E_1930_Zeitung_Nr.106

Ausgabe: Deutsche Schwell 

BERN, Freitag, 19. Dezember 1930 

Nummer 20 Cts. 

26. Jährgang. - N° 106 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der Motorlastwagen und seine Beladung 

Das Bundesverkehrsgesetz, dessen Entwurf 

am 12. Dezember vom Bundesrat den eidgenössischen 

Räten vorgelegt wurde, soll unserem 

Lande die im Gebiete des Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehrs so notwendige 

Einheitlichkeit verschaffen. Die Konkordate 

vermochten nicht mehr der gewaltigen Entwicklung 

des Automobilwesens gerecht zu 

werden. Nachdem im Jahre 1926 das erste 

Gesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

in der Volksabstimmung verworfen 

worden war, dachte man zuerst an eine Revision 

des Konkordates. Es stellte sich jedoch 

heraus, dass auf diesem Wege niemals eine 

befriedigende Lösung getroffen werden könne. 

Man kam allmählich fiberall zur Erkenntnis, 

dass nur durch eine einheitliche und durchgreifende 

Umgestaltung des Strassenverkehrs 

die durch das Ueberhandnehmen der Motorfahrzeuge 

geschaffenen Verhältnisse eine vernünftige 

Regelung erfahren können. Es sind 

nicht nur die Automobilisten, die heute nach 

dem neuen Gesetze rufen. Es sind in ebenso 

starkem Masse die andern Strassenbenützer. 

Das Automobilgesetz soll in erster Linie 

Ramosi 

Die Lösung im Verkehrsgesetzentwurl. 

Roman von V. Williams. 

ÄTW dem Englischen übersetzt von Otto Element. 

(Deutsches Recht beim Verlag Georg Müller 

in München.) 

(3. Fortsetzung) 

Bisherig«' Inhalt des Romans: Vier Diamantenhändler 

treffen in Frankreich zweck« Unterhandlungen 

mit dem mysteriösen Ramosi zusammen. Die 

Amerikanerin Joan .Averil reist mit dem gleichen 

Dampfer, wie einige dieser Diamantenhändler, von 

Frankreich nach Aegypten, auf dem Schiffe lernt 

sie den Engländer Cradock kennen, mit dem sie ein 

unangenehmes Intermezzo hat. Cradock ist ein verschlossener 

Mensch, der schon seit Jahrzehnten in 

Aegypten seinen Forschungen lebt. 

Joans Gesicht nahm einen' harten Ausdruck 

an. «Mich brauchen Sie nicht zu warnen. 

Ich besitze ein viel zu grosses Vorurteil 

gegen schlechte Manieren, um die 

Bekanntschaft Herrn Cradocks zu pflegen.» 

Ein Hörn schmetterte lustig im Innern des 

Schiffes. «Zum Mittagessen!» rief sie. «Ich 

bin hungrig. Gehen wir hinunter!» — 

«Ein graues Meer, das ist nicht gut,» unkte 

Joans Tischnachbar, ein lebhafter kleiner, 

brauner Mann, der sich als Mr. Ismail vorgestellt 

hatte. «Ich wurde in Alexandrien 

geboren und kenne das Meer. Wir kommen 

in schlechtes Wetter hinein, Madame, so 

unlieb es mir auch ist, Ihnen das prophezeien 

zu müssen.» 

Ein angenehmer, wohlerzogener Mensch, 

dieser Ismail — Kunsthändler aus Paris, 

wie er Joan erzählte. Es interessierte sie 

zu hören, dass er Aronstein kannte und ihn 

erst vor kurzem an der Riviera getroffen 

hatte. Herr Ismail fuhr nach Kairo, um dort 

seinen Vater zu besuchen. 

Erscheint Jeden Diensten and Fntttf 

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grössere Sicherheit des Strassenverkehrs 

bringen. Darin Hegt, wie sich der Bundesrat 

in seiner Botschaft selber ausspricht, seine 

Hauptaufgabe. 

Es war vorauszusehen, dass von verschiedenen 

Seiten versucht werden würde, Begehren 

anzubringen, die mit den ursprünglichen 

Bestimmungen des Gesetzes nichts zu 

tun haben. Vor allem haben die Bahnen die 

Gelegenheit benutzt, ein fremdes Moment in 

die Diskussion einzuführen. Sie erblickten im 

Automobilgesetz ein Mittel, das, was sie eine 

Annäherung der rechtlichen und ein Ausgleich 

der finanz-ökonomischen Grundlagen von Automobil 

und Eisenbahn nennen, zu erreichen. 

Solange die Forderungen deutlich als das zu 

erkennen sind, was sie sind, als Waffen im 

Konkurrenzkampfe, kann ihnen noch leicht 

begegnet werden. Der Kampf kann nun aber 

auch in der Weise geführt werden, dass man 

lediglich auf die Verschärfung gewisser Vorschriften, 

die an sich wesentliche Momente für 

die Garantie der Verkehrssicherheit darstellen, 

hinwirkt. 

Die Bahnen erblicken ihren grössten Konkurrenten 

im schweren Lastwagen. Die leichten 

Lastwagen werden mehr für den Zubringerdienst 

im Kleingewerbe, d. h. also im 

Lokalverkehre verwendet. Weitaus das 

sicherste Mittel aber, die weitere Entwicklung 

des schweren Lastwagenverkehrs zu hemmen, 

ist eine niedere Höchstgewichtsgrenze. Selbstverständlich 

muss irgendwo eine Grenze gezogen 

werden. Auch für diese Vorschrift, wie 

für alle andern, sollte lediglich die Verkehrssicherheit, 

Belastungsmöglichkeit der Brücken 

usw. ausschlaggebend sein. Dass die Förderung 

des Motorlastzuges in der Schweiz eine 

kommerzielle Schwäche der Eisenbahn bedeute, 

ist ein Argument, das in der Diskussion 

über das neue Verkehrsgesetz keine 

Rolle zu spielen hat. 

Der Vorentwurf sah bloss eine Rahmenbestimmung 

vor. Sie wies den Bundesrat 

an, je nach Bereifung und Zahl der Achsen 

das Gesamthöchstgewicht des beladenen 

Motorwagens auf 10—12 Tonnen festzusetzen. 

Der jetzt vorliegende Entwurf bestimmt 

dagegen ganz einfach, dass das Gesamtgewicht 

12 Tonnen nicht übersteigen dürfe. 

Verglichen mit den Vorschriften einzelner 

Kantone und früher gestellten Forderungen 

der Lastwagenbesitzer mag die Bestimmung 

ganz liberal erscheinen. Die technische Entwicklung 

ist aber unterdessen nicht stehen 

geblieben und man kann ruhig behaupten, 

dass die 12 Tonnen-Grenze den heutigen Anforderungen 

nicht mehr entspricht. Die folgenden 

Tabellen zeigen, welches die Gewichte 

der modernen Lastwagen sind, und 

welche Belastung ihnen zugebilligt werden 

müsste, sollen sie ganz ausgenutzt werden 

können. 

Es ist klar, dass vermehrte Leistungsfähigkeit 

auf der ganzen Linie t Möglichkeit 

grösserer Geschwindigkeit, Kippvorrichtungen 

(womöglich nach drei Seiten), grössere 

«Wenn ich Sie in Kairo sehe, Madame,» 

bat er, «dann kommen Sie mit mir in unser 

grosses Museum! Ich werde Ihnen dort die 

köstlichsten Juwelen zeigen, wie sie keine 

andere Sammlung der Welt enthält Ich 

darf mich doch zu Ihrem Führer machen, 

nicht wahr?» 

Nach dem Mittagessen war Joan in ihre 

Kabine gegangen, um sich ein wenig auszuruhen. 

Sie sass eben vor dem Spiegel 

und wolllte sich für die Teestunde fertig 

machen, als Simmons erschien. 

«Es ist ein Eingeborener da und fragt 

nach Ihnen, gnädige Frau,» brummte sie. 

«Er hat etwas Schriftliches für Sie.» 

Draussen im Gang wartete untertänig ein 

kohlschwarzer Mann in prächtiger, scharlachfarbener 

Kleidung. Bei Joans Anblick 

legte er die Handfläche in rascher Folge an 

Stirn, Lippen und Herz und verbeugte sich 

dabei tief. Dann überreichte er ihr ein 

Kuvert, adressiert an «Mrs. Averil». Ziemlich 

verdutzt über die überwältigende Erscheinung 

und die exotische Pracht der 

roten Affenjacke, der Goldschleife und der 

bauschigen Zuavenhose, öffnete Joan den 

Brief und las: 

«Sehr verehrte Mrs. Averil! 

Soeben erhielt ich ein Radiogramm von 

meiner Freundin Lady Hannington, worin 

sie mir mitteilt, dass ich Ihnen meine Verehrung 

zu Füssen legen darf. Es würde 

mich sehr freuen, wenn Sie heute abend mit 

mir und einigen Freunden soupieren würden. 

Ich würde Sie um halb neun Uhr im 

Rauchzimmer erwarten.» 

Unterzeichnet war der Brief mit «Said 

Hussein», und eine Nachschrift lautete: 

«Bitte, geben Sie die Antwort an Makhmud!» 

Ladefähigkeit, nicht zulezt aber auch erhöhte 

Verkehrssicherheit nur erreicht werden 

kann, wenn zugleich ein grösseres Nettogewicht 

in Kauf genommen wird. 

Wagengewichte brutto. 

Motorlastwagen. 

Gewöhnliche Lastwagen: 

Saurer Berna And. Konstr. 

1 Tonne — — 2400 

2 Tonnen 5300 — 4 650 

3 » 6600 6100 6 600 

4 » 8000 7 400 ?* 

5 » 9800 12 000 max. 10500 

6 » 12100 12000max. ?* 

Dreiachser normal 

15 000 max. 

* Auf dem Schweizer Markt selten gehandelt 

wegen den zu hohen Zollansätzen. 

Spezialwagen. 

andere 

Saurer Berna Kcmetr. 

Kippwagen 13100 12 500 12 200 

(3,3 m s Kies) 

Kippwagen m. Dieselmotor 13300 12 500 — 

(3,3 m 3 Kies) 

Kipp-iragen (Dreiachser) — — 14000 

Zisternenwagen 11 800 12 500 12 000 

(6000 Liter) 

Zisternenw. m. Dieselmotor 12 000 

Gesellschaftswagen. 

andere 

Saurer Berna Konstr. 

12-Plätzer — — — 

16—18 PläUe — — 5 700 

20—24 Plätze 8300 — 8 600 

28—30 Plätze — — 10000 

30—40 Plätze 10900 12 500 — 

40 Plätze, 6-Rad-0mnibusse — — 12500 

40 Plätze mit Dieselmotor 11 240 — — 

Wagengewichte netto. 

' " 

Motorlastwagen. 

Gewöhnliche Lastwagen; 

Saurer Berna and. Konstr. 

1 Tonne — — 1400 

2 Tonnen 3300 — 2650 

3 » 3500 3100 3300 

4 » 4000 3400 ?* 

5 » 4900 5600 max. ?* 

6 * 6100 ? ?• 

Dreiachser — — 6500 

* Auf dem Schweizer Markt selten gehandelt 

wegen zu hohen Zollansätzen. 

Spezialwagen. 

andere 

Saurer Berna Konstr. 

Kippwagen 7100 6300 6200 

(6 Tonnen) 

als Dieselwagen 7300 6500 —« 

Dreiachser-Kipper — — 7000 

Zisternenwagen 6800 5600 bis 7000 

(6000 Lit) (5 m 1 ) 

«Du lieber Himmel!» murmelte Joan, 

«Rachels ägyptischer Prinz!» 

Echt weiblich flogen ihre Gedanken sofort 

zur wichtigen Toilettenfrage. Das goldene 

Gewand, das sie in Monte Carlo getragen 

hatte, würde entsprechen. In Paris hatte 

man es ein «Tutanchamorikleid» genannt. 

Das schien ausserordentlich passend. 

Sie wandte sich dem Boten zu. «Bitte, 

sagen Sie dem Prinzen...» Aber der Araber 

blitzte sie nur mit den Zähnen an, 

spreizte die Hände, machte mit der Zunge 

eine schnalzende Bewegung und wiegte den 

Kopf hin und her. Sie erfasste seine Absicht, 

ihr begreiflich zu machen, dass er kein 

Englisch verstehe. So riss sie die Vorderseite 

des Briefes ab und schrieb darauf: 

«Komme mit grösstem Vergnügen! Joan 

Averil.» Es kam ihr ein bisschen gruselig, 

romantisch vor, als der lange Schwarze sich 

abermals sehr würdevoll verneigte und mit 

dem Zettel davonstelzte. 

Als sie am Abend das Rauchzimmer betrat, 

kaum eine Viertelstunde nach der vereinbarten 

Zeit, sah sie in ihrem einfachen, 

enganliegenden Gewand aus Goldgewebe 

ganz" jungmädchenhaft aus. Ihr suchendes 

Auge fand niemanden, dessen Aeusseres 

auch nur im entferntesten mit ihrer Vorstellung 

der äusseren Erscheinung eines 

orientalischen Prinzen übereingestimmt hätte. 

Ein kräftig aussehender, gutgekleideter 

Herr mit gelblichbraunem Haar schien die 

Tür zu beobachten. Aber erst als er auf sie 

zukam und sie ansprach, erfasste sie, dass 

er ihr Gastgeber sei. 

«Wie lieb von Ihnen, dass Sie kommen! 

Sie sind doch Mrs. Averil, nicht wahr? Gestatten 

Sie, dass ich Ihnen einen Cocktail 

anbiete, und dann müssen Sie met«« Gäste 

kennenlernen!» 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle ode» 

deren Raum 45 Ct». ftir die Schweiz; für Anzeigen au» dem Ausland 60 Gtu 

Grössere Inserate nach Seitentaril. 

Inscrnlenscliluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Zisternenw. m. Dieselmotor 7000 — 

(6000 Lit.) 

Gesellschaftswagen. 

Saurer Berna and. 

12-Plätzer — — — 

16—18 Plätze — — 3900 

20—24 » 6300 — 5800—6400 

28—30 > — — 7000 

30—40 » 7500 8500 — 

40 Pers. mit Dieselmotor 7480 — — 

6-Rad-0mnibus — — 8500 

Wenn auch in den Bahnen bedeutende private 

und öffentliche Kapitalien investiert 

sind, so rechtfertigt sich eine künstliche Niederhaltung 

des Motorlastwagens nicht. 

< Die gewaltige Ausdehnung der Strassentransporte 

mit Motorfahrzeugen», erklärte 

Winston Churchill im April 1928 im Unterhaus, 

«ist ein wirtschaftlicher Vorteil von 

unermesslicher Bedeutung für das ganze industrielle 

Leben der Nation. Ihr Einfluss auf 

die Bereicherung des internen Handels, der 

den Aussenhandel an Bedeutung weit übertrifft, 

ist von nicht zu berechnendem Nutzen, 

und es darf nichts geschehen, das diese Entwicklung 

hindert, solange sie auf ökonomischer 

Grundlage erfolgt.» # 

Das neue Automobilgesetz 

in Deutschland. 

Deutschland und die Schweiz stehen mit 

der Regelung des Automobilverkehrs ungefähr 

gleich .weit. Auch in Deutschland ist 

man mit der Veröffentlichung der neuen 

Verkehrsordnung über den Kraftfahrzeugverkehr 

von Mitte Juli 1930 mit einer langjährigen 

Arbeit zum Absehluss gelangt, die 

ebenfalls, wie in der Schweiz, darauf ausgeht, 

im Strassenchaos Ordnung zu schaffen 

und die Interessen der widerstrebenden 

Elemente zu versöhnen. Soweit uns bekannt 

ist, befriedigt das Ergebnis sowohl die 

Kreise der grossen deutschen Automobilgemeinde 

als auch diejenigen der übrigen 

Strassenbenützer. 

Was die Lastwagen anbelangt, so ist die 

Beschränkung des Höchstgewichtes von neun 

Tonnen für zweiachsige Kraftwagen gefallen 

und hat einer obern Grenze von 10,8 Tonnen 

Platz machen müssen. Das Höchstgewicht 

für Müll-, Spreng-, Tank- und Fekalienwagen 

sowie für Kippwagen mit me- 

Er sprach ein vollkommen fehlerloses 

Englisch und seine Stimme hatte einen 

sympathischen Klang. In dem vorzüglich 

sitzenden Frack und der weissen Weste mit 

den vier winzigen Brillantknöpfen sah er 

wie ein moderner Londoner aus. Es lag ein 

Ausdruck tiefer Ehrerbietung in seinem Benehmen 

gegen Joan. Nichts an ihm verriet 

den Orientalen, äusser vielleicht der herrliche 

Smaragdring, den er am kleinen Finger 

der rechten Hand trug. Dieser wundervolle 

Stein lenkte auf ziemlich unangenehme 

Weise die Aufmerksamkeit auf das Fehlen 

des letzten Gliedes jenes Fingers, den er 

schmückte. Eine kleine, auserlesene Gesellschaft 

war um den Tisch gruppiert, auf dem 

Cocktails in eisgekühlten Gläsern schwankten 

und hüpften. Auf der Bar tanzten die 

Flaschen in ihren Gestellen und dazu klirrten 

eine Menge Löffel auf einer Tasse. Das 

ganze Leder- und Holzwerk des Rauchzimmers 

knirschte und krachte und durch 

die offene Tür konnte Joan das Klatschen 

der Wellen hören, wie sie gegen die Seiten 

des Schiffes prallten. Joan gedachte der 

Voraussage ihres Tischherrn Ismail. 

Der Prinz stellte ihr eine Reihe von Leuten 

vor: Herrn Henry Richborough, einen 

New Yorker Bankier, und seine Gattin, eine 

Matrone mit kurzem Haar; einen italienischen 

Marchese in übertrieben engem Frack 

mit einer weissen Kamelie im Knopfloch; 

einen älteren Engländer und eine schwarzgekleidete 

schwedische Komtesse mit Basedowschen 

Augen. Beim Souper sass Joan 

zur Rechten ihres Gastgebers und zur Linken 

von Mr. Richborough. Der Tisch war 

reich mit Blumen geschmückt und neben 

dem Teller jeder Dame lagen purpurne 

Orchideen.

2 ÄÜtÖMOBIL-ttEVUE 19S0 — 

chanischer Kippvorrichtung wurde sogar auf 

11,8 Tonnen erhöht. Umgekehrt findet sich 

eine Reihe von Bestimmungen, die derüber- 

•mässigen Beanspruchung der Strassen durch 

•zu hohe Flächendrücke der Räder vorzubeugen 

suchen. 

So wurde vor allem bestimmt, dass alle 

Kraftwagen mit Luftreifen versehen sein 

müssen. Natürlich sind auch hier Uebergangsbestimmungen 

vorgesehen und Ausnahmen 

zugelassen, immerhin so, dass nachdem 

1. April 1935 nur noch mit Luftreifen versehene 

Automobile dem Verkehr zugelassen 

•werden. In allen Fällen darf die mitgeführte 

•Nutzlast bei zweiachsigen Kraftwagen fünf 

Tonnen, bei dreiachsigen Kraftwagen zehn 

Tonnen nicht übersteigen. Dabei ist eine besondere 

Vorschrift aufgestellt worden, welche 

die Polizei berechtigt, jedes Lastautomobil 

daraufhin zu prüfen, ob das zulässige 

Gewicht eingehalten wird, wobei deT Polizei 

das Recht eingeräumt wird, den Besitzer eines 

überlasteten Lastwagens zum Entfernen 

des Uebergewichtes zu zwingen und bis zu 

dessen Durchführung das Weiterfahren zu 

verhindern. 

Den dreiachsigen Lastwagen ist ebenfalls 

eine gewisse Erleichterung zugestanden 

worden, indem das bis heute vorgeschriebene 

Höchstgewicht von 15 Tonnen auf 16 

Tonnen erhöht wurde und als höchste Achsbelastung 

5,5 Tonnen zugelassen werden. 

Den Anhängerwagen wird die Vollgummibereifung, 

allerdings nur die hochelastische, 

zugestanden. Immerhin versucht man auch 

hier die Luftbereifung zu fördern, indem bei 

solchen höhere Gesamtgewichte zugelassen 

werden, und zwar für einachsige Anhänger 

5,5 Tonnen, für zweiachsige 10 Tonnen und 

für dreiachsige 15 Tonnen, gegenüber 4, bzw. 

7,5, bzw. 10,5 Tonnen. Aus den erwähnten 

Bestimmungen geht die Tendenz mit aller 

Deutlichkeit hervor, der deutschen Industrie 

durch wesentliche Erleichterungen zu helfen 

und dem Güterverkehr auf der Strasse 

nicht unnötige Hindernisse in den Weg zu 

legen. 

Auch die Bestimmungen über die zulässigen 

Höchstgeschwindigkeiten sind für uns 

von Interesse. Sie sind im gleichen Qeiste 

gehalten wie diejenigen über die" Höchstgewichte. 

