend da
und horchten auf die Tritte, die behutsam
wie in den Tageszeitungen, erfahren hat, unangenehm
aufgefallen ist. Jede Verurteilung
der getroffenen Regelungen, jede auch an
der nebensächlichsten Bestimmung geübte
Kritik gipfelt in einer Drohung, dass die betroffenen
Kreise sich zusammenschliessen
und dafür sorgen werden, dass das Gesetz,
wenn die betreffenden Punkte keine Abänderung
erfahren, den Weg geht, den das Volk
schon der Vorlage von 1926 gewiesen hat.
Die einen werden deutlich und versichern
«den Herren von Bern» (wie wenn die gesetzgeberische
Arbeit bei uns ein willkürlicher
Akt eines selbstherrlichen Triumvirates von
Diktatoren wäre, und nicht ein wohlüberlegtes
Produkt langjähriger Bemühungen von
Bundesvätern, denen nur das Wohl des
Landes am Herzen liegt und einer gemischten
Kommission, in der alle Gruppeninteressen
zu Worte gekommen sind), dass sie die
Stellung des Volkes schlecht kennen, wenn
sie glauben, ein Gesetz mit so mörderischen
Lösungen, wie z.B. die Aufgabe der Geschwindigkeitsvorschriften,
durchzubringen
hoffen. Andere führen eine gewähltere
Sprache und raten mit diplomatischer Verschlagenheit
dem Gesetzgeber in sehr wohlwollenden
Tönen an, doch aus «referendumspolitischen
Gründen» diese oder jene als
schikanös empfundene Vorschrift fallen zu
lassen. •
Das sind so kleine Nuancen, durch die sich
die Erklärungen in ihrer Form unterscheiden;
der Sinn bleibt bei allen der gleiche.
Es sind Drohungen an die Adresse des Gesetzgebers,
sich dafür einzusetzen, dass das
ganze Werk zu Fall kommt, wenn nicht
ihren zahllosen und mannigfaltigen Wünschen
Rechnung getragen wird. Es ist nicht
ohne weiteres erkenntlich, wie ernst diese
Drohungen gemeint sind. Aber wenn sie
auch bloss als Kampfmittel zum Durchsetzen
gewisser Forderungen ins Feld geführt werden
und bei einer Missachtung der so gebieterisch
geltend gemachten Ansprüche die
Konsequenzen dann doch nicht gezogen würden,
so bedeutet diese Art von Vorgehen
gleichwohl ein höchst frevelhaftes Spiel mit
hinter den Leinwanddekorationen näherkamen.
Mit einiger Beruhigung sah ich, dass ich
recht gehabt, und dass der Ankömmling Estabrook
war.
«So!» sagte der junge Mann, als er plötzlich
hinter der Ecke hervorkam. «Da bin ich!
Ich glaubte Ihre Stimme zu hören, Doktor!
Sie haben mit jemandem gesprochen?»
Ich zeigte auf den anderen. Sein verhärmtes,
farbloses Gesicht sah still zu uns auf; er
hatte sich wieder in sein unordentliches Feld-
einer der wichtigsten Institutionen unseres
Staatsrechtes, die die reine Demokratie und
den Grundsatz der Volkssouveränität verwirklicht,
weil sie das politische Schwergewicht
von der Volksvertretung in das
"Volk selbst verlegt.
Das Referendum gibt 30 000 stimmberechtigten
Schweizerbürgern die Möglichkeit zu
verlangen, dass ein Bundesgesetz dem Volke
zur Annahme oder Verwerfung vorgelegt
werde und gibt auf diese Weise den in den
gesetzgebenden Räten unterlegenen Minderheiten
das Mittel, an das Volk zu appellieren
und der Mehrheitspartei vor Augen zu führen,
dass ohne Berücksichtigung der Wünsche
der Minderheiten nicht zu regieren ist. Es
bezweckt eine vom Volke ausgeübte Kontrolle
über die Gesetzgebung der Bundesversammlung;
es wirkt wie ein Vetorecht
der Bürger, wenn sich ein grosser Teil des
Landes mit wichtigen Beschlüssen ihrer Vertreter
in den legislativen Behörden nicht einverstanden
erklären kann. Ursprünglich als
radikales Kampfmittel von denen ausgebildet
und in die Verfassung eingeführt, die von
den Vorteilen ausgeschlossen blieben, welche
die repräsentative Demokratie ihren Führern
und Anhängern zuwandte, ist das Referendum
im Laufe der Zeit eine organische
Staatseinrichtung geworden, über deren Berechtigung
nicht mehr diskutiert wird und
an der keine Gruppe mehr zu rütteln vermag.
Das Volk, die Aktivbürgerschaft, ist
durch das Recht des Referendums zum obersten
Herr der Gesetzgebung geworden. Aber
Rechte verpflichten auch. Es ist selbstverständlich,
dass eine so weitgehende Befugnis
nur dann zum Segen wird und eine günstige
Wirkung haben kann, wenn sie mit Takt
und Verständnis ausgeübt wird. Die Kontrolle
des Volkes darf sich nur auf die grossen
Richtlinien, die ein Gesetz befolgt, erstrecken.
Sobald die Parteien und die Interessengruppen
das Referendum dazu benützen,
um sich in die Einzelheiten der
Gesetzgebung einzumischen, so legen sie
dadurch die Arbeit der Behörden lahm und
ersticken jeden Fortschritt im Keime. Die
Institution des Referendums hat von jeher
zu behutsamem Vorwärtsschreiten genötigt,
es wirkte stets wie «ein konservativ gesinntes
Oberhaupt» (Prof. Fleiner).
bett gekauert. Gegen den Hintergrund der
königlichen Gärten, die so strahlend aussahen,
als hätte der gemalte Himmel alles in
die sanfte Beleuchtung eines Frühlingsabends
getaucht, nahm sich der Mann und sein Gesicht
lächerlich und widersinnig aus. Seine
Gegenwart in dieser halbmärchenhaften Umgebung
schien wie ein Spott auf die von Gott
und Menschen geschaffene Schönheit.
«Wer ist das?» fragte Estabrook erstaunt.
«Der Scheik von Baalbek.»
Wieder sah der Mann zu mir auf.
«Mortimer Cranch!» ergänzte ich.
Er fiel nach vorn auf sein Gesicht. Es vergingen
einige Minuten, ehe einer von uns sich
rührte. Dann begann Cranch zu sprechen. Er
hatte sich erhoben und stand jetzt, den traurigen
Blick auf Estabrook gerichtet, da; und
ich bemerkte zum erstenmal, dass um seinen
Mund ein Zug von Leid und vielleicht auch
von Kraft war.
«Ich hab' mein Leben lang gehofft, dass es
nie dazu kommen würde,» begann er «Sie
haben mich von den Toten erweckt. Ich war
begraben. S i e haben mich wieder herausgeholt.
Wenn Sie glauben, dass aus dieser seltsamen
Begegnung irgend etwas Gutes kommen
kann, mir soll's recht sein! Wenn es die
Gefahr verhütet, von der dieser Mann da gesprochen
hat, den Sie mit Doktor anreden,
so bin ich's zufrieden!»
«Sie Unmensch!» schrie Estabrook, in leidenschaftlichem
Zorn. «Sie sind verantwortlich
gewesen für den Tod des Richters
Colfax!»
Der andere streckte mir die gefalteten
Hände entgegen.
«Die ganze Geschichte!» rief er bittend,
«nicht einen Teil davon! Sie müssen die ganze
Geschichte hören.»
«Aber kurz,» gebot ich.
Er nickte und begann im Vordergrund der
Gärten von Versailles auf und ab zu schreiten
— immer hin und her wie ein wildes Tier im
Zoologischen Garten. Aber seine Stimme
klang gelassen, und die Erzählung hatte etwas
Einförmiges. Dabei aber hätten Teufel
nichts Schaurigeres erfinden können, um es
einander flüsternd zu erzählen.
Denn was er nun in der etwas umständlichen
Redeweise einer älteren Generation
berichtete, das war seine Geschichte...
Sechster Teil.
Der Spielball der Leidenschaften.
1.
Der entschwundene Traum.
Es gibt jetzt nur eine Person auf der Welt,
die Ihnen meinen Namen verraten kann. Ich
war überzeugt, dass sie mich seit langem für
tot gehalten hat. Jene Person ist Margaret
Murchie. Es ist klar, dass Sie Ihnen alles erzählt
hat, was sie von mir weiss. Aber grosse
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cti.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erseheinen der Nnmmern
Es darf sich aber nicht geradezu zu einem
Mittel der Sabotage gegenüber der Regierung
auswachsen. Man darf nicht vergessen, dass
ein Gesetz stets, und in einer reinen Demokratie
ganz besonders, ein Kompromisswerk
ist, das möglichst alle Interessen zu berücksichtigen
sucht, dass es aber gerade deshalb
in den einzelnen Punkten die Wünsche vieler
unbefriedigt lassen muss. Bei einer Einstellung,
wie wir sie jetzt bei der Diskussion
des Verkehrsgesetzes beobachtet haben, wird
bald jeder gesetzgeberische Wurf eine Niete
sein, weil die Unzufriedenen, wir meinen die
mit einzelnen Punkten Unzufriedenen, sich
vereinigen werden, wozu sich dann erst noch
die prinzipiellen Neinsager gesellen, um das
Ganze zu Fall zu bringen. Es wird schliesslich
jedermann einsehen, dass ein Gesetz,
das immer einen sehr beträchtlichen Aufwand
des Staates an Arbeit und finanziellen
Mitteln bedeutet, bedroht und bachab geschickt
werden darf, weil es irgendwo in irgend
einer Bestimmung von nur geringer
Bedeutung für einzelne Kreise gewisse Unannehmlichkeiten
mit sich bringt.
Man wird zugeben müssen, dass in dieser
Beziehung die Haltung der automobilistischen
Kreise bei der Beratung der neuen
Bundesverkehrsordnung, die nicht ,,'davor
zurückgeschreckt sind, wirklich ernsthafte
und grosse Opfer zu übernehmen, um eine
möglichst rasche und reibungslose Durchführung
der so dringend gewordenen Lösung
der Strassenverkehrsprobleme zu ermöglichen,
als nachahmenswertes Beispiel' hingestellt
werden darf. v. W.
Haftung
von Taxi-Unternehmungen.
(Aas dem Bundesgericht.)
Eine englische Familie vereinbarte mit einer
Taxameter-Unternehmung von Montreux
auf den 21. Juli 1927 eine Fahrt auf den
Grossen St. Bernhard und zurück um den
Preis von 160 Fr., wobei der Bruder des
Taxiunternehmers als Chauffeur mitfuhr.. Auf
dem Rückweg überschlug sich der mit insgesamt
sechs Personen besetzte Wagen in
einer Kurve im sogenannten Bois Noir bei
Vernayaz. Einer der Fahrgäste, eine 42
Jahre alte Dame, wurde schwer verletzt, andere
Passagiere erlitten leichte Verletzungen.
Teile meines Lebens kennt sie nicht. Dass
ich jetzt davon Kunde geben muss, geschieht
meinen Gebeten zum Trotz. Denn ich habe
immer gebetet, dass ich nie in die Lage kommen
möge, einem lebenden Wesen meine
Seele zu offenbaren.
Die ersten beiden Erinnerungen sind mein
Geburtshaus und meine Mutter. Ein ganzes
Leben liegt dazwischen. Dennoch erinnere
ich mich beider so gut, als ob ich sie jetzt vor
mir sähe. Ich war der Erbe eines schönen,
alten Besitztums, das durch allerhand Verluste
und Unglücksfälle im Laufe zweier Generationen
ziemlich heruntergekommen war.
Mein Ururgrossvater, dessen Bildnis in dem
alten Wohnzimmer zwischen zwei Spiegeln
hing, die vom Boden bis zur Decke reichten,
war Kapitän gewesen. Er war, wie es hiess,
Besitzer eines Kaperschiffes. Welche Abenteuer
er auch immer gehabt haben mochte, so
viel ist sicher, dass er eines Tages mit grossen
Reichtümern und einem Schwertstich in
der Seite heimkehrte. Seine Gesundheit war
zugrunde gerichtet, und er wünschte sich nur
noch, als geachteter, braver Mann zu leben,
den man ob seiner Frömmigkeit pries. Er hat
dann jenes riesengrosse Haus gebaut, das in
meiner Kindheit von mächtigen, knorrigen
Bäumen beschattet war, unter denen fast
immer schöne, aber giftige Pilze in grossen
Mengen wuchsen.
Wenn das grosse Haus wie ein Grab'
wirkte, so war meine Mutter wie eine Blume
darin. Ich erinnere mich der Anmut ihrer zarten
Erscheinung. Der halb verängstigten Augen,
die mich manchmal so eigentümlich versonnen
anschauten. Ich spüre noch den feinen
Duft ihres Kleides, den ich wahrnahm, wenn

Die Schwerverwundet© und ihr Ehemann,
der sich nicht im Auto befunden hatte und
auf die Unfallnachricht hin sofort in die
Schweiz gereist war, klagten gegen den Inhaber
des Taxameterbetriebes auf 37,600 Fr.
Schadenersatz, unter Vorbehalt weiterer Ansprüche.
Das waadtländische Kantonsgericht
stellte fest, dass der Chauffeur, der die
Strecke nicht genau kannte und keine grosse
Erfahrung in der Führung des schweren Wagens
hatte, zu rasch in eine Kurve eingefahren
sei; als er dann dem Steuerrad einen
scharfen Ruck nach links gab, sprang der
linke Pneu des Vorderrades aus der Felge,
worauf der Pneu eines der Hinterräder
platzte und der Wagen sich überschlug. Das
Gericht verurteilte den Taxiunternehmer zu
insgesamt rund 21,200 Fr. Schadenersatz.
Die Schwerverletzte erhielt 18,700 Fr. zugesprochen,
wovon 15,000 Fr. als Genugtuungssumme
für tort moral, der Ehemann
2000 Fr. Schadenersatz, die bei dem Unfall
leicht verletzten Kinder kleinere Beträge.
