E_1930_Zeitung_Nr.104

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

RFRN Fiwtfler. 12. rWvxemher 1930 

Nummer 20 Cts. 

26. Jährgang. - N° 104 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Arbeit schafft Brot und Zufriedenheit 

1 

Wir haben in unserem Artikel «Arbeitsbeschaffung 

> in Nr. 20 der « A.-R.» auf das 

wichtige Problem hingewiesen, welches 

heute durch die Arbeitslage an uns herantritt. 

Es ist nun selbstverständlich, dass wir 

punkto Arbeitsbeschaffung nicht nur unsere 

Bundesbahnen in Anspruch nehmen können. 

Jedenfalls müssen die Kantone und Gemeinden 

recht tatkräftig mithelfen. Ganz speziell 

was die Ausführung von Strassenunterfüh- 

'rungen anbelangt, könnten sie den Bundesbahnen 

unter die Arme greifen, sofern sie 

beim Plangenehmigungsverfahren ihr Begehren 

auf das Notwendigste beschränken 

oder bei verlangten Aenderungen oder Erweiterungen 

sich angemessen daran beteiligen 

würden. Die Generaldirektion der Bundesbahnen 

weist nicht mit Unrecht darauf 

hm, dass die Beschaffung von Arbeitsgelegenheiten 

in erster Linie Aufgabe des Staates, 

der staatlichen Behörden, des Bundes 

und der Gemeinden ist. 

Wie soll Arbelt beschafft werden ? 

Gestützt auf die Bundesratsbeschlüsse vom 

19. September 1930 ist ja das Volkswirtschaftsdepartement 

eingeladen worden, die 

Frage zu prüfen, ob und in welcher Weise 

eine dauernde systematische Verteilung der 

Öffentlichen Aufträge anzustreben sei. Nun 

sind wir uns wohl bewusst, dass unsere 

oberste Landesbehörde unter öffentlichen Arbeiten 

eTSt in letzter Linie an den Ausbau 

der Strassen gedacht hat, weil letztere ja, 

wie bereits erwähnt, nicht unter die Befugnisse 

des Bundes fallen. Allein auch hier, 

glauben wir, wäre ein gangbarer Weg zu 

finden. Vor ein paar Jahren, als eine ähnliche 

Arbeitslosigkeit wie die jetzige unser 

Land bedrohte, ist man in grosszügiger 

Weise an die Elektrifizierung der Bundesbahnen 

als Notstandsarbeiten herangetreten. 

Heute, nach kurzer Zeit, da die Strasse in den 

Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrs interessen 

getreten ist, dürfte in analoger Weise an 

den Ausbau unserer Strassen herangegangen 

werden. 

Wir möchten nur einmal noch darauf hinweisen, 

welche Anstrengungen die meisten 

europäischen Staaten in dieser Beziehung 

machen. In Italien wird am Ausbau der 

Strassen in fieberhafter Weise gearbeitet, am 

FJE IU 

Ramosi 

Roman von V. Williams. 

Aus dem Englischen übersetzt von Otto Element. 

(»» Fortsetzung) 

Bisheriger Inhalt des Romans: Vier Diamantenfcändler 

treffen in Frankreich zwecks Unterhandlungen 

mit dem geheimnisumwobenen Ramosi zusammen. 

Aronstein und Seaton, zwei dieser Vier, 

sitzen mit der Amerikanerin Jon Averil auf der 

gleichen Hotelterrasse in Monte Carlo, als plötzlich 

ein Schuas fällt und ein Unbekannter tot aus der 

Telephonkabine getragen wird. Die Amerikanerin 

fährt gleich mit dem nächsten Dampfer nach Aegypten. 

Hier trifft sie auf dem Schiff den Engländer 

Crodock, einen seltsamen Menschen. 

« Erlauben Sie ! » sagte er dann und schritt 

durch die Halle auf ©inen hochgewachsenen 

Mann zu, der ihnen den Rücken kehrte und 

die Schiffsanzeigen las. Sie wechselten ein 

paar Worte. Darauf entfernte sich der Fremde, 

ohne sich umzublicken und der andere 

kam resigniert zu Joan zurück. « Es nützt 

nichts! Mr. Cradock will nicht tauschen. 

Wir werden übermorgen in Neapel sein, 

gnädige Frau und wenn... > 

«Ist das dort Mr. Cradock?» Schon rannte 

Joan, bebend vor Empörung davon, der verschwindenden 

hohen Gestalt nach. Aber es 

schien, dass sich ihr ungalanter Reisegefährte 

auf dem Schiff weit besser auskannte als sie. 

Sie verlor ihn in den Irrgängen des unteren 

Decks bald aus den Augen. 

Niedergeschlagen- langte sie endlich, von 

Erscheint Jeden Dienstag und Freitag 

Monatlich „Cfelbe Liste" 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitcnrainstr. 97, Bern 

Telephon Bollwerk 39.84 

Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Die rasche Motorisierung des Verkehrs hat 

Bund und Kantonen nicht nur vermehrte Aufgaben 

gebracht, sondern sie besitzen ein von 

Jahr zu Jahr sich steigerndes, ganz erhebliches 

finanzielles Interesse an der gesunden 

Entwicklung des Motorfahrzeugwesens. Zolleinnahmen 

von Motorfahrzeugen, Zubehör 

und Benzin bringen heute dem Bunde Millionen 

von Einnahmen, während anderseits die 

Kantone aus den Motorfahrzeugsteuern und 

-gebühren alljährlich ganz gewaltige Summen 

einheimsen. Auch heute hält in verschiedenen 

Kantonen die Tendenz, die 

Steueransätze noch heraufzusetzen, an, trotzdem 

ihnen schon aus dem stark zunehmenden 

Motorfahrzeugbestand Jahr für Jahr ansehnliche 

Mehreinnahmen zukommen. Aber der 

Appetit wächst auch hier beim Essen und als 

lukrative Finanzquelle ist das Motorfahrzeugwesen 

auch den weniger verkehrsfreundlichen 

Kantonen immer noch gut genug. 

/. Der Bund. 

Der Bund schöpft seine besonderen Motorfahrzeugeinnahmen, 

wie schon erwähnt, 

aus den bezüglichen Zollbeträgen, die auch 

für das Jahr 1929 ein starkes Anwachsen 

verzeigen. Die Einnahmen aus dem Benzinzoll 

stellen sich in den letzten zehn Jahren 

wie folgt: 

einem hilfsbereiten Steward auf den richtigen 

Weg gewiesen, bei ihrer armseligen Kabine 

an. D 5 lag zusammen mit D 7 und dieser 

beinahe gegenüber in einer kleinen weissen 

Sackgasse. Die Tür von D 7 war geschlossen, 

aber als sie zögernd davor stehen blieb, 

hörte sie, dass sich drinnen jemand bewegte. 

Mit raschem Entschluss klopfte sie kräftig 

an. 

«Herein!» rief eine tiefe Stimme. 

Ein Mann stand am Bett mit dem Rücken 

zu ihr und packte einen Handkoffer aus. Die 

Kabine gefiel Joan auf den ersten Blick. Sie 

war bedeutend grösser als die ihrige und 

sehr kühl, denn die Luke stand weit offen 

und man sah draussen, nun schon ziemlich 

fern, die Lichter von Monte Carlo auf einem 

nachtdunkeln Hintergrund. «Curtis,» sagte 

der Mann, «wer ist das Frauenzimmer, das 

mich aus meiner Kabine verdrängen...» In 

diesem Augenblicke wandte er sich um und 

die Worte erstarben ihm im Munde. 

Joan erkannte den schlanken Unbekannten, 

der sie aufgefangen hatte, als sie auf der 

Laufbrücke zu Fall gekommen war. Ob das 

Erkennen gegenseitig war, konnte sie nicht 

feststellen, denn der Mann verzog keine 

Miene. «Ich bitte um Entschuldigung!» sagte 

er steif. «Ich dachte, es wäre der Steward. 

Wünschen Sie etwas?» Er hatte den Mantel 

abgelegt und trug einen abgetragenen Stoffanzug, 

dessen Hosen an den Knien durchgedrückt 

waren. Seine schweren, braunen 

Schuhe waren derb und schlecht geputzt. 

Trotzdem hatte er das Aussehen und die 

Sprache eines Angehörigen bester Kreise. 

Brenner und Gardasee haben wir Tausende 

von Leuten an der Arbeit gesehen. Oesterreich, 

das an finanziellen Mitteln nicht reichgesegnete 

Land, verkennt die Wichtigkeit 

guter Strassenbauzüge keineswegs. Schweden 

ist daran, sich ein modernes Strassennetz 

zu schaffen. In Frankreich stösst man 

auf die gleichen Bestrebungen. Diese verschiedenen 

Strassennetze verlangen die. Verbindung 

durch die Nachbarstaaten. Erst 

wenn üie Schweiz die notwendigen Verbindungsstücke 

herstellt, werden sie zu internationalen 

Strassenzügen. Ist sich unser 

Land dieser hohen Aufgabe nicht bewusst, so 

werden wir in wenigen Jahren vom modernsten 

Verkehrsmittel umfahren werden. Es 

bedeutete dies für unsere Volkswirtschaft 

Millionenverluste. 

Wir weisen in diesem Zusammenhange 

nur auf die stetig anwachsenden Summen 

hin, welche die einreisenden Automobile in 

Bund, Kantone und Motorfahrzeuge 

78,8 Millionen Franken Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr 

1920 Fr. 117.554.— 

1921 > 876558. — 

1922 * 4.631.467.— 

1923 » 5.502.628.— 

1924 » 10.629.064. — 

1925 » 15.572.637. — 

1926 » 16.677.929. — 

1927 » 20.762.004.— 

1928 • 26.017.061.— 

1929 » 32.204.712. — 

Es ist nun zwar festzuhalten, dass dem 

Bund seit 1927 nicht mehr das Total der 

Benzinzolleinnahmen verbleibt, indem 25% 

derselben, plus ein fixer Betrag von 250,000 

Franken für den Ausgleichfonds, den Kantonen 

zukommen. Immerhin ist dem Bund im 

Jahre 1929 noch ein Nettoerlös aus Benzinzolleinnahmen 

von nicht weniger als 

23,032,204 Fr. verblieben. Dem Motorfahrzeugbesitzer 

erwächst hieraus kein indirekter Nutzen, 

indem dieser Betrag nicht für Strassenbau 

oder" -unterhalt, sondern für andere 

Zwecke des Bundesh4ushaltes verbraucht 

wird. 

Aber auch die ZoHeiftnahmen aus der Einfuhr 

von Motorfahrzeugen und Zubehör ha- 

,ben beträchtlich zugenommen. Betrugen dieselben 

im Jahre 1928 noch 20,393,916 Franken, 

so sind sie nun im Jahre 1929 um fast 

weitere 2,5 Millionen Franken auf total 

22,760,870 Franken angewachsen. 

Dem Bund sind also im Jahre 1929 aus 

dem Motorfahrzeugverkehr total 45,793,074 

Franken zugeflossen, eine Summe, die deutlich 

zeigt, welch grosses Interesse der Bundeshaushalt 

heute an einem erfreulichen 

Prosperieren des Motorfahrzeugverkehrs besitzt. 

//. Die Kantone. 

Gegenüber den Jahren vor 1929 ist letztes 

Joan fühlte, wie ihr das Blut in den Kopf 

choss. 

«Ich kam, um Ihnen zu sagen, dass ein 

Irrtum bei der Zuteilung der Kabinen unterlaufen 

ist. Diese gehört mir. Ihre ist D 5 

gegenüber. Sie müssen mir D 7 überlassen!» 

«Doch wohl kaum,» erwiderte er ruhig. 

«Dies ist wirklich meine Kabine, der Geschäftsführer 

wird es Ihnen bestätigen. Ich 

sagte ihm bereits, dass ich nicht daran 

denke D 7 aufzugeben. Ich bedaure!» Er entnahm 

dem Koffer sein Pyjama und legte ihn 

aufs Bett. 

Ein schmaler Goldschuh stampfte ungeduldig 

auf den Teppich. 

«Meinen Sie im Ernst, dass ich in einer 

Kabine ohne Fenster schlafen soll?» Es gelang 

ihr nicht, das leise Zittern ihrer Stimme 

zu verbergen. Sie war wütend und dem 

Weinen nahe. 

«Ich habe den Schiffsplan nicht eingeteilt,» 

antwortete der Mann und stellte das Rasierzeug 

auf den Waschtisch. 

«Das ist nicht anständig von Ihnen,» platzte 

Joan heraus. «Ich habe noch nie in einem 

fensterlosen Zimmer geschlafen. Sie eignen 

sich in meiner Abwesenheit meine Kabine an 

und... und...» 

Der Mann am Bette hörte ein leises Aufschluchzen. 

Er blickte nun doch noch einmal 

auf, sah ihr vom Wind zerzaustes Braunhaar, 

sah das zorngerötete Gesicht, die verdächtig 

glänzenden Augen — 

« und wenn ich Sie bitte, sie mir zu 

überlassen, so weigern Sie sich?» 

INSERTIONS-PHEIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder 

deren Raum 45 Cts. Jür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Scitentarif. 

Inseratensehluss 4 Tage vor Erseheinen der Nummern 

unserem Lande zurücklassen. Die weitere 

Entwicklung hängt vollständig vom Ausbau 

unseres Strassenwesens ab. Ganz besonders 

zentrale Verbindungen sind heute noch nicht 

erschlossen. Es fehlen uns die Prageistrasse, 

die Sustenstrasse und damit die grossen Verbindungslinien, 

welche die Ostsdiweiz mit 

der Süd- und Westschweiz verbinden sollten. 

Diese wichtigen Probleme sollten am Kantönligeist 

nicht zerschellen. Es wäre deshalb 

überaus begrüssenswert, wenn beispielsweise 

von Seiten des Volkswirtschaftsdepartements 

die Initiative ergriffen würde, um mit 

der kantonalen Baudirektoren-Konferenz das 

grosses Problem eingehend zu studieren und 

sich auf ein gewisses systematisches Vorgehen 

zu einigen. 

Wir wissen sehr wohl, dass die dazu notigen 

Mittel gross sind. Aber jedesmal konnten 

die Summen aufgebracht werden, wenn 

es sich um ein grossangelegtes produktives 

Werk handelte. Mit dem Bau von Museen, 

von staatlichen Gebäulichkeiten aller Art ist 

es nicht allein getan. Diese Gebäulichkeiten 

alle, so notwendig sie sein mögen, bringen 

wenig Geld ein. 

Strassenbau als produktive Anlage. 

Die Strasse aber schafft Geld. Sie ist 

heute eine produktive Anlage, die sich 1 in 

grossartiger Weise verzinst. Ein Strassenanleihen 

des Bundes oder unter dem Protektorate 

des Bundes zugunsten des Ausbaues 

verschiedener Alpenübergänge wäre in dieser 

Hinsicht eine grosse eidgenössische Tat. 

Wenn auch heute wiederum die"Finanzlage 

des Bundes als kritisch bezeichnet und von 

verschiedener Seite mit voller Berechtigung 

nach dringenden Sparmassnahmen gerufen 

wird, so wäre eine solche Ausgabe noch 

lange nicht mit der sonst im Schweizerlande 

üblichen Subventionspolitik zu vergleichen. 

Die zur Verzinsung und zur Amortisation 

nötigen Gelder könnten du,rch die Automobilsteuer 

und durch einen Bruchteil des Benzinzolls 

in leichter Weise aufgebracht werden. 

Zudem würden Millionen, die heitte" sonst in 

unproduktiver Weise den Arbeftsjosenkassen 

zufliessen müssen, für produktive .Zwecke 

eine Aenderung eingetreten, 

frei, so dass wir mit unserer Behauptung 

wohl nicht fehl gehen, dass allein mit den 

Arbeitslosengeldern, welche Gemeinden, Kantone 

und Bund auszuschütten haben, wichtige 

und dringliche Bauten ausgeführt werden 

könnten. 

(Schluss Seite 2.) 

Jahr insofern 

als die sog. Alpenstrassentaxen verschwanden. 

Die direkten kantonalen Einnahmen resultieren 

somit nur noch aus den Motorfahrzeugsteuern 

und den Gebühren für Fahrausweiserneuerung, 

Ausstellung und Erneue- 

(Schluss Seite 2.) 

Er beugte sich vor und drückte auf die 

Glocke an der Wand. 

«Ich wusste nicht, dass von.einer Bitte die 

Rede war,» bemerkte er. Das Gesicht des 

Steward erschien an der Tür. 

«Curtis,» sagte der Mann am Bette, «es 

liegt eine Verwechslung der Kabinen vor. 

Die Dame übersiedelt hierher und ich nehme 

D 5. Bitte, lassen Sie sofort meine Sachen 

hinüberbringen!» 

Joan Averil sagte nichts. Der Steward, der 

seinen Aerger über die Arbeit zu nachtschlafender 

Zeit nur mangelhaft verbarg, begann 

Cradocks Habseligkeiten aufzulesen, während 

sich der enteignete Besitzer von D 7 kurz 

vor Joan verbeugte und stolz aus der Kabine 

schritt. 

Sie blieb zurück und blickte auf die blauen 

Kleidungsstücke auf dem Bett. Merkwürdigerweise 

kam ihr zum Bewusstsein, dass sie 

solche Männerpyjamas seit jener letzten 

Nacht nicht mehr gesehen, als Mark Averil 

sie vor vierzehn Monaten verliess, um die angebliche 

Geschäftsreise nach Chicago anzutreten, 

die in einer Bergschlucht so fürchterlich 

endete. Sie schauerte zusammen und 

blickte um sich. Am Waschtisch tanzte das 

Rasierzeug einen kleinen Shimmy. Alles in 

der Kabine bewegte sich zitternd und die 

offene Luke umrahmte nun einen runden, 

tiefschwarzen Fleck: Die «Aquatic» befand 

sich auf hoher See. 

* 

Joan Averil starrte über das schaumbedeckte, 

schieferblaue, winterliche Meer. Hinter 

dem Heck verschwanden die zerklüfteten

Arbeit schafft Brot und Zufriedenheit 

(Schlus8 von Seite 1) 

Strassenbau fördert Landesindustrie. 

Dabei ist zu bedenken, dass mit dieser Arbeitsbeschaffung 

auch weitern Kreisen der 

Industrie und des Handels gedient wäre. Wir 

wissen aus dem Munde verschiedener Industrieller, 

dass al'e einschlägigen Fabriken des 

Strassenbaus, welche sich mit der Beschaffung 

des Rohproduktes befassen, für eine 

solche Unterstützung recht dankbar wären 

und sie ebenfalls als weitsichtig bezeichnet 

haben. Zum Bau von Strassen braucht es 

jedoch nicht nur des Zementes, des Betons, 

der Steine, es braucht auch der Maschinen, 

so dass auch grosse Teile der Maschinenindustrie 

davon ihren Nutzen hätten und 

folgedessen eine grosse Schar gelernter Arbeiter 

über die Krise durch gehalten werden 

könnten. Aehnlich wie bei den Militärausgaben 

bliebe das Geld wohl zu 99 Prozent im 

Lande selbst, eine Tatsache, die auch nicht 

ausser acht gelassen werden darf. Dass 

durch den Ausbau dieser grossen Strassenzüge, 

ganz besonders unserer Alpenstrassen, 

auch unserer Landesverteidigung wesentlich 

geholfen wäre, bedarf unseres Erachtens keiner 

nähern Begründung mehr. Mit Uniformen 

und übrigem Kriegsmaterial ist es schlussendlich 

nicht getan. Die Truppen müssen 

rasch und bequem befördert werden können. 