Während Wagen mit Vollgummibereifung 

innerhalb der geschlossenen Ortschaften 

nicht mehr als 25 km Stundengeschwindigkeit, 

mit Genehmigung der Verwaltungsbehörde 

bis zu 30 km/Std., zulässig 

sind, wird für Omnibusse mit Luftbereifung 

bis zu 40 km gestattet. Ausserhalb der geschlossenen 

Ortschaften besteht für Wagen 

mit Luftreifen überhaupt keine Geschwindigkeitsvorschrift, 

währenddem für solche mit 

Vollgummireifen auf 25 km/Std. beschränkt 

ist FÜT Lastzüge betragen die zulässigen 

Geschwindigkeiten innerhalb geschlossenen 

Ortschaften 16 km/Std. bei Vollgummi- und 

25 km/Std. bei Luftbereifung. 

Zum Kapitel Beleuchtung darf erwähnt 

werden, dass auch hier nicht unwesentliche 

Verbesserungen angebracht wurden, die sieh 

zum Teil mit den schweizerischen vollauf 

decken. Erwähnt sei bloss, dass Automobile 

unbeleuchtet auf der Strasse stehen gelassen 

werden dürfen, wenn sie durch die Strassenlaternen 

beleuchtet werden und dass in Ortsteilen, 

deren Beleuchtung auf 25 m Entfernung 

kein deutliches Sehen gestattet, man 

auch stark wirkende Scheinwerfer spielen 

lassen darf. 

Summarisch darf hervorgehoben werden, 

dass die neue deutsche « Kraftverkehrsregelung» 

dem Automobil in weitgehendem 

Masse entgegenkommt und dass darin der 

Wille zum Ausdruck kommt, dem modernen 

Verkehrsvehikel, kraft seiner Ueberlegenheit, 

die Bahn freizugeben und es als gleichberechtigtes 

Transportmittel neben die Bahnen 

zu stellen. Die deutschen verantwortlichen 

Behörden waren jedenfalls gut beraten. 

An hindernden und hemmenden Einflüssen 

von bahnamtlicher Seite dürfte es nicht gefehlt 

haben. Allein die Ansicht hat sich 

durchgerungen, dass es sich in Deutschland 

nicht um das hinfällige Problem «Eisenbahn 

oder Automobil», sondern um das grundlegende 

Prinzip der leichten, angenehmen, 

billigen, zweckentsprechenden Verkehrsart 

handeln kann. Und es muss trotz allen 

Sträubens und trotz aller retardierender 

Momente schlussendlioh doch das Automobil 

den Sieg davontragen. 

D 

Der Goldstrom der 

amerikanischen Autotouristik. 

Die amerikanische Autotouristik hat sich 

zu einem Wirtschaftsfaktor entwickelt, dessen 

Umsätze in Milliarden Dollar gehen. 

Eine schwache Probe, um welche Riesensummen 

es sich handelt und wie durch diese Entwicklung 

der Goldstrom des Fremdenverkehrs 

zu Ungunsten Europas beeinflusst wird, 

zeigt eine vom amerikanischen Handelsministerium 

im Rahmen der Erhebungen über die 

Zahlungsbilanz des Jahres 1929 vorgenommene 

Untersuchung über den wirtschaftlichen 

Effekt des Verkehrs mit Kanada, der 

ja nur einen kleinen Bruchteil der amerikanischen 

Autotouristik bildet. Alle folgenden 

Zahlen sind der Veröffentlichung dieses Ministeriums 

«The Balance of International 

Paymonts of the United States in 1929» 

entnommen und lediglich auf Schweizerfranken 

umgerechnet. 

Im Jahre 1929 überschritten 4Ü Millionen 

Automobile die kanadische Grenze, und 

zwar 3,4 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis 

für einen Tag, 1,1 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis 

bis 60 Tage, 1200 mit Aufenthaltserlaubnis 

bis sechs Monate. Dieses «Pemiit» 

für eine bestimmte Zeit ist das einzige Papier, 

das zum Passieren der Grenze erforderlich 

ist. Einen Passzwang gibt es nicht 

an dieser langen Grenze, die von einem Meer 

.bis zum andern reicht. Einkäufe bis zürty 

Werte von 100 Dollar sind zollfrei:1D^ 

Verkehr hat einen märchenhaften Aufschwung 

genommen. 1923 kamen erst 1 Million amerikanische 

Automobile nach Xanada, 1925 2, 

1927 3, 1928 3%, 1929 4M Millionen. 

Die Gründe dieses Aufschwungs sind die 

Billigkeit, Prohibition, kanadischer Dienst am 

Kunden beim Grenzübertritt. Ein Auto, das 

für einen Tag nach Kanada fährt, durchschnittlich 

mit 3,2 Personen besetzt ist und 

durchschnittlich 180 km in Kanada macht, 

gibt etwa Fr. 80.— an diesem Tag aus. Ein 

Auto mit 60-Tage-Permit, das durchschnittlich 

sechs Tage bleibt, 800 km macht und 

ebenfalls mit 3,2 Personen besetzt ist, gibt 

auf der ganzen Autotour nach Kanada 750 

Franken aus, also 240 Fr. pro Kopf und 40 

I Franken pro Tag und Kopf. Demgegenüber 

«Dies ist also Ihre erste Reise nach Aegypten?» 

fragte der Prinz. 

«Ich besitze ein Haus in Kairo und werde 

es mir zur Ehre schätzen, Sie dort bei mir 

zu sehen. Wo werden Sie wohnen?» 

«Mitten in der Stadt,» antwortete sie. Sie 

habe diese zentrale Lage gewählt, weil sie 

beabsichtige, nur ein paar Tage in Kairo zu 

bleiben, um dann nach Luksor weiterzureisen. 

«Man erzählte mir, dass es im Januar in 

Kairo noch recht kalt sein könnte, und ich 

sehne mich so nach der Sonne.» 

Der Prinz nickte. «Nur wer den Sonnenaufgang 

in Luksor gesehen hat, vermag zu 

verstehen, warum die alten Aegypter Ammon 

Ra, den Sonnengott, als höchste Gottheit anbeteten. 

In Luksor hat man den Nil und die 

Berge, aber ohne Sonne sind sie nichts. Die 

Sonne kleidet sie in ihre Schönheit — Ammon 

Ra, der Leben spendet, wie die Inschriften 

auf den Gräbern lauten.» 

Er sprach lebhaft und fesselnd und seine 

Augen sprühten.' Diese Augen waren das 

Merkwürdigste an ihm, dachte Joan bei sich. 

Von rötlichem Schimmer, die Wimpern goldgelb 

und die dichten Brauen lohfarben auf der 

glatten weissen Stirn. Die Augen schienen das 

Licht einzufangen wie jene Steine, die man 

Katzenaugen nennt, und wechselten im Spiel 

von Licht und Schatten die Farbe von Topasgelb 

bis Rotbraun. 

«Interessieren Sie sich für Aegyptologie?» 

fragte er weiter. 

«Ich habe eine Menge Bücher darüber, die 

! ch jetzt nachlesen werde...» 

«Falsch, gänzlich falsch!» seufzte er mit 

gespielter Verzweiflung. «Den Kopf voll wüster 

Namen und Daten, werden Sie sich in 

Luksor einen Führer nehmen und van Grabmälern 

zu Tempeln und von Tempeln zu 

Grabmälern pilgern, und der Führer wird 

Ihre Gedanken mit den unverdauten Brocken 

seiner Wissenschaft nur noch mehr verwirren. 

Niemand kann in der Spanne eines Menschenlebens 

die ganze Bedeutung des pharaonischen 

Aegyptens völlig erfassen. Warum also 

versuchen es die Wintertouristen? Lassen Sie 

die geschichtlichen Tatsachen beiseite, verehrte 

Frau Averil, suchen Sie nur die Schönheit 

im Leben dieses merkwürdigen Volkes, 

dessen Dasein in der Sonne wurzelte!» 

«Ich fürchte, ich bin nicht sehr gebildet,» 

erwiderte sie lächelnd, «und ausserdem bin 

ich furchtbar faul. Ich werde gewiss lieber im 

Sonnenschein sitzen und träumen, als in den 

muffigen alten Grabkammern herumzusteigen.» 

«Sie wissen Schönheit zu würdigen, das 

sehe ich. Ihr entzückendes Kleid — aber das 

ist ja ägyptisch! Solch enganliegendes Gewand 

mit um die Hüften geschlungener 

Schleife war die Nationaltracht der Frauen 

im alten Aegypten. Genau diese Kleider in gerade 

so lebhaften und glänzenden Farben wie 

Ihr Goldstoff werden Sie, trotzdem die Künstler 

seit dreitausend Jahren tot sind, auf den 

Wänden der Gräber, im Tale der Könige eingraviert 

finden.» 

«Sie erinnern mich an etwas, das mir ein 

Aegypter sagte, den ich heute mittag bei 

Tisch kennenlernte. Ein Mann namens Ismail; 

es ist ein Pariser Kunsthändler. Sind Sie vielleicht 

mit ihm bekannt?» 

Die Luchsaugen flammten sonderbar. Die 

Finger des Prinzen, mit einem hellen Flaum 

bedeckt, stahlen sich zu dem Gekräusel seines 

kurzgeschnittenen Haares, das an den 

Schläfen schon- etwas angegraut war, «Ismail 

betragen die Kosten einer Europareise 6000 

Franken, davon 1500 Fr. für Schiffskarten, 

alles pro Kopf. Dieselbe Partie, welche in 

sechs Tagen in Kanada 750 Fr. ausgibt, 

müsste auf einer allerdings mindestens zehnmal 

so lange dauerenden Europätour 20,000 

Franken ausgeben. Ausser der Billigkeit 

wirkten noch andere Momente. Jeder Staatsbürger 

hat einmal im Jahre das kostspielige 

Bedürfnis, sich von einigen unliebsamen Besonderheiten 

seines Heimatlandes zu erholen. 

Das ist in allen Ländern gleich, nur die 

Besonderheiten wechseln. In Amerika ist die 

Besonderheit die Prohibition. Der trockengelegte 

Amerikaner braucht nur anzukurbeln, 

sich an der Grenze ein kanadisches Permit 

zu nehmen und im nächsten Moment bekommt 

er soviel Alkohol erster Qualität zu vernünftigen 

Preisen und offen verkauft als er nur 

will. Der dritte Grund ist aber, dass Kanada 

diesen so überaus rentablen Autotouristenverkehr 

von allen Beschränkungen befreit 

hat, die nur halbwegs entbehrlich sind. 

Man hat den festen Vorsatz, auf alle kleinen 

Auflagen, Gebühren und Schikanen zu verzichten, 

damit die Leute nur hereinkommen 

und das Geld in dicken Strömen im Lande 

ausgeben. Ein Zollbeamter, der — wie es 

z. B. in Mitteleuropa geschieht — einen Kampinganhänger 

extra verzollt, wäre im kanadischen 

Staatsdienst nicht einen halben Tag 

mehr möglich. 

Die Summen, welche dieseT Verkehr «Inträgt, 

sind ungeheuer. Amerikanische Touristen 

gaben letztes Jahr in Kanada 1,5 Milliarden 

Schweizerfranken aus. Davon entfielen 

eine Milliarde auf Autotouristen, nur 

y> Milliarde auf Leute, die mit der Bahn oder 

mit Dampfern reisen. Die Ausgaben amerikanischer 

Motortouristen in Kanada stiegen 

von 1927 bis 1929 um 55 Prozent, dagegen 

die Ausgaben der mit Bahn oder Schiff nach 

Kanada Reisenden nur um 14 Prozent und 

die Ausgaben der Europareisenden nur um 

10 Prozent. 

Amerika entdeckt Amerika und vergisst 

Europa. Die amerikanische Touristik wendet 

sich von Europa langsam ab und beginnt 

die unendlichen Prärien und Urwälder, Seen, 

Flüsse und Felsengebirge Amerikas aufzusuchen. 

1929 fuhren nach Europa nicht ganz 

400,000 amerikanische Touristen, aber 14% 

Millionen mit Autos nach Kanada. Auf einen 

Mann, der nach Europa fuhr, kamen 40, die 

nach Kanada fuhren. Das ist für Europa eine 

sehr fatale Entwicklung, denn die Ausgaben 

amerikanischer Touristen bedeuten für Europa 

ungeheuer viel. Sie betrugen im Jahre 

:j§29 rund 422 Millionen Dollar, also weit 

über zwei Milliarden Schweizerfranken. Von 

diesem Betrag wurden ausgegeben: in Frankreich 

680 Millionen, in Deutschland 210 Millionen, 

in England 180 Millionen, in Italien 

150 Milionen, in der Schwez 48 Millionen, in 

Oesterreich 15 Millionen, in der Tschechoslowakei 

6% Millionen Fr. Der Gesamtbetrag 

zeigt aber von 1927 auf 1929 nur noch die 

der Konjunkturentwicklung entsprechende 

Zunahme, er hat keinen eigenen Auftrieb 

mehr, wie er in der Autotouristik nach Kanada 

so ungeheuer wirksam ist. Da die Konjunkturentwicklung 

ins Gegenteil umgeschlagen 

ist und abwärts geht, muss nunmehr mit 

wesentlichen Verminderungen der Einnahmen 

Europas aus dem Besuch amerikanischer 

Touristen gerechnet werden. Die Leute 

ist ein sehr gewöhnlicher Name in Aegypten,» 

entgegnete er. 

Joan erzählte dem Prinzen von Herrn Ismails 

Begeisterung für die Edelsteine im Museum 

von Kairo. 

«Er hat ganz recht,» bemerkte der Prinz. 

«Es ist eine ganz einzigartige Sammlung. 

Aber ein Museum ist ein Leichenhaus der 

Schönheit. Ich hielt einmal das kleine Bildnis 

eines ägyptischen Königs in Händen, für das 

ich nicht alle Mumien, alle Sarkophage und 

alle Schatztruhen des Museums eintauschen 

würde. Der wahre Anbeter der Schönheit 

füllt sein Faii

No106 — 1930 

Tarife war der Angelpunkt einer öffentlichen. 

Beförderungsverwaltung. Der Grundsatz, dass 

der Bahntarif für alle gleich sein muss, wurde 

hochgehalten. Bereits scheint man einzusehen, 

dass der Versuch, dem Auto mit Unterbietung 

entgegenzuarbeiten, letzten Endes 

ein finanziell aussichtsloses Unternehmen 

bleiben muss, weil damit der Ertrag an sich 

gegenüber dem Werte der Leistung verringert 

wird. 

Um die Sorgen loszubringen, wird es für 

die S.B.B, notwendig sein, eine Drosselung 

der Ausgaben einlässlich zu prüfen. Die Personalaufwendungen 

machen bei den S. B. B. 

75,8 Prozent aller Betriebausgaben aus; in 

Deutschland sind es bloss 66 Prozent, und 

dort ist man gegenwärtig daran, die Personalausgaben 

noch wesentlich herabzumindern. 

Es wird auch bei uns Erfordernis werden, 

die Arbeitskräfte im Verkehrsdienst in 

quantitativ erheblich gesteigertem Masse für 

das Geschäftsinteresse in Anspruch zu 

nehmen; die dogmatischen Ueberlegungen 

müssen vor den wirtschaftlichen Notwendigkeiten 

zurücktreten. Man wird in der Arbeitszeitfestlegung 

mehr unterscheiden müssen 

zwischen eigentlicher Arbeit und qualifizierter 

Präsenz. Das Personal darf nicht vergessen, 

dass es aus dem Betriebserlös bezahlt 

werden muss und dass es auch in seinem Interesse 

liegt, die Möglichkeit des Nutzens zu 

steigern. Das Personal muss die Wege seiner 

eigenen Wohlfahrt erkennen und sie yor den 

politischen Interessen seiner Führer zu sondern 

wissen. Auch durch Zurückbildung des 

Verwaltungsorganismus und der Verwaltungsmaximen 

auf die Grundsätze grösster 

Einfachheit wäre wohl noch manche Ausgabe 

zu verringern oder zu vermeiden. Es dürfte 

offenbar für die S.B.B, verdienstlicher sein, 

vorerst im eigenen Hause gründlich Umschau 

zu halten, anstatt an eine aussichtslose Verschärfung 

der im Verkehrsgesetzentwurf bereits 

enthaltenen schweren Bestimmungen des 

Autobetriebes sich zu klammern. E. W. 

Verkehrsordnung 

In Elnbahnstrassen. 

(Ein Basler Polizeientscheid.) 

Die Einbahnstrasse ist eine Institution der 

modernen Verkehrsregelung. Einbahnstrassen 

nennt man alle Strassen, die für den 

Fahrzeugverkehr nur in einer Richtung freigegeben 

werden. Das Fahrzeug, das die Fahrbahn 

in-seiner ganzen Breite für die Durchfahrt 

beansprucht Als Regel für das Fahren 

gilt aber, wenn immer möglich rechts anhalten 

und links überholen. Strassenbahnen sollen 

wie In anderen Strassen rechts überholt werden. 

Zwei Dinge sind aber noch nicht genflrend 

abgeklärt: Darf das Pasiseren auf der 

linken Strassenseite gestattet werden und 

darf attch das Ueberholen nach rechts erlaubt 

werden? 

Die Verkehrsotdnung fflr die Einibahnstrassen 

war kürzlich in Basel Gegenstand 

einer Polizeigerichtsverhandlung. Nach Paragraph 

42 der baslerischen Verkehrsordnung 

darf In Einbahnstrassen nur in der Fahrrichttmg 

und mir am rechten Rande der Fahrbahn 

angehalten werden. Gleich nach dem 

Inkrafttreten der Verkehrsordnung Basels 

richteten die Milchhändler der Stadt ein Gesuch 

an das Poüzeiinspektorat, worin gefordert 

wird, dass den Milchwagen auch das 

Anhalten auf der linken Strassenseite zugewflligt 

werde. Das Polizeiinspektorat kam 

den Gesuchstellern entgegen ans der Erwägimg 

heraus, dass die Milchverteilung so einfacher 

erledigt werden könne und den Hausfrauen 

der Gang über die belebte Strasse erspart 

werde. Wie sich nun die Ausnahmebewilligung 

bewährte, zeigt der nachstehende 

Fall vor dem Polizeigericht: 

Ein Milchmann bediente an der Volta- 

Strasse mit seinem Lieferungsauto seine 

Kunden auf der linken Strassenseite. Bei der 

Wegfahrt wollte er den Wagen wenden und 

gaib ein Signal, rückte den Richtungszeiger 

znrecht und warf auch einen Blick auf die 

Strasse neben dem Wagen. Als er seine Absicht 

teilweise ausgeführt hatte, wurde er 

plötzlich von einem andern Lieferungsauto 

von hinten angefahren. Der Schaden an beiden 

Wagen belief sich auf rund Fr. 3000.-. 

Nach Zeugenaussagen soll der Chauffeur 

'des von hinten in den Mflchwagen hineingefahrenen 

Lieferungswagens relativ schnell 

gefahren sein. Er beabsichtigte, rechts neben 

dem Milchauto^vorbeizukommen, als plötzlich 

der Milchwagen anfuhr und der Zusammenstoss 

sich ereignen musste. Der Milchwagenfuhrer 

wuTde freigesprochen, da ihm eben 

keine Schuld nachgewiesen werden kann, 

hingegen erhielt der Führer des Lieferungswagens 

eine Busse von Fr. 400.—. Die Regelung 

des Sachschadens wird Sache eines 

zivilen Gerichtes sein. 

Im Anschluss an diesen Vorfall hob das 

Polizeiinspektorat Basel die Ausnahmevorschrift 

für den Milchwagenverkehr wieder 

auf. Nun regten sich die Milchhändler 

erneut für das Parkieren auf der linken 

Seite von Einbahnstrassen. Was wird nun 

das Polizeiinspektorat tun? Unsere Auffassung 

wäre die: Das momentan geltende Verbot 

des Parkierens auf der linken Seite von 

Einbahnstrassen soll bestehen bleiben, denn 

nur unter diesen Umständen kann auf den 

Eine internationale Sternfahrt nach Rom. 

Der Automobilclub von Rom wird für nächstes 

Jahr eine internationale Sternfahrt ausschrei'bea 

Die grossaufgezogene Veranstaltung 

soll in der Zeit vom 23.—29. April zur 

Durchführung kommen. x. 

Internationale Sternfahrt nach Monte-Carlo. 

Schon in einem Monat werden auf allen grossen 

Strassen Europas die Wagen für die 

internationale Sternfahrt nach Monte Carlo 

sich in Bewegung setzen. Die Anmeldungen 

für diesen wichtigen Rallye laufen zahlreich 

ein. Zur Stunde sind schon gegen 50 Teilnehmer 

eingeschrieben. Chiron, der von 

Stavanger in Norwegen aus nach Monte 

Carlo fahren wird, befindet sich bereits in 

Skandinavien. Die Anmeldungen mit 200 Fr. 

werden vom «International Sporting-Club, 

Monte Carlo» nur noch bis 24. Dezember, 

6 Uhr abends, entgegengenommen. 

Coupe Rapallo. Die vom A.C. von Mailand 

organisierte Dauerprüfungsfahrt Mailand-Rapallo 

erfreute sich eines grossen 

sportlichen Erfolges. Von den 63 Gestarteten 

erreichten 59 Fahrer das Ziel. Resultate: 

Klasse D (16 Ankommende): 1. Prini (Lancia); 

2. Restelli (Lancia); 3. Venturini (Fiat). 

Klasse G (10 Ankommende): 1. Trevisan (Alfa 

Romeo). 