Auf die Berufung des Beklagten hat das
Bundesgericht (I. zivilr. Abteilung) diesen
Entscheid durch Urteil vom 14. Oktober 1930
in mehreren Punkten abgeändert. Es handelt
sich hier um eine Klage aus Vertrag gemäss
Art. 97 des Obligationenrechtes: «Kann die
Erfüllung der Verbindlichkeit überhaupt nicht
odeT nicht gehörig bewirkt werden, so hat
der Schuldner für den daraus entstehenden
Schaden Ersatz zu leisten, sofern er nicht
beweist, dass ihm keinerlei Verschulden zur
Last falle.» Da der Ehemann nicht Vertragspartei
war, scheidet er als Kläger aus
und kann für die Auslagen seiner Reise in
die Schweiz keinen Ersatz verlangen. Dagegen
ist anzunehmen, dass der Taxiunternehmer
gegenüber allen Fährgästen die vertragliche
Verpflichtung übernommen hat, sieheil
und gesund von Montreux auf den Grossen
St. Bernhard und zurück führen zu lassen
Dabei handelt es sich nicht — wie das kantonale
Gericht angenommen hat — um einen
Dienstvertrag, bei dem der die Leistung unternehmende
Teil in eine gewisse Unterordnung
zum Dienstherrn tritt, sondern es hatte
die Taxiunternehmung — mag man nun eine
Form des Transportvertrages annehmen oder
auf die Regeln über den Auftrag abstellen •—
auf eigene Verantwortung die erforderlichen
Voirkehren zu treffen. Dies ist hier deswegen
praktisch wichtig, well sich die beklagte
Taxiunternehmung nicht mit der Behauptung
entlasten kann, die mitfährenden Jungen
Leute hätten den Chauffeur zu grösserer
Schnelligkeit angetrieben. Angesichts der
nicht gehörigen Erfüllung dea Vertrages kommen
die Regeln zur Anwendung, die das
Obligationenrecht im Abschnitt über die unerlaubten
Handlungen über die Entschädigung
und Genugtuungsleistung bei Tötung oder
Körperverletzung aufgestellt hat (Art. 45 bis
47), da der Beklagte das Verschulden des
Chauffeurs zu vertreten hat (Art. 101 O.-R.).
Die Schadenersatzpflicht gegenüber der
Schwerverletzten umfasst neben Heilungsund
Kurkosten auch eine Entschädigung für
vorübergehende Arbeitsunfähigkeit, wenn
auch die Verletzte als Hausfrau tätig war
und keine bezahlte Stelle versah; bei der
Bemessung dieser Entschädigung kann aber
nicht auf die Verhältnisse der sehr begüterten
Klägerin abgestellt werden, sondern sie ist
nach durchschnittlichen, einfach bürgerlichen
Verhältnissen festzusetzen, weshalb der Betrag
auf 500 Fr. herabgesetzt wurde. Für
die dauernd verminderte Arbeitsfähigkeit und
die durchgemachten Leiden wurde der Klägerin
die ganz ungewöhnlich hohe Summe
von 15,000 Fr. zugesprochen, in der Meinung,
dass damit jede Nachforderung wegen allfälliger
Erschwerung der UnfalKolgen dahinfalle,
ein Vorbehalt gerriäss Art. 46, Abs. 2
O-R. also ausgeschlossen werde.
Der Beklagte hat auch nach Streichung
der 2000 Fr. Entschädigung an den Ehemann
und nach Herabsetzung verschiedener Posten
über 18,000 Fr. zu bezahlen. Wp.
hat die ehemaligen Befürchtungen zerstreut,
wie übrigens schon die Erfahrungen
der Vereinigten Staaten, in denen
viele Betonstrassen noch erheblich grösich
als Kind meinen Kopf In ihren Schoss legte
und sie bat, mir aus dem tapferen und frommen
Leben meines Vaters zu erzählen. Wenn
sich bei mir manchmal Eigensinn und allzugrosses
Selbstgefühl äusserte, so glaubte ich
beides von meinem Vater geerbt zu haben.
Die zarten, gütigen Lippen meiner Mutter,
die nacheinander Lügen und Gebete Und Gebete
und Lügen sprachen, lehrten mich ein
fast unwahrscheinliches Vertrauen in meine
eigene Kraft. Das, was den gewöhnlichen
Menschen von der Moral verbotene Früchte
waren, schien mir von Rechts wegen erlaubt.
Mich schreckte keine Zügellosigkeit, kein wildes
Abenteuer. Ich wusste, meine Mutter verstand
unter Zerstreuung etwas anderes als
ich, und daher verbarg ich ihr, nachdem ich
allzu frühzeitig selbständig geworden war,
die Erfahrungen, die Ich machte, wahrend ich
reichlich und mit stolzem Selbstgefühl von
den Freuden dieses Lebens kostete.
Ich sand noch im Jünglingsalter, da hatte
Der bisherige Bestand im Jahre 1930 nahezu verdoppelt.
seren klimatischen Schwankungen ausgesetzt
sind, es erwarten Hessen.
Dieser Umstand hat jedenfalls nicht
wenig dazu beigetragen, dass im Jahre
1930 der Betonstrassenbestand ganz beträchtlich
erweitert worden ist, wie aus
der folgenden Aufstellung ersichtlich ist,
in der die 1930 bereits fertig erstellten
oder gegenwärtig im Bau befindliehen
und noch diesen Herbst ihrer Vollendung
entgegengehenden Betonstrecken zusammengestellt
sind:
Betonstrassenbau Im Jahre 1830.
Ort
Quadratmeter
Beim Sanatorium St. Anna, Luzern 2 422
Knutwilerhöhe-Bucbs (Luzern) 8 701
Wittenbach-HiLggenachwil (St. Gallen) 18 222
Solothurn-Liisslingen (Solothurn) 15 150
Hauptwil-Bischofszell (Thurgau) 7 750
Romanshorn-Arbon (Thurgau) 80 700
Monte Ceneri (Tessin) 7 000
Unterführung Lachmatt-Pratteln 5 700
Surscerwajd (Luzern) 16 460
Oberkirch (Luzern) 6 160
In ausländischen Fachblättern ist schon
manchmal der. Zustand der schweizerischen
Strassen als gut oder gar vorzüglich
bezeichnet worden. Wenn wir dies als
Tatsache registrieren, so werden wir uns
nicht den Schlussfolgerungen des Sprichwortes
vom Eigenlob aussetzen, müssen
uns dabei aber immerhin bewusst sein,
dass auch die andern Länder nicht geschlafen
haben, sondern dass wir von
ihnen in mancher Hinsicht vieles lernen
können, sollen wir nicht ins Hintertreffen
geraten. Immer wieder aber ist bei der
Beurteilung der schweizerischen Verhältnisse
in Betracht zu ziehen, dass die Kantone
als Strassenbauer bis vor ganz kurzem
auf sich selber angewiesen waren und
seit wenigen Jahren erst vom Bunde, der
keine Strassenbaupflichten kennt, bloss
mit einem Viertel des Benzinzollertrages
subventioniert werden.
Haben wir unter diesen Voraussetzungen
zum mindesten Respektables geleistet,
so hat sieh im Gegensatz zu andern Ländern,
die Schweiz auf einem Gebiete bis
vor kurzem sehr zurückhaltend gezeigt.
Nämlich im Bau von Betonstrassen, trotzdem
bei diesen ausschliesslich schweizerisches
Material verwendet wird, abgesehen
einzig von der Eisenarmierung und, wenn
man noch weiter gehen will, von der
Kohle, der die Zementindustrie nicht entraten
kann. Langsam aber beginnt sich
auch bei uns die Betonstrasse durchzusetzen.
Langmml Denn der bedächtige
Schweizersinn will sieh vom Wert des
Neuen oder Fremden erst überzeugen, und
bis zu gewissem Grade war diese Haltung
auch nicht unberechtigt, wenn man damit
vergleicht, wie unmittelbar iü der Nachkriegszeit
da und dort im Ausland Betonstrassen
erstellt wurden, bei denen man
auf die Technik, wie sie die Vereinigten
Staaten langst erworben haben, glaubte
verzichten zu können. Heute ist der BetonstraS8enbau
fast zu einer Wissenschaft
geworden, und der Erfolg hängt ab von
zahllosen technischen Einzelheiten. Erst
seit 1926 werden in der Schweiz Betonstrassen
nach wissenschaftlicher Methode
gebaut.
Immerhin — was früher in unserem
Lande erstellt wurde, darf sich auch
heute noch sehen lassen. Schon 1909 und
1914 wurden in Rorschach Betonstreeken
gebaut: sie befinden sich noch heute in 1
gutem, brauchbaren Zustande und erfordern
nach dem wörtlichen Urteil von
Herrn Stadtingenieur Keller bloss einen
Unterhalt, der «gegenüber demjenigen gewöhnlicher
Makadamstrassen ganz unbedeutend
und kleiner ist als der Unterhalt
von Kleinpflasterstrassen». Schliessen wir
diese fast prähistorischen Lehrplätze von
Rorschach ein, so ergibt sich für den
schweizerischen Betonstrassenbau bis Ende
1929 folgende summarische Uebersicht:
Schweizerische Betonstrassen bis Ende 1929,
Baujahr Ort
Fläche in Quadratmetern
1909 Rorschach 2 812
1914 Rorschach 2 529
1926 Lachmatt-Pralteln 1 288
1927 Hftbeburgerwald (Schinznftch) 6112
1928 Genf, Arboii, Thayngen., St. Gallen 14 562
1929 Langwiesen, Amriswil, Holderbänit,
Uzwil, Bern (Lorrainebrücke) 90982
Total bis Ende 1929 112 894
Die kritische Zeit für die Entscheidung
der Frage, ob sich die Betonstrasse für
die klimatischen Verhältnisse der Schweiz
eigne, war die Periode 1928-29. Dass nach
dem ein Jahrhundertkuriosum bildenden
Winter 1928-29 mit monatelangem abnor»
men Frost und nach dem abnorm heissen
Sommer 1929 die bisher gebauten Betonstrassen
vorzüglich standgehalten haben,
ich schon mit Hilfe meiner angeborenen Geschicklichkeit
und der Auswahl meiner
Freunde eine ganze Reihe von Torheiten begangen,
deren jede ich als eine Lebenserfahrnug
und durchaus nicht als Zügellosigkeit
ansah. Denn dass ich die nicht als Charaktererbteil
besass, davon war ich fest überzeugt.
So wurde ich auch nicht gewahr, dass ich von
den vielen Giften, die das Leben zu bieten
hat, nicht mehr nur nippte, sondern fieberhaft
in langen Zügen trank.
Das Erwachen kam dann auf sonderbare
Art.
Es war noch vor meinem achtzehnten Geburtstag,
als mich in einer schönen Frühlingsvollmondnacht
eine Frau und ein Marin,
beide älter und viel nüchterner als ich damals
war, bis vor mein Gartentor brachten und
mich da meinem Schicksal überliessen. Ich
musste den gepflasterten Weg bis zu Hause
allein finden.
(Fortsetz, folgt.)
AüIüMOBlL-kevUE — w'u »1
Betonstrassenbau in der Schweiz
Total T930 107 265
Damit erhöht sich der Bestand an
schweizerischen Betonstrassen bis Ende
1930 auf 220159 Quadratmeter.
Was im Jahre 1930 erstellt wurde, erreicht
bis auf 5000 Quadratmeter den Gesamtbestand
von Ende 1929, und rechnen
wir die unbedeutenden Versuchsstrecken
aus den Jahren 1909 und 1914 in Borschach
ab, so wurden im Jahre 1930 allein
genau so viel Betonstrassen gebaut wie in
den vorhergehenden Jahren zusammen.
Es lässt sich daraus wohl der Schluss
ziehen, dass die Schweiz im Betonstrassenbau
nicht mehr lange im Rückstand
bleiben wird. Neben der Dauerhaftigkeit
und dem Minimum an Unterhaltungskosten
kommt für ein Land mit hochentwickeltem
Automobilverkehr vor allem
die Tatsache in Betracht, dass die Griffigkeit
der rauhen Betonoberfläche vollkommenen
Schutz gegen die Gleitgefahr auch
bei Regen gewährt, was dadurch unterstützt
wird, dass für die Anlage von Betonstrassen
ein Querprofil mit nur geringer
seitlicher Neigung durchgeführt
werden kann. Dazu kommt der Vorzug,
dass die helle Strasseno&erfläche bei
Nacht, besonders bei nassem Strassenzustand,
viel weniger Licht «frisst» als irgendein
anderer Belag und dadurch die
Fahrsicherheit erhöht. Und weiter kommt
hinzu für die fahrradreiche Schweiz, dasa
infolge der geringen seitlichen Neigung
der Radfahrer sich viel leichter am äussersten
Strassenrand halten kann, ohne
bei Nässe der Gefahr des Ausgleitens ausgesetzt
zu sein.
In den Vereinigten Staaten von Amerika
steht die Betonstrasse bei Neuanlagen
weitaus an erster Stelle, was ganz
gewiss kein Zufall sein wird. Bekanntlich
beginnt nun der internationale Strassenkongress
am 6. Oktober des Jahres 1930
und findet in den Vereinigten Staaten
statt. Dieser Umstand dürfte wohl sicher
befruchtend auf den europäischen Betonstrassenbau
einwirken. «Grau, guter
Freund, ist alle Theorie.» Die Amerikaner
werden ihren Gästen ein Stück Anschauungsunterricht
bieten, der weit über die
von der Fachpresse vermittelten trockenen
Zahlen und Formeln hinausgeht.
Auch die schweizerische Vertretung wird
davon profitieren. ©
Kleine Ursachen — grosse
Wirkungen.
Ein Zürcher Automobilist fährt über die
Kornhausbrücke in Bern und überholt einen
andern Wagen. Wegen des vor ihm fahrenden
Lastautos hatte er das Schild, auf dem
steht, dass auf der Brücke das Ueberholen
verboten sei, nicht sehen können. Der diensteifrige
Polizist fühlt sich verpflichtet, dem
Staate eine kleine Einnahme zu verschaffen
und reicht, statt den «Uebeltäter» zu verwarnen
und somit zu belehren, Strafanzeige
ein. Die Gedankenlosigkeit ist geschehen
und die Dinge nehmen ihren Lauf :
1. Der Regler des Verkehrs muss die Autonummer
in sein Notizbuch schreiben. Folge :
Unordnung und Verkehrsstockung.
2. Der Polizeisöldat braucht eine Viertelstunde,
um- den Vorfall seinen Vorgesetzten
zu melden.
3. Die Berner Polizei berichtet den Fall an
das Zürcher Polizeikommando.
4. Das Zürcher Polizeikommando übergibt
die Sache dem zuständigen Kreis.
5. Der Beamte des betreffenden Kreises
sucht den Delinquenten in seiner Wohnung
auf und trifft ihn natürlich nicht zu Hause.
6. Er unternimmt noch einmal den Gang
in die Wohnung des Automobilisten und verfehlt
ihn noch einmal.
7. Er entschUesst sich, ein drittes Mal sein
Glück zu versuchen. Seine Bemühungen bleiben
erfolglos. Immerhin wird die Ehefrau
des Beklagten von lebhaftem Mitleid für die
geplagten Behörden ergriffen und sie ruft
ihren Mann mitten aus seiner überaus wichtigen
geschäftlichen Verhandlung nach Haase.
8. Unser Mann, eher enerviert durch den
unerwarteten Zeitverlust, den er nicht recht
weiss wie je wieder einholen, lässt sich verleiten,
die Strecke in etwas übersetztem
Tempo zu erlegen. Folge : Neue Strafanzeigen
und Wiederholung des Ganzen.
9. Der Zürcher Polizist führt die Vernehmung
durch. Er kehrt mit eii>er erheblich
angeschwollenen Aktenmappe auf den Posten
zurück.