Die nötigen Verbindungslinien zwischen Front 

und Hinterland für den Nach- und Rückschub 

müssen da sein, ansonst jede Landesverteidigung 

von Anbeginn an zusammenbricht. 

Sind somit Bundesbehörden und Volk bereit, 

der Landesverteidigueg die notwendigen 

Opfer zu bringen, so gilt es auch, vor einer 

wesentlichen Anforderung, derjenigen des 

Strassenbaus, nicht zurückzuschrecken, ganz 

besonders wenn man überdies bedenkt, dass 

die Vorteile unserer elektrischen Bahnen 

durch die Macht der Flugzeuge nur zu rasch 

ausser Kurs gesetzt werden könnten. 

Aus volkswirtschaftlichen, verkehrstechnischen 

und militärischen Gründen ist deshalb 

ein zielbewusster Ausbau unseres Strassenwesens 

gegeben. Vielleicht werden unsere 

Föderalisten dagegen Einspruch erheben 

und betonen, dass der Bund sich nicht 

weiter in die Kompetenzen der Kantone einzumischen 

habe. Dieses Bedenken fällt jedoch 

nicht nur angesichts der eidgenössischen 

Frage dahin, sondern auch deshalb, 

weil die kantonalen Souveränitäten ohne den 

Bund sowieso nicht mehr leben könnten. 

Baut neue Strassen ! 

Was geschieht, wenn wir die Hände ganz 

einfach in den Schoss legen? Dann werden 

Gemeinden, Kantone und Bund gezwungen 

sein, Millionensummen in die Arbeitslosenkassen 

zu schütten und dabei zugleich zuzusehen, 

wie Tausende gesunder und arbeitswilliger 

Eidgenossen ohne ihr Verschulden 

die Hände in den Schoss legen müssen und 

innerlich unbefriedigt unsere gegenwärtige 

Privatwirtschaft mit Vorwürfen überhäufen. 

Diese Elemente alle werden dem Staate entfremdet, 

treten dem Staate als Feind gegenüber, 

währenddem wir sie durch grosszügige 

Arbeitsbeschaffung der Sorge entheben, ihre 

Arbeitskräfte produktiv verwenden nnd sie 

dem Staate zu Dank verpflichten könnten. 

In der gegenwärtigen Zeit mit ihren Krisenerscheinungen, 

besonders mit ihren 

Schwierigkeiten der Arbeitsbeschaffung, 

wäre eine beförderliche Behandlung dieser 

Staatsaufgaben sehr zu wünschen. ©• 

Bund, Kantone und Motorfahrzeuge 

Tab 

(Schluss von Seite 1) 

Tang des internationalen Fahrausweises, Abnahme 

der Fahrzeuge, Fahrprüfungen und 

Abgabe von Kontrollschildern. Welch enorme 

Zunahme diese Einnahmen der Kantone in 

den letzten Jahren aufweisen konnten, zeigt 

die nachstehende Zusammenstellung, wobei 

ergänzend beigefügt sei, dass die bezüglichen 

Ziffern bis und mit 1928 auch die Einnahmen 

an Alpenstrassentaxen der Kantone 

Bern, Glarus, Graubünden, Nidwaiden, Obwalden, 

Tessin, Uri und Wallis enthalten, die 

dann 1929 in Wegfall kamen, 1928 aber noch 

den stattlichen Betrag von fast einer Million 

Franken ausmachten. Es betrugen die Einnahmen 

der Kanton« aus dem Motorfahrzeugverkehr 

(für die Jahre 1925 und 1926 

liegen leider keine vergleichenden Zahlen 

vor) : 

1019 Fr. 890.430. 

1920 » 2.017.340. 

1921 » 4.137.090. 

1922 » 5.546.970. 

1923 » 7.447.030. 

1924 * 9.029.137. 

1927 » 17.115.610. 

1928 » 20.028.969. 

1929 » 23.484.907. 

Es ist klar, dass den motorfahrzeugreichen 

Kantonen Zürich, Bern, Waadt; und Genf 

clif 

Motorfahr- üMfitirai 1HJ 

Kantone zeug-Steuern BotO lataovert Total 1929 Total 1928 b) Zunahme 

Fr. Fr. Fr. Fr, Fr. 

Aargau 1,475,451.95 78,987.— 1,854,438.95 1,206,940.95 347,498.— 

Appenzell A. Rh 127,660.— 5,502.— 133,162.— 111,596.— 21,566.— 

Appenzell I. Rh 12,598.— 465.50 13,063.50 11,186.— 1,877.50 

Baselland 454,170.70 a) —.— 454,170.70 380,857.15 73,313.55 

Baselstadt 734,714.50 101,120.— 835,834.50 738,247.— 97,587.50 

Bern 3,014,000.— 619,100.— 3,633,100.— 3,183,821.50 449,278.50 

Freiburg 341,699.— 7,345.75 349,044.75 288,896.— 60,148.75 

Genf 1,517,844.20 250,095.70 1,767,939.90 1,560,862.65 207,077.25 

Glarus 106,551.10 3,167.— 109,718.10 124,751.10 15,033.— 

Graubünden 272,461.— 22,861.— 295,322.— 440,000.— 144,678.— 

Luzern 963,000.— 69,000.— 1,032,000.— 736,000.— 296,000.— 

Neuenbnrg 672,936.45 90,809.65 763,746.— 645,454.20 118,291.80 

Nidwaiden 41,629.— 498.— 42,127.— 90,947.95 48,820.95 

Obwalden 38,020.70 a) —.— 38,020.70 108,316.— 70,295.30 

St. Gallen 1,224,327.40 85,691.50 1,310,018.90 1,077,533.90 232,485.— 

ßchaffhausen 192,001.25 41,169.— 233,170.25 200,371.40 32,798.85 

Schwyz 185,237.75 7,443.70 192,681.45 135,776.— 56,905.45 

Solothum 703,360.05 156,753.75 860,113.80 751,597.55 108,616.25 

Tesain 994,000.—a) —.— 994,000.— 775,000.— 219,000.— 

Thurgau 839,116.— 85,257.50 924,373.50 872,060.40 62,313.10 

Uri 31,471.60 a) —.— 31,471.60 362,560.— 331,088.40 

Waadt 1,948,944.85 203,582.40 2,152,527.50 1,366,827.50 785,699.75 

Wallis 260,411.30 27,478.70 287,890.— 411,541.60 123,651.60 

Zug 150,448.80 2,106.— 152,554.80 132,327.— 20,227.80 

Zürich 4,768,095.70 556,321.50 5,324,417.20 4,315,496.90 1,008,920.30 

21,070,151.30 2,414,755.55 23,484,906.85 20,028,968.75 3,455,938.10 

a) Inklusive andere Gebühren aus dem Motorfahrzeugverkehr. 

b) Inklusive Alpenstrassentaxen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 104 

der Löwenanteil obiger 23 % Millionen Franken 

Steuereinnahmen zukommen, beträgt 

doch deren Anteil allein rund 13 Millionen 

Franken, d. h. mehr als die Hälfte. Aber auch 

verschiedene andere Kantone mit geringeren 

Motorfahrzeugbeständen aber verhältnismässig 

höheren Steueransätzen zogen 1929 ganz 

hübsche Summen aus dem Motorfahrzeugverkehr, 

vor allem der Kanton Aargau mit 

rund 1,55 Millionen Franken, d. h. just der 

Kanton, wo sich gewisse Kreise heute in einer 

ziemlich autophoben Rolle gefallen und 

sogar mit Nachtfahrverboten experimentieren 

wollen. 

Was die Totaleinnahmen der Kantone anbetrifft, 

so steht an erster Stelle Zürich mit 

5,32 Millionen Franken, gefolgt von Bern 

mit 3,633,000 Franken (die hohen zürcherischen 

Steueransätze und Gebühren wirken 

sich deutlich aus) usw. Die geringsten Einnahmen 

verzeigen Uri mit 31,470 Fr. (der 

Ausfall der Alpenstrassentaxen hat diesem 

Kanton bös mitgespielt) und Appenzell I.-Rh. 

mit 13,065 Franken. 

Im übrigen orientiert die nachstehende 

Zusammenstellung eingehend über die Erträgnisse 

der einzelnen Kantone aus dem 

Motorfahrzeugverkehr in den Jahren 1928 

und 1929. Es sei ausdrücklich vermerkt, 

dass dabei die Erträgnisse aus dem Benzinzollviertel 

des Bundes, als indirekte Einnahmen, 

nicht berücksichtigt sind. Das Total 

würde sich sonst um weitere 7,9 Millionen 

Franken erhöhen. 

Damit sind aber die Einnahmen der Kantone 

aus dem Motorfahrzeugverkehr noch 

nicht erschöpft. Es kommt neben deren Anteil 

an den Benzinzolleinnahmen noch der 

Beitrag des Bundes an gewisse Gebirgskantone 

wie Graubünden, Uri, Tessin Wallis und 

Bern hinzu für den Unterhalt der Alpenstrassen 

in deT Höhe von 1,060,000 Fr. Als 

weiterer Posten müssen ferner noch die Einnahmen 

aus Motorfahrzeugbussen berücksichtigt 

werden, die mit einem Totalbetrag 

von 600,000 Franken für die ganze Schweiz 

kaum zu hoch gegriffen sind. 

Die mit Spannung erwartete Sitzung der 

Nationalen Sportkommission des A.C.S. fand 

letzten Dienstag in den Räumen der A.C.S.- 

Sektion Bern statt An den Verhandlungen 

nahmen teil die Herren Jules Decrauzat als 

Präsident; A. Chantre, Vizepräsident; A. 

Töndury; R. Geisshüsler; P. Pierrehumbert; 

E.-H. Thommen; O. Zwahlen und Sekretär 

E. Brieger. 

Verschiedene Entscheidungen. 

Zu Beginn der Sitzung wurde den Fahrern 

Keller, Zwimpfer und Leutenegger, die an 

sämtlichen Rennen der Saison 1930 teilnahmen, 

eine silberne Plakette zugesprochen. 

Die Fahrer Markiewicz, Freuler, Stuber und 

Karrer, die sich alle an mindenstens 80 % 

unserer nationalen Rennen beteiligt hatten, 

erhielten als Anerkennung je eine bronzene 

Medaille zuerkannt. Nachdem Herr Decrauzat 

über die Sitzungen der internationalen 

Sportkommission in Paris Bericht abgelegt 

hatte, schritt die Kommission zugleich zur 

Behandlung des Reglementes für die internationale 

Alpenfahrt 1931, über das die « Automobil-Revue» 

in der letzten Nummer auszugsweise 

orientiert hat. Der Entwurf, der 

am 21. Dezember von der Delegiertenversammlung 

des A.CS. in Freiburg ratifiziert 

werden muss, wird nach der zu erwartenden 

Bewilligung den andern organisierenden Automobi'lclubs 

vorgelegt. Es wurde lediglich 

eine kleine Aenderung in der Routenführung 

getroffen: Die vierte Etappe St. Moritz-Nizza 

wird nicht, wie ursprünglich vorgesehen, 

über Locarno und dem Langensee entlang 

Ans au diesen Einnahmen der Kantone ergibt 

sich ein Total von 33,072,308 Franken, 

eine ganz respektable Summe, die die meisten, 

nicht mit der Materie Vertrauten, kaum 

für möglich halten dürften. 

///. Bund und Kantone. 

Nehmen wir Bund und Kantone zusammen, 

so stellt sich für das Jahr 1929 das Total 

der Erträgnisse aus dem Motorfahrzeugverkehr 

wie folgt: 

Bund: 

Zolleinnahmen aus Einfuhr von 

Motorfahrzeugen und Zubetmr Fr. 22.7f5O.870 

Zolleinnahmen aus Benzineinfuhr, 

d. h. Netto-Anteil des Bundes 

hieran > 23.032.204 

Total Fr. 45.793.074 

Kantone: 

Motorfahrzeugsteuern u. -gebühren Fr. 23.484.907 

Anteil der Kantone am Benzinzoll » 7.927.401 

Bundessubvention für Alpeastrassen » 1.060.000 

Bussen aus Motorfahrzeugverkehr > 600.000 

Total Fr. 83.072.303 

Totaleinnahmen von Bund u. Kantonen 

aus dem Motorfahrzeugverkehr 

im Jahre 1929 Fr. 78.865.382 

Man sieht, der Bund kommt immer noch 

bedeutend besser weg bei dem « Geschäft » 

als die Kantone, zumalen den letztern und 

den Gemeinden noch die schweren Lasten 

von Strassenbau und -unterhalt obliegen. Die 

Anstrengungen, den Kantonen einen grössern 

Anteil am Benzinzollerträgnis zukommen 

zu lassen, scheinen daher vollständig 

gerechtfertigt, und es dürfte daher ein gerechterer 

« Finanzausgleich » auf die Dauer 

nicht zu umgehen sein. Dies besonders für 

diejenigen Kantone, die einerseits ein ziemlich 

grosses und erhebliche Beträge erforderndes 

Strassennetz zu unterhalten haben 

und anderseits nur kleine Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern 

ziehen (Gebirgskantone). 

Zusammenstellend darf aber festgehalten 

werden, dass heute Bund und Kantone ein 

Maximum aus dem Motorfahrzeugverkehr 

ziehen und dass es kaum mehr als zulässig 

erscheint, durch Steuer- und Zollerhöhungen 

oder durch Erschwerungen anderer Natur 

dem Motorfahrzeugverkehr erneute Belastungen 

zu bringen. s. 

Sportnachrichten 

Sitzung der Nationalen Sportkommission. 

führen, da dieser Weg sehr schmal ist, sondern 

sie soll über Lugano gefahren werden. 

In ihren weitern Verhandlungen warf die 

Kommission einen kurzen Rückblick auf die 

vergangene Saison. Sie bestätigte die erzielten 

Sportresultate und bestimmte die Verteilung 

der Diplome für die Rekorde. Als offizielle 

schweizerische Rekorde können nur 

die Veranstaltungen angesehen werden, die 

unter dem Namen von speziell veranstalteten 

Rekordversuchen ausgefahren werden, für 

dieses Jahr kommt nur Giubiasco in Betracht. 

Der Sportkalender 1931. 

Das wichtigste Thema der Konferenz bildete 

die Festlegung der Anlässe und der Daten 

für das nächste Sportjahr. Folgende nationale 

Anlässe sollen nächstes Jahr durchgeführt 

werden: 

7. März: Sternfahrt zum Genfer Salon (A. 

C.S. Sektion Genf); 

8. März: Stehendes Kilometerrennen TOH 

Grand-Saconnex (A.C.S. Sektion Genf); 

7. Juni: Rundstreckenrennen auf der Bahn 

von Meyrin (A.C.S. Sektion Genf); 

14. Juni: Kilometer lance von Giubiasco (A. 

C.S. Sektion Tessin); 

21. Juni : Gurnigelrennen (A.C.S. Sektion 

Bern); 

28. Juni: Bergrennen Rheineck-Walzenhansen 

(A.C.S. Sektion St Gallen-Appenzell). 

Die Daten der internationalen Anlässe 

wurden bestätigt: 

31. Juli bis 7. August: Internationale Alpenfahrt 

(A.C.S.); 

17.—23. August: Internationale AutomobHwoche 

von St Moritz. 

Felsgipfel der Insel Monte Christo in einer 

Hülle schneeweisser Wolken. In der Ferne 

sah man die graue Masse Korsikas im 

schwachen Sonnenlicht. In stolzer Verachtung 

dses durchfurchten Meeres pflügte die 

«Aquatic» gelassen ihren Weg nach Neapel. 

In der Nacht war es recht bewegt gewesen, 

aber jetzt fuhr das Schiff mit Volldampf und 

ohne merkliche Erschütterung. Am Promenadendeck 

servierten die Stewards entlang 

den Liegestühlen Erfrischungen. 

Als Joan rasch über das Deck schritt, 

blickte sie flüchtig auf die Reihe belebter, in 

ihre Lektüre vertiefter oder gleichgültiger 

Gesichter. Ausser Simopulos kannte sie keine 

Seele an Bord. Abends würde man die neuen 

Passagierlisten bekommen und dann würde 

sie erfahren, wer in Monte Carlo eingestiegen 

war. Vorläufig freute sie sich ihrer Einsamkeit. 

Ihren Nachbar vom D-Deck hatte sie nicht 

wieder getroffen. Zum Morgenfrühstück im 

Restaurant war er nicht erschienen. Ihre 

Wangen brannten, wenn sie an die beleidigende 

Art des seltsamen Menschen dachte. 

Er hatte sie wie ein Kind behandelt. Innerlich 

fühlte sie aber doch Gewissensbisse. 

Vielleicht war sie ein bisschen anmassend 

gewesen — schliesslich hatte dieser brummige 

Kerl sie vor einem schlimmen Sturz 

bewahrt und es fiel ihr ein, dass sie ihm 

nicht einmal gedankt hatte. Er hielt sie gewiss 

für sehr ungezogen. 

Langsam hatte sie das Ende des Decks erreicht. 

Sie bog um die Ecke und stiess gerade 

auf den Mann, an den sie eben gedacht. 

Er stand am Geländer und blickte auf die 

grosse Fläche, die gewöhnlich als Zwischendeck 

diente, nun aber, in Ermangelung von 

Passagieren dritter Klasse bei dieser Mittelmeerfahrt, 

verlassen dalag. Hastig trat er 

gegen die Deckwand zurück, um sie vorbeizulassen. 

Aber Joan blieb stehen. «Herr Cradock, 

ich schulde Ihnen noch meinen Dank dafür, 

dass Sie mich gestern abend, als ich an Bord 

kam, vor einem unangenehmen Sturz bewahrten. 

» 

Er wandte die Augen ab und schwieg. 

Ohne sich einschüchtere zu lassen fuhr Joan 

mit einem Anflug von Humor fort: «Hoffentlich 

haben Sie D5 heute nacht nicht gar zu 

unbequem gefunden?» 

Noch immer sah sie der Mann nicht an und 

sprach auch nicht. Statt dessen kehrte er 

ihr plötzlich den Rücken und ging mit ziemlich 

eiligen Schritten davon. 

«Na — so etwas!» Joan schnappte empört 

nach Luft. Da hörte sie ein unterdrücktes 

Lachen hinter sich. Simopulos war 

auf sie zugekommen, sehr elegant, mit weicher 

Kappe, wolligem Mantel und weissbraunen 

Deckschuhen. 

«Cradocks Benehmen Frauen gegenüber 

ist hoffnungslos, Mrs. Averil,» bemerkte er 

fröhlich. «Versuchen Sie nicht, ihn zu bessern 

— es wäre unnütze Zeitverschwendung! 

» 

«Seien Sie unbesorgt. Es ist ein Glück, 

dass ich noch etliche Männer kenne, die nicht 

so ungeschliffen sind, sonst würde ich das 

ganze Geschlecht nach ihm beurteilen. Was 

ist denn eigentlich dieser Herr Cradock?» 

«Ein Gräber!» 

«Meinen Sie damit einen Bergwerksarbeiter?» 

Simopulos kicherte. «Du lieber Gott, nein! 

Er ist ein Ausgraber. Er arbeitet seit vielen 

Jahren für den alten Professor Peter Lomar, 

den Aegyptologen.» 