Klasse B (31 Ankommende): 1. Fossati (Fiat 

514). 

Klasse A (2 Ankommende): 1. Donizetti (Peugeot). 

Die italienische Sportkommission trat kürzlich 

zur Besprechung der Saison 1931 in 

Mailand zusammen. Sie überreichte der 

Firma Maserati die ehrende Auszeichnung 

für die absoluten Bestleistungen dieses Jahres. 

Als erster Fahrer des Landes wurde 

Achille Varzi ausgezeichnet. In der Klasse 

1500 cem der Rennwagen erhielt- Biondetti 

den Meistertitel zugesprochen, und bei der 

1100 ccm-Klasse wurde der Preis den beiden 

Fahrern Clerici und Premoli zugeteilt. 

Alfa Romeo erhielt für die Kategorie Sport 

den Meistertitel dieses Jahres. Die Zahl von 

63 nationalen Autoveranstaltungen im Jahre 

AUTOMOBIL-REVUE 

Einbahnstrassen eine absolut eindeutige Verkehrsregelung 

erzielt werden. Für den Fahrzeuglenker 

wie für den Fussgänger resultiert 

daraus eine durchaus klare Situation im Bereiche 

der Einbahnstrassen. 

lt. 

Sportnachrichten 

1930-wurde auf 74 Manifestationen im nächsten 

Jahr erhöht; die gesamten Preise werden 

3 696 000 Lire betragen. Für die italienische 

Schnelligkeitsmeisterschaft 1931 

wurden bestimmt: Grosser Preis von Tripolis, 

Rundstreckenrennen von Alessandria, 

Targa Florio, Rundstreckenrennen von Mujgello, 

Grosser Königspreis von Rom, Bergrennen 

Susa-Mont CSnis, Grosser Preis von 

Monza, Rundstreckenrennen von Montenero, 

Coppa Acerbo und Rundstreckenrennen von 

Gremona. x. 

Der Grosse Preis von Frankreich, über 

dessen Austragungsort lange Zeit nichts bekannt 

war, soll nun, wie verlautet, auf dem 

Autodrom von Montlhery ausgefahren werden. 

Die 24 Stunden von Le Mans 1931. Das 

grosse 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 

Mitte Juni 1931 wieder eines der Hauptereignisse 

der Sportsaison bilden wird, wirft bereits 

seine Schatten voraus. Die Konstrukteure, 

die erfahrungsgemäss immer schon 

vom März an ihre Wagen zum Training auf 

der Strecke bereit stellen, sind gegenwärtig 

mit dem Bau der neuen Chassis für Le Mans 

beschäftigt. Man erwartet einen scharfen 

Kampf zwischen dem bereits angemeldeten 

Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes und Lorraine. 

X. 

Rene Dreyfus, der bekannte französische 

Fahrer, der bis jetzt auf Bugatti erfolgreich 

startete, schloss mit der italienischen Firma 

Maserati einen Vertrag ab, nach dem er in 

Zukunft deren Farben verteidigen wird. 

Die Bugattl-Equlpe 1931. Der Molsheimer 

Konstrukteur Ettore Bugatti veröffentlicht in 

einem Briefe an eine grosse französische 

Sportzeitung die Namen seiner Fahrer für 

1931, um alle weitem wilden Gerüchte über 

Engagierungen zu verhindern. Nach der Erklärung 

Bugattis werden die folgenden Fahrer 

für die Firma starten: Albert Divo, Louis 

Chiron, Conelli, Guy Bouriat und Achill© 

Varzi. 

bo. 

Zraoi Goldstreifen 

sind das äussere Kennzeichen des neuen 

verstärkten FIRESTONE Ballon-Reifens. 

LEISTUNG UND SICHERHEIT IM GE- 

BRAUCH SEINE REFERENZ. 

Was Sie von Ihren Reifen schon lange 

wünschten, wird Ihnen der neue Firestone 

„Gold-Stripe" restlos geben. 

Wählen Sie künftig 

A.C.S. Delegiertenversammlung 

am 20. und 21 Dezember in Freiburg im 

< Restaurant des Merciers >. 

Samstag den 20. Dezember : 

10.15 Uhr: Sitzung des Direktionskomitees 

im « Restaurant des Merciers». 

14.00 Uhr: Sitzung des Zentralkomitees am 

selben Orte. 

20.00 Uhr: Familienabend, organisiert von 

der Sektion Freiburg im Hotel Terminus. 

Männerchor Ste Rovraz (Lieder aus der 

Gegend). 

Sonntag den 21. Dezember: 

10.00 Uhr: Delegiertenversammlung im 

GrossratssaaL. Statutengemässe Traktanden: 

Bericht der Generalversammlung 

in Bern; Budget 1931; Ersatzwahlen 

(Touristikkommission); Vorschläge 

des Zentralkomitees; Abänderung 

des Art. 38 des Verwaltungs-Reglementes; 

weiterer Vorschlag des Zentralkomitees 

; Verlegung des Zentralsitzes 

nach Bern. 

13.00 Uhr: Offizielles Bankett im Hotel Terminus. 

Rede des Präsidenten der Sektion 

Freiburg, des Delegierten der Stadt 

und. des Zentralpräsidenten des A.C.S. 

16.00 Uhr: Orgelkonzert in der Kathedrale 

von Freiburg. 

Ein Rennstall auch in Frankreich? Der 

in Nizza lebende französische Fahrer Friedrich 

studiert gegenwärtig mit weitern Fachleuten 

das Problem, wie in Frankreich eine 

grössere Anzahl von Klassefahrer zu einer 

Vereinigung zusammengeschlossen werden 

könnten. Die Organisation würde ungefähr 

dem Muster der Scuderia Ferrari in Italien 

entsprechen, die aus dem Rennstall Materassis 

hervorgegangen ist. Ueber die Ergebnisse 

der Untersuchungen in Frankreich ist 

noch nichts näheres bekannt geworden, bo. 

Caracciola bleibt be! Mercedes. Die durch 

die Presse gehenden Gerüchte von einer 

Verbindung Caracciolas mit der italienischen 

Firma Alfa Romeo werden nun von italienischer 

Seite aus dementiert. Es scheinen 

tatsächlich Verbindungen angebahnt worden 

zu sein, die aber nicht weiter ausgebaut wurden. 

Caracciola wird deshalb voraussichtlich 

nächstes Jahr wieder für Mercedes 

fahren. x. 

Absage des Grand Prix von Algerien von 

31931. Für die grösste automobilistische Veranstaltung 

in Algerien, den Grand Prise, der 

schon drei Jahre hindurch immer einen grossen 

Erfolg erlebte, sollte im nächsten Jahre 

auf dem Circuit von Sahel zur Austragung 

gelangen. Die Sportkommission des Automobilclubs 

von Algerien teilt nun mit, dass 

es den Organisatoren unmöglich sei, für 1931 

die genügende finanzielle Unterstützung zu 

finden, die eine reibungslose Durchführung 

des Rennens garantiere. Der Grand Prix 

muss aus diesen Gründen für 1931 abgesagt 

werden. 

bo. 

Auto- und Flugwoche in Ostende. Der Belgische 

Automobilclub organisiert zusammen 

mit dem Belgischen Aerocluib eine grosse 

Auto- und Flugwoche vom 5.—15. Juli 1931. 

Das interessante Programm stellt eine Verbindung 

von Wettbewerben mit Autos nnd 

Flugzeugen dar. So sind ein internationaler 

Sternflug, ein Kilometer lance und verschiedene 

Grand Prix vorgesehen. 

Autorennen in Buenos Aires. Das 500 Meilenrennen 

von Buenos Aires für Serienwagen 

ergab folgende Resultate : 

1. Balbi (Graham Paige) in 4 Std. 25' 2";" 2. 

Peres (Chrysler) in 4 Std. 31' 35"; 3. Balconi (Fiat) 

in 4 Std. 33' 4". 

Auch der Grand Prix d'Arrecifes wuTde 

auf der gleichen Ruhdstrecke von Moron ausgetragen. 

Die Ergebnisse : 

1. Kategorie (500 km): 1. Gandino (Chrysler) 

in 4 Std. 18" 38"; 2. Caree (Fiat) in 4 Std. 19" 18". 

2. Kategorie (über 330 km): 1. Perez (Chevrolet) 

in 3 Std. 1' 52"; 2. Castelli (Ford) in 3 Std. 

5' 6". x. 

Neue Rekorde auf der Bahn ron Montlhery. 

Die Rennbahn von Montlhery weist 

gegenwärtig Hochbetrieb auf, sie wind vor 

allem von englischen Fahrern für Rekordversuche 

eifrig benutzt. Am letzten Sonntag 

stellte der Engländer W. B. Scott auf einem 

1500 ccm-Delage mit den Beifahrern Rose 

Richards und Payn neue Rekorde auf. Die 

Fahrer erzielten folgende Resultate: 

24 Stunden: 2583,607 km (Mittel: 107,650 km); 

alter Rekord: 2525 km, van Mrs. Stewart und Hawkes 

auf De-rby. 

3000 Kilometer: in 27 Std. 16' 31" 52/100 (Mit 

tel: 110 km); alter Rekord: 36 Std. 21' 30" 5/100. 

2000 Meilen: 28 Std. 59' 01" 59/100 (Mittel: 111' 

km); alter Rekord: 38 Std. 55' 28" 64/100 

Jack Dumfee auf Sunbeam kreiste ebenfalls 

wieder auf der Bahn von Montlhery und 

stellte folgende Rekorde auf: 

5.Kilometer: 1' 28" 08/100 (Mittel: 204.359 km). 

5 Meilen: 2' 21" 90/100 (Mittel: 204,144 km). 

ti Meilen: 4" 43" 63/100 (Mittel: 203.549 km). 

Weitere Sportnachrichten Seite 15

Wie steht es mit der Prageistrasse? 

Die grosse Oeffentlichkeit und unsere 

schweizerischen Behörden sind längst überzeugt, 

dass sich heutzutage die Gebirgsbevölkerung 

mehrerer Kantone in Notlage 

befindet. Parlamentarisch wurden eine Anzahl 

von Massnahmen zur Linderung dieser 

Not getroffen. Damit ist aber den Beigiern 

nicht voll und ganz geholfen, er kann noch 

nicht ein wirtschaftlich «unbesorgtes» Leben 

führen, wie früher einst der staatserhaltende 

Mittelstand in den Städten und auf dem 

schiedentlich in der Presse zitierte Behauptung, 

das Qeld für den Pragel sei nicht aufzubringen, 

offensichtlich aus dem Leeren gegriffen 

wurde. Es ist eine unumstössliche 

Tatsache und den Verkehrspionieren bekannt, 

wie schwer oft Gelder für den Bau 

von Strassen aufzubringen sind. Man darf 

aber heute beim Pragelprojekt niemals von 

einer fiskalischen Unmöglichkeit sprechen. 

Zieht man in Betracht, dass die Erstellung 

von Bergstrassen von zirka vier Meter Breite 

Lande. Die Erwerbswirtschaft in den Ge-vobirgsgegenden ist eben für mehrere Monate Franken auf den Kilometer berechnet wurde, 

verschiedenen Unternehmern mit 75 000 

des Jahres auf eine minime Tätigkeit angewiesen, 

wenn nicht grössere Aufträge an Muotatal-Pragel-Vorauen ein Kostenvoran- 

so wäre für die fehlende Verbindungsstrasse 

Heimarbeit, neue Gewerbe- und Industriearten 

und die Durchführung öffentlicher zu hoch gegriffen. Im Kanton Schwyz 

schlag von rund anderthalb Millionen nicht 

sind 

Bauten Arbeit und Verdienst in die stillen 

Weiler in den Bergtälern hineintragen. 

Eines wollen wir hier festhalten: Wir begrüssen 

die Hilfeleistung der Behörden, sprechen 

aber die Meinung aus, dass nur dann 

die Massnahmen der Eidgenossenschaft und 

der einzelnen Kantone wirksame Hilfe bringen 

werden, wenn die Bevölkerung der Gebirgsorte 

aus eigener Initiative den Kontakt 

mit den Behörden herstellt und die Durchführung 

der Massnahmen erleichtert. Die 

Gebirgsbevölkerung muss sich nach Möglichkeit 

selber helfen und für ihre Begehren die 

durchschlagenden Mittel selber sicherstellen, 

sie sollte praktisch Erreichbares mit aller 

Energie verfolgen. 

Die Vorarbeiten zum Bau der Pragelstrasse 

sind gegenwärtig wieder ins Stocken 

geraten. Wie ein Befürworter dieser wichtigen 

West-Ost-Verbindung zwischen Olarus 

und Schwyz im «Boten der Urschweiz» mitteilt, 

herrscht im Kantonshauptorte Schwyz 

Verhältnisse, die sich speziell auf den Besitz 

an Wald, Boden und Weidland auswirken 

werden. Die Zufuhr der Produktionsmittel 

und die Abfuhr der Produkte kann durch das 

Vorhandensein einer günstigen Autofahrstrasse 

ganz enorm verbessert werden. Die 

vermehrten Einnahmen aus dem Kulturland 

würden vollauf genügen, um Verzinsung und 

Amortisation der Strassenbeiträge sicherzustellen, 

die der Bauherr von den Anstössern 

fordern müsste. 

Die Schweiz hat seit dreissig Jahren keine 

Passstrassen mehr gebaut Heute erstellt 

Oesterreich Alpenstrasse um Alpenstrasse 

und beschäftigt dabei Arbeitslose in ausgedehntem 

Masse. Wir haben allen Grund, unsere 

Aufmerksamkeit nach dem Osten zu 

lenken, um nicht eines Tages unsere vorzügliche 

Stellung im internationalen Strassenverkehr 

einbüssen zu müssen. Die kri- 

aber den Leuten Kostensummen von mehreren 

Millionen Franken in die Ohren ge- 

kein Grund gegen die Erstellung neuer 

senhafte Lage unserer Arbeitsmärkte ist 

schwatzt worden, was offenbar verschie- 

Strassen, sondern einer der besten Gründe 

für die Ausführung neuer Projekte. La. 

denen Instanzen das Gruseln beibrachte. 

Die Erstellung von Zufahrtsstrassen zur 

Pragelroute, zu denen man auch die Verbindungsstrasse 

über Schönenbuch nach 

Brunnen zählen kann, darf ruhig auf einen 

späteren Zeitpunkt hinausgeschoben werden 

Wichtig ist heute, klipp und kurz formuliert 

die Erstellung des ' Verbindungsstückes 

Muotatal-Pragel-Pragelpasshöhe-Vorauen auf 

eine Breite von vier bis fünf Meter mit einer 

neuen Profilierung der Brücken in Hinsicht 

auf die spätere Verbreiterung der Pragelroute. 

Dieser Plan liegt durchaus »n den 

finanziellen Möglichkeiten der Kantone 

Schwyz und Glarus sowie der Oberallmeindkorporation. 

Die Unterstützung des Bundes 

steht ausser Zweifel, besonders dann, wenn 

einerseits das Pragelproiekt mit den Massnahmen 

für Hilfeleistungen an die Gebirgsbevölkerung 

und anderseits mit der allge- 

wenig Verständnis für die Anliegen des 

Muotatales und speziell für das Begehren, meinen Arbeitsbeschaffung in Verbindung 

diesem Tale zu einer wichtigen Durchgangsstrasse 

zu verhelfen. Man ist daher im teresse des Bundes bildet eine weitere 

gebracht wird. Das enorme militärische In- 

Muotatal bereits zur Einsicht gekommen, Grundlage für die Subventionierung. 

dass man sich eben kräftig wehren muss für Sowohl das Muotatal und die nächstliegenden 

Orte an der Pragelroute in der 

die Prageistrasse. 

Interessant sind nun die Feststellungen des Richtung Schwyz und Brunnen, als auch das 

oben erwähnten Befürworters, die von einem Klöntat und mit ihm die grossen Orte im 

weltgehenden Verständnis für Verkehrsfragen 

zeugen. Vorerst weist er darauf hin, tigen Prageistrasse neue, reichlich fliessende 

Glarner Haupttal dürfen von einer zukünf- 

dass ernsthafte Versuche, für den Bau derErwerbsquellen erwarten. 

Prageistrasse die notwendigen fiskalischen Wir meinen damit nicht nur die direkten 

Mittel zusammenzutrommeln, noch nicht Einnahmen aus dem Touristenverkehr, son- 

auch die Verbesserung der durchgeführt wurden, so dass die ver-dern Transport-, 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 10« 

Veikehi 

Durchfahrt von Automobilen an unser» 

Grenzen. Im Monat November passierten 

unsere Grenze die nachstehenden Frequenzen 

fremder Tourenwagen : Mit provisorischer 

Eintrittskarte 2897, mit Passavant 558, 

mit Triptyk oder Passierscheinheft 1988 und 

mit Kontrollzeugnis 35 Wagen. Das Total 

beläuft sich auf 5478 Wagen, die vorübergehend 

in die Schweiz einfuhren. lt. 

Neue Beleuchtungsvorschriften im Kanton 

Waadt Die Regierung des Kantons Waadt 

hat in einer Verordnung zur Durchführung des 

Konkordates über den Motorfahrzeugverkehr 

neue Dispositionen getroffen. Es werden in 

Zukunft nur Motorfahrzeuge im Kanton Waadt 

zum Verkehr zugelassen, die eine besondere, 

genau beschriebene Abblendvorrichtung 

besitzen. Der Scheinwerferkegel darf nach 

den neuen Vorschriften in einer Distanz von 

25 Meter Vor dem Wagen nicht mehr als ein 

Meter über dem Boden auftreffen. In der 

Verordnung werden dann eine ganze Reihe 

von Beleuchtungssystemen aufgezählt, die 

den Forderungen der waadtländischen Regierung 

entsprechen. Da sich die neue Vorschrift 

speziell dem Kreuzen auf offener 

Strasse annimmt, werden einerseits die sogenannte 

Codebeleuchtung (bei der nur der 

strasseninnere Scheinwerfer abgeblendet 

wird) und andersets die gewöhnlichen Stadtlichter 

als unzulässig betrachtet lt 

^utol^urse 

Automobilgesellschaft Basel - Liestal - Ref. 

goidswiL In Liestal fand vor einigen Tagen 

die ausserordentliche Aktionärversammlung 

dieser Automobilgesellschaft statt. Es wurde 

eine Erhöhung des Aktienkapitals auf 75,000 

Fr. und eine Abänderung der Firmabezeichnung 

in « Autobus A.-G. Liestal > beschlossen, 

x. 

Die Leistungsdauer eines Motorfahrzeuges 

ist schon häufig diskutiert worden; nicht selten 

erreichen gut konstruierte Fahrzeuge eine 

Leistungsfähigkeit von 200-300,000 km; so sind 

beispielsweise noch mindestens ein Dutzend 

ältester Schweizer Automobile im Betrieb, 

die 20 und mehr Jahre ununterbrochen laufen, 

Leistungsziffern von 200—300 000 km 

aufweisen und trotzdem noch befriedigend 

funktionieren. 

Die Automobilgenossenschaft Thun-Stocken- 

Gürbetal hat dieser Tage einen Berna- 

Omnibus ausrangiert, der vor zehn Jahren 

in Betrieb genommen wurde und seither, wie 

buchmässig festgestellt, nahezu 200 000 km 

auf der nämlichen Strecke gelaufen ist. Der 

Wagen ist nicht etwa wegen seines unbrauchbaren 

Zustandes aus dem Betrieb entfernt 

worden, sondern weil, wie recht und 

billig, ein modernes Fahrzeug am Platz war. 

Im Frühjahr wechselte die Genossenschaft 

schon einen Berna-Omnibus aus, der mehr 

als 300000 km geleistet hatte. Derartige 

Zeugnisse aus der Praxis stellen der Schweizer 

Motorfahrzeug-Industrie ein glänzendes 

Zeugnis aus. Saurer, Berna und Martini 

können dutzendfach auf ähnliche Volleistungen 

hinweisen. Aber auch für das Fahrpersonal 

der vorgenannten Autogenossenschaften 

bedeutet die Zahl 200 000 einen besonderen 

Lobspruch für sorgfältige Pflege 

und Wartung. Auch die bestgebaute Maschine 

kann keine Höchstzahlen aufweisen, 

wenn nicht der Mann, der sie in der Hand 

hat, an Sorgfalt und Rücksicht sein Bestes 

tut. 

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Ein unternehmender Autobesitzer in Wednesbury 

hat die Hupe seines Autos durch 

eine Lautsprecheranlage ersetzt. Es gelang 

Ihm hiermit, Fussgänger aus 100 m Entfernung 

anzurufen. 