10. Das Kreisbureau berichtet dem Zentralbureau.
11. Das Polizeikommando Zürich überschickt
das Ergebnis der Untersuchung der
Berner Polizei.
12. Die Berner Polizei verhängt eine Busse
und lässt sie dem Bestraften durch Vermittlung
der Zürcher Polizei zukommen.
13.—45. Der Verurteilte widersetzt sich
und verlangt gerichtliche Beurteilung. Und
das alles : ad commissarii majorem gioriam.
-1.
Benzinzoll und Strassenbau.
Schon für das Jahr 1929 ergab der Einfuhrzoll
auf Benzin und Benzol einen Ertrag von
30,7 Millionen Franken, während der Voranschlag
bloss eine Summe von IS Millionen
vorgesehen hatte. Da die Einfuhrmenge bis
Ende September dieses Jahres bereits eine
Höhe von 1,19 Millionen Doppelzentner erreicht
haben, während sie im gleichen Zeitraum
des Vorjahres bloss 1,06 Millionen betrugen,
so kann mit einer nochmaligen Steigerung
der Benzinzolleinnahmen im laufenden
Jahre gerechnet werden. Der Gesamtertrag
wird kaum unter 34 Millionen Franken bleiben.
Gestützt auf diese Berechnungen hat der
Bundesrat im Budget von 1931 Einnahmen
aus dem Benzinzoll von 30 Millionen Franken
eingesetzt.
Sofern es sich um die Einfuhr von Benzin
zu motorischen Zwecken handelt, gibt der
Bund einen Viertel seiner Einnahmen an die
Kantone ab, die diese nach dem Wortlaut des
Gesetzes für die Verbesserung und Unterhalt
der dem Automobilverkehr dienenden
öffentlichen Strassen zu verwenden haben.
Es eröffnet sich also den Automobilisten die
erfreuliche Perspektive, dass der Ausbau des
Strassennetzes in stärkerem und rascherem
Masse wird verwirklicht werden können.
-.
Eine Parallele
zur Bahnhofstrasse in Zürich.
In Zürich plante man schon längere Zeit
den Bau einer Entlastungsstrasse zur Bahnhofstrasse.
Es bestanden bereits eine Anzahl
von Vorschlägen, die jedoch das ganze Probiem
positiv nicht stark zu fördern vermochten.
Die Frage des zweifellos notwendigen
Baues einer Parallele zur stärkstbefahrensn
Zürcher Innerstadtstrasse ist nun durch den
nahen Umbau des Bürkliplatzes in ein neues
und akutes Stadium getreten. Im Zusammenhang
mit der Korrektion des Platzes tauchten
gleichzeitig neue Projekte für die Entlastungsstrasse
auf. Die Vorschläge fanden
ihren vorläufigen praktischen Niederschlag
in einer Eingabe an den Zürcher Stadtrat
des Verkehrsvereins der Stadt Zürich, zusammen
mit der Sektion Zürich des A. C. S.
und der Autosektion Zürich des T. C. S. Die
Initianten für den baldigen Bau der neuen
Verbindungsstrasse Bürkliplatz-Bahnhofplatz
weisen vor allem auf zwei bestimmte Projekte
hin, die in erster Linie in Betracht
kommen sollen. Der erste Vorschlag sieht
vom Stadthausquai eine direkte Strasse über
die bekannte Schipfe bis zum Bahnhofquai
vor, demnach eine Uferstrasse der Limmat
entlang, die allerdings durch Niederlegung
zahlreicher Gebäude sehr teuer zu stehen
käme.
Das zweite Projekt, dem man in Zürcher
Kreisen grosses Interesse entgegenbringt,
wurde von Architekt Schlegel ausgearbeitet
und schlägt die Führung einer Parallele
durch die Fraumünsterstrasse nach dem
Münsterhpf vor, mit Weiterführung durch die
Peterstrasse, Tunnel unter dem Lindenhof
zur Uraniastrasse und sodann Ausmündung
in den Bahnhofquai. Nach den Ausführungen
des Architekten in der «N. Z. Z.» zu schliessen,
weist dieses Projekt verschiedene bedeutende
Vorteile auf, wie sie die anderen
Pläne nicht kennen. Die Fraumünsterstrasse
besitzt bereits eine Breite von neun Meter
und kommt deshalb für einen stärkeren Verkehr
sofort in Betracht. Bei den Häusern,
deren Urnlegung projektiert ist. weist keines
grösseren historischen oder wirtschaftlichen
Wert auf, so dass von dieser Seite aus kaum
grosse Schwierigkeiten zu erwarten sind.
Der vorgeschlagene Tunnel würde unter dem
Pfarrhaus St. Peter beginnen, unter der
St. Peter-Hofstatt, der Glockengasse, der
Pfalzgasse, dem Lindenhof und der For-

No9t - 1930
tunagasse durchführen und in die Uraniastrasse
an jener SteHe ausmünden, wo sich
die jetzige Brandwache befindet.
An Stelle der Bahnhofstrasse, die neun
Kreuzungen und sieben Einfahrten aufweist,
besitzt die projektierte neue Strasse nur
fünf Kreuzungen und zwei Einfahrten. Als
besonderer Vorteil kommt noch hinzu, dass
für den Tunnel kein Fussgängerverkehr vorgesehen
ist. Das Projekt von Architekt
Schlegel kommt jedenfalls den Bedürfnissen
des heutigen Verkehrs stark entgegen, denn
die geplante Parallele würde zu einer typischen
Autostrasse, die einen schnellen und
fliessenden Verkehr zwischen dem Bahnhofplatz
und dem Bürkliplatz ermöglicht, bo.
Eidgenössische Statistik
der Strassenverkehrsunfälle im Jahre 1929
Das eidgenössische Statistische Amt hat
auf Veranlassung des Justiz- und Polizeidepartementes,
das seinerseits von der Polizeidirektorenkonferenz
die Anregung dazu erhalten
hatte, eine Statistik der Strassenverkehrsunfälle
aus dem Jahre 1929 ausgearbeitet
und damit zum ersten Male einige Zahlen
über die auf dem ganzen Gebiete der Eidgenossenschaft
erfolgten Verkehrsunfälle zusammengestellt.
Die kantonalen Polizeiorgane
haben dem Eidg. Statistischen Amte
über jeden Strassenverkehrsunfall einen
Rapport, für die einheitliche Erhebungsbogen
ausgearbeitet worden sind, welche d;ä
Grundlage zu einer fortlaufenden Statistik
darstellen, eingeschickt
Verkehrsunfälle
als Todesursachen
1911 IZia I4> 16. 17 -ia 0. 2122.23.24.126.27 28 1929
1915 1920 I92E
Es muss vor allem bemerkt werden, das»
die von dem eidg. Statistischen Amte nun in
der Oktobernummer ihrer «Mitteilungen»
veröffentlichte Zusammenstellung bloss als
ein Versuch zu einer statistischen Ermittlung
der Verkehrsunfälle bewertet werden darf.
Das Amt selbst macht in einer Reihe von einleitenden
Bemerkungen auf die vielen Fehlerquellen
aufmerksam und betont wiederholt,
dass sie gegenüber mehreren der Tabellen
weitgehende Vorbehalte machen
müsse. Ob das genügen wird, die Gegner
der modernen Technik und prinzipielle Miesmacher
davon abzuhalten, unter schreienden
Ueberschriften («Blutzoll des Strassenverkehrs»,
Mörderauto» «Moloch Verkehr» usw.)
mit den wehrlosen Zahlen aufs Unbarmherzigste
herumzujonglieren, ist leider sehr
fraglich.
In einer ersten Tabelle gibt das Statistische
'Amt eine Uebersicht über die Zahl der Unfälle
und der verletzten Personen in der
Schweiz. Im ganzen sind von den kantonalen
Polizeidirektionen für das Jahr 1929 13,110
Strassenverkehrsunfälle, an denen Fahrzeuge
beteiligt sind, gemeldet worden. Die
Zahl der Verletzten erreicht die Summe von
7798, von denen 367 oder 4,7 Prozent getötet
wurden. Unfälle mit Personenverletzungen
kamen im ganzen 6439 vor. Auf einen Unfall
mit Personenverletzung kommen 1,2 verletzte
Personen. Die Zahl der Todesopfer
ist In Wirklichkeit noch etwas höher, weil
nur diejenigen Personen in dieser Statistik
als getötet angeführt werden, die auf der
Stelle oder innerhalb acht Tagen nach dem
Unglücksfalle starben. Da die verschiedenen
Kantone in sehr ungleichem Masse die
Rapportierung durchgeführt haben, so sehen
wir von einer Wiedergabe der nach Kantonen
ausgeschiedenen Tabelle ab.
1
Die zweite Tabelle zeigt uns, in welcher
Weise die Unfälle sich auf die Monate verteilen.
Es ist leicht begreiflich, dass gegen
zwei Drittel aller Unfälle auf die Sommermonate,
d- h. von Mai bis Oktober, fallen. Immerhin
dürften die in den Wintermonaten
registrierten Zahlen aussergewöhnlich niedrig
und deshalb nicht ganz typisch für den
jahreszeitlichen Verlauf sein, weil das erste
Drittel des Jahres 1929 in eine Periode ungewöhnlicher
Kälte gefallen sind.
Was den Verlauf nach Wochentagen anbetrifft,
wird es vielleicht überraschen, dass
die verschiedenen Ta?e nur sehr geringe Unterschiede
zeigen. Wenn auch der Samstag
die grösste und der Sonntae die zweitgrösste
Frequenz aufweisen, so fallen gleichwohl
knapp 30 Prozent aller Unglücksfälle auf das
Wochenende. Es findet lediglich eine Verschiebung
der Unfallorte von den grössern
Städten in die Landgemeinden statt.
Die Zergliederung der Meldungen nach
den Tagesstunden zeigt begreiflicherweise
die kleinste Häufigkeit der Unfälle zwischen
3 und 5 Uhr.
Ihre erste Spitze erreicht die Kurve zwischen
12 und 13 Uhr. Die Kurve fällt dann
200
wieder ab bis ungefähr um 16 Uhr, steigt
dann allmählich an bis zu ihrem zweiten und
absoluten Kulminationspunkt zwischen 18 und
19 Uhr. Auch hier zeigt sich ein Unterschied
zwischen Stadt und Land, indem die Höhezahl
der Unfälle in den grossen Städten zwischen
12 und 13 Uhr eintritt, während die
meisten Unfälle in den Landgemeinden zwischen
18 und 19 Uhr vorkommen.
Zahl der Unfälle nach Tagesstuuden
Zahl der Unfälle • Zahl der Unfälle
g> e — ' c ** ' e
S? S E S, §>
T «oe»- = E • •
«3 f» C*-LC stunden c N C S ' C
» •• % o «| %
HÜ. — .cfl. -
0—1 189 105 12—13 1.121 529
1—2 89 53 13—14 806 397
2—3 47 19 14—15 785 343
3—4 28 10 15—16 842 358
4—5 31 13 16—17 895 398
5—6 60 38 17—18 1.202 614
6—7 284 193 18—19 1.378 747
7—8 310 159 19-^20 916 495
8—9 406 163 20—21 621 354
9—10 498 191 21—22 355 217
10—11 684 289 22—23 291 184
11—12 905 364 23—24 296 174
|unbekanat 71 29
Eine weitere Tabelle erfasst die Unfälle
nach der Natur der Stellen, an denen sie sich
ereignet haben. Mehr als ein Drittel aller
Strassenverkehrsunfälle ereignet sich bei
Strassenkreuzungen, rund ein Viertel auf bebauten
Strassen und ungefähr ein Siebentel
auf offener Strasse. absolut %
Strassenkreuzung 4893 37
Bebaute Strasse 3436 26
Offene Strasse 1919 15
Kurve 1330 10
Platz- odex Strassenmündung in einen
Platz 1080 8
Brücke 235 2
Bahnübergang 93 1
Andere Unfallstellen *) 124 1
AUTOMOBIL-REVUE
Stnsstnbahngcirist 0,9 % °/o • 1
Brüche
,o I Bahniterga«, 0.7«Vo
I8"VO
Die Art der Unfälle wird auf doppelte
Weise zu erfassen versucht. Einmai wird
eine Darstellung der Unfälle nach der Kombination
der beteiligten Objekte aufgestellt,
sodann zeigt eine Tabelle die verschiedenen
Arten des Zustandekommens eines Unglücks.
Am häufigsten sind Zusammenstösse zwischen
Personenautos und Fahrrädern. Im
ganzen wurden im Berichtsjahre 1644 solcher
Unfälle gemeldet, wobei 1017 Personen
verletzt und 24 getötet wurden- Dann folgen
die Kollisionen zwischen zwei Personenautos
und 1427 Unglücksfällen, 228 Verletzten
und 3 getöteten Personen. Eine ansehnliche
Summe erreichen auch die Zusammenstösse
zwischen Personenautos und Motorrädern:
961. wovon 596 mit Personenverletzungen,
732 verletzte Personen 71 Getötete.
In den weitaus meisten Fällen, nämlich in
11,003, liegen Unfälle vor, an denen zwei Objekte
beteiligt sind. Den massgebenden Einblick
in die Art der Unfälle nach dem betei-
An-ed Uetierfahren von Tieren I2

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91 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 5
Bedürfen dte Autostrassen einer
behördlichen Konzession?
Der geschäftsleitende Ausschuss des Schweizerischen
Autostrassenvereins hatte an seiner
letzten Tagung auf Gesuch des Initiativkomitees
der Autostrasse Bern-Thun zu einem
Rechtsgutachten des bernischen Staatsrechtsprofessors
Dr. W. Burckhardt über die
Konzessionsfrage von Autostrassen Stellung
zu nehmen. « Bedarf nach bernischem Recht
eine Autostrasse der behördlichen Konzession
? », so lautete die Frage, die der bernisohe
Rechsgelehrte zu beantworten hatte.
Der bernische Staatsrechtler bejahte dies und
stellte in seinem Gutachten fest, es sei bundesrechtswidrig,
wenn einer Gesellschaft
oder einer Privatperson erlaubt würde, für
•d£5 Benützung einer Strasse eine Entschädigung
zu erheben.
Die Schlussfolgerungen des Gutachtens
scheinen zweifelsohne von weittragender
Bedeutung zu sein, und zwar nicht nur für
die auf bernischem Boden zu erstellende
Autostrasse Bern-Thun. sondern auch für
eventuelle Autostrassen Basel-Zürich oder
Bern-Olten und andere Projekte. Privates
Kapital oder Kapital von Gesellschaften wird
sich natürlich nicht zum Bau von Sonderstrassen
hergeben, wenn zum vorneherein
feststeht, dass die Bausummen nicht mehr
befreit werden können, weil der Staat eben
die Erhebung einer Benützungsentschädigung
nicht erlauben würde. Was nun ?