«Wirklich? Das klingt ja sehr interessant!» 

Der Grieche zuckte die Achseln. «Unter 

uns gesagt,» er senkte die Stimme, «ich 

würde mich an Ihrer Stelle von Cradock 

fernhalten. Er hat keinen guten Ruf! Er 

wurde seinerzeit wegen eines Skandals aus 

dem britischen diplomatischen Dienst entlassen, 

als er beim Stabe Kitcheners in Kairo 

war. Jetzt haust er wie ein Einsiedler draussen 

am Dschebel, das ist das Gebirge hinter 

der Märchenstadt Luksor.» 

«Was hat er getan damals — wissen Sie 

es?» 

«Die Einzelheiten hab' ich vergessen. Eine 

Frau war in die Affäre verwickelt. Es war 

eine schmutzige Sache. Ich erzähle Ihnen 

das nur, um Sie zu warnen.» 

(Fortsetzung folgt.)

JJO104 _ 1930 Ain"OMORTL-RÜVUE • 3 

Eine Reihe von geschlossenen bektionsrennen, 

von Gymkhanas, Schönheitskonkurrenzen 

(Luzern international) ergänzen das 

Programm der nächstjährigen Saison. Bedauerlicherweise 

sind zwei weitere nationale 

Rennen, die die eher kleine Zahl von Veranstaltungen 

willkommen vergrössert hätten. 

€ Les Rangiere» und t Jaunpass », von den 

bernischen Behörden bis zum heutigen Datum 

nicht bewilligt worden. Der Sportka'ender 

1931 weist eine grosse angenehme Überraschung 

auf: unser Land erhält zum e-rstenmale 

im nächsten Jahr ein Rundstreckenrennen. 

Es wird auf einer der Strecken ausgetragen, 

die unser Blatt in der Campagne für 

ein schweizerisches Circuit ebenfalls vorschlug, 

das Rundstreckenrennen von Meyrin 

bei Genf. Der Entscheid der nationalen Sportkommission 

ist sehr zu begrüssen. Wir 

freuen uns des Beschlusses umso mehr, als 

gerade die « A.-R. » sich zum Verfechter 

eines Rundstreckenrennens in der Schweiz 

gemacht hat. Für den F.rfolg dieses Circuit 

spielt die nationale Ausschreibung keine 

Ro'le, sie ist sogar vorteilhafter, denn nach 

den gesammelten Erfahrungen sowohl der 

Organisatoren wie der Fahrer wird es umso 

leichter sein, einen international anerkannten 

Grand Prix der Schweiz auszuschreiben. Jedenfalls 

bedeutet der Beschluss der Sportkommission 

den festen Willen, unseren Autosport 

aus einer gewissen Stagnation heraus 

neuen Impulsen zuzuführen. Bezüglich der 

geographischen Lage der Strecke wird 

man vielleicht in der Zentral- und Ostschweiz 

eher im Zweifel sein, denn die exzentrische 

Lage von Genf wird sich eben auch 

m der erstmaligen Propaganda, die auf die 

ganze Schweiz ausgedehnt werden so'lte. 

eher hindernd auswirken. Diese Bedenken 

kommen jedoch erst in zweiter Linie. Hauptsache 

bleibt, dass wir ein Rundstreckenrennen 

erhalten! 

Der diesjährige Sportkalender hat auf 

alle Fälle den Vorzug, nicht überladen zu 

sein und anderseits eine Vielseitigkeit in der 

Art der Rennen aufzuweisen, wie wir sie bis 

dato nicht gewöhnt waren Diese Einschränkung 

dürfte sicher zu einer grösseren Beteiligung 

an den einzelnen Rennen, sowohl 

Von seiten des Publikums als der Fahrer, wesentlich 

beitragen. Hoffen wir, dass sich 

auch eine grössere Zahl von Konkurrenten 

für die Austragung der schweizerischen 

Automobilmeisterschaft entschliessen können. 

Die vorläufige Zusammenstellung der 

Daten für die einzelnen Veranstaltungen ergibt 

die wohl kaum beabsichtigte Tatsache, 

dass der Monat Juni äusserst stark belastet 

Ist, wahrend der Monat Mai sowie die grös- 

Sere Hälfte des Monats Juli vollständig renn- 

'frel sind. Eine bessere Verteilung der Rennen 

auf die drei Monate Mal. Juni und Juli 

ist zu empfehlen. Immerhin ist es wünschenswert, 

dass eine grössere, wenigstens 14tägige 

bis dreiwöchentliche Pause von der Internationalen 

Alpenfahrt eingeschaltet wird, 

'damit sich die Teilnehmer ati dieser strapaziösen 

Konkurrenz genügend vorbereiten 

können. Die Freunde des Kilometer-Lance 

von Giubiasco werden der N. S. K. ebenfalls 

Dank wissen, dass dasselbe diesmal nicht an 

den Schluss des Sportkalenders gestellt worden 

Ist. Der letztjährige bescheidene Besuch 

sowie die geringe Teilnahme von Seiten 

deutschschweizerischer Fahrer hat bewiesen, 

dass es zu riskant ist, nach den 

Hauptereignissen einer Sportsaison als Ausklang 

ein in bescheidenen Rahmen abgehaltenes 

Kilometer-Rennen zu wählen, das zudem 

in etwas abgelegener Gegend durchgeführt 

wird. 

Anlässlich der Hyspa soll wenn möglich 

eine Geschicklichkeitsprüfung organisiert 

werden. Das Zentralkomitee beauftragte 

die Sportkommission, die Frage der Durchführung 

einer «solchen Veranstaltung zu prüfen. 

AU Organisator ist die A.C.S. Sektion 

Bern vorgesehen. 

Automobilmeisterschaft 1931. 

Das Reglement für die Automobil meisterschaft 

1931 bleibt dasselbe wie in diesem 

Jahre. Es wurde insofern eine Aenderung 

vorgenommen, als dass nun statt eines 

Champions pro Kategorie deren zwei ernannt 

werden sollen, und zwar: 

1. ein Meister der kleinen Wagen bis und 

mit 1100 cem, und 2. ein Meister der Wagen 

mit mehr als 1100 ccm. 

Sportreglement. 

Beim Sportreglement wurden keine gros- 

Mit dem nachfolgenden Artikel stellt sich der 

bewährte Schweizer Meister Hans Stuber in die 

Reihe der ottioualen Fahrer, die sich für ein 

Rundstrerken rennen in der Schweiz einsetzen 

möcbttfii. Die persönlichen Erfahrungen Stubers 

bei Rundstre^kenrennen machen seine Ausführungen 

doppelt interessant. 

Ein Rundstreekenrennen bei ans in der 

Schweiz ist in jeder Beziehung nur zu begrüssen. 

Wenn man bedenkt, dass Circuits 

überall im Ausland Riesenerfolge aufwei 

sen, so. fragte man sich schon lange unwillkürlich, 

warum wir nicht auch bei uns 

in der Schweiz wenigstens ein Rundstrekkenrennen 

durchführen. 

Bergrennen dürfen wir nicht beiseite 

lassen. Dass wir bis heute einzig und al 

lein diese Art Rennen haben, liegt in der 

Natur unseres Landes und in der Tradition 

begründet. 

Unser ganzer Automobilsport baut sich 

auf den Bergrennen auf. abgesehen von 

ein bis zwei Kilonieterrennen, welche für 

das Publikum wenig Interessantes bieten 

und an Aufmerksamkeit verloren haben. 

Vor Jahren, als das Automobil noch im 

Entwicklungsstadium begriffen war, als 

die ausgesprochenen «Sektions-Prüfungs 

fahrten» (nicht Rennen) zum Teil eine ge 

seilige Zusammenkunft der Clubmitglieder 

bedeuteten, wo der neue Wagen des 

einzelnen noch beachtet und bewundert 

wurde, hatten noch viele Lust, zu zeigen, 

dass ihr Wagen eine Bergstrecke stö 

rungsfrei zu überwinden imstande sei. 

Der Ehrgeiz bestand nicht nur allein darin, 

zu zeigen, dass man einen Wagen bo 

sitze, der schnell und zuverlässig am 

Berge sei, sondern man wollte auch doku 

mentieren, dass man Autofaehmann genug 

sei, um einen Wagen zu kaufen, der punk 

sen Aenderungen vorgenommen. Die Touren 

wagenkategorie wird auch dieses Jahr 

wieder beibehalten, so dass wir bei uns wie 

bisher die klassische Einteilung in Touren-. 

Sport- und Rennwagen besitzen, während 

das Ausland erstmals, in Anlehnung an unser 

System, zu den beiden bestehenden Kategorien 

noch die Kategorie der Katalogwagen 

des dominierenden Typs hinzugefügt 

hat. 

Das System der Zeitabnahme durch zwei 

Wasserschläuche wurde von der Kommission 

akzeptiert. Dieser Entschluss ist zu begrüssen; 

er enthebt den Starter einer Prüfung, 

an Stelle der feierlichen Formel 5, 4, 

3, 2, 1, mit einem bekräftigenden Schlage 

auf die Schulter des Konkurrenten zum Zeichen 

des Startes wird nun, da sich an beiden 

Stellen Schläuche befinden, nur noch das Signal 

cfort» gegeben, womit überflüssige 

Nervosität und falsche Starts verhindert 

werden dürften. Im übrigen kommt dieses 

System dem internationalen Reglement entgegen, 

das die Bestimmung der fünf Zentimeter 

vor der Startlinie in seinem Wortlaut 

aufgenommen hat. 

Diverse Beschlüsse. 

Die nationale Sportkommission büsste 

zwei Fahrer, die an Rennen, die ihnen untersagt 

waren, teilnahmen. In Berücksichtigung 

mildernder Umstände wurde die Strafe auf 

eine Zurechtweisung und eine kleine Busse 

reduziert. Bei der Kommission lief eine Anfrage 

ein, die die Durchführung einer Tourenfahrt 

in Form einer Kreuz- und Querfahrt 

über die Alpenpässe befürwortete. Bis 

zum Abschluss eines gründlicheren Studiums 

wurde die Beantwortung zurückgestellt. 

Das Sekretariat der Nationalen Sportkommission 

stellte bisher alle zwei Monate uem 

Zentralkomitee und den Mitgliedern der 

Sportkommission ein Bulletin zu, das einen 

derart schönen Erfolg aufzuweisen hatte, 

dass die Herausgabe nach allen zwei Wochen 

beschlossen wurde. Noch kam die Kommission 

auf die Ueberforderungen von einigen 

Fahrern zu sprechen; die Angelegenheit 

wird so erledigt werden, wie es bisher üblich 

war: Fühlungnahme mit andern Ländern 

zum Zwecke einer gemeinsamen Frontstellung 

gegen unvernünftige Wünsche von 

Fahrern. 

bo. 

Für ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen 

Die Auffassung von Hans Stuber. 

to Fabrikat und Fahreigenschaften mit 

Verständnis ausgewählt wurde, um allen 

«Anforderungen» zu genügen. Es war 

mehr Sport im Rahmen des Vereins. Man 

interessierte sich damals um ganz andere 

Dinge als um den Sport selbst. 

Welches Fabrikat der Wagen, welchen 

Kühler. Kerzen. Vergaser, welche Pneumarke, 

Kugel- oder Rollenlager er besass. 

das war damals von eminenter Wichtig 

keit. 

Mit den Fortschritten in der Automobil 

technik änderte sich all dies. Spezialma 

schinen und Spezialisten tauchten auf. Die 

Qualität der Maschinen wurde im Durch 

schnitt immer besser, die Wagen immer 

schneller, die Anforderungen grösser. Wie 

in allen Sportarten wurde auch im Auto 

mobüsport immer mehr verlangt, das Interesse 

des grossen Publikums wurde 

grösser, je mehr Sport und damit Sensa 

tion geboten wurde. Nicht nur Automobil 

besitzer. sondern überhaupt sportliebendes 

Publikum interessierte sich je länger je 

mehr für den Automobilsport. Der Sport 

Hebhaber will heute Nervenkitzel, er will 

Spitzenleistungen, von welchen er das Ge 

fühl hat, dass er selbst nicht ohne weiteres 

imstande ist, diese auszuführen. 

Allein schon aus diesen Erwägungen 

um einen Publikumserfolg zu haben und 

durch die Reritabilitätsmöglichkeit den 

Sport auszubauen, das Interesse der gros 

sen Masse zu wecken, bin ich überzeugt, 

dass ein Rundstreckenrennen einen vollen 

Erfolg haben wird. Das Publikum will 

heute den Sport als Wettkampf miterle 

ben. Wo wäre dies im Automobilsport ge 

gebener als an einem Rundstreckenrennen, 

da der Fahrer so und so viele Male vor 

dem Publikum vorbeifährt? Jeder einzelne 

kann beobachtet werden, seine Fahrtech 

nik wird studiert. Wie bei andern Wett 

kämpfen, die bis zum Schluss beobachtet 

werden können, steigert sich das Interesse. 

Bei Bergrennen saust der einzelne vorbei, 

die Resultate vernimmt man erst spä 

ter. Anders bei Rundstreckenrennen. Man 

lebt mit, man sieht, wer fährt! Je mehr es 

dem Ende zugeht, desto grösser wird das 

Interesse. Der Kampf um den Platz, das 

Ueberholen, die fieberhafte Arbeit bei den 

Boxen, das Ausfallen von Fahrern, all 

dies lässt den Zuschauer kaum zu Atem 

kommen. Man erlebt alles mit. man fährt 

mit, kein ruhiger Augenblick bleibt bis 

zum Schluss. 

Ich kann der «Automobil-Revue» zu 

ihrer Initiative nur gratulieren, denn ein 

Rundstreckenrennen organisieren, ueisst 

mit der Zeit gehen. 

Zur Frage der Rennstrecke möchte ich 

mich noch nicht äussern. Dagegen vertrete 

ich absolut die Ansicht, dass eine 

kurze Rundstrecke, zirka 10 bis 12 km, mit 

Steigungen und Gefällen, für unser Publikum 

das Interessanteste sein dürfte; 

zudem liegt dies in der Natur unseres 

Landes begründet. Rennen auf flachen 

Rundstrecken hat man im Ausland über-, 

all genug, und ich glaube auch, dass sich 

ausländische Fahrer mit mehr Interesse 

an ein Rennen heranmachen, das an ihre 

Geschicklichkeit die grössten Anforderungen 

stellt. Je härter die Nuss zum 

Knacken, um so grösser der Eifer und das 

Interesse. 

Wenn wir mit der Zeit ein Rundstrekkenrennen 

besitzen wollen, das erfolgreich 

neben unsern Klausen gestellt werden 

kann, der ja im Ausland bekannt guten 

Klang hat, so müssen wir von Anfang an 

ein hartes Rennen organisieren. ^ ^ 

Die Konkurrenz unter den europäischun 

Rundstreckenrennen ist sehr gross. Selbst 

anerkannt hochbedeutende Grand Prix, 

wie der Frankreichs in Pan, litten dieses 

Jahr unter sehr massiger Beteiligung. 

Wenn wir in der Schweiz ein Rundstrekkenrennen 

durchführen wollen, das gute 

Aussichten auf die Zukunft eröffnet, so 

müssen wir etwas Besonderes bieten können, 

und diese Besonderheit liegt meiner 

Ansicht nach in einem Rundstreckenrenaen 

in der Art der klassischen Targa Florio 

oder des Rennens von Monaco, wo ich 

mich persönlich von den grossen Vorzügen 

einer kurvenreichen und Höhenunterschiede 

aufweisenden Rennstrecke überzeugen 

konnte. Ein Circuit auf flachem 

Terrain hat meiner Ansicht nach nicht 

sehr grosse Entwicklungsmögliehkeiten 

mehr. Als wichtiger Faktor, der für meine 

Ansicht spricht, ist die natürlich sich re- 

sultierende Geschwindißkeitslimitiorune 

bei Circuits mit Höhenunterschieden zu 

nennen. 

Die Nationale Sportkommission hat vor 

drei Tagen beschlossen, bei Meyrin im 

Kanton Genf ein Rundstreckenrennen 

durchzuführen. Dieser Beschluss ist prinzipiell 

nur zu begrüssen. Auf nationaler 

Basis soll begonnen werden, die Erfahrungen 

werden dann erlauben, die nächsten 

Rennen international auszuschreiben. Man 

hätte jedoch vielleicht besser getan, diesen 

ersten Versuch mehr in das Zentruni der 

Schweiz hineinzuverlegen, denn Genf ist 

in der Lage doch zu abgesondert. Auch 

wäre es nach meiner Ansicht besser gewesen, 

man hätte gleich zu Anfang den 

Versuch mit einer unterschiedliches Terrain 

aufweisenden Strecke gemacht. Gleich 

zu Beginn sollte man etwas Neues und 

Schwieriges organisieren, um das Ausland 

stark zu interessieren. 

Hans Stuber, Bern. 

Weitere Sportnachrichten Seite 15. 

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N° 104 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Lufifakvt 

England baut die stärkste Passagier-Luftflotte 

der Welt. Im nächsten Frühjahr werden 

in den Betrieb der Reichsfluglmien acht 

Flugkreuzer des Systems Hanley-Page und 

drei Flugboote der Type Short Super Calcutta 

eingereiht werden. Jedes dieser Flugzeuge 

kann 40 Passagiere aufnehmen. Hiedurch 

wird die Leistungsfähigkeit der britischen 

Reichsfluglrnien mehr als verdoppelt 

werden. Durch die Einreihung dieser neuen 

Einheiten, welche den Dienst nach Indien und 

weiter nach Australien, später auch nach 

Kapstadt besorgen werden, wird die britische 

Luftflotte imstande sein, im ganzen 727 

Reisende zu transportieren, was die Kapazität 

jeder anderen Luftflotte weit übersteigt. 

Das kleinste gegenwärtige Flugaeujr Ist nach Patenten 

von Max Gerner erbaut worden. Das Flugzeug 

ist bei zusammengeklappten Flügeln nur 2,05 

Meter breit und 6 Meter lan^ und kann in jeder 

Autogarage untergebracht werden. Nach einer Berechnung 

der Hersteller dieses Flugzeuges, das zu 

8500 Mark auf dem Markt ist, soll die Flugstunde 

auf 20 Mark, einschliesslich Versicherung, Betriebsstoff 

und Oel, Abschreibung der Maschine, zu stehen 

kommen. 

Das neue Kleinflugzeug mit zusammengeklappten 

Flügeln. 

Ford organisiert den dänischen Flugverkehr. 

Vor einiger Zeit gingen durch die dänische 

Presse Nachrichten, nach denen Ford 

die Einrichtung eines subventionslosen Luftverkehrs 

innerhalb Dänemarks beabsichtigte. 

Diese Projekte scheinen nun ihrer Verwirklichung 

entgegenzugehen. Es handelt sich zunächst 

um zwei Linien mit Kopenhagen als 

Ausgangspunkt. Die erste Strecke ist Kopenhagen-Aarhus-Aat>org, 

die andere geht über 

Odense und Aarhus nach Esbjerg und Hadersleben. 

Die dänische Postverwaltung unterstützt 

die Bestrebungen sehr nachdrücklich 

und wird den neuen Verkehr für den 

Postdienst weitestgehend benutzen, da dieser 

Dienst als kombinierte Post-, Zeitungsund 

Passagier-Route organisiert werden soll. 