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N» 10« — AUTOMOBIL-REVUE 

Luftfahrt 

Bündfilegen. 

Das Problem des Blindfliegens, d. h. des 

Fliegens ohne Sicht, ist in der Luftfahrt 

immer mehr in den Vordergrund des Interesses 

getreten. Man weiss, dass zum Luftverkehr, 

insbesondere während des Winters, 

die Durchführung von Flügen bei Nacht und 

Nebel ohne jede Sicht gehört, und die Erfahrung 

hat gelehrt, dass der Erfüllung dieser 

Forderung doch erhebliche Schwierigkeiten 

entgegenstehen. Eine kurze Darstellung 

einiger besonders wichtiger Ursachen 

dieser Schwierigkeiten und der Mittel zur 

Behebung dürfte daher von Interesse sein. 

Bei den Gefahren des Nacht- und Nebelfluges 

denkt man meistens zunächst an die 

Möglichkeit des Zusammenstosses mit anderen 

Luftfahrzeugen, an die Schwierigkeit, 

im Nebel seinen Weg richtig zu finden oder 

an die Durchführung von Landungen bei 

Nacht und Nebel. Alle diese Punkte sind 

fraglos wichtig und müssen ihre Berücksichtigung 

finden. Ueber eines aber herrscht 

vielfach Unklarheit, und zwar über die Tatsache, 

dass das Gleichgewichtsgefühl des 

Flugzeugführers, d. h. das Gefühl für die 

Lage seines Flugzeuges im Nebel, versagt. 

Das erscheint zunächst nicht verständlich, 

weil ja im allgemeinen jeder, auch bei Bewegungen, 

die er im völligen Dunkel ausführt, 

weiss, wo oben und unten ist. Beim 

Fliegen ohne Sicht sind aber die Verhältnisse 

grundsätzlich verschieden. Zur Schwerkraft, 

die sonst durch das Gefühl oben und 

unten die Gleichgewichtsorientierung ermöglicht, 

kommen noch die mit der Bewegung 

des Flugzeuges entstehenden Beschleunigungskräfte. 

Derartige Beschleunigungskräfte 

treten bei jeder Geschwindigkeitsänderung 

des Flugzeuges nach Richtung oder 

Grosse und besonders deutlich als Zentrifugalkräfte 

in der Kurve auf. Die Kräfte 

addieren sich zu der nach unten wirkenden 

Schwerkraft und ergeben so die unbequeme 

Verwirrung unseres Gleichgewichtsgefühls. 

Der Flugzeugführer «mpfindet die sich aus 

der Addition dieser auf ihn wirkenden Einzelkräfte 

ergebenden Gesamtkräfte, wird 

aber getäuscht, wenn er daraus Schlüsse 

über die Lage seines Flugzeuges zur Erdoberfläche 

ziehen will. 

Eine besonders wirkungsvolle Methode, 

sich von den Einwirkungen der Zentrifugal- 

Hiermit teilen wir unserer verehrten Kundschaft 

sowie einem weitern Publikum mit, dass wir 

unser grosses 

in bisheriger, unveränderter Weise weiterführen. 

Prompte Bedienung wie bisher wird zugesichert. 

Dies soll das Flugzeug der Zukunft werden ? Die Fiage scheint hier wirklich am Platz obschnn amerikanische 

Meldungen behaupten, dass dieses geschwänzte Karussell in Kalifornien schon geflogen sei. 

beschleunigungen auf den Orientierungssinn 

zu tiberzeugen, zeigten die Askania-Werke 

auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung, 

Berlin, 1928. Es war eine allseitig geschlossene, 

drehbare Kammer aufgestellt 

worden, die im Innern mit einem Gerät ausgerüstet 

war, das die Drehung der Kammer 

nach Richtung und Grosse anzeigte. Die 

Versuchsperson, die in der Kammer Platz 

nahm, machte bei einer Drehung der Kammer 

die meistens überraschende Entdeckung, 

dass die Angaben des Instrumentes in keiner 

Weise mit dem «sicheren» Gefühl für die 

Drehung in Einklang zu bringen waren. So 

wurde beispielsweise immer besonders bemerkt, 

dass bei einer Verringerung der Drehgeschwindigkeit 

die Versuchsperson das 

«untragbare» Gefühl hatte, nunmehr stillzustehen 

oder sich sogar in entgegengesetzter 

Richtung zu drehen. Das Gefühl war so 

deutlich, dass man vielfach dazu neigte, die 

Angaben des Instrumentes für falsch zu halten. 

Da c Gefühl» trügt. 

Das Flugzeug kann also beim Blindflug 

nicht vom Führer nach seinem Gefühl gesteuert 

werden, sondern es müssen ihn Geräte 

bei seiner Arbeit unterstützen. Die 

hierfür entwickelten Geräte verwenden meistens 

das Kreiselprinzip. Man ist auf drei 

Wegen vorgegangen. 

Die am nächsten liegende Lösung ist der 

sogenannte künstliche Horizont. Die Lage 

des Flugzeuges zur Erdoberfläche kann bei 

einem derartigen Gerät vom Flugzeugführer 

in einem Schaubild, auf dem Horizont 

und Flugzeug dargestellt sind, abgelesen 

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werden. Solche Geräte sind für die Querlage, 

aber auch für Quer- und Längslage entwickelt. 

Technisch bietet der künstliche Horizont 

vor allem in seiner Ausführung für 

Quer- und Längslage erhebliche Schwierigkeiten. 

Aber das Interesse an ihm ist infolge 

des einfach abzulesenden Schaubikles 

recht gross. 

Ein anderer Weg ist die Konstruktion von 

Steuerzeigern. Das sind Messgeräte, die 

Einzelangaben für die Bedienung der Steuer 

liefern. Das bekannteste unter ihnen ist der 

Wendezeiger. Dieses Gerät gibt dem Führer 

Auskunft darüber, ob das Flugzeug geradeaus 

fliegt oder in einer Kurve liegt. Diese 

Angabe ist für den Flugzeugführer sehr 

wichtig. Hält er sein Flugzeug nach den 

Angaben des Gerätes im Geradeausfluge, so 

vermeidet er damit die so stark verwirrenden 

Zentrifugalbeschleunigungen und vereinfacht 

die Uebersicht über den Flugzeugstand 

erheblich. Derartige Wendezeiger sind verhältnismässig 

einfache und betriebssichere 

Geräte. Die Luftverkehrsgesellschaften rüsten 

ihre Verkehrsflugzeuge fast immer mit 

derartigen Wendezeigern aus. Neben dem 

Wendezeiger sind noch eine Reihe weiterer 

Geräte im Gebrauch und in Entwicklung, so 

insbesondere Kreiselgeräte für die Längssteuerung, 

die mit dem Wendezeiger in 

einem Gerät vereinigt, als sogenannte Doppelkreiselinstrumente 

bekannt sind. Auch 

Geräte, die das Steigen und Fallen des Flugzeuges 

angeben, sogenannte Variometer, 

werden vielfach für die Längssteuerung des 

Flugzeuges herangezogen. Ein besonders 

wichtiges Instrument für die Längssteuerung 

ist ebenfalls der Geschwindigkeitsmesser, 

der den Flugzeugführer vor Ueber- und Unterschreiten 

der normalen Geschwindigkeit 

warnt. 

Den dritten Weg der Nebelinstrumentierung 

bilden die Selbststeueranlagen, Geräte, 

die einzelne oder auch alle Steuer des Flugzeuges 

automatisch bedienen. Auch auf diesem 

Wege ist man bereits zu beachtlichen 

Erfolgen gekommen, wenn auch die Lösungen 

ihren Eingang in den praktischen Verkehr 

noch nicht gefunden haben. 

Mechanisierung des « Gefühls ». 

Das gesamte Blindfluginstrumentarium ist 

noch in lebhaftester Entwicklung und das 

endgültige Ziel, das möglichst einfach sein 

soll, noch nicht zu übersehen. Aber es sind 

doch schon recht brauchbare Geräte vorhanden, 

die für die einzelnen Flugzeugmuster 

in zweckmässiger Weise zusammengestellt, 

brauchbare Angaben liefern. Aller- 

Der italienische Luftfahrtminister, General Balbo, 

beabsichtigt in diesen Tagen mit einem Geschwader 

von 12 Militärflugzeugen, die mit je vier Fliegern 

bemannt sind, einen Massenflut nach Südamerika 

auszuführen. Das Geschwader ist am Mittwoch nach 

Cartagena gestartet, von wo aus der eigentliche 

Transatlantikflug beginnen soll. Bis jetzt sind acht 

Flugzeuge in Cartagena eingetroffen. 

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dings hat der Blindflug noch eine sehr wesentliche 

Voraussetzung, das ist die Schulung 

der Führer im Flug nach Instrumenten. 

Dass eine befriedigende Fertigkeit im Instrumentenflug 

nur nach langer Uebung erreicht 

werden kann, ist nur zunächst überraschend. 

Das Steuern selbst muss nicht 

verstandesmässig, sondern gefühlsmässig 

ausgeführt werden. Ein ruhiger Flug wird 

nur erzielt, wenn Grosse des Zeigerausschlages 

am Instrument und Flugeigenschaften 

des Flugzeuges gefühlsmässig zu geeigneten 

Steuerausschlägen verwertet werden, 

und das ist nur nach langer Uebung zu erreichen. 

Ausserdem kommt der Flugzeugführer 

beim Blindfliegen, wie oben schon erwähnt, 

sehr leicht in Konflikt mit seinem 

Gefühl, auf das er sich verlassen möchte, 

und das ihn im Blindflug täuschen kann. Die 

Ueberzeugung, dass das Gefühl trügt, und 

das Instrument richtig anzeigt, setzt völlige 

Vertrautheit mit den Geräten und ihren besonderen 

Eigenschaften und somit 

Uebung voraus. 

lange 

Blindflug-Schulung. 

Die Schulung wird meistens so durchgeführt, 

dass der Flugzeugführer zunächst unter 

Anleitung eines Lehrers in einer auf dem 

Boden stehenden Attrappe auf die Angaben 

der Instrumente schnell und richtig mit dem 

Steuer zu reagieren lernt. Nach dieser Vorübung 

wird die Schulung im Flugzeug fortgesetzt. 

Hier nimmt der Schüler in einem 

völlig abgedeckten Führersitz Platz, während 

der Lehrer am 2. Steuer volle Sicht 

hat und die Steuerbewegungen des Schülers 

beurteilt bzw. korrigiert Die Schulung wird 

auf verschiedenen Flugzeugtypen fortgesetzt 

und endet mit einer Abschlussprüfung, in der 

der Schüler gewisse Strecken einwandfrei 

zu durchfliegen sowie Wendungen nach 

rechts und links mit Sicherheit auszuführen 

hat. 

Die Erkenntnis der Bedeutung derartiger 

Blindflugschulung ist in letzter Zeit wohl 

allgemein durchgedrungen. Im deutschen Luftverkehr 

fing man im Jahre 1925 mit Blindflugversuchen 

und Blindflugübungen einzelner 

Flugzeugführer an. Mit der Verbesserung 

des Instrumentariums mehrten sich 

auch die Erfolge. Im Winter 1928/29 wurden 

bei den Uebungen von einzelnen Flugzeugführern 

bereits langdauernde Blind- und 

Wolkenflüge mit erstaunlicher Fertigkeit 

durchgeführt. Zur Zeit werden sämtliche 

Flugzeugführer der deutschen Luft-Hansa 

A.-G., systematisch in besonderen Kursen 

im Blindflug ausgebildet. 

Aus den Schwierigkeiten des Blindflugproblems 

ist hier nur eine besonders wichtige 

Frage, die Aufrechterhaltung der Fluglage, 

angeschnitten worden. Auch in den 

vielen anderen Fragen des Blindfluges, so 

vor allem in der schwierigen Navigation ohne 

Erdsicht, ist man bereits zu recht beacht- • 

liehen Erfolgen gekommen. Es sei hier nur 

an die heute in grossem Umfange mitgeführten 

Flugzeugfunkstationen erinnert, die neben 

der Nachrichtenübermittlung besonders 

durch die Funkpeilung erheblich zur Sicherung 

der Flüge bei Nacht und Nebel beitragen. 

Ist man so dem Ziele « Sicherung des 

Fluges bei jedem Wetter» wiederum ein 

Stück nähergekommen, so dürfte klar sein, 

dass noch manche Aufgabe der Lösung 

harrt. 

Dr. St. 

Der Verkehrsspiegel wird verabschiedet. 

Wie erinnerlich, haben einige deutsche 

Städte vor einigen Jahren an übersichtlichen 

Strassenecken grosse Verkehrsspiegel angebracht, 

um den Fahrern ein erweitertes 

Blickfeld zu bieten. Die Erfahrung hat nun 

gelehrt, dass die Spiegel wenig zur Erhöhung 

der Verkehrssicherheit beizutragen 

vermögen, vor allem auch deshalb, weil man 

sie gewöhnlich da nicht fixieren kann, wo 

sie den besten Dienst leisten könnten. Der 

Verkehrsspiegel wird deshalb wieder aus 

dem Strassenbild verschwinden. 

AUTOMOBIL-REVUE 1930 — 106 

Wandlungen im deutschen Autohandel infolge 

Wirtschaftsdepression. Bis Ende Oktober 

1930 wurden in Deutschland 72,865 neue 

und 135,637 gebrauchte Personenwagen sowie 

14,308 neue und 30,267 gebrauchte Lastwagen, 

also nahezu doppelt so viel gebrauchte 

wie neue Fahrzeuge, zum Verkehr 

zugelassen. In dem gegenwärtig zweifellos 

anormalen Verhältnis zwischen den Zulassungen 

gebrauchter und neuer Fahrzeuge 

kommt die Schwere der herrschenden Depression 

zum Ausdruck, die viele zur vorzeitigen 

Aufgabe oder wenigstens zeitweisen 

Abmeldung ihrer Wagen benötigt und in 

zahlreichen Fällen den Kauf neuer Wagen 

zugunsten gebrauchter zurückstellen lässt, 

Sobald die Konjunktur anzieht und damit die 

Verschrottung der sehr beträchtlichen Zahl 

der heute in Verkehr befindlichen überalterten 

Fahrzeuge ermöglicht, ist mit einer wesentlichen 

Verschiebung des Absatzes zugunsten 

der neuen Wagen zu rechnen. Mit 

allgemein zunehmendem Motorfahrzeugbestand 

wird indessen,wie die «Prager Presse» 

behauptet, in Deutschland wie in andern, 

stärker motorisierten Ländern, der Anteil des 

Altwagens am Gesamtabsatz wieder steigen. 

Ein ungewöhnliches Strassenprofil. Die Automobilisten, 

die schon weniger stark bevölkerte 

Gegenden 'bereist haben, wissen, dass 

die neuen, nicht makadamisierten oder gepflasterten 

Strassen üblicherweise in konvexgewölbter 

Form hergestellt werden, so dass 

das Wasser auf beiden Seiten abfliessen 

kann. 

In Siam pflegt man die Strassen nach einer 

Methode herzustellen, die der in den meisten 

Ländern befolgten gerade entgegengesetzt 

ist. In diesem Lande hat das Strassenprofil 

eine konkav gewölbte Linie, so dass die 

Strassenränder bedeutend, nämlich um 22 cm 

höher als die Mitte der Strasse zu liegen 

kommen. Siam, das im allgemeinen ein ganz 

Haches Land ist, hat zum grössten Teile 

Strassen, die über dem Niveau der angrenzenden 

Felder liegen. Wenn man sie nach 

der üblichen Art konstruiert hätte, so würden 

sich bei den starken tropischen Regengüssen 

die Wasser über die Strassen ergiessen und 

in kurzer Zeit die Ränder aufschwemmen. 

Aus diesem Grunde werden die Strassen in 

der beschriebenen Weise hergestellt, so dass 

das Wasser sich in der Mitte sammelt, langsam 

einsickert und statt die Wege zu zerstören 

im Gegenteil bewirkt, dass sich die 

Erdmassen setzen und fest ineinandergefügt 

werden. Die Strassen, die man bloss aufschüttet 

und nicht walzt, werden auf diese 

Weise innerhalb eines Jahres zu sehr brauchbaren 

Fahrbahnen. -1. 

Liebenswürdige Verkehrspolizei — in Leipzig. 

Da das Parken der Motorfahrzeuge am 

Leipziger Gewandhaus während der Konzerte 

zu Verkehrsstörungen geführt hat, wurde 

eine neue Verkehrsregelung getroffen. Um 

vor allem auswärtige Besucher auf die Neuregelung 

hinzuweisen, hat sich das Polizeipräsidium 

zu einer begrüssenswerten Art 

der Ermahnung zum Einhalten der polizeilichen 

Vorschriften entschlossen» Alle Fahrer, 

die ihren Wagen nicht vorschriftsmässig geparkt 

haben, finden bei ihrer Rückkehr auf 

dem Führersitz, oder sichtbar am Wagen 

befestigt, ein Schreiben folgenden Inhalts : 

«An die Herren Kraftfahrzeugbesitzer und 

-führer zur gefälligen Beachtung! Die Anund 

Abfahrt sowie das Aufstellen der Fahrzeuge 

der Gewandhausbesucher ist neu geregelt. 

Heute wurde festgestellt, dass Ihr 

Fahrzeug an dieser Stelle dem Verbote zuwider 

aufgestellt war. Aus umstehender 

Skizze wollen Sie die vorgesehenen Parkmöglichkeiten 

ersehen. Falls Sie hierzu noch 

Auskunft wünschen, bleibt anheimgestellt, 

bei der Verkehrsabteilung anzufragen. Polizeipräsidium 

Leipzig. Verkehrsabteilung.» 

Dem Vernehmen nach hat diese Art der Zurechtweisung 

bereits nach ihrer ersten Anwendung 

so ausgezeichnete Früchte gezeitigt 

und der Verkehrsabteilung des Leipziger 

Polizeipräsidiums soviel Sympathiekundgebungen 

der betreffenden Fahrer eingebracht, 

dass eine Anwendung des gleichen Verfahrens 

auch bei 1 allen andern Gelegenheiten erfolgen 

soll. Diese Massnahme ist wohl auch 

für andere Grossstädte empfehlenswert, di« 

sich infolge der zunehmenden Schwierigkeiten 

in der Verkehrsabwicklung zur Einführung 

neuer Verkehrsvorschriften gezwungen 

sehen. 

rdv. 

Verkehrssignale, welche die Gefahr steigern. 

Am 18. jährlichen Sicherheitskongress 

in Chicago wurde festgestellt, dass automatische 

Verkehrssignale an Strassenkreuzungen 

unter Umständen nicht nur nichts nützen, 

sondern sogar eine Vermehrung der Gefahr 

mit sich bringen können. Aus Statistiken 

ging hervor, dass das automatische Stopand 

Go-Signal erst dann nützlich zu werden 

beginnt, wenn die betreffende Strassenkreuzung 

pro Tagesstunde von mehr als 1000 

Fahrzeugen befahren wird. Bei einer Verkehrszahl 

von 800—1000 Fahrzeugen in dieser 

Zeiteinheit Hess sich keine günstige Wirkung 

erkennen, bei weniger als 800 Fahrzeugen 

pro Stunde entstanden bei der automatischen 

Regelung sogar noch mehr Unfälle 

als bei einfacher Kennzeichnung der Kreuzung 

durch eine Tafel. 

Die Vermehrung der Unfälle bei kleiner" 

Frequenz wird darauf zurückgeführt, dass 

das automatische Signal einen Fahrer, der 

noch etwas Spielraum vor sich hat, oft zum 

Schnellfahren und übereilten Handeln verleitet. 

Mancher Fahrer möchte an solchen 

Kreuzungen noch schnell vor Torschluss vorbeiflitzen. 

Ausserdem wird die Gefahr schon 

deshalb gesteigert, weil das Stop- and Go- 

Signal den Verkehr ruckweise beschleunigt 

und abstoppt, während der Verkehrsstrom 

sonst vielleicht ganz gleichmässig und viel 

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N» 10« - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Wir machen unsere Mitglieder heute schon darauf 

aufmerksam, dass die ordentliche Generalversammlung 

am 8. Februar 1931 in 

H e r i s a u stattfindet Nähere Mitteilungen über 

Ort und Zeit werden später bekannt gegeben. Sekr. 

Att 

¥. €!• S. 

«•«©•• Verbanden 

St. Gallisch - Appenzellische Strassenverkehrsliga. 

An der kürzlich stattgefundenen Delegiertenversammlung, 

an welcher sämtliche angeschlossenen 

Verbände vertreten waren, rapportierte der Vorsitzende, 

Herr E. Bucher, über die bisherige Tätigkeit 

der Strassenverkehrsliga. Den Ausführungen konnte 

entnommen werden, dass der Arbeitsausschuss 

schon ein schönes Stück Aufklärungsarbeit geleistet 

hat Die Verbindung mit den Behörden wurde hergestellt 

und verschiedene Wünsche in verkehrstechnischer 

Beziehung vorgebracht. Die Liga ist 

auch an die kantonale Bauverwaltung gelangt, um 

zu erwirken, dass bei Strassenkorrektionen oder 

Neuanlagen womöglich Radfahrerwege erstellt werden. 