Gutachten hin oder her — liegt die Erstellung
von Sonderstrassen im allgemeinen Interesse
(schliesslich wird auch der Fussgänger
ein namhaftes Interesse an einer
Ablenkung des Ueberland-Autoverkehrs auf
Sonderstrassen zeigen), dann soll der Staat
der privaten Initiative freie Bahn bereiten
und neue Bestimmungen für die Konzessionierung
des Strassenbaues aufstellen, worin
privaten Erstellern die Möglichkeit gegeben
wird, ihre Ausgaben zu tilgen und eine angemessene
Verzinsung ihrer Kapitalien zu
sichern. (Läge die Errichtung von Auto-
Sonderstrassen nicht in allgemeinem Interesse,
dann würde sich überhaupt niemand
mit diesen Projekten befassen.)
Alle Gründe sprechen für eine Unterstützung
der privaten Initiative im Bau von Autostrassen.
Wenn nun der Staat kein Geld
für den Bau solcher Strassen auftreiben
kann, so überlasse er die Initiative ruhig
privaten Körperschaften, bahne ihnen aber
•den Weg, d. h. er passe seine staatliche (in
diesem Falle die kantonale) Gesetzgebung
den modernen Verkehrsbedtlrfnissen an.
Es gilt hier, den Mut nicht zu verlieren.
Sowohl in Italien, dem Mutterland der Auto-
Sonderstrassen, wie auch in Deutschland
waren diese Bestrebungen nicht von allem
Anfang an von Erfolg gekrönt. In beiden
Ländern war die Konzessionsfrage und die
damit in enger Verbindung stehende Entgeltfrage
wegen veralteten Gesetzen Gegenstand
von eifriger Diskussion.
Der geschäftsleitende Ausschuss des
Schweizerischen Autostrassenvereins - be~
schioss nun, noch ein weiteres Gutachten
einzuholen, denn Gutachten widersprechen
sich ja sehr oft. Mag nun das neue Gutachten
so oder so ausfallen, etwas muss geschehen.
Gar nicht einleuchten will uns die Bemerkung
des Gutachtens, dass es bundesrechtswidrig
sei, Benutzungsgebühren für Sonderstrassen
zu erheben. Auf jeden Fall steht
nirgends in den Gesetzen eine Definition der
Auto-Sonderstrassen. Ueberall sprach der
Gesetzgeber nur von Strassen und ähnfe dabei
noch nichts von einem Auto oder gar
von Aiito-Sonderstrasseu. Liesse sich daher
in einem kommenden Outachten nicht das
Recht zum Bezug einer Benützungsentschädigung
durch den Ersteller einer Sonderstrasse
durch die Tatsache einer Sohderfahrbahn
(die eine bestehend© Strasse belässt
und zugleich entlastet) vollauf rechtfertigen ?
go.
Unzuverlässigkeit von
Geschwindigkeitsschätzungen.
Ein von der technischen Hochschule in
Dresden durchgeführter'Versuch zeigt deutlich,
wie gross die Irrtümer beim Abschätzen
von Geschwindigkeiten sind. Namentlich ging
aus dem Experimente als interessantes Ergebnis
hervor, dass die Sicherheit der Schätzungen
auch durch Uebung nicht wesentlich
entwickelt werden kann. Wir sehen immer
wieder, dass bei der Beurteilung von Unfällen
die Gerichte die Schätzungen der Polizeibeamten
als zuverlässig betrachten. Wir
werden aber gleich sehen, dass auch die Angaben
der Polizisten nicht mehr Wert als die
anderer Leute haben.
Die technische Hochschule in Dresden
stellte nämlich bei einem für Polizeibeamte,
Militäroffiziere, Techniker, Verwaltungsbeamte
und für Rechtsanwälte veranstalteten
Instruktionskurs 63 Personen, alles intellektuell
höherstehende Leute, die auch über eine
gewisse praktische Erfahrung verfügen, die
Aufgabe, je 21 Schätzungen vorzunehmen.
Der Versuch ergab, dass eigentümlicherweise
die Polizeioffiziere, die wahrscheinlich die
grösste Uebung besitzen, am schlechtesten
abschnitten. Die durchschnittliche Anzahl
ihrer Fehlschätzungen betrug 6,3, das macht
30,2 Prozent. Wenn nicht ein Polizeioffizier
mit nur 8,45 Prozent Fehlschätzungen das
beste Resultat erzielt hätte, so würde sich
das Bild noch viel ungünstiger gestaltet haben.
Der nächstfolgende Polizeioffizier kam
nämlich erst in den 25., der dritte erst in den
43. Rang zu stehen. Am besten schätzten die
technischen Beamten mit 15,95 Prozent Fehlschätzungen.
Im letzten Range stand ein
Verwaltungsbeamter (Jurist) mit 63 Prozent.
Man kann sich nun vorstellen, wie sehr die
Schätzungen von unvorbereiteten und unerfahrenen
Zeugen von der Wahrheit abweichen.
Wenn auch durch Uebung die Fähigkeit
im Abschätzen von Geschwindigkeiten
nur wenig gefördert werden kann, so wissen
doch Fachleute immerhin, welches die grössten
Fehlerquellen sind. Bei der Schnelligkeitsschätzung
spielen nämlich eine ganze
Reihe von Begleiterscheinungen eine sehr
grosse Rolle. Grosse Wagen , alte hochstehende
Modelle, Staubentwicklung, die
Stärke des erzeugten Lärmes lassen regelmässig
auf eine viel grössere Geschwindigkeit
schliessen. Es ist deshalb sehr bedauerlich,
wenn die Gerichte den Angaben von
Zeugen über beobachtete Geschwindigkeiten
noch einen so grossen Wert beimessen, wie
es noch fast allgemein üblich ist. 4.
Die deutsche Automobilwirtschaft. Im
Jahre 1914 liefen auf den deutschen Strassen
85,000 Motorfahrzeuge, die sich teilten
in 55,000 Personenautomobile, 9000 Lastwagen
und 21,000 Motorräder. Heute sind
es 1,390,000 Vehikel, die auf den deutschen
Strassen rollen, wobei sich der Anteil der
einzelnen Gruppen an der Totalsumme
entscheidend verändert hat. Früher beherrschte
in Deutschland das Personenautomobil
mit 64,7% den Markt, heute jedoch
hat das Motorrad den Sieg sich gesichert.
56,6%). Nachstehende Aufstellung
gibt ein Bild über die Verschiebungen:
Pers.-Auto Lastw. Motorräder
1914: 64.7% 10.6% 24,7%
1930: 36.0% 11.4% 52.6%
Die Zurückdrängung des Personenautomobils
zugunsten des billigeren Motorrades
bringt die ganze Verarmung des deutschen
Volkes sehr deutlich zum Ausdruck.
Die ungünstige Wirtschaftslage wirkt sich
natürlich ebenfalls auf das Tempo der
Vermehrung der Motorfahrzeuge aus. Innerhalb
der allgemeinen Krise gibt es
noch einzelne interessante Erscheinungen:
so trifft beispielsweise die Ungunst der
Wirtschaftslage den Absatz der Lastwagen
stärker als den der Personenwagen.
Touristik-Bulletin des A.C.S.
vom 24. Oktober 1930.
I. Sirassen.
1. Schweiz. Alle höher gelegenen AlpenstrasMH
sind angeschneit, einige wenige Strassen sind bereit«
unpassierbar. Für die übrigen ist das Befahren mit
Schneeketten unumgänglich. Die schwankende Wetterlage
lässt eine Besserung oder Verschlimmerung
nicht zum voraus bestimmen, es ist aber mit einem
baldigen Einwintern der Pässe zu rechnen. Am
Freitag morgen, 24. Oktober 1930, war die Situation
die folgende:
Albula, Strasse bis Preda schneefrei, Passhöhe
20 cm Schnee, mit Ketten schwer passierbar.
Bernina, stellenweise Schneeverwehungen, Ketten
und Schaufel für einige Tage notwendig.
Flüela, befahrbar bis Tschuggen, Passhöhe 30 cm
Schnee, Befahren nicht zu empfehlen.
Furka, durengehend offen, Strasse angeschneit,
Ketten empfohlen.
Grimsel, gut befahrbar bis Grimsel-Hospiz, über
die Passhöhe Ketten notwendig.
Grosser St. Bernhard, eingeschneit.
Julier, max. Schneehöhe 20 cm, aber mit Ketten
gut befahrbar.
Klausen, schwach angeschneit, Ketten für alle
Notfälle mitnehmen.
Lukmanier, schneefrei.
Oberalp, Passhöhe 20 cm Schnee, stellenweise
Schneeverwehungen, nur mit Ketten.
Ofen, an Schattenstellen angeschneit, Ketten
empfohlen.
Pillon, ohne Ketten befahrbar.
San Bernardino, mit Ketten befahrbar.
St. Gotthard, ca. 15 cm Schnee, Ketten notwendig.
Simplon, durchgehend ohne Ketten befahrbar.
Spliigen, Strasse vereist, Ketten notwendig.
Ilmbrail, eingeschneit.
2. Italien. Stilfserjoch unpassierbar.
3. Oesterrefch. Alle Strassen dem Automobilverkehr
offen, Arlberg ohne Ketten befahrbar.
4. Frankreich. Durch Schneefälle geschlossen
sind: Galibier, Petit St-Bemard, Izoard, Vars, Allos.
II. Triptykwesen. Oesterreich.
Die Einreise von Omnibussen und Gesellschaftsautos
mittelst Triptyks nach Oesterreich ist nunmehr
gestattet. Ebenso können diese Fahrzeuge auf Grund
eines Zehntage-Vormerkscheines, der das Lösen eines
Triktyks überflüssig macht, die österreichische
Grenze passieren. Zehntage-Vormerkscheine können
bei jedem österreichischen Strassenzollamt zum
Preise von S. 5.— gelöst werden. Die Ausfolgupg
solcher Passierscheine erfolgt nur an Reisende im
Besitze eines Internationalen Fahrausweises.
Ansehen kostet nichts
Kaufen nicht viel
Die klare und elegante Linie, welche den
NASH-Modellen 1930 ihren grossen Erfolg
brachte, der Grad mechanischer Vollendung,
der heute erreicht wurde, ermöglichten
es, die vollkommenen 8 Cylinder
viel besser schmeckt er aus feinen GFäsen».
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II. Blatt
BERN. 28. Oktober 1030
II. Blatt
BERN. 28. Oktober 1930
«©SB
Strassenhaltung.
Die Strassenhaltung ist eine der meist diskutierten
Eigenschaften des Automobils. Gerade
der Umstand, dass der Durchsohnittsiahrer
nur subjektiv und mehr oder weniger
oberflächlich über sie zu urteilen versteht,
schafft immer wieder neuen Diskussionsstoff.
Sehr oft werden dabei Meinungen verfochten
und Theorien aufgestellt, die den Tatsachen
direkt widersprechen, wenn sie auch gefühlsmässig
anscheinend vieles für sich haben.
Den praktischen Autler mag am meisten
interessieren, dass die Strassenhaltung ein
und desselben Wagens ganz verschieden sein
kann und dass er selbst vieles dazu beizutragen
vermag, um sie zu verbessern oder zu
erhalten. Von grösster Wichtigkeit ist z. B.
die Einstellung der Stossdämpier und die
Härte der Reifen. Beides beeinflusst seht
stark die Sicherheit, mit der der Wagen in
Kurven an der Strasse haftet und die Fähigkeit
des Wagens, bei ruhig gehaltener Lenkung
auf gerader Strasse geradeaus zu laufen.
Allgemein ist die Strassenhaltung um so
besser, je gleichmässiger die Reifen auf der
Strassenoberfläche aufliegen und je höher
dabei der spezifische Flächendruck ist Die
Stossdämpfer-Einstelhing
hängt damit deshalb zusammen, weil je nach
der Stärke der Stossdämpfung die Räder auf
unebenen Strassen mehr oder weniger springen.
Sind die Stossdämpfer nur schwach
angezogen oder überhaupt nicht vorhanden,
so führen die Räder häufige und langandauernde
Sprünge aus. In der ganzen Zeit, während
der sie sich in der Luft befinden, ist die
seitliche Führung des Fahrzeuges aufgehoben.
Da überdies bei schwacher Stossdämpfung
der Wagenoberbau leicht starke Schwingungen
ausführt, sind die Achsen bald stark,
bald wieder nur sehr schwach belastet. In
einer Kurve von bestimmtem Radius, die mit
einer bestimmten Geschwindigkeit umfahren
wird, ist aber die Zentrifugalkraft, die den
Wagen aus seiner Bahn zu ziehen strebt, immer
gleich gross. Sie wird also leicht in einem
Moment» in welchem der Druck der Rä-
der gegen den Boden infolge Aufwärtsschwin- |
gens der Karosserie klein ist, den seitlichen
Gleitwiderstand der Räder überwinden und
den Wagen ins Schleudern bringen. Erst recht
wird natürlich dieses Schleudern begünstigt,
wenn sich die Hinterräder zeitweise vollständig
vom Boden abheben.
Wenn eine zu schwache Wirkung der Stossdämpfer
die Strassenhaltung ungünstig beeinflusst,
so geht es anderseits aber auch
nicht an, ihre Wirkung allzusehr zu verstärken.
Der Wagen fährt sich sonst sehr «hart»,
besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten,
auf dem Boden aufliegenden- Reifen klein, so
vermag sich das Gleitschutzpröfil unter Umständen
nicht mehr durch den auf der Strasse
liegenden Schmutz-« Film» durchzudrücken-
Der Reifen « schwimmt» dann gewissermassen
auf diesem Film und hat entsprechend
wenig Adhäsion gegenüber dem Boden. Durch
starkes Aufpumpen der Penus kann man umgekehrt
erreichen, dass sich das Gleitschutzprofil
auch auf einer schlammigen Strasse
bis auf die harte Unterlage durchdrückt und
hier nun einen festen Halt • findet. Immerhin
besteht hier eine hestiTimte Grenze. Ist der
Gleiche übrige Bedingungen vorausgesetzt, schleudert auf glitschiger Strasse ein ultra-niedrig gebauter
Sportwagen leichter als ein Wagen mit hochliegendem Schwerpunkt. Dafür ist der letztere, z. B.
der Taxi im mittleren Bild, der KiuDaefahr ausgesetzt. Für den Alltagsgebrauch eignet sich der
rechts dargestellte Typ am besten.
was weder den Insassen, noch seinem Aufbau
zuträglich ist. Höchstens bei Renn- und
Sportwagen kann man sich deshalb den strassenhaltungsverbessernden
Einfluss einer starken
Stossdämpferwirkung voll zunutze machen.
Bei Tourenwagen besteht die anzustrebende
Lösung im vom Führersitz aus verstellbaren
Stossdämpfer, dessen Wirkung je nach der
Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann.
Derartige Stossdämpfer sind bereits im Handel
und dürften in absehbarer Zeit bei allen
besseren Wagen zur Anwendung gelangen.