Helinmgas in Estland? Das „Päewaleht" 

behauptet, erfahren zu haben, dass das an 

der Nordküste Estlands und auf den Inseln 

vorhandene Erdgas Helium enthält. Vor 

einigen Jahren seien in Berlin Untersuchungen 

vorgenommen worden, die ergeben haben 

sollen, dass das estnische Erdgas 3 Prozent 

„Edelgas" enthält. Dr. Eckener soll auf 

Grund dieser Daten bereits mit den Konzessionären 

der estnischen Gasquellen Unterhandlungen 

gehabt und um Uebersendung 

von Gasproben ersucht haben. 

Finanzielles 

über das Sportflugwesen. 

Von Flugplatzdirektor Charles Koepke, Basel. 

Fliegen ist heute noch nicht Volkssport Ein 

Rückblick auf die Entwicklung des Motorensportes 

im allgemeinen und auf die Fortschritte im Flugwesen, 

muss uns aber überzeugen, dass wir immerhin 

mit einer gewaltigen Zunahme deT Sportflugzeuge 

und -Flieger rechnen dürfen. Die Fliegerei 

ist allerdings noch teuer, die Oeffentlichkeit macht 

sich aber scheinbar ganz verschiedene Bilder über 

die Kosten der Ausbildung und des Flugbetriebes 

eines Sportpiloten und deshalb soll mit den folgenden 

Zahlen versucht werden, auch hierüber einmal 

zu orientieren. Die Zahlen sind aus der Praxis in 

der Schweiz, resp. Flugplatz Basel, genommen. 

Die Ausbildung erteilen die Fluglehrer der Seition 

Basel des Aero-Clubs (Koepke und Herzig) 

und der Unterricht erfolgt auf der Clubmaschine, 

dem cBasler Dybli», einer Havilland cGlpsy- Moth> 

80 PS, die am weitesten verbreitete Type eines 

Schul, und Sportleichtflugzeuges. 

Zum Fliegen eignet sich in der Regel jeder eutf 

Sportmann (auch Damen), die ein gesundes Herz 

und Nerven und vor allem den festen Willen haben, 

die schwere Schule der Piloten-Ausbildung durchzumachen. 

Das beste Alter Hegt zwischen 20 und SO 

Jahren. Es haben aber auch schon 50- und 60-jährige 

fliegen gelernt. 

Nach ärztlicher Untersnehung unä einigen Prüfungsflügen 

erhält der Sportflieger-Kandidat die 

In diesem kleinen Zweizylinder-Flugzeug sind der 18 Jahre alte Joe Jong und der 25jährige Eddi 

Wingartner von New York nach Südamerika gestartet. Das etwas unbeholfen scheinende Flugzeug 

soil sehr flugtüchtig sein. 

Flugschüler-Bewilligung des Eidg. Luftamtos. Der 

Unterricht erfolgt auf Verabredung jeden Tag bei 

Flugwetter und dauert jeweils % Stunde, Doppelsteuerflüge 

mit dem Fluglehrer, wobei 5—6 Landungen 

ausgeführt weiden. Nach 100—120 Flügen oder 

ca. nach 2—3 Monaten erfolgt der erste Alleinflug. 

Nun übt der Flugschüler allein wiederum ca. 2—3 

Monate lang, je nach Eignung, Ziellandungeu, Kurven, 

Spiralen. Glissaden, Bremskurven, Schlepplandungen 

usw., bis er reif ist für die obligatorische 

Prüfung zur Erlangung des Sportflieger-Brevets. 

Die Dauer der Ausbildung bis zum Brevei beträgt 

ca. 5—6 Monate in 15—20 Flugstunden zu Franken 

100—, somit Fr. 1500—2800.— Die theoretischen 

Kenntnisse hat sich der Fliegerschüler durch Studium 

der Fachliteratur anzueignen. 

Im Gegensatz zum Autoführen braucht der Flieger 

ständiges Training, durchschnittlich 2 Flugstunden 

monatlich. Die Clubinaschine steht ebenfalls für 

dieses Training zur Verfügung zu Fr. 80.— pro 

Flugstunde, so dass jährlich mindestens für Franken 

2000.— geflogen werden muss. Diese Preise 

sind in diversen stärkeren Clubs bereits niedriger. 

Bei steigender Frequenz wird die Sektion Basel 

wohl in die Lage kommen, diese Ansätze ebenfalls 

zu reduzieren. 

Der Privat-Flugzeug-Besltzer (heute sind 35 

Spartflugzeuge in der Schweiz registriert), kauft 

sich in der Regel sein eigenes Flugzeug vor oder nach 

Absolvierung des Brevets. Er hat den Vorzug, mit 

seiner Maschine unabhängig zu fliegen, wann und 

wohin er will, sobald ein vom Eidg. Luftamt vorgeschriebenes 

Pensum von 20 Flugstunden und 100 

Landungen im Anschluss an das Brevet erfolgreich 

absolviert ist. Erst dann dürfen Passagiere mitgeführt 

werden. 

Die Anschaffungskosfen für ein gutes Serienflugzeug 

variieren heute zwischen Fr. 13 und 25.000, 

z B. 

Klemm Eindecker 40 PS Satason Fr. 14000.— 

Havilland Moth 80 PS Gipsy II » 15.000.— 

Junkers Junior 80 PS Genet » 20.000.— 

A. Comte A C, 4 Kabinen, 3 PL, 110 

PS, Cirrus » 25.000.— 

Havilland Puss-Moth, 3 PL, 120 PS, 

Gipsy III » 25.000.— 

Die Reisegeschwindigkeit dieser Flugzeuge mit 

2 Personen an Bord variiert zwischen 130 und 170 

km/St., der Aktionsradius zwischen 400 und 900 

km. Gipfelhöhe liegt bei 4000—öOOO m über Meer 

(wichtig für Alpenflüge). Lebensdauer der Maschinen 

bei jährlich 100—150 Flugstunden 4—6 Jahr« 

bei guter Pflege. 

Urn eine bessere Ausnutzung und «Amortfea'* 

tion> zu erlangen, schliesson sich oft zwei oder drei 

Flieger zusammen, die ein Flugzeug kaufen un 

pro 130 Flugkilometer, FT. 6.— pro Person, der 

Oelverbrauch 5 Deziliter oder Fr. —.80 pro Stunde. 

Für Wartung, Pflege und Revisionen inuss mit 

Fr. 500.— jährlich gerechnet werden und für Garagierung 

monatlich Fr. 30.— bis 45.—, also ii» Berücksichtigung 

d« Ausmasse eines Flugzeuges ca. 

10 X 7 Meter nicht teurer als die Garagierung eines 

Automobils. 

Flugzeugsteuern «?ibt es nacht, auasettommen ein» 

einmalige Immatrikulationsgebühr pro Flugzeug von 

Fr. 100.— und jährlich ca. Fr. 50.— Kosten für dia> 

amtliche technische Flugzeugkontrolle. Zur Ernetiei 

rung der Führerbewilligung hat sich der Pilot jähr« 

lieh einmal bei einem Vertrauensarzt des Eidg. Luft» 

amtes (Prof. Lüdin, Basel) untersuchen zu lassen* 

Landungstaxen betragen auf Schweizer Flugplätzen 

für jedes Sportflugzeug bis 500 kjt Leergewicht 

Fr. 1.—. Im Heimatflughaien gemessen dia 

Flugzeuge eine bedeutende Reduktion, die beispielsweise 

für 100 Landungen Fr. 55.—, für 200 Fr. 65.— 

und für 400 Landungen Fr. 85.— beträgt oder rund 

20 Cts. pro Landung. Im Auslande sind diese Taxen 

bedeutend teurer. 

Folgende Betriebskalkulation illustriert noch obiges: 

Zwei Freunde kaufen ein 80-PS-Flugzeue fü» 

Fr. 15 000.—. Jeder zahlt Fr. 7500.—. Sie fliegen 

jeder 75 Stunden jährlich (Training, Geschäfts- und 

Ferienreisen). Die Abschreibung wird nicht berück» 

sichtigt; dann gestaltet sich der Flugstundenpieit 

folgendennassen: 

9HDBfflnfflaH@aBaanflBUHMMHHM0 

le mot qui est sur toutes les bouches. 

Chacun s'ingenie ä trouver des formules 

toutes plus mirifiques que les autres, pour 

amener la baisse des prix en general, afin d'arriver 

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100.— 

1000.— 

120.— 

Total Fr. 4000.— 

oder pro Flugstunde Fr. 26.60 

pro Pilot Fr. 2000.— jährlich, 

also gleich hoch wie mit der gemieteten Cluhmascbine, 

aber 75 Flugstunden statt 241 

Die jährliche Cäscoversicherung würde 2400 Fr. 

betragen oder Fr. 16.— pro Flugstunde. Die meisten 

Privatflu^zeugbesitzer fliegen jedoch ohne 

Cascoversicherung wegen der noch sehr hohen 

Prämie. 

Bei grösseren" Flugreisen, besonders im Ausland. 

kommen immer noch Nebenspesen für telephonische 

Wetteranfrasren, Kartenbeschaffung u. dergL dazu, 

die aber auch im Automobilwesen entstehen. Aehnlich 

wie das Triptyk gibt es im Flugverkehr ein 

«Carnet de passage en douane», mit welchem beinahe 

in allen Staaten anstandslos ein- und ausgeflogen 

-werden kann, sofern die erste und letzte 

Landung votschriftsgemäsa auf einem offiziellen 

Zoilflugplatz erfolgt. 

Diese Zahlen zeigen, dass das Privatfliegen nicht 

mehr ins Reich der unbegrenzten Möglichkeiten gehört 

Mit der Schaffung von neuen Flugplätzen, 

den technischen Verbesserungen und in Berücksichtigung 

der heutigen Leistungsfähigkeit und Sicherheit 

der Sportflugzeuge (vide Europa-Rundfl'ig, 

Sportflüge London-Kapstadt-Indien-Australien) kann 

man sich ruhig hinter das Fliegen machen. 

Wer den Reiz des Sportflugwesens kennt, 

die stetige Abwechslung und Sensation, die einem 

ein jeder Flug von neuem bringt, der wird, sofern 

die finanziellen Grundlagen vorliegen, mit dem Entsehhiss, 

Sportflieger zu werden, nicht zurückstehen. 

Der Flugunterricht wird im Sommer und Winter 

«rteilt; geflogen wird Werktags und Sonntags. 

Entlastung der Staatsstrasst Bern-Thun. Ein 

Leser aus dem Gürbetal spricht einer linksufrigen 

Entlastungsstrasse das Wort. Wir machen darauf 

aufmerksam, dass aber in diesem Falle die höhern 

Kosten nnd die schwierigem topographischenVerhältnisse 

nicht den Baa einer eigentlichen Autostrasse 

rechtfertigen könnten. «In Nr. 96 Ihres Blattes steht 

•wieder einmal von der Entlastung der Staatsstrasse 

Bern-Thun geschrieben. Wie wäre es, wenn auch 

«inmal ein anderes Projekt ins Aug9 jefasst würde, 

nämlich der Ausbau der Gürbetalstrasse? Wir 

möchten Sie bitten, als Gegenstück der geplanten 

Autostrasse Bern-Thun das viel billigere und landschaftlich 

viel schönere Projekt einer für Durchgangsverkehr 

wie gemachte Gürbetal in Anregung 

EU bringen. Teile der Gürbetalstrasse sind bereits 

fertig wie Bern-Kehrsatz. In der Fortsetzung «ind 

Spiez-Interlaken-Brünig-Luzern zum Teil ausgebaut. 

Bas Simmental als Anschluss an das Giirbe- und 

Stockental könnte leicht umgebaut werden. Mit 

einer Verbreiterung der Strasse von 1,50 bis 2 m 

und dem Ausrunden allzuscharfer Ecken wäre die 

wirklich entlastende Strasse fertig. 

Benken Sie sich die ideale Rundfahrt von Bern ins 

Oberland. Morgens auf einer schönen Strasse das 

Gürbetal hinauf und abend« durch das Aaretal zurück 

nach Bern, und das ohne dass der Automobilist 

extra Taxen auszulegen hat wie auf der geplanten 

Autostrasse.» M. S. 

Vorschlag zur Erleichterung des Verkehrs auf 

der Landstrasse Bern-Murgenthal. Ein Langenthaler 

Automobilist macht uns den nachstehenden 

Vorschlag: Die Staatsstrasse Bern-Murgenthal ist in 

einer durchschnittlichen Breite von 8—10 m makadamisiert, 

während sie selbst meistenorts eine 

Breite von 12—15 m aufweist. Der seit Jahren 

nicht mehr benutzte Teil derselben ist auf beiden 

Seiten in ein bah es Grasband verwand.elt, in das 

der sorgsame Wegmeister als Abzugskanäle tiefe 

Graben gezogen hat. In diesem Zustande ist dieser 

Strassenteil aber für den Verkehr völlig unbrauchbar; 

nicht einmal von den Fussgängern kann er 

benutzt werden, dem Wagenverkehr bedeutet er aber 

eine direkte Gefahr. Durch Abtragung dieser Grasbänder 

würde beidseitig ein breiter Verkehrsstreifen 

geschaffen. Der Fussgänger fände einen angenehmen 

Gehweg, der Velofahrer hätte Gelegenheit, 

bei Tag und bei Nacht den Autos genügend aus 

dem Wege zn gehen; auch Pferdefuhrwerke. Viehherden 

etc. würden den Raum zum Verkehr sehr 

gerne benützen. Nicht zuletzt wüssten auch Truppen 

auf längeren Märschen ein nicht makadamisiertes 

Strassenstück sehr zu schätzen. 

In Frankreich dienen solche Streifen längs der 

StaatsstiasseE dem Verkehr in ausgezeichneter 

Weise. 

Wenn auch vielerorts diese seiner Zeit unbenutzte 

Strassenbreite heute durch Lokalbahnen, Telegraphenstangen. 

Marksteine, Kieshaufen etc. nicht 

mehr zur Verfügung steht, so sollten doch überall 

da, wo es möglich ist. die nötigen Abtragungen unverzüglich 

an die Hand genommen werden. Grössere 

Auslagen entstehen dem Staate dadurch nicht. 

L. 

Die geschlossene Barriere In Krummsnau. Ein 

Basler Automobilist erwidert zu diesem Thema folgendes 

: In Nr. 92 schreibt Herr F B. wegen eines 

Unfalls an der Barriere in Krummenau. Dieser Unfall 

ist ja noch glimpflich abgelaufen; er zeigt aber 

doch, dass anscheinend immer noch nicht getan 

wird, was getan werden müsste. An so vielen Orten 

der Landstrasse entlang stehen Signale, auf die 

kein Mensch achtet, und gerade da. wo ein wirksamer 

Schutz nötig wäre, wird offenbar zu wenig 

geleistet. 

Ob das bei der genannten Barriere der Fall 

ist, weiss ich nicht. Wie Herr F B. schreibt, wird 

der Uebergang durch ein Kataphotensignal gekennzeichnet. 

Nun hahe ich aber in Zofingen und. wenn 

ich nicht irre, in Baden solche Kataphotentafeln 

gesehen, die sehr gut wirken. Möglicherweise sind 

die Tafeln andern Systems. Auf alle Fälle konnte 

ich selbst konstatieren, dass diese Tafeln auch bei 

Regen und Nebel noch sehr gut das Scheinwerferlicht 

zurückwarfen und ihre Signalzeiehen erkennen 

Hessen. Ja. es ist direkt auffallend, wie gut diese 

Signale wirken. Ich kann mir zwar vorstellen, dass 

die Art der Aufstellung viel zur Wirkung beiträgt, 

und das muss wahrscheinlich bei solchen Signalen 

gut studiert werden. 

Herr F. B. schlägt elektrische Beleuchtung VOT. 

Ich glaube auch, dass das das Ideal wäre; aber 

wie ist es, wenn der Strom versagt ? Dagegen ist 

an der Barriere bei Pratteln, die jetzt durch die 

Unterführung ersetzt wird, auf beiden Seiten ein 

Blinklicht angebracht, das nicht elektrisch betrieben 

wird, sondern, soviel ich weiss, mit Gas. Könnten 

solche Blinklichter nicht auch an andern Orten 

angebracht werden ? Die Wirkung ist selbst bei 

dichtem Nebel sehr gut, und die kleinen Lampen 

kosten sicher nicht soviel wie eine elektrische Installation 

oder ein Unglücksfall. 

Sicher lassen sich Unfälle, wie der von F B 

berichtete, vermeiden, und es sollte von den fraglichen 

Amtsstellen alles versucht werden, die Signalisierung 

solcher Barrieren und anderer gefährlicher 

Stellen wirksam zu gestalten. Alle haben ein 

Interesse daran. 

R- W 

Missstände Im Strassenverkehr. Ein Abonnent 

aus der Ostschweiz, der ein wachsames Auge im 

Verkehr besitzt, schreibt uns folgendes: 

Das Jahr 1930 neigt sich dem Ende zu und die 

Staatskassen haben wieder reiche Ernte durch Einkassieren 

der Autosteuern etc. 

Auf der andern Seite steht ihm das Recht zu, 

zirka 20 Cts. Zoll per Liter Benzin leisten zu 

müssen. 

Man kann die Sache ansehen wie man will, so 

ist es selbstverständlich, dass es eine Pflicht ist. 

etwas zu leisten, um richtige Strassenverhältnisse 

zu haben. Anderseits ist der heutige Verkehr auf 

der Strasse derart, dass die Strassenbenützer auch 

für die Benützung der Strasse richtig erzogen werden 

sollten. Unsere Auffassung ist die, dass solches 

eine bedeutend nützlichere Sache wäre, ab verkappte 

Stoppkontrollen. 

Im Kanton St. Gallen z. B. existiert die Vorschrift, 

dass an jedem Velo ein sog Katzenauge angebracht 

sein muss. Dieser Vorschrift ist Genüge 

geleistet. Jedoch ein ganz kleiner Teil davon ist 

so am Velo angebracht dass er ihren rechten 

Zweck erfüllt 

* Jeder Automobilfahrer weiss, wie schlecht es zu 

sehen ist wenn man bei nassem Wetter mit Abblendung 

fahren oder gar mit einem andern Wagen 

kreuzen muss. Wie manchem ist es schon passiert 

dass er mit dem besten Willen und grösstmöglicher 

Vorsicht fast einen Velofahrer von hinten angefahren 

hat, und nur aus dem Grunde, weil der Velofahrer 

kein Schlusslicht oder kein richtig angebrachtes 

Katzenauge hatte. Es sind in letzter Zeit 

verschiedene Fälle passiert dass Velofahrer von 

hinten in der Nacht angefahren wurden Ich hahe 

mich nie gewundert darüber und ich konnte dem 

Autofahrer keine zu grosse Schuld beimessen Denu 

mit Absicht fährt man doch niemand über den 

Saufen. 

Ich hatte in Deutschland die Beobachtung gemacht 

Dfäneers 

zu einer eeeenüber dem am Koof 

der Zeitunt» aufgedruckten SchweizerDrei» nur um 

die ausländische Zeitungstaxe erhöhten Gebühr erfolgen 

AervDten Reisren Dänemark Deutschland. 

Finnland Frinkrpi'h Italien Litauen. 