Für zwei allerdings noch in weiter Ferne liegende 

Strassenbauprojekte sind Radfahrerwege in 

Aussicht genommen, dagegen war es nicht möglich, 

die massgebenden Instanzen von der Notwendigkeit 

eines Radfahrerweges auf der neuen Durchgangsstrasse 

Gossau-Oberbüren-Wil zu überzeugen. 

Die Delegiertenversammlung hat alsdann beschlossen, 

im Laufe des Monats Januar die Verbände 

zu einem Referat über das neue Antomobilgesetz 

einzuladen. Als Referent konnte der mit dieser Materie 

tut vertraute Herr Marzohl von der Schweiz. 

Strassenverkehrsliga gewonnen werden. Im Anschluss 

an das Referat soll noch ein Film «Radfahrerwege» 

und ein Verkehrsfilm zur Vorführung 

gelangen. 

-z. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

mit Ortsgruppe Schaffhausen. 

Wir bringen unsern verehrten 

Vereinsmitgliedern zur Kenntnisnahme, 

dass der neue, sehr 

praktische und für Vereinsmitglieder 

sehr billige Automobilkalender 

1930 zum bisherigen 

Speziaipreis am 20. Dezember 

1930 zur Ausgabe gelangt und können Bestellungen 

schriftlich und mündlich bei nnserm Vereinskassier 

Gottlieb Urech, Hotzesteig 2, Zürich 6, aufgegeben 

werden. Wir bitten aber unsere Mitglieder, 

die Bestellung sofort auszuführen, damit 

die Zustellung rechtzeitig erfolgen kann. 

Dia Monatsversammluni findet am Mittwoch, 

'•«* 7. Januar 1930, 20 Uhr 30, im Vereinslokal, 

Restaurant du Pont, Schützenstube, statt, und wir 

erwarten in Anbetracht unserer vor der Türe stehenden 

Generalversammlung, welche auf Sonntag, 

den 1. Februar 1931, nachmittags 14 Uhr 30, angesetxt 

ist, vollzähligen nnd pünktlichen Besuch. 

Wir ersuchen sämtliche Vereinsmitglieder, den Mitglieder-Ausweis 

unbedingt mitzubringen, da neue 

Uch verhindert «ind, die Versammlung zu besuchen, 

da wir auf die Generalversammlung 1931 eine Total-Mitgliederbereinigung 

durchführen werden und 

sämtliche unzuverlässigen Mitglieder aus der Liste 

streichen. Wir werden auf die nächste Generalversammlung 

eine Reorganisation durchführen, 

Altes abschaffen und Neues einführen. Jedes Mitglied 

soll den 7. Januar und den 1. Februar 1931 

freihalten 

Ṁit kollegialem Chauffeurgruss 

Der Vorstand. 

itics>vn ob 

Konkurseröffnung. 

Paul Moser, Autogarage und mechanische Werkstätte, 

Belnwil am See. Erste Gläubigerversammlung: 

Samst?g, den 29. November 1930, nachmittags 

3 Uhr, im Hotel «Löwen» in Beinwil a. S. Eingabefrist: 

bis 22. Dezember 1930. 

Neugründungen: 

Fiat Automobil-Handels-A.-G., Verkaufsstelle Zürich. 

Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem Kapital von Fr. 50 000.— gegründet. 

Der Verwaltungsrat besteht zur Zeit aus: G. 

Martinet, Genf, Präsident; Diego Soria, Ing., Turin, 

Vizepräsident; Dr. G. Weiss, Rechtsanwalt. Zürich. 

Grand Garage du Jura S.A., Biel. Unter dieser 

Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit Fr. 120000 

Kapital gegründet. Zweck ist die Uebernahme und 

der Fortbetrieb der Filiale Biel der Firma Konrad 

Peter & Co. Der Verwaltungsrat besteht aus G. 

Gardy, Ingenieur, in Genf, Präsident; Roger Perrot 

in Genf und Jean Borel in Biel. Als Direktoren 

werden gewählt: Jean Borel und A. Zangger. Die 

Verwaltungsräte und Direktoren erhalten Kollektiv- 

Unterschrift zu zweien. Lokal: Göuffistrasse. 

Firmenänderung: 

Paul Mai« 1 , Zürich, Autozubehör. Die Finnabezeichmmg 

wird erweitert auf: Paul Maier, vorm. 

BoTsaxi & Maier. 

Personelles: 

Binetli & Ehrsam, Automobile, Zürich. Der Gesellschafter 

Martin Binelli ist infolge Todesfall ausgeschieden. 

Als neuer Gesellschafter tritt dessen 

Sohn Secondo Binelli, Zollikon, in die Firma ein. 

Er führt die Firmaunterschrift nicht. Domizil: 

Stampfenbachstrasse. 

Brevo A.-G. für Explosions- und Feuerschutz, 

Horgen. Es wird an Frl. Gertrud Vorbrodt. Horgen, 

die Kollektivunterschrift erteilt. 

Kapitalerhöhung: 

Acar A.-G., Zürich. Die Erhöhung des Aktienkapitals 

von Fr. 50000.-— auf Fr. 80000.— wurde 

beschlossen und durchgeführt. Präsident des Verwaltungsrates 

ist H. Wullschleger, Rüschlikon. 

Geschäftsaufgabe: 

Carl J. Kollmus, Autolampen, Zürich. Die Generalvertretung 

der National Appliance Co. in 

Cleveland, Fabrik für Autolampen, ist infolge Aufgabe 

des Geschäftes erloschen. 

Die Werbung des Schweizer Hotel- und Gastwirtgewerbes, 

wie sie ist und wie sie sein soll. Dr. 

Paul Pfeil, 160 Seiten. 85 teils farbige Abbildungen, 

Fr. 7.—. Verlag Organisator A.-G., Zürich und jede 

Buchhandlung. 

Das Buch, zu dem die grösseren Schweizer Hotels 

Muster ihrer Werbungen beigesteuert haben, 

behandelt die Hotelreklarne von Grund auf und ist 

somit ein eigentliches Lehrbuch. An guten und 

schlechten Beispielen wird dem Hotelier und Gastwirt 

gezeigt, wie er mit mehr Elfolg um seine Kundschaft 

werben kann, und es wird dabei besonders 

das kleine Unternehmen berücksichtigt. Es ist das 

erste Lehrbuch, das in dieser gründlichen Art das 

Gebiet der Hotel-Reklame behandelt und daher im 

Vorwort vom Direktor der Schweizer Verkehrszentrale. 

Herrn Dr. Junod, besonders empfohlen. Die 

Ausstattung des Buches ist sehr sorgfältig, und der 

geringe Preis wird ihm grosse Verbreitung sichern. 

Offene Barriere in Aarburg. Ein Leser unseres 

Blattes meldet uns das folgende Vorkommnis • Am 

16. Dezember 1930 musste ich eine Fahrt für ein 

Geschäft mit einem 4 Tonnen Lastauto machen. Abfahrt 

in Ölten ca. 20 Minuten vor 6 Uhr morgens. 

Als wir, meine 2 Begleiter und ich, beim Bahnhof 

Aarburg (von Ölten her) vorbeifuhren, sahen wir 

die Barriere offen stehen. Ich gab Gas und fuhr 

mit 25 km Geschwindigkeit (der Wagen macht 

höchstens 25 km.) dem Uebergang zu. Ich hatte 

bereits eine Barriere hinter mir, als ich einen vorbeifahrenden 

Güterzug bemerkte. Selbstverständlich 

stoppte ich und brachte den schwerbeladenen Lastwagen 

zum Stehen, bevor er mit dem vorbeifahrenden 

Güterzug in Berührung gekommen ist. Ein 

Eisenbahner schaute im Stell werkgebäu de zum 

Fenster hinaus und muss diesen Vorfall bemerkt 

haben. Der Güterzug war natürlich nicht beleuchtet 

und mein Wagen hat Karbidlicht. Wäre nun ein 

leichter Lastwagen oder ein Personenwagen an 

meiner Stelle gewesen, so wäre das Unglück dagewesen. 

Also auch wieder eine offengebliebene Barriere. 

Automobilisten, seht Euch vor und sorgt vor 

allem für gute Bremsen an Euern Autos. M. D. 

Die fahrbare Autokontrolle des Kantons Bern, 

so schreibt uns eine erzürnte Lenkenn, bringt es 

glücklich fertig, allein fahrende Damen ums Geld 

zu bringen, wie nachstehender Fall erzeigt: 

Am 14. November nachmittags fuhr ich mit meinem 

Wagen aus dem Kanton Aargau her ins bernische 

Gebiet, als ich kurz vor Kirchberg hinter 

mir das beständige Tuten eines Autos vernahm. 

Ich kümmerte mich nicht gross um dieses Fahrzeug, 

obschon mich dessen unaufhörliches Hörnen 

tatsächlich aufregte, sondern fuhr in massigem 

Tempo, wie ich es mir von jeher zur Pflicht gemacht 

habe, durch die Ortschaften Kirchberg und 

Burgdorf. Hier hielt ich an, um mich betreffend 

des Weges nach Oberburg, meinem Endziel, zu vergewissern, 

an welcher Stelle ich dann von dem 

nachfahrenden Auto überholt wurde. Acht Tage 

nachher wurde mir durch den Polizeisoldaten von 

7,. eine amUiche Mitteilung präsentiert, wonach ich 

an jedem Tage mit 60 km durch Kirchberg und 

Burgdorf gefahren sei, was die fahrbare bernische 

Autokontrolle festgestellt habe, und nach weiteren 

acht Tagen ging vom Richteraint Burgdorf das 

Strafmandat ein, dass ich verknurrt sei zu: 

Fr. 20.— Bus«e für Burgdorf und 

Fr. 80.— Busse für Kirchberg und 

Fr. 4.80 Staatskosten. 

Es nützt ja bekanntermassen nichts (? pie 

Red.), gegen eine solche Bussenverfügung Einrede 

zu erheben, denn über die gewissenhaften Antraben 

der im Auto fahrenden Kontrollmänner geht ja 

selbstverständlich nichts. Darum, ihr alleinfahren- 

Damen, seit auf deT Hut, die bernische fahrbare 

Autokontrolle hat es auf euch abgesehen. 

Nachsatz der Redaktion: Das Erheben; 

der Einrede ist nicht ohne weiteres von der Hand 

zu weisen. Wir können das in obigem Falle nicht 

beurteilen, da; uns eben der Strafbefehl nicht vorgelegt 

wurde. 

• * 

Mehr Bussen in Basel. 

Die fortwährende Missachtung der baselstädtischen 

Verkehrsordnung durch Motorfahrzeuglenker 

hat das Polizeiinspektorat 

veranlasst, rücksichtslos gegen Fehlende vorzugehen. 

Wie wir letzthin auf das verbotene 

Linksvorfahren an Tramzügen hingewiesen 

haben, so machen wir nun die Leser darauf 

aufmerksam, dass in den Strassen von Basel 

nur rechts in der Fahrrichtung stationiert 

oder angehalten werden darf. Eine Ausnahme 

gestatten nur die Einbahnstrassen, wo beidseitig 

in der Fahrrichtung stationiert werden 

darf. 

Da Unkenntnis der Verkehrsvorschriften 

nicht vor Busse schützt, ist es ratsam, sich 

solche spezielle Städte-Fahrvorschrlften gut 

zu merken. 

he. 

REDAKTIONSSCHLUSS. 

Wir erhalten hie und da Clubberichte nach Re~ 

daktionsschluss. so dass wir dem Wunsch um Aufnahme 

in die nächste Nummer nicht mehr entsprechen 

können. 

Wir geben daher erneut die Posttermint zur 

Kenntnis, die uns noch eine Aufnahme In die nächstfällige 

Nummer gestatten: 

für die Diensrag-Nummtr: Montag morgen um 

8 Uhr; 

für die Freitag-Nummer: Donnerstag mittag 

12 Uhr. 

Die Berichte müssen — was wir ausdrücklich 

betonen möchten — zu den genannten Zeitpunkten 

auf unserer Redaktion vorliegen. 

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II. Blatt 

BERN. 19. Dezember 1930 

NO 106 

II. Blatt 

BERN, 19. Dezember 1930 

Kombinierte Schieber- und Ventilsteuerung. 

Der Wirkungsgrad und die Maximal!eistung 

eines Explosionsmotors hangen unter anderm 

auch von der Qrösse der Ein- und Auslassöffnungen 

ab. Je grösser die> Oeffnungen, 

desto rascher und reibungsloser können die 

Frischgase ein- und die Auspuffgase austreten, 

desto höher lässt sich also auch die 

Motortourenzahl treiben und desto kleiner 

sind die Verluste in der Maschine selbst. 

Ventilen konnte man aber bisher aus konstruktiven 

Gründen bestenfalls einen Durchmesser 

von der Hälfte der Zylinderbohrung 

geben, und bei der Oassteuerung durch 

Schieber Hessen sich die Durchlässe auch 

nicht viel grösser gestalten. 

Durch die unten skizzierte Bauweise soll 

diesem Mangel nun abgeholfen, die Dimensionierung 

der Durchlässe fast unbeschränkt 

sein. Die Lösung ergibt sich aus der gleichzeitigen 

Anwendung eines Ventils und eines 

Schiebers, wobei sowohl der Ein- wie der 

Auslass durch diese pro Zylinder in einfacher 

Anzahl vorhandenen Organe gesteuert 

werden. 

Wie die dem «Autocar» entnommene 

Skizze zeigt, hat das Ventil fast den Durchmesser 

des Zylinders. Die Aufgabe dieses 

Ventils besteht nur noch darin, den Zylinder 

während des Kompressions- und des Explosionstaktes 

abzudichten, während der beiden 

übrigen Takte bleibt es jedoch ständig offen. 

Durch den Schieber, der um eine senkrechte 

Achse rotiert und durch eine Serie wagrechter 

Stirnräder angetrieben wird, erfrvkt dann 

der abwechslungsweise Anschluss des Zylinders 

an die Ansaug- oder Auspuffleitung. 

Da sowohl der Schieber wie das Ventil 

abwechslungsweise von heissen und von kalten 

Oasen umspült werden, soll eine Ueberhitzungsgefahr 

für diese Teile ausgeschlossen 

sein. 

Damit die Oeffnung des grossen Ventils 

am Ende des Explosionstaktes entgegen dem 

noch im Zylinder vorhandenen Druck nicht 

zu grosse Kräfte erfordert, wird zuerst eine 

kleine « Vorschalt » - Oeffnung freigegeben 

und zwar dadurch, dass sich ein im Hauptventil 

selbst eingebautes kleines Hilfsventil 

öffnet. Die Betätigung der beiden Ventile geschieht 

aber durch ein und dieselbe Nockenwelle, 

ys. 

Strassenbau mit Baumwolle. Eigenartige 

Wege geht man neuerdings in Amerika und 

England, um die gewaltigen Baumwollvorräte, 

die auf dem Weltmarkt nicht abzusetzen 

sind, zu vernichten. Dort wird seit einigen 

Jahren die Baumwolle als Strassenbaumittel 

verwendet. In den Südstaaten der 

Union, so in Carolina und in Texas, fügen 

die Strassenbauer Baumwollgewebe als Zwischenschichten 

in die Betonstrassen ein. Der 

Vorteil dieser Bauweise soll darin beruhen, 

dass die Oberschicht der Strasse im Falle 

nötwendiger Ausbesserungen leicht zu entfernen 

ist. In einer englischen Stadt, in 

Burnley, wurde vor kurzem ebenfalls eine 

400 Yard lange Versuchsstrasse gebaut, auf 

der gleichfalls Baumwollschichten in die 

Strassenbaumasse eingefügt wurden, und 

zwar liegt das Gewebe hier zwischen 

Schichten von Teeremulsion. Durch diese 

Baumethode sollen nicht nur die Ausbesse- 

Schnitte durch die kombinierte Ventil- und Schiebersteuerung. 

ruitgsarbeiten erheblich eingeschränkt werden, 

sondern die Strassenoberfläche wird 

auch gleichzeitig wasserdicht abgeschlossen. 

Die Strassenausbesserungskosten stellen sich 

bei dieser Versuchsstrasse auf nur ein Drittel 

bis ein Viertel der bisher für diese Arbeiten 

aufgewendeten Mittel (allerdings wird 

diese Rechnung noch vielfach angezweifelt). 

Die Fachleute des Kontinents stehen diesen 

neuartigen Methoden der Strassenbautechnik 

noch sehr skeptisch gegenüber und vermuten 

wohl mit Recht, dass es sich um einen 

durch die Baumwollproduzenten angeregten 

Vernichrtmgsfeldzug gegen die ständig wachsenden 

und nicht absetzbaren Baumwollvorräte 

handelt. 

Mehr Respekt vor den Bremsen! 

Erfahrungsgemäss wirken bei einem grossen 

Prozentsatz von im Gebrauch stehenden 

Automobilen die Bremsen nicht einwandfrei. 

Das Bremsresultat, das beim neuen Wagen erreicht 

wird, zeigt meist schon nach einigen 

Monaten Fahrbetrieb eine deutliche Verschlechterung. 

Der Bremsweg nimmt zu, der 

Wagen neigt in stärkerem Grad zum Schleudern 

und oft sind mit der Bremsung auch die 

dem Nichtautomobilisten wie dem Automobilisten 

gleich unangenehmen Quietschgeräusche 

verbunden. 

Ein einfaches Nachstellen der Bremsen genügt 

zur Wiederherstellung des ursprünglichen 

Zustandes meist nicht, und manchmal 

führt auch ein Einstellen der Bremsen, d. h. 

ein sorgfältiges Ausbalancieren der Bremswirkung 

aller vier Räder, noch nicht ans 

Ziel. In der Praxis zeigen sfch oft Fälle, in 

denen eine gleichmässige Einstellung überhaupt 

unmöglich scheint. Trifft man z. B. die 

Einstellung so, dass beim Pedäldruck P die 

Bremswirkung aller Räder genau gleich 

gross ist, so kann bei einem Bremsdruck 2P 

wieder eine ganz ungleichmässige Bremskraftverteilung 

zu konstatieren sein. Schliesslich 

begnügt man sich dann mit dem gefühlsmässig 

am besten enmpfundenen Kompromiss. 

Das Aufkommen der sog. «selbtanziehenden> 

Bremsen, bei denen eine gewisse Servowirkung 

in der Bremstrommel selbst zustandekommt, 

hat diese Sachlage noch verschlimmert, 

da nur wenig Mechaniker sich 

gut mit der genauen Wirkungsweise dieser 

in vielfacher Bauart vorhandenen Konstruktionen 

auskennen, von den Laien gar nicht 

zu reden. Eine Falscheinstellung in der 

Bremse selbst wird dann oft durch Korrekturen 

in der Gestängeeinstellung zu beheben 

versucht oder umgekehrt, und schliesslich 

gerät das ganze System derart in Unordnung, 

dass auch ein Kenner die Grundursache 

einer Störung nur noch mit Mühe zu 

erkennen vermag. 

Wenn irgend etwas diesen Uebelständen 

abhelfen kann, ist es eine planmässige Pflege 

der Bremsen. Wir gehen sogar so weit, den 

Grundsatz aufzustellen, dass die Pflege der 

Bremsen und ihre Ueberwachung immer nur 

durch ein und dieselbe Person vorgenommen 

werden sollte. Es gibt eben kaum ein anderes 

Organ am modernen Automobil, das sa 

pflegebedürftig und zugleich so wichtig ist 

wie die Bremse, und das so viel Gefühl und 

Verständnis von seinem Pfleger verlangt. 

Die Instandhaltung der Bremsanlage darf 

sich nicht nur auf die bequem zugänglichen 

Teile der Bremsanlage beschränken. Viel 

häufiger als angenommen wird, sind Mängel 

in den Radbremsen selbst die Ursache von 

Störungen. In schlechtem Zustand befindliche 

oder schlecht montierte Bremsbeläge 

können durch keinerlei Einstellungen oder 

Nachstellungen verbessert werden. Wie oft 

wird die Reinhaltung der Beläge vernachlässigt; 

wie oft lässt man die Beläge sich so 

stark abnützen, dass die nackten Nieten an 

der Bremstrommel reiben. Wie häufig trifft 

man Beläge, bei denen durch Ueberhitzung 

die ganze Imprägnierung ausgebrannt ist, so 

dass nur noch das trockene, wenn nicht gar 

verglaste Gewebe übrigbleibt. 

Die beste Bremswirkung wird nur bei vollständig 

fertfreien Belägen und ganz glatten 

Bremstrommeln erzielt. Oel, das bei schlechtem 

Zustand der Abdichtungen in die Bremsen 

und damit auf die Bremsbeläge gelangt, 

soll sofort entfernt werden. Ein bIosses.A«swaschen 

der Bremsen mit Benzin genügt dabei 

nicht, das Oel wird dadurch nur verdünnt. 