Der Pneuluftdruck
hat auf die Strassenhaltung deshalb einen
Einfluss, weil von ihm erstens der spezifische
Flächendruck des Pneus auf den Boden abhängt
und weil zweitens sich mit wechselndem
Luftdruck die seitliche Steifigkeit des
Pneus verändert. Ist der spezifische Flächendruck
wie beim schwach aufgepumpten, breit
Luftdruck nämlich allzu hoch, so neigt das
Rad wieder zu stärkerem Springen, was der
Strassenhaltung ebenso schadet, wie zu geringer
Luftdruck,
Eine zu geringe seitliche ' Steifigkeit, wie
sie bei zu niedrigem Luftdruck auftritt, hat
zur Folge, dass sich der Wagen nicht mehr
genau lenken lässt, sondern auf der Geraden
immer nach links oder rechts auszubrechen
neigt und in den Kurven « schwabbelt ».
Schüeslich kommt ein niedriger Luftdruck
oft dadurch noch sehr unangenehm zur GeU
tung, dass er die Neigung der Vorderräder zurr)
flattern verstärkt. Umgekehrt lässt sich eine
solche Neigung manchmal durch blosses stärkeres
Aufpumpen der Pneus beseitigen.
Geeignete Stossdämpfer-Einstellung und
geeigneter Pneu-Luftdruck sind
besonders bei den Vorderrädern
anzustreben, denn vom Verhalten des Vor-
derwagens hängt die Fahrsicherheit in erster
Linie ab. Es ist oft erstaunlich, was damit gewonnen
werden kann. Wenn irgendwo, so
sind die Stossdämpfer an der Vorderachse erforderlich,
auch in Fällen, wo es den Anschein
hat, als ob nur die Schwingungen des Hinterwagens
gedämpft zu werden brauchten. Ein
Schleudern des Hinterwagens, das bei forciertem
Fahren nicht ganz zu vermeiden ist,
wirkt sich lange nicht so gefährlich aus, wie
wenn der Vorderwagen zu « schieben » anfängt.
Solange ja der Vorderwagen der Lenkung
noch genau gehorcht, lässt sich das
Schleudern Tioch mehr oder weniger leicht
korrigieren. « Schiebt» öder « schwimmt»
aber der Vorderwagen, dann steht man der
jeweiligen Situation fast hilflos gegenüber-
Abgesehen von den bisher erwähnten
Punkten spielt bezüglich der Lenkbarkeit des
Wagens auch der Zustand der Lenkung eine
grosse Rolle. Kleinigkeiten haben hier oft
sehr viel zu bedeuten. So kann beispielsweise
die Genauigkeit der Lenkung bei hohen Geschwindigkeiten
schon dadurch eine starke
Einbusse erleiden, dass man die schlechte Gewohnheit
hat, beim Anhalten so knapp an den
Trottoirrandstein heranzufahren, bis man den
Anprall im Lenkrad spürt. Gerade hierin kann
die Ursache dafür liegen, dass die Räder
«schielen », d. h. während der Fahrt nach
Die Strassenhaltung eines Wagens wird sehr stark
von der Einstellung der Stossdämpfer und dem
Luftdruck der Pneus beeinflusst.
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Bern, Dienstag 28. Oktober 1930 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 97
Sieben Funk-Monologe
Von Josef Robert Harrer.
£ Immer wieder bin. ich erschüttert, wenn ich daran denke, dass diese sehnsüchtigen Saxophonmelodien
weit über das grosse Meer eilen. »
ü. Wozu werden
feisen; wieder eine Drehung und ich lauschte
dem Brüllen von Löwen. Wie? Löwen? Ja,
man übertrug aus einem Tiergarten die Urisprache
der gewaltigen Raubtiere; dann —
aber, lieber Freund, ich weiss gar nicht mehr,
was alles in mein kleines Zimmer kam: Musik,
grosse, ewige Musik von Beethoven;
'dann die exotischen Weisen chinesischer Lieder;
Worte der grössten Dichter; Neuigkeiten
aus aller Welt.,.
Ich liebe den Funk von Tag zu Tag mehr;
ich vergesse das Wort Langeweile; ja, ich
vergesse fast die Zeit; es gibt keine Nacht
mehr für mich. Ich bin jünger als vor Jahren;
ich altere nicht; ich blicke in die ganze Welt,
weil ich die ganze Welt höre.
Aber verzeihen Sie nur, es ist Zeit, Budapest
einzuschalten- So, einen Augenblick !...
Horchen Sie nur: Zigeunermusik! Spüren Sie
nicht den Traum des Ostens? Wehmut und
tiefstes Glück ?
Der Radio macht uns arme Menschen zu
Göttern...
2. Monolog des Verstandesmenschen.
. Nun ja, der Rundfunk hat auch seine guten
Seiten, wenn er auch der wirklichen Arbeit
sehr schadet. Vergessen Sie nicht, dass man
unendlich viel Zeit verschleudert, indem man
sich die viele Musik anhört, die gesendet
wird. Arbeiten soll der Mensch, Musik soll er
sich abends anhören, eine halbe Stunde oder
zehn Minuten, das genügt.
Sonst soll man nur Wissenschaft, fremde
Sprachen, Kursberichte und andere nützliche
Dinge durch den Funk verbreiten. Wozu
werden z. B. Gedichte gefunkt? Was sollen
•Gedichte? Kann man davon leben, hat, man
Üavon praktischen Nutzen ?
Man weiss eben noch immer nicht, dass der
Funk eine Angelegenheit des Verstandes sein
soll, nicht des Gefühls, nicht der Kunst.
Die Opern und die langen Konzerte überlasse
ich ruhig den Musikschwärmern, die Gedichte
den alten Weibern, der Jazz denen,
die nichts anderes zu tun haben, als an's
Tanzen zu denken.
Aber, verehrter Freund, wir müssen dennoch
hinarbeiten, dass der Funk das werde,
was er nach meiner Meinung sein soll: eine
Schule, die zur Selbstdisziplin erziehen soll,
eine Schule, die uns hart macht im Kampf des
Lebens, die uns viel Wissen gibt, hurra, hurra!
3. Monolog des Nörglers.
Ach, hören Sie mir mit dem Rundfunk auf!
Das hat uns noch gefehlt. Als ob die Welt
heutzutage nicht längst schon genug an sogenannten
Errungenschaften hätte! Und wie
dumm das nur aussieht! Man legt die Hörer
um den Kopf oder setzt sich neben einen
Lautsprecher — und dann beginnt es.
Man sitzt und lauscht, lacht, schliesst die
Augen, freut sich, weint auch, kurz, man hört
nur zu.
Und dabei kann fortwährend eine Störung
eintreten. Ist es vielleicht nicht wahr? Manchmal
kratzt es, das tut meinen Ohren weh:?
Dann wieder interessiert mich das Programm
nicht; es interessiert mich eigentlich nie.
Und warum sieht man nichts dabei? Wenn
der Rundfunk gar so prächtig ist, warum
sieht man nichts? Was habe ich davon, wenn
man eine Revueoperette überträgt und ich
muss mir erst im Geiste ausmalen, wie hübsch
und schlank die hüpfenden Girls sind? Ist
das schon eine Erfindung? Da kaufe ich mir
lieber einen Grammophon.
Und im übrigen; ich bitte Sie, der„Rundfunk
ist doch so allgemein, so vulgär! Jeder zweite
Mensch hört heute schon Radio. Man ist nie
unter sich allein, nie unter seinesgleichen.
Ich pfeife auf den ganzen Funk !
4. Monolog eines Gefangenen.
Gepriesen sei er, der Funk, der mir die
schwere Zeit leicht macht. Wenn ich mich
nahe an das kleine Gitterfenster stelle und
rings alles verstummt ist, dann vernehme ich
den Lautsprecher, der dort drüben irgendwo
in einem der Häuser, wo freie Menschen wohnen,
aufgestellt ist- Oh, dass doch Sommer
wäre, so lange ich noch in diesem Kerker bin!
Ich fürchte heute schon den Winter; dann
werden die Fenster geschlossen sein und ich
werde vergeblich lauschen. Aber noch ist
Sommer und ich höre Musik und Lachen, ich
höre Nachrichten... Letztens höre ich, dass
eine Amnestie bevorsteht; vielleicht komme
auch ich in Betracht...
Ich bin kein Gefangener, nein! Ich bin in
diesem grauen Raum ein neuer Mensch ge-
1. Monolog des Schwärmers.
Wunderbar, herrlich! Wer hätte das noch
yor wenigen Jahren gedacht? Ich habe einen
Sechsröhren-Apparat; neben mir liegt das
ausführliche Sendeprogramm aller grossen
Funkstationen. Die ganze Welt steht mir zur
Verfügung, Musik, Dichtung, Wissenschaft!
Es ist 11 Uhr nachts. Soll ich Ihnen sagen,
was mir dieser Tag alles durch den Funk
brachte? Hören Sie nur: Amerika spielte mir
früh am Morgen — denken Sie an die Zeitdifferenz
! — die entzückendsten Jazzlieder.
Immer wieder bin ich erschüttert, wenn ich
'denke, dass diese sehnsüchtigen Saxophonmelodien
weit über das grosse Meer eilen,
Ober sich türmende Wogen, über stampfende
Schiffe, hin, vorbei an steilen Eisbergen, mitten
durch brausende Stürme... Und drüben
im Westen, im warmen, behaglichen Studio
a— und hier bei mir im kleinen Zimmer, sehen
Sie nur, das sind zwei Pole, dazwischen liegt
die Welt mit Gefahr und Tod. Die Funkwellen
aber schiessen darüber hin und sind bei mir,
im Augenblicke schon, da sie Amerika verlassen
...
Dann später! Wien grüsste mich mit weichen
Walzern von Johann Strauss, dann kam
eine märchenhafte Melodie von Schubert;
Rom präsentierte mir Arien aus Puccini-
Opern; eine kleine Drehung und schon war
ich mitten in einem Vortrag über Afrikaworden.
Der Funk hat mir gezeigt, dass es
so viel Schönes auf der Welt gibt, dass es
sich lohnt, gut zu sein.
Der Mond steht am Himmel, leise Musik
schenkt mir der geliebte Lautsprecher..,
Gesegnet, wer ihn besitzt; er weiss nicht,
welches Glück er mir gibt...
5. Monolog eines Ehemannes.
Also, der Rundfunk ist schon eine fabelhafte
Erfindung. Seit es Radio gibt, vergisst meine
geliebte Ehefrau auch ihre Gardinenpredigten.
Ich kann kommen, wann ich will, sie
schimpft nicht, sie winkt mir nur mit der
Hand zu, ruhig zu sein, damit sie ja nichts
überhöre. Wirklich, ich weiss kaum mehr,
wie die Stimme meiner Frau klingt, wenn sie
mit mir «lieb > ist... Ja, der Rundfunk ist
mein Gönner...
Aber etwas verstehe ich doch nicht- Früher,
als meine Frau ihre keifenden Reden auf
mich losliess, wenn ich aus dem Wirtshaus
heimkehrte, früher haben mich Wein und
Bier dennoch mehr erfreut. Tatsächlich, seit
'...:" c Bald wirst du verkünden, o Funk, dass ich,
qfrifz Rufadler...»
meine Frau nur mehr Radio hört und nicht
mehr schimpft, seither habe ich immer weniger
Genüss daran, im Wirtshaus zu sitzen.
Hoffentlich verliere ich nicht jegliche Lust
daran, denn sonst müsste ich selbst noch zu
einem — Radiohörer werden ...
Soll ich? Soll ich nicht?
6. Monolog des Dichters*
Ich habe erst sehr selten dem Rundfunk gelauscht;
aber ich Hess mir erzählen, was er
sei. Und dann bin ich nicht umsonst Dichter,
ich ahne den Funk auch im Traum. Nie war
ich in Italien und habe doch hundert wertvolle
Terzinen über Venedig geschrieben. Ich preise
den Funk; er ist psychisches Erleben unsichtbarer
Materie, er ist der schöne, göttliche
Bruder des Films, den ich preise; denn beinahe
wäre eines meiner ungedruckten Bücher
verfilmt worden. Aber ich kam vom
Filme ab. Vielleicht wird bald einer meiner
Gedichtbände gefunkt werden; das wünsche
ich der Menschheit, ich, Fritz Rufadler, der
führende Mann der Dichtung.
0 Funk, unsichtbare Hand und geheimeGewalt
bist du, du Traum der Musen, Funk, erst
vollendet, wenn du mein Werk übernommen
hast, mein Genie, das eben von der Bühne
des Landes erkannt wird. Bald wirst du es
verkünden, o Funk, dass ich, Fritz Rufadler,
als siebenter stellvertretender Sekretärsanwärter
des dritten stellvertretenden Direktors
der Staatsbühne wirken werde. 0 Funk,
QUALITÄT
ZUVERLÄSSIGKEIT
SEII
Radio auf der Strasse !
Der Funk hat sich innert kürzester Zeit die
ganze Welt erobert. Nichts bleibt dem objektiven
Mikrophon verschlossen. In Amerika werden von
talentierten jungen Reportern interessante Persönlichkeiten
kurzerhand auf der Strasse interviewt.
sende es dann in alle Welt, auf dass sie aufhorche
und vor grosser Befriedigung lächle.-.
Funk, oF — u — n — k!!!
7. Monolog meiner Wenigkeit.
Leser, ärgere dicht nicht, dass die Monologe,
die ich dir vorsetzte, zueinander passen
wie rosenrote Flamingos zu abgebrauchten
Lippenstiften. Bedenkt, Leserinnen, Leser!
Ich besitze einen seltsamen Empfangsapparat,
bei dem ich mich noch nicht recht auskenne.
Ich spielte mit den verschiedenen Kurbeln
und Knöpfen; auf diese Weise kam an mein
Ohr der zweifelhafte Genuss der sechs Monologe.
Da aber der Funk für alle Menschen
ist, fühlte ich mich verpflichtet, diese Monologe
der Mitwelt mitzuteilen. Dass ich es
auf dem Wege des Papiers besorge, hat seinen
Grund darin, dass ich eben keinen Sender
fand, der die sechs von mir aus dem
Weltraum aufgefangenen Monologe gemeinsam
verbreiten wollte.
Haben die Sender recht getan?
Zum erstenmal Radio I
Mit der Erfindung des Radios ist die Welt
wieder um etliches näher zusammengerutscht,,
sie hat viel verloren vom romantischen
Zauber der Ferne, von dem man noch
vor zwanzig Jahren schwärmte. Die Blasiertheit,
mit der man sich einen Boxkampf von
New York her anhört oder ein Orchester aus
— weiss Gott woher — Russland, Rom oder
Oslo, sie hat etwas zugleich Faszinierendes
und Beleidigendes.