Luxemburg Niederlande Norweeen Oesterreirb 

Portugal Schweden Tschechoslowakei 

Ungarn 

Wo beim Postamt des Zeitungsemnfäneer* Unklarhpiten 

bestehen bzw wo die ooxtamtlicbe Bo- 

•ätellune in einem die«er Länder nicht angenommen 

wird wolle un« d»t Bezüger die» mitteilen 

Erfr>l?t die Be

N» 104 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

s. 

Hochbefriedigt und dankerfüllt verliessen die Besucher 

die gastliche Stätte, mit einem frohen 

Wunsch auf ein weiteres Gedeihen des Vereins. Am 

Sonntagnachmittag trafen sich die Standfesten der 

HAUENSTEIN. Zum Ab-Mitglieder mit ihren Damen zum obligaten Katerbummel 

in Höngg. Wieder war es eine grosse Zah 

Unentwegter, welche bis zum späten Abend, untei 

der Aegide unseres Vereinsorchesters, dem Tanze 

huldigten. Die ganze Veranstaltung war ein würdiger 

Abschluss des an Arbeiten und Erlebnissen 

i eichen Jahres 1930. J. S. 

Dazu erfahren wir noch von unserem eigenen 

Berichterstatter, der wegen dringender auswärtiger 

Geschäfte erst verspätet der ergangenen Einladung 

Folge leisten konnte, folgendes: Der Anlass durfte 

sich wirklich sehen lassen. Die kameradschaftliche 

Kollegialität der Mitglieder, das heitere Programm, 

die sichere Festleitung durch den Vorsitzenden, haben 

alle zu einer glänzenden Stimmung beigetragen. 

Da neben einer überraschend grossen Zahl von eigenen 

Mitgliedern auch eine Menge von anderen 

Berufskollegen an der Unterhaltung teilnahmen, s 

A.C.S. SEKTION 

echlussp de« 5. Sektionsjahres veranstaltet der Voretand 

nächsten Samstag, 13. dies, im grossen Saale 

des Hotels «Aarhof» unter der Bezeichnung «Berizin-Bal!» 

einen Gesellschaftsabend mit Tanz und 

Unterhaltung, zu dem die verehrt. Sektionsmitglieder 

samt Angehörigen und Freunden herzlichst eingeladen 

sind und recht zahlreich erwartet werden. 

Es wird auf das den Mitgliedern kürzlich zugestellte 

Zirkular mit Programm verwiesen. Anmeldung 

ist nicht unbedingt erforderlich, aber im Interesse 

allseits guter Vorbereitung dringend erwünscht. 

Dr. H. M. 

A.C.S. SEKTION LUZERN. Nikiaustag, Lichtbildervortrag. 

Wie schon im letzten Winter, spielt 

auch dieses Jahr das eigene Haus des Clubs nicht 

nur als Sitz dem Informationsdienstes und des Sekretariates, 

sondern auch als Brennpunkt des geselligen 

Lebens eine wichtige Rolle. In ihm fühlen 

•wir uns daheim, und jeder Anlass strahlt schon 

zum voraus den Geist der Zusammengehörigkeit 

und Freundschaft aus. Das zeigte sich gleich beim 

ersten Ncvember-Dancing und wiederum beim urgemütlichen 

Herrenabend, den die Herren Arch. 

0. Dreyer und Dr. A. Riedweg trefflich mit Schnitzelbank, 

Witzkonkurrenz und Einzelvorträgen aus 

dem Kreis der Mitglieder gespickt hatten. 

Am Nikiaustag, den 6. Dezember, vereinigte ein 

lukullisches Nachtessen die Damen und Herren des 

Clubs, wobei der Präsident, Herr Dr. E. Boesch, 

die zahlreiche und festfreudige Korona begrüsste. 

Zugunsten eines Grammophonapparates mit elektrodynamischem 

Lautsprecher wurde durch eine Tombola 

dem Christkind etwas nachgeholfen. Auch die 

Mitglieder, welche nicht anwesend waren, werden in 

nächster Zeit noch Gelegenheit haben, sich daran 

zu beteiligen. Herr und Frau A. Zwyer waren so 

freundlich, «diese Sache klug anzudrehen», so dass 

ein alter Wunsch der tanzbegeisterten Mitglieder 

allmählich in Erfüllung geht. — 

Der Dienstag, der 16. Dezember, bringt einen 

wissenschaftlichen Lichtbildervortrag «Ueber die 

Gewinnung von Erdölen und Benzin», den uns Herr 

Dipl.-Ing. A. Masser (Zürich) halten wird. 

Im Kanton Luzern wird zurzeit eine Strassenbau-Initiative 

lanciert, die dem Kanton die Mittel 

an die Hand gibt, die Staatsstrassen, soweit es 

noch nicht geschehen ist, sofort modern auszubauen. 

Zur finanziellen Deckung und Amortisation 

der Kosten reicht das Betreffnis aus dem eidgenössischen 

Benzinzoll und den kantonalen Automobilgebühren 

aus. Sie wurde am liberalen Parteitag 

in Willisau am 8. Dezember eingehend durch 

den I. Vizepräsidenten unseres Clubs, Herrn Dr. 

Oskar Hübscher, begründet und soll nächstens in 

einem speziellen Abendvortrag im Kreise dea Clubs 

diskutiert werden, wobei der Initiant das einleitende 

Referat gütigst übernommen hat. Unnötig zu 

sagen, dass die Initiative unseren automobilistischen 

Bestrebungen entspricht. In einer der nächsten 

Nummern, soll darüber detaillierter berichtet 

werden, 

A.C.S. SEKTION ZÜRICH. Ctubbatl 1931. In 

'den nächsten Tagen erscheint die Einladung zu 

dem am 17. Januar 1931 : stattfindenden: Clubball, 

der sich wiederum als ein «great event» der zürcherischen 

Ballsaison ankündigt. Der Anlass findet 

am 17 Januai ab 21 Uhr im Grand Hotel Dolder 

in Zürich statt und sind diverse künstlerische 

und musikalische Einlagen, SpezialVorführungen, 

Konkurrenzen und Ueberraschungen vorgesehen. 

Die Räume des Grand Hotel Dolder werden hübsch 

geschmückt sein, die Damen werden mit einem 

hübschen Andenken bedacht werden. 

Als Tanzmusik sind zwei rassige Orchester vorgesehen, 

und die künstlerischen Darbietungen für 

die weniger Tanzlustigen werden dieses Jahr auf 

besonderer Höhe stehen. Von einem gemeinsamen 

Nachtessen wird abgesehen, hingegen versprechen 

ein exquisites kaltes Büfett und der wohlassortierte 

Keller des Grand Hotel Dolder besondere Leckerbissen. 

Ballkarten können zum Preise von Fr. 10.— pro 

Person beim Sektionssekretariat, Waisenhausstr. 2, 

Zürich, bezogen werden, wo ab 28. Dezember der 

Tischplan für die Reservierung von Tischen aufliegt 

Um dem Ball den Charakter eines geschlossenen 

ACS-Anlasses zu wahren, sind die Mitglieder 

ersucht, das Einführungsrecht von Gästen in der 

Regel auf Familienangehörige zu beschränken. Für 

andere Gäste ist eine spezielle Legitimation beim 

Sektionssekretariat zu verlangen. 

Das Vergnügungskomitee beschäftigt sich be-. 

reits mit den nötigen Vorarbeiten für den Ball. Es 

»oll diesmal den Mitgliedern möglichst viel geboten 

werden, wobei die Anordnung des Anlasses 

so vorgesehen ist, dass es jedem Mitglied möglich 

ist, mit seinen Angehörigen daran teilzunehmen 

und in angenehmster Gesellschaft einem vergnügten 

Baubetrieb beizuwohnen. Für die Aufstellung 

und Bewachung der Autos ist vorgesorgt. S. 

Jkwmx «Een Verbanden 

darf der Anlass auch als vorzügliche Propaganda 

für den Verein gewertet werden. Wenn sich auch 

gegen den Morgen hin die Reihen allmählich lichteten, 

so blieb doch eine stattliche Gesellschaft vergnügt 

bis zum letzten Kehraus beisammen, ja al 

das Orchester endlich seine Instrumente zusammenpackte, 

da setzte sogar eine improvisierte Tanzmusik 

aus Mitgliedern ein, um den nimmenraüden 

Tänzern noch eine Dreingabe leisten zn können 1 

SCHWEIZ. DAMEN-AUTOMOBIL-CLUB, Sek 

tion Bern. 2. Winterfest. Die Sektion Bern des 

S. D. A. C hat am 6. Dezember 1930 ihr zweites 

Winterfest gefeiert, und zwar mit überraschendem 

Erfolg. Schon gleich zu Anfang war jene fröhliche 

Stimmung da, die sonst so oft erst dann aufzukommen 

pflegt, wenn der Anlass zu Ende geht. 

Das ist ein gutes Zeichen und ein erfreulicher Beweis 

für den inneren Zusammenhalt des Clubs. — 

Unter den Gästen sind zu erwähnen der Vertreter 

des A.C.S., Herr Wiesmann mit Gattin und Frl. 

Tochter, und die Delegationen der Schwestersektionen 

Zürich und Basel. —r Ein seiden- und spitzenglänzendes 

Menuett, Gesangsvorträge, ein groteskes 

Schattentheater. Konfetti- und Serpentinenschlacht, 

eine wunderbare Tombola bildeten frohe 

Einlagen. — Die Freinacht war bei hervorragender 

Tanzmusik so vorzeitig aufgebraucht, dass ein 

sogenannter Katerbummel die meisten am nächsten 

Tag wieder beisammen sah. — Aber das Substrat 

einer hochherzigen Stiftung konnte selbst hier 

nicht verbraucht werden, so dass erst nächsten 

Freitag das Winterfest seine endgültige Licruidation 

erlebt in Form einer Schinken- und Sauerkrautsitzune 

bei Mutter Lienhard. J. 

Vontandsiltzang des Schweiz«. Yachtvtrbandw 

vom 6. Dezember. 

Die Vorstandssitzung vom letzten Samstag, die 

in Genf stattfand, war von seinen Mitgliedern aus 

allen Teilen der Schweiz sehr gut besucht Unter 

den Anwesenden befanden sich die Herren: Albert 

Schmidt, Verbandspräsident, Marc Cougnard, Präsident 

der «SociStä Nautique» und der «Societe des 

IntSrets de Geneve», Picker, Präsident der Sektion 

«Heiice», Mitglied der Sportkommission, H. Fehr, 

Präsident des «Segel-Motorclub von Zürich», Ezio 

Vassali, Präsident der «Societä Moto Nautica» von 

Lugano, Soldati,. Delegierter der Fesya von der 

«Societa Moto Nautica» von Lugano, Wahrenberger, 

Sekretär des «Segelmotorclub von Zürich». 

Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit 

einem kurzen Bericht über die Tagung der internationalen 

Yachtunion in Brüssel, die vom 20. bis 

zum 22. November dauerte. Herr Albert Schmidt 

hatte die Schweiz als Delegierter vertreten. Besonders 

interessant waren seine Ausführungen 

über die Vorgänge im amerikanischen Yachtverband, 

der heute mehr als 800000 Sport- und Vergnügungsboote 

aufweist. Unter anderm gelangten 

in Brüssel auch Fragen der Schalldämpfung zur 

Sprache, da wahrscheinlich die neuen internationalen 

Reglemente selbst für Rennboote die Schalldämpfung 

als obligatorisch erklären werden. Der 

freie Auspuff käme höchstens noch für eigentliche 

internationale Rekordfahrten in Betracht. In 

Brüssel ist der unter tragischen Umständen aufgestellte 

neue Weltrekord Segraves für Motorboote 

homologiert worden. 

Hierauf wurde das Protokoll der Grundungsversammlung 

des schweizerischen Verbandes vom 

12. August 1930 verlesen und zugleich ein Bericht 

des Vorsitzenden für die internationale Tagung in 

Brüssel, der einen erfreulichen Aufschluss über die 

Entwicklung des schweizerischen Yachtsportes gab. 

Einer regen Diskussion erfreuten sich die Berichte 

über die internationalen Rennen in Lugano 

und in Rapperswil, denn die beiden Rennen waren 

speziell für die Ausarbeitung zukünftiger Organisationspläne 

für nationale und internationale Austragungen, 

sowie für die Anwendung der internationalen 

Reglemente von grosser Nützlichkeit. 

Nachdem einige Worte dem offiziellen Pavillon der 

CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH. 

Abendunterhaltung vom 6. De-Fesya gewidmet waren, gelangten verschiedene Aufnahmegesuche 

lokaler Verbände zur Verlesung. Um 

auch kleinen Verbänden den Eintritt zu erleichtern, 

setzte der Vorstand minimale Eintrittsgebühren 

zember im Hotel Ochsen, Zürich. 

jZum vierten Mal veranstaltete 

3 der überaus rührige Chauffeuri 

Verein Zürich seine traditionelle 

Abendunterhaltung, welche vergangenen 

Samstag im Hotel 

Ochsen stattfand. Aus SpaTsamkeitsrücksichten 

sah der Vorstand diesmal von einer 

grösseren Propaganda) für den Anlass ab. Umso erfreulicher 

war die Tatsache, dass trotzdem die Vereinsangehörigen 

mit ihren Damen und eine stattliche 

Zahl von Gästen, worunter eine Anzahl prominenter 

Vertreter der hiesigen Autobranche, welche 

dadurch ihr Interesse am Verein bezeugten, den 

geräumigen und hübsch dekorierten Saal bis zum 

letzten Platz zu füllen vermochten. Etwas nach 

9 Uhr begrüsste der Präsident A. Nägeli die Festversammlung, 

worauf sich unter seiner straffen 

Leitung das reichgespickte Programm technisch und 

OTgaaisatoriach anstandslos abwickelte. Es gereicht 

den Organisatoren zur Ehre, dass sämtliche theatralischen 

Darbietungen ausschliesslich von Mitgliedern 

bestritten wurden, deTen Leistungen sich auf 

einer durchaus respektablen Höhe bewegten, so 

dass sie sich eines reichen Beifalls erfreuen durften. 

Verschiedene humoristische Einlagen verkürzten 

in angenehmer Weise den Abend. Der musikalische 

Teil lag in den Händen eines Ballorchesters, 

dem es gelang, die Tanzlustigen bis zum frühen 

Morgen hinein unter seinem Szepter zu bannen. 

S. D. A. C. 

F. ^. s, y. A. 

fest Besonderes Interesse wurde dem Organisationsplan 

für das grosse internationale Schweizer 

Meeting für Yachtenboote und Aussenborder entgegengebracht 

Dieses Meeting würde am 15. und 

16. August 1931 in Genf stattfinden. Die internationalen 

Rennen für Aussenborder sind auf den 

4. und 5. Oktober 1931 in Lugano festgesetzt. 

Nachdem der offizielle Teil beendigt war, vereinigte 

ein Bankett in engem Kreise die Komiteemitglieder 

und die Eingeladenen, worunter sich 

auch der Vertreter der «Automobil-Revue», dem 

offiziellen Organ des Verbandes, befand. Angeregt 

durch die Spezialitäten einer französischen bezw. 

auch nautischen Küche sprach man sich in hoffnungsvollen 

Worten über die Zukunft des Verbandes 

aus und würdigte auch die Leistungen einzelner 

Mitglieder während der Gründungszeit des Verbandes 

und seinen ersten Monaten, wobei auch 

dem offiziellen Organ anerkennende Worte zuteil 

geworden sind. 

Der Verbandsvorstand hofft, im nächsten Jahre 

im internationalen Wettbewerb für die Schweizerfarben 

ein ansehnliches Bündel von Erfolgen einzuheimsen. 

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II, Blatt 

BERN, 12. Dezember 1030 

II. Blatt 

BERN, 12. Dezember 1930 

ßundsdhau 

Eine neue Sicherheitsscheibe. In Frankreich 

wird eine neue Sicherheitsscheibe für 

Automobile hergestellt, die zwar zerbrechen 

kann, dabei aber keine gefährlichen Splitter 

mehr entstehen lässt. Wird auf die Scheibe 

ein starker Schlag ausgeübt oder wird diese 

durch Biegung oder Verdrehung über die 

Elastizitätsgrenze hinaus beansprucht, so zerfällt 

sie in eine grosse Anzahl kleiner stumpfkantiger 

Würfel, die keinen Schaden mehr 

anrichten können. 

Di© Scheibe besteht aus gewöhnlichem 

Glas, das aber einer besondern thermischen 

Behandlung unterworfen wird. Nach der Behandlung 

zeichnet sich das Glas auch durch 

sehr grosse Elastizität ans. Eine Tafel von 

der Grosse einer Windschutzscheibe kann 

um etwa 6 cm durchgedrückt werden, bevor 

sie bricht. 

-thy- 

Motorbetriebsstoff aus Stein. All© Wissenschafter 

sind sich darin einig, dass irüher 

oder später, spätestens aber in einigen tausend 

Jahren die Erdöl- und Kohlenvorräte 

unserer Welt aufgebraucht sein werden. Was 

soll dann geschehen ? 

Wir brauchen uns kaum stark darüber zu 

beunruhigen, wie sich unsere Nachfahren aus 

der Affäre ziehen werden. Auch wenn man 

die Möglichkeit, die Atomenergie auszunützen, 

noch ausser Betracht lässt, bleiben noch 

genug andere Energiequellen, die bis dahin 

sicher erschlossen sein werden. Ein Wissenschafter 

hat so zum Beispiel vor einiger Zeit 

auf die Möglichkeit hingewiesen, Oel und 

Motorenbrennstoff aus gewissen Steinarten 

zu gewinnen. In den grössten Mengen 

kommt nämlich der Kohlenstoff, unsere heutig© 

Hauptenergiequelle, nicht in der Form 

von Kohle und Erdöl vor, sondern gebunden 

mit Kalk und Magnesia, wobei er einen wesentlichen 

Bestandteil der Kalkgebirge und 

Dolomiten darstellt. Mit Hilfe von Wärme, 

die elektrisch erzeugt werden könnte, dürfte 

es m einer spätem Zukunft nicht schwer fallen, 

aus diesen in grossen Mengen vorkommenden 

Gesteinsarten Kohlensäure zu gewinnen, 

die sich zusammen mit Wasserstoff 

zu Motorbrennstoffen und Schmieröl verarbeiten 

Itesse. 

Noch sicherer aber ist, dass man sich bis 

in einigen tausend Jahren von den heutigen 

Brennstoffen längst abgewandt haben wird. 

Neue Guminiproduktion-Rationansierungsvorschläge. 

Die Rubber Growers' Association 

hat nach aus London vorliegenden Meldungen 

ihren Mitgliedern in einem Rundschreiben 

Rationalisierungsvorschläge unterbreitet, 

von denen sie sich eine Besserung 

der äusserst schwierig gewordenen Lage der 

Kautschukwirtschaft in den britischen Kolonien 

verspricht. «Nach dem Hinweis, dass 

die gegenwärtige Krise zum Teil durch die 

Weltwirtschaftsdepression, zum Teil aber 

auch durch die verfehlte Produktionspolitik 

der Kautschukplantagen entstanden sei, wird 

empfohlen, den Gestehungskostenüberschuss 

so weit wie irgend angängig zu verringern. 