Einigermassen gründlich lässt sich das 

Oel nur ausbrennen, z. B. dadurch, dass man 

bei schwach angezogener Bremse einige 

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hundert Meter weit fährt oder indem man bei 

abgenommenen Rädern die Beläge unmittelbar 

mit der Lötlampe oder dem Schweissbrenner 

erhitzt. Eine genaue Kenntnis der 

zulässigen Temperatur Ist dabei allerdings 

wieder unumgänglich, weil eine zu starke Erhitzung 

der Belag-Imprägnierung gefährlich 

wird. Stark verölte oder gar öldurchtränkte 

Beläge sind von vornherein zu ersetzen. 

Neue Beläge werden in den Automobilfabriken 

meist eingebrannt. Unter dem «Einbrennen» 

versteht man eine künstliche Erhitzung 

der Beläge durch einige Minuten langes 

Laufenlassen der Räder bei schwach angezogenen 

Bremsen. Die Erhitzung macht 

den Belag vorübergehend plastisch, so dass 

er sich glatt und gleichmässig an die Trommel 

anlegt. Aber auch hier darf mit Rücksicht 

auf die Imprägnierung nicht zu weit gegangen 

werden. 

Das so lästige Quietschen der Bremsen ist 

meist als eine Vibrationserscheinung der 

Trommeln zu betrachten. Als Abhilfsmassnahmen 

werden vorgeschlagen: die Versteifung 

der Trommeln durch aufgezogene Ringe 

oder Bänder, die sorgfältige Reinigung des 

Bremsbelages von Schmutz und eingebetteten 

Steinkörnchen, die Beseitigung hervorstehender 

Nieten oder die Verkürzung der 

Bremsbeläge. Manchmal führt auch schon ein 

Ersatz der Beläge durch solche von härterer 

oder weicherer Sorte ans Ziel. Bei einer Verkürzung 

bestehender Beläge ist Sorge zu 

tragen, dass das Band nachher nicht ausriejsst, 

die Nieten sind also mit genügendem 

Abstand vom Bandende einzusetzen. 

Das Neubelegen der Bremsbacken ist überhaupt 

eine Kunst, die noch recht wenig verstanden 

wird. Die Nieten sollen wenn Irgendmöglich 

aus Kupfer bestehen. Aluminiumnieten, 

die ebenfalls noch viel angewandt 

werden, neigen viel mehr zum 

« Schmieren », Eisennieten rosten meist schon 

nach kurzer Zeit, schädigen dadurch den Belag 

und können, auch die Bremstrommel angreifen. 

Die Nietlöcher im Bremsbelag dürfen 

nur gebohrt, keinesfalls aber einfach 

durchgeschlagen werden. Beim Bohren sind 

äusserst scharfe Werkzeuge zu benützen, und 

zwar ohne Anwendung eines Schmiermittels. 

Der Nietkopf Ist möglichst tief im Belag zn 

versenken, wobei aber die Mindestdicke des 

Belages unter der Versenkung IX—2 mm 

nicht überschreiten darf. Damit die Festigkeit 

des Belages nicht dadurch vermindert 

wird, dass mehrere Nieten im gleichen Fadenlauf 

liegen, sind diese gegeneinander entsprechend 

zu versetzen. Schliesslich werden 

die Enden der Beläge mit einer nicht zu rauhen 

Feile sorgfältig abgeschrägt. 

Eine der Elementarbedingungen für eine 

lange Lebensdauer der Beläge und gutes, 

gleichmässiges Wirken der Bremsen besteht 

in der vollkommenen Glätte und Zentrizität 

der Bremstrommeln. Geriefte, rauhe oder 

exzentrische Trommeln sind in jedem Fall 

auszuschleifen, wenn möglich ohne dass man 

sie dabei vom Rad abnimmt, weil nur bei 

Verwendung der Achsnabe als Zentrum die 

genaue Zentrizität gewährleistet ist. 

Unrunde Bremstrommeln stellen viel häufiger 

als man gemeinhin annimmt, die Ursache 

brüsk und -unberechenbar wirkender 

Bremsen dar, d. h. mit andern Worten solcher 

Bremsen, die dauernd Schleudergefahren 

heraufbeschwören, obschon ihre Verzögerungswirkung 

sonst durchaus nicht mehr 

als mittelmässig ist. m. 

T«€h 

SP 

Zuschrif- 

Antwort 7134. «Touring-Zerstäuber.» 

ten woitergeleitet. Red. 

Antwort 7750. Imprägnieren eines Leinwandverdeckes. 

Zuschrift woitergeleitet. Red. 

Antwort 7137. Wer liefert KrafzbSndcr? Zuschrift 

weitergeleitet. 

Red. 

Frage 7761. Knacken des Motors. Woher rührt 

das Knackgeräusch, das man bei manchen Motoren 

hören kann, wenn man längere Zeit rasch gefahren 

ist und nun den Motor abgestellt hat? Das 

«Knacken» hat gewisse Aehnlichkeit mit dem Geräusch, 

das «arbeitendes» Holz, z. B. Möbelstücke, 

von sich geben. Hat es mit dem Zustand oder der 

Qualität des Motors etwas zu tun? D. R. inA. 

Antwort: In den meisten Fällen hängt dieses 

Knacken damit zusammen, dass sich das Auspuffrohr 

beim Erkalten zusammenzieht und nun 

sprungweise auf seinen Befestigungsflanschen 

rutscht. Sie Befestigung des starken Temperaturunterschieden 

unterworfenen Auspuffstutzens ist ja 

meist nicht starr genug, um die starken, durch 

diese Temperaturunterschiede zustande kommenden 

Spannungen aufzunehmen. Der Auspuffstutzen 

hat deshalb das Bestreben, sich gegenüber dem 

Zylinderblock zu verschieben, weil dessen Temperatur 

viel gleichmässiger ist, die Längenveränderungen 

hier also auch viel geringer sind. 'i 

AUTO 

Ausser dem Auspuffstutzen können aber auch 

•andere Teile, die starken Temperaturschwankungen 

unterworfen sind, derartige Knäckgeräusche 

verursachen. Irgend ein Schaden kann aber dadurch 

kaum geschehen, und die Qualität des Motors 

braucht dadurch keineswegs geringer zu sein. 

Frage 7762. Leistung beim Vier- und Sechszylinder. 

Welcher Motor hat im allgemeinen mehr PS, 

der Vierzylinder oder der Sechszylinder, wenn man 

annimmt, dass beide gleich viel Zylinderinhalt aufweisen? 

Welcher der beiden Motoren arbeitet wirtschaftlicher? 

H. A. in G. 

Antwort: Die Leistung eines Motors ist in erster 

Linie eine Funktion seiner Tourenzahl. Die 

Berücksichtigung des Zylinderinhaltes allein genügt 

habe, mit den viel billigeren Rohölen betrieben werden 

können? F. S. in K. 

Antwort: Die Wirkungsweise des Dieselmotors 

ist im Gegensatz zu der des üblichen Automobilmotors 

die, dass die Zündung des Brennstoffes 

nicht durch einen elektrischen Funken, sondern 

durch die Temperatur stark komprimierter Lnft 

eingeleitet wird. Der Brennstoff wird den Zylindern 

nicht in gasförmigem Zustand zugeführt sondern 

am Ende des Hubes, bei welchem der Kolben elno 

reine Luftladung komprimiert hat, in die Zylinder 

eingespritzt. Die ausgezeichnete Wirkungsweise 

und die Verwendung minderwertiger Rohöle wer« 

den beim Dieselmotor hauptsächlich durch die hohe 

Kompression ermöglicht Gerade die hohe Kompression 

und die sehr hohen Verbrennungsdrucke 

sind es aber, welche die Verwendung reiner Dieselmotoren 

zum Antrieb von Personenautomobilen fast 

unmöglich machen, denn sie verlangen eine ausserordentlich 

kräftige Dimensionierung gewisser 

Teile, wodurch das Gesamtgewicht der Anlage für 

diesen Verwendungszweck zu gross und die Maximaltourenzahl 

zu stark herabgesetzt wird. Ausserdem 

ist es sehr schwierig, bei einem hochtourigen 

Motor den Brennstoff in der erforderlichen, iusserst 

kurzen Zeit fein verteilt einzuspritzen, at 

Frage 7764. Kann ein Bein-Invalider autofthrsn? 

Infolge einer Lähmung ist mir seit einigen Jahren 

der Gebrauch meines rechten Beines nicht mehr 

möglich. Bekannte wollen mich nun überreden, ein 

Auto anzuschaffen und behaupten, davon gehört zu 

haben, dass das Autofahren auch für Invalide wie 

mich möglich sei. Trifft das wirklich zu? Wenn 

also nicht Nimmt man aber an, dass die beiden 

in Betracht stehenden Motoren auch bei der gleichen 

Tourenzahl miteinander verglichen werden solsen, 

so wird hinsichtlich der Leistung der Vierzylinder 

dem Sechszylinder überlegen sein. Der Motor 

mit der kleineren Zylinderzahl hat nämlich auch 

weniger grosse reibende Flächen (Lager, Zylinderflächen 

usw.) und dementsprechend weniger innere 

Verluste. Aus dem gleichen Grund ist der Motor 

mit der kleineren Zylinderzahl auch wirtschaftlicher. 

Gibt man aber die Tourenzahl frei, so lässt sich 

aus einem Sechszylindermotor mehr Leistung herausholen 

als aus einem Vierzylinder, weil bei stärker 

unterteiltem Zylindervolumen die Füllung und 

Entleerung der Zylinder besser wird und weil sich 

der mehrzylindrige Motor wegen des besseren Massenausgleiches 

an und für sich schon besser zum ja, würde ich die Anschaffung vielleicht in Erwägung 

ziehen. Könnte ich aber überhaupt eine 

Schnellauf eignet 

at 

Führerbewilligung erhalten? 

A. B. in C 

Frage 7783. Dieselmotor. Welches ist der Antwort: Um mit dem wichtigsten fraglichen 

Hauptunterschied in der Wirkungsweise eines Automobilmotors 

und eines Dieselmotors? Warum dass Ihnen eine Fahrbewilligung erteilt würde, wie 

Punkt zn beginnen: Es ist nicht ausgeschlossen, 

werden Dieselmotoren noch nicht in Personenautomobilen 

verwendet, da sie doch, wie ich gehört Immerhin erkundigen Sie sich über diesen 

das in ähnlichen Fällen auch schon geschehen ist 

Punkt 

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in der Wirkungsweise 

eines Vergaser- und 

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Technisch ist das Problem «weifellos zu lösen 

und wurde, besonders im Ausland, auch schon auf 

viele Arten gelöst Wir nehmen an, dass sich auf 

diese Frage hin Leser mit eigenen Erfahrungen 

melden werden und möchten deshalb hier vorläufig 

nur auf den Bericht eines deutschen Kriegsinvaliden 

hinweisen, der kürzlich in der cAllgemeinen 

Automobil-Zeitung> auf eine ganz ähnliche Anfrage 

hin erschien. Der betreffende Invalide beschreibt, 

wie er sogar auf jedem gewöhnlichen Wagen fahren 

kann, was wir allerdings als eine Ausnahme 

bezeichnen möchten. 

«Ich kann jeden beliebigen Wagen ohne Sondervorrichtung 

fahren, sofern er nur folgende drei Bedingungen 

erfüllt: 

1; Handgas. 

2. Seitlich der drei Pedale, wie oben erwähnt, 

hinreichend Platz für das untätige künstliche 

Bein, so dass der gesunde Fuss die drei Pedale 

je nach Bedarf unabhängig bedienen kann. 

3. Eine brauchbare Handbremse. > 

€ Ich habe schon fast ein Dutzend Wagen verschiedener 

Typen ohne weiteres und in jeder Situation 

gefahren und auch meinen Führerschein ohne 

irgendein Bedenken seitens der dabei verantwortlichen 

Stellen gemacht. Ich fahre sogar dauernd 

einen 8-ZyIinder-Bugatti (älterer Typ, 2 Liter, ohne 

Kompressor), also einen Wagen, der eine gewisse 

Geschicklichkeit im Schalten erfordert, hier in der 

Stadt und im Gebirge andauernd geschaltet werden 

muss und als typisch schneller Wagen oft Situationen 

bringt, in denen ich in meinen Bedienungsfähigkeiten 

als Beinamputierter um nichts 

hinter einem körperlich unbehinderten Fahrer zurückstehen 

darf.» 

«Es ist eine praktische Tatsache, dass man, 

wenn der Wagen die obigen Voraussetzungen 1—3 

erfüllt, niemals zwei Fusshebel gleichzeitig bedienen 

mnss, so dass also effektiv nur ein Fuss für alle 

drei nötig ist Ich erläutere dies nachstehend an 

allen überhaupt vorkommenden Möglichkeiten: 

1. Anfahren: Fuss kuppelt aus, Gang hinein, 

Handgas, Fuss rückt Kupplung ein. 

2. Aufwärts schalten: Handgas weg, Fuss kuppelt 

aus, nächster' Gang hinein, Fuss kuppelt ein 

and geht dann aufs Fussgas (wobei zum Uebergang, 

wenn man ee ganz fein machen will, «wischen die 

letzteren beiden Funktionen des Fusses auch noch 

einmal Gas von Hand dazwischengelegt werden 

kann). 

3. Die nächsten Gänge und alles weitere fahren: 

VCM immer nnr entweder auf dem Gas oder auf 

dar Kupplung, entsprechend Ziffer 2. 

4. Abstoppen, aber weiterfahren: Fuss vom Gas 

wag und auf Fussbremse, dann wieder Fuss aufs 

Gaa. 

6. Endgültige» Halten: Entweder a) für langnunea 

Zum-Stehen-Bringen: Fuss kuppelt aus. 

Bremsen mit der Hand; oder b) schnell erforderliehe« 

endgültige! Anhalten des Wagens unter Anwendung 

aller Bremsmöglichkeiten: Fuss geht vom 

Gas auf Fussbremse, Hand übernimmt hierbei 

gleichzeitig das weitere Bremsen mit der Handbremse, 

und bevor die Handbremse den Wagen 

dann endgültig zum Stehen bringt, geht der Fuss 

von der Fussbremse weg und betätigt das Auskuppeln, 

6. Unerwartet ganz plötzliches Haltenmüssen 

aus Geschwindigkeit: Fuss vom Gas weg, Fussbremse 

treten und Handbremse ziehen. Vor endgültigem 

Stillstand des Wagens wird der ja dann 

infolge weggenommenen Fussgases unbelastete Gang 

auf die Leerlaufstellung hinausgestossen. Der Motor 

läuft also auch trotz dieses ganz brüsken Anhaltens 

des Wagens im Leerlauf vorschriftsmässig 

weiter. 

_ 7. Hinunterschalten von grösseren auf kleinere 

Gänge: Handgas schnell so stellen, dass es der 

Drosselstellung des im Augenblick vorhandenen 

Fussgases entspricht; der Fuss gibt das somit durch 

das Handgas abgelöste Gaspedal im selben Moment 

auf und geht auf Kupplungspedal; es folgt: Auskuppeln, 

Handgas dabei stehenlassen und im richtigen 

Moment der sich infolgedessen steigenden Tourenzahl 

den nächstkleineren Gang geräuschlos hineintun, 

einkuppeln und mit Hand- ödere Fussgas 

weiterfahren. » G. 0. in M. 

Si» 

Anfrage 959. Verzug aus Werkvertrag. Wir 

haben vor drei Wochen einer Karosseriefabrik den 

Auftrag erteilt, uns eine Karosserie anzufertigen. 

Laut Werkvertrag soll der Wagen innert 6 Wochen, 

vom Erhalt des Chassis an gerechnet, lieferbar 

sein, das wäre somit der 20. Dezember. Als wir 

vor einigen Tagen in der Fabrik einen Besuch 

machten, mussten wir konstatieren, dass noch nicht 

einmal die Zeichnung fertig war, so dass an den 

vereinbarten Liefertermin niemals mehr zu denken 

ist. Wir wollten im Werkvertrag eine Konventionalstrafe 

festsetzen für verspätete Lieferung, was 

jedoch nicht akzeptiert wurde mit der Bemerkung, 

wir könnten der Sache sicher sein, dass wir den 

Wagen rechtzeitig erhalten werden. 

Wir haben das Werk bereits schon einmal ersucht, 

uns wissen zu lassen, ob denn der Wagen 

auf den 20. dies zur Ablieferung gelangen könne, 

sind aber bis heute ohne irgendwelche Nachricht 

geblieben. 

Wir möchten Sie nun bitten, uns gefL mitteilen 

zu wollen, wie wir uns zu verhalten haben, wenn 

der Wagen nicht rechtzeitig zur Ablieferung gelangen 

wird, wobei wir speziell betonen möchten, 

dass wir für den betreffenden Wagen per Ende ds. 

Mts. auf Grund des Werkvertrages bereits einige 

Aufträge für Fahrten entgegengenommen haben, 

und für diese Fahrten könnte also nur der neue 

Wagen in Betracht kommen. B. B. 

Antwort: Lieferungstermin ist in Ihrem Fall 

der 20. Dezember 1930, sofern der Karossier spätestens 

am 9. November 1930 das Chassis zu Ihrem 

neuen Wagen erhalten hat. Teilen Sie nun der 

Werkstätte durch eingeschriebenen Brief dieses Datum 

mit, mit der Bemerkung, dass Sie auf diesen 

Tag Lieferung des Wagens erwarten und die Lieferantin 

für den Fall verspäteter Lieferung für allen 

entstehend 3n Schaden verantwortlich machen. 

Die Lagt ist dann folgende: Erfolgt die Lieferung 

des Wagens erst nach dem festgesetzten Termin, 

so hat Ihnen der Lieferant jeden Schaden zu 

ersetzen, der sich für Sie in der Zwischenzeit zwischen 

Termin und Lieferung infolge der Verspätung 

ergeben hat. Hier" werden Sie in erster Linie 

den eventuellen Ausfall von Fahrten, die Sie in 

Hinblick auf den neuen Wagen vereinbart haben 

und nur mit diesem durchführen können, geltend 

machen Der Karossier könnte sich von seiner 

Haftung nur befreien durch den Nachweis, dass 

ihn kein Verschulden für die Verspätung treffe. 

Dieser Nachweis dürfte ihm schwer gelingen, besonders 

nachdem er durch den Vertrag mit Ihnen 

die Möglichkeit der Fertigstellung der Arbeit innert 

6 Wochen bestätigt hat 

Eine andere Lösung wäre folgende: Sie drohen 

dem Lieferanten unter Fristansetzung den Rücktritt 

vom Werkvertrag an. Dann könnten Sie nach 

Ablauf der Frist — wenn die Lieferung nicht erfolgt 

ist — vom Vertrag zurücktreten, d. h. diesen 

als aufgehoben erklären. Damit dürfte Danen jedoch 

gar nicht gedient sein. * 

Anfrage 960. Titel eines Autoexperten. Muss 

für das Tragen des Titels Autoexperte ein Examen 

abgelegt werden, wie z. B. für den Titel Bücherexperte? 

Und wo? W. in Z. 

Antwort: Gegenwärtig muss unseres Wissens 

zum Tragen des Titels eines Autoexperten noch 

kein Examen abgelegt werden; allerdings sind die 

Kantone frei, auf diesem Gebiete zu legiferieren, 

so dass es ratsam ist, sich im Kanton, wo man als 

Fachmann auftreten will, vorerst zu erkundigen. 

Ferner müssen wir Sie darauf aufmerksam machen, 

dass Sie Ihren Titel so wählen müssen, dass 

keine Verwechslung mit den kant Autoexperten, in 

einzelnen Kantonen kurzweg Autoexperten genannt, 

vorkommen kann. 

Wir fragen uns deshalb, ob Sie nicht besser 

statt des Titels Autoexperte die Beifügung Ingenieur 

für Motorfahrzeuge und Flugzeugbau wählten, wodurch 

jede Verwechslung mit den kant. Experten 

und allfällige Anstände mit den zuständigen Behörden 

vermieden würden. 

• 

Zur Fragt des Oelwechtels. Et herrscht vielfach 

die Meinung vor, dats bei Eintreten der kalten 

Witterung unbedingt ein dünnere» Oel verwendet 

werden müsse. Es trifft dies nur für gewisse 

Motoren-Fabrikate zu. Die Konstrukteure 

sind bemüht, Motoren herzustellen, welche Sommer 

und Wintej das gleiche Oel fahren können, aber 

diese Bemühungen sind nur zum Teil gelungen. 

Bei Konsultation eines Schmierbüchleina oder einer 

Schmiertabelle der verschiedenen Oelverkanfsfirmen 

(z. B. den «Standard Motor Oil»-Ratgeber) ergeben 

sich diejenigen Wagen, welche das gleichflüssige 

Oel verwenden können und welche nicht. 