Der Kleinbürger, der jahrelang nie aus
den „engen Bezirken seines Erlebens herauskommt,
schaltet gemütlich eine fremde,
wilde Grossstadt ein und der Schall einer
ändern Welt begleitet seine Lektüre. Aus
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dem Lautsprecher toben und quirlen Musik
und Worte, ein Tongemisch, in dem die Welt
eingeiangen ist, und vor diesem Schall bleibt
man unbeteiligt und ruhig ! Diese Selbsverßtändlichkeit
habe ich nie begriffen, sie hat
mich selbst erfasst, ich verstehe sie auch an
tnir nicht. Mit dem Radio hat der verquälte,
kleine, dumme, nichtssagende Mensch sich
in Zusammenhänge eingedrängt, die völlig
! ausser unserm gewohnten Dasein stehen.
Man sollte jedesmal beim Radiohören so
feierlich werden wie in einer Bildergalerie
oder in einer Herbstlandschaft.
Als ich zum ersten Male Radio hörte, empfand
ich etwas von jenem Schauer, der uns
bei Begegnungen mit Ewiggültigem berührt
Mein Freund bastelte am Radio noch spät
am Abend und suchte mit seinem selbstczusammengezimmerten
Apparat krampfhaft
Umwälzende Neuerung \m Radiofernhören ?
Gibt es eine gute Methode für Radioempfang
in grossen Städten? Obwohl wir in der
Schweiz nicht von eigentlichen Grossstädten
(250,000 Einwohner!) sprechen können,
dürfte ein zukunftsweisender Vorschlag, der
von einem 23jährigen Berliner Radiogenie
bekanntgegeben wurde, auch für uns von umwälzender
Bedeutung sein.
In den letzten Jahren bemühen sich zahlreiche
Radiotechniker um die Verbesserung
der Empfangsverhältnisse in grossen Städten,
deren Atmosphäre ständig von störenden
elektrischen Geräuschen durchzittert
wird. Die Bemühungen waren bis heute vergeblich.
Es wäre zu schön gewesen, wenn
man mit einem einfachen Detektor mindestens
ein halbes Dutzend Programme inländischer
und angesehener ausländischer Sender
mit der gleichen Empfangsstärke hätte
anhören können !
Nun erscheint ein junger, sehr junger Radio-Sachverständiger
auf dem Plan der Oeffentlichkeit
mit Vorschlägen, die eine Revolution
im Radiowesen ankünden. Eigenartigerweise
klingen diese Vorschläge äusserst
einfach. Sie erscheinen uns ebenso simpel
wie das Ei des Kolumbus.
Fernempfang ebenso stark wie Nahempfang.
Manfred von Ardenne, so nennt sich dieser
hochbegabte Berlinerjunge, will im Bannkreis
einer Grossstadt eine Reihe empfangsstarker
Radiostationen bauen. Diese" Empfangsstationen
müssen auf eine bestimmt©
ausländische Station sauber abgestimmt sein.
Eine solche Station würde dann durch ein
Hochfrequenzkabel mit einem oder mehreren
kleinen Sendern in Verbindung stehen, die
im Innern der Stadt errichtet würden Und
die Darbietungen auf der gleichen Welle nochmals
auszusenden hätten.
Für den Empfang irgendeiner bestimmten
Station wäre im Stadtkreis je ein besonderes
Relaissystem zu bauen. Beispielsweise würde
bei uns ein Empfangssystem für Königswusterhausen,
Empfangssysteme für Wien,
Rom, Toulouse usw. eingerichtet werden müssen,
so dass man im Stadtgebiet jeden dieser
Sender ungefähr gleich stark hören würde
wie den ortseieenen Sender.
eine Station zu erreichen. Seltsamerweise erwischte
er — für mich die ersten Laute des
Radios! — den Sprecher des Abend-Nachrichtendienstes,
und ich hörte, bebend,vor
Spannung, den einen Teil des Hörers an
mein Ohr gepresst, eine knarrende und
schwer verständliche Stimme, die sprach:
«Heute Abend Ist in Luzern Karl Spitteler
gestorben.»
Ich fuhr zurück, doppelt berührt von einem
Unsichtbaren, sowohl von der Gewalt dieser
Macht, die Stimmen über Wälder, Felder,
Wiesen und Berge hinwegzutragen vermochte
— über eine Welt — wie von der
Nachricht selbst, die mir nicht weniger unfasslich
und erschütternd schien. In jener
Minute, in der ich zum ersten Male Radio
hörte, habe ich instinktiv die Grosse und die
Bedeutung einer ewigen Gewalt erahnt... bo.
Revolution im Radio?
Sehr wichtig ist die Zusicherung Manfreds
von Ardenne, die neue Empfangsorganisation
lasse sich mit den heute auf dem Markt befindlichen
Hausempfangsapparaten durchführen.
Er glaubt ferner, dass es möglich
sei, die verschiedenen Programme trotz der
hohen Lautstärke genügend auseinanderzuhalten.
Ist die Erfindung der Prüfung wert?
Der deutsche Reichsrundfunk-Kommissar,
Staatssekretär Bredow, erklärte, er halte
Ardennes Projekt theoretisch für durchaus
plausibel- Er will sich aber auf die Versuche
stützen, die erst mit den Schwierigkeiten der
praktischen Durchführung Anhaltspunkte
geben können.
Ein anderer Bahnbrecher des deutschen
Kundfunks, Dr. Sigmund Löwe, der den Ruhm
für sich beanspruchen darf, der Entdecker
von Manfred von Ardenne zu sein, äussert
sich in der « B. Z.» wie folgt:
« Die Einführung des Fernempfanges nach
dem Vorschlage von Ardenne lässt grosse
Möglichkeiten offen, die zu einer wesentlichen
Verbesserang der Fernempfangsverhältnisse
in der Grossstadt fähren können.
Wie immer bei technischen Neuerungen
sind allerdings auch im vorliegenden Fall gewisse
Bedenken vorhanden, insbesondere das
vom Gleichwellenrundfunk bekannte Auftreten
toter Zonen, die Ausgleichung des Fading-
Effektes und die mögliche Störung allzu^i
wenig selektiver Empfänger. Diese Bedenkeli
liegen nahe und sind von Manfred von Ar\
dentie bei seinen Ueberlegungen bereits berücksichtigt
worden. Es erscheint zweckmässig,
durch den Bau einer Versuchsanlage
die praktischen Möglichkeiten des neuen Vorschlages
zu erproben.-»
Wenn auch Dr. Löwe noch allgemeine Einwendungen
macht, so darf man aus seiner
Beurteilung doch auf feste. Zukunftsaussichten
des Fernempfangsystems von Ardenne
schliessen.
Wer Ist Ardenne?
Da Ardenne bei den schweizerischen Radio-
Ämateuren noch wenig bekannt ist, erinnern
wir an die Bedeutung dieses jungen Radiotechnikers
und an seine wichtigste Erfindung.
AUTOMOBIL-REVUE 1939 — N° 91
Radio und
Automobil
Durch eine neue Einrichtung
bei der amerikanischen
TJeberfall- und
Ambulanzpolizei •werden
die kursierenden Polizeiautos
mit Radio verbunden.
Unter dem Führersitz
der Autos ist eine
Radioendstation eingerichtet,
die den Wagenführer
mit dem Polizeiamt
verbindet. Unser Bild
zeigt die Einrichtung unter
dem Führersitz der
Autos, die dem Führer
ermöglicht, dauernd in
Verbindung mit der Zentralpolizeistation
zu bleiben.
Ardenne trug schon im Jahre 1919 den Gedanken
in sich, die Anodenspannung dem
Lichtnetz zu entnehmen, erlebte dabei Enttäuschungen,
wurde aber nie entmutigt. Als
ihm der Bau eines Röhrenapparates nicht
gelang und die Röhren bei einem Versuch
durchbrannten, baute er diesen Apparat in
einen Detektor um. Er bastelte weiter und
erfand im Jahre 1920 die richtige Dimensionierung
der Widerstandsverstärkung, eine
konstruktive Massnahme, die im Apparatenbau
revolutionierend wirkte-
Nach mehreren im Sand verlaufenen Anfragen
geriet er an den rechten Mann, den
oben erwähnten Dr. Sigmund Löwe,* der sich
-der Tragweite dieser Erfindung rasch bewusst
war und die Fabrikation zielbewusst
aufnahm. Im Herbst 1920 konnte man diese
Widerstandsverstärker bereits auf dem Markt
erstehen. Einige Monate später wurde die
Dreifachröhre auf den Markt gebracht. Der
Preis eines Dreiröhrenapparates sank dadurch
enorm und der Apparat wurde erst
recht für die Masse der Radiohörer käuflich
gemacht.
Heute ist Manfred von Ardenne bereits ein
gemachter Mann, der einen grossen Stab von
Mitarbeitern besitzt und über ein Laboratorium
für den Radiobau und ein astronomisches
Observatorium verfügt.
Was wird geschehen ?
Die Laufbahn von Ardenne bietet vollauf
Gewähr für den praktischen Ideengehalt und
die Durchführbarkeit seiner Vorschläge. Immerhin
dürften noch ein bis zwei Jahre verstreichen,
auch wenn die Radiobehctrden aus
irgendwelchen radiopolitischen und andern
Gründen wenig Steine in den Weg legen, bis
das erste Fernempfangssystem als Versuchsstation
in Berlin zur Ausführung kommt. Befürworter
der Vorschläge von Ardenne und
Widersacher haben sich bereits eingefunden.
Bedeutende Fachmänner der Radiotechnik
bürgen aber dem Erfinder für enorme Möglichkeiten
und bringen der Erfindung ein grosses
Vertrauen entgegen.
Und unser Landessystem ?
Für den Hörer in der Stadt und ganz speziell
für diesen, ist der neue Fernempfang
eine Bereicherung der Programmwahl. Wir
haben alle Ursache, unsere volle Aufmerksamkeit
diesen Vorgängen zuzuwenden, weil
auch das schweizerische Broadcasting-System
in voller Umwälzung steht. Das Jahr
1931 wird im schweizerischen Radioempfang
sowohl Ueberraschungen als Enttäuschungen
bringen, Enttäuschungen, da die
Fertigstellung des Landessenders in Beromünster
keinesfalls auf den 1. Januar erwartet
werden kann, vielmehr ist frühestens auf
Mitte nächsten Jahres der Beginn der Landessendungen
anzusetzen- Es wäre interessant,
von, einem Fachmann zu erfahren, ob
nicht aus den Vorschlägen von Ardenne für
das schweizerische Broadcasting sofort Nutzen
gezogen werden könnte. go.
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No 91 — 1930
UDO] DP
HD»OB SBEB1TIE
Ein neuer Frauenberuf: Die Radio-
Directrice
Die «National Broadcasting Company»
kontrolliert fünfzig amerikanische Radiostationen
zwischen Boston und Denver, also
1 ist sie gewiss eine ansehnliche Company.
Und der Programm-Manager dieser Gesellschaft
ist Miss Bertha Brainard, also ist Miss
Brainard gewiss eine Autorität, von der zu
hören, wie sie zum Radio kam und wie sie
beim Radio vorwärtskam, nicht uninteressant
ist. Der hervorragende Journalist Arthur
Rund erzählt in «Amerikanische Frauenberufe»
(«Wiener Freie Presse») nun vom
Wirken der Radio-Directrice.
«Als ich zum erstenmal durch einen Kopfhörer
eine Radiosendung hörte, das ist jetzt
bald zehn Jahre her, wollte ich mehr von der
Sache wissen. Ich fuhr nach Newark hinüber,
zur Station WJZ, die ich am Abend vorher
gehört hatte; aber man wollte mir dort
weder einen Job geben, noch zeigte man mir
die Station. Ich ging fort und kam als Reporter
wieder: Ich hätte den Plan, etwas über
Radiostationen zu schreiben, hätte deshalb
gern die Einrichtung gesehen und so weiter
und so weiter... man zeigte mir bereitwillig
alles. Ein paar Tage später schlug ich
dem Manager der Station vor, wöchentlich
einen plaudernden Bericht über New Yorker
Theaterneuheiten unter dem Titel «Broadcasting
Broadway» zu senden — der Manager
fand meinen Vorschlag gut, er wurde
angenommen, ich war engagiert.»
Miss Brainard zählt sich heute, obwohl sie
nicht viel über Dreissig ist, zu den Pionieren
des amerikanischen Radiowesens. «Pionier»
— das ist ja auf allen Gebieten das Lieblingswort
des Amerikaners; Pionier ist einer,
der wie die ersten Siedler kommt und, ohne
viel zu reden, sofort etwas tut. Kommen und
fragen und Erkundigungen einziehen — nein,
das war nicht das Richtige, so kam die junge
Dame über das Vorzimmer in Newark nicht
hinaus; aber sie war bald bezahlte Mitarbeiterin,
als sie sich als Reporter eingeführt
und dann sofort einen praktischen
Vorschlag gemacht hatte.
Schon im Jahre 1924 war die resolute
EFERyfl&IDJ
Dame Assistent des Managers der Station;
als die Station WJZ mit ihrem Ateleir von
Newark, das auf der anderen Seite des Hudson
im Staate New Jersey liegt, nach New
York übersiedelte, war sie in der Atelierabteilung
schon beinahe unentbehrlich; 1926
ist sie bereits Manager.
Miss Brainards schneller Aufstieg ist ein
«schöner» Weg, aber ein ungewöhnlicher.
Normalerweise hätte sie so lange gewartet,
bis der Posten einer Stenotypistin frei gewesen
wäre, der übrigens bei den Radiostationen
wegen der langen und unregelmässigen
Arbeitszeit recht gut bezahlt wird,
nämlich mit mindestens 35 Dollar wöchentlich.
Oder sie hätte auch aus dem Leitgedanken
fast aller Frauenberufe Kapital
schlagen können, dass es beim Radio wie bei
allen Berufen ein spezielles Arbeitsgebiet für
Frauen gibt.
Denn das amerikanische Radio rechnet ja
damit, dass der arbeitende Mann nur am
Abend hören kann und füllt deshalb die Vormittagsstunden
und den Nachmittag sehr
radikal mit Hörstoff für die Frau: Mit Themen
über Schönheits- und Gesundheitspflege,
Mode und Sparsamkeit, Kindererziehung und
Haushalt. Ein auf solche Dinge gerichtetes
Programm verlangt natürlich Frauenmitarbeit
und hat das Vorurteil gegen die Frau als
Arbeitskraft vollkommen getötet. Die National
Broadcasting Company hat zum Beispiel
seit einigen Jahren eine Abteilung für
Frauenprogramme, und diese ganze Abteilung
besteht einschliesslich der Leiterin aus
Frauen.
Alle amerikanischen Radiostationen zahlen
ihr Personal, mit Ausnahme der ganz kleinen
und der leitenden Posten, in sparsamen Ziffern.