Die Produzentenvereinigung hält es laut einer 

Meldung des B.T. für zweckmässig, die 

Produktion überall dort einzustellen, vo 

durch die Stillegung keine Erhöhung des Unkostenetats 

eintritt. Falls jedoch die Einstellung 

der Zapftätigkeit den Plantagen 

grössere Kosten verursacht als die Beibehaltung 

der Produktion, dann hält es die Association 

für richtig, wenigstens die Erzeugung 

so weit wie angängig einzuschränken, 

um dadurch zu einer Senkung der Unkosten 

zu gelangen. Es wird darauf hingewiesen, 

dass die Verringerung der Gestehungskosten 

durch weitgehende Ausnutzung der Produktionskapazität 

den Plantagen schliesslich 

grössere Verluste bringen könne als die Zapftätigkeit 

in begrenztem Umfang. Weiter wird 

empfohlen, keine jungen Gummibäume mehr 

anzuzapfen und auf den weniger ergiebigen 

Kulturen das Zapfen vollkommen einzustellen. 

Falls die Gummipflanzungen — so heisst 

es weiter — sich entschliessen, die Produktion 

auf Grund der angegebenen Richtlinien 

zu rationalisieren, so dürfte das Gleichgewicht 

zwischen Erzeugung und Verbrauch 

schneller als sonst hergestellt werden und 

damit allmählich zu einer Prei'sbesserung 

führen, während inzwischen der wertvolle 

Bast der Gummibäume geschont und die 

flüssigen Mittel den Plantagen erhalten werden. 

Wechselgetriebe 

mit Vorschaitkupplungen. 

Die nachfolgende Einsendung behandelt ein 

Automobilgetriebe, das geräuschlose Schaltungen 

durch zwangsläufige Synchronisierung der zu 

verkuppelnden Organe sicherstellt. Das Getriebe 

hat damit einige Aehnlichkeit mit dem Synchro- 

Mesh-Getriebe von Cadillac, La Salle und Buick, 

weicht aber in der Durchfuhrung der Konstruktion 

wesentlich von diesem ab. Der Erfinder dieses 

unseres PJrachtens aussichtsreichen Getriebes 

ist Schweizer. Der Artikel musste aus Raumgründen 

etwas gekürzt werden. Red. 

Im technischen Teil der Nr. 93 befasste 

sich die «Automobil-Revue» einlässlich mit 

den Grundregeln des Schaltens, und in den 

folgenden Nummern musste sie sich wieder 

mit Einsendern über korrektes Abwärtsschalten 

auseinandersetzen, ein Beweis dafür, 

in welch hohem Masse sich die Autorhobilwelt 

für das geradezu ein Problem 

bildende, zweckmässige Schalten eines 

Wechselgetriebes interessiert. Die allgemeinen 

Ansichten über das richtige Schalten 

gehen teilweise stark auseinander. 

Ein sicheres, geräuschloses Schalten des 

Schnitt durch das neue 

Getriebe mit vier geräuschlos 

schaltbaren Gängen. 

Wechselgetriebes kann dann erreicht werden, 

wenn es gelingt, die zu kuppelnden 

Organe zwangsläufig vor dem Eingriff der 

Klauen auf gleiche Umlaufgeschwindigkeit 

zu bringen. Diese Forderung wird durch 

das neue, in allen in Betracht kommenden 

Industriestaaten zum Patent angemeldete 

Getriebe mit Vorschaltkupplungen in geradezu 

idealer Weise erfüllt, indem jeder 

Klauenkupplung eine automatisch in Tätigkeit 

tretende, sehr einfach wirkende Reibungskupplung 

vorgeschaltet ist. Die Wirkungsweise 

des ganzen Mechanismus ist aus 

der Zeichnung klar ersichtlich. Die Anordnung 

der schrägverzahnten, ständig im Eingriff 

bleibenden Zahnräderpaare b-c, e-i und 

f-k ist die bei unseren Getrieben allgemein 

übliche, wobei die Räder i und k sich lose 

auf der Hauptwelle drehen. Die Kupplung 

der Räder b, i und k mit der Hauptwelle erfolgt 

durch die Schaltmuffe n, welche einen 

lose eingelegten, federnden Bremsring p 

trägt. Mit den Zahnrädern b, i und k sind 

die Bremsglocken m fest verbunden. Bei 

einer achsialen Verschiebung der Schalt- 

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erschütterungsfest sein; müssen 

zuverlässig sein; müssen eine 

hohe Lichtfülle abgeben; dürfen 

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nicht blenden. All diesen Forderungen 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°104 

Schaltmuffe n, wobei nach Schnitt A-B der 

Bremsring p mit seinen schrägen Innenflächen 

auf die schrägen Aussenflächeu r 

der Schaltmuffe n aufläuft und hierdurch 

seine Bremswirkung in der Bremsglocke m 

verstärkt, bis die gegenseitige Verdrehung 

zum Stillstand gekommen ist. Durch die 

zwangsläufige Bremsung der Teile m und n 

wird einer weiteren achsialen Bewegung der 

Schaltmuffe n ein vermehrter Widerstand 

entgegengesetzt, solange diese Teile eine 

ungleiche Umlaufgeschwindigkeit aufweisen. 

Ist die gegenseitige Verdrehung der Teile m 

und n zum Stillstand gekommen, so löst 

sich automatisch der Bremsring p in der 

Bremsglocke m, weii die Keilflächen r so 

angeordnet sind, dass keine Selbsthemmung 

stattfindet. In diesem Zustand kann die 

Schaltmuffe n sehr leicht in achsialer Richtung 

weiter bewegt werden und bei der nun 

absolut gleichen Umlaufgeschwindigkeit erfolgt 

der Eingriff der Klauenverzahnung 

Vollkommen geräuschlos. 

Die Resultate, welche bei der praktischen 

Erprobung dieser neuen Getriebekonstruktion 

erzielt worden sind, sind geradezu verblüffend. 

Die verschiedenen Kniffe, welche 

bisher für ein ruhiges Schalten mit vieler 

Mühe erlernt werden müssen, können vollkommen 

ausser acht gelassen werden. Drehzahl 

des Motors und Geschwindigkeit des 

Wagens sind beim Aufwärts- und Abwärtsschalten 

absolut belanglos. Man drückt auf 

die Kupplung und schaltet in aller Seelenruhe 

den Gang ein, den man wünscht, sei 

er nun höher oder niedriger wie der bis dahin 

benutzte. Ein Manipulieren mit dem 

Gaspedal ist nur insofern notwendig, dass 

der Motor beim langsamen Umschalten 

nicht durchbrennt; beim Fahren mit Halbgas 

kann ohne jede Betätigung des Gaspedals 

auf- und abwärts geschaltet werden. 

Abwärtsschalten im Gefälle, ein Kunststück, 

das bisher nur ganz geübten Fahrern mit 

Sicherheit geräuschlos gelingt, ist bei der 

neuen Getriebeanordnung ein Kinderspiel. 

Beim Fahren im langen, massigen Gefälle, 

die einzige Gelegenheit, wo ein «Freilauf» 

zweckmässig ist, wird einfach das Getriebe 

auf Leerlauf gerückt, wenn es gewünscht 

muffe n kommt der Bremsring p mit der bergab. Will man wieder den Motor zu 

Bremsglocke m in Berührung. Haben die Hilfe nehmen, sei es für vermehrte Bremsung, 

sei es für den Antrieb des Wagens, 

beiden letztgenannten Teile eine ungleiche 

Umlaufgeschwindigkeit, so verdreht die sofort kann der Gang wieder eingeschaltet 

Bremsglocke m den Bremsring p auf derwerden, lautlos und sicher, und vom rollenden 

Wagen wird auch der Motor wieder in 

Tätigkeit gesetzt. 

Im Gegensatz zum bisherigen nervösen 

und schwer zu erlernenden Schalten des 

Getriebes wird bei der neuen Getriebekonstruktion 

das Schalten geradezu zum 

Vergnügen und gibt dem Fahrer und besonders 

der Fahrerin erst die Sicherheit, welche 

das Lenken eines Fahrzeuges zu einem hohen 

Genuss gestaltet. 

Fah 

Gegen Zugluft durch die Windschutzscheibe. 

Bei altern Wagen mit geteilter Windschutzscheibe 

werden die beiden Scheibenhälften 

manchmal durch kleine runde Gummipuffer 

am Zusammenschlagen und Klappern 

gehindert. Zwischen den beiden Scheibenhälften 

bleibt dann aber ein mehr oder weniger 

breiter Spalt bestehen, der besonders im 

Winter zu unangenehmer Zugluftbildung Anlass 

geben kann. Besser als runde Gummipuffer 

sind deshalb für solche Scheiben 

Gummi-Wulste oder -Falze, die über die 

ganze Länge der Scheibenkante gelegt werden. 

Sie sind in jedem Zubehörgeschäft oder 

Garage erhältlich. 

at. 

Improvisierte Türschloss-Sicherung. Bei geschlossenen 

Wagen, deren Türen sich nach 

vorn öffnen, laufen die Passagiere manchmal 

Gefahr, aus dem Wagen zu fallen, wenn dte 

Türklinke durch eine unachtsame Bewegung 

niedergedrückt wird. Befindet sich die Türklinke 

im Ellbogenbereich eines der Insassen, 

so sollte auf alle Fälle eine Vorrichtung vor- 

•wird, auch der Motor abgestellt, und derUaachtsamos Niederdrücken der Türklinke kann 

verhindert werden, indem man unter der Türklinke 

Wagen rollt lautlos und brennstoffsparend 

die skizzierte Sicherung anbringt. - 

handen sein, die eine Verriegelung des 

Schlosses gestattet. Nötigenfalls kann man 

eine solche Vorrichtung, wie dte beistehende 

Skizze zeigt, auch nachträglich noch ohne 

grosse Schwierigkeiten anbringen. at. 

Verstopfte Schmierkanäle In Federbolzen. 

Wenn die Schmierkanäle in den Federbolzen 

oder andern mit Fett geschmierten Wagenteilen 

verstopft sind, sucht man den Fremdkörper, 

meist gestocktes Fett, erfahrungsgemäss 

zuerst mit einem Draht herauszubekommen. 

Viel rascher kommt man jedoch 

mit der Anwendung eines Bohrers ans Ziel. 

Fast immer genügen einige wenige Umdrehungen, 

um das Hindernis vollständig zu entfernen. 

Den Bohrer wähle man dabei im 

Durchmesser etwas kleiner als die Lichtweite 

der Bohrung, damit er die Wandungen 

des Kanals möglichst wenig angreifen kann. 

• at. 

Praktischere Gaspedale. Die meisten Wagen 

sind heute noch mit einem Gaspedal ausgerüstet, 

das man keineswegs besonders 

praktisch nennen kann. Es sind dies meist 

kleine Fussauflagen aus womöglich noch 

glattem Eisen, die — weil ohne Ueberzug — 

im Sommer unangenehm heiss werden, sich 

oft schwer und ausserdem nicht in Richtung 

der normalen Fussbewegung niedertreten 

lassen und schliesslich noch den Nachteil besitzen, 

dass sie den Fuss zwingen, dauernd 

und womöglich in verkanteter Lage ein und 

dieselbe Stellung einzunehmen. Es gibt eine 

ganze Reihe zum Teil sehr schöner und teurer 

Wagen, die trotz aller Schikanen, immer 

noch den Nachteil besitzen, dass sich der 

rechte Fuss erst nach Hunderten von Kilometern 

an so eiti unpraktisches Gaspedal zu 

gewöhnen beginnt. Und dabei ist eine zweckmässige 

Ausbildung dieses doch recht wichtigen 

Details keineswegs schwierig. Die 

beste Lösung ist folgende : eine Klappe, 

überzogen mit geriffeltem Gummi, in der 

Grosse dem Fuss angepasst und genau in 

Richtung des normal ausgestreckten Fusses 

— und zwar ohne merkbaren Widerstand — 

niederzutreten. Ein Gaspedal dieser Ausführung 

hat den Vorteil, dass der rechte Fuss 

nicht dauernd in einer Art Wippstellung mit 

mehr oder weniger Muskelanspannung zu 

verharren braucht, sondern in normaler Ruhelage 

voll aufliegt, ferner durch die Gummiisolierung 

weder abrutschen kann noch unnötig 

erhitzt wird und schliesslich seine Lage 

von Zeit zu Zeit auch maJ ändern kann. 

Einige Firmen sind zu derartigen Gasklappen 

statt Gaspedalen bereits überaresranaren. 

Es ist zu wünschen, dass auch di© übrigen 

recht bald folgen. + 

Wie erwirbt man einen guten 

Fahrstil? 

Die nachfolgenden Zeilen sind dem im Drd- 

Masken-Verlag, München, erschienenen Büchlein 

« Achtung Kurve 1 » entnommen, in welchem Dr. 

W. v. Gutmann über die Finessen des Autofahrens 

und eigene Erlebnisse am Lenkrad plaudert. 

Wir können unsern Lesern, besonders den 

ausgereiften Fahrern und Fahrern aus Passion, 

dieses Büchlein warm empfehlen ; es ist eine Art 

Hochschule der Fahrtechnik, eine Art Lehrgant 

zur Virtuosität 

Die moderne Autotechnik ermöglicht es, dass 

die technische Beherrschung der Handgriffe 

beim Autolenken gar keine Schwierigkeiten 

bietet und von jedermann in kurzer Zeit vollkommen 

erlernt werden kann. Die vollkommene 

Beherrschung der Technik bedingt jedoch 

keineswegs einen guten Fahrstil. Die 

Dinge liegen hier wie beim Schreiben: Unzählige 

schreiben orthographisch richtig und 

verfügen über einen genügenden Wortschatz, 

aber noch lange nicht über einen guten Stil. 

Wenn wir eine Definition des guten Stils 

beim Autofahren versuchen' wollen, so 'inden 

wir etwa folgende Merkmale: Flottes und 

fleissiges Vorwärtskommen bei Wahrung 

grösster Sicherheit der Insassen und Passanten, 

bei Rücksichtnahme auf das Sicherheitsgefühl 

beider und bei grösster Schonung der 

Wagenbestandteile. Flottes Vorwärtskommen 

und Grade des Sicherheitsgefühles der Insassen 

lassen sich unmittelbar feststellen. Zur 

Wahrung der Sicherheit, welche mit dem 

Sicherheitsgefühl nicht zusammenfallen muss 

— denn es gibt grausliche aber dennoch 

sichere Fahrer — gehören unbedingt Intelligenz 

und Vorstellungsvermögen. Es gibt viele 

Lenker, die sich nicht vorstellen können, dass 

die Strasse hinter einer unübersichtlichen 

Kurve trotz ihres Signals nicht nur durch ein 

Fuhrwerk verengt, sondern durch mehrere 

Fuhrwerke blockiert sein könnte; welche 

nicht daran denken, dass das Nehmen einer 

nicht gänzlich übersichtlichen Kurve in einem 

Tempo, in dem man gerade noch um die 

Biegung herumkommt, das aber keine Lenkfreiheit 

zum Ausweichen mehr lässt, zu einem 

Unglück führen muss, wenn ein ebenso denkender 

Fahrer von der anderen Seite ebenso 

herankommt. 

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tl 

kritik. Wenn man mit verschiedenen Fahrern 

fährt und beobachtet, wird man oft Einzelheiten 

wahrnehmen, aus denen man im Quten 

wie im Schlechten lernen kann. Beim Selbstfahren 

muss man auch Selbstkritik üben, wozu 

allerdings erst der fortgeschrittene Fahrer 

befähigt ist. Wer nicht imstande ist, selbst 

als Meister dann und wann festzustellen, dass 

dies oder jenes besser zu machen gewesen 

wäre, wird nie zur ersten Klasse gehören; 

besonders wichtig ist die nachträgliche theoretische 

Feststellung, wie gross der eigene Anteil 

des Verschuldens war, wenn sich sichtlich 

eine Gefährdung (oder gar ein Unfall) ereignet 

hat. In den allerseltensten Fällen trifft die 

Schuld nur einen Teil allein, wenn es sich um 

eine Gefährdung durch ein Motorfahrzeug 

handelt. Und in den seltensten Fällen sind 

wirklich Materialfehler schuld, wenn ohne Beteiligung 

eines anderen beweglichen Hindernisses 

ein Unfall geschieht. 

Wer nun unfähig zur Selbstkritik ist und 

nie die Einsicht aufbringt: «hier hättest du 

vorsichtiger fahren sollen», wer vielmehr immer 

dem anderen die alleinige Schuld beimisst, 

der kann zwar ein guter, er wird aber 

nie ein völlig verlässlicher Fahrer werden. 

Unter «Gefährdung» verstehe ich natürlich 

solche Situationen, wo ein Unfall vermieden 

wurde, aber möglich schien. 

Wie der gute Reiter spüren muss, was sein 

Pferd mit den Beinen und Gelenken macht, 

so muss der Autolenker ein Gefühl nicht nur 

für den Motor, sondern auch für die Hinterräder 

seines Wagens bekommen. Er muss 

fühlen, ob er noch genügend «Lenkreserve» 

zur Verfügung hat, und was für Seitendruck 

beim Kurvenfahren seine Hinterräder belastet. 

Auch ohne Gefährdung muss der Fahrer, 

der bereits weiss, worauf es ankommt, 

Selbstkritik üben, muss sich sagen, diese 

Kurve hättest du besser befahren können, du 1 

hättest etwas früher umschalten sollen, du 

bist jetzt zu schnell gefahren, denn wenn ein 

Pneumatik geplatzt wäre, wärest du in eine 

ungemütliche Situation geraten, du hättest 

Signal geben sollen usw. usw. 

Das Aufpolieren von verchromten Teilen 

geschieht ganz einfach mi1 einem in kaltem 

Wasser getränkten Hirschlederlappen. at. 

Gegen das Durchrosten der Kotflügel grbt 

es ein einfaches, aber trotzdem fast noch nie 

angewandtes Heilmittel : Den sofort nach 

Uebernahme des neuen Wagens vorgenommenen 

zusätzlichen Anstrich der Kotflüzel- 

Unterseite mit mehreren Lagen einer guten 

Oelfarbe. Der von der Fabrik vielfach etwas 

sparsam aufgetragene Rostschutz wird dadurch 

vielfach verbessert, so dass das Blech 

nicht schon nach einigen Monaten zu rosten 

beginnt. Gleichzeitig wird man die angenehme 

Beobachtung machen, dass ein guter Anstrich 

den Schmutz viel weniger leicht an 

der Kotflügel-Unterseite haften lässt. Auch 

die Wagenreinigung wird also erleichtert. 

at. 

B ««3» 

s» 

Frage 7750. Imprägnieren eines Leinwandverdeckes. 

Weif her Leser kann mir Adressen von 

Firmen mitteilen r'io ein Mittel zum Imprägnieren 

eines Leinwandverdeckes herstellen? G. S. in B. 

Antwort Wir verweisen Sie auf unseren 

Inseratenteil Red. 

Frage 7751. Moiorseilwinde. In Nr. 99 Ihres 

Blattes wird über eine Motorseilwinde für Rebberge 

berichtet Da ich mich für eine solche Winde sehr 

interessiere, möchte ich höfl anfraßen, wer in der 

Schwoiz solche erstellt und zu welchem Preis und 

wo diese Winden zu beziehen sind Für Adressangaben 

von Schweizer Firmen wäre ich sehr 

dankbar W S. in K. 

Frage 7752. Reinigung des Kurbelgehäuses. Bei 

meinem Wagen ist das Kurbelgehäuse nach unten 

vollständig •injesehiitzt nn'l wird deshalb bei 

schlechtem Wetter mit einer starken Schmutzkruste 

iiborzuguii. IM ÜS notwendig, dass dieser Schmutz 

jedesmal entfernt wird? Könnte der Schmutz auf 

das Aluminium einen ungünstigen Einfluss ausüben? 