Aber eines ist bestimmt eine absolute Notwendigkeit, 

und das ist der Oelwechsel bei Uebergangszeiten, 

das heisst vor Eintritt des Winters und 

Sommers, auch wenn der Wagen da« gleichflü»- 

sige Oel fortlaufend fährt. Der Grund ist darin/ zu 

suchen, dass das gebrauchte Oel gegen Temperaturwechsel 

sehr empfindlich ist Dadurch, dass 

das Oel nur durch Zufüllen auf dem Niveau gehalten 

wird, findet eine natürliche Verdünnung 

statt, so dass das Oel gegen äussere Einflüsse an 

Widerstandsfähigkeit stark einbüsst Unter diesen 

Umständen sind Störungen sehr leicht möglich, 

welche weit teurer zu stehen kommen können als 

die kleine Auslage für eine totale Neuauffüllung 

mit Oel. Gerade deshalb sind einige Oelfirmen 

dazu übergegangen, die Automobilisten ganz besonders 

bei Uebergangszeiten auf die Erneuerune 

des Oeles aufmerksam zu machen. 

Man kann ruhig sagen, dass im allgemeinen, 

und zum Schaden des Automobilisten selbst dieser 

Oelwechselfrage viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt 

wird. Es ist von grösster Wichtigkeit, stets 

ein gutes und erprobtes Markenöl zu verwenden, 

aber es ist nicht minder wichtig, auch das Oel 

selbst von Zeit zu Zeit ganz abzulassen und das 

Gehäuse neu aufzufüllen. Jedes auch noch BO gute 

Oel wird durch die hohe Beanspruchung verdünnt 

resp. in seinem Schmierwert herabgesetzt, und 

durch das Zufüllen allein kann der ursprüngliche 

Schmierwert nicht wieder erreicht werden. Wenn 

man bedenkt, dass die Auslagen für Oel nur ca. 

1,6% der Gesamtkosten ausmachen, aber eine auch 

noch so kleine Vernachlässigung zu unliebsam hohen 

Kosten führen muss,, so hat min das Gefühl, 

dass jede Vorsichtsmassregel in dieser Richtung 

getroffen werden sollte, und dazu gehört in allererster 

Linie der regelmässige Oelwechsel (Neuauffüllung), 

insbesondere bei Uebergangszeiten. Es ist 

schwierig, für jeden Wagen eine genaue Kilometerzahl 

anzugeben, nach welcher der Oelwechsel 

stattzufinden hat (in der Regel beträgt diese 500 

bis 1500 km, je nach Art und Alter des Autos, sowie 

Beanspruchung), denn es spielen sehr viela 

Faktoren mit. Im allgemeinen wird das Oel viel 

zu wenig oft erneuert. Ganz bestimmt liegt hier 

die Sparsamkeit am falschen Ort Darüber wird 

jeder Garagist oder Fachmann dem Automobilisten 

gerne Auskunft geben. 

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sich schon bisher grosser Wertschätzung erfreute. 

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Form wird der Inhalt nun auch dem modernsten 

Stand der einschlägigen Technik gerecht 

und dürfte damit dem Mechaniker, dem Spezialisten 

auf Reparaturen am elektrischen Fahrzeugteil, 

aber nicht zuletzt auch dem Laien zum unentbehrlichen 

Ratgeber werden. 

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Schweiz gibt einen Bericht über den Zustand 

aller wichtigen Strassenzüge Italiens heraus. 

Diese Mitteilungen sind für jeden nach Italien 

reisenden Automobilisten äusserst wertvoll. 

Auskünfte auf Grund dieses Berichtes erteilt 

iederzelt das Touristikbureau der Automobil- 

Revue, 

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kommt die folgende in Betracht: Zürich, Bern, 

Lausanne, Genf, Pont d'Ain, Lyon, SLEtienne, 

Le Pur, Ch&teauneuf de Randon, Mende. Diesen 

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der angrenzenden Gebiete der Caussea 

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T. F. 611, Wildbad Im Schwarzwald. Kann mir 

jemand sagen, ob der Thennalkurort Wildbad im 

württembereischen Schwarzwald auch im Winter 

besucht werden kann oder ob die Hotels wahrend 

dieser Zeit geschlossen sind? Welche Route dorthin 

wäre von Ölten aus die beste?, F.ILinO. 

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Comemeo- «nd Splfirenstrasse bei Ifonza. und 

auf der ganzen Strecke Leoco-Colioo-Chiavenna im 

Umban. 

Stilfserioehatrasse Ton Oolioo bia Bormio im Umbau 

(Veltlin). Befahren nicht m empfehlen. 

Wlchtlgs Durchiangstlrasssn. 

Belgien. Strasse Arlon-Beoocne-Namur Im Umian. 

DmcehanK über Bastocne-Marche. Strecke 

Bruzelles-Nederbrakel der Straase Broxellea- 

Renaix-Tournai im Umbau, Umcehunx über Hai, 

Ath, Leuze. 

Deutschland. Strasse Trenenbriebssn-Potsdam- 

Berlin: ßsspsrrt bei Michendorf, Umleitung fiber 

Zanehwitx. • 

Strasse Berlln-Daasig; Gesperrt «wischen Ruscheodorf 

nnd Strans bei Deutschkrone, Umleitung 

liber Anufelde 

Strasse Brandenbnrg-Potsdam: Gesperrt xwisehen 

Brandenburg nnd Gi. Krem, Umleitnng über 

Golzow-Lehnin. 

Strecke Bambnrg • Ladwlgshisi - Berlin: nfcch 

Hamburg, iwischen Gessthaeht nnd Lanenbnrg gesperrt 

Umleitung TOH Bergsdorf fiber Schwarzenbek 

nach Lanenburg. 

Italien. Strecken BrennerpasshShe-Fortezza- 

Bozen und Bozen-Ora-Trento-Rovereto durchgehend 

im Umbaa. 

Reschenscheideckstrasse Ton Spocdlgna, bia Studerno 

in schlechtem Zustande. 

Strecke Venedig-Fiume nach ICestre gesperrt 

(Umleitung Ober Favero-8. Mlchele-Roncade-Vallo- 

Merlo-Eisenbrücke Ober den Possetta-Kanal) und 

zwischen dem Tagliamento nnd Triest im Umbau 

Ungarn. Strasse Budapest • Ceirled - Debrecen- 

Klausenburg: Gesperrt, Umleitnng über Gyöngyös- 

Püzesabony-Debrecen. 

Kanton 

Ctelban 

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E3TJ. 

Touren-Antworten: 

Touren-Frageni 

Kontrollierte Strasseri. 

nprj 

vrindMh 

Hanaan>wl*nt fflr ThunhpBgii* 

verkehr. 

Ein neuer Motor, der eine Nacht lang ge* 

standen hat, sollte immer zuerst mit der. 

Handkurbel angeworfen werden. 

^_ 

Bemerknnesa 

Z«§p 

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4

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' 

106 - 1030 AUTOMOBIL-REVUE 

F E U I L L E T O N 

Ramosi 

Von V. Williams. 

r Aus dem Englischen übersetzt 

von Otto Klement. 

(Fortsetzung von Seite 2) 

«Sehr geehrte gnädige Frau!» schrieb sie. 

«Ich fühle mich bei diesem Aufruhr der See 

nicht wohl und habe mich zurückgezogen. Die 

Wärmeflasche ist im Bette. Den Steward 

habe ich ersucht, Champagner bereitzustellen, 

falls gnädige Frau Verlangen danach haben 

sollte. Ergebenst E. Simmons.» Joan 

schlüpfte aus den Kleidern, nahm ein Döschen 

mit Gesichtscreme zur Hand und setzte sich 

in ihrem Kimono vor den Spiegel. Das Meer 

konnte ihr nichts anhaben. Von dem bisschen 

Schlingern Hess sie sich nicht unterkriegen. 

Freilich war der Gedanke, bei geschlossener 

Luke schlafen zu müssen, keineswegs verlockend; 

da aber ihre Kabine so nahe am 

Wasser lag, Hess sich kaum etwas ändern. 

Höchstens die Tür vielleicht könnte man 

offen lassen. Vorsichtig balancierte Joan über 

den schwankenden Boden, öffnete die Tür ein 

wenig und hakte sie fest. 

Mechanisch fettete sie ihr Gesicht ein und 

Hess dabei die Gedanken zu den Ereignissen 

des Tages zurückschweifen. Wie scheusslich 

sich dieser Cradock betragen hatte! Es hatte 

sie wahrlich Ueberwindung gekostet, ihm die 

paar anerkennenden Worte zu sagen, aber 

wie nahm er sie auf 5 Sie grübelte über den 

Skandal nach, der ihm vermutlich seine Stellung 

bei Kitchener gekostet hatte. Irgendeine 

Intrige mit der Frau seines Vorgesetzten vielleicht. 

Ja, die Männer... Mit unwillig verstärkter 

Energie rieb sie die Creme in die 

glatte weiche Haut. 

Prinz Said Hussein rauchte unterdes im 

Rauchzimmer seine Zigarre zu Ende. Bis auf 

den Steward, der am Bartisch die Tagesabrechnung 

erledigte, hatte er den Raum für 

sich allein. Wie alle Orientalen schien auch 

er dem betörenden Zauber des Nichtstuns zu 

•würdigen. Mit Whisky und Soda am Marmortisch 

neben sich, blickte er in seinem Klubsessel 

regungslos vor sich hin, von Zeit zu 

Zeit an seiner dicken Havanna saugend. 

Plötzlich öffnete sich die Tür und ein kalter 

Wind fegte den kleinen Herrn Ismail in den 

Salon. Sein bleiches Gesicht hatte eine beinahe 

grünliche Färbung. Schlotternd Hess er 

sich in einen Sessel fallen und bestellte mit 

fast unhörbarer Stimme eine halbe,, Flasche 

Sekt Der Prinz achtete des neuen Gastes 

nicht. Er schien von dem gemütlichen Zimmer 

mit der Eichentäfelung und den bequemen 

Klubsesseln tausend Meilen entfernt. 

Selbst den muntern Pfropfenknall von Ismails 

Champagnerflasche schien er zu überhören. 

Gierig leerte Ismail sein Glas, das der 

dienstfertige Kellner aufs neue füllte. Dann 

zog er ein Exemplar der Passagierliste hervor, 

die abends beim Souper verteilt worden 

war, und begann sie zu studieren. Die Stimme 

seines Gegenübers schreckte ihn aus solcher 

Beschäftigung auf. «Ich möchte noch einen 

Brandy mit Soda, Steward!» hörte er ihn 

sagen. Beim Klang dieser Stimme blickte 

Ismail überrascht hoch. Er sah, wie jener 

andere Passagier sein leeres Glas langsam 

über den Tisch schob. Das grüne Feuer des 

Smaragdsteines am kleinen Finger seiner 

schlanken Hand blitzte und sprühte im elektrischen 

Licht — dies lenkte den Blick auf 

den verkrüppelten Finger, dem ein Glied 

fehlte, Ismail erschrak heftig, erhob sich halb 

und setzte sich wieder. Wie das erste, so 

trank er auch das zweite Glas in einem Zug 

aus. Dann stand er auf und wankte unsichern 

Schrittes von dannen. Als die Tür hinter ihm 

zufiel, rief der Prinz: «Steward, ich habd es 

mir überlegt, ich werde lieber nichts mehr 

trinken!» Er sah auf die Uhr. «Viertel zwölf. 

Ich hatte keine Ahnung, dass es schon so spät 

ist Gute Nacht!» 

Und er folgte Herrn Ismail auf das nasse, 

windige Deck. — Joan Averil hielt im Bürsten 

der glatten braunen Haare inne und reckte 

horchend den Kopf. Jemand klopfte an die 

Kabinentüre. Ihre Reiseuhr wies auf Viertel 

zwölf! Was bedeutete dieser Besuch zu so 

vorgerückter Stunde? Sie hob den Türhaken 

öffnete vorsichtig und starrte in Herrn Ismails 

Iederfarbenes Gesicht. 

Der Aegypter atmete schwer, und der Ausdruck 

seine Miene war sorgenvoll. «Oh 

Verzeihung!» stotterte er verlegen, als er 

Joan erkannte. «Ich war der Meinung, dies 

sei die Kabine von Mr. Cradock. Entschuldigen 

Sie bitte vielmals, Madame!» 

«Schon gut!» Joan lächelte. «Dies war tatsächlich 

Cradocks Quartier, aber wir haben 

gestern getauscht. Er wohnt jetzt drüben in 

D5!» 

Sie sperrte die Tür jetzt sorgfältig ab. Der 

Gedanke, dass lederhäutige, dunkeläugige 

Herren da draussen in tiefer Nacht auf den 

Zehen herumschlichen, war ihr nicht angenehm. 

Auf frische Luft jedoch mochte sie 

nicht verzichten. Unter beträchtlichen Mühen 

gelang es ihr, die Luke aufzustossen. Sie 

hatte bemerkt, dass die Scheibe von aussen 

nicht mehr nass war — also schlugen wohl 

die Wogen doch nicht mehr so hoch herauf. 

Im Bett nahm sie einen Roman zur Hand 

und versuchte zu lesen; aber allerlei Störungen 

lenkten ihre Gedanken ab. Die Kabine 

stand ganz schief und nacheinander verschoben 

sich die Gegenstände und begannen umherzukollern. 

Die Kristallflasche hinter der 

Stange des Waschtisches — der Handkoffer 

auf dem Sessel — die Golfstöcke am Boden. 

Irgendwo in der Nähe hatte sich eine Tür 

losgerissen und krachte in unregelmässigen 

Zwischenräumen. 

Der Lärm ging Joan auf die Nerven. In 

Kimono und Pantoffeln lugte sie hinaus. Der 

Gang war leer, D 5 lag finster, mit angehakter 

Tür. Das störende Geräusch kam von der 

Badezimmertür am Ende des Ganges. Joan 

lief hin, sie zu befestigen, und kehrte dann 

fröstelnd ins Bett zurück. Sie drückte die 

reundliche Wärmeflasche an sich, fühlte ihre 

Glieder ersclaffen und überliess ihren Körper 

der gleichmässigen Bewegung des Schiffes. 

Langsam überkam sie der Schlaf. Sie 

streckte sich behaglich und sagte sich, dass 

ede Schraubendrehung sie dem Lande des 

ewigen Sonnenscheines näher bringe. 

«Die Weiber,» meinte Reginald Renton, 

einer der beiden Radiobeamten der «Aquatic», 

«die Weiber sind wie das Radio, Mister Cradock. 

Manche Tage ist die Verbindung kinderleicht 

und alles geht glatt, und ein andermal 

wieder gibt es atmosphärische Störungen 

und » 

Hier rief ihu laut klappernd der Herr seines 

Schicksals von acht Uhr früh bis Mitternacht. 

Er setzte den Kopfhörer auf und zog sein Vormerkbuch 

näher heran. 

Die Abgeschiedenheit der Radiostation behagte 

der Einsiedlerseele David Cradocks. 

Seitdem er vor sechs Wochen sein einsames 

Haus im Braunsteingebirge jenseits des Nils 

verlassen hatte, um, was selten vorkam, nach 

Europa zu reisen, hatte er nirgends diese 

Ruhe gefunden wie hier. Er war nach dem 

Abendbrot heraufgestiegen, um ein Radiogramm 

abzusenden, und oben geblieben, um 

seine Pfeife zu rauchen und mit dem sympathischen 

jungen Telegraphisten zu plaudern 

oder vielmehr ihn plaudern zu lassen. 

«Elf Uhr zwanzig!» verkündete dieser jetzt 

und kritzelte die Zeit auf ein eben aufgenommenes 

Radiogramm, während er mit seiner 

freien Hand auf die Tasten drückte. Ein 

Steward erschien und übernahm die Papierbotschaft. 

Bei seinem Eintritt und Abgang 

riss der Wind wie toll an der Tür. «Wir werden 

mit Verspätung in Neapel ankommen, 

wenn das Wetter anhält,» bemerkte der Teler 

graphist. 

Wieder öffnete sich die Tür und trieb den 

Tumult der Nacht herein. Ein elegant gekleideter 

Herr stand auf der Schwelle. «Guten 

Abend, kann ich ein drohtloses Telegramm 

nach Kairo senden?» 

«Nur via Neapel!» antwortete der Beamte. 

«Vor Dienstag morgen werden wir mit der 

Landstation in Alex keine Verbindung bekommen. 

Es ist daher rascher und billiger von 

Neapel zu drahten.» 

«Sie haben wahrscheinlich recht. — Hallo, 

Mr. Cradock! Ich habe Sie ja gar nicht bemerkt. 

Heute erst hörte ich, dass Sie an Bord 

sind...» 

«Guten Abend, Said Hussein!» antwortete 

der Engländer gleichgültig. 

«Waren Sie in England?» 

«Ja.» 

«Fahren Sie wieder nach Luksor zurück? 

«Ja.» 

«Wie geht's dem alten Lomax?». 

«Gut!» 

«Kommt er nach Aegypten?» 

«Nein.» 

Cradocks Benehmen war so kühl, dass es 

an Ungezogenheit grenzte. Aber der Prinz 

tat, als ob er das nicht bemerkte. Er begann 

davon zu sprechen, wann er Lomar das letzte 

Mal gesehen habe und beschrieb eine Felsengruft, 

die sie zusammen besichtigt hatten. Er 

setzte dieses einseitige Gespräch mit Cradock 

fort, bis draussen am Deck Schritte hörbar 

wurden und der ablösende Telegraphist erschien. 

Cradock stand auf. «Mitternacht! Ich 

werde mich jetzt zurückziehen. Gute Nacht. 

Renton! Gute Nacht, Said Hussein!» «Ich 

gehe auch!» antwortete der Prinz. Die beiden 

Männer stiegen zusammen die Kajütentreppe 

hinab, und Renton folgte ihnen. — 

Joan Averil setzte sich plötzlich im Bette 

auf und blickte erscrocken um sich. Sie sah 

auf die Uhr. Fünf Minuten nach zwölf. Sie 

horchte, aber sie hörte nur das Pochen ihres 

Herzens. Der Laut, der grässliche Laut, der 

sie aus dem Schlafe erweckt, hatte sich nich 

wiederholt. 

(Fortsetzung folsrt.) 

Neueintretende Abonnenten 

erhalten unseren Roman «Ramosi», der in Nr. 

102 begann and in der heutigen Nummer in 

der dritten Fortsetzung erscheint, auf besonderen 

Wunsch, bei der Anmeldung als 

Abonnent für 1931, gratis nachgeliefert. Die 

Zuschriften sind an die Expedition der «Automobil-Revue», 

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14 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N» 106 

Anfrage 961. Uebertragung der Verkehrsbewilligung 

auf neuen Wagen. Ich möchte Sie anfragen, 

ob man die Autosteuer, Fahrbewilligung etc. noch 

einmal bezahlen muss, wenn man den Wagen zum 

Abbruch verkauft und einen andern kauft. Kann 

die Sache ev. nur übertragen werden auf den andern 

Wagen? R. S. in G. 

allem Zweifel. Es steht ihr auch frei, die Parkierung 

nur gegen Entgeld zu gestatten, vorausgesetzt, 

£•» 

dass entsprechende, orientierende Aufschrifttafeln 

vorhanden sind. Jedenfalls muss das Publikum in 

den Stand gesetzt werden, festzustellen, dass es sich 

um Privatboden handelt und dass die Parkierung 

dort nur gegen eine Gebühr gestattet ist. Dies 

wäre Anstand, alles andere ist Bauernfängerei. 

Nachdem Sie die Gebühr bezahlt haben, ist natürlich 

nicht mehr viel zu machen, als dieses Verhalten 

der Eisenbahn in der Oeffentlichkeit tiefer zu hängen. 

Es würde allenfalls auch nichts schaden, mit 

Wenn Sie Ihren Wagen auf Ab- 

einer Beschwerde an die Bundesbahnen zu gelangen. 

Nützen wird dies allerdings nicht viel; im- 

Antwort: 

bruch verkaufen und einen neuen dafür kaufen, so 

macht Paragraph 10 des Dekretes vom 18. März 

1924 betr. Abänderung des Dekretes vom 10. März 

1914 und betr. Aufhebung des Dekretes vom 16. November 

1920 betr. die Automobilsteuer Regel, dessen 

zweiter Absatz lautet: 

Wenn ein Fahrzeug aus dem Verkehr kommt, 

so kann mit vorgängiger Bewilligung der Autokontrolle 

der Kontrollschild auf den Ersatzwagen übertragen 

werden. Bei stärkeren Ersatzwagen ist die 

Differenz der Steuer zu bezahlen. » 

Sie müssen also das Strassenverkehrsamt des 

Kts. Bern, Speichergasse, Bern, um die Bewilligung 

der Uebortragung Ihrer Nummer auf den neuen 

Wagen angehen, und dabei einwandfrei beweisen, 

dass der alte abgebrochen wird, d. h. aus dem 

Verkehr kommt. 

Ist Ihr neuer Wagen stärker, so müssen Sie noch 

die Differenz zwischen der Stärke des alten und des 

neuen Wagens steuermässig begleichen. * 

Anfrage 962. Gebühr für Parkierung auf einem 

Bahnhofplatz. Kürzlich fuhr ich über Erlach nach 

Neuenstadt. Etwas vor 6 Uhr fuhr ich gegen 

Twann. Beim Bären war die Strasse gesperrt; es 

hiess bis 18 Uhr 30. Ich hatte ungefähr 20 Minuten 

Zeit, machte kehrt und fuhr gegen den Bahnhof 

und parkierte den Wagen in Richtung Neuenstadt. 