Was darin seinen Grund hat, dass die
meisten amerikanischen Radiostationen nicht
nur keinen Gewinn abwerfen, sondern passiv
arbeiten. (Die Hörer zahlen nichts!) Dafür
wird dem Personal immer wieder vorgesungen:
Das Radio sei erst in seinen Anfängen,
die Entwicklungsmöglichkeiten seien ausser-
ordentlich-
AUTOMOBIL-REVUE 15
Allgemeiner Teil:
Fünf Minuten Radio-Geschichte
Durch nichts wird die wissenschaftlichtechnische
Einstellung unseres Zeitalters so
deutlich charakterisiert wie durch die rasende
Entwicklung und Verbreitung des Radios.
Noch im Anfang dieses Jahrhunderts
hätte kein Mensch auch nur die Möglichkeiten
geahnt, deren wir uns heute schon mit aller
Selbstverständlichkeit bedienen. Aus einem
Nichts heraus wurde im Laufe eines halben
Menschenalters ein Zustand geschaffen, der
selbst ein Jules Verne noch als Zauberei erschienen
wäre.
Alles in allem handelt es sich beim Radio
um eine höchst abstrakte, fast vollständig an
das Vorstellungsvermögen appellierende Angelegenheit.
Und doch macht jeder dritte
Schuljunge aktiv mit, aus einem instinktiven
technischen Verständnis heraus, das offenbar
schon lange in seinem Gehirn geschlummert
hat Der Begriff der «elektrischen Welle »
ist uns schon so geläufig geworden; dass wir
an di« Existenz solcher Wellen glauben, als
ob wir sie sehen könnten. Der richtige Radio-
Amateur gar geht mit elektrischen Schwingungen
— diesen doch so überaus subtilen
und komplizierten physkalischen Erscheinungen
— um, als wären sie handgreiflich-
Da wird «gesiebt», «moduliert», «gesperrt».
Den erwünschten Schwingungen werden immer
bessere Wege geboten, den unerwünschten
immer grössere Hindernisse in den Weg
gelegt. Erfindergeist und Intuition kämpfen
gegen einen Gegner, der erst durch die Vorstellungskraft
überhaupt zu erkennen ist. Ein
riesiger Aufwand an Geduld und List war nötig,
um die Tarnkappe Punkt für Punkt zu
durchlöchern. Noch ist nicht abzusehen, welche
Möglichkeiten eine vollständige Beherrschung
der elektrischen Schwingung bieten
wird. Aber schon die gegenwärigen Möglichkeiten
sind so vielgestaltig, die Forscherarbeit,
die jeder Radio-Bastler bewusst oder
unbewusst leistet, ist so unendlich reizvoll,
dass niemand sich dem Bann der ganzen Materie
entziehen kann, der auch nur einmal einen
Weinen Einblick in sie getan hat.
Die Geschichte des Radios ist eine Kette
glücklicher Einzelerfindungen. Die grundlegende
Entdeckung machte am Ende des
vorigen Jahrhunderts Heinrich Hertz, und
zwar entdeckte dieser Physiker, dass beim
Ueberspringen elektrischer Funken elektrische
Wellen entstehen, die sich ähnlich wie
Tonwellen im Räume ausbreiten. Lange Zeit
war aber der Nachweis dieser Wellen sehr
umständlich und unsicher. Erst G. Marconi
fand um die Jahrhundertwende Nachweisgeräte
von genügender Empfindlichkeit. Damit
war gleichzeitig die elektrische Welle
verwertbar geworden- Eines der ersten praktisch
brauchbaren Nachweisgeräte war der
«Fritter» oder «Kohäer», ein mit Metallpulver
gefülltes Glasröhrchen, das einen angeschlossenen
Strom zu leiten begann, sobald
es unter den Einfluss elektrischer Wellen
kam. Viel zuverlässiger war aber schon eine
1903 erfundene elektrochemische Zelle.
Die elektrischen Wellen, die eine sehr hohe
Schwingungszahl haben müssen, um genügend
durchdringend zu sein, wurden anfänglich
durch Anwendung hoher Spannungen in
Verbindung .mit Kondensatoren erzeugt. Den
nächsten grossen Fortschritt brachte Goldschmidt
mit einer Maschine, die Hochfrequenz-i
Spannung direkt erzeugte, und Poulsen, der
die Wege zeigte, um einen elektrischen Lichtbogen
zum Erzeuger elektrischer Wellen ZU
verwenden.
Trotz allem war aber an eine Telephonle
damals noch nicht zu denken. Wenn auch
eine Telegraphie über den Ozean schon sehr
gut möglich war, waren doch die erzeugten
Schwingungen zu unrein, um als Träger von
Wort oder Musik dienen zu können. Ausser-*
dem hätten solche «modulierte» Schwingungen
mit den vorhandenen Empfangsgeräten'
auch gar nicht moduliert wiedergegeben 1
werden können.
Erst die Entdeckung des Kristalldetektors,
mit dem auch heute noch gearbeitet wird,
brachte die Möglichkeit des Telephonieempfanges.
Mit ungeheurem Eifer machten
sich Physiker und Erfinder in allen Ländern
an die Bearbeitung dieses neuen Problems.
Der Erfolg schien nahe bevorzustehen, da
brach der Weltkrieg aus. Allerdings hatten
die Jahre unmittelbar vorher noch die b&»
deutendste Entdeckung gebracht: fast gleichzeitig
hatten de Forest in Frankreich und
Lieben in Deutschland * Röhren» geschaffen,
mit denen die ankommenden Wettert
nicht nur nachgewiesen, sondern auch stark
verstärkt werden konnten. Zu Anfang des
(Fortsetznns siehe Seite 17)
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- 1930 AUTOMOBIL-REVUE 17
Krieges wurde noch die weitere, höchst
wichtige Entdeckung gemacht, dass sich
diese Röhren auch zur Erzeugung von Wellen
verwenden liessen. Trotzdem bedeuteten
die Jahre des grössten Völkerringens eine
Lähmung der Radioforschung. Eine populäre
Verwertung der gewonnenen Erkenntnisse
kam von vornherein nicht mehr in Frage, da,
um einer Spionage auf dem Wege der
A«therwellen vorzubeugen, alle europäischen
Staaten das private Experimentieren unterbanden.
Nur in Amerika ging die Entwicklung unaufhaltsam
weiter. Und jenseits des Ozeans
war es auah, wo, gestützt auf die zuletzt erwähnte
Entdeckung und getrieben durch echt
Ingelen U 6 W
6-Röhren-Netzempf armer.
Bei Kauf eines Radio-Empfängers ist zu beachten,
dass wir in Europa Sendestationen haben, die
auf 3 Wellenbändern arbeiten, und zwar kurze
Wellen bis 60 Meter, mittlere Wellen bis 600 Meter
und lange Wellen bis 2000 Meter. Diese 3 Wellen-
Varianten haben folgende Eigentümlichkeiten: die
kurzen Wellen sind hauptsächlich bei Tage und im
Sommer, am besten zu empfangen, die mittleren
Wellen kommen am besten nachts zur Geltung und
köniven zum Teil bei Tage gar nicht empfangen
wenden, während die langen Wellen bei Tag und
Nascht gleich gut zu empfangen sind. Die ganz
kurzen Wellen haben den grossen Vorteil fast vollständiger
Störungsfreiheit, so dass es ein Hochgenuss
ist, die Sender von Berlin, London oder Rom
am Tage mitten in der Grossstadt ohne irgendwelche
Störungen zu empfangen; auch der Empfang
amerikanischer Stationen auf kurzen Wellen ist
ohne weiteres möglich. Demnächst wird auch der
starke Kurzwellensender des Vatikans in Betrieb
genommen, welcher auf viele Radio-Interessenten
eine grosse Anziehungskraft ausüben wird.
Es ist klar, dass nur ein Empfänger, welcher
alle diese 3 Wellenbereiche in gleicher Güte empfangen
kann, Anspruch darauf erheben darf, als
•vollkommen bezeichnet zu werden, und es sind im
Radiohandel nur wenige Apparate, welche dieses
Prädikat vordienen. Zu ihnen zählt der Ingelen
U6W 6-Röhren-Netzempfänger. Dieser Apparat
vereinigt alle oben angegebenen Eigenschaften und
leistet auf jedem der 3 Wellenbereiche Hervorragendes.
Dabei ist dieser Apparat gleichzeitig sehr
selektiv, so dass ohne Beeinträchtigung durch starke
Lokalempfänger zu jeder Zeit Auslandempfang zu
erzielen ist.
Der Ingelen Ü 6 W ist ein teurer Empfänger,
aber gerade der Automobilist weiss, dass nur das
Beste gut genug ist. Durch einfaches Umschalten
kann der Ingelen U 6 W auf alle in der Schweiz
vorkommenden Netzspannungen sofort umgestellt
•werden. Erdleitung oder Antenne sind nicht nötig,
da der Apparat mit ganz kleiner Rahmenantenne
arbeitet, welche das Hauptverdienst daran trägt,
dass dieser Apparat punkto Trennschärfe Hervorragendes
leistet. Man hört nicht 2 Stationen auf
einmal, sondern nur das, was gehört werden will.
Die Marke Ingelen ist in der Schweiz schon seit
vielen Jahren eingeführt und der Apparat bereitet
seinen vielen Besitzern ungeteilte Freude.
Diese Marke, die schon längere Zeit in der
Schweiz bekannt ist, bringt auch füf die Saison
1930/31 einige Neuerungen auf den Markt. Als 2-
Röhrenempfänger mit eingebautem GrosBÖächenlautsprecher
finden wir den «Tefakkord» Er ist
als Netz-Kraftempfänger gebaut und für die Wellen
von 200—600 und 600—2000 m einstellbar. In der
Hauptsache als Or'tsempfänger gedacht, vermittelt
er aber an einer guten Hochantenne auch'die Programme
der grössern Auslandssender. Da er sich
mit dem Lautsprecher zusammen sehr billig stellt,
dürfte er. sobald die schweizer. Landessender in
Betrieb sind, erhöhtes Interesse finden. Als 3-RÖhrenempfänger
mit eingebautem dynamischen Lautsprecher
finden wir den «Tefadyn»-Netzempfänger.
Auch bei diesem Empfänger ist sowohl das Heizwie
auch das Anodengerät eingebaut, so dass er
ohne weiteres am Licht angeschlossen werden kann.
Der im Empfänger eingebaute Siebkreis dient zum
Ausschalten des Ortssenders. Eine in weiten Grenzen
regulierbare Antennenschaltung gestattet es.
den Empfänger jeder Antenne anpassen zu können.
In der Schaltung finden wir ein rückgekoppeltes
Audion mit 2 Stufen Niederfrequenzverstärkung.
An weitern Empfängern fabriziert die Tefag den
«Tefagon 23 L», einen 2-Röhren-Ortsempfänger, den
«Tefagon 34 L», einen 3-Röhren-Empfänger. und
den «Tofakron»-Empfänger ohne eingebauten Lautsprecher.
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Elsenwaren- und allen andern einschlägigen Qesohäften.
amerikanischen Geschäfts- und Unternehmungsgeist
das erste «Broadcasting» geschaffen
wurde. 1916 gelang es der Marconi-
Company bereits, einem etwa 100 Kilometer
entfernten Dampfer einen Vortrag und Grammophonmusik
radlotelesjraphisch zu übermitteln.
Drei Jahre später verkündete eine
amerikanische Apparatefabrik die Inbetriebnahme
einer grossen Broadcasting-Sendestation
und bot zugleich die zum Empfang
dieser Station notwendigen Apparate zu populären
Preisen an. Der Erfolg schlug ein
wie eine Bombe. Sofort folgten andere Firmen,
die Bewegung ging auf Europa über,
der Rundfunk war geboren. at.
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Als Schallplatten- und Radiokombination findet
die «Tefariston»-Truhe grosses Interesse. Im gleichen
Schrank eingebaut finden wir den Grammophon,
einen Kraftverstärker, einen dynamischen
Lautsprecher und den Radioempfänger. Im untern
Teil des Schrankes ist ausserdem eine Abteilung
zum Einstellen der Grammophonplatten. Der Empfänger
wird auch hier direkt aus dem Lichtnetz
betrieben und besitzt Skalenbeleuchtung. Er kann
für die Wellen von 200—2000 m durch eine einfache
Umschaltung eingestellt werden. In der Ausführung
als 3-Röhren-Empfänger ist Auslandsempfang
der grösseren Sender ohne grosso Antenne
möglich.
Als Empfänger-Kraftvorstärker finden wir den
«Ek 12>, der eine grosse unverzerrte Energie an
einige Lautsprecher abgeben kann. Er ist als Kraftvorstärker
für Grammophonmusik in verschiedenen
Räumen gedacht. An Lautsprechern finden wir die
Typen «Permadyn» ein dynamischer, als magnetischen
die «Tefag-Tertius» unA«Tefag-Quartus», die
sich alle in sehr schöner Holzausführung präsentieren
und sehr preiswert sind.
Philco Radio.
Philco, welche Marke dieses Jahr erstmals auf
dem schweizerischen Markte anzutreffen ist, baut
2 Apparate-Serien in diversen äusseren Ausführungen.
Type 96 weist sowohl als Tischmodell, als
auch als Radio-Kombination die neuesten Errungenschaften
der Technik auf, wie: automatischer
«Fading»-Ausgleich, d. h. automatische Regulierung
der Tonstärke beim Empfang weiter entfernter
Stationen, deren Wiedergabe bisher unter ständiger
Lautstärke-Schwankung litt. Ferner haben
genannte Apparate den sog. «Tonkontroller», welcher
die Tonwiedergabe in vier verschiedenen Tonfarben
einzustellen gestattet.
Die Apparate der Serie 20 Sind eine Vollkommene
Neukonstruktion; es fällt hier besonders auf,
dass erstmals ein Hochleistungs-Empfänger mit 7
Röhren mit einem elektrodynamischen Lautsprecher
in einem hübschen, kleinen Holzgehäuse vereinigt
sind. Als Standard-Ausführung für beide Serien
gelten folgende Vorteile: Einknopfbedienung, beleuchtete,
geeichte Stations-Skala, Push-pUll-Verstärkung,
elektrodynamischer Lautsprecher und 4
Abstimmkreise, was höchste Trennschärfe aller
Stationen gewährleistet. «Philco»-Apparate arbeiten
einwandfrei an jeder Ersatz-Antenne, bei einigermassen
günstiger Radiolage genügt die Erdleitung
allein, um sämtliche Sender Europas im vorzüglichen
«Philco>-Lautsprecher zu bannen.
BBL-Motor.
der Spule unbedingt standhält. Eine grosse Emp- sätze und durch sorgfältigen elektrischen Aufbau
findlichkeit und eine überraschend klare Wieder- und Abschirmung die Leistungsfähigkeit des Viergabe
der höchsten und tiefsten Töne wird dadurch röhren-Neutrodyne-Empfängers erreicht worden ist.
erreicht. Die lamellierton Polschuhe, die günstig Weiteres Kennzeichen dieses Gerätes ist die Ausgewählte
Dämpfung des Systems, und die ganz prä- wechselbarkeit der Endröhre RE 304 gegen die Endzise
Ausführung aller Teile vermeiden Verzerrun- röhre RE 604, so dass eine Sprechleistung von 2 Watt
gen und Verluste bis aufs Aeussersto. Ein drei- zur Verfügung steht.
stufiger Tonwähler gestattet auf einfachste Weise Der neue Nora-Koffer-Empfänger S4K (4-Rohdie
Abnahme von drei verschiedenen Tonmoda.li- ren-Schirmgitterernpfänger) dürfte auch dazu betäten,
jo nach Geschmack der Hörer oder in An- stimmt sein, im Winter als tragbarer Hausempfänpassung
an die verschiedenen Endröhren. Da der g er v j e i benutzt zu werden.