F F in S. 

Antwort- Das Kurbelgehäuse spielt eine nicht 

unbedeutende Rolle in der Kühlung des Motors, 

da von seiner Temperatur diejenige des Oeles abhängt 

Man reinige deshalb seine Oberfläche häufig 

denn Schmutz und Stra.«senkot wirken als Wärmeisolator 

und vermindern die Kühlwirkung dep 

Fahrtwindes. 

Ein schädlicher Einfluss des Kotes auf das Aluminium 

wäre allerdings nicht zu befürchten, at. 

Fraoe 7753. Störendes Renenwasser Bai meinem 

Wagen zeigt sich der Debelstand, dass bei 

starkem Regen immer Wasser durch die Scharniere 

der Motorhaube durchdringt und auf die 

Zündkerzen hinunterlropft, so dass diese kurzgeschlossen 

worden. Wie kann ich dem am einfachsten 

abhelfen? M. S. in F. 

Antwort. Gegen dieses Vorkommnis kann 

man sich schützen, indem man den Zündkerzenisolator 

mit einem Schirm in der Gestalt eines 

halbierten Gummiballes versieht, den maa einfach 

über die mittlere Elektrode spiesst und durch das 

Kabel und die Schraube sichert. Die obige Abbildung 

zeigt die Vorrichtung, wie sie in Wirklichkeit 

aussieht 

Eine andere Lösung ist die, dass unter dem 

Scharnier eine Blechrinne an der Motorhaube befestigt 

wird, welche die eindringenden Regentropfen 

sammelt und- an einer Stelle ableitet, wo sie keinen 

Schaden anrichten können. 

at., 

Frage 7754. Feuergefährlichkeit katalytischer 

Heizapparate. Ich habe mir einen katalytischen 

Kühlerwärmer gekauft, um meine Motorradgarage 

bei Kälte zu temperieren. Darf man einen solchen 

Ofen ohne Bedenken in eine Garage, die doch immer 

Benzindünste enthält, stellen? Dem Geruch 

nach scheint nicht alles verdunstende Benzin zu 

verbrennen Könnte der glühende Asbest-Platin-Katalysator 

eventuelle Benzindämpfe nicht zum 

explodieren bringen? 

Ist eventuell die Katalysatoroberfläche gegenüber 

dem verdunstenden Benzin zu klein? Auch 

das Gefäss mit der Benzinwatte wird sehr heissl 

E. K. in L. 

Antwort: In gutem Zustand befindliche und 

richtig betriebene katalytische Heizöfen dürfen als 

vollkommen feuersicher betrachtet werden Es ist 

auch nicht zu befürchten, dass die glühende Asbestmatte 

Benzindämpfe entzündet, die sich etwa in 

der Garage aufhalten. Man kann bei diesen Heizkörpern 

sogar flüssiges Benzin auf die glühende 

Asbestmatte schütten, ohne dass es sich entzündet 

(Das soll natürlich nicht eine Empfehlung Bein, den 

Heizkörper immer und planmässig unter einen 

tropfenden Vergaser zu stellen.) 

Die Verbrennung geht bei diesen Heizkörpern 

praktisch vollkommen geruchfrei von sich. Wenn 

Sie trotzdem einen Benzingeruch wahrgenommen 

haben, so rührt dieser wahrscheinlich von geringen 

Benzindampfmengen her, die durch die Erhitzung 

des Benzins im Behälter des Heizkörpers frei geworden 

sind. Es wäre aber auch möglich, dass im 

Raum unter der Asbestmatte in dem das Benzin 

verdampft wird, eine Undichtigkeit besteht. Lassen 

Sie den Heizkörper zur Sicherheil beim Verkäufer 

nachprüfen. 

at 

Frage 7755. Krackbenzin. Was versteht man 

unter Krackbenzia? Wo wird dieses Benzin gewonnen? 

H. K. in L. 

Antwort: ursprünglich ist im Erdöl nur 

eine begrenzte Menge Benzin oder • Gasolin> wie 

es in Amerika heisst. vorhanden, die beispielsweise 

mit 20 Prozent des Rohöls angenommen werden 

soll. Diesa Menge genügte vor etwa 25 Jahren dem 

Bedarf der Industrie Als sich dieser steigerte und 

auch die Ergiebigkeit der Erdölquellen grösser 

wurde, lernte man, etwas schwereres Benzin in den 

Motoren zu verbrennen; man konnte damit etwa 

30 Prozent des Rohöls verwerten. Als aber auch 

das nicht genügte, kam ein neues Verfahren auf. 

der sogenannte Krarkprozess. «Kracken t heisst 

Zerlegung schwerer Erdölbestandteile mittels Hitze 

und Druck Ln leichtere, oder chemisch gesprochen 

Spaltung der Kohlenwasserstoffe des Erdöls in die 

schwereres des Gasöls und Heizöls einerseits und 

die !eicb:en des Benzins anderseits DieBer Krackprozess 

ist in den letzten 16 Jahren zu einem unentbehrlicnen 

Hilfsmittel in der Erdölverarbeitung 

geworden, und mit seiner Hilfe gelingt es, aus geeigneten 

Erdölen 60—70 Prozent Benzin zu gewinnen. 

Es eignen sich aber nicht alle Oele zu einer ergiebigen 

Krackung. Manche Oele sind so reich an 

asphaltartigen Stoffen, die beim Kracken in Koks 

übergehen, dass sich das Verfahren bei ihnen nicht 

lohnt. Aber au".h bei besseren Rohölen ist das 

Kracken mit Verlusten verknüpft, denn es geht 

fast immer ein Teil des wertvollen Rohmaterials 

als Koks oder in Gasfcrm verloren, weil sich die 

Spaltung der Kohlenwasserstoffe nicht so scharf 

regulieren lässt + 

Mitteilung 7756. Abblenden oder nicht Abbienden. 

Mit dem Einsender in Nr. 98 gehe ich vollkommen 

einig. Auch ich blende beim Entgegenkommen von 

Radfahrern, die kein Licht führen, nicht ab, wohl 

aber auch bei bespannten Fuhrwerken zum Schutz 

der Tiere. Ich kann überhaupt nicht verstehen, 

wieso immer so viele Radfahrer ohne Licht fahren, 

da sie sich doch immer in grosse Gefahren begeben. 

Erst vor einigen Tagen bin ich abends von Solothurn 

nach Bern gefahren und habe mich bis Fraubrunnen 

mit dein Zählen der ohne Licht fahrenden 

Radfahrer beschäftigt, es waren volle 381 Ein nettes 

Sümmchen auf dieser kurzen Strecke. Nachher 

konnte ich nicht mehr mitzählen, da ich nicht mehr 

die Zeit dazu fand, aber ganze Gruppen sind erschienen. 

Wie wäre es, wenn die Polizei diesbezüglich 

auch ein wachsameres Auge führen würde 

und etwas mehr Art. 62 der Abänderung troinäss 

Dekret vom 24. November 1927 in Anwendung bringen 

würde? Es heisst doch darin. Vom umritt der 

Dämmerung an darf nur mit gut leuchtender, an 

der Vorderseite des Fahrrades angebrachter Laterne 

mit weissein Licht und einer von hinten sichtbaren 

roten Reflexlinse gefahren werden. Wie wäre es, 

wenn diese Sorte Radfahrer auch alle gebüsst würden 

wie die Motorfahrzeuglenker? Ich bin überzeugt, 

dass diese Art Verkehrsgefährder sicher nach 

und nach verschwinden würden, wenn etwas schärfer 

eingeschritten würde; denn das Nicht-Lichtführen 

ist nichts als Bequemlichkeitl Es sollte überhaupt 

kein Fahrrad zur Zirkulation zugelassen werden, 

ohne dass es mit einer richtig und gut angebrachten 

Lichtanlage versehen ist E. H. in K. 

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Anfragt 955. Lastauto im Kanton Graubundin 

Erstreckt sich das Fahrverbot für Lastwagen im 

Kanton Graubünden auch auf Leichtlastwagen bis 

zu einer Tone Ladegewicht? A. in L. 

Antwort: Das Autoverbot im Kanton Graubünden 

bezieht sich grundsätzlich auf alle Motorfahrzeuge, 

ausser Personenautomobile bis zu 8 

Sitzplätzen und Motorräder. Der Verkehr mit Motorlastwagen 

und Gesellschaftswagen von über 8 

Plätzen ist nur auf bestimmten Strassen erlaubt 

Unter diese Rubrik würden auch die leichten Lieferungswagen 

fallen. Hingegen haben wir schon einmal 

gehört, dass die zuständigen bündnerischen Behörden 

von Fall zu Fall entscheiden und besonders 

leichte Lieferungswagen den Personenautomobilen 

gleichstellen. 

Um ganz sicher zu gehen, empfehlen wir Ihnen, 

an die zuständigen bündnerischen Behörden (wahrscheinlich 

Polizeidirektion des Kt Graubünden) zu 

gelangen und dieselbe anzufragen, ob ein Wagen 

mit 1 Tonne Ladegewicht und der Konstruktion 

Ihres Fahrzeuges noch zur Kategorie der Personenautomobile 

gezählt werden dürfe. * 

Anfragt 956. SSumlgkelt oder Betrug. Bei Anlass 

des diesjährigen Concours Hippiqne in Thun 

bin ich vor Heimberg von einem Photographen gefilmt 

worden. Dieser hat mir hierfür Fr. 6. — abgenommen 

und die Zusendung der Photos inner 

3 Tagen zugesichert. 

Die Firma schrieb mir nach einiger Zeit, dass 

der Film missraten sei, und trotz den verschiedensten 

Versprechungen hat diese bis heute den bezahlten 

Betrag nicht zurückvergütet K.M.in K, 

Antwort: Nach Ihrer Darstellung verlangte 

die betr. Firma für kinematographische Aufnahmen 

von Ihnen den Betrag von Fr 6.—, erklärte 

dann aber, als es sich herausstellte, dass die Aufnahmen 

missglückt sind, den Betrag zurückzuvergüten. 

Daraus geht hervor, dasa der Vertrag, den Sie 

mit dieser Firma mündlich schlössen, nicht etwa 

des Inhaltes sei, die Bezahlung der Fr. 6.— werde 

bei einer allfälligen schlechten Aufnahme nicht 

zurückvergütet 

Der Gegenwert der von Ihnen geleisteten Zahlung 

besteht demnach in den Bildern. «Ein Betrug 

oder Schwindel», wie Sie es nennen, könnte nur 

dann behauptet werden, wenn Sie den strikten 

Nachweis erbringen, dass eine Filmaufnahme überhaupt 

von den Vertragspartnern gar nicht gemacht 

worden ist Dies dürfte aber sehr schwierig sein. 

Anderseits kann Schwindel nicht behauptet werden 

wenn die Aufnahme missglückt, die Firma sich 

aber sofort bereit erklärte, Ihnen den Betrag zurückzuzahlen. 

Diese Erklärung bildet eine Schuldanerkennung. 

Von diesem Augenblicke an kann, 

aber nicht von Betrug, sondern von Säumigkeit 

gesprochen werden. 

Sie können deshalb den einbezahlten Betrag 

rechtlich einfordern, sei es auf dem Wege der Betreibung 

oder aber der Klage. 

Allerdings sind Sie pflichtig, zu beweisen, dass 

ein Vertrag in obigem Sinne abgeschlossen worden 

ist und dass Ihnen die Firma verschiedene Versprechungen 

über die Rückvergütung des Geldbetrages 

gemacht hat Erfolgte die Versprechung 

brieflich, so wird Danen dies ein leichtes sein. 

Anfrage 957. Kollision auf der Strassenkreuzung. 

In Ihrer Antwort 892 schreiben Sie: Im allgemeinen 

gilt die Regel, dass das Fuhrwerk auf der Hauptstrasse 

das Vortrittsrecht hat 

Diese Auffassung gilt jedenfalls im Kanton Basel 

gtadt nicht und hat schon oft dieser Irrtum ded 

Autofahrern grosse Nachteile gebracht, verbunden 

mit Strafen und Kosten für Haftpflicht. Sie würden 

den Autofahrern ganz sicher einen grossen Dienst 

erweisen, wenn Sie sich mit dieser Sache eingehender 

befassen würden, und ich glaube, dass Sie kaum 

in der Lage sein dürften, in anderen Kantonen diese 

Auffassung vom Gericht geschützt zu sehen. Jedenfalls 

entscheidet das Gericht in Basel nicht in diesem 

Sinne. Es ist sogar schon vom Gerichtspräsidenten 

ausdrücklich betont worden, dass man in 

Basel keine Haupt- und Nebenstrassen kenne. Schon 

unter der alten Ordnung war dies der Fall, die neue 

Ordnung spricht sich noch viel deutlicher aus. Nur 

in dem verworfenen Bundesgesetz vom 10. Februar 

1926 war Ihre Auffassung vertreten, aber eben nicht 

Gesetz geworden, während in den alten Konkordatsbestimmungen 

nichts über Kreuzungen zu lesen ist 

In den Verkehrsregeln war für die alte Ordnung 

folgende Weisung erteilt: 

Den Vortritt hat: a) das Fahrzeug, das sich 

näher bei der Kreuzung befindet 

b) Das von rechts kommende Fahrzeug. 

c) Das raschere Fahrzeug. 

Die neue Vorschrift, Verordnung über den 

Strassenverkehr vom 17. September 1929, lautet: 

Dem von rechts kommenden Führer ist bei 

gleichzeitigem Eintreffen der Vortritt zu lassen. 

Wo es die Verkehrsdichtigkeit erfordert, namentlich 

mit Bahnlinien, kann eine Ausscheidung in 

Haupt- und Nebenstrassen vorgenommen werden, 

die durch besondere Zeichen als solche kenntlich zu 

machen sind. Dann ist dem Führer auf der Hauptstrasse 

der Vortritt zu lassen. 

Solche Strassen existieren aber noch nicht. 

Es würde mich freuen, wenn Sie zur Klarstellung 

sich der Sache annehmen könnten und dadurch 

manchem Autofahrer Enttäuschungen ersparen 

könnten. St. in B. 

Antwort: Wie Sie richtig bemerken, haben 

mehrere Kantone nur die ursprünglichen Konkordatsvorschriften, 

die sich über das Befahren von 

Strassenkreuzungen nicht aussprechen. In diesen 

Kantonen kommen deshalb die Bestimmungen der 

Art. 33 und 34 des Konkordates zur Anwendung, 

dass nämlich der Fahrer eines Motorfahrzeuges 

dessen Geschwindigkeit ständig beherrschen soll, 

und dass er, wenn sein Fahrzeug Anlas? zu einem 

Verkehrshemmnis oder Unfälle bieten könnte, dessen 

auf zu verlangsamen oder gar anzuhalten hat. 

Wenn nun ein Fahrzeug aus einer verkehrsarmen 

Strasse eine Verkehrsdichte Strasse passieren will, 

so wird es mit aller Vorsicht in diese einfahren 

onen, da es sonst Anlass zu einem Verkehrshemmnis 

odeT gar L'nlalle bieten könnte. 

Der Fahrer auf der verkehrsdichteren Strasse wird 

aber durch die Masse der Fahrzeuge zu einem gewissen 

Durchschnittstempo gezwungen, da er bei 

noch langsamerem Fahren eine Stauung verursachen 

würde. 

Es wird sich somit zwischen Verkehrsdichten und 

erkehrsarmen Strassen ein gewisser Unterschied 

in den Durchschnittstempi und der Fahrart ergeben, 

dem bei einem Unfälle auch der Experte und Richter 

Rechnung tragen muss. 

Mehrere Kantone, so zum Beispiel Bern, Waadt, 

Thurgau, Neuenburg und Genf haben in ihren Ausführungsvorschriften 

zum Autokonkordat den Grundsatz 

aufgestellt, dass das Fahrzeug auf der Hauptstrasse 

den Vortritt habe, und bei Strassen gleicher 

Breite oder in Zweifelsfällen der Fahrer von recht*. 

In der Stadt Zürich geben die bestehenden Vorschriften 

dem von rechts kommenden Fahrer dea 

Vortritt 

Alle diese Vorschriften sind aber polizeilicher 

Natur, d. h. sie sind massgebend, um zu beurteilen, 

ob der Fahrer eine Strassenkreuzung richtig befahren 

hat oder nicht und deshalb bussenfällif 

wird oder freigesprochen werden kann. 

Der Zivilrichter hingegen ist für die Beurteilung 

der Schadenersatzfrage an die strafrechtliche Würdigung 

nicht gebunden. Er muss vielmehr prüfen, 

ob die Verletzung der Verkehrsvorschriften mit dem 

entstandenen Schaden im Zusammenhanf steht Wir 

denken hier zum Beispiel an folgenden Fall: Der 

Automobilist fuhr auf der linken Strassenseite. Bevor 

er aber in die Kurve einbog und diese überhaupt 

übersehen konnte, wechselte er auf «eine 

rechte Seite hinüber, und beim Auslaufen ans der 

Kurve kollidierte er mit einem Velo, das in vorschriftswidriger 

Weise die Kurve schneiden wollte. 

Der Richter verurteilte den Automobilisten wegen 

Linksfahren zu einer Polizeibusse, lehnte aber die 

Schadenersatzpflicht des Automobilisten gegenüber 

dem Velofahrer ab, da im Augenblicke der Kollision 

der Automobilist die Vorschriften respektiert hatte 

und seine Uebertretung mit dem Unfälle in keiner 

Beziehung stand. 

Anderseits können die zivilrechtlichen Grundsätze 

für die Haftpflicht über die Polizeivorsehriiten 

für die Regelung des Verkehrs hinausgehen. So 

zum Beispiel kannten die Verkehrsvorschriften einet 

Kantons im Jahre 1926 noch keine besonderen Bestimmungen 

über das Befahren von Strassenkreuzungen, 

das Bundesgericht erklärte aber bei der 

zivilrechtlichen Beurteilung des Unfalles, dass denj 

Fahrer auf der Hauptstrasse nach allgemeiner Auffassung 

das Vortrittsrecht gebühre, während der 

Fahrer aus der Nebenstrasse gehalten sei, den Lauf 

seines Fahrzeuges zu verlangsamen und mit aller 

Vorsicht in die verkehrsreichere Strasse einzufahren. 

Diese einfache und praktische Ordnung werde 

übrigens durch die « Union Suisse pour la drculation 

» in ihren Merkvorschriften für die Strassenbenützer 

empfohlen. 

Sie ersehen aus diesen Ausführungen, dass die 

Regelung über das Befahren von Strassenkrtnznngen, 

was die strafrechtliche Seite betrifft, nach Kantonen 

verschieden ist. 

Für die zivilrechtliche Haftung können wir zwei 

Gruppen unterscheiden. Die erste Gruppe umfasst 

die Kantone, welche keine besonderen Vorschriften 

über das Befahren von Strassenkreuzungen aufgestellt 

haben sowie diejenigen, welche laut Verkehrtbestimmungen 

dem Fahrer auf der Hauptetrasse den 

Vortritt einräumen. 

Für diese Gruppe gilt nach der bundesgerichthchen 

Rechtsprechung das Voxtrittsrecbt de* Fahrers 

auf der Hauptstrasse. 