So um 18.40 Uhr bestieg ich den Wagen, Hess 

den Motor an und sogleich kam ein Bahnangestellter 

und sagte mir, ich hätte Fr. 1.50 zu bezahlen, 

da der Wagen auf Bahngelände parkiert sei. Ich 

war erstaunt und sagte ihm, ich wolle die Sache 

näher wissen. Der Angestellte ging mit mir zum 

Vorstand und die Sache war richtig. Durch den 

Bahnhofvorstand erhielt ich eine Quittung von 

Fr. 1.50 für Parkierung auf Bahnhofgelände, mit 

der Bemerkung, dass das während den Lesesonntagen 

so gemacht werde. 

Nun finde ich, dass Fr. 1.50 doch übersetzt ist 

Ist dies überhaupt statthaft? A. K. in B. 

Antwort: Es ist zu unterscheiden zwischen 

öffentlichem und privatem Boden, d. h. Boden der 

Staat oder Gemeinde gehört, und Boden, der Privateigentum 

ist. Es ist nun tatsächlich verschiedentlich 

der Fall, dass das in der Umgebung eines 

Bahnhofes liegende Areal Eigentum der betr. Eisenbahn 

ist und somit das freie Verfügungsrecht im 

Ermessen der Eisenbahn steht. 

Dies ist nun offenbar auch der Fall beim Bahnhof 

von Twann. Selbstverständlich kann nun 

der gewöhnliche Bürger nicht riechen, ob ein Areal 

im öffentlichen oder im privaten Eigentum steht 

und es ist Bauernfängerei, wenn von diesem Umstände 

Gebrauch gemacht wird, um dem ahnungslosen 

Bürger Geld abzupressen. Daes die Eisenbahn 

ihr Areal für die Parkierung von Wagen verbieten 

kann, steht, solange sie Eigentümerin ist, ausser 

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besitzen, ferner muss 

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merhin sollte ein derartiges Gebaren nicht ohne weiteres 

sang- und klanglos akzeptiert werden. In Zukunft 

empfehlen wir Ihnen, die Gebühr nicht zu 

bezahlen und die Eisenbahn anzuweisen, das Inkasso 

auf rechtlichem Wege durchzuführen. Wir 

glauben, dass sie sich zweimal besinnen würden, 

bevor sie diesen Schritt unternehmen würden. * 

Anfrage 963. Parkverbot. An der Eckp meines 

Gasthauses ist ein Parkverbot, das ich begreife. 

Ich verlange aber mein Recht, dass die Autos beim 

Hoteleingang vorfahren und wegfahren können, 

wann sie wollen, das soll heissen, dass wenigstens 

die Passanten ein- und aussteigen dürfen, ohne 

dass man von der Polizei schikaniert wird. Ausser 

bei der Ecke ist aber nirgends ein Parkverbot, auch 

an der andern Kurve nicht, die ebenso scharf ist; 

im ganzen Städtchen stehen sonst Autos, wo die 

Strasse nicht viel breiter ist. Es wäre mir angenehm, 

wenn Sie mir ganz genau mitteilen würden, 

wie ich mich in dieser Beziehung zu verhalten 

habe. S. in L. 

Antwort: Die Behörden, welche über die Benützung 

des öffentlichen Bodens (Strassen, Wege 

etc.) zu wachen haben, haben nach den einschlägigen 

Gesetzesbestimmungen auch das Recht, die 

Inanspruchnahme des öffentlichen Bodens in gewissem 

Masse einzuschränken. 

Die Einschränkung darf aber nie willkürlich 

sein, sondern muss durch gewisse schützenswerte 

Interessen des Verkehrs oder der Ordnung diktiert 

«ein. Wäre dies nicht der Fall, so könnte gegen 

die verfügende Behörde Beschwerde bei der vorgesetzten 

Behörde geführt werden und würde diese 

abschlägig entschieden, so könnte eventuell der 

staatsrechtliche Rekurs an das Bundesgericht wegen 

Willkür ergriffen werden. 

Nach der uns von Ihnen übersandten Skizze 

steht die Parkverbottafel bei der Strassenemmündung 

auf der Seite der Rechtskurve. Rechtskurven 

sollten nach Vorschrift des Konkordates eng genommen 

werden. 

Diese Bestimmung könnte aber nicht beobachtet 

werden, wenn Wagen bis zur Mündung der Strasse 

aufgestellt wären, im Gegenteil, der von rechts einfahrende 

Fahrzeuglenker müsste trotz der Strassenbmte 

auf der Strassenmitte einfahren. Verkehrstechnisch 

ist dies nicht zu begrüssen. Deshalb wird 

allgemein die Regel beobachtet, dass man in der 

Nähe von Kurven Wagen überhaupt nicht zum Parkieren 

aufstellen soll, da sie für den aus der Kurve 

kommenden Fahrzeuglenker eine Gefährdung bilden. 

Das Parkverbot ist demnach für die Einmündung 

der Strasse auf eine gewisse Distanz berechtigt. 

Hingegen ist es hernach bei einer 8 Meter breiten 

Strasse nicht mehr zn verstehen. 

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W 10S — 1930 

Amerikanische Wagen in aller Welt 

Amerikanische Automobile findet man sozusagen 

in allen Staaten des europäischen 

Kontinentes und anderer Erdteile stark vertreten, 

da eben die Amerikaner über eine 

sehr gut ausgebaute Absatzorganisation in 

allen Erdteilen verfügen. In einzelnen Ländern 

beherrscht der Amerikaner mit seinen, 

an die verschiedensten Erfordernisse angepassten 

Waigen, beinahe absolut den Markt. 

Wir erkennen daraus nicht nur die guten 

Qualitäten des amerikanischen Wagens, sondern 

auch die Tüchtigkeit der amerikanischen 

Autohändler, die mit zäher Energie den Erzeugnissen 

der Neuen Welt zum Absatz verbalfen. 

Nachstehend veröffentlichen wir eine 

kurze Liste, die das Total der amerikanischen 

Wagen in bekannten Ländern und dazu noch 

den prozentualen Anteil der Wagen amerikanischer 

Provenienz im Vergleich zum Gesamtbestand 

angibt. Die Tabelle ist nicht abschliessend, 

bietet aber doch ein paar wertvolle 

Aufschlüsse über die Verbreitung amerikanischer 

Wagen. 

Nehmen wir die Länder mit den geringsten 

Beständen an Wagen amerikanischer 

Herkunft voraus. Es stehen mit Zahlen unter 

10 Prozent an der "Spitze : Oesterreich 7, Italien 

8 und Frankreich 9; mit Zahlen über 

10 Prozent folgen: Die Tschechoslowakei 

mit 12,5, Grossbritannien mit 15 und Deutschfeind 

mit 20 Prozent. Oesterreich, Italien und 

Frankreich, d. h. die Länder mit den geringstenAnteilen 

an amerikanischen Wagen, zeichnen 

sich durch eine hochentwickelte nationale 

Automobilindustrie und durch starke Zollmauern 

aus, zwei Dinge, die mit einer Masseneinfuhr 

fremder Wagen nicht in Einklang 

zu bringen wären. Auch bei der Tschechoslowakei, 

bei Grossbritannien und bei 

Deutschland verlangte die gutentwickelte 

nationale Automobil-Industrie Schutzmassnahmen 

gegen die Masseneinfuhr fremder 

Wagen. Im Gegensatz zu Grossbritannien 

belauft sich der Prozentsatz amerikanischer 

Wagen hn irischen Freistaat auf nicht wenirer 

als 35 Prozent. 

Zn den Ländern, die mehr als •/*• ^TSS 

Automobilbestandes aus den Vereinigten 

Staaten von Amerika einführen, gehören 

Schweden 90, Persien 90, Japan 92,5, Finnland 

93, Chile 95, Argentinien 97,5, Columbien 

99, Mexiko 99 Prozent. Wir können dazu 

ferner einige Staaten nehmen, die mehr als 

ihres Bestandes an Wagen aus Amerika 

beziehen: Griechenland 75, Aegypten 76, Indien 

79, Australien M, Türkei 85, Dänemark 

86, China 86 Prozent. 

Aus dieser kurzen Aufzählung entnehmen 

wir, dass die Vereinigten Staaten von Amerika 

den Erdteil Südamerika fast ausschliesslich, 

den Erdteil Australien zu einem hohen 

Prozentsatz beliefern und in ein paar asiatischen 

Staaten als Hauptlieferant gelten. In 

Europa sind die Anteile sehr verschieden; nur 

Finnland und Schweden haben sich fast ausschliesslich 

auf den amerikanischen Wagen 

eingestellt. 

Die Schweiz steht in der unten angefügten 

Tabelle ungefähr in der goldenen Mitte. Ihre 

Prozentzahl beziffert sich auf 45, wobei wir 

erwähnen, dass während einzelner Monate 

eine amerikanische Einfuhr von mehr als 65 

Prozent gemeldet wurde. Dies betrifft jedoch 

meistens nur die Personenwagen. Den Ausgleich 

auf die Relativzahl 45 bringt unsere 

stark entwickelte nationale Lastwagenindustrie. 

Nachstehend die oben besprochene Tabelle: 

Land 

Argentinien 

Australien 

Oesterreich 

Belgien 

Brasilien 

Bulgarien 

Kanada. 

Chile 

China 

Kolumbien 

Tschechoslowakei 

Dänemark 

AegTPten 

Finnland 

Frankreich 

Deutschland 

Grossbritannien 

Griechenland 

Holland 

Ungarn 

Indien 

Irischer Freistaat 

Italien 

Japan 

Luxemburf 

Mexiko 

Polen 

Portural 

Rumänien 

Russland 

Spanien 

Schweden 

Schweiz 

Türkei 

Jurpslawten 

Total der Amerifc. Wagen 

Automobile 

358,625 

570,000 

34,500 

140,328 

188,349 

8,300 

1,169,445 

35000 

30,233 

16.000 

65,fl00 

103.249 

26,385 

37,065 

135.841 

609.030 

1,370,711 

17,000 

98,428 

19539 

164,275 

37,404 

230,509 

90,465 

8,181 

80,553 

6,728 

38,319 

29,149 

31,922 

24,000 

178,17« 

144,519 

70,650 

9,000 

10,675 

AUTOMOBIL-REVUfc, 15 

in Prozent 

97.5 

84 

50 

98 

48 

95 

86 

12.5 

85 

76 

93 

20 

15 

75 

74 

37 

79 

35 

8 

92.5 

60 

90 

fiO 

60 

67 

40 

61 

90 

45 

85 

Sl» 

•41 

Neuer Weltrekord von Mme Stewart. Die 

bekannte englische Rennfahrerin Mme Stewart, 

die bereits mehrere Rekorde besitzt, 

attakierte kürzlich auf einem Miller Derby 

mit Erfolg den Rekord von 10 Meilen (derart 

Iance). Sie erreichte eine Stundengeschwindigkeit 

von 220 km 810 m und dürfte somit 

wohl die höchste Geschwindigkeit gefahren 

sein, die bis heute von einer Frau erreicht 

wurde. Der alte Rekord gehörte dem Amerikaner 

Duray auf Packard, der eine Geschwindigkeit 

von 217 km 217 m erreichte. 

Eine Segrave-Trophy. Zur Erinnerung an 

den grossen englischen Motorsportler Segrave, 

der dieses Jahr auf tragische Weise 

verunglückte, bildete sich in England ein besonderes 

Komitee mit der Aufgabe, eine 

grössere Geldsumme zusammen zu bringen, 

um sie dem erfolgreichsten englischen Automobilisten, 

Motorradfahrer, Rennbootfahrer 

oder Flieger als eine besondere Segrave- 

Trophy verabreichen zu können. Das Interesse 

für diese Sammlung war in England 

sehr gross, der Prinz von Wales stiftete beispielsweise 

eine beträchtliche Summe für 

den Fonds. Die Segrave-Trophy soll jedes 

Jahr ungefähr 25,000 Fr. betragen. x. 

Internat. Sportkalender 1931. 

Januar. 

13.: Ankunft der Sternfahrer In Riga. 

16.—21.: Sternfahrt nach Monaco. 

24.: Bergrennen vom Mont des Mutes (Frankreich). 

Februar. 

22.: Rundstreckenrennen In Schweden. 

März. 

15.: VII. Grosser Preis von Tripolis. 

22.: Turfale-Bergrennen (Frankreich). 

29.: III. Grand Prix von Tunis. 

April. 

6.: Grosser Preis von Casablanca (Frankreich). 

6.: Grosser Preis von Ungarn. 

12.: Mille Mlgüa. 

19.: III. Grosser Preis von Monaco. 

26.: VIII. Rundstreckenrennen in Alessandria 

(Bordino-Prels). 

Mai. 

3.: VII. Rundfahrt um Sizilien. 

10.: XII. Targa Florlo. 

9.—14.: Internationale Automobflwochi In Wiesbaden. 

17.: Coppa di Messina (Hallen). 

X. 

17.: Bergrennen von Rabassada (Spanien). 

22. Mal—4. Juni: 10.000-Kilometerfahrt des A. 

v. D. 

30.: Grand Prix von Indianapolis. 

31.: VI. Königspreis von Rom. 

31.: Bergrennen von Zbraslav-Jllovlste (Tschechoslowakei). 

1.—8.: Internationale Tourenwantn-Waehe In Rumänien. 

5.—6.: Grosser Preis von Irland. 

Rundstreckenrennen in Lwow (Polen). 

Grosser Preis der französischen Kolonialausstellung. 

Rundstreckenrennen von Mugcllo. 

Bergrennen von Malchamps (Belgien). 

13.—14.: 24-Stundenrennen von Le Mans. 

14.: Kesselbergrennen. 

14.: Grosser Preis von Wien. 

14.: Grosser Preis von Lyon. 

21.: Grosser Preis von Frankreich. 

21.: III. Coupe Bianchi (Italien). 

21.—28.: Internationale Tourenwagen-Konkurrenz 

in Polen. 

24.—26.: Aufowettbewerbe In Baden-Baden. 

28.: Sternfahrt in die tschechische Hohe Tatra. 

28.: VII. Grosser Marne-Preis. 

3—4.: 24-Stundenrennen in Belgien für Typenwagen. 

' 

5.:: Grosser Preis von Belgien. 

5.:: Bergrennen von Susa-Monl-Cenls (Italien)., 

11.: Bergrennen von Shelsley Walsh (England). 

12.:: Rennen Toul-Nancy. 

19.:: Grosser Preis von Deutschland. 

26.:: A. D. A. C.-Bergrekord (Freiburg I. Br.). 

31. Juli—7. August: International» Alpenfahrt 

(Schweiz, Deutschland, Oesterreich, Frankreich, 

Italien). 

August. 

2. Coppa Ciano (Italien). 

9. Gaisbergrennen. 

9.—16.: Automobilwoche Commlna.es (Frank- 

reich). 

von 

16. VII. Coppa Acerbo (Italien). 

16. Tatra-Bergrennen (Polen). 

17.-33.: III. Internationale Sl. Moritzer Automo- 

22. 

23. 

30. 

6. 

13. 

19. 

1». 

20. 

27. 

27. 

Juni. 

Juli. 

bilwoche. 

Internationale Tourlst-Trophy. 

Bernlna-Bergrennen. 

Bergrennen von Mont Ventoux. 

September. 

Grosser Preis von Mallen (Monza). 

Semmering-Bergrennen. 

Rekordversuche von Cremona. 

-20.: Rundstreckenrennen von Pau (Frankreich). 

Schwabenbergrennen (Ungarn). 

Rundstreckenrennen auf dem Masarykring 

(Tschechoslowakei). 

F£l6ac-Bergrennen (Rumlnlen). 

Oktober. 

500-Mellenrennen in Brooklands. 

Zirlerberg-Rennen. 

Grosser Preis von Spanien. 

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16 AUTOMOBIL-REVUE 1030 - N» 106 

onss 

^P 

uss 

ur en omo a pn pr 

1930 

Cllüil 

gibt es das Jahr hindurch, die Nachforschungen 

nach dem Eigentümer eines 

bestimmten Wagens nötig machen. Bald 

will man wissen, wer nicht ausgewichen 

ist, wer nicht abgeblendet hat oder wer 

vorgefahren ist. Und wie man sich früher 

unwillkürlich nach dem Eigner schöner 

Pferdegespanne umsah, will man heute 

den Besitzer einer Motor-Limousine auf 

der Landstrasse oder im Hotel kennen 

lernen. Auch geschäftliche und verkehrstechnische 

Informationsgründe treten jeden 

Tag auf; bald ist es eine Schadenklage, 

bald eine Mitteilung, die man dem 

Besitzer eines bestimmten Wagens zukommen 

lassen will, ohne zunächst die 

Polizei in Anspruch zu nehmen. Rasch 

und bequem ermitteln Sie die Besitzer 

auf Grund der Wagennummern im 

Schweiz. Automobil-Kalender. Seit einem 

Jahrzehnt führt er ein zuverlässiges Verzeichnis 

über alle Äutomobilbesitzer der 

Schweiz, das jedes Jahr unter einem 

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Kosten revidiert und ergänzt wird. 

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Subskriptionsbestellung 

An den Verlag Automobil - Revue, Bern 

Senden Sie sofort nach Erscheinen p. Nachnahme: 

__.Ex. Automobilkalender 1931 

mit Besitzerverzeiciinis 

zum Subskriptionspreis von Fr. 6.— 

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DerSubskriptionsschluss für 

den Automobilkalender 1931 

steht vor der Tür. Wer noch 

vor Jahresschluss bedient 

sein will, reiche seine Bestellung 

nun umgehend ein. Es 

handelt sich nicht nur um die 

Erwirkung des Vorzugspreises 

von Fr. 6.-, sondern um 

die Sicherung der rechtzeitigen 

Lieferung überhaupt, die 

nur für Subskriptionsbestellungen 

gewährleistet werden 

kann. Ganz besondere 

Aufmerksamkeit wurde der 

Nachtragung des Personenwagenbesitzer 

-Verzeichnisses 

geschenkt, das Buch gibt 

die Eigentümer aller am 1. Dezember 

1930 in den amtlichen 

Registern eingetragenen Besitzer 

mit genauer Postadresse 

an. 

Verlag: 

Automobil Revue, Bern 

Automobilisten in Zürich, die das Buch nach 

Erscheinen auf unserem Bureau, Löwenstr. 51, 

abholen wollen, sind gebeten, ihre Subskriptionsbestellung 

dort abzugeben. Sonst sichere 

man sich die Bestellvormerkung durch sofortige 

Absendung des nebenstehenden Bestellscheines, 

der in offenem Kuvert als Drucksache 

bezeichnet nur 5 Rp. Porto kostet. 

Nach Erscheinen kostet das Werk auch für 

Abonnenten Fr. 7.50, man benütze deshalb 

die Subskription. Wir akzeptieren Subskriptionsbestellungen 

noch bis Dienstag, den 

23. Dezember 1930 

Was die 

Neu-Ausgabe 

enthält 

Eidgenössisches Besitzerregister: 

Alle Eigentümer von Personenwagen 

bis 1. Dezember 1930 

in der kantonalen Nummernfolge. 

Automobilistisches Notizbuch: 

Automobilistische Buchführung: 

Tageskalender.Fahrtenreglster, 

Wagennotizen, Werkzeugkontrolle, 

Ausleihungen, Versicherungsnotizen. 

Brennstoffverbrauch, Pneumatik-Verbrauch, 

Schmiermittel, 

Karbid, Elektrizität, 

Petroleum, Reparaturen, Ersatzteile,Werkzeuge, 

Zubehöre, 

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der Jahreskosten, Betriebskosten 

früherer Jahre. 

winke aus der Praxis: 

Ableucht- Vorrichtung, Akkumulatoren, 

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Technische Tabellen: 

Bestimmung des Zylinderinhaltes, 

Pferdestärken amerik. 

Motoren, Geschwindigkeitstabellen, 

Pneumatiktabelle, PS- 

Tabelle nach der Konkordatsformel. 

Gesetzliche Bestimmungen: 

MilitärischeVorschriften, Autotouristische 

Fahrbestimmungen, 

Vorschriften für Lastwagen 

und Car Alpins, Automobilsteuern, 

Bahntransport, Versicherungen, 

Verhalten bei 

Unglücksfällen. 

Schnittzeichnungen : 

Modernes Sechszylinder-Chassis, 

moderner Sechszylindermotor, 

Bild und Schnitt einer 

Karosserie. 

Wissenswertes: 

Automobilistischer Rückblick, 

DieAutomobil-Verbände, Automobilistisches 

Wörterbuch, 

Distanzenkarte. 

Verlag. Administration. Druck und Clichih-ie • HALLWAG A.-G Hallersche Buchdruckerei und Waenerschp Verlaesanstalt. Bern.

E_1930_Zeitung_Nr.106

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