Preis des BBL-Motors günstig und auf alle Fälle Eine ideale Kombination von Radio- und Schallwesentlich
niedriger ist, wie beim dynamischen Sy^ platten-Uebertragung für Heim, Restaurant, Teastem,
dem er in der Wirkung sehr nahe kommt, Room etc. dürfte der Noracord B darstellen, welcher
so ist seine Aufnahme bei den Radiofreunden eine einen Dreirnhren-Empfänger mit Kraftendstufe für
sehr günstige und eine allgemeine Verbreitung ej ne Sprechleistung von 2 WRU. elektrisches Laufdürfte
ihm sicher sein. wert f(j r Schallplatten und elektrodynamisch««»
l>i___ D_JS_
Lautsprecher enthält.
l3lUOr-natllO.
Erwähnt seien noch die bereits bekannten und
Unter dieser Bezeichnung bringt der in Zürich sich sehr bewährenden Ntfra-Netzanscblussgeräte
ansäesige Radio-Püysiker Ernst Gloor einen Hoch- Form NWVL mit kombinierter Ladevornohtunjr. 80-
leistungsapparat heraus, der eine Höchstleistung wie Form NWO für die bekannten Dreirohrenauf
dem Gebiete des Fernempfanges darstellen soll. Widerstandsempfänger
Nach 4Hjähriger intensiver Arbeit ist es ihm nun • jUln Vürhnrrl I trl
gelungen, das bei diesem Empfänger angewendete
*-• "IC mlCnaru L.IQ»
Naturgesetz zu entdecken und der Radiotochnik L, MC Michael Lid 1 . Dir Firma L. Mc Michael
dienstbar zu machen.
Ltd., eines der führenden Häuser der englischen
Zur Beruhigung der Interessenten sei mitgeteilt, Radioindustric. bringt- u. a. den Super Range Pordass
dabei keinerlei Chemikalien oder sonst dem table Four auf den Markt. Die innere, wie auch
Zerfall ausgesetzte Bestandteile verwendet werden. tHe äussero Konstruktion dieses Empfangsgeräte.
Die Vorteile der aeuen Konstruktion sind kurz fol- sj nc i (j ag Resultat langjähriger Erfahrung und
gende: 95 Prozent störungsfrei gegen alle elektri- sorgfältiger Versuche. Der Empfänger arbeitet mit
sehen und atmosphärischen Parasiten, kinderleichte einer modernen Schirmgitlerröhre. welche für eine
Bedienung, riesige Leistung, hochselektiv (Bandfil- hohe Selektivität bürgt. Als Beispiel möge der
ter). klassische Ton- und Sprachwiodrreabe, vor- nachfolgend geschilderte Versuch dienen:
nehmes. gediegenes Aussehen. Präzisionsarbeit. Rei Anwesenheit unparteiischer Pressevertreter
Der neue Gloor-Radio stellt sich im Preis nicht wurde ein «Mc Michael Super Range Portable Four»
böher als bereits bestehende Qualitätsanla-gen. lipj der Londoner Doppelstation Brookman'c Park
Zum Schlüsse sei verraten, dass der Apparat, (National und Regional) aufgestellt, während beide
dessen Prinzip in allen Kulturstaaten zum Patent Sender im Betrieb waren. Die Stationen National
angemeldet wurde, in der Schweiz noch vor Weih- und Regional konnten nicht nur vollständig klar
nachten herauskommen wird.
voneinander getrennt und empfangen werden, son-
^
dorn es wurden auch viele ausländische Stationen
O0ri3t3>
ohne irgendwelche Interferenzen der beiden Sta-
Die beiden feindlichen Brüder Radio und Gramtionen
. «mplanson. Ferner ist es möglich mit diemopbon,
die sich früher so stark bekämpften, sind * Apparat auch Störungen aller Art (elektrische
heute friedlich in einem Gerät vereint. Was das Eisenbahnen. Tram etc.) ganz oder nahezu auseine
nicht gibt, gibt das andere. Diese Verbrüde- * U8 f , a t e % Mlt ^. ra «Mc Michael Super Ranee
rung lag sicher im Interesse der Grammophon- l"' tMe F *'
k _°. n " en bei normaler «Radiotönen.
In dem ziemlich grossen Schrank von 100 cm " Für b ' eson(1 aIISpruc , lsV olIe Hörer sind Zu-
Hohe, 105 cm Breite und 52 cm Tiefe finden wir gatMns(. h]üsse ffl , Antenne, Erde und Kopfhörer
links oben den Radio-Empfanger, rechts die Grotn- zwerkmfissie im Dprkel an?pbracht.
mopbonanlage mit Werk. Pick-Fp. Tonarm etc und Zur Austlülzl, dcg Licht, tromes . an Ste„ p der
darunter, in der Mitte des Schrankes den einge- Anoden-Batterien, kann ein kleines N'etzan.schlussbauten
Lautsprecher. Links und rechts desselben gerät vcrw- en d et wer^en
sind noch zwei kleine Abteilungen zur Unterbrin- Das Gewicht des Apparates wurde auf ein
gung der Grammophonplatten. Verwendet wird ein Minim„ m rP(Juziprt , ohne dass indessen die Kapadynamischer
Lautsprecher mit Namen ^Dynatrnp» ^ m der - Aw()(lpJliBatteT ) e „nd des nnverschütt-
Durch ein einfaches Umschalten eines Hebels hgrm Akkumulators darunter leidet. Es beträgt
kann man entweder den Darbietungen der grossen mir ^ j^y 0
europäischen Sender lauschen oder aber seine Lieb- ' _«»__«_
lingsstücke spielen lassen. Dass eine solche Kombination
das Ideal darstellt, darf sieher anerkannt Tragisches Ende eines KtlflStpfeiJerS. Der
r er den^ t ?» r j ing ?, baut e Radio-Empfänger ist das Kunstpfeifer Edward Jokylls hatte in Brtehletzte
Modell der Crosley Radio Corporation. Der , • v L , ' , Z
Empfänger ist sehr selektiv „nd wird ganz aus dem ton ein Konzert angesägt, das Vl€'e Zu-
Wechselstromnetz gespiesen. _ schauer in die Corner-Hall lockte. Als er
Das erstklassige Laufwerk besitzt automatische jedoch das Podium bestieg, VOtl dem aus er
arbeiten Und eine grosse Frequenzdurchlässigkeit
te er in de r ersten Reihe einen Mann, der
besitzen.
durch die seltsamsten Qesichtsverrenkungen
!>. bereits das ganze Publikum ins Lachen se-
N° ra ' bracht hatte. Nach Wiederherstellung der
Eine ganz neue Serie preiswerter Netzempfänger ^u^6 wo \\t e Jokylls beginnen, blickte zufäl-
Jeder Radiofreund weiss, wie sehr eine schöne präsentiert sich in einem geschmackvollen Press- ,. . j ririma^prKr'hnpifW rniH Imnnte
Wiedergabe der Uebertragung neben einem modernen
Empfänger vom Lautsprecher abhängt. In bo-
empfänger für Wechselstrom für die neu heraus- ein kleines Lachein nicht Verbeissen, was
gehäuse, und zwar in Form W3A als Dreiröhren- ''? al!t , aen UnmasSenSCIineiaer «nd Konnte
hem Masse wurde diesen Anforderungen das gebrachten Telefunken-Stabiöhren. Ferner werden die ihm allerdings das Pfeifen Unmöglich machgleicben
Empfänger auch im Zusammenbau mit te. Er machte einen zweiten und dritten Ver-
elektrodynamische System gerecht, das nur die
Nachteile hat, dass die notwendige Erregerspannung
den Betrieb kompliziert, das leichte Brummen hergestellt, und zwar als Form W 3 AL für Wechsel- ' ~> '••"
einem hochwertigen Lautsprecher mit Vierpolsystem h aber . 4 , . , t { A
bei Wechselstrom kaum ganz zu vermeiden ist und ström für Stabröhren und als Form W 3 L mit nor- ffenbhck der Herr im Parkett das Gesicht,
ausserdem die Anschaffung noch immer ziemlich malen, indirekt geheizten Röhren und eingebautem SO dass Jokylls, der sich schon beim zwe ! -
teuer zu stehen kommt. Aus diesen Erwägungen
Sperrkreis, wobei es möglich ist, bei Betrieb eines tenmal sehr aufgeregt hatte vor Anest ri'e
heraus befassten sich die Konstrukteure energisch
mit der Verbesserung des billigeren, keine Erregerspannung
benötigenden elektromagnetischen Systems,
welches dann auch in der vierpoligen Type
zu einer grösseren Vollkommenheit gediehen ist
Eine glückliche Lösung stellt in dieser Hinsicht der
neue, unter dem Namen BBL-Motor auch in der
Schweiz in den Handel gebrachte Lautsprecher dar.
Dieser, nach amerikanischen Patenten hergestellte
Lautsprecher braucht keine Erregerspannung, ist
röhre in einer besonders wirksamen und geschütz- , n T :-.U~„U J A _ ripliiit-tefct'irit ThAtnn«
belastbar bis 5 Watt, also auch für kleinere Verstärker
verwendbar, und spricht trotzdem leicht an, und Reichweite, wie sie sonst nur durch Vorschal- Manns, ist # der tüchtige Bahnhofbuchhandler
ten Schaltung erhält der Apparat eine Selektivität '"
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In unerwartet hohem Masse hängt die Genauigkeit
der Lenkung auch von der
Neigung der Lenkzapfen
ab. Bekanntlich stehen die Lenkzapfen ja
nicht genau senkrecht, sie sind vielmehr, abgesehen
von einer eventuellen seitlichen Neigung,
nach hinten oben geneigt. Bezweckt
wird mit dieser Schrägstellung, dass sich die
am Lenkrad fühlbar, das sich dann mehr oder
weniger stark von selbst zurückzudrehen
sucht.
Ist nun der » Vorlauf» der Räder, wie er
durch die Schrägstellung der Lenkzapfen zustandekommt,
infolge Verstreckung der Federn
oder einem andern Grund verschwunden
Durch ungleichmässigeVerteiluner
der Massen in
bezug auf die Achsen, beispielsweise
durch Anhäufen
von Koffern und Reservereifen
am hinteren
Wagenende, wird die
Strassenhaltune oft stark
verschlechtert.
oder hat ihn der Konstrukteur absichtlich
klein gewählt, weil so das Einschlagen der
Lenkung bei der Einfahrt in die Kurve leichter
ist (und sich der Wagen nun auch für
zarte Damenhände eignet), so kann dadurch
die Stabilität der Lenkung bei Qeradeausfahrt
leiden. Hie und da zeigt sich diese Unstabilität
oder gar Labilität so stark, dass man in
Vorderräder selbsttätig immer in die Ge-deradeaus-Stellung einzurichten streben. Beim den Wagen am Ausbrechen nach einer der
Geraden beständig korrigieren muss, um
Ausfahren aus Kurven ist diese Tendenz auch Seiten hin zu verhindern- Der Fachmann sagt,
der Wagen hätte Tendenz zum « Wandern ».
Korrigiert wird dieser Zustand, indem man
zwischen Achse und Vorderfedern Holz-oder
Aluminiumkeile einsetzt, durch welche die
Achse etwas gedreht, die Neigung der Lenkzapfen
also grösser wird.
Dass von der Lage des Schwerpunktes sehr
viel abhängt, ist wohl von vornherein klar.
Der Schwerpunkt soll einmal so liegen, dass
die beiden Achsen möglichst gleichmässig belastet
werden. Wenn man die Gesamtmasse
in zwei Hälften unterteilt denkt, müssen diese
aber auch in bezug auf die Achsen ungefähr
gleich geordnet sein. Dieser Regel schenken
die Karosseriekonstrukteure oft nur geringe
Beachtung. Weit über die Hinterachse hinaus
werden da manchmal in Gestalt von Koffern,
Reserverädern usw. Massen aufgehäuft.
Kein Wunder, wenn dann der Hinterwagen
tut was er will, besonders, wenn in einem
ebenfalls hinten angeordneten Brennstoffbehälter
grosse Flüssigkeitsmassen herumpantschen.
Reservereifen und Koffern sollten
wenn immer möglich seitlich des Wagens
eingebaut werden, und der BrennstoffBehälter
muss Schotten aufweisen, die ein Hinund
Herrollen grösserer Flüssigkeitsmengen
verhindern.
Dass der Schwerpunkt nicht hoch liegen
darf, weil sonst Kippgefahr für das Fahrzeug
besteht, ist allgemein bekannt. Dagegen dürfte
vielen neu sein, dass man umgekehrt mit dem
Schwerpunkt nicht unter eine gewisse Grenze
gehen sollte, wenigstens nicht bei Tourenwagen.
Wohl nimmt die Kippgefahr ab, je
tiefer der Schwerpunkt liegt; im gleichen
Massstab vermindert sich aber auch der seitliche
Widerstand des Fahrzeuges gegen ein
Gleiten- Bei gleichen Abfederungseigenschaften
schleudert ein extrem niedrig gebauter
Rennwagen viel leichter als ein mittelhoch
gebauter Tourenwagen. Beim letzteren ist
der Widerstand gegen Seitwärtsgleiten grösser,
weil gerade die stärkere Kipptendenz eine
relativ grössere Belastung der aussenliegenden
Räder mit sich bringt und diese stark belasteten
Räder sich deshalb — populär gesprochen
— im Boden «verkanten ». Der
niedrig gebaute Rennwagen dagegen kann
seitwärts rutschen wie — (ungefähr !) ein
flaches Brett.
Bei geschlossenen Wagen besteht vorläufig
keine Gefahr, dass man mit dem Schwerpunkt
allzu tief gerät. Hier kann also bezüglich des
Einflusses auf die Strassenhaltung immer
noch die niedrigste Bauart als die beste gelten.
Kippsicher sind allerdings schon mittelhohe
Aufbauten, wenn man nicht gerade das
Pech hat, beim Schleudern seitlich gegen einen
Randstein zu prallen oder über eine Böschung
hinauszufahren. Tiefhau ist aber anderseits
zur Verminderung des Luftwiderstandes
und der toten Massen angezeigt, ganz
abgesehen von Gründen der Aesthetik, die,
wenn sie andernorts Berge zu versetzen vermag,
hier sicher auch mit einem simplen
Schwerpunkt fertig wird. m.
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