Die zweite Gruppe, zu der Baselitadt und

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T»MB»«,r«*5*> •>«•«§• 

0»«earaaEVOarltt^lav 

Touren-Antworten: 

T. A. 607, SaarbrOcken-Schwelz. Die Strecke 

Saarbrücken - Sarre-ITnion - Strassburg - Colmar- 

Basel können Sie selbstverständlich während des 

ganzen Winters befahren, da sie fast keine Höhenunterschiede 

aufweist. Auch in der Schweiz sind, 

ansser den ausgesprochenen Alpenstrassen, alle 

Strossen den ganzen Winter hindurch passierbar. 

Red. 

T. A. 608, Solothurn-Baselstrasse. Die Basel- 

Ctrasse bei Solothurn ist auf der in letzter Zeit 

gesperrten Strecke schon jetzt wieder passierbar. 

Sie werden also am 20. Dezember passieren können. 

Red. 

Touren-Fragen: 

T. F. 609, Aarau - Alx-Ies-Balns. Ich sollte am 

18. dieses Monats geschäftehalber nach Aix-les- 

Bains fahren. Lässt sich die Fahrt in einem Tage 

ausführen? Für die Rückfahrt habe ich etwas 

mehr Zeit und könnte eventuell eine andere als die 

Hinfahrtsroute wählen. Wie viel km beträgt die 

kürzeste Verbindung Aarau - Aix-les-Bains? 

R. 0. in K. 

Bericht über den Zustand der italienischen 

Strassen. 

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Grenzgebiete. 

Italien. Malojastrasse von Chiavenna bis zur 

Scbweizergrenze im umbau. 

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nf der tanzen Strecke Leoco-Colico-Ghiavenna im 

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Stilf serjochstrasse von Colico bis Bormio im Dm- 

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aal 500 m DWUni 


inneren». Aul 400m 

rar Stoppatu 

Versteckte Kontrone 

aai d. ganx.Str«cke 

Seren» Kontrolle. 

Die österreichische Grenzpollnl verlangt Richtungsanzeiger. 

Ein St. Galler Leser schreibt uns: 

Der Unterzeichnete möchte auf die neuesten Vorschriften 

im Vorarlberg aufmerksam machen. Passiere 

ich da am 2. November die Grenze StMargrethen. 

Beim österreichischen Zoll heisst es, es 

kostet einen Schilling (das war mir bekannt); im 

Dorfe Hard werde ich von einem Uniformierten 

wieder gestoppt: W? 

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Kontrollierte Strassen. 

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aol 300 m. 

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tontrolle aai 200 m 

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Mann 

Eontrolle Im Ort 

Kontrolle (Biehtong 

Freibarg) 

Kontraue aai 200 m 

mitten im Dorf. 

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Kontrolle 

Innerortt vereteokte 

tooiolle 

Vertiteekt« Kontrolle 

Veriteekte KontroUt 

innerorts. 

Kontrolle 

Kontron« 

Kontrolle 

PP 

K^ntrolleaai 200 m. 

Qeeebwmd'igkeit 

35 Km üiajümal 

ittopnahikonwou«. 

Freierer« 

St. Galleo 

gfcGaUa* 

Schwy» 

Solotrrar» 

Solothnxn 

IhUfsn 

Waadt 

Waadt 

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Zürich 

Kanton 

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(Adresse)

Tourismus 

und Parlamentarier. 

Gestern, nachmittags um 5 Uhr, fand im Bundeshaus 

in Bern die Zusammenkunft zur Gründung 

einer parlamentarisch überfraktionellen 

Gruppe für Verkehr, Touristik und Hotellerie 

statt. 

I. 

Allgemeiner Zweck der Gruppe ist die Besprechung, 

Behandlung und Förderung aller 

den Gegenstand parlamentarischer Verhandlungen 

bildender Fragen, die sich auf das 

Gebiet des Verkehrswesens im allgemeinen 

und die damit im engsten Zusammenhang 

stehenden Interessen der schweizerischen 

Hotellerie beziehen. 

II. 

Dazu gehören insbesondere nachstehende 

Fragen: 

!/. Auf dem Gebiete des Eisenbahnverkehrs. 

Förderung aller Bestrebungen zur Verbesserung 

und Erleichterung des Verkehrs auf 

den schweizerischen Verkehrsanstalten, insbesondere 

des internationalen Durchgangsverkehrs 

nach allen Richtungen. Möglichste 

Anpassung des Betriebes an die Bedürfnisse 

des internationalen Fremdenverkehrs. 

2. Auf dem Gebiete des Autotourismus. 

a) Förderung aller Bestrebungen zur Erleichterung 

und Ausdehnung des Autotoarismus 

auf nationalem und internationalem Gebiete. 

b) Die gesetzliche Regelung des Autoverkehrs 

(Verkehrsgesetz). 

c) Unterstützung aller auf einen gerechten 

'Ausgleich gerichteten, die Interessen der 

Bahnen sowohl als des Autos möglichst berücksichtigenden 

Bestrebungen. 

d) Förderung der Bestrebungen auf 'Ausbau 

und Unterhalt des schweizerischen 

Strassenr.etzes. 

e) Förderung eines gerechten, die enorm 

gestiegenen Strassenunterhaltskosten der 

Kantone berücksichtigenden Ausgleiches zwischen 

Bund und Kantonen hinsichtlich der 

Benzinzolleinnahmen. 

0. Auf dem Gebiete der Verkehrspropaganda, 

des Fremdenverkehrs und der Hotellerie. 

a) Förderung einer vermehrten, nach möglichst 

einheitlichen Grundsätzen orientierten 

Propagandatätigkeit, speziell im Auslande, 

zugunsten des schweizerischen Fremdenverkehrs. 

Erhöhung des derzeitigen Bundesbeitrages. 

b) Zuwendung des Liquldationsergebnisses 

'der Schweizerischen Hotel-Treuhand A.-G. 

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Die neue bernische 

Verkehrsordnung. 

Mittwoch abend sprach auf Einladung 

der Sektion Bern des A. 0. S. im Bürgerhause 

in Bern Herr Polizeihauptmann W. 

Müller über die neue bernische Verkehrsordnung, 

die am 1. Januar in Kraft treten 

wird. Er griff aus den 102 Paragraphen 

die wichtigsten Bestimmungen heraus, 

kommentierte sie mit erläuternden 

Bemerkungen oder zeigte anhand einiger 

Beispiele ihre Wichtigkeit für eine beträchtliöhe 

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse. 

Einiges Demonstrationsmaterial: 

Schluss- und Stopplichter, verschiedene 

Hupen, Skizzen und ein leibhaftiger 

Verkehrspolizist, veranschaulichten die 

Ausführungen. 

Die neue bernische Verkehrsordnung 

hat den Vorteil, um eine grössere Verkehrssicherheit 

zu erreichen, sich an alle 

Strassenbenützer zu wenden. Sie nimmt 

den Kampf auf gegen alte Gepflogenheiten, 

die im modernen Verkehr nicht mehr 

geduldet werden können. So dürfen zum 

Beispiel bloss noch Handkarren benützt 

werden, bei denen der Führer im freien 

Ausblick auf die Fahrbahn nicht behindert 

wird. Auch die mit Sensen, Eisenßtangen 

und andern gefährlichen Gegenständen 

beladenen Radfahrer sollen von 

der Strasse verschwinden. 

Auch die Konstruktion und der Zustand 

der Motorfahrzeuge soll so sein, dass Gefährdungsmomente 

so viel wie möglich 

ausgeschaltet werden. Die Maximalbreite 

ist auf 2,20 m festgelegt (Spiegel und 

Richtungsanzeiger nicht inbegriffen). Nur 

ausnahmsweise wird die Polizeidirektion 

2,30 m breite Wagen (Omnibusse, Gesellschaftswagen) 

zulassen. Alle gefährlichen, 

technisch nicht erforderlichen Bestandteile 

wie Kühlerfiguren usw. sind zu entfernen. 

Scheibenwischer und RückenspiegeL 

sowie Richtungsanzeiger werden obligatorisch 

erklärt. Welche Systeme eingeführt 

werden sollen, wird im Gesetze 

selbst noch nicht bestimmt. Damit diese 

Bestimmung ihren Zweck erreicht, muss 

aber auch dafür gesorgt werden, dass gut 

funktionierende Apparate zur Verwendung 

gelangen. Das Verkehrsamt wird 

deshalb später noch genauere Vorschriften 

über diesen Punkt erlassen. Neu in 

den Verkehr gelangende Motorwagen müssen 

ausserdem mit einem Stopplicht versehen 

sein. Auch der Geschwindigkeitsmesser 

ist für Fahrzeuge, die 30 km in 

der Stunde erreichen können, vorgeschrieben. 

Anhängewagen dürfen nur mit besonderer 

Bewilligung in Verkehr gesetzt 

werden. Sie müssen ein amtliches Kontrollschild 

führen, auf der Vorder- und 

Hinterachse gefedert und mit einer 

Bremse versehen sein. Eine Reihe von 

Vorschriften befasst sich mit der Sicherung 

von Langholzfuhren, Schleppfahrten 

usw. 

Einschneidende Vorschriften enthält 

der Abschnitt über die Beleuchtung. Zweispurige 

Motorfahrzeuge müssen vorn mit 

zwei, nicht mit weniger und auch nicht 

mit mehr Lichtern versehen sein. Die gelben 

Lichter und das System der vier Lichter, 

denen man noch häufig begegnet, 

müssen also verschwinden. Herr Müller 

betonte ausdrücklich, dass man in dieser 

Beziehung unerbittlich sein werde. Die 

Sucherlampe wird an sich nicht verboten, 

soll aber, nur ihrem Zwecke entsprechend, 

eben zum Suchen, verwendet werden. Bei 

schnellen Fahrzeugen (über 30 km) müssen 

die Lichter die Strasse 100 m weit beleuchten. 

Der Gebrauch dieser Scheinwerfer 

ist jedoch in Ortschaften nicht gestattet. 

Innerorts soll die Strasse auf mindestens 

30 m beleuchtet werden. Motorräder 

haben vorn ein weisses, nicht blendendes, 

oder abblendbares, hinten ein rotes 

Lieht zu führen. Ueberhaupt haben 

alle Fahrzeuge nach Einbruch der Dunkelheit 

ein Licht eu führen. Ausgenom^ 

men werden nur die zur Feldarbeit verwendeten 

landwirtschaftlichen Fahrzeuge 

und die Milchkarren. Nach dem Grund 

dieser Ausnahme gefragt, erklärte sie 

Herr Müller als Wille des Gesetzgebers, 

ohne einen plausiblen Grund angeben zn 

können. 

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wegen Anschaffung eines 

3-Seitenkippers. 

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Die Fahrräder müssen hinten mit einer 

roten Reflexlinse versehen sein. Es gibt 

einige ganz vorzügliche Modelle, u. a. ein 

schweizerisches, das von den Polizeitruppen 

ausprobiert worden ist. Allerdings 

müssen sie in senkrechter Lage angebracht 

werden, so dass sie das Scheinwerferlicht 

der Automobile horizontal zurückwerfen. 

Heber die bei Viehherden und Langholzfuhren 

anzuwendenden Vorsichtsmassregeln 

haben wir schon bei früherer Gelegenheit 

berichtet. 

Die FahrYorschriften zielen darauf hin, 

eine rasche, möglichst reibungs- und gefahrlose, 

vor allem aber auch rücksichtsvolle 

Abwicklung des Verkehrs zu erreichen. 

Von der Warnvorrichtung ist z. B. 

bloss zweckmässiger Gebrauch zu machen. 

Die Berner Polizei hat in dieser Beziehung 

interessante Versuche durchgeführt. 

Sie Hess eine Anzahl Fahrer während des 

Stossverkehrs eine gewisse Strecke zurücklegen. 

Ein Mann notierte die Anzahl 

der abgegebenen Signale, ohne dass der 

Fahrer es wusste. Nachher wurde der 

Fahrer informiert und das Experiment 

wiederholt. Ohne Zeitverlust konnte die 

Signalabgabe gegenüber der ersten Fahrt 

auf 40 % reduziert werden. 

Herr Oberst Marbach, Präsident der 

Sektion Bern des A. C. S., der Initiant der 

Veranstaltung, wies in kernigen Worten 

auf die Bedeutung der neuen bernischen 

Verkehrsregelung hin; sie soll vor allem 

für alle Strassenbenützer Rechte und 

Pflichten festlegen; jedermann, vor allem 

auch der Fussgänger, hat mit der Zunahme 

des Verkehrs das grösste Interesse 

an dem reibungslosen Funktionieren des 

Strassen Verkehrs. 

In der Diskussion, die leider durch die 

vorgerückte Stunde knapp sein musste, 

wies Herr Oberst Marbach darauf hin, 

dass eine schwere Gefährdung des Verkehrs 

und viele Unfälle durch das fast 

durchwegs falsch montierte Lichtzeichen 

an den Fahrrädern verursacht würde und 

dass die richtige Stellung des roten Warnlichtes 

am Hinterrad des Velos dem Radfahrer 

selbst den besten Schutz vor Unfällen 

biete. 

Da der Saal überfüllt war und eine 

grosse Anzahl zurückgewiesen werden 

musste, wird der Vortrag wahrscheinlich 

demnächst wiederholt. Wir raten jedermann 

an, die Gelegenheit nicht zu verfehlen, 

sich in die neue Verkehrsordnung einführen 

zu lassen. 

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Scbltissltzuns zum Klausenrennen 1930. 

Das Organisationskomitee des Klausenrennens 

1930 ist am 6. Dezember unter dem 

Vorsitz von Herrn Heinr. Hürljmann, Zürich, 

zu seiner Sohlussitzuns zusammengetreten. 

Der vorgelegten provisorischen Abrechnung 

wurde zugestimmt. Mit besonderer Anerkennung 

wurde davon Vormerk genommen, dass 

der A.C;S. in Aussicht genommen hat, auch 

1931 den Betrag von 5000 Fr. für das Klausenrennen 

zu verwenden, indem derselbe 

dem bestehenden Klausenrennenfonds zugewiesen 

werden soll, der es ermöglicht, bei 

nächsten Klausenrennen das Risiko zu vermindern, 

hat es sich doch speziell dieses Jahr 

gezeigt, wie sehr die Einnahmen von den 

Witterungsverhältnissen abhängig sind, und 

wie daher bei besonders ungünstigen Wittenmgsbedinigungen, 

wie im Jahre 1925 und 

1926, der A.C.S. mit einem ganz ansehnlichen 

Defizit rechnen musste. 

Wie frühere Jahre so wird das Organisationskomitee 

auch dieses Jahr einen detaillierten 

Bericht herausgeben. Von Interesse 

dürften aus demselben die Frequenzziffern 

der Zuschauer sein. Nach einer genau genau 

geführten Kontrolle waren am Klausenrennen 

1930 anwesend: 22,478 Zuschauer, 

1022 Fahrräder, 1019 Motorräder, 92 Side» 

cars, 1805 Automobile und 36 Gesellschaftswagen. 

Von dem Beschluss des Zentralvorstandes 

des A.C.S., das Klausenrennen wiederum im 

Jahre 1932 durchzuführen wurde Vormerk 

genommen. Die drei Sektionen Zürich, Glarus 

und Uri werden wohl wieder alles tun, 

um dem .9. Internat. Klausenrennen zu einem 

befriedigenden Erfolg zu verhelfen. Mit den 

Vorarbeiten soll schon kommendes Jahr begonnen 

werden. S. 

10,000-km-Fahrt. Die 10,000-km-Fahrt des 

A.D.A.C. vom nächsten Juni wird nicht, wie 

ursprünglich angenommen wurde, durch das 

Wallis und über den Simplon führen. Die 

Teilnehmer werden über Lyon nach Genf 

fahren, und sich sodann über den Mont Cenis 

direkt nach Italien wenden. x. 

Das Reglement der Mille Miglia. Für das 

Reglement der Mille Miglia sind von Fahrerseite 

Aenderungen vorgeschlagen worden. 

Man wünscht eine andere Klasseneinteilung, 

die deren Zahl vermindert. Eine spezielle 

Kategorie für geschlossene Wagen wird weiter 

verlangt. Die italienische Sportkommission 

scheint mit einer Beschränkung einverstanden 

zu sein, das neue Reglement wird 

nämlich folgende Fahrzeugkategorien und 

Klassen enthalten : 1. Kategorie: Sportwagen 

mit Klassen 1100, 1500, 2000, 3000 und 

über 3000 ccm; 2. Kategorie : Gebrauchs- 

Personenwagen (Wagenwert im Maximum 

22,000 Lire). Für die «Gentleman-Fahrer» 

und für die Fahrzeuge ohne Kompressoren 

sind Speziaipreise vorgesehen. bo. 

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16 ÄUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 104 

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Am 20. Dezember erscheint im Verlag der Automobil* 

Revue der Automobilkalender für das Jahr 1931 

Wir legen damit unsern Freunden, und solchen, die es werden wollen, wiederum 

das Resultat monatelanger Arbeit unserer technischen und administrativen 

Mitarbeiter in die Hände. Als betriebswirtschaftlicher Mentor bietet unser 

Werk zunächst in zweckmässiger Darstellung die Unterlage zur Erfassung 

der vielgestaltigen Betriebsspesen. In prägnanten, alphabetisch angeordneten 

Einzelartikeln wird ferner das ganze technische Wissen vom Automobil unter 

Heranziehung aller konstruktiven Neuerungen rekapituliert und eine Fundgrube 

an Winken zur Verbilligung des Fahrbetriebes und zur raschen Behebung 

von Betriebsstörungen geboten. Technische Tabellen und Zeichnungen 

sowie alle mit dem Automobilwesen in Zusammenhang stehende Informationen 

erweitern die Dienstleistungen des Automobilkalenders als automobilistisches 

Notiz- und Nachschlagewerk. — Mit einem bedeutenden Kostenaufwand haben 

wir sodann wiederum das Namenverzeichnis der Personenwagenbesitzer der 

Schweiz revidiert. Mehr als 30,000 Zu- und Abgänge, Domizil- und Firmenänderungen 

waren dieses Jahr zu verarbeiten. Wir sind nun aber in der Lage, 

die aktuellen Adressen der am 1. Dezember 1930 in den amtlichen Registern 

geführten 

63^698 Besitzernamen in einem Buch 

zu veröffentlichen. Tausend Ursachen geschäftlicher und verkehrstechnischer 

Natur werden viele dieser Eigner auch im neuen Jahr veranlassen, sich miteinander 

zu beschäftigen. Unser mit grösster Sorgfalt in der Reihenfolge der 

kantonalen Kontrollnummern geführtes Namen-Register mit Berufsangabe 

und neuester Adresse bietet die Möglichkeit rascher Identifizierung. Trotz 

einer gewaltigen Inhaltsvermehrung — das Besitzer-Verzeichnis allein beansprucht 

über 100 Seiten mehr — konnte das bisherige praktikable Format 

beibehalten werden. Auch erfährt der Preis keine Veränderung, das Buch 

kostet in Grünleinen-Einband nach Erscheinen nur Fr. 7.50, 

für Subskriptions-Bestellungen bis 20. Dezember nur Fr« 6.- 

Sie benötigen das Buch nächstes Jahr ganz sicher, bestellen Sie es aber jetzt 

schon. Eine Lieferungsgarantie können wir nur für die bis 20. Dezember einlaufenden 

Subskriptionsbestellungen übernehmen, für die wir dafür einen 

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E_1930_Zeitung_Nr.104